mei 2016 vereniging nederlandse verkeersvliegers€¦ · site voor de agenda en het tijdstip. des...

Mei 2016

‘Runners’ – feit of fabel?

Van Homo Sapiens tot Homo Sospitas

De oranje vuurtoren

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Ligt jouw sloep, motor- of zeilboot vaak stil aan de wal en wil je het gebruik ervan verhogen? Verhuur dan nu je boot via Boot & Bed, dé particuliere verhuur site van Nederland! - Gratis adverteren op www.huurboten.com;- Verhuur en huur tussen collega’s, per dag, weekend of week;- Profiteer van onze bekendheid via social media en vakbladen.

Particuliere bootverhuur Nederland

BootenBed

BootenBed

@BedBoot

www.huurboten.com

www.vanrenesse.nl Tel. 06 54 64 2020

Financiële DienstenVAN RENESSE

Op zoek naar een financieel adviseur,

die klare taal spreekt en onafhankelijk

opereert?

Frank van Renesse vindt de beste

oplossingen voor uw financiële situatie.

Betrouwbaar, helder en duidelijk.

Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

Vaste prijs, geen provisie

op de bok mei 2016 1

steevast

Dijksma een voorlichtingscampagne toegezegd. We zijn er echter nog niet. Wij willen registratie en vergun-ningplicht voor drones die meer kun-nen dan de speelgoeddrones. Dan is ook herleidbaar van wie de drone is en verhogen we het kennisniveau van de recreatieve gebruiker.

Voorlopig is er ook nog geen goed nieuws voor de helikoptercollega’s van CHC. De lage olieprijs is voor hen juist een enorm probleem, omdat er veel minder olie gewonnen wordt in de Noordzee en daarmee minder vervoer van en naar de platformen plaatsvindt. CHC heeft het personeel inmiddels laten weten echt in finan-cieel moeilijker vaarwater te komen. Dat wordt nog redelijk mild gebracht, maar we kijken daar met argusogen naar. Als de Shells van deze wereld geen vervoer meer nodig hebben, dan wordt het een enorm moeilijk verhaal. Maar als de olieprijs weer oploopt, willen ze vast die platformen weer in gebruik nemen. En hoe ko-men ze daar dan? Er ligt een grote verantwoordelijkheid bij CHC voor het behoud van werkgelegenheid en om de huidige klanten erop te wijzen dat er geen aan-uitknop is bij een helikoptermaatschappij.

Op 10 mei was ik gastspreker bij de Dutch Business Club in Madrid. Deze club komt maandelijks bijeen en no-digt dan iemand uit om na de hoofd-maaltijd een presentatie te houden.

Voorlichten en voorkomenSteven Verhagen

@VNVPresident

Leuk om te doen. Allereerst heb ik de historie van de VNV en onze pijlers vliegveiligheid, professionaliteit en arbeidsvoorwaarden beknopt toege-licht; daarna meer specifiek het be-lang van eerlijke concurrentie en de mainportfunctie van Schiphol, in een presentatie met de titel ‘Absolute noodzaak: van Open Skies naar Fair Skies’. Een goede interactie met de toehoorders was het gevolg.

Over de zogenaamde ‘Actie’agenda Schiphol van het kabinet kunnen we overigens kort zijn: een flink aantal volgeschreven A4’tjes aan pseudo-maatregelen met een hoog copy-paste gehalte uit de luchtvaartnota van 2009, waaraan geen enkele con-crete actie hangt. Er wordt weliswaar veel geïnvesteerd in infrastructuur rondom Schiphol, maar wie gaat daar gebruik van maken als Schiphol nog maar half zo groot is als nu? De balans is zoek. Er moet dus ook wat gedaan worden aan de concurrentie-kracht van degenen die zorgen dat Schiphol Schiphol is: de luchtvaart-maatschappijen. Zo pleit de VNV er samen met de andere luchtvaartpar-tijen voor dat de securitykosten aan-zienlijk verlaagd worden, meer in lijn met andere Europese luchthavens. Security is wat de VNV betreft een zuivere overheidstaak. De voetbal-clubs betalen toch ook niet voor de politie die de orde en veiligheid moet bewaken rondom wedstrijden…

Afgelopen week was het wederom raak; VNV-leden werden geconfron-teerd met een drone op een kleine dertig meter afstand. Het gevaar van drones voor de burgerluchtvaart lijkt nog niet door iedereen ten volle te worden ingezien. Waarom is het zo ingewikkeld? Bij een botsing van een apparaat van slechts een kilo met een vliegtuig dat met ruim 400 km/uur vliegt, komt meer energie vrij dan bij de inslag van een kogel die maar een fractie daarvan weegt en rond de duizend km/uur gaat. En zeker de batterij van de drone vormt daarbij een risico, waarbij het niet ondenkbaar is dat bij zo’n inslag de batterij ontploft. EASA gaat nu met een taskforce de risico’s van drones voor de burger-luchtvaart inschatten. Op zich is daar niets mis mee, als het maar geen ex-cuus wordt om dan nog maar even te wachten met de eerder aangekon-digde maatregelen. Laten we er vooral voor zorgen dat er geen drones in de banen van de commer-ciële luchtvaart terechtkomen.

Dan is voorlichten het eerste wat je moet doen. Maak de vaak ook goed-bedoelende mensen bewust van de enorme risico’s. Doe dit via een goe-de mediacampagne op radio, tv, in-ternet en in de dagbladen. Ook bij de verkooppunten moet voorlichting veel nadrukkelijker gegeven worden. Na een heftig debat met het ministe-rie van IenM heeft staatssecretaris

De volgende kopijsluiting is 4 januari 2016


Je bent wat je deelt

voorwoord

Francis van Haaffhoofdredacteur

01. steevast

03. voorwoord

04. de oranje vuurtoren

06. uit het nieuws geplukt

08. het torentje

09. portret

10. ‘runners’ bij maatschappijen midden-oosten, feit of fabel?

