memoria plan ordenacion.pdf

P L A N G E N E R A L D E O R D E N A C I Ó N U R B A N A D E S E G O V I A

A P R O B A C I Ó N P R O V I S I O N A L . M E M O R I A I N F O R M A T I V A .

A - M A R C O T E R R I T O R I A L

MEMORIA INFORMATIVA – A MARCO TERRITORIAL pag. 1

1. SITUACIÓN ACTUAL .......................................................................... 2

1.1. CASTILLA Y LEÓN EN EL MARCO TERRITORIAL EUROPEO...................2

1.1.1. Introducción ..................................................................................2

1.1.2. Perspectiva regional......................................................................9

1.2. ESTRATEGIAS TERRITORIALES SUPRAMUNICIPALES: LAS

DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO ...............................16

1.2.1. Directrices de ordenación del territorio de Castilla y León...........17

1.2.2. Directrices de ORDENACIÓN del territorio de SEGOVIA y entorno (D.O.T.S.E.).............................................................................................19

1.3. SITUACION DEL PLANEAMIENTO URBANISTICO EN EL ENTORNO DEL

MUNICIPIO ..................................................................................................20

1.4. ESTRATEGIA TERRITORIAL DE RELACION CON MADRID.....................21

1.5. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y FERROCARRIL...................................26

1.6. CONCLUSIONES ........................................................................................27

2. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES................................................. 29





1. SITUACIÓN ACTUAL

La caracterización de la situación actual requiere una mirada que rebase los límites municipales para poder comprender fenómenos más complejos que los que se producen en el propio término pero cuya influencia es determinante en su desarrollo. Por esta razón se estudia el contenido de documentos de rango europeo, autonómico y comarcal en cuanto a sus análisis y determinaciones sobre el área europea. Estos documentos no se limitan al aspecto urbanístico o de ordenación territorial, sino que también incluyen elementos relacionados con políticas sectoriales, y, especialmente, de transportes.

El análisis comparado de las determinaciones de estos documentos permite extraer conclusiones de conjunto sobre cual es el papel que se asigna al municipio de Segovia y su entorno, y sobre todo extraer conclusiones que permitan tomar decisiones sobre como aplicar las determinaciones de estos documentos, en algun caso de un carácter normativo, a un modelo satisfactorio de implantación en el territorio.

1.1. CASTILLA Y LEÓN EN EL MARCO TERRITORIAL EUROPEO

1.1.1. Introducción

El análisis de la situación de Segovia en el entorno europeo puede entenderse en una primera aproximación a través de la posición de la Comunidad Autónoma en la Unión Europea. La acción territorial europea tiene influencias en políticas económicas, educativas y de transporte, con repercusiones importantes en el territorio. La condición de región interior Castilla y León con fuertes componentes de perifericidad, baja densidad de población, debilidad y falta de dinamismo en la mayor parte de la región requieren soluciones específicas. Las políticas territoriales en la región no tienen, como en otras regiones europeas, que controlar las tensiones inducidas por el crecimiento, sino que deben, por el contrario, fomentarlo dentro de unos parámetros de equilibrio y sostenibilidad.

Se tratan en este apartado los análisis y determinaciones contenidos en diversos documentos editados por la Comisión Europea. Estos documentos se pueden agrupar en dos categorías:





- Documentos para la definición de criterios de actuación a nivel territorial:

“E.T.E. Estrategia Territorial Europea. Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible”. 1999

“European Spatial Development Perspective. A synthesis of the transnational seminars and the Commision Forum on the ESDP”.1999

- Informes sobre las grandes regiones de la unión y la orientación de su desarrollo mediante políticas europeas:

“Europa 2000. Perspectivas de desarrollo del territorio de la comunidad” . 1991

“Europa 2000+. Cooperación para la ordenación del territorio Europeo”. 1994

“Evolución prospectiva de las regiones interiores (y de los espacios rurales de baja densidad de población en la comunidad)”. 1995

“Sexto informe periódico sobre la situación y la evolución socioeconómicas de las regiones de la Unión Europea”. 1999.

Publicaciones periódicas “Inforegio Panorama”.

La filosofía de las políticas europeas de ordenación del territorio está contenida en la Estrategia Territorial Europea (E.T.E). Este documento, definido en 1999, propone orientaciones de desarrollo que superen las delimitaciones territoriales estatales. No se establecen por esta vía nuevas competencias a nivel de la Comunidad, sino un marco de orientación a los Estados, las autoridades regionales y locales, y la Comisión en sus respectivos ámbitos competenciales. La filosofía de la Estrategia es la de la acción paulatina, sin un horizonte temporal cerrado, y sujeto a modificación según evolucionen las circunstancias. Los principales objetivos de la E.T.E., que se plantea perseguir simultáneamente en todos los estados, son tres:

- La cohesión económica y social, o el avance hacia un equilibrio territorial con el objetivo de un crecimiento sostenible y mejor repartido por el territorio.

- La conservación de los recursos naturales y del patrimonio cultural.





- Un mayor equilibrio de la competitividad en el territorio europeo.

La progresiva evolución de los tratados europeos ha sido paralela a una influencia creciente de las políticas sectoriales comunitarias con dimensión territorial sobre la elaboración y ejecución de las políticas nacionales. La Comisión puede actuar sobre el desarrollo territorial de la Unión a través de los siguientes mecanismos:

- Política Comunitaria de Competencia

- Redes Trans Europeas

- Fondos Estructurales: engloban al Fondo Europeo de Desarrollo regional (F.E.D.E.R.), el Fondo Social Europeo (F.S.E.), el F.E.O.G.A. y el Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca. Abordan los problemas regionales de acuerdo con objetivos. Castilla y León es región de objetivo 1 (regiones con retraso en su desarrollo)

- Política Agraria Común

- Política medioambiental

- Política de Investigación y Desarrollo

- Actividades de préstamo del Banco Europeo de Inversiones

La orientación territorial de las políticas se basa en tres directrices fundamentales de desarrollo:

- Desarrollo de un sistema urbano policéntrico y más equilibrado, junto con el refuerzo a la colaboración entre los espacios urbanos y rurales.

