Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

SZAKDOLGOZATI FELADATKIÍRÁS

1. Név: Nagy Dóra Szakdolgozat száma: Vi/38-11/2013.

2. Képzés megnevezése: BSc nappali

3. Szak: Nemzetközi gazdálkodás szakirány: Nemzetközi vállalkozások

tankör: GT3NV

4. Illetékes Intézet: Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

5. A szakdolgozat címe: A szállítmányozás és a logisztikai központok szerepe

Magyarországon és az Európai Unióban

6. Bázisszervezet neve, postai címe: ---

7. Kidolgozandó kérdések:

1. Elemezze statisztikai mutatószámokkal a közlekedési hálózatokat az Európai

Unióban, különös tekintettel Magyarországra!

2. Vizsgálja meg a szállítási formák és részarányok alakulását az Európai

Unióban és Magyarországon!

3. Vizsgálja meg a logisztikai központokat és szerepüket, tegyen javaslatot a

kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeire!

8. Belső konzulens neve, beosztása: Dr. Győrffy Ildikó, egyetemi adjunktus

9. Külső konzulens neve, beosztása, vállalati/szervezeti postai címe: ---

10. A szakdolgozati feladatkiírás kiadásának időpontja: 2013. január 31.

11. A szakdolgozat beadásának határideje: 2013. április 30.

Miskolc, 2013. január 31.

Dr. Kocziszky György

intézetigazgató

Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

A konzultációk időpontja:

Belső konzultációk

időpontja

Belső konzulens

aláírása

Külső konzultációk

időpontja

Külső konzulens

aláírása

A szakdolgozat beadható:

Dátum…………………… …………………………

Belső konzulens aláírása

Dátum…………………… …………………………

Külső konzulens aláírása

Dátum …………………… ………………………..

Intézetigazgató aláírása

Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

NYILATKOZAT

Név: Nagy Dóra

Képzés megnevezése: nappali tagozatos /BA/ alapképzés

Szak: nemzetközi gazdálkodás Szakirány: nemzetközi vállalkozások

Tankör: GT 3NV

Fent nevezett kijelentem, hogy a szakdolgozatban foglaltak a saját munkám

eredménye, a dolgozat semmilyen formában nem tartalmazza korábbi

szakdolgozatom/diplomamunkám szakmai részeit.

Miskolc, 2013. április 25.

……………………………….

Nagy Dóra

Miskolci Egyetem

Gazdaságtudományi Kar

A szállítmányozás és a logisztikai központok

szerepe Magyarországon és az Európai Unióban

Nagy Dóra

2013

TARTALOMJEGYZÉK

1.Bevezetés ............................................................................................................... 1

2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ................. 3

2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma ......................................................... 3

2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története ...................... 4

3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai Unióban és

Magyarországon ..................................................................................................... 7

3.1 Szállítási formák ................................................................................................. 7

3.2 Szállítási részarányok alakulása ......................................................................... 14

3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban ...................................................................... 16

4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban .................................................... 18

4.1 A hálózatok jövője Magyarországon .................................................................. 23

5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált szállítmányozás

jövőbeni lehetőségei ................................................................................................ 25

5.1 Logisztika szerepe, célja ..................................................................................... 25

5.2 Logisztikai központok típusai ............................................................................. 26

5.3 Logisztikai központok Magyarországon ............................................................ 30

5.3.1 A BILK rövid bemutatása ................................................................................ 30

5.3.2 A BILK szerepe ................................................................................................ 31

5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban ....................................................... 32

5.4.1 A Fraport rövid bemutatása ............................................................................ 33

5.5. A logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője ....................... 36

6. Összegzés ............................................................................................................. 40

IRODALOMJEGYZÉK ........................................................................................... 43

IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................. 45

TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE ............................................................. 48

MELLÉKLETEK ..................................................................................................... 49

1

1. Bevezetés

Napjaink gazdaságában és a hétköznapi élet egyik legmeghatározóbb folyamata

a szállítmányozás és a logisztika. Hiszen például, hogy juthatnánk hozzá kedvenc

ételünkhöz, italunkhoz, ha azt a gyártó nem juttatja el a forgalmazónak?

Személy szerint engem mindig is érdekelt ez a témakör, ezért is esett erre a

választásom. Tanulmányaim során, pedig a Nemzetközi szállítmányozás című

tantárgy keretein belül még többet megtudtam erről a folyamatról. Egy többnapos,

logisztikai szolgáltató központ meglátogatása folyamán, pedig betekintést

nyerhettem, hogy mindez a gyakorlatban hogyan is történik. Dolgozatomban ezeket

a tapasztalatokat és az ott szerzett tudást, új információkat is megosztom. Mivel

Magyarországon élek, ezért egyértelmű volt, hogy erre az országra esik a

választásom. Hazánk számos előnnyel rendelkezik, logisztika és szállítmányozás

szempontjából, hiszen több TEN (Trans European Network) - és Helsinki- folyosó

is áthalad országunkon. Ebből adódóan egyik legfontosabb tranzit ország a keleti-

nyugati és a déli-északi szállítási útvonalakon. Azonban ezt az adottságot gazdasági

helyzete miatt nem tudja kellőképpen kihasználni. Az Európai Uniót, ezen belül is a

„logisztikai nagyhatalmakat” - mint például Németország, Hollandia és

Franciaország- összehasonlításképp mutatom be, hogy Magyarország mit tudna

fejleszteni és elérni a közeljövőben.

Szakdolgozatom első részében ismertetem a legalapvetőbb szakmai fogalmakat,

melyek által a dolgozat többi fejezete érthetőbb lesz egy nem hozzáértő számára.

Továbbá bemutatom a szállítmányozás és a logisztika kialakulásának történetét is.

Ezt követően részletesebben foglalkozok az Európai Unióban lévő közlekedési

hálózatokról, különösképp a Magyarországot érintő folyosókkal, ezeket különböző

mutatószámokkal és a Bennett- féle módszerrel elemzem. Majd pedig a szállítási

formák és részarányok alakulását vizsgálom a fentebb is említett területeken. Itt

bővebben ismertetem a szállítási formák típusait – mind a közútit, vasútit, vízit,

légit, csővezetékest és a kombinált szállítást is.

2

A dolgozat legfontosabb részében, pedig a logisztikai központokat és szerepüket

vizsgálom, valamint a kombinált szállítmányozás jövőbeni lehetőségeit analizálom

hazánk területén. Ebben a fejezetben részletesebben is bemutatok 1-1 logisztikai

központot, melynek célja a fejlesztési tendenciák meghatározása.

Dolgozatom fő célja Magyarország szállítmányozási és logisztikai

lehetőségeinek bemutatása, összehasonlítása más Európai Uniós tagállammal, majd

ezek alapján javaslatok tétele a jövőbeni fejlesztési alternatívákra.

3

2. A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid

története

A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált.

Hiszen pl.: a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is

ennek a folyamatnak a részei. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a

gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Ebben a

fejezetben a szállítmányozást és a szállítási típusokat és részarányok alakulását

fogom röviden bemutatni Magyarországon és az Európai Unióban.

2.1 A szállítmányozás és a logisztika fogalma

Először néhány alapvető fogalmat kell tisztázni, mivel a szállítmányozás és a

logisztika nem ugyanazt jelenti.

„A szállítmányozás az a széleskörű szolgáltatás, amely a fuvaroztatót és a

fuvarozót kapcsolja össze és a küldemények továbbításával kapcsolatban, a

megbízót tehermentesíti, a sok utána járást igénylő munkától.”1

Feladatai közé tartozik:

az árutovábbítás optimális módjának megszervezése, azaz hogy a

leggazdaságosabb útvonal, jármű és közlekedési ág kiválasztása

a megbízás végrehajtása, vagyis a szerződés megkötése és a kapcsolt

okmányok kitöltése

a küldemények követése

a károkkal kapcsolatos jegyzőkönyvek vezetése

Különböző szállítási formákat ismerünk. Ezek: a közúti, vasúti, vízi (belvízi

és tengeri), légi és csővezetékes szállítási formák. Fontos még megemlíteni a

kombinált szállítást is, amellyel később részletesebben fogok foglalkozni. A

1 http://logsped.hu/index.htm

4

kombinált szállítás nem más, mint különböző szállítmányozási formák

összekapcsolása. A leggyakoribb fajtái a közúti-vasúti (Ro-La), a közúti-vízi (Ro-

Ro), a vasúti-vízi (Ro-Ro) és a folyami-tengeri (Si-So).

A logisztika ennél azonban sokkal összetettebb folyamat. Ez kiderül a rövid

fogalmából is: „ A logisztika magában foglalja az anyagáramlást és a hozzá

kapcsolódó információ-, érték-, energia- és munkaerő áramlást.”2 Céljait és

alapelveit legrövidebben az úgynevezett 7M modell foglalja össze:

a megfelelő minőségű anyag

a megfelelő mennyiségben

a megfelelő helyről

a megfelelő helyre

a megfelelő módon és eszközzel

a megfelelő időben

a megfelelő költséggel.3

2.2 A szállítmányozás és a logisztika kialakulásának rövid története

Valójában a logisztika magába foglalja a szállítmányozást, ezt a fogalmakból

is megtudhattuk. Viszont a szállítmányozás előbb alakult ki, mint a logisztika. Az

első írásos feljegyzés a szállítmányozásról a babiloni kereskedőkről szól, akik saját

költségükre és kockázatukra tevekaravánon és hajón küldeményeket küldtek a

Vörös-tengeren keresztül. Maga a szállítmányozó fogalom kialakulása a középkorra

tehető. Szülőhelye pedig Észak-Olaszország volt. Ekkor jelent meg a spedire szó,

magyarul: küldeni. Ebből a szóból ered a mostani speditőr kifejezés is ami, magát a

szállítmányozót és fuvarozót, vagyis a közvetítőket testesíti meg.

Magyarországon azonban jóval később jelent meg a szállítmányozási

folyamat, mivel a nyugati országokhoz képest sokkal elmaradottabb volt

2 http://logsped.hu/index.htm

3 Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet

5

infrastruktúra terén is. A XIX. század második felétől jelent meg hazánkban a

folyamat, köszönhető ez Széchenyi Istvánnak, aki sokat tett az infrastruktúra

fejlesztéséért (gőzhajó, vasút, utak és folyamszabályozás). Az első kereskedelmi

törvényünk 1875-ben jött létre, amiben már szállítmányozásra utaló rész is van:

„áruk továbbküldésének elvállalása: szállítmányozási ügylet. Ha valaki fuvarosok,

hajósok nevében, de más rovására alkalmazza és ilyen ügylettel iparszerűleg

foglalkozik, szállítmányozó” (1875. évi XXXVII. tv.) Külön megemlítendő, hogy a

Polgári Törvénykönyv korábban sem és jelenleg sem különíti el a belföldi és

külföldi szállítmányozást. Azonban 1948-ban létrehozták a MASPED-et, ami egy

olyan monopol vállalat volt, ami a nemzetközi szállítmányozáshoz fűződő

devigazdálkodási és behozatali-kiviteli ellenőrzéseket végezte el, tehát kizárólagos

hatósági és vállalati jogokat kapott. 1949-ben létrejött ennek belföldi megfelelője a

BELSPED. Ezek idővel átalakultak, monopolista jellege 1991. január elsején

megszűnt, amikor a speditőri tevékenység végzése alanyi joggá vált. Ezzel pedig

fellendült a szállítmányozás Magyarországon.

