metodologija za dimenzioniranje nesemaforiziranih

Microsoft Word - UNI_Vogrinec_Petra_1982_93478635.docMETODOLOGIJA ZA DIMENZIONIRANJE NESEMAFORIZIRANIH
Študijski program: univerzitetni, gradbeništvo
Mentor: izr. prof. dr. Drago Sever, univ. dipl. in. grad.
Somentor: viš. pred. mag. Sebastian Toplak, univ. dipl. in. prom.
Maribor, februar 2010
pomo, usmerjanje in vodenje pri opravljanju
diplomskega dela.
denarno podporo med študijem.
Kljune besede: nivojska kriiša, nesemaforizirana kriiša, zamuda, nivo uslug
UDK: 625.739.05(043.2)
Povzetek:
Promet je pomemben dejavnik v razvoju loveštva. Omogoa transport ljudi, tovora in
informacij. Ker se cestni promet iz leta v leto poveuje, prihaja do vejih zamud in kolon
na cestah in v kriiših. e so povprene zamude prevelike, je treba izvesti ukrepe za
poveanje prepustnosti ceste oziroma kriiša.
V diplomi je predstavljena metodologija za dimenzioniranje nesemaforiziranih nivojskih
kriiš. Poudarek je na kriišu glavne in stranske ceste. Izraun je narejen po »Highway
Capacity Manual 2000« in z raunalniškim programom »SIDRA intersection«. Prav tako
je narejena primerjava teh dveh metodologij na konkretnem primeru.
V
Key words: leveled intersection, unsignalized intersection, delay, lever of service
UDK: 625.739.05(043.2)
Abstract:
Traffic is an important factor in the evolution of mankind. It allows transport of people,
cargo and information. Road traffic increses every year. That means larger delays and
queues of vehicle on roads and in intersection. If average delay is to big, it is necessary to
take steps to increase the capacity of road or intersection.
Diploma presents methodology for dimensioning unsignalized leveled intersection. The
stress is on two-way stop-controlled intersection. Calculation is made by Highway
Capacity Manual 2000 and with software SIDRA intersection. It is also made comparisons
of this two methodology with example.
VI
VSEBINA
1 UVOD........................................................................................................................1
1.2 NAMEN IN CILJ ........................................................................................................2
STRANSKE PROMETNE SMERI....................................................................................8
3.1 VHODNI PODATKI....................................................................................................9
3.3 PREPUSTNOST .......................................................................................................17
3.3.2 Vpliv pešcev ............................................................................................................................. 20
3.3.4 Bliina semaforiziranega kriiša ............................................................................................ 22
3.3.5 Razširitev prometnega pasu na stranski prometni smeri ......................................................... 29
3.4 DOLINA KOLONE .................................................................................................30
7 PRIMERJAVA UPORABE METODOLOGIJE PO HCM 2000 Z MODELI,
VGRAJENIMI V RAUNALNIŠKI PROGRAM NA KONKRETNEM PRIMERU45
7.1 SPLOŠNO O KRIIŠU ............................................................................................45
7.3.1 Obstojee stanje ....................................................................................................................... 51
INTERSECTION«.................................................................................................................61
Uinkovitost gospodarstva in drubeni razvoj doloenega kraja, mesta, regije ali drave je
pomembno odvisen od uinkovitosti prometnega sistema, ki v prenesenem pomenu
predstavlja oilje vsakega urejenega urbanega in ruralnega okolja. Mobilnost tovora in
potnikov je tako odvisna od urejenosti in razpololjivosti prometnega sistema, znotraj
katerega se dopolnjujejo razlini prometni podsistemi: cestni, elezniški, zrani, vodni in
drugi. Cestnoprometni podsistem predstavlja osnovo modernega prometa. Slednje še
posebej velja za Slovenijo, saj spada med evropske drave z najgostejšim cestnoprometnim
omrejem v Evropi (gostota dravnega cestnega omreja v Sloveniji leta 2010 znaša 1,92
km/km2).
Naloga cestnega omreja je povezovanje mest oziroma gospodarsko pomembnih središ v
dravi, zagotavljanje dostopa do posameznih obmoij ter omogoanje hitrega transporta
ljudi in tovora. Cestno omreje obsega sistem cest, njihovo krianje pa predstavljajo
vozliša, tudi kriiša. Ceste morajo biti nartovane tako, da omogoajo varen, udoben,
hiter in ekonomien potek prometa. Kriiša so namenjena krianju cest in poljubni izbiri
smeri vonje vsem udeleencem v prometu. Omogoati morajo im bolj podobne vozne
razmere, kot so na posameznem odseku ceste.
Zaradi poveanega povpraševanja po mobilnosti potnikov in tovora prometne obremenitve
cest nenehno narašajo. Ker je bila cestnoprometna infrastruktura nartovana in grajena za
doloen nivo prometnih obremenitev, se lahko zgodi, da nekatere ceste in predvsem
kriiša niso ve ustrezna oziroma ne dovolj prepustna za takšno obremenitev, zaradi esar
prihaja do zastojev in zamud. Neprimerna raba prometne infrastrukture pa lahko pripelje
tudi do zmanjšanja nivoja prometne varnosti. Skladno s poveanim povpraševanjem je
Diplomsko delo 2
nujno zagotavljati nove cestnoprometne povezave oziroma obstojei cestnoprometni sistem
temu prilagoditi. V opisanem sistemu so najveji problem kriiša, kjer se ceste oziroma
prometni tokovi kriajo. Da bi lahko strokovno odgovarjali na spremenjeno povpraševanje,
je v okviru ustrezne (prometne) študije nujno opredeliti priakovane prometne
obremenitve, na osnovi katerih lahko utemeljujemo ukrepe, s katerimi prilagodimo
prometno infrastrukturo. V okviru prometne študije se sreamo z ugotavljanjem
prepustnosti kriiš; ugotoviti je potrebno najveje mono število vozil, ki v doloeni
asovni enoti v danih cestnih in prometnih razmerah lahko prepeljejo doloeno kriiše.
Nain, kako to zahtevno prometno tehnino operacijo izpeljati, je odvisen od razpololjivih
metod izraunavanja prepustnosti na doloenih delih cestnoprometnega omreja. V
strokovni literaturi je objavljena mnoica razlinih metod, ki praviloma temeljijo na
podobnih predpostavkah in so odvisne od poglobljenega raziskovalnega dela v doloenih
okoljih. Nekatere od njih (nabor razlinih metod dimenzioniranja po Highway Capacity
Manual 2000) spadajo med klasine metode dimenzioniranja cestnoprometnega sistema in
jih je mogoe uporabljati v vseh okoljih. Predmet raziskovanja bodo obstojee metode
dimenzioniranja nivojskih nesemaforiziranih kriiš.
1.2 Namen in cilj
Namen diplomske naloge je preuiti in se seznaniti s postopkom dimenzioniranja
nesemaforiziranih nivojskih kriiš, s poudarkom na kriišu glavne in stranske ceste, in
sicer po dveh metodologijah.
Prva je metodologija po »Highway Capacity Manual 2000« (HCM 2000). HCM 2000 je
ameriški prironik, ki vsebuje postopke za doloanje prepustnosti in nivoja uslug znailnih
delov (infrastrukturnih segmentov) cestnoprometnega sistema. Gre za empirini model, ki
je plod poglobljenih raziskav o prometnih tokovih, njihovega medsebojnega vplivanja in
sposobnosti prometne infrastrukture za prepušanje prometnih tokov. Osnova za preraune
je prometna študija, ki podaja predvidene prometne obremenitve v planskem obdobju in
odgovarja na vprašanje, v kolikšni meri je prometna infrastruktura sposobna prevzemati te
tokove (nivo uslug je kakovostna mera prometne infrastrukture glede monosti
prevzemanja prometnih tokov).
Diplomsko delo 3
Pri drugi metodologiji gre za izraun s pomojo raunalniškega programa »SIDRA
intersection«. Program uporablja podroben analitini prometni model z metodo
iteracijskega priblievanja za ocenitev statistik posameznih lastnosti prikljukov in kriiš.
Programski paket omogoa izvedbo prepustnostnih analiz posameznih neodvisnih
prikljukov in kriiš. Prometni modeli, ki jih uporablja za izraune, se lahko prilagodijo
uporabnikovim potrebam in lokalnim razmeram.
Cilj naloge je prispevati k naboru znanj o dimenzioniranju nivojskih nesemaforiziranih
kriiš. S primerjavo obeh metodologij na konkretnem primeru kriiša glavne in stranske
ceste so podane prednosti in pomanjkljivosti posamezne metodologije.
1.3 Struktura naloge
Diplomsko delo je sestavljeno iz sedmih poglavij.
V prvem, uvodnem poglavju je opredeljeno podroje, opis problema ter namen in cilj
naloge.
V drugem je prikazana delitev cestnega omreja. Opisana so kriiša, nesemaforizirana
nivojska kriiša, kriteriji za njihovo uvedbo in potek prometa skozi kriiše.
V tretjem poglavju je opisana metodologija za dimenzioniranje nesemaforiziranih kriiš,
in sicer kriiša glavne in stranske ceste po »Highway Capacity Manual 2000«.
Prikazan je postopek, s katerim pridemo do ocene povprenih zamud, doline kolone in
nivoja uslug.
V etrtem in petem poglavju so na kratko predstavljena kriiša enakovrednih cest oziroma
krona kriiša ter njihove glavne znailnosti, ki jih potrebujemo za prometno študijo.
Diplomsko delo 4
V šestem poglavju je opisan program »SIDRA intersection«, njegov nain delovanja in
njegove prednosti. Prikazani so tudi podatki, ki jih potrebujemo za analizo, ter rezultati
analize.
V sedmem poglavju je prikazana primerjava uporabe metodologije po HCM 2000 z
modeli, vgrajenimi v raunalniški program, na primeru kriiša glavne in stranske ceste.
Narejena je primerjava rezultatov ter njihova analiza.
Na koncu sledi zakljuek, v katerem so podane ugotovitve raziskave, literatura in viri.
Diplomsko delo 5
2.1 Kriiše
Cestno omreje sestavljajo kriiša in prosti odseki cest. Kriiša so tiste prometne
površine, na katerih se prometni tokovi zdruujejo ali porazdeljujejo. Zasnovana morajo
biti tako, da se na njih im redkeje pojavijo konflikti med udeleenci in da so zamude im
krajše.
