master plan limena korinthou tefxos draft

Σύμβουλοι Μηχανικοί ΕΜΕ

ΣΧΕΔΙΟ

ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΛΙΜΕΝΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΡΗΠΙ∆ΩΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΕΚΒΑΘΥΝΣΗ ΥΠΟΛΟΙΠΟΥ ΛΙΜΕΝΟΛΕΚΑΝΗΣ

ΓΕΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕ∆ΙΟ (MASTER PLAN) ΛΙΜΕΝΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

CNWAY ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ ΕΜΕ - ΑΛΒΕΡΤΟΣ ΓΙΑΜΙΝ & ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΕΜΕ ΙΑΣΩΝΟΣ 1, 165 61 ΓΛΥΦΑ∆Α ΤΗΛ: 2108256800, FAX: 2108256801, e-mail: [email protected], Web: www.cnway.gr

i

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ...................................................................................................................1

1.1 Αντικείµενο Μελέτης..........................................................................................................................1

1.2 Σκοπιµότητα ......................................................................................................................................1

1.3 Σύνταξη µελέτης.................................................................................................................................2

1.3.1 Οµάδα µελέτης .............................................................................................................................2

1.3.2 Προδιαγραφές µελέτης .................................................................................................................2

1.4 Ευχαριστίες ........................................................................................................................................2

2. ΛΙΜΕΝΑΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ................................................................................................3

2.1 Γενικά στοιχεία ..................................................................................................................................3

2.1.1 Γεωγραφική θέση .........................................................................................................................3

2.1.2 Ιστορικά στοιχεία ..........................................................................................................................3

2.1.3 Φορέας διαχείρισης λιµένα ...........................................................................................................4

2.2 Υφιστάµενες εγκαταστάσεις.............................................................................................................4

2.2.1 Ανάπτυξη έργων...........................................................................................................................4

2.2.2 Παραλιακά κρηπιδώµατα..............................................................................................................5

2.2.3 Προσήνεµος µώλος ......................................................................................................................5

2.2.4 Αλιευτικό καταφύγιο......................................................................................................................5

2.3 Οδική σύνδεση έργου .......................................................................................................................5

2.4 Υφιστάµενη λιµενική δραστηριότητα ..............................................................................................7

2.4.1 Γενικά............................................................................................................................................7

2.4.2 Κατάπλοι πλοίων ..........................................................................................................................7

2.4.3 Θαλάσσια σύνδεση λιµένα .........................................................................................................10

2.4.4 Εµπορευµατική κίνηση ...............................................................................................................13

2.4.5 Τουριστική κίνηση.......................................................................................................................15

2.5 Προβλήµατα λιµενικής εγκατάστασης ..........................................................................................17

3. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΛΙΜΕΝΑ .....................................................................19

3.1 ∆ηµογραφική και κοινωνικοοικονοµική εικόνα της Κορίνθου ...................................................19

3.1.1 Εξέλιξη πληθυσµού ....................................................................................................................19

3.1.2 Η οικονοµία της περιοχής µελέτης .............................................................................................20

3.1.3 Απασχόληση...............................................................................................................................23

3.1.4 Προοπτικές της οικονοµίας.........................................................................................................24

3.2 Σύστηµα θαλάσσιων µεταφορών της ευρύτερης περιοχής........................................................25

3.2.1 Χαρακτηριστικά λιµένων – εµπορευµατική κίνηση .....................................................................25

3.2.2 Εξυπηρέτηση κρουαζιέρας .........................................................................................................28

3.2.3 Ανταγωνισµός.............................................................................................................................28

3.3 Χωροταξικός Σχεδιασµός ...............................................................................................................29

ΣΧΕΔΙΟ




ii

3.3.1 Εθνικό επίπεδο ...........................................................................................................................29

3.3.2 Περιφερειακό επίπεδο ................................................................................................................32

3.3.3 Επίπεδο δήµου ...........................................................................................................................33

3.4 Εθνική και Ευρωπαϊκή πολιτική θαλάσσιων µεταφορών...........................................................34

3.4.1 Εθνική λιµενική πολιτική .............................................................................................................34

3.4.2 Ευρωπαϊκή πολιτική ...................................................................................................................36

3.5 Αξιολόγηση χωροταξικών κατευθύνσεων, Ευρωπαϊκών και εθνικών πολιτικών ...................37

3.6 Γενικές αρχές σχεδιασµού..............................................................................................................38

3.7 Εµπορευµατική κίνηση ...................................................................................................................39

3.7.1 Πλεονεκτήµατα θέσης λιµένα .....................................................................................................39

3.7.2 Προδιαγραφές έργου ..................................................................................................................40

3.8 Εξυπηρέτηση κρουαζιέρας.............................................................................................................41

3.8.1 Πλεονεκτήµατα θέσης λιµένα .....................................................................................................41


3.9 Σκάφη αναψυχής .............................................................................................................................43

3.9.1 Πλεονεκτήµατα θέσης τουριστικού καταφυγίου..........................................................................43


3.10 Προβλέψεις εµπορευµατικών και τουριστικών ροών ...............................................................44

3.11 Οικονοµικές συνθήκες & Επισφάλειες επένδυσης ....................................................................45

4. ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ...........................................................................47

4.1 Πλοία σχεδιασµού εµπορευµατικού λιµένα .................................................................................47

4.2 Αρχές σχεδιασµού τουριστικού λιµένα.........................................................................................47

4.2.1 Ζήτηση υποδοµών κρουαζιερόπλοιων.......................................................................................47

4.2.2 Τεχνικά δεδοµένα γέφυρας Ρίου – Αντιρίου και διώρυγας Κορίνθου .........................................47

4.2.3 Μέγεθος πλοίων .........................................................................................................................49

4.2.4 Πλοία σχεδιασµού ......................................................................................................................51

4.3 Θέση προτεινόµενων έργων..........................................................................................................51

4.3.1 Γενικά..........................................................................................................................................51

4.3.2 Βιοµηχανική ζώνη Λεχαιού .........................................................................................................52

4.3.3 Περιοχή Ποσειδωνία ...................................................................................................................52

4.3.4 Βελτίωση υφιστάµενων έργων ...................................................................................................52

4.4 Ανάπτυξη έργων..............................................................................................................................52

4.4.1 Εµπορευµατικός λιµένας ............................................................................................................53

4.4.2 Τουριστικός λιµένας....................................................................................................................53

4.4.3 Τουριστικό καταφύγιο / Μαρίνα ..................................................................................................54

5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ......................................................................................55

5.1 Πρόταση Α........................................................................................................................................55

5.1.1 Γενικά στοιχεία............................................................................................................................55

ΣΧΕΔΙΟ




iii

5.1.2 Εµπορικός λιµένας .....................................................................................................................56


5.1.4 Τουριστικό καταφύγιο .................................................................................................................59

5.1.5 Ολοκλήρωση εµπορικού και τουριστικού λιµένα ........................................................................60

5.1.6 Γενικές επεµβάσεις .....................................................................................................................61

5.1.7 Εκβαθύνσεις ...............................................................................................................................61

5.2 Πρόταση Β........................................................................................................................................61

5.2.1 Γενικά στοιχεία............................................................................................................................61



5.2.4 Τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα ...................................................................................................64

5.2.5 Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση µαρίνα..............................................................65


5.2.7 Εκβαθύνσεις ...............................................................................................................................65

5.3 Πρόταση Γ ........................................................................................................................................66

5.3.1 Γενικά στοιχεία............................................................................................................................66



5.3.4 Τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα ...................................................................................................68

5.3.5 Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση µαρίνα..............................................................68


5.3.7 Εκβαθύνσεις ...............................................................................................................................69

5.4 Οδική σύνδεση λιµένα ....................................................................................................................69

5.4.1 Υφιστάµενη κατάσταση ..............................................................................................................69

5.4.2 Χαρακτηριστικά οδού..................................................................................................................71

5.4.3 Περιγραφή προτεινόµενων οδικών συνδέσεων .........................................................................71

5.4.4 Απαλλοτριώσεις..........................................................................................................................72

5.4.5 Συγκριτική Αξιολόγηση προτάσεων............................................................................................73

5.4.6 Συµπεράσµατα – Επιλογή πρότασης.........................................................................................73

5.5 Αντισταθµιστικά Έργα ....................................................................................................................74

5.6 ∆απάνη υλοποίησης.......................................................................................................................74

5.7 Χρονοδιάγραµµα κατασκευής........................................................................................................78

6. ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ – ΟΦΕΛΟΥΣ .........................................................................82

6.1 Υφιστάµενη κατάσταση και προβλέψεις ζήτησης υπηρεσιών λιµένα ......................................82

6.1.1 Χωρίς το έργο .............................................................................................................................83

6.1.2 Με το έργο ..................................................................................................................................83

6.2 Μεθοδολογία ανάλυσης ..................................................................................................................84

6.2.1 Η πρόσθετη συνεισφορά του έργου ...........................................................................................84

6.2.2 Υπολογισµός του χρόνου ...........................................................................................................84

ΣΧΕΔΙΟ




iv

6.2.3 Χρηµατοοικονοµική ανάλυση .....................................................................................................85

6.2.4 Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση ...................................................................................................85

6.2.5 Κριτήρια επιλογής.......................................................................................................................86

6.2.6 Ανάλυση ευαισθησίας.................................................................................................................87

6.3 Χρηµατοοικονοµική ανάλυση ........................................................................................................88

6.3.1 Κόστος επένδυσης νέων έργων και χρονοδιάγραµµα υλοποίησης ...........................................88

6.3.2 Υπολειµµατική αξία και κόστος αντικατάστασης ........................................................................89

6.3.3 Πηγές χρηµατοδότησης ..............................................................................................................89

6.3.4 Λειτουργικό κόστος.....................................................................................................................93

6.3.5 Λειτουργικά οφέλη ......................................................................................................................95

6.3.6 Προεξοφλητικό επιτόκιο............................................................................................................100

6.3.7 Κατάσταση ταµειακών ροών ....................................................................................................100

6.3.8 Πίνακας πρόσθετων ταµειακών ροών ......................................................................................100

6.3.9 Αποτελέσµατα ..........................................................................................................................101

6.4 Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση ...................................................................................................101

6.4.1 Σκιώδεις τιµές ...........................................................................................................................101

6.4.2 Απαλοιφή µεταβιβάσεων ..........................................................................................................102

6.4.3 Κοινωνικός συντελεστής προεξόφλησης..................................................................................102

6.4.4 Κοινωνικοοικονοµικό κόστος ....................................................................................................102

6.4.5 Κοινωνικοοικονοµική ωφέλεια ..................................................................................................104

6.4.6 Πίνακας ταµειακών ροών .........................................................................................................110

6.4.7 Πίνακας πρόσθετων ταµειακών ροών ......................................................................................110

6.4.8 Αποτελέσµατα ..........................................................................................................................110

6.5 Ανάλυση ευαισθησίας ...................................................................................................................111

6.5.1 Παρουσίαση των κριτηρίων αξιολόγησης.................................................................................111

6.5.2 ∆ιαγράµµατα ευαισθησίας ........................................................................................................118

6.5.3 Συµπεράσµατα ανάλυσης ευαισθησίας....................................................................................124

6.6 Συµπεράσµατα ανάλυσης κόστους - οφέλους ...........................................................................124

7. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ........................................................................126

7.1 Παράκτια µορφολογία...................................................................................................................126

7.1.1 Αναγνώριση ακτογραµµής........................................................................................................126

7.1.2 Επικρατέστερη στερεοµεταφορά ..............................................................................................126

7.1.3 ∆ιαχρονική εξέλιξη ακτογραµµής..............................................................................................126

7.1.4 Πιθανές επιπτώσεις νέων λιµενικών έργων .............................................................................128

7.2 Ύδατα .............................................................................................................................................128

7.2.1 Ποιότητα θαλάσσιων υδάτων ...................................................................................................128

7.2.2 Επιφανειακές απορροές ...........................................................................................................128

7.3 Ατµόσφαιρα ...................................................................................................................................128

7.4 Ανθρωπογενές περιβάλλον .........................................................................................................129

ΣΧΕΔΙΟ




v

7.4.1 Οικονοµία .................................................................................................................................129

7.4.2 Πολιτισµός ................................................................................................................................129

8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...................................................................................................131

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

Γράφηµα 2.1 Κατάπλοι πλοίων στον λιµένα Κορίνθου ετών 2004 - 2011 ............................................................................................7

Γράφηµα 2.2 Κατάπλοι στο λιµένα Κορίνθου κατά τύπο πλοίου έτους 2011 ........................................................................................8

Γράφηµα 2.3 Κατάπλοι στον λιµένα Κορίνθου κατά τύπο πλοίου έτους 2008 .......................................Error! Bookmark not defined.

Γράφηµα 2.4 Μηνιαία κατανοµή κατάπλων στον λιµένα Κορίνθου ανά τύπο πλοίου έτους 2008..........................................................8

Γράφηµα 2.5: Μηνιαία κατανοµή κατάπλων στον λιµένα Κορίνθου ανά τύπο πλοίου έτους 2011 .....................................................10

Γράφηµα 2.6: Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2010 ..................................................................................................11

Γράφηµα 2.7 Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2011.....................................................................................................11

Γράφηµα 2.8 Χώρες θαλάσσιας σύνδεσης λιµένα Κορίνθου έτους 2010 ...........................................................................................12

Γράφηµα 2.9: Χώρες θαλάσσιας σύνδεσης λιµένα Κορίνθου έτους 2010 ..........................................................................................12

Γράφηµα 2.10: Λιµένας Κορίνθου: Θαλάσσιες µεταφορές - Εµπορεύµατα (µεικτό βάρος) - Ετήσια στοιχεία - κατά κατεύθυνση .........13

Γράφηµα 2.11 Λιµένας Κορίνθου: Θαλάσσιες µεταφορές - Εµπορεύµατα - Ετήσια στοιχεία κατά τύπο εµπορεύµατος.......................14

Γράφηµα 2.12: ∆ιακίνηση Γενικού και Ξυρού φορτίου ετών 2004 έως 2010......................................................................................15

Γράφηµα 2.13: ∆ιακίνηση Υγρών εµπορευµάτων ετών 2004 - 2010 ................................................................................................15

Γράφηµα 2.14 ∆ιακινηθέντες επιβάτες Λιµένα Κορίνθου ...................................................................................................................16

Γράφηµα 2.15. Οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στο λιµένα Κορίνθου σε µηνιαία βάση ........................................................................17

Γράφηµα 3.1: Εξέλιξη πληθυσµού ∆ήµου Κορίνθου..........................................................................................................................19

Γράφηµα 3.2: Ακαθάριστο εγχώριο προϊόν.......................................................................................................................................20

Γράφηµα 3.3 Ακαθάριστη προστιθέµενη αξία κατά κλάδο ............................................................................................................21

Γράφηµα 3.4 Οικονοµικά ενεργός πληθυσµός (σε χιλιάδες) ..............................................................................................................23

Γράφηµα 3.5 Απασχόληση (σε χιλιάδες άτοµα).................................................................................................................................24

ΠΙΝΑΚΕΣ

Πίνακας 3.2-1: Επιβάτες κρουαζιέρας εξωτερικού στον λιµένα Πειραιώς...........................................................................................28

Πίνακας 3.7-1 Εκτίµηση δαπάνης καυσίµων για τη σύνδεση των λιµένων της Αδριατικής και της δυτικής Ευρώπης µε το λιµάνι της

Κορίνθου και του Πειραιά.................................................................................................................................................................40

Πίνακας 3.8-1. Αποστάσεις τουριστικών προορισµών από το λιµένα Κορίνθου και χρόνος µετάβασης. ...............................42

Πίνακας 4.2-1. Συµβόλαια ναυπήγησης πλοίων την χρονική περίοδο 2012 – 2016, ∆απάνη σε δολάρια ..........................................51

Πίνακας 4.2-2. Πλοία σχεδιασµού τµήµα κρουαζιέρας .....................................................................................................................51

ΣΧΕΔΙΟ




vi

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ (ΤΕΥΧΟΣ – ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΕΚΘΕΣΗΣ)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α – ΕΜΠΟΡΙΚΕΣ ΚΑΙ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΕΣ ΣΥΝ∆ΕΣΕΙΣ ΛΙΜΕΝΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β – ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΥΝΘΕΣΗΣ ΚΑΤΑΠΛΩΝ ΕΤΩΝ 2008 & 2011

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ – ΠΙΝΑΚΕΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ∆ – ΠΛΟΙΑ ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΥ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε – ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΛΥΣΕΩΝ – ∆ΑΠΑΝΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΕΡΓΩΝ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΤ– ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΟΦΕΛΟΥΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ζ – ΑΛΛΗΛΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΕΙΣ

ΣΧΕΔΙΟ




1

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1 Αντικείµενο Μελέτης

Αντικείµενο της µελέτης είναι η εκπόνηση του Γενικού Προγραµµατικού Σχεδίου (Master Plan) του Λιµένα

Κορίνθου στο πλαίσιο της µελέτης «Ολοκλήρωση Λιµένος Κορίνθου – Κατασκευή κρηπιδωµάτων και

εκβάθυνση υπολοίπου λιµενολεκάνης».

Η µελέτη ανατέθηκε στα συνεργαζόµενα µελετητικά γραφεία «CNWAY Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΜΕ, Μαρία

Νικολακάκου, Ανέστης Αβραµίδης και Κωνσταντίνος Γιαµίν» σύµφωνα µε την µε αριθµό 19/2011 Πράξη

της Λιµενικής Επιτροπής Λ.Τ. Κορινθίας. Η σχετική σύµβαση υπογράφηκε τη 16η του µήνα Ιανουαρίου

του έτους 2012.

Η παραπάνω µελέτη ζητήθηκε από την Επιτροπή Σχεδιασµού και Ανάπτυξης Λιµένων (Ε.Σ.Α.Λ.) της

∆/νσης Λιµενικών Υποδοµών του Υπουργείο Ανάπτυξης Ανταγωνιστικότητας & Ναυτιλίας, σύµφωνα µε

την µε αριθµό 29/6-7-2010 Απόφαση της 46ης Συνεδρίασης.

1.2 Σκοπιµότητα

Η εκπόνηση του γενικού προγραµµατικού σχεδίου (Master Plan) του λιµένα Κορίνθου αποσκοπεί στον

σχεδιασµό των απαιτούµενων λιµενικών έργων µε στόχο αφενός την αναβάθµιση των εµπορευµατικών

και τουριστικών υποδοµών της εγκατάστασης και αφετέρου τον περιορισµό των αρνητικών επιπτώσεων

από τη λειτουργία των εν λόγω δραστηριοτήτων στην πόλη της Κορίνθου.

Η υφιστάµενη εµπορευµατική δραστηριότητα παρουσιάζει δύο σηµαντικές ελλείψεις που λειτουργούν

ανασταλτικά στην παροχή ικανοποιητικού επιπέδου υπηρεσιών στους χρήστες της εγκατάστασης αλλά

και στην βελτίωση του βοιωτικού επιπέδου της πόλη της Κορίνθου. Η πρώτη και σηµαντικότερη έλλειψη

είναι η ανεπαρκής συγκοινωνιακή σύνδεση του λιµένα µε το εθνικό οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο.

Συνεπώς, η διακίνηση των εµπορευµάτων πραγµατοποιείται διαµέσου του οικιστικού ιστού της πόλης

προκαλώντας σηµαντική όχληση και υποβάθµιση του βοιωτικού επιπέδου των κατοίκων της πόλης. Αυτό

έχει σαν επακόλουθο η τοπική κοινωνία να αντιµετωπίζει ανταγωνιστικά τη λειτουργία των

εµπορευµατικών δραστηριοτήτων του λιµένα και παρά τις ευεργετικές επιπτώσεις που αυτές έχουν στην

τοπική οικονοµία υπάρχουν έντονες πιέσεις για τον τερµατισµό τους. Η δεύτερη έλλειψη των

υφιστάµενων έργων επικεντρώνεται στην ανεπάρκεια των υποδοµών για την εξυπηρέτηση µεγαλύτερου

µήκους πλοία καθώς επίσης και της απαιτούµενης χερσαίας ζώνης για την υποστήριξη των

εµπορευµατικών δραστηριοτήτων του λιµένα. Επισηµαίνεται ότι οι ελλείψεις αυτές έχουν σαν συνέπεια

την αύξηση του κόστους διακίνησης των προϊόντων µε τις όποιες αρνητικές συνέπιες για την

ανταγωνιστικότητα της παραγωγικής διαδικασίας.

Όσων αφορά στην υποστήριξη των τουριστικών δραστηριοτήτων, αυτές παρουσιάζουν σηµαντικές

ελλείψεις καθώς τα κρουαζιερόπλοια εξυπηρετούνται στα κρηπιδώµατα του εµπορευµατικού λιµένα, µε

ότι αυτό συνεπάγεται για την ποιότητα και την διαθεσιµότητα των παρεχόµενων υπηρεσιών, ενώ τα

διερχόµενα σκάφη αναψυχής δεν συµπεριλαµβάνουν, ως προορισµό, το λιµένα της Κορίνθου στο

πρόγραµµα των επισκέψεων τους εξαιτίας των πρακτικά ανύπαρκτων υποδοµών.

ΣΧΕΔΙΟ




2

1.3 Σύνταξη µελέτης

1.3.1 Οµάδα µελέτης

Στη σύνταξη της παρούσας µελέτης συνεργάσθηκαν οι παρακάτω µελετητές:

Αλβέρτος-Παύλος ΓΙΑΜΙΝ, Πολιτικός Μηχανικός, Υπεύθυνος σύνταξης της µελέτης,

Χρήστος ΦΡΑΓΚΟΣ, Πολιτικός Μηχανικός,

Γεώργιος ΓΙΑΝΝΕΛΗΣ, Οικονοµολόγος,

Γεωργία ΜΑΝΟΛΟΠΟΥΛΟΥ, Οικονοµολόγος,

Γεώργιος ΓΙΑΜΙΝ, Μεταλλειολόγος Μεταλλουργός Μηχανικός,

Κωνσταντίνος ΓΙΑΜΙΝ, Πολιτικός Μηχανικός,

∆ήµητρα ∆ΙΑΜΑΝΤΙ∆ΟΥ, Πολιτικός Μηχανικός.

1.3.2 Προδιαγραφές µελέτης

Η σύνταξη της παρούσας µελέτης πραγµατοποιήθηκε σύµφωνα µε τις προδιαγραφές του Υπουργείου

Θαλάσσιων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας – ΥΘΥΝΑΛ, (Γενικό Προγραµµατικό Σχέδιο Λιµένα Ραφήνας)

και τις οδηγίες για την προετοιµασία Προγραµµατικών Σχεδίων Λιµενικών Έργων (Guidance on the

Preparation of Port Master Plans1) της ∆ιεύθυνσης Μεταφορών του Ηνωµένου Βασιλείου (UK).

Για τη συγκριτική χρηµατοοικονοµική αξιολόγηση των εναλλακτικών σεναρίων ακολουθήθηκαν οι

κοινοτικές και εθνικές οδηγίες για την περίοδο 2007-2013, δηλαδή το Έγγραφο Εργασίας 4 της περιόδου

2007-2013, «Κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε τη µεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους-

οφέλους», οι «Οδηγίες σχετικά µε τη χρηµατοοικονοµική ανάλυση για τα έργα των Επιχειρησιακών

Προγραµµάτων του ΕΣΠΑ που παράγουν έσοδα» (Αύγουστος 2009, τ. ΥΠΟΙΑΝ) και τέλος ο «Οδηγός για

τις µελέτες κόστους – οφέλους της Ε.Ε.» (Έκδοση 2008).

1.4 Ευχαριστίες

Ευχαριστίες εκφράζουµε σε όσους βοήθησαν στην ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας.

Αναγνωρίζουµε επίσης τη συµπαράσταση και το ενδιαφέρον όλων όσων συναντήσαµε στα πλαίσια

εκπόνησης της παρούσας µελέτης και τους ευχαριστούµε θερµά για τη συµβολή τους που υπήρξε

σηµαντική στην εξέλιξη αυτής της µελέτης.

1 http://www.dft.gov.uk/pgr/shippingports/ports/portspolicyreview/portmasterplans/guidanceportmasterplans1

ΣΧΕΔΙΟ




3

2. ΛΙΜΕΝΑΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

2.1 Γενικά στοιχεία

2.1.1 Γεωγραφική θέση

Το λιµάνι της Κορίνθου εντοπίζεται στα νοτιοανατολικά του Κορινθιακού Κόλπου, σε απόσταση 2 χλµ

από το βόρειο στόµιο της διώρυγας του Ισθµού.

Η πόλη της Κορίνθου εντάσσεται διοικητικά στο ∆ήµο Κορινθίων, Περιφερειακή Ενότητα Κορινθίας,

Περιφέρεια Πελοποννήσου.

Ο Νοµός Κορινθίας καταλαµβάνει το βορειοανατολικό τµήµα της Πελοποννήσου. Συνορεύει δυτικά µε το

Νοµό Αχαΐας, νότια µε το Νοµό Αργολίδος, ενώ βρέχεται από τον Κορινθιακό κόλπο από τον βορρά και

από τον Σαρωνικό κόλπο ανατολικά.

Η θέση του έργου και η ευρύτερη περιοχή παρουσιάζονται στο Ένθετο Σχέδιο 01 της παρούσης.

2.1.2 Ιστορικά στοιχεία

Η σηµασία της θέσης της Κορίνθου καταδεικνύεται και από την µακρόχρονη ιστορία της. Η στρατηγικής

σηµασίας περιοχή της Κορίνθου και του Ισθµού κατοικήθηκε από το 5.500 π.Χ., ενώ ο προϊστορικός

οικισµός της Ακροκορίνθου οριοθετείται χρονικά γύρω στο 4.000 π.Χ Η περιοχή είναι ένα σταυροδρόµι

στεριάς και θάλασσας και πάντα αποτελούσε «µήλον της Έριδος», το ισχυρότατο εµπορικό, τεχνολογικό

και πολιτιστικό κέντρο καθώς και οικονοµική, ναυτική και αποικιακή δύναµη της Αρχαίας Ελλάδας. Οι

Κορίνθιοι είχαν αναπτύξει µια σηµαντική ναυπηγική τεχνολογία, ενώ η στρατηγική θέση της περιοχής στις

θαλάσσιες µεταφορές υπογραµµίζεται από τα σηµαντικά λιµενικά έργα που αναπτύχθηκαν στην περιοχή,

όπως το "χωστό" λιµάνι του Λεχαίου, το οποίο είναι τεχνητό εξ ολοκλήρου και ο ∆ίολκος, µια λιθόστρωτη

οδός, πλάτους 3,5 - 5 µ., έργο που επίσης συνδέεται µε τις θαλάσσιες µεταφορές.

Το λιµάνι του Λεχαίου, ήταν το βασικό λιµάνι - επίνειο της Αρχαίας Κορίνθου, ένα θαύµα τεχνογνωσίας

και τεχνολογίας, που αντιγράφτηκε από τους Καρχηδονίους αρχικά και τους Ρωµαίους στη συνέχεια.

Πήρε το όνοµά του από τον Λέχη, γιό της Πειρήνης και του Ποσειδώνα. Βρίσκεται στον Κορινθιακό κόλπο

και συνδεόταν µε την πόλη της Κορίνθου µε µακριά τείχη, συνολικού µήκους 2.300µ. Ανάµεσα στα τείχη,

υπήρχε η διάσηµη οδός του Λεχαίου. Το λιµάνι, που είχε δύο τµήµατα, το εµπορικό και τον πολεµικό

ναύσταθµο, ήταν εξ’ ολοκλήρου τεχνητό. Είχε τρεις εσωτερικές λιµενολεκάνες και τρια εξωτερικά λιµάνια.

Τα µπάζα από τις εκσκαφές, σωρεύτηκαν σε δύο λοφίσκους, έτσι ώστε να εξασφαλίζονται οι εσωτερικές

λιµενολεκάνες από τους ισχυρούς βόρειους ανέµους, οι οποίοι υπάρχουν ακόµα. Κατά µήκος των

λιµανιών κατασκευάστηκαν πέτρινες προβλήτες, µώλοι, κυµατοθραύστες, ράµπες, συνολικού µήκους

7χλµ, καθώς και µεγάλος αριθµός αποθηκών και άλλων λιµενικών εγκαταστάσεων για τους χιλιάδες

τόνους εµπορευµάτων από και προς τις αποικίες της Κορίνθου και στα Ν∆ ένας τεράστιος αριθµός από

ναυπηγικές εγκαταστάσεις, όπου ναυπηγούνται τριήρεις για λογαριασµό άλλων πόλεων-κρατών,

δηµιουργώντας την πρώτη ναυτική πολεµική βιοµηχανία, η οποία προσοµοιάζει της σηµερινής. Η

δυναµικότητα των ναυπηγείων αυτών ήταν αναµφίβολα αξιόλογη, αφού το 334 Π.Χ. η Κόρινθος µπορεί

να συνεισφέρει στον στόλο τού Μ. Αλεξάνδρου 160 πλήρως εξοπλισµένες τριήρεις, όταν η αντίστοιχη

αθηναϊκή συνεισφορά είναι µόλις 20! Στην ευρύτερη περιοχή του λιµανιού, υπήρχε η Έπαυλη του

Περίανδρου, όπου τοποθετείται το Συµπόσιο των Επτά Σοφών της Ελλάδας, και περικαλλής ναός της

ΣΧΕΔΙΟ




4

Αφροδίτης και του Ολύµπιου ∆ία. Το λιµάνι του Λεχαίου χρησιµοποιήθηκε αδιάκοπα από τον 7ο πΧ

αιώνα έως και το 1955, δηλ. για 2655 χρόνια2

2.1.3 Φορέας διαχείρισης λιµένα

Ο φορέας διαχείρισης του Λιµένα Κορίνθου είναι το Λιµενικό Ταµείο Κορινθίας. Το Λιµενικό Ταµείο

Κορινθίας συστάθηκε µε το Π.∆. 390/1993 µε το οποίο συγχωνεύθηκαν σε επίπεδο Νοµού τα Λιµενικά

Ταµεία Κορίνθου, Λουτρακίου και Κιάτου.

Σκοπός του Λιµενικού Ταµείου είναι, σύµφωνα µε τις διατάξεις του Β.∆. 109/1/1939 (ΦΕΚ 24Α):

• Η διοίκηση των χερσαίων ζωνών των λιµένων και παραλιών

• Η οικονοµική διαχείριση των λιµενικών τελών

• Η εκτέλεση λιµενικών έργων και ειδικότερα:

- Η παροχή κάθε είδους λιµενικών υπηρεσιών προς τους χρήστες των λιµανιών, η αναβάθµιση, η

συντήρηση, η βελτίωση και η ανάπτυξη των λιµένων

- Η παροχή υπηρεσιών ελλιµενισµού των πλοίων και η διακίνηση επιβατών, οχηµάτων, φορτίων

κλπ.

- Η εγκατάσταση, οργάνωση και εκµετάλλευση κάθε είδους λιµενικής υποδοµή

- Η ανάληψη και εκτέλεση µελετών και έργων, σχετικών µε τις δραστηριότητες του λιµενικού

ταµείου, που χρηµατοδοτούνται από ιδίους πόρους και που εντάσσονται στην εθνική λιµενική

πολιτική

• Η ανάληψη κάθε δραστηριότητας που έχει σχέση µε το λιµενικό έργο καθώς και κάθε άλλης

εµπορικής και επιχειρηµατικής δραστηριότητας πέραν των παραδοσιακών λιµενικών υπηρεσιών

• Η προσφορά υπηρεσιών και η συµβολή στην εµπορική, επιβατική, ναυτιλιακή, τουριστική και

αλιευτική κίνηση και γενικότερα στην εύρυθµη λειτουργία των λιµανιών και στην οικονοµική,

κοινωνική, πολιτιστική και τουριστική ανάπτυξη

• Η αναβάθµιση των παρεχοµένων υπηρεσιών µέσω τεχνολογικού και οργανωτικού εκσυγχρονισµού

• Η εποικοδοµητική συνεργασία µε τους χρήστες και τους φορείς των λιµανιών

Η διοίκηση του Λιµενικού Ταµείου ασκείται από τη Λιµενική Επιτροπή ενώ η Εποπτεία καθώς και η

τιµολογιακή πολιτική και πολιτική τελών και δικαιωµάτων από το Υπουργείο Ανάπτυξης

Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας.

2.2 Υφιστάµενες εγκαταστάσεις

2.2.1 Ανάπτυξη έργων

Οι λιµενικές εγκαταστάσεις της Κορίνθου περιλαµβάνουν το εµπορευµατικό λιµάνι στο οποίο

εξυπηρετούνται τα εµπορικά πλοία και τα κρουαζιερόπλοια και το αλιευτικό καταφύγιο. Το λιµάνι

αποτελείται από τα παραλιακά κρηπιδώµατα και τον προσήνεµο µώλο και έχει τη δυνατότητα

ταυτόχρονης εξυπηρέτησης τριών έως τεσσάρων εµπορικών πλοίων ανάλογα µε τα τεχνικά τους

χαρακτηριστικά. Στο Σχέδιο ΜΠ-01 µε τίτλο Υφιστάµενα έργα παρουσιάζονται οι λιµενικές εγκαταστάσεις

και η µέγιστη δυνατή διάταξη πλοίων που επιτρέπουν τα έργα. Σύµφωνα µε αυτή στα παραλιακά

2 http://www.korinthos.gr [Αρχαίο λιµάνι Λεχαίου]

ΣΧΕΔΙΟ




5

κρηπιδώµατα πρυµνοδετούν δύο εµπορικά πλοία µήκους 80 µέτρων ενώ στον προσήνεµο µώλο

εξυπηρετούνται µε πλαγιοδέτηση ένα εµπορικό µήκους έως 100 µέτρα και µε πρυµνοδέτηση ένα πλοίο

τύπου Ro – Ro µήκους έως 170 µέτρων.

2.2.2 Παραλιακά κρηπιδώµατα

Τα παραλιακά κρηπιδώµατα, βρίσκονται στη νοτιοδυτική πλευρά του λιµένα και αποτελούνται από δύο

τµήµατα µε κατακόρυφο µέτωπο βάθους 8,30 µέτρα από τη µέση στάθµη της θάλασσας. Το πρώτο

τµήµα προς δυτικά, µήκους 200,0 µέτρων περίπου, χρησιµοποιείται για την εξυπηρέτηση εµπορικών

πλοίων τα οποία επί το πλείστον πλαγιοδετούν. Το δεύτερο τµήµα, συνορεύει µε το πρώτο προς δυτικά

και µε υφιστάµενο αλιευτικό καταφύγιο προς ανατολικά. Η προβολή του µετώπου του έχει συνολικό

µήκος 185,0 µέτρα αποτελείται από τµήµα µήκους 25,0 µέτρων µε µέτωπο 16,0 µέτρα νότια του ενιαίου

τµήµατος και στη συνέχεια από τµήµα µήκους 160,0 µέτρων µε µέτωπο επιπλέον 10,0 µέτρων περίπου

νοτιότερα. Η επιφάνεια του χερσαίου χώρου είναι περίπου 21.300 Μ2 και είναι κατασκευασµένη από

σκυρόδεµα. Σε όλο το µήκος του δυτικού ορίου του χερσαίου χώρου υπάρχει προφυλακτήριος τοίχος από

σκυρόδεµα µε άνω στάθµη ψηλότερη κατά 2,50 µε 3,00 µέτρα από τη στάθµη δαπέδου του χερσαίου

χώρου.

2.2.3 Προσήνεµος µώλος

Ο προσήνεµος µώλος αποτελείται από δύο τµήµατα. Το πρώτο µήκους 255,0 µέτρων περίπου, έχει

βάθος στο κατακόρυφο µέτωπο 8,30 µέτρα από τη µέση στάθµη της θάλασσας και καθαρό πλάτος 40,0

µέτρα. Χρησιµοποιείται από εµπορικά πλοία τα οποία στα πρώτα 150 περίπου µέτρα πλαγιοδετούν ενώ

στο υπόλοιπο µήκος των 100 µέτρων χρησιµοποιείται για πρυµνοδέτηση πλοίων τύπου Ro - Ro. Όλο το

µήκος του πρώτου τµήµατος είναι προστατευµένο από δυτικά µε προφυλακτήριο τοίχο από σκυρόδεµα.

Ο προφυλακτήριος τοίχος µε τη σειρά του είναι θωρακισµένος από την εξωτερική πλευρά µε φυσικούς

ογκολίθους. Ο χερσαίος χώρος που αναλογεί στο πρώτο τµήµα είναι επιφανείας 10.400 Μ2 και η άνω

επιφάνεια του είναι κατασκευασµένη από σκυρόδεµα ανωδοµής και από ασφαλτικό οδόστρωµα.

Το δεύτερο τµήµα του µώλου έχει προσανατολισµό ανατολικά – δυτικά και είναι συνολικού µήκους 235,0

µέτρων περίπου µε βάθος στο κατακόρυφο µέτωπο 8,30 µέτρα από τη µέση στάθµη της θάλασσας. Έχει

συνολικό πλάτος 6,0 µέτρα από τα οποία τα 2,0 µέτρα αναλογούν στο προφυλακτήριο τοίχο και τα

υπόλοιπα 4,0 µέτρα για την εξυπηρέτηση των λειτουργιών του µώλου. Σε απόσταση 45,0 µέτρων από το

δυτικό άκρο και για µήκος 65,0 µέτρων το καθαρό πλάτος κατά 1,0 µέτρο µεγαλύτερο. Η συνολική

επιφάνεια του χερσαίου χώρου όλου του λιµένα είναι 32.700 Μ2.

2.2.4 Αλιευτικό καταφύγιο

Το αλιευτικό καταφύγιο εντοπίζεται νοτιοανατολικά των υφιστάµενων λιµενικών εγκαταστάσεων και είναι

χωρητικότητας 140 αλιευτικών σκαφών. Αποτελείται από τα παραλιακά κρηπιδώµατα, ένα προσήνεµο

µώλο και έναν προβλήτα ο οποίος χωρίζει την λιµενολεκάνη του καταφυγίου σε δύο τµήµατα. Το

καταφύγιο καλύπτει τις τοπικές ανάγκες ελλιµενισµού αλιευτικών και τουριστικών σκαφών και

παρουσιάζει υψηλή πληρότητα ιδίως τους καλοκαιρινούς µήνες.

2.3 Οδική σύνδεση έργου

Σύµφωνα µε τις ισχύουσες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις η εµπορευµατική λειτουργία του λιµανιού από και

προς τον ΠΑΘΕ εξυπηρετείται αποκλειστικά από τον οδικό άξονα Απ. Παύλου – Πατρών – Κόµβος

Αρχαίας Κορίνθου. Η κίνηση των βαρέων οχηµάτων έχει απαγορευθεί στους υπόλοιπους άξονες.

ΣΧΕΔΙΟ

N.ΚΟΡΙΝΘΙΑΣ

GR2530003

GR2530005

ΘΕΣΗ ΕΡΓΟΥ

ΕΝΘ. ΣΧΕΔΙΟ:ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: ΙΟΥΝΙΟΣ 2012

ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 50000

01

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

ΑΡΧΑΙΟΛΟΓΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ

ΑΚΡΟΚΟΡΙΝΘΟΣ

(GR2530003)

ΒΥΖΑΝΤΙΝΟ ΤΟΙΧΟΣ

ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ

ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΛΙΜΕΝΟΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΕΚΒΑΘΥΝΣΗ

ΥΠΟΛΟΙΠΟΥ ΛΙΜΕΝΟΛΕΚΑΝΗΣ

ΓΕΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟΣΧΕΔΙΟ




7

Γράφηµα 2.1 Κατάπλοι πλοίων στον λιµένα Κορίνθου ετών 2004 - 2011

Όσων αφορά την εξυπηρέτηση των λοιπόν οχηµάτων, η σύνδεση των λιµενικών εγκαταστάσεων µε τον

αυτοκινητόδροµο ΠΑΘΕ πραγµατοποιείται µέσω των οδών Απ. Παύλου – Γ. Παπανδρέου – Άργους –

Κόµβος Εξαµιλίων.

2.4 Υφιστάµενη λιµενική δραστηριότητα

2.4.1 Γενικά

Η παρακάτω ανάλυση, που αφορά κατάπλους πλοίων στο λιµένα Κορίνθου, βασίζεται σε στατιστικά

στοιχεία που µας δόθηκαν από τα αρχεία του Λιµενικού Ταµείου και του Λιµεναρχείου Κορίνθου.

Επισηµαίνουµε ότι τα στοιχεία του Λιµεναρχείου, που είναι πιο αναλυτικά, χρησιµοποιήθηκαν για τον

προσδιορισµό της σύνθεσης του στόλου που εξυπηρετείται στο λιµένα της Κορίνθου.

2.4.2 Κατάπλοι πλοίων

Οι κατάπλοι των πλοίων στη λιµενική εγκατάσταση της Κορίνθου για τα έτη 2004 έως 2011

παρουσιάζονται στο Γράφηµα 2.1 που ακολουθεί και περιλαµβάνει το σύνολο των πλοίων τα οποία

εξυπηρετήθηκαν για κάθε ένα από τα παραπάνω έτη. Κατά µέσο όρο σε ετήσια βάση προσεγγίζουν τον

λιµένα 396 πλοία µε το µέγιστο αριθµό να παρουσιάζεται το έτος 2008, όπου σηµειώθηκαν 498 κατάπλοι,

και το ελάχιστο το έτος 2011 µε 321 κατάπλους.

Η ετήσια σύνθεση των κατάπλων που πραγµατοποιήθηκαν για τα έτη 2008 και 2011 παρουσιάζεται στα

Γραφήµατα 2.2 και 2,3, από τα οποία διαφαίνεται ότι ο κυριότερος τύπος πλοίων που εξυπηρετήθηκε από

την εγκατάσταση είναι τα Ro-Ro. Τα εν λόγω πλοία κατέχουν το 62% και το 68% των κατάπλων για τα έτη

2008 και 2011 αντίστοιχα. Η δεύτερη σηµαντικότερη κατηγορία πλοίων είναι αυτή των Lo-Lo, τα οποία

κατέχουν το 16% και το 17% των κατάπλων για τα έτη 2008 και 2011 αντίστοιχα. Οι κατάπλοι

κρουαζιερόπλοιων είναι σηµαντικά πιο περιορισµένοι µε ποσοστά 1% και 4% αντίστοιχα για τα

εξεταζόµενα έτη. Τέλος, τα δεξαµενόπλοια παρουσιάζουν τη µικρότερη συµµετοχή στους κατάπλους των

καθότι καταλαµβάνουν το 1% και 2% αντίστοιχα επί του συνόλου των κατάπλων.

Κατάπλων πλοίων Λιµένα ετών 2004 - 2011 (Πηγή: Λιµενικό ταµείο Κορινθίας)

459,0

360,0 366,0348,0

498,0

341,0

400,0

321,0

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ΣΧΕΔΙΟ




8

Σηµειώνεται ότι για τα έτη 2008 και 2011 το 20% και το 9% αντίστοιχα των κατάπλων δεν

ταυτοποιήθηκαν κατά είδους πλοίου λόγω έλλειψης επαρκών στοιχείων. Εικάζεται ωστόσο ότι

αντιπροσωπεύουν κυρίως τουριστικά σκάφη διαφόρων µεγεθών τα οποία προσέγγισαν είτε στις κυρίες

λιµενικές εγκαταστάσεις της Κορίνθου είτε στο παρακείµενο αλιευτικό καταφύγιο δηλώνοντας ωστόσο τον

κατάπλου τους. Ο αριθµός αυτός αντιστοιχεί σε 100 σκάφη για το έτος 2008 και 29 για το έτος 2011.

Γράφηµα 2.2 Κατάπλοι στο λιµένα Κορίνθου κατά τύπο πλοίου έτους 2008

Γράφηµα 2.3 Κατάπλοι στο λιµένα Κορίνθου κατά τύπο πλοίου έτους 2011

Κατάπλοι πλοίων έτους 2008 ανά τύπο(Πηγή λιµενικό ταµείο Κορινθίας)

62%16%

1%1%

20%

Rο-Rο

Lο-Lο

Tanker

Cruise

Other

Κατάπλοι έτους 2011 ανά τύπο πλοίου

(Πηγή λιµενικό ταµείο Κορινθίας)

68%

17%

2%

9%4%

Ro-Ro

Lo-Lo

Tanker

Cruise

Other

ΣΧΕΔΙΟ




9

Γράφηµα 2.4 Μηνιαία κατανοµή κατάπλων στον λιµένα Κορίνθου ανά τύπο πλοίου έτους 2008

Όπως προκύπτει από τα παραπάνω στοιχεία, τα εµπορικά πλοία αντιπροσωπεύουν το 79% και το 87%

των ετήσιων κατάπλων του λιµένα για τα έτη 2008 και 2011 αντίστοιχα και εκφρασµένα σε απόλυτο

αριθµό πλοίων είναι 394 και 280. Τα κρουαζιερόπλοια και τα λοιπά τουριστικά σκάφη αντιπροσωπεύουν

το υπόλοιπο ποσοστό κατάπλων, δηλαδή 21% και 13% αντίστοιχα για τα έτη 2008 και 2011 και

εκφρασµένα σε απόλυτους αριθµούς είναι 105 και 42 πλοία αντίστοιχα. Ο αριθµός των κρουαζιερόπλοιων

ωστόσο παρουσίασε σηµαντική αύξηση καθώς τετραπλασιάστηκε το ποσοστό κατάπλων από 1% το

2008 σε 4% το 2011. Σε απόλυτο αριθµό πλοίων τα παραπάνω ποσοστά αντιστοιχούν σε 5 και 13 πλοία

το έτος αντίστοιχα.

Η µηνιαία διακύµανση των κατάπλων στο λιµένα παρουσιάζεται στα γραφήµατα 2.4 και 2.5 για τα έτη

2008 και 2011 αντίστοιχα. Το έτος 2008 αντιπροσωπεύει µια χρονιά όπου το λιµάνι της Κορίνθου

παρουσίασε την υψηλότερη εµπορευµατική κίνηση. Ο µήνας στον οποίο παρουσιάστηκε ο µέγιστος

αριθµός κατάπλων ήταν ο Μάιος όπου προσέγγισαν συνολικά 48 πλοία µε την ακόλουθη σύνθεση: 31

τύπου Ro-Ro, 6 τύπου Lo-Lo, 1 ∆εξαµενόπλοιο και 10 απροσδιόριστου τύπου. Αντίστοιχα το έτος 2011 ο

µέγιστος αριθµός κατάπλων ήταν συνολικά 35 και παρουσιάστηκε το µήνα Ιούνιο µε την ακόλουθη

σύνθεση: 25 τύπου Ro-Ro, 7 τύπου Lo-Lo, ένα δεξαµενόπλοιο (Tanker), 1 κρουαζιερόπλοιο (Cruise) και

1 αδιευκρίνιστο.

Για το έτος 2008 όπου παρατηρήθηκε ο µέγιστος αριθµός κατάπλων πραγµατοποιήθηκε ανάλυση της

ηµερήσιας κίνησης των πλοίων, κατά τύπο µεταφερόµενου φορτίου. Σύµφωνα µε την εν λόγω ανάλυση ο

µέγιστος αριθµός πλοίων τα οποία βρέθηκαν ταυτόχρονα στη λιµενική εγκατάσταση ήταν πέντε και αυτό

επαναλήφθηκε 9 φορές το έτος, τέσσερα καταµετρήθηκαν 9 φορές το ίδιο έτος και τρία 15 φορές.

Σύµφωνα µε τα καταγεγραµµένα στοιχειά του λιµεναρχείου η εξυπηρέτηση ενός πλοίου τύπου Ro-Ro

πραγµατοποιείται εντός µίας ηµέρας ενώ για πλοίο τύπου Lo – Lo ο αντίστοιχος χρόνος είναι από δύο

έως τρεις ηµέρες.