A logisztika már a Kr. e. I. században megjelent, de ekkor még a gyerekek

teljes körű ellátását jelentette (Marcus Terentius Varro - Logisticon). Azonban a

mai jelentéshez hasonló formájában VI. Leó, bizánci császár említette meg

Harcászat c. művében, Kr. u. 900 körül, amely így szólt: „A logisztikához tartozik,

hogy a hadsereg tagjainak zsoldját kifizessék, a hadsereget megfelelően

felfegyverezzék és megszervezzék, lövegekkel biztosítsák, a hadjárat minden

mozzanatát megfelelően előkészítsék, azaz gondoskodjanak a szükséges térről és

időről, a terepet a hadsereg mozgáslehetőségei, valamint az ellenség ellenálló

képessége figyelembevételével helyesen becsüljék meg és rendeljék el, egyszóval

irányítsák saját fegyveres erőik mozgását és szétbontakozását.”. A logisztikai

alapelveket, az az a logisztikai 7M modellt, már ő is felismerte. Tehát eleinte a

hadászatban használták a logisztikát anyagellátás és csapatellátás céljából. Az első

változás 1955-ben történt, az Egyesült Államokban, amikor megjelent az első olyan

publikáció, mely a gazdasági- szervezési kérdésekben próbálta meg alkalmazni.

Európában, viszont csak az 1970-es évek elején jelentek meg az ilyen publikációk.

A logisztika gyors fejlődése és világméretű elterjedése az 1980-as években

6

kezdődött el. Mára központi szerepe van a gazdaságban, hiszen összeköti a

legfontosabbnak tartott ágazatokat egy vállalatban, azaz a marketinget, a pénzügyet

és a termelést. Napjainkban, a vállalatok gazdálkodásában jelentős változások

mentek és mennek végbe, melyek előtérbe helyezték az ellátási, elosztási

feladatokat. Ennek alapján jött létre, a logisztika modern irányzata, az ellátási lánc

menedzsment (SCM= Supply Chain Management), mely felöleli az alapanyag

beszerzéstől a végtermék elosztásig terjedő folyamatokat. A logisztika fejlődése

szerteágazó. Ennek a fejlődésnek a fontosabb kiváltó okai a következők, pl.:

fokozódik a „percre kész” (Just-In-Time) elvű beszállítás, növekszik a szükséges

információ igény, a fejlett logisztikai rendszer versenyelőnyt jelent, a vállalati

logisztika vevő-orientálttá válik, egyre jobban elterjed a „lean production”, a

modern kommunikációs rendszerek és az elektronikus úton történő adat- és

információ cserék általánossá válnak (EDI= Electronic Date Interchange), egyes

feladatokat külső vállalkozásba adnak (outsourcing),valamint a termék egész

életútjára kiterjed a logisztika. 4

4 Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci Egyetem- Anyagmozgatási és Logisztika

Tanszék)

7

3. Szállítási formák és a részarányok alakulása az Európai

Unióban és Magyarországon

3.1Szállítási formák

Az előzőekben már említettem, hogy különböző szállítási típusok vannak –

azaz közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes és kombinált. Azonban mindegyik forma

nem érhető el mindegyik országban, a földrajzi adottságok és a gazdasági helyzet

miatt.

A legelterjedtebb szállítási forma a közúti áruszállítás. Elsősorban a rövidebb

távú helyi és körzeti (regionális) forgalomban gazdaságos, viszont hosszabb távon

(belföldi és nemzetközi szállítás) is szívesen alkalmazzák számos előnye miatt. Az

előnyök közé tartozik többek közt: mindenhol elérhető, legsűrűbb vonalhálózattal

rendelkezik és Európa szerte igen fejlett már az infrastruktúrája (1. ábra). A

kontinenst számos közlekedési folyosó szövi át pl.: Helsinki folyosók és a TEN-T

(Trans European Network). Ebből következik, hogy a szállítási idő is rövid és szinte

minden árufajta szállítása lehetséges. Viszont hátrányai is vannak, hiszen ez a forma

sokkal környezetszennyezőbb és energiaigényesebb, mint például a vasúti vagy vízi

szállítás és sokkal balesetveszélyesebb is és nagyban befolyásolják az időjárási

viszonyok is.

1. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu)

8

A második legnépszerűbb forma a vasúti szállítás. Elsősorban a nagy tömegű

áruk távolra való szállításánál használják. Előnyei közé tartozik, hogy független a

külső környezeti hatásoktól és minden árufajta szállítható és persze nem utolsó

sorban ennek van a legkisebb környezetkárosító hatása. Hátrányokkal is

rendelkezik, mint pl.: elég hosszú az áruk átfutási ideje az alacsony hálózatsűrűség

miatt. Az utóbbi években, hazánkban ez a mód nagy mértékben visszaesett, mert a

vasútvonalak és az állomások állapota nem megfelelő szállítási célokra. De ez a

jövőben megváltozhat, ugyanis a napokban egy kínai cég megállapodást kötött a

MÁV-val, melyben megegyeztek, hogy a külföldi partner technológiai, építési és

finanszírozási eszközökkel vesz részt a MÁV korszerűsítésében. Az együttműködés

területei közé tartozik a meglévő vasútvonalak korszerűsítése, az új vasútvonalak

felmérése, tervezése és megépítése. Az EU többi országában viszont hiába kisebb a

vasúthálózat sűrűsége, mint hazánkban (2. ábra), sokkal jobb a hálózat állapota és

minősége így jóval kihasználtabb ez az áruszállítási forma – ilyen például

Franciaország.

2. ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban (Forrás: http://kti.hu)

9

1. Táblázat

A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)

Év

Szállított áruk

tömege, ezer

tonna

Ebből Árutonna-

kilométer, millió

Ebből

Vasúti Közúti Vasúti Közúti

2009 303 079 42 277 229 809 50 154 7 673 35 373

2010 280 020 45 794 199 848 50 565 8 809 33 721

2011 268 501 47 424 182 840 51 091 9 118 34 528 Forrás: http://ksh.gov.hu

A másik két szállítási forma a vízi és a csővezetékes áruszállítás. A vízi

szállítmányozásnak két típusa van: belvízi vagy folyami és tengeri. A legnagyobb és

legfejlettebb tengeri kikötők az Unióban: Rotterdam (Hollandia), Antwerpen

(Belgium), Rostock és Hamburg (Németország). A legnagyobb forgalmat

Európában a hollandiai Rotterdam érte el, viszont a világ legforgalmasabb kikötője

címet elvesztette, még 2005-ben. Az éves teljesítménye kb.: 430 millió tonna. Az

EU egyetlen vízi közlekedési útvonala a Duna- Majna-Rajna csatorna, mely Európa

legforgalmasabb belföldi vízi útja. A vízi szállítás előnyei közé sorolható a

költségtakarékosság (hiszen a szállítási költség 1/3-a a vasúthoz és 1/8-a a közúthoz

képest), legkisebb a környezetkárosító hatása és alacsony az üzemanyag

szükséglete. Viszont alacsony a hajók sebessége ezért hosszú az áruk eljutási ideje

és az időjárás is nagyban befolyásolhatja a szállítást.

3. ábra: A Duna- Majna – Rajna víziút rendszer (Forrás: http://kti.hu)

10

3.Táblázat

2. Táblázat

Hazánkban, csak belvízi szállítás van jelen. Szinte csak a Duna mentén

rendelkezünk árurakodásra és raktározásra alkalmas kikötőkkel. A legnagyobb

kikötők Csepelnél, Bajánál és Győr-Gönyűnél találhatóak. Az utóbbi a legújabb és

talán a legfontosabb magyar viszonylatban, hiszen ez az első és utolsó megálló

Európa felé.

A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)

Év

Szállított áruk tömege,

ezer tonna

Ebből Árutonna-kilométer,

millió

Ebből

Vízi Vízi

2009 303 079 7 744 50 154 1 831

2010 280 020 9 951 50 565 2 393

2011 268 501 7 175 51 091 1 840

Forrás: http://ksh.gov.hu

A csővezetékes áruszállítás szinte mindenhol megtalálható. Általában

hosszabb távú szállításnál alkalmazzák, de rövid távú szállításnál sem kizárt ez a

módszer. Rövid távon pl.: a közművek a települések víz- és gázellátását biztosítják,

nagyobb távolságon pedig elsősorban az energiahordozókat (földgáz, kőolaj)

szállítják, mivel folyamatos ellátást igényel. Előnyei, hogy az egyik

legmegbízhatóbb szállítási mód, alacsony az üzemeltetési költsége, nem függ az

időjárástól és minimális a környezetszennyezés esélye. Viszont ez is rendelkezik

hátrányokkal, mint például a vezetékek telepítésének magasak a költségei, a

rendszer hossza miatt hosszú az áru eljutási ideje is és csak azonos fajtájú árut

szállíthatunk egy vezetéken. Ilyen csővezeték a Barátság I., Barátság II., Adria és a

Testvériség. Ezek Magyarország számára a legfontosabb összeköttetések.

Hazánkban kb.: 7500 km hosszú vezetékrendszer van kiépítve.

Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon (2009-2011)

Év

Szállított áruk tömege,

ezer tonna

Ebből Árutonna-kilométer,

millió

Ebből

csővezetékes csővezetékes

2009 303 079 23 232 50 154 5 262

2010 280 020 24 410 50 565 5 623

2011 268 501 31 050 51 091 5 581

Forrás: http://ksh.gov.hu

11

A következőkben a légi szállítást mutatom be. Ez az egyik szállítási mód,

ami a kontinenseket összeköti. Elsősorban akkor célszerű igénybe venni, ha

viszonylag kis mennyiségű, de nagy értékű árukat kell sürgősen eljuttatni a

célállomásra. Ilyen termékek: gyümölcsök, vágott virágok, ékszerek, műszerek,

gyógyszerek, finommechanikai és elektronikai termékek és postai küldemények.

Előnyei közé sorolható, hogy az egyik leggyorsabb áruszállítási mód nagy

távolságok esetén és a szállítási határidő betartását csak az időjárás befolyásolhatja.

Az utóbbi akár a hátrányok közé is tartozhatna, úgy, mint a repülők zaj- és

környezetszennyezése és talán a legnagyobb probléma, hogy csak bizonyos fajta

árut szállíthatunk így.

Végül a kombinált szállítást mutatnám be, ami nem más, mint egy szerződés

keretében 2 vagy több szállítási alágazat vesz részt egy adott szállítási feladat

megoldásában, az áru egy szállítási egységben jut el a feladótól a címzettig. Ezt

szinte mindenhol lehet alkalmazni. Négy nagy csoportra bontható: közút-vasút,

közút-vízi, vasút-vízi és folyami-tengeri. (4. ábra) Előnyei közé tartozik, hogy

csökkenti a környezet- és zajszennyezést, illetve a közutak zsúfoltságát és lelassítja

a közutak elhasználódását. Egyik legnagyobb hátránya pedig, hogy speciális

szállítási eszközöket igényel, pl.: zsebes kocsi és konténerszállító kocsi, valamint

speciális átrakodó eszközök szükségesek vagy pedig olyan intermodális logisztikai

központok ahol megoldható a különböző szállítási módok közötti átrakodás, pl.:

BILK (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ).