12. van homo sapiens tot homo sospitas

14. proef met remote tower

15. van het bestuur

21. hamerslag

22. van de ledenraad

24. publicaties

inhoud mei 2016

remote towerhomo sapiens

2 op de bok mei 2016

colofonMaandblad van de Vereniging Nederlandse VerkeersvliegersOpgericht 1929Medegrondlegger van IFALPA

AdresDellaertlaan 61Postbus 1921170 AD Badhoevedorptelefoon +31(0)20 449 [email protected]

[email protected] van Haaff (KLM) - hoofdredacteurHerma Flipsen - eindredacteur en opmaakMichael van Baaren (KLM)Jochem Baas ((KLM)Wouter Brandt (KLM)Elie El-Hage (KLM)Pim Lamers (KLM)

Gert-Jan Vegter (KLM)Nick Vording (KLM)

OmslagTim Stet, Nick Vording

Aan dit nummer werkten meeFrank Blok, Menno van Goor, Maarten van Haaff, Tim van der Vlies

Dagelijks bestuurSteven Verhagen (KLM) - presidentArthur van den Hudding (KLM) - vice presidentFrank Nauta (KLM) - secretarisRuud Stegers (KLM) - penningmeesterHille Went (Transavia) - algemene zaken

Overige bestuursledenWillem Schmid (KLM) - KLMCoen George (Transavia) - TransaviaMartijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FABart Benard (Martinair) - TUIflyRené Joziasse (KLM) - Internationale zakenOtjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken

Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg technische zaken

De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het

bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie

van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het

bestuur’ bevat officiële mede delingen van de president. De

VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de in-

houd van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt (sinds februari 1959) maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100.Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.

ISSN: 1383-1178

U kunt uw VNV-lidmaatschap beëindigen (met reden van opzegging, gericht aan het bestuur) via: [email protected]

De volgende kopijsluiting is 6 juni 2016

1412

Foto: Tim Stet

‘runners’10

oranje vuurtoren04

Dat zegt Anne Cor Groeneveld in het portret. De oude vuurtoren van Noordwijk kan dwars door zijn huis de boten op zee bereiken. Soms is alles een metafoor. Soms lijkt alles een symbool.

Recent is de nieuwe ledenraad geïn-stalleerd. Dat is iets dat vele mensen ontgaat, en dat is ook heel begrijpe-lijk. Hoewel, het is van belang uw vertegenwoordigers te kennen. Zij spreken zich namens u uit naar het bestuur en de vereniging. Zo werkt het democratisch proces in onze vereniging. U kunt dus ‘uw’ leden-raadslid best eens aanspreken over hoe hij iets in de ledenraadsvergade-ring heeft beleefd of hoe hij de zaken ziet die u ook aangaan. Dat is nuttige informatie. En dat is ook nuttige communicatie.

Ik merk dat sommigen zich teveel op de geruchten laten baseren. Dat er stevige meningen worden gevormd op onduidelijke basis. In het geval u echt van de hoed en de rand wil we-ten: kom als lid luisteren in de leden-raadsvergadering! Hoor hoe de raadsleden het bestuur vragen hoe het zit. Hoor hoe de raadsleden het bestuur de opdracht geven het no-dige in overweging te nemen.De vergadering is er elke eerste dins-dag van de maand. Kijk op de VNV site voor de agenda en het tijdstip.

Des te heuglijker is het, nadat ik dit vertel, dat zich vier leden hebben ge-kandideerd voor het voorzitterschap

van de raad. Dat is in lijn met het be-lang van de raad. Bij het schrijven van dit voorwoord weet ik nog niet wie het is geworden. Ik hoop dat… de beste wint!

Van Sidney Dekker mochten we zijn artikel publiceren dat gaat over het weldenkend individu. Dit artikel is een van de stukken die de opmaat zijn van een veiligheidsforum ko-mende maand in Brussel. Dekker komt volgende maand workshops houden bij de Hogeschool van Amsterdam. Wie meer wil weten van Human Factors moet hier zijn oor te luisteren leggen.

De eerste Airmail zag deze maand het licht. Ik vind dit een slim bericht om te snappen waar de bal ligt. Een negatieveling zal menen dat het bij-draagt aan de overload van informa-tie. Maar we zijn moderne, vluchtige lezers geworden. En al lees je het vluchtig, je pikt het toch mee. Er ge-beurt namelijk het nodige, terwijl – zoals bijvoorbeeld bij de compensa-tieregeling – er achter de schermen hard wordt gewerkt.Op de Bok zal zich binnenkort een beetje plooien naar de opzet van de Airmail, naar de categorisering van de onderwerpen. Op die manier is de veelheid aan onderwerpen iets min-der een wirwar.

Nog iets dat ik kan zien en de lezer niet: op de gangen lopen bestuursle-den en Martinair-managers. Ze zijn dus nog steeds bezig met het nodi-

ge. Terwijl ik denk dat de teerling al geworpen is en de rapen allang gaar waren, is de VNV zich dus nog steeds aan het inzetten voor de MP-vlieger. Het lijkt mij dat er nog steeds getracht wordt over de schaduwen van de teleurstelling te stappen. Er wordt nog steeds gewerkt waar iets te pogen valt.

Tot slot het heetste hangijzer van deze periode: het optuigen van het oorlogsschip. De vorming van de AIT voor onze collega’s van easyJet. Hoe zal het oorlogsschip varen? Waar moet het gelegd worden? Waar moet het wachten op de orders van de admiraal? Vandaar de beeld-spraak van het artikel over de vuur-toren. Met bijbehorende cover.

inhoud

De oranje vuurtorenDe cao-onderhandelingen tussen easyJet en de VNV verlopen meer dan stroef. Met als gevolg de oprichting van het Actie Informatie Team (AIT). Het is een stap die niet snel of makkelijk wordt gezet door de VNV. Het is een waarschuwing, maar ook een voorbereiding tot volgende stappen. Gemaakt om te helpen, maar een waarschuwing voor gevaar. Het is een soort vuurtoren.

