metodologia de análise estrutural e capacidade resistente ... · pontes e viadutos ferroviários...
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Metodologia de Análise Estrutural e Capacidade
Resistente de Ponte em Concreto Armado
Paula Sutherland Wallauer Rolim
Graduanda da Universidade Federal do Pará, [email protected]
Ariany Brito da Silva
Graduanda da Universidade Federal do Pará, [email protected]
Dr. Remo Magalhães de Souza
Professor da Universidade Federal do Pará, [email protected]
Dra. Regina Augusta Campos Sampaio
Professora da Universidade Federal do Pará, [email protected]
Edilson Morais Lima e Silva
Engenheiro Civil, Mestre pela Universidade Federal do Pará,
Resumo:
Pontes e viadutos ferroviários são essenciais para o transporte de pessoas e cargas,
por isso, é de suma importância que haja contínuo aprimoramento da metodologia de
análise destas estruturas. Além disso, existe grande interesse em aumentar o volume de
minério transportado na Estrada de Ferro Carajás (EFC), utilizando-se vagões com maior
carga por eixo (passando dos atuais 32,5 tf para 40 tf por eixo). O objetivo geral do
trabalho é a análise da Ponte ferroviária sobre o Rio Piratiba, localizada no km 049+500
da Estrada de Ferro Carajás, no Estado do Pará. A obra em traçado retilíneo, executada
em concreto armado moldado “in loco”, transpõe o rio sob a projeção do segundo vão e
apresenta comprimento total de 69,00m e largura total de 6,75m, sendo a superestrutura
constituída por três vãos. O modelo numérico foi construído no programa SAP2000® e
as análises estática e modal são baseadas no Método dos Elementos Finitos. Em relação
aos carregamentos, foram consideradas cargas permanentes, vento, impacto lateral,
empuxo, frenagem e aceleração de veículos, variações de temperatura e trens-tipo que
atuam na ponte para simulação das cargas móveis. Após comparar os esforços solicitantes
e os esforços resistentes, foi verificado que a ponte possui capacidade resistente adequada,
e pode continuar em operação. Foi verificada a capacidade resistente da ponte para
maiores esforços, e constatou-se a possibilidade de aumento da carga por eixo. A
principal finalidade deste trabalho foi a de contribuir para a melhora no grau de segurança
da ferrovia, possibilitando a elevação do volume de minério transportado oriundo do
Estado do Pará.
Palavras-chave: Análise Computacional, Análise Experimental, Pontes
Ferroviárias, Concreto Armado.
1 Introdução
As condições de segurança de grandes estruturas de Engenharia Civil são
habitualmente analisadas, quer nas fases iniciais do projeto e construção, quer em
eventuais fases posteriores de exploração, reabilitação ou reforço (Souza et al, 2005, apud
Sampaio 2010). A verificação quanto ao estado de uma estrutura real pode ser feita com
base em modelagens numéricas através da análise estática ou dinâmica, calibradas e/ou
confirmadas com ensaios experimentais na estrutura.
Este trabalho descreve os procedimentos realizados na modelagem numérica de
uma ponte ferroviária de concreto armado e os resultados das análises estática e modal
obtidas nos modelos desenvolvidos. No desenvolvimento dos modelos numéricos,
tornou-se primordial o conhecimento das características da estrutura e dos carregamentos
que a solicitam. Por isso, o trabalho consistiu inicialmente em estudar os projetos, para
em seguida poder definir as características da modelagem e chegar ao resultado da
análise.
2 Descrição da Obra
A obra em traçado retilíneo, executada em concreto armado moldado “in loco”
transpõe o rio Piratiba sob a projeção do segundo vão (entre os blocos B3 e B4), apresenta
comprimento total de 69,00m e largura total de 6,75m. A superestrutura é constituída por
três vãos, em um sistema hiperestático (ver Figura 2-1, Figura 2-2 e Figura 2-3). A seção
transversal da ponte é mostrada na Figura 2-3.