12

4. ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai (Forrás: Dr. Kovács György – Szállítás-

szállítmányozás- fuvarozás c. tantárgy jegyzet)

A következő táblázatban az utóbbiakban leírtakat összegzem, azaz a főbb

szállítási formák előnyeit és hátrányait foglalom össze.

Kombinált szállítási rendszerek

Tágabb értelemben vett huckepack szállítási rendszerek

Közúti/Vasúti szűken értelmezett huckepack szállítási

rendszerek

Közúti/Vízi bimodális szállítási

rendszerek

Vasúti/Vízi Ro-Ro

(Roll on- Roll off)

Folyami/Tengeri Si-So

(Swim in- Swim out)

Konténeres szállítási

rendszerek

13

Szállítási forma Előnyök Hátrányok

Közúti

- legsűrűbb vonalhálózattal

rendelkezik

- rövid szállítási idő

- minden árufajta szállítható

- gyors

alkalmazkodóképesség

- háztól házig fuvarozás

- környezeti hatásoktól való

függőség

- energiaigényes

- magas környezetszennyező

hatás

- kis árumennyiség szállítható

- nagy élőmunka igény

- balesetveszély

Vasúti

- nagy tömegű szállítmány,

nagy távolságra való

szállítása

- független a külső

környezeti hatásoktól

- kisebb a szállítás fajlagos

energiaigénye

- minden árufajta szállítható

- alacsony

környezetkárosító hatás

- kötött pálya/ útvonalhálózat

- hosszú az áruk átfutási ideje

- alacsony hálózatsűrűség

- kevésbé rugalmas

alkalmazkodóképesség

Belvízi

- nagy tömegű és méretű

áruk, nagy távolságra való

szállítása

- költségtakarékos

- legkisebb

környezetkárosító hatás

- biztonságos

- alacsony üzemanyag

szükséglet

- hosszú szállítási idő

- kevés a kiépített kikötők száma

- alacsony sebességű

- időjárás befolyásolja

- egyes szakaszok csak

szezonálisan használhatók

- átrakodási költségek és az ezzel

járó időveszteség

Csővezetékes

- független a külső

környezeti hatásoktól

- alacsony üzemeltetési

költség

- minimális

környezetszennyező hatás

- szállítható áruk köre korlátozott

- alacsony szállítási sebesség

- magas beruházási költségek

- alacsony alkalmazkodóképesség

Légi

- személy- és áruszállítás

összekapcsolható

- nagy távolságra való

szállítás leggyorsabb

formája

- határidőt csak az időjárás

befolyásolhatja

- csak bizonyos áruk szállítása

- áru átrakodása, tárolása

szükséges

- legnagyobb energiaigényű

szállítási forma

- magas fuvardíjak

- zajhatás, emisszió

Kombinált

- csökkenti a környezet- és

zajszennyezést

- csökkenti a közutak

zsúfoltságát

- lelassítja a közutak

elhasználódását

- speciális szállítási eszközök

(pl.: zsebes vasúti kocsi)

- speciális átrakodó eszközök

14

3.2 Szállítási részarányok alakulása

Ebben a rövidebb fejezetben szeretném bemutatni a szállítási részarányok

alakulását Magyarországon és az Európai Unióban. A 2010-es adatok alapján

elmondhatjuk, hogy a legnépszerűbb áruszállítási forma a közúti szállítás, ezt követi

a vasúti, majd hasonló részarányokkal a csővezetékes és a belvízi hajózási mód, de

ez csak az EU27 szerinti átlag. Magyarországon a közúti és vasúti szállítás

hasonlóan alakul, mint az EU-ban, de a csővezetékes szállítmányozás sokkal

elterjedtebb, mint a belvízi hajózás, hiszen csak a Dunán találunk nagyobb

kikötőket, a Tiszán és más folyóinkon nem. Az áruszállításban Magyarországon és

ez Európai Unió többi tagállamában is, a légi szállítás részaránya elhanyagolható.

(5. ábra)

A következő ábrán pedig az áruszállítási teljesítmény alakulását láthatjuk az

Európai Unió 27 jelenlegi tagországában. (5. ábra) Ebből megállapítható, hogy az

áruszállítás milyen mértékben változott 2008 és 2010 között. A közúti szállítás

változatlanul az első helyen áll, viszont teljesítménye csökkent. Szintén csökkenés

tapasztalható mind a vasúti, mind a csővezetékes áruszállítás területén. Viszont

egyedül a belvízi szállítás teljesítménye nőtt a vizsgált 3 év alatt. A KTI

5. ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU-27-ben, 2010

(forrás: http://ksh.govhu)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Közúti Vasúti Belvízi Csővezetékes

Magyarország

EU-27

15

előrejelzései szerint, 2020-ra akár 3321,5 milliárd tkm-re (tonnakilométer), 2030-ra

pedig 3717,2 tkm-re nőhet az áruszállítás mértéke az Unióban. Véleményem szerint

ez az egyik legjobb, hogy a közúti áruszállítás részaránya csökkent, a belvízi

hajózás pedig nőtt. Hiszen a hajóval történő szállítás sokkal gazdaságosabb és

kevésbé károsítja a környezetet, mint a többi szállítási mód. Pl.: egy 1500 tonnás

teherhez elegendő 1 db teherhajó, viszont ugyanehhez a mennyiséghez akár több

mint 50 kamionra lenne szükségünk. Továbbá az EU teljes mértékben támogatja,

hogy a Duna magyarországi szakaszán teljes egészében hajózható legyen az év

minden napján, mivel a Duna- Majna-Rajna csatorna a világ leghosszabb belvízi

útja és ez által az EU egyetlen és legfontosabb belvízi hajózási útvonala. Viszont a

vasúti szállítás arányának nőnie kellene nem pedig csökkennie, mivel ez a másik

leggazdaságosabb fuvarozási forma.

6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban, 2008-2010

(Milliárd tkm-ben) (Forrás: KSH, Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről,2011)

Magyarországon is hasonló a helyzet, mint az Európai Unió 27 tagállamában,

de a csővezetékes szállítás aránya nagyobb, mint a többi tagállamé együttesen,

köszönhető ez annak, hogy csak egy jelentős vízi utunk van, a Duna. 2008-ról 2010-

re országunk szállítási teljesítménye csökkent, majd 2011-ben egy kisebb arányú

növekedés volt tapasztalható. Ugyanez elmondható az összes szállítási ágazatról is,

hiszen a vizsgált időszak alatt a vasúti, közúti, vízi és csővezetékes szállítás

teljesítménye csökkent. A legnagyobb visszaesés a közúti és vasúti ágazatban

0

0,5

1

1,5

2

2008 2009 2010

Közúti

Vasúti

Belvízi

Csővezetékes

16

történt. Mindez köszönhető Magyarország gazdasági helyzetének és a gazdasági

válság hatásának. (4. Táblázat)

Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon, tkm alapján

Év

Árutonna- kilométer,

millió

Ebből

vasúti közúti vízi csővezetékes

2008 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637

2009 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262

2010 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623

2011 51 091 9 118 34 528 1 840 5 581 Forrás: http://www.ksh.gov.hu

3.3 A szállítás szerepe a gazdaságban

A szállítmányozásnak kulcsfontosságú szerepe van egy ország gazdaságának

az életében. Magyarországon, azonban a jelentősége túlmutat azon az arányon, mint

amit képvisel. Hazánk nemzetgazdaságában, 2011-ben, ezen ágazat bruttó

hozzáadott értéke 5,6%-ot tett ki, ami 1324 milliárd forintot jelent. A teljes

munkaidőben foglalkoztatottak száma 5,9% volt, amely közel 140.000 főt takar.

Végül, pedig a regisztrált vállalkozások 4-5%-a tevékenykedett ezen ágazaton belül,

ami szám szerint 38.002 különböző típusú vállalkozást képvisel.

A nemzetgazdasági beruházások értéke a szállítási ágazatba viszonylag

magas, a többi ágazathoz képest, mivel már évek óta a harmadik helyen áll a

beruházásokra fordított összegek rangsorán. Ez a magas érték, valószínűleg az

autópálya építésekből származhat, mivel az ilyen típusú út építésének költsége igen

drága. Az állam beruházásokra fordított összege évről-évre nő, azonban a szállítási

alágazatra fordított pénzeszközök aránya 2009 óta csökken, viszont országos

szinten ez az arány még mindig igen magas a többi ágazathoz képest. (5. Táblázat)

4. Táblázat

17

5. Táblázat

6. Táblázat

Beruházások értéke Magyarországon (folyó áron)

2009 2010 2011

Nemzetgazdaság összesen, milliárd Ft 3 095 3 304 3 496

Szállítás, milliárd Ft 649 647 483

A szállítási alágazat beruházásainak aránya az összes

beruházásból, % 20,97 19,58 13,82 Forrás: KSH- Jelentés a szállítási alágazat helyzetéről, 2011

A szállítási ágazatban foglalkoztatottak száma, viszonylag alacsony

Magyarországon és az EU 27 országaiban is. A munkaerő csupán 6, illetve 5 %-a

dolgozik ebben a szektorban. Hazánkban és a többi tagállamban a legtöbb embert

alkalmazó vállalatok a közúti áruszállítással foglalkozó cégek. Az Európai Unióban

több mint 1 millió vállalat van, ami a szállítási szektorban tevékenykedik. Ezeknek

a száma is hasonlóan alakul, mint a foglalkoztatottaké, mivel a legtöbb vállalkozás a

közúti áruszállítással kapcsolatos. A legmeglepőbb, hogy hazánkban található olyan

cég, mely a tengeri szállítással foglalkozik. ( 6. Táblázat)

A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és vállalkozásainak száma

Magyarországon és az EU 27-ben (2009)

Foglalkoztatottak száma

(1000 fő) Vállalkozások száma

Magyarország EU 27 Magyarország EU 27

Közúti (áru) 64,4 2951,8 17080 600000

Közúti (személy) 49,4 2110,5 9077 331722

Vasúti 12,1 712,4 21 800

Csővezetékes 0,6 22,9 0 200

Belvízi 0,9 41,1 99 8990

Tengeri 0,1 179,7 14 8000

Légi 2,1 379,5 99 4000

Raktározás 54,9 2379,3 3694 121600

Postai és egyéb

szállítási tevékenységek 40,2 1803,1 1292 50000

ÖSSZESEN 224,6 10580,3 31376 1125312 Forrás: EU Transport in figures- Statistical Pocketbook, 2012

18

4. Közlekedési hálózatok az Európai Unióban

Európa szerte számos közlekedési folyosó található, amelyek behálózzák az

egész kontinenst. Ilyen például: TEN-T, TINA, ERTMS szállítási korridor és a

Helsinki-folyosók. TEN-T célja, hogy a közlekedési hálózatok koordinációja révén

segítse a gazdaság működését és fejlődését. A „Páneurópai hálózat” (Helsinki

folyosó) 1994-ben jött létre. Lényegében a Helsinki-folyosó része a TINA és a TEN

egy része is, hiszen a Helsinki-folyosó elér még a balkáni országokig és egyes

szovjet utódállamokig is. Ez 10 folyosót foglal magába (7. ábra):

