ministÉrio da defesa exÉrcito brasileiro ...transportes.ime.eb.br/dissertaÇÕes/2014 luid pereira...
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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
LUID PEREIRA DE OLIVEIRA
USO DE SISTEMAS DE TELEMETRIA E EDR NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS BRASILEIRO
Rio de Janeiro
2014
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUID PEREIRA DE OLIVEIRA
USO DE SISTEMAS DE TELEMETRIA E EDR NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS BRASILEIRO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado
em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de
Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título
de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1,
Ph.D.
Rio de Janeiro
2014
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c 2014
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo
em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
Oliveira, Luid Pereira de.
D Uso de sistemas de telemetria e EDR no transporte rodoviário de cargas
Brasileiro / Luid Pereira de Oliveira; orientado por Paulo Afonso Lopes da
Silva – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2014.
p.: il.
Dissertação (mestrado) – Instituto Militar de Engenharia – Rio de Janeiro,
2014.
1. Engenharia de Transportes – teses, dissertações. 2. Transporte
Rodoviário. 3. Uso de telemetria e EDR. I. Silva, P. A. L. II. Uso de sistemas de
telemetria e EDR no transporte rodoviário de cargas Brasileiro. III. Instituto
Militar de Engenharia.
CDD
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUID PEREIRA DE OLIVEIRA
USO DE SISTEMAS DE TELEMETRIA E EDR NO TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS BRASILEIRO
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1, Ph.D.
Aprovada em 10 de Julho de 2014 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, Cel. R/1, Ph.D. do IME – Presidente
_______________________________________________________________________
Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes – D.Sc. do IME
Prof. Márcio de Almeida D`Agosto – D.Sc. da COPPE/UFRJ
Prof. Altair dos Santos Ferreira Filho – D.Sc. do IBMEC
Rio de Janeiro
2014
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Dedico este trabalho a meus pais, Joaquim e Carmem
Lúcia, a minha amada esposa Aline, minha elétrica
filha Ana Luisa, ao mais novo membro da família que
esperamos com muito amor, a meus irmãos, sobrinhos
e demais familiares; amo todos vocês intensamente.
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AGRADECIMENTOS
A Deus, o criador do universo, inteligência suprema, causa primária de todas as coisas o
meu agradecimento eterno, pela oportunidade de estar novamente encarnado.
A Jesus, nosso irmão maior, pelo exemplo glorioso de amor e humildade nos servindo de
modelo e guia no caminho da evolução rumo a perfeição.
A meus pais que por muitas vezes abdicaram de si em detrimento da minha formação
como homem integral. Hoje sei o quão difícil é educar um filho sob bases sólidas, norteando-
o pelos valores do caráter e honradez. Voces são a pedra fundamental da minha caminhada,
muito obrigado por me aceitarem como sou.
A meus irmãos Ludimila e Rude que muito me ensinam a ser mais ameno; me alertando
quanto a vaidade e o egoísmo.
Aos meus sobrinhos João Pedro, Ryan, Cauã, Rhuan, Maria Vitória e Bernardo que foram
a preparação para minha paternidade, vocês são demais.
A minha família, como um todo, que participou ativamente do processo de construção do
que hoje sou. Amo todos vocês profundamente e admiro todos com suas particularidades.
A minha devotada esposa Aline que soube entender todos os momentos de aflição e
ausência durante este período de estudos, obrigado por me apoiar mantendo a confiança e
moral elevados. Obrigado por me aceitar com todos os meus defeitos e ainda por cima me
amar.
A meus filhos, pedras preciosas que Deus permitiu que viessem sob meu teto encher de
luz minha existência. Filhos amo vocês de uma forma que não sei explicar, vocês são muito
mais do que mereço, obrigado por tudo, amo vocês de montão !!
Ao IME por tudo que me deu e tem me dado, por ter aberto portas que foram um divisor
de águas na minha vida. Este quartel-escola que forma homens, cidadãos que fazem a
diferença em nosso país.
A todos os grandes professores que se doaram durante suas aulas, muito mais do que
ensinar eles nos motivaram.
Um agradecimento muito especial ao Professor Paulo Afonso Lopes, um sábio
verdadeiro, que por meio de muita “calma e elegância” nos mostrou que com poucas palavras
muito pode ser dito. Hoje sou um aprendiz de professor diferente e mais ousado por que tenho
me espelhado nos seus ensinamentos.
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Aos professores Marcio de Almeida D`Agosto, Altair Ferreira Filho e Luiz Antônio
Silveira Lopes por aceitarem fazer parte da banca trazendo enriquecimento e burilamento a
este trabalho.
Aos servidores do IME em especial aos Sargentos Oazem e Lauro da SD1 que não
mediram esforços para me ajudar nesta caminhada hercúlea.
Aos amigos de batalha em especial ao Sergio Argolo, Thales Augusto, Paulo Bitar,
Thiago Marco que me toleraram durante as horas de estudo e trabalhos.
Ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais em
Especial ao Câmpus Santos Dumont que acreditou neste trabalho financiando grande parte da
pesquisa. Um carinho especial à Professora Simone Muller Costa por realizar a revisão
ortográfica com o maior zelo, impedindo que eu “ofendesse” a norma culta.
A empresa Auto Sender, provedora da tecnologia e parceira nos momentos decisivos da
pesquisa ao Sr. Raul Zeballos e em especial ao amigo Edson Bravo que muito acreditou no
processo de construção deste trabalho e segurou as maiores “broncas” para que juntos
chegassemos até aqui.
A todas as empresas de transporte rodoviário de cargas que participaram da pesquisa
cedendo gentilmente seus veículos para que pudéssemos tornar este estudo uma pesquisa
aplicada e assim mostraram por meio de ações, como essa, que estão na vanguarda do
transporte rodoviário.
Foram aproximadamente 52.000 km percorridos durante o mestrado e cada quilômetro
trouxe uma história, uma lembrança e hoje tenho certeza que minha primeira pergunta em
relação ao curso feita no quilômetro 135 foi respondida. Tudo foi válido.
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“Fé inabalável só é aquela que pode encarar frente a
frente a razão em qualquer época da humanidade.”
Allan Kardec.
“O Futuro traz consigo a decadência como arma da
evolução.”
Autor desconhecido.