- Fomento de estrategias integradas de transporte y comunicación que sirvan de ayuda para el desarrollo policéntrico del territorio comunitario, constituyendo una condición necesaria para la participación activa de las ciudades y regiones europeas en la unión económica y monetaria

- Desarrollo y protección de la naturaleza y del patrimonio cultural mediante una gestión inteligente.

De entre los objetivos y acciones políticas de la E.T.E., resultan de especial interés para el caso de Segovia las siguientes:





- Opción política octava: Promoción de la diversificación de la base económica de las ciudades demasiado dependientes de una única rama de actividad y apoyo al desarrollo económico de las ciudades pequeñas y medianas en las regiones menos favorecidas. Se plantean cinco aspectos decisivos para el desarrollo sostenible de las ciudades:

- El control de la expansión urbana

- La mezcla de funciones y grupos sociales (en particular en las grandes ciudades)

- La gestión inteligente y economizadora de recursos del ecosistema urbano (en particular, el agua, la energía y los residuos)

- Una mejor accesibilidad gracias a medios de transporte que sean no sólo eficaces, sino también compatibles con el medio ambiente

- La protección y desarrollo del patrimonio natural y cultural

- Opción política undécima: promoción de una mejor accesibilidad en las ciudades y regiones urbanas, mediante una política de localización y una planificación del uso del suelo que favorezcan la mezcla de funciones urbanas y la utilización de los transportes públicos.

- Opción política vigésimo cuarta: refuerzo de las redes de transporte secundarias y sus interconexiones con las redes transeuropeas, incluyendo el desarrollo de sistemas regionales eficaces de transporte público.

- Opción política trigésimo primera: mejora del transporte público y prestación de una oferta básica de servicio en las ciudades pequeñas y medianas.

- Opción política cuadragésimo cuarta: promoción de estructuras urbanas que requieran menos energía y generen menos tráfico, de una planificación integrada de los recursos, y del aumento del uso de las energías renovables, con el fin de reducir las emisiones de CO2.

- Opción política quincuagésimo tercera: conservación y desarrollo creativo de los paisajes culturales que tengan un particular significado cultural, histórico, estético y ecológico.





- Opción política quincuagésimo séptima: desarrollo de estrategias integradas para la protección del patrimonio cultural amenazado por el deterioro o el abandonado, incluyendo la elaboración de instrumentos para la evaluación de los riesgos y para superar las situaciones de crisis.

La aplicación de la E.T.E. se realiza a través de las opciones políticas, que se distinguen por su ámbito de aplicación territorial. Se preconizan tres niveles:

- Comunitario

- Transnacional/ nacional

- Regional/ local

- A nivel local las políticas se materializan por medio de Modelos (esquemas) y proyectos.





Las grandes regiones de estudio en los documentos de la Unión Europea





Los proyectos prioritarios de redes transeuropeas de transporte. Segovia queda situada en la iniciativa nº3, el tren de alta velocidad sur





1.1.2. Perspectiva regional

El territorio de la Unión se divide, para su análisis y la definición de políticas, en ocho grupos de regiones definidas en el informe Europa 2000 (1991) según criterios de proximidad geográfica y desarrollo de relaciones reciprocas. La Comunidad de Castilla y León queda incluida en el grupo de la llamada diagonal continental, entre el arco atlántico y el arco mediterraneo.

El área de la diagonal continental abarca las regiones interiores desde Extremadura hasta el centro de Francia y cuenta con bajas densidades de población, salvo núcleos aislados (Madrid, Toulouse, Zaragoza, Valladolid); amplias zonas del interior portugués y el sur de Bélgica son asimilables en algunos aspectos a las regiones interiores. El documento de la Comisión “Evolución prospectiva de las regiones interiores” (1995) dedica un estudio en profundidad a este territorio. En una superficie que representa el 19% del territorio de la unión sólo habita el 6% de la población, de la cual el 25% se concentra en la región de Madrid. En su mayor parte, las regiones interiores cuentan con un medio natural difícil que ha condicionado el desarrollo de las infraestructuras de transporte. Las dificultades de articulación entre las regiones interiores, y especialmente las ibéricas, han acarreado problemas de productividad y competitividad. De hecho, la macro-región se define por exclusión, al no poder encuadrarse ni en el arco mediterráneo ni en el atlántico. En esta situación destacan cuatro categorías de espacios:

- Áreas fuertemente urbanizadas con capacidad autónoma de desarrollo económico en el escenario europeo: Madrid, Toulouse.

- Espacios interiores fuertemente influidos por las dinámicas metropolitanas de Madrid y París: Guadalajara, Eure et Loir, Loiret.

- Espacios con armadura urbana en redes de ciudades medias: Zaragoza, Valladolid, Pamplona, Tours, Clermont-Ferrand, Dijon y Limoges.

- El resto se definen como espacios interiores rurales frágiles, cuya actividad productiva esta fuertemente ligada a actividades agrícolas generadoras de escaso valor añadido. Entre ellas está la provincia de Segovia, cuya especialización productiva puede calificarse de





acuerdo con el estudio de interindustrial (regiones y localidades en que domina la presencia de sectores intensivos en trabajo).

El análisis del conjunto de las regiones revela que en siete de las doce predominan las debilidades sobre las fortalezas en el conjunto de factores de valoración considerados.