1. Helsinki – Tallinn – Riga – Kaunas – Varsó és Riga – Kalinyingrád

- Gdansk

2. Berlin – Poznań – Varsó – Brest – Minszk – Smolensk – Moszkva -

Nyizsni Novgorod

3. Brüsszel – Aachen – Köln – Drezda – Wrocław – Katowice –

Krakkó – Lviv - Kijev

4. Drezda – Prága – Bécs – Pozsony – Győr – Budapest – Constanţa –

Szófia - Thessaloniki – Isztambul

5. Velence – Trieszt – Ljubljana – Maribor – Budapest - Ungvár - Lviv

– Kijev

6. Gdansk – Varsó – Katowice – Zsolna

7. Duna - Rajna – Majna csatorna

8. Durres – Tirana – Szkopje – Bitola – Szófia – Dimitrovgrad –

Burgasz – Várna

9. Helsinki – Vyborg – Szt. Pétervár – Pskov – Moszkva - Kaliningrad

- Kijev – Ljubasevka - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad –

Alexandroupoli

19

10. Salzburg – Ljubljana – Zágráb – Belgrád - Niš - Szkopje - Veles –

Thessaloniki

7. ábra: Helsinki folyosók (Forrás: http://kti.hu)

Több folyosó is érinti Magyarországot, ezek pedig: 4., 5., 7. és a 10. folyosó,

mely kb.: 1639 km vasutat, 1365 km közutat és 378 km belvízi közlekedési

csatornát (Duna) tesz ki. Fontos még megemlíteni, hogy a Transz-Európai

Közlekedési Hálózat elmeihez tartoznak még a repterek és kikötők is. Hazánkban

található három nemzetközi repülőtér: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér

(Ferihegy), Debrecen, Sármellék és 7 kikötő: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-

Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács és Szeged.

A következő táblázatban láthatjuk Magyarország országos közútvonalainak

és a működtetett vasútvonalainak hosszát. (7.Táblázat) Megállapítható, hogy

közútjaink alig több, mint 4 %-a, a vasútvonalaink közel 23 %-a tartozik a

nemzetközi hálózatokhoz. Továbbá elmondhatjuk, hogy az állami közútjaink hossza

nőtt 2009 és 2011 között, igaz elég alacsony szinten, viszont a vasúthálózatunk

aránya csökkenni látszik, mivel az elmúlt években több vasúti szárnyvonalat - mely

közel 1000 km pályaszakaszt takar- bezártak, a kihasználatlanság miatt.

Közúthálózatunk évről-évre bővülni fog, hiszen számos autópálya szakasz még

építés alatt áll, valamint tervbe van véve megépítésük.

20

Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza, km

(2009-2011)

2009 2010 2011

Országos közutak hossza (km) 31377 31628 31698

Vasutak hossza (működtetett

vonalhossz)(km) 7113 7113 7092 Forrás: http://ksh.gov.hu

Földrajzi elhelyezkedése miatt, Magyarország igen előnyös helyzetben van.

Egy kelet-nyugatot összekapcsoló szerepe van a szállítmányozásban. Mint

megtudtuk, a 10 Helsinki folyosónak majdnem a fele áthalad országukon. A TEN-T

hálózattal együtt, pedig szinte teljesen lefedik hazánk egész területét. (8. ábra)

Viszont ezt a lehetőséget Magyarország nem tudja kihasználni, mivel nem

rendelkezik kellő anyagi hátérrel.

8. ábra: Helsinki folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon (Forrás:

http://kti.hu)

7. Táblázat

21

Fontos mutatószám lehet még a hálózatok szempontjából az adott ország

gépkocsi állománya. Az alábbi ábrán látható, hogy Magyarországon az ezer főre

jutó gépkocsik száma igen alacsony, csupán 299.(9. ábra) Ezzel a számmal az

Uniós országok közötti rangsorban az utolsók közt végzett. Részletesebben

megvizsgálva az ország járműállományát 2011-ben azt tapasztaljuk, hogy a

személygépjármű állomány csökkent az előző évi adatokhoz képest. Ezen belül az

első alkalommal forgalomba helyezett gépjárművek száma 2003 óta először nőtt,

mindemellett az első forgalomba helyezett gépjárművek körében a használt

gépjárművek aránya évről évre nő – 2009-ben 17%, 2010-ben 25%, 2011-ben 38%.

Az ország tehergépjármű állománya némi csökkenéssel, de szinte változatlan

maradt, a 3,5 tonna össztömegű alatti járművek száma stagnált, a 3,5 és 7,5 tonna

közti gépjárművek száma 1%-kal nőtt, a 7,5 és a 12 tonna köztiek és a 12 tonnánál

nagyobb tömegű járművek száma egyaránt 4%-kal csökkent. A vasúti

gördülőállomány száma, ezen belül is a mozdonyok száma 10 %-kal, a vasúti

személyszállító kocsik száma 3 %-kal a teherkocsik száma pedig 7 %-kal haladta

meg az előző évi adatot. Az áruszállítás vízi járműveinek száma az előző évhez

képest 3 %-ot csökkent, csupán 449 magyar felségjelzésű áruszállító hajó és uszály

volt a magyar vizeken. Az ország repülőgép állománya lényegében nem változott, a

9 tonnán felüli kereskedelmi célú gépek, azaz amik a légi szállítás döntő részét

bonyolítja le, alig 3%-kal nőtt, 70-re.5

5 KSH- Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011

22

9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban, 2010 (Forrás: Eurostat)

A 8. Táblázat a Bennett- módszer féle saját számításaim eredményét

tartalmazza. (A részletes számolást az 2. melléklet tartalmazza.) 10 mutató alapján

készült, melyek a következők: vasúti áruszállítás hatékonysága, tengeri kikötők

forgalma – ezer tonnában illetve tonna/fő-be kifejezve- regisztrált tehergépkocsik

száma, nemzeti és nemzetközi áruszállítás teljesítménye, repterek száma, belvízi

hajózható útvonal hossza, csővezetékrendszer hossza, vasúthálózat hossza és az

autópálya hálózat hossza. A végső érték az országok eredményességét tükrözi az

adott mutatószámok százalékban kifejezett összegének alapján. Tehát minél jobban

teljesít egy állam, annál magasabb pontszámot ér el. A végeredmény alapján

megállapítható, hogy a fentebb említett elemek alapján a legsikeresebb országok

Németország, Franciaország, Spanyolország és Olaszország. Ez nem meglepő,

hiszen ezek az EU legnagyobb és legfejlettebb tagállamai. Magyarország, ezen

rangsor alapján a 16. helyen áll. Sajnos az Uniós tagállamok földrajzi

elhelyezkedése és infrastruktúra adottságuk miatt nem tudunk egy igazságos

rangsort felállítani, mivel például nem minden ország rendelkezik tengerparttal,

emiatt tengeri kikötőkkel sem, továbbá Cipruson, pedig nincs kiépített vasúthálózat

sem.

0100200300400500600700

Lu

xem

bu

rg

Ola

szo

rszá

g

Cip

rus

Mál

ta

Fin

no

rszá

g

Au

sztr

ia

Lit

ván

ia

Szl

ov

énia

Ném

eto

rszá

g

Fra

nci

aors

zág

Bel

giu

m

Sp

any

olo

rszá

g

EU

27

Eg

yes

ült

…

Gö

rög

ors

zág

Sv

édo

rszá

g

Ho

llan

dia

Len

gy

elo

rszá

g

Cse

ho

rszá

g

Íro

rszá

g

Po

rtu

gál

ia

Ész

tors

zág

Dán

ia

Bulg

ária

Szl

ov

ákia

Mag

yar

ors

zág

Let

tors

zág

Ro

mán

ia

Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai

Unió országaiban, 2010

23

8. Táblázat

Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer

számítás alapján

Helyezés BENNETT Ország Helyezés BENNETT Ország

1 74 Németország 15 13 Észtország

2 68 Franciaország 16 12 Magyarország

3 55 Spanyolország 17 12 Portugália

4 52 Olaszország 18 10 Csehország

5 50 Egyesült Királyság 19 10 Ausztria

6 36 Hollandia 20 9 Litvánia

7 33 Lengyelország 21 8 Írország

8 27 Finnország 22 7 Bulgária

9 23 Svédország 23 5 Málta

10 20 Románia 24 5 Szlovénia

11 19 Belgium 25 5 Szlovákia

12 17 Görögország 26 4 Ciprus

13 15 Lettország 27 1 Luxemburg

14 13 Dánia

4.1A hálózatok jövője Magyarországon

Az előzőekben már említettem, hogy Magyarországnak igen előnyös

helyzete van közlekedés és logisztika szempontjából is. Viszont az infrastruktúra

nem igazán fejlett a nyugati országokhoz képest. Fejlesztésre szorulna a közút-,

vasút- és vízi úthálózatunk is. Ezeket a magyar közlekedéspolitika legfontosabb

célkitűzései közé vette még 2003 előtt. Ide tartozik az infrastruktúra fejlesztése, az

Európai Uniós színvonal követése és környezetkímélőbbé tenni a szállítmányozást

közúti, vasúti és vízi formájában is és nem utolsó sorban a kombinált szállítás

fejlesztése.

Eddig szinte csak a közútfejlesztésre fordítottak nagyobb hangsúlyt –

autópálya építések-, viszont ezek sem teljesek, mert sok szakasz - M3, M30, M35,

M6, M2- el sem éri határainkat. A szállítmányozás szempontjából ez lenne a

legfontosabb, hiszen így nem terhelnék az alsóbbrendű utakat. Vízi közlekedés

24

szempontjából fontos lehet a Duna magyarországi szakaszának kotrása, ezáltal

egész évben hajózhatóvá válna a Duna. Továbbá a Tisza hajózhatóvá tétele, hiszen

csak Szegedig tudnak eljutni a nagyobb teherszállító hajók, viszont a

legoptimálisabb az lenne, ha legalább Szolnokig vagy Tiszaújvárosig tudnának

elhajózni.

A vasúti közlekedés szorul leginkább fejlesztésre, de erre most van remény a

kínai befektetők által. Lehetővé tennék a gyorsabb haladást és ez által a menetidő és

az országon való átérési idő is lecsökkenne. Ezek a tervek egyre elérhetőbbé válnak,

mivel az idén, februárban, a Belgrád- Budapest vasútvonal felújításáról tárgyaltak

az érintett felek. A kínai beruházók a szükséges forrásokat a kínai fejlesztési alap

Délkelet- Európának szánt keretéből biztosítanák. Valamint készek lennének átadni

azt a technológiát, amely által az érintett szakaszon a vonatok akár 300 km/h

sebességre is képesek lennének. Ez nem csak a szerbeknek, hanem

Magyarországnak is igen kedvező lenne, mivel ez a szakasz a páneurópai X./B

folyosó vonalát követi. Fontos még megemlíteni, hogy a mostani menetidő ezen a

pályán átlagosan több mint 8 óra. A projekt által ez jóval lerövidülne ezen kívül,

pedig a tehervonatok számára új vámterminál épülne.6 Ezen kívül idén döntött a

kormány a „V0” építéséről szóló tervekkel kapcsolatban, mely egy kétvágányú,

villamosított, 113 kilométeres vasútvonal, ami kizárólag teherszállításra szolgál

Tatabánya és Cegléd között. Így a vasúti teherszállítmányok a jelenlegi 4-5 nap

helyett egy nap alatt kelhetnének át az országon.7 Ha ezek a beruházások és

fejlesztések megvalósulnának, Közép-Európában vezető szerepet tölthetne be

Magyarország a logisztika és szállítmányozás területén.