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SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................. 10
LISTA DE GRÁFICOS ......................................................................................................... 11
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................ 12
LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................ 15
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 20
1.1 Contextualização do tema .......................................................................................... ...20
1.2 Objetivo da dissertação ................................................................................................. 23
1.3 Estrutura da dissertação ................................................................................................ 24
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ....................................................................................... 25
2.1 Os acidentes rodoviários no mundo ............... ...............................................................25
2.2 O transporte rodoviário e as rodovias no Brasil ........................................................... 30
2.3 Os acidentes no Brasil e seus custos ............................................................................. 37
2.4 O Uso da tecnologia embarcada na redução de sinistros .............................................. 43
2.5 Avaliação das tecnologias e uso do EDR ..................................................................... 45
2.6 Sensores de afivelamento de cinto ................................................................................ 48
3. SISTEMAS DE EDR.......................................................................................................49
3.1 Definição da tecnologia de EDR...................................................................................49
3.2 Funcionalidades dos sistemas de EDR ................................................................. ........52
3.3 Esquema do Hardware .................................................................................................. 53
4. IMPACTO DOS PARÂMETROS ANALISADOS ...................................................... 56
4.1 Velocidade .................................................................................................................... 56
4.1.1 Velocidade sob chuva .................................................................................................... 59
4.2 Rotações por minuto (RPM) .......................................................................................... 60
4.3 Consumo de combustível ............................................................................................... 62
5. ESTUDO DE CASO ....................................................................................................... 65
5.1 . Fundamentação da análise.............................................................................................65
5.2 . Metodologia proposta para o estudo de caso................................................................65
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5.2.1 ...... Definição das empresas investigadas......................................................................65
5.2.2 Implantação do sistema de EDR...................................................................................66
5.2.2.1 Monitormento oculto....................................................................................................67
5.2.2.2 Monitoramento consciente 1 e 2..................................................................................68
5.2.3 Análise e tratamento dos dados....................................................................................69
5.2.4 Publicações....................................................................................................................69
5.3 Aplicação nas empresas................................................................................................69
6. CONSOLIDAÇÃO DOS DADOS COLETADOS .......................................................72
6.1 Velocidade excessiva (pista seca)....................................................................................72
6.2 Velocidade excessiva (sob chuva)...................................................................................72
6.3 Rotação excessiva............................................................................................................74
6.3.1 Percentual de operação por faixas de rotação ................................................................75
6.4 Freadas Bruscas................................................ ..............................................................77
6.5 Aceleração Brusca............................................ ...............................................................78
6.6 Condução em marcha neutra “banguela”.........................................................................79
6.7 Análise geral dos eventos durante as fases de monitoramento.........................................79
6.8 Consumo de combustível..................................................................................................80
7. ANÁLISES.......................................................................................................................82
8. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES.........................................................................86
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................................88
10. ANEXOS..........................................................................................................................97
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 Fatores contribuintes (participação e interrelação) ................................................... 22
Figura 2 Círculo vicioso do TRC Brasileiro .......... ..................................................................36
Figura 3 Componentes para metodologia de cálculo do custo dos acidentes no Brasil............39
Figura 4 Hardware do sistema EDR (módulo de telemetria + GPS).......................................53
Figura 5 Esquema de alimentação, entrada e saída de pulsos.................................................54
Figura 6 Identificação do esquema de alimentação entrada e saída de pulsos........................54
Figura 7 Campo visual do condutor em relação à variação da velocidade..............................56
Figura 8 Matriz de risco do TRC.............................................................................................60
Figura 9 Faixas de operação do contagiros..............................................................................61
Figura 10 Redução do consumo de combustível após o uso de sistemas de EDR...................64
Figura 11 Distância percorrida pelas empresas durante as fases de monitoramento................67
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LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 Evolução dos acidentes, fatalidades e lesões na União Europeia ......................... 26
Gráfico 2 Evolução do número de mortes nas estradas mundiais (2000 -2020) ................... 27
Gráfico 3 Distorção da divisão modal brasileira em relação aos EUA ................................. 30
Gráfico 4 Densidade de Transporte (km/1000 km²) .............................................................. 31
Gráfico 5 Estado geral de conservação das rodovias pavimentadas no Brasil ...................... 32
Gráfico 6 Investimentos por quilômetro (públicos e privados) entre 2003 e 2011 .............. 34
Gráfico 7 Participação dos Modos de transporte no mundo (ton. x km útil) ........................ 34
Gráfico 8 Comparativo entre o preço médio do frete e os custos incorridos ........................ 35
Gráfico 9 Dados estatísticos DENATRAN, DATASUS, DPVAT (óbitos) .......................... 40
Gráfico 10 Risco de tráfego brasileiro 2005 – 2011 (óbitos para cada 100.000 veículos) ...... 41
Gráfico 11 Comparativo do risco de tráfego ........................................................................... 42
Gráfico 12 Uso de cinto de segurança e fatalidade em ocupantes .......................................... 48
Gráfico 13 Impacto do uso de EDR na redução de danos ....................................................... 51
Gráfico 14 Alteração do campo de visão periférica em relação a variação da velocidade ..... 57
Gráfico 15 Risco relativo de envolvimento em acidentes ....................................................... 59
Gráfico 16 Curva de desempenho do motor a diesel (caminhão extrapesado) ....................... 62
Gráfico 17 Variação do consumo de combustível com e sem acompanhamento ................... 68
Gráfico 18 Número de eventos de velocidade excessiva durante as fases de monitoramento 72
Gráfico 19 Número de eventos de veloc. exces. sob chuva entre as fases de monitoramento 73
Gráfico 20 Variação da Intensidade das Rotações do motor (RPM) ....................................... 74
Gráfico 21 Número de eventos de excessos de rotação durante as fases de monitoramento .. 74
Gráfico 22 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 1 ................................... 75
Gráfico 23 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 2 ................................... 75
Gráfico 24 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 3 ................................... 76
Gráfico 25 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 4 ................................... 76
Gráfico 26 Percentual de operação do motor por faixas na Empresa 5 ................................... 77
Gráfico 27 Número de eventos de freada brusca durante as fases de monitoramento ............ 78
Gráfico 28 Número de eventos de aceleração brusca durante as fases de monitoramento ..... 78
Gráfico 29 Número de eventos de “banguela” durante as fases de monitoramento................ 79
Gráfico 30 Comportamento geral dos parâmentros durante as fases de monitoramento ........ 80
Gráfico 31 Evolução do consumo de combustível por empresa ............................................. 81
Gráfico 32 Evolução do rendimento por empresa (média) ..................................................... 81
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Classificação das DALYs para as 10 principais causas de ônus com doenças ........ 29
Tabela 2 Investimentos necessários para estruturação do modo rodoviário ........................... 33
Tabela 3 Comparativo da regulamentação do TRC................................................................. 37
Tabela 4 Comparativo dos dados de sinistralidade Brasil, EUA e União Europeia (2008) ... 40
Tabela 5 Evolução da frota e número de óbitos no Brasil ....................................................... 41
Tabela 6 Risco à saúde e Risco de Tráfego nos BRIC`s ......................................................... 43
Tabela 7 Avaliação da efetividade da tecnologia pela relação custo/benefício ...................... 46
Tabela 8 Resultados da avaliação custo/benefício (BCR) ....................................................... 46
Tabela 9 Dados prioritários de entrada .................................................................................... 47
Tabela 10 Variação do campo visual de acordo com a velocidade .......................................... 57
Tabela 11 Impacto do aumento do diesel sobre os custos do transporte .................................. 63
Tabela 12 Configuração das frotas pesquisadas ....................................................................... 66
Tabela 13 Dados de implantação .............................................................................................. 70
Tabela 14 Parâmetros de configuração ..................................................................................... 70
Empresa 1 (Anexo 3)
Tabela 15 Análise de distância percorrida e tempos de operação monitoramento Oculto .... 105
Tabela 16 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 1 ......... 105
Tabela 17 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 2 ......... 106
Tabela 18 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 107
Tabela 19 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 107
Tabela 20 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 2 ...... 108
Tabela 21 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 108
Tabela 22 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 104
Tabela 23 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 2 .... 109
Tabela 24 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 109
Tabela 25 Tempos totais de operação ..................................................................................... 109
Empresa 2 (Anexo 3)
Tabela 26 Análise de distância percorrida e tempos de operação monitoramento Oculto .... 110
Tabela 27 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 1 ......... 110
Tabela 28 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 2 ......... 111
Tabela 29 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 111
Tabela 30 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 112
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Tabela 31 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 2 ...... 112
Tabela 32 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 113
Tabela 33 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 113
Tabela 34 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 2 .... 114
Tabela 35 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 114
Tabela 36 Tempos totais de operação ..................................................................................... 114
Empresa 3 (Anexo 3)
Tabela 37 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. oculto ................... 115
Tabela 38 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 1 ......... 115
Tabela 39 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 2 ......... 116
Tabela 40 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 116
Tabela 41 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 117
Tabela 42 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 2 ...... 117
Tabela 43 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 118
Tabela 44 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 118
Tabela 45 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 2 .... 119
Tabela 46 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 119
Tabela 47 Tempos totais de operação ..................................................................................... 119
Empresa 5 (Anexo 3)
Tabela 48 Análise de distância percorrida e tempos de operação monitoramento Oculto .... 120
Tabela 49 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 1 ......... 120
Tabela 50 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 2 ......... 121
Tabela 51 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 121
Tabela 52 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 122
Tabela 53 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 2 ...... 122
Tabela 54 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 123
Tabela 55 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 123
Tabela 56 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 2 .... 124
Tabela 57 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 124
Tabela 58 Tempos totais de operação ..................................................................................... 124
Empresa 5 (Anexo 3)
Tabela 59 Análise de distância percorrida e tempos de operação monitoramento Oculto .... 126
Tabela 60 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente1 .........126
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Tabela 61 Análise de distância percorrida e tempos de operação monit. consciente 2 ......... 126
Tabela 62 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento oculto ................ 126
Tabela 63 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 1 ...... 127
Tabela 64 Análise de variação de intensidade dos eventos monitoramento consciente 2 ...... 127
Tabela 65 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento oculto .............. 128
Tabela 66 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 1 .... 128
Tabela 67 Análise do número de eventos (erros) ocorridos monitoramento consciente 2 .... 128
Tabela 68 Tempos totais dos eventos ..................................................................................... 129
Tabela 69 Tempos totais de operação ..................................................................................... 129
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LISTA DE SIGLAS
AVC Acidente Vascular Cerebral
BAT Boletins de Acidentes de Trânsito
BCR Custo Benefício (Benefit Cost Ratio)
BRIC Brasil, Rússia, Índia e China
CEL Centro de Estudos em Logística
CID Classificação Internacional de Doenças
CNT Confederação Nacional dos Transportes
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre
EDR Event Data Recorder
EU União Européia
HIV Vírus da Imunodeficiência Humana
IPCA Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
OECD Organization for Economic Cooperation and Development
OMS Organização Mundial de Saúde
ONU Organização das Nações Unidas
PIB Produto Interno Bruto
RNTC Registro Nacional do Transporte Rodoviário de Cargas
SAI Sistema de Informações Ambulatoriais
SIH Sistema de Informações Hospitalares
SIM Sistema de Informações de Mortalidade
SNV Sistema Nacional de Viação
SUPREME Summary and publication of best practices in road safety in the member
states
SUS Sistema Único de Saúde
TRC Transporte Rodoviário de cargas
UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro
VERONICA Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment WHO World Healt Organization
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RESUMO
No Brasil, a dependência do transporte rodoviário de cargas (TRC) causa prejuízos
significativos devido ao crescente número de sinistros, ineficiência operacional, além da
elevação dos custos de produtos e serviços. Os principais fatores que corroboram para este
resultado negativo são o desbalanceamento da matriz de transportes, legislação inadequada,
fiscalização ineficiente, a insegurança nas vias, deficiência da infraestrutura de apoio ao
transporte, baixa qualificação profissional dos condutores e, principalmente, o baixo índice de
ferramentas e tecnologias aplicadas na promoção da segurança do modal.