Castilla y León se caracteriza, de acuerdo con el informe sobre regiones interiores, por una estructura productiva de carácter agrario aunque con un peso relativamente importante de la actividad industrial. El modelo de industrialización regional ha tenido efectos desequilibradores en la estructura de asentamiento y aglomeración al coincidir con la emigración hacia las regiones más dinámicas del país y un importante éxodo rural. Frente a una industrialización importante en el eje País Vasco- Portugal y la provincia de León, el resto de la región sigue siendo predominantemente agrario, con ciudades que desempeñan una función esencialmente administrativa y de servicios básicos, caso del municipio de Segovia.

Las perspectivas de futuro para la región pasan, siempre de acuerdo con el estudio, por la modernización y refuerzo del modelo productivo actual, así como por el aumento del atractivo residencial e inversor y el fortalecimiento del clima empresarial del sistema regional de ciudades. Se determinan un conjunto de fortalezas, debilidades y desafios a escala regional:





Análisis de Fortalezas, Debilidades y Desafíos en la C.A. de Castilla y León

Fortalezas Debilidades Desafíos

- Localización estratégica en las redes de transporte entre el centro y norte de España

- Disponibilidad de espacio y de importantes recursos hidráulicos y minerales

- Capacidad y dinamismo de Valladolid

- Industria agroalimentaria dinámica

- Cierto nivel de internacionalización de la economía, aunque excesivamente concentrado en pocas empresas.

- Bajo nivel de renta

- Dinamismo demográfico regresivo y escasa especialización de los recursos humanos

- Territorio insuficientemente vertebrado, con una deficiente facilidad de conexión intrarregional y una accesibilidad internacional limitada

- Sector primario ligado a actividades con poco futuro

- Tercerización de baja productividad, con insuficiente desarrollo de los servicios a las empresas

- Fortalecer y modernizar el modelo productivo regional

- Mejorar la competitividad del sector agrario, con alternativas a los productos excedentarios

- Desarrollar alternativas a la reestructuración de las industrias de automoción

- Potenciar los servicios avanzados a las empresas

- Fortalecer el clima empresarial

- Aumentar la actividad de las ciudades medianas y pequeñas, conectando el sistema regional de ciudades al sistema internacional

- Mejorar la facilidad de conexión intraregional y extraregional

Fuente: “Evolución prospectiva de las regiones interiores (y de los espacios rurales de baja densidad de población en la Comunidad”. Comisión Europea, 1995

Frente a estas conclusiones, que el estudio va pormenorizando para cada una de las regiones interiores, se establecen dos escenarios de desarrollo, el tendencial y el voluntarista. En el primero, continúa la perdida de población y actividad en la mayoría de los espacios interiores.

En el escenario voluntarista, la visión de conjunto para las regiones interiores se ha construido sobre una hipótesis básica: la posibilidad de corregir en el horizonte de prospección, al menos parcialmente, los problemas indicados en el diagnóstico. Se trata de un escenario viable en 2002, en el que se habría logrado corregir parcialmente las disparidades regionales y el aislamiento y perifericidad de la mayor parte de estos





territorios. No obstante, la visión voluntarista reconoce que en 2002 las regiones interiores seguirán siendo un espacio heterogéneo con grados de desarrollo diferentes y demandando estrategias y políticas de actuación para cada región. Esta visión voluntarista tenía en el año 95, momento de su redacción, una condición de partida esencial, la constitución de una macroregión europea que funcionase como un nuevo espacio de equilibrio y cohesión; dado que esta condición no se ha desarrollado, lo que se describe a continuación es una estrategia propuesta, pero no materializada. Tiene el valor de una propuesta alternativa.

La diferencia de este escenario voluntarista con el tendencial surge de otra visión territorial y estratégica del desarrollo de los espacios interiores. Se rompe con el esquema que concibe a los centros metropolitanos como espacios de eficiencia, a las ciudades medianas como centros de equidad y a las áreas rurales como territorios para el equilibrio ambiental. En esta visión, se trata a todos los territorios según objetivos de eficiencia / equidad / equilibrio del ecosistema, de tal forma que la gestión estratégica del desarrollo se base en una búsqueda sistemática de un equilibrio dinámico entre estos objetivos, cualquiera que sea el espacio en que se lleven a cabo las acciones de política territorial. Esto significa que las políticas nacionales deberían aceptar que las grandes ciudades metropolitanas y regiones centrales dejen de ser objetivo prioritario de las grandes actuaciones públicas y privadas, mientras que la dinamización de las ciudades medias y la integración de los espacios rurales interiores deben pasar a ocupar la atención de quien toma las decisiones.

Cada región debe recibir una respuesta específica. La reestructuración del espacio regional es uno de los desafíos básicos para el desarrollo de las regiones interiores, para vertebrar e integrar su territorio con el de las demás regiones europeas. Se propone crear un eje central interior transpirenaico que recentre los espacios interiores, y construir redes interregionales que conecten las zonas más periféricas con las redes rápidas y de calidad.

La diferencia fundamental con el escenario tendencial es que al dar prioridad a estos objetivos en los planes de infraestructuras, las actuaciones se materializan en el plazo adecuado para que puedan tener un efecto real sobre el territorio.

Se propone por un lado, estructurar el sistema urbano, y por otro, cambiar el centro de gravedad del sistema productivo de los espacios rurales para





integrarlos al sistema de ciudades. De hecho, es el conjunto de los sistemas productivos locales y regionales el que debe reestructurarse para hacer frente al reto de la globalización de la economía. En este aspecto es clave la formación de los recursos humanos, con un gran esfuerzo en formación y reciclaje.

