Meretranspordipoliitika

2

Dokumendi

nimetus ja kestus Meretranspordipoliitika kontseptsioon

“Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021-2035" lisa

Tulemusvaldkond Transport

Tulemusvaldkonna

üldeesmärk

Tagada jätkusuutlik, ohutu, turvaline, juurdepääsetav, kaasav, kiire ja

tehnoloogiliselt uuenduslik transpordisektor ja taristu, mis suurendab Eesti

kodanike heaolu ning edendab nende liikuvusvõimalusi, toetab

konkurentsivõimelist ja tõhusat logistikat ning aitab kaasa Eesti majanduse

konkurentsivõime suurendamisele.

Programmi

eesmärk

suurendada rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo mahtu suurendada Eesti lipu all sõitvate laevade arvu ja selle tulemusel

kaldasektori töökohtade arvu suurendada merendusega seotud ettevõtete loodavat innovatsiooni ja

lisandväärtust

soodustada täiendavate võimaluste loomist kaldaäärse (väike)ettevõtlus- ja elukeskkonna atraktiivsuse tõstmiseks, et suurendada rannikuäärsetes

regioonides elavate ja töötavate inimeste hulka, mis omakorda aitab

kaasa merekultuuripärandi säilimisele

muuta merendussektor keskkonnasõbralikumaks ning suurendada ohutust veekogudel ja sadamates

Vastutaja

(kaasvastutajad)

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium. Kaasvastutajad:

Keskkonnaministeerium, Haridus- ja Teadusministeerium, Justiitsministeerium,

Rahandusministeerium, Siseministeerium, Maaeluministeerium,

Kultuuriministeerium ning Sotsiaalministeerium ja ministeeriumide

valitsemisala asutused.

Sisu lühikokkuvõte

Eesti mereala on oluline osa Eesti Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu

majanduslikke, kultuurilisi, keskkonnaalaseid ja julgeoleku huvisid. Samas

teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli laia rahvusvahelise

mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses

rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti

olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava

transporditeenuse konkurentsivõimelise kvaliteedi.

Eesti merenduse arengu suundadeks on:

ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline

merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud

avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut

Eesti mereharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel

rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuri edasi

kandmist

Juhtimiskorraldus

Meretranspordipoliitika tegevused kaetakse nelja-aastase kestusega

elluviimiskavaga, mis on üheks osaks transpordi programmis. Elluviimiskava on

kooskõlas riigi eelarvestrateegiaga ning on rulluv, mis tähendab, et igal aastal

lisandub elluviimiskava juurde üks planeeritav aasta. Elluviimiskava

kooskõlastatakse ministeeriumitega, kes panustavad meretranspordipoliitikasse

rahaliselt või toetavate tegevustega ning selle kinnitab Vabariigi Valitsus koos

transpordi ja liikuvuse arengukava transpordi programmiga.

Meretranspordipoliitika elluviimist korraldab Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium koostöös teiste ministeeriumidega.

Meretranspordipoliitika elluviimises osalevad ministeeriumid ja ametid

koostavad igal aastal oma vastutusalasse jäävate meetmete ja tegevuste

rakendamise kohta tulemusaruande ja esitavad selle hiljemalt iga järgmise aasta

1. veebruariks Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile. Kokkuvõtete

3

alusel koostab Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium elluviimiskava

täitmise aruande. Aruannet tutvustatakse enne kinnitamist Vabariigi Valitsuse

majandusarengu komisjonis. Kinnitatud aruanne avaldatakse Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeeriumi koduleheküljel.

4

Sisukord Sissejuhatus ............................................................................................................................................. 5

1. Eesti merenduse hetkeolukord ........................................................................................................... 8

1.1 Hetkeolukorra analüüs - Eesti merendus rahvusvahelises konkurentsis ...................................... 8

1.1.1 Eesti laevaregistrite konkurentsivõime ................................................................................ 10

1.1.2 Eesti sadamate ja logistikaettevõtete konkurentsivõime .................................................... 10

1.1.3 Eesti laevaehitussektori konkurentsivõime .......................................................................... 11

1.2 Merendussektori SWOT analüüs ................................................................................................. 12

2. Merenduse arenguprogramm ........................................................................................................... 14

2.1 Merenduse visioon ...................................................................................................................... 14

2.2 Prioriteetsed suunised ja eesmärgid merenduse edendamiseks ................................................ 17

2.2.1 PRIORITEET 1 – Merenduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt

konkurentsivõimeline .................................................................................................................... 17

2.2.2 PRIORITEET 2 - Merendus on turvaline ja ohutu. Merendus on keskkonnasäästlik ja

kliimaneutraalne ............................................................................................................................ 27

2.2.3 PRIORITEET 3 – Avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut ........................... 35

2.2.4 PRIORITEET 4 – Eesti merendusharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel

tasemel .......................................................................................................................................... 38

2.2.5 PRIORITEET 5 – Rannaäärne elu-ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades

mereturismi ja kohaliku ettevõtluse arengut, merekultuuripärandit kantakse edasi. ..................... 41

Lisa 1 – Meretranspordipoliitika kaasamisürituste kokkuvõtted .......................................................... 44

5

Sissejuhatus

Meretranspordipoliitika kuulub riigi eelarvestrateegia tulemusvaldkonda „Transport“ ja

koostatakse „Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035“ peatüki 4 „Hästi ühendatud Eesti.

Konkurentsivõimeline transport ja taristu“ alapeatüki 4.4 „Mereriik Eesti, innovatiivne ja

keskkonnahoidlik meretransport“ alusel. Meretranspordipoliitika koostatakse aastateks 2021–

2035 ja on jätkuks arengukavale „Eesti merenduspoliitika 2012-2020“. Meretranspordipoliitika

võtab arvesse eelmisel perioodil (Merenduspoliitika rakendusplaan 2017-2020) seatud

eesmärkide täitmist ja omandatud praktilisi kogemusi, tuginedes edukamate riikide parimale

praktikale.

Meretranspordipoliitika koostamisel on lähtutud Vabariigi Valitsuse määrusest nr 19.12.2019.

a määrusest nr 117 „Valdkonna arengukava ja programmi koostamise, elluviimise, aruandluse,

hindamise ja muutmise kord“.

Seos teiste arengukavadega

Meretranspordipoliitika on tihedalt seotud mitmete teiste strateegilise planeerimise

dokumentidega. Kõige olulisemad seosed on transpordi ja liikuvuse arengukavaga 2021-2035,

mille lahutamatu osa käesolev dokument on, strateegiaga „Eesti 2035“, Euroopa Liidu

integreeritud merenduspoliitikaga, Euroopa Liidu Läänemere strateegiaga, HELCOMi

Läänemere tegevuskavaga, põllumajanduse ja kalanduse arengukavaga aastani 2030,

siseturvalisuse arengukavaga 2020-2030, heaolu arengukavaga 2016-2023, riigikaitse

arengukavaga 2017-2026. Samuti on meretranspordipoliitikal seos mereala planeeringutega

(koostatav Eesti mereplaneering, kehtivad Hiiu ja Pärnu mereplaneeringud). Sealjuures on

võimaluse korral välditud teemade käsitluse dubleerimist.

Arengudokumendis käsitletakse teemasid, mis on otseselt seotud laevanduse ja meretranspordi

konkurentsivõime, selle tõstmise ja keskkonnahoiuga ning rannaäärse elu- ja

külastuskeskkonna arendamisega, eesmärgiga säilitada merekultuuripärandit.

Arengudokumendis ei käsitleta põhjalikult kalanduse valdkonda, sest kalanduse arengu

planeerimisega tegelevad Maaeluministeerium ja Keskkonnaministeerium, lähtudes

arengukavast „Põllumajanduse ja kalanduse valdkonna arengukava aastani 2030“.

Säästva arengu eesmärgid

Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) liikmesriigina rakendab Eesti IMO poliitikaid ja

põhimõtteid meresõiduohutuse ja merekeskkonnakaitse tagamisel. IMO peamine eesmärk on

arendada ja hallata ühtset rahvusvahelist laevanduse regulatsiooni. Viimase eesmärk on tagada

mereohutus ja -turvalisus, säästa keskkonda, lahendada juriidilised küsimused ning fikseerida

tehniline koostöö. IMO strateegilised eesmärgid on seotud viieteistkümne ÜRO säästva arengu

eesmärgiga (United Nations Sustainable Development Goals). Nende eesmärkide elluviimise

toetamisel teeb organisatsioon tihedat koostööd liikmesriikide ja ÜRO institutsioonidega.

Rahvusvahelise Tööorganisatsioon (ILO) on ÜRO organisatsioon, mille liige Eesti on samuti

aastast 1992. Muudest rahvusvahelistest organisatsioonidest erinevalt põhineb kogu ILO

tegevus kolmepoolsusel, s.o kogu organisatsiooni tegevus lähtub kolme kooslusrühma –

valitsused, tööandjad ja ametiühingud – väljendatavatest huvidest ja prioriteetidest. ILO

tähtsaimaks töövormiks on rahvusvahelise tööregulatsiooni kehtestamine, mis toimub

6

konventsioonide ja soovituste vastuvõtmise kujul. ILO ei võta vastu üldsiduvaid rahvusvahelisi

tööseadusi, vaid fikseerib minimaalse õigusliku tasandi, millest konventsiooni ratifitseerinud

riik peab ilmtingimata kinni pidama või millest (soovituse puhul) soovitatakse

juhinduda. Merenduse valdkonnas on väga oluline ILO meretöö konventsioon.

Euroopa Liit on kutsunud liikmesriike üles koostama integreeritud merenduspoliitika

arengudokumente, kuna merendusteemad on killustunud ja vajavad ühtset lähenemist ja

eesmärgi saavutamiseni jõutakse vaid kõiki valdkondi ühtse tervikuna käsitledes. Integreeritud

merenduspoliitika on kõigi merega seotud Euroopa Liidu poliitikasuundade terviklik käsitlus.

Tuginedes arusaamale, et poliitikasuundade koordineerimise abil võib liit saada meredest ja

ookeanidest rohkem kasu, ent mõjutada keskkonda vähem, hõlmab integreeritud

merenduspoliitika selliseid erinevaid valdkondi nagu kalandus ja vesiviljelus, laevandus ja

meresadamad, merekeskkond, merealased teadusuuringud, avamere energia, laevaehitus ja

teised merega seotud tööstusharud, mereseire, mere- ja rannikuturism, tööhõive, rannikualade

arendamine ja välissuhted merendusküsimustes.

Seos Eesti 2035 sihtidega

Meretranspordipoliitika panustab „Eesti 2035“ sihtidesse „Eestis elavad arukad, tegusad ja

tervist hoidvad inimesed“, „Eesti majandus on tugev, uuendusmeelne ja vastutustundlik“,

„Eesti on parim koht elamiseks“, „Eesti ühiskond on hooliv, koostöömeelne ja avatud“ ja „Eesti

on uuendusmeelne, usaldusväärne ja inimesekeskne riik“.

Riikliku arengukava „Transpordi ja liikuvuse arengukava aastateks 2021-2035“

meretranspordipoliitika laiendatud visioon koondab strateegilised eesmärgid ja nende

saavutamiseks vajalikud tegevused merendussektori arengu soodustamiseks.

Poliitikadokumenti täiendab neljaks aastaks koostatud programm, mis on osa transpordi

programmist ja kirjeldab detailsemalt elluviimiseks planeeritavaid tegevusi, väljundeid,

rakendajaid ja finantsplaani.

Meretranspordipoliitika laiendatud visioon on koostatud ministeeriumide vahelises koostöös,

kaasates kõiki arengudokumendist huvitatuid. Oma sisendi on andnud nii ettevõtted,

erialaliidud, haridus- ja teadusasutused kui ka mittetulundusühingud.