Αριθµός κατάπλων ανά µήνα έτους 2008(Πηγή: Λιµενικό Ταµείο Κορινθίας)

1822

26 2631 32

1923

2825

15

5

6

117

6 7 5

2

7

10

8

5

12 0

6

2

10 6 7

11

10

7

4

24

31

0

10

20

30

40

50

60

Ι αν ου άρ ιο ς

Φε βρ ου άρ ιο ς

Μά ρτ ι ος

Α πρ ίλ ιο ς

Μα ϊο ς

Ι ού νι ος

Ι ού λι ος

Α ύγ ου στ ος

Σ επ τέ µβ ρι ος

Οκ τώβ ρι ος

Νο έµ βρ ιο ς

∆ εκ έµ βρ ιο ς

Other

Cruise

Tanker

Lo-Lo

Ro-RoΣΧΕΔΙΟ




10

Γράφηµα 2.5: Μηνιαία κατανοµή κατάπλων στον λιµένα Κορίνθου ανά τύπο πλοίου έτους 2011

Η ανάλυση που πραγµατοποιήθηκε στις προηγούµενες παραγράφους καταδεικνύει σαφέστατα τον

εµπορικό προσανατολισµό του λιµένα µε µικρή συµµετοχή τουριστικών και λοιπών πλοίων.

Η εµπορευµατική δραστηριότητα αφορά κυρίως πλοία τύπου «Ro – Ro» και κατά δεύτερο λόγο «Lo –

Lo» µε την εκφόρτωση των δεύτερων να πραγµατοποιείται κυρίως από αυτοκινούµενα µηχανικά µέσα της

λιµενικής εγκατάστασης. Η εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων πραγµατοποιείται στα ίδια κρηπιδώµατα

στα οποία εξυπηρετούνται τα εµπορικά πλοία κατόπιν συνεννόησης µε την λιµενική αρχή. Τα αλιευτικά

και µικρός αριθµός τουριστικών σκαφών ιδιωτών εξυπηρετούνται από το αλιευτικό καταφύγιο που

συνορεύει µε το λιµένα ανατολικότερα.

2.4.3 Θαλάσσια σύνδεση λιµένα

Ο λιµένας Κορίνθου παρέχει την εµπορική/τουριστική σύνδεση της Κορίνθου µε πόλεις εντός και εκτός

των ελληνικών συνόρων εξασφαλίζοντας κυρίως την ροή εµπορευµάτων µεταξύ των εµπορικών εταίρων

αλλά και επιβατών (επιβάτες κρουαζιέρας) συµβάλλοντας ουσιαστικά στην ανάπτυξη της ευρύτερης

περιοχής.

Στους Πίνακες Α.1 και Α.2 του Παραρτήµατος Α παρουσιάζονται για τα έτη 2010 και 2011 ο δηλωθέν

λιµένας απόπλου των πλοίων τα οποία εξυπηρετήθηκαν από τη λιµενική εγκατάσταση της Κορίνθου,

σύµφωνα µε στατιστικά στοιχεία που συλλέξαµε από το Λιµεναρχείο Κορίνθου. Η σύνδεση του λιµένα µε

προορισµούς της Βαλτικής, της Βόρειας θάλασσας, της Μεσογείου αλλά και της µαύρης θάλασσας

αποκαλύπτει το πλούσιο εύρος των δραστηριοτήτων που υποστηρίζει, καθώς επίσης και τη σηµασία του

λιµένα τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο.

Στα Γραφήµατα 2.6 και 2.7 παρουσιάζονται µε αναλυτικό τρόπο οι παραπάνω δηλωθέντες λιµένες

απόπλου προς την Κόρινθο για τα ίδια έτη 2010 και 2011. Παρατηρούµε ότι τα λιµάνια της Ιταλίας Π.

Μαργιέρα, Ανκόνα, Κατάνια, Μπάρι και Ραβένα καταλαµβάνουν σταθερά τις πρώτες 5 θέσεις και για τα

δύο έτη µε αυτό της Π. Μαργίερα να κατατάσσεται πρώτο µε ποσοστό 33% για το 2010 και 41% για το

2011 αντίστοιχα.

Αριθµός κατάπλων ανά µήνα έτους 2011(Πηγή: Λιµενικό Ταµείο Κορινθίας)

12

24

1915

24 25

20

1412

18 20

14

8

8

4

5

4

7

4

12

54

2

3

2

14

1

1

5

04

2 0

4

0

5

10

15

20

25

30

35

40



Μά ρτ ι ος

Απρ ίλ ιο ς

Μα ϊο ς

Ι ού νι ος

Ι ού λι ος

Αύ γο υσ το ς

Σ επτ έµ βρ ιο ς



∆ε κέ µβ ρι ος

Other

Cruise

Tanker

Lo - Lo

Ro - RoΣΧΕΔΙΟ




11

Γράφηµα 2.6: Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2010

Στα Γραφήµατα 2.8 και 2.9 παρουσιάζονται οι δηλωθέντες κατάπλοι ανά χώρα προέλευσης για τα πλοία

που εξυπηρετήθηκαν στο λιµάνι της Κορίνθου. Σύµφωνα µε τα γραφήµατα ο σηµαντικότερος εµπορικός

εταίρος του λιµένα είναι η Ιταλία, από τα λιµάνια της οποίας κατέπλευσαν το 70% και το 79% των πλοίων

που εξυπηρετήθηκαν για τα έτη 2010 και 2011 αντίστοιχα. Τα ελληνικά λιµάνια απόπλου καταλαµβάνουν

τη δεύτερη θέση µε ποσοστό 19% για το έτος 2010 και 9% για το 2011.

Γράφηµα 2.7 Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2011

Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2011(Πηγή: Λιµεναρχείο Κορίνθου)

41%

19%7%

0%0%

15%

0%0%7%

0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%4% 4% 0%0%0%0%0%0% 4% 0%0%0%0%

Π. ΜΑΡΓΙΕΡΑ (P. Marghera)

ΑΝΚΟΝΑ (Ancona)

ΚΑΤΑΝΙΑ (Catania)

ΜΠΑΡΙ (Bari)

ΡΑΒΕΝΑ (Ravenna)

ΑΜΒΕΡΣΑ (Antwerp)

ΒΟΛΟΣ

ΚΕΡΚΥΡΑ

ΠΕΙΡΑΙΑΣ

ΟΡΣΚΑΡ (Orrskar)

ΚΕΜΙ (Ajoksen Satama)

ΠΡΕΒΕΖΑ

ΚΩΝΣΤΑΝΖΑ (Constanta)

ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ

ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ

ΖΑΚΥΝΘΟ

ΑΒΕΪΡΟ (Aveiro)

ΚΟΤΟΡ (Kotor)

ΜΠΡΑΪΛΑ (Braila)

ΧΑΜΙΝΑ (Haminakotka)

ΛΟΥΓΚΝΒΙΚ (Harnosands)

ΚΑΣΙΜΑ (Kashima)

Xώρες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2010(Πηγή: Λιµενραχειο Κορίνθου)

70%

19%

1%

1%

6%1%

1%

1%

ΙΤΑΛΙΑ

ΕΛΛΑ∆Α

ΒΕΛΓΙΟ

ΣΟΥΗ∆ΙΑ

ΦΙΛΑΝ∆ΙΑ

ΓΕΡΜΑΝΙΑ

ΡΟΥΜΑΝΙΑ

ΆΛΛΕΣ

(Ετήσιες αφήξεις <=1)

ΣΧΕΔΙΟ




12

Γράφηµα 2.8 Χώρες θαλάσσιας σύνδεσης λιµένα Κορίνθου έτους 2010

Η τρίτη κατά σειρά σηµασίας εµπορική σύνδεση είναι µε το Βέλγιο µε σταθερό ποσοστό 6% για τα δύο

εξεταζόµενα έτη.

Γράφηµα 2.9: Χώρες θαλάσσιας σύνδεσης λιµένα Κορίνθου έτους 2010

Ο λιµένας Κορίνθου συνεπώς εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο τις εµπορευµατικές ροές από και προς την

Αδριατική µε σηµαντική ωστόσο συµµετοχή των ελληνικών λιµένων καλύπτοντας µε τον καλύτερο τρόπο

την ναυτιλία µικρών αποστάσεων (short shipping).

Λιµένες θαλάσσιας σύνδεσης Κορίνθου έτους 2010(Πηγή: Λιµεναρχείο Κορίνθου)

33%

10%10%

17%

7%

3%

10%0%3% 3% 0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0%0% 3% 0%0%0%

Π. ΜΑΡΓΙΕΡΑ (P. Marghera)

ΑΝΚΟΝΑ (Ancona)

ΚΑΤΑΝΙΑ (Catania)

ΜΠΑΡΙ (Bari)

ΡΑΒΕΝΑ (Ravenna)

ΑΜΒΕΡΣΑ (Antwerp)

ΒΟΛΟΣ

ΚΕΡΚΥΡΑ

ΠΕΙΡΑΙΑΣ

ΟΡΣΚΑΡ (Orrskar)

ΚΕΜΙ (Ajoksen Satama)

ΠΡΕΒΕΖΑ

ΚΩΝΣΤΑΝΖΑ (Constanta)

ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ

ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ

ΖΑΚΥΝΘΟ

ΑΒΕΪΡΟ (Aveiro)

ΚΟΤΟΡ (Kotor)

ΜΠΡΑΪΛΑ (Braila)

ΧΑΜΙΝΑ (Haminakotka)

ΛΟΥΓΚΝΒΙΚ (Harnosands)

Χώρες θαλάσσιας σύνδεσης λιµένα Κορίνθου έτους 2011(Πηγή: Λιµεναρχείο Κορίνθου)

79%

9%

6% 2% 1%1%1% 1%

ΙΤΑΛΙΑ

ΕΛΛΑ∆Α

ΒΕΛΓΙΟ

ΣΟΥΗ∆ΙΑ

ΓΕΡΜΑΝΙΑ

ΡΟΥΜΑΝΙΑ

ΤΥΝHΣΙΑ

ΆΛΛΕΣ

(Ετήσιες αφήξεις <=1)ΣΧΕΔΙΟ




13

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Εμ

πο

ρε

ύμ

ατα

(μ

εικ

τό β

άρ

ος)

σε

χιλ

ιάδ

ες

τόν

ου

ς

Εξερχόμενο φορτίο Εισερχόμενο φορτίο

2.4.4 Εµπορευµατική κίνηση

Τα εµπορεύµατα τα οποία διακινούνται από το λιµάνι της Κορίνθου ανήκουν στην κατηγορία του γενικού

και χύδην φορτίου. Τα σηµαντικότερα εµπορεύµατα κατά είδος, από άποψη διακινούµενου όγκου, είναι

αυτά του γενικού φορτίου, τα λιπάσµατα, οι ζωοτροφές και η ξυλεία.

Εξετάζοντας τη διαχρονική εξέλιξη της εµπορευµατικής κίνησης του Λιµένα Κορίνθου φαίνεται η ανοδική

πορεία της. Το έτος 2000 αποτελεί σηµείο-σταθµό στην εµπορευµατική κίνηση του λιµένα. Τότε

παρατηρείται σηµαντική αύξηση της κίνησης κατά 68,37%. Επίσης, ενώ µέχρι το 1999 η εξερχόµενη

κίνηση αποτελούσε λίγο κάτω από το 40% της συνολικής κίνησης, µετά το 2000 περιορίστηκε σηµαντικά

από 16,51% έως 24,31. Το έτος µε τη µεγαλύτερη εµπορευµατική κίνηση ήταν το 2008, όταν

διακινήθηκαν 1.188 χιλιάδες τόνοι εµπορευµάτων.

Εξετάζοντας τους τύπους των φορτίων που διακινούνται από τον λιµένα Κορίνθου φαίνεται η κυριαρχία

των Ro-Ro φορτίων. Το έτος 2000 τα Ro-Ro φορτία αποτελούσαν το 59,85% του συνόλου των γενικών

φορτίων και το έτος 2008 ήταν το 76,98%. Υπήρξε όµως διαφοροποίηση στον τύπο των Ro-Ro φορτίων.

Το έτος 2000 κυριαρχούσαν οι αυτοκινούµενες µονάδες, ενώ το 2009, οι ρυµουλκούµενες (µη

αυτοκινούµενες) µονάδες. Αναλυτικότερα τα Ro-Ro φορτία, αφορούν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα

ρυµουλκούµενες και ηµιρυµουλκούµενες ασυνόδευτες µονάδες οδικών εµπορευµάτων, ενώ οι

αυτοκινούµενες µονάδες αφορούν οχήµατα οδικών µεταφορών και συνοδευτικά ρυµουλκούµενα. Τέλος

δεν φαίνεται να υπάρχει ιδιαίτερη εποχικότητα. (Παράρτηµα Γ: Πίνακας Γ38, Πίνακας Γ39, Πίνακας Γ40).

Η συντριπτική πλειοψηφία των εμπορευμάτων (77,91% για το 2009) προέρχεται (73,11%) ή

κατευθύνεται (99,27%) στην Ιταλία (Παράρτημα Γ: Πίνακας 41, Πίνακας 42, Πίνακας 43).

Γράφηµα 2.10: Λιµένας Κορίνθου: Θαλάσσιες µεταφορές - Εµπορεύµατα (µεικτό βάρος) - Ετήσια στοιχεία - κατά

κατεύθυνση

ΣΧΕΔΙΟ




14

Γράφηµα 2.11 Λιµένας Κορίνθου: Θαλάσσιες µεταφορές - Εµπορεύµατα - Ετήσια στοιχεία κατά τύπο εµπορεύµατος

Τα διακινηθέντα εµπορεύµατα γενικού και χύδην ξυρού φορτίου για την χρονική περίοδο από το 2004

έως το 2010 παρουσιάζονται στο Γράφηµα 2.12. Ο µέσος όρος διακινηθέντων εµπορευµάτων γενικού

φορτίου σε ετήσια βάση κυµαίνονται στην περιοχή των 600.000 τόνων, µε τα έτη 2008 και 2009 να

παρουσιάζεται το µέγιστο και το ελάχιστο της εξεταζόµενης περιόδου µε 1.190.000 και 300.000 τόνους

αντίστοιχα. Η εµπορευµατική ροή των χύδην φορτίων παρουσιάζει εµφανείς τάσεις µείωσης καθώς από

το 2004 έως και το 2009 οι ποσότητες που διακινήθηκαν µειώθηκαν από 315.000 το 2004 σε 40.000 το

έτος 2009, καταγράφοντας µείωση της τάξεως του 87,3%. Η τάση αυτή ωστόσο αντιστράφηκε καθώς το

επόµενο έτος καταγράφηκε ανάκαµψη των εισαγωγών, οι οποίες έφτασαν στους 97.000 τόνων, δηλαδή

αύξηση κατά 142,5%. Συνεπώς, η µέση ετήσια διακίνηση ξυρών χύδην φορτίων για την εξεταζόµενη

περίοδο αποτελεί κατά µέσο όρο το 20% του µέσου ετήσιου όγκου των διακινούµενων εµπορευµάτων

γενικού φορτίου.

Ο ετήσιος όγκος των διακινηθέντων υγρών εµπορευµάτων από το 2004 έως το 2011 παρουσιάζεται στο

Γράφηµα 2.13. Σύµφωνα µε αυτό η µέση ετήσια ποσότητα εισαγωγής υγρών εµπορευµάτων κυµαίνεται

µεταξύ 1.000 µε 2.000 κυβικών µέτρων, µε εξαίρεση το έτος 2007 όπου πραγµατοποιήθηκε η διακίνηση

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Σύνολο Εισερχόμενο Εξερχόμενο Σύνολο Εισερχόμενο Εξερχόμενο

2000 2009

Άλλο φορτίο που δεν εξειδικεύεται αλλού

Ro-Ro, ρυμουλκούμενες (μη αυτοκινούμενες) μονάδες

Ro-Ro, αυτοκινούμενες μονάδες

Μεγάλα εμπορευματοκιβώτια

Ξηρά εμπορεύματα χύδην

Υγρά εμπορεύματα χύδην

ΣΧΕΔΙΟ




15

8.000 κυβικών µέτρων. Ο όγκος των 1.000 κυβικών µέτρων αντιστοιχεί στην προσέγγιση ενός πλοίου

κατά έτος η οποία χαρακτηρίζεται ως περιορισµένη.

Γράφηµα 2.12: ∆ιακίνηση Γενικού και Ξυρού φορτίου ετών 2004 έως 2010

Γράφηµα 2.13: ∆ιακίνηση Υγρών εµπορευµάτων ετών 2004 - 2010

2.4.5 Τουριστική κίνηση

Η διακίνηση επιβατών κρουαζιέρας από το λιµένα Κορίνθου παρουσιάζεται στο Γράφηµα 2.13 για τα έτη

από το 2004 έως το 2011. Η επιβατική κίνηση του λιµένα αφορά αποκλειστικά επιβάτες κρουαζιέρας και

µπορεί να διακριθεί σε δύο χρονικές περιόδους µε την πρώτη από το 2004 έως το 2008 και από το 2009

έως και το 2011. Χαρακτηριστικό της πρώτης περιόδου είναι η περιορισµένη κίνηση επιβατών η οποία

αντιστοιχούσε σε περιστασιακή χρήση της εγκατάστασης από πλοία µικρού µεγέθους και χωρητικότητας.

∆ιακίνηση Υγρών εµπορευµάτων

(σε κυβικά µέτρα-m 3 )

0,0

1.000,0

2.000,0

3.000,0

4.000,0

5.000,0

6.000,0

7.000,0

8.000,0

9.000,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

∆ιακίνηση Γενικού και Ξυρού Φορτίου

(σε τόνους)

0,0

200.000,0

400.000,0

600.000,0

800.000,0

1.000.000,0

1.200.000,0

1.400.000,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Ξυρό φορτίο χύµα (tn)

Γενικό φορτίο (tn)

ΣΧΕΔΙΟ




16

Η δεύτερη περίοδος παρουσιάζει σηµαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης η οποία από 1.364 επιβάτες

το 2009 έφτασε τους 13.206 το 2011 σηµειώνοντας θεαµατική αύξηση 870%. Το 2010 και 2011

προσέγγισαν την εγκατάσταση πλοία µεγέθους 200 µέτρων τα οποία ωστόσο εξυπηρετήθηκαν µε

αρκετές δυσκολίες εξαιτίας της ανεπάρκειας των υποδοµών και του χαµηλού επιπέδου παρεχόµενων

υπηρεσιών.

Ο µηνιαίος ρυθµός αφίξεων κρουαζιερόπλοιων για το έτος 2011 παρουσιάζεται στο Γράφηµα 2.14.

Συνολικά προσέγγισαν το λιµένα 13 κρουαζιερόπλοια. Ο µήνας µε το µεγαλύτερο αριθµό αφίξεων ήταν ο

Απρίλιος ενώ κατά την καλοκαιρινή περίοδο (µήνες Ιούνιος – Ιούλιος - Αύγουστος) οι αφίξεις

αντιπροσωπεύουν µόλις το 15% του έτους.

Γράφηµα 2.14 ∆ιακινηθέντες επιβάτες Λιµένα Κορίνθου

Το µέγεθος των πλοίων τα οποία εξυπηρετήθηκαν από τις εγκαταστάσεις θεωρούνται µικρού έως και

µεσαίου µεγέθους καθώς δεν ξεπερνούν το µήκος των 200 µέτρων, µε χωρητικότητα επιβατών και

πληρώµατος να κυµαίνεται από 2.400 άτοµα (Louis Majesty) έως 235 (La Belle de L’Adriatique).

Σύµφωνα µε την τηλεφωνική συνέντευξη που πραγµατοποιήθηκε µε εκπρόσωπο της εταιρίας Louis

Cruises σχετικά µε τις παρεχόµενες υπηρεσίες του λιµένα και τα προγράµµατα τα οποία προσφέρονται

στο επιβατικό κοινό επισηµάνθηκε ότι σε ποσοστό 70% επιλέγονται εκδροµές σε προορισµούς εκτός της

πόλης της Κορίνθου µε τουριστικά λεωφορεία3.

3 Παράρτηµα Ζ, Louis Cruises

∆ιακινηθέντες επιβάτες(Άτοµα)

0,0

2.000,0

4.000,0

6.000,0

8.000,0

10.000,0

12.000,0

14.000,0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

ΣΧΕΔΙΟ




17

Γράφηµα 2.15. Οι αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στο λιµένα Κορίνθου σε µηνιαία βάση

2.5 Προβλήµατα λιµενικής εγκατάστασης

Τα υφιστάµενα λιµενικά έργα παρουσιάζουν κατά σειρά σηµαντικότητας τα παρακάτω λειτουργικά

προβλήµατα.

1. Ανεπαρκής συγκοινωνιακή σύνδεση µε τους βασικούς οδικούς και σιδηροδροµικούς άξονες του

εθνικού δικτύου,

2. Πρόκληση σηµαντικής φόρτισης αφενός του οδικού δικτύου της πόλης εξαιτίας της υποχρεωτικής

διέλευσης των οχηµάτων εξυπηρέτησης του λιµένα διαµέσου του συνεκτικού οικιστικού ιστού της

και αφετέρου περιβαλλοντικής υποβάθµισης εξαιτίας της ρύπανσης που προκαλείται από την

κίνηση των βαρέων οχηµάτων. Σύµφωνα µε στοιχεία του Λιµενικού Ταµείου, ο µέσος ηµερήσιος

φόρτος οχηµάτων που διήλθε την πύλη του λιµένα το έτος 2009, ήταν 100 βαρεία οχήµατα µε

αιχµή τα 137 το µήνα Ιούλιο.

3. Πρόκληση ατµοσφαιρικής ρύπανσης µικροσωµατιδίων (σκόνης) και ηχητικής όχλησης από την

εκφόρτωση χύδην φορτίων σε µικρή απόσταση από το οικιστικό µέτωπο της πόλης.

Επισηµαίνεται ότι η θέση εξυπηρέτησης των πλοίων ξυρού χύδην φορτίου γίνεται κατά µήκος των

παραλιακών κρηπιδωµάτων και στη βάση του προσήνεµου µώλου όπου η απόσταση από τις

παρακείµενες κατοικίες δεν ξεπερνάει τα 80 µέτρα. Επιπρόσθετα ο συνδυασµός της θέσης των

κρηπιδωµάτων ως προς το παραλιακό µέτωπο και το επικρατέστερο φάσµα πνοής των ανέµων

της περιοχή (Βόρειοι και βορειοδυτικοί) ευθύνονται για την πολλαπλασιαστική επίπτωση των

αρνητικών επιπτώσεων της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στον πυρήνα του πολιτιστικού και

ψυχαγωγικού κέντρου του παραλιακού µετώπου.

4. Ανεπάρκεια παροχής ικανοποιητικού επιπέδου υπηρεσιών σε τουριστικά πλοία

(κρουαζιερόπλοια) η προσέλκυση των οποίων υπήρξε πάγιο αίτηµα της δηµοτικής αρχής και των

τοπικών φορέων της περιοχής.

5. Περιορισµένη έκταση λιµενολεκάνης για τον ασφαλή ελιγµό πλοίων τύπου Ro - Ro τα οποία ως

επί το πλείστον είναι µήκους µεγαλύτερο των 160 µέτρων,

ΑΦΙΞΕΙΣ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΛΙΜΕΝΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΕΤΟΥΣ 2011(Πηγή Λιµενικό Ταµείο Κορίνθου)

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0



Μά ρτ ι ος

Απ ρί λι ος

Μά ιο ς

Ι ού νι ος

Ι ού λι ος

Αύ γο υσ το ς

Σ επτ έµ βρ ιο ς



∆ εκ έµ βρ ιο ς

ΑΡΙΘ

ΜΟΣ

ΑΦΙΞΕΩΝ

ΣΧΕΔΙΟ




18

6. Περιορισµένο µήκος και βάθος κρηπιδωµάτων για την ασφαλή προσέγγιση εµπορικών πλοίων

µεγαλύτερων διαστάσεων των οποίων τα ναυλοσύµφωνα υπογράφονται µε ευνοϊκότερους όρους

και παρέχεται η δυνατότητα επίτευξης οικονοµίας κλίµακας, µε συνέπεια την οικονοµική

επιβάρυνση των µεταφερόµενων εµπορευµάτων / πρώτων υλών και συνεπακόλουθή µείωση της

ανταγωνιστικότητας των παραγόµενων προσόντων4,

7. Περιορισµένος χερσαίος χώρος και βάθος κρηπιδωµάτων για την υποστήριξη σύγχρονων

µεθόδων διακίνησης µοναδοποιηµένων εµπορευµάτων,

8. Εξάντληση δυναµικότητας λιµένα µε συνέπεια τη συνολική υποβάθµιση των παρεχόµενων

υπηρεσιών και την συνεπακόλουθη δροµολόγηση πλοίων σε γειτονικά λιµάνια για την

εξυπηρέτησή τους (έτος 2008).

4 Παράρτηµα Ζ :Σηµειώσεις συνέντευξης µε τη διευθύνοντα σύµβουλο της εταιρίας Φύρκο ΑΕΒΕ

ΣΧΕΔΙΟ




19

3. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΛΙΜΕΝΑ

3.1 ∆ηµογραφική και κοινωνικοοικονοµική εικόνα της Κορίνθου

3.1.1 Εξέλιξη πληθυσµού

Στον Πίνακα 1: Εξέλιξη πληθυσµού ∆ήµου Κορίνθου του παραρτήµατος παρουσιάζεται η εξέλιξη του

πληθυσµού στο ∆ήµο Κορίνθου, σύµφωνα µε τη διοικητική διαίρεση ύστερα από την εφαρµογή του

Νόµου 3852/7-6-1010 «Καλλικράτης»

Γράφηµα 3.1: Εξέλιξη πληθυσµού ∆ήµου Κορίνθου

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

Απογραφή 1971 Απογραφή 1981 Απογραφή 1991 Απογραφή 2001 Απογραφή 2011

Πλ

ηθ

υσ

μό

ς Σ

υν

όλ

ου

Χώ

ρα

ς

Πλ

ηθ

υσ

μό

ς Δ

ήμ

ου

Κο

ρίν

θο

υ

ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΣΣΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΑΤΩ ΑΣΣΟΥ

ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΛΕΧΑΙΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΠΕΡΙΓΙΑΛΙΟΥ

ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΡΧΑΙΑΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΕΞΑΜΙΛΙΩΝ

ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΟΡΙΝΘΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΞΥΛΟΚΕΡΙΖΗΣ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΣΟΛΟΜΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΓΙΟΥ ΙΩΑΝΝΟΥ

ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΘΙΚΙΩΝ ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΓΑΛΑΤΑΚΙΟΥ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΑΤΑΚΑΛΙΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΓΓΕΛΟΚΑΣΤΡΟΥ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΟΡΦΟΥ ΔΗΜ. ΚΟΙΝΟΤ ΣΟΦΙΚΟΥ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΓΙΟΝΟΡΙΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΑΓΙΟΥ ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΛΕΝΙΑΣ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΚΟΥΤΑΛΑ

ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΣΤΕΦΑΝΙΟΥ ΤΟΠ. ΚΟΙΝΟΤ ΧΙΛΙΟΜΟΔΙΟΥ

Δήμος Κορίνθου Σύνολο Χώρας

Ο

πληθυσμός του Δήμου Κορίνθου αυξάνεται με ρυθμούς που ξεπερνούν το μέσο όρο της χώρας,

ταξινομώντας την Κόρινθο στα αστικά κέντρα της χώρας με ιδιαίτερη δυναμική βάσει της

πληθυσμιακής εξέλιξης. Η δυναμική αυτή ανακόπηκε τη δεκαετία 2001-2011, όπου παρουσίασε

κάμψη, που όμως ήταν μικρότερη από αυτή της χώρας και της περιφέρειας – η περιφερειακή ενότητα

(τέως νομός) Κορινθίας, αντίθετα με τις τάσεις των υπολοίπων παρουσίασε αύξηση. Έτσι ο πληθυσμός

του Δήμου Κορίνθου το έτος 2011 ανήλθε στους 58.280 κατοίκους.

ΣΧΕΔΙΟ




20

3.1.2 Η οικονοµία της περιοχής µελέτης

Η εξέλιξη του Περιφερειακού Ακαθάριστου Προϊόντος της Περιφερειακής Ενότητας Κορινθίας κατά τα

τελευταία έτη αναδεικνύει τους ικανοποιητικούς ρυθµούς ανάπτυξης που επιτεύχθηκαν (Παράρτηµα:

Πίνακας 2, σελ 24

Η Κορινθία διατήρησε υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος ειδικά κατά

την περίοδο από το 1998 έως το 2000. Κατά την παρουσιαζόμενη περίοδο το Ακαθάριστο Εγχώριο

Προϊόν της Κορινθίας παρουσίασε διακυμάνσεις εντονότερες από αυτές του συνόλου της περιφέρειας

ή της χώρας - κατά τα έτη 2002-2003 πέρασε μία περίοδο ύφεσης για να ανακάμψει μετά το 2004. Σε

γενικές γραμμές όμως, ο ρυθμός ανάπτυξης του περιφερειακού ΑΕΠ ήταν υψηλότερος από της

Περιφέρειας για την περίοδο 1995-2008 και λίγο χαμηλότερη από αυτή του συνόλου της χώρας.

Γράφηµα 3.2: Ακαθάριστο εγχώριο προϊόν

* Ο πίνακας χρησιμοποιεί δύο κάθετους άξονες: στα αριστερά παρουσιάζεται το ΑΕΠ της

περιφέρειας και της περιφερειακής ενότητας, ενώ δεξιά παρουσιάζεται το ΑΕΠ της χώρας.

3.1.2.1 Τοµεακή διάρθρωση της οικονοµίας

Η ανάλυση της τοµεακής διάρθρωσης της Ακαθάριστης Προστιθέµενης Αξίας της Κορινθίας µε στοιχεία

ΕΛΛ.ΣΤΑΤ. και Eurostat, αναδεικνύει το µεταίχµιο στο οποίο βρίσκεται η Κορινθία. Ενώ στην αρχή της

δεκαετίας (έτος 2000) ο δευτερογενής τοµέας κυριαρχούσε στην οικονοµία της περιοχής συµµετέχοντας

κατά 53,97%, ακολούθησε η πτώση του (43,31% το 2008) µε τον τριτογενή τοµέα να περνά στη πρώτη

θέση, µετά το 2002.

Μείωση επίσης σημείωσε και ο πρωτογενής τομέας. Το 2000 συμμετείχε κατά 6,05% στην Ακαθάριστη

Προστιθέμενη Αξία της Κορινθία, και το 2008 συμμετείχε κατά 3,51%. Η πτώση ξεκίνησε μετά το 2005

και η πορεία εξελίχθηκε καθοδική έκτοτε. Γενικά η πτωτική πορεία είναι ανάλογη με τη μείωση που

επέδειξε ο πρωτογενής τομέας και το σύνολο της χώρας.

ΣΧΕΔΙΟ




21

Ο τριτογενής τομέας της Κορινθίας συνεισφέρει περισσότερο από τους άλλους δύο στην Ακαθάριστη

Προστιθέμενη Αξία, το 2008 κατά 53,18%. Η θέση του τριτογενή τομέα ισχυροποιήθηκε κατά την

τελευταία δεκαετία και έτσι ενώ το 2000 αποτελούσε το 39,98% της Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας

της Κορινθίας, μετά το 2003 ανέβηκε σε ποσοστά περίπου 50%. (Παράρτημα: Πίνακας 3, Πίνακας 4,

Πίνακας 5, σελ. 24-26).

Γράφηµα 3.3 Ακαθάριστη προστιθέµενη αξία κατά κλάδο

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

2000 2001 2002 2003 2004* 2005* 2006* 2007* 2008*

Ακ

αθ

άρ

ιστη

Πρ

οσ

τιθ

έμ

εν

η Α

ξία

(σ

ε ε

κ.

€)

Άλλες υπηρεσίες

Χρηματοπιστωτική διαμεσολάβηση, διαχείριση ακίνητης περιουσίας, εκμίσθωση και επιχ/τικές

δραστηριότητεςΧονδρικό και λιανικό εμπόριο, επισκευές οχημάτων και ειδών οικιακής χρήσης, ξενοδοχεία και εστιατόρια,

μεταφορές και επικοινωνίεςΚατασκευές

Βιομηχανία συμπεριλαμβανομένης της ενέργειας

Γεωργία, δασοκομία, αλιεία

* προσωρινά στοιχεία

3.1.2.2 Πρωτογενής Τοµέας

Όπως προαναφέρθηκε ο πρωτογενής τοµέας το 2008 συνεισφέρει το 3,51% της Ακαθάριστης

Προστιθέµενης Αξίας της Κορινθίας µε τη σηµασία του να έχει µειωθεί περίπου στο µισό την τελευταία

δεκαετία.

Για το 2007, η έκταση που καταλαμβάνει κάθε εκμετάλλευση δεν είναι πολύ μεγάλη, με πάνω από 80%

να ανήκει στη κατηγορία έως 50 στρέμματα (5 εκτάρια), καταλαμβάνοντας περίπου το 40% της

αγροτικής έκτασης της περιφερειακής ενότητας. Το 97% των εκμεταλλεύσεων εξειδικεύεται στις

μόνιμες καλλιέργειες καταλαμβάνοντας το 61% της αγροτικής γης και από αυτές το 45% των

ΣΧΕΔΙΟ




22

εκμεταλλεύσεων ασχολείται με την αμπελοκαλλιέργεια καταλαμβάνοντας το 37% της αγροτικής γης.

Ακολουθούν με πολύ μικρότερα ποσοστά τα μόνιμα λιβάδια και βοσκότοποι και τα δημητριακά.

Αν και η εικόνα στον κλάδο της γεωργίας είναι περίπου σταθερή για την περίοδο 2000-2007, ο κλάδος

της κτηνοτροφίας βαίνει μειούμενος (πρόβατα, αίγες, πουλερικά). (Παράρτημα: Πίνακας 6, σελ 26)

3.1.2.3 ∆ευτερογενής τοµέας

Όπως προαναφέρθηκε, στην αρχή της δεκαετίας (έτος 2000) ο δευτερογενής τοµέας κυριαρχούσε στην

οικονοµία της περιοχής συµµετέχοντας κατά 53,97%, ακολούθησε η πτώση του (43,31% το 2008) µε τον

τριτογενή τοµέα να περνά στη πρώτη θέση, µετά το 2002. Έτσι ενώ το 2000 η βιοµηχανία της Κορινθίας

(συµπεριλαµβανοµένης της ενέργειας) συµµετείχε κατά 6,19% στην Ακαθάριστη Προστιθέµενη Αξία της

χώρας, το 2008 το ποσοστό αυτό είχε περιοριστεί στο 3,62%. Παρόλα αυτά η σηµασία του δευτερογενή

τοµέα στην οικονοµία της Κορινθίας είναι σηµαντικότερη από ότι σε επίπεδο χώρας ή περιφέρειας (όπου

και εκεί εµφανίζεται το φαινόµενο της αποβιοµηχάνισης – αν και όχι τόσο έντονο).

Ένας λόγος για τη μεγάλη συγκέντρωση βιομηχανίας στην Κορινθία, οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη

γειτνίαση της με την Περιφέρεια Αττικής από τη δυτική πλευρά της όπου υπάρχει συγκέντρωση

έντονης βιομηχανικής δραστηριότητας. Έτσι στο τμήμα της Κορινθίας που βρίσκεται στο γεωγραφικό

διαμέρισμα της Στερεάς Ελλάδας υφίσταται συγκέντρωση βιομηχανίας υπερτοπικής εμβέλειας στους

Άγιους Θεόδωρους – Σουσσάκι, όπως MOTOR OIL HELLAS Διυλιστήρια Κορίνθου, Fulgor - Ελληνική

Εταιρία Ηλεκτρικών Καλωδίων Α.Ε., ΠΕΡΛΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΝ ΑΛΑΣ ΕΠΕ.

Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αφορούν το σύνολο της Περιφέρειας Πελοποννήσου, σημαντική

θέση στη μεταποιητική βιομηχανία καταλαμβάνει η βιομηχανία τροφίμων και η κατασκευή

μηχανημάτων και ειδών εξοπλισμού.

Ο κύριος λόγος για τον περιορισμό της δραστηριότητας στη βιομηχανία ήταν η αποβιομηχάνιση που

παρατηρείται στο σύνολο της χώρας, αλλά και η πορεία των βιομηχανιών που συγκεντρώνονται στην

περιοχή.

Οι κατασκευές το 2008 συνεισφέρουν το 9,13% της Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας της Κορινθίας

και το 2,50% στην Ακαθάριστη Προστιθέμενη Αξία των κατασκευών της χώρας. Για την περίοδο μετά το

2000, οι κατασκευές στην περιφέρεια φαίνεται να ακολουθεί τη γενική πορεία της οικοδομικής

δραστηριότητας της χώρας. Η δεκαετία ξεκίνησε με μία αύξηση και επίσης αύξηση το 2005 (έτος πριν

την επιβολή του ΦΠΑ στις οικοδομές) και 2006, και μετά το 2008 πτώση. (Παράρτημα: Πίνακας 7, σελ.

30)

3.1.2.4 Τριτογενής τοµέας

Ο κλάδος χονδρικό και λιανικό εµπόριο, επισκευές οχηµάτων και ειδών οικιακής χρήσης, ξενοδοχεία και

εστιατόρια, µεταφορές, αποθηκεύσεις και επικοινωνίες το 2008 συνεισφέρει το 24,72% της Ακαθάριστης

Προστιθέµενης Αξίας της Κορινθίας αποτελώντας το δεύτερο σηµαντικότερο κλάδο (µετά τη βιοµηχανία)

σε όλη την παρουσιαζόµενη περίοδο. Η Κορινθία συνεισφέρει το 0,97% στην Ακαθάριστη Προστιθέµενη

Αξία του κλάδου της χώρας.

Ο κλάδος των τουριστικών καταλυµάτων σαφώς δεν έχει τη σηµασία που έχει σε άλλες περιοχές της

χώρας µε καθαρά τουριστικό χαρακτήρα. Παρόλα αυτά στην Κορινθία το 2010 συγκεντρώνεται το 1,17%

των ξενοδοχειακών καταλυµάτων της χώρας και 1,91% των τουριστικών κάµπινγκ (το 18,51% των

ΣΧΕΔΙΟ




23

ξενοδοχειακών καταλυµάτων της Πελοποννήσου και 19,43% των τουριστικών κάµπινγκ της

Πελοποννήσου). Επίσης συνεισφέρει κατά 4,29% στο σύνολο των διανυκτερεύσεων της χώρας (2009).

Τα τελευταία 15 έτη παρουσιάζεται µείωση στις µονάδες (1995-2010: -8,80%) και στις κλίνες (1995-2010:

-4,77%) σε αντίθεση µε το σύνολο της χώρας και Περιφέρεια Πελοποννήσου που παρουσίασαν αύξηση.

Όσον αφορά την εξέλιξη των διανυκτερεύσεων κατά την περίοδο 1990-2009 είναι διαθέσιµα µόνο σε

επίπεδο περιφέρειας και παρατηρούνται αυξοµειώσεις µε µάλλον ανοδική τάση από το 2007 και µετά.

(Παράρτηµα Γ: Πίνακας Γ8, Πίνακας Γ9, Πίνακας Γ10)

Ο κλάδος χρηµατοπιστωτικές δραστηριότητες, δραστηριότητες σχετικές µε την ακίνητη περιουσία,

εκµισθώσεις και επιχειρηµατικές δραστηριότητες το 2008 συνεισφέρει το 13,39% της Ακαθάριστης

Προστιθέµενης Αξίας της Κορινθίας και συνεισφέρει το 0,97% στην Ακαθάριστη Προστιθέµενη Αξία του

κλάδου της χώρας. Γενικά για την περίοδο 2000-2008 ο κλάδος έχει παρουσιάσει άνοδο.

Ο κλάδος άλλες υπηρεσίες το 2008 συνεισφέρει το 15,07% της Ακαθάριστης Προστιθέµενης Αξίας της

Περιφέρειας, ενώ συνεισφέρει το 0,83% στην Ακαθάριστη Προστιθέµενη Αξία του κλάδου της χώρας. Για

την περίοδο 2000-2008 ο κλάδος έχει παρουσιάσει άνοδο, όπως και στις υπερκείµενες περιοχές.

3.1.3 Απασχόληση

Η περιφερειακή ενότητα Κορινθίας συµµετέχει κατά 1,20% στον ενεργό πληθυσµό της Ελλάδας ή κατά

22,43% στον ενεργό πληθυσµό της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Στην περίοδο 1999-2010

παρατηρήθηκαν αρκετές αυξοµειώσεις, αν και γενικά η πορεία ήταν µάλλον πτωτική. (Παράρτηµα:

Πίνακας 11, σελ. 32)

Γράφηµα 3.4 Οικονοµικά ενεργός πληθυσµός (σε χιλιάδες)

0

50

100

150

200

250

300

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

EL253 - Κορινθία EL251 - Αργολίδα EL252 - Αρκαδία EL254 - Λακωνία EL255 - Μεσσηνία

Σε γενικές γραµµές η απασχόληση στην περιφερειακή ενότητα Κορινθίας παρουσιάζει την τυπική εικόνα

της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Την πρώτη θέση καταλαµβάνει η απασχόληση στον τριτογενή τοµέα και

κυρίως στον κλάδο «Χονδρικό και λιανικό εµπόριο, ξενοδοχεία και εστιατόρια, µεταφορές». Ακολουθεί η

απασχόληση στον πρωτογενή τοµέα απασχολώντας λίγο πιο κάτω από το ένα τρίτο των

απασχολουµένων. Όπως είναι αναµενόµενο, διαφορά παρατηρείται στην απασχόληση στον δευτερογενή

τοµέα και κυρίως στην «Βιοµηχανία», κλάδος που είναι σε υψηλότερη θέση από τις λοιπές περιοχές της

ΣΧΕΔΙΟ




24

Πελοποννήσου (αλλά και της υπόλοιπης Ελλάδας). Βέβαια το γεγονός αυτό είναι αναµενόµενο, λόγω της

σηµασίας της βιοµηχανίας στην Κορινθία, όπως παρουσιάζεται και στα στοιχεία της Ακαθάριστης

Προστιθέµενης Αξίας. (Παράρτηµα: Πίνακας 12, σελ. 33)

Γράφηµα 3.5 Απασχόληση (σε χιλιάδες άτοµα)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Απ

ασ

χό

λη

ση

(σ

ε χ

ιλιά

δε

ς)

Δημόσια διοίκηση και δημοτικές υπηρεσίες. Δραστηριότητες νοικοκυριών (L-P)

Δραστηριότητες χρηματοπιστωτικής διαμεσολάβησης, δραστηριότητες σχετικές με την ακίνητη περιουσία (J-K)

Χονδρικό και λιανικό εμπόριο, ξενοδοχεία και εστιατόρια, μεταφορές (G-I)

Κατασκευές (F)

Βιομηχανία εκτός κατασκευών (C-E)

Γεωργία, αλιεία (A-B)

Η ανεργία πλήττει πλέον την Περιφερειακή Ενότητα Κορινθίας περισσότερο από τις υπόλοιπες της

Πελοποννήσου, αλλά είναι σταθερά χαµηλότερη από το µέσο όρο της χώρας σε όλη περίοδο 2005-2011.

Και βέβαια τα στοιχεία δείχνουν την επιδείνωση του δείκτη τα τελευταία έτη από το 2009 και µετά.

(Παράρτηµα Γ: Πίνακας Γ13

3.1.4 Προοπτικές της οικονοµίας

Το τελευταίο σηµείο που εξετάζεται, είναι οι προβλέψεις για την εξέλιξη της οικονοµίας µεσοπρόθεσµα.

Η οικονοµία της περιφερειακής ενότητας έχει περάσει από µία περίοδο αµφίρροπης στασιµότητας σε

περίοδο ύφεσης µαζί µε το σύνολο της ελληνικής οικονοµίας, η οποία είναι αρκετά βαθειά και

παρατεταµένη.

Η µείωση της οικονοµικής δραστηριότητας περιορίζει τη δραστηριότητα στον δευτερογενή και τριτογενή

τοµέα: επιχειρήσεις και εργοστάσια κλείνουν, µειώνονται τα εισοδήµατα, περιορίζεται η παραγωγή, οι

δείκτες εµπορίου πέφτουν και πιέζεται η οικονοµία σε καθοδικό κύκλο.

Η κατάσταση είναι µάλλον ασαφής για τον πρωτογενή τοµέα. Από τη µία οι επιχειρήσεις του πρωτογενή

τοµέα αντιµετωπίζουν την πτώση στην εσωτερική κατανάλωση, άλλα από την άλλη, η ανεργία σπρώχνει

εργαζοµένους να δοκιµάσουν στον πρωτογενή τοµέα, αν έχουν τη δυνατότητα, ως µοναδική διέξοδο

απασχόλησης.

ΣΧΕΔΙΟ




25

Η ένταση της ύφεσης είναι εξαιρετικά έντονη και παρατεταµένη, ενώ ακόµα δεν υπάρχει κανένας δείκτης

που να δίνει κάποιο σηµάδι αντιστροφής αυτής της πορείας. Έτσι βραχυπρόθεσµα δεν είναι πιθανή η

σύντοµη επιστροφή της οικονοµίας στα επίπεδα του 2008.

Μεσοπρόθεσµα όµως αναµένεται η έξοδος από τον κύκλο της ύφεσης. Η ύφεση αναµορφώνει τον τοµέα

των µεταφορών, δηµιουργώντας νέους συσχετισµούς και προκαλώντας την αναδιάρθρωση σε νέες

βάσεις των οικονοµικών τους δεδοµένων. Επίσης ο τουρισµός θεωρείται βασικός πυλώνας ανάπτυξης

της χώρας µας και ευκαιρία εξόδου από την ύφεση. Μέσα στο νέο οικονοµικό περιβάλλον, η

περιφερειακή ενότητα της Κορινθίας πρέπει να επαναπροσδιορίσει το ρόλο της και να χρησιµοποιήσει

όλες τις διαθέσιµες ευκαιρίες και συγκριτικά πλεονεκτήµατα, έτσι ώστε να ανακάµψει από την ύφεση και

τη στασιµότητα.

3.2 Σύστηµα θαλάσσιων µεταφορών της ευρύτερης περιοχής

Ο Λιµένας της Κορίνθου χωροθετηµένος στον Κορινθιακό κόλπο είναι το ανατολικότερο λιµάνι του και

λίγο πριν την δυτική είσοδο της ∆ιώρυγας της Κορίνθου, αποτελώντας χώρο λιµενικών δραστηριοτήτων

από την αρχαιότητα. Στην ευρύτερη περιοχή υφίσταται ένα πλήθος άλλων λιµένων που είτε µπορεί να

λειτουργήσουν σε συνέργεια ή ανταγωνιστικά στον λιµένα της Κορίνθου. (Παράρτηµα Γ: Πίνακας Γ14,

Πίνακας Γ15, Πίνακας Γ16) – (Ένθετο Σχέδιο 02 µε τις θέσεις των λιµένων της περιοχής).

Στον οδικό άξονα Πάτρα-Αθήνα του ΠΑΘΕ που χωροθετείται παράλληλα µε την βόρεια ακτή της

Πελοποννήσου υφίστανται αρκετές λιµενικές εγκαταστάσεις: Πάτρας, Ρίου, του Τιτάνα στα Κάτω

Αραχοβίτικα, Αιγίου, Κιάτου, Βραχάτι. Ακόµα δυτικότερα, στη βορειοδυτική ακτή της Πελοποννήσου στο

Ιόνιο βρίσκεται ο λιµένας της Κυλλήνης και ακόµα µακρύτερα το Κατάκολο.