Poznamo ve kriterijev za uvedbo kriiša ali prikljuka:
- funkcionalni kriterij, kjer preverimo ustreznost lokacije in poloaja predvidenega
kriiša v globalni mrei nekega naselja glede na njegovo funkcijo in pomen,
- kriterij prepustnosti, kjer ugotavljamo raven prepustnosti na koncu planske dobe in
temu primerno izberemo elemente kriiša,
- prostorski kriterij, kjer preverimo zadostnost prostora za izvedbo predvidenega
kriiša,
kriišu.
Poznamo nivojska in venivojska kriiša. Pri nivojskem kriišu se poti sekajo v isti
ravnini, pri venivojskem pa so poti speljane preko nadvozov in podvozov, tako da lahko
promet poteka istoasno in neovirano.
Kriiša delimo tudi na semaforizirana in nesemaforizirana. Semaforizirana kriiša so
urejena s semaforji, nesemaforizirana pa so urejena s prometnimi znaki. Delitev cestnega
omreja in kriiš je prikazana na sliki 2.1.
Diplomsko delo 6
Slika 2.1: Delitev cestnega omreja na razline tipe kriiš in proste odseke cest
2.2 Nivojska kriiša
Pri nivojskih kriiših je stikanje cest izvedeno v eni ravnini oziroma nivoju. Širše
obmoje nivojskega kriiša je obmoje, ki ga tvorijo kraki kriiša in obmoje
neposrednega krianja dveh ali ve cest. Obmoje kriiša omejujejo tiste toke na
posameznih krakih, v katerih se zane oblika ceste kakorkoli spreminjati. Uporabljata se
dve delitvi prometnih tokov: prostorska in asovna. Pri prostorski delitvi kriiš gre za
gradbeno - tehnino oblikovanje kriiša, pri asovni pa za umetno prekinjanje posameznih
prometnih tokov, da ustvarimo asovne praznine, ki jih uporabljajo vozila drugega
prometnega toka. asovna delitev se izvaja s signalnimi napravami ali prometnim
policistom.
smeri
Nesemaforizirana nivojska kriiša delimo glede na obliko na trikraka (T), štirikraka (+) in
krona kriiša. Pri trikrakih kriiših se stranska prometna smer pravokotno ali
enostransko prikljuuje na glavno prometno smer. Pri štirikrakih kriiših se stranska
prometna smer pravokotno in obojestransko seka oziroma kria z glavno prometno smerjo.
Krono kriiše je kanalizirano kriiše krone oblike s središnim otokom ter kronim
vozišem, v katerega se steka tri ali ve krakov cest.
2.3 Potek prometa skozi kriiše
Nesemaforizirano nivojsko kriiše glavne in stranske prometne ceste je oznaeno s
prometnimi znaki. Prometni znak "kriiše s prednostno cesto" (II-1) oznauje kriiše, v
katerem mora dati voznik prednost vsem vozilom, ki vozijo po prednostni cesti. Prometni
znak "Ustavi!" (II-2) oznauje kriiše, v katerem mora voznik ustaviti vozilo in dati
prednost vsem vozilom, ki vozijo po prednostni cesti. Zaradi slabe preglednosti in hitrosti
vozil voznik lahko pravilno presodi prometno situacijo le, e vozilo ustavi.
Prepustnost kriiša doloa najveje število vozil, ki jih kriiše prenese v asovni enoti v
prevladujoih cestnih in prometnih razmerah. Prevladujoe cestne razmere so odvisne od
oblike kriiša, števila voznih pasov in stanja cestiša, prevladujoe prometne razmere pa
so odvisne od lastnosti prometnega toka: števila in strukture vozil, voznih hitrosti in
drugega. Ko kriiše ve ne prenese obremenitev, ga je treba rekonstruirati. Prepustnost
lahko poveamo z dodajanjem voznih pasov ali s preoblikovanjem kriiša.
Diplomsko delo 8
IN STRANSKE PROMETNE SMERI
Pri kriiših glavne in stranske prometne smeri gre za nesemaforizirana nivojska kriiša,
ki so oznaena s prometnimi znakom stop oziroma znakom za odvzem prednosti. Voznik
mora dati prednost vsem vozilom, ki vozijo po prednostni cesti. Kdaj in kako prevoziti
kriiše, je odvisno od voznika, od njegovega poznavanja cestnoprometnih predpisov in
njegovih reakcij.
V metodologiji je treba doloiti nivo uslug, saj je to merilo kvalitete prometa iz vidika
prometnih udeleencev. Nivo uslug je odvisen predvsem od zamud voznikov. Sledi opis
postopka dimenzioniranja nesemaforiziranih nivojskih kriiš, skladen z HCM 2000:
Slika 3.1: Postopek dimenzioniranja nesemaforiziranih nivojskih kriiš, skladen s HCM
2000
Podatke, ki jih potrebujemo za analizo, pridobimo na terenu. Najpogostejše metode
zbiranja podatkov so prometno-tehnine, s katerimi ugotovimo prostorske premike vozil
po prometnih poteh obravnavanega obmoja. To opravimo s štetjem prometa, in sicer s
pomojo avtomatskih števcev ali z ronim štetjem. Zajemamo podatke o številu vozil in
njihovi strukturi.
Podatke pa lahko pridobimo tudi z metodami, ki se nanašajo na potovalne navade, pri
emer ugotovimo prometne aktivnosti posameznih oseb ter vzroke zanje. To storimo z
opazovanjem in anketami, in sicer na cestah, v gospodinjstvih, na mejnih prehodih in
drugod. Opravimo jih lahko tudi s pomojo vprašalnikov, telefona in dopisnic.
Promet štejemo 16 ur. Ko dobimo število vozil na posameznem prometnem toku v
merodajni konini uri, to pretvorimo v pretok vozil z uporabo formul 3.1 in 3.2. Pretok
vozil doloimo s pomojo števila vozil, ki prevozijo kriiše v eni uri, in faktorjem konine
ure (PHF). Slednjega dobimo, e število vozil v eni uri delimo z najvejim številom vozil v
15-minutnem intervalu, pomnoenim s 4. Vrednost faktorja konine ure je enaka ena, e je
število vozil v 15-minutnih intervalih konstantno. Ko število vozil glede na te intervale
niha, se vrednost PHF manjša.
Na podlagi rezultatov doloimo konino urno obremenitev. To storimo s pomojo 15-
minutnih intervalov. Obremenitve doloimo za glavno in stransko prometno smer. Poleg
vozil pri analizi upoštevamo tudi pešce, saj ovirajo vozila tako na glavni kot na stranski
prometni smeri. Doloimo tudi število prometnih tokov v kriišu in nain njihove
regulacije.
qmer število vozil v merodajni konini uri
vx pretok vozil v konini uri za prometni tok x (voz/h)
Pri izmeri doloimo tudi prometno-tehnine elemente kriiša. Ti zajemajo število
prometnih pasov, potrebe po usmerjevalnih pasovih in nain vodenja prometnih tokov. Ve
kot je prometnih pasov na stranski prometni smeri, ve vozil lahko prevozi kriiše
naenkrat. Tako se povea prepustnost kriiša.
Preverimo oddaljenost do predhodnega oziroma naslednjega semaforiziranega kriiša. e
je tako kriiše blije kot 0,4 km, lahko pride do kolone vozil, ki pripelje proti
obravnavanem kriišu, kar vpliva na prepustnost na stranski prometni smeri.
V kriiših se prepletajo razlini prometni tokovi. Vsak prometni tok ima svojo smer,
jakost ter nain gibanja. Kateri prometni tokovi imajo prednost, je doloeno s
cestnoprometnimi predpisi. V štirikrakem kriišu je mogoih najve 12 prometnih tokov
in 4 tokovi za pešce, v trikrakem kriišu pa je lahko 6 prometnih tokov in 3 tokovi za
pešce. Na sliki 3.2 in 3.3 so ti prometni tokovi razdeljeni v štiri range, doloene glede na
prednosti in definirane v cestnoprometnih predpisih.
Diplomsko delo 11
Štirikrako kriiše:
3 8, 11
4 7, 10
3 7
Slika 3.3: Prometni tokovi v trikrakem
kriišu glavne in stranske prometne smeri
Konfliktne toke v kriišu so toke, v katerih se prometni tokovi vozil kriajo, cepijo,
zdruujejo in prepletajo. Najnevarnejše so toke, kjer se prometni tokovi vozil kriajo.
Konfliktne toke so tudi tam, kjer se kriajo prometni tokovi vozil in pešcev. Vsak
prometni tok v kriišu ima doloeno število konfliktnih tokov (vc). Prikazani so v tabelah
3.1, 3.2 ,3.3 in 3.4. Za doloitev enega konfliktnega toka moramo sešteti vse prometne
tokove, s katerimi se ta kria.
Diplomsko delo 12
V HCM 2000 so pešci, ki prekajo stransko prometno smer, uvršeni v rang 1; pešci, ki
prekajo glavno prometno smer, pa v rang 2. Tako imajo vozila, ki gredo v glavni prometni
smeri naravnost ali desno, prednost pred pešci, ki jo prekajo.
Tabela 3.1: Konfliktna tokova 1 in 4 v kriišu glavne in stranske prometne smeri
levi zavijalci na glavni prometni smeri
konfliktni prometni tok 1:
324, vvvv a c ++=
(a) Ko so desni zavijalci z otokom loeni od ostalih, se jih ne upošteva.
desni zavijalci na stranski prometni smeri
konfliktni prometni tok 9:
b
c +++=
(b) Ko je na glavni prometni smeri ve kot en pas, vrednost tega toka delimo
s številom teh pasov (N).
(c) Ko imajo desni zavijalci na glavni prometni smeri svoj pas, se jih ne
upošteva.
Diplomsko delo 13
Kadar se konfliktni tok seka s prometnimi tokovi z leve in desne, ga doloimo v dveh
fazah. V prvi upoštevamo vse prometne tokove z ene smeri, v drugi fazi pa prometne
tokove z druge smeri. Da dobimo elen konfliktni tok, ti dve vrednosti seštejemo.
naravnost na stranski prometni smeri
konfliktni prometni tok 8 – faza I:
15 )(
16 )(
65411,, 5.02 vvvvv c Ic +++=
upošteva.
16 )(
konfliktni prometni tok 11 – faza II:
15 )(
32111,, 2 vvvvv a IIc +++=
(a) Ko so desni zavijalci z otokom loeni od ostalih, se jih ne upošteva.