La configuración del escenario voluntarista conlleva un espacio interior fuertemente interrelacionado con los ejes atlántico y mediterráneo, con un cierto dinamismo socioeconómico propio dentro del sistema europeo, que contribuiría a la descongestión y recuperación de las áreas del litoral. Las regiones interiores se estructurarían en torno a dos grandes sistemas de ciudades, vertebradores y dinamizadores de los espacios interiores, y a sus ejes estructurantes, que constituyen el elemento viabilizador de la futura “diagonal continental”.

El sistema metropolitano interior estaría conformado por los espacios más urbanizados y sus regiones de influencia. Se articularía en torno a Madrid, Touolouse, Orleáns y Tours. El sistema interior de ciudades medias y pequeñas se formaría en torno a los centro de Zaragoza, Valladolid, Pamplona, Clermont- Ferrand, Limoges y Dijon.

Los sistemas de ciudades y los espacios interiores se articularían en torno a un eje vertebrador y cuatro ejes transversales:

- Eje central: Lisboa- Madrid- Zaragoza- Toulouse- Limoges- Paris

- Ejes transversales: Oporto- Burgos- Zaragoza, Bilbao- Zaragoza- Barcelona, Burdeos- Clermont Ferrand –Lyon, Burdeos- Toulouse- Montpellier.

De esta manera, se alcanzaría “masa crítica” para impulsar el desarrollo de las regiones más frágiles del entorno y dar lugar a un nuevo tipo de espacios interiores más dinámico. Los espacios interiores fuertemente urbanizados y los influidos por París y Madrid se integrarían en el modelo metropolitano, mientras que los espacios interiores con armadura urbana de ciudades medianas, y aquellos que accedan a este rango gracias al escenario, se estructurarían según un modelo de desarrollo difuso.

Este escenario preveía, de aplicarse, un incremento de población en estas regiones cinco veces superior al previsto en el escenario tendencial, y, en el caso de las áreas rurales frágiles, la perdida de población continuaría pero a un ritmo mucho menor.





En el estudio sobre los hipotéticos efectos del desarrollo voluntarista sobre las regiones, Segovia aparece entre los espacios rurales integrados al sistema de ciudades medias. Estos espacios encontrarían un cierto equilibrio dinámico en su estatus de espacios de débil densidad, aprovechando su atractivo residencial para una parte significativa de la sociedad, sus potencialidades turísticas y la valorización en términos mercantiles de su patrimonio natural, histórico y cultural.

En términos infraestructurales, se propone potenciar la autovía Burgos- Salamanca- Portugal, y mejorar las infraestructuras viarias en el trayecto Madrid- Lisboa. Se mencionan expresamente las conexiones por autovía de Segovia y Ávila con Madrid.

El nuevo escenario requeriría un cambio del modelo productivo, a base de la especialización y diferenciación de los productos apoyada en la calidad y la marca de origen. Se impulsaría el desarrollo de los servicios a las empresas, especialmente los de comercialización de productos locales, y de las actividades ligadas a la valorización del potencial turístico.





1.2. ESTRATEGIAS TERRITORIALES SUPRAMUNICIPALES: LAS

DIRECTRICES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

La ley 10/1998, de 5 de diciembre, de Ordenación del Territorio de la Comunidad de Castilla y León, desarrolla las competencias autonómicas en esta materia definidas en la Constitución y el Estatuto de Autonomía. Esta ley establece un conjunto de instrumentos de ordenación territorial que vinculan a los de planes y programas con incidencia territorial, entre los que destaca el planeamiento urbanístico. Esta vinculación se explicita indicando en cada caso que aspectos de los planes o programas vigentes deben modificarse, y distinguiendo entre determinaciones de aplicación plena (determinaciones vinculantes, que modifican directamente los planes y programas vigentes a los que resulten contrarias), de aplicación básica (también vinculantes, pero sólo en cuanto a sus fines) o bien de aplicación orientativa (con carácter de recomendaciones).

El artículo quinto de la ley establece la siguiente jerarquía de instrumentos de ordenación:

- Directrices de Ordenación del Territorio de Castilla y León.

- Directrices de Ordenación de ámbito subregional.

- Planes y Proyectos Regionales.

- Planes de Ordenación de los Recursos Naturales.

El proceso de redacción de estos documentos es aún incipiente. Tras un proceso de información pública, las Directrices de Ordenación del Territorio de Castilla y León están siendo sometidas a una profunda revisión conceptual. Durante el año 2001 se han aprobado las Directrices de Ordenación del Ambito subregional de Valladolid y su Entorno y el Plan Regional de Ambito Territorial del Canal de Castilla. Las Directrices de Ordenación Territorial de Segovia y Entorno se encuentran en estado de Avance, al igual que otras directrices subregionales correspondientes a áreas funcionales de capitales provinciales.





1.2.1. Directrices de ordenación del territorio de Castilla y León

Tras el proceso de exposición pública durante los años 2000 y 2001, la Junta de Castilla y León ha decidido reexaminar el modelo de Directrices. Frente a un modelo basado en propuestas estructurales a la escala de todo el territorio regional, cuyas determinaciones se concretarían en Directrices Subregionales, el nuevo enfoque se basa en una ley de Directrices Esenciales, con principios generales de ordenación expresados unicamente en texto. La creación de un documento de ámbito regional con determinaciones concretas pasaría a ser el resultado de integrar las Directrices Subregionales, varias de las cuales se encuentran en proceso de redacción.

Este cambio conceptual no anula una de las determinaciones fundamentales de las DOT iniciales: la delimitación de las Áreas Funcionales. Si bien el desarrollo de futuras Directrices Subregionales puede no ajustarse a las delimitaciones del documento en revisión, en el caso de Segovia la tramitación del documento Subregional correspondiente sigue su curso con la delimitación previa. Dada la secuencia de desarrollo del proceso, las DOTSE incorporan a nivel local determinaciones de las DOT iniciales.