No entanto, o maior passivo relaciona-se à perda de vidas humanas nos acidentes rodoviários,
nos quais, em 2011, foram registrados 43.256 óbitos e aproximadamente 352 mil casos de
invalidez permanente nesse tipo de sinistro.
O fator humano é responsável por aproximadamente 90% dos acidentes de trânsito, sendo que
a falha dos motoristas está presente em 66% das ocorrências. Desse total 43% está
relacionado à imprudência, 13% velocidade incompatível, 10% fadiga.
Os motoristas não são capacitados periodicamente, ficando sujeitos a jornadas de trabalho
exaustivas, uma vez que sua remuneração está atrelada à produtividade, o que os impele a
dirigir de forma mais veloz, por longos períodos de tempo, favorecendo a elevação de
condutas inseguras.
Em função dessa realidade, em 2013, iniciou-se um estudo de caso para avaliar a influência
das ferramentas denominadas Event Data Recorder (EDR) nos seguintes aspectos:
Mitigação de riscos de sinistros;
Redução no custo operacional (relacionado ao consumo de combustível);
Impactos no modo de condução dos veículos e capacitação dos motoristas.
A metodologia utilizada pela pesquisa consiste da implantação de equipamentos de EDR em
veículos de empresas do TRC com monitoramento contínuo dos dados parametrizados.
A coleta ocorreu inicialmente, durante a fase de monitoramento oculto, onde a tecnologia não
interagiu com o motorista. Posteriormente, os sinais sonoros foram ativados dando início às
fases de monitoramento consciente 1 e 2; neste momento os motoristas receberam
informações sobre a operacionalidade do sistema. Os dados coletados entre as fases foram
comparados.
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As análises ocorreram durante 124.487,2 km, em cinco empresa,s observando parâmetros
como:
Velocidades média, máxima no seco e na chuva;
Rotação média e máxima;
Freadas e aceleração bruscas;
Tempos de duração e operação;
Número de ocorrências e intensidade de cada parâmetro.
A tecnologia embarcada pode ajudar as autoridades a compreender melhor os sinistros, uma
vez que o monitoramento das ações do condutor é constante, permitindo assim a reconstrução
dos sinistros de forma fidedigna.
Assim, o estudo dessa ferramenta apresenta uma série de possibilidades na busca de soluções
com objetivo de reduzir de forma consistente o número de acidentes, fatalidades e feridos nas
rodovias brasileiras.
Palavras chave: Transporte Rodoviário, EDR, Sinistro
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ABSTRACT
In Brazil, the dependence on road transport of load causes significant losses due to the
increasing number of accidents, operational inefficiency beyond the rising costs of products
and services. The major factors that support for this negative result are the unbalance of the
transport matrix, inadequate legislation, ineffective law enforcement, insecurity on the roads,
deficient infrastructure to support the transport, low-skilled drivers and mainly the low level
of tools and technologies applied in promoting the security of transportation.
However, the biggest liability related to the loss of lives in road accidents, where in 2011,
43,256 deaths and about 352,000 cases of permanent disability in this type of accident were
recorded.
The human factor is responsible for approximately 90% of traffic accidents, and the failure of
drivers is present in 66% of cases, in this total 43% is related to recklessness, 13%
incompatible speed, 10% fatigue.
The drivers are not trained periodically and make exhaustive work days because their
payment is tied to productivity, then they drive in the fastest way for long periods of time
favoring the rise of unsafe conduct.
As a result of this reality, in 2013 was initiated a case study to evaluate the influence of tools
called Event Data Recorder (EDR) in the following aspects:
Fall in the risk of accidents
Reduction in operating cost (fuel related)
Impacts on the driving mode of vehicles and drivers empowerment.
The methodology used for the research is the implementation of EDR equipment in company
cars of Road transport of load with continuous monitoring of datas.
The data collection initially occurred during the hidden monitoring, where technology has not
interacted with the driver, later the sound signals were activated starting phases of conscious
monitoring 1 and 2; at this time the drivers were informed about the system operation. The
collected data were compared between phases.
The analysis occurred during 124,487.2 kilometers in five companies observing parameters
such as:
Average and maximum speed in the dry and rain
Avarage and maximum rotation,
Sudden braking and acceleration
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Duration time
Number of occurrences and intensity of each parameter
The used technology can help authorities better understand the accidents once the monitoring
of the driver’s action is constant allowing the reliably reconstruction of accidents.
Thus, the study of this tool presents a number of possibilities in the search for solutions in
order to consistently reduce the number of accidents, fatalities and injuries in this type of
accident on Brazilian highways.
Key-words: Road Transport, EDR, Accident
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Capítulo 1 - INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização do Tema
Apesar da importância do transporte rodoviário na divisão modal brasileira, os acidentes de
trânsito têm um impacto negativo nos custos de produção e de infraestrutura no Brasil,
ocasionando elevada perdas de vidas humanas assim como sequelas irreversíveis nos
envolvidos. Segundo PEDEN et al. (2004) no relatório da Organização Mundial de Saúde
denominado World report on road traffic injury prevention:
“Acidentes de trânsito são o maior e mais negligenciado problema de saúde pública mundial, que
requer esforços concentrados para uma prevenção eficaz e sustentável. De todos os sistemas, o
transporte rodoviário é o mais complexo e o mais perigoso. Em todo o mundo, o número de pessoas
mortas em acidentes rodoviários por ano é estimado em quase 1,2 milhões, enquanto o número ferido
está próximo a 50 milhões. A tragédia por trás destes números atrai menos regularmente a atenção da
mídia do que outros acidentes menos frequentes, porém mais incomuns tipos de tragédia.”
No Brasil, segundo o IPEA (2006), ocorreram, nas rodovias federais, aproximadamente
112.000 acidentes, envolvendo 457.000 pessoas e 190.000 veículos e os caminhões
correspondem a 25,5% desse total. Ainda conforme o estudo, durante o ano 2004 houve
66.117 feridos e 6.119 óbitos. Os dados relevam ainda que 31,9% das vítimas desses
acidentes apresentam ferimentos leves ou graves, 4,4% são vítimas fatais e em 63,8 % das
ocorrências não há vítimas. O estudo determina, segundo a metodologia proposta, uma
quantificação financeira dos prejuízos causados pelos acidentes relacionando essa
quantificação ao grau de comprometimento físico dos envolvidos classificando-os como:
ileso, ferido leve, ferido grave e óbito. Para cada uma dessas classificações há uma
correspondência de valores denominada custo padrão em relação à gravidade do acidente. O
boletim estatístico da Seguradora Líder (2013) afirma que 37% das vítimas dos acidentes de
trânsito envolvendo caminhões são motoristas, sendo que esse segmento de transporte
responde por 3% do total de acidentes no país. Nos estados de Minas Gerais e Rio de Janeiro
os caminhões foram responsáveis por 13% e 6% das indenizações por morte pagas
respectivamente.
Segundo OKA (2011) o custo total dos impactos dos acidentes de trânsito nas rodovias
Brasileiras é da ordem de R$ 22,02 bilhões considerando valores de dezembro/2005 que,
corrigidos pelo IPCA a valores de dezembro de 2013 chegariam a R$ 32,85 bilhões. Esses
valores são consideráveis, uma vez que correspondem a 0,68% do PIB Brasileiro nesse ano,
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21
ou seja, o custo total proveniente dos acidentes é maior que o investimento da União em
infraestrutura e medidas de mitigação dos fatores geradores de sinistros, onde segundo dados
do IPEA o investimento da União nestas medidas preventivas e corretivas para o transporte
demandaram de 0,4% do PIB. Nessa observação foram excluídos os custos relativos aos
acidentes ocorridos nas aglomerações urbanas que correspondem, segundo o OKA (2011), a
aproximadamente R$ 5,3 Bilhões considerando valores de 2005, chegando em R$ 7,9 Bilhões
em valores corrigidos conforme metodologia acima proposta.
A Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde –
décima revisão (CID-10) define acidente de transporte como sendo:
“Todo acidente que envolve um veículo destinado ou usado no momento do acidente, para o
transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para outro”.