Στη νότια ακτή της Στερεάς Ελλάδας, στον Κορινθιακό κόλπο επίσης υφίστανται λιµενικές εγκαταστάσεις:

Λουτράκι, στον Όρµο Αγίου Ιωάννη-∆όµβραινα Βοιωτίας, στον Άγιο Νικόλαο-Αντικύρα, στην Ιτέα, στον

Άγιο Νικόλαο και το Αντίρριο.

Μετά την Ανατολική είσοδο της ∆ιώρυγας της Κορίνθου και από την πλευρά του Αιγαίου και Σαρωνικού

κόλπου υπάρχουν αρκετές λιµενικές εγκαταστάσεις στην ακτή της περιφερειακής ενότητας Κορινθίας

αλλά και της Περιφέρειας Αττικής: στο Καλαµάκι, Σουσάκι, Μότορ Οιλ, Άγιοι Θεόδωροι, Ρεβυθούσα,

Πάχη, Πέραµα, Ελευσίνα, Σκαραµαγκάς, Πειραιάς.

Τέλος από την πλευρά του Αιγαίου στην βορειοανατολική ακτή της Πελοποννήσου επίσης υφίστανται

διάφορες λιµενικές εγκαταστάσεις: Μέθανα, Γαλατάς, Ερµιόνη, Κόστα, Πορτοχέλι, Κοιλάς, Ναύπλιο

3.2.1 Χαρακτηριστικά λιµένων – εµπορευµατική κίνηση

Λαµβάνοντας υπόψη ότι ο υπό µελέτη Λιµένας της Κορίνθου είναι κατά κύριο λόγο εµπορικός,

εξετάζονται τα στοιχεία της εµπορευµατικής κίνησης έτσι ώστε να αναγνωριστεί η θέση του λιµένα σε

αυτό το σύστηµα. Αρχικά αναφέρονται τα στοιχεία γενικά για την εµπορευµατική κίνηση και µετά

αναλυτικότερα τα στοιχεία που αφορούν τους τύπους φορτίων για τους κυριότερους λιµένες. (Παράρτηµα

Γ: Πίνακας Γ17 - Πίνακας Γ37). Τα κυριότερα συµπεράσµατα που προκύπτουν έχουν ως εξής:

Από το πλήθος των προαναφερόµενων λιµένων µόνο λίγοι έχουν ουσιαστικό εµπορευµατικό αντικείµενο.

Άγιοι Θεόδωροι, Αντίκυρα, Αντίριο, Ελευσίς, Ίσθµια, Ιτέα, Μέγαρα, Ναύπλιον, Πάτρα, Πέραµα, Πειραιάς,

Ρίο και λιγότερο Αίγιο, Κυλίνη και Πόρος Τροιζινίας.

ΣΧΕΔΙΟ

ΣΟΥΣΑΚΙ

ΚΑΛΑΜΑΚΙ

ΑΓ. ΘΕΟΔΟΡΟΙ

ΚΟΡΙΝΘΟΣ

ΚΙΑΤΟ

ΑΝΤΙΚΥΡΑ

ΙΤΕΑ

ΠΑΤΡΑ

ΚΥΛΛHΝΗ

ΝΑΥΠΛΙΟ

ΡΕΒΥΘΟΥΣΑ

ΕΛΕΥΣΙΝΑ

ΠΕΡΑΜΑ

ΠΕΙΡΑΙΑΣ

TITANA

ΔΟΜΒΡΑΙΝΑ

ΚΑΤΑΚΟΛΟ

ΑΙΓΙΟ

ΕΡΜΙΟΝΗ

ΑΓ. ΝΙΚΟΛΑΟΣ

ΡΙΟ

ΑΝΤΙΡΙΟ

ΠΟΡΟΣ -

ΓΑΛΑΤΑΣ

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

ΓΕΝΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ

ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΓΕΝΙΚΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ & ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΛΙΜΕΝΑΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΟΡΘΜΙΑΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ

ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΠΟΡΘΜΕΙΩΝ

ΕΙΔΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ

ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΩΝ (ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ, ΜΕΤΑΛΕΥΜΑΤΩΝ, ΖΩΟΤΡΟΦΩΝ ΚΛΠ)


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 750000

02

ΛΙΜΕΝΕΣ ΕΥΡΥΤΕΡΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ








27

Μερικές λιµενικές εγκαταστάσεις εξυπηρετούν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα συγκεκριµένες βιοµηχανικές

εγκαταστάσεις και συχνά έχουν ιδιωτικό χαρακτήρα όπως ο Λιµένας της Μότορ Όιλ, …

Εξετάζοντας τους λιµένες από την πλευρά των φορτίων που διακινούνται, φαίνεται ότι κάποιοι λιµένες

εξειδικεύονται σε συγκεκριµένους τύπους φορτίων, ο οποίος δεν εµπίπτει στο ουσιαστικό αντικείµενο του

Λιµένα Κορίνθου. Οι λιµένες των Αγίων Θεοδώρων και Μεγάρων διακινούν σχεδόν κατ’ αποκλειστικότητα

υγρά εµπορεύµατα χύδην. Ξηρά εµπορεύµατα χύδην, αν και διακινούνται στο Λιµένα της Κορίνθου, έχουν

µικρή σηµασία. Οι λιµένες της Ιτέας, Αντίκυρας και Αιγίου έχουν µεγάλα ποσοστά σε αυτόν τον τύπο

φορτίου. Ο λιµένας του Πειραιά, ένα από τα µεγαλύτερα εµπορευµατικά λιµάνια της χώρας κατέχει

µεγάλο µερίδιο στη διακίνηση εµπορευµατοκιβωτίων. Τέλος τα φορτία Ro-Ro, που κυριαρχούν στο

Λιµένα της Κορίνθου, έχουν µεγάλο µερίδιο και στον Λιµένα της Πάτρας. Επίσης µεγάλη ποσότητα

φορτίου Ro-Ro διακινείται και από τον Λιµένα του Πειραιά.

Οι λιµένες διαφοροποιούνται ως προς την εµβέλειά τους: µερικοί από τους λιµένες έχουν τοπική κυρίως

σηµασία, όπως το Ναύπλιο, ενώ κάποιοι άλλοι υπερτοπική, όπως η Πάτρα. Κρίσιµος παράγοντας σε

αυτή την παράµετρο αποτελεί η διασύνδεση του λιµένα µε άλλα µέσα µεταφοράς, όπως σιδηροδροµικές

και οδικές µεταφορές και λιγότερο οι εναέριες. Επίσης παράγοντες που επηρεάζουν είναι τα

χαρακτηριστικά του λιµένα ώστε να φιλοξενήσει διάφορους τύπους πλοίων, αλλά και οι χερσαίες

εγκαταστάσεις, καθώς και η δυνατότητα για παροχή υπηρεσιών logistics. Τέλος σηµασία έχει και η θέση

του λιµένα σε σχέση µε τις θαλάσσιες οδούς και την εγγύτητά του σε σηµαντικά αστικά και οικονοµικά

κέντρα.

Λαµβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, τα χαρακτηριστικά των κύριων εµπορευµατικών λιµένων

συνοψίζονται ως εξής:

Αίγιο: είναι λιµένας µάλλον τοπικής σηµασίας στον Κορινθιακό κόλπο και πολύ κοντά µε τον Λιµένα της

Κορίνθου µε περιορισµένες λιµενικές εγκαταστάσεις

Άγιοι Θεόδωροι: ο λιµένας εξειδικεύεται σχεδόν αποκλειστικά στη µεταφορά υγρών εµπορευµάτων χύδην

από την πλευρά του Σαρωνικού κόλπου

Αντίκυρα: είναι λιµένας µάλλον τοπικής σηµασίας στον Κορινθιακό κόλπο από την πλευρά της Στερεάς

Ελλάδας. Επίσης δεν έχει πρόσβαση σε δίκτυο αυτοκινητοδρόµων ή σιδηροδρόµων.

Ρίο – Αντίρριο: είναι δύο λιµένες που εξυπηρετούν τη µεταφορά εµπορευµάτων σχεδόν κατ’

αποκλειστικότητα ανάµεσα στις ακτές της Πελοποννήσου και της Στερεάς Ελλάδας παράλληλα µε τη

γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου.

Ελευσίς: ο λιµένας εξειδικεύεται στη µεταφορά υγρών εµπορευµάτων χύδην από την πλευρά του

Σαρωνικού κόλπου

Ίσθµια: ο λιµένας χωροθετείται στην ανατολική πλευρά του Ισθµού της Κορίνθου στο Αιγαίο και έχει

επιδείξει µικρή εµπορευµατική κίνηση κυρίως ξηρών εµπορευµάτων χύδην

Ιτέα: είναι λιµένας µάλλον τοπικής σηµασίας στον Κορινθιακό κόλπο από την πλευρά της Στερεάς

Ελλάδας µε διακίνηση ξηρών εµπορευµάτων χύδην. Επίσης δεν έχει πρόσβαση σε δίκτυο

αυτοκινητοδρόµων ή σιδηροδρόµων.

Κυλίνη: ο λιµένας χωροθετείται δυτικά της Πάτρας από την πλευρά του Ιονίου και είναι τοπικής σηµασίας.

Μέγαρα: ο λιµένας εξειδικεύεται σχεδόν αποκλειστικά στη µεταφορά υγρών εµπυρευµάτων χύδην από

την πλευρά του Σαρωνικού κόλπου

ΣΧΕΔΙΟ




28

Ναύπλιον: είναι λιµένας µάλλον τοπικής σηµασίας από την πλευρά του Αιγαίου. Επίσης δεν έχει

πρόσβαση σε δίκτυο αυτοκινητοδρόµων ή σιδηροδρόµων.

Πάτρα: χωροθετηµένος στη βορειοδυτική ακτή της Πελοποννήσου είναι σηµαντικός λιµένας για την

ευρύτερη περιοχή αλλά και µε υπερτοπικό χαρακτήρα. Εξυπηρετεί σχεδόν όλους τους τύπους

εµπορευµατικών φορτίων. Θεωρείται πύλη εισόδου και εξυπηρετείται από τον οδικό και σιδηροδροµικό

άξονα Πάτρα-Αθήνα.

Πέραµα: Ο λιµένας στο Σαρωνικό εξυπηρετεί κυρίως τη Νήσο Σαλαµίνα

Πειραιάς: Είναι το κυριότερο εµπορευµατικό λιµάνι των Αθηνών υπερτοπικής σηµασίας και από τα

µεγαλύτερα της χώρας µε µεγάλο εύρος παροχής υπηρεσιών.

Πόρος Τροιζινίας: Ο λιµένας στο Σαρωνικό εξυπηρετεί τη Νήσο του Πόρου

3.2.2 Εξυπηρέτηση κρουαζιέρας

Τα χαρακτηριστικά των κύριων τουριστικών λιµένων συνοψίζονται ως εξής:

Πειραιάς: Ο λιµένας έχει τις µεγαλύτερες δυνατότητες και ευκαιρίες από τους υπόλοιπους κυρίως λόγω

µεγέθους, υφιστάµενων εγκαταστάσεων, εγγύτητας σε προορισµούς ενδιαφέροντος αλλά και του

διεθνούς αερολιµένα Αθηνών.

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται η εξέλιξη των επιβατών κρουαζιέρας και ο οποίος παρουσιάζει τη

δυναµική εξέλιξη του κλάδου, χαρακτηριστική όχι µόνο στον συγκεκριµένο λιµένα.

Πίνακας 3.2-1: Επιβάτες κρουαζιέρας εξωτερικού στον λιµένα Πειραιώς

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Ετήσια Μεταβολή 2010-2011

(%)

Επιβάτες κρουαζιέρας 340.389 417.811 512.597 415.260 426.147 454.284 6,60%

Επιβάτες διερχόµενοι/transit 861.704 1.136.936 1.293.986 1.612.746 1.438.510 2.063.087 43,42%

Σύνολο 1.202.093 1.554.747 1.806.583 2.028.006 1.864.657 2.517.371 35,00%

Πηγή: Οργανισµός Λιµένος Πειραιώς Α.Ε.

3.2.3 Ανταγωνισµός

Λαµβάνοντας υπόψη τα παραπάνω στοιχεία διαγράφονται τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα του λιµένα

Κορίνθου στο σύστηµα λιµένων της ευρύτερης περιοχής.

Ανταγωνιστικά µε το λιµένα Κορίνθου θα µπορούσαν να λειτουργήσουν οι λιµένες του Κορινθιακού που

αφορούν την κίνηση από την Αδριατική και ∆υτική Μεσόγειο. Όµως οι λιµένες στα βόρεια του

Κορινθιακού από την πλευρά της Στερεάς Ελλάδας δε λειτουργούν ανταγωνιστικά, κυρίως λόγω έλλειψης

προσβάσεων. Οι λιµένες στη νότια πλευρά του Κορινθιακού από την πλευρά της Πελοποννήσου επίσης

δε λειτουργούν ανταγωνιστικά παρόλη την πρόσβασή τους στους συγκοινωνιακούς άξονες κυρίως λόγω

µεγέθους. Μόνο ο λιµένας Πατρών που είναι µεγαλύτερος και θεωρείται διεθνής πύλη εισόδου µπορεί να

λειτουργήσει ως ένα βαθµό ανταγωνιστικά, αλλά και πάλι ο λιµένας Κορίνθου έχει συγκριτικό

πλεονέκτηµα λόγω της εγγύτητάς του στην Αθήνα.

Οι λιµένες από την πλευρά του Αιγαίου, εκτός από τον Πειραιά, δεν θεωρούνται ανταγωνιστικοί, γιατί

εξυπηρετούν άλλους προορισµούς και σκοπούς. Ο λιµένας του Πειραιά αποτελεί κύρια πύλη εισόδου

εµπορευµάτων εξυπηρετώντας εµπορευµατική κίνηση µεταξύ άλλων από την Αδριατική και τη ∆υτική

ΣΧΕΔΙΟ




29

Μεσόγειο. Σαφώς όµως, ο λιµένας Κορίνθου διαθέτει συγκριτικό πλεονέκτηµα για αυτούς τους

προορισµούς εξοικονοµώντας τουλάχιστον τον περίπλου της Πελοποννήσου.

Συνοψίζοντας λοιπόν, το µέγεθος του λιµένα, οι λειτουργίες που έχει εξυπηρετήσει µέχρι στιγµής

(εµπορευµατικός, τουριστικός, αναψυχής), η εγγύτητά του στο µητροπολιτικό κέντρο της χώρας, καθώς

και σε σηµεία τουριστικού ενδιαφέροντος, η εγγύτητα στις µεγάλες σιδηροδροµικές και οδικές αρτηρίες και

γενικά η στρατηγική χωροθέτησή του αφήνει ουσιαστικά το λιµένα Κορίνθου χωρίς ανταγωνισµό. Το

γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται και από την ήδη εκφρασµένη ζήτηση που ώθησε τη λειτουργία του λιµένα

πέρα από τη δυναµικότητα των υποδοµών.

3.3 Χωροταξικός Σχεδιασµός

3.3.1 Εθνικό επίπεδο

Το γενικό πλαίσιο χωροταξικού σχεδιασµού και Αειφόρου ανάπτυξης της χώρας (ΦΕΚ 128Α 3/7/2008)

εµπεριέχει αναφορές και κατευθύνσεις που αφορούν την ευρύτερη περιοχή της Κορίνθου, επηρεάζοντας

τις προοπτικές ανάπτυξης του συστήµατος µεταφορών της πόλης.

Όσον αφορά στην υφιστάµενη λειτουργία των µεταφορικών υποδοµών και των παραγωγικών

δραστηριοτήτων στην ευρύτερη περιοχή ενδιαφέροντος αναφέρονται τα ακόλουθα:

• Το λιµάνι του Πειραιά είναι ήδη ενταγµένο στους διεθνείς θαλάσσιους άξονες που περιλαµβάνουν

την Ανατολική – ∆υτική Μεσόγειος, τον Εύξεινο Πόντο καθώς επίσης και την Αδριατική (Κεφάλαιο

Γ.1 παρ.4),

• Το λιµάνι της Πάτρας αναφορικά µε την τουριστική κίνηση αποτελεί συµπληρωµατική διεθνής

πύλη εισόδου, µε σηµαντικές προοπτικές αναβάθµισης µε την ολοκλήρωση των σηµαντικών

οδικών έργων (αυτοκινητόδροµο Κορίνθου – Πατρών – Πύργου, Ιόνια οδός) καθώς επίσης και

της ταχείας σιδηροδροµικής σύνδεσης στο δυτικό άκρο του ΠΑΘΕ (Κεφάλαιο Γ.1 παρ.5),

• ∆ιαπιστώνεται ότι τα 2/3 της απασχόλησης στη µεταποιητική δραστηριότητα συγκεντρώνονται

στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής (Αττική, Κεντρική Εύβοια, νότιο ήµισυ της Βοιωτίας, και στο

ηπειρωτικό, κυρίως, τµήµα του Νοµού Κορινθίας) (Κεφάλαιο Ε παρ.8)

Οι γενικοί στόχοι του χωροταξικού σχεδιασµού για την ολοκληρωµένη χωρική ανάπτυξη και την αειφόρο

οργάνωση του εθνικού χώρου (Κεφάλαιο 2 – στρατηγικές επιλογές, άρθρο 3) προδιαγράφουν το

γεωγραφικό πεδίο ενδιαφέροντος της Ελλάδας σε Ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο για την ανάπτυξη

σχέσεων συνεργασίας. Οι αναπτυξιακές κατευθύνσεις ειδικεύονται στους παρακάτω άξονες

προσανατολισµού της χώρας:

• Β∆, προς το ευρωπαϊκό κεντρικό αναπτυξιακό σύµπλεγµα (Τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής

Ένωσης,).

• Β−ΒΑ, προς τα Βαλκάνια, τη νέα Κεντρική και την Ανατολική Ευρώπη τα κράτη των ∆υτικών

Βαλκανίων, δηλαδή την Αλβανία, τη Σερβία, το Μαυροβούνιο, την πΓ∆Μ, τη Βοσνία− Ερζεγοβίνη

και την Κροατία,

• Ν., προς τα Ν.Α. και την ευρύτερη Μεσόγειο, καθώς και προς την Ερυθρά θάλασσα (Τα κράτη

του Εύξεινου Πόντου και της Ανατολικής Ευρώπης, την Τουρκία.

Οι βασικές προτεραιότητες και στρατηγικές κατευθύνσεις για την ολοκληρωµένη χωρική ανάπτυξη και την

αειφόρο οργάνωση του εθνικού χώρου (Κεφάλαιο τρίτο) που αφορά την ηπειρωτική χώρα (παρ. Α1,

άρθρο 5) προβλέπουν τον χαρακτηρισµό του λιµένα Πάτρας ως πρωτεύον εθνικό πόλο – άξονα

ΣΧΕΔΙΟ




30

ανάπτυξης και διαπεριφερειακή είσοδο – πύλη και σύνδεση της χώρας, καθώς επίσης διαµετακοµιστικό −

εµπορευµατικό κέντρο στον Αδριατικό διάδροµο.

Στον τοµέα των µεταφορών, ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι ακόλουθες κατευθύνσεις (άρθρο 6, παρ Α1):

- Βασική επιδίωξη αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάµενων υποδοµών µεταφορών και

των σχετικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια, µε σκοπό την αύξηση του βαθµού προσβασιµότητας

και της προσπελασιµότητας, της µείωσης του χρόνου και του κόστους των µεταφορικών υπηρεσιών,

της ασφάλειας των µεταφορικών / συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εµπορευµάτων και πεζών)

και της µείωσης της κατανάλωσης καυσίµων. Στο πλαίσιο αυτό, ενισχύονται οι υποδοµές, τα µέσα και

οι υπηρεσίες µεταφορών σταθερής τροχιάς (ηλεκτροκινούµενοι σιδηρόδροµοι, µετρό, τραµ κ.ά.) και η

ναυτιλία µικρών αποστάσεων, κυρίως σε διαδροµές που µπορεί να αποσπάσουν, µε ανταγωνιστικό

τρόπο, σηµαντικό µέρος της µεταφορικής κίνησης από τις αεροπορικές και τις οδικές µεταφορές.

- Με σκοπό τη µέγιστη δυνατή αξιοποίηση της απόδοσης των µέσων και των υπηρεσιών, κρίνεται

αναγκαία η ανάπτυξη, στον κλάδο των µεταφορών και των συγκοινωνιών, ολοκληρωµένων

συστηµάτων συνδυασµένων µεταφορών. Τα συστήµατα αυτά απαιτούν τη δηµιουργία αντίστοιχων

κόµβων σε σηµεία όπου επιτυγχάνονται οι βέλτιστες αποδόσεις των µέσων, υπό τις ακόλουθες

προϋποθέσεις: (α) ότι εξασφαλίζεται η λειτουργική σύνδεση των µεταφορικών υποδοµών (π.χ. οδικοί

άξονες, σιδηροδροµικοί άξονες που συνδέουν λιµένες µε αερολιµένες) και (β) ότι αναπτύσσονται και

αξιοποιούνται, κατά συνδυαστικό και ολοκληρωµένο τρόπο, ηλεκτρονικά συστήµατα συλλογής,

µετάδοσης και διαχείρισης πληροφοριών, σε πραγµατικό χρόνο, του µεταφορικού κλάδου.

Ειδικότερα για τον κλάδο των εµπορευµατικών µεταφορών επιβάλλεται να:

- α. Ενισχυθούν περαιτέρω οι σιδηροδροµικές και θαλάσσιες υποδοµές, για περιβαλλοντικούς λόγους

και στόχο οι υπηρεσίες τους να καταστούν ανταγωνιστικές προς τις οδικές και αεροπορικές

µεταφορές. Οι θαλάσσιες, εξειδικευµένες, εµπορευµατικές µεταφορές προσφέρονται για την κάλυψη

σηµαντικού εµπορευµατικού φόρτου µεταξύ λιµένων της ηπειρωτικής χώρας. Ο ευρύτερος κλάδος

της ναυτιλίας (ναυτιλιακές, ναυπηγοεπισκευαστικές, παραναυτιλιακές εταιρίες κ.ά.) οφείλει να

ενισχυθεί περαιτέρω, καθώς προσφέρει τα µέγιστα στο εθνικό εισόδηµα. Ταυτόχρονα, σκόπιµη

κρίνεται η δηµιουργία εξειδικευµένων «ναυτιλιακών συσπειρώσεων» (maritime clusters) που

µπορούν να συµβάλουν στην αποδοτικότερη λειτουργία και την εξέλιξη του ευρύτερου κλάδου.

- β. ∆ηµιουργηθούν νέοι (ή να αναβαθµιστούν υφιστάµενοι) εξειδικευµένοι λιµένες και αερολιµένες

εµπορευµατικών µεταφορών, είτε σε κοµβικές για το διεθνές εµπόριο περιοχές (σε συνδυασµό µε

ζώνες ελευθέρου εµπορίου) είτε σε περιοχές όπου διαπιστώνεται µεγάλος φόρτος εµπορευµατικών

µεταφορών

- γ. Εξαπλωθεί η χρήση της τυποποίησης και των διεθνών προτύπων στον κλάδο των εσωτερικών

µεταφορών (χρήση εµπορευµατοκιβωτίων, κόµβοι συνδυασµένων µεταφορών µε σύγχρονα

συστήµατα µεταφορτώσεων κ.ά.), µε σκοπό την αύξηση της απόδοσης του κλάδου. Το σύστηµα αυτό

µπορεί να εφαρµοστεί και για την εξυπηρέτηση του νησιωτικού χώρου από εξειδικευµένα πλοία

µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και για την ανάπτυξη αντίστοιχων λιµένων, καθώς και

αεροπλάνων−υδροπλάνων (air cargo).

- δ. Η σύνδεση των µεταφορικών κόµβων (λιµένες, αερολιµένες, εµπορευµατικά κέντρα) να γίνεται µε,

όσο το δυνατόν, πιο αυτόνοµα δίκτυα µεταφορών (οδικά ή/και σιδηροδροµικά), µε σκοπό την

αποφυγή φαινοµένων κυκλοφοριακής συµφόρησης (σύγκρουση µε αστικές χρήσεις).

ΣΧΕΔΙΟ




31

- ε. Αναπτυχθεί ένα, ανοιχτό, ολοκληρωµένο ηλεκτρονικό σύστηµα τροφοδοσίας, επεξεργασίας και

διαχείρισης της «µεταφορικής» πληροφορίας, µε σκοπό την ορθολογικότερη διαχείριση των

µεταφορικών µέσων και των εµπορευµατικών ροών. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να αξιολογηθεί

και η αναµενόµενη εφαρµογή, στο χρονικό ορίζοντα του παρόντος πλαισίου, του δορυφορικού

συστήµατος της Ε.Ε. «Galileo».

- στ. ∆ηµιουργηθούν κατά προτεραιότητα, µε τη συνδροµή του κράτους, οργανωµένες υποδοµές

(εµπορευµατικά κέντρα) εθνικής εµβέλειας για την εξυπηρέτηση των συνδυασµένων µεταφορών

µοναδοποιηµένων φορτίων (εµπορευµατοκιβώτια) και των συναφών υπηρεσιών προστιθέµενης αξίας

(υπηρεσίες εφοδιαστικής−logistics και ελαφράς µεταποίησης). Οι υποδοµές αυτές οφείλουν:

i) είτε να πληρούν αθροιστικά τα παρακάτω κριτήρια:

− να βρίσκονται σε άµεση επαφή µε, δύο τουλάχιστον, βασικούς µεταφορικούς άξονες

(αυτοκινητοδρόµους, σιδηροδρόµους, θαλάσσιους ή εναέριους διαδρόµους) και να χωροθετούνται, κατά

προτίµηση, σε σηµεία όπου συγκεντρώνεται υψηλός µεταφορικός φόρτος (αερολιµένες, θαλάσσιοι

λιµένες, κύριοι µεθοριακοί σταθµοί, µεγάλες βιοµηχανικές περιοχές κ.ά.),

− να βρίσκονται σε λειτουργική επαφή µε δυναµικά αστικά κέντρα και, κυρίως, µε περιοχές ανάπτυξης

σηµαντικής κίνησης λιανικού εµπορίου,

ii) είτε να δηµιουργούνται ως προέκταση θαλάσσιων λιµένων στην ενδοχώρα µε απευθείας

σιδηροδροµική σύνδεση, µε σκοπό την αµεσότερη εξυπηρέτηση της ενδοχώρας και την αποφυγή των

παράκτιων επεκτάσεων και των επιχωµατώσεων. Μικρότερες σε µέγεθος υπηρεσίες και οργανωµένες

υποδοµές εφοδιασµού µπορούν, σε δεύτερη φάση, να δηµιουργηθούν και σε άλλες κατάλληλες θέσεις,

ανάλογα µε το ρόλο και την ιεράρχηση του οικιστικού δικτύου, εφόσον στον οικείο νοµό δεν λειτουργεί

µεγάλο εµπορευµατικό κέντρο.

Για τις λιµενικές υποδοµές (Κεφάλαιο Α.22 - Θαλάσσιες µεταφορές και λιµενικές υποδοµές) αναφέρονται

τα παρακάτω:

- Κατασκευή νέων ή αναβάθµιση υφιστάµενων, εξειδικευµένων και µη, λιµενικών υποδοµών που

ενισχύουν (σε συνδυασµό µε εξειδικευµένες υπηρεσίες) την τουριστική ανάπτυξη της χώρας µέσω

του κλάδου της κρουαζιέρας (κρουαζιερόπλοια, mega yacht κ.ά.). Μεταξύ των πλέον πρόσφορων για

την παροχή των πιο πάνω υπηρεσιών λιµένων προτεραιοτήτων συγκαταλέγονται ο κεντρικός λιµένας

του Πειραιά, της Ρόδου (Ακάντια), της Πάτµου, του Βόλου, της Μυκόνου, της Σαντορίνης, της Σύρου,

του Ηρακλείου, του Κατάκολου, της Κέρκυρας, των Χανίων, του Ρεθύµνου, της Καβάλας, της Κω, της

Καλύµνου, της Λέρου κ.ά.

- Ολοκληρωµένη σιδηροδροµική σύνδεση και παροχή υψηλής ποιότητας συνδυασµένων µεταφορών

σε όλους σχεδόν τους λιµένες που βρίσκονται πλησίον του εθνικού σιδηροδροµικού δικτύου, µε

προτεραιότητα στα εµπορευµατικά τµήµατα των λιµένων Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Πάτρας και

δευτερευόντως στους λιµένες Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Χαλκίδας, Κορίνθου και Καλαµάτας, καθώς

και στους λιµένες της Ηγουµενίτσας και της ΝΑ.ΒΙ.ΠΕ. Αστακού µετά την ολοκλήρωση του υπό

επέκταση σιδηροδροµικού δικτύου. Οι λιµένες της Κορίνθου και της Χαλκίδας (µε τις διάσπαρτες

λιµενικές εγκαταστάσεις τους), εφόσον ενισχυθούν, µπορεί να συµπληρώσουν τη θαλάσσια

εµπορευµατική υποδοµή της ευρύτερης βιοµηχανικής και χονδρεµπορικής περιοχής της Αττικής, η

οποία εξαπλώνεται στη Βοιωτία και στην Κορινθία, ή να αποτελέσουν µέρος του ευρύτερου

συστήµατος των λιµένων της Αττικής.

ΣΧΕΔΙΟ




32

- Τόσο στο νησιωτικό όσο και στον ηπειρωτικό χώρο (συµπληρωµατικά και παράλληλα), σκόπιµη

κρίνεται η ανάπτυξη εθνικού δικτύου αποκλειστικών εµπορευµατικών µεταφορών, ανεξάρτητου από

τις ακτοπλοϊκές γραµµές και τους περιορισµούς που η συγκεκριµένη αγορά επιβάλλει

3.3.2 Περιφερειακό επίπεδο

Το Περιφερειακό πλαίσιο χωροταξικού σχεδιασµού και αειφόρου ανάπτυξης Περιφέρειας Πελοποννήσου

(ΦΕΚ 1485Β/10-9-2003) κάνει τις ακόλουθες αναφορές σχετικά µε τις αναπτυξιακές κατευθύνσεις της

πόλης και του λιµένα Κορίνθου.

Η πόλη της Κορίνθου εντάσσεται µαζί µε την Τρίπολη και την Καλαµάτα στους κύριους πόλους – άξονες

ανάπτυξης (παρ 1.1). Ειδικότερα, για τις θαλάσσιες µεταφορές προβλέπονται τα παρακάτω:

Θαλάσσιοι κύριοι άξονες ανάπτυξης Εθνικής – ∆ιαπεριφερειακής εµβέλειας) είναι:

Μεσοπρόθεσµα:

- Ο άξονας λιµάνι Καλαµάτας – Κρήτη – Ιταλία – Μεσόγειος,

Μακροπρόθεσµα:

- Ο άξονας λιµάνι Καλαµάτας – Κρήτη – Ιταλία – Μεσόγειος

- Ο άξονας λιµάνι Καλαµάτας – λιµάνι Πάτρας – Αδριατική,

Οι δευτερεύοντες θαλάσσιοι άξονες Περιφερειακής εµβέλειας είναι οι:

- Γύθειο – Κρήτη

- Ναύπλιο – Πειραιάς – νησιά Σαρωνικού – Κυκλάδες

Αναφορικά µε τις αναπτυξιακές κατευθύνσεις που αφορούν τον τριτογενή τοµέα προβάλλεται η ανάγκη

αναβάθµισης της ποιότητας παροχής µεταφορικών υπηρεσιών. Η κατεύθυνση αυτή ειδικεύεται για τις

λιµενικές υποδοµές (παρ 5) προκρίνοντας την επέκταση των λιµένων Καλαµάτας, Γυθείου και Ναυπλίου

των οποίων η θέση θεωρείται σηµαντική στο νέο διεθνές σύστηµα συνδυασµένων µεταφορών.

Όσων αφορά την ανάπτυξη των υποδοµών της περιφέρειας και ειδικότερα των θαλάσσιων µεταφορών

αναφέρεται η πρόθεση προώθησης των παράκτιων µεταφορών (short sea shipping) µέσω της

αναβάθµισης του ρόλου της περιφέρειας η οποία λόγω θέσης και δυναµικής διευκολύνουν:

- Τις Θαλάσσιες συνδέσεις µε την Κεντρική και Ανατολική Μεσόγειο,

- Τη δηµιουργία οικονοµιών κλίµακας σε τµήµατα του µεταφορικού έργου του άξονα Ανατολής

∆ύσης της Μεσογείου, συµµετέχοντας στη συγκέντρωση και διακίνηση φορτίων από το

διάδροµο της Αδριατικής και του Αιγαίου,

- Το σχεδιασµό λειτουργίας του λιµένα – Καλαµάτα ως λιµένας διεθνούς εµβέλειας

συµπληρωµατικού του λιµένα – Πάτρα / διπολικός άξονας, µε χαρακτηριστικά

διαπεριφερειακού δικτύου ο λιµένας Καλαµάτας, ενώ ο Λιµένας Πάτρα, θα εξακολουθήσει να

εξυπηρετεί τις κάθετες προς την αδριατική διασύνδεσης µε σύστηµα «RO – RO»,

- Ο λιµένας Γυθείου µε την ανάδειξη της Καλαµάτας ως πρωτεύοντος διαπεριφεριακού λιµένα,

αναµένεται να περιορίσει σε συγκεκριµένες λειτουργίες, µικρότερης γεωγραφικής εµβέλειας,

όπως: ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση της γειτονικής νησιωτικής περιοχής Κυθήρων, αλλά και

ορισµένων νησιών των νοτιοδυτικών Κυκλάδων ορισµένες «διπολικές» διαδροµές σύνδεσης

Πελοποννήσου – Κρήτης,

ΣΧΕΔΙΟ




33

- Ο λιµένας Ναυπλίου διανοµαρχιακής Εµβέλειας αναµένεται να καλύψει την αυξηµένη

τουριστική κίνηση της Περιφέρειας, καθώς η περιοχή παρουσιάζει ιδιαίτερη σηµασία από

άποψη φυσικής, ιστορικής οικιστικής και εν γένει πολιτιστικής κληρονοµιάς και επί πλέον την

εµπορική κίνηση του Νοµού.

Συγκεντρωτική αναφορά των προτεινόµενων Θαλάσσιων έργων

- Αναβάθµιση του λιµένα Καλαµάτας ώστε να ανταποκριθεί στο ρόλο του ως πρωτεύων

διαπεριφερειακός λιµένας εθνικής σηµασίας µε θαλάσσιες συνδέσεις µε την κεντρική και

ανατολική Μεσόγειο, την περιφέρεια Κρήτης και µέσω του λιµένα Πατρών µε την Αδριατική

και την Περιφέρεια ∆υτικής Ελλάδας.

- Αναβάθµιση του λιµένα Γυθείου µε επιβατικές και εµπορικές διασυνδέσεις µε το µικρότερα

λιµάνια της Περιφέρειας και τα νησιά

- Ενίσχυση του λιµένα Ναυπλίου για την εξυπηρέτηση της αυξηµένης τουριστικής κίνησης και

της αντίστοιχης εµπορευµατικής κίνησης του Νοµού.

- ∆ηµιουργία ζωνών σκαφών αναψυχής εντός υφιστάµενων λιµενικών εγκαταστάσεων

σύµφωνα µε την σχετική µελέτη.

Εµπορευµατικά κέντρα

- Μελέτες σκοπιµότητας για τη δηµιουργία Εµπορευµατικών Κέντρων ή σταθµών στην

Καλαµάτα και το Άργος.

Λοιπές τεχνικές υποδοµές – Ενέργεια

- Ενίσχυση ερευνητικών προγραµµάτων για τη διάδοση νέων τεχνολογιών για την

εξοικονόµηση ενέργειας

- Ενθάρρυνση της δηµιουργίας αιολικών πάρκων σε κατάλληλες περιοχές της Περιφέρειας

3.3.3 Επίπεδο δήµου

Ο δήµος Κορινθίων εκπονεί νέο γενικό πολεοδοµικό σχέδιο (ΓΠΣ) του δήµου του οποίου έχει εγκριθεί η

φάση Β2. Σύµφωνα µε το εν λόγο σχέδιο αναφέρονται τα παρακάτω τα οποία σχετίζονται άµεσα η

έµµεσα µε τις λιµενικές εγκαταστάσεις της πόλης.

Κεφάλαιο Γενικές αρχές οργάνωσης χρήσεων γής (π.2.1) γίνεται αναφορά σχετικά µε τις προοπτικές του

υφιστάµενου ∆ίκτυα του ΟΣΕ:

«Το υφιστάµενο δίκτυο του ΟΣΕ αποτελεί εµπόδιο στην ενότητα του οικιστικού ιστού λόγω άµεσης

γειτνίασης µε κατοικίες και είναι φορέας επικινδυνότητας λόγω αφύλακτων διασταυρώσεων µε τους

δρόµους της πόλης. Προτείνεται η κατάργηση του δικτύου και η ολοκλήρωση των εγκαταστάσεων του

νέου σιδηροδροµικού σταθµού προκειµένου η συντήρηση των συρµών να γίνεται στο σηµείο αυτό και να

µην απαιτείται η µεταφορά των συρµών στην παραλία.

Αναφορικά µε το λιµάνι της Κορίνθου αναφέρεται ότι απαιτείται επέκταση και οργάνωση της Χερσαίας

Ζώνης Λιµένος προκειµένου να καλύπτονται οι αυξανόµενες ανάγκες της εµπορικής κίνησης. Επίσης

εκτιµάται ότι η δηµιουργία Μαρίνας θα βοηθούσε στην τουριστική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής της

Κορίνθου. Οι προτάσεις του ΓΠΣ ειδικεύονται ως ακολούθως:

ΣΧΕΔΙΟ




34

• Ο επιβατικός – εµπορικός λιµένας να παραµείνει στον υφιστάµενο χώρο µε κατάλληλη

διαµόρφωση, (διαπλάτυνση και του υπόλοιπου τµήµατος του προσήνεµου µόλου για να καλυφθούν οι

ανάγκες φορτοεκφόρτωσης οχηµάτων και επιβατών από πλοία µε πρυµναία έξοδο).

• Το αλιευτικό καταφύγιο για υποδοχή αλιευτικών σκαφών και µικρών σκαφών και λέµβων των

κατοίκων της περιοχής να παραµείνει στον υφιστάµενο χώρο δίπλα στον εµπορικό – επιβατικό λιµάνι.

• Προτείνεται η δηµιουργία λιµένα σκαφών αναψυχής (Μαρίνας) σε κατάλληλη θέση στην Παραλία

Αγ. Νικολάου σε συνέχεια των επιχωµατώσεων που έχουν ήδη υλοποιηθεί.

3.4 Εθνική και Ευρωπαϊκή πολιτική θαλάσσιων µεταφορών

3.4.1 Εθνική λιµενική πολιτική

Στα πλαίσια της Εθνικής Λιµενικής Πολιτικής όπως αυτή υπαγορεύεται από την ΚΥΑ 8315.2/02/07(ΦΕΚ

Β’ 202/16-02-2007), το λιµάνι της Κορίνθου εντάσσεται στους λιµένες Εθνικής σηµασίας.

Αναφορικά µε τους στόχους του υπουργείου ναυτιλίας σε επίπεδο µεµονωµένων λιµενικών έργων

αναφέρονται τα παρακάτω:

1. Προώθηση ενός συνολικού και ορθολογικού σχεδιασµού του λιµενικού συστήµατος, που θα εκφράζεται

µε ένα βελτιωµένο και σύγχρονο προγραµµατισµό και οργάνωση, σε συνάρτηση µε τους γενικότερους

στόχους της εθνικής πολιτικής µεταφορών.

2. Βελτίωση ή/και δηµιουργία νέων λιµενικών υποδοµών και ανωδοµών για την αναβάθµιση και τον

εκσυγχρονισµό των παρεχόµενων λιµενικών υπηρεσιών. Βελτίωση της οργάνωσης και λειτουργίας των

λιµένων. Μείωση των γραφειοκρατικών διαδικασιών στους λιµένες και εισαγωγή συστηµάτων

πληροφορικής που θα διευκολύνουν προς αυτή την κατεύθυνση και θα συµβάλλουν στη βελτίωση της

συνεργασίας µε τους χρήστες.

3. Προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις στους λιµένες για τη βελτίωση της παραγωγικής

λειτουργίας τους και την αναβάθµιση του επιπέδου των παρεχόµενων υπηρεσιών προς τους χρήστες.

Προώθηση των συµπράξεων δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα, και για το σκοπό αυτό δηµιουργία Γραφείου

Υποδοχής Επενδύσεων στο ΥΕΝ. Χορήγηση, µέσω διαφανών διαδικασιών, αδειών πρόσβασης στην

ανωδοµή των µεγάλων λιµένων για την παραγωγή και διάθεση λιµενικών υπηρεσιών από εταιρίες πέραν

των υφιστάµενων φορέων εκµετάλλευσης.

4. Ανάδειξη των Ελληνικών λιµένων σε διαµετακοµιστικούς και µεταφορτωτικούς κόµβους, µε σηµαντική

αύξηση της διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων. ∆ηµιουργία Εµπορευµατικών Κέντρων, καθώς επίσης

ελεύθερων εµπορευµατικών, βιοµηχανικών ζωνών και ελεύθερων συγκροτηµάτων στις τελωνειακές

περιφέρειες της χώρας για την υποστήριξη και ανάπτυξη του εµπορίου και της βιοµηχανίας και της

αναζωπύρωσης των λιµένων, σε συνεργασία µε το Υπουργείο Οικονοµίας & Οικονοµικών. Κατασκευή

επιβατικών σταθµών στους λιµένες ανάλογων εκείνων που υπάρχουν στα αεροδρόµια.

5. ∆ιασφάλιση της βιωσιµότητας των Ελληνικών λιµένων και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας τους, µε

την αξιοποίηση των συγκριτικών πλεονεκτηµάτων τους, την αύξηση της εξειδίκευσης τους και τη

δηµιουργία ευνοϊκού περιβάλλοντος για την προσέλκυση φορτίων και επιβατών. Εξορθολογισµός του

συστήµατος χρέωσης τελών σε φορτία και επιβάτες και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των τιµολογίων

των Ελληνικών λιµένων σε σχέση µε τα τιµολόγια λιµένων του εξωτερικού.

ΣΧΕΔΙΟ




35

6. Προώθηση συνδυασµένων µεταφορών και της υποδοµής που συνδέεται µε αυτές. Σιδηροδροµική

σύνδεση των λιµένων για την ανάπτυξη συνδυασµένων µεταφορών. Σύνδεση µε εθνικές αρτηρίες και

αεροδρόµια.

7. Ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου, στα πλαίσια των ∆ιευρωπαϊκών ∆ικτύων

Μεταφορών, όπου οι λιµένες καλούνται να διαδραµατίσουν καθοριστικό ρόλο στη συνολική µεταφορική

αλυσίδα.

8. Ανάπτυξη της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων µε καλύτερη διασύνδεση των µεγάλων Ελληνικών

λιµένων που αποτελούν απολήξεις χερσαίων µεταφορικών δικτύων µε αντίστοιχους λιµένες της

Ανατολικής Μεσογείου, της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, κατάλληλη αξιοποίηση του

Προγράµµατος «Marco Polo».

9. Ανάπτυξη συνεργασιών µε άλλα κράτη-µέλη και τρίτες χώρες για την προετοιµασία και υποβολή

κοινών προγραµµάτων, για την ανάπτυξη των λιµένων, καθώς επίσης για τη µεταφορά τεχνογνωσίας.

Συνεργασία µε αρµόδιες αρχές εποπτείας λιµένων για τη δηµιουργία ενός φόρουµ των λιµένων της

Ανατολικής Μεσογείου, µε στόχο την επίλυση κοινών προβληµάτων, τη διαµόρφωση ενιαίων θέσεων και

την προώθηση-υποστήριξή τους στην Ε.Ε.

10. Ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων στα πλαίσια της εφαρµογής του Κώδικα Ασφάλειας Πλοίων και

Λιµενικών Εγκαταστάσεων από Έκνοµες Ενέργειες (ISPS-CODE), των σχετικών Κοινοτικών ρυθµίσεων,

καθώς επίσης της συµφωνίας ΗΠΑ – Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια των Εµπορευµατοκιβωτίων

(CSI).

11. ∆ιασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος, µέσω της αξιολόγησης και έγκρισης των Σχεδίων

Παραλαβής Αποβλήτων Πλοίων και Καταλοίπων Φορτίου των Λιµενικών Εγκαταστάσεων, της

δηµιουργίας κατάλληλης υποδοµής, όπου απαιτείται, και της ενίσχυσης των περιβαλλοντικών ελέγχων.

Εφαρµογή συστηµάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης στους λιµένες.

12. Βελτίωση της σύνδεσης της λειτουργίας των λιµένων µε τον τοπικό αστικό ιστό για εξυπηρέτηση των

αναγκών των τοπικών κοινωνιών, στα πλαίσια της υποβοήθησης της τοπικής και περιφερειακής

ανάπτυξης.

13. Αξιοποίηση των δυνατοτήτων και ευκαιριών που παρέχονται στα πλαίσια Κοινοτικών και άλλων

προγραµµάτων για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισµό του λιµενικού συστήµατος της Χώρας.

Εισαγωγή των λιµένων στην Κοινωνία της Πληροφορίας, µέσω της αξιοποίησης του Επιχειρησιακού

Προγράµµατος της ΚτΠ.

14. Εφαρµογή πολιτικής κινήτρων, µε στόχο την προσέλκυση νέων ναυπηγοεπισκευαστικών έργων και

τη τόνωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιοµηχανίας. Τόνωση της απασχόλησης στη

ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάµατος και υλοποίηση Ολοκληρωµένου Προγράµµατος για την

ανάπτυξη της.

15. Ενίσχυση του θεσµικού πλαισίου οργάνωσης και λειτουργίας της Γενικής Γραµµατείας Λιµένων &

Λιµενικής Πολιτικής (ΓΓΛ&ΛΠ). Επιτάχυνση των διαδικασιών που απαιτούνται για την έναρξη και

υλοποίηση των απαιτούµενων έργων και δηµιουργία Ειδικής Τεχνικής Υπηρεσίας στη ΓΓΛ&ΛΠ για την

άµεση υλοποίηση έργων και την πάταξη της γραφειοκρατίας στο πεδίο αυτό.

16. Ανάπτυξη και ενίσχυση της συνεργασίας µε τα ΑΕΙ και ΤΕΙ για τη δηµιουργία και εξειδίκευση στελεχών

για στελέχωση των λιµενικών υπηρεσιών και των σχετικών προς αυτές επιχειρήσεων για την ταχύτερη και

αποτελεσµατικότερη αναδιοργάνωση των λιµένων.

ΣΧΕΔΙΟ




36

17. Παρακολούθηση της ανάπτυξης των τεχνολογιών που εφαρµόζονται διεθνώς στους λιµένες και στους

σταθµούς εξυπηρέτησης πλοίων, φορτίων, επιβατών και χερσαίων µεταφορικών µέσων, µε στόχο την

υιοθέτηση και ανάπτυξή τους στους Ελληνικούς λιµένες, προς βελτίωση της αποδοτικότητας και

παραγωγικότητας τους επ’ ωφελεία των ιδίων και των χρηστών.

3.4.2 Ευρωπαϊκή πολιτική

Σηµαντικοί στρατηγικοί στόχοι του ευρωπαϊκού συστήµατος θαλάσσιων µεταφορών µέχρι το 20185 που

αφορούν την ανάπτυξη λιµενικών έργων στα κράτη µέλη είναι, η βελτίωση των περιβαλλοντικών

επιδόσεων, η ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών από έκνοµες ενέργειες και η πλήρης αξιοποίηση του

δυναµικού των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων και των υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών

για τις επιχειρήσεις και τους πολίτες στην Ευρώπη.