Tekst: Nick Vording

Men was vol goede hoop toen de twee schepen elk uit hun eigen haven vertrokken. De een uit Badhoevedorp en de ander uit Luton. In augustus 2015 was een raamwerk afgesproken waar iedereen zich in kon vinden. De uitgestippelde koers zag er goed uit.

Maar in december bleek dat de twee partijen elkaar niet naderden. Het probleem ligt vooral bij de secundaire voorwaarden. Er moeten duidelijke afspraken gemaakt worden over ziek-teverlof, zwangerschapsverlof, pen-sioenen en de WRR. Dat lukt niet.

Sterker nog, men drijft steeds verder uit elkaar. easyJet komt afspraken niet na en het vertrouwen daalt. Eind maart werd daarom besloten tot het bouwen van een vuurtoren: het Actie Informatie Team.

De bouw (formeren AIT)De opdracht om een AIT te formeren wordt gegeven door de president van de VNV. Hij balanceert daarmee op een dun koord tussen het AIT en het onderhandelingsteam. Er mag name-lijk geen contact zijn tussen die twee. Ze werken los van elkaar.

Natuurlijk zitten er vliegers van easyJet in het AIT, maar de voorzitter

is een KLM-vlieger: Eme Tillema. Dat is vooral om easyJet-vliegers te be-schermen. Om dezelfde reden zitten er alleen gezagvoerders in het AIT. De carrière van copiloten zou misschien geschaad kunnen worden.

Het AIT heeft middelen nodig, en de macht daarvoor ligt bij de leden van de VNV. Zij moeten bepalen of het de moeite waard is. Via een referendum werd toestemming gevraagd en de uitslag was duidelijk. Honderd pro-cent van de easyJet-leden en 95 pro-cent van alle leden-volledig waren voor. Dat is zonder twijfel een duide-lijke uitslag. Het AIT staat.

Het licht (bewustwordings-campagne)Na de bouw van de vuurtoren wordt het licht ontstoken. Dat is de bewust-wordingscampagne. Het betekent dat er persberichten en brieven uitge-stuurd worden.

Die brieven gaan niet alleen naar de media, maar ook naar de directie en aandeelhouders. Want weten zij wel wat er speelt in Nederland? Zijn zij zich wel bewust dat hun eigen belan-gen ook worden geschaad?

Tegelijkertijd verschijnen er overal stickers. Maar dat kan toeval zijn, want er staat geen VNV-logo op. De afzender is onbekend.

De bescherming (werk-onderbreking)Maar als er geen voortgang is en de onderhandelingen komen niet tot een resultaat, dan blijkt dat de vuurtoren nog een ander doel heeft. De muren zijn dik en goed te verdedigen. Mocht het ooit zover komen (en dat is niet iets wat men wil), dan is de vuurtoren een veilige plek om te schuilen.

Werkonderbreking heet dat. Het is schuilen voor de storm. Even wach-ten tot de zee weer kalm is geworden. Tot de golven veilig zijn om weer de haven te verlaten en op zoek te gaan naar dat andere bootje.

Ondertussen blijft het AIT op de uit-kijk staan, totdat de inkt onder een cao-akkoord droog is.

Er moeten duide-lijke afspraken worden gemaakt


De carrière van copiloten kan geschaad worden

De afzender is onbekend


Kenya Airways staakt tegen KLMMet een korte staking bij Kenya Airways uitten de vliegers hun onvrede over het beleid van het bedrijf, maar ook over de invloed van KLM. Zij eisten het vertrek van de CEO. Ondanks een verbod door de rechter in een eerder stadium, zetten de vliegers de staking toch door.

Kenya Airways heeft al langer financiële problemen, maar ook vinden de piloten dat KLM de maatschappij bewust klein houdt. Als Kenya Airways omvalt, heeft KLM daar het meeste voordeel bij, stelt de Keniaanse vliegervak-bond. Deze is bang dat de maat-schappij afglijdt naar een regio-nale carrier, onder andere doordat een slot verkocht is op Londen Heathrow en de luchtvaartmaat-schappij hier niet meer op kan vliegen.

De vliegers zeggen dat zij veel loon moeten inleveren en ondertussen meer uren moet draaien. De vloot wordt verkleind, onder andere door een aantal 787’s te verhuren aan andere maatschappijen. De maatschappij wil 600 mede-werkers ontslaan.

Bron: Up in the Sky

op de bok mei 2016 76 op de bok mei 2016

Mogelijk eindigt binnenkort het zoeken in de Indische Oceaan naar het ver-dwenen toestel van Malaysia Airlines met vluchtnummer MH370. Het Nederlandse bodemonderzoekbedrijf Fugro zoekt met twee onderzoekssche-pen al bijna twee jaar naar het vermiste vliegtuig. Het heeft al ruim 100.000 vierkante kilometer van de zeebodem afgezocht, zonder ook maar iets te vin-den. Wel zijn een aantal wrakstukken duizenden kilometers westelijker aange-spoeld in Afrika.

In maart 2014 verdween vlucht MH370, met 239 mensen aan boord, spoor-loos tijdens een vlucht van Kuala Lumpur naar Peking. Uit satellietgegevens kon worden opgemaakt dat het toestel is omgekeerd en nog urenlang in zuidelijke richting heeft gevlogen, tot de brandstoftanks leeg waren.

Met China, Maleisië en Aus-tralië is afgesproken dat als het doorzoeken van een ge-bied 120.000 vierkante kil-ometer geen nieuwe inzich-ten oplevert over het lot van MH370, de speurtocht gestaakt zal worden. Volgens Fugro zal het ergens in de ko-mende maanden zover zijn.

Bron: Haarlems Dagblad

Een deuk van meer dan een halve meter doorsnee in de neus. Dat was het gevolg van een botsing tussen een toestel van American Airlines en een flinke vogel.

Het incident gebeurde kort na ver-trek van de luchthaven van Seattle. Vlucht 2310 was op weg naar Texas toen het volgens de gezagvoerder in botsing kwam met meerdere vogels. Het toestel met 150 passagiers en zes bemanningsleden aan boord, keerde direct terug naar het vliegveld. De piloot wist de Airbus A321 veilig aan de grond te zetten, maar met een deuk van maar liefst 60 centi-meter raakte het toestel opvallend zwaar beschadigd.