E mediante tal definição, o relatório IPEA (2006) define os fatores contribuintes para a
ocorrência dos acidentes de transporte nas rodovias brasileiras como sendo:
Fator Humano/ comportamentais
Veículos
Vias
Corroborando com essa abordagem, PIARC (2007) define, por meio da figura 1, a
interrelação existente entre esses fatores contribuintes, ficando evidenciado que o fator
humano é responsável por aproximadamente 90% das causas dos acidentes devido a
comportamentos como:
Desatenção
Subjulgamento da velocidade ideal por segmento de via
Subjulgamento do risco em uma situação de tráfego
O relatório da Volvo (2013) denominado European Accident Research and Safety, afirma que
o número elevado de acidentes atribuídos a erros humanos indica a necessidade de sistemas
de suporte ao motorista ajudando os a reagir melhor com as situações complexas do tráfego
em cidades e rodovias.
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Figura 1: Fatores contribuintes (participação e interrelação).
Fonte: PIARC (2007)
PEDEN et. al. (2004 –p.34) também destaca o fator humano como o maior causador de
acidentes nas estradas mundiais, deixando onerosas consequências principalmente nos países
subdesenvolvidos e em desenvolvimento.
O fator humano, assim como os demais fatores contribuintes, deve ser estudado e entendido
para que se possa desenvolver estratégias que promovam a segurança nas estradas, reduzindo
dessa forma o crescimento considerável do número de acidentes, responsável por prejuízos
incalculáveis relacionados a perda de vidas no trânsito.
Nesse sentido o relatório intitulado MAKE ROAD SAFE (2006) a new priority for
sustainable development” da comissão global de segurança viária, subdivide os riscos
classificando-os como:
Riscos primários – São os fatores que contribuem para a ocorrência de um acidente
rodoviário.
Riscos secundários – Incluem a probabilidade de ocorrência de lesões e sua gravidade.
Entre os principais riscos primários estão, novamente, os fatores comportamentais; já entre os
riscos secundários a utilização de dispositivos de segurança nos veículos recebe destaque
como ferramenta de redução da gravidade e da probabilidade de ocorrências dos acidentes.
Tal constatação reforça as observações relacionadas no estudo desenvolvido pela European
Commission Directorate General Energy and Transport – DG TREN (2006), denominado
Cost-benefit assessment and prioritisation of vehicle safety Technologies ao definir que:
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“Há muitas ações possíveis que podem ser tomadas para melhorar a segurança rodoviária,
reduzindo assim o número de mortos e feridos. Entre essas ações incluem-se uma melhor a aplicação
das regras existentes, melhoria da infraestrutura, do comportamento do condutor e introdução de
tecnologias de segurança nos veículos.”
O estudo avalia vinte e uma tecnologias de segurança aplicadas a veículos rodoviários,
analisando o impacto dessas ferramentas na redução do número e no grau de severidade dos
sinistros em relação aos impacto sobre os envolvidos. A utilização dessas tecnologias tem se
mostrado eficaz conforme constatações de pesquisas realizadas na União Europeia, dentre as
quais merece destaque o estudo “Summary and publication of best pratices in road safety in
the member state” SUPREME (2007) que define as melhores ações, equipamentos e
tecnologias embarcadas utilizadas nos veículos dos países membros da União Européia com
foco na redução da acidentalidade.
1.2 Objetivo da dissertação
O objetivo deste trabalho é definir por meio da análise de estudos, pesquisas e dados advindos
da implantação e monitoramento de tecnologia embarcada em veículos do transporte
rodoviário de cargas (TRC) Brasileiro, se há indicativos de relação entre à utilização dessas
ferramentas e dispositivos de controle e gestão na: redução no número de sinistros, redução
dos custos operacionais das empresas e melhoria no comportamento dos condutores de
veículos de carga.
Dentre as diversas tecnologias de segurança veicular existentes, o foco está na utilização dos
sistemas denominados Event Data Recorder (EDR).
Em função da inexistência de literatura e pesquisas relacionadas ao uso deste tipo de
equipamento nas empresas e na malha rodoviária Brasileira, foram utilizados como parâmetro
estudos e pesquisas desenvolvidos e consolidados nos Estados Unidos, Canadá e União
Europeia.
Vale ressaltar que apesar de parte do objetivo estar voltado à avaliação do impacto da
utilização dos sistemas de EDR sobre o comportamento dos condutores e veículos, as
diferenças qualitativas da infraestrutura observadas nestes países em relação infraestrutura
rodoviária brasileira não impactou, a priori, na comparação dos dados obtidos pela pesquisa.
O produto final deste trabalho visa justificar a ampliação de estudos relacionados à utilização
dos sistemas de EDR em veículos do TRC que trafegam nas rodovias brasileiras propondo,
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uma expansão do número de equipamentos por frota assim como no número de empresas
participantes de forma a representar a frota brasileira de veículos rodoviários de carga.
A proposta de ampliação da pesquisa vai além de pura e simplesmente definir o impacto da
utilização dos sistemas de EDR na redução de sinistros, ela busca analisar à influência da
tecnologia embarcada na redução dos custos operacionais e na capacitação dos condutores
dos veículos pontos cruciais para convencer os empresários a aderirem a tecnologia.
1.3 Estrutura da dissertação
No capítulo 1 é contextualizado o tema da pesquisa em relação aos acidentes de trânsito,
correlacionando aspectos como fator humano, vias e veículos e tecnologias de segurança.
O capítulo 2 apresenta uma revisão bibliográfica, que norteia o desenvolvimento do trabalho
em relação aos acidentes de trânsito no Brasil e em outros países, observando seus fatores
contribuintes e algumas de suas particularidades. Discorre também sobre o modo rodoviário,
abordando as tecnologias para redução de sinistro e elevação da segurança veicular.
No capítulo 3 é desenvolvida uma análise, sintética, focada nos sistemas de EDR, suas
funcionalidades, desenhos esquemáticos e apresentação de resultados em pesquisas na União
Européia.
O capítulo 4 apresenta os parâmetros observados no estudo de caso como: velocidade no seco
e na chuva, rotação do motor, consumo de combustível além de outros itens, definindo a
relevência de seu monitoramento na conclusão do objetivo proposto.
No capítulo 5 é disposto o desenvolvimento do estudo de caso com a aplicação da tecnologia
embarcada em cinco empresas de transporte rodoviário; apresentando a metodologia utilizada,
os dados de implantação e os parâmetros de configuração utilizados.
No capítulo 6 os dados obtidos pela tecnologia foram consolidados de forma gráfica segundo
a definição de cada tipo de evento (erro) registrado pelo sistema de EDR, de forma a permitir
uma visualização do comportamento geral e de cada parâmetro.
O capítulo 7 complementa o capítulo anterior, abordando minúcias e parâmetros relacionados
à tempo e duração dos eventos, permitindo a inferência sobre aspectos como ociosidade da
frota, impacto financeiro no custo de combustível das empresas participantes, dentre outros.
O Capítulo 8 discorre sobre as conclusões, observações e recomendações para
desenvolvimento futuro.
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Capítulo 2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Os acidentes rodoviários no mundo
O relatório apresentado pela comissão global de segurança no trânsito denominado Make
Roads Safety - A new priority for sustainable development, MRS (2006), apresenta um
cenário alarmante em relação ao crescimento no volume de acidentes de trânsito em caráter
mundial, ao definir que:
“Há uma epidemia oculta de mortos e feridos causadas por acidentes de trânsito que cresce no
mundo atualmente. A Organização Mundial de Saúde estima que, a cada ano, quase 1,2 milhões de
pessoas morrem em acidentes de trânsito em todo o mundo além dos 50 milhões de feridos ou
sequelados permanentes. Todo mês um tsunami silencioso de acidentes rodoviários varre 100.000
vidas. Para os países em desenvolvimento, em particular, as mortes de trânsito e lesões irreversíveis
representam uma crise grave e instantânea de saúde pública.”
Tal constatação vem preocupando autoridades de inúmeros países em torno do mundo,
principalmente quando se analisa o impacto financeiro desses acidentes para os cofres
públicos destas nações. Segundo WHO (2004), o prejuízo alcança o montante de U$ 518
Bilhões somente em relação aos custos diretos. Ainda segundo esse relatório, nos países
subdesenvolvidos e em desenvolvimento o prejuízo anual estimado chega a U$ 65 bilhões,
valor superior ao montante total anual recebido por esses países para ajuda direcionada a seu
desenvolvimento.