Η βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων στις θέσεις των λιµενικών έργων επιτυγχάνεται:

- Τη διάθεση επαρκών εγκαταστάσεων παραλαβής αποβλήτων και κατάλοιπων πλοίων στα

λιµενικά έργα καθώς επίσης και διοικητικών διαδικασιών για την εξυπηρέτηση των πλοίων,

- Μείωση των εκποµπών οξειδίων του θείου και οξειδίων του αζώτου από τα πλοία,

- Προώθηση εναλλακτικών λύσεων ενεργειακής τροφοδότησης στους λιµένες, όπως είναι η

ηλεκτροδότηση από τη ξηρά,

- Προώθηση ενός Ευρωπαϊκού συστήµατος περιβαλλοντικής διαχείρισης για τις θαλάσσιες

µεταφορές.

Η πλήρης αξιοποίηση του δυναµικού των θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων και των

υπηρεσιών θαλάσσιων µεταφορών για τις επιχειρήσεις και τους πολίτες στην Ευρώπη

- Εφαρµογή των µέτρων που έχουν εξαγγελθεί στην ανακοίνωση για µια Ευρωπαϊκή Λιµενική

Πολιτική. Τηρουµένων πλήρως των απαιτήσεων ασφαλείας, ασφαλείας έναντι εκνόµων

ενεργειών και αειφόρου ανάπτυξης, οι λιµενικές υπηρεσίες θα πρέπει να παρέχονται, σε όλες

τις περιπτώσεις, σύµφωνα µε τις αρχές του ισότιµου ανταγωνισµού, της οικονοµικής

διαφάνειας, της έλλειψης διακρίσεων και της αποτελεσµατικότητας ως προς το κόστος.

- Εξασφάλιση των κατάλληλων συνθηκών για την προσέλκυση ροών επενδύσεων στο λιµενικό

τοµέα, δίδοντας προτεραιότητα στον εκσυγχρονισµό και την επέκταση των έργων υποδοµής

στους λιµένες και στις συνδέσεις µε την ενδοχώρα σε εκείνες τις περιοχές που έχουν τις

περισσότερες πιθανότητες να αντιµετωπίσουν προβλήµατα συµφόρησης,

- Ενίσχυση της στρατηγικής της ΕΕ για να εξασφαλιστεί η πλήρης ανάπτυξη των έργων για τις

Θαλάσσιες Αρτηρίες, διευκολύνοντας περαιτέρω την έναρξη καινοτόµων ολοκληρωµένων

λύσεων διατροπικών µεταφορών, απλουστεύοντας τις διοικητικές απαιτήσεις και

υποστηρίζοντας τις προτεινόµενες πρωτοβουλίες της Επιτροπής στο πεδίο των

οικολογικότερων µεταφορών,

- Τα προγράµµατα ευρωπαϊκής χρηµατοδότησης, όπως τα έργα του ∆ιευρωπαϊκού ∆ικτύου

Μεταφορών, το Marco Polo ή τα µέσα περιφερειακής πολιτικής αναµένεται να συνδράµουν

5 «Στρατηγικοί στόχοι και συστάσεις πολιτικής της ΕΕ για τις Θαλάσσιες µεταφορές µέχρι το 2018», Maritime Transport Policy until 2018.

ΣΧΕΔΙΟ




37

σε αυτές τις εξελίξεις και να υπεισέλθουν στους παράγοντες µεταστροφής προς άλλους

τρόπους µεταφοράς.

- Προώθηση µέτρων για να διευκολυνθεί η καλύτερη σύνδεση των νήσων και οι ενδοκοινοτικές

επιβατικές µεταφορές µεγάλων αποστάσεων µε ποιοτικές υπηρεσίες πορθµείων και

κρουαζιέρων, καθώς και µε κατάλληλους τερµατικούς σταθµούς. Λαµβανοµένης υπόψη της

πείρας που αποκτήθηκε από τότε που εκδόθηκε ο κανονισµός για τις ενδοµεταφορές, ήδη

από το 1992, θα µπορούσε να βελτιωθεί το πλαίσιο για την παροχή στο κοινό υπηρεσιών

θαλάσσιων µεταφορών που ανταποκρίνονται πλήρως στις απαιτήσεις εδαφικής συνέχειας,

- Στο ανωτέρω πλαίσιο, εξέταση των οικονοµικών µέσων (όπως φόρων, τελών ή καθεστώτων

εµπορίας εκποµπών) για την «ορθότητα των τιµών»18, µε την ενθάρρυνση των χρηστών να

χρησιµοποιούν εναλλακτικές λύσεις θαλάσσιων µεταφορών µικρών αποστάσεων για την

αντιµετώπιση των προβληµάτων οδικής συµφόρησης, και, εν γένει, µε την προώθηση των

λύσεων της αγοράς που συµβάλλουν στη βιωσιµότητα της αλυσίδας µεταφορών, στο σύνολό

της.

Τέλος επισηµαίνεται ‘ότι ο λιµένας Κορίνθου σύµφωνα µε την κοινοτική λιµενική πολιτική6 κατατάσσεται

στην κατηγορία των θαλάσσιων λιµένων κοινοτικής σηµασίας (Κατηγορία Β) καθώς παρουσιάζει ετήσιο

όγκο διακίνησης εµπορευµάτων µεγαλύτερο των 0,5 εκατοµµυρίων τόνων7. Τα σχέδια κοινού

ενδιαφέροντας τα οποία αναφέρονται στην κατηγορία Β των λιµενικών έργων είναι:

- Πρόσβαση στους λιµένες από τη θάλασσα,

- ∆ιευθέτηση της υφιστάµενης πρόσβασης στην ενδοχώρα για τη ζεύξη του λιµένα µε τα

διάφορα στοιχεία του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών, µε σιδηροδροµικές και οδικές

ζεύξεις,

- ∆ιευθέτηση της λιµενικής υποδοµής προκειµένου να αυξηθεί η αποτελεσµατικότητα των

διατροπικών µεταφορών,

- Ανάπτυξη και εγκατάσταση συστηµάτων διαχείρισης και πληροφόρησης τύπου EDI

(ηλεκτρονική ανταλλαγή στοιχείων) ή άλλων συστηµάτων έξυπνης διαχείρισης της διακίνησης

εµπορευµάτων που χρησιµοποιούν ολοκληρωµένες πληροφορίες,

- Ανάπτυξη εγκαταστάσεων υποδοχής αποβλήτων στο λιµένα

3.5 Αξιολόγηση χωροταξικών κατευθύνσεων, Ευρωπαϊκών και εθνικών πολιτικών

Όπως αναφέρεται στα προηγούµενα κεφάλαια, ο λιµένας της Κορίνθου περιλαµβάνεται στις αναπτυξιακές

κατευθύνσεις του εθνικού χωροταξικού σχεδίου σύµφωνα µε τις οποίες προβλέπεται η αναβάθµιση του

ρόλου του καθώς, εφόσον ενισχυθεί, µπορεί να συµπληρώσει τη θαλάσσια εµπορευµατική υποδοµή της

ευρύτερης βιοµηχανικής και χονδρεµπορικής περιοχής της Αττικής, η οποία εξαπλώνεται στη Βοιωτία και

στην Κορινθία, ή να αποτελέσει µέρος του ευρύτερου συστήµατος των λιµένων της Αττικής.

Το χωροταξικό της περιφέρειας δεν περιλαµβάνει απολύτως καµία αναφορά σχετικά µε το λιµένα

Κορίνθου και τις προοπτικές ανάπτυξής του στο περιφερειακό και εθνικό σύστηµα µεταφορών.

6 Απόφαση αριθµ. 1346/2001/ΕΚ του Ευρωπαικού κοινοβουλίου και του συµβουλίου της 22ας Μαίου 2001 7 Eurostat “Θαλάσσιες µεταφορές - Εµπορεύµατα – Ετήσια – Στοιχεία ετών 2000, 2009

ΣΧΕΔΙΟ




38

Το εκπονούµενο γενικό πολεοδοµικό σχέδιο του δήµου του οποίου έχει εγκριθεί η φάση Β2, προβλέπει

την απαίτηση επέκτασης και οργάνωσης της Χερσαίας Ζώνης του λιµένα ώστε να καλύπτονται οι

αυξανόµενες ανάγκες της εµπορικής κίνησης. Εκτιµάται επίσης ότι η δηµιουργία Μαρίνας θα βοηθούσε

στην τουριστική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής της Κορίνθου. Αναφορικά µε την σιδηροδροµική

υποδοµή της περιοχής το γενικό πολεοδοµικό σχέδιο του δήµου εκτιµά ότι αποτελεί εµπόδιο στην

ενότητα του οικιστικού ιστού λόγω άµεσης γειτνίασης µε κατοικίες και ότι είναι φορέας επικινδυνότητας

λόγω αφύλακτων διασταυρώσεων µε τους δρόµους της πόλης και προτείνει την κατάργησή του.

Επισηµαίνεται ότι στο γενικό πολεοδοµικό σχέδιο δεν υπάρχει απολύτως καµία αναφορά σχετικά µε την

όχληση που προκαλείτε από τη λειτουργία των υφιστάµενων λιµενικών εγκαταστάσεων στην πόλη και ως

εκ τούτου δεν προβλέπεται κάποια πρόταση για την αντιµετώπιση του περιβαλλοντικού προβλήµατος

καθώς του οξύτατου συγκοινωνιακού προβλήµατος σύνδεσης του λιµένα µε τα εθνικό και σιδηροδροµικό

δίκτυο της χώρας. Επίσης, γίνεται αντιληπτό ότι υπάρχει σαφής απόκλιση του εθνικού χωροταξικού

σχεδιασµού µε αυτόν του δήµου όσον αφορά το ρόλο που καλείται να διαδραµατίσει ο λιµένας Κορίνθου.

Στα πλαίσια της εθνικής λιµενικής πολιτικής ο λιµένας Κορίνθου χαρακτηρίζεται ως τοπικής σηµασίας και

στις επιµέρους κατευθύνσεις που αφορούν το σύνολο των λιµενικών εγκαταστάσεων της χώρας, και ως

εκ τούτου και της Κορίνθου, αναφέρεται ότι επιθυµείται τόσο η διασφάλιση της βιωσιµότητάς του όσο και

η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς του. Αυτό επιτυγχάνεται µε την αξιοποίηση των συγκριτικών

πλεονεκτηµάτων του, την αύξηση της εξειδίκευσης του και τη δηµιουργία ευνοϊκού περιβάλλοντος για την

προσέλκυση φορτίων και επιβατών. Αναφέρεται επίσης πόσο απαραίτητη είναι η σιδηροδροµική σύνδεση

των λιµένων µε σκοπό την ανάπτυξη συνδυασµένων µεταφορών µε σύνδεση µε εθνικές αρτηρίες και

αεροδρόµια, Επιπλέον επιθυµείται η ανάπτυξη των θαλάσσιων λεωφόρων της Μεσογείου και της

ναυτιλίας µικρών αποστάσεων µε ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων (εφαρµογή του ∆ιεθνούς Κώδικα

ISPS).

Η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των θαλάσσιων µεταφορών έναντι άλλων µέσων αποτελεί κεντρική

ευρωπαϊκή κατεύθυνση και έχει ιδιαίτερη σηµασία στην περίπτωση της Κορίνθου όπου ανταγωνίζεται

ευθέως τον οδικό άξονα Αθηνών Πατρών. Οι κατευθύνσεις που θα µπορούσαν να έχουν εφαρµογή στην

περίπτωση της Κορίνθου είναι η εξασφάλιση των κατάλληλων συνθηκών για την προσέλκυση ροών

επενδύσεων στο λιµενικό τοµέα, τα προγράµµατα ευρωπαϊκής χρηµατοδότησης και την εξέταση των

οικονοµικών µέσων (όπως φόρων, τελών ή καθεστώτων εµπορίας) και, εν γένει, µε την προώθηση των

λύσεων της αγοράς που συµβάλλουν στη βιωσιµότητα της αλυσίδας µεταφορών, στο σύνολό της.

3.6 Γενικές αρχές σχεδιασµού

Η ανάπτυξη των λιµενικών εγκαταστάσεων της Κορίνθου έχει σαν στόχο την αντιµετώπιση των

υφιστάµενων τεχνικών αδυναµιών και την υποστήριξη των αναπτυξιακών σχεδιασµών που έχουν τεθεί σε

επίπεδο Εθνικό, Περιφερειακό και ∆ηµοτικό.

Πρωτεύον στόχος είναι η αποµάκρυνση µε ταυτόχρονη αναβάθµιση των εµπορευµατικών

δραστηριοτήτων του λιµένα από την υφιστάµενη θέση και η σύνδεσή τους µε το εθνικό και σιδηροδροµικό

δίκτυο. Η µετακίνηση ενός λιµενικού έργου ωστόσο προϋποθέτει τη δέσµευση σηµαντικών εθνικών και

κοινοτικών πόρων και για τον λόγο αυτό απαιτείται η εξασφάλιση των µέγιστων δυνατών οικονοµικών και

κοινωνικών ωφελειών όχι µονό σε τοπικό αλλά και εθνικό επίπεδο. Συνεπώς, η επιτυχής υλοποίηση του

εγχειρήµατος απαιτεί τη δηµιουργία εκείνων των εγκαταστάσεων η δυναµικότητα των οποίων θα

εξασφαλίζει την οικονοµική τους βιωσιµότητα. Κάτι τέτοιο ωστόσο δεν µπορεί να επιτευχθεί από τις

εµπορευµατικές ροές που δηµιουργούν οι τοπικές εµπορευµατικές δραστηριότητες της Κορινθίας και ως

ΣΧΕΔΙΟ




39

εκ τούτου απαιτείται και η προσέλκυση εµπορευµατικών ροών και από ανταγωνιστικά λιµενικά έργα,

εκµεταλλευόµενοι την γεωστρατηγική θέση της πόλης ως προς την Αττική και την Βοιωτία.

Η κατάλληλη αξιοποίηση των υφιστάµενων έργων αποτελεί τον δεύτερο στρατηγικό στόχο ανάπτυξης

των λιµενικών εγκαταστάσεων. Η εγγύτητα των έργων στον συνεκτικό οικιστικό ιστό της πόλης περιορίζει

τη φύση των δραστηριοτήτων που µπορούν να αναπτυχθούν και οι οποίες θα πρέπει να είναι χαµηλής

όχλησης και περιορισµένων περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Η τουριστική αξιοποίηση της εγκατάστασης

παρουσιάζει όλα εκείνα τα πλεονεκτήµατα τα οποία συντάσσονται µε τους περιορισµούς της θέσης αλλά

και µε τις αναπτυξιακές κατευθύνσεις της τοπικής κοινωνίας. Συνεπώς, η υφιστάµενη λιµενική

εγκατάσταση προτείνεται να µετατραπεί σε τουριστικό λιµένα µε διευρυµένες δυνατότητες εξυπηρέτησης

κρουαζιερόπλοιων, υποστηριζόµενο από τις απαραίτητες κτιριακές υποδοµές.

Ο τρίτος στρατηγικός στόχος είναι η δηµιουργία µιας οργανωµένης τουριστικής εγκατάστασης για την

εξυπηρέτηση σκαφών αναψυχής. Η εγκατάσταση θα στοχεύει στην εξυπηρέτηση των ιδιωτικών σκαφών

αναψυχής της ευρύτερης περιοχής, των διερχόµενων από και προς τον Ισθµό και τέλος επιχειρηµατικές

δραστηριότητες που σχετίζονται µε τον τουρισµό και την ενοικίαση επαγγελµατικών σκαφών τουρισµού.

3.7 Εµπορευµατική κίνηση

3.7.1 Πλεονεκτήµατα θέσης λιµένα

Τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα της θέσης του λιµένα Κορίνθου, όσον αφορά την εµπορική δραστηριότητα,

είναι τα ακόλουθα:

1. Γειτνίαση µε τις παραγωγικές και βιοµηχανικές µονάδες της Κορινθίας και της Αττικής αλλά και µε

σηµαντικά πληθυσµιακά κέντρα (Αθήνα, Κόρινθος, Θήβα, Νεµέα, Τρίπολη κ.α)

2. Ανεπτυγµένο οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο το οποίο µε σχετικά περιορισµένης έκτασης και

δαπάνης έργα είναι δυνατό να εξυπηρετήσει τη λιµενική εγκατάσταση παρέχοντας τη δυνατότητα

λειτουργίας συνδυασµένων εµπορευµατικών µεταφορών (Θαλάσσια – οδική – σιδηροδροµική).

Επισηµαίνεται ότι η σιδηροδροµική υποδοµή της περιοχής είναι ιδιαίτερα αναπτυγµένη, καθώς

υποστηρίζεται από τη σύγχρονη ηλεκτροδοτούµενη διπλή σιδηροδροµική γραµµή του

προαστιακού (απόσταση 2χλµ από το παραλιακό µέτωπο) και την µονή µετρική γραµµή (100

µέτρα από το παραλιακό µέτωπο) η οποία ωστόσο είναι παλαιάς τεχνολογίας και σε καθεστώς

προσωρινής αναστολής λειτουργίας και τέλος το τρίγωνο αναστροφής Κορίνθου και των

κτιριακών υποδοµών του ΟΣΕ.

ΣΧΕΔΙΟ




40

3. Υψηλή ανταγωνιστικότητα στον τοµέα παροχής υπηρεσιών µεταφοράς εµπορευµάτων της

Αδριατικής για την εξυπηρέτηση του οικονοµικού δίπολου Κορινθίας – Αττικής, η οποία

επιτυγχάνεται µέσω της εξοικονόµησης ενέργειας ανά χιλιόµετρο µεταφερόµενου τόνου

εµπορεύµατος. Η εξοικονόµηση επιτυγχάνεται από την βελτίωση της αποδοτικότητας της

ναυτιλίας µικρών αποστάσεων (short shipping), η οποία αποδεδειγµένα έχει µικρότερο κόστος

ανά µεταφερόµενο τόνο8 έναντι των οδικών και σιδηροδροµικών και από τη µείωση της

απόστασης µεταφοράς για τις εµπορευµατικές ροές µε κατεύθυνση το λιµάνι του Πειραιά. Στον

Πίνακα 3.6-1 παρουσιάζεται η ενδεικτική δαπάνη καυσίµου για τη σύνδεση λιµένων της Γαλλίας

και της Αδριατικής µε το λιµάνι του Πειραιά και της Κορίνθου, από το σηµείο όπου απαιτείται η

αλλαγή πορείας των πλοίων για την εξυπηρέτηση του ενός η του άλλου λιµένα (σηµείωση εντός

παρενθέσεως). Σύµφωνα µε τον ενδεικτικό υπολογισµό το όφελος από τη διακίνηση των

εµπορευµάτων διαµέσου της Κορίνθου (αντί του Πειραιά) µόνο από τη δαπάνη καυσίµων είναι

περίπου 40% για τις εµπορευµατικές ροές της Αδριατικής και 18% για τις συνδέσεις µε την

υπόλοιπη δυτική Ευρώπη.

Πίνακας 3.7-1 Εκτίµηση δαπάνης καυσίµων για τη σύνδεση των λιµένων της Αδριατικής και της δυτικής

Ευρώπης µε το λιµάνι της Κορίνθου και του Πειραιά.

4. Περιορισµός των ατµοσφαιρικών κυρίως αλλά και λοιπών ρύπων του συστήµατος

εµπορευµατικών µεταφορών που εξυπηρετεί την εµπορευµατική δραστηριότητα της Κορινθίας,

και της Αττικής µέσω της ενίσχυσης των θαλάσσιων µεταφορών έναντι των οδικών (θαλάσσια

σύνδεση Πάτρας – Κορίνθου έναντι της αντίστοιχης οδικής) και του περιορισµού της απόστασης

των θαλάσσιων συνδέσεων µέσω της επιλογής του λιµένα της Κορίνθου έναντι του Πειραιά.

Επισηµαίνεται ότι οι εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα σε γραµµάρια ανά µεταφερόµενο

τονοχιλιόµετρο οδικής µεταφοράς είναι κατά 87%9 αυξηµένο έναντι του αντίστοιχου µεγέθους των

θαλάσσιων µεταφορών.

3.7.2 Προδιαγραφές έργου

Το εµπορευµατικό λιµάνι θα πρέπει να έχει τα παρακάτω τεχνικά χαρακτηριστικά για την επιτυχή

λειτουργία της εγκατάστασης:

- Ικανοποιητικό µήκος και βάθος κρηπιδωµάτων για την εξυπηρέτηση της υφιστάµενης

εµπορευµατικής δραστηριότητας αλλά και της µελλοντικής λαµβάνοντας υπόψη την

διείσδυση της τεχνολογίας των εµπορευµατοκιβωτίων στις µεταφορές µικρών αποστάσεων

(short shipping),

8 Πηγή: Energy efficiency of various modes (National Waterways Foundation, 2007) 9 Πηγή: Specific CO2-emissions data for road, rail and inland shipping transport from TREMOVE v3.1. Specific CO2 emissions data for air and maritime transport, 1995 – 2009 TRENDS.

Θαλάσσια αρτηρία ΠροορισµόςΑπόσταση

(ν.µ.)Κόστος Καυσίµου

($/n.mile-tn)∆απάνη Καυσίµου

($/tn)

Πειραιάς 482 48,2

Κόρινθος 397 39,7

∆ιαφορά 85 8,5

Πειραιάς 435 43,5

Κόρινθος 264 26,4

∆ιαφορά 171 17,1

της νοτιοδυτικής Ευρώπης

(π.χ. Γαλλία, Θέση µέτρησης απόστασης: Portopalo di Capo Passero)

της νοτιοανατολικής Ευρώπης

(π.χ. Ιταλία, σηµείο µέτρησης απόστασης: Otranto)

0,10

ΣΧΕΔΙΟ




41

- Σύνδεση µε το εθνικό σιδηροδροµικό δίκτυο και τις απαραίτητες εγκαταστάσεις για την

φόρτωση εµπορευµάτων αλλά και εµπορευµατοκιβωτίων σε εµπορευµατικούς συρµούς. Η

κατεύθυνση αυτή είναι ιδιαίτερα σηµαντική καθώς στο παραλιακό µέτωπο της Κορίνθου

υπάρχουν οι απαραίτητες σιδηροδροµικές υποδοµές που καθιστούν σχετικά εύκολή και

οικονοµική την επαναλειτουργία τους και στην δηµιουργία ενός αυτόνοµου εµπορευµατικού

µεταφορικού δικτύου χαµηλού περιβαλλοντικού αποτυπώµατος ενώ παράλληλα

επιτυγχάνεται και η αποφυγή φαινόµενων κυκλοφοριακής συµφόρησης µε τη µείωση του

όγκου των οδικών µεταφορών.

- Ικανοποιητική οδική σύνδεση της λιµενικής εγκατάστασης µε το εθνικό οδικό δίκτυο όπου η

ελαχιστοποίηση της όχλησης του οικισµού (σύγκρουση µε αστικές χρήσεις) και η ταχύτητα

σύνδεσης αποτελούν προϋπόθεση του επιτυχούς σχεδιασµού των λιµενικών έργων,

- Ικανοποιητικό χερσαίο χώρος για την υποστήριξη των εµπορευµατικών δραστηριοτήτων της

εγκατάστασης και την υιοθέτηση νέων καινοτόµων τεχνολογιών, για την ενίσχυση της

ανταγωνιστικότητας της εγκατάστασης,

- Σύγχρονη κτιριακή υποδοµή για την υποστήριξη των λειτουργιών της εγκατάστασης

(Λιµενικός Σταθµός, Τελωνείο, Λιµενικό ταµείο κ.α.) µε παράλληλη απλοποίηση των

διοικητικών διαδικασιών διακίνησης εµπορευµάτων,

- Παροχή ικανοποιητικού επίπεδο ασφάλειας µε την πλήρη εφαρµογή του διεθνούς κώδικα

ISPS,

- Εγκατάσταση και λειτουργία ενός ηλεκτρονικού συστήµατος τροφοδοσίας, επεξεργασίας και

διαχείρισης της «µεταφορικής» πληροφορίας, µε σκοπό την ορθολογικότερη διαχείριση των

µεταφορικών µέσων και των εµπορευµατικών ροών. Η δυνατότητα αυτή θα ενισχύσει την

αποτελεσµατικότητα αλλά και την ανταγωνιστικότητα του λιµένα αλλά και συνολικά των

θαλάσσιων µεταφορών,

- Προώθηση της τυποποίησης και των διεθνών προτύπων στον κλάδο των εσωτερικών

µεταφορών (χρήση εµπορευµατοκιβωτίων, κόµβοι συνδυασµένων µεταφορών µε σύγχρονα

συστήµατα µεταφορτώσεων κ.ά.), µε σκοπό την αύξηση της απόδοσης του κλάδου.

- ∆ηµιουργία εµπορευµατικού κέντρου για την υποστήριξη των εµπορευµατικών

δραστηριοτήτων του λιµένα αλλά και των επιχειρήσεων εξαγωγικού προσανατολισµού της

ευρύτερης περιοχής. Επισηµαίνεται ότι η περιοχή διαθέτει ικανοποιητικές συγκοινωνιακές

υποδοµές (οδικών σιδηροδροµικών και λιµενικών) αλλά και ικανοποιητική εµπορευµατική

δραστηριότητα

3.8 Εξυπηρέτηση κρουαζιέρας

3.8.1 Πλεονεκτήµατα θέσης λιµένα

Η ανάπτυξη του τουρισµού κρουαζιέρας προϋποθέτει την ύπαρξη σηµαντικών ψυχαγωγικών και

πολιτιστικών πόλων, ικανών να διατηρήσουν ικανοποιητικό τουριστικό ρεύµα στην περιοχή καθώς επίσης

και η ύπαρξη κατάλληλων υποδοµών για την προσέγγιση και εξυπηρέτηση των κρουαζιερόπλοιων.

Τα πλεονεκτήµατα τα οποία παρουσιάζει η Κόρινθος ως τουριστικός προορισµός είναι:

1. Η ευνοϊκή γεωγραφική θέση ως προς µεγάλο αριθµό αξιόλογων πολιτιστικών µνηµείων και

υποδοµών συµπεριλαµβανοµένων και αυτών της πόλης των Αθηνών (Πολιτιστικά µνηµεία, πύλες

ΣΧΕΔΙΟ




42

εισόδου χώρας, κ.α.). Στο σχήµα 4.1 παρουσιάζονται οι θέσεις σηµαντικών τουριστικών

προορισµών οι οποίοι βρίσκονται εντός της ακτίνας των 90 χιλιοµέτρων που θεωρείται όριο για

την ηµερήσια οδική σύνδεση. Στον Πίνακα 3.6-2 παρουσιάζεται οι τοποθεσίες τουριστικού

ενδιαφέροντος, η χιλιοµετρική απόσταση από την Κόρινθο καθώς επίσης και ο χρόνος

πρόσβασης αυτών. Τέλος στο Παράρτηµα Γ: Πίνακας Γ44, Πίνακας Γ45 παρουσιάζεται η

επισκεψιµότητα των αρχαιολογικών χώρων και µουσείων, η οποία είναι ιδιαίτερα αξιόλογη.

Πίνακας 3.8-1. Αποστάσεις τουριστικών προορισµών από το λιµένα Κορίνθου και χρόνος µετάβασης.

2. Η θέση της Κορίνθου στην νοτιοανατολική απόληξη του Κορινθιακού κόλπου την καθιστούν

ιδανική τοποθεσία για την έναρξη κρουαζιέρας µε προορισµό τα νησιά του Ιονίου και την

ευρύτερη περιοχή της ∆υτικής Μεσογείου,

3. Η ικανοποιητική συγκοινωνιακή σύνδεση της Κορίνθου µε το σύγχρονο εθνικό οδικό δίκτυο και

τον µέσων σταθερής τροχιάς αποτελούν ισχυρό πλεονέκτηµα για την διακίνηση επιβατών και την

τουριστική θέση της Κορίνθου. Η πρόσβαση στην Κόρινθο µπορεί να πραγµατοποιηθεί είτε µέσω

της νέας εθνικής οδού Αθηνών Πατρών, είτε µέσω του προαστιακού σιδηροδρόµου τµήµα προς

Κιάτο – Κόρινθος. Επισηµαίνεται ότι η απόσταση του διεθνές αεροδρόµιο Ελευθέριος Βενιζέλος,

Σχήµα 4.1. Θέση σηµαντικών τουριστικών προορισµών λιµένα Κορίνθου (πηγή Google Maps)

A/αΠροορισµός Τουριστικου

ενδιαφέροντος

Απόσταση από Κόρινθο (Km)

Χρόνος ∆ιαδροµής (min)

1 Μυκήνες 39,4 382 Ακροκόρινθος 12,4 213 Επίδαυρος 57,8 594 Ναύπλιον 58,7 595 Αθήνα - Ακρόπολης 84,9 69

6Αθήνα - ∆ιεθνής αερολιµένας "Ελευθέριος Βενιζέλος" 113 74

ΣΧΕΔΙΟ




43

που αποτελεί τη σηµαντικότερη διεθνή πύλη εισόδου σε εθνικό επίπεδο, απέχει µόλις 113

χιλιόµετρα από την Κόρινθο και µε χρόνο πρόσβασης 74 λεπτά.


Ο τουριστικός λιµένας θα πρέπει να έχει τις παρακάτω τεχνικές προδιαγραφές για την ικανοποίηση των

απαιτήσεων της Τουριστικής λειτουργίας λαµβάνοντας υπόψη την ιδιαιτερότητα της εγκατάστασης ως

προς τη θέση αλλά και την προηγούµενη χρήση της.

- Λειτουργία της εγκατάστασης µε αυστηρούς περιβαλλοντικούς περιορισµούς για τη µείωση

των ατµοσφαιρικών και υγρών ρύπων που καταλήγουν στο περιβάλλον. Για την µείωση των

εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων προβλέπεται η τροφοδοσία των πλοίων µε ηλεκτρική

ενέργεια κατά τη διάρκεια παραµονής τους στην λιµενική εγκατάσταση (hosteling). Η

διαχείριση των υγρών απορριµµάτων θα γίνει σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που απορρέουν

από την εθνική και διεθνή νοµοθεσία που έχει κυρωθεί από την Ελλάδα,

- Παροχή ικανοποιητικού επίπεδο ασφάλειας µε την πλήρη εφαρµογή του διεθνούς κώδικα

ISPS στο τµήµα του έργου όπου θα εξυπηρετούνται κρουαζιερόπλοια.

- Κατάλληλες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης των επιβατικών λεωφορείων τα οποία θα διακινούν

τους επιβάτες από και προς τους τουριστικούς προορισµούς,

- Κατασκευή / ανακατασκευή των κτιριακών υποδοµών για την εξυπηρέτηση των επιβατών

κρουαζιέρας, µελλοντική πρόβλεψη για δηµιουργία κτιριακών υποδοµών βάσης Κρουαζιέρας,

- ∆ιαµόρφωση του τουριστικού µετώπου της πόλης της Κορίνθου για την ενίσχυση της

τουριστικής απήχησης της πόλης. Είναι επιθυµητό από οικονοµικής και περιβαλλοντικής

άποψης να παραµένει µεγαλύτερος αριθµός επισκεπτών στην πόλη της Κορίνθου,

- Εξυπηρέτηση ιδιωτικής χρήσεως τουριστικών σκαφών (Mega Yachts) και ηµερόπλοιων,

3.9 Σκάφη αναψυχής

3.9.1 Πλεονεκτήµατα θέσης τουριστικού καταφυγίου

Η θέση της Κορίνθου παρουσιάζει όλα εκείνα τα πλεονεκτήµατα τα οποία αναφέρθηκαν στην παράγραφο

που αφορά τον τουριστικό λιµένα (παρ. 3.8) και επιπρόσθετα τα παρακάτω στοιχεία τα οποία

εξειδικεύονται στα σκάφη αναψυχής.

- Η χρήση ως βάση ενοικίασης τουριστικών σκαφών αναψυχής για έναρξη κρουαζιέρας στην

δυτική Ελλάδα (Κορινθιακός, Ιόνιο, δυτική Πελοπόννησος),

- Η θέση της Κορίνθου στο δυτικό άκρο της διώρυγας αποτελεί ιδανικό σταθµό για τα

διερχόµενα τουριστικά σκάφη από τον Ισθµό καθώς πριν τη διέλευση η αµέσως µετά παρέχει

τη δυνατότητα στάσης ή και ανεφοδιασµού,

- Το υπάρχον τουριστικό ρεύµα που εξυπηρετείται από τις ξενοδοχειακές µονάδες της

ευρύτερης περιοχής αναµένεται να αλληλεπιδράσει θετικά µε το τουριστικό καταφύγιο /

µαρίνα.

- Η πόλη της Κορίνθου δεν διαθέτει οργανωµένη εγκατάσταση για σκάφη αναψυχής σε

αντίθεση µε άλλες παραλιακές πόλεις του ίδιου µεγέθους. Συνεπώς εκτιµάται ότι υπάρχει

ζήτηση για την κατασκευή του και αναµένεται να είναι σηµαντική.

ΣΧΕΔΙΟ




44


Η επιτυχής έκβαση του έργου είναι συνάρτηση του κόστους κατασκευής αλλά και του επιπέδου

παρεχόµενων υπηρεσιών. Η πρώτη παράµετρο σχετίζεται άµεσα µε το κόστος των παρεχόµενων

υπηρεσιών το οποίο υπό τις σηµερινές συνθήκες είναι καθοριστικής σηµασίας για την επιτυχή

επιχειρηµατική έκβαση της επένδυσης. Η δεύτερη παράµετρο αφορά το επίπεδο των παρεχόµενων

υπηρεσιών το οποίο µε τη σωστή οργάνωση και λειτουργία της εγκατάστασης θα είναι ικανοποιητικό.

Ειδικότερα:

- Η ασφάλεια της εγκατάστασης θα εξασφαλιστεί από προσωπικό φύλαξης, χωρίς περίφραξη

του έργου το οποίο θα δηµιουργούσε αισθητικά προβλήµατα και θα προκαλούσε τον

αποκλεισµό του παραλιακού µετώπου.

- Η κατασκευή των στοιχείων του έργου (κρηπιδώµατα και κτιριακές υποδοµές) θα

πραγµατοποιηθεί µε τη χρήση περιβαλλοντικά φιλικών τεχνολογιών και µε γνώµονα την

εξοικονόµηση πόρων και ενέργειας διατηρώντας παράλληλα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του

περιβάλλοντος στο βαθµό που αυτό είναι δυνατό. Στόχος είναι η ένταξη του έργου στο

διευρωπαϊκό δίκτυο «Γαλάζια Μαρίνα»,

- Η διαµόρφωση του περιβάλλοντα χώρου και η φύτευσή του θα πραγµατοποιηθεί µε ενδηµικά

φυτά περιορισµένων απαιτήσεων σε νερό,

- Η εγκατάσταση θα διαθέτει κεκλιµένο επίπεδο ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών ωστόσο

δε θα διαθέτει χώρο επισκευής και διαχείµασης σκαφών.

3.10 Προβλέψεις εµπορευµατικών και τουριστικών ροών

Για τις ανάγκες των προβλέψεων ελήφθησαν υπόψη

• τα πλεονεκτήµατα του λιµένα και στις τρεις λειτουργίες του – εµπορικός, τουριστικός και

αναψυχής όπως περιγράφηκαν στην προηγούµενη παράγραφο

• η πρόθεση να σχεδιαστούν οι νέες υποδοµές και η αναβάθµιση του λιµένα σύµφωνα µε τις

απαιτήσεις, έτσι ώστε να είναι ασφαλές, µε την προβλεπόµενη για την κάθε υπηρεσία οργάνωση

και λειτουργικότητα.

• το γεγονός ότι έχει ήδη εκφραστεί ένα επίπεδο ζήτησης στο πρόσφατο παρελθόν (έτος 2008), το

οποίο ώθησε τη λειτουργία του λιµένα πέρα από τη δυναµικότητα των υφιστάµενων υποδοµών

του, αλλά κυρίως ότι η περατότητα των υφιστάµενων υποδοµών έχει λειτουργήσει ως

ανασταλτικός παράγοντας για την περαιτέρω εξέλιξη και ανάπτυξή του

• το περιβάλλον που αλλάζει (π.χ. η άρση του καµποτάζ)

• ανάκαµψη της οικονοµίας µετά το πέρας κατασκευής των λιµενικών εγκαταστάσεων (2020)

Λαµβάνοντας υπόψη ότι το 2008, υπό περιορισµένες συνθήκες, οι κινήσεις εµπορικών πλοίων ήταν 500,

θεωρείται ότι γενικά είναι ρεαλιστικό να αναµένονται έως 1000 κινήσεις πλοίων κατ’ έτος, µε τις κινήσεις

των εµπορικών να υπερβαίνουν τις 500.

Λαµβάνοντας υπόψη ότι το 2008 διακινήθηκαν περίπου 1,3 εκατοµµύρια τόνοι εµπορευµάτων, θεωρείται

ότι γενικά είναι ρεαλιστικό να αναµένονται 1,3 µε 2 εκατοµµύρια τόνοι εµπορευµάτων κατ’ έτος.

ΣΧΕΔΙΟ




45

Μετά την άρση των περιορισµών στην κρουαζιέρα και την αναβάθµιση του υφιστάµενου λιµένα σε

τουριστικό κατ’ αποκλειστικότητα, θεωρείται ότι γενικά είναι ρεαλιστικό να αναµένονται 75 µε 100 χιλιάδες

επιβάτες κρουαζιερόπλοιων κατ’ έτος.

Επίσης για µία τουριστική µαρίνα / καταφύγιο µία µάλλον συντηρητική εκτίµηση είναι να δείξουν

ενδιαφέρον από 60 έως 120 σκάφη διαφόρων µεγεθών.

3.11 Οικονοµικές συνθήκες & Επισφάλειες επένδυσης

Οι συνθήκες οικονοµικής κρίσης δηµιουργούν σοβαρή αβεβαιότητα στις προβλέψεις ζήτησης των

υπηρεσιών του λιµένα Κορίνθου. Μετά το έτος 2008 που παρατηρήθηκαν οι καλύτερες επιδόσεις για τον

λιµένα Κορίνθου και το τελευταίο αισιόδοξο έτος για την ελληνική οικονοµία, η οικονοµική κρίση έδειξε τις

επιπτώσεις της µειώνοντας τη ζήτηση και στον λιµένα. Η µεγαλύτερη απειλή προέρχεται από το γεγονός

ότι ο λιµένας εξυπηρετεί κυρίως εισερχόµενη εµπορευµατική κίνηση και οι εισαγωγές πλέον βαίνουν

πτωτικά. Λαµβάνοντας υπόψη τα προβλήµατα της ελληνικής οικονοµίας, οι δυνατότητες εισαγωγών

περιορίζονται αρκετά και θεωρείται επιβεβληµένο να περιοριστεί η εξάρτηση από τις εισαγωγές και στο

µέλλον. Βεβαίως µία ανακατεύθυνση της ελληνικής οικονοµίας σε έναν πιο εξαγωγικό χαρακτήρα, µπορεί

να ανακατευθύνει και την εµπορευµατική κίνηση του λιµένα Κορίνθου, αφού τα συγκριτικά πλεονεκτήµατά

του είναι αρκετά ισχυρά και για αυτόν το ρόλο.

Μεγάλος βαθµός αβεβαιότητας εµπεριέχεται στις εκτιµήσεις των σκαφών που ζητούν υπηρεσίες

τουριστικής µαρίνας / καταφυγίου. Αφενός δεν υπάρχει εκφρασµένη ζήτηση για τέτοιου είδους

υπηρεσίες, γιατί δεν παρέχονται από τον λιµένα Κορίνθου. Ο κυριότερος λόγος όµως είναι η οικονοµική

αστάθεια και η αβεβαιότητα για το µέλλον των σκαφών αναψυχής – κατά την εποχή εκπόνησης της

µελέτης, η φορολόγηση των σκαφών αναψυχής και το τεκµήριο διαβίωσης που επιβάλει στους κατόχους

τους, λειτουργεί αποτρεπτικά στην απόκτησή και διατήρησή τους. Ως εκ τούτου, συµπιέζεται η ζήτηση

ανάλογων υπηρεσιών τουλάχιστον όσον αφορά στην εσωτερική αγορά.

Το γεγονός αυτό δηµιουργεί ακόµα έναν κίνδυνο στην χρηµατοδότηση µίας Πρότασης Σ∆ΙΤ. Με τις

αποδόσεις µία τέτοιας επένδυσης να µειώνονται συνεπικουρούµενη και από τη δυσκολία εύρεσης

κεφαλαίων (τουλάχιστον κατά την εποχή εκπόνησης της µελέτης), δυσκολεύει την εκδήλωση

ενδιαφέροντος από ιδιώτες.

Τελικά, η µικρότερη αβεβαιότητα προέρχεται από τον τοµέα της κρουαζιέρας γιατί βρίσκεται σε εξαιρετικά

χαµηλά επίπεδα. Γενικά η άρση των περιορισµών στην κρουαζιέρα, έχει δηµιουργήσει ένα κλίµα

αισιοδοξίας για την ανάπτυξη της κίνησης γενικά στον Ελληνικό χώρο βασιζόµενο στις µέχρι τώρα

εξελίξεις (π.χ. αύξηση τουριστών κρουαζιέρας για το λιµάνι του Πειραιά τα έτη 200-2011: 109,42%).

Όµως, η θεσµική αλλαγή δεν αρκεί από µόνη της και χρειάζεται πολλή δουλειά σε διάφορα µέτωπα για να

ευδοκιµήσει πραγµατικά το home porting στη χώρα µας. Είναι τα γνωστά θέµατα που έχουν να κάνουν

µε υποδοµές, ασφάλεια, προ-εξασφάλιση θέσεων ελλιµενισµού (berth allocation), ανταγωνιστικότητα,

κλπ.

Επί του παρόντος, είναι γεγονός ότι η διεθνής βιοµηχανία έχει εισέλθει σε µία δύσκολη περίοδο, λόγω της

συνεχιζόµενης κρίσης στις ώριµες αγορές της Ευρωζώνης και των ΗΠΑ, που αποτελούν κύρια πηγή

επιβατών για τη µεσογειακή κρουαζιέρα. Αυτό έχει άµεσο και µεσοπρόθεσµο στρατηγικό αντίκτυπο στον

σχεδιασµό των εταιρειών και ίσως παρατηρηθούν µεγαλύτερες ίσως ανακατατάξεις στόλων, µεταφορά

κλινών σε άλλες αγορές και µια πρόσκαιρη στασιµότητα στην είσοδο νέων. Στην παρούσα συγκυρία η

εµπορικότητα της Ανατολικής Μεσογείου πλήττεται σαφώς και από την πολιτική αστάθεια προορισµών

πολύ υψηλής ζήτησης που βρίσκονται στο νότιο τµήµα της, όπως π.χ. η Αίγυπτος. Ένας µεγάλος

ΣΧΕΔΙΟ




46

αριθµός κλινών άρχισε ήδη να κατευθύνεται πίσω στη ∆υτική Μεσόγειο και ως εκ τούτου παρατηρείται

σχετική κάµψη στον ρυθµό ανάπτυξης που επιτεύχθηκε τα τελευταία χρόνια, ιδίως από τα brands της

αµερικανικής αγοράς.

Σε αντιπαραβολή όµως στο αυξανόµενο κόστος πετρελαίου έρχονται να προστεθούν νέοι

περιβαλλοντικοί κανονισµοί της Ε.Ε. που επιβάλλουν χρήση καυσίµων ακόµη ακριβότερης ποιότητας.

Αυτό βέβαια κρύβει µία ευκαιρία για την προοπτική του ελληνικού home porting, καθώς η τάση που θα

επιβάλλει η ανάγκη µείωσης της κατανάλωσης, θα είναι τα δροµολόγια µικρότερων αποστάσεων και υπό

αυτό το πρίσµα, τα ελληνικά home ports προσφέρουν ιδανική πρόσβαση στην Ανατολική Μεσόγειο.10

Τέλος θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η εµπειρία του λιµένα Πειραιώς, όπου η άκαιρη και υπερβολική

ανατίµηση των τιµολογίων του ΟΛΠ, προκάλεσε αντιδράσεις και επηρέασε αρνητικά την

ανταγωνιστικότητα του λιµένα.

Η δηµιουργία ενός τουριστικού λιµένα που µπορεί να παρέχει υψηλό επίπεδο υπηρεσιών µε ευνοϊκή

τιµολογιακή πολιτική, καθώς και τα συγκριτικά πλεονεκτήµατα του λιµένα της Κορίνθου επιτρέπουν την

αναµονή θετικών εξελίξεων για τη µελλοντική ζήτηση.

10 Στυλιανόπουλος, Α. Πού βρισκόµαστε µε την κρουαζιέρα. Η Καθηµερινή – Οικονοµική, 17.06.2012, σελ. 6.

ΣΧΕΔΙΟ




47

4. ΣΧΕ∆ΙΑΣΜΟΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ

4.1 Πλοία σχεδιασµού εµπορευµατικού λιµένα

Στον εµπορευµατικό λιµένα θα λειτουργήσει πολυχρηστικός λιµενικός σταθµός (Multi Purpοse Terminal)

στον οποίο θα εξυπηρετείται η διακίνηση γενικού φορτίου (µοναδοποιηµένου και µη), χύδην ξυρών και

υγρών φορτίων. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των πλοίων σχεδιασµού τα οποία θα εξυπηρετούνται από την

εγκατάσταση παρουσιάζονται αναλυτικά στο Παράρτηµα ∆. Ο σχεδιασµός της εγκατάστασης θα παρέχει

τη δυνατότητα εξυπηρέτησης πλοίων Οχηµαταγωγών (Ro – Ro), Φορτηγών (Lo – Lo) καθώς επίσης και

πλοίων µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων (Container Vessels) περιορισµένης χωρητικότητας (<1000

ΤΕU).

Σύµφωνα µε τον πίνακα το µέγιστο µήκος των πλοίων τα οποία θα εξυπηρετούνται από την λιµενική

εγκατάσταση είναι τα 200 µέτρα. Τα εν λόγω πλοία µπορούν να διέλθουν µε ασφάλεια από την γέφυρα

Ρίο Αντίρριο καθώς το ύψος αυτών δεν ξεπερνάει τα 45 µέτρα.

4.2 Αρχές σχεδιασµού τουριστικού λιµένα

Το πλοίο σχεδιασµού του τουριστικού λιµένα είναι συνάρτηση δύο σηµαντικών παραµέτρων που είναι:

- Η ζήτηση υποδοµών που διαµορφώνεται στην περιοχή µελέτης,

- Τεχνικοί περιορισµοί που απορρέουν από την γέφυρα του Ρίου – Αντίρριου καθώς επίσης και

από τη διώρυγα του Ισθµού

4.2.1 Ζήτηση υποδοµών κρουαζιερόπλοιων

Στην παράγραφο 2.4.5 «Τουριστική κίνηση» εξετάστηκαν τα στατιστικά στοιχεία κίνησης επιβατών

κρουαζιέρας από το 2004 έως το 2011. Σύµφωνα µε την ανάλυση των στοιχείων και από τις συνεντεύξεις

µε εκπροσώπους του κλάδου διαφαίνεται ότι ο λιµένας Κορίνθου παρουσιάζει µεγαλύτερη απήχηση για

τουριστικά πλοία µικρού µεγέθους (έως 120µέτρων) παρά για πλοία µεγαλύτερου µεγέθους, η

προσέγγιση των οποίων ωστόσο ήταν δυσχερής και η εξυπηρέτηση ελλιπής.