Diplomsko delo 14
levi zavijalci na stranski prometni smeri
15 )(
16 )(
65410,, 5.02 vvvvv c Ic +++=
upošteva.
1311 ),(
12
)( 6
148 ),(
9
)( 3
+++
++=
(d) Ko imajo desni zavijalci na glavni prometni smeri svoj pas, se jih ne
upošteva.
(e) Ko so desni zavijalci na stranki prometni smeri loeni z otokom in stop
znakom, se jih ne upošteva.
(f) Ko je glavna prometna smer vepasovna, se upošteva le polovina
vrednost za desne zavijalce na stranski prometni smeri.
Diplomsko delo 15
3.2 asovna praznina in as sledenja
Kritina asovna praznina je minimalni as, ki ga potrebuje povpreen voznik na stranski
prometni smeri, da prevozi kriiše. Predvidevamo, da voznik praviloma ne izkoriša
asovnih praznin, ki so manjše kot kritine. asovne praznine so odvisne od geometrije
kriiša, števila tokov, regulacije prometa, hitrosti prometnih tokov in voznikov samih.
as sledenja je as med odhodom enega vozila s rte stop na stranski prometni smeri in
odhodom drugega vozila v isti asovni praznini. Osnovne vrednosti za asovno praznino in
as sledenja so podane v tabeli 3.5.
Tabela 3.5: Vrednosti za osnovno kritino asovno praznino in osnovni as sledenja v
kriišu glavne in stranske prometne smeri
osnovna kritina asovna praznina tc, base
za doloeno prometno operacijo (s) prometna operacija
dvopasovna cesta štiripasovna cesta
naravnost na SPS 6,5 6,5 4,0
levi zavijalci na SPS 7,1 7,5 3,5
Te vrednosti so povzete po HCM 2000. Izvirajo iz študije, narejene v Zdruenih dravah
Amerike v razlinih cestnih in prometnih razmerah. e so dejanske vrednosti manjše kot v
tabeli, se prepustnost kriiša povea. e so vrednosti veje, se prepustnost kriiša
zmanjša.
Najbolj natanne podatke dobimo, e te vrednosti izmerimo na terenu. Kadar je asovna
praznina majhna, je ve vozil v koloni na stranski prometni smeri in jih le malo prepelje
kriiše. Kadar pa je asovna praznina veja, kriiše prepelje ve vozil in jih malo stoji v
koloni pred njim (graf 3.1). Mejno asovno praznino dobimo, ko je število vozil, ki
prepelje kriiše, in tistih, ki ga ne, priblino enako.
Diplomsko delo 16
Graf 3.1: Doloevanje mejne asovne praznine v kriišu glavne in stranske prometne
smeri
Kritina asovna praznina se izrauna za vsak prometni tok posebej. Pri tem upoštevamo
prilagoditve zaradi vpliva tekih vozil, prilagoditve zaradi vpliva naklona terena in
prilagoditve zaradi geometrije kriiša.
kjer je
t c,x kritina asovna praznina prometnega toka x (s)
t c,base osnovna kritina asovna praznina (tabela 3.5) (s)
t c,HV faktor vpliva tekih vozil (1,0 za dvopasovno cesto, 2,0 za
štiripasovno cesto)
PHV dele tekih vozil na SPS
t c,G faktor vpliva zaradi naklona terena (0,1 za prometni tok 9 in 12; 0,2
za prometni tok 7, 8, 10 in 11) (s)
G odstotek nagiba deljen s 100
t c,T faktor asovne praznine (1,0 za prvo ali drugo stopnjo v kriiših z
dvema stopnjama; 0,0 za eno stopnjo) (s)
t 3,LT faktor vpliva geometrije (0,7 pri levih zavijalcih na SPS v trikrakem
kriišu, drugae 0,0) (s)
Diplomsko delo 17
as sledenja se izrauna za vsak tok posebej, pri emer se upoštevajo prilagoditve zaradi
vpliva tekih vozil.
t f,x as sledenja na SPS prometnega toka x (s)
t f,base osnovni as sledenja (tabela 3.5) (s)
t f,HV faktor vpliva tekih vozil (0,9 za dvopasovno cesto, 1,0 za
štiripasovno cesto)
3.3 Prepustnost
Potencialna prepustnost se izrauna za vsak prometni tok na stranski prometni smeri in za
leve zavijalce na glavni prometni smeri. Odvisna je od konfliktnega toka (tabele 3.1, 3.2 ,
3.3 in 3.4), asovne praznine in asa sledenja.
3600/
3600/
c p,x potencialna prepustnost prometnega toka x (voz/h)
v c,x konfliktni tok prometnega toka x (voz/h)
t c,x kritina praznina prometnega toka x (s)
t f,x as sledenja prometnega toka x (s)
V grafu 3.2 je prikazana potencialna prepustnost za dvopasovno kriiše. Dobimo ga s
pomojo enabe 3.5 in tabele 3.5.
Potencialna prepustnost je izraena s številom vozil na uro in je funkcija konfliktnega toka.
Veji kot je pretok vozil, manjša je prepustnost kriiša in obrnjeno.
Diplomsko delo 18
konfliktni tok v(c,x)
levi zavijalci GPS
desni zavijalci SPS
Graf 3.2: Potencialna prepustnost za dvopasovno kriiše glavne in stranske ceste za
razline prometne operacije
3.3.1 Vpliv zaradi medsebojnega oviranja prometnih tokov
Kadar se promet povea, nastanejo kolone in zamude, pri emer se prepustnost kriiša
zmanjša. Prihaja tudi do vejega medsebojnega oviranja prometnih tokov. Ti so razdeljeni
v ve rangov (slika 3.2 in 3.3) in za vsakega se lahko doloi prepustnost. Prometni tokovi
ranga 1 (naravnost in desni zavijalci na GPS) so neovirani, zato predpostavimo, da nimajo
zamud in da ne zmanjšujejo hitrosti vonje. Pri njih prihaja do zamud samo obasno.
Prometne tokove ranga 2 (levi zavijalci na GPS in desni zavijalci na SPS) ovirajo samo
vozila, ki vozijo naravnost na glavni prometni smeri. Zato je dejanska prepustnost enaka
potencialni prepustnosti.
jpjm cc ,, = j = tok ranga 2 (3.6)
Prometne tokove ranga 3 (naravnost na SPS) ovirajo vsi tokovi na glavni prometni smeri.
Problematini so torej levi zavijalci, ki uporabljajo iste asovne praznine. Izrauna se
verjetnost, da ne bo kolone pri levih zavijalcih.
konfliktni prometni tok vc,x
kjer je
p 0,j verjetnost, da pri prometnih tokovih ranga 2 ne bo kolone
vj pretok vozil (voz/h)
cm,j prepustnost te smeri (voz/h)
Dejanska prepustnost za vse prometne tokove ranga 3 se korigira s faktorjem vpliva
prometnih tokov višjega ranga fk.
jk pf ,0Π= k = tokovi ranga 3 (3.8)
kkpkm fcc )( ,, = (voz/h) (3.9)
Prometne tokove ranga 4 (levi zavijalci na SPS) ovirajo vsi ostali tokovi, predvsem tisti,
pri katerih lahko nastanejo kolone (levi zavijalci na GPS, naravnost na SPS in levi zavijalci
na SPS). Ti tokovi so medsebojno odvisni. Zato potrebujemo dve verjetnosti. Prva
verjetnost je, da ne bo kolone pri levih zavijalcih na glavni prometni smeri. Druga pa je, da
ne bo kolone pri vonji naravnost na stranski prometni smeri. Prilagoditev naredimo s
produktom teh dveh verjetnosti. Matematino se to zapiše:
''6.0 3''
'' ''65.0' p
p,, (p0,j)(p0,k)
p 0,j verjetnost, da ne bo kolone pri levih zavijalcih na GPS
p 0,k verjetnost, da ne bo kolone pri naravnost na SPS
Za izraun dejanske prepustnosti je treba doloiti še faktor prilagoditve za prometne tokove
ranga 4:
l tokovi 7 in 10
j tokovi 9 in 12
( )( )lpljm cfc ,, = (voz/h) (3.12)
3.3.2 Vpliv pešcev
Pešci so nemotorizirani udeleenci v prometu. S prekanjem cestiša se kriajo z vozili in
jih s tem ovirajo. Po metodologiji HCM 2000 pešci nimajo prednosti pred vsemi
prometnimi tokovi, ampak samo pred prometnimi tokovi na stranski prometni smeri in
pred levimi zavijalci na glavni prometni smeri. V tabeli 3.6 je prikazano, kateri tok pešcev
ovira posamezni prometni tok in kako doloimo faktor oviranja pešcev glede na posamezni
prometni tok.
Tabela 3.6: Tok pešcev in faktor oviranja pešcev v nesemaforiziranem kriišu
tok vozil tok pešcev faktor oviranja pešcev pp,x
v1 v16 pp,16
v4 v15 pp,15
v7 v15, v13 pp,15, pp,13
v8 v15, v16 p,15, pp,16
v9 v15, v14 pp,15, pp,14
v10 v16, v14 pp,16, pp,14
v11 v15, v16 pp,15, pp,16
v12 v15, v13 pp,16, pp,13
Faktor vpliva pešcev je odvisen od števila pešcev, njihove hitrosti in širine voznega pasu.