En total, las DOT regionales definen doce nodos urbanos. Se clasifican como Primarios (Burgos, León, Valladolid, Salamanca) y Secundarios, entre los que se encuentra Segovia. Estos nodos urbanos secundarios deben actuar como centros urbanos orientados hacia sus ámbitos de influencia, con capacidad para acoger servicios y equipamientos de cierto nivel. Se plantean acciones de mejora de su funcionalidad y de fortalecimiento de sus actividades productivas, así como de compatibilización de planeamiento urbanístico de los municipios que conforman cada nodo, siendo función de las DOT del área funcional definir las modalidades de esta compatibilización, en concertación con un Programa de Dinamización. En el caso de Segovia, las directrices establecen los siguientes municipios:

Segovia

Bernuy de Porreros

Espirdo

Hontanares de Eresma

Los Huertos

La Lastrilla

Palazuelos de Eresma

San Ildefonso o La Granja

Torrecaballeros

Trescasas

Valseca

Valverde del Majano





Municipios del área funcional. Aquellos que deben compatibilizar su planeamiento están marcados en gris.





1.2.2. Directrices de ORDENACIÓN del territorio de SEGOVIA y entorno

(D.O.T.S.E.)

Las Directrices de ámbito subregional para el área funcional se encuentran en estado de redacción avanzado, y el análisis que sigue deberá ser actualizado cuando se disponga de los documentos de la siguiente fase de tramitación. Los documentos consultados son esencialmente de carácter informativo. Aportan un referente sobre la visión que tienen las D.O.T.S.E. sobre el territorio y datos de interés para entender las dinámicas de ocupación del territorio en el entorno del municipio segoviano en sus diversas componentes.

Estas Directrices se presentan más como un instrumento de coordinación de planes y decisiones territoriales y menos como un plan de planes en un sentido jerárquico.

El modelo propuesto plantea mantener y reforzar el papel de Segovia como centralidad a escala provincial, complementada por el núcleo de La Granja- San Ildefonso. Dicha centralidad se apoya en su papel estructurante de la red de equipamientos de carácter supramunicipal, en su condición de nodo del sistema de transportes y en la voluntad de propiciar una evolución del modelo económico que potencie las actividades terciarias, tanto de carácter administrativo como de servicios y de turismo. En estas últimas, la evolución hacia un modelo que propicie un aumento de las pernoctaciones y de una mayor participación de los elementos naturales y ambientales se plantea como un compromiso necesario.

Esta centralidad se deberá complementar con un desarrollo urbano ambientalmente sostenible en los núcleos del entorno, que deberán en todo caso mejorar sus dotaciones locales. Dentro del ámbito territorial del municipio, se plantea asimismo una potenciación de los núcleos urbanos de los barrios incorporados, apoyándose en cada caso en sus potenciales.

El resultado es un modelo que apuesta por una estructura policéntrica del territorio en la que el papel del centro urbano principal de Segovia tiene un papel organizador de un territorio que trasciende ampliamente su límite municipal.





1.3. SITUACION DEL PLANEAMIENTO URBANISTICO EN EL ENTORNO

DEL MUNICIPIO

La mayoría de los instrumentos de planeamiento general han sido aprobados en fecha reciente, con excepción de Palazuelos de Eresma y San Ildefonso, que cuentan con planes demás de veinte años. Considerando el conjunto, el planeamiento de desarrollo se ha tramitado con más fluidez que en la capital en los últimos años: en el área del nodo urbano se han aprobado ocho planes parciales desde principios de los años 90, mientras que desde 1984 en Segovia no se ha conseguido desarrollar Suelo Urbanizable.

El proyecto conjunto de la Diputación Provincial y la Cámara de Comercio para crear una gran implantación residencial, terciario y de ocio en Quitapesares, en el término de Palazuelos de Eresma, representa un ejemplo de que las actividades que se plantea implantar en los municipios cercanos no se limitan a la residencia. Aunque por su carácter reciente (el documento de intenciones fue aprobado por la diputación el 4 de diciembre de 2001) la información sea escasa y no exista en puridad un documento de planeamiento, la dimensión del proyecto y cercanía (4km desde la ciudad) hacen preciso considerarlo. Se pretende crear sobre una superficie de 116 hectáreas un parque empresarial (25 hectáreas), un campo de golf de dieciocho hoyos (50 hectáreas), un hotel y áreas residenciales, de empresas y congresos. Existe la intención de comenzar las obras en 2003. El proyecto pretende aprovechar la oportunidad que suponen la nueva línea ferroviaria de alta velocidad con estación en Segovia y la autopista de conexión con la A-6 para promover un desarrollo urbanístico con usos de alto nivel y paliar las carencias de suelo industrial con un nivel de equipamiento alto en la provincia.

La creación de esta nueva implantación en Quitapesares llevará a fortalecer el eje Segovia- La Granja como el más importante del entorno. No obstante, no parece interesante para el área funcional que se dispersen estos usos, en lugar de tratar de concentrarlos en las inmediaciones del nuevo nudo de transporte, de tal manera que se aprovechen mejor las infraestructuras de transporte y no se sobrecargue el tráfico en este tramo de la carretera CL-601.





1.4. ESTRATEGIA TERRITORIAL DE RELACION CON MADRID

La relación con Madrid es considerada clave en las Directrices de Ordenación Territorial; su concreción depende en gran medida de los usos que se posicionen en relación con las nuevas vías de comunicación y del aprovechamiento de los activos de las fortalezas de la ciudad, de acuerdo con su estatuto de nodo urbano secundario del territorio regional. Esta estrategia debe plantearse, desde el punto de vista urbanístico, más allá de una mera asignación de usos a los suelos del municipio, tratando sin embargo de definir un conjunto de situaciones que resulten atractivos en comparación con los que se dan en la capital del estado y en otras ciudades de talla y posición comparables como Toledo o Avila. En la actualidad, estas ciudades se encuentran en una posición respecto a Madrid similar a la de Segovia: marcos históricos valiosos con dificultades para encauzar un crecimiento que, en general, es lento y suele centrarse en la producción de vivienda más que en espacios de actividades de características modernas.