4.2.2 Τεχνικά δεδοµένα γέφυρας Ρίου – Αντιρίου και διώρυγας Κορίνθου

Τα τεχνικά έργα της γέφυρας Ρίου – Αντίρριου και της ∆ιώρυγας Κορίνθου παρουσιάζονται στο Σχήµα

4.1-1 και καθορίζουν το µέγεθος των πλοίων τα οποία µπορούν να εξυπηρετηθούν από τον τουριστικό

λιµένα. Επισηµαίνεται ότι τα σύγχρονα τουριστικά πλοία διαθέτουν σηµαντική υπερκατασκευή η οποία

αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την προσέγγισή τους σε λιµενικές εγκαταστάσεις.

Η καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγµάτων Ρίου – Αντίρριου «Χαρίλαος Τρικούπης» είναι συνολικού

µήκους 2.252 µέτρων και διαθέτει τρία ανοίγµατα µήκους 286, 560 και 286 µέτρων αντίστοιχα όπως

παρουσιάζεται στο Σχήµα 4.1-2. Έχει κατάστρωµα πλάτους 27,2 µέτρων µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας,

µια λωρίδα ασφαλείας και ένα πεζοδρόµιο ανά κατεύθυνση. Το κατάστρωµα αναρτάται από σύστηµα

καλωδίων και τεσσάρων πυλώνων (Μ1, Μ2, Μ3 και Μ4) οι οποίοι εδράζονται επί κατάλληλης

θεµελίωσης. Το µέγιστο ύψος της κατασκευής είναι στο +164 µ στην στάθµη στέψης των δυο µεσαίων

πυλώνων Μ2 και Μ3, ενώ του καταστρώµατος στο +57 µέτρα. στο µεσοδιάστηµα των πυλώνων Μ2 και

ΣΧΕΔΙΟ




48

Μ3. Στην ως άνω θέση παρουσιάζεται και το µέγιστο ύψος του κατωτάτου τµήµατος του καταστρώµατος

της γέφυρας από το οποίο µπορεί να διέλθει µε ασφάλεια πλοίο ύψους έως και 50 µέτρων11.

Η διώρυγα της Κορίνθου τέµνει κατ' ευθεία γραµµή τον Ισθµό και έχει µήκος συνολικό 6.343 µέτρων, εκ

των οποίων τα 540 µέτρα καταλαµβάνουν οι προλιµένες Ισθµίας και Ποσειδωνίας. Τα πρανή της

διώρυγας παρουσιάζουν απότοµη κλίση ενώ το µέγιστο ύψος αυτών αγγίζει τα 79 µέτρα πάνω από την

επιφάνεια της θάλασσας. Το µέγιστο ασφαλές πλάτος της ∆ιώρυγας για τη ναυσιπλοΐα είναι 24.60 µέτρα

στην επιφάνεια της θάλασσας και 21 µέτρα στο βυθό, ενώ το βάθος της ανέρχεται στα 8 µέτρα. Το

µέγιστο ασφαλές ύψος της ∆ιώρυγας για τη ναυσιπλοΐα περιορίζεται στα 52 µέτρα λόγω της

σιδηροδροµικής και της οδικής γέφυρας.

Συµπερασµατικά, ο διάπλους του Ισθµού της Κορίνθου µπορεί να πραγµατοποιηθεί από πλοία µικρού

µήκους έως 120 µέτρων λόγω έλλειψης πλάτους και βάθους της διώρυγας. Αντίθετα, η προσέγγιση

11 Έγγραφος της εταιρίας Ρίο – Αντίρριο , απ. PUB/GK/0077/2012

Σχήµα 4.2-1. Σηµαντικοί τουριστικοί προορισµοί λιµένα Κορίνθου (πηγή Google Maps)

Σχήµα 4.2-2. Πλάγια τεχνική όψη γέφυρας Ρίου – Αντίρριου.

ΣΧΕΔΙΟ




49

µεγαλύτερων πλοίων µπορεί να πραγµατοποιηθεί από τον Κορινθιακό. Ωστόσο, το ύψος των 50 µέτρων

του µεσαίου ανοίγµατος της γέφυρας Ρίου – Αντίρριου είναι καθοριστικής σηµασίας για το µέγεθος των

πλοίων τα οποία µπορούν να διέλθουν µε ασφάλεια και να εξυπηρετηθούν από τις εγκαταστάσεις της

Κορίνθου. Ο περιορισµός αυτός αποτελεί το αντικείµενο διερεύνησης της επόµενης παραγράφου.

4.2.3 Μέγεθος πλοίων

Ο περιορισµός του ύψους των 50 µέτρων στα πλοία τα οποία µπορούν να προσεγγίσουν το λιµένα

Κορίνθου καθορίζουν τη θέση του στη διεθνή αγορά της κρουαζιέρας, ενώ παράλληλα προσδιορίζουν το

µέγεθος των εγκαταστάσεων του λιµένα. Η επιλογή συνεπώς του πλοίου σχεδιασµού προϋποθέτει τη

διερεύνηση των τεχνικών χαρακτηριστικών των πλοίων τα οποία είναι δυνατό να προσεγγίσουν στο

λιµάνι της Κορίνθου.

Για τις ανάγκες της διερεύνησης αυτής δηµιουργήθηκε µια βάση δεδοµένων η οποία περιλαµβάνει 264

πλοία κρουαζιέρας, τα οποία δραστηριοποιούνται σε ολόκληρο τον κόσµο από αναγνωρισµένες εταιρίες

του χώρου. Η βάση περιλαµβάνει τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά των πλοίων, χρονολογία κατασκευής και

το εκτόπισµά (GT) των πλοίων, καθώς επίσης και το ύψος από την ίσαλο γραµµή για αντιπροσωπευτικό

δείγµα αυτών.

Στο Γράφηµα 4.1 παρουσιάζεται η διαχρονική εξέλιξη των εν ενεργεία πλοίων κρουαζιέρας συνάρτηση

του εκτοπίσµατός τους. Γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι υπάρχει µια σαφής τάση αύξησης του µεγέθους των

σύγχρονων πλοίων και ως εκ τούτου και του ύψους τους.

Γράφηµα 4.1. Χωρητικότητα κρουαζιερόπλοιων σε συνάρτηση µε τη χρονολογία κατασκευής των πλοίων

κρουαζιέρας.

∆ΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ (GT) ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ

0

50000

100000

150000

200000

250000

1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Χρονολογία Κατασκευής

Χωρητικότη

τα (

GT

)

ΣΧΕΔΙΟ




50

Στο Γράφηµα 4,2 παρουσιάζεται το εκτόπισµα (GT) των πλοίων της βάσης σε συνάρτηση µε το ύψος

τους από την ίσαλο γραµµή. Από το γράφηµα διαφαίνεται ότι υπάρχει γραµµική σχέση µεταξύ του

εκτοπίσµατος των πλοίων και του µέγιστου ύψους τους, από την οποία προκύπτει ότι για εκτόπισµα

70.000 νεκρό βάρος (DWT), το ύψος των πλοίων είναι περίπου 50 µέτρα. Συνεπώς, θεωρώντας όριο

τους 70.000 DWT εξετάζεται το ποσοστό του ενεργού στόλου το οποίο διέρχεται από την γέφυρα του

Ρίου – Αντίρριου σε συνάρτηση όµως της χρονολογίας ναυπήγησής του. Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα

της ανάλυσης προκύπτει ότι τα πλοία τα οποία ναυπηγήθηκαν µετά το 1990 και διαθέτουν χωρητικότητα

µικρότερη ή ίση των 70.000 τόνων αντιστοιχούν στο 26,5% του στόλου. Αντίστοιχα, το ποσοστό των

πλοίων τα οποία κατασκευάστηκαν µετά το 2000 αποτελούν το 18,9% του συνόλου του εν ενεργεία

στόλου. Επισηµαίνεται ότι τα πλοία τα οποία ανήκουν στην κατηγορία Panamax (Panamax Size:

GT<80.000, Air Draft<57,91m) αντιστοιχούν στο 55,7% του εξεταζόµενου δείγµατος.

Ο πίνακας 4.1-4 περιλαµβάνει τις παραγγελίες πλοίων κρουαζιέρας από το 2012 έως και το 2016 στα

σηµαντικότερα ευρωπαϊκά ναυπηγία σύµφωνα µε δηµοσίευµα του έγκυρου διαδυκτιακού περιοδικού

Seatrade12. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι το 19% των υπό ναυπήγηση πλοία διαθέτουν

χωρητικότητα περίπου 70.000 κόρων και συνεπώς µέγιστο ύψος στην περιοχή των 50 µέτρων.

12 http://www.cruise-community.com/Orderbook.html

Γράφηµα 4.2. ∆ιαχρονική εξέλιξη χωρητικότητας (GT) σε συνάρτηση µε το ύψος αυτών από την ίσαλο

γραµµή.

ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΞΑΛΟΥ ΥΨΟΥΣ

y = 40,764e3E-06x

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

0 50000 100000 150000 200000 250000

Εκτόπισµα (GT)

Air

Dra

ft (m

)

ΣΧΕΔΙΟ




51

Πίνακας 4.2-1. Συµβόλαια ναυπήγησης πλοίων την χρονική περίοδο 2012 – 2016, ∆απάνη σε δολάρια

4.2.4 Πλοία σχεδιασµού

Λαµβάνοντας υπόψη την ανάλυση των προηγούµενων παραγράφων ο λιµένας της Κορίνθου

απευθύνεται σε κρουαζιερόπλοια µικρού έως µεσαίου µεγέθους τα οποία αντιπροσωπεύουν το 25% του

εν ενεργεία στόλου. Το ποσοστό αυτό αναµένεται µελλοντικά να περιοριστεί στο 20% καθώς οι

σύγχρονές τάσεις ναυπήγησης είναι η κατασκευή µεγαλύτερων σε εκτόπισµα και ύψος πλοίων. Τα

τεχνικά στοιχεία των πλοίων σχεδιασµού του τουριστικού λιµένα παρουσιάζονται στο Παράρτηµα ∆ και

στον Πίνακα 4.1-2 που ακολουθεί.

Πίνακας 4.2-2. Πλοία σχεδιασµού τµήµα κρουαζιέρας

4.3 Θέση προτεινόµενων έργων

4.3.1 Γενικά

Η χωροθέτηση των νέων εµπορευµατικών υποδοµών του λιµένα Κορίνθου υπήρξε αντικείµενο

συστηµατικής διερεύνησης καθώς τόσο η θέση των υφιστάµενων έργων εντός του συνεκτικού οικιστικού

Α/α Εταιρία Πλοίο Ναυπηγείο ΚόρροιΜήνας

παράδωσης∆απάνη

1 Costa Cruises Costa Fascinosa Fincantieri 114.200 April $726m

2 MSC Cruises MSC Divina STX France 140.000 April $742m

3 Carnival Cruise Lines Carnival Breeze Fincantieri 130.000 May $738m

4 Oceania Cruises Riviera Fincantieri 65.000 May $530m

5 AIDA Cruises AIDAmar Meyer Werft 71.000 May $565m

6 Celebrity Cruises Celebrity Reflection Meyer Werft 126.000 Autumn $768m

7 Hapag-Lloyd (charterer)Europa 2 STX France 39.500 Winter 360m*

8 MSC Cruises MSC Preziosa STX France 140.000 January 742m*

9 Norwegian Cruise Line Norwegian BreakawayMeyer Werft 143.500 Winter $840m***

10 AIDAstella unnamed Meyer Werft 71.300 Winter $417m**

11 Princess Cruises Royal Princess Fincantieri 141.000 Spring $735m

12 Compagnie du Ponant unnamed Fincantieri 10.700 June $134m**

13 TUI Cruises unnamed STX Finland 97.000 Winter $515m**

14 Norwegian Cruise Line Norwegian Getaway Meyer Werft 143.500 Winter $840m***

15 Princess Cruises unnamed Fincantieri 141.000 Spring $735m

16 Costa unnamed Fincantieri 132.500 October $788m***

17 Royal Caribbean Project Sunshine Meyer Werft 158.000 Autumn $1032m***

18 Royal Caribbean Project Sunshine 2 Meyer Werft 158.000 Spring $1032m*

19 AIDA Cruises unnamed Mitsubishi HI 125.000 March $650m***

20 P&O Cruises unnamed Fincantieri 141.000 March $804m***

21 AIDA Cruises unnamed Mitsubishi HI 125.000 March $650m***

2016

2012

2013

2014

2015

Χαρακτηριστικά Μεσαίου Μεγέθους Μικρού µεγέθους Ηµερόπλοιο

Τύπος Πλοίου Επιβατικό Επιβατικό Επιβατικό

Μήκος (LOA),m 279m 112m 45m

Πλάτος (Width),m 32,2m 12m 7m

GRT,t 78491t 2870t 302t

Bύθισµα (Draft),m 7,6m 5,8m 3,5m

Επιβάτες (Passengers) 2435 200 -

Πλήρωµα (Crew) 765 35 5

ΣΧΕΔΙΟ




52

ιστού, όσο και η φύση των εµπορευµατικών κυρίως δραστηριοτήτων του λιµένα δηµιουργούν σηµαντικά

προβλήµατα στη λειτουργία της πόλης. Ειδικότερα οι θέσεις που εξετάσθηκαν είναι:

4.3.2 Βιοµηχανική ζώνη Λεχαιού

Η πρώτη θέση που εξετάσθηκε είναι η πρώην παραλιακή βιοµηχανική ζώνη του Λεχαιού, δυτικά των

αρχαίων λιµενικών εγκαταστάσεων η οποία απέχει απόσταση 3 χιλιοµέτρων από τα υφιστάµενα λιµενικά

έργα. Η παραπάνω θέση παρουσίαζει σηµαντικά πλεονεκτήµατα µεταξύ των οποίων η άριστη οδική

πρόσβαση στο εθνικό οδικό δίκτυο, η αποµακρυσµένη θέση από οικισµούς και η εγκατάσταση σε

περιοχή βιοµηχανικών δραστηριοτήτων. Τα αρνητικά σηµεία της θέσης ήταν η εξέχουσα αρχαιολογική

σηµασία της περιοχής και η συνεπακόλουθη ένταξή της σε καθεστώς αρχαιολογικής προστασίας13,

καθώς επίσης η παράκτια τοπογραφία που καθιστούσε δαπανηρή και περιβαλλοντικά επιζήµια την

κατασκευή λιµενικών εγκαταστάσεων.

4.3.3 Περιοχή Ποσειδωνία

Η δεύτερη θέση που εξετάσθηκε βρίσκεται ανατολικότερα των υφιστάµενων σήµερα εγκαταστάσεων,

στην περιοχή «Ποσειδωνία» και σε µικρή σχετικά απόσταση από το δυτικό προλιµένα του ισθµού της

Κορίνθου. Η θέση αυτή διέθετε πλεονεκτήµατα όπως καλή παράκτια τοπογραφία, γειτνίαση µε τις

υφιστάµενες εγκαταστάσεις και κατάλληλα βάθη. Ωστόσο, η προτεινόµενη χρήση ερχόταν σε πλήρη

αντίθεση µε το σχεδιασµό του γενικού πολεοδοµικού σχεδίου του δήµου -Εγκεκριµένη Φάση Β2- ενώ

ήταν ιδιαίτερα δυσχερής η επίλυση του προβλήµατος σύνδεσης των λιµενικών εγκαταστάσεων µε το

οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο της περιοχής που αποτελούσε βασική κατεύθυνση του εθνικού

χωροταξικού σχεδιασµού.

4.3.4 Βελτίωση υφιστάµενων έργων

Όπως φαίνεται παραπάνω, η µετακίνηση των εµπορευµατικών εγκαταστάσεων σε νέα θέση παρουσιάζει

αξιοσηµείωτες δυσκολίες που καθιστούν µια τέτοια επιλογή µη επιλέξιµη. Ως εκ τούτου η βελτίωση των

υφιστάµενων έργων στα πλαίσια των κατευθύνσεων των χωροταξικών σχεδίων παρουσιάζει ιδιαίτερα

σηµαντικά πλεονεκτήµατα µεταξύ των οποίων:

- η εκµετάλλευση των υφιστάµενων λιµενικών εγκαταστάσεων,

- η ανάπτυξη των έργων στην περιοχή όπου το γενικό πολεοδοµικό σχέδιο προβλέπει την

δηµιουργία λιµενικών εγκαταστάσεων (κατασκευή µαρίνας),

- Αξιοποίηση των υφιστάµενων σιδηροδροµικών υποδοµών για τη σύνδεση του λιµένα µε το

σιδηροδροµικό δίκτυο (τρίγωνο αναστροφής, σιδηροδροµικές γραµµές, κτιριακή υποδοµή

κ.α.) οι οποίες εντοπίζονται σε µικρή απόσταση από το παραλιακό µέτωπο,

- Ευθυγράµµιση µε τις κατευθύνσεις του εθνικού χωροταξικού σχεδιασµού.

Στα αρνητικά της θέσης συγκαταλέγεται η κατασκευή των έργων στο παραλιακό µέτωπο και εντός των

ορίων της πόλης της Κορίνθου και η ελλιπής οδική σύνδεση του έργου.

4.4 Ανάπτυξη έργων

Η ανάπτυξη των προτεινόµενων έργων βασίζεται στις παρακάτω αρχές:

13 ΦΕΚ 756Β/6-06-2005 «Αναοριοθέτηση του αρχαιολογικού χώρου της αρχαίας Κορίνθου

ΣΧΕΔΙΟ




53

- Αποτελεσµατική συγκοινωνιακή σύνδεση του λιµενικού έργου µε το εθνικό οδικό και

σιδηροδροµικό δίκτυο,

- Περιορισµός της προκαλούµενης όχλησης από τη λειτουργία των εγκαταστάσεων στον

συνεκτικό ιστό της πόλης,

- Ανάπτυξη των έργων σε φάσεις ανάλογα µε τη διαµόρφωση της ζήτησης,

- Σαφής διαχωρισµός των χρήσεων της λιµενικής εγκατάστασης µε έµφαση στην ανεξάρτητη

λειτουργία της τουριστικής και της εµπορευµατικής χρήσης,

Η ανάπτυξη των έργων οροθετήθηκε ανατολικά από την ύπαρξη αρχαιολογικής ζώνης προστασίας

βυζαντινού τοίχους όπως παρουσιάζονται στα σχέδια της Μελέτης.

4.4.1 Εµπορευµατικός λιµένας

Η ανάπτυξη του εµπορευµατικού λιµένα πραγµατοποιήθηκε στον ανατολικό άκρο των επιχώσεων µε

σκοπό τον περιορισµό των οχλήσεων στην πόλη της Κορίνθου, όπου αφενός η οδική σύνδεση θα ήταν

ευκολότερη και αφετέρου οι επιπτώσεις από την οπτική όχληση θα είναι ελαφρώς πιο περιορισµένες.

Εξετάστηκαν δύο διαφορετικές τεχνικές προσεγγίσεις για την κατασκευή του εµπορευµατικού λιµένα, η

πρώτη (Πρόταση Α) αφορά την ανάπτυξη των κρηπιδωµάτων παράλληλα µε την ακτογραµµή και η

δεύτερη (Πρόταση Β και Γ) αφορά τη δηµιουργία ενός προβλήτα όπου η πρόσδεση των πλοίων θα

πραγµατοποιείται περιµετρικά αυτού. Η πρώτη προσέγγιση παρέχει τη δυνατότητα δηµιουργίας

σηµαντικής έκτασης χερσαίου χώρου ενώ παράλληλη επιτρέπει την προσέγγιση πλοίων µεγαλύτερου

µήκους και βυθισµάτων. Στα αρνητικά της πρότασης Α συγκαταλέγεται η εκτεταµένη κάλυψη του

παραλιακού µετώπου και το υψηλό κόστος κατασκευής. Αντίθετα, η τεχνική προσέγγιση του προβλήτα

(πρόταση Β και Γ) είναι σαφώς πιο περιορισµένη σε έκταση µε µικρότερη κάλυψη παραλιακού µετώπου

και χερσαίο χώρο, ενώ στα βασικά της µειονεκτήµατα αναφέρονται τα µήκη και τα βάθη των

κρηπιδωµάτων τα οποία υστερούν έναντι του ενιαίου παράλληλου µε την ακτογραµµή κρηπιδώµατος της

πρότασης Α.

Το θέµα της πρόσβασης του λιµενικού έργου και η κρισιµότητα της παραµέτρου στην εύρυθµη λειτουργία

της εγκατάστασης αναγνωρίστηκε και τα απαιτούµενα οδικά έργα συµπεριλήφθηκαν στην πρόταση του

γενικού προγραµµατικού σχεδίου καθώς επίσης και στις φάσεις ανάπτυξης των έργων.

4.4.2 Τουριστικός λιµένας

Η ανάπτυξη του τουριστικού λιµένα στις υφιστάµενες εµπορευµατικές εγκαταστάσεις παρουσιάζει δύο

σηµαντικά πλεονεκτήµατα, η κατάλληλη αξιοποίηση των οποίων θα εγγυηθεί τον επιτυχή σχεδιασµό του

έργου και την βιωσιµότητά του. Το πρώτο πλεονέκτηµα αφορά την περιορισµένη αρχική δαπάνη για τη

λειτουργία της εγκατάστασης αφού αξιοποιούνται πλήρως τα υφιστάµενα έργα και απαιτούνται

περιορισµένης έκτασης παρεµβάσεις στην κτιριακή υποδοµή του χερσαίου χώρου. Το δεύτερο σηµαντικό

στοιχείο είναι ότι ο σχεδιασµός των έργων προβλέπει τη δυνατότητα σταδιακής αύξησης της

δυναµικότητάς της εγκατάστασης (επέκταση έργων) ανάλογα µε τις ανάγκες που διαµορφώνονται.

Ο σχεδιασµός των έργων που προβλέπονται στις προτάσεις Α και Β διαφοροποιείται από αυτόν της

πρότασης Γ ως προς την ανάπτυξη των έργων και ειδικότερα ως προς τα κρηπιδώµατα εξυπηρέτησης

των κρουαζιερόπλοιων µεγάλου µήκους. Οι προτάσεις Α και Β διαθέτουν την ικανότητα εξυπηρέτησης

εµπορικών πλοίων έως 280 µέτρων έναντι της πρότασης Γ όπου το µέγιστο µήκος εξυπηρέτησης είναι τα

200 µέτρα. Ωστόσο, η πρόταση Γ προβλέπει τη δηµιουργία προβλήτα εξυπηρέτησης κρουαζιερόπλοιων,

ΣΧΕΔΙΟ




54

σε µικρή απόσταση από το παραλιακό µέτωπο, διευκολύνοντας την προσβασιµότητα των επισκεπτών

στο κέντρο της πόλης.

4.4.3 Τουριστικό καταφύγιο / Μαρίνα

Ο σχεδιασµός των λιµενικών έργων του τουριστικού καταφυγίου έχει σαν κεντρικό στόχο την ανάπτυξη

ενός λιµενικού έργου µε εξαιρετικές περιβαλλοντικές επιδώσεις και χαµηλή δαπάνη υλοποίησης.

Η βασική περιβαλλοντική παράµετρος σχεδιασµού του έργου είναι η διατήρηση υψηλών ποιοτικών

χαρακτηριστικών των υδάτων της λιµενολεκάνης. Η γενική διάταξη των έργων µε την κατασκευή του

αποσπασµένου κυµατοθραύστη παράλληλα µε την ακτή παρέχει προστασία έναντι των κυµατισµών της

ευρύτερης λιµενολεκάνης του συνολικού έργου και συνεπώς κάνει δυνατή την ευρεία χρήση πλωτών

προβλητών και την επίτευξη υψηλών ρυθµών ανανέωσης των υδάτων εντός της λιµενικής εγκατάστασης.

Το δεύτερο σηµαντικό στοιχείο το οποίο υλοποιήθηκε στον σχεδιασµό των προτάσεων Β και Γ αφορά τη

δυνατότητα επέκτασης των εγκαταστάσεων όταν διαµορφωθούν οι κατάλληλες συνθήκες ζήτησης. Ο

σχεδιασµός των έργων προβλέπει την κατασκευή τουριστικού καταφυγίου (Φάση Β έργων) το οποίο για

την περίπτωση των προτάσεων Β και Γ διαθέτει τη δυνατότητα αναβάθµισης σε µαρίνα,

πολλαπλασιάζοντας τη δυναµικότητα των θέσεων παραβολής αλλά και των κτιριακών υποδοµών του

έργου.

ΣΧΕΔΙΟ




55

5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ

5.1 Πρόταση Α

5.1.1 Γενικά στοιχεία

Στην πρόταση Α περιλαµβάνονται οι παρακάτω ζώνες οι οποίες ορίζουν τις συγκεκριµένες λειτουργίες

του Λιµένα. Οι ζώνες αυτές αντιστοιχούν σε καθορισµένους χερσαίους και θαλάσσιους χώρους, τα όρια

των οποίων παρουσιάζονται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

• Ζώνη 1 – Εµπορικός Λιµένας: Ο Εµπορικός Λιµένας δύναται να εξυπηρετήσει ένα πλοίο τύπου RO

– RO µήκους έως 200µ µέσω µίας θέσης πλαγιοπρυµνοδέτησης. Προβλέπεται, ωστόσο, και δεύτερη

θέση εξυπηρέτησης πλοίου ιδίου τύπου σε περίπτωση µελλοντικής επέκτασης του Λιµένα, όπως

φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο. Ακολούθως, είναι δυνατή η εξυπηρέτηση ενός πλοίου τύπου DRY

BULK CARRIER µήκους έως 110µ και ενός πλοίου γενικού φορτίου µήκους έως 90µ σε δύο θέσεις

πλαγιοδέτησης ενώ προβλέπεται ακόµη η πλαγιοδέτηση σκαφών του Λιµενικού Σώµατος. Στη

µελλοντική επέκταση των εµπορικών κρηπιδωµάτων θα µπορούν ακόµη να προσδένουν, ρυµουλκά

και λοιπά βοηθητικά σκάφη.

Στη Ζώνη 1 προβλέπεται επίσης η κατασκευή κυµατοθραύστη, όπως φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο

της µελέτης, για την προστασία του Εµπορικού Λιµένα καθώς και του συνόλου της λιµενολεκάνης από

τους κύριους κυµατισµούς (βόρειους και βορειοδυτικούς).

• Ζώνη 2 – Τουριστικός Λιµένας: Ο τουριστικός λιµένας θα εξυπηρετεί ένα κρουαζιερόπλοιο µήκους

έως 280µ και δύο (2) κρουαζιερόπλοια µικρότερου µήκους έως 120µ. Τα µικρότερα κρουαζιερόπλοια

θα πλαγιοδετούν επί των υφιστάµενων κρηπιδωµάτων του λιµένα, όπως άλλωστε φαίνεται στο

αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Ο τουριστικός λιµένας θα εξυπηρετεί, ακόµη, ηµερόπλοια και

τουριστικά σκάφη µεγάλου µήκους µέσω πλάγιοδέτησης και πρυµνοδέτησης. Τέλος, σε µελλοντική

επέκταση του τουριστικού λιµένα, προβλέπεται δεύτερη θέση πλαγιοδέτησης κρουαζιερόπλοιου

µήκους έως 280µ στη βόρεια πλευρά του υφιστάµενου προσήνεµου µώλου.

• Ζώνη 3 – Τουριστικό Καταφύγιο: Το τουριστικό καταφύγιο προβλέπει την εξυπηρέτηση 118 µικρών,

µεσαίων και µεγάλων σκαφών µήκους µέχρι 20µ.

• Ζώνη 4 – Υφιστάµενο αλιευτικό καταφύγιο: Η συγκεκριµένη ζώνη περιλαµβάνει το υφιστάµενο

αλιευτικό καταφύγιο δυναµικότητας 140 σκαφών που εξυπηρετεί τους αλιείς της ευρύτερης περιοχής.

Η κατασκευή της πρότασης Α προβλέπεται να πραγµατοποιηθεί σε τρεις (3) φάσεις, τα δε προτεινόµενα

έργα κάθε µίας από αυτές αναφέρονται συνοπτικά παρακάτω:

Φάση Α’: Κατασκευή εµπορικού λιµένα (προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών πλοίων) και

κυµατοθραύστη

Φάση Β’: Επέκταση τουριστικού λιµένα και κατασκευή καταφυγίου

Σχετικά µε τον τουριστικό λιµένα, προβλέπεται η επέκταση τµήµατος των παραλιακών

κρηπιδωµάτων και η διαπλάτυνση της νότιας πλευράς του προσήνεµου µώλου. Όσον αφορά στο

τουριστικό καταφύγιο, προβλέπεται η ανακατασκευή των παραλιακών κρηπιδωµάτων και η

εγκατάσταση ενός πλωτού κυµατοθραύστη και δύο (2) πλωτών προβλητών.

ΣΧΕΔΙΟ




56

Φάση Γ’: Ολοκλήρωση εµπορικού και τουριστικού λιµένα.

Η ολοκλήρωση του εµπορικού λιµένα περιλαµβάνει την επέκταση του προβλήτα πρόσδεσης

εµπορικών πλοίων προς ανατολικά και του κυµατοθραύστη. Αντίστοιχα, η ολοκλήρωση του

τουριστικού λιµένα περιλαµβάνει τη διαπλάτυνση του υφιστάµενου προσήνεµου µώλου προς

βόρεια για την υποδοχή ενός επιπλέον µεγάλου κρουαζιερόπλοιου µήκους έως 280µ.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των ως άνω αναφερόµενων λιµενικών εγκαταστάσεων παρουσιάζονται

αναλυτικά στις επόµενες παραγράφους.

5.1.2 Εµπορικός λιµένας

Τα προτεινόµενα έργα της φάσης κατασκευής Α είναι: ο κυµατοθραύστης και ο προβλήτας πρόσδεσης

των εµπορικών πλοίων. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής των παραπάνω, τόσο η εµπορική όσο και η

τουριστική δραστηριότητα συνεχίζουν να εξυπηρετούνται από τον υφιστάµενο λιµένα.

5.1.2.1 Κυµατοθραύστης

Ο προτεινόµενος κυµατοθραύστης κατακόρυφου µετώπου βρίσκεται σε απόσταση 194µ. βόρεια του

υφιστάµενου προσήνεµου µώλου. Αναπτύσσεται σχεδόν παράλληλα µε την ακτογραµµή, µε κατεύθυνση

ανατολή – δύση, έχει συνολικό µήκος 900µ και πλάτος 6,00µ. Η ακριβής διάταξη και γεωµετρία του σε

κάτοψη παρουσιάζεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Η τοποθέτησή του στη συγκεκριµένη θέση

πραγµατοποιήθηκε µε σκοπό την προστασία της λιµενολεκάνης από τους επικρατέστερους κυµατισµούς

και την εξασφάλιση ικανού ανοίγµατος για την είσοδο των εξυπηρετούµενων πλοίων καθώς και χώρου

για τους ελιγµούς τους, διασφαλίζοντας έτσι την απρόσκοπτη και σωστή λειτουργία του συνόλου των

προτεινόµενων έργων.

Η κατασκευή του κατακόρυφου µετώπου προτείνεται να γίνει µε τη χρήση προκατασκευασµένων

κυψελωτών κιβωτίων (caisson) από οπλισµένο σκυρόδεµα, οι κυψέλες των οποίων πληρώνονται µε

αµµοχαλικώδη υλικά. Κάθε κυψελωτό κιβώτιο (caisson) εδράζεται σε βάθος -10,00µ από τη µέση στάθµη

θάλασσας (Μ.Σ.Θ) επί πρίσµατος λιθορριπής το οποίο φτάνει έως τη στάθµη θεµελίωσης που βρίσκεται

στα -25,00µ. από τη Μ.Σ.Θ.

Η στάθµη στέψης του κυµατοθραύστη βρίσκεται στα +1,50µ. από τη Μ.Σ.Θ. Στη βόρεια πλευρά του

προβλέπεται προστατευτικό τοιχίο ύψους 2,50µ., το οποίο θα σταµατά την υπερπήδηση του κυµατισµού

και θα συµβάλλει στη διατήρηση των οµαλών κυµατικών συνθηκών εντός της λιµενολεκάνης. Τέλος, στα

δύο άκρα του προβλέπεται η εγκατάσταση φανού για τις ανάγκες της ναυσιπλοΐας.

5.1.2.2 Προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών πλοίων

Ο προτεινόµενος προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών πλοίων έχει συνολικό µήκος κρηπιδωµάτων 845µ.

Η επιφάνεια του χερσαίου χώρου που δηµιουργείται είναι 67.650τµ και η επιφάνεια της θαλάσσιας ζώνης

που εξυπηρετεί τα εµπορικά πλοία είναι 1.790.000τµ. Η οργάνωση του χερσαίου χώρου φαίνεται στο

αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης και περιλαµβάνει: α- επιφάνεια για την ανέγερση κτιρίων όπου θα

στεγάζονται οι διοικητικές υπηρεσίες του λιµένα, το λιµεναρχείο και το τελωνείο, β- υπαίθριους χώρους

διακίνησης εµπορευµάτων και αποθήκευσης αυτών, γ- χώρο στάθµευσης οχηµάτων και τέλος, δ- χώρο

υποστήριξης κρηπιδωµάτων.

Η βορειοδυτική πλευρά του προβλήτα, µήκους 215µ, είναι κατακόρυφου µετώπου και κατασκευάζεται µε

τη χρήση κυψελωτών τεχνητών ογκολίθων. Το καθαρό βάθος της είναι στα -11,50µ από Μ.Σ.Θ. Στην

πλευρά αυτή προβλέπεται µία θέση πλαγιοπρυµνοδέτησης πλοίου τύπου RO – RO µήκους έως 200µ.

ΣΧΕΔΙΟ

Δ

ΙΟ

ΙΚ

H

Τ

ΙΚ

Ε

Σ

Υ

Π

Η

Ρ

Ε

Σ

ΙΕ

Σ

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

Ρ

Χ

Ε

ΙΟ

- Τ

Ε

Λ

Ω

Ν

Ε

ΙΟ

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

3

.0

0

0

T

M

)

Ε

ΙΣ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

ΙΚ

Ω

Ν

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

+

2

.0

0

-7

.5

0

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

ΙΚ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ο

Σ

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

9

.0

0

0

T

M

)

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Ο

Σ

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

1

.7

0

0

T

M

)

ΖΩΝΗ 3

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 118 ΣΚΑΦΩΝ)

Ο

Χ

Η

Μ

Α

Τ

Α

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

2

.4

0

0

T

M

)

ΖΩΝΗ 1

ΕΜΠΟΡΥΜΑΤΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 3+1 ΠΛΟΙΩΝ)

Υ

Π

Α

ΙΘ

Ρ

ΙΟ

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Α

Π

Ο

Θ

Η

Κ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

1

7

.0

0

0

T

M

)

Υ

Π

Α

ΙΘ

Ρ

ΙΟ

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

ΙΑ

Κ

ΙΝ

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

B

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

3

.3

0

0

T

M

)

+

2

.0

0

-7

.5

0

+

2

.0

0

-9

.0

0

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ

ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ

ΧΩΡΟΣ ΑΝΑΜΟΝΗΣ

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ

Υ

Π

Α

ΙΘ

Ρ

ΙΟ

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

ΙΑ

Κ

ΙΝ

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

Γ

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

1

2

.0

0

0

T

M

)

-1

1

.5

0

+

2

.0

0

+

2

.0

0

-9

.0

0

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Η

Μ

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

&

Τ

Ο

Υ

Ρ

Ι

Σ

Τ

Ι

Κ

Ω

Ν

Σ

Κ

Α

Φ

Ω

Ν

Μ

Ε

Γ

Α

Λ

Ο

Υ

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

1

2

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

ΙΣ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

R

O

-R

O

&

Ε

Ω

Σ

2

0

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

ΙΣ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

D

R

Y

B

U

L

K

C

A

R

R

IE

R

&

Ε

Ω

Σ

1

1

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

ΙΣ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

Γ

Ε

Ν

ΙΚ

Ο

Υ

Φ

Ο

Ρ

Τ

ΙΟ

Υ

Ε

Ω

Σ

9

0

Μ

ΘΕΣΕΙΣ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΡΥΜΟΥΛΚΩΝ ΚΑΙ

ΛΟΙΠΩΝ ΒΟΗΘΗΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΛΙΜΕΝΑ

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

ΙΚ

Ο

Σ

Ω

Μ

Α

ΖΩΝΗ 2

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ


Ε

ΙΣ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

Θ

Ε

Σ

H

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

8

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Η

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

8

0

Μ

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΟΣΕ

(ΤΡΙΓΩΝΟ ΑΝΑΣΤΡΟΦΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ, ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ)

Τ

Α

Χ

Ε

Ι

Α

Ο

Δ

Ι

Κ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ι

Κ

Ο

Υ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

Σ

Ι

Δ

Η

Ρ

Ο

Δ

Ρ

Ο

Μ

Ι

Κ

O

Δ

Ι

Κ

Τ

Υ

Ο

Ο

Σ

Ε

(

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

4

2

0

Μ

)

Ο

Δ

Ι

Κ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ι

Κ

Ο

Υ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

E

Θ

Ν

Ι

Κ

Ο

Ο

Δ

Ι

Κ

Ο

Δ

Ι

Κ

Τ

Υ

Ο

(

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

2

.

0

0

0

Μ

)

2

.

0

5

.

0

1

0

.0

20.0

30.0

2

0

.0

1

0

.0

2.0

2.0

5.0

2.0

5.0

10.0

2

0

.

0

2

0

.

0

10.0

ΠΛΩΤΟΣ

ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗΣ

ΠΛΩΤΟI

ΠΡΟΒΛΗΤΕΣ

2.0

ΖΩΝΗ 4

ΑΛΙΕΥΤΙΚΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ


ΚΕΚΛΙΜΕΝΟ ΕΠΙΠΕΔΟ

ΑΝΕΛΚΥΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΘΕΛΚΙΣΗΣ

ΣΚΑΦΩΝ

ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

O

T

Λ

.

Z

-

2

O

T

Λ

.Z

-1

.2

O

T

Λ

.Z

-1

.3

O

T

Λ

.Z

-1

.1

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

Υ

Π

Α

ΙΘ

Ρ

ΙΟ

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

ΙΑ

Κ

ΙΝ

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

A

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

1

2

.0

0

0

T

M

)

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

ΙΚ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ο

Σ

(Ε

Π

ΙΦ

Α

Ν

Ε

ΙΑ

Σ

, E

=

9

.0

0

0

T

M

)

Α

Π

Ο

Θ

Η

Κ

Ε

Υ

Τ

Ι

Κ

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Ο

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

6

0

0

T

M

)

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Ο

Χ

Η

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

5

0

0

T

M

)

ΣΤΕΓΑΣΤΡΟ ΑΝΑΜΟΝΗΣ

ΕΠΙΒΑΤΩΝ

+

2

.0

0

-9

.5

0

-9

.5

0

+

2

.0

0

-

6

.

5

0

+

2

.

0

0

-1

1

.5

0

+

2

.0

0

-1

1

.5

0

+

2

.0

0

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Κ

Α

Ι

Π

Ρ

Α

Σ

Ι

Ν

Ο

Υ

(

Ε

=

1

0

.

0

0

0

Τ

Μ

)

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Α

Ν

Α

Ψ

Υ

Χ

Η

Σ

Κ

Α

Ι Π

Ρ

Α

Σ

ΙΝ

Ο

Υ

(Ε

=

3

.5

0

0

Τ

Μ

)

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

-2.5

0

+1.20

-2.50

+1.20

-

2

.

5

0+

1

.

2

0

-2.50

+1.20

ΕΞΕΔΡA ΠΡΟΣΔΕΣΗΣ

Ε

Ξ

Ε

Δ

Ρ

Ε

Σ

Π

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ε

Σ

Η

Σ


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 5000

03

ΠΡΟΤΑΣΗ A

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

ΦΑΣΗ Α

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ & ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗ

ΦΑΣΗ B

ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟΥ

ΦΑΣΗ Γ

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΔΟΧΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΜΗΚΟΥΣ ΕΩΣ 280Μ

ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΑ ΕΡΓΑ








58

Η νοτιοδυτική πλευρά του προβλήτα, µήκους 298,50µ, είναι επίσης κατακόρυφου µετώπου και

κατασκευάζεται, όπως και η βορειοδυτική, από κυψελωτούς τεχνητούς ογκολίθους. Στην πλευρά αυτή

προβλέπονται δύο (2) θέσεις πλαγιοδέτησης, η µία για την εξυπηρέτηση πλοίου τύπου DRY BULK

CARRIER µήκους έως 110µ και η δεύτερη για την εξυπηρέτηση πλοίου γενικού φορτίου έως 90µ. Στην

ίδια πλευρά προβλέπεται και η πλαγιοδέτηση των σκαφών του Λιµενικού Σώµατος. Το καθαρό βάθος της

δεν είναι ενιαίο και µεταβάλλεται κατά µήκος του κρηπιδώµατος, ανάλογα µε το είδος των πλοίων που

αυτό εξυπηρετεί. Έτσι, για τα πρώτα 50µ το καθαρό βάθος του µετώπου θα είναι τέτοιο ώστε να

εξασφαλίζεται ο ασφαλής ελλιµενισµός των σκαφών του Λιµενικού Σώµατος. Στη συνέχεια, στο µήκος

πλαγιοδέτησης των πλοίων γενικού φορτίου, αυτό θα φτάνει τα -7,50µ. και τέλος, στο µήκος

πλαγιοδέτησης των πλοίων τύπου DRY BULK CARRIER τα -9,00µ από τη Μ.Σ.Θ.

Η στάθµη στέψης, κατά µήκος του συνόλου των κρηπιδωµάτων του προβλήτα αλλά και στο χερσαίο

χώρο του, θα είναι στα +2,00µ από τη Μ.Σ.Θ.

Στην ανατολική πλευρά, για τα πρώτα 40µ από τη θάλασσα προς τη στεριά, προβλέπεται η κατασκευή

κατακόρυφου µετώπου, όπως και στη βόρεια. Στη συνέχεια και για τα επόµενα 215µ προτείνεται η

κατασκευή πρίσµατος λιθορριπής, το οποίο θα θωρακιστεί µε κατάλληλους φυσικούς ογκολίθους, ώστε

να προστατευτεί ο χερσαίος χώρος. Η πλευρά αυτή δεν προβλέπεται να εξυπηρετεί εµπορικά ή άλλου

είδους πλοία.


Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του εµπορικού λιµένα στη φάση Α, οι εµπορικές δραστηριότητες,

που εξυπηρετούνται από τα υφιστάµενα έργα, µεταφέρονται στον προτεινόµενο προβλήτα. Μετά τη

µεταφορά αυτή θα εκκινήσει η φάση Β και δει η επέκταση του τουριστικού λιµένα.

5.1.3.1 Επέκταση παραλιακών κρηπιδωµάτων

Τα εν λόγω παραλιακά κρηπιδώµατα βρίσκονται νότια του προσήνεµου µώλου, στα δυτικά του νέου

προβλήτα πρόσδεσης των εµπορικών πλοίων. Η προτεινόµενη επέκτασή τους γίνεται µε παράλληλη

µετάθεση του παραλιακού µετώπου κατά 25,50µ προς βορειοανατολικά.

Το νέο ενιαίο κατακόρυφο µέτωπο που δηµιουργείται έχει συνολικό µήκος 190,50µ και κατασκευάζεται

από συµπαγείς τεχνητούς ογκολίθους. Στο µέτωπο αυτό είναι δυνατό να πλαγιοδετούν και να

πρυµνοδετούν ηµερόπλοια και τουριστικά σκάφη µεγάλου µήκους. Το καθαρό βάθος του θα είναι στα -

6,50µ. και η στάθµη στέψης του στα +2,00 από τη Μ.Σ.Θ.

Ο χερσαίος χώρος που δηµιουργείται έχει επιφάνεια 5.540 τµ και χρησιµοποιείται για την υποστήριξη των

λειτουργικών αναγκών των τουριστικών σκαφών και ηµερόπλοιων.

5.1.3.2 ∆ιαπλάτυνση προσήνεµου µώλου προς νότια

Η διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου πραγµατοποιείται προς νότια κατά 6,00µ., για όλο το µήκος της

αντίστοιχης πλευράς του, η δε κατασκευή της προτείνεται από συµπαγείς τεχνητούς ογκολίθους. Το

καθαρό βάθος του κατακόρυφου µετώπου που δηµιουργείται θα είναι στα -9,50µ. και η στάθµη στέψης

του στα +2,00µ από τη Μ.Σ.Θ. Οι στήλες των συµπαγών τεχνητών ογκολίθων θα εδράζονται επί

πρίσµατος λιθορριπής το οποίο θα φτάνει έως τη στάθµη θεµελίωσης, δηλαδή τα -10,50µ. από τη Μ.Σ.Θ.

Η διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου δηµιουργεί µία θέση πλαγιοδέτησης κρουαζιερόπλοιου µήκους

έως 280µ. Προκειµένου, ωστόσο, να είναι δυνατή η πλαγιοδέτησή του προτείνεται η κατασκευή δύο

εξέδρων πρόσδεσης ανατολικά του προσήνεµου µώλου.

ΣΧΕΔΙΟ




59

Οι εξέδρες πρόσδεσης είναι µορφής τετραγώνου, εδράζονται επί µεταλλικών πασσάλων και η ανωδοµή

τους αποτελείται από οπλισµένο σκυρόδεµα. Η προσπέλαση από τον προσήνεµο µώλο προς τις εξέδρες

αυτές εξασφαλίζεται µέσω πεζογεφυρών πλάτους 2.0µ. Η διάταξη των εξέδρων πρόσδεσης και των

πεζογεφυρών παρουσιάζεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

Ο χερσαίος χώρος που δηµιουργείται από την περιγραφόµενη διαπλάτυνση έχει επιφάνεια 1.440τµ και

χρησιµοποιείται για την υποστήριξη των λειτουργικών αναγκών των τουριστικών πλοίων µεγάλου µήκους.

5.1.3.3 Οργάνωση χερσαίου χώρου

Η συνολική επιφάνεια του χερσαίου χώρου του τουριστικού λιµένα είναι 30.820τµ. Αποτελείται από τον

υφιστάµενο χερσαίο χώρο των 23.840τµ και από τους δηµιουργούµενους χώρους επιφάνειας 6.980τµ. εκ

των προτεινόµενων έργων, όπως αυτά περιγράφονται παραπάνω. Η οργάνωση του χερσαίου χώρου

περιλαµβάνει: α- τη διαµόρφωση των κινήσεων των οχηµάτων, όπως παρουσιάζεται στο αντίστοιχο

σχέδιο της µελέτης, β- την οριοθέτηση των χώρων στάθµευσης των οχηµάτων και αναµονής των

τουριστικών λεωφορείων, γ- τον καθορισµό αποθηκευτικού χώρου για την υποστήριξη των τουριστικών

δραστηριοτήτων καθώς επίσης και δ- οικοδοµικό τετράγωνο επιφάνειας 670τµ για την ανέγερση κτιρίου

εξυπηρέτησης των χρηστών του λιµένα.

5.1.4 Τουριστικό καταφύγιο

Κατά τη φάση Β προβλέπεται η κατασκευή τουριστικού καταφυγίου, προκειµένου να καλυφθεί συνολικά η

τουριστική δραστηριότητα της περιοχής. Η προτεινόµενη θέση του βρίσκεται µεταξύ του υφιστάµενου

αλιευτικού καταφυγίου και του νέου προβλήτα εµπορικών πλοίων.

Τα προτεινόµενα έργα του τουριστικού καταφυγίου περιλαµβάνουν την ανακατασκευή των υφιστάµενων

παραλιακών κρηπιδωµάτων συνολικού µήκους 280µ. µέσω της χρήσης συµπαγών τεχνητών ογκολίθων.