Bron: de Telegraaf

uit het nieuws geplukt

Stop zoektocht naar MH370

uit het nieuws geplukt

Uitstel opening vliegveld St. HelenaAtlantic Star Airlines, dat met Boeing 737-800’s van het Nederlandse TUIfly vanaf Luton naar St. Helena gaat vliegen, heeft de eerste vluchten moeten annuleren. Reden is dat opening van het vliegveld op zich laat wachten.

De certificering is nog niet rond en ook is er onduidelijkheid over de windeffecten voor vliegtuigen tijdens de nadering van de luchthaven.

Het Zuid-Afrikaanse Comair zal na de opening vanaf Johannesburg een wekelijkse vlucht onderhouden naar St. Helena. In oktober heeft Atlantic Star weer een aantal chartervluchten van Luton naar St. Helena in de planning.

Bron: Luchtvaartnieuws.nl

In een deuk Feestje voor American AirlinesAmerican Airlines vierde vrijdag 15 april haar negentigste verjaardag. Op die dag in 1926 vloog piloot Charles A. Lindbergh van Robertson Aircraft Corporation in een DH-4-dubbeldekker van Chicago naar St. Louis. Aan boord waren geen passagiers, er werd alleen post vervoerd.

Ter ere van het jubileum kregen pas-sagiers van American Airlines met vluchtnummer 90 een speciaal fo-toalbum en een presentje van Gar-rett Popcorn Shops uit Chicago. De vlucht ging van Chicago naar Londen Heathrow. Tijdens het taxiën hing de bemanning een vlag met het oor-spronkelijke logo van de luchtvaartmaatschappij uit het cockpitraam.De jubileumfestiviteiten werden op meerdere luchthavens ter wereld ge-houden.


“Het grondpersoneel moet te veel inleveren.” Dat vindt CNV Vakmensen. Het heeft de onderhandelingen over een nieuwe collectieve arbeidsover-eenkomst met KLM voor het grondpersoneel daarom ook gestaakt.

KLM wil dat de productiviteit met vier procent stijgt, tegenover een daling van de arbeidskosten met ook vier procent. Het bedrijf wil met de nieuwe cao onder meer de lonen bevriezen en de secundaire arbeidsvoorwaarden versoberen. Verder gaat de onregelmatigheidstoeslag overhoop en vermindert het aantal vrije dagen voor ouderen.

De huidige cao voor het grondpersoneel van KLM loopt nog tot 1 juli 2016.CNV vindt het onterecht dat het grondpersoneel zo veel moet inleveren en geeft aan geen onderhandelingen te zullen starten zolang de verslechteringsvoorstel-len op tafel liggen.

Bron: Beurs.nl

CNV onderhandelt niet met KLM

Saw Jet Star werd op 22 april aan boord van een vliegtuig geboren, waarna zijn moeder besloot het jongetje te vernoemen naar de luchtvaartmaatschappij.

Het baby’tje kwam ter wereld aan boord van vlucht 3K583 van luchtvaartmaatschappij Jetstar van Singapore naar Myanmar. De piloot had toen al een landing gemaakt in Yangon. Het jongetje werd met een groot applaus door de overige pas-sagiers verwelkomd. De prijsvechter heeft laten weten voor duizend Singapore dollars (650 euro) aan babyspullen cadeau te doen aan het gezin.

Jetstar staat zwangere vrouwen die minder dan veertig weken zwanger zijn toe op vluchten van minder dan vier uur. Ze moeten wel een dokters-verklaring overhandigen waarin staat dat ze gezond zijn.


Baby vernoemd naar vliegbedrijf

Nadat eerder al acht Nederlandse vakbonden die luchtvaartpersoneel vertegenwoordigen zich aansloten bij Europeans for Fair Competition (E4FC), is de nieuwste organisatie die toetreedt European Cabin Crew Association (EurECCA).

Europeans for Fair Competition is een coalitie gevormd door werk-nemers en werkgevers in Europa. E4FC vreest dat veel banen verloren gaan als de Golfcarriers zonder res-tricties hun gang kunnen blijven gaan. Door middel van een publieks-campagne wil de coalitie dat duide-lijk maken.


Uitbreiding E4FC

De Actieagenda Schiphol is niet met open armen ontvangen door de Nederlandse luchtvaartpartijen. Al voor verschijning lekte er kritiek uit via de media.

Wat er is“Ik zorg dat de formulering van de Actieagenda niet vaag is”, beloofde de staatssecretaris bij de aankondi-ging vorig jaar. Een belofte die klopt. Het document staat vol met waarhe-den.

Het kabinet ziet namelijk best hoe belangrijk Schiphol en KLM zijn voor de Nederlandse economie. Dat be-lang wordt uitgedrukt in cijfers. Schiphol en alles wat daarbij hoort is 27 miljard euro en 300.000 banen waard.

“De mainport Schiphol is onmisbaar voor onze economie.” “Datzelfde geldt voor de hubcarrier KLM.”

Wat gaat komenEr komt een verbetering van de infra-structuur. De komende twaalf jaar wordt er twaalf miljard euro geïnves-

teerd in de ‘landzijdige’ bereikbaar-heid van Schiphol. Maar bijna alle verbeterpunten zouden er ook zijn gekomen zonder de Actieagenda. En van sommige aanpassingen is het de vraag in hoeverre het über-haupt iets met Schiphol te maken heeft. De omlegging van de A9 bij Badhoevedorp (€ 340 miljoen) wordt wel genoemd en meegere-kend, maar zal niet veel toevoegen aan de bereikbaarheid van Schiphol.

De veranderende wereld wordt ook genoemd. Dubai en Istanbul ontwik-kelen zich sterker dan Schiphol. Markten verschuiven en nieuwe be-drijfsmodellen komen op. De over-heid geeft blijk van zicht (niet te ver-warren met visie).