Ao se utilizar técnicas e dados mais abrangentes e precisos, para estimação dos custos anuais
relacionados a lesões provocadas por acidentes de trânsito, os países membros da União
Europeia (UE), constataram serem responsáveis por 5% do número total de mortes no mundo,
no entanto os custos desses acidentes excedem ao montante de U$ 207 Bilhões anuais. Nos
Estados Unidos, esses custos foram estimados em U$ 230 Bilhões para o ano 2000. European
Commission (2012) apresenta por meio do gráfico 1 a evolução dos acidentes, fatalidades e
lesões provocadas por acidentes nos vinte e sete países membros da União Europeia.
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Gráfico 1 Evolução dos acidentes, fatalidades e lesões na União Europeia.
Fonte: European Commission (2012)
Segundo a Comissão Europeia, o ano de 2010 apresentou uma queda de 11% em relação a
2009 reafirmando a tendência de queda dos índices apresentada nos vinte anos anteriores;
resultados advindos de melhorias significativas em infra-estrutura, segurança veicular e
conscientização quanto a utilização de cintos de segurança, redução de velocidade excessiva
e consumo de entorpecentes por parte dos motoristas. O relatório WHO (2004), define ainda
que caso essas estimativas de comparação dos custos econômicos dos acidentes de trânsito
sejam aplicadas em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento, o custo econômico total
dos acidentes de trânsito ultrapassaria facilmente o montante de U$ 518 Bilhões apresentados
pela entidade.
Com isso o relatório define que sob aspectos econômicos, os acidentes de trânsito consomem
aproximadamente 1% do PIB de países subdesenvolvidos, 1,5% do PIB de países em
desenvolvimento e 2% do PIB dos países desenvolvidos.
Tais informações levaram a assembléia geral da Organização das Nações Unidas (ONU) a
propor a aprovação da implantação da Década de Ações para Segurança Viária compreendida
entre os anos 2011 e 2020. Esse projeto tem como objetivo de reduzir em 50% o crecimento
previsto para os acidentes de trânsito projetados para o ano de 2020 conforme pode ser
observado por meio do gráfico 2.
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Gráfico 2: Evolução do número de mortes nas estradas mundiais (2000 -2020).
Fonte : MRS (2006) adaptado
Para se alcançar o objetivo proposto pela década de ação viária, a ONU sugeriu que os países
signatários adotassem planos de ação que atendam a cinco pilares básicos para década de
ação:
Criar capacidade de gestão.
Incentivar fabricação de veículos mais seguros.
Influenciar sobre o comportamento dos usuários de veículos.
Melhorar os cuidados posteriores à ocorrência de sinistros
Influenciar o desenho e a geometria das vias e a gestão da malha rodoviaria.
A proposta de pesquisa abordando o impacto na utilização dos sistemas de EDR corrobora
com dois dos cinco pilares básicos apresentados pelo plano de ações da ONU, uma vez que
visa comprovar a eficácia da tecnologia para a redução no número e gravidade dos sinistros
tornando os veículos mais seguros, além de analisar sua contribuição para a melhoria no
comportamento dos condutores.
Dentre as diversas ações propostas pela entidade, merece destaque a que indica a necessidade
dos governos investirem na implantação de um sistema padrão de compilação e armazenagem
de dados referentes aos sinistros.
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Conforme proposto pelo grupo IRTAD (Base de Datos Internacional sobre Acidentes de
Tráfego), a ausência de um padrão ou mesmo a falta desses dados interfere diretamente na
qualidade das estatísticas relacionadas ao comportamento dos acidentes nos diversos países,
dificultando a possibilidade de avaliação de forma completa do cenário dos sinistros assim
como de suas consequências posteriores. Essa é uma realidade presente no Brasil, onde a
principal forma de alimentação dos bancos de dados e estatísticas oficiais advém dos Boletins
de Acidentes de Trânsito (BAT); no entanto, segundo informações apresentadas pelo relatório
IPEA (2006), a padronização BAT`s inexiste sendo esse fato reconhecido pelas autoridades e
orgão fiscalizadores, além disso, não há uma integração entre os sistemas de informação
exitentes como por exemplo: Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), Sistema de
Informações de Internações Hospitalares (SIH) e o Sistema de Informações Ambulatoriais
(SIA). Tal fato compromete a qualidade das estatísticas oficiais e conforme destacado pelo
estudo, há uma forte tendência de que os números brasileiros estejam muito aquém da
realidade divulgada principalmente no tocante ao número de óbitos ocorridos em períodos
posteriores aos sinistros.
A Organização Mundial de Saúde no relatório WHO (2004), afirma que apesar de nos países
desenvolvidos as estatísticas indicarem que até 2020 haverá uma redução de 30% no número
total de mortes ocasionadas por acidentes de trânsito, há um prenuncio da elevação do volume
global de mortes no trânsito, causada pela elevação dos óbitos registrados em países
subdesenvolvidos e em desenvolvimento.
Caso o cenário de nada fazer se concretize, o relatório destaca que haverá também uma
evolução das lesões ocasionadas por acidentes de trânsito conforme o ranking mundial
denominado DALYs (Disability-Adjusted Life Year). Esse ranking relaciona ferimentos e
doenças que necessitam tratamento hospitalar, lesões menores e óbitos conforme pode ser
observado na tabela 1.
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Tabela 1- Classificação das DALYs para as 10 principais causas de ônus com doenças.
Fonte: WHO (2004) adaptado
Analisando os dados acima, percebemos que as lesões provenientes dos acidentes de trânsito
passarão até 2020 a serem mais recorrentes que: AVC’s, doenças pulmonares, vítimas de
guerras, diarréia e HIV.
MATHERS (2002) em seu estudo denominado “Global burden of disease” define que em
2002, os acidentes de trânsito ocasionaram aproximadamente 809.000 vítimas fatais em todo
mundo, a maior parte dessas mortes acometeu indivíduos do grupo da população
economicamente ativa mundial, sendo a segunda maior causa de mortes em pessoas com
idades entre 05 e 29 anos se tornando a terceira maior causa de óbitos em indivíduos entre 30
e 44 anos de idade.
Todas essas constatações permitem inferir que um dos fatores na elevação do número de
acidentes de trânsito ao redor do mundo está associado à condição econômica do país, mas
independentemente do grau de desenvolvimento, todos os países sofrem com essas
fatalidades.
Há necessidade de ações conjuntas entre governos, entidades, organizações e sociedade para
que a proposta de redução do número de acidentes apresentada pelos relatórios da Make
Roads Safe, na década para segurança viária, se torne uma realidade, reduzindo assim os
impactos negativos advindos desse problema global.
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2.2 O transporte rodoviário e as rodovias no Brasil
Um dos grandes desafios brasileiros em relação ao transporte de cargas advém da distorção na
divisão modal dos transportes onde, segundo WANKE (2010), países com dimensões
territoriais similares à brasileira, utilizam preferencialmente os modos ferroviário e
aquaviário. O que se observa no Brasil é uma predominância do modo rodoviário, responsável
pela movimentação de aproximadamente 60% do volume de cargas transportadas. O autor
define ainda que a principal consequência desse desbalanceamento, tem reflexos nos valores
cobrados pelos fretes (ton-km), onde o excesso de oferta no modo rodoviário, favorece uma
concorrência predatória que por sua vez influencia de forma negativa na manutenção
preventiva e corretiva dos veículos gerando defasagem nos processos de formação dos
condutores assim como na renovação da frota. A distorção da matriz de transportes brasileira
é apresentada no gráfico 3.
Corroborando com os dados acima o Centro de Estudos em Logística (CEL) da COPPEAD-
UFRJ em parceria com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), desenvolveu um
amplo diagnóstico e um plano de ação denominado “Ameaças e Oportunidades para o
desenvolvimento do País”. O diagnóstico demonstra que o setor de transportes de cargas
brasileiro ao ser comparado, em termos de produtividade da mão de obra, com o setor norte
americano alcança apenas 22% da produtividade observada naquele país.
Gráfico 3 - Distorção da divisão modal brasileira em relação aos EUA.
Fonte: Fleury (2003)
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Em relação à infraestrutura, a malha rodoviária brasileira apresenta uma das menores
densidades quando comparada a países com extensão territorial semelhante.
Mesmo em função da sua relevância na composição da matriz brasileira, a densidade do modo
rodoviário não apresenta a mesma expressividade comparativa em relação à maioria dos
países conforme pode ser observado no gráfico 4.
Gráfico 4 – Densidade de transporte (km/1000 km²).
Fonte: CEL (2002)
De acordo com os dados do Sistema Nacional de Viação SNV (2011), a disponibilidade de
rodovias pavimentadas no Brasil é baixa, aproximadamente 213.909 km, ou seja apenas
13,5% do volume total de rodovias disponíveis no país. A densidade da nossa malha
rodoviária é 17 vezes menor que a densidade americana, 1,6 vezes menor que a canadense e
40 vezes menor que a densidade observada na Índia.