Με τον τρόπο αυτό δηµιουργείται νέο ενιαίο κατακόρυφο µέτωπο, το καθαρό βάθος του οποίου θα είναι

στα -2,50µ. και η στάθµη στέψης του στο +1,20µ από τη Μ.Σ.Θ.

Επιπλέον, προτείνεται η εγκατάσταση ενός πλωτού κυµατοθραύστη και δύο πλωτών προβλητών. Ο

πλωτός κυµατοθραύστης σχήµατος Γ, συνολικού µήκους 224µ και πλάτους 4,00µ, θα τοποθετηθεί στο

βορειοανατολικό άκρο των παραλιακών κρηπιδωµάτων µε κατεύθυνση Β∆ – ΝΑ, όπως φαίνεται στο

αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Κάθετα, στην εσωτερική πλευρά του (νοτιοδυτική), θα τοποθετηθούν δύο

πλωτοί προβλήτες µήκους 40µ και πλάτους 3,00µ. Η ακριβής διάταξη των πλωτών στοιχείων

παρουσιάζεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

Τα πλωτά στοιχεία του τουριστικού καταφυγίου είναι προκατασκευασµένα, αγκυρώνονται µε αλυσίδες

στον πυθµένα και φέρουν τον κατάλληλο εξοπλισµό δηλαδή δέστρες, προσκρουστήρες αλλά και κανάλια

για τη διέλευση των καλωδίων των απαιτούµενων ηλεκτροµηχανολογικών εγκαταστάσεων.

Ανατολικά του καταφυγίου προβλέπεται, τέλος, η κατασκευή κεκλιµένου επιπέδου ανέλκυσης και

καθέλκυσης σκαφών επιφάνειας 200τµ.

Το τουριστικό καταφύγιο θα είναι δυναµικότητας 118 σκαφών µήκους έως 20 µέτρων. Ο χερσαίος χώρος

που θα δηµιουργηθεί από την ανακατασκευή των υφιστάµενων παραλιακών κρηπιδωµάτων είναι 990 τµ.

Επιπρόσθετα, δεσµεύεται επιφάνεια 7.465 τµ από την υφιστάµενη χερσαία ζώνη για την ανάπτυξη των

λειτουργικών αναγκών του. Στο χερσαίο χώρο του καταφυγίου προβλέπεται, τέλος, οικοδοµικό τετράγωνο

600 τµ για την ανέγερση κτιρίου εξυπηρέτησης των χρηστών του.

ΣΧΕΔΙΟ




60

5.1.5 Ολοκλήρωση εµπορικού και τουριστικού λιµένα

Η φάση Γ της κατασκευής του έργου περιλαµβάνει την επέκταση του προβλήτα των εµπορικών πλοίων

και του κυµατοθραύστη καθώς και τη διαπλάτυνση του υφιστάµενου προσήνεµου µώλου προς βόρεια. Οι

εγκαταστάσεις αυτές θα πραγµατοποιηθούν προκειµένου να ενισχυθούν οι εµπορικές και τουριστικές

δραστηριότητες του λιµένα αντίστοιχα, ανάλογα µε το ποιά εκ των δύο δραστηριοτήτων ή µε το αν και οι

δύο αναπτύσσονται επιτυχώς, σε µελλοντικό χρόνο.

5.1.5.1 Επέκταση κυµατοθραύστη και προβλήτα εµπορικών πλοίων

Αρχικά, θα πραγµατοποιηθεί η επέκταση του κυµατοθραύστη κατά 230µ. προς ανατολικά, όπως

παρουσιάζεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Η επέκταση αυτή έχει ως σκοπό την πλήρη προστασία

της λιµενολεκάνης από τους κύριους κυµατισµούς και ιδιαίτερα της περιοχής εκείνης όπου προβλέπεται

να κατασκευαστεί η επέκταση του προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών πλοίων. Ο τρόπος κατασκευής του

εν λόγω τµήµατος του κυµατοθραύστη θα είναι ίδιος µε αυτόν που περιγράφεται προηγουµένως.

Στη συνέχεια, θα πραγµατοποιηθεί η επέκταση του προβλήτα πρόσδεσης των εµπορικών πλοίων προς

ανατολικά, όπως φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο. Το πρόσθετο συνολικό µήκος κρηπιδωµάτων είναι

360µ. Τόσο η πρόσθετη βόρεια πλευρά του προβλήτα όσο και η νέα ανατολική πλευρά του θα είναι

κατακόρυφου µετώπου το οποίο θα κατασκευαστεί µε τη χρήση κυψελωτών τεχνητών ογκολίθων. Στο

µέτωπο της βόρειας πλευράς δηµιουργείται µία επιπλέον θέση πλαγιοδέτησης πλοίου τύπου RO-RO

µήκους έως και 200µ. Το καθαρό του βάθος θα είναι στα -11,50µ από τη Μ.Σ.Θ. Στο ανατολικό µέτωπο,

αντίστοιχα, το καθαρό βάθος θα πρέπει να δίνει τη δυνατότητα ασφαλούς ελλιµενισµού (πλαγιοδέτησης)

στα διάφορα ρυµουλκά και βοηθητικά σκάφη του λιµένα. Η στάθµη στέψης του νέου κατακόρυφου

µετώπου και του χερσαίου χώρου που δηµιουργείται θα είναι στα +2,00µ από τη Μ.Σ.Θ.

Ο πρόσθετος χερσαίος χώρος που δηµιουργείται έχει επιφάνεια 40.650τµ. Η ενοποίησή του µε τον

αντίστοιχο χώρο της φάσης Α, σε έναν ενιαίο συνολικής επιφάνειας 108.300τµ, θα πραγµατοποιηθεί µε

καθαίρεση της προστασίας φυσικών ογκολίθων που έχει τοποθετηθεί στην ανατολική πλευρά της φάσης

Α. Επί του πρόσθετου χερσαίου χώρου προβλέπονται: α- υπαίθριος χώρος διακίνησης εµπορευµάτων, β-

επιπλέον χώρος υποστήριξης κρηπιδωµάτων γ- εµπορευµατικός σταθµός και δ- χώρος αποθήκευσης και

συντήρησης των οχηµάτων εξυπηρέτησης του λιµένα.

5.1.5.2 Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα

Η ολοκλήρωση του τουριστικού λιµένα αφορά στη διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς βόρεια

κατά 13,00µ και για µήκος 265µ, όπως φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Η κατασκευή της

πραγµατοποιείται µε κυψελωτούς τεχνητούς ογκολίθους οι οποίοι δηµιουργούν κατακόρυφο µέτωπο µε

καθαρό βάθος -9,50µ. και στάθµη στέψης στο +2,00µ. από τη Μ.Σ.Θ. Ο νέος αυτός κρηπιδώτοιχος

εδράζεται επί πρίσµατος λιθορριπής που φτάνει έως τη στάθµη θεµελίωσης, στα -18,00µ. από τη Μ.Σ.Θ.

Με τη διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς βόρεια δηµιουργείται µία επιπλέον θέση

πλαγιοδέτησης κρουαζιερόπλοιου µήκους έως 280µ. Για την πρόσδεση του τελευταίου απαιτείται η

εγκατάσταση εξέδρας πρόσδεσης στα δυτικά. Η εξέδρα αυτή όσο και η πεζογέφυρα προσπέλασης έχουν

τα ίδια χαρακτηριστικά µε τις εξέδρες που προτείνονται στη φάση Β (διαπλάτυνση προσήνεµου µώλου

προς νότια).

Ο χερσαίος χώρος που δηµιουργείται για την υποστήριξη των λειτουργικών αναγκών του

κρουαζιερόπλοιου είναι 5.540 τµ.

ΣΧΕΔΙΟ




61

5.1.6 Γενικές επεµβάσεις

α. Πίσω από το κατακόρυφο µέτωπο τεχνητών ογκολίθων, τόσο του προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών

πλοίων όσο και της επέκτασης των παραλιακών κρηπιδωµάτων του τουριστικού λιµένα, προβλέπεται η

τοποθέτηση λιθορριπής ανακουφιστικού πρίσµατος, γεωϋφάσµατος και στη συνέχεια επίχωσης µε

προϊόντα δανειοθαλάµου. Επί της επίχωσης και της λιθορριπής του ανακουφιστικού προβλέπεται υλικό

βάσεως και στη συνέχεια υλικά οδοστρωσίας (ασφαλτική προεπάλειψη, άσφαλτος κ.λπ.)

β. Μόνο λιθορριπή ανακουφιστικού πρίσµατος τοποθετείται πίσω από το δηµιουργούµενο κατακόρυφο

µέτωπο τεχνητών ογκολίθων έως και το υφιστάµενο έργο στα εξής τµήµατα: i- νότια και βόρεια

διαπλάτυνση του υφιστάµενου προσήνεµου µώλου, ii- ενιαίο κατακόρυφο µέτωπο τουριστικού

καταφυγίου. Επί της λιθορριπής ανακουφιστικού προβλέπεται υλικό βάσεως και στη συνέχεια σκυρόδεµα

επίστρωσης.

γ. Συνολικά, σε όλο το έργο, επί των κρηπιδώτοιχων, από τη Μ.Σ.Θ. έως την προβλεπόµενη στάθµη

στέψης, τοποθετείται σκυρόδεµα ανωδοµής και επίστρωσης.

δ. Κάτω από τη στάθµη θεµελίωσης της διαπλάτυνσης του προσήνεµου µώλου (νότια και βόρεια) και του

κυµατοθραύστη προτείνεται η εξυγίανση του πυθµένα, δηλαδή η αντικατάσταση του υλικού του µε

αµµοχάλικο κατά ορισµένο βάθος. Εξυγίανση, ωστόσο, προτείνεται και κάτω από την επίχωση που

δηµιουργεί το χερσαίο χώρο τόσο στον εµπορικό όσο και στον τουριστικό λιµένα. Ιδιαίτερα στον

κυµατοθραύστη προβλέπεται, επιπλέον, η χρήση στραγγιστηριών σε όλη την επιφάνεια της εξυγίανσης.

ε. Κατά µήκος των προτεινόµενων κρηπιδωµάτων και επί της ανωδοµής τους εγκαθίσταται ο απαραίτητος

εξοπλισµός ήτοι προσκρουστήρες, δέστρες, κρίκοι πρόσδεσης, κλίµακες κ.λπ.

5.1.7 Εκβαθύνσεις

Εκβάθυνση της λιµενολεκάνης προβλέπεται στις εξής περιοχές του λιµένα:

⇒ Κατά µήκος της δυτικής και βόρειας πλευράς του προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών πλοίων

⇒ Έµπροσθεν των παραλιακών κρηπιδωµάτων του τουριστικού καταφυγίου και το κεκλιµένου

επιπέδου ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών

⇒ Κατά µήκος της επέκτασης των παραλιακών κρηπιδωµάτων του τουριστικού λιµένα

5.2 Πρόταση Β


Ο λειτουργικός διαχωρισµός της πρότασης Β σε ζώνες πραγµατοποιείται, όπως και στην πρόταση Α, ως

ακολούθως: α- Ζώνη 1 που περιλαµβάνει τον Εµπορικό Λιµένα, β- Ζώνη 2 που περιλαµβάνει τον

Τουριστικό Λιµένα, γ- Ζώνη 3 που περιλαµβάνει το Τουριστικό Καταφύγιο / Μαρίνα και τέλος, δ- Ζώνη 4

που περιλαµβάνει το Υφιστάµενο Αλιευτικό Καταφύγιο.

Οι Ζώνες 2 και 4 της πρότασης Β ταυτίζονται µε τις αντίστοιχες της πρότασης Α, έχουν δηλαδή τα ίδια

γεωµετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά. Αντίθετα, οι Ζώνες 1 και 3 επιτελούν µεν τις ίδιες λειτουργίες,

έχουν ωστόσο διαφορές, αφενός ως προς τη διάταξη και τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά τους και

αφετέρου ως προς τον αριθµό και το είδος των εξυπηρετούµενων σκαφών.

ΣΧΕΔΙΟ





ΖΩΝΗ 2



ΖΩΝΗ 4



Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

D

R

Y

B

U

L

K

C

A

R

R

I

E

R

Ε

Ω

Σ

1

1

0

Μ

10.0

ΘΕΣΕΙΣ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΠΛΟΙΩΝ

ΤΥΠΟΥ RO-RO & ΕΩΣ 200Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

R

O

-

R

O

&

Ε

Ω

Σ

2

0

0

Μ

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

ΠΛΩΤΟI

ΠΡΟΒΛΗΤΕΣ

ΖΩΝΗ 3

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚH ΜΑΡΙΝΑ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 115+400 ΣΚΑΦΩΝ)

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

1

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ι

Α

Κ

Ι

Ν

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

Γ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

6

.

3

5

0

T

M

)

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ι

Α

Κ

Ι

Ν

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

Β

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

6

.

3

5

0

T

M

)

ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ

(ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ, E=2.200 TM)

ΧΩΡΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΛΙΜΕΝΟΣ


ΥΠΑΙΘΡΙΟΣ ΧΩΡΟΣ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ A

(ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ, E

=8.250 TM)

O

T

Λ

.

Z

-

2

.

1

O

T

Λ

.

Z

-

2

.

2

Τ

Α

Χ

Ε

Ι

Α

Ο

Δ

Ι

Κ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ι

Κ

Ο

Υ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

Σ

Ι

Δ

Η

Ρ

Ο

Δ

Ρ

Ο

Μ

Ι

Κ

O

Δ

Ι

Κ

Τ

Υ

Ο

Ο

Σ

Ε

(

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

6

6

0

Μ

)

Ο

Δ

ΙΚ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

ΙΚ

Ο

Υ

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

E

Θ

Ν

ΙΚ

Ο

Ο

Δ

ΙΚ

Ο

Δ

ΙΚ

Τ

Υ

Ο

(Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

2

.0

0

0

Μ

)

ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ


K

O

I

N

O

Χ

Ρ

Η

Σ

Τ

Ε

Σ

Ε

Γ

Κ

Α

Τ

Α

Σ

Τ

Α

Σ

Ε

Ι

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

2

.

6

0

0

T

M

)

Δ

I

O

I

K

Η

Τ

Ι

Κ

E

Σ

Y

Π

Η

Ρ

Ε

Σ

Ι

Ε

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

7

7

0

T

M

)ΚΕΚΛΙΜΕΝΟ ΕΠΙΠΕΔΟ


ΣΚΑΦΩΝ

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Η

Μ

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

&

Τ

Ο

Υ

Ρ

Ι

Σ

Τ

Ι

Κ

Ω

Ν

Σ

Κ

Α

Φ

Ω

Ν

Μ

Ε

Γ

Α

Λ

Ο

Υ

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

1

2

0

Μ

2

.

0

5

.

0

1

0

.0

30.0

2

0

.0

1

0

.0

2.0

2.0

5.0

2

0

.

0

2

0

.

0

2.0

2.0

5.0

10.0

2

0

.

0

20.0



Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

1

2

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

ΙΣ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

8

0

Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

ΙΣ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

8

0

Μ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Ο

Χ

Η

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

5

0

0

T

M

)


ΕΠΙΒΑΤΩΝ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Ο

Χ

Η

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

5

0

0

T

M

)

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Σ

Ω

Μ

Α

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

Γ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Υ

Φ

Ο

Ρ

Τ

Ι

Ο

Υ

Ε

Ω

Σ

9

0

Μ

ΖΩΝΗ 1

ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 4 ΠΛΟΙΩΝ)

Α

Π

Ο

Θ

Η

Κ

Ε

Υ

Τ

Ι

Κ

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Ο

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

6

0

0

T

M

)

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

-9

.5

0

+

2

.0

0

+

2

.0

0

-9

.5

0

Ρ

Υ

Μ

Ο

Υ

Λ

Κ

Α

+

2

.

0

0

-

7

.

5

0

+

2

.

0

0

-

9

.

0

0

+

2

.

0

0

-

7

.

5

0

+

2

.

0

0

-

9

.

0

0

-11.5

0

+2.0

0

-11.5

0

+2.0

0

-

1

1

.

5

0

+

2

.

0

0

-

8

.

5

0

+

2

.

0

0

-

8

.

5

0

+

2

.

0

0

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Α

Ν

Α

Ψ

Υ

Χ

Η

Σ

Κ

Α

Ι Π

Ρ

Α

Σ

ΙΝ

Ο

Υ

(Ε

=

3

.5

0

0

Τ

Μ

)

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Κ

Α

Ι

Π

Ρ

Α

Σ

Ι

Ν

Ο

Υ

(

Ε

=

1

0

.

0

0

0

Τ

Μ

)

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

-2.5

0

+1.20

-2.50

+1.20

-

2

.

5

0+

1

.

2

0

-2.50

+1.20

-

2

.

5

0+

1

.

2

0

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

Ε

Ξ

Ε

Δ

Ρ

Ε

Σ

Π

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ε

Σ

Η

Σ

ΕΞΕΔΡA ΠΡΟΣΔΕΣΗΣ

Δ

Ι

Ο

Ι

Κ

Η

Τ

Ι

Κ

Ε

Σ

Υ

Π

Η

Ρ

Ε

Σ

Ι

Ε

Σ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

1

.

2

5

0

Μ

)


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 5000

04

ΠΡΟΤΑΣΗ Β

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

ΦΑΣΗ Α


ΦΑΣΗ B


ΦΑΣΗ Γ










63

Στη Ζώνη 1 (Εµπορικός Λιµένας) της πρότασης Β είναι δυνατό να εξυπηρετηθούν δύο πλοία RO-RO

µήκους έως 200µ. µέσω µίας θέσης πλαγιοπρυµνοδέτησης και µίας θέσης πλαγιοδέτησης. Το ίδιο ισχύει

και στην αντίστοιχη Ζώνη της πρότασης Α, ωστόσο, η δεύτερη θέση πλαγιοδέτησης, εξασφαλίζεται µόνο

µετά από την πιθανή µελλοντική επέκταση του προτεινόµενου προβλήτα. Όσο αφορά στην εξυπηρέτηση

πλοίου τύπου DRY BULK CARRIER µήκους έως 110µ και πλοίου γενικού φορτίου µήκους έως 80µ.,

προβλέπονται δύο θέσεις πλαγιοδέτησης, όπως ακριβώς και στην πρόταση Α, καθώς επίσης και µήκος

πλαγιοδέτησης για τα σκάφη του Λιµενικού Σώµατος και τα ρυµουλκά, όπως φαίνεται στο αντίστοιχο

σχέδιο.

Στη Ζώνη 3 (Τουριστικό Καταφύγιο / Μαρίνα) της πρότασης Β προβλέπεται η εξυπηρέτηση 115

µικρών και µεσαίων σκαφών µήκους µέχρι 12µ. Με τη µελλοντική της επέκταση, η παραπάνω

δυναµικότητα αυξάνει σηµαντικά σε 400 επιπλέον µικρά, µεσαία και µεγάλα σκάφη µήκους έως 20µ. Η

συνολική δυναµικότητα που προκύπτει είναι 515 σκάφη από 118 που είναι στην αντίστοιχη Ζώνη

(Τουριστικό Καταφύγιο) της πρότασης Α.

Οι φάσεις κατασκευής της πρότασης Β, όπως άλλωστε και στην πρόταση Α, είναι τρεις (3), τα δε

προτεινόµενα έργα κάθε µίας από αυτές αναφέρονται συνοπτικά παρακάτω:

Φάση Α’: Κατασκευή εµπορικού λιµένα (προβλήτας πρόσδεσης) και κυµατοθραύστη

Φάση Β’: Επέκταση τουριστικού λιµένα και κατασκευή τουριστικού καταφυγίου µαρίνας

Αντίστοιχα µε την πρόταση Α, η επέκταση αφορά σε τµήµα των υφιστάµενων παραλιακών

κρηπιδωµάτων και στη διαπλάτυνση της νότιας πλευράς του προσήνεµου µώλου. Όσον αφορά

στην κατασκευή του τουριστικού καταφυγίου, τα προτεινόµενα έργα περιλαµβάνουν την

ανακατασκευή των παραλιακών κρηπιδωµάτων και την εγκατάσταση πλωτών προβλητών.

Φάση Γ’: Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα

Όπως στην περίπτωση της πρότασης Α έτσι και εδώ η ολοκλήρωση του τουριστικού λιµένα

αφορά στη διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς βόρεια. Τα δε έργα επέκτασης του

τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα περιλαµβάνουν την εγκατάσταση επιπλέον πλωτών στοιχείων

και την επέκταση τµήµατος των παραλιακών κρηπιδωµάτων.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των ως άνω αναφερόµενων λιµενικών εγκαταστάσεων παρουσιάζονται

αναλυτικά στις επόµενες παραγράφους.


5.2.2.1 Κυµατοθραύστης

Η θέση, ο προσανατολισµός και ο τρόπος κατασκευής (χρήση caisson) του κυµατοθραύστη κατακόρυφου

µετώπου της πρότασης Β είναι ίδια µε τα αντίστοιχα της πρότασης Α. Κατασκευάζεται ωστόσο, στο

συνολικό του µήκος (1.130µ) σε µία φάση ενώ διατηρούνται ίδια τόσο το πλάτος του (6,00µ) όσο και τα

λοιπά γεωµετρικά του στοιχεία.

5.2.2.2 Προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών πλοίων

Ο προτεινόµενος προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών πλοίων βρίσκεται ανατολικά του υφιστάµενου λιµένα

και έχει συνολικό µήκος κρηπιδωµάτων 925µ. Το ακριβές σχήµα του παρουσιάζεται στο αντίστοιχο

σχέδιο της µελέτης.

∆ιαθέτει µία θέση πλαγιοδέτησης πλοίου τύπου RO – RO µήκους έως 200µ. στη βορειοδυτική πλευρά

του και µία θέση πρυµνοπλαγιοδέτησης πλοίου ίδιου τύπου στην ανατολική. Στη νοτιοδυτική πλευρά,

ΣΧΕΔΙΟ




64

όπως και στην πρόταση Α, προβλέπονται δύο θέσεις πλαγιοδέτησης, η µία για την εξυπηρέτηση πλοίου

τύπου DRY BULK CARRIER µήκους έως 110µ και η δεύτερη για την εξυπηρέτηση πλοίου γενικού

φορτίου έως 90µ. Στην ίδια πλευρά προβλέπεται και η πλαγιοδέτηση των σκαφών του Λιµενικού Σώµατος

και ρυµουλκών.

Η επιφάνεια του χερσαίου χώρου του προτεινόµενου προβλήτα είναι 57.960τµ. η δε επιφάνεια της

θαλάσσιας ζώνης του εµπορικού λιµένα είναι 1.880.000τµ. Η οργάνωση του χερσαίου χώρου

πραγµατοποιείται, όπως και στην πρόταση Α.

Όλες οι πλευρές του προβλήτα θα είναι κατακόρυφου µετώπου και θα κατασκευαστούν µε χρήση

κυψελωτών τεχνητών ογκολίθων. Το καθαρό βάθος της βορειοδυτικής πλευράς, µήκους 240µ θα είναι -

11,50µ από τη Μ.Σ.Θ. Στην νοτιοδυτική (µήκος 340,78µ) πλευρά του καθώς και στην ανατολική (µήκος

270µ), το καθαρό βάθος δεν θα είναι ενιαίο. Πιο συγκεκριµένα, στη νοτιοδυτική πλευρά και για τα πρώτα

70,78µ, το εν λόγω βάθος του µετώπου πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να εξασφαλίζεται ο ασφαλής

ελλιµενισµός των σκαφών του Λιµενικού και των ρυµουλκών. Ακολούθως, για το υπόλοιπο µήκος των

270 µ. και για τα πλοία γενικού φορτίου και τύπου DRY BULK CARRIER που πλαγιοδετούν σε αυτό,

προβλέπονται καθαρά βάθη στα -7,50µ και -9,00µ από τη Μ.Σ.Θ. αντίστοιχα, όπως φαίνεται και στο

σχέδιο της µελέτης. Τέλος, στην ανατολική πλευρά, το κρηπίδωµα πρυµνοδέτησης του πλοίου τύπου RO-

RO έχει καθαρό βάθος στα -8,50µ και το κρηπίδωµα που χρησιµοποιείται για την πλαγιοδέτησή του έχει

καθαρό βάθος που κυµαίνεται από -8,50µ έως -11,50µ από τη Μ.Σ.Θ. Η στάθµη στέψης όλου του

κατακόρυφου µετώπου του προβλήτα και του χερσαίου χώρου που δηµιουργείται πίσω από αυτό είναι

στα +2,00µ. από τη Μ.Σ.Θ.


5.2.3.1 Επέκταση υφιστάµενων παραλιακών κρηπιδωµάτων

Το τµήµα των υφιστάµενων παραλιακών κρηπιδωµάτων που προβλέπεται να επεκταθεί στην πρόταση Β

είναι το ίδιο µε αυτό της πρότασης Α. Τα λειτουργικά και γεωµετρικά χαρακτηριστικά της εν λόγω

επέκτασης είναι όµοια µε αυτά της πρότασης Α µε τη µόνη διαφορά να εντοπίζεται στο καθαρό βάθος του

κατακόρυφου µετώπου το οποίο αντί για τα -6,50µ βρίσκεται στα -5,00µ από τη Μ.Σ.Θ.

5.2.3.2 ∆ιαπλάτυνση προσήνεµου µώλου προς νότια

Η διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς νότια κατά 6,00µ. έχει τα ίδια γεωµετρικά, λειτουργικά και

κατασκευαστικά χαρακτηριστικά της αντίστοιχης διαπλάτυνσης της πρότασης Α, όπως άλλωστε φαίνεται

στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

5.2.3.3 Οργάνωση χερσαίου χώρου

Η συνολική επιφάνεια του χερσαίου χώρου του τουριστικού λιµένα, η οργάνωση και διαµόρφωσή του

είναι όµοια µε της πρότασης Α (βλ. αντίστοιχη παράγραφο).

5.2.4 Τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα

Η κατασκευή του τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα πραγµατοποιείται κατά τη φάση Β. Η προτεινόµενη

θέση της ταυτίζεται µε αυτή του τουριστικού καταφυγίου της πρότασης Α, όπως φαίνεται στο αντίστοιχο

σχέδιο της µελέτης.

Όπως και στο τουριστικό καταφύγιο της πρότασης Α, προβλέπεται η ανακατασκευή των υφιστάµενων

παραλιακών κρηπιδωµάτων και η δηµιουργία κατακόρυφου ενιαίου µετώπου καθαρού βάθους στα -2,50µ

ΣΧΕΔΙΟ




65

και στάθµης στέψης στα +1,20µ από τη Μ.Σ.Θ. Το συνολικό µήκος του θα είναι 265µ και θα

κατασκευαστεί µε τη χρήση συµπαγών τεχνητών ογκολίθων.

Ακολούθως, προβλέπεται η εγκατάσταση πλωτού κυµατοθραύστη µήκους 200µ και πλάτους 4,00µ στην

ίδια θέση και µε τον ίδιο προσανατολισµό µε τον αντίστοιχο της πρότασης Α. Στην εσωτερική του πλευρά

(νοτιοδυτική) εγκαθίστανται τέσσερις (4) πλωτοί προβλήτες µήκους 40µ και πλάτους 2,40µ. Τα τεχνικά

χαρακτηριστικά τους (υλικό κατασκευής, αγκύρωση κ.λπ.) είναι ίδια µε αυτά της πρότασης Α. Η ακριβής

διάταξη των πλωτών προβλητών φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

Το τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα της πρότασης Β είναι δυναµικότητας 115 σκαφών µήκους µέχρι 12

µέτρα. Ο χερσαίος χώρος που δηµιουργείται από την ανακατασκευή των υφιστάµενων παραλιακών

κρηπιδωµάτων είναι 990τµ. Επιπλέον, δεσµεύεται επιφάνεια 25.720τµ από την υφιστάµενη χερσαία ζώνη

προκειµένου να είναι δυνατή η ανάπτυξη των λειτουργιών της. Στον χερσαίο αυτό χώρο προβλέπεται,

οικοδοµικό τετράγωνο 1.770τµ για την ανέγερση κτιρίου στο οποίο θα στεγάζονται οι προβλεπόµενες

διοικητικές υπηρεσίες.

5.2.5 Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση µαρίνα


Κατά τη φάση Γ πραγµατοποιείται η ολοκλήρωση του τουριστικού λιµένα που περιλαµβάνει τη

διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς βόρεια. Τα γεωµετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της

είναι τα ίδια µε αυτά της πρότασης Α (βλ. αντίστοιχη παράγραφο), όπως άλλωστε παρουσιάζονται στο

αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

5.2.5.2 Επέκταση τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα

Η επέκταση της τουριστικής µαρίνας περιλαµβάνει αρχικά την δηµιουργία πρόσθετου χερσαίου χώρου

επιφάνειας 3.900τµ ανατολικά του εγκατεστηµένου, από τη φάση Β, πλωτού κυµατοθραύστη. Ο χερσαίος

αυτός χώρος δηµιουργείται µέσω της παράλληλης µετάθεσης του υφιστάµενου παραλιακού µετώπου,

όπως φαίνεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης. Το νέο κατακόρυφο µέτωπο που θα κατασκευαστεί

από συµπαγείς τεχνητούς ογκολίθους, θα έχει συνολικό µήκος 270µ. Η στάθµη στέψης του θα βρίσκεται

στο +1,20µ και το καθαρό βάθος του στα -2,50µ από τη Μ.Σ.Θ.

Στη συνέχεια, στο βορειοανατολικό άκρο του νέου χερσαίου χώρου θα εγκατασταθεί πλωτός προβλήτας

µήκους 320µ και πλάτους 4,00µ.

Μεταξύ του πλωτού κυµατοθραύστη της φάσης Β και του πλωτού προβλήτα των 320 µ της φάσης Γ και

κάθετα στον πρώτο, εγκαθίστανται τέσσερις (4) πλωτοί προβλήτες µήκους 80µ. και πλάτους 3,00µ.

έκαστος και τρεις (3) ακόµη µήκους 60µ. και πλάτους 3,00µ. έκαστος. Η ακριβής διάταξή τους

παρουσιάζεται στο αντίστοιχο σχέδιο της µελέτης.

Τέλος, προτείνεται η κατασκευή κεκλιµένου επιπέδου ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών, στα ανατολικά

της τουριστικής µαρίνας επιφάνειας 200τµ.


Οι γενικές επεµβάσεις που πραγµατοποιούνται σε όλα τα τµήµατα της πρότασης Β είναι ίδιες µε τις

αντίστοιχες της πρότασης Α και περιγράφονται αναλυτικά στην αντίστοιχη παράγραφο.



ΣΧΕΔΙΟ




66

⇒ Κατά µήκος των κρηπιδωµάτων του προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών πλοίων

⇒ Έµπροσθεν του κεκλιµένου επιπέδου ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών καθώς και των

παραλιακών κρηπιδωµάτων της τουριστικής µαρίνας

⇒ Κατά µήκος της επέκτασης των παραλιακών κρηπιδωµάτων του τουριστικού λιµένα

5.3 Πρόταση Γ


Οι ζώνες λειτουργίας της πρότασης Γ είναι ίδιες µε αυτές της πρότασης Β, όπως παρουσιάζονται στην

αντίστοιχη παράγραφο.

Η Ζώνη 1 (Εµπορικός Λιµένας), η Ζώνη 3 (Τουριστικό Καταφύγιο / Μαρίνα) και η Ζώνη 4 (Υφιστάµενο

Αλιευτικό Καταφύγιο) ταυτίζονται πλήρως µε τις αντίστοιχες της πρότασης Β, τόσο αναφορικά µε τα

γεωµετρικά (διάταξη) όσο και µε τα λειτουργικά τους χαρακτηριστικά (εξυπηρετούµενα πλοία –

δυναµικότητα).

Στη Ζώνη 2 (Τουριστικός Λιµένας) παρουσιάζονται διαφορές κυρίως σε σχέση µε τη δυναµικότητα της

εγκατάστασης. Σηµειώνεται ότι, στην πρόταση Γ, είναι δυνατό να εξυπηρετηθούν δύο (2)

κρουαζιερόπλοια µήκους έως 200µ. µέσω αντίστοιχων θέσεων πλαγιοδέτησης, σε αντίθεση µε τις

προτάσεις Α και Β όπου τα εξυπηρετούµενα κρουαζιερόπλοια είναι µεγαλύτερα και το µήκος τους φτάνει

τα 280µ. Επιπλέον, µπορούν να πλαγιοδετήσουν τρία (3) κρουαζιερόπλοια µήκους έως 120µ, σε

αντίθεση µε τη δυνατότητα πλαγιοδέτησης δύο (2) τέτοιων κρουαζιερόπλοιων στις άλλες δύο προτάσεις.

Τέλος, προβλέπεται η πλαγιοδέτηση ηµερόπλοιων και τουριστικών σκαφών µεγάλου µήκους, όπως

ακριβώς και στις δύο προηγούµενες προτάσεις.

Οι φάσεις κατασκευής της πρότασης Γ είναι τρεις (3). Τα προτεινόµενα έργα κάθε µίας παρουσιάζονται

συνοπτικά παρακάτω:

Φάση Α’: Κατασκευή εµπορικού λιµένα (προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών πλοίων) και

κυµατοθραύστη

Φάση Β’: Επέκταση τουριστικού λιµένα και κατασκευή τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα

Στη φάση αυτή προτείνεται η επέκταση τµήµατος των υφιστάµενων παραλιακών κρηπιδωµάτων

και η κατασκευή νέου υπήνεµου µώλου. Σχετικά µε την κατασκευή του τουριστικού καταφυγίου

/µαρίνα, προβλέπεται ό,τι και στην πρόταση Β.

Φάση Γ’: Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα

Η ολοκλήρωση του τουριστικού λιµένα περιλαµβάνει τη διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου

προς νότια και βόρεια. Η δε επέκταση του τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα περιλαµβάνει την

εγκατάσταση επιπλέον πλωτών στοιχείων και την κατασκευή πρόσθετου χερσαίου χώρου,

ακριβώς όπως και στην πρόταση Β.


Όπως αναφέρεται προηγουµένως, στη φάση Α της πρότασης Γ πρόκειται να κατασκευαστεί ο

κυµατοθραύστης κατακόρυφου µετώπου και ο προβλήτας πρόσδεσης εµπορικών.

ΣΧΕΔΙΟ





ΖΩΝΗ 2



ΖΩΝΗ 4



10.0

ΘΕΣΕΙΣ ΠΑΡΑΒΟΛΗΣ ΠΛΟΙΩΝ

ΤΥΠΟΥ RO-RO & ΕΩΣ 200Μ

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

R

O

-

R

O

&

Ε

Ω

Σ

2

0

0

Μ

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

ΠΛΩΤΟI

ΠΡΟΒΛΗΤΕΣ

ΖΩΝΗ 3

ΤΟΥΡΙΣΤΙΚH ΜΑΡΙΝΑ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 115+400 ΣΚΑΦΩΝ)

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

1

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ι

Α

Κ

Ι

Ν

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

Γ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

6

.

3

5

0

T

M

)

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Δ

Ι

Α

Κ

Ι

Ν

Η

Σ

Η

Σ

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ε

Υ

Μ

Α

Τ

Ω

Ν

Β

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

6

.

3

5

0

T

M

)

ΟΧΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ


ΧΩΡΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΛΙΜΕΝΟΣ


ΥΠΑΙΘΡΙΟΣ ΧΩΡΟΣ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ A

(ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ, E

=8.250 TM)

O

T

Λ

.

Z

-

2

.

1

Τ

Α

Χ

Ε

Ι

Α

Ο

Δ

Ι

Κ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

Ι

Κ

Ο

Υ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

Σ

Ι

Δ

Η

Ρ

Ο

Δ

Ρ

Ο

Μ

Ι

Κ

O

Δ

Ι

Κ

Τ

Υ

Ο

Ο

Σ

Ε

(

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

6

6

0

Μ

)

Ο

Δ

ΙΚ

Η

Σ

Υ

Ν

Δ

Ε

Σ

Η

Ε

Μ

Π

Ο

Ρ

ΙΚ

Ο

Υ

Λ

ΙΜ

Ε

Ν

Α

Μ

Ε

E

Θ

Ν

ΙΚ

Ο

Ο

Δ

ΙΚ

Ο

Δ

ΙΚ

Τ

Υ

Ο

(Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

2

.0

0

0

Μ

)

ΠΕΡΙΦΡΑΞΗ


K

O

I

N

O

Χ

Ρ

Η

Σ

Τ

Ε

Σ

Ε

Γ

Κ

Α

Τ

Α

Σ

Τ

Α

Σ

Ε

Ι

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

2

.

6

0

0

T

M

)

ΚΕΚΛΙΜΕΝΟ ΕΠΙΠΕΔΟ


ΣΚΑΦΩΝ

Ε

Ι

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Ε

Ξ

Ο

Δ

Ο

Σ

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

O

T

Λ

.

Z

-

1

.

2

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Η

Μ

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

&

Τ

Ο

Υ

Ρ

Ι

Σ

Τ

Ι

Κ

Ω

Ν

Σ

Κ

Α

Φ

Ω

Ν

Μ

Ε

Γ

Α

Λ

Ο

Υ

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

1

2

0

Μ

Θ

Ε

Σ

H

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

1

2

0

Μ

2

.

0

5

.

0

1

0

.0

30.0

2

0

.0

1

0

.0

2.0

2.0

5.0

2

0

.

0

2

0

.

0

2.0

2.0

5.0

10.0

2

0

.

0

20.0

Θ

Ε

Σ

H

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

Ι

Ε

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

Ι

Ο

Υ

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

0

0

Μ

K

O

I

N

O

Χ

Ρ

Η

Σ

Τ

Ε

Σ

Ε

Γ

Κ

Α

Τ

Α

Σ

Τ

Α

Σ

Ε

Ι

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

2

.

6

0

0

T

M

)




ΕΠΙΒΑΤΩΝ

ΖΩΝΗ 1

ΕΜΠΟΡΙΚΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ

(ΔΥΝΑΜΙΚΟΤΗΤΑΣ 4 ΠΛΟΙΩΝ)

Θ

Ε

Σ

H

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Κ

Ρ

Ο

Υ

Α

Ζ

ΙΕ

Ρ

Ο

Π

Λ

Ο

ΙΩ

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Υ

Σ

Ε

Ω

Σ

2

0

0

Μ

-9

.0

0

+

2

.0

0

-11.5

0

+2.0

0

-11.5

0

+2.0

0

-

1

1

.

5

0

+

2

.

0

0

-

8

.

5

0

+

2

.

0

0

-

8

.

5

0

+

2

.

0

0

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

D

R

Y

B

U

L

K

C

A

R

R

I

E

R

Ε

Ω

Σ

1

1

0

Μ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Σ

Ω

Μ

Α

Θ

Ε

Σ

Ε

Ι

Σ

Π

Α

Ρ

Α

Β

Ο

Λ

Η

Σ

Π

Λ

Ο

Ι

Ω

Ν

Τ

Υ

Π

Ο

Υ

Γ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Υ

Φ

Ο

Ρ

Τ

Ι

Ο

Υ

Ε

Ω

Σ

9

0

Μ

Ρ

Υ

Μ

Ο

Υ

Λ

Κ

Α

+

2

.

0

0

-

7

.

5

0

+

2

.

0

0

-

9

.

0

0

+

2

.

0

0

-

7

.

5

0

+

2

.

0

0

-

9

.

0

0

Υ

Π

Α

Ι

Θ

Ρ

Ι

Ο

Σ

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Σ

Τ

Α

Θ

Μ

Ε

Υ

Σ

Η

Σ

Κ

Α

Ι

Π

Ρ

Α

Σ

Ι

Ν

Ο

Υ

(

Ε

=

7

.

0

0

0

Τ

Μ

)

Χ

Ω

Ρ

Ο

Σ

Α

Ν

Α

Ψ

Υ

Χ

Η

Σ

Κ

Α

Ι Π

Ρ

Α

Σ

ΙΝ

Ο

Υ

(Ε

=

3

.5

0

0

Τ

Μ

)

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

-2.50

+1.20

-2.50

+1.20

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

-

2

.

5

0

+

1

.

2

0

-

2

.

5

0+

1

.

2

0

O

T

Λ

.

Z

-

2

.

2

Δ

I

O

I

K

Η

Τ

Ι

Κ

E

Σ

Y

Π

Η

Ρ

Ε

Σ

Ι

Ε

Σ

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

,

E

=

1

.

7

7

0

T

M

)

Δ

Ι

Ο

Ι

Κ

Η

Τ

Ι

Κ

Ε

Σ

Υ

Π

Η

Ρ

Ε

Σ

Ι

Ε

Σ

Λ

Ι

Μ

Ε

Ν

Α

(

Ε

Π

Ι

Φ

Α

Ν

Ε

Ι

Α

Σ

1

.

2

5

0

Μ

)


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 5000

05

ΠΡΟΤΑΣΗ Γ

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

ΦΑΣΗ Α


ΦΑΣΗ B


ΦΑΣΗ Γ










68

Τα γεωµετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των ως άνω προτεινόµενων έργων ταυτίζονται µε αυτά της

πρότασης Β και η λεπτοµερής περιγραφή τους γίνεται στην αντίστοιχη παράγραφο.


Κατά τη φάση Β πραγµατοποιείται η επέκταση του τουριστικού λιµένα. Πιο συγκεκριµένα, η τελευταία

περιλαµβάνει την επέκταση τµήµατος των παραλιακών κρηπιδωµάτων και την κατασκευή νέου υπήνεµου

µώλου.

5.3.3.1 Επέκταση παραλιακών κρηπιδωµάτων

Το τµήµα των παραλιακών κρηπιδωµάτων που επεκτείνεται εντοπίζεται στην αντίστοιχη θέση επέκτασης

των προτάσεων Α και Β. Η επέκταση πραγµατοποιείται µέσω παράλληλης µετάθεσης του µετώπου προς

βορειοανατολικά, όπως φαίνεται στο σχετικό σχέδιο. Η παράλληλη αυτή µετάθεση έχει ως αποτέλεσµα τη

δηµιουργία νέου χερσαίου χώρου επιφάνειας 5.540τµ. και ενιαίου κατακόρυφου µετώπου συνολικού

µήκους 200,50µ. Η κατασκευή του πραγµατοποιείται µε τη χρήση συµπαγών τεχνητών ογκολίθων. Η

στάθµη στέψης βρίσκεται στο +1,00µ και το καθαρό βάθος στα -8,90µ από τη Μ.Σ.Θ.

5.3.3.2 Κατασκευή υπήνεµου µώλου

Ο προτεινόµενος υπήνεµος µώλος βρίσκεται δυτικά του υφιστάµενου αλιευτικού καταφυγίου και έχει

βορειοανατολική κατεύθυνση. Το συνολικό µήκος του είναι 200,05µ και το πλάτος του µεταβάλλεται ως

εξής: για τα πρώτα 177,25µ είναι 13,00µ ενώ για τα τελευταία 23µ γίνεται, οµοίως, 23µ. Ο υπήνεµος

µώλος είναι κατακόρυφου µετώπου και από τις δύο πλευρές του (ανατολική και δυτική), η κατασκευή των

οποίων πραγµατοποιείται µε συµπαγείς τεχνητούς ογκολίθους. ∆ηµιουργούνται έτσι, δύο κρηπιδώτοιχοι

(δυτικός και ανατολικός) ανάµεσα στους οποίους προβλέπεται η τοποθέτηση λιθορριπής ανακουφιστικού

πρίσµατος. Η στάθµη στέψης της άνω επιφάνειας του υπήνεµου µώλου θα είναι στο +1,50µ από τη

Μ.Σ.Θ. Το καθαρό βάθος του δυτικού κατακόρυφου µετώπου θα είναι στα -8,90µ ενώ το αντίστοιχο

βάθος του ανατολικού µετώπου θα είναι στα -4,90µ από τη Μ.Σ.Θ.

Στο δυτικό κατακόρυφο µέτωπο δύναται να πλαγιοδετήσει κρουαζιερόπλοιο µήκους έως 200µ. Ο

χερσαίος χώρος που δηµιουργείται από την κατασκευή του υπήνεµου µώλου και για την υποστήριξη των

λειτουργικών αναγκών του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου έχει επιφάνεια 3.335τµ.

5.3.4 Τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα

Το τουριστικό καταφύγιο / µαρίνα κατασκευάζεται κατά τη φάση Β και ταυτίζεται µε αυτή της πρότασης Β.

Η λεπτοµερής περιγραφή των γεωµετρικών και λειτουργικών της χαρακτηριστικών πραγµατοποιείται στην

αντίστοιχη παράγραφο.

5.3.5 Ολοκλήρωση τουριστικού λιµένα και επέκταση µαρίνα


Η ολοκλήρωση του τουριστικού λιµένα περιλαµβάνει τη διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς νότια

και βόρεια.

Η διαπλάτυνση προς νότια γίνεται κατά 7,12µ και για µήκος 127µ. Η κατασκευή της πραγµατοποιείται µε

συµπαγείς τεχνητούς ογκολίθους οι οποίοι δηµιουργούν κατακόρυφο µέτωπο καθαρού βάθους -9,00µ.

και στάθµης στέψης στα +2,00µ. από τη Μ.Σ.Θ. Οι στήλες των τεχνητών ογκολίθων εδράζονται επί

πρίσµατος λιθορριπής που φτάνει έως τη στάθµη θεµελίωσης, στα -10,50µ. από τη Μ.Σ.Θ. Με τη

διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς νότια προστίθεται µία ακόµη θέση πλαγιοδέτησης

ΣΧΕΔΙΟ




69

κρουαζιερόπλοιου µήκους έως 120µ. Η δηµιουργούµενη επιφάνεια που εξυπηρετεί τις λειτουργικές

ανάγκες του συγκεκριµένου κρουαζιερόπλοιου είναι 850τµ.

Αντίστοιχα, η διαπλάτυνση του προσήνεµου µώλου προς βόρεια γίνεται κατά 13,00µ. και για µήκος

230,50µ. Η κατασκευή της πραγµατοποιείται µε τη χρήση συµπαγών τεχνητών ογκολίθων, όπως

συµβαίνει και στη διαπλάτυνση προς νότια. Ο νέος κρηπιδώτοιχος εδράζεται επί πρίσµατος λιθορριπής

το οποίο φτάνει έως τη στάθµη θεµελίωσης, στα -18,00µ. Η στάθµη στέψης του βρίσκεται στα +2,00µ και

το καθαρό βάθος στα -9,00µ από τη Μ.Σ.Θ. Με την κατασκευή της προτεινόµενης διαπλάτυνσης δύναται

να πλαγιοδετήσει ένα επιπλέον κρουαζιερόπλοιο µήκους έως 200µ, ο δε δηµιουργούµενος χερσαίος

χώρος που θα εξυπηρετεί της λειτουργικές του ανάγκες είναι 3.000τµ.

5.3.5.2 Επέκταση τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα

Τα προτεινόµενα έργα που συνιστούν την επέκταση του τουριστικού καταφυγίου / µαρίνα είναι ταυτόσηµα

µε αυτά της πρότασης Β. Τα γεωµετρικά και λειτουργικά τους χαρακτηριστικά περιγράφονται αναλυτικά

στην αντίστοιχη παράγραφο.


Οι γενικές επεµβάσεις που πραγµατοποιούνται σε όλα τα τµήµατα της πρότασης Γ είναι ίδιες µε τις

αντίστοιχες των υπόλοιπων προτάσεων και περιγράφονται αναλυτικά στην αντίστοιχη παράγραφο.



⇒ Κατά µήκος των κρηπιδωµάτων του προβλήτα πρόσδεσης εµπορικών πλοίων

⇒ Έµπροσθεν του κεκλιµένου επιπέδου ανέλκυσης και καθέλκυσης σκαφών καθώς και των

παραλιακών κρηπιδωµάτων της τουριστικής µαρίνας

⇒ Κατά µήκος της επέκτασης των παραλιακών κρηπιδωµάτων του τουριστικού λιµένα και του

δυτικού µετώπου του υπήνεµου µώλου.