Hoewel er niet direct met een be-schuldigende vinger wordt gewezen, staat er tussen de regels wel dat de huidige situatie niet altijd eerlijk is. Het kabinet hecht veel belang aan eerlijke concurrentie.

Wat moet gebeurenEn dan is het stil. Want wat wel vaag is gebleven, zijn de oplossingen.

Voor oplossingen tegen oneerlijke concurrentie wordt doorverwezen naar Brussel. Daar moeten stappen gezet worden. En als Brussel dat doet, dan wil Den Haag ze wel steu-nen. Het kabinet laat dus een af-wachtende houding zien.

En over beveiligingskosten wordt ook niet gezegd wat op een eerder moment was beloofd. Er zou een lastenverlichting komen van € 100 miljoen. Op die manier zou Schiphol beter kunnen concurreren met an-dere luchthavens. Buiten Nederland zijn die kosten namelijk veel lager. Maar die belofte is niet terug te vin-den in de Actieagenda.

De overheid is zich bewust dat Schiphol een gans is die gouden eieren legt. En ze weet ook dat ze die gans niet (zoals in de fabel van Aesopus) moet slachten. Maar ze vergeet dat het ook belangrijk is de gans te koesteren en te voeren. Anders gaat het arme beestje alsnog dood.

Het torentje

Actieagenda


De verwachtingen waren torenhoog toen op 29 april de Actieagenda Schiphol gepresenteerd werd. Daar zouden alle antwoorden in staan. Het plan van de overheid voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart. Maar het blijkt een teleurstellend document te zijn geworden met veel loze woorden.

portret

Anne Cor Groeneveld (1948)staat op deze foto met een model van de DC-4. Als be-stuurder van de DDA kocht hij de echte DC-4 in Zuid-Afrika. En hij vloog haar zelf naar Nederland. Zonder au-topilot! Hij is de oprichter en drijvende kracht geweest van de Dutch Dakota Association. Ondertussen is hij daar al een paar jaar teruggetreden. Dit jaar zal hij het voorzitterschap van de Dutch Aviation Group (DAG) overdragen. Zijn pal-mares is lang, zijn pensioen welverdiend, hoewel hij ner-gens op prat gaat. Want “je bent slechts wat je deelde”.

Onder andere als instructeur bij de NLS begonnen, werd hij vlieger en later ook manager bij Transavia. Hij om-schrijft zichzelf als ‘boerenzoon met een melk-diploma’: een self-made man. Nu is hij veertig vliegtuigtypes, 14.000 vlieguren, enkele commissariaten, vele voorzitter-schappen en enkele ondernemingen verder. Zijn tijd gaat nu vooral naar zijn aandeelhouderschap van het onder-houdsbedrijf Jet Support op Schiphol Oost en het Neder-lands Lucht- en Ruimtevaart Fonds.

Wat is Anne Cor nou het meest? Vlieger, ondernemer of bestuurder? “Waarschijnlijk toch ondernemer. Dat bloed kruipt overal. Het is trouwens ook eigenlijk hetzelfde: het gaat erom de zaken of kennis met elkaar te delen, elkaar te begrijpen en dan te verbinden.” Foto: Maarten van Haaff

‘Runners’ bij maatschappijen Midden-Oosten, feit of fabel?

Al enige jaren zijn er geruchten over bizarre praktijken die zich zouden voordoen bij de (ME3) maatschappijen in het Midden-Oosten. Zo zouden er arbeidscontracten zijn met zulke dwingende voorwaarden dat mensen geen ontslag kunnen nemen. Vliegend personeel dat ontslag wil nemen zou geen andere oplossing zien dan weglopen op de route.


dat het inderdaad een enkele keer is voorgekomen, waarna de verhalen een wild eigen leven zijn gaan leiden.

Er is namelijk in principe niet echt re-den om op deze manier te vertrek-ken, tenzij iemand absoluut acuut weg wil bij het bedrijf. Er is een op-zegtermijn als men ontslag wil ne-men, maar deze bedraagt meestal niet meer dan een tot anderhalve maand. Wel zijn er vaak golven waar-in mensen ontslag nemen, waardoor er soms een wat langere termijn is om ontslag te kunnen nemen. Maar nooit langer dan ongeveer anderhal-ve maand dus. Na ontslag moet men wel meteen de door Emirates ver-strekte accommodatie verlaten en moet men het land verlaten omdat het werkvisum per direct ongeldig is.

Groot verloopDe vlieger benadrukt dat de uit-stroom van met name cabineperso-neel, maar ook die van vliegers, erg hoog is. De schaarse cijfers die naar buiten komen, suggereren dat bij het cabinepersoneel wel vijfhonderd mensen per week opgeleid worden, voornamelijk om mensen die ontslag genomen hebben te vervangen. Maar liefst 90 procent van het cabinepersoneel zou het contract van drie jaar niet uitdienen!

Deels is dit ook bewust beleid. Emirates wil als bedrijf een jonge uit-straling hebben en de gemiddelde leeftijd van het cabinepersoneel ligt rond de 25 jaar. Met name Engelse leden van het cabinepersoneel zijn jong, net van de middelbare school af. Ze willen een paar jaar wat van de wereld zien en feesten, waarna ze een andere baan zoeken of gaan studeren.

In de cabine worden roosters ge-draaid tot 110 blokuren in de maand! Ook qua indelingen en vakanties is

er veel onvrede, en ook dat is voor veel mensen reden om ontslag te ne-men, vaak met een piek als net een bonus is uitbetaald.

Keihard beleidMaar hoe zit dit dan bij de vliegers van Emirates? Worden die ook als snel vervangbaar personeel gezien?De vliegers hebben in principe bete-re arbeidsvoorwaarden qua salaris en accommodatie dan het cabine-personeel bij Emirates, maar worden verder niet anders behandeld.Ook zij hebben zware roosters, 95 uur per maand is heel normaal, maar in tijden van krapte loopt dit soms wel op tot 105 uur.