Diferenciar a la ciudad ante el entorno metropolitano de Madrid únicamente a través de la implantación de una estación ferroviaria no es una operación tan inmediata como podría parecer: está previsto un ramal de alta velocidad a Toledo, y Guadalajara se encuentra en la línea de alta velocidad a Barcelona, y ambas ciudades ya disponen en la actualidad de conexiones viarias de gran capacidad. Lo que realmente permite diferenciar a una ciudad en ese sentido, y especialmente desde el punto de vista urbanístico, es la forma en que se articulan los nuevos elementos de comunicación con el resto de usos de la ciudad, o en su caso en el entorno.

Por otro lado, las consideraciones sobre la captación de dinámicas vinculadas al área metropolitana de Madrid deberán tener en cuenta cuales son las políticas territoriales en la Comunidad Autónoma de Madrid (C.A.M.). En la actualidad no existe ningún documento de planeamiento territorial aprobado; no obstante, cabe el análisis del Documento Preparatorio de las Bases para el Plan Regional de Estrategia Territorial, producido por la Consejería de Política Territorial y publicado en 1995. La tramitación del Plan Regional no ha avanzado en los últimos años, con lo que el valor del documento para este estudio es la de dar una visión exterior a Segovia más que la mostrar una voluntad de ordenación en un sentido u otro.





El documento constata que casi todas las grandes regiones europeas están reforzando su papel como metrópolis a través de las sinergias con la región urbana circundante complementada por una red regional de ciudades, y propone articular una red de ciudades intermedias de forma complementaria con la articulación del espacio metropolitano. Una de las razones de proponer esta red es tratar de sumar la mayor “masa crítica” posible para aspirar a un papel relevante como ciudad internacional en el marco europeo.

Se propone articular la red con las ciudades de Guadalajara, Cuenca, Ciudad Real, Toledo, Aranjuez, Talavera de la Reina, Avila, Valladolid y Segovia. Este ámbito territorial es muy similar al propuesto en 1972 por la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid (COPLACO), en el marco del Avance del Esquema Director de la Subregión central; el único cambio de consideración consiste en la propuesta de integrar a Valladolid en la red, con la intención de que sirva de rótula entre la malla urbana del interior peninsular y el eje noroccidental de conexión del Cantábrico con Lisboa.

De entre las ciudades propuestas, se constata que sólo cuatro de ellas (Aranjuez, Guadalajara, Valladolid y Madrid) presentan una tendencia expansiva en el momento del estudio. Ciudad Real, Cuenca y Segovia se caracterizan por un predominio de tendencias regresivas, y las otras tres no presentan tendencias regulares. Se propone que Guadalajara y especialmente Valladolid asuman un papel motor en la red.

La movilidad de personas y mercancías entre las ciudades de la red se analiza a través de los tiempos de recorrido. El análisis concluye que la movilidad es deficiente al superarse en la mayoría de los casos una hora de trayecto entre las ciudades del sistema, dato que se verá modificado sensiblemente por los nuevos proyectos de alta velocidad ferroviaria, no concretados en 1995.

En términos de calidad de vida, se considera que las ciudades de la red presentan condiciones ventajosas en relación con el área metropolitana de Madrid, añadiéndose precios de vivienda más asequibles y unas dotaciones culturales adecuadas, sobre todo en los casos de Cuenca y Ávila. De hecho se constata que, en conjunto, estas ciudades medias crecen a un ritmo mayor que Madrid, por un efecto de “desconcentración”. La imagen urbana de estas ciudades también es un activo importante.





Las medidas propuestas desde el gobierno de la C.A.M. para la puesta en marcha de la red son de dos tipos:

- Mejora del sistema de transporte, con atención especial al ferrocarril.

- Apoyo explícito a una política de descentralización económica que permita la reactivación de las economías locales, buscando la complementariedad entre los elementos del sistema.

Un análisis de los atractivos de las ciudades como lugares de atracción empresarial determina que destacan Valladolid, Guadalajara, Toledo y Ciudad Real.

Se propone una secuencia posible de formación de subredes:

- Madrid- Aranjuez- Toledo

- Madrid- Guadalajara- Segovia

- Madrid- Toledo- Talavera

Con mayores dificultades se plantearían las siguientes conexiones:

- Madrid- Ávila- Segovia

- Madrid- Talavera- Ávila y Madrid- Ávila- Valladolid

- Segovia- Valladolid- Avila

El cierre sucesivo de estas redes conllevaría un cierto desequilibrio hacia el noroeste, que se debería reequilibrar hacia el sur y este con una decidida intervención pública para integrar a Cuenca y Ciudad Real de manera más clara.





Fases iniciales de formación del sistema de ciudades propuestas en el documento de Bases para el Plan Regional de Estrategia Territorial de la Comunidad Autónoma de Madrid.





Según los estudios de la C.A.M., desde mediados de los años 80 se han producido avances generalizados sobre nuevas implantaciones empresariales en dirección a la periferia de la Comunidad. El “Efecto Frontera”, incrementado por las mejoras de infraestructuras y la reforma de los Fondos Estructurales de la Unión Europea, que hacen de las regiones limítrofes con Madrid objetivo 1 dejando a la región al margen de esta clasificación, también se ha visto favorecido por políticas de incentivos regionales.