Meretranspordipoliitika on valdkondade ülene ning selle koostamisel on arvestatud ja see on

seotud mitmete kehtivate ning väljatöötavate arengukavade ja teiste strateegiliste planeerimise

dokumentide ning arenguprogrammidega. Samas on eesmärgiks vältida dubleerimist ning

seetõttu annab meretranspordipoliitika mitmete teemade osas üldise suunise edaspidisteks

tegevusteks ning täpsemad meetmed ja tegevused kajastatakse valdkondlikes dokumentides.

Samuti on meretranspordipoliitika põhifookus suunatud meremajandusega seotud tegevustele

ja nende mõjudele.

Tulenevalt merenduse rahvusvahelist mõõtmest on meretranspordipoliitika tugevalt mõjutatud

Euroopa Liidu vastavasisulistest dokumentidest ja käsitleb teemasid, mis Euroopa Liidu

tasandil on merenduses prioriteetseteks seatud. Eesti eesmärgid ühtivad Euroopa Liidu seatud

eesmärkidega, eelkõige Euroopa Liidu integreeritud merenduspoliitikas tooduga.

Merenduse arengudokumendi koostamise eesmärk on välja töötada merenduse sektoreid

omavahelises koostoimes käsitlevaid suunised merenduse edendamiseks, et realiseerida

maksimaalselt ja keskkonnahoidlikult Eesti potentsiaal mereressursi kasutamisel ning

7

säilitamisel. Ühest küljest sõltub merendusest suur osa Eesti majandusest, kuna Statistikaameti

andmetel vähemalt 60% Eesti ekspordist ja impordist toimub meritsi. Teisest küljest võimaldab

avatus merele koos asukohaga suurte kaubavoogude teel Eestil teenida olulist sissetulekut

rahvusvahelisest kaubaveost, turismist ning kalandusest. See on aga võimalik ainult siis, kui

otseselt merendusega seotud majandustegevust toetavad efektiivsed avaliku sektori teenused ja

õiguslik regulatsioon, hea ettevalmistusega tööjõud, oskuste ja teadmiste üldine kõrge tase ning

turuosaliste vaheline koostöö.

Lisaks majandustegevusele mõjutavad meri ning siseveed inimeste elukeskkonda, teistpidi

mõjutab inimese tegevus omakorda otseselt merekeskkonda. Seega tuleb koos

majandustegevusega käsitleda elukeskkonna, regionaalarengu ning keskkonnahoiu teemasid.

Kuigi juba praegu toimivad paljud merenduse valdkonnad efektiivselt, on merenduse terviku

potentsiaal siiski maksimaalselt kasutamata. Potentsiaali maksimeerimiseks lähtutakse

käesolevas dokumendis seisukohast, et kõik merega seotud küsimused on omavahel seotud,

toetavad üksteist ja neid peab käsitlema tervikuna. Selle tulemusena jõutakse olukorrani, kus

suurenenud on merendusega seotud ettevõtluses loodav lisandväärtus, on loodud täiendavaid

võimalusi väikeettevõtluseks, kaldaäärne elukeskkond on atraktiivne ja soodustab inimeste

paikseks jäämist rannikuäärsetesse regioonidesse, vähenenud on samas keskkonna koormus

ning õnnetused merel, veekogudel ja sadamates ning Läänemere keskkonnaseisund ei ole

halvenenud.

Meretranspordipoliitika koostamisel lähtuti põhimõttest, et Eesti mereala on Eesti Vabariigi

territooriumi lahutamatu osa, kus Eesti viib ellu oma majanduslikke, kultuurilisi, keskkonna-

alaseid ja julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli

laia rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimida ainult konstruktiivses

rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti olla

strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse

kõrgeima kvaliteedi ning selle kõige juures kasutada nutikaid tehnoloogilisi arendusi, mis

muudab teenuse pakkumise tõhusamaks, aidates sellega kaasa Läänemere hea

keskkonnaseisundi saavutamisele. Välja töötatud meetmed ja tegevused on kooskõlas Euroopa

Liidu vastavasisuliste poliitikate ja juhistega.

Kaasamine

Meretranspordipoliitika koostamise kaasamisprotsessiga alustati 2019. aasta suvel, mil paluti

huvigruppidel esile tuua sektori probleemid ja esitada sisend visioonile, milline peaks Eesti

merendussektor aastal 2035 olema. Huvigruppidelt laekus kokku 174 ettepanekut-

tähelepanekut. Tagasiside põhjal korraldati huvigruppidega mõttetalguid. Kokku toimus

perioodil detsember-veebruar 2020 viis kaasamisüritust. Kohtumiste eesmärk oli koos

huvigruppidega valmistada ette põhjalik meretranspordipoliitika arengustrateegia dokument,

mis aitab kaasa merendussektori konkurentsivõime ja tööhõive kasvule ning võtab arvesse uusi

keskkonnastandardeid. Lisaks kaasati erinevaid osapooli ka väikestes gruppides.

Ettevalmistustöö eesmärk oli kaasata võimalikult lai ring sektori esindajaid.

Dokumendi koostamisel on arvestatud ka teiste riikide meretranspordipoliitika strateegiliste

dokumentide sihtidega. Eesti lähenemine on sarnane Rootsi sihtidele, milles püütakse

arengusuundades leida sünergia sektori konkurentsivõime ja keskkonnaalaste sihtide vahel.

8

1. Eesti merenduse hetkeolukord

1.1 Hetkeolukorra analüüs - Eesti merendus rahvusvahelises konkurentsis

Äriklaster on mingis piirkonnas paiknev ja laiemalt või kitsamalt määratletud

tegevusvaldkonnas tegutsev ettevõtete ja institutsioonide võrgustik. Klastrisse kuuluvad

sarnasete majandushuvidega omavahel seotud üksused, mis aitavad suurendada rahvusvahelist

konkurentsivõimet.1

Ka merendus on valdkond, milles tegutsevad ettevõtted võivad aidata kaasa vastastikusele

produktiivsuse suurenemisele. Oluline on aga silmas pidada, et mere olemasolu ei tähenda veel

ilmtingimata merendusklastri olemasolu. Tugeva merendusklastri eksisteerimiseks peavad

reaalselt eksisteerima ka selle erinevate osade vahelised seosed. Eesti rahvusvaheline laevandus

ei ole hetkel üheski klastris esindatud.

Euroopa Komisjon on määratlenud Euroopa Liidu merendusklastri osad oma töödokumendis

„Maritime Cluster“. Eesti kontekstis lähtume me suures osas Euroopa Komisjoni käsitlusest,

arvestades meie merendussektori rõhuasetusesi. Erinevalt Euroopa Komisjonist käsitleme me

haridust koos teadustöö ja -uuringutega, sest Eestis on need tihedalt seotud ning haridusel on

kriitiline tähtsus merenduse konkurentsivõime tõstmisel.

Termin „merendus“ on mõiste, mida võib sisustada mitmeti – seda võib käsitleda ainult kui

kaubanduslikku meresõitu või hõlmata sinna ka teised valdkonnad, nagu kalandus,

avameretööstus jms. Viimastel aastakümnetel on merendust hakatud uurima süsteemsemalt.

Klastripõhiselt vaadeldakse merendust laiemalt, püüdes haarata pea kõiki vetel tehtavat,

mitmetel juhtudel käsitlevad riigid ka siseveelaevandust merenduse osana.

Euroopas loob merenduses 5,4 miljonit inimest lisandväärtust 485 miljardi euro ulatuses

(Blonk, 2015). Euroopa merendussektori konkurentsivõime ja jätkusuutlikkuse tagamiseks on

vajadus rakendada initsiatiivi „Sinine kasv“ - aruka, jätkusuutliku ja kaasava majandus- ja

tööhõivekasv ookeanidel, meredel ja rannikul. Merenduse tähtsusest Euroopa jaoks näitab ka

see, et 75% Euroopa rahvusvahelisest kaubandusest (Study on the Analysis and Evolution of

International and EU Shipping, 2015) ja 40% Euroopa Liidu sisekaubandusest toimub meritsi

(European Commission, 2016). Nimetatud näitajad on põhjuseks, miks rahvusvahelises

kaubanduses osalevate sadamate areng on Euroopa Liidu jaoks oluline. Euroopa sadamates

töötab 1,5 miljonit inimest. Võrdluseks Eesti sadamate alamklastris töötab hinnanguliselt 2500

inimest (Merendussektori majandusmõju uuring, 2016). Selleks, et Euroopas saaks välja

arendatud üleeuroopaline transpordivõrk (TEN-T võrgustik) on määratletud 329

võtmesadamat, millede eelisarendamine peaks tagama toimiva sadamavõrgustiku. Eestist

kuuluvad TEN-T üldisesse võrgustikku Muuga sadam, Paldiski lõunasadam, Paljassaare

sadam, Vanasadam, Kunda sadam, Pärnu sadam, Heltermaa-Rohuküla ja Virtsu-Kuivastu

sadamad. Toimiv sadamavõrgustik tähendab ühtlasi seda, et sadamate tegevusse on

integreeritud ka teenindus- ja vahendustegevus.

Kogumahutavuse (GT) põhise arvestuse kohaselt kontrollivad Euroopa laevaomanikud 41%

maailma laevastikust (United Nations UNCTAD e-handbook of statistics, 2019). Eesti vastav

näitaja sama allika järgi on 0,02%. Laevandus loob Euroopas 2,3 miljonit töökohta pardal ja

1 Porter, M. E. 1998, Clusters and the new economics of competition, Harvard Business Review, 1998.

9

kaldal (European Community Shipowners’ Associations, 2016), mis teeb sellest olulise sektori

Euroopa jaoks ning seepärast on oluline, et Euroopa laevandus oleks maailma mastaabis

jätkusuutlik ja konkurentsivõimeline. Kalandus ja vesiviljelus on Euroopas samuti tähtsal

kohal, kuna osutab teenust maailma suurimale mereandide turule, Euroopale. Selleks, et

kalandus ja vesiviljelus kasutaks vastavat ressurssi jätkusuutlikult on Euroopa Liidus

vastuvõetud ühine kalanduspoliitika. Vesiviljelus moodustab Euroopa kalatoodangust 20%.

Laevaehituse alla loetakse Euroopa Liidus suuremate (reeglina merelaevade) laevade ehitust ja

remonti. Euroopas on 150 suurt laevatehast, milles töötab 120 tuhat inimest (Euroopa

Komisjon, 2016). 2019. andmete sisuga oli Eestis üks töölaevade ehitaja - Baltic Workboats

AS (Eesti laevaehitusettevõtted 2018, TalTech Väikelaevaehituse kompetentsikeskuse uuring).

Merendusklastrite ülevaatele tuginedes (Portsmuth, Hunt, Terk, Nõmmela, & Hartikainen,

2011) (Nõmmela, 2012) saab järeldada, et võrreldes teiste merendusriikidega, on Eesti

merendussektorit terviklikult uuritud suhteliselt vähe, keskendudes peamiselt sektori

laiaulatuslikule käsitlusele, kuid ilma põhjalikumalt analüüsimata alamklastrite omavahelisi

seoseid ja sõltuvust. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi tellitud merendussektori

majandusmõju uuringu I etapp viidi läbi aastal 2016.

Tuginedes senistele uuringutele ning teiste riikide näidetele saab Eesti merendusklastri jagada

järgmisteks alamklastriteks:

- laevandus;

- sadamad;

- kalapüük ja vesiviljelus;

- laevaehitus;

- vesiehitus ja süvendamine sealhulgas sadamate tehno- ja infosüsteemid;

- energeetika;

- huvilaevandus ja rekreatsioon;

- merendusalane teenindus- ja vahendustegevus;

- avalik sektor, teadus ja haridus.

Hetkeolukorra kirjelduses on lähtutud olemasolevast alamklastrite statistikajaotusest.

Tulevikus on vajalik täpsustada statistika kogumist ja piiritleda merendussektor

konkreetsemalt.