Diplomsko delo 21
S pomojo faktorja vpliva pešcev lahko doloimo faktor oviranja pešcev:
pbxp fp −= 1, (3.14)
pp,x faktor oviranja pešcev
Ko so v kriišu pešci, se enabi 3. 8 in 3.11 preoblikujeta:
xpjk ppf ,,0 )(Π= (3.15)
xpji pppf ,,0 ,= (3.16)
3.3.3 Uporaba skupnih voznih pasov
Na stranski prometni smeri nima vedno vsak prometni tok svojega voznega pasu, zato
uporabljajo skupne vozne pasove. Prepustnost na skupnih voznih pasovih se razlikuje
∑
∑

=
vy pretok prometa (voz/h)
Diplomsko delo 22
Metodologija predvideva, da je levim zavijalcem na glavni prometni smeri praviloma
zagotovljen poseben pas. Ker pa v realni situaciji ni vedno tako, je treba izraunati

+−
− −=
p0,j verjetnost, da ne bo zamud zaradi levih zavijalcev
j levi zavijalci na glavni smeri; prometna tokova 1 in 4
i1 naravnost na glavni smeri; prometna tokova 2 in 5
i2 desni zavijalci na glavni smeri; prometna tokova 3 in 6
si1 zasien prometni tok za naravnost na glavni smeri (voz/h)
si2 zasien prometni tok za desne zavijalce na glavni smeri (voz/h)
vi1 pretok naravnost na glavni smeri (voz/h)
vi2 pretok desnih zavijalcev na glavni smeri (voz/h)
3.3.4 Bliina semaforiziranega kriiša
e je v bliini semaforizirano kriiše, je treba preveriti oddaljenost do predhodnega
oziroma naslednjega kriiša ter ali je kriiše umešeno med dve zaporedni kriiši (slika
3.4). e je ta oddaljenost manjša kot 0,4 km, moramo preveriti vpliv semaforiziranega
kriiša na obravnavano kriiše. Vozila namre v koloni prekajo obravnavano kriiše,
skladno z odpiranjem zelenega signala semaforiziranega kriiša.
Diplomsko delo 23
Slika 3.4: Nesemaforizirano kriiše glavne in stranske prometne smeri med dvema
semaforiziranima kriišema
- kolona vozil z desne,
- kolona vozil z leve,
- ni kolone vozil z leve oziroma desne.
Prav zaradi semaforjev in nastavitev signalov lahko predvidimo, kdaj in kako velike
kolone vozil se bodo pribliale obravnavanemu kriišu. Za to analizo so potrebni
naslednji podatki:
- zasieni tok s (voz/h)
- pretok (voz/h)
- struktura vozil
Diplomsko delo 24
e je v bliini semaforizirano kriiše, je treba pridobiti naslednje podatke:
1. V kriišu se lahko ve prometnih tokov zdrui v enega:slika 3.5.
Slika 3.5: Zdruevanje prometnih tokov v semaforiziranem kriišu
Tokovi z vseh krakov se zdruijo na izvoznem kraku v smeri obravnavanega kriiša.
Vozila na izvozu razdelimo še na dve skupini. V prvi so vozila, ki akajo na zeleno lu, v
drugi pa vozila, ki pripeljejo, medtem ko gori zelena lu. Dele vozil, ki pripeljejo,
medtem ko gori zelena lu, izraunamo po enabi:

=
geff efektivni as zelene lui (s)
C dolina ciklusa semaforiziranega kriiša (s)
Doloimo lahko as, potreben, da kriiše spraznijo vozila, ki so prispela do kriiša med
rdeo lujo, in as, potreben, da spraznijo kriiše vozila, ki so prispela vanj med zeleno
lujo in se prikljuila koloni.
( ) s
kjer je
g q1 as, da spraznijo kriiše vozila, ki so prispela do kriiša med rdeo
lujo (s)
g q2 as, da spraznijo kriiše vozila, ki so prispela v kriiše med zeleno
lujo in se prikljuila koloni (s)
geff efektivni as zelene lui (s)
s zasien tok s (voz/h)
C dolina ciklusa semaforiziranega kriiša (s)
vprog vL ali vT prometni tok
Skupni as gq, da se kolona sprazni, je seštevek teh dveh asov:
21 qqq ggg += (s) (3.22)
2. Kolona vozil, ki se pribliuje kriišu, se poasi razkropi. Zato je as, ko ta kolona vozil
ovira vozila na stranski prometni smeri, daljši. Parametri razkropitve so:
( ) 11 −+= αβ (3.23)
prog a S
D t = (3.24)
ta as vonje od semaforiziranega kriiša do obravnavanega kriiša
D razdalja od semaforiziranega kriiša do vozila
Sprog povprena hitrost kolone vozil
f dele konfliktnega prometnega toka, ki povzroa kolone
vprog vT,prog ali vL,prog prometni tok
vc pretok na glavni prometni smeri
Diplomsko delo 26
faktor α
naravnost
Doloimo najveji pretok kolone vozil:
( )( )qg c Fsfv −−= 11max, (voz/h), (3.27)
Najmanjši pretok je vsaj 3600 N/tc, kjer je N število pasov za naravnost na glavni prometni
smeri. Predpostavimo, da je minimalni pretok 1000 N voz/h.
Doloimo tudi trajanje blokade:
v Ct (3.30)
Indeks i lahko zamenjamo z indeksom T, e gre za vonjo naravnost, in indeksom L, e gre
za zavijanje v levo. Tako dobimo skupni dele asa blokade.
Diplomsko delo 27
3. Do najvejega oviranja nesemaforiziranega kriiša prihaja, kadar je tako kriiše
postavljeno med dve semaforizirani kriiši. Takrat pride do razlinih primerov, odvisnih
od ciklusa zelenih lui, in sicer da iz obeh semaforiziranih kriiš pripelje kolona vozil
istoasno, da pripelje ena kolona z zamikom ali pa, da koloni pripeljeta izmenino.
V grafu 3.3 so prikazani trije primeri, kako kolone vozil ovirajo obravnavano kriiše:
najboljši, povpreni in najslabši primer. Najboljše je, kadar kolone vozil z obeh strani
pripeljejo istoasno in strnjeno, saj takrat ta vozila ovirajo kriiše najmanj asa. Najslabše
pa takrat, ko koloni vozil z leve in desne pripeljeta izmenino.
0
20
40
60
80
100
blokada zaradi strnjene kolone vozil
Graf 3.3: Delei skupin
Dele asa, ko kolona vozil blokira obravnavano kriiše, oznaimo s p2 in p5. Gre za dve
koloni vozil: strnjeno in razpršeno.
( ) ( )52
52
,min
,max
ppp
ppp
subo
dom
( ) 12 ≤+ subodom pp (3.33)
Posebne razmere, ko sta vedno koloni vozil z obeh strani:
( ) 12 >+ subodom pp (3.34)
( )

−−
=
kjer je
vc,x konfliktni prometni tok (tabele 3.1, 3.2 , 3.3 in 3.4)
s zasieni tok
px dele asa, ko tok x ni blokiran (tabela 3.8)
5. Prepustnost gibanja x za konfliktni tok, ko kriiše ni blokirano s kolono vozil:
xrxxplat cpc ,, = (3.36)
cr,x prepustnost prometnega toka x (upoštevamo konfliktni tok vc,x in
enabo 3.3)
Tabela 3.8: Dele asa, ko prometni tok x ni blokiran
dele, ko prometni tok
Diplomsko delo 29
3.3.5 Razširitev prometnega pasu na stranski prometni smeri
Da bi prihajalo do im manjših zastojev na stranski cesti, bi bili potrebni posebni, dovolj
dolgi prometni pasovi za vsak prometni tok posebej. To pa zaradi prostorskih, finannih in
drugih omejitev vekrat ni mogoe. Mogoe so razširitve prometnih pasov, kot kae slika
3.6, tako da se lahko dve vozili postavita vzporedno.
Slika 3.6: Razširitev prometnega pasu na prikljuku stranske ceste
Dejanska prepustnost je veja, e je na voljo razširitev pasu, manjša pa, kot bi bila v
primeru, e bi bila na voljo dva vozna pasova. Pri izraunu moramo upoštevati povpreno
dolino kolone za vsak prometni tok in dolino razširitve.
3600 sepsep
dsep zamuda na loenem pasu (s)
vsep pretok na loenem pasu (voz/h)
Dolina prostora v razširitvi mora biti dovolj velika, da bo dostop deloval uinkovito.
( )1,max += isepQroundMaxn (3.38)
round zaokroeno navzgor
nmax dolina razširitve na voznem pasu, da vozni pas deluje uinkovito
dejanska dolina n
Diplomsko delo 30
Dejanska prepustnost je odvisna od prepustnosti na enem voznem pasu in od prepustnosti
na ve voznih pasovih.
csep prepustnost, e bi bila oba pasova dovolj dolga (voz/h)
cSH prepustnost na skupnem prometnem pasu (voz/h)
n dolina razširitve (slika 3.6) (m)
3.4 Dolina kolone
Dolina kolone se izrauna s pomojo povprene zamude enega vozila in dejanskega
pretoka. Priakovana skupna zamuda je enaka priakovanemu številu vozil v koloni.
95 % kolono dobimo po naslednji enabi:

+

−+−=
T as analize; T = 0,25 za 15-minutni interval (h)
S pomojo grafa 3.4 lahko ocenimo 95 % dolino kolone za vsa vozila na stranski cesti
med 15-minutnim intervalom.
Diplomsko delo 31
Graf 3.4: Ocena doline kolone na obravnavani smeri kriiša glavne in stranske prometne
smeri
3.5 Zamude
Pri vozilih na stranski prometni smeri prihaja do zamud. Skupna zamuda je razlika med
asom, ki ga voznik potrebuje v realnosti, in asom, ki bi nastal v idealnih okolišinah, e
kriiša ne bi bilo. Zamude v kriiših glavne in stranske prometne smeri so sestavljene iz
zamude zaradi upoasnjevanja, ustavljanja, zamude zaradi akanja v koloni in zamude
zaradi pospeševanja. Zamuda je definirana kot as, ki pretee, medtem ko se vozilo ustavi
na koncu kolone in ko zapusti rto stop. Povprena zamuda je v funkciji prepustnosti in
zasienosti kriiša.
4
10
20
40
60
1
2
6
8
80
100
v/c
20
50
100
200
400
500
300
Diplomsko delo 32
cm,x prepustnost prometnega toka x (voz/h)
T T = 0,25 za 15-minutni interval (h)
Konstanta 5 v enabi predstavlja zamudo zaradi zmanjševanja hitrosti vonje na hitrost
vozil v koloni ter pospeševanja hitrosti od rte stop dalje. Enaba je prikazana v grafu 3.5,
in sicer za razline vrednosti prepustnosti v 15-minutnem intervalu.
Graf 3.5: Ocena povprene zamude kriiša glavne in stranske prometne smeri
e uporabljajo levi zavijalci na glavni prometni smeri isti vozni pas kot tisti, ki gredo
naravnost, lahko pride do dodatnih zamud, saj levi zavijalci ovirajo vse druge prometne
tokove.