6 http://www.origo.hu/gazdasag/20130221-kinai-szuperexpresssz-szaguldana-belgradba.html

7 http://iho.hu/hir/dontott-a-kormany-a-v0-epiteserol-130227

http://profitline.hu/hircentrum/hir/284946/Kinaiak-kozremukodesevel-epulhet-a-V0-vasuti-korgyuru-

25

5. Logisztikai központok és szerepük vizsgálata, a kombinált

szállítmányozás jövőbeni lehetőségei

A szállítmányozás és a logisztika mára már a mindennapjaink részévé vált.

Hiszen például a tömegközlekedés, a postai szolgáltatások és a hulladékszállítás is

ennek a folyamatnak a része. Ezért egyre inkább jelentőssé válik ez a terület a

gazdaságban, véleményem szerint már az egyik legfontosabb ágazat. Jelen

fejezetben a logisztikai központokkal fogok foglalkozni.

5.1 Logisztika szerepe, céljai

A logisztika alapanyagok, félkész-késztermékek, valamint kapcsolódó

információk származási helyről a felhasználási helyre történő hatásos és

költséghatékony áramlásának tervezési, megvalósítási és irányítási folyamata a

vevői elvárásoknak történő megfelelés szándékával. A növekvő fuvarköltségek, a

termékek lerövidült életciklusa, a megnőtt termékválaszték valamint az informatika

és telekommunikáció fejlődése is szerepet játszott az elterjedésében.

A logisztikai célok a vállalati célokból származtathatók le, amelyek közül a

legfontosabbak:

a szállítási határidő rövidítése, vagyis a megrendeléstől számított minél kisebb

időtartamra történjen a termék felhasználóhoz való beszállítása,

a szállítási pontosság fokozása, amely kiterjed a határidőre, a mennyiségre és a

minőségre,

a termelési folyamatban a termék, ill. a megrendelt terméksorozat átfutási

idejének a minimalizálása,

a termelési és logisztikai kapacitások maximális kihasználása,

a készletszintek a termelési folyamat egyes fokozataiban minimálisak legyenek,

a ráfordítások a termelési és a logisztikai folyamatban alacsonyak legyenek,

a termelési és logisztikai rendszer rugalmasságának létrehozása és fokozása,

a rendszer áttekinthetőségének a biztosítása,

a termékek előírt minőségének a biztosítása,

26

a termékek elosztásához nagyfokú szállítóképesség elérése,

a keletkezett hulladék környezetbarát kezelése és kedvező újrahasznosítása,

a termelés és logisztika környezeti hatásainak a mérséklése,

a nemzetközi kooperációs lehetőségek fokozása.8

A logisztikai folyamatokat a szolgáltatók hajtják végre. Napjainkra létrejöttek

az úgynevezett logisztikai központok. Ezek a központok több szolgáltatót foglalnak

magukba. Kialakulásának okai közé sorolható az is például, hogy így sokkal

hatékonyabban tudnak működni, valamint egymás közt még gyorsabb az ügyintézés

folyamata.

5.2 A logisztikai központok típusai

A logisztika, és ez által a logisztikai központok az elmúlt években a globális

gazdaság legfontosabb összetevői közé került. Így ma már szerte a világban

ismertek ezek a kifejezések: centres logistiques de fret, gares routières de

merchandises, logistics park, platform freight terminal, interporto, melyek nem

mást, mint logisztikai szolgáltató központot jelölnek.

A logisztikai központoknak három alapvető típusa van. Ezek pedig a következők:

átrakó központok

áruforgalmi központok

logisztikai szolgáltató központok

Az átrakó központok voltak az első olyan jellegű szolgáltató egységek, melyek

alaptevékenysége logisztikai feladatokat foglalt magába, azaz a szállítási ágazatok

közötti átrakási feladatokat látta el.

8 Dr. Kovács György – Logisztika c. tantárgy jegyzet

27

Az áruforgalmi központ összetettebb, mint egy átrakó központ. Itt végzik el a

szállítási, rakodási és tárolási feladatokat. Tevékenységei közé tartozik a

közlekedési alágazatok összekapcsolása, a szállítási láncok megszervezése és ennek

megvalósítása, valamint a termelésidegen logisztikai feladatok ellátása.

Az utolsó típus pedig a logisztikai szolgáltató központ. Itt a logisztikai

alapszolgáltatások mellett (szállítás, rakodás, raktározás) kiegészítő és egyéb

szolgáltatások ellátását végzi. Kiegészítő szolgáltatások lehetnek például: a

járművek karbantartása, vámkezelésben való közreműködés, tanácsadás. A

logisztikai szolgáltató központba települt szolgáltató cégek és a szolgáltatást

igénybe vevő megrendelők munkakörülményeinek jobbá tételét segítő

szolgáltatókat (szálloda, étterem, üzemorvos, vagyonvédelem, bank, postahivatal,

stb.) az egyéb szolgáltatási tevékenységek körébe soroljuk.

A szolgáltató központoknak is van három típusa: intermodális, regionális és

helyi. Az intermodális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amely

legalább két közlekedési alágazatot kiszolgálni képes telephellyel rendelkezik.

Valamint kombinált szállítási küldemények fogadására, tárolására és feladására is

képes. Területi kritériuma is van, mivel csak az a központ lehet intermodális,

aminek területnagysága eléri a 15 hektárt és ez egy vagy legfeljebb három

telephelyen, egy azon településen belül, valamint fedett raktárhelysége 10.000 m2.

Ezek a központok vámügynöki szolgáltatást nyújtanak, a közforgalom számára

nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálja. 9

Intermodális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon:

Bajai OKK Kft. - Baja

Bertrans Zrt. - Kecskemét

BILK Logisztikai Zrt. - Budapest

BILK Kombiterminál Zrt. - Budapest

Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. - Budapest

9 http://www.logsped.hu

28

Delog Kft. - Debrecen

GlobalLog Kft. (SZILK) - Szeged

GySEV Zrt. - Sopron

Kelet-Trans 2000 Kft. - Záhony

Logisztár Kft. - Székesfehérvár

Magtárház Kikötő Kft. - Adony

MÁV Kombiterminál Kft. - Szeged

Tékisz Zrt. - Tuzsér

Trans-Sped Logisztikai Szolgáltató Központ Kft. - Tiszaújváros

A regionális logisztikai szolgáltató központ olyan központ, amelynél legalább

két közlekedési alágazat kapcsolódási pontja ki van építve. Területi kritériuma

ennek is van: nagysága legalább 10 hektár, egy településen belül legfeljebb három

telephellyel rendelkezhet, valamint fedett raktárának a területe legalább 5.000 m2.

Ezek a központok is vámügynöki szolgáltatásokat nyújtanak, a közforgalom

számára nyitottak és a nemzetközi forgalmat is kiszolgálják. Tehát az intermodális

központhoz képest csak területbeli eltérések vannak.10

Regionális logisztikai szolgáltató központok Magyarországon például:

ÁTI Depo Közraktározási Zrt. - Miskolc

Győr-Gönyű Kikötő Zrt. - Győr-Gönyű

K-Sped Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. - Üllő

M3 Logisztikai Kft. - Budapest

MÁV Raktár Kft. - Záhony

10 http://www.logsped.hu

29

Nem utolsó sorban, pedig az a központ, aminek területe legalább 3 hektár,

raktárhelysége eléri a 3.000 m2-t valamint nyitott a közforgalom számára, helyi

logisztikai szolgáltató központnak hívjuk.

10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok (2009) (Forrás:

http://www.kti.hu)

Egyre gyorsabban fejlődő világunkban, pedig az ilyen központok napról napra

jelennek meg. Magyarországon és az Európai Unióban is találhatunk kisebb-

nagyobb központokat.

30

5.3 Logisztikai központok Magyarországon

A legutóbbi térképen láthatjuk, hogy Magyarországon mennyi és milyen

típusú minősített logisztikai szolgáltató központ található. Az ország méretéhez

képest a számuk elegendő, azonban a Budapesti Intermodális Logisztikai

Központhoz (BILK) hasonló méretű központok nincsenek az országban.

Véleményem szerint ehhez hasonló telephelyeket kéne kiépíteni például Miskolcon,

Debrecenben, Szegeden és az ország nyugati felében is. Továbbá a vonzáskörzetük

sem fedi le az ország egész területét. A következőkben a BILK-et mutatom be

részletesebben.

5.3.1 A BILK rövid bemutatása

A központ létrehozásának tervei 1993-ban láttak napvilágot. Az akkori

Kormány célkitűzései között szerepelt a magyarországi logisztikai központok

fejlesztése és a kombinált áruszállítás részarányainak növelése, valamint

környezetpolitikai célok is (a környezetszennyezés csökkentése érdekében a

városon áthaladó tehergépjárműveket a város szélére szorítják ki). Ezek

következményeként jött létre a BILK Komplex Program.

2001 decemberében írták alá a BILK Logisztikai Rt. és a BILK

Kombiterminál Rt. alapító okiratát. Az alapító tagok közé tartoznak az ország

gazdaságában kiemelkedő szerepet játszó szállítmányozó-, fuvarozó- és logisztikai

cégei, azaz a MÁV Zrt., a Volán Tefu Rt., GYSEV Zrt., a MÁV Kombiterminál Zrt.

és a Hungarokombi Kft.

2003 novemberében nyitotta meg kapuit Budapest XXIII. kerületében a 22

hektáros terminál, az első 16.000 m2-es raktár és a 3.000 m

2-es iroda. Az elmúlt 8

év alatt folyamatos fejlesztések voltak, mivel szinte mindig 100%-os

kihasználtsággal működött és jelenleg is működik a központ. Forgalma a

kezdetekhez képest megsokszorozódott. 2010-ben például a forgalma közel 135.000

TEU volt. Fontos tudni, hogy 1 TEU kapacitásra jutó maximum rakomány

31

körülbelül 21.600 kg. Jelenlegi raktárterülete közel 145.000 m2. Ezzel a

kapacitással Magyarország legnagyobb és legjelentősebb logisztikai szolgáltató

központja lett.

11. ábra: A BILK madártávlatból (Forrás: http://www.civertan.hu/)

5.3.2 A BILK szerepe

A 22 hektáron elterülő központ Budapest déli peremén helyezkedik el.

Magyarországon fontos és jelentős szerepét a kedvező elhelyezkedés biztosítja,

hiszen közúton az M0-ás körgyűrűről közvetlenül elérhető és vasúton a Soroksár -

Terminál állomással is kapcsolatban van, valamint a Csepeli Szabadkikötő és a

Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér is 15 km távolságban van a központtól.