Daarnaast rekent het bedrijf mensen keihard af op incidenten, en ook bij ziekte. Iemand die twintig dagen ziek is geweest in een jaar moet dit ko-men uitleggen op kantoor. Wie betrokken is bij een groot inci-dent raakt zeker zijn baan kwijt.Verder is de training ook meer op straffen dan op leren ingesteld. Instructeurs die naar de mening van het bedrijf te positief beoordelen, worden hierop aangesproken. Dit geeft bij veel mensen stress. Er wor-den extreem veel ASR’s geschreven voor non-events, omdat mensen proberen bestraffing voor te zijn met een verklaring.

Twee emmersHierdoor is er ook bij vliegers een groot verloop. Het verhaal gaat dat men bij Emirates begint met twee emmers: een voor de ellende, en een voor het geld. Als een van de twee emmers vol is, het maakt niet uit welke eerst, dan stapt men op.Gemiddeld blijven vliegers zo’n tien jaar. Er is een systeem van bonussen om mensen te binden, na zeven jaar bijvoorbeeld kan men aanspraak maken op een opgespaarde pen- sioenpot.

Slechts weinig vliegers halen hun pensioen bij Emirates.

De laatste tijd is de uitstroom erg hoog, mede doordat in landen als de VS en China de markt voor vliegers aantrekt. In veel Europese landen is de markt ook wat beter geworden. Veel vliegers accepteren nu een min-dere baan in het land waar ze van-daan komen. Met een zak geld uit Dubai mee, willen ze toch liever in hun eigen land wonen en werken.Over de uitstroom worden geen cij-fers gepubliceerd. De resterende vliegers merken echter dat hun roos-ters steeds zwaarder worden. Het bedrijf lijkt langzaam te reageren op de uitstroom en zal op langere ter-mijn misschien toch wat zuiniger op haar personeel moeten worden om haar snel groeiende luchtvloot te kunnen bemannen.

Bedrijven als Qatar Airways en Etihad staan evenmin bekend om hun goed werkgeverschap. Al lijken deze sneller op de veranderende si-tuatie in te spelen. Met name Qatar Airways stond be-kend als een slechte en grove werk-gever, zeker toen CEO Al Bakar ook nog HR manager was. Het bedrijf lijkt zich nu langzaam te realiseren dat het ervaren vliegers aan zich moet binden.

Terugkomend op feit of fabel moet de conclusie van dit verhaal zijn dat het verloop bij Emirates en de ME3 in het algemeen erg groot is. Het ver-haal van ‘runners’ op de route is echter niets meer dan een urban legend.

Gemiddeld blijven vliegers zo’n tien jaar


Uniform met pasjes erbij nog in de kast, de belangrijkste eigendommen mee, en een briefje voor de rest van de bemanning met excuses dat ze met een collega minder naar huis moeten.De rest van de bemanning staat bij de bus naar het vliegveld te wachten op die collega die maar niet komt en er uiteindelijk vandoor blijkt. Zijn deze verhalen nu een ‘urban le-gend’ of gebeurt dit aan de lopende band bij de ME3?

OntslaggolfIk spreek een Nederlandse vlieger bij Emirates Airlines uit het emiraat Dubai, onderdeel van de VAE, de grootse luchtvaartmaatschappij van

de ME3. De vlieger wil graag ano-niem blijven, want zijn werkgever houdt er een strakke (sociale) media-code op na, en er schijnen mensen ingehuurd te zijn om uit te zoeken wie wat waar zegt.

Hij vertelt dat ook bij Emirates zelf deze verhalen de ronde doen, maar dat niemand dit ooit zelf heeft mee-gemaakt. Hij heeft sterk de indruk

Tekst: Pim Lamers

Cijfers suggereren dat 500 mensen per week worden opgeleid

Er worden extreem veel ASR’s geschreven

Er is een opzegter-mijn van een tot anderhalve maand

op de bok mei 2016 1312 op de bok mei 2016

Kort geleden liep ik langs een kleuterschool. In de rit-selende schaduw van een jacarandaboom raasde een legertje kleine kinderen in en om de zandbak. Zij deden wat 4- tot 6-jarigen plegen te doen: graven, bouwen, spelen, rennen, springen en zand naar elkaar gooien – en dat met hun eigen typische lawaai en gegil.

In die zanderige plek van het speel-plein zag ik iets verontrustends. Kleuterbegeleiders hielden een

oogje in het zeil. Maar niet op een rustige, afstandelijke manier als schildwachten in een hoek. Of, zoals mijn eigen kleuterjuffen destijds, lek-ker bij elkaar zittend op een afgele-gen plek, weg van dat lawaai, waar ze konden roddelen en een sigaretje konden opsteken.

Nee, deze leraren zaten er zo boven-op dat het leek op een kordon ME’ers. Ik telde er vier, vijf: rechtop staand – een haast militaire houding, benen wat uit elkaar, de armen van het lichaam, alsof ze ieder moment de schouder van de agent naast zich konden vasthouden in het kordon. Alle wachten waren enorm gecon-centreerd op de kleintjes voor zich, op elke beweging. Ze stonden klaar om in te grijpen bij elke ook maar even verdachte beweging die zou kunnen leiden tot een willekeurige overtreding. Geloof me dat het kind dat zand gooide dat echt niet nog eens zou kunnen doen.

Dit was het veiligheidsnet van de kinderen.

Iets in mij zou het heel rot vinden nu een kind te zijn. Ik groeide zelf op in de jaren 70. Zoals velen van jullie zich zullen herinneren, was dat een tijd waarin ouderschap een oefening

was in het juist positief negeren van de kinderen, in het goedbedoeld ver-laten van kinderen, in het aan hun lot overlaten om ze op eigen benen te laten staan. Als je vrij had van school werd je ’s ochtends uit huis ge-schopt, kreeg je te horen niet eerder je gezicht te laten zien dan voor het avondeten, en als je daarvoor te laat was betekende dat eigenlijk alleen dat je dan geen eten had. Je maakte toen plannen om de hort op te gaan. Je raakte in de problemen, je werd gepest, in elkaar geslagen en dan loste je dat zelf op. Soms met de hulp van oudere, grotere broers of vrienden, maar je vond wel een op-lossing.