( )
( )

=−
> +

−
=
N število pasov za naravnost
p* 0,j dele neblokiranih vozil ranga 1
dM,LT povprena zamuda za leve zavijalce (s/voz)
vi,1 koliina vozil naravnost pri skupnem pasu (voz/h)
vi,2 koliina vozil desno pri skupnem pasu (voz/h)
3.6 Nivo usluge
Nivo usluge je merilo kvalitete prometa z vidika prometnih udeleencev. Doloimo ga s
pomojo povprenih zamud, ki nastajajo na posameznem voznem pasu (tabela 3.9), in
sicer za vsak prometni tok posebej, in ne za celotno kriiše.
Tabela 3.9: Doloitev nivoja uslug v kriišu glavne in stranske prometne smeri
nivo usluge povprena zamuda (s/voz)
A 0 - 10
B > 10 - 15
C > 15 - 25
D > 25 - 35
E > 35 - 50
Diplomsko delo 34
Nivo usluge oznaujemo s rkami od A do F, pri emer je A najboljši, F pa najslabši. Nivo
usluge F se pojavi, kadar so zamude veje kot 50 sekund na vozilo. e je nivo uslug na
koncu planske dobe F, je treba izvesti ustrezne ukrepe za poveanje prepustnosti
obravnavanega kriiša.
Kriiša enakovrednih cest so poseben tip štirikrakih oziroma trikrakih kriiš. V
Zdruenih dravah Amerike so taka kriiša opremljena z znakom stop na vseh krakih.
Preden vozila zapeljejo v kriiše, se morajo ustaviti.
Problem nastane, ko se vozila pojavijo na vseh štirih krakih naenkrat. Vozila lahko
prepeljejo to kriiše v dveh fazah, kot kae slika 4.1, ali v štirih fazah, kot kae slika 4.2.
Pri dvofaznem modelu gre za standardna štirikraka kriiša. Kriiše izmenino prevozita
po dva nasprotna prometna tokova.
Slika 4.1: Dvofazni model pri kriišu enakovrednih cest
Pri štirifaznem modelu gre za štirikrako kriiše z ve pasovi, zato lahko pride do vejih
konfliktov. Vozila prevozijo kriiše v štirih fazah. Tudi pri štirifaznem modelu kriiše
izmenino prevozita dva nasprotna prometna tokova. Za razliko od dvofaznega modela, to
opravita drug za drugim.
Najpogostejša so klasina kriiša enakovrednih dvosmernih cest. Vozila lahko peljejo v
vse smeri, kot kae slika 4.3. Razlika je le v cestnoprometnih pravilih.
Slika 4.3: Dve dvosmerni cesti v kriišu enakovrednih cest
Podobno kot v kriišu glavne in stranske prometne smeri, se tudi pri teh kriiših doloi
povprena zamuda, ki je odvisna od geometrije kriiša, prometa in morebitnih prometnih
nesre. Skupna zamuda je razlika med asom, ki ga dejansko porabi vozilo, da prepelje
kriiše, in idealnim asom, ko ni prometnih nesre, zamud zaradi geometrije kriiša in
prometa.
Prav tako se doloi nivo uslug, ki je merilo za vrednotenje kvalitete prometa z vidika
prometnih udeleencev. Nivo uslug je odvisen od povprenih zamud voznikov in se doloi
s pomojo tabele 4.1 .
nivo usluge povprena zamuda (s/voz)
A 0 - 10
B > 10 - 15
C > 15 - 25
D > 25 - 35
E > 35 - 50
F > 50
Nivo usluge oznaujemo s rkami od A do F, pri emer je A najboljši, F pa najslabši. Nivo
usluge F se pojavi. kadar so zamude veje kot 50 sekund na vozilo. e je nivo uslug na
koncu planske dobe F, je treba izvesti ustrezne ukrepe za poveanje prepustnosti
obravnavanega kriiša.
Krono kriiše je kanalizirano kriiše s središnim otokom ter kronim vozišem, v
katerega se stekajo trije ali ve krakov cest. Deli kronega kriiša so prikazani na sliki
5.1. Vozila v kroeem toku imajo prednost pred vozili na uvozih. Pri manjših kriiših je
tudi hitrost vonje manjša.
Slika 5.1: Osnovni elementi kronega kriiša
Prepustnost kronega kriiša nam pove, koliko vozil prevozi krono kriiše v enoti asa.
Na prepustnost vpliva velikost kroga, ki ga prevozi veina vozil. e vozilo prevozi le
etrtino kroga, jo prevozi z vejo hitrostjo, kot e bi prevozilo trietrtine kroga.
Diplomsko delo 39
Tudi pri kronih kriiših uporabljamo asovne praznine in as sledenja. V primerjavi s
klasinimi kriiši je v kronem kriišu laje dobiti primerno asovno praznino, saj je v
njem samo en konfliktni tok, in sicer kroei tok (slika 5.2). Izkorišanje asovnih praznin
je odvisno od voznika.
vc kroei tok (voz/h)
tf as sledenja (s)
Slika 5.2: Tokovi v kronem kriišu
Ker so krona kriiša dokaj nova, za HCM 2000 ni narejenih veliko raziskav v razlinih
cestnih in prometnih razmerah. Po dosedanjih raziskavah so priporoene vrednosti za
kritino asovno praznino in as sledenja prikazane v tabeli 5.1.
Tabela 5.1: Kritina asovna praznina in as sledenja
kritina asovna praznina (s) as sledenja (s)
zgornja meja 4,1 2,6
spodnja meja 4,6 3,1
Diplomsko delo 40
Prepustnost kronega kriiša je odvisna tudi od števila pasov na uvozu in v kroišu. Ve
kot je pasov, veja je prepustnost. Razmerje med prepustnostjo uvoza in kroeim tokom
za spodnjo in zgornjo mejo kritine praznine ter asa sledenja je prikazano v grafu 5.1.
0
500
1000
1500
kroei tok (voz/h)
Graf 5.1: Prepustnost na uvozu v kronem kriišu
Kroei tok sestavlja ve prometnih tokov, zdruenih v enega. Konfliktni tok za prometni
tok 7 je sestavljen iz tokov 1, 2 in 10, kot kae slika 5.3.
Slika 5.3: Prometni tokovi v kronem kriišu
Diplomsko delo 41
»SIDRA (Signalised & Usignalised Intersection Design and Research Aid) intersection« je
programski paket, ki se uporablja kot programsko orodje za dimenzioniranje
nesemaforiziranih, semaforiziranih in kronih kriiš ter prikljukov (slika 6.1).
Program omogoa izvedbo prepustnostnih analiz posameznih prikljukov in kriiš. Za
ocenitev statistik posameznih lastnosti prikljukov in kriiš (nivo uslug, zamude,
zajezitvene doline, stopnja nasienja itd.) uporablja podroben analitini prometni model z
metodo iteracijskega priblievanja.
Osnovni model je zasnovan na metodologiji HCM. Prva razliica programa je izšla leta
1984 in kmalu postala eden izmed najpomembnejših programskih paketov za izvedbo
kapacitetnih analiz ter dimenzioniranja prikljukov in kriiš. Izdelal ga je raziskovalni
inštitut Akcelik & Associates iz Melbourna v Avstraliji.
Diplomsko delo 42
Programski paket »SIDRA intersection« uporabljamo za:
- oceno statistik posameznih prikljukov in kriiš: nivo uslug, zamude, doline vozil,
stopnja nasienja ter izraun operativnih stroškov (zamude, vzdrevanje vozil, poraba
goriva,…),
- variantni izraun, da dobimo optimalno geometrijo prikljukov in kriiš, z razlinim
vodenjem prometa (enosmerni, dvosmerni) in razlinim številom uvoznih in izvoznih
prometnih pasov ter dodatnih prometnih pasov (zaviralni, pospeševalni),
- doloitev planskih dob z upoštevanjem enotne letne rasti prometa,
- doloitev geometrijskih elementov kriiš in prikljukov,
- doloitev vpliva tekih vozil na prepustnost,
- analizo, ko so prometni pasovi skupni za ve prometnih tokov in analizo konfliktov
med prometnimi tokovi.
Diplomsko delo 43
- preverimo rezultate analiz in pripravimo podatke,
- dobimo rezultate za posamezne smeri prometnih tokov,
- izbiramo doloene tabele kot povzetke ali celoten izpis,
- izvajamo analize za oceno vpliva sprememb, ki vplivajo na geometrijo kriiša in
vedenje udeleencev v prometu,
- izvajamo primerjave kapacitetnih metod za krona kriiša.
V program »SIDRA intersection« vnesemo podatke o prometu, ki jih dobimo s štetjem
prometa, podatke o prometnih tokovih, številu voznih pasov, podatke o geometriji
kriiša, asovnih prazninah in drugo (slika 6.2).
Slika 6.2: Vhodni podatki pri programu »SIDRA intersection«
Ko program izrauna, dobimo rezultate v številkah, tabelah in grafih. Izhodni podatki so
zamude, nivo uslug, prepustnost, stopnja zasienosti, kolone in drugo (slika 6.3).
Diplomsko delo 44
Diplomsko delo 45
MODELI, VGRAJENIMI V RAUNALNIŠKI PROGRAM NA
KONKRETNEM PRIMERU
7.1 Splošno o kriišu
Gre za štirikrako kriiše v Mariboru, kjer se sekata Radvanjska cesta in Borštnikova ulica.
Kriiše se nahaja na juni strani Maribora, v bliini Pohorja (slika 7.1 in 7.2).
Slika 7.1: Lokacija obravnavanega kriiša glede na Maribor
V okolici je stanovanjsko naselje. Kriiše uporabljajo predvsem stanovalci iz
stanovanjskih blokov na Borštnikovi ulici ter stanovalci, ki ivijo v bliini Radvanjske
ceste. Tranzitnega prometa ni, saj je za to primernejša sosednja Kardeljeva cesta.
Diplomsko delo 46
Slika 7.2: Mikrolokacija obravnavanega kriiša
Glavna prometna smer poteka v smeri Radvanjske ceste, stranska prometna smer pa poteka
v smeri Borštnikove ulice in se prikljui na glavno z znakom stop. Obe smeri sta
dvopasovni, brez dodatnih pasov za desne oziroma leve zavijalce. Kriiše uporabljajo tudi
pešci, ki ga lahko prekajo na treh krakih; na kraku v smeri proti Pohorju ni prehoda za
pešce, ker je na njem avtobusno postajališe za mestni promet. Kriiše je prikazano na
sliki 7.3 in 7.4.