O arranjo estrutural do tabuleiro constitui-se de dois tramos de vigas principais
(longarinas) enrijecidas por vigas secundárias (transversinas) apoiadas em aparelhos de
apoio de neoprene fretado, assentes sobre os blocos de transição intermediários. Sobre os
blocos existem dois aparelhos de apoio.
A mesoestrutura é constituída por dois blocos de transição em seção retangular,
engastados em tubulões de concreto armado (Ø 1,60 m), com bases alargadas. Nestes
tubulões estão engastados quatro consolos, dois de cada lado. Os encontros são
constituídos por estruturas executadas em concreto armado, com largura de 2,80m e
comprimento de 7,50m para os dois encontros (E1 – São Luis e E2 – Carajás).
Figura 2-1 – Vista longitudinal da Ponte sobre o rio Piratiba.
(a) (b)
Figura 2-2 - Vistas gerais da Ponte. (a) vista superior. (b) vista lateral.
Figura 2-3- Seção transversal da Estrutura
3 Propriedades Consideradas
Partindo-se dos projetos da estrutura fornecidos pelo proprietrário (companhia
Vale), foram desenvolvidos dois modelos computacionais, onde se realizou dois tipos de
análises, quais sejam, a análise estática, para a determinação dos esforços nos elementos
que constituem a estrutura, e análise modal, para determinar as frequências naturais e as
respectivas formas modais da estrutura.
Para a análise estática, inicialmente foram determinados os carregamentos e ações às
quais a estrutura está submetida. Como o programa SAP2000 considera automaticamente
o peso associado às seções, os carregamentos determinados adicionalmente foram: peso
das transversinas, canaletas e refúgios, peso dos elementos acessórios como guarda-
corpo, e peso dos elementos que compõem a via, lastro, dormentes, trilhos e acessórios
de fixação.
Para a análise modal foram determinadas as massas dos elementos que compõem ou
estão associados à estrutura. O programa SAP2000 calcula automaticamente o valor da
massa associadas ao movimento de translação. Porém, o valor do momento de inércia de
massa (sujeita ao movimento de rotação em torno do eixo da seção) deve ser calculada e
informada ao programa.
3.1 Descrição dos carregamentos
As cargas permanentes (correspondentes a elementos como lastro, trilhos,
acessórios, dormentes, canaletas e guarda-corpo) foram consideradas como um
carregamento distribuído ao longo da ponte; o refúgio, assim como o guarda corpo do
refúgio e as transversinas foram consideradas como um carregamento concentrado.
Também foram adicionados os empuxos provocados pelo solo, e pelo peso do trem e da
laje de transição associado ao lastro, nas paredes dos encontros. A Tabela 3-1 resume os
valores considerados para as cargas permanentes.
Tabela 3-1 – Peso do carregamento permanente considerado no modelo numérico
Elemento Peso
Vigas longarinas e laje do tabuleiro¹ 25 kN/m3
Blocos 25 kN/m3
Canaletas, argamassa, guarda-corpo, lastro e trilhos. 58,155 kN/m
Transversinas bw 30 cm 34,752 kN
Transversinas bw 50 cm 73,28 kN
Transversinas bw 70 cm 52,343 kN
Refúgio, incluindo guarda-corpo. 11,699 kN
Para as análises estáticas foram considerados o trem tipo COOPER E80, além de
trens que operam na EFC - Estrada de Ferro de Carajás. Baseado em informações
fornecidas pela VALE a Locomotiva DASH-9 e o vagão tipo GDT representam a maior
porcentagem da frota. Logo se optou por estes para a consideração das cargas móveis.
Consideraram-se então, os trens tipo, de acordo com as três situações:
- Trem-tipo atual com vagões carregados, denominado Operacional Carregado.
- Trem-tipo futuro com vagões carregados, denominado Futuro Carregado.
- Trem-tipo com vagões descarregados, denominado Descarregado.
As cargas adotadas para as três situações foram fornecidas pela VALE (Tabela
3-2). A locomotiva DASH9 possui 06 eixos e o vagão GDT possui 04 eixos.
Tabela 3-2 – Cargas em locomotivas e vagões.