Nem csak az utóbb felsorolt okok miatt, hanem szolgáltatásainak bősége

miatt is állíthatjuk, hogy a BILK Közép-Kelet Európa egyik legnagyobb és

legmodernebb logisztikai központja.

Néhány jelentősebb logisztikai szolgáltatás, amit a központ nyújt:

szállítás előkészítése

szállítás (ellátó- termelő-elosztó funkció, gyűjtő elosztó funkció)

szállítás szervezése

32

speditőri, szállítmányozó cégek befogadása társszolgáltatóként

raktározás, bérraktározás

- élelmiszer- raktározás és elosztás

- gyógyszer- raktározás és elosztás

- veszélyes áruk tárolása, raktározása

- árazás

- címkézés

- végcsomagolás

Valamint további kapcsolódó logisztikai szolgáltatásokat is nyújt, mint

például: logisztikai rendszertervezés és tanácsadás, raktári kiszolgáló személyzet

bérbeadása, raktári erőforrások bérbeadása és vámszolgáltatás.11

5.4 Logisztikai központok az Európai Unióban

Az Európai Unió – főleg nyugati- tagállamai gazdaságilag és földrajzilag is

kedvezőbb helyzetben van, mint Magyarország. Ezt a legtöbb ország a logisztika

területén ki is használta, mert például Hollandia és Németország területén számos

modern és fejlett logisztikai központ található. Infrastruktúra szempontjából is

sokkal nagyobb előnyben vannak, mint országunk. Autópálya hálózatuk sűrűsége

jóval nagyobb és a vasúthálózataik minősége is sokkal jobb a magyar hálózatokhoz

képest.

Ebben a fejezetben, a németországi Frankfurtban helyet foglaló Fraport-ot

fogom röviden bemutatni. Választásom azért esett erre a központra, mert pár évvel

ezelőtt egy ehhez hasonló központot építettek volna ki Mezőkövesden, a volt

szovjet katonai reptéren. Azonban ez a beruházás nem valósult meg, viszont kínai

befektetők fantáziát látnának egy Air Cargo bázis kiépítésben is Magyarországon.

11 http://www.bilk.hu

33

5.4.1 A Fraport rövid bemutatása

A frankfurti repülőtér több évtizedes múltra tekint vissza. Először is a

történetét mutatnám be, néhány fontosabb pillanatot kiemelve.

1924: az első reptér megnyitása Frankfurt mellett, amelyet a

Südwestdeutsche Luftverkehrs AG üzemeltetett

1939-1945: a második világháború alatt az első kifutópálya megépítése

1945: a második világháború vége, a reptér 77%-át lerombolták és a reptér az

amerikaiak kezébe került

1949: a második kifutópálya megépítése

1954-55: Frankfurt/Main AG alapítása

1972: a Terminal 1 átadása

1984: a harmadik kifutópálya megépítése

1994: a Terminal 2 átadása

1997-2010: nemzetközi tevékenységek: Hannover, Frankfurt-Hahn, Delhi,

Antalya, Lima, Várna, Burgasz, Szentpétervár repülőtereinek megszerzése

2011: a repülőtér 75. évfordulója és az északnyugati kifutópálya átadása

Frankfurt Európa központi részén helyezkedik el, amely nagyban hozzájárult

reptere sikeréhez is. A Fraport napjainkban Európa egyik legforgalmasabb

légiközlekedési csomópontja. Személyforgalmi tekintetben a 3. helyet foglalja el a

londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle repülőtér után, világ viszonylatban,

pedig a 8. helyen áll. Légi áruszállítás és teherforgalmi szempontból, pedig

Európában vezető szerepet tölt be, a világon pedig a 6. helyet foglalja el.12

12 EU transport in figures, Statistical Pocketbook, 2012

34

Közlekedés szempontjából is igen előnyös a helyzete, mivel közvetlen vasúti

összeköttetéssel rendelkezik, innen indul többek között a Deutsche Bahn (German

Rail) által üzemeltetett gyorsvasút, több regionális és távolsági járat is. Valamint két

négysávos autópálya mellett (A3 és A5) helyezkedik el a létesítmény. Ez nagyban

hozzájárul a több mint 47.000 m2-en elterülő cargo központ sikerességéhez is. A

CargoCity Frankfurt forgalma meghaladja az évi 2 milliárd tonnát is, ami naponta

kb. 5.000 tonna áruforgalmat jelent. A központ közel 240 logisztikai vállalatnak ad

helyet, és ezzel 11.000 embernek biztosítanak munkát. A CargoCity teljes körű

szolgáltatást nyújt az export, import áruk kezelésére, valamint biztosítani tudja a

speciális szállítmányok számára szükséges feltételek, mint például a veszélyes áruk,

állatok, expressz áru, romlandó termékek, hűtött és fagyasztott áruk és a légiposta

kirakodása és tárolása. 13

12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér (Forrás:

http://www.internationalairportreview.com/3075/airport-news/frankfurt-airport-

expands-cargo-hub/)

13 http://www.frankfurt-

airport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/jcr:conte

nt.file/Fraport_Image_GB_web.pdf

http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html

35

Véleményem szerint, ha egy hasonló központ épülne Magyarországon, még

inkább fellendülne a logisztikai szektor hazánkban. Budapesten, a volt MALÉV Air

Cargo csupán egy 4.000 m2-es raktárt tud biztosítani a szállítmányok számára.

Technológiai szempontból budapesti repterünk az egyik legmodernebb légi bázis

Európában, mivel idén adták át az új légiforgalmi irányító központot. Továbbá

hazánkban is bevezették az e-Freight rendszert, mellyel lehetővé teszik az

elektronikus fuvarlevél alkalmazását. Ezáltal a vámeljárás ideje csökken, valamint

az ügyintézés is egyszerűsödik. Mindezen újítások ellenére mégsem tapasztalható

előrelépés. Ha egy nagyobb és jobb infrastruktúrával rendelkező cargo bázissal

rendelkezne Magyarország, akkor hazánk átvehetné Bécs és Pozsony szerepét légi

árufuvarozás területén. Erre azonban van még remény a MALÉV csőd ellenére is,

mivel az idén valószínűleg megalakul az új magyar légitársaság a Hungarian World

Airways, melyet arab, ázsiai és európai befektetők támogatnak, valamint a DHL új

központot épít ki a repülőtéri Business Parkban. Ezáltal egy új 7.800 m2-es

raktárral, egy 3.000 m2-es irodaépülettel és egy 5.700 m

2-es manőverezési területtel

bővül a logisztikai központ.

A következő táblázat a Budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a

Frankfurt Airport forgalmát tartalmazza 2009-től 2012-ig. (9. Táblázat) A MALÉV

2012-es csődje igen nagy hatással volt a repülőtér forgalmára, hiszen mind a

járatszám és ez által az utasok száma, valamint a szállítmányok tömege is csökkent.

Viszont a Fraport forgalmáról ennek az ellenkezője mondható el. A németországi

reptér járatainak és utasainak száma és a légi szállítással szállított áruk és postai

küldemények tömege, a gazdasági válság ellenére is növekedett.14

Valószínűleg a

közeljövőben folytatódni fog ez a tendencia, mivel a légiközlekedés egyre

népszerűbb a világon, gyorsasága miatt.

14 http://ksh.gov.hu

http://www.fraport.com

36

A budapesti és frankfurti repülőtér forgalma (2009-2012)

Forrás: http://ksh.gov.hu és http://www.fraport.com

5.5 Logisztikai központok és a kombinált szállítmányozás jövője

A jövő a logisztikában van, főleg hazánkban. Ezt bizonyítja, hogy a szektor

szerepe évről-évre nő. 2007-ben Magyarország GDP-jének 6%-át tette ki ez az

ágazat. Napjainkban már 30.000-nél is több logisztikával foglalkozó kis- és

középvállalkozás biztosít munkahelyet közel 150.000 ember számára.

2008 nyarán a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium kiválasztotta

azokat a húzóágazatokat, amelyek GDP hozzájárulását, piaci dinamikáját és

komparatív előnyeit tekintve stratégiai jelentőségűek hazánk számára. Ezek között

szerepelt a logisztika is. 2007-ben az ebből származó bevételek elérték a 2.626

milliárd forintot is.

Hazánk több logisztikai ranglistán is igen kedvező helyen szerepel. Az egyik

lista a Világbank által készített LPI (Logistics Performance Index), azaz a

logisztikai versenyképességet mérő index globális listája, melyen 2007-ben a 35.,

2012-ben pedig a 40. helyet foglalta el, ami az Unió legjobb 12 országa közé jutatta.

A másik, pedig a Cushman&Wakefield által készített mutató, melyben a logisztikai

központok kialakításának lehetőségeit osztályozzák. Tanulmányukban 725

Európában elhelyezkedő intermodális logisztikai szolgáltató központot, 37 vasúti-

Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi

Repülőtér Frankfurt Airport

Év

Járatok

száma,

db

Utasok

száma, fő

Áruk és postai

küldemények

tömege, tonna

Járatok

száma,

db

Utasok

száma, fő

Áruk és postai

küldemények

tömege, ezer

tonna

2009 109 811 8 095 367 54 355 463 111 50 937 897 1 917 228

2010 105 507 8 190 089 65 514 464 432 53 013 771 2 307 793

2011 109 949 8 920 653 69 683 487 162 56 443 657 2 251 618

2012 87 600 8 500 000 62 300 482 242 57 527 251 2 100 747

9. Táblázat

37

és közúti terminált, 15 belvízi kikötőt és 39 tengeri kikötőt vizsgáltak meg. Ezek

közt szerepelt a BILK és a Csepeli Szabadkikötő is. 16 szempont alapján

osztályozták a központokat (pl.: telekár, építési- és munkaerő költség, telek- és

raktárkínálat, elérhetőség, út- és vasúthálózat sűrűsége). Ebben a rangsorban

Magyarország az előkelő 3. helyet érte el. (10. Táblázat)

Logisztikai központ ország rangsor

Ország Helyezés

(2001)

Helyezés

(2003)

Helyezés

(2005)

Helyezés

(2008)

Pontszám

(2008)

Belgium 1. 1. 1. 1. 8,450

Hollandia 2. 4. 3. 2. 9,540

Magyarország 10. 8. 7. 3. 9,560

Csehország 5. 5. 4. 4. 9,570

Lengyelország 7. 6. 5. 5. 9,760

Franciaország 4. 2. 2. 6. 10,250

Ausztria 8. 7. 9. 7. 10,810

Németország 3. 3. 6. 8. 10,820

Forrás: Cushman&Wakefield

Ezen tanulmányok hatására hozta létre a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági

Minisztérium a Nemzeti Logisztikai Stratégiát. A tervezet fő célja, hogy

Magyarország 2013-ra a közép-kelet-európai térség meghatározó logisztikai

szolgáltató központjává váljon. Ezt a lehetőséget hazánk és az Unió is támogatja,

mivel közel 2000 milliárd forint áll rendelkezésre az ágazat fejlesztésére. Ezekkel a

beruházásokkal a magyar GDP 10%-át teszik majd ki a logisztikai szolgáltatások. 15

15 http://www.nfu.hu/content/334

10. Táblázat

38

Jelenleg 13 logisztikai központban folynak beruházások, bővítések és

fejlesztések, név szerint: BILK, LOGISZTÁR, GySEV Rt. Sopron, Globállog-

Szegedi Ipari Logisztikai Központ, Logiszol Szolnok, Delog Debrecen, továbbá

Győrben, Nagykanizsán, Baján, Záhonyban, Miskolcon, Nagytétényen és a Csepeli

Logisztikai Szolgáltató Központban.