Voor alle duidelijkheid, ik leef hele-maal niet in een geïdealiseerde fan-tasiewereld van het half uit de duim gezogen, verheerlijkte verleden. Ik bejubel de dingen van vroeger niet per se. Want vergelijk onze lucht-vaartgemeenschap van de jaren 70 maar eens met die van vandaag. Het is nu heel veel veiliger. Werken in het algemeen is nog nooit zo veilig ge-weest.

Maar tegen welke prijs? Wat hebben we er voor moeten laten? En wie heeft hier over het algemeen die prijs voor moeten betalen?

Denk eens aan het schitterende boek van Tom Wolfe ‘The Right Stuff’

Van Homo Sapiens tot Homo Sospitas[Sospitas (latijn): veiligheid, gezondheid, welzijn]

Door Sidney Dekker

Dit artikel is eerder gepubliceerd geweest in ‘Hindsight 22’, het vakblad van Eurocontrol.

Het verschijnt in Op de Bok met toestemming van Sidney Dekker en Tzvetomir Blajev, hoofdredac-teur van Hindsight 22.

www.skybrary-aero

uit 1979. In dat boek wordt ons min of meer verteld dat wij nu ‘The Wrong Stuff’ zijn. In het boek wordt verteld over de bravoure, de dapperheid en het heroïsme van de eerste piloten die de ruimte ingingen. Het boek ver-telt over hun WOII-verleden als jachtvliegers en over de periode waarin zij zich voorbereidden om de geluidsbarrière te doorbreken. Het gaat vooral om Chuck Yeager en zijn ‘right-stuff’-kenmerken, zijn overle-vingsdrang, zijn doelgerichtheid en doorzettingsvermogen zonder enig veiligheidsvangnet. Zijn gezichtsver-mogen was bijvoorbeeld legenda-risch. Chuck was in staat een vijand van flinke afstand al te herkennen, ruim voordat zijn vriendjes de vijand zagen en inderdaad ook ruim voor-dat de vijand hem zag. Stel je nou voor dat Chuck met een enorm vei-ligheidsnet om zich heen vloog, met allemaal mooie kleurtjes en leuke ge-luidjes die de vijand precies en ge-makkelijk voor hem zouden identifi-ceren. Wat zou dat doen met zijn moed, met zijn ‘resilience’, zijn vaar-digheden en zijn erkenning als held.

Nogmaals, ik breek hier geen lans voor de vroegere tijden zoals deze waren. Ik denk echt niet dat we ons opnieuw moeten gaan laten vertrou-wen op de ‘right stuff’. Want als je ergens op moest vertrouwen, was dat geen zekere en heeft het veel mensen het leven gekost. Daar komt vooral bij dat de enorme progressie die we hebben gemaakt in het bou-wen van veiligheidssystemen, in vele soorten en maten, toch een bijzon-dere blijk zijn van menselijk vernuft en vindingrijkheid. Wat de mensen voor elkaar hebben gekregen met programmeren en ontwikkelen van microtechnologie is ook ongelooflijk. We hebben dingen gemaakt die sneller kunnen rekenen dan wij zelf. De manier waarop we vangnetten en veiligheidssystemen maken om pro-cessen zegt ook iets over wie wij zijn, waar we om geven en wat we willen beschermen.

Toch nu terug naar die kleuterschool. De leidsters stonden klaar om de kinderen van een veiligheidsnet te voorzien. Op het eerste gezicht zou je zeggen dat ze de kinderen tegen

ongelukjes beschermen. Dat ze de kinderen beschermen tegen pesten, ruzies en een schep zand. Dat de juf-fen er helemaal voor de kinderen zijn.

Of toch niet?

Want zou het niet kunnen, dat die leidsters dat pleintje vooral voor zichzelf zo goed bewaken? En dat ze dat misschien wel voor de directeur van de school moeten doen. Misschien deden ze het wel voor de professionaliteit, of zelfs de reputatie van de kleuterschool en de organisa-tie van wie die school is. De kinderen moeten beschermd worden tegen de ouders die overal bovenop zitten, die meteen aansprakelijk stellen, die bemoederen en bevaderen op af-stand en die aldoor overbezorgd zijn. Want hun lieve kindertjes zouden toch geen zand in hun gezicht moe-ten krijgen.

Wij lijken verder te zijn geëvolueerd van homo sapiens – de wijze, ver-standige, rechtvaardige mens – naar homo sospitas: een mens die geob-sedeerd is door veiligheid, zeker-heid, gezondheid, welzijn en de grenslijnen van aansprakelijkheid.

Ik vraag me af hoe dat zal gaan met die kinderen.Als je zo beschermd opgroeit, hoe leer je dan ooit verstandig te worden en oordeelkundig? Ik vraag me af waar zij in hun jeugd uit zullen putten als het gaat om veerkracht, autono-mie, onafhankelijk denken, eigen be-sluitvorming en zelfredzaamheid. Het is moeilijk te zien dat die perma-nente bescherming, die eigenlijk voor anderen is bedoeld, de kinde-ren dwarszit om te kunnen worden die ze moeten worden.

En wij kunnen ons hetzelfde afvra-gen over onze regels en veiligheids-constructies. Wie beschermen ze nou echt? Voor welk doel zijn ze nou echt ingesteld? Wiens aansprakelijk-heid wordt eigenlijk afgedekt?