Trem-tipo Locomotiva DASH9 Vagão GDT
Operacional carregado 30 t/eixo (180 t) 32,5 t/eixo (130 t)
Futuro carregado 30 t/eixo (180 t) 40 t/eixo (160 t)
Descarregado 30 t/eixo (180 t) 5,25 t/eixo (21 t)
A NBR 6118 (ABNT, 2003) recomenda uma variação de temperatura de 10ºC a
15ºC para elementos com a menor dimensão inferior a 50 cm para representar o efeito
somente da dilatação e/ou encurtamento térmico. Assim, para o caso de retração aplicou-
se uma variação de temperatura equivalente de -10 °C e para o caso de carga temperatura
considerou-se uma variação +15°C e -15°C.
Para considerar o efeito da força provocada pela frenação e aceleração do trem-
tipo foi adotada apenas uma fração da carga móvel distribuída no sentido longitudinal da
ponte. Assim, adotou-se 15% da carga móvel para a frenação e 25% do peso dos eixos
motores para a aceleração, conforme recomenda a NBR 7187 (ABNT, 2003).
Já para os esforços correspondentes ao impacto lateral foi considerada uma carga
de 20% do eixo mais carregado, de acordo com a recomendação da NBR 7187(ABNT,
2003). Dessa forma, foi considerada uma carga de 80 kN, que corresponde a 20% da carga
do eixo do vagão do Trem-Tipo Futuro Carregado, ou seja a situação mais desfavorável,
sendo feita sua aplicação na superestrutura na posição referente às extremidades das lajes
dos encontros e aos apoios sobre os blocos.
Para o cálculo dos esforços na ponte devido a força do vento sobre o trem, aplica-
se uma carga uniforme na área correspondente ao espraiamento da carga do trem, no
sentido transversal e um binário na vertical.
O vento foi considerado atuando no trem em uma faixa de 3.5m com uma força
de 1KN/m2, assim como também foi considerado atuante nas paredes dos encontros,
pilares e na longarina.
3.2 Módulo de Elasticidade
O valor do módulo de elasticidade do concreto utilizado neste estudo foi
determinado a partir da equação recomendada pela NBR 6118/2003. Nesta expressão
utilizou-se o fck especificado no projeto que foi de 18 MPa para a superestrutura e 15
MPa para a fundação. Sendo assim, tem-se:
𝑓𝑐𝑘1 = 18 𝐸𝑐2 = 5600√𝑓𝑐𝑘1 = 2,376 × 104 (1)
𝑓𝑐𝑘2 = 15 𝐸𝑐2 = 5600√𝑓𝑐𝑘2 = 2,169 × 104 (2)
3.3 Aparelhos de apoio
Foram utilizados elementos de mola para simular os aparelhos de apoio em
neoprene fretado presentes nos blocos e nos encontros. A Figura 3-1 mostra a idealização
de um dos blocos intermediários e do encontro 02 com os aparelhos de apoio. O
coeficiente de elasticidade transversal do neoprene utilizado foi de 10 kgf/cm2 e
coeficiente de Poisson igual a 0,5. As rigidezes dos aparelhos de apoio foram obtidas de
acordo com Pfeil (1988).
Figura 3-1 – Simulação do Neoprene
3.4 Molas na Fundação
A interação solo-estrutura foi considerada nos modelos com a utilização de
elementos de mola distribuídos ao longo do comprimento dos tubulões, com a respectiva
rigidez da camada de solo atribuída à mola. Tais rigidezes foram calculadas de acordo
com as camadas de solo identificadas a partir dos ensaios SPT, descritos nos projetos. A
Tabela 3-3 apresenta as rigidezes obtidas para o tubulão do encontro E1, sendo Kh a
rigidez horizontal e Kv a rigidez vertical.