En sus determinaciones para los diferentes ámbitos de la comunidad de Madrid el más inmediato a Segovia es el denominado Sierra Centro, incluyendo la fachada serrada desde El Escorial hasta el paso de Navacerrada. Se caracteriza en tiempos recientes por un fuerte crecimiento poblacional. El documento estima que la población puede llegar a multiplicarse por diez en un plazo de 25 a 50 años, con un riesgo muy fuerte de destrucción de los valores ambientales actuales. El objetivo prioritario para el ámbito es la búsqueda de una alternativa que acote el desarrollo a los límites de viabilidad tal y como se concibe en el estudio, a través de:

- El equilibrio entre desarrollo urbano y medio natural. Para ello se propone la congelación definitiva de la superficie total de suelos urbanos y urbanizables, y la aceptación de la ocupación de estos hasta una densidad máxima de 13 viviendas por hectárea, con un techo máximo de 400.000 habitantes.

- La ordenación de la estructura general del conjunto a partir de la determinación previa de los sistemas naturales y rurales, y los sistemas de comunicación, la estructura agrupada y jerarquizada de núcleos y la selección de centros, y la definición de las magnitudes de crecimiento y cambio socioeconómico global.

- Se proyecta una gran “Ciudad Jardín” sobre núcleos tradicionales y conjuntos de vivienda unifamiliar en vías de consolidación.

- La pervivencia de lo natural sobre lo urbano- recreativo en las áreas naturales.

- El establecimiento de los mecanismos de resolución de conflictos entre desarrollo urbano y conservación de la naturaleza en el suelo rústico.





- La organización en seis entidades supramunicipales de los núcleos de población, en atención a su capacidad de localización de actividades y servicios de carácter metropolitano.

- La pervivencia de los sistemas de Patrimonio Histórico que garantizan la lectura estructural del sitio, el freno del deterioro de los núcleos con potencialidades y la promoción para usos culturales del conjunto histórico de San Lorenzo del Escorial.

- El ámbito quedaría estructurado en torno a Villalba como gran centro subregional de actividad diversificada y usos y servicios más complejos, y a San Lorenzo del Escorial como centro de actividades culturales.

1.5. INFRAESTRUCTURAS VIARIAS Y FERROCARRIL

El análisis en detalle de estas infraestructuras se realiza en una monografía específica. Las operaciones viarias en curso en el entorno de Segovia (nueva autopista de conexión con la A6, circunvalación, posibles mejoras en la conexión con Valladolid) se estudiarán en este capítulo en relación con el desarrollo territorial que puedan inducir.

Las principales carreteras presentes en el municipio son:

- N-603, de enlace con la N-VI y la A-6 en San Rafael. Tiene un tráfico intenso que se debe a la relación con el área metropolitana de Madrid

- CL-601, que enlaza Madrid con Valladolid a través del puerto de Navacerrada y la ciudad de Segovia. Soporta un tráfico intenso entre La Granja de San Ildefonso y Segovia.

- CL-605, estructurando la relación con la zona de Santa María la Real de Nieva.

- N-110, conexión de Segovia con la N-I.

Las principales actuaciones en curso en el entorno del municipio son:

- Circunvalación de Segovia, de reciente inauguración. Se trata de un anillo desde la SG-724 hasta la CL-601, cuyo cierre no está previsto por el momento.





- Autopista de peaje de enlace con la N-VI / A-6 en el Espinar, en ejecución.

Ambas actuaciones en curso deberían permitir mejorar la accesibilidad y la fluidez de tráfico en la ciudad. La posibilidad de que la Autopista permitiera reconstruir un eje Madrid- Valladolid a través de Segovia utilizando el túnel de Guadarrama y una carretera CL-601 con mejoras puntuales en su trazado parece una solución sólo a medio plazo, pues los problemas de congestión que se presentan puntualmente en los accesos al túnel empeorarían de producirse un aumento de los desplazamientos por el crecimiento de la actividad en la vertiente norte de la sierra. La opción ventajosa sería dotar al conjunto de la CL-601, de Madrid a León, de características de alta capacidad, de tal manera que la excentricidad de la A-6 dejara de ser un obstáculo a la estructuración del territorio a partir de los nodos urbanos.

La construcción en Segovia de una estación de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid plantea una clara oportunidad de dinamización del municipio. En el supuesto de que se mantenga el tráfico en la actual línea ferroviaria, cabe la posibilidad de agrupar ambas estaciones de ferrocarril con el objetivo de fomentar la intermodalidad en el transporte de viajeros.

1.6. CONCLUSIONES

Se aprecian diferencias importantes entre las ideas que subyacen en los estudios europeos y las determinaciones de las D.O.T. iniciales de Castilla y León a la hora de definir el papel de Segovia en el territorio.

Pese a la revisión conceptual de las D.O.T., el futuro texto que las sutituya debería establecer un marco normativo menos rígido e invariable, acorde con los principios de sostenibilidad y con una visión consensuada del territorio.

Se plantea un problema adicional por el reparto competencial entre Estado y Comunidad Autónoma: las D.O.T. iniciales ordenan el territorio sin tener capacidad real de intervenir en la definición de las grandes infraestructuras, que controla el Estado. Aunque la ley 10/98 dispone medidas en su artículo 27 para la concertación entre administraciones, las D.O.T. iniciales no incorporan la previsión de grandes infraestructuras o políticas sectoriales de promoción estatal, ni tampoco un análisis de su incidencia sobre el territorio o la secuencia temporal en que estarán disponibles, aspectos que sería





deseable que tratara el nuevo texto en elaboración. Cabe una reflexión similar respecto a la coordinación de políticas territoriales con las comunidades autónomas limítrofes

En el caso de las D.O.T.S.E., pese al carácter de avance del documento tiene una visión del territorio diferente a la de las D.O.T. de ámbito regional. El territorio se analiza con mucho más detalle que el correspondiente a una estructura de nodos, núcleos de interés territorial y otras categorías del documento regional. No se establece una jerarquía funcional determinante entre los núcleos. De hecho, el análisis de los elementos de vertebración del ámbito como la malla viaria o los valles se realiza desde una perspectiva histórica; subyace, al menos en apariencia, la idea de que la mejor forma de evitar la perdida de vitalidad en el territorio es conservar los usos en su posición histórica.