Merendus on oma olemuselt globaalne äri ning Eesti ettevõtted on seetõttu tihedas konkurentsis

teiste riikide ettevõtetega. Tuleb öelda, et turul ei konkureeri mitte ainult ettevõtted, vaid seda

teevad riigid, kuna kaubaveo koridoride konkurentsivõime on laiem kui ühe ettevõtte või

ettevõtete grupi tegevus. Siinkohal muutubki oluliseks ettevõtete omavaheline koostöö ning

koostöö avaliku sektoriga konkurentsivõimelise ettevõtluskeskkonna ja kaubaveo koridori

loomisel.

Eesti laevanduse konkurentsivõime tõstmiseks tuleb panustada Eesti laevaregistrite

konkurentsivõime kasvule. Samuti tuleb analüüsida võimalusi laevandussektori investeeringute

soodustamiseks.

10

1.1.1 Eesti laevaregistrite konkurentsivõime

Globaalne konkurents avaldub laevanduses mitmeti, muu hulgas ka ettevõtete õiguse kaudu

registreerida oma laevu teiste riikide registrites (nn lipuriigi valimine). 1992. aastast ei ole Eesti

lipu kandmine kaubalaevadele olnud piisavalt atraktiivne. Seejuures on oluline tähtsustada, et

laevad ja laevandus ei ole iseenesest kadunud – Eesti reederid opereerivad jätkuvalt umbes 60

kaubalaevaga, kuid need sõidavad teiste riikide lippude all, sest Eesti lipp ja laevaregistrid ei

ole globaalses mastaabis olnud konkurentsivõimelised.

Riigil on kasulik omada oma lipu all võimalikult palju laevu, kuna seeläbi laekuvad riigile

riigilõivud ja registritasud, kuid sellest olulisem on positiivne kaudne mõju, mida riigi

laevandussektorile avaldavad riigi lipu all sõitvad laevad. Eesti eesmärk on, et lisaks laevade

Eesti registritesse toomisele, tuuakse siia ka laevade opereerimine ehk laevu tehnilistes ja

muudes aspektides haldavate reederite füüsilised tegevuskohad. Sellega luuakse siia töökohti,

laekuks maksutulu ning kokkuvõttes suureneks ühiskonna tulu. Kuna laevandussektor ning

sadama- ja logistikasektor on omavahel lahutamatult seotud, soodustab laevandussektor ka

teiste majandusvaldkondade arengut. Laevade haldusega tegeleva ettevõtluse juurde tekib alati

ka teisi, neile teenuseid osutavaid ettevõtteid: kindlustusseltsid, laevade varustamist pakkuvad

ettevõtted, arbitraaži- ja õigusteenuseid pakkuvad ettevõtted, laevanduse finantseerimisega

tegelevad fondid, pangad.

1. juulil 2020. a jõustusid seadusmuudatused, millega loodi soodsamad tingimused laevade

Eesti laevapereta prahitud laevade registrisse registreerimiseks ja Eesti lipu all sõitva laevastiku

suurendamiseks, kasutusele võeti tonnaažimaksu süsteem ja teatud laevadel töötavatele

meremeestele võimaldatakse maksusoodustuse tegemist. Eesti laevanduse konkurentsivõime

tõstmise meetmete paketti oodatavaks tulemuseks on Eesti laevastiku arvu suurenemine, mis

aitab kaasa Eesti majanduse kasvule ja kaldasektori tekkele. Laevandussektor aitab laiendada

Eesti ekspordi sihtriikide ringi, mis praegu koosneb suuresti vaid meie lähiriikidest. Eesti

meremeestel tekib Eesti lipu all sõitva laevastiku suurenemisel täiendav võimalus asuda tööle

Eesti lipu all sõitvatel laevadel, mis omakorda võimaldab neil ligi pääseda Eesti

sotsiaalkindlustussüsteemile. Kehtib nimelt üldreegel, et sotsiaalmaksud tasutakse lipuriiki, kes

omakorda tagab nende kaudu meremehele sotsiaalkindlustushüvitised.

Veeteede Ameti hinnangul lisandub laevanduspaketi mõjul aastaks 2035

laevakinnistusraamatusse märkimisväärne arv laevu. Merenduspoliitika arengukavas 2012-

2020 on toodud vastavaks arvuliseks sihttasemeks aastaks 2030 vähemalt 50 laeva, sama siht

on seatud ka käesolevas dokumendis.

Kaubalaevade, reisilaevade ning merendussektori ettevõtete arv ei peegelda täna

merendusspetsialistide konkurentsivõimet. Hinnanguliselt 50% meremeestest töötavad täna

väljaspool Eestit. Veeteede Ameti andmetele tuginedes on kehtivate meretöödokumentidega

laevapereliikmete arv vähenenud viimase viie aastaga 9600 inimeselt 8205 inimeseni. Mis

omakorda tõstatab probleemi, kas merendussektoris on aastate pärast nõudlusele vastav arv

kvalifitseeritud tööjõudu.

1.1.2 Eesti sadamate ja logistikaettevõtete konkurentsivõime

11

Eesti sadamate ja logistikaettevõtete konkurentsivõime on pigem hea. Eesti asub olulisel

rahvusvahelisel kaubateel ida ja lääne vahel. Siinsetel sadamatel on head looduslikud

tingimused, Eesti ettevõtete tooted ja pakutavad teenused on kõrge kvaliteedi ja

konkurentsivõimelise hinnaga ning Eesti ärikultuur on usaldusväärne. Seetõttu võib

kaubaomanik kauba Eesti kaudu vedamist kaaluda isegi juhul, kui kauba teekond ei ole kõige

lühem või odavam. Selleks, et oluliselt suurendada Eestit läbiva kauba mahtu ja loodavat

lisandväärtust, on vajalik kogu sektorit (merendus- kui ka logistikasektori) hõlmav

eesmärgistatud koostöö.

Transpordikoridoride (kuhu kuuluvad ka sadamad) konkurentsivõime kasvupotentsiaali

ärakasutamiseks on vaja teha pikaajalist koostööd kogu transpordiahela ulatuses. See puudutab

nii transiitvoogusid kui ka eksport-importvoogusid. Sadamatel on olemas ressurss, et tegutseda

edukalt, kuid paraku on hetke majanduslikud ja poliitilised arengud takistuseks olemasoleva

(tehnilise, oskusteave ja loodusliku) potentsiaali maksimaalseks ärakasutamiseks.

Eesti sadamates käideldi 2019. aastal 37,6 miljonit tonni kaupa ehk 1,8 miljonit tonni enam kui

aasta varem. Laevade lastimine moodustas sadamate kaubamahust 25,3 miljonit tonni ja

lossimine 12,3 miljonit tonni. Transiitkauba vedu sadamate kaudu kasvas võrreldes 2018.

aastaga 6% ja ulatus 20,2 miljoni tonnini. Transiitkaupa lastiti 14,6 miljonit tonni ja lossiti 5,6

miljonit tonni. Sadamate kaudu eksporditi 10,7 miljonit tonni ja imporditi 6,6 miljonit tonni

kaupa. Eesti sadamatel on oluline roll ka riigi regionaalses majanduses. Näiteks Kunda,

Sillamäe, Bekkeri, Pärnu, Paldiski sadamad, Virtsu, Roomassaare ja Heltermaa on suunatud

kohaliku regionaalse ekspordi teenindamisele.

Merekonteinerite vedu oli sarnane eelneva aastaga: veeti 242 060 TEU-d. Konteinereid veeti

Eestist välja üle 120 855 TEU ja võeti vastu 121 205 TEU-d.

Elektroonilise mereinfosüsteemi andmete kohaselt saabus 2019. aastal Eesti sadamatesse

välisriikide sadamatest 11 434 laeva. Kõige rohkem oli segalastilaevu: 9297 laeva (sh reisi-

veeremilaevad). Sadamatesse saabus ka 991 vedellasti-, 263 konteineri-, 175 puistlasti-, 116

eri- ja 334 kruiisilaeva.

Eesti sadamaid väisas 2019. aastal üle 10,7 miljoni inimese rahvusvahelistel liinidel. Soomet ja

Eestit ühendavatel liinidel teenindati üle 9 miljoni sõitja, mis oli veidi rohkem kui eelneval

aastal. Eesti ja Rootsi vahel oli aga sõitjaid võrreldes 2018. aastaga 10% vähem, kokku 1,1

miljonit. Rahvusvahelistel laevaliinidel teenindati sadamates üle 2,1 miljoni sõiduki, neist 71%

olid sõiduautod ning 26% veoautod ja haagised. Kruiisihooajal saabus Eestisse ligi 676 400

kruiisireisijat ehk 4% rohkem kui aasta varem.

1.1.3 Eesti laevaehitussektori konkurentsivõime

Laevaehitussektor on erinevalt laevanduse ja sadamate alamklastritest positiivses kasvutrendis,

millele aitab kaasa toimiva väikelaevaehituse klastri tegutsemine. Samuti on väikelaevaehitus

hea näide ärisektori ja haridus-teadussektori koostööst väikelaevaehituse kompetentsikeskuse

näol. Nii väikelaeva- kui ka muu laevaehitusnäitavad suundumust, kuidas laevaehitus Eestis ja

Euroopas maailmamastaabis konkurentsivõimelised püsivad, s.o spetsialiseerumine kindlale

turunišile ja innovatiivsetele lahendustele. Samas ei saa ära unustada laevaehitussektori olulist

12

kulukomponenti - tööjõukulusid. Kulude kokkuhoidmiseks on mitmed Skandinaavia

laevaehitusettevõtted viinud oma tootmistegevuse Poola (Study on the competitiveness

recreational boating sector, ECSIP Consortium 2015). Eesti väikelaevaehituse sektor vajab

oskustöölisi sellises mahus, mida Eesti tööjõuturg ei suuda pakkuda ning spetsialiste tuleb

värvata välisriikidest (nt Ukrainast keevitajaid). Hobilaevandus ja rekreatsioon on kindlasti üks

sisenditest väikelaevaehituse nõudluse moodustumisel. Samas on Eesti turg väike ja enamus

väikelaevaehituse toodangust läheb ekspordiks.

Eestis põhitegevusena lõbusõidu- või töölaevu ehitavad ettevõtted teenisid 2018. aastal

müügituluna kokku ligi 57 miljonit eurot (Eesti laevaehitusettevõtted 2018 TalTech

Väikelaevaehituse kompetentsikeskuse uuring. Helen Sääsk). Uuringu valimi ettevõtete

müügitulus 2017. aastaga võrreldes saavutatud enam kui 9 miljoni eurone ehk 19% tõus põhines

pea täielikult Baltic Workboats AS-i tulemusel. Sektori suurim ettevõte teenis töölaevaehituses

üle 40 miljoni euro ehk 71% kogu Eesti laevaehituse müügitulust. Ligi 17 miljonit eurot ehk

29% kogu sektori müügitulust teenisid ülejäänud valimi ettevõtted lõbusõidulaevade ehituses.

Aastail 2016-2018 oli lõbusõidulaevu ehitavate ettevõtete müügitulu stabiilne, kokku u 16-17

miljonit eurot aastas. Suurima müügimahuga lõbusõidulaevade ehitaja on Aktsiaselts

Luksusjaht. Eksport moodustas 2018. aasta laevaehituse müügitulust rekordilised 83% ehk

Eesti laevatoodangut eksporditi enam kui 47 miljoni euro väärtuses. Baltic Workboats AS-i

töölaevade ekspordi osakaal oli 72% 2018. aasta kogu ekspordimahust. Olulisimaks ekspordi

sihtriigiks oli ka 2018. aastal Rootsi, kus Eesti laevaehitusettevõtted teenisid müügituluna ligi

22 miljonit eurot. Töökohti oli valimi laevaehitusettevõtetes 2018. aastal 384 ja tööjõukulud

küündisid kokku 10 miljoni euroni. Sektori töökohtade arv on lähiminevikus kasvanud 8-9%

aastas, ent tööjõukulud suurenesid 2017. aastal äärmuslikult 23% ja 2018. aastal 19%.

Põhitegevusena Eestis laevu ehitavate ettevõtete keskmine lisandväärtus töötaja kohta oli 2018.

aastal 40 701 eurot.

BLRT Grupi üks olulisemaid tegevussuundi on laevaehitus. Täna on kontsern võimeline välja

töötama kontseptuaalseid lahendusi, koostama tehnilisi dokumentatsioone ja ehitama täisvalmis

laevu

1.2 Merendussektori SWOT analüüs

SWOT analüüsist tulevad välja Eesti merendussektori tugevused, nõrkused, võimalused ning

ohud, mis potentsiaalselt avaldavad mõju vastastikuste seoste arengule ja tugeva

merendussektori väljakujunemisele. Kuigi neid tegureid on võimalik loetleda oluliselt rohkem,

on alljärgnevalt nimetatud vaid olulisemad:

Tugevused

- Soodne geograafiline asukoht ja looduslikud tingimused

- Hea digitaaltehnoloogiline võimekus ning ärikliima

- Heal tasemel reisilaevandus ja väikelaevaehitus

Nõrkused

- Merendussektori selge piiritlematus

- Multimodaalse (sadam-maantee-raudtee) transpordivõrgu arendamine

13

- “Pudelikaelad” transpordi taristus

- Merendusalase riigihalduse võimekus ei vasta meremajanduse potentsiaalile

- Kvalifitseeritud ja tööjõuturu ootustele vastava piisavas mahus tööjõu puudus

Võimalused

- Ettevõtete efektiivsem koostöö omavahel ning riigi- ja haridusasutustega

- Meremajanduse arenguks konkurentsivõimelisema keskkonna loomine

- Innovatsiooni arendamine läbi IKT sektori ja merendussektori koostöö võimendamise.

Innovaatiliste lahenduste kasutuselevõtt reisi- ja parvlaevaliikluse, meresõiduohutuse

jne valdkonnas ning sellele vastav meretööstuse arendamine

- Meremajanduse arenguks konkurentsivõimelisema keskkonna loomine (vältida teiste

riikide vigu merenduse arendamisel ning saavutada läbi selle parem konkurentsivõime)

- Regionaalselt oluliste sadamate parem ühenduvus veeteedega (sadamate aastaringse

juurdepääsu tagamine kaasaegsete veeteede ja koordineeritud jäämurdmise teenusega)

- Sadamate arengureservi tagamine maismaal (planeeringute kiirem ja parem

koordineerimine, kinnistute reservi võimaldamine, piisava teedevõrgu väljaehitamine).

- Keskkonnasäästlike rajatiste ja teenuste arendamine nii sadamates kui merendusega

seotud logistikaahelates

Ohud

- Tugev konkurents teiste Läänemere äärsete riikide sadamatega

- Sõltuvus välisriikide ja rahvusvaheliste organisatsioonide otsustest ning ettevõtjate

kohanemisvõimalused neile.

- Eesti ei suuda täita kõiki endale võetud rahvusvahelisi kohustusi.

- Tööturu vajadustele mittevastav haridussüsteem ja õppurite vähene huvi, sellest

tulenevalt ohustab sektorit merendusspetsialistide arvu langustrend

- Kliimamuutustele kohanemine õigeaegselt

14

2. Merenduse arenguprogramm

2.1 Merenduse visioon

Meretranspordipoliitika uuel perioodil lähtume visioonist, et Eesti mereala on oluline osa Eesti

Vabariigi territooriumist, kus viiakse ellu majanduslikke, kultuurilisi, keskkonna-alaseid ja

julgeoleku huvisid. Samas teadvustame, et merendusega seotud küsimused on sageli laia

rahvusvahelise mõjuga ning merenduse areng saab toimuda ainult konstruktiivses ja

tasakaalustatud rahvusvahelises koostöös. Tulenevalt oma geograafilisest asendist soovib Eesti

olla strateegiline partner ülemaailmses tarneahelas ja tagada Eestis pakutava transporditeenuse

kõrgeima kvaliteedi. Samas on väga olulised keskkonnateemad, et suudaksime tagada

Läänemere ressursi kasutamise kestlikkuse.

Eesti merenduse arengu suundadeks on:

ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt

konkurentsivõimeline;

Eesti laevandusettevõtetele ja meremeestele tuleb tagada järjepidevalt võrdsed

konkurentsitingimused muu maailmaga. Selleks et ettevõtetele säiliks kindlus investeeringute

tegemiseks, peab riiklik toetussüsteem sh. seadusandlus olema pikaajaline, pidevalt seiratav ja

vastavalt olukorrale vajadusel hõlpsalt korrigeeritav. Ettevõtete jaoks on suurim arengut

pidurdav takistus uute laevade ostu finantseerimine, kuna omavahendid investeeringuteks on

piiratud ning laenude saamine keeruline. Seetõttu on vaja analüüsida riigi võimalusi

laevandussektori investeeringute soodustamiseks ja vajadusel ka uusi meetmeid rakendada, et

toetada ettevõttete konkurentsi- ja ekspordivõimet samaväärselt meie naaberriikidega.

Sadamate konkurentsivõime sõltub paljustki juurdepääsust sadamale ning riigipiirini viivast

transpordikoridorist tervikuna. Maismaa transporditaristu planeerimisel tuleb muu hulgas

arvestada ka sadamate kaudu käideldava kauba mahuga ning investeeringuotsused peavad

tagama sujuva kaubavoo liikumise sadamast kuni piirini. Ühtne andmete liikumine erinevate

transpordiliikide vahel, konkurentsivõimeline veeteetasu ja keskkonnahoidlikud innovaatilised

lähenemised toetavad veelgi enam sadamate konkurentsivõimet ja arengut.

Reisilaevaliikluses jätkame sihil, et Eesti oleks väliskülastajatele kiirelt ja mugavalt

kättesaadav, mida toetab kaasaegne taristu ning kaubaveod toimivad tõrgeteta.

Meretranspordipoliitika tegevuste raames võetakse arvesse heaolu arengukavas 2016-2023

sätestatud ning toetatakse tööandja investeeringute kasvu töötaja töövõime säilitamisse ning

töötajale tervist hoidva töökeskkonna loomisesse.

merendus on ohutu, turvaline ja merekeskkonna seisund on paranenud;

Ohutu veeliikluse tagamine tugineb paljude näitajate koostoimele nagu näitekshüdrograafiliste

mõõdistustööde usaldusväärsed andmed, taristu, liikluskorraldus, ohutud laevad jne. Kõigi

eelpoolnimetatu edukas koostoime tagab ohutu veeliikluse. Läänemere intensiivse veeliikluse

tingimuses suureneb laevaliikluskorralduse osatähtsus ohutuse tagamisel. Väga oluline on

vajaliku navigatsiooniteabe nagu näiteks navigatsioonihoiatused olemasolu ja kättesaadavus

ning erinevad innovaatilised lähenemised teabe edastamiseks või kättesaadavaks tegemiseks.

15

Rahvusvaheliselt ja ka siseriiklikult on põhitähtis otsingu- ja päästetööde ning merereostustõrje

teenuse kättesaadavus Eesti vastutusalas.

Riiklikult ja regionaalselt olulistesse sadamatesse viivad veeteed peavad olema

rekonstrueeritud, kaasaegsed ja regulaarselt hooldatud. Sadamate ehitus peab tagama turvalise

sildumise ja viibimise sadamas ka ekstreemsete ilmaolude korral.

avaliku sektori tegevused toetavad merenduse arengut;

Avaliku sektori esmaseks ülesandeks on efektiivse ja ajakohase õigusraamistiku, avalike

teenuste rahastamise ning merenduse arengut toetava juhtimisstruktuuri tagamine. Ohutuse

seisukohalt on väga oluline merealade olukorrateadlikkus, valmisolek reageerida ja osutada abi.

Avaliku teenusega seotud tugiteenused (veeteede navigatsioonimärgistus, ehitus ja

hooldamine) tuleks tagada avalikest vahenditest.

Merekeskkonna kaitse strateegiline dokument on merestrateegia ja selle meetmekava, milles

sisalduvaga peab meretranspordipoliitika arvestama.

Eesti mereharidus ning teadus- ja arendustegevus on kaasaegsel tasemel;

Haridusasutuste pakutav mereharidus peab olema kvaliteetne ja heal tasemel. Haridusasutused

arvestavad uute õppekavade käivitamisel merenduse globaalseid ja tehnoloogilisi suundumisi

ning sektori vajadusi, et tagada kvaliteetne sektori kasvu tingimusi arvestav tööjõud.

Mereuuringute ja -tehnoloogia arendamine aitavad saavutada majanduskasvu, ilma et

keskkonnaseisund halveneks. Mereteadus, -tehnoloogia ning -uuringud on merega seotud

tegevusvaldkondade säästva arengu jaoks esmatähtsad. Peame väga oluliseks valdkondlikku

rahvusvahelist teaduskoostööd.

rannaäärne elu- ja külastuskeskkond on atraktiivne, soodustades mereturismi ja

kohaliku ettevõtluse arengut ning merekultuuri edasi kandmist;

Randlusel on kanda kaks suuremat funktsiooni – kohaliku elukeskkonna, elustiili ja

kultuuripärandi säilitamine, luues ka vastavaid töökohti, ning merenduse vastu huvi tundvate

inimeste kasvatamine, kes asuksid tulevikus tööle merendussektorisse. Rannaäärses

ettevõtluses on kesksel kohal turism ja kalandus, mis on omavahel seotud nii taristu kui ka

tegevuste kaudu.

Eestis on innovaatiline ja konkurentsivõimeline meretööstus;

Meie meremajandusel on lahendada mitmeid ülesandeid – Euroopa mastaabis suure mahuga

reisiliikluse teenindamine, seda ka siseliinidel (Virtsu ja Kuivastu sadamates saabuvaid ning

lahkuvaid reisijaid kokku u 3,5 miljonit kummaski sadamas), kavandatavate

suurenergeetikaobjektide ehitamine ja hilisem teenindamine ning kaubaveo rahvusvahelise

konkurentsivõime tõstmine. Soodsa keskkonna olemasolul on võimalik kohaliku meretööstuse

areng.

Eesti merendus on integreeritud nii Eesti riiklike kui ka meie liitlaste

strateegiliste vajadustega.

16

Riigikaitse vaatest on merenduse valdkonna ohutuse ja turvalisuse arendamine oluline, selleks

et tagada nii Eesti üksuste liikumise kui ka liitlaste vastuvõtmise võimalikkus.

17

2.2 Prioriteetsed suunised ja eesmärgid merenduse edendamiseks

2.2.1 PRIORITEET 1 – Merenduse ettevõtluskeskkond on ettevõtjasõbralik ja rahvusvaheliselt

konkurentsivõimeline

Merendussektoris loodavat lisandväärtust võib hetkel hinnata umbes 3,7-4% SKPst

(Merendussektori majandusmõju uuring 2016), mis on võrreldav põllumajanduses loodava

lisandväärtusega. Kuigi see on juba arvestatav panus Eesti majandusse, võiks merenduses

loodav lisandväärtus olla veelgi suurem – nii olemasolevate tegevuste tõhusamaks muutmise

kui ka täiendavate töökohtade loomise kaudu. Arvestades demograafilisi arenguid, võib

keskpikas perspektiivis eeldada üldist tööjõu puudust, mis tähendab, et olemasolevad ja

lisanduvad töökohad peavad olema suure tootlikkuse ning lisandväärtusega. Merendussektoris

on võimalik luua kõrge lisandväärtusega töökohti, mis aitaksid kaasa Eesti majanduse

konkurentsivõime tõstmisele. Selleks tuleb keskenduda tegevustele, milles meil on

konkurentsieeliseid ning neid tugevdada. Oluline on ka merendussektori tegevuste positiivset

kuvandit luua, et pikas perspektiivis tagada sektori atraktiivsus tööjõu hulgas.

Mõjunäitajad:

Merendussektori ettevõtetes loodava lisandväärtuse kasv aastas on suurem kui SKP

kasv (%). (Eesti Panga majandusprognoos 2019-2022 SKP (%) eeldatav kasv aastal

2022 2,4 %).

Töötajate arv sektoris on 2035. aastaks on 25 000.

Merendussektori majandusmõju uuringu 2016 andmete põhjal moodustasid merendusega

seotud ettevõtted 3,7-4% SKPst ja töötajate arv sektoris oli hinnanguliselt 9100.

Mõjunäitajaid on keeruline hinnata, kuna vajaminevaid andmeid ja statistikat ei ole vajalikus

mahus ja avalikult kättesaadavad. Et hinnata merendussektori mõju majandusele, tuleb hetkel

hinnata igat ettevõtet eraldi. Pidevalt seiratav ja kättesaadav statistika annaks võimaluse teha

paremaid ja sektorit efektiivsemalt toetavaid otsuseid vahetult.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja

rahalist ressurssi

Määratleda ja piiritleda selgelt

merendussektor

Majandus- ja

Kommunikatsiooniministeerium

(MKM), jt. ministeeriumid

Ei

Merendussektori statistika

kättesaadavuse sh vastava

regionaalstatistika kättesaadavuse

parendamine (merendussektori

ettevõtete peamised

majandusnäitajad, sektoris

hõivatute arv ja osatähtsus,

sadamakülastused, sadamate

kaudu liikuvate kaubavoogude ja

reisijate hulk jmt).

MKM jt. ministeeriumid,

Statistikaamet

Jah

18

Tellida mõjunäitajate alusuuring.

Uuringu raames valmib nö

tööriist, mida saab mõjunäitajate

leidmisel/hinnangu andmisel

edaspidi kasutada ja operatiivselt

tulevikuotsuseid vastu võtta

MKM Jah

Eesmärk 1 – Eesti laevandus on rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline

Tulemusnäitaja: Eesti lipu all sõitvate üle 500GT kaubalaevade arv kasvab vastavalt

laevandussektori konkurentsivõime projektis seatud eesmärkidele. Eesti lipu all sõitvate

üle 500GT kaubalaevade arv on 2030. aastaks vähemalt 50 (tulemusnäitaja tuleneb

meretranspordipoliitika arengukava 2012-2020 seatud eesmärkidest).

Hetkeolukorra kirjeldus

1. juulil 2020. aastal rakendus Eesti laevandussektori konkurentsivõimet tõstvate meetmete

pakett, et luua soodsamad tingimused laevade Eesti laevapereta prahitud laevade registrisse

registreerimiseks ja selle läbi Eesti lipu all sõitva laevastiku suurendamiseks. Seaduse

muudatusega ei kaasne Eestis vetes ja Läänemeres liikuvate laevade arvu suurenemine, kuna

muudatused ei mõjuta kauba liikumist läbi nende piirkondade. Laevade Eesti registris

registreerimise tulemusena suureneb Eesti registrisse kantud ja Eesti lipu all sõitvate laevade

arv ning läbi tekkiva mereriigi maine tekib Eestisse järjest enam kaldasektori ettevõtteid. See

omakorda loob aluse Eesti majanduse kasvule.

Oluline on tagada Eesti laevandusettevõtetele võrdsed konkurentsitingimused vähemalt

naaberriikidega. See tähendab nii laevade opereerimisega seotud kulude lähendamist

konkurentidele kui ka laeva opereerimisega seotud administratiivsete toimingute

efektiivsemaks muutmist. Sealjuures peab rakendatav süsteem olema pikaajaline, et tagada

ettevõtetele kindlus investeeringute tegemiseks. Laevastiku suurendamiseks ja uuendamiseks

tuleb analüüsida laevandusettevõtete vajadusi arvestavate riiklike tagatiste andmise vajalikkust

ja võimalusi, Eestil on märkimisväärne reisilaevastik. Kogumahutavusega 100 ja üle selle oli

seisuga 01.01.2020 Eesti laevaregistris 16 reisilaeva kogumahutavusega 48823, väiksemaid 6

laeva kogumahutavusega 296. Võrreldes 2019. aastaga on reisilaevade arv vähenenud mõlemas

kategoorias ühe laeva võrra.

2019. aasta detsembris sai Eesti Euroopa Komisjonilt loa tonnaažimaksu ning kaubalaevade

laevapere liikmete tööjõumaksude maksusoodustuste kehtestamiseks, mis jõustusid käesoleva

aasta 1. juulil. Kaubalaevade maksusoodustuse kavandamise ajal sai reisilaevu puudutavat

regulatsiooni pidada heaks, kuna Eesti lipu all oli mitmeid reisilaevu ning majandus- ja

konkurentsiolukord soodne. Koroonaviiruse leviku tõttu on reisilaevandusettevõtjad sattunud

aga kriitilisse olukorda. Negatiivsete majandusmõjude leevendamiseks sektoris on vajalik

rakendada meetmeid tööjõuga seotud maksukoormuse vähendamiseks. Sellest tulenevalt on

Eesti välja töötanud toetusmeetme reisilaevandusettevõtjatele. Meetme kohaselt makstakse

Euroopa Majanduspiirkonnas rahvusvahelisi reise tegevale reisilaevandusettevõtjale kord

kvartalis toetust summas, mis on võrdne laevapere liikmele väljamakstud töötasult arvestatud

tööjõumaksude ja maksubaasilt (vastavalt ametikohale 1,5 või 2,5 kuupalga alammäär)

arvutatud tööjõumaksude vahega. Tulenevalt merenduse riigiabi suunistest laieneb toetus

üksnes Euroopa Majanduspiirkonna lepinguriigi või Šveitsi Konföderatsiooni kodanikust või

nendes riikides seaduslikult elavast isikust laevapere liikmetele tasutud töötasule. Eesti soovib

19

toetust maksta alates 2020. a III kvartalist kuni 2023. a IV kvartalini, st esimene väljamakse

tehtaks 2020. a oktoobris ning viimane 2024. a jaanuaris. 02.06.2020 esitati Euroopa

Komisjonile riigiabi eelteatis.

Laevandussektori konkurentsivõime tõstmisele suunatud meetmed peavad olema

järjepidevad ja pidevalt seiratavad.

Tööjõupuudus ja palgasurve – noortel peab olema perspektiivi töötada

merendussektoris ja Eesti lipu all sõitvatel laevadel.

Laevaehitus ja -remondisektor vajab spetsiaalselt neile loodud ja sektori vajadusi

arvestavate riiklikke tagatiste süsteemi. Laevandussektor on pankade jaoks vähetuntud

ja seotud suurte riskidega, see aga pärsib laevandussektori arengut ja uute laevade

soetamist.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist

ressurssi

Laevandusettevõtjatele riiklike

tagatiste ja garantiide süsteemi ning

toetusmeetmete (mh laevadele

kehtestatud keskkonnanõuete

täitmiseks) analüüs, väljatöötamine ja

rakendamine

MKM, jt

ministeeriumid

Jah

Reisilaevandust toetavate meetmete

väljatöötamine ja rakendamine

MKM,

Rahandusministeerium

(RaM)

Jah. Koostada mõju-

uuring 2022. aasta

andmete seisuga.

Kalalaevandussektori

konkurentsivõimet toetavate meetmete

väljatöötamine ja rakendamine

Maaeluministeerium

(MeM), MKM jt

ministeeriumid

Jah. Koostada uuring

Eesti laevaregistrite järjepidev

turundamine rahvusvaheliselt

MKM Jah

Laevade andmekogude

harmoniseerimine ja parem

andmevahetus

MKM jt

ministeeriumid

Jah

Eesmärk 1.1 – Kogemustega merendusspetsialistide järelkasv on jätkusuutlik ning toetab

sektori arengut

Tulemusnäitaja: Tegevmeremeeste arv on stabiliseerunud

Hetkeolukorra kirjeldus

Ligikaudu 50% Eesti meremeestest töötab täna välislippude all sõitvatel laevadel, mistõttu Eesti

laevandusettevõtete otsene käekäik ei mõjuta nende Eesti meremeeste olukorda, mistõttu tuleb

jätkusuutliku järelkasvu tagamiseks jälgida ka nende meremeeste arvu muutuste trende, sest

meresõidukogemusega merendusspetsialiste on vaja eeldatava kaldasektori suurenenud

tööjõuvajaduse katmiseks.

Veeteede Ameti andmetel oli Eestis 2014. aastal kehtivate meresõidudokumentidega

laevapereliikmeid 9600 ning 2019. aastaks oli see arv langenud 8205 inimeseni. Nimetatud

20

langusest on võimalik hinnata, et ligikaudu 150-200 kehtivate meretöödokumentidega

laevapereliiget on suundunud tööle mõnele muule erialale, mis võib tuua sama trendi jätkumisel

kaasa järgmisel kümnendil hinnanguliselt 1500-2000 laevapereliikme suundumise teise

sektorisse ning seega tekitada kogemustega merendusspetsialistide defitsiidi.

Mereõppeasutuste lõpetanute arvus on samuti olnud aastatel 2015-2019 püsiv langustrend.

Eestis pole seni läbi viidud põhjalikku uuringut, mis selgitaks asjaolusid, mis on konkreetselt

sellise trendi taga.

Põhiprobleemina saab välja tuua, et meremehe amet on ebastabiilne ja ebaatraktiivne, kuna

puudub sotsiaalsete garantiide süsteem. Maksutase on küll muutunud

konkurentsivõimelisemaks ja lisanud valikuvõimalusi, aga ei hõlma suuremat osa huvigrupist.

Võib ka öelda, et maksusüsteem on muutunud pigem komplitseeritumaks ning ebaselgemaks.

Samuti tekitavad meremehes ebakindlust tähtajalised töölepingud. Pangad peavad meremehe

elukutset suurenenud riskiga ametiks ning tihti kohaldatakse rangemaid (kõrgem

eluasemelaenu intress, kõrgem sissemakse jms) tingimusi. Suurema osa meremeeste majandus-

ja ettevõtlusalane haridus on puudulik.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja

kaastäitjad

Vajab/ei vaja

rahalist ressurssi

Analüüsida meremeeste sotsiaalseid tagatisi ja

tulemusena töötada välja lahendus, mis arvestab nii

töötajate kui ka tööandjate huve samaaegselt

laevanduse konkurentsivõime tõstmisega. Siinkohal

tuleb arvestada ka erinevate töötajate võrdse

kohtlemise põhimõttega, millest tulenevalt peab

isikute ebavõrdne kohtlemine olema asjakohaselt

põhjendatud (nt kaldatöötajad vs merel töötajad).

SoM, jt

ministeeriumid

Jah

Konkurentsivõimeline maksukeskkond peab olema

võimaldatud võimalikult laiale Eesti residentidest

meremeeste ringile.

RaM Ei

Lisada merenduse õppekavadesse või luua eraldi

kursused järgnevatel teemadel: meremeeste

tööõigused, sotisaaltagatised, rahvusvaheline

maksustamine, töötervishoid ja -ohutus.

Haridus-

ministeerium

(HTM)

Jah

Eesmärk 2 – Kaubavood Eesti sadamate kaudu on suurenenud

Alameesmärgid:

21

1) Kaubavedude maht on lähiriikide sadamatega võrreldes konkurentsivõimeline

2) Sadamateenused on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised

Mõjunäitajad:

Sadamate kaubakäive on 2035. aastal vähemalt 50 miljonit tonni.

2019. aasta seisuga sadamate kaubakäive 38 miljonit tonni.

Konteinervedude maht aastatel 2021-2035 suureneb (2019. aasta vastav näitaja 242 060

TEU-d).

Hetkeolukorra kirjeldus:

Viimastel aastatel on stabiliseerunud ekspordile keskendunud sadamate kaubamahud, kuid

üleilmse pandeemia tõttu on 2020. aasta teises kvartalis kaubamahud vähenenud. Hetkel ei ole

hinnatav, kas mõju on pikaajaline või taastuvad kaubamahud pärast haigusepuhangut kiiresti.

Negatiivsete mõjude leevendamiseks vähendati seadusemuudatusega laevandusettevõtete

kulusid perioodil aprill 2020 kuni märts 2021 veeteetasu maksmise kohutuse ajutise

peatamisega. Suletud riigipiiridega olukorras on laevandus- ja sadamaettevõtete jätkusuutlikkus

ning säilimine strateegilise tähtsusega.

Arvestades Eesti asukohta Läänemere ääres, tuleb riigil tagada piisav jäämurdevõimekus, et

võimaldada stabiilse majandustegevuse jätkumist ka talveperioodil, kui meri jäätub. Jääkatte

ulatus Eesti vetes sõltub perioodi valdavatest tuultest ja on seetõttu muutlik. Viimased

kolmkümmend aastat on olnud ülekaalus keskmised ja pehmed talved. Sõltumata talve

raskusastmest on vajadus jäämurdeteenuse järele püsiv. Riik peab analüüsima olemasolevat

jäämurdevõimekust ja hindama selle piisavust. Hetkel on Väinamere-äärsed sadamad 3-4 kuud

talveoludes kaubavedudele suletud ja seega teiste sadamatega võrdluses halvemas

konkurentsipositsioonis. Kliimamuutuste tagajärjel ei ole Eestis viimastel aastatel külmi

talvesid olnud ja tõenäoliselt soojemad talved jätkuvad (2019-2020 talvel jäämurdeteenust

üheski sadamas ei vajatud, mis ei välista järgnevate aastate vajadust).

Eesti põhjarannikul paiknevad sadamad on üldjuhul hästi ligipääsetavate veeteedega. Eesti

lääneranniku suuremate sadamate puhul on avaliku liiniveo pakkumiseks kasutatavad veeteed

probleemsed Rohuküla, Heltermaa, Pärnu ja Roomassaare sadamates. Veeteede piisava

sügavuse ja laiuse saavutamine on ühekordne mahukas investeering, mis võrrelduna

maismaataristu objektidega on oluliselt väiksem ja pikema elueaga.

Teine ja samaväärselt oluline aspekt on sadamarajatiste piisavus ohutu sadamateenuse

pakkumiseks. Enamik Eesti kauba- ja reisisadamatest on avatud ja poolavatud

veealade/akvatooriumitega samal ajal kui paljudes kaasaegsetes võrreldavates sadamates

konkureerivates riikides (Läti, Leedu, Poola, Rootsi) on sadamaalal lainemurdjad ja

kaitsemuulid väga heade tingimuste tagamiseks olemas.

Võttes arvesse asjaolu, et kliimamuutuste mõju on mitmesuunaline – kliima soojenemine on

toonud kaasa sadamarajatiste senisest oluliselt kiirema amortiseerumise, kuna meri on sügis-

talvisel tormiperioodidel üha kauem jäävaba – siis tuleb leida võimalus sadamate kaitserajatiste

väljaarendamiseks ja selle otstarbeliste projektide rahastamiseks. Sadamad ei saa toimida

maapealse transporditaristuta, siis on oluline vaadata sadamate arendamisel kogu

transpordiahelat ehk tagamaad. Samuti peavad sadamas olevad laevad olema kaitstud tuule ja

22

lainete kahjustava mõju eest, mistõttu tuleb enam tähelepanu pöörata sadamarajatiste ehitusele,

et olla valmis muu hulgas kliimamuutustest tulenevate mõjudega kohanemiseks.

Transiitkaubanduse puhul on osaliselt probleemiks poliitilised suhted Venemaaga, mis on

viinud kaubavahetuse languseni maismaa transpordikoridoride ja Eesti sadamate kaudu. Samuti

avaldab hetkel kaubavedudele negatiivset mõju raudtee infrastruktuuri kõrged tasud. Sadamate

konkurentsivõime seisneb transporditava kauba või reisijate aastaringselt tagatud ja regulaarses

toimetamises võimalikult lähedale lõplikule sihtkohale või multimodaalse logistikaskeemi

puhul võimalikult lähedale ümberlaadimise kohale või transiitjaamale.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist

ressurssi

Veeteetasude analüüs

logistikaahela konkurentsivõime

tõstmiseks

MKM Saamatajäänud tulu

Analüüsida või koostada uuring,

milles käsitletakse eraldi iga

sadamat (TENT-T jt) – võimekus,

millest on muutused tingitud,

laevateede olukord-võimekus

laevu vastu võtta,

navigatsioonimärgistus,

jäämurdeteenus.

MKM Jah

Analüüsida jäämurdevõimekuse

mahu vajadust

MKM Jah

Toetusmeetmed ja info nende

kohta ühest kesksest kohast sh.

Euroopa keskrahastust pakutavate

meetmete kasutamise toetamine

ministeeriumide poolt.

MKM,

Keskkonnaministeerium

(KeM),

Siseministeerium (SiM),

Jah

Sadamaregistri arendustööd, sh

sadamate liigitus (sh

väikesadamad)

MKM, MeM, RaM Jah

Määratleda riiklikud vee- ja

laevateed ja nende

konkurentsivõime

MKM Esimene samm raha ei nõua,

aga peale analüüsi järgmised

etapid on kulukad ja vajavad

eelnevat poliitilist

heakskiitu.

Logistikaahela digiteerimine ning

andmete liikumine erinevate

transpordiliikide vahel

(standardiseerimine)

MKM Jah

Eesmärk 3 – Reisijate arv rahvusvahelistel laevaliinidel on suurenenud

Mõjunäitajad:

23

Rahvusvahelistel liinidel on aastane reisijate arv alates 2021. aastast 2019. aasta

tasemel (u 11 miljonit reisijat) ja kasvab.

Kruuisituristide arv on 2021. aastal vähemalt 500 000.

Hetkeolukorra kirjeldus:

Eesti sadamaid väisas 2019. aastal üle 10,7 miljoni inimese rahvusvahelistel liinidel.

Kruiisihooajal saabus Eestisse ligi 676 400 kruiisireisijat. 2018. a külastas Tallinna üle 645 000

kruiisireisija, kes jätsid siia keskmiselt 80 eurot külastusega ehk kokku üle 50 miljoni euro ning

andsid otseselt tööd hinnanguliselt sadadele inimestele. Peamistel Eesti-sisestel laevaliinidel oli

sõitjaid ligi 2,6 miljonit ehk 104 500 enam kui 2018. aastal. Neil liinidel tehti üle 16 700 reisi

ja teenindati 1,1 miljonit sõidukit, üle 50 900 sõiduki enam kui varasemal aastal. Sõidukitest

71% olid sõiduautod ning ligi neljandik veoautod ja haagised.

Eesti on turistide poolt hinnatud ja väärtustatud sihtkoht meie imekauni looduse, kultuuri, ajaloo

ja rahvapärandi tõttu. Turistide jaoks ei ole vähetähtis ka asjaolu, et Eesti on turvaline riik,

kuna terrorismioht ja kuritegevuse tase on madal ning looduskatastroofide võimalikkus väike.

Arvestades suurenevat (kruiisi) turistide hulka on suurimaks väljakutseks Eesti kui sihtkoha

taluvuspiir. Suureks plussiks on ka viisavabadus Venemaaga – kruiisireisijad saavad teatud

ajaks viisavabalt siseneda Peterburi.

Arvestada tuleb ka stsenaariumiga, kus senise kruiisiturismi mahule orienteeritud teenus

muutub, mistõttu tuleb soodustada ka regionaalseid reisi- ja kruiisilaevanduse arendamiseks

suunatud arendusprojekte.

Eesti regionaalarengu strateegias 2014-2020 nähakse regulaarsete meritsi otseühenduste

toimimist Läänemere lähiriikidega prioriteetsena just Lääne-Eesti saarte, Ida-Virumaa ja

pealinnaregiooni vahel. Uute võimalike ühenduste loomiseks on vaja teostada eeluuringud, viia

läbi teostatavus- ja tasuvusuuringud ning võimalusel kavandada investeeringutoetused ja

dotatsioonid. Analoogselt lennuliiklusega tuleb kaaluda võimalusi rahvusvaheliste

regionaalsete laevaliinide toetamiseks garantii-, laenu- või toetusmeetmetega.

Siinkohal on samuti hetkel raske hinnata, milline on üleilmse COVID-19 pandeemia mõju

reisimisele ja turismile tervikuna. 2020. aastal kehtivad mitmed piirangud riigipiiride

ületamiseks, sh tühistasid kruiisifirmad ka paljud suvised reisid. Hetkel püsib maailmas

ebakindlus ja teadmatus riigipiiride avamise ja inimeste reisijulguse osas.

Pidevalt suureneva kruiisilaevade reisijate arvuga suureneb Eestil WHO liikmena

Rahvusvahelise Tervise-eeskirjade (IHR 2005) kohustuse täitmise tähtsus meretranspordil,

mille eesmärgiks on vältida, kaitsta, kontrollida ja rakendada rahvatervise tõrjemeetmeid

rahvusvahelise levikuga haiguste vastu viisil, mis vastab ja piirdub rahvatervise ohtudega ning

mis väldib rahvusvahelise liikluse ning kaubanduse mittevajalikku häirimist.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja rahalist

ressurssi

24

Müüa Eestit kui sihtkohta –

piiriülene koostöö ja ühtne

sihtkoha turundus.

MKM, EAS Jah

Leida võimalusi hobiturismi

arendamiseks merel

(väikealused, huvialused…)

MKM Seotud EASi

turismiettevõtete ärimudelite

rakendamise toetusega

Võimalikud uued sihtkohad,

sesoonsed kruiisiliinid,

Väinamere ja Liivi lahe

kruiisiturism

MKM Jah

Riigi taristul liikuvuse

parandamine sh

siseveeteedel

MKM Esmalt vaja kaardistada

hetkeolukord

Laevadel kaldaelektri või

analoogsete

keskkonnasäästlike

tehnoloogiate kasutamise

soodustamine (ja ka

toetamine) regulaarsetele

reisilaevadele

MKM Jah

Jäätmete ringmajanduse

toetamine

KeM, MKM Jah

IHR 2005 eesmärkide

saavutamine – aluseks on

õigeaegselt kaasajastatud

õiguskeskkond ning

optimeeritud infovahetus ja

koostöö rahvusvaheliste

kauba- ja reisijatevedudega

tegelevate ettevõtjate,

rahvusvaheliseks liikluseks

avatud sadamate ning seal

kontrolli teostavate

ametkondadega.

Sotsiaalministeerium (SoM),

Terviseamet (TA), MKM

Ei

Eesmärk 4 – Eesti laevaehitus ja -remont on rahvusvaheliselt konkurentsivõimelised

Mõjunäitaja: laevaehituse sektori lisandväärtus töötaja kohta on 2035. aastal vähemalt

45 000 eurot (2018. aasta näitaja 40 701 eurot).

Eesti ettevõtted on võimelised edukalt konkureerima eelkõige eriotstarbeliste ja väikelaevade

ehituse turul. Lisaks laevade ehitamisele omatakse kompetentsi ka nafta- ja

energeetikasektoriga seotud seadmete ehitamisel. Laevaremondi osas on võimalik konkureerida

laiemal turul, kuid hetkel on piiravaks teguriks suurte laevade aastaringseks remondiks vajaliku

taristu puudumine. Tuleb arvestada ka, et laevaehitus ei ole homogeenne sektor ning sõltuvalt

ettevõtete profiilist on mõneti erinevad ka arengueeldused. Nii eriotstarbeliste laevade

ehitamise kui ka hobi- ning huvilaevade ehitamise segmendis on aga konkurentsivõime

25

tõstmise põhilisteks eeldusteks tööjõu kättesaadavus ja kvaliteedi tõstmine ning taristu

arendamine.

Peamiseks probleemiks on piisava hulga oskustööjõu puudumine. Üha enam tõusetub

horisontaalse merendushariduse teema. Üks inimene peab olema pädev nii inseneri-, IT- ja

mereteaduses.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja

kaastäitjad

Vajab/ei vaja rahalist

ressurssi

Tootearenduse ja eksporditurunduse alase

koostöö soodustamine ja tegevuste

toetamine

MKM jt

ministeeriumid

Jah

Eesti laeva- ja paaditoodangu turundamine

ja usaldusväärsuse tagamine

(turujärelevalve tõhustamine)

MKM Ei

Valdkonna statistika kättesaadavuse

parandamine

MKM ja sektor Jah/eelkõige oodatakse siin

riigi tuge partnerluse näol.

Leida võimalused ettevõtete

krediidivõimekuse toetamiseks

MKM Jah

Laevandussektor on valdkond, mis tegutseb rahvusvahelisel turul ning valib tegutsemiseks

kõige kasumlikumad piirkonnad, seda nii geograafilise paiknemise kui ka lipuriigi osas. Samas

on laevandus tugevas seoses maismaa merendussektori ettevõtlusega, mida ilmestavad

uuringute tulemused, mille kohaselt väidetakse, et üks töökoht merel loob 3-6 töökohta

maismaal(Eesti laevandussektori konkurentsivõime tugevdamine, 2014). Rahalises vääringus

loob iga laevanduses teenitud 1 miljon eurot lisaks veel 1,6 miljonit eurot mujal

majandussektorites (Oxford Economics, 2014).

Kogu Euroopa laevandust hõlmava uuringu2 kohaselt tekitab üks töökoht laevas juurde 3,8

töökohta kaldal. Hollandis läbiviidud uuringute põhjal tekitab iga uus töökoht merel juurde

kolm uut töökohta kaldal. Taani on riiklikult deklareerinud: „hea (seadusandlik) raamistik aitab

kinnistada laevu Taani lipu alla, mille tulem on merendusalase kompetentsi lisandumine. Ilma

laevadeta ei oleks Taanil võimalik säilitada merendusklastrit. Kui umbes 12 000 ‒ 14 000

inimest töötab laevapere liikmetena, siis umbes 80 000 inimest töötab merendusklastris

tervikuna (umbes 6% kogu erasektori tööjõust Taanis). Laevandusettevõtete kaldapersonali

palgad ületavad keskmist palgataset.

Seetõttu on oluline jätkata riiklikul tasemel alustatud laevanduse konkurentsivõime tõstmise

meetmete rakendamist eesmärgiga leida kompromisslahendus nii riigi kui ka laevaomanike

seisukohast lähtuvalt. Tuues laevad Eesti lipu alla ja hoida neid Eesti lipu all on võimalik

kasvatada riigi sissetulekuid mitmel eri tasandil: laevade arvu kasv laevaregistris, lisanduvad

sissetulekud laevafirmade tegutsemisest Eestis jmt. Laevandusfirmade kasv Eestis suurendab

nõudlust merendusspetsialistide järele, millest osa kaetakse kohaliku tööjõuga ja osa

välismaiste spetsialistidega. Lisaks näitavad Veeteede Ameti tellimusel koostatud mudel-

arvutused, et 20-aastase perspektiiviga suureneks riigi maksutulu lisanduva 250 laeva pealt 245

miljonit eurot.. See tähendab SKT osakaalu 1,1 protsendilist suurenemist. Üks Eesti lipu all

seilav keskmise suurusega kaubalaev tooks riigile registritasudena ning sertifikaatide

2 Oxford Economics 2014 ja 2015: „The economic value of the EU shipping industry“

26

väljastamise ja muude tegevustega 20 000–25 000 eurot aastas. Oluline on siinkohal rõhutada,

et laevandust ei saa käsitleda ühe osana Eesti ekspordist, vaid tuleks käsitleda eraldiseisva

tööstusharuna ja osana maailmalaevandusest. Lisaks tuleks investeerida ning toetada

välismaiste laevandusettevõtete tegevuse alustamisesse Eestis – soodsat ettevõtluskeskkonda,

kaasaegseid info- ja kommunikatsioonitehnoloogia (IKT) lahendusi vms arendades ning

turundades.

Sadamate potentsiaali ärakasutamiseks on vajalik analüüsida Eestit läbivate

transpordikoridoride konkurentsivõimet ja selle kasvu võimalusi. Sadamate ja laevanduse

alamklaster moodustavad kaubavoogude meritsi liikumise selgroo, mis on tihedas seoses

maismaa transpordikoridoridega. Samas on eelpool välja toodud analüüside tulemusel

sadamate kaubavoogude mahud kahanemas, mille tulemusel on riiklikul tasandil vajalik ning

koostöös vastava sektoriga leida võimalikud lahendused Eestit läbivate transpordimahtude

suurendamiseks ning meetmete väljatöötamiseks. Samas sadamate alamklastri osakaal on

laevanduse järel teisel kohal moodustades 1/3 merendussektori SKP-st.

Leida lahendused merendusalase statistika kogumiseks ning ettevõtete EMTAK

klassifikaatorite põhiseks määratlemiseks. Merendusettevõtted ei määratle ennast kui

merendusega tegelev ettevõtte EMTAK2008 klassifikaatorite põhiselt, hoolimata asjaolust, et

see on nende tuumiktegevus. Samas nii Eesti põhise kui ka rahvusvahelise statistika andmete

kogumise aluseks on EMTAK klassifikaatorid. Juhul kui merendusega seotud ettevõttel ongi

mitu tegevusala, siis tuleks statistiliste andmete kajastamisel leida võimalus merenduse

tegevusala osakaalu väljaselgitamiseks ja kajastamiseks. Seetõttu tuleks leida riigi- ja erasektori

omavaheline lahendus 45 merendusettevõtete EMTAK põhi- ja kõrvaltegevusalade

määratlemisel ning nende info kajastamisel statistilistes andmetes.

Teadus-haridusasutuste, eraettevõtete ja avaliku sektori vahelist koostööd on vaja tugevdada.

Rahvusvaheliste merenduskonverentside peamiseks sõnumiks on kujunenud innovatsiooni,

digitaliseerimise, inseneriteaduste areng jms säilitamaks merendussektori konkurentsivõimet ja

jätkusuutlikust. Eriti tugevalt on seda hetkel esile toodud Euroopas, kus mitmed tööstused nagu

näiteks laevaehitus ei suuda konkureerida Aasia riikidega (Hiina, Lõuna-Korea, Jaapan). Samas

on Euroopa laevaehitus leidnud väljapääsu spetsialiseerumises kallimate ja tehniliselt

keerulisemate laevade sektoris (nt reisi- ja kruiisilaevad ning jäämurdjad, eriotstarbelised

laevad - naftapuurtornide teeninduslaevad ja tööstuspersonali vedavad laevad, süvendajad jne),

pakkudes tellijatele mitmeid innovaatilisi lahendusi. Uute lahenduste loomine saab toimuda

ainult teadusasutuste ja erasektori koostöös ning seeläbi haridusasutustest kõrgetasemeliste

lõpetajate tootmisel tööturule. Viimasel ajal on väga tugevalt esile kerkinud automatiseeritud

ja isesõitvate laevade kontseptsioon. Paljud riigid ja ettevõtted töötavad selle nimel, et just

esimesena oma lahendus turule tuua. Näiteks on Soome riik, koostöös Wärtsila, Rolls-Royce jt

ettevõtetega alustanud isesõitvate laevade väljatöötamist, eesmärgiga neid 2025. a Läänemeres

kasutusele võtta (World Maritime News, 2016). Kuna tegu on tulevikutrendiga, ei tohi Eesti

siin teistest maha jääda: seda nii IKT sektori sidumises laevandusega, kui ka vastavate

infotehnoloogiliste teadmiste ja digipädevustega varustatud merendustööjõu ettevalmistamisel.

Tänapäeva kiirelt muutuvas maailmas on hädavajalik, et mereõppeasutuse lõpetanu oleks lisaks

akadeemilistele teadmistele varustatud ka hetkeolukorrale vastavate praktiliste teadmistega.

Selles osas oleks oluliseks panuseks laevanduse kaldasektoris töötavate inimeste kaasamine

lektoritena. Täna on need võimalused piiratud, kuna Eesti laevanduse kaldasektor on väga väike

võrreldes teiste riikidega. Kokkuvõtvalt võib öelda, et mereõppeasutustel on vaja kaldasektorit

27

kvaliteetse õppe tagamisel ning kaldasektoril ja laevadel on vaja mereõppeasutusi pideva

spetsialistide sissevoolu tagamiseks. Merendusalase teadustöö aspektist lähtudes on oluline

keskenduda nendele teadustöö valdkondadele, mis soodustavad Eesti meremajanduse kasvu

ning vajalik on leida võimalusi merendusalase kompetentsi integreerimisele

(interdistsiplinaarsus) teiste teadustöö valdkondadega nagu näiteks infotehnoloogia,

küberjulgeolek, materjaliteadus jms. Oluline koht teadus-haridustöös on toimiv rahvusvaheline

teaduskoostöö, teadmussiire välismaiste merenduse spetsialistide ja institutsioonidega, mida

omakorda toetab konkurentsivõimeline ja sidus merendusklaster

Piisava hulga kvalifitseeritud tööjõu tagamine on samuti üks võtmeteguritest. Merehariduse

peamiseks eripäraks on asjaolu, et hariduse omandanud valdkonna spetsialistid siirduvad

enamasti lõpetamise järel vastavasse sektorisse tööle, mis näitab lõpetajate sobivust

tööjõuturule (Kuuse & Kopti, 2016). Samas on erinevate tööjõuturu uuringutes välja toodud

mitmeid kitsaskohtasid kvalifitseeritud tööjõu piisavuse osas (nt laevaehitusinsenerid,

elektrimehaanikud, kalandusspetsialistid, külmutusmehaanikud), mille osas on vajalik välja

töötada edasised meetmed kolmepoolseks koostööks avaliku-, erasektori ja haridusasutuste

vahel leidmaks lahendused vajalike spetsialistide koolitamiseks.

2.2.2 PRIORITEET 2 - Merendus on turvaline ja ohutu. Merendus on keskkonnasäästlik ja

kliimaneutraalne

Mõjunäitajad:

Meretransport on kliimaneutraalne.

Laevaõnnetuste ja ohtlike intsidentide koguarv on aastas alla viie.

Merel juhtuvate õnnetuste (mh väikelaevad, punase raketi teated jne) ja

mereabisündmuste hulk väheneb vähemalt 30% (aastas hetkel u 250 juhtumit).

Keskkonnaalased valdkondlikud probleemid, millega tuleb arvestada hõlmavad järgnevat:

õhusaaste laevadelt, reovesi laevadelt, naftareostus, laevakerede kattumisvastased värvid,

ballastvee ja laevakerega seotud võõrliikide sissetoomine, laevadelt pärinev prügi, laevade

põhjustatud müra (sh veealune), laevade põhjustatud lainetuse mõju rannikule, mõju

elupaikadele ja liikidele.

Peame tähtsaks jätkusuutlike alternatiivkütuste kasutuselevõtu arendamist laevandussektoris

nii suuremahulises meretranspordis kui ka sisevee laevanduses, mille heitmete mõju inimesele

on vahetum. Jätkusuutlike alternatiivkütuste kasutuselevõttu tuleb laevandussektoris kindlasti

arendada. Seda nii mahult suuremas meretranspordis kui ka siseveekogude laevanduses, kust

tulenevate heitmete mõju inimesele on vahetum. Alternatiivkütuste kasutuselevõtul/

merekütuste dekarboniseerimisel võiks eeskuju võtta maanteetranspordis tehtud/tehtavast tööst.

Sealhulgas tuleks sarnaselt maanteetranspordis kasutatava biokütusega hinnata ka laevanduses

kasutusse võtvas kütuses kogu kütuse elukaare süsinikujalajälge.

Laevanduses kasutamist saavatel alternatiivkütustel tuleks hinnata kogu KHG mahukust, et

vältida situatsiooni, kus CO2 heide küll väheneb, kuid suureneb mõni muu heide, mis on

keskkonnale või inimese tervisele kahjulik.

28

Toetame teadusuuringute rahastamise suurendamist eesmärgiga selgitada välja efektiivsemaid

ja keskkonnasäästlikke tehnoloogilisi lahendusi alternatiivkütuste kasutamiseks laevanduses,

nii uute kui ka olemasolevate laevamudelite puhul. Kai ääres seisvate laevade õhusaastet

aitavad vähendada toimivad digitaaltehnoloogilised lahendused, millega on võimalik

vähendada laevade asjatuid seismisi sadamas ja reidil, muutes töö operatiivseks.

Kliimaneutraalsuse saavutamisele aitavad kaasa:

Emissioonivabad laevad sadamas seistes ja sissesõidul. Laevadel kaldaelektri (OPS –

on-shore power supply) või analoogsete keskkonnasäästlike tehnoloogiate kasutamise

soodustamine (ja ka toetamine) regulaarsetele reisilaevadele sh. laevade lülitumist

kaldalelektrivõrguga sadamas seismise ajal (soodsamad tariifid ja maksude

soodustamine).

Energiatõhusate kaasaegsete tehnoloogiate kasutuselevõtu soodustamine

(automaatsildumise seadmete, laevade alternatiivkütuste kasutuselevõtu eelistamine ja

punkerdamisturu loomine).

Jäätmete ringmajanduse osakaalu suurendamine.

Keskkonnaalased diferentseeritud sadamatasud sadamates vältimaks konkurentsi

keskkonnasäästu arvelt.

Eesti sadamate laevateede, akvatooriumite ja kaldarajatiste arendamisel tuleb arvestada

kliimamuutuste mõjuga keskkonnale. Jäävabad tormiperioodid eeldavad sadamate

kaitserajatiste väljaarendamise järgneva 10-15 aasta jooksul tagamaks olemasolevate ja

arendatavate sadamarajatiste säilimise ja investeeringute otstarbeka kasuliku eluea. Samuti on

väga olulisel kohal teaduspõhiste lahenduste väljatöötamise toetamine ja kommunikatsiooni

koordineerimine (keskkonnasäästlikud laevakütused ja tehnoloogiad, digiteerimine) ning

üleüldine mereolukorra teadlikkus ja info jagamine.

Hüdrograafilised mõõdistustööd

Laevateede rajamine ja rekonstrueerimine

Eesti laevateede mõõdistusvõimekus on kaasaegsel tasemel ja kogu vajaminev info on

elektrooniliselt kättesaadav. Suurtele ja kõige olulisematele (TENT-T võrgustikku kuuluvatele)

sadamatele on väga hea ligipääs. Küll aga ei saa seda öelda paljude teiste sadamate kohta, kus

laevateed vajavad kaasajastamist. Mõõdistustööde pakkujaid on piisavalt, aga kuna tööde maht

on suur, siis on järjekorrad pikad. Eesti sadamate sissesõiduteed ja üldkasutatavad veeteed

peavad olema rekonstrueeritud ja vastama piirkonnas liikuvate aluste vajadustele. Avaliku

teenuse pakkumiseks kasutatavate siseriiklike laevateede rekonstrueerimine ja hooldustööd

peavad olema regulaarsed (sarnaselt maanteede hooldusele).

Avaliku liiniveo korraldamiseks kasutatavate siseriiklike veeteede rekonstrueerimine,

hooldamine ja nendel veeteedel vajalikud navigatsioonimärgistusega seotud kulude katmine

sadamate akvatooriumite vahelisel merealal tagatakse riiklikult.

29

Lahendus:

Tegevus Täitja ja kaastäitjad Vajab/ei vaja

rahalist

ressurssi

Veeteetaristu hoiukava koostamine ja

rahastamise täitmise korraldamine

(laevateede ja kanalite seire ja hooldus,

hüdrograafiline mõõdistamine,

navigatsioonimärgistuse tagamine,

navigatsiooniteabe koostamine ja avaldamine,

jäämurde teenuse tagamine sadamatesee)

MKM,

Keskkonnaministeerium

(KeM)

Jah

Analüüsida siseriiklike laevateede vastavust

liikluskoormusele ja liiklevatele alustele, eriti

just avalikele teenustele sh laevateede

prioritiseerimise analüüsi koostamine. Üha

rohkem lisandub merele konkureerivaid

tegevusi ja seega on siseriiklikult oluliste

laevateede või marsruutide prioritiseerimine

vajalik, et uued valdkonnad (nt kalakasvatuste

arendajad) oskaksid meretranspordi

vajadustega arvestada. Vajab täpsemat

analüüsi liikluskoormuste, suundade jms

võtmes.

MKM Ei

Sisevete pargase ehitus MKM Jah

Multifunktsionaalne poilaev MKM Jah

AIS võrgustiku loomine sisevetele MKM Jah

Eesti värava süvendamine – kanalis on

tagatud projekteeritud sügavused ning kanalit

hooldatakse regulaarselt.

MKM Jah

Praaga kanal - kanalis on tagatud

projekteeritud sügavused ning kanalit

hooldatakse regulaarselt.

MKM Jah

Rukki kanali laiendamine - kanali laiendamist

moreeni leviku piirkonnas, et võimaldada

laevaliikluse hajutamine kanali telgjoone

suhtes. See vähendaks laeva sõukruvidest

tekkivat turbulentsi, mis kulutab kanali servi

ja seega vähendaks kitsa kuhjevalli tekkimise

kiirust kanali keskel.

MKM Jah

Madala süvisega mõõdistuslaeva ehitamine MKM Jah

Navigatsiooniteabe kogumine, töötlemine, edastamine

Navigatsioonimärgistuse edasiarendamine

Eesti merealadest on mõõdistatud u 60%. Positiivse näitena võib välja tuua rakenduse

„Nutimeri“, mis ühe arendusena võiks kuvada kaardil ka kasutaja asukoha, mis oleks kasulik

eelkõige väikelaevnikule, kel puudub tasuline kaardirakendus.

30

Samuti on heal tasemel operatiivne mereohutuse teabe kättesaadavus. Eesti veed on kaetud

navigatsioonikaartidega (paberkaardid, elektronkaardid, Nutimeri rakendus).

Navigatsiooniteabe edastamine on operatiivne ja võimalik mitme erineva kanali (VTS, RIKS,

VA) kaudu. Navigatsioonihoiatuste portaal on välja arendatud ja toimib.

Navigatsioonimärgistuse paigutamisel eelkõige sadamate juures tuleb analüüsida

majanduslikku otstarbekust vs ohutust. Samuti puudutab see sadamate lähistel üldkasutatavatel

veeteedel olevat märgistust. Oluline ja meresõitjatele ohutuse tagamisel kasulik, oleks ka mere

hetke ilmainfo kättesaadavus ühest usaldusväärsest allikast.

Eesti geograafilisest asendist tingitud pikk ja liigendatud rannajoon, arvukad saared, suur hulk

madalaid ja veealuseid karisid ning nende lähedal paiknevad aktiivse kasutusega

rahvusvahelised laevateed tingivad vajaduse erinevat liiki navigatsioonimärgistuse järele.

Meresõiduohutuse tagamise seisukohast vaadatuna muudab olukorra keerukamaks kogu Eesti

rannajoont kattev sadamatevõrk ning territoriaalmere piirijoonega väga lähedal olevad ning

Liivi lahel territoriaalmerd lõikavad rahvusvahelised laevateed. Rannikul paiknevad

püsimärgid teenindavad lisaks Eesti sadamatesse suunduvale ka rahvusvahelist liiklust.

Seetõttu, erinevalt mõnest teisest riigist, peab Eestis navigatsioonimärgistus katma kogu

rannajoone ja lisaks sellele ka märkimisväärse mereala. Eesti rannikul ja rannikuvetes asub

arvukalt navigatsioonimärke. 2018. aasta detsembri seisuga on Veeteede Ametil 805

navigatsioonimärki, millest 41 on tuletornid, 81 tulepaagid, 11 päevamärgid, 153 poid ja

ligikaudu 484 toodrid. Võrdluseks, naaberriigil Lätil on kokku 302 navigatsioonimärki ja

Leedul 96. Niivõrd väikese arvu navigatsioonimärkidega saadakse hakkama, kuna mainitud

riikide merepiir on Eesti omast lühem, samuti puuduvad saared ning ka sadamate arv on

tunduvalt väiksem. Samas, meie merepiirist kordades pikema ja märkimisväärselt keerukama

merealaga Soome veed on tähistatud 25 000 erinevat liiki navigatsioonimärgiga. Hoolimata

kaasaegsest navigatsioonitehnoloogiast ei ole visuaalsed püsimärgid oma rolli kaotanud ning

nad toimivad jätkuvalt peamiste navigatsiooniohutust tagavate vahenditena. Navigatsiooniks

keerulistes piirkondades (kitsustes, madalate läheduses, sadamate sissesõiduteedel) ei ole

visuaalsetele püsimärkidele alternatiive. Eraldi sihtrühma, mis kiiresti kasvab, kuuluvad

väikelaevad, mille sõidupiirkond on erinevalt suurtest laevadest rannikumeri. Kasvav

väikelaevaliiklus toob kaasa kindla vajaduse navigatsioonimärgistuse valdkonna

edasiarendamiseks.

Lahendus:

Tegevus Täitja ja

kaastäitjad

Vajab/ei vaja rahalist

ressurssi

Võimaldada navigatsiooniteabe jõudmist

rahvusvahelistesse kaardirakendustesse

vähem kui kolme kuuga.

Elektronkaartide puhul kolme päevaga.

MKM Jah

Laiendada nuti-poide võrku MKM,

Meresüsteemide

Instituut (EMI)

Jah

Töötada välja nutirakendus – virtuaalpoi

– saab kasutada erinevateks uuringuteks

MKM, EMI,

Haridus- ja

Teadusministeerium

(HTM)

Jah

31

Mere ilmainfo (lained, hoovused,

veetase) koondamine parema teenuse

pakkumiseks laevandusele

(avameri+sadamad rahvusvahelistes

sadamates ja riiklikult olulistes

sadamates)

MKM, KeM Jah

Sadamate navigatsiooniinfo operatiivsest

IT-allikast sh. operatiivne kontakt

varjusadama vajaduse korral.

MKM Jah

Otsingu- ja päästevaldkonna parandamine

Siseturvalisuse arengukavas 2020-2030 on kaardistatud valdkondlikud probleemid ning

võimalikud lahendused, milleks on:

merealadel ja piiriveekogudel teostatakse pidevat reostusseiret;

suurendatud on mere- ja lennupääste ning reostusseire- ja tõrje suutlikkust;

laiendatud on ühisvalveteenistuste võimalusi;

tagatud on keemiaõnnetuste lahendamise suutlikkus merealadel;

tagatud on valmisolek reageerida mass(pääste) õnnetustele;

päästetöödeks on tagatud nüüdisaegne tehnika ja varustus.

Lisaks tuleks kiirendada merepäästesündmustele abi väljasaatmist ja parendada sündmuste

lahendamise juhtimist, tõsta vabatahtliku merepääste võimekust ning tagada vabatahtlike

merepäästjate suurem toetamine. Ühtlasi haakub selle teemaga mereseire taristu uuendamine ja

radarite väljavahetamine ning Politsei- ja Piirivalveameti laevastiku ja merelise ressursi

tugevdamine. Üheks probleemiks on päästesündmustele reageerivate üksuste veesõidukite

veeskamise võimalus väikesadamates.

Viimastel aastatel on suurenenud Eestis nii veesõidukite arv kui laevaliikluse intensiivsus

Läänemerel. Lisaks eeldab prioriteedi 1 eesmärkide 2 „Kaubavood Eesti sadamate kaudu on

suurenenud“ ja 3 „Reisijate arv rahvu