Tabela 3-3 – Rigidezes dos elementos de mola da fundação no tubulão do encontro
E1.
z (m) N Kh Kv
0 SOLO SPT (kN/m) (kN/m)
1 Areia argilosa fofa 3 3274 6594
2 Argila siltosa média 7 7964 10696
3 Argila siltosa média 8 9175 12253
4 Argila siltosa média 6 6759 9147
5 Argila siltosa média 6 6759 9147
6 Argila siltosa mole 3 3217 4545
7 Argila siltosa média 6 6759 9147
8 Argila siltosa mole 4 4381 6072
9 Argila siltosa média 6 6759 9147
10 Argila siltosa muito mole 2 2078 3025
11 Argila siltosa média 7 7964 10696
12 Argila siltosa rija 15 17698 23432
13 Argila siltosa rija 15 17698 23432
14 Areia siltosa compacta 34 62541 -
15 Areia siltosa muito compacta 55 112336 -
16 Areia siltosa muito compacta 55 112336 -
16 Areia siltosa muito compacta 55 2889074 3669383
4 Modelos numéricos
Como citado acima, foram desenvolvidos dois modelos numéricos. O modelo I
contém somente elementos de barra (frame) que representam a superestrutura com seção
“𝜋" (laje do tabuleiro e as duas longarinas); este modelo foi processado no software
Sap2000 (módulo CSi Bridge 15). No modelo II a superestrutura continuou sendo
modelada com elementos de barras da mesma forma que no primeiro modelo, porém neste
foram considerados os encontros e blocos de coroamento, os quais foram modelados com
elementos do tipo casca (Shell), além dos tubulões com elementos tipo barra, e elementos
do tipo mola para simular a ligação entre longarina – bloco, longarina - encontro e a
rigidez do solo ao longo dos tubulões. Neste segundo modelo as analises de Encontro e
Longariana foram realizadas através de um programa desenvolvido em MatLab pelo
grupo de pesquisa (NiCAE- Grupo de Instrumentação e Computação Aplicada a
Engenharia), partindo dos resuldados obtidos pelo software Sap2000, (QUEIROZ, 2010).
A Figura 4-1 e a Figura 4-2 apresentam o modelo I e modelo II, respectivamente.
Figura 4-1 – Modelo numérico I.
Figura 4-2– Modelo numérico II.
5 Analise Estática
Na análise estática foram considerados o peso próprio da estrutura, cargas
permanentes (lastro, dormentes, trilhos, guarda-corpo, e acessórios de fixação) além dos
trens-tipos já mencionados neste trabalho.
A Figura 5-1 e a Figura 5-2 apresentam os diagramas de momento fletor e esforço
cortante, respectivamente. São mostrados os valores obtidos através do programa
SAP2000, usando o modelo numérico I, já descrito anteriormente.
Figura 5-1 – Diagramas de momento fletor na superestrutura devido às cargas
permanentes (Modelo I).
Figura 5-2 – Diagramas de esforço cortante na superestrutura devido às cargas
permanentes (Modelo I).
Foram também determinadas as envoltórias de momento fletor e esforço cortante,
considerando as combinações de cargas com coeficientes de majoração propostos pela
NBR 6118/2003. A Figura 5-3 e a Figura 5-4 apresentam as envoltórias de momento
fletor e esforço cortante, respectivamente, do modelo numérico I.
Figura 5-3 – Envoltória de esforços cortantes últimos na superestrutura. Carga
permanente e móvel
Figura 5-4 – Envoltória de momentos fletores últimos na superestrutura. Carga
permanente e móvel
De acordo com os resultados obtidos, os esforços referentes ao trem tipo
Operacional Carregado são inferiores ao do trem tipo Cooper E80. Em relação ao trem
tipo Futuro Carregado, de uma maneira geral os esforços estão muito próximos ao trem
tipo Cooper E80, porém, deve-se dizer que em algumas seções existe uma ligeira
superioridade no que diz respeito aos esforços solicitantes advindos do Trem Tipo Futuro
quando comparado aos obtidos pelo Trem Tipo Cooper E80.