Diplomsko delo 47
Slika 7.4: Obravnavano kriiše na stranski cesti
Širina Radvanjske ceste je 7,0 m, širina Borštnikove pa 6,0 m. Shema kriiša je prikazana
na sliki 7.5.
7.2 Štetje prometa
Štetje prometa v obravnavanem kriišu je bilo izvedeno v sredo, 9. 12. 2009, med 13:30
in 16:30, v asu popoldanske konice. Na podlagi rezultatov štetja prometa je bila doloena
konina urna obremenitev.
Diplomsko delo 48
V kriišu je dvanajst prometnik tokov, na vsakem kraku trije, ki si delijo en vozni pas, ter
trije tokovi pešcev. Ti prometni tokovi so prikazani na sliki 7.6.
Slika 7.6: Prometni tokovi v obravnavanem kriišu
Ugotovljeno je bilo, da je konina ura med 15.00 in 16.00. Takrat je obravnavano kriiše
prepeljalo 528 osebnih vozil in 8 avtobusov. Število vozil naraša do konine ure, potem
pa zane poasi padati. Podatki o številu vozil v 15-minutnih intervalih in za vsak prometni
tok posebej so v prilogi v števnih listih.
Podatki o konini uri oziroma merodajni obremenitvi so prikazani v tabeli 7.1 in na sliki
7.7, in sicer za vsak krak posebej.
Diplomsko delo 49
Tabela 7.1: Prometne obremenitve v konini uri med 15.00 in 16.00 na obravnavanem
kriišu na zaetku planske dobe
levi
GPS - krak iz smeri centra 11 133 4 61
GPS - krak iz smeri Pohorja 25 109 4 31
SPS - krak iz smeri Radvanja 34 39 11
SPS - krak iz smeri Kardeljeve 14 45 23
165
25
11
31
81
31
82
23
45
14
Radvanjska iz smeri Pohorja
Radvanjska iz smeri Center
Borštnikova iz smeri Radvanja
Borštnikova iz smeri Kardeljeve
Slika 7.7: Prometne obremenitve konine ure med 15.00 in 16.00 v obravnavanem kriišu
na zaetku planske dobe
Predvidene prometne obremenitve v konini uri na koncu planske dobe 20 let so
izraunane ob letni rasti prometa za 2 % in so prikazane v tabeli 7.2 in na sliki 7.8.
Diplomsko delo 50
Tabela 7.2: Predvidene prometne obremenitve v konini uri med 15.00 in 16.00 na
obravnavanem kriišu na koncu planske dobe
levi
GPS - krak iz smeri centra 16 198 4 91
GPS - krak iz smeri Pohorja 37 162 4 46
SPS - krak iz smeri Radvanja 50 58 16
SPS - krak iz smeri Kardeljeve 21 67 34
Radvanjska iz smeri Center
Radvanjska iz smeri Pohorja
Borštnikova iz smeri Kardeljeve
Borštnikova iz smeri Radvanja
50
16
Slika 7.8: Predvidene prometne obremenitve v konini uri med 15.00 in 16.00 v
obravnavanem kriišu na koncu planske dobe
Na podlagi rezultatov štetja prometa lahko prikaemo tudi strukturo prometa v
obravnavnem kriišu v tem asu. Poleg osebnih vozil je skozi kriiše vozil avtobus
mestnega prometa, in sicer vsakih 15 minut. Struktura prometa je prikazana v tabeli 7.3. e
teka vozila vozijo naravnost na glavni prometni smeri, po metodologiji HCM 2000 niso
upoštevana, zato jih tudi v izraunu ni.
Diplomsko delo 51
bus 8 1,5
skupaj 536 100
Kriiše uporabljajo tudi pešci, in sicer na treh prehodih za pešce; na kraku iz smeri
Pohorja prehoda ni. Pri opazovanju in štetju prometa je bilo ugotovljeno, da veina pešcev
izstopi iz avtobusa in hkrati preka cesto, tako da manj ovirajo vonjo skozi kriiše.
V asu štetja so obravnavano kriiše prekali 204 pešci, v konini uri pa 60.
V nadaljevanju je obravnavano kriiše preraunano za obstojee stanje in plansko dobo,
in sicer po metodologiji HCM 2000 in s pomojo raunalniškega programa »SIDRA
intersection«. Narejena je tudi primerjava rezultatov.
7.3 Preraun prepustnosti po HCM 2000
Zaradi lajega pregleda so rezultati predstavljeni tabelarino s pomojo delovnih listov, ki
jih ponuja HCM 2000.
7.3.1 Obstojee stanje
V tabelah od 7.4 do 7.9 je prikazanih pet delovnih listov, na katerih raunamo pretok vozil
in pešcev, kritino asovno praznino in as sledenja, prepustnost, prepustnost na skupnem
voznem pasu ter povprene zamude in nivo uslug v obravnavanem kriišu na zaetku
planske dobe.
Diplomsko delo 52
Tabela 7.4: Delovni list 1 – pretok vozil in pešcev v obravnavanem kriišu na zaetku
planske dobe po HCM 2000
Nesemaforizirano kriiše glavne in stranske stranske prometne smeri
osnovni podatki podatki o kriišu
datum štetja prometa: 9. 12. 2009
konina ura: 15.00 – 16.00
obina: Maribor
število vozil in prilagoditve gibanje
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
št. vozil (voz/h) 11 133 61 25 109 31 34 39 11 14 45 23
PHF (3.1) 0,88 0,88 0,88 0,94 0,94 0,94 0,81 0,81 0,81 0,76 0,76 0,76
pretok (voz/h)
(3.2) 12 151 69 27 116 33 42 48 14 18 59 30
dele tekih vozil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
pešci in prilagoditve
št. pešcev (peš/h) 19 / 21 20
širina voziša (m) 3,5 3,5 3,0 3,0
hitrost hoje (m/s) 1,2 / 1,2 1,2
procent blokade fp (3.13) 0,015 / 0,015 0,014
hitrost hoje = 1,2 m/s
Diplomsko delo 53
Tabela 7.5: Delovni list 2 – kritina asovna praznina in as sledenja v obravnavanem
kriišu na zaetku planske dobe po HCM 2000
kritina praznina in as sledenja
LTTcGcHVHVcbasecxc ttGtPttt ,3,,,,, −−++=
levi zavijalci GPS desni zavijalci SPS naravnost SPS levi zavijalci SPS
1 4 9 12 8 11 7 10
t c,base 4,1 4,1 6,2 6,2 6,5 6,5 7,1 7,1
t c,HV 1 1 1 1 1 1 1 1
PHV 0 0 0 0 0 0 0 0
tc,G - - 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2
G 0 0 0 0 0 0 0 0
t 3,LT 0 0 0 0 0 0 0 0
t c,T 0 0 0 0 0 0 0 0
t c 4,1 4,1 6,2 6,2 6,5 6,5 7,1 7,1
HVHVfbasefxf Pttt ,,, +=
1 4 9 12 8 11 7 10
t f,base 2,2 2,2 3,3 3,3 4,0 4,0 3,5 3,5
t f,HV 0 0 0 0 0 0 0 0
PHV 0 0 0 0 0 0 0 0
t f 2,2 2,2 3,3 3,3 4,0 4,0 3,5 3,5
Diplomsko delo 54
Tabela 7.6: Delovni list 3 – prepustnost v obravnavanem kriišu na zaetku planske dobe
po HCM 2000
oviranje in izraun prepustnosti
potencialna prepustnost (3.5)
vc,9 = 206
cp,9 = 840
pp,9 = 0,985
konfliktni tok (tabela 3.1 – 3.4)
vc,4 = 241
cp,4 = 1337
pp,4 = 0,985
vc,8 = 230 + 223 = 453
cm,8 = cp,8 pp,8 = 476
cm,11 = cp,11 pp,11 = 463
cm,7 = cp,7 f7 = 402
vc,10 = 206 + 241 = 447
cm,10 = cp,10 f10 = 449
Diplomsko delo 55
Tabela 7.7: Delovni list 4 – prepustnost na skupnem voznem pasu v obravnavanem
kriišu na zaetku planske dobe po HCM 2000
prepustnost na skupnem voznem pasu

7 42 402
8 48 476
9 14 827
528
Tabela 7.8: Delovni list 5 – povprene zamude in nivo uslug v obravnavanem kriišu na
zaetku planske dobe po HCM 2000
Nesemaforizirano kriiše glavne in stranske prometne smeri
kriiše: Radvanjska cesta in Borštnikova ulica
povprena zamuda, dolina kolone, nivo uslug
gibanje v
1 12 1400 0.008 0,026 7,6 A
4 27 1317 0.021 0,064 7,8 A
gibanje v
Diplomsko delo 56
Ocena stanja na zaetku planske dobe: kriiše Radvanjske ceste in Borštnikove ulice ni
preobremenjeno. Na stranski prometni smeri je nivo uslug B, najslabše povprene zamude
pa znašajo 14,9 sekunde oziroma 13,5 sekunde na vozilo. Povprene zamude in doline
kolon so enake za tri prometne tokove na enem kraku stranske prometne smeri, saj
uporabljajo ti prometni tokovi isti vozni pas. Na glavni prometni smeri, in sicer pri levih
zavijalcih, pa je nivo uslug A, torej najboljši, saj ne prihaja do vidnih kolon oziroma
zamud.
7.3.2 Planska doba 20 let
Izraun ob koncu planske dobe 20 let je doloen z letno rastjo prometa za 2 %.
Obremenitve obravnavanega kriiša na koncu planske dobe so prikazane v tabeli 7.2 in
sliki 7.8 .
V tabelah od 7.9 do 7.13 je prikazanih pet delovnih listov, v katerih raunamo pretok vozil
in pešcev, kritino asovno praznino in as sledenja, prepustnost, prepustnost na skupnem
voznem pasu in povprene zamude ter nivo uslug v obravnavanem kriišu na koncu
planske dobe.