Fontos még megemlíteni a kombinált szállítmányozás szerepét is, mely eddig

hazánkban igen alacsony hangsúlyt kapott és a közeljövőben valószínűleg ez csak

kisebb mértékben fog változni. Ugyanis az Európai Unió hiába támogatná ezt a

szállítási formát környezetkímélő és egyéb előnyös tulajdonságai miatt, hazánk még

sincs ezen az állásponton. 2013. január elsejével megszűnt az egyik legnagyobb

magyar kombinált fuvarozást végző vállalat, a Hungarokombi. Hiába volt

költséghatékonyabb ez az áruszállítási mód, viszont egyre kevesebben vették

igénybe ezt a szolgáltatást.(13.ábra) A Hungarokombi Ro-La forgalma 2002-ben

még 100 ezer kamiont szállított, Magyarország európai uniós csatlakozásával ez a

szám évi 80 ezerre, majd Románia és Bulgária belépésével 30 ezerre csökkent,

ugyanis az új tagországok csatlakozásával megszűnt a kamionosok

engedélykötelezettsége az Európai Unióban.16

Veszteségessége miatt bezárták és ez

által a MÁV több milliárdos bevételtől esett el és több száz munkahely szűnt meg.

A kombinált szállítmányozás jövője leginkább a befektetőkön és a kormány

döntésein múlik, valamint a még meglévő infrastruktúrán.

13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása (db/év) (Forrás: http://kti.hu)

16 http://www.vezess.hu

39

11. Táblázat

Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon

Megnevezés Fejlesztési tervek, javaslatok

Közúti szállítás - a tervezett autópályák befejezése

- nagy teherforgalmú utak autóúttá fejlesztése

Vasúti szállítás

- a hálózat felújítása

- Budapest- Belgrád vonal felújítása

- V0 vasúti körgyűrű megépítése Tatabánya-

Cegléd között

- széles nyomtávú vasút kiépítése legalább

Budapestig

Belvízi hajózás

- a Tisza hajózhatóvá tétele

- Tisza mentén kikötők kiépítése (pl. Szolnok,

Tiszaújváros)

- a Duna egész évben hajózhatóvá tétele

- Duna-Tisza- csatorna kiépítése

Légi szállítás - teherforgalmi repülőtér kiépítése

Logisztikai

központok

- BILK-hez hasonló központ építése

- Kombiterminálok építése

A fentebbi táblázat tartalmazza, hogy a jövőben milyen beruházások

valósulnak és valósulhatnának meg Magyarországon. Ebből, ami már biztosan

realizálódik, az a V0-ás vasúti körgyűrű. A tervezett autópályák befejezése már

régóta napirenden van, ennek ellenére financiális okok miatt késik a kivitelezése.

Meglátásom szerint a többi javaslat, legfőképp a vasúti és belvízi hajózást érintő

felvetések, előnyösen befolyásolná az ország szerepét a nemzetközi logisztikai

folyamatokban.

Amennyiben, ha a Nemzeti Logisztikai Stratégiában lefektetett célok

megvalósulnak és a befektetett pénzek jól hasznosulnak és a még csak tervezett

kínai beruházások (2-3 logisztikai központ és air cargo bázis építése)

megvalósulnak, elérhetővé válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a

térségben.

40

6. Összegzés

A különböző mutatószámok, adatok alapján megállapíthatjuk, hogy a

szállítmányozásnak fontos szerepe van egy ország mindennapjainak és

gazdaságának az életében is. Magyarország igen előnyös helyzetben van földrajzi

adottsága miatt, mindemellett több nemzetközi szintű tranzitútvonal is áthalad rajta.

Azonban ezt az előnyt mégsem tudja kellőképpen kihasználni jelenlegi gazdasági

helyzete miatt.

A dolgozat első fejezetében a szárazabb elméleti tudnivalókat ismerhettük meg,

azaz hogy mégis mit takar a szállítmányozás és logisztika és mindez, hogy alakult

ki. A gyakorlatiasabb részekben ismertettem a különböző szállítási formákat és

részarányok alakulását az Európai Unióban és Magyarországon. Részletesebben

megvizsgáltam a közúti, vasúti, vízi, légi, csővezetékes és kombinált

szállítmányozás előnyeit és hátrányait. Ennek eredménye alapján megállapítható,

hogy amit a leginkább támogatni kellene az a vasúti szállítási mód. Hazánkban a

legelterjedtebb forma a közúti 66,7 %-os részesedéssel, ezt követi a vasúti 17,4 %-

kal, majd a csővezetékes 11,1 %-kal és a vízi 4,7 %-kal. Az Európai Unió 27

tagállamában ez az arány hasonlóan alakul, mivel a leginkább használt mód a közúti

72,7%, a vasúti 16,2 %, a vízi 6,1 % és végül pedig a csővezetékes 5 %.

Ezen belül megvizsgáltam még a szállítási részarányok teljesítményének

változását 2008 és 2010 között az EU 27 tagállamában összesítve és külön

Magyarországon is. Megállapítható, hogy 2008-hoz képest minden ágazat

teljesítménye csökkent. A visszaesésben nagy szerepe lehetett a gazdasági

válságnak is. A mérséklődés után, viszont egy nagyobb változás volt a vízi szállítás

területén, mely véleményem szerint a jövőben is folytatódhatna, nem csak ezen a

területen, hanem a vasúti szállítás arányában is, ami viszont kis mértékben változik.

A közlekedési hálózatokon belül megismerhettük, hogy mely Helsinki-folyosók,

illetve TEN-T hálózat elemei érintik országunkat. A 10 Helsinki- folyosónak,

majdnem a fele érinti országunkat, a TEN hálózatával együtt, pedig majdnem

teljesen lefedi teljes területét. A hálózathoz tartozik a 3 nagyobb forgalmú reptér:

41

Budapest, Debrecen és Sármellék, valamint 7 kikötő is. Ami Magyarország

gépjárműállományát illeti, száma 2011-ben csökkent. Ami fontosabb, hogy a

tehergépjármű állomány némi változással, de változatlan maradt. A vasúti

gördülőállomány pedig nőtt.

Ebben a fejezeten belül elvégeztem egy Bennett- módszer féle elemzést. 10

mutató alapján készült. A számítások után a következő eredményt kaptam: az első

két helyen szállítmányozási szempontból a két legfejlettebb ország áll, Németország

és Franciaország. Ebben a rangsorban Magyarország csupán a 16. helyen áll. Ez

alapján is megállapítható, hogy országunknak van még hova fejlődni a

szállítmányozás és logisztika területén is. Ezért az előrelépésért egyre többet is

próbálnak tenni a vezetők. Egyre több beruházásról és fejlesztési tervről lehet

olvasni napjainkban, főleg a vasúthálózattal kapcsolatban. Ez ellentmondásos

lehetne azzal, hogy egyre több szárnyvonalat zárnak be, viszont, ha a tervezett

projektek megvalósulnak, azok kompenzálnák a veszteséget. Két nagyobb

befektetésről is lehet tudni, az egyik, ami már biztosan megvalósul a V0-ás vasúti

körgyűrű, valamint, ami még csak egy tervezet, a Budapest- Belgrád vasútvonal

felújítása. Ezekkel a beruházásokkal, Magyarország sokkal versenyképesebb

lehetne a vasúti szállítmányozás területén.

Véleményem szerint hazánk vasúthálózatára egy teljes felújítás kellene, de ez

lehetetlen, hogy megvalósuljon. Valamint a hálózatok szempontjából fontos lenne

még a már elkezdett és tervezett autópályák befejezése, mivel sok út még el sem éri

határainkat. Továbbá, saját javaslatom, hogy a nagyobb teherforgalmú utakat

autóúttá fejlesszék. Ez azért is lenne jó, mert több helyen is a tehergépkocsik az

alsóbb rendű utakat használják - és emiatt romlik a közúthálózat állapota-, de ha

több autóút lenne, ez a folyamat talán lelassul, viszont a szállítási idő lerövidülne.

Ami a belvízi hálózatot érinti, ez a legrövidebb közlekedési csatorna és emiatt igen

alacsony a szerepe az áruszállításban. Ezen leginkább úgy lehetne változtatni,

hogyha a Dunát egész évben hajózhatóvá tennék, megépítenék a Dunát és Tiszát

összekötő csatornát, illetve a Tiszát is hajózhatóvá tennék Szolnokig vagy

Tiszaújvárosig, ahol egy a BILK-hez hasonló központot hozhatnának létre. A légi

42

áruszállítást a MALÉV csődje nagyban befolyásolta, így ez az ágazat visszaesett az

utóbbi évben. Az elmúlt időszakban lett volna lehetőség egy nagyobb Air Cargo

bázis kiépítésében, Mezőkövesden, azonban, ez a projekt nem valósult meg.

Véleményem szerint egy ilyen beruházás nagyban fellendíthetné ezt a szállítási

formát, mivel Magyarországnak egy összekötő szerepe lehetne a nyugit és keleti

államok közt.

Végül, de nem utolsó sorban betekintést nyerhettünk a logisztikai központokba,

ezen belül is részletesebben ismertettem típusait és azok funkcióit. Három típusa

van az alapvető funkciók szerint: átrakó, áruforgalmi és logisztikai szolgáltató

központ. Ezen belül is a logisztikai szolgáltató központnak további változatai:

intermodális, regionális és helyi. Számuk, az országunk méretéhez képest sok, de

elhelyezkedésük nem fedi le teljesen a területét. Magyarországon a legmodernebb

szolgáltató központ, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ, melyet kicsit

részletesebben is bemutattam. A fejezetben még egy külföldi központot is

bemutattam, összehasonlításképp, hogy egy gazdaságilag fejlettebb és területileg

nagyobb államban, mekkora forgalmat bonyolít le egy vállalat. Választásom azért is

esett a Fraport-ra mert ez Európa egyik legforgalmasabb reptere, ezenkívül - az

előzőekben már említett, egy ehhez hasonló, de jóval kisebb bázis épülhetne ki,

illetve épülhetett volna Magyarországon.

A jövő a logisztikában rejlik. Magyarországnak még számos kiaknázatlan

lehetősége van ezen a területen. Az elmúlt évek során, pedig számos Uniós és egyéb

támogatást nyert a szállítmányozási ágazat. A magyar kormány megalkotta a

Nemzeti Logisztikai Stratégiát, melynek fő célja, hogy országunk 2013-ra a közép-

kelet-európai térség meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon. Ezt az

idén, valószínűleg nem fogja elérni, de a közeljövőben minden esély meg van rá.

Amennyiben, ha a lefektetett célok teljesülnek és a befektetett pénzek jól

hasznosulnak és a még csak a tervezett beruházások megvalósulnak, elérhetővé

válik, hogy Magyarország vezető szerepet töltsön be a térségben.