6 Verificação do projeto da estrutura segundo as prescrições
normativas vigentes
6.1 Determinação dos Esforços Solicitantes nas Longarinas e da Capacidade
ultima das seções
6.1.2 Descrição dos carregamentos
Foram consideradas as cargas permanentes (correspondentes ao peso próprio das
longarinas, transversinas, refúgios, lastro, trilhos, acessórios, etc.) e as cargas móveis
correspondentes aos diversos trens tipos em estudo (Cooper E80, Operacional Carregado,
Futuro Carregado, e Descarregado), já descritos.
Para a determinação do histórico dos esforços nas longarinas, foi utilizado o
programa SecLab, desenvolvido no Grupo de Instrumentação e Computação Aplicada à
Engenharia NiCAE da Universidade Federal do Pará-UFPA. A seguir, são apresentados
resultados com o Modelo II (o qual considera a flexibilidade dos encontros e do solo).
6.1.3 Esforços internos permanentes
A Figura 6-1 e a Figura 6-2 apresentam, respectivamente, os diagramas de momento
fletor e esforço cortante, devidos ao carregamento permanente.
Figura 6-1 – Diagramas de momento fletor na superestrutura devido às cargas
permanentes.
0 10 20 30 40 50 60-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
2500Diagr. Mom. Fletor - Longarinas Carreg. Perman. - OAE05 Ponte sobre o Rio Piratiba
x (m)
Mf (k
N.m
)
Figura 6-2 – Diagramas de esforço cortante na superestrutura devido às cargas
permanentes.
6.1.4 Capacidade resistente ultima à flexão das seções
As envoltórias de momento fletor e de esforço cortante foram determinadas
considerando as combinações de cargas com coeficientes de majoração propostos pela
NBR 6118/2003. A Figura 6-3 e a Figura 6-4 apresentam, respectivamente, as envoltórias
de momento fletor e esforço cortante solicitantes de projeto, juntamente com curvas
representando a capacidade resistente última à flexão e ao cisalhamento das seções
dispostas ao longo do tabuleiro. Observa-se que a capacidade resistente última é muito
superior aos esforços solicitantes de projeto.
Figura 6-3– Envoltória de momentos fletores últimos na superestrutura e
capacidade resistente das seções. Carga permanente e móvel.
0 10 20 30 40 50 60-800
-600
-400
-200
0
200
400
600
800Diagr. Esf. Cortante - Longarinas Carreg. Perman. - OAE05 Ponte sobre o Rio Piratiba
x (m)
Q (
kN
)
0 10 20 30 40 50 60-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2x 10
4
x (m)
Mf (k
N.m
)
Envoltórias de Momento Fletor - Longarinas - OAE05 Ponte sobre o Rio Piratiba
OperacCarregado
OperacDescarreg
FuturoCarregado
CooperE80Carregado
Figura 6-4 - Envoltória de esforços cortantes últimos na superestrutura e
capacidade resistente das seções. Carga permanente e móvel.
6.1.5 Determinação da vida útil à fadiga das seções
Para determinação da vida útil à fadiga da longarina, considerou-se, inicialmente,
a variação de momento fletor devido ao trem tipo Operacional Carregado, Futuro
Carregado e Descarregado, utilizando-se as linhas de influência do modelo II. A partir
da variação do momento fletor, é possível determinar as deformações e tensões em um
ponto qualquer da seção. As seções da ponte foram analisadas quanto à fadiga de acordo
com o CEB-90, e os resultados referentes à vida útil, são apresentados na Figura 6-5 (em
escala semilog).
Figura 6-5-Análise de vida útil à fadiga, considerando fck de projeto. Modelo II.
0 10 20 30 40 50 60-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
x (m)
Q (
kN
)Envoltórias de Esforço Cortante - Longarinas - OAE05 Ponte sobre o Rio Piratiba
OperacCarregado
OperacDescarreg
FuturoCarregado
CooperE80Carregado
Comparando os esforços solicitantes referentes a todos os trens estudados com os
esforços resistentes, conclui-se que as capacidades resistentes últimas das seções são
muito superiores aos esforços solicitantes de projeto, tanto em flexão quanto em
cisalhamento, devido ao fato de que o projetista levou em conta o fator kf associado à
fadiga, majorando significativamente a armadura de projeto.