5.4 Οδική σύνδεση λιµένα

5.4.1 Υφιστάµενη κατάσταση

Η πόλη της Κορίνθου διαθέτει ένα αρκετά πυκνό οδικό δίκτυο που καλύπτει ικανοποιητικά τις ανάγκες

µετακίνησης των κατοίκων. Οι βασικές αρτηρίες και αρκετές κεντρικές οδοί είναι διπλής κυκλοφορίας, ενώ

για την καλύτερη οργάνωση της κυκλοφορίας έχουν πραγµατοποιηθεί µονοδροµήσεις και πεζοδροµήσεις

αρκετών τµηµάτων στο κέντρο της πόλης. Το οδικό δίκτυο της πόλης είναι ασφαλτοστρωµένο σχεδόν στο

σύνολό του, ενώ τόσο τα πλάτη όσο και τα υπόλοιπα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του κρίνονται, σε

γενικές γραµµές, ικανοποιητικά.

Σύµφωνα µε τις ισχύουσες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις η εµπορευµατική λειτουργία του λιµανιού από και

προς την Βιοµηχανική Περιοχή Κορίνθου και τον ΠΑΘΕ εξυπηρετείται αποκλειστικά από τον οδικό άξονα

Απ. Παύλου – Πατρών – Κόµβος Αρχαίας Κορίνθου. Η κίνηση των βαρέων οχηµάτων έχει απαγορευθεί

στους υπόλοιπους άξονες14. Όσον αφορά στην εξυπηρέτηση των λοιπών οχηµάτων, η σύνδεση των

λιµενικών εγκαταστάσεων µε τον αυτοκινητόδροµο ΠΑΘΕ πραγµατοποιείται µέσω των οδών Απ. Παύλου

– Γ. Παπανδρέου – Άργους – Κόµβος Εξαµιλίων.

14 Χωροταξική Μελέτη Λιµένα Κορίνθου, Φεβρουάριος 2005

ΣΧΕΔΙΟ

ΠΑΛΑΙΑΕ.Ο.

ΑΘΗΝΩΝ-ΠΑΤΡΩΝ

Π

Ρ

Ο

Σ

Τ

Ρ

ΙΠ

Ο

Λ

Η

-

Π

Α

Τ

Ρ

Α

Π

Ρ

Ο

Σ Ν

Ε

Α

Ε

.

Ο

.

Α

Θ

Η

Ν

Ω

Ν

-

Π

Α

Τ

Ρ

Ω

Ν

Μ

Η

Κ

Ο

Σ

3

.

6

Χ

Λ

Μ

Μ

Η

Κ

Ο

Σ

3

.

9

Χ

Λ

Μ

Σ

Ι

Δ

Η

Ρ

Ο

Δ

Ρ

Ο

Μ

Ι

Κ

Η

Γ

Ρ

Α

Μ

Μ

Η

Δ

Ι

Ω

Ρ

Υ

Γ

Α

Κ

Ο

Ρ

Ι

Ν

Θ

Ο

Υ

Ο

Δ

Ο

Σ

Μ

Π

Ο

Υ

Μ

Π

Ο

Υ

Λ

ΙΝ

Α

Σ

Ο

Δ

Ο

Σ

Π

Ο

Σ

E

Ι

Δ

Ω

Ν

Ι

Α

Σ

Α'

ΠΑΡΟΔΟΣ

ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΥ

ΔΡΟΜΟΥ

Π

Ρ

Ο

Τ

Α

Σ

Η

Γ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Υ

Π

Ρ

Ο

Γ

Ρ

Α

Μ

Μ

Α

Τ

Ι

Κ

Ο

Υ

Σ

Χ

Ε

Δ

Ι

Ο

Υ

Π

Ρ

Ο

Τ

Α

Σ

Η

Γ

Ε

Ν

Ι

Κ

Ο

Υ

Π

Ο

Λ

Ε

Ο

Δ

Ο

Μ

Ι

Κ

Ο

Υ

Σ

Χ

Ε

Δ

Ι

Ο

Υ

ΥΠΑΡΧΟΥΣΑ

ΑΝΩ ΔΙΑΒΑΣΗ


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 10000

06

ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΑ




ΜΕ ΕΘΝΙΚΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ





71

Από τα παραπάνω προκύπτει ότι η συνολική κίνηση των οχηµάτων που εξυπηρετούνται από το λιµένα

διοχετεύεται εντός της πόλης της Κορίνθου προκαλώντας κυκλοφοριακά προβλήµατα στο οδικό δίκτυο,

ατµοσφαιρική ρύπανση και σηµαντική όχληση στους κατοίκους (θόρυβος). Προκειµένου να

αντιµετωπιστούν τα παραπάνω προβλήµατα, διερευνήθηκαν δύο εναλλακτικές προτάσεις για τη

διοχέτευση της κυκλοφορίας του λιµανιού, εκτός του κύριου ιστού της πόλης, λαµβάνοντας ωστόσο

υπόψη την προβλεπόµενη αύξηση του αριθµού των οχηµάτων που θα χρησιµοποιούν το οδικό δίκτυο,

µετά την υλοποίηση των προτεινόµενων λιµενικών έργων του Γενικού Προγραµµατικού Σχεδίου.

5.4.2 Χαρακτηριστικά οδού

Οι δύο εναλλακτικές προτάσεις σύνδεσης κατατάσσονται στη λειτουργική κατηγορία ΑΙΙΙ – Οδός µεταξύ

οικισµών, σύµφωνα µε τις ΟΜΟΕ – ΛΚΟ∆ (Τεύχος 1 – Λειτουργική Κατάταξη Οδού) και η τυπική διατοµή

που επιλέγεται και στις δύο περιπτώσεις είναι η β2σ (Vεπιτρ. ≤ 90 χλµ/ώρα), σύµφωνα µε τις ΟΜΟΕ – ∆

(Τεύχος 2 – ∆ιατοµές). Το συνολικό εύρος καταστρώµατος είναι 11,00µ και η επιφάνεια κυκλοφορίας είναι

8,00µ. Κάθε λωρίδα κυκλοφορίας έχει πλάτος 3,75µ και η εξωτερική λωρίδα καθοδήγησης 0,25µ.

5.4.3 Περιγραφή προτεινόµενων οδικών συνδέσεων

Για την οδική σύνδεση του εµπορικού λιµένα µε το κύριο εθνικό οδικό δίκτυο και συγκεκριµένα µε τον

άξονα της Παλαιάς Εθνικής Οδού Αθηνών – Πατρών θα χρησιµοποιηθεί, και στις δύο εναλλακτικές

προτάσεις, το υφιστάµενο παραλιακό τµήµα της Οδού Ποσειδωνίας, προς ανατολικά. Τα γεωµετρικά

χαρακτηριστικά του τµήµατος αυτού κρίνονται επαρκή για τη διοχέτευση της προβλεπόµενης

κυκλοφορίας και δεν απαιτείται βελτίωση ή διαπλάτυνσή του.

5.4.3.1 Πρόταση Γενικού Προγραµµατικού Σχεδίου (Master Plan)

Η πρόταση σύνδεσης του Γενικού Προγραµµατικού Σχεδίου χρησιµοποιεί 1.400µ περίπου της

παραλιακής οδού (Οδός Ποσειδωνίας) προς ανατολικά. Στη συνέχεια, διαµορφώνεται δεξιά στροφή και

ακολουθείται υφιστάµενη ασφαλτοστρωµένη τοπική οδός πλάτους 4µ για µήκος 900µ περίπου µε

νοτιοανατολική κατεύθυνση. Στο παραπάνω τµήµα προβλέπεται διαπλάτυνση κατά 3,5µ εκατέρωθεν του

υφιστάµενου πλάτους δρόµου προκειµένου να αποκτήσει τα προβλεπόµενα γεωµετρικά χαρακτηριστικά

(§5.4.2). Στο πέρας των 900µ το εν λόγω τµήµα διασταυρώνεται µε την οδό Μπουµπουλίνας, κατά µήκος

της οποίας πρόκειται να αναπτυχθεί το τοπικό κέντρο του οικισµού της Ποσειδωνίας όταν ο τελευταίος

ενταχθεί στο σχέδιο πόλης15. Από το σηµείο της διασταύρωσης και για µήκος 350µ. περίπου

πραγµατοποιείται νέα χάραξη µε νοτιοανατολική κατεύθυνση. Το τµήµα της νέας χάραξης διασταυρώνεται

µε υφιστάµενη ασφαλτοστρωµένη τοπική οδό πλάτους 4µ. που αποτελεί συνέχεια της Οδού

Μπουµπουλίνας. Για τα επόµενα 820µ. µέχρι και την Α’ πάροδο του Γερµανικού δρόµου, ακολουθείται η

υφιστάµενη χάραξη η οποία διαπλατύνεται οµοίως κατά 3,50µ όπως περιγράφεται παραπάνω.

Στη συνέχεια και για τη σύνδεση της προτεινόµενης αρτηρίας µε την Παλαιά Εθνική Οδό (Π.Ε.Ο) Αθηνών

– Πατρών θα χρησιµοποιηθεί ο υφιστάµενος ανισόπεδος (διεπίπεδος) κόµβος µε απλό τεχνικό έργο

(γέφυρα άνω διάβασης).

Οι κινήσεις του εν λόγω κόµβου είναι οι εξής: η σύνδεση της κατεύθυνσης από και προς το Λιµένα και

γενικά από και προς την περιοχή της Ποσειδωνίας µε το ρεύµα της Π.Ε.Ο. µε κατεύθυνση από Αθήνα

προς Πάτρα πραγµατοποιείται µέσω της υπάρχουσας απ’ ευθείας δεξιάς στροφής.

15 Β Φάση Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου

ΣΧΕΔΙΟ




72

Η σύνδεση της κατεύθυνσης από Λιµένα – περιοχή Ποσειδωνίας – µε το ρεύµα της Π.Ε.Ο. από Πάτρα

προς Αθήνα πραγµατοποιείται µέσω της υφιστάµενης άνω διάβασης (γέφυρα) και στη συνέχεια

δεξιόστροφου βρόγχου. Η υφιστάµενη γέφυρα εξυπηρετεί ακόµη και την κίνηση από και προς τη

Βιοµηχανική Περιοχή η οποία πρόκειται να επεκταθεί προς Νότο και να αναβαθµιστεί σε ΒΕΠΕ

(Βιοµηχανική και Επιχειρηµατική Περιοχή) – ΠΟΑΠ∆ (Περιοχή Οργανωµένης Ανάπτυξης Παραγωγικών

∆ραστηριοτήτων), σύµφωνα πάντα µε την εγκεκριµένη Β Φάση του Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου της

πόλης της Κορίνθου.

Η µόνη κίνηση που δεν εξυπηρετείται αυτή τη στιγµή από τον κόµβο είναι αυτή του ρεύµατος της Π.Ε.Ο.

από Πάτρα προς Αθήνα µε κατεύθυνση προς το Λιµένα και την περιοχή της Ποσεδωνίας καθώς και προς

τη Βιοµηχανική Περιοχή. Απαιτείται, λοιπόν, διαµόρφωση απ’ ευθείας δεξιάς στροφής η οποία θα οδηγεί

στο τοπικό δίκτυο της Βιοµηχανικής Περιοχής και στη υφιστάµενη γέφυρα. Η διαµόρφωση αυτή ακολουθεί

υπάρχοντα χωµατόδροµο µήκους 250µ περίπου, όπως φαίνεται στο Ένθετο Σχέδιο 02. Τέλος, στις

εισόδους και εξόδους του παραπάνω κόµβου στην Παλαιά Εθνική Οδό διαµορφώνονται οι λωρίδες

επιβράδυνσης / επιτάχυνσης.

Το συνολικό µήκος της Πρότασης του Γενικού Προγραµµατικού σχεδίου από τη δεξιά στροφή της

παραλιακής οδού (Οδός Ποσειδωνίας) συµπεριλαµβανοµένου του µήκους του κόµβου, εκτός της

υφιστάµενης γέφυρας, είναι 3,9 χλµ.

5.4.3.2 Πρόταση Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου (Γ.Π.Σ.)

Η πρόταση σύνδεσης βάσει του νέου Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου (Β Φάση) χρησιµοποιεί 1.100µ

περίπου της παραλιακής οδού (Οδός Ποσειδωνίας) προς ανατολικά. Ακολούθως, διαµορφώνεται δεξιά

στροφή, όπως και στην Πρόταση του Master Plan και πραγµατοποιείται νέα χάραξη για µήκος 1.650µ µε

νοτιοανατολική κατεύθυνση µε εφαρµογή της επιλεγµένης διατοµής (§4.5.2). Στο πέρας των 1.650µ το εν

λόγω τµήµα διασταυρώνεται µε ασφαλτοστρωµένη τοπική οδό πλάτους 4µ. η οποία αποτελεί συνέχεια

της Οδού Μπουµπουλίνας και στη συνέχεια ακολουθεί την υφιστάµενη χάραξη προς νοτιοδυτικά έως

ότου να συναντήσει και πάλι την Α’ πάροδο του Γερµανικού δρόµου. Το παραπάνω τµήµα της εν λόγω

οδού διαπλατύνεται κατά 3,50µ εκατέρωθεν του υπάρχοντος πλάτος δρόµου σε όλο το µήκος του.

Ο υφιστάµενος ανισόπεδος κόµβος που θα συνδέει την προτεινόµενη αρτηρία µε την Παλαιά Εθνική Οδό

διαµορφώνεται και εξυπηρετεί τις κινήσεις όπως και στην Πρόταση του Master Plan (βλ. παράγραφο

4.5.3.1)

Το συνολικό µήκος της Πρότασης του Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου αντιστοίχως είναι 3,6 χλµ.

5.4.4 Απαλλοτριώσεις

Το απαραίτητο εύρος κατάληψης κατά µήκος του άξονα των δύο εναλλακτικών προτάσεων είναι 20µ.

ώστε να είναι δυνατή η εφαρµογή της επιλεγόµενης διατοµής. Έτσι, στις περιπτώσεις νέας χάραξης

απαλλοτριώνεται επιφάνεια πλάτους 10µ εκατέρωθεν του άξονα της οδού και για όλο το µήκος της. Στις

περιπτώσεις διαπλάτυνσης υφιστάµενων τοπικών οδών η επιφάνεια προκύπτει από τη διαφορά της

συνολικής επιφάνειας που θα έπρεπε να απαλλοτριωθεί κατά µήκος του άξονα µείον αυτή του

υπάρχοντος πλάτους δρόµου.

Στην πρόταση του Master Plan, η συνολική επιφάνεια απαλλοτριώσεων είναι 41.350µ2. Αντίστοιχα, η

συνολική επιφάνεια απαλλοτριώσεων στην πρόταση του Γ.Π.Σ. είναι 52.700µ2.

ΣΧΕΔΙΟ




73

5.4.5 Συγκριτική Αξιολόγηση προτάσεων

Όπως έχει αναφερθεί σε προηγούµενη παράγραφο (§5.4.1) στόχος των δύο εναλλακτικών λύσεων

οδικής πρόσβασης στο Λιµένα αποτελεί η διοχέτευση της κυκλοφορίας των οχηµάτων που

εξυπηρετούνται εκτός του οδικού δικτύου της πόλης της Κορίνθου ώστε να επιτευχθεί αφενός η

αποσυµφόρησή του και αφετέρου η µείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων (θόρυβος, ρύπανση κ.α.).

Ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται από την εφαρµογή και των δύο προτάσεων, ωστόσο κρίνεται αναγκαία η

συγκριτική αξιολόγησή τους και η επιλογή της βέλτιστης εκ των δύο.

Καταρχήν, σχετικά µε τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και συγκεκριµένα µε τα επίπεδα όχλησης που

πρόκειται να προκαλέσουν οι δύο λύσεις επισηµαίνονται τα εξής: Στην περίπτωση της πρότασης του

Master Plan, τµήµα µήκους 900µ. αξιοποιεί υπάρχουσα τοπική οδό, η βόρεια πλευρά της οποίας

αποτελεί όριο του εγκεκριµένου σχεδίου πόλεως (ΦΕΚ 190∆/11.3.1987), δηλαδή κατοικηµένη περιοχή.

Πράγµατι, εντοπίζονται κάποιες κατοικίες, οι ιδιοκτήτες των οποίων πρόκειται να επιβαρυνθούν µε το

θόρυβο των διερχόµενων οχηµάτων και την ατµοσφαιρική ρύπανση που αυτά θα προκαλέσουν. Αντίθετα,

το τµήµα νέας χάραξης της πρότασης του Γ.Π.Σ. βρίσκεται σε περιοχή εκτός εγκεκριµένου σχεδίου

πόλεως µε αποτέλεσµα η µεν ατµοσφαιρική ρύπανση από τα διερχόµενα οχήµατα να είναι η ίδια, η δε

όχληση λόγω θορύβου να θεωρείται µηδαµινή. Ωστόσο, αξίζει να σηµειωθεί ότι η εγκεκριµένη Φάση Β του

νέου Γενικού Πολεοδοµικού Σχεδίου της Κορίνθου, προβλέπει την ένταξη όλης της περιοχής της

Ποσειδωνίας στο σχέδιο πόλης. Στην περίπτωση αυτή, οι επιπτώσεις τόσο του θορύβου (όχληση των

κατοίκων) όσο και της ρύπανσης της ατµόσφαιρας και των δύο προτάσεων θα είναι ισοδύναµες.

Στη συνέχεια και σύµφωνα µε την παράγραφο 5.4.4, η επιφάνεια απαλλοτριώσεων της πρότασης του

Master Plan είναι µικρότερη από την αντίστοιχη επιφάνεια της πρότασης του Γ.Π.Σ. Κατά συνέπεια, η

υλοποίηση των απαλλοτριώσεων στην περίπτωση της πρότασης του Master Plan θα είναι συντοµότερη,

γεγονός που αποτελεί σηµαντικό πλεονέκτηµα έναντι της πρότασης του Γ.Π.Σ. Η σηµασία του απορρέει

από τις διαδικασίες απαλλοτρίωσης, οι οποίες είναι ιδιαίτερα χρονοβόρες και αποτελούν συνήθη σκόπελο

στην κατασκευή έργων οδοποιίας.

Τέλος, αναφορικά µε το κόστος κατασκευής – απαλλοτριώσεων επισηµαίνονται τα εξής: η διαφορά σε

µήκος της πρότασης του Master Plan (3,9χλµ.) σε σχέση µε αυτή του Γ.Π.Σ. (3,6χλµ.) µεταφράζεται και

σε διαφορά στο κόστος κατασκευής. Έτσι, η πρώτη κοστίζει 1,4 εκατ. € χωρίς ΦΠΑ ενώ η δεύτερη 1,3

εκατ. € χωρίς ΦΠΑ. Αντίθετα, το κόστος των απαλλοτριώσεων της πρότασης του Master Plan (2,5 εκατ.

€) είναι µικρότερο από αυτό της πρότασης του Γ.Π.Σ. (2,7 εκατ. €) γεγονός που οφείλεται στη διαφορά

της επιφάνειας απαλλοτρίωσης όπως παρουσιάζεται στην αντίστοιχη παράγραφο (§5.4.4). Συνολικά, το

κόστος κατασκευής – απαλλοτριώσεων της πρότασης του Master Plan είναι µικρότερο από το κόστος

κατασκευής – απαλλοτριώσεων της πρότασης του Γ.Π.Σ.

5.4.6 Συµπεράσµατα – Επιλογή πρότασης

Λαµβάνοντας υπόψη τη συγκριτική αξιολόγηση των δυο εναλλακτικών προτάσεων, κρίνεται ως

επικρατέστερη η πρόταση του Master Plan. Ο λόγοι που επιλέγεται η συγκεκριµένη πρόταση, σε σχέση

µε αυτή του Γ.Π.Σ., είναι αφενός το χαµηλότερο συνολικό κόστος (κατασκευής και απαλλοτριώσεων) και

αφετέρου το µικρότερο χρονικό διάστηµα που απαιτείται για τη διαδικασία πραγµατοποίησης των

απαλλοτριώσεων, γεγονός που επηρεάζει θετικά το συνολικό χρόνο υλοποίησης του προτεινόµενου

οδικού έργου.

ΣΧΕΔΙΟ




74

5.5 Αντισταθµιστικά Έργα

Τα αντισταθµιστικά έργα που προτείνονται στα πλαίσια του παρόντος Γενικού Προγραµµατικού Σχεδίου

χωροθετούνται στις ίδιες περιοχές και στις τρεις προτάσεις Α, Β και Γ. Πρόκειται για χώρο αναψυχής και

πρασίνου που βρίσκεται στα δυτικά του τουριστικού λιµένα και για χώρο στάθµευσης και πρασίνου που

βρίσκεται στα νοτιοδυτικά του τουριστικού λιµένα.

Η επιφάνεια του χώρου αναψυχής και πρασίνου είναι 3.500τµ και στις τρεις προτάσεις. Αντίθετα, η

επιφάνεια του υπαίθριου χώρου στάθµευσης και πρασίνου είναι 10.000τµ στις προτάσεις Α και Β και

7.000τµ στην πρόταση Γ.

Ο χώρος στάθµευσης και πρασίνου στις προτάσεις Α και Β θα είναι 400 θέσεων ενώ στην πρόταση Γ 280

θέσεων.

5.6 ∆απάνη υλοποίησης

Η δαπάνη υλοποίησης των έργων παρουσιάζεται στους Πίνακες 5.6.1, 5.6.2, 5.6.3 για κάθε πρόταση

αντίστοιχα. Στην δαπάνη υλοποίησης περιλαµβάνονται αυτή της κατασκευής και η αντίστοιχη των

απαιτούµενων µελετών των προτεινόµενων έργων.

Το κόστος κατασκευής εκτιµήθηκε µε βάση τις τιµές υλικών των Ενιαίων Τιµολογίων (τελευταία

τροποποίησή στις 15-3-2012). Στο εν λόγω κόστος περιλαµβάνεται το Γενικό Όφελος και το Όφελος

Εργολάβου (18%), τα απρόβλεπτα (9%) και το κόστος αναθεωρήσεων (3%), ενώ δεν περιλαµβάνεται ο

Φ.Π.Α.

Η δαπάνη των απαιτούµενων µελετών υπολογίστηκε µε βάση τις τιµές µονάδος µελετητικού αντικειµένου

του Κανονισµού Προεκτιµώµενων Αµοιβών (Υ. Α. ∆ΜΕΟ/α/ο/1257/9.8.2005).

ΣΧΕΔΙΟ

Α/α Κατηγορία Μελέτης ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών Α/α Τµήµα Έργου ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών

1. Περιβαλλοντική µελέτη 195.300 €

2. Κυµατική διαταραχή 22.500 €

3. Ακτοµηχανική µελέτη 29.000 €

ΣΥΝΟΛΟ: 246.800 € ΣΥΝΟΛΟ: 246.800 €


1. Λιµενική 442.300 € 1. Κυµατοθραύστης (L=900M) 40.700.000 € (2.4)

2. Αρχιτεκτονική 148.600 € 2. Εµπορικά Κρηπιδώµατα (Α Φάση) 17.200.000 € (2.4.2-2.4.5)

3. Στατική 65.000 € 3. Κτιριακές Υποδοµές (∆ιοικητικές Υπηρεσίες - Τελωνείο) 1.200.000 € (2.4.7)

4. Η/Μ 110.000 € 4. Η/Μ Εξοπλισµός Λιµένα 430.000 € (2.4.8)

5. Γεωτεχνική 200.000 € 5. Απαλλωτριώσεις 2.500.000 € (2.5.1)

6. Tοπογραφικών 59.200 € 6. Οδική Πρόσβαση 1.400.000 € (2.5.2)

7. Οικονοµική 15.000 € 7. Ηλεκτροφωτισµός οδικού έργου 200.000 € (2.5.3)

8. Οδοποιίας & Συγκοινωνιακές 33.000 € 8. Αρχαιολογική δαπάνη 2.000.000 €

9. Τεχνικών Έργων 8.000 € 9. Υπαίθριος χώρος στάθµευσης και πρασίνου 860.000 € (2.6.1)

10. Γεωλογική 6.000 € 10. Χώρος Πρασίνου 350.000 € (2.6.2)

11. Τεύχη ΣΑΥ - ΦΑΥ 13.200 €

12. Τεύχη ∆ηµοπράτησης 61.900 €

13. Υπηρεσείες Τεχνικού Συµβούλου 1.215.000 €

ΣΥΝΟΛΟ (Α1): 2.377.200 € ΣΥΝΟΛΟ (Α2): 66.840.000 € ΣΥΝΟΛΟ (Α1)+(Α2): 69.217.200 €


1. Λιµενική 224.000 € 1. Τουριστικό Καταφύγιο 1.400.000 € (3.4.1-3.4.2)

2. Αρχιτεκτονική 36.400 € 2. Επέκταση παραλιακού κρηπιδώµατος Τουριστικού 1.900.000 € (3.4.3)

3. Στατική 22.200 € 3. Νότια επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 4.100.000 € (3.4.4)

4. Γεωτεχνική 30.000 € 4. Κτιριακά Τουριστικού Λιµένα & Καταφυγίου 240.000 € (3.4.5)

5. Η/Μ 82.300 € 5. Η/Μ Εξοπλισµός 180.000 € (3.4.7)

6. Τεύχη ΣΑΥ - ΦΑΥ 5.200 €


8. Υπηρεσείες Τεχνικού Συµβούλου 675.000 €

ΣΥΝΟΛΟ (Β1): 429.300 € ΣΥΝΟΛΟ (Β2): 7.820.000 € ΣΥΝΟΛΟ (Β1)+(Β2): 8.249.300 €


1. Λιµενική 313.000 € 1. Επέκταση Κυµατοθραύστη (L=230M) 10.000.000 € (4.4.1)

2. Αρχιτεκτονική 133.000 € 2. Επέκταση Εµπορικών κρηπιδωµάτων 12.000.000 € (4.4.2-4.4.3)

3. Στατική 133.000 € 3. Κτιριακές Υποδοµές (Εµπορευµατικός σταθµός) 3.600.000 € (4.4.4)

4. Γεωτεχνική 130.000 € 4. Βόρεια Επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 7.000.000 € (4.4.6)

5. Η/Μ 100.000 € 5. Η/Μ Εξοπλισµός Εµπορικών Κρηπιδωµάτων (Γ Φάση) 475.000 € (4.4.7)

6. Οικονοµική 8.000 €




ΣΥΝΟΛΟ (Γ1): 1.956.800 € ΣΥΝΟΛΟ (Γ2): 33.075.000 € ΣΥΝΟΛΟ (Β1)+(Β2): 35.031.800 €

ΣΥΝΟΛΙΚΗ ∆ΑΠΑΝΗ ΜΕΛΕΤΩΝ: 5.010.100 € ΣΥΝΟΛΙΚΗ ∆ΑΠΑΝΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ: 107.735.000 € ΣΥΝΟΛΙΚΗ ∆ΑΠΑΝΗ ΕΡΓΟΥ: 112.745.100 €

∆ΑΠΑΝΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗΣ Α

Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικού σχεδίου

(Λύση Α,παρ.1)

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΑ∆ΕΙΟ

∆ΟΤΗΣΗ

ΜΕΛΕΤΗΦΑΣΗ

Β Εκπόνηση µελετών Φάσης Β (παρ. 3.1)

Εκπόνηση µελετών Φάσης Α (παρ. 2.1)

ΣΥΝΟΛΟ ∆ΑΠΑΝΗΣΦΑΣΗ

ΑΦΑΣΗ

Γ Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ (παρ. 4.1)ΣΧΕΔΙΟ





ΣΥΝΟΛΟ: 231.800 € ΣΥΝΟΛΟ: 231.800 €Α/α Κατηγορία Μελέτης ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών Α/α Τµήµα Έργου ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών

1. Λιµενική 582.500 € 1. Κυµατοθραύστης (L=1 130M) 50.700.000 € (2.4)

2. Αρχιτεκτονική 80.300 € 2. Εµπορικά Κρηπιδώµατα 19.400.000 € (2.4.2-2.4.5)

3. Στατική 31.200 € 3. Κτιριακές Υποδοµές (∆ιοικητικές Υπηρεσίες - Τελωνείο) 500.000 € (2.4.7)





8. Οδοποιίας 23.000 € 8. Αρχαιολογική δαπάνη 2.000.000 €



11. Τεύχη ΣΑΥ - ΦΑΥ 13.800 €





1. Λιµενική 230.000 € 1. Τουριστική Μαρίνα 1.700.000 € (3.4.1-3.4.2)


3. Στατική 53.000 € 3. Νότια επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 4.100.000 € (3.4.4)

4. Γεωτεχνική 30.000 € 4. Κτιριακές Υποδοµές 700.000 € (3.4.5)

5. Η/Μ 106.100 € 4. Η/Μ Εξοπλισµός 185.000 € (3.4.7)




ΣΥΝΟΛΟ (Β1): 1.224.200 € ΣΥΝΟΛΟ (Β2): 8.585.000 € ΣΥΝΟΛΟ (Β1)+(Β2): 9.809.200 €


1. Λιµενική 129.000 € 1. Βόρεια κρηπιδώµατα µώλου Τουριστικου Λιµένα 7.000.000 € (4.4.1)

2. Αρχιτεκτονική 47.200 € 2. Επέκταση κρηπιδωµάτων Τουριστικής Μαρίνας 3.000.000 € (4.4.2-4.4.4)

3. Στατική 30.700 € 3. Ολοκλήρωση Κτιριακών Υποδοµών Μαρίνας 1.000.000 € (4.4.5 - 4.4.4)

4. Γεωτεχνική 60.000 € 4. Η/Μ Εξοπλισµός Τουριστικού & Μαρίνας (Φαση Γ) 250.000 € (4.4.6)

5. Η/Μ 127.000 €







ΦΑΣΗ

ΑΑ∆ΕΙΟ

∆ΟΤΗΣΗ


Γ Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ (παρ. 4.1)

ΦΑΣΗ


ΣΥΝΟΛΟ ∆ΑΠΑΝΗΣ

∆ΑΠΑΝΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗΣ Β

Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικού σχεδίου (Λύση

Α,παρ.1)

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ


ΣΧΕΔΙΟ





ΣΥΝΟΛΟ: 231.800 € ΣΥΝΟΛΟ: 231.800 €Α/α Κατηγορία Μελέτης ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών Α/α Τµήµα Έργου ∆απάνη Χρονοδιάγραµµα Εργασιών

1. Λιµενική 582.500 € 1. Κυµατοθραύστης (L=1 130M) 50.700.000 € (2.4)

2. Αρχιτεκτονική 65.300 € 2. Εµπορικά Κρηπιδώµατα (Α Φάση) 19.400.000 € (2.4.2-2.4.5)

3. Στατική 31.200 € 3. Κτιριακές Υποδοµές (∆ιοικητικές Υπηρεσίες - Τελωνείο) 500.000 € (2.4.7)





8. Οδοποιίας 23.000 € 8. Αρχαιολογική δαπάνη 2.000.000 €



11. Τεύχη ΣΑΥ - ΦΑΥ 13.800 €





1. Λιµενική 124.600 € 1. Τουριστική Μαρίνα 1.700.000 € (3.4.1-3.4.2)


3. Στατική 53.000 € 3. Προβλήτας Κρουαζιερόπλοιων & Παραλιακά κρηπιδώµατα 3.300.000 € (3.4.3-3.4.4)

4. Γεωτεχνική 30.000 € 4. Κτιριακές Υποδοµές Τουριστικής Μαρίνας 700.000 € (3.4.5)

5. Η/Μ 105.400 € 4. Η/Μ Εξοπλισµός 175.000 € (3.4.7)




ΣΥΝΟΛΟ (Β1): 1.108.500 € ΣΥΝΟΛΟ (Β2): 7.775.000 € ΣΥΝΟΛΟ (Β1)+(Β2): 8.883.500 €


1. Λιµενική 196.600 € 1. Βόρεια Επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 6.350.000 € (4.4.1)

2. Αρχιτεκτονική 47.200 € 2. Νότια επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 2.600.000 € (4.4.2-4.4.4)

3. Στατική 30.700 € 3. Ολοκλήρωση τουριστικής Μαρίνας 3.000.000 € (4.4.5 - 4.4.4)

4. Γεωτεχνική 60.000 € 4. Ολοκλήρωση Κτιριακών Υποδοµών Μαρίνας 1.000.000 € (4.4.5)

5. Η/Μ 126.800 € 5. Η/Μ Εξοπλισµός 300.000 € (4.4.6)







∆ΑΠΑΝΗ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΩΝ ΕΡΓΩΝ ΠΡΟΤΑΣΗΣ Γ

Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικού σχεδίου (Λύση

Α,παρ.1)

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΑ∆ΕΙΟ

∆ΟΤΗΣΗ




ΣΥΝΟΛΟ ∆ΑΠΑΝΗΣΦΑΣΗ

ΑΦΑΣΗ

Γ Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ (παρ. 4.1)ΣΧΕΔΙΟ




78

5.7 Χρονοδιάγραµµα κατασκευής

Τα χρονοδιαγράµµατα κατασκευής των προτάσεων Α, Β και Γ παρουσιάζεται στις σελίδες που

ακολουθούν.

ΣΧΕΔΙΟ

A/α ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ∆ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ∆ΙΑΡΚΕΙΑ

1 Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικου Σχεδίου 12 mons2 ΦΑΣΗ Α (Εµπορικός Λιµένας & Κυµατοθραύστης) 56 mons2.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Α 10 mons2.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons2.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons2.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon2.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons2.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ 40 mons2.4.1 Κυµατοθραύστης (L=900M) 26 mons2.4.2 Εµπορικά κρηπιδώµατα 16 mons2.4.3 Χερσαίος χωρος εµπορικού 20 mons2.4.4 Εξοπλισµός ανωδοµής 2 mons2.4.5 Βυθοκορήσεις 2 mons2.4.6 Κτιριακά 10 mons2.4.7 Η/Μ Εξοπλισµός λιµένα 4 mons2.4.8 Παραλαβή έργου 1 mon2.5 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Ο∆ΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ 48,5 mons2.5.1 Απαλλοτριώσεις 38 mons2.5.2 Οδοποιία (Μήκους 3900Μ) 9 mons2.5.3 Ηλεκτροφωτισµός οδικού έργου 3 mons2.5.4 Παραλαβή έργου 1 mon2.6 ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΑ ΕΡΓΑ 6 mons2.6.1 Υπαίθριος χώρος στάθµευσης & Πρασίνου 6 mons2.6.2 Χώρος Πρασίνου 2 mons3 ΦΑΣΗ Β (Τουριστικές Εγκαταστάσεις) 35,5 mons3.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Β 8 mons3.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons3.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons3.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon3.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons3.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ 21,5 mons3.4.1 Παραλιακά κρηπιδώµατα τουριστικού Καταφυγίου 4 mons3.4.2 Εγκατάσταση πλωτών προβλήτων 2 mons3.4.3 Παραλιακά κρηπιδώµατα Τουριστικού Λιµένα 6 mons3.4.4 Νότια κρηπιδώµατα µώλου Τουριστικού Λιµένα 8 mons3.4.5 Κτιριακά Τουριστικού Λιµένα & Καταφυγίου 10 mons3.4.6 Εξοπλισµός ανωδοµής 3 mons3.4.7 Η/Μ Εξοπλισµός 3 mons3.4.8 Παραλαβή έργου 1 mon4 ΦΑΣΗ Γ (Επέκταση Εµπορικού & Τουριστικού Λιµένα) 51,5 mons4.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ 10 mons4.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons4.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons4.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon4.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons4.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ 35,5 mons4.4.1 Επέκταση Κυµατοθραύστη (L=230M) 10 mons4.4.2 Επέκταση Εµπορικών κρηπιδωµάτων 14 mons4.4.3 Επέκταση Χερσαίου χωρου Εµπορικού Λιµένα 18 mons4.4.4 Εµπορευµατικός Σταθµός 15 mons4.4.5 Εξοπλισµός ανωδοµής 2 mons4.4.6 Βόρεια κρηπιδώµατα µώλου Τουριστικού Λιµένα 8 mons4.4.7 Η/Μ Εξοπλισµός 3 mons4.4.8 Παραλαβή έργου 1 mon

/1 26/12

1/1 27/10

28/10 24/2

25/2 26/3

25/2 25/4

26/4 13/6

1/8 23/11

1/10 23/5

26/4 24/6

1/2 1/4

1/2 27/11

1/8 28/11

9/7 7/8

1/1 13/2

14/2 10/11

28/8 25/11

26/11 25/12

1/5 27/10

1/8 29/9

1/1 28/8

29/8 26/12

27/12 25/1

27/12 24/2

25/2 23/6

24/6 22/8

1/8 27/1

28/1 24/9

1/9 27/6

1/7 28/9

3/8 31/10

1/11 30/11

5/1 31/10

1/11 28/2

1/3 30/3

1/3 29/4

30/4 23/2

1/11 24/12

1/12 23/5

1/12 23/2

1/5 29/6

1/2 28/9

1/10 29/12

S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Εργασία ∆ιάρκεια Υποενότητας Εργασιών ∆ιάρκεια Φάσης

ΧΡΟΝΟ∆ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΛΙΜΕΝΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

"ΠΡΟΤΑΣΗ Α"

ΓΕΝΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕ∆ΙΟ ΛΙΜΕΝΑ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

CNWAY Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΜΕΣΧΕΔΙΟ

A/α ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ∆ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ

1 Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικου Σχεδίου2 ΦΑΣΗ Α (Εµπορικός Λιµένας & Κυµατοθραύστης)2.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Α2.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου2.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ

2.3.1 Οργάνωση εργοταξίου2.3.2 Επιλογή προµηθευτών2.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ

2.4.1 Κυµατοθραύστης (L=1130M)2.4.2 Εµπορικά κρηπιδώµατα2.4.3 Χερσαίος χώρος Εµπορικού2.4.4 Εξοπλισµός ανωδοµής2.4.5 Βυθοκορήσεις

2.4.6 Κτιριακά

2.4.7 Η/Μ Εξοπλισµός Λιµένα2.4.8 Παραλαβή έργου2.5 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Ο∆ΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ

2.5.1 Απαλλοτριώσεις

2.5.2 Οδοποιία (Μήκους 3900Μ)2.5.3 Ηλεκτροφωτισµός οδικού έργου2.5.4 Παραλαβή Έργου2.6 ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΑ ΕΡΓΑ2.6.1 Υπαίθριος χώρος στάθµευσης & Πρασίνου2.6.2 Χώρος Πρασίνου3 ΦΑΣΗ Β (Τουριστικές Εγκαταστάσεις)3.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Β3.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου3.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ

3.3.1 Οργάνωση εργοταξίου3.3.2 Επιλογή προµηθευτών3.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ

3.4.1 Παραλιακά κρηπιδώµατα Τουριστικής Μαρίνας3.4.2 Εγκατάσταση πλωτών προβλήτων3.4.3 Παραλιακά κρηπιδωµάτα Τουριστικού Λιµένα3.4.4 Νότια κρηπιδώµατα µώλου Τουριστικού Λιµένα3.4.5 Κτιριακά Τουριστικού Λιµένα & Μαρίνας3.4.6 Εξοπλισµός ανωδοµής3.4.7 Η/Μ Εξοπλισµός3.4.8 Παραλαβή έργου4 ΦΑΣΗ Γ (Ολοκλήρωση Τουριστικών Εγκαταστάσεων)4.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ4.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου4.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ

4.3.1 Οργάνωση εργοταξίου4.3.2 Επιλογή προµηθευτών4.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ

4.4.1 Βόρεια κρηπιδώµατα µώλου Τουριστικού Λιµένα4.4.2 Έπέκταση κρηπιδωµατων Τουριστικής Μαρίνας4.4.3 Προµήθεια & Εγκατάσταση Πλωτών 4.4.4 Εξοπλισµός ανωδοµής4.4.5 Ολοκλήρωση Κτιριακών Υποδοµών Μαρίνας4.4.6 Η/Μ Εξοπλισµός4.4.7 Παραλαβή έργου

1/1 26/12

1/1 27/10

28/10 24/2

25/2 26/3

25/2 25/4

26/4 11/10

1/12 25/12

1/2 27/3

1/1 1/3

1/12 28/2

1/5 24/2

1/12 30/3

10/4 9/5

1/1 13/2

14/2 10/11

28/8 25/11

26/11 25/12

1/5 27/10

1/8 29/9

1/1 28/8

29/8 26/12

27/12 25/1

27/12 24/2

25/2 23/6

24/6 22/8

1/8 27/1

28/1 24/9

1/9 27/6

1/7 28/9

3/8 31/10

1/11 30/11

6/1 1/11

2/11 1/3

2/3 31/3

2/3 30/4

1/5 26/12

1/11 28/5

29/5 27/7

1/2 31/3

1/12 24/11

25/11 22/2

21/3 19/4

S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029



"ΠΡΟΤΑΣΗ Β"



A/α ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ∆ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ ∆ΙΑΡΚΕΙΑ

1 Υποστηρικτικές µελέτες Προγραµµατικου Σχεδίου 12 mons2 ΦΑΣΗ Α (Εµπορικός Λιµένας & Κυµατοθραύστης) 53 mons2.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Α 10 mons2.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons2.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons2.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon2.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons2.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ 37 mons2.4.1 Κυµατοθραύστης (L=1130M) 30 mons2.4.2 Εµπορικά κρηπιδώµατα 13 mons2.4.3 Χερσαίος χώρος Εµπορικού 14 mons2.4.4 Εξοπλισµός ανωδοµής 2 mons2.4.5 Βυθοκορήσεις 3 mons2.4.6 Κτιριακά 10 mons2.4.7 Η/Μ Εγκαταστάσεις λιµένα 4 mons2.4.8 Παραλαβή έργου 1 mon2.5 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Ο∆ΙΚΗΣ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ 48,5 mons2.5.1 Απαλλοτριώσεις 38 mons2.5.2 Οδοποιία (Μήκους 3900Μ) 9 mons2.5.3 Ηλεκτροφωτισµός οδικού έργου 3 mons2.5.4 Παραλαβή Έργου 1 mon2.6 ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΑ ΕΡΓΑ 6 mons2.6.1 Υπαίθριος χώρος στάθµευσης & Πρασίνου 6 mons2.6.2 Χώρος Πρασίνου 2 mons3 ΦΑΣΗ Β (Τουριστικές Εγκαταστάσεις) 43 mons3.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Β 4 mons3.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons3.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons3.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon3.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons3.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ 33 mons3.4.1 Παραλιακά κρηπιδώµατα Τουριστικής Μαρίνας 4 mons3.4.2 Εγκατάσταση πλωτών προβλήτων 2 mons3.4.3 Προβλήτας Κρουαζιερόπλοιων 18 mons3.4.4 Παραλιακών κρηπιδωµάτων Τουριστικού 6 mons3.4.5 Κτιριακά Τουριστικού Λιµένα & Μαρίνας 10 mons3.4.6 Εξοπλισµός ανωδοµής 4 mons3.4.7 Η/Μ Εξοπλισµού 4 mons3.4.8 Παραλαβή έργου 1 mon4 ΦΑΣΗ Γ (Ολοκλήρωση Τουριστικών Εγκαταστάσεων) 42 mons4.1 Εκπόνηση µελετών Φάσης Γ 10 mons4.2 ∆ηµοπράτηση Έργου & Επιλογή Αναδόχου 4 mons4.3 ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΡΓΟΛΑΒΟΥ 2 mons4.3.1 Οργάνωση εργοταξίου 1 mon4.3.2 Επιλογή προµηθευτών 2 mons4.4 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΡΓΩΝ 26 mons4.4.1 Επέκταση προσήνεµου µώλου Τουριστικού 16 mons4.4.2 Έπέκταση κρηπιδωµατων Τουριστικής Μαρίνας 7 mons4.4.3 Προµήθεια & Εγκατάσταση Πλωτών 2 mons4.4.4 Εξοπλισµός ανωδοµής 2 mons4.4.5 Ολοκλήρωση Κτιριακών Υποδοµών Μαρίνας 12 mons4.4.6 Η/Μ Εξοπλισµός 3 mons4.4.7 Παραλαβή έργου 1 mon

/1 26/12

1/1 27/10

28/10 24/2

25/2 26/3

25/2 25/4

26/4 11/10

1/12 25/12

1/2 27/3

1/1 1/3

1/12 28/2

1/5 24/2

1/12 30/3

10/4 9/5

1/1 13/2

14/2 10/11

28/8 25/11

26/11 25/12

1/5 27/10

1/8 29/9

1/1 30/4

1/5 28/8

29/8 27/9

29/8 27/10

28/10 24/2

25/2 24/4

1/3 22/8

1/9 27/2

1/11 27/8

1/12 30/3

1/2 31/5

14/6 13/7

6/1 1/11

2/11 1/3

2/3 31/3

2/3 30/4

1/5 22/8

23/8 20/3

21/3 19/5

1/9 30/10

1/12 24/11

12/2 12/5

S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N J M M J S N2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029



"ΠΡΟΤΑΣΗ Γ"






82

6. ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ – ΟΦΕΛΟΥΣ

Το υπό µελέτη έργο αφορά στην κατασκευή έργων µεταφοράς του εµπορικού λιµένα Κορίνθου σε νέα

θέση, αναβάθµισης-αναδιάρθρωσης του υφιστάµενου λιµένα σε τουριστικό, καθώς και κατασκευής

τουριστικού καταφυγίου / µαρίνας και συγκεκριµένα στις λιµενικές και χερσαίες εγκαταστάσεις, καθώς και

στην κυκλοφοριακή οργάνωση της χερσαίας ζώνης και των προσβάσεων στο λιµένα.

Το έργο αποτελεί µία δυναµική και πολυδιάστατη παρέµβαση, η οποία στοχεύει στην µείωση των

περιορισµών και προβληµάτων που δηµιουργεί ο περιορισµένος χώρος και µη ικανοποιητική λειτουργία

των υφιστάµενων εγκαταστάσεων που δεν εξυπηρετεί αποτελεσµατικά την υφιστάµενη ζήτηση, καθώς

επίσης και τη µελλοντική κίνηση. Αναµένεται να επιφέρει πολύπλευρες αλλαγές στην δυναµικότητα της

περιοχής. Πέρα από τις άµεσες συνέπειες, το έργο θα έχει ευρύτερες επιπτώσεις στην οικονοµία,

περιβάλλον και κοινωνία της περιοχής. Το έργο περιλαµβάνει την χρήση συνδυασµού πόρων, οι οποίοι

ορίζονται και έχουν προγραµµατιστεί χρονικά (κόστη), και πρόκειται να συνεισφέρει στην βελτίωση της

ευηµερίας της κοινωνίας (οφέλη).

Ο σκοπός της χρηµατοοικονοµικής και κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης είναι να ορίσει και να

ποσοτικοποιήσει, όπου είναι δυνατόν, τα κόστη και τις ωφέλειες από την κατασκευή των έργων, έτσι ώστε

να διευκολύνει την απόφαση για την κατασκευή του, καθώς επίσης και άλλες συγκεκριµένες αποφάσεις

που πρέπει να ληφθούν κατά την διάρκεια του έργου.