Hier heb ik het niet over het ‘alarm problem’ noch het ‘false alarm pro-blem’. Ik heb het ook niet over pro-blemen van een ‘data overload’ of tegenstrijdige indicaties van een vei-ligheidssysteem. Al deze termen worden uitvoerig beschreven in de literatuur over Human Factors. Deze zaken zijn intuïtief bekend bij safety managers. Nee, waar ik het over heb is de olifant in de kamer: op een dag zal een keer een manager zich moe-ten verantwoorden omdat hij niet re-ageerde of verkeerd reageerde op tekenen, waarschuwingen of uit-komsten van een veiligheidssys-teem. Want alle andere keren zijn er toch ook die tekenen geweest en is het toch ook goed gegaan? Misschien hebben verstandige, zelf-denkende mensen wel steeds iets anders gedaan met die systeemuit-komsten omdat het anders duidelijk mis zou gaan en kon dat niet in het systeem verwerkt worden. Tot die ene keer. Er werd teveel op het sys-teem vertrouwd. De verantwoordelij-ken in de organisatie zullen zeggen: ‘Maar we hebben je alles gegeven om te reageren, en toch deed je het niet. Je hebt het verkeerd gedaan.’ In zo’n geval zullen we een glimp op kunnen vangen van wie er verliest en wie er wint, onafhankelijk van een just culture. Wie er baat blijken te hebben bij de regels en veiligheids-systemen. En wie het slachtoffer zijn, paradoxaal genoeg, van een goed-bedoeld veiligheidsnet.

Professor Sidney Dekker

Is professor en directeur van het Key Center for Ethics, Law, Justice and Governance aan de Griffith University, Brisbane in Australië.

Hij is schrijver van zeer goed verkochte en gelezen boeken over Human Factors en veiligheid. Hij heeft vliegervaring o.a. op de Boeing 737.

Illustratie: Mily van Haaff


Binnen Eurocontrol wordt gewerkt aan de intro-ductie van zogenoemde Remote Tower Services (RTS). Dit is een relatief nieuw concept en bedoeld om vanaf afstand ver-keersleiding services aan te bieden op luchthavens waar dat tot nu toe nog niet het geval is, maar ook waar het economisch niet haalbaar is de ver-keersleiding ter plaatse uit te voeren. Op het vliegveld Saarbrücken is hiertoe een proefopstel-ling geweest.Het kan ook gebruikt worden op gro-tere luchthavens als back-up voor de bestaande systemen bij bijvoor-beeld brand of andere calamiteiten (in dat geval: Contingency Tower Services). Op termijn zou het ook ter vervanging van bestaande lokale verkeersleiding kunnen dienen.Het systeem werkt met behulp van een camerasysteem, dat van afstand kan worden bekeken en kan zijn uit-gebreid met opties als infrarood, ob-ject tracking, zoom, flightlabels etc.

In Zweden zijn in 2014 en 2015 al een aantal succesvolle tests gehou-den en hier zijn de eerste luchthavens inmiddels al operationeel met RTS (o.a. Linköping en Örnsköldsvik). Ook de LVNL is in Nederland met kleinschalige proe-ven begonnen in onder meer Groningen en Maastricht. De came-ra’s die u op Schiphol Toren-west ziet hangen, dienen een iets ander doel. Deze zijn ter ondersteuning van de verkeersleiders op Centrum ge-durende de nacht.

In Duitsland is Deutsche Flug-sicherung (DFS) een aantal tests be-gonnen met een eigen systeem. Het plan is om een aantal kleinere lucht-havens, die nu nog voorzien zijn van lokale verkeersleiders, in de toe-komst (na 2017) van afstand te gaan controleren. In Leipzig wordt gewerkt aan een opstelling om vanaf die luchthaven meerdere luchthavens in Duitsland te gaan controleren.

Eind januari vond in Saarbrücken (EDDR) een validation trial plaats. Tijdens de validatie wordt de remote tower-opstelling tijdens gebruik door een internationaal team van experts uit diverse disciplines bekeken. Het idee is om, door gebruik te maken van diverse disciplines (onder ande-re vliegers en verkeersleiders), een objectief oordeel te kunnen geven over de te gebruiken RTS-installatie.

De Vliegtechnische Commissie van de VNV is via ECA betrokken bij dit soort validatie trials. Inzet van ECA is dat de te gebruiken systemen mini-maal een vergelijkbaar veiligheids-niveau hebben als bij gebruik van een conventionele opstelling. Zaken die daarbij aan de orde komen, zijn onder meer zichtbaarheid van het verkeer onder diverse weersomstan-digheden, (data) security, betrouw-baarheid van systeem- en trainings-aspecten. Het Internationale Validatie Team (IVT) kijkt ook naar za-ken als operationele voordelen, be-nodigde training, interactie tussen controllers en de technische instal-latie en ieders rol en verantwoorde-lijkheden.

Het testen van de RTS in Saarbrücken wordt gedaan in een schaduw- opstelling. Hierbij wordt de verkeers-leiding nog uit de conventionele ver-keerstoren gegeven en in de remote opstelling werken controllers hetzelf-de verkeer af en houden hiervan een verslag bij. Dit garandeert optimale veiligheid voor het vliegverkeer. Na deze test wordt door het IVT een rapport opgesteld voor Eurocontrol, wat al deze testen coördineert. Het rapport is nog niet voltooid, maar zal al eerder genoemde zaken als kos-teneffectiviteit, voor- en nadelen van het gebruikte systeem en voorstellen tot verbetering beschrijven.

ProefmetRemote TowerTekst: Jan-Willem Heerink, commissie Vliegtechnische Zaken

Schitterend wonen? Mijnsheerenland • Maasweg 4

Vraagprijs

798.000,- k.k.

Meer informatie? • T. 078-673 72 44 • [email protected] • www.marquis.nl

• Fraai, gelijkvloers wonen

• Ruime woning: 1055 m3

• Perceel van 5478 m2 eigen grond

• 50 Autominuten vanaf Schiphol

• 10 Autominuten vanaf Rotterdam

• 10 Fietsminuten naar het water de Binnenmaas

• 5 Fietsminuten van de winkels

• Fantastische tuin!

U N I T E D S T R I P E S 4 T H O F J U L Y E D I T I O N 2 0 1 6

BLOOMINGDALE AAN ZEE

JUL4 T H

mei 2016 vereniging nederlandse verkeersvliegers€¦ · site voor de agenda en het tijdstip. des...

Documents