Um parâmetro relevante destacado por VIANNA (2007) é conhecido como índice de Mortara,
e leva em conta a extensão da malha federal pavimentada, a extensão territorial do país, a
população e sua a frota. Segundo ele, ao se realizar uma comparação direta, o índice
Brasileiro é 31 vezes menor que o índice Belga (melhor resultado). FLEURY (2011) afirma
que o índice de Mortara brasileiro é 0,05 já o índice americano equivale a 1,51 ou seja, 30
vezes maior que o nosso. Já na comparação proposta por TEIXEIRA (2008) entre 15 países
da América Latina, utilizando esse índice, o Brasil alcança apenas a décima posição, ficando
atrás de países com economias muito menores como, Guatemala, Costa Rica e Paraguai.
A pesquisa de rodovias CNT (2013), avaliou 96.714 km, sendo 65.443 km de rodovias
federais e 31.271 km de rodovias estaduais, 63,8% foram considerados regulares, ruins ou
péssimas conforme apresentado no gráfico 5. As análises da pesquisa levam em conta
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32
aspectos relacionados ao estado geral de conservação das vias, pavimento, sinalização e
geometria.
Gráfico 5: Estado geral de conservação das rodovias pavimentadas no Brasil.
Fonte: Pesquisa CNT (2013)
Os dados coletados confirmam as dificuldades enfrentadas pelos usuários das rodovias, assim
como os enormes desafios a serem enfrentados pela administração pública para aprimorar
uma infraestrutura de transporte deficiente e subdesenvolvida por onde passa a grande
maioria das riquezas produzidas pelo país, além de um grande contingente de passageiros.
FLEURY (2011), afirma que para o Brasil adequar sua malha rodoviária, tomando como
parâmetro os Estados Unidos, seria necessário investir nos seguintes aspectos:
I. Recuperação da malha pavimentada atual;
II. Pavimentação dos trechos não pavimentados;
III. Construção de novos trechos.
Segundo o autor, seria fundamental reduzir o total de estradas não pavimentadas de 1,4
milhão de km para 800.000 km e elevar o volume total de rodovias pavimentadas de
aproximadamente 200.000 km para 5,1 milhões km, fazendo com que o valor da malha
rodoviária brasileira passe de R$ 1,8 trilhões para R$ 12,1 trilhões. Os investimentos acima
relacionados e a necessidade de ampliação da malha estão representados na tabela 2:
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33
Tabela 2: Investimentos necessários para estruturação do modo rodoviário.
Fonte: FLEURY (2011)
Baseada nessa realidade, a pesquisa CNT (2013) afirma:
“No Brasil, a infraestrutura rodoviária necessita de atenção para garantir o escoamento da produção
e movimentação de passageiros; melhorar a competitividade dos produtos nacionais, tanto no
mercado interno quanto no externo; reduzir as perdas de produtos durante o transporte e o número
de mortes; aumentar a eficiência logística, e contribuir para o desenvolvimento do País. Assim, é
necessário que o desempenho, a segurança e o conforto dos usuários sejam aperfeiçoados,
principalmente nos aspectos técnicos que compõem as rodovias: Pavimento, Sinalização e Geometria
da Via.”
Esse desbalanceamento da divisão modal Brasileira teve como origem a priorização dos
investimentos governamentais em detrimento ao modo rodoviário desde a década de 20 no
governo Washington Luís cujo lema era: “Governar é abrir estradas”. Tal postura
impulsionou o desenvolvimento do modo rodoviário por meio de amplos subsídios para
implantação de infraestrutura; ainda hoje o governo mantém a política de destinar uma grande
parte dos investimento públicos em transporte para construção e recuperação das rodovias,
haja visto que, aproximadamente 70% das previsões de investimento estão destinadas ao
modo rodoviário. Para se ter uma ideia, de acordo com IPEA (2012), no ano de 2011 os
investimentos públicos em 57.000 km rodovias federais atingiram R$ 10,1 bilhões o que
equivale a 0,02% do PIB no mesmo ano. O gráfico 6 apresenta a evolução dos investimentos
públicos e privados nas rodovias.
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Gráfico 6: Investimentos por quilômetro (públicos e privados) entre 2003 e 2011.
Fonte: IPEA (2012)
Além desse cenário caótico, o desbalanceamento vem causando graves problemas na
estruturação dos demais modos de transporte, devido principalmente a falhas na
regulamentação e fiscalização. Essa realidade leva a uma dependência excessiva do modo
rodoviário e de acordo com CEL (2002), a grande maioria dos países que opta pela
priorização desse modo, tem dimensões territoriais pequenas, demonstrando que o Brasil vai
na contramão do fluxo que prioriza modos mais eficientes com maior capacidade de
transporte e com valores de fretes/tonelada menores, conforme representado no gráfico 7.
Gráfico 7: Participação dos modos de transporte no mundo (ton. x km útil).
Fonte: CEL (2002)
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35
Em função desse desequilíbrio, o valor médio pago pelos fretes rodoviários é menor que os
custos incorridos no transporte, o que acaba comprometendo a saúde financeira do setor e
consequentemente afeta negativamente a expansão dos demais modos existentes.
O diagnóstico mostra ainda, que há uma diferença entre o custo do transporte e o preço médio
recebido por tonelada no modo rodoviário, esta defasagem é definida como “GAP”, sendo
entendida como uma margem operacional negativa que leva o transportador a negligenciar a
ações relevantes, que elevam o risco de transporte, favorecendo de forma direta o aumento da
incidência de sinistros. As principais ações negligenciadas devido ao GAP são:
Manutenção corretiva e preventivados veículos e implementos;
Jornadas de trabalho excessivas, impostas aos condutores, chegando em alguns casos a
até vinte horas de trabalho ininterrupto;
Sobrecarga dos veículos que, além de deteriorar prematuramente o pavimento pode
levar a um mau funcionamento da suspensão e do sistema de freios do veículo;
Atos de inadimplência fiscal.
Mesmo assim, o gráfico 8 deixa explícito o prejuízo gerado pelo excesso de oferta que
favorece: a concorrência predatória, falhas no processo de gestão e baixo volume de
capacitação da mão de obra que atua no modo de transporte.
Tal prejuízo gera um círculo vicioso que impacta diretamente na segurança do modo, fazendo
com que um número cada vez maior de transportadores encerrem suas operações de forma
prematura.
Gráfico 8: Comparativo entre o preço médio do frete e os custos incorridos.
Fonte: CEL (2002)
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De acordo com CNT (2011) no estudo, “Perfil sócio econômico e aspirações dos
caminhoneiros no país”, as principais causas para que os valores dos fretes sejam depreciados
em relação aos autônomos são:
Baixas barreiras de entrada – no Brasil é muito comum se encontrar indivíduos que não
são oriundos do setor de transporte, mas que compram um veículo como forma de
investimento de seu capital. Essa realidade é favorecida pela distribuição da frota
brasileira composta por: 54,25% empresas, 45% autônomos e 0,75% cooperativas. A
elevada participação dos autônomos acontece uma vez que a única exigência para se
exercer atividade de transporte é possuir o cadastro no RNTRC – Registro Nacional do
Transporte Rodoviário de Cargas. Além disso, há um pseudo-atrativo relacionado ao
ganho médio mensal de aproximadamente U$ 1.300,00 para uma mão de obra pouco
qualificada.
Altas Barreiras de saída – Ocorrem principalmente em relação aos autônomos que têm
dificuldade em recolocação no mercado de trabalho, devido sua baixa escolaridade e
falta de capacitação, fazendo com que eles mantenham-se em atividade mesmo
trabalhando com déficit operacional.
Corroborando com isso, CEL (2002) afirma que:
“Estas práticas operacionais danosas realimentam o aumento de oferta e as práticas predatórias,
criando externalidades indesejáveis. Os principais impactos da concorrência predatória são: alto
índice de acidentes e mortes; emissão excessiva de poluentes; engarrafamentos e consumo excessivo
de combustível.”
Associado a essa realidade, a figura 2 apresenta de forma sistemática o círculo vicioso do
TRC em relação às barreiras de entrada e saída de novos atores.
Figura 2: Círculo vicioso do TRC brasileiro.
Fonte: CEL (2002)
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37
A tabela 3, traz um comparativo indicando como o processo de regulamentação do TRC no
Brasil é muito mais permissivo, quando comparado com processos similares adotados em
outros países. As consequências dessa não regulamentação são percebidas pela sociedade ao
se observar:
Elevado índice de acidentes;
Incidência de roubo de cargas nas rodovias;
Trânsito cada vez mais caótico nos grandes centros urbanos;
Sucateamento da frota de caminhões, com idade média superior a 20 anos;
Poluição excessiva lançada pelos veículos de carga, devido à ausência de
obrigatoriedade de inspeção veicular na grande maioria dos estados;
Jornadas de trabalho extremamente exaustivas impostas aos condutores,
principalmente em função do incentivo dado pelos embarcadores ao estabelecerem um
prêmio que normalmente só pode ser alcançado com o alongamento da jornada;
Falta de uma regulação de frete mínimo, muito comum nos modos ferroviário aéreo e
marítimo.