Η χρηµατοοικονοµική ανάλυση εξετάζει τις δραστηριότητες και την ροή των πόρων των φορέων που

εµπλέκονται, ενώ η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση εξετάζει την ροή των πόρων ανάµεσα σε κοινωνικές

οµάδες και τις επιρροές στην κοινωνία γενικότερα. Οι αναλύσεις παράγουν τυποποιηµένες πληροφορίες,

έτσι ώστε να αξιολογηθεί το έργο ως προς τα παρακάτω:

• αποτελεσµατικότητα: συγκρίνοντας τα αποτελέσµατα του έργου µε τον στόχο του

• αποδοτικότητα: συγκρίνοντας τα αποτελέσµατα του έργου µε τους πόρους που

χρησιµοποιήθηκαν

• βιωσιµότητα: εξετάζοντας την διάρκεια των ωφελειών µετά το πέρας του έργου

• συνέπειες: αξιολογώντας και ποσοτικοποιώντας τα αποτελέσµατα του έργου σε

κοινωνικοοικονοµικούς όρους

• σχετικότητα: συγκρίνοντας τον σκοπό και τα αποτελέσµατα του έργου µε τους γενικότερους

στόχους και περιορισµούς του οικονοµικού περιβάλλοντος.

6.1 Υφιστάµενη κατάσταση και προβλέψεις ζήτησης υπηρεσιών λιµένα

Σε προηγούµενα κεφάλαια έχει παρουσιαστεί αναλυτικά η υφιστάµενη κατάσταση στο λιµένα Κορίνθου.

Σε γενικές γραµµές έχει παρατηρηθεί αύξηση της κίνησης µέχρι του σηµείου τα προβλήµατα που

δηµιουργούνται από την υφιστάµενη κατάσταση να κάνουν προβληµατική την εξυπηρέτηση των χρηστών

του λιµένα καθώς και την αποδοχή του από την τοπική κοινωνία.

Παρακάτω παρουσιάζονται οι εκτιµήσεις για την εξέλιξη της ζήτησης των υπηρεσιών του λιµένα στις

καταστάσεις «χωρίς» και «µε το έργο»

ΣΧΕΔΙΟ




83

6.1.1 Χωρίς το έργο

Στη χωρίς το έργο κατάσταση ελήφθη υπόψη η υφιστάµενη πραγµατική δυναµικότητα του λιµένα,

αγνοώντας το γεγονός ότι χρησιµοποιείται πέρα από τη φέρουσα δυναµικότητά του στην προσπάθεια να

«βολευτεί» η ζήτηση. Σε αυτό λαµβάνονται υπόψη και οι περιορισµοί από τη χερσαία ζώνη και τις

προσβάσεις.

Έτσι λοιπόν θεωρείται ότι ο λιµένας διαθέτει τρεις θέσεις πλοίων: µία θέση για πλαγιοπρυµνοδέτηση ενός

πλοίου Ro-Ro µήκους 150-170 µέτρων και δύο θέσεις για πλαγιοδέτηση δύο εµπορικών πλοίων (general

cargo και φορτίο χύδην) µήκους 120 µέτρων. Εκτιµάται ότι ο λιµένας λειτουργεί στο περίπου 90% της

θεωρητικής δυναµικότητάς του και θεωρείται ότι δεν µπορεί να ξεπεράσει αυτό το ήδη πολύ υψηλό όριο.

Τα εµπορεύµατα που µπορούν να διακινηθούν από τον λιµένα Κορίνθου λαµβάνοντας υπόψη τους

περιορισµούς της χερσαίας ζώνης και των προσβάσεων δεν µπορούν να ξεπεράσουν τους 1,05

εκατοµµύρια τόνους εµπορευµάτων (και αυτό µε πολλά προβλήµατα)

Τέλος εκτιµάται ότι από 2 έως 3,5 χιλιάδες επιβάτες κρουαζιέρας είναι ένα µάλλον αισιόδοξο σενάριο για

τις υφιστάµενες εγκαταστάσεις, λαµβάνοντας υπόψη ότι η προσέγγιση ενός µικρού κρουαζιερόπλοιου θα

είναι ένα ευκαιριακό γεγονός.

6.1.2 Με το έργο

Με τις θέσεις που δηµιουργούνται στο λιµάνι και κυρίως την υποστήριξή τους από τους χερσαίους

χώρους κα τις προσβάσεις, εκτιµάται ότι η ζήτηση µπορεί να εξελιχθεί ως εξής:

Έτος ανάλυσης 6 7 8 9 10-25 26-30

Κινήσεις πλοίων

Πρόταση Α 584 613 642 840 876 876

Πρόταση Β 584 621 657 832 876 1.007

Πρόταση Γ 584 621 657 694 876 1.007

Εμπορεύματα σε τόνους

Πρόταση Α 1.236.600 1.282.400 1.328.200 1.374.000 1.419.800 1.465.600

Πρόταση Β 1.236.600 1.282.400 1.328.200 1.374.000 1.419.800 2.010.300

Πρόταση Γ 1.236.600 1.282.400 1.328.200 1.374.000 1.419.800 2.010.300

Επιβάτες τουριστικού λιμένα

Πρόταση Α 16.000 16.800 17.600 73.247 74.400 77.500

Πρόταση Β 16.000 16.800 17.600 73.247 74.400 77.500

Πρόταση Γ 16.000 16.800 17.600 18.400 74.400 77.500

Επίσης για τους χερσαίους χώρους εκτιµάται:

Πρόταση Α: Ο υπαίθριος χώρος αποθήκευσης εµπορευµάτων θα χρησιµοποιηθεί περίπου στο 50%, το

κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών τουριστικού λιµένα και το κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών καταφυγίου στο

80%.

Πρόταση Β: Οι χερσαίοι χώροι (κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών και κτίριο διοικητικών υπηρεσιών µαρίνας)

θα χρησιµοποιηθεί περίπου στο 80%.

Πρόταση Γ: Οι χερσαίοι χώροι (κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών και κτίριο διοικητικών υπηρεσιών µαρίνας)

θα χρησιµοποιηθεί περίπου στο 80%.

ΣΧΕΔΙΟ




84

Τέλος σε όλες τις λύσεις ο υπαίθριος χώρος στάθµευσης θα χρησιµοποιηθεί στο 30%, δηλαδή κατά µέσο

όρο 120 θέσεις την ηµέρα.

6.2 Μεθοδολογία ανάλυσης16

6.2.1 Η πρόσθετη συνεισφορά του έργου

Επειδή οι ροές κόστους και ωφελειών που προκύπτουν µε το έργο δεν οφείλονται αποκλειστικά στο ίδιο

το έργο17 , η αξιολόγηση του έργου πραγµατοποιείται στις πρόσθετες επιρροές του έργου.

Οι πρόσθετες επιρροές του έργου είναι η διαφορά ανάµεσα στις ροές κόστους και ωφελειών στην «χωρίς

το έργο» κατάσταση και εκείνες «µε το έργο» κατάσταση. Γενικά:

Συνεισφορά του έργου = Ροές µε το έργο - Ροές χωρίς το έργο

Έτσι:

Πρόσθετες ωφέλειες = Ωφέλειες µε το έργο - Ωφέλειες χωρίς το έργο

και

Πρόσθετο κόστος = Κόστος µε το έργο - Κόστος χωρίς το έργο

Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στην εκτίµηση των καταστάσεων «µε το έργο» και «χωρίς το έργο», έτσι

ώστε να εκτιµηθεί η πραγµατική συνεισφορά των υπό εξέταση έργων.

«Χωρίς το έργο»

Σε περίπτωση που δεν κατασκευαστούν τα νέα έργα, εκτιµάται ότι θα οξυνθούν τα υφιστάµενα

προβλήµατα του Λιµένα Κορίνθου (ειδικά µετά την οικονοµική ανάκαµψη), τα οποία συνοψίζονται ως την

παράγραφο 2.5 Προβλήµατα λιµενικής εγκατάστασης.

«Με το έργο»

Τα έργα, τα οποία µαζί µε το κόστος κατασκευής τους παρουσιάζονται στο 4ο κεφάλαιο, θα

εξυπηρετήσουν τις ανάγκες ασφαλούς, άνετου και αποτελεσµατικού ελλιµενισµού σκαφών. Αναµένεται

να ικανοποιήσει τη ζήτηση ως προς το πλήθος και τους τύπους σκαφών που εκτιµάται να αποτελέσουν

τη µελλοντική κίνηση του λιµένα όπως περιγράφεται στην Παράγραφο 3.7 Προβλέψεις εµπορευµατικών

και τουριστικών ροών.

6.2.2 Υπολογισµός του χρόνου

Η ανάλυση λαµβάνει υπόψη το χρόνο, γιατί η επένδυση δηµιουργεί άµεσα κόστος εν αναµονή

µελλοντικών ωφελειών. Είναι σηµαντικό να συγκρίνουµε κόστος και ωφέλειες που συµβαίνουν σε

διαφορετικές χρονικές στιγµές.

Η αξία του χρήµατος σήµερα δεν είναι ίδια µε την µελλοντική εξ αιτίας τριών εντελώς ανεξάρτητων λόγων:

την γενική αύξηση των τιµών (πληθωρισµός), η οποία µειώνει την αξία του χρήµατος. Για τον

λόγο αυτό, υιοθετείται η χρήση σταθερών τιµών. Ως έτος βάσης χρησιµοποιήθηκε το 2012.

η προτίµηση του παρόντος χρόνου, που µειώνει την αντίληψη για τις µελλοντικές τιµές. Γι’ αυτό

υιοθετείται η τεχνική της προεξόφλησης που εκφράζει την προτίµηση για το παρόν.

16 European Commission, Methods and Instruments for Project Cycle Management. Financial and Economic Analysis. Manual. Luxembourg: Office for Official Publication of the European Communities, 1997. 17 Ακόµα και χωρίς το έργο κάποιο επίπεδο παραγωγής και υπηρεσιών θα παρεχόταν

ΣΧΕΔΙΟ




85

την έννοια του χρήµατος ως αµοιβή, η οποία δηµιουργεί “απώλειες κερδών”. ∆ηλαδή, αφορά την

χρήση των κεφαλαίων σε αυτό το έργο αντί σε κάποια άλλη (την καλύτερη δυνατή στο

συγκεκριµένο χρόνο) επένδυση. Αυτή η θεώρηση οδηγεί στον ορισµό του κόστους ευκαιρίας του

κεφαλαίου.

Βάση λοιπόν των παραπάνω, πραγµατοποιείται χρηµατοοικονοµική και κοινωνικοοικονοµική ανάλυση

στα αποτελέσµατα του έργου για 25 χρόνια λειτουργίας. Για την χρηµατοοικονοµική ανάλυση

χρησιµοποιείται λοιπόν το επιτόκιο της εναλλακτικής επένδυσης του κεφαλαίου στην αγορά χρήµατος.

Για την κοινωνικοοικονοµική ανάλυση υπολογίζεται το κοινωνικό επιτόκιο που λαµβάνει υπόψη την

µελλοντική κατανάλωση.

6.2.3 Χρηµατοοικονοµική ανάλυση

Για κάθε φορέα που εµπλέκεται στο έργο, η χρηµατοοικονοµική ανάλυση αφορά την σύγκριση:

• κόστους: τα επενδυτικά και λειτουργικά έξοδα

• οφέλους: τις εισπράξεις που προκύπτουν από την δραστηριότητα

Υπολογίζεται η ακριβή αξία των ροών που πληρώνονται και εισπράττονται. Η χρηµατοοικονοµική

ανάλυση αφορά:

• αναγνώριση και εκτίµηση όλων των ροών χρηµάτων, αγαθών και υπηρεσιών που προκύπτουν

από την δραστηριότητα του φορέα, ο οποίος θα διαχειριστεί το έργο, περιλαµβάνοντας το κόστος

επένδυσης, το λειτουργικό κόστος, και τα πρόσθετα οφέλη από αυτές τις δραστηριότητες

• αναγνώριση και εκτίµηση όλων των ροών χρηµάτων, αγαθών και υπηρεσιών που προκύπτουν

από την δραστηριότητα των λοιπών εµπλεκοµένων φορέων

• εκτίµηση των χρηµατοδοτικών αναγκών για το έργο

• υπολογισµός της απόδοσης της επένδυσης σε χρηµατοοικονοµικούς όρους

• χρηµατοδότηση της επένδυσης

Η αξιολόγηση έγινε στη διαφορά των καταστάσεων «µε» και «χωρίς το έργο».

6.2.4 Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση

Η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση αξιολογεί το έργο από την κοινωνική πλευρά συνολικά. Έτσι ορίζεται ως:

• κόστος: οι οικονοµικοί πόροι που καταναλώνονται

• όφελος: τα νέα εισοδήµατα σε κοινωνικοοικονοµικούς όρους,

Η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση αφορά:

• υπολογισµό των συνεπειών στην οικονοµία µε σκιώδης τιµές και καθορισµός της βιωσιµότητας

του έργου στα πλαίσια της οικονοµίας

• υπολογισµός την απόδοσης της επένδυσης σε κοινωνικοοικονοµικούς όρους

• εξέταση της σχετικότητας του έργου.

Η κοινωνικοοικονοµική ανάλυση έγινε στη διαφορά των καταστάσεων «µε» και «χωρίς το έργο».

ΣΧΕΔΙΟ




86

6.2.5 Κριτήρια επιλογής

Κάθε κριτήριο έχει διαφορετική σηµασία και επιτρέπει την αξιολόγηση του έργου από διαφορετική σκοπιά.

Βοηθούν επίσης, στην κατανόηση των κινδύνων του έργου και εξασφαλίζουν τη λήψη ορθών

αποφάσεων. Στην συνέχεια παρουσιάζονται τα πιο συνήθη κριτήρια για την αξιολόγηση έργων.

6.2.5.1 ∆είκτης Καθαρής Παρούσας Αξίας (ΚΠΑ / NPV)

Η καθαρή παρούσα αξία (Κ.Π.Α.) είναι ίση µε το άθροισµα των προεξοφληµένων ροών καθ’ όλη την

διάρκεια της ανάλυσης: το άθροισµα των ετήσιων ακαθάριστων προεξοφληµένων ωφελειών µείον το

άθροισµα του ετήσιου προεξοφληµένου κόστους. Είναι λοιπόν ίσο µε το άθροισµα των προεξοφληµένων

καθαρών ωφελειών.

0

(ΟΦΕΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΗΣ )

(1 )

Nt t t

tt

NPVi

=

− −

=

+∑

όπου:

i = προεξοφλητικό επιτόκιο

t = έτος

N = αριθµός ετών

Το έργο είναι αποδεκτό, όταν ο δείκτης Καθαρής Παρούσας Αξίας: NPV>0.

Θεωρητικά, αυτός είναι ο καλύτερος δείκτης για την πραγµατική αξία του έργου. Όµως, ένας βασικός

περιορισµός στην χρήση αυτού του κριτηρίου είναι ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο πρέπει να είναι

σταθερό. Η ανάλυση για τον υπολογισµό της Καθαρής Παρούσας Αξίας έγινε για 30 χρόνια, περίοδος

ικανοποιητική, έτσι ώστε ο υπολογισµός της Καθαρής Παρούσας Αξίας να µην υποτιµά τα οφέλη.

6.2.5.2 Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ / IRR)

Ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης (Ε.Σ.Α.) του έργου, r, µειώνει την καθαρή παρούσα αξία στο µηδέν:

0

(ΟΦΕΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΗΣ )0

(1 )

Nt t t

tt r=

− −

=

+∑

όπου:

r = δείκτης εσωτερικής απόδοσης του έργου

t = έτος


Αυτός ο δείκτης συγκρίνεται µε την τιµή του προεξοφλητικού επιτοκίου, i. Το έργο είναι αποδεκτό, όταν:

r>i.

Ο υπολογισµός του εσωτερικού συντελεστή απόδοσης δεν απαιτεί ακριβή εκτίµηση του προεξοφλητικού

επιτοκίου. Όµως, το µέγεθος του προεξοφλητικού επιτοκίου πρέπει να είναι γνωστό έτσι ώστε να γίνει η

σύγκριση.

Στην χρηµατοοικονοµική ανάλυση, ο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης µπορεί να ερµηνευτεί ως το

υψηλότερο επιτόκιο που µπορεί να “αντέξει” το έργο. Επίσης ο Ε.Σ.Α. είναι ένα µέτρο της απόδοσης του

κεφαλαίου που επενδύθηκε. Στην χρηµατοοικονοµική ανάλυση, αυτό το στοιχείο µπορεί να συγκριθεί µε

ΣΧΕΔΙΟ




87

το µέσο επιτόκιο της χρηµατοοικονοµικής αγοράς, ενώ στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση µε το κόστος

ευκαιρίας του κεφαλαίου σε κοινωνικοοικονοµικούς όρους.

Η χρήση αυτού του δείκτη τείνει να µειώνει την ελκυστικότητα ενός έργου που έχει µεγάλη αρχική

επένδυση και µακροπρόθεσµα οφέλη.

6.2.5.3 ∆είκτης Ωφελειών - Κόστους (Ω/Κ / RBC)

Ο λόγος της παρούσας αξίας των καθαρών ωφελειών διά της παρούσας αξίας των επενδύσεων

χρησιµοποιείται ευρέως.

0

0

ΟΦΕΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ(1 )

ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΗΣ(1 )

Nt t

tt

BC Nt

tt

iR

i

=

=

−

+=

+

∑

∑

O

όπου:

i = προεξοφλητικό επιτόκιο

t = έτος


Το έργο είναι αποδεκτό, όταν: RBC>1.

Αυτός ο δείκτης δίνει την τρέχουσα απόδοση της κάθε µονάδας που επενδύεται και λαµβάνει υπ’ όψη τον

περιορισµό από την χρηµατοδότηση του έργου.

Σε αυτή την µελέτη χρησιµοποιείται ένας παρόµοιος τύπος του δείκτη που όµως λαµβάνει υπ’ όψη και τον

περιορισµό από το λειτουργικό κόστος.

0

0

ΟΦΕΛΗ

(1 )ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΕΝ∆ΥΣΗΣ

(1 )

Nt

tt

bc Nt t

tt

iR

i

=

=

+=

+ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΚΟΣΤΟΣ

+

∑

∑

Η ερµηνεία αυτού του δείκτη εξαρτάται από την περίπτωση για την οποία υπολογίζεται.

Μειονέκτηµα αυτού του δείκτη είναι ότι απαιτεί ένα σταθερό προεξοφλητικό επιτόκιο και φυσικά όσο

υψηλότερο είναι το επιτόκιο τόσο χαµηλότερος είναι ο δείκτης.

6.2.6 Ανάλυση ευαισθησίας

Κατά την σχεδίαση του έργου έχουν χρησιµοποιηθεί εκτιµήσεις για το κόστος και τις ωφέλειες βασιζόµενοι

σε παραδοχές. Το πραγµατικό κόστος και ωφέλειες, καθώς εξελίσσεται το έργο, πιθανόν να διαφέρουν

από αυτές τις εκτιµήσεις για διάφορους λόγους. Η εκτίµηση για το πως οι αλλαγές στο κόστος και

ωφέλειες του έργου θα επηρεάσουν την οικονοµική και χρηµατοοικονοµική βιωσιµότητα του έργου

εξετάζεται χρησιµοποιώντας ανάλυση ευαισθησίας.

Στην χρηµατοοικονοµική και οικονοµική ανάλυση, η ανάλυση ευαισθησίας αφορά:

• αναγνώριση των µεταβλητών των οποίων οι τιµές είναι περισσότερο αβέβαιες

• εκτίµηση του πιο πιθανού εύρους αυτών των τιµών

ΣΧΕΔΙΟ




88

• υπολογισµός του πόσο ευαίσθητα είναι τα αποτελέσµατα στην χρηµατοοικονοµική και

κοινωνικοοικονοµική ανάλυση µέσω υπολογισµών βασισµένων σε ένα συγκεκριµένο εύρος

τιµών.

Η ανάλυση ευαισθησίας έχει γίνει στις εξής µεταβλητές:

• αυξοµειώσεις στα έσοδα

• αυξοµειώσεις στο κόστος επένδυσης

• αυξοµειώσεις στο κόστος λειτουργίας

• αυξοµειώσεις στο προεξοφλητικό επιτόκιο

Η ανάλυση ευαισθησίας δίνει έµφαση σε εκείνες τις µεταβλητές που µπορεί να έχουν την µεγαλύτερη

επιρροή στην κοινωνικοοικονοµική και χρηµατοοικονοµική βιωσιµότητα του έργου, και προσφέρει ένα

µέτρο για την γενική ευρωστία των αναλύσεων.

6.3 Χρηµατοοικονοµική ανάλυση

Σε αυτό το κεφάλαιο πραγµατοποιείται η χρηµατοοικονοµική ανάλυση του έργου. Για την ανάλυση (τυπική

ex ante αξιολόγηση), απαιτείται η µελέτη της ζήτησης που πραγµατοποιείται στο Κεφάλαιο 3. Προοπτικές

Ανάπτυξης Λιµένα, όπου ορίζεται το µέγεθος της αγοράς, εκτιµάται η µελλοντική ζήτηση και η πιθανή

µερίδα αγοράς που θα καταλάβει το έργο, καθώς και ο καθορισµός των τεχνικών έργων που

παρουσιάζεται και στο Κεφάλαιο 4 Προτεινόµενες Λιµενικές Εγκαταστάσεις και έχει ήδη ορίσει (ή

εκτιµήσει) τα απαιτούµενα έργα και την επιλογή τεχνολογίας.

Για να πραγµατοποιηθεί η χρηµατοοικονοµική ανάλυση εξετάζονται δύο περιπτώσεις: «µε» και «χωρίς το

έργο» κατάσταση, ενώ η αξιολόγηση γίνεται στη διαφορά των δύο καταστάσεων.

6.3.1 Κόστος επένδυσης νέων έργων και χρονοδιάγραµµα υλοποίησης

Στους παρακάτω πίνακες συνοψίζονται οι προϋπολογισµοί και η κατανοµή στα έτη για την κάθε

εξεταζόµενη Πρόταση και παρουσιάζονται χωρίς Φ.Π.Α. και αφού έχει ληφθεί υπόψη έκπτωση 50% για

τις µελέτες και 25% για την κατασκευή. Στην αξιολόγηση των έργων λαµβάνεται υπόψη η Α΄ και Β΄ φάση

κατασκευής µόνο. Η Γ΄ φάση είναι ανεξάρτητη ως προς το χρόνο κατασκευής από τις προηγούµενες και

σχετίζεται από την εξέλιξη της ζήτησης στο µέλλον. Ως εκ τούτου ο χρόνος κατασκευής αφενός είναι

αβέβαιος και αφετέρου συµπίπτει µε το τέλος αξιολόγησης των πρώτων φάσεων χωρίς να επιτρέπει την

αξιολόγηση των επιπτώσεων της.

Προϋπολογισµός – Πρόταση Α – βλέπε κεφάλαιο 5.6

Κατηγορία Δαπάνη 1 2 3 4 5 6 7 8 … … … … …

Σύνολο 86.253.800 704.500 9.083.750 19.030.000 18.507.750 5.848.500 214.650 2.501.250 4.038.750 438.400 9.216.000 13.519.500 2.367.750 783.000

Μελέτες 1.357.550 704.500 0 0 0 0 214.650 0 0 438.400 0 0 0 0

Κατασκευή 77.426.250 0 7.631.250 16.875.000 16.602.750 5.646.000 0 2.163.750 3.701.250 0 9.000.000 13.087.500 2.043.750 675.000

Τεχνικός

Σύμβουλος 2.970.000 0 202.500 405.000 405.000 202.500 0 337.500 337.500 0 216.000 432.000 324.000 108.000

Αρχαιολογία 2.000.000 0 500.000 1.000.000 500.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Απαλλοτριώσεις 2.500.000 0 750.000 750.000 1.000.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Προϋπολογισµός Α΄ και Β΄ φάσης = 59.929.150 €

Προϋπολογισµός – Πρόταση Β

ΣΧΕΔΙΟ




89

Κατηγορία Δαπάνη 1 2 3 4 5 6 7 8 … … … …

Σύνολο 78.991.000 731.950 7.790.000 22.986.250 25.751.625 4.608.375 274.600 2.456.250 4.657.500 216.950 5.658.750 3.585.000 273.750

Μελέτες 1.223.500 731.950 0 0 0 0 274.600 0 0 216.950 0 0 0

Κατασκευή 70.297.500 0 6.337.500 20.831.250 23.846.625 4.405.875 0 2.118.750 4.320.000 0 5.118.750 3.225.000 93.750

Τεχνικός Σύμβουλος 2.970.000 0 202.500 405.000 405.000 202.500 0 337.500 337.500 0 540.000 360.000 180.000

Αρχαιολογία 2.000.000 0 500.000 1.000.000 500.000 0 0 0 0 0 0 0 0

Απαλλοτριώσεις 2.500.000 0 750.000 750.000 1.000.000 0 0 0 0 0 0 0 0

Προϋπολογισµός Α΄ και Β΄ φάσης = 69.256.550€

Προϋπολογισµός – Πρόταση Γ

Κατηγορία Δαπάνη 1 2 3 4 5 6 7 8 9 … … … …

Σύνολο 79.850.850 720.450 10.958.750 24.077.500 22.035.000 4.065.000 284.250 2.608.125 2.938.125 892.500 253.650 3.116.250 6.521.250 1.380.000

Μελέτες 1.190.850 720.450 0 0 0 0 216.750 0 0 0 253.650 0 0 0

Κατασκευή 71.190.000 0 9.506.250 21.922.500 20.130.000 3.862.500 0 2.405.625 2.668.125 757.500 0 2.756.250 5.981.250 1.200.000

Τεχνικός Σύμβουλος 2.970.000 0 202.500 405.000 405.000 202.500 67.500 202.500 270.000 135.000 0 360.000 540.000 180.000

Αρχαιολογία 2.000.000 0 500.000 1.000.000 500.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Απαλλοτριώσεις 2.500.000 0 750.000 750.000 1.000.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Προϋπολογισµός Α΄ και Β΄ φάσης = 68.579.700€

6.3.2 Υπολειµµατική αξία και κόστος αντικατάστασης

Επειδή το παραγωγικό κεφάλαιο χάνει την αξία του κατά την διάρκεια της ζωής του εξαιτίας της φθοράς

και της εξέλιξης της τεχνολογίας, αντικαθίσταται. Θεωρείται όµως, ότι εξακολουθεί να έχει αξία στο τέλος

της περιόδου του έργου.

Στους υπολογισµούς της υπολειµµατικής αξίας, καθώς και των αποσβέσεων (κόστος αντικατάστασης),

θεωρήθηκε ότι η οικονοµική ζωή των έργων είναι:

• Για τα έργα Π/Μ ........................50 χρόνια ή 2,00% κάθε χρόνο

• Για τα έργα Η/Μ ........................15 χρόνια ή 6,67% κάθε χρόνο

Για τον υπολογισµό της υπολειµµατικής αξίας, η µεθοδολογία που ακολουθήθηκε αφορά, το κόστος της

επένδυσης (Α΄ και Β΄ φάσης) µείον τις αποσβέσεις (κόστος αντικατάστασης) της εξεταζόµενης περιόδου,

και εµφανίζεται στο τελευταίο έτος ανάλυσης.

6.3.3 Πηγές χρηµατοδότησης

6.3.3.1 Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Ενίσχυση της Προσπελασιµότητας»

Το Επιχειρησιακό Πρόγραµµα «Ενίσχυση της Προσπελασιµότητας» 2007 –2013 (ΕΠΕΠ) περιλαµβάνει

παρεµβάσεις που συµβάλλουν στον εκσυγχρονισµό των φυσικών υποδοµών και των συναφών

υπηρεσιών του συστήµατος µεταφορών, µε στόχο την ουσιαστική βελτίωση του επιπέδου

προσπελασιµότητας των περιοχών της χώρας και των διεθνών και διευρωπαϊκών διασυνδέσεών της.

Το ΕΠΕΠ περιλαμβάνει παρεμβάσεις/δράσεις που υπάγονται στον τομέα των Μεταφορών και αφορούν

σε όλα τα μεταφορικά υποσυστήματα του τομέα: τις οδικές, τις σιδηροδρομικές και συνδυασμένες

μεταφορές, τις θαλάσσιες, τις αεροπορικές και τις αστικές μεταφορές. Οι κύριες κατηγορίες των

ΣΧΕΔΙΟ




90

παρεμβάσεων αφορούν στην ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών, στη βελτίωση της ασφάλειας των

μεταφορών και στη βελτίωση των μεταφορικών υπηρεσιών.

Στρατηγικοί – Γενικοί Στόχοι

∆ύο είναι οι στρατηγικοί στόχοι του τοµέα των µεταφορών, στο πλαίσιο των διαπιστωµένων αναγκών και

κενών που προκύπτουν από την ανάλυση:

1. Η βελτίωση της προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας των περιοχών της χώρας με την

ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών κατά προτεραιότητα, καθώς και με την

ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών σε Εθνικό/Περιφερειακό επίπεδο (οδικών,

σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών και αστικών μεταφορικών υποδομών), με γνώμονα

τη βιώσιμη ανάπτυξη και την αειφορία του συστήματος μεταφορών.

2. Η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της παραγωγικότητας του συστήματος μεταφορών, με

τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών μετακίνησης, με έμφαση στη μείωση

του χρόνου και του κόστους μετακινήσεων, με τη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών και

με την αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης και της συνολικής προστιθέμενης αξίας του

συστήματος.

Το δίκτυο µεταφορών συµπληρώνεται, στο πλαίσιο του Επιχειρησιακού Προγράµµατος «Ενίσχυση της

Προσπελασιµότητας», µε προτάσεις και δράσεις που συµβάλλουν στην άρση των ασυνεχειών του οδικού

και σιδηροδροµικού δικτύου και στην ολοκλήρωση των έως σήµερα παρεµβάσεων, στην υλοποίηση νέων

οδικών και σιδηροδροµικών έργων, στην περαιτέρω ανάπτυξη των λιµενικών και αεροπορικών

υποδοµών, καθώς και στην περαιτέρω ανάπτυξη του συστήµατος αστικών συγκοινωνιών των

µητροπολιτικών κέντρων της χώρας.

Επιπρόσθετα, τίθενται δύο παράλληλοι στρατηγικοί στόχοι του Προγράµµατος:

α) η ανάπτυξη των µεταφορικών υποδοµών µέσω περιβαλλοντικά βιώσιµων παρεµβάσεων κα

β) η υλοποίηση ειδικών παρεµβάσεων στις µεταφορικές υποδοµές µε στόχο την µείωση των αρνητικών

επιπτώσεων της λειτουργίας τους στο περιβάλλον.

Με βάση τους παραπάνω στρατηγικούς στόχους καθορίζονται οι γενικοί στόχοι του Επιχειρησιακού

Προγράµµατος «ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΠΕΛΑΣΙΜΟΤΗΤΑΣ», µε τρόπο ώστε να αντιµετωπίζονται οι

αναπτυξιακές ανάγκες του Τοµέα Μεταφορών:

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (α) : Η βελτίωση της προσβασιµότητας και της προσπελασιµότητας των περιοχών

της χώρας, µέσω της ανάπτυξης του ∆ιευρωπαϊκού Οδικού ∆ικτύου συµπεριλαµβανοµένων των

συνδέσεών του µε τις κύριες πύλες της χώρας (µεθοριακοί σταθµοί και λιµάνια), καθώς και της ανάπτυξης

του λοιπού Εθνικού και Περιφερειακού Οδικού ∆ικτύου, µε ταυτόχρονη µέριµνα για την περιβαλλοντική

προστασία των περιοχών στις οποίες θα αναπτυχθούν τα οδικά δίκτυα.

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (β) : Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισµός του σιδηροδροµικού δικτύου µε

προτεραιότητα στο ∆ιευρωπαϊκό Σιδηροδροµικό ∆ίκτυο υψηλής ταχύτητας, και η ανάπτυξη των

διατροπικών (συνδυασµένων) µεταφορών, µε υποστήριξη στις µεταφορικές υποδοµές που επιδρούν

θετικά στο περιβάλλον.

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (γ): Η βελτίωση του συστήµατος θαλάσσιων µεταφορών µε την ανάπτυξη

κατάλληλων λιµενικών υποδοµών, που θα εξυπηρετούν την επιβατική ζήτηση και τις ανάγκες για

µεταφορά εµπορευµάτων.

ΣΧΕΔΙΟ




91

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (δ): Η ανάπτυξη του δικτύου αεροπορικών µεταφορών έτσι ώστε να

ελαχιστοποιούνται οι επιδράσεις σε αστικούς ιστούς, η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόµενων

υπηρεσιών και η βελτιστοποίηση του βαθµού ασφαλείας των αεροπορικών µεταφορών.

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (ε) : Η ανάπτυξη των αστικών µεταφορικών υποδοµών και του συστήµατος αστικών

συγκοινωνιών των µεγάλων αστικών κέντρων, για τη βελτίωση των αστικών µετακινήσεων και της

ελκυστικότητας και της ποιότητας των αστικών δηµόσιων συγκοινωνιών µε έµφαση στη µείωση των

σχετικών χρονοαποστάσεων και των συνολικά εκπεµπόµενων αέριων ρύπων από αυτές, ώστε να

ενισχυθεί η βιώσιµη κινητικότητα στον αστικό ιστό.

ΓΕΝΙΚΟΣ ΣΤΟΧΟΣ (στ): Η προώθηση οριζόντιων δράσεων, όπως η βελτίωση της ασφάλειας του

συστήµατος µεταφορών µε έµφαση στην οδική ασφάλεια, η βελτίωση της διαχείρισης της οδικής,

σιδηροδροµικής, θαλάσσιας και εναέριας κυκλοφορίας, η ενίσχυση της περιβαλλοντικής διαχείρισης των

λιµένων, καθώς και η ενίσχυση των διαδικασιών διαχείρισης των ατυχηµάτων και των µέσων έρευνας και

διάσωσης στη θάλασσα.

Άξονες Προτεραιότητας του Προγράµµατος

Ο συνολικός αριθµός των Αξόνων Προτεραιότητας προκύπτει µε τη διαµόρφωση δύο Οµάδων Αξόνων

Προτεραιότητας, µία για κάθε ένα από τα δύο Ταµεία χρηµατοδότησης του ΕΠ, ΕΤΠΑ και Ταµείο Συνοχής

αντίστοιχα. Επίσης, για κάθε Οµάδα Αξόνων Προτεραιότητας, διαµορφώνονται θεµατικές Υποοµάδες για

χερσαίες υπεραστικές µεταφορές / θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές / αστικές µεταφορές / ασφάλεια

- διαχείριση δικτύων µεταφορών και τεχνική υποστήριξη.

ΑΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΟΜΑ∆ΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗΣ ΑΠΟ ΕΤΠΑ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 1: ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

1ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Α: Ο∆ΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ∆ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΑΙ

∆ΙΑΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟ Ο∆ΙΚΟ ∆ΙΚΤΥΟ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

ΑΜΙΓΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ

2ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Β: ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟ ∆ΙΚΤΥΟ ΠΑΘΕ/Π ΚΑΙ

ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ


ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ Α2: ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

3ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Γ: ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΛΙΜΑΝΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ


4ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ∆: ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΑΕΡΟ∆ΡΟΜΙΑ

ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΑΜΙΓΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 4: ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

5ος Άξονας – ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Ε: Ο∆ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ∆ΙΚΤΥΩΝ

ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΑΜΙΓΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥ

ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ

ΑΞΟΝΕΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΟΜΑ∆ΑΣ ΧΡΗΜΑΤΟ∆ΟΤΗΣΗΣ ΑΠΟ ΤΑΜΕΙΟ ΣΥΝΟΧΗΣ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 1: ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

7ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Ζ: Ο∆ΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ∆ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟ Ο∆ΙΚΟ

∆ΙΚΤΥΟ

ΣΧΕΔΙΟ




92

8ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Η: ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΙΚΟ ∆ΙΚΤΥΟ ΠΑΘΕ/Π &

ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 2: ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

9ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Θ: ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΛΙΜΑΝΙΑ

∆ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ∆ΙΚΤΥΟΥ

10ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ Ι: ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΑΕΡΟ∆ΡΟΜΙΑ

∆ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ∆ΙΚΤΥΟΥ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 3: ΑΣΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

11ος Άξονας - ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΙΑ: ΚΑΘΑΡΕΣ ΑΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ – ΜΕΣΑ

ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

ΥΠΟ-ΟΜΑ∆Α ΑΞΟΝΩΝ 4: ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ∆ΙΚΤΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

12ος Άξονας – ΑΞΟΝΑΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΙΒ: ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ∆ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ

∆ΙΚΤΥΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Οι άξονες προτεραιότητας που χρηµατοδοτούνται από το “ΕΤΠΑ” υλοποιούνται σε Περιφέρειες αµιγούς

στόχου σύγκλισης, ενώ οι άξονες προτεραιότητας που χρηµατοδοτούνται από το “Ταµείο Συνοχής”

υλοποιούνται τόσο σε Περιφέρειες αµιγούς στόχου σύγκλισης, όσο και σε Περιφέρειες µεταβατικής

στήριξης (phasing out και phasing in).

6.3.3.2 Συµπράξεις ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα (Σ∆ΙΤ)

Το Ελληνικό Πλαίσιο Στήριξης Επενδύσεων στηρίζεται σε τρεις θεσµικούς άξονες: τον Επενδυτικό Νόµο,

το Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς 2007-13 και τις Συµπράξεις ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα

(Σ∆ΙΤ).

Όλα τα έργα Σ∆ΙΤ εγκρίνονται, ελέγχονται και συντονίζονται από την αρµόδια διυπουργική Επιτροπή, και

υποστηρίζονται από την Γενική Γραµµατεία Σ∆ΙΤ που υπάγεται στο Υπουργείο Εθνικής Οικονοµίας.

Επίσης, τα έργα Σ∆ΙΤ δεν χρειάζονται επικύρωση από το κοινοβούλιο.

Τα έργα Σ∆ΙΤ χωρίζονται σε δύο κατηγορίες:

• Έργα που χρηµατοδοτούνται από το Κράτος

• Αυτοχρηµατοδοτούµενα έργα (που χρηµατοδοτούνται από τον τελικό χρήστη) (Πχ µέσω διοδίων)

Στόχευση Σ∆ΙΤ

• Έργα υποδοµών (αυτοκινητόδροµοι, χώροι στάθµευσης)

• Εκπαίδευση (σχολεία, πανεπιστήµια)

• Περιβαλλοντικά έργα (∆ιαχείριση Αποβλήτων, επεξεργασία λυµάτων, αφαλάτωση)

• Κλάδος Υγείας (Νοσοκοµεία)

• Λιµάνια (υποδοµές)

• Κτίρια ∆ηµοσίων Φορέων (δικαστικά µέγαρα, φυλακές, δηµαρχεία και νοµαρχιακά κτήρια)

• Ανάπτυξη ακινήτων δηµοσίου φορέα

Οι Συµπράξεις ∆ηµοσίου Ιδιωτικού Τοµέα αποτελούν πολύτιµο εργαλείο για την κατασκευή δηµόσιων

υποδοµών και την παροχή υπηρεσιών προς τους πολίτες.

ΣΧΕΔΙΟ




93

Τα Σ∆ΙΤ επικεντρώνονται στην παροχή δηµόσιων υπηρεσιών µέσω ενεργούς συµµετοχής του ιδιωτικού

τοµέα. Για παράδειγµα, έργα δηµόσιων υποδοµών, µε καλά δοµηµένες συµβάσεις συµπράξεων,

µπορούν να σχεδιαστούν, να υλοποιηθούν και να λειτουργούν από ιδιωτικές εταιρίες. Έτσι τα έργα Σ∆ΙΤ

αποτελούν µια εναλλακτική µέθοδο για να επιτευχθεί το βέλτιστο µίγµα µεταξύ των ιδιωτικών και κρατικών

κεφαλαίων.

Στην Ελλάδα, τα Σ∆ΙΤ συµπληρώνουν το υπάρχον νοµικό πλαίσιο των έργων που υλοποιούνται µε

Συµβάσεις Παραχώρησης τα οποία επικυρώνονται από το Κοινοβούλιο. Μέχρι σήµερα, έργα όπως η

Αττική Οδός, ο ∆ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών, η γέφυρα Ρίο- Αντίρριο, έχουν πραγµατοποιηθεί µε

συµβάσεις παραχώρησης. Το κύριο χαρακτηριστικό των παραπάνω έργων είναι ότι ο τελικός χρήστης

πληρώνει τέλη (πχ διόδια) και µε αυτό τον τρόπο ο ανάδοχος αποζηµιώνεται για το κόστος κατασκευής

του έργου και για τις υπηρεσίες που προσφέρει. Υπάρχουν όµως και έργα όπως αυτά που αφορούν

υποδοµές του ∆ηµοσίου τοµέα, τα οποία δεν µπορούν να επιβαρύνουν τον τελικό χρήστη, οπότε και το

κόστος τους καλύπτεται από το κράτος. Αυτά αφορούν συνήθως νοσοκοµεία, σχολεία τα οποία

κατασκευάζονται και συντηρούνται από ιδιωτικά κεφάλαια. Σε αυτή την περίπτωση το κράτος

αναλαµβάνει τη συµβατική υποχρέωση να αποπληρώσει τα επενδεδυµένα κεφάλαια του ιδιώτη επενδυτή

σε προκαθορισµένο χρονικό διάστηµα, ενώ ταυτόχρονα ελέγχει την τήρηση των συµβατικών

υποχρεώσεων από πλευράς του ιδιώτη που έχει αναλάβει το έργο.

Σε µια σύµπραξη Σ∆ΙΤ, ο ιδιώτης επενδυτής επιβαρύνεται για το σύνολο ή για µέρος του κόστους του

έργου και για το ρίσκο που σχετίζεται µε την κατασκευή και τη λειτουργία του έργου. Ο δηµόσιος εταίρος

από την άλλη, θέτει τις προδιαγραφές για το σχεδιασµό, τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του

έργου και προκαθορίζει τον τρόπο πληρωµής του ιδιώτη, είτε µέσω πληρωµών (πχ ετήσιων) που

συνδέονται µε την υλοποίηση του έργου και την συµµόρφωση µε τις προδιαγραφές, είτε µέσω απευθείας

πληρωµών από τους τελικούς χρήστες (πχ διόδια).

Τα Σ∆ΙΤ πραγµατοποιούνται µέσω συµβάσεων, όπου προκαθορίζονται µε σαφήνεια όλα τα στοιχεία του

έργου κατά τη διάρκεια της κατασκευής και της λειτουργίας του καθώς και οι υποχρεώσεις των

εµπλεκόµενων µερών. Στο τέλος της προκαθορισµένης συµβατικής περιόδου τα έργα που

πραγµατοποιήθηκαν µέσω Σ∆ΙΤ µεταβιβάζονται από τον ιδιώτη στην αναθέτουσα αρχή.

Οι Συµπράξεις ∆ηµοσίου και Ιδιωτικού Τοµέα συνδέονται µε το µέλλον της κρουαζιέρας και των µαρίνων.

Η εµπειρία από την ανάπτυξη λιµένων κρουαζιέρας για τη Μεσόγειο συνίσταται συνήθως από τη σύναψη

διευρυµένων συνεργασιών τύπου consortium, όπου επίσης συµµετέχουν π.χ. το διεθνές αεροδρόµιο της

περιοχής (εφόσον πρόκειται για home port), κάποια αξιόπιστη κατασκευαστική εταιρεία κλπ. Κατόπιν

µίας συµφωνίας παραχώρησης µε ενοίκιο ή κάποιο τίµηµα, αναλαµβάνουν – εκτός από κάποια αναγκαία

έργα χερσαίας υποδοµής – να προωθήσουν εµπορικά τον λιµένα και να λειτουργήσουν τις υπηρεσίες

υποδοχής του µε τον πιο σύγχρονο και ανταγωνιστικό τρόπο. Από την άλλη πλευρά και υπό την πίεση

των υφιστάµενων οικονοµικών δεδοµένων, το Ελληνικό ∆ηµόσιο µάλλον προσανατολίζεται σε

εκχωρήσεις ποσοστών, καθώς το ζητούµενο φαίνεται να είναι περισσότερο εισπρακτικό παρά

αναπτυξιακό. Ίσως µία Πρόταση για τα µικρότερα τουριστικά λιµάνια της χώρας θα ήταν να βρεθούν

κάποιες ευέλικτες φόρµουλες, σαν αυτές που εφαρµόζονται σε χώρες όπως η Ιταλία ή η Τουρκία, ώστε

να γίνουν µικρότερες ιδιωτικές επενδύσεις στα αναγκαία έργα υποδοµής που θα συνέβαλαν στην

ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην περιφέρεια και τα νησιά.

6.3.4 Λειτουργικό κόστος

Η παρουσίαση του λειτουργικού κόστους γίνεται σε σταθερές τιµές 2012.

ΣΧΕΔΙΟ




94

6.3.4.1 Υφιστάµενη κατάσταση

Όπως προαναφέρθηκε, ο φορέας διαχείρισης του Λιµένα Κορίνθου είναι το Λιµενικό Ταµείο Ν. Κορινθίας.

Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα οικονοµικά στοιχεία του φορέα:

Οικονοµικά στοιχεία Λιµενικού Ταµείου Ν. Κορινθίας 2004-2011 - Έξοδα

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Έξοδα 467.693,78 419.869,39 439.319,77 586.634,36 452.136,57 372.243,00 464.402,25 286.956,00

Λειτουργικά έξοδα 167.470,14 181.940,95 144.547,30 180.070,48 295.059,66 283.853,32 256.942,84 114.907,00

Αμοιβές προσωπικού

(υπαλλήλων-εργατών …) 68.907,20 98.171,54 110.404,78 80.203,54 108.718,84 49.128,68 50.964,20 47.617,00

Λοιπές κατηγορίες

εξόδων 231.316,44 139.756,90 184.367,69 326.360,34 48.358,07 39.261,00 156.495,21 124.432,00

Πηγή: έγγραφο του Λιµενικού Ταµείου Ν. Κορινθίας, µε αριθµ. πρωτ. 88/2012

10.3.2 «Χωρίς το έργο» κατάσταση

Σε περίπτωση που δεν κατασκευαστούν τα προτεινόµενα έργα το κόστος αναµένεται να διαµορφωθεί ως

εξής, λαµβάνοντας υπόψη ότι ο λιµένας λειτουργεί κοντά στη δυναµικότητά του και θα εξακολουθήσει να

λειτουργεί όπως και επί του παρόντος (2011):

Προσωπικό: Σύµφωνα µε τα υφιστάµενα στοιχεία για το έτος 2011, το κόστος προσωπικού ανήλθε στα

47,60 χιλιάδες € και αφορούσε δύο εργαζοµένους. Εκτιµάται ότι σε περίπτωση που δεν κατασκευαστούν

νέα έργα ο αριθµός και το κόστος προσωπικού δεν θα διαφοροποιηθούν στο µέλλον.

Συντήρηση - Αντικατάσταση: Το κόστος συντήρησης παρουσιάζεται στον παρακάτω πίνακα.

ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΠΕΡΙΟ∆ΙΚΟΤΗΤΑ (Έτη)

∆ΑΠΑΝΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ* (Ευρώ)

1 Επιθεώρηση από ειδικευµένο υποβρύχιο συνεργείο των κρηπιδωµάτων

1 6.290,0

2 Eπιθεώρηση και συντήρηση εξοπλισµού ανωδοµής (Προσκρουστήρες, δέστρες, κλίµακες κ.α.)

1 3.140,0

4 Αντικατάσταση δεστρών 5 3.910,0

5 Αντικατάσταση προσκρουστήρων στις θέσεις πρυµνοδέτησης των πλοίων (Αντικατάσταση του 85% των υλικών)

20 419.310,0

6 Συντήρηση σκυροδέµατος ανωδοµής / ασφαλτικών υλικών (20% της συνολικής επιφάνειας)

10 89.060,0

7 ∆ιαγράµµιση χερσαίας ζώνης λιµένα 8 6.480,0

8 Επισκευή υποσκαφής κρηπιδώµατος (περιορισµένη έκταση ζηµίας) 8 97.840,0

9

Επισκευή κρηπιδώµατος και προσκρουστήρων από πρόσκρουση πλοίου. (Αντικατάσταση προσκρουστήρα και επισκευή σκυροδέµατος ανωδοµής)

12