Comparando-se os resultados da Figura 5-3 e Figura 5-4 (referente ao modelo I) com
os resultados da Figura 6-3 e Figura 6-4 (referente ao modelo II), observa-se grande
semelhança entre os modelos, com momentos fletores e esforços cortantes muito
parecidos em toda a superestrutura. Isso se dá devido ao fato de a superestrutura da ponte
estar apenas apoiada sobre os encontros e blocos intermediários.
Em relação à vida útil a fadiga da ponte, observa-se na Figura 6-5, uma redução na
vida útil à fadiga das seções, com a mudança do carregamento do trem tipo Operacional
para o trem tipo Futuro. Observa-se também que a vida útil das seções localizadas no
primeiro apoio intermediário (seção S14_Esq, x = 18,65m) e no segundo apoio
intermediário (seção S26_Esq, x = 36,65m) são as mais baixas. Nestas duas seções o
elemento crítico (que sofre maior dano à fadiga) é o concreto.
6.2 Determinação dos Esforços Solicitantes e verificação da
capacidade última nos Encontros.
6.2.1 Descrição dos carregamentos
Além das cargas permanentes (correspondentes ao peso próprio das longarinas,
transversinas, refúgios, lastro, trilhos, acessórios, etc.) e as cargas móveis
correspondentes aos trens - tipo, descritas no item 3.1, foram adicionados os empuxos
provocados pelo solo, pelo lastro e pelos trens nas paredes dos encontros.
A retração foi considerada como equivalente a uma variação negativa de temperatura
de 10°C. As cargas de frenagem e aceleração foram aplicadas uniformemente nas lajes
dos encontros, numa faixa de espraiamento, e também no tabuleiro da ponte, enquanto a
carga correspondente ao impacto lateral foi aplicada nas extremidades dos encontros e
nos apoios dos blocos. Foi admitida uma variação de temperatura de +15°C e -15°C,
conforme a NBR7187. O vento foi considerado como uma carga uniforme na lateral da
ponte e atuando no trem em uma faixa de 3.5m, com uma força de 1KN/m2.
Nos encontros esta carga foi diretamente aplicada nas paredes, porém no tabuleiro
aplicou-se uma carga, uniformemente distribuída, na direção transversal ao tabuleiro, ao
longo do seu eixo longitudinal, e um momento distribuído aplicado em torno do eixo
longitudinal. Para representar os efeitos do vento atuando no trem, considerou-se uma
carga horizontal (direção transversal da estrutura), aplicada na laje dos encontros, em
faixas laterais, além de um binário na vertical, para representar o momento que o trem
provoca na ponte devido ao vento, aplicado na mesma região.
6.2.2 Esforços solicitantes considerados na verificação da capacidade
resistente dos elementos estruturais.
A verificação da capacidade resistente dos encontros ficou restrita às suas paredes.
As paredes dos encontros, devido às suas dimensões, podem ser classificadas, segundo a
NBR 6118:2003, como pilares-parede. Portanto, aos esforços resultantes das
combinações, propostas pela norma citada, foram adicionados aos esforços oriundos das
imperfeições geométricas e efeitos de segunda ordem, este último apenas para os trechos
situados a meia altura das paredes, conforme as prescrições da norma.
Para a verificação de pilares submetidos à flexão composta reta, foram consideradas
as situações e regiões críticas, na busca da associação mais desfavorável de esforços
(esforço normal e momento fletor), com base nos seguintes critérios:
- Esforço normal máximo de tração ou compressão e momento fletor correspondente;
- Momento fletor máximo e esforço normal correspondente.
A Figura 6-6 apresenta o diagrama dos esforços solicitantes na parede do encontro E1.
Figura 6-6 - Parede do Encontro E1 sujeita às combinações de esforços axiais.