Tabela 3: Comparativo da regulamentação do TRC.
Fonte: CEL (2002)
2.3 Os acidentes no Brasil e seus custos
No Brasil, há um número elevado de acidentes de trânsito causando, em grande parte dos
casos, sequelas irreversíveis aos envolvidos, além de um elevado número de vítimas fatais.
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38
Tal realidade impulsionou um esforço conjunto de órgãos como IPEA, DENATRAN,
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e o Ministério das Cidades a desenvolver
um diagnóstico que mensurasse o prejuízo oriundo dos acidentes nas rodovias. Esse relatório
denominado “Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias
brasileiras”, IPEA (2006), determinou, com base em uma metodologia inovadora, a
quantificação dos custos dos acidentes de trânsito nas rodovias. O estudo fundamentou-se no
princípio da decomposição do acidente em componentes elementares e aditivos de custo
assim como no princípio da transferência do custo médio padrão de um acidente.
O valor do custo anual dos acidentes nas rodovias, para os cofres públicos, foi da ordem de
U$ 9,6 Bilhões no ano de 2005, o que correspondeu a 1,2% do PIB do mesmo ano. Seguindo
a metodologia de atualização de valor proposta por OKA (2011), o custo total dos acidentes
de trânsito nas rodovias brasileiras associado aos custos observados nas aglomerações
urbanas, chegaria a U$ 16 Bilhões no ano 2013. Vale salientar que esse montante foi superior
aos investimentos da União em infraestrutura para o setor de transportes e a título de
comparação no ano de 2012 o Governo Federal anunciou o Programa de Investimento em
Logística para rodovias e ferrovias com o foco no restabelecimento da capacidade de
planejamento integrado do sistema de transportes permitindo a integração intermodal de
forma articulada com as cadeias produtivas, o valor total a ser investido em rodovias equivale
a U$ 18,3 bilhões sendo, U$ 10,2 Bilhões em cinco anos e U$ 8,1 Bilhões em até vinte e
cinco anos, ou seja valor menor que a estimativa do custo anual atualizado conforme
metodologia proposta pelo estudo.
De acordo com a metodologia adotada pelo IPEA (2006) os componentes básicos de um
acidente são:
Pessoas envolvidas — feridos, mortos e pessoas sem ferimento algum, incluindo-se
pedestres e transeuntes que venham a participar do acidente;
Veículos envolvidos — parcial ou totalmente destruídos; com pequenos problemas
ou, ainda, sem dano algum;
A via e o ambiente — mobiliário, bens, propriedades públicas e privadas, além da
via e seus equipamentos complementares, bem como as condições climáticas,
iluminação, vegetação e tudo o mais que compõe o ambiente;
O aparato institucional e os aspectos socioambientais — legislação, fiscalização e
gestão da circulação de bens e pessoas e administração da via e seu entorno, bem
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como as “regras” não escritas e não oficiais aceitas pela maioria dos usuários, que
venham a fazer parte de cultura regional e que possam influenciar nos acidentes.
Ainda segundo o estudo a função global para cálculo de custos dos acidentes definida para
estimativa dos impactos econômicos desses eventos nas rodovias brasileiras é composta pelos
quatro grupos acima descritos, sendo apresentada pela figura 3.
Figura 3: Componentes para metodologia de cálculo do custo dos acidentes no Brasil.
Fonte: IPEA (2006)
O estudo técnico denominado “Mapeamento das mortes por acidentes de trânsito no Brasil”
desenvolvido pela Confederação Nacional dos Municípios CNM (2009) define que existem
três fontes de dados oficiais que fornecem bases estatísticas relacionadas a acidentes.
Entretanto essas bases têm distorções entre si e dependendo da forma de utilização podem
refletir um panorama distante da realidade. Essas fontes de dados são:
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito elabora seus anuários estatísticos
a partir dos Boletins de Acidentes de Trânsito (BAT) lavrados pelos órgãos policiais.
Trata apenas das mortes “in loco” e não é padronizado entre as unidades da
federação é a fonte com maior nível de desagregação dos dados para análises e
apesar de mais detalhados não levam em conta o número de mortes posteriores aos
acidentes.
DATASUS – Responsável pelas estatísticas de óbitos decorrentes de acidentes de
trânsito. É um sistema do Ministério da Saúde e utiliza documentação do Sistema
único de Saúde (SUS), e computa as mortes de vítimas atendidas nos
estabelecimentos de saúde.
DPVAT - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre,
administrado pela Seguradora Líder dos Consórcios do Seguro, é mantido por uma
taxa anual paga pelos proprietários de veículos automotores. Relaciona o número
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global de mortes por ano, segundo os seguros pagos, sendo a fonte mais próxima da
realidade brasileira, no entanto também apresenta algumas restrições.
Um exemplo da distorção em relação às informações fornecidas por esses órgãos, pode ser
observada no gráfico 9 que realiza um comparativo entre os dados estatísticos referentes aos
óbitos ocorridos entre os anos 2002 e 2008.
Gráfico 9: Dados estatísticos DENATRAN, DATASUS, DPVAT (óbitos).
Fonte: CNM (2009)
Os dados advindos do DPVAT são considerados mais próximos da realidade portanto os mais
utilizados em estudos e pesquisas.O DPVAT foi introduzido em 1974 e tem como objetivo
garantir às vítimas de acidente causados por veículos ou suas cargas, indenizações por
invalidez e mortes.
O estudo CNM (2009), compara ainda o coeficiente de mortalidade no Brasil com os dados de
países da União Europeia (UE) e dos Estados Unidos.
A partir dos dados contidos na tabela 4, fica evidente que os acidentes de trânsito no Brasil
matam 2,5 vezes mais que nos Estados Unidos e 3,7 vezes mais que na União Europeia.
Tabela 4: Comparativo dos dados de sinistralidade Brasil, EUA e União Europeia (2008).
Fonte: CNM (2009)
Apesar de ser um parâmetro válido, o coeficiente de mortalidade não leva em conta a
evolução da frota de veículos de cada país como observado acima. ELVIK et.al. (2009)
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denomina o coeficiente de mortalidade como sendo Risco à Saúde, uma vez que permite a
comparação com o risco de outras causas de morte; os dados são estimados em
mortes/100.000 habitantes. Ainda segundo esse autor, o coeficiente que relaciona o número
de mortes com a quantidade de transporte ofertada é denominado Risco de Tráfego, pois
demonstra o grau de segurança ao se trafegar por determinado local; sendo calculado com
utilização dos dados da frota registrada sendo expresso em mortes / 100.000 veículos.
De acordo com número de óbitos descritos por WAISELFISZ (2013), no estudo denominado
Mapa da Violência 2013, e os dados da evolução da frota de veículos no Brasil apresentada
pelo DENATRAN foi formatada a tabela 5 mostrando a evolução destes dois dados.
Tabela 5: Evolução da frota e número de óbitos no Brasil.
Ano Frota Óbitos
2005 42.071.961 35.994
2006 45.372.640 36.367
2007 49.644.025 37.407
2008 54.506.661 38.273
2009 59.361.642 37.594
2010 64.817.974 40.989
2011 70.543.535 43.256
Fonte: Adaptado autor
A partir da tabela acima temos condição de calcular a evolução do risco de tráfego no Brasil
conforme pode ser observado no gráfico 10.
Gráfico 10: Risco de tráfego brasileiro 2005 a 2011 (óbitos para cada 100.000 veículos).
Fonte: Autor
Para um observador desavisado, o gráfico acima pode levar a uma percepção de que houve
uma queda expressiva no risco de tráfego brasileiro ao longo dos anos, mas a análise a ser
85,55
80,15
75,35
70,22
63,33 63,2461,32
60,00
65,00
70,00
75,00
80,00
85,00
90,00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
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realizada é que essa queda só ocorreu devido ao crescimento expressivo da frota de veículos
nesse período, aproximadamente 67%.
A violência no trânsito brasileiro se torna evidente quando comparamos seu Risco de Tráfego
com o de países desenvolvidos, conforme pode ser observado a partir do gráfico 11.
Gráfico 11: Comparativo do risco de tráfego.