Diplomsko delo 57
Tabela 7.9: Delovni list 1 – pretok vozil in pešcev v obravnavanem kriišu na koncu
planske dobe po HCM 2000
osnovni podatki podatki o kriišu
datum štetja prometa: 9. 12. 2009
konina ura: 15.00 – 16.00
obina: Maribor
število vozil in prilagoditve gibanje
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
št. vozil (voz/h) 16 198 91 37 162 46 50 58 16 21 67 34
PHF (3.1) 0,88 0,88 0,88 0,94 0,94 0,94 0,81 0,81 0,81 0,76 0,76 0,76
pretok (voz/h)
(3.2) 18 225 103 39 172 49 62 72 20 28 88 45
dele tekih vozil 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
pešci in prilagoditve
širina voziša (m) 3,5 3,5 3,0 36,0
hitrost hoje (m/s) 1,2 / 1,2 1,2
procent blokade fp (3.13) 0,022 / 0,021 0,021
hitrost hoje = 1,2 m/s
Diplomsko delo 58
Tabela 7.10: Delovni list 2 – kritina asovna praznina in as sledenja v obravnavanem
kriišu na koncu planske dobe po HCM 2000
kritina praznina in as sledenja
LTTcGcHVHVcbasecxc ttGtPttt ,3,,,,, −−++=
1 4 9 12 8 11 7 10
t c,base 4,1 4,1 6,2 6,2 6,5 6,5 7,1 7,1
t c,HV 1 1 1 1 1 1 1 1
PHV 0 0 0 0 0 0 0 0
tc,G - - 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2
G 0 0 0 0 0 0 0 0
t 3,LT 0 0 0 0 0 0 0 0
t c,T 0 0 0 0 0 0 0 0
t c 4,1 4,1 6,2 6,2 6,5 6,5 7,1 7,1
HVHVfbasefxf Pttt ,,, +=
1 4 9 12 8 11 7 10
t f,base 2,2 2,2 3,3 3,3 4,0 4,0 3,5 3,5
t f,HV 0 0 0 0 0 0 0 0
PHV 0 0 0 0 0 0 0 0
t f 2,2 2,2 3,3 3,3 4,0 4,0 3,5 3,5
Diplomsko delo 59
Tabela 7.11: Delovni list 3 – prepustnost v obravnavanem kriišu na koncu planske dobe
po HCM 2000
oviranje in izraun prepustnosti
vc,9 = 307
cp,9 = 783
pp,9 = 0,979
vc,4 = 359
cp,4 = 1211
pp,4 = 0,979
vc,8 = 343 + 329 = 672
cm,8 = cp,8 pp,8 = 347
cm,11 = cp,11 pp,11 = 334
cm,7 = cp,7 f7 = 234
cm,10 = cp,10 f10 = 282
Diplomsko delo 60
Tabela 7.12: Delovni list 4 – prepustnost na skupnem voznem pasu v obravnavanem
kriišu na koncu planske dobe po HCM 2000
prepustnost na skupnem voznem pasu

7 62 234
8 72 347
9 20 722
381
Tabela 7.13: Delovni list 5 – nivo uslug v obravnavanem kriišu na koncu planske dobe
po HCM 2000
povprena zamuda, dolina kolone, nivo uslug
gibanje v (voz/h) cm (voz/h) v/c dolina kolone
(voz) zamude (s) nivo usluge
7 8 9 154 308 0,5 2,89 28,2 D
10 11 12 161 381 0,42 2,15 21,3 C
gibanje v (voz/h) cm (voz/h) v/c dolina kolone
(voz) zamude (s) nivo usluge
1 18 1298 0,013 0,042 7,8 A
4 39 1186 0,032 0,102 8,2 A
Diplomsko delo 61
Ocena stanja na koncu planske dobe 20 let: na stranski prometni smeri se nivo uslug
poslabša iz B na D oziroma C, kar je še vedno zadovoljivo. Povprene zamude so najveje
28,2 sekunde, dolina kolone pa 2,89 vozila oziroma 19,8 metra. Na glavni prometni smeri
ne prihaja do vejih sprememb. Nivo uslug je še vedno najboljši, tudi povprene zamude in
doline kolon niso velike.
7.4 Izraun prepustnosti z uporabo raunalniškega programa »SIDRA intersection«
Kriiše Radvanjske ceste in Borštnikove ulice je izraunano tudi s programom »SIDRA
intersection 4.0«. Glavna prometna smer poteka po Radvanjski cesti, ki je široka 7,0 metra,
stranska prometna smer pa po Borštnikovi ulici, ki je široka 6,0 metra.
Slika 7.9: Shema obravnavanega kriiša
7.4.1 Obstojee stanje
Zahtevani pretok je število vozil v konini uri, pri emer je upoštevan faktor konine ure.
Na sliki 7.10 je prikazan zahtevan pretok, in sicer za vsak prometni tok posebej.
Diplomsko delo 62
Slika 7.10: Zahtevan pretok v obravnavanem kriišu na zaetku planske dobe
Pomembnejši rezultati, ki jih pridobimo s programom, so ocena nivoja uslug, stopnje
zasienosti, povprene zamude in povprene doline kolone (slike 7.11 do 7.14).
Slika 7.11: Ocena nivoja uslug -
obstojee stanje
obstojee stanje
obstojee stanje
kolone - obstojee stanje
Ocena stanja na obstojeem stanju: nivo usluge na stranski prometni smeri je B, najveje
povprene zamude so 13,7 sekunde na vozilo, povprena dolina kolone pa je 7 metrov.
Na glavni prometni smeri je nivo uslug najboljši. Na sliki 7.15 je prikazana ocena stanja za
celotno kriiše, na sliki 7.16 pa podrobnejša ocena stanja za vsak krak posebej.
Slika 7.15: Ocena stanja pokazatelja prometnega toka - obstojee stanje
Diplomsko delo 64
7.4.2 Planska doba 20 let
V planski dobi 20 let je upoštevana 2-odstotna rast prometa. Število vozil in zahtevan
pretok se poveata (slika 7.17).
Diplomsko delo 65
Slika 7.17: Ocena zahtevanega toka na koncu planske dobe
Zaradi poveanega pretoka se stanje kriiša na koncu planske dobe spremeni. Tako
dobimo nove rezultate za nivo uslug, stopnjo zasienosti, povprene zamude in povprene
doline kolon (slike 7.18 do 7.21).
Slika 7.18: Ocena stanja nivoja uslug na
koncu planske dobe
koncu planske dobe
Diplomsko delo 66
koncu planske dobe
Slika 7.21: Ocena povprene doline
kolone na koncu planske dobe
Ocena stanja na koncu planske dobe: na stranski prometni smeri se nivo usluge poslabša na
C, najveje zamude so 19,6 sekunde na vozilo, dolina kolone pa 17 metrov. Na glavni
prometni smeri se stanje ne poslabša veliko. Nivo uslug je še vedno A. Na sliki 7.22 je
prikazana ocena stanja na koncu planske dobe za celotno kriiše, na sliki 7.23 pa
podrobnejša ocena stanja za vsak krak posebej.
Slika 7.22: Ocena stanja pokazatelja prometnega toka na koncu planske dobe
Diplomsko delo 67
Slika 7.23: Podrobnejša ocena stanja pokazatelja prometnega toka na koncu planske dobe
Stopnja zasienosti na zaetku planske dobe je 0,189, na koncu planske dobe pa 0,388, kot
je prikazano na grafu 7.2.
Diplomsko delo 68
Graf 7. 1: Ocena stopnje zasienosti na zaetku in koncu planske dobe v obravnavanem
kriišu
7.5 Primerjava rezultatov
V tabeli 7.14 in 7.15 je prikazana primerjava rezultatov po metodologiji HCM 2000 in
rezultatov, pridobljenih s programom »SIDRA intersection«. Rezultati oziroma ocena
stanja je podana za stanje na zaetku in za stanje na koncu planske dobe 20 let.
Diplomsko delo 69
Tabela 7.14: Primerjava rezultatov metodologije po HCM 2000 in z raunalniškim
programom »SIDRA intersection« – na zaetku planske dobe
HCM 2000 SIDRA intersection 4.0
zahtevan pretok (voz/h) 619 620
stopnja zasienosti 0,22 (najslabši krak) 0,189 (kriiše)
prepustnost kriiša (voz/h) 3288
zamuda (najslabša) (s) 14,9 13,7
nivo usluge (najslabši) B B
Rezultati na zaetku planske dobe so si podobni. V obeh izraunih dobimo oceno nivoja
uslug B. Prav tako se oceni povprenih zamud razlikujeta le za 1,2 sekunde, oceni
povprene doline kolone pa za manj kot en meter.
Tabela 7.15: Primerjava rezultatov metodologije po HCM 2000 in raunalniškim
programom »SIDRA intersection« – na koncu planske dobe
HCM 2000 SIDRA intersection 4.0
zahtevan pretok (voz/h) 921 921
stopnja zasienosti 0,5 (najslabši krak) 0,388 (kriiše)
prepustnost kriiša (voz/h) 2374
zamuda (najslabša) 28,2 19,6
nivo usluge (najslabši) D C
V planski dobi 20 let se po obeh izraunih stanje poslabša. Ocena povprene doline
kolone je priblino enaka. Do manjših razlik prihaja pri oceni nivoja uslug in oceni
povprene zamude. V izraunu po HCM dobimo nivo uslug D in povprene zamude 28,2
sekunde, medtem ko pri izraunu s »SIDRA intersection« dobimo nivo usluge C in
povprene zamude 19,6 sekunde na vozilo. Po obeh metodologijah dobimo zadovoljive
rezultate na koncu planske dobe.
Diplomsko delo 70
Metodologije za dimenzioniranje nesemaforiziranih nivojskih kriiš so namenjene
ugotavljanju uinkovitosti kriiša na zaetku in na koncu planske dobe. V diplomski
nalogi sta bile preueni dve metodologiji, in sicer metodologija po HCM 2000 in izraun s
pomojo raunalniškega programa »SIDRA intersection«. Narejena je bila tudi primerjava
teh dveh metodologij na konkretnem primeru kriiša glavne in stranske ceste.
Prednosti metodologije po HCM 2000 so:
- pri izraunu upoštevamo vpliv pešcev,
- seznanjeni smo s postopki v celoti.
Slabosti so:
- verjetnost, da pride do napak, je veja,
- e elimo spremiti katerega od vhodnih podatkov, moramo ponoviti celotni postopek.
Prednosti pri izraunu z raunalniškim programom »SIDRA intersection« so:
- hiter izraun,
- natanen izraun,
- program omogoa variantne rešitve, ki jih lahko primerjamo med seboj,
- rezultati so prikazani s pomojo tabel, slik in grafov.
Slabosti so:
- program ne upošteva dejanskega števila pešcev, ampak ga doloi sam.