6.2.3 Resultado da verificação da capacidade resistente última segundo a NBR
6118:2003
A partir dos esforços apresentados no item anterior, e das informações do projeto
estrutural, relativas à geometria e distribuição de armaduras, foi realizada a verificação
da segurança traçando-se a curva de iteração de um pilar equivalente, com seção de 30 x
100 cm, obtido por meio da decomposição das paredes estruturais, conforme as
prescrições da NBR 6118. A Figura 6-7 mostra o diagrama de interação do pilar
equivalente, bem como os pontos correspondentes aos esforços solicitantes apresentados
no item anterior.
Figura 6-7 - Diagrama de interação da parede do encontro e esforços solicitantes.
A partir do gráfico da Figura 6-7, percebe-se que os pontos correspondentes aos pares
conjugados de esforço normal e momento fletor estão contidos no interior do diagrama
de interação, o que significa que as paredes estruturais dos encontros apresentam
capacidade resistente superior aos esforços solicitantes de projeto, no que se refere à
flexão composta das paredes.
7 Análise Modal
Em relação ao modelo I, o modelo II diferencia-se pela adição dos encontros, bem
como as molas que representam a resistência do solo, conforme exposto acima. Estas
alterações afetam os valores das frequências, uma vez que as molas tornam o modelo mais
flexível, o que conduz a frequências naturais mais baixas. Outro fato importante é o
acréscimo de novos modos de vibração referentes aos encontros que alteram a sequência
de numeração dos modos em relação ao modelo I. A Tabela 7-1 apresenta uma relação
dos modos mais relevantes, suas numerações e respectivas frequências. Os modos
apresentados na Tabela 7-1 são mostrados na Figura 7-1 e na Figura 7-2.
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200-4000
-3000
-2000
-1000
0
1000
Domínio 1
Domínio 2
Domínio 3
Domínio 4
Domínio 4a
Domínio 5
Diagrama de Interação
Esfo
rco N
orm
al N
(kN
)
Momento Fletor Mx (kN.m)
Domínio 1
Domínio 2
Domínio 3
Domínio 4
Domínio 4a
Domínio 5
Tabela 7-1– Frequências naturais do modelo numérico II da ponte sobre o rio
Piratiba.
Modo Frequência
(Hz)
Flexão no tabuleiro em torno do eixo transversal 7,14721
Flexão no tabuleiro e tubulões em torno do eixo vertical 8,48372
Flexão no tabuleiro, encontros e tubulões 9,42711
Flexão no tabuleiro, encontros e tubulões 11,99206
(a) (b)
Figura 7-1 - (a) Modo de vibração de frequência 7,14721 Hz. (b) Modo de vibração
de frequência 8,48372 Hz
(a) (b)
Figura 7-2 - (a) Modo de vibração de frequência 9,42711. (b) Modo de vibração de
frequência 11,99206.
8 Conclusão
Comparando-se o modelo II com o modelo I, verifica-se grande semelhança entre os
modelos, com momentos fletores e esforços cortantes muito próximos em toda a
superestrutura. Isso se dá devido ao fato de a superestrutura da ponte estar apenas apoiada
sobre os encontros e blocos intermediários.
Apesar da similaridade nos resultados encontrados através do modelo I e do modelo
II, nota-se falta se simetria na envotória do modelo II (Figura 6.3). Isto se dá devido ao
fato dos resultados referentes ao modelo I terem sido obtidos considerando a passagem
de todos os trens em ambos os sentidos, utilizando-se o programa Bridge. Já os resultados
referentes ao modelo II foram obtidos considerando a passagem de trens carregados em
um sentido e de trens descarregados em outro sentido, através de um programa
desenvolvido em Matlab pelo grupo de pesquisa.
De acordo com os resultados obtidos nas envoltórias e na análise de vida útil à fadiga,
a ponte está apta a receber o trem tipo Futuro Carregado, pois as capacidades resistentes
últimas das seções são muito superiores aos esforços solicitantes de projeto, porém é
importante ressaltar que esta sobrecarga trará uma pequena diminuição da vida útil da
estrutura. Além disso, as paredes estruturais dos encontros também apresentam
capacidade superior aos esforços solicitantes de projeto.
9 Bibliografia
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