Fonte : ELVIK et al. 2009 (adaptado)
O número de sinistros no trânsito brasileiro, quando comparado com dados dos países
integrantes do BRIC, é em termos de Risco à Saúde, duas vezes maior que a taxa da Índia e
quase três vezes maior que a taxa Chinesa. Em relação ao Risco de tráfego, apesar do índice
brasileiro ser duas vezes maior que o índice indiano e 1,2 vezes maior que o índice russo,
deve ser considerado que, esse parâmetro sofre redução de acordo com o crescimento da frota,
o que no Brasil vem acontecendo de forma vertiginosa. Portanto é necessário que se faça uma
análise relacionada à taxa de motorização que no Brasil é de 3,86 pessoas/veículo enquanto na
Rússia essa taxa é de 3,59 pessoas/veículo, tais dados apontam que nesses países há uma
semelhança entre os índices o que nos permite inferir que, em função do número total de
óbitos ocorridos nos acidentes de trânsito, o Brasil se destaca como o trânsito mais violento
do bloco econômico, conforme tabela 6.
Essa afirmação é reforçada por LUOMA (2012), ao determinar que a Rússia é o único dos
quatro países com objetivos claros e específicos em relação à redução das fatalidades totais,
não relacionando essa redução apenas aos índices de risco à saúde e risco de tráfego, mas
principalmente à queda dos números absolutos de óbitos e acidentes no trânsito.
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Tabela 6: Risco à saúde e Risco de Tráfego nos BRIC`s.
PAÍS RISCO À SAÚDE
Morte / 100.000
habitantes
RISCO DE TRÁFEGO
Mortes / 100.000
veículos
MOTORIZAÇÃO
Habitantes / frota
ÓBITOS
Brasil 18,3 70,2 3,86 35.155
Rússia 23,4 86,1 3,59 33.308
Índia 9,0 145,4 16,07 105.725
China 6,7 61,6 9,2 89.455
Fonte: WHO (2009) adaptado
2.4 O uso de tecnologia embarcada na redução de sinistros.
Com o aparecimento de novas tecnologias, muitas oportunidades estão sendo criadas para
elevação do nível de segurança rodoviária, principalmente em virtude da utilização de
sistemas embarcados e veículos inteligentes. Segundo DG TREN (2006), há várias ações que
podem ser tomadas para melhorar efetivamente a segurança viária, dentre elas são destacadas:
Melhorar a aplicação das regras existentes;
Aprimorar a infraestrutura disponível;
Atuar na melhoria do comportamento do condutor;
Introduzir tecnologias de segurança nos veículos;
Dentre as ações propostas, as duas últimas podem ser alcançadas por meio da utilização de
tecnologias disponíveis nos sistemas de EDR. Mediante tais possibilidades a pesquisa
desenvolveu a avaliação de 21 tecnologias para segurança viária, que permitiu a formatação
de uma lista com prioridades informativas, definindo quais tecnologias oferecem a melhor
relação custo/benefício (BCR) para redução do número de acidentes, assim como sua
gravidade, aplicável aos países membros União Européia.
O processo de avaliação adotado pelo estudo foi dividido em sete passos:
1º Passo – Definição de acidentes relevantes – Identificação dos tipos de acidentes
onde a tecnologia mostra eficácia.
2º Passo – Avaliação da tecnologia – Os benefícios da tecnologia foram analisados
em relação à redução da probabilidade de colisão e/ou redução da gravidade do
acidente.
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3º Passo – Cenário para implantação – Refere-se à difusão da tecnologia nas frotas
em dois cenários denominados nada fazer e fazer algo.
4º Passo – Efeito da tecnologia sobre os acidentes – Avalia a possibilidade de tornar
obrigatória a implantação da tecnologia em novos veículos.
5º Passo – Benefícios líquidos – Definição dos benefícios econômicos líquidos
avaliados, analisando os custos dos acidentes em relação aos dois cenários (nada fazer
e fazer algo).
6º Passo – Avaliação do custo – Os custos da implantação da tecnologia em todos os
novos veículos são avaliados.
7º Passo – Avaliação econômica do custo benefício – Os benefícios líquidos (5º passo)
são comparados aos custos de implantação (6º passo) se os benefícios superam os
custos a implantação do sistema é benéfica para a sociedade.
Mediante aos resultados obtidos, as tecnologias foram organizadas por meio de seu BCR,
sendo esse é um dos poucos estudos comparativo entre ação, funcionalidade e investimento
em tecnologia embarcada. É relevante destacar que os resultados obtidos com o uso dessas
tecnologias têm maior eficácia quando elas são aplicadas de forma colaborativa entre si, o que
permite a maximização dos ganhos em relação a utilização das mesmas de forma isolada.
No entanto, o objetivo do relatório está focado na definição e classificação de quais dessas
tecnologias oferecem o melhor resultado em relação à redução dos acidentes e sua gravidade.
A principal função das ferramentas é coletar dados que ao serem processados convertem-se
em informação e podem auxiliar condutores e gestores melhorar a assertividade do processo
decisório. Há uma tendência de que por meio da associação e disseminação dessas
tecnologias, os veículos se tornem cada vez mais autônomos compensando limitações
humanas. Apesar da difusão no uso dessas tecnologias, é imprescindível que o condutor seja
amplamente capacitado e desenvolva uma postura consciente e profissinal, não confiando
apenas na atuação dos equipamentos, uma vez que a implantação dessas ferramentas tem
carater complementar.
Segundo Azim Eskandarian, membro e diretor do IEEE do Centro de Pesquisa de Sistemas
Inteligentes da Universidade George Washington, PVST (2011):
“Os atuais sistemas integrados, sensores e tecnologia de processamento avançad,o tornaram nossos
veículos e estradas mais seguros, mas integrar nossos veículos e nossas estradas tem sido um
processo lento, no entanto, dentro de dez anos, como os custos de tecnologia continuarão a cair, nós
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poderemos ver melhorias significativas na segurança, no rendimento do veículo e na conservação de
energia – especialmente nas áreas em desenvolvimento do mundo.”
As principais tecnologias avaliadas nesse estudo foram:
ESP – Controle eletrônico de estabilidade;
ACC – Piloto automático inteligente;
Monitoramento da faixa de rodagem (aviso de saída de pista);
Sensor de ponto cego;
Trava de ignição por bafômetro;
Detector de nível de atenção;
Freios ABS;
Event Data Recorder (EDR);
Avisos de afivelamento de cinto de segurança;
Retrovisores e câmeras de ponto cego;
ISA – Adaptador inteligente de velocidade cruzeiro;
Sensores de fadiga;
Sistemas de aviso de colisão;
E-Call;
Faixas Refletivas.
No entanto a única tecnologia utilizada pelas empresas de TRC no Brasil, devido sua
obrigatoriedade, são as faixas refletivas, o que corrobora para uma avalição negativa do modo
rodoviário em aspectos de segurança e eficiência produtiva.
Em relação à segurança viária é vital que os condutores recebam cada vez mais capacitção
com foco na prevenção de sinistros, assim sendo é fundamental utilizar formas de se avaliar o
condutor não só em função do rendimento do veículo, como é feito nas empresas atualmente,
deve se levar em consideração os aspectos e dados operacionais gerados durante toda jornada
laboral de cada profissional.
2.5 Avaliação das tecnologias e uso do EDR
Das 21 tecnologias avaliadas pelo relatório DG TREN (2006) em relação à seu custo
benefício, 13 apresentaram resultados com BCR maior do que 0,25 considerado como
parâmetro mínimo de classificação para que as tecnologias figurassem nos resultados do
estudo. As tecnologias abaixo desse índice foram consideradas sem custo efetividade.
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As faixas de classificação propostas pelo estudo, estão dispostas na tabela 7:
Tabela 7: Avaliação da efetividade da tecnologia pela relação custo/benefício.
ÍNDICE DA RELAÇÃO CUSTO BENEFÍCIO AVALIAÇÃO DA TECNOLOGIA
BCR > 3 Custo efetiva
1< BCR < 3 Custo efetividade provável
0,25 < BCR < 1 Custo efetividade improvável
BCR < 0,25 Sem custo efetividade
Fonte: DG TREN (2006)
A partir desse padrão de classificação, o estudo alocou as tecnologias desenvolvendo um
ranking conforme tabela 8 onde podemos observar que as tecnologias de aviso de
afivelamento do cinto de seguranças e Event Data Recorder (EDR) obtiveram resultados
expressivamente superiores às demais e, além de serem classificadas como custo efetivas,
figuram como os únicos equipamentos dentre as 21 tecnologias avaliadas com custo benefício
superior a quatro pontos.
Tabela 8: Resultados da avaliação custo/benefício (BCR).
Fonte: DG TREN (2006) adaptado
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Os parâmetros mais importantes de cada uma das tecnologia foram analisados pelo estudo, o
foco foi direcionado à da capacidade das ferramentas em evitar ocorrências de acidente ou
reduzir sua gravidade, conforme demonstrado na tabela 9.
Tabela 9: Dados prioritários de entrada.
Fonte: DG TREN (2006) adaptado
A tabela acima foi adaptada pelo autor de forma a conter apenas as tecnologias com BCR
maior do que 3, ou seja aquelas que têm custo efetividade c