Diplomsko delo 71
Primerjava rezultatov je pokazala, da po obeh metodologijah dobimo podobne ocene
prometnih obremenitev. Za prometno študijo pa je primernejši raunalniški program,
predvsem zaradi njegovih zgoraj naštetih prednosti.
Diplomsko delo 72
9 VIRI, LITERATURA
[2] Drago Sever: Dinamika prometnih tokov (spletna predavanja)
[3] Martin Lipinik: Ceste
[4] TSC 03.340 Nivojska kriiša in prikljuki, delovni osnutek, Direkcija RS za ceste,
Ljubljana, 2002
[5] TSC 03.200 Temeljni pogoji za doloanje cestnih elementov v odvisnosti od
voznodinaminih pogojev, ekonomike cest, prometne obremenitve in prometne
varnosti ter preglednosti, predlog, 2003
[6] TSC 03.341 Krona kriiša, 2002
[7] Uradni list RS, št 91/2005 - 3896. Pravilnik o projektiranju cest, stran 9303
[8] Uradni list RS, št. 46/2000 – 2131. Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni
opremi na javnih cestah, stran 6371.
[9] Metka Brkan: Angleško–slovenski prometni slovar
[10]
[11] http://www.sidrasolutions.com/home.aspx
10.1 Seznam slik
SLIKA 2.1: DELITEV CESTNEGA OMREJA NA RAZLINE TIPE KRIIŠ IN PROSTE ODSEKE CEST
.......................................................................................................................................6
S HCM 2000 ...................................................................................................................8
SLIKA 3.2: PROMETNI TOKOVI V ŠTIRIKRAKEMEM KRIIŠU GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE
SMERI............................................................................................................................11
SLIKA 3.4: NESEMAFORIZIRANO KRIIŠE GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE SMERI MED
DVEMA SEMAFORIZIRANIMA KRIIŠEMA .....................................................................23
SLIKA 5.1: OSNOVNI ELEMENTI KRONEGA KRIIŠA ...........................................................38
SLIKA 5.2: TOKOVI V KRONEM KRIIŠU ............................................................................39
SLIKA 5.3: PROMETNI TOKOVI V KRONEM KRIIŠU ...........................................................40
SLIKA 6.1: SIDRA INTERSECTION 4.0...................................................................................42
SLIKA 6.3: IZHODNI PODATKI PRI »SIDRA INTERSECTION«..................................................44
SLIKA 7.1: LOKACIJA OBRAVNAVANEGA KRIIŠA GLEDE NA MARIBOR ..............................45
SLIKA 7.2: MIKROLOKACIJA OBRAVNAVANEGA KRIIŠA ....................................................46
SLIKA 7.3: OBRAVNAVANO KRIIŠE IZ CENTRA MARIBORA PROTI POHORJU ......................46
SLIKA 7.4: OBRAVNAVANO KRIIŠE NA STRANSKI CESTI ....................................................47
Diplomsko delo 74
SLIKA 7.6: PROMETNI TOKOVI V OBRAVNAVANEM KRIIŠU ................................................48
SLIKA 7.7: PROMETNE OBREMENITVE KONINE URE MED 15.00 IN 16.00 V OBRAVNAVANEM
KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE .........................................................................49
SLIKA 7.8: PREDVIDENE PROMETNE OBREMENITVE V KONINI URI MED 15.00 IN 16.00 V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU PLANSKE DOBE .................................................50
SLIKA 7.9: SHEMA OBRAVNAVANEGA KRIIŠA ...................................................................61
SLIKA 7.10: ZAHTEVANI PRETOK V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE
.....................................................................................................................................62
SLIKA 7.12: OCENA STOPNJE ZASIENOSTI - OBSTOJEE STANJE...........................................62
SLIKA 7.13: OCENA POVPRENIH ZAMUD - OBSTOJEE STANJE.............................................63
SLIKA 7.14: OCENA POVPRENE DOLINE KOLONE - OBSTOJEE STANJE ..............................63
SLIKA 7.15: OCENA STANJA POKAZATELJA PROMETNEGA TOKA - OBSTOJEE STANJE ..........63
SLIKA 7.16: PODROBNEJŠA OCENA STANJA POKAZATELJA PROMETNEGA TOKA - OBSTOJEE
STANJE ..........................................................................................................................64
SLIKA 7.18: OCENA STANJA NIVOJA USLUG NA KONCU PLANSKE DOBE ................................65
SLIKA 7.19: OCENA STOPNJE ZASIENOSTI NA KONCU PLANSKE DOBE .................................65
SLIKA 7.20: OCENA POVPRENIH ZAMUD NA KONCU PLANSKE DOBE....................................66
SLIKA 7.21: OCENA POVPRENE DOLINE KOLONE NA KONCU PLANSKE DOBE .....................66
SLIKA 7.22: OCENA STANJA POKAZATELJA PROMETNEGA TOKA NA KONCU PLANSKE DOBE .66
SLIKA 7.23: PODROBNEJŠA OCENA STANJA POKAZATELJA PROMETNEGA TOKA NA KONCU
PLANSKE DOBE ..............................................................................................................67
10.2 Seznam tabel
TABELA 3.1: KONFLIKTNA TOKOVA 1 IN 4 V KRIIŠU GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE
SMERI............................................................................................................................12
SMERI............................................................................................................................12
Diplomsko delo 75
SMERI............................................................................................................................13
SMERI............................................................................................................................14
TABELA 3.5: VREDNOSTI ZA OSNOVNO KRITINO ASOVNO PRAZNINO IN OSNOVNI AS
SLEDENJA V KRIIŠU GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE SMERI ....................................15
TABELA 3.6: TOK PEŠCEV IN FAKTOR OVIRANJA PEŠCEV V NESEMAFORIZIRANEM KRIIŠU 20
TABELA 3.7: FAKTOR RAZPRŠITVE Α.....................................................................................26
TABELA 3.8: DELE ASA, KO PROMETNI TOK X NI BLOKIRAN ..............................................28
TABELA 3.9: DOLOITEV NIVOJA USLUG V KRIIŠU GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE SMERI
.....................................................................................................................................33
TABELA 5.1: KRITINA ASOVNA PRAZNINA IN AS SLEDENJA.............................................39
TABELA 7.1: PROMETNE OBREMENITVE V KONINI URI MED 15.00 IN 16.00 NA
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE .............................................49
TABELA 7.2: PREDVIDENE PROMETNE OBREMENITVE V KONINI URI MED 15.00 IN 16.00 NA
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU PLANSKE DOBE .................................................50
TABELA 7.3: STRUKTURA PROMETA .....................................................................................51
TABELA 7.4: DELOVNI LIST 1 – PRETOK VOZIL IN PEŠCEV V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA
ZAETKU PLANSKE DOBE PO HCM 2000.......................................................................52
TABELA 7.5: DELOVNI LIST 2 – KRITINA ASOVNA PRAZNINA IN AS SLEDENJA V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE PO HCM 2000......................53
TABELA 7.6: DELOVNI LIST 3 – PREPUSTNOST V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA ZAETKU
PLANSKE DOBE PO HCM 2000 ......................................................................................54
TABELA 7.7: DELOVNI LIST 4 – PREPUSTNOST NA SKUPNEM VOZNEM PASU V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE PO HCM 2000......................55
TABELA 7.8: DELOVNI LIST 5 – POVPRENE ZAMUDE IN NIVO USLUG V OBRAVNAVANEM
KRIIŠU NA ZAETKU PLANSKE DOBE PO HCM 2000..................................................55
TABELA 7.9: DELOVNI LIST 1 – PRETOK VOZIL IN PEŠCEV V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA
KONCU PLANSKE DOBE PO HCM 2000 ..........................................................................57
TABELA 7.10: DELOVNI LIST 2 – KRITINA ASOVNA PRAZNINA IN AS SLEDENJA V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU PLANSKE DOBE PO HCM 2000 .........................58
Diplomsko delo 76
TABELA 7.11: DELOVNI LIST 3 – PREPUSTNOST V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU
TABELA 7.12: DELOVNI LIST 4 – PREPUSTNOST NA SKUPNEM VOZNEM PASU V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU PLANSKE DOBE PO HCM 2000 .........................60
TABELA 7.13: DELOVNI LIST 5 – NIVO USLUG V OBRAVNAVANEM KRIIŠU NA KONCU
TABELA 7.14: PRIMERJAVA REZULTATOV METODOLOGIJE PO HCM 2000 IN Z
RAUNALNIŠKIM PROGRAMOM »SIDRA INTERSECTION« – NA ZAETKU PLANSKE DOBE
.....................................................................................................................................69
TABELA 7.15: PRIMERJAVA REZULTATOV METODOLOGIJE PO HCM 2000 IN RAUNALNIŠKIM
PROGRAMOM »SIDRA INTERSECTION« – NA KONCU PLANSKE DOBE............................69
10.3 Seznam grafov
GRAF 3.1: DOLOEVANJE MEJNE ASOVNE PRAZNINE V KRIIŠU GLAVNE IN STRANSKE
PROMETNE SMERI ..........................................................................................................16
GRAF 3.2: POTENCIALNA PREPUSTNOST ZA DVOPASOVNO KRIIŠE GLAVNE IN STRANSKE
CESTE ZA RAZLINE PROMETNE OPERACIJE ...................................................................18
GRAF 3.3: DELEI SKUPIN .....................................................................................................27
GRAF 3.4: OCENA DOLINE KOLONE NA OBRAVNAVANI SMERI KRIIŠA GLAVNE IN
STRANSKE PROMETNE SMERI.........................................................................................31
GRAF 3.5: OCENA POVPRENE ZAMUDE KRIIŠA GLAVNE IN STRANSKE PROMETNE SMERI .32
GRAF 5.1: PREPUSTNOST NA UVOZU V KRONEM KRIIŠU ..................................................40
GRAF 7. 1: OCENA STOPNJE ZASIENOSTI NA ZAETKU IN KONCU PLANSKE DOBE V
OBRAVNAVANEM KRIIŠU ...........................................................................................68
Šolanje: 1989–1997 Osnovna šola Franceta Prešerna
1997–2001 Srednja trgovska šola Maribor
2001–2010 Fakulteta za gradbeništvo Maribor
10.6 Števni listi
Diplomsko delo 78
avto bus avto bus avto bus pešci
13.30- 13.45
13.30- 13.45
13.30- 13.45
13.30- 13.45

metodologija za dimenzioniranje nesemaforiziranih

Documents