43

IRODALOMJEGYZÉK

1. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Anyagmozgatás-logisztika (Horizont Média

Kft.) 2006

2. Dr. Cselényi József- Dr. Illés Béla – Logisztikai rendszerek I. (Miskolci Egyetemi

Kiadó) 2004

3. Dr. Kovács György – Szállítás-szállítmányozás- fuvarozás (Miskolci Egyetem)

2010

4. dr. Kovács Péter – dr. Molnár László – dr. Prezenszki József – dr. Tarnai Júlia –

Vállalati logisztika (BME Közlekedésüzemi Tanszék) 1997

5. Dr. Körmendi Lajos – Dr. Pucsek József – A logisztika elmélete és gyakorlata

(Saldo Zrt.)/ISBN: 9789636382759/ 2008

6. Dr. Magyary István – Szállítmányozási ismeretek, Gyöngyös – 2005

7. Erdélyi Kálmán – Közúti szállítmányozás (Magyar Szállítmányozók Szövetsége)-

1996

8. European Commission – EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2012

(ISBN: 978-92-79-21694-7)

9. Eurostat Pocketbook – Energy, transport and environment indicators /ISBN: 978-

92-79-26596-9/ (2012)

10. Földesi Péter – Logisztika I-II. (Értékünk az ember- Humánerőforrás-fejlesztési

Operatív Program) – 2006

11. International Transport Forum – Key Transport Statistics (2011)

12. KSH – Gyorstájékoztató, Szállítási eredmények 2009 (Sorszám:33.) 2010

13. KSH – Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2011

14. KSH – Statisztikai tükör, II. évfolyam 179. szám (2008. december 19.) Légi

áruszállítási teljesítmények az Európai Unióban

15. KSH - Statisztikai tükör, VI. évfolyam 25. szám (2012. április 21.) A Malév

csődjének hatása a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér februári forgalmára

16. KSH – Statisztikai tükör, I. évfolyam 114. szám (2007. december 20.) Szállítási

teljesítmények, 2007. I-III. negyedév

17. KSH – Statisztikai tükör, VII. évfolyam 14. szám (2013. március 1.) Szállítási

teljesítmények, 2012. IV. negyedév

18. KSH– Statisztikai tükör, II. évfolyam 93. szám (2008. július 28.) Vasúti

infrastruktúra, teljesítmények

44

19. Nyakasné dr. Tátrai Judit – Szállítmányozás I. (Magyar Közlekedési Kiadó) 2001

20. Prof. Dr. Illés Béla – Logisztika c. tantárgy jegyzete (Miskolci Egyetem-

Anyagmozgatási és Logisztika Tanszék)

21. Vállalkozók Európában: Déri András- Némon Zoltán- Essősy Zsombor- Karmazin

György- Kőhegyi Anita – Logisztika az Európai Unióban és Magyarországon

(Magyar Kereskedelmi és Iparkamara) 2009

22. http://ec.europa.eu/eurostat

23. http://europa.eu/pol/trans/index_hu.htm

24. http://hvg.hu/gazdasag/20110704_repuloter_vat_porpac_mezokovesd#utm_source

=hirkereso&utm_medium=listing&utm_campaign=hirkereso_2011_7_4

25. http://logsped.hu/index.htm

26. http://portal.ksh.hu/portal/page?_pageid=37,115776&_dad=portal&_schema=POR

TAL

27. http://www.bilk.hu

28. http://www.frankfurt-

airport.com/content/frankfurt_airport/en/misc/container/frankfurt_airportbrochure/j

cr:content.file/Fraport_Image_GB_web.pdf

29. http://www.fraport.com/content/fraport-ag/en.html

30. http://www.itbusiness.hu/hetilap/business/Logisztikaval_a_versenykepessegert.htm

l

31. http://www.ksh.hu

32. http://www.kti.hu/

33. http://www.logsped.hu

34. http://www.mlszksz.hu

35. http://www.nfu.hu/content/334

36. http://www.portofrotterdam.com/en/port/Pages/default.aspx

37. http://www.stampede.hu/cikk/69/az_europai_unio_kozlekedes_politikaja_2010.htm

l

38. http://www.tranzitonline.eu/cikkek/magyarorszag-kina-szamara-kozep-kelet-

europai-regionalis-kozpont-lehetne

39. http://www.uirr.com

45

IDEGEN NYELVŰ ÖSSZEFOGLALÓ

On the basis of various indicators and data we suggest that the transport has

an important role in a country's economy and in the daily lives of their life. Hungary

is in a very advantageous position due to the geographic position, and several

international transit route also passes through it. However, this advantage can’t

sufficiently tapped because of the current economic situation.

In the first chapter of the thesis we could learn some theoretical information.

We can learn the definition of the logistic and transport. After that I described the

forms of transportation, and its shares in the European Union and Hungary. I

examined the pros and cons of the road, rail, water, air, pipeline and combined

transport. Based on that result, we need support the rail transport. In our country,

the most common form is the road transportation with 66,7%, the rail has got

17,4%, the pipeline has got 11,1% and in the end, the water with 4,7%. In he states

of the European Union, this proportion is very similar. The most used form is the

road 72,7%, rail 16,2%, water 6,1% and finally with 5% is the pipeline.

Then, I examined the change of the delivery rates, between 2008 and 2010 in

the EU-27 and separately in Hungary. We can diagnose that, all of the transport

mode's performance declined. After the decline, however, it was a major change in

the water transport, which - in my opinion- could be continue in the future. But not

only in this area, in the rail transportation too, because it has a low change.

After, we know the transport network, specially the Helsinki-corridors and

TEN-T network elements which across our country. The Helsinki- corridor has 10

elements. Almost half of the corridors is pass over in our country. And with the

TEN network are almost completely covers the territory of our country. This

network parts are the three busiest airport: Budapest, Debrecen and Sármellék. That

network parts the seven ports too. The number of the vehicle fleet of Hungary, was

dropped in 2011. Which is more important, the number of the lorries has some

change, but essentially didn’t change. On the other hand, the number of the wagons

increased in 2011.

46

In this chapter, I made the Bennett analytical methods, which based on 10

indicators. After the calculations, the following results were obtained: at the first

two place, there is the two biggest and most developed countries in Europe-

Germany and France. Hungary ranks only on the 16th

place on this list. It can be

established that our country has to develop in transportation and logistics too. For

this, many managers, investors and the government trying to do more and more.

More and more investment and development plan can be read in nowdays,

especially with the railway network. That would be inconsistent with the increasing

number of the closed railway lines, but if the proposed projects are met, they would

be compensate for the loss. We know two major investment. One of this is the V0-

railway line, and the other is, the restoration of the Budapest- Belgrad railway line.

But it’s still only a plan. With these investments, Hungary could be much more

competitive in the rail transportation.

In my opinion, our country's rail network would need a complete

reconstruction, but it’s impossible to achieve. Furthermore, it would be important

for the network to finish the planned motorways and complete to reach our borders.

Also, my suggestion is that the develop of the roads to freeways. This would be

good because,- the trucks use the lower-level roads, so they damage the road

network in the state – this declension would stop or slow down and delivery time

would reduce. As far as the inland waterway network, this is the shortest transport

channel and therefore, it has a very low role in freight transport. We could change

this problem, if we could make navigable the Danube throughout the year, and build

the connecting channel between the Danube and the river Tisza. It would be also

good, if we could make navigable the river Tisza throughout the year. The

bankruptcy of MALÉV greatly influenced the air freight in Hungary. This delivery

form has declined in the last few years. In the recent period would have been a

greater opportunity to build an Air Cargo base in Mezőkövesd. However, this

project didn’t materialize. In my view, such a great investment that could boost this

delivery form, because Hungary could be the connection between the western and

eastern states.

47

At last but not least, we get insight into the logistics centers, accurately the

types and functions of the logistic centers. There are three types of centres. These

are the: refueling, freight and logistics service center. The logistic service center

also has three types too, these are the logistic center intermodal, regional and local.

Their number - relative size of the country-, are enough, but their location doesn’t

cover the territory completely. The most modern and the best logistic service center

is the Budapest Intermodal Logistics Centre (BILK), which was presented in some

details. In this chapter I presented a foreign center too, because I want to compare a

bigger and economically developped state’s performance and turnover in logistic. I

choose the Fraport because, it's one of the busiest and biggest airport in Europe, and

- as previously mentioned-, it could build a similar, but much smaller base, or

would have been built in Hungary.

The future lies in logistics. Hungary still has many untapped opportunities in

this area. Over the past few years, the sector of transport get many supports from the

European Union and other resources. The Hungarian government created the

National Logistics Strategy, whose main purpose for Hungary is to became a

dominant logistic center in Central and Eastern European region. If we reach that

targets and if we invest well these money and the investment come true, Hungary

will be able to play a leading role in the region.

48

ÁBRÁK ÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE

1. ábra: Autópálya hálózatsűrűség az EU-ban................................................... 7

2. ábra: Vasúti hálózatsűrűség az EU-ban ......................................................... 8

3. ábra: A Duna-Rajna- Majna víziút rendszer ................................................. 9

4. ábra: Kombinált szállítás fő csoportjai .......................................................... 12

5. ábra: Közlekedési munkamegosztás Magyarországon és az EU 27-ben

(2010) ............................................................................................................ 14

6. ábra: Az áruszállítási teljesítmény alakulása az Európai Unióban (2008-

2010) .............................................................................................................. 15

7. ábra: Helsinki-folyosók ................................................................................. 19

8. ábra: Helsinki-folyosók és a TEN-T hálózat elemei Magyarországon ......... 20

9. ábra: Ezer főre jutó gépkocsik száma az Európai Unió országaiban (2010) . 22

10. ábra: Minősített magyarországi logisztikai szolgáltató központok ............... 29

11. ábra: A BILK madártávlatból ....................................................................... 31

12. ábra: CargoCity Frankfurt térképe és a repülőtér ......................................... 34

13. ábra: A magyarországi Ro-La forgalom alakulása ........................................ 38

1. táblázat: A vasúti és közúti áruszállítás alakulása Magyarországon ............. 9

2. táblázat: A vízi áruszállítás alakulása Magyarországon ................................ 10

3. táblázat: Csővezetékes áruszállítás alakulása Magyarországon .................... 10

4. táblázat: Belföldi és nemzetközi áruszállítás Magyarországon..................... 16

5. táblázat: Beruházások értéke Magyarországon ............................................. 17

6. táblázat: A szállítási ágazat foglalkoztatottjainak és a vállalkozásainak száma

Magyarországon és az EU 27-ben ................................................................. 17

7. táblázat: Magyarország országos közútjainak és vasútvonalainak hossza .... 20

8. táblázat: Európai Uniós tagállamok rangsora a Bennett- féle módszer szerinti

számítás alapján ............................................................................................. 23

9. táblázat: A budapesti és a frankfurti reptér forgalma .................................... 36

10. táblázat: Logisztikai központ ország rangsor ................................................ 37

11. táblázat: Fejlesztési tervek és javaslatok Magyarországon ........................... 39

49

MELLÉKLETEK

1. Melléklet: A TEN-T hálózat és az országos jelentőségű logisztikai

szolgáltató központok Magyarországon

Forrás: http://kti.hu