La documentación analizada sobre el Plan de Estrategia Territorial de Madrid corresponde a un texto no aprobado como Plan. En esta visión, lo interesante es ver que Segovia es un núcleo con el que se cuenta a la hora de definir las estrategias territoriales en la C.A.M., a pesar de que se estimen aspectos regresivos. De mantenerse el criterio político de limitar el desarrollo urbanístico en la Sierra Centro, Segovia puede tratar de acoger el crecimiento previsto que no podrá asentarse en la vertiente madrileña gracias a las nuevas vías de comunicación. En ese sentido, sería crucial la mejora de las condiciones de los accesos por el puerto de Navacerrada (CL-601 y M-601, según la vertiente) y de la carretera N-110 como vía de distribución por la vertiente norte y conexión con ámbitos más alejados.





2. PROBLEMAS Y OPORTUNIDADES

El análisis de la situación del marco territorial permite establecer el siguiente análisis DAFO:

FORTALEZAS DEBILIDADES

- Funciones de capitalidad provincial

- Universidad - Area Segovia- Riofrío- La Granja- Sierra con altos valores patrimoniales

- Excentricidad respecto al eje de la N-VI

- Falta de capacidad en el eje transversal de la CL-601

- Falta de dinamismo en el desarrollo del suelo urbanizable

Análisis DAFO de Segovia respecto a su territorio

- Definición de un modelo de ciudad diferenciado de los municipios que la rodean -Potenciación de funciones de alto nivel ligadas al tren de alta velocidad. Nodo central en la estación, conectando con el centro a través del Sector Bonal. - Potenciación de las cercanías ferroviarias sobre el trazado existente.

- Mejora de la estructura de equipamientos - Mejora de la calidad ambiental de algunos desarrollos urbanísticos recientes

- Perdida de fondos estructurales europeos con la ampliación al este de la unión

- Perdida de población respecto a otros municipios del área con atractivo residencial y mayor agilidad urbanística

- Conversión en “ciudad dormitorio” de Madrid.

AM

EN

ZA

S

- Ordenación de usos en el tríangulo La Granja- Riofrío- Segovia. El eje del Eresma. -Compatibilización de planeamientos con los municipios del nodo urbano

- Definición de un modelo de asentamiento de actividades en el territorio municipal

- Potenciación de las carreteras N-110 y la CL-601. Cierre de la circunvalación por el oeste

- Nuevas conexiones viarias - Tren de alta velocidad - Efecto “frontera” atractivo para empresas de la C.A.M.

OP

OR

TU

NID

AD

ES

Las grandes fortalezas de la ciudad están ligadas a su rango en la estructura administrativa del territorio, a la continuidad de este a lo largo de la historia y, paradójicamente, en el caso del medio ambiente a un relativo estancamiento en los últimos tiempos respecto a otros núcleos más dinámicos.

Las debilidades tienen varias causas: la opción de convertir al paso por Guadarrama en el principal acceso al noroeste peninsular, con un camino





más directo hacia Galicia, deja al margen de este eje no solo a Segovia sino también a Valladolid y León; pero mientras León conserva un vínculo fuerte a la red de gran capacidad gracias al acceso a Asturias y Valladolid cuenta con el eje Francia- Portugal, Segovia no ha contado hasta ahora con un elemento de conexión potente. La falta de dinamismo en el desarrollo de Suelos Urbanizables es una debilidad sobre todo al compararla con la situación en municipios cercanos, donde el desarrollo del planeamiento se ha producido con mayor celeridad.

Las acciones más importantes que se deberán acometer son:

- La potenciación de los ejes de comunicación que pueden contribuir a mejorar la comunicación de Segovia: conversión de la CL-601 en vía de alta capacidad en todo el trayecto entre Madrid y León y adecuación de la N-110 como corredor estructurante del sur de la Comunidad. Estas actuaciones deberán ir acompañadas del cierre de la nueva circunvalación de Segovia.

- La potenciación de la línea ferroviaria convencional como sistema de cercanías, tanto hacia El Espinar y Madrid como hacia Valladolid, de tal manera que los flujos generados por la nueva estación del T.A.V. puedan irrigar al territorio circundante. Se deberán estudiar modalidades de conexión entre la estación actual y la nueva del T.A.V, así como con la red de autobuses, siempre con criterios de intermodalidad.

- La definición de un modelo de asentamiento de actividades en el municipio: que usos se aceptan y cuales no, como diferenciar a Segovia de los municipios de su entorno, siempre dentro de los criterios de la compatibilización de planeamiento propuesta por las D.O.T.. Esta compatibilización permitirá evitar efectos de “competencia” entre los diversos municipios. Este proceso deberá evitar que el T.A.V. convierta a Segovia en una ciudad dormitorio de Madrid, creando suelo para actividades económicas de alto nivel

- Estrategia de ocupación del triangulo Segovia- La Granja- Riofrío: la nueva concentración de elementos infraestructurales en el ámbito, los valores medioambientales y patrimoniales del entorno y el carácter de puerta del nodo urbano de la zona deben considerarse con sumo cuidado en la ordenación física. La recuperación del Eresma como eje “blando” estructurante del conjunto supramunicipal debe ser una prioridad.





- Definir los accesos desde la nueva estación del TAV a la ciudad a través del Sector Bonal con un carácter adecuado, y pensar los accesos desde la estación a la autopista de Madrid y la carretera CL-601 desde la óptica supramunicipal.

memoria plan ordenacion.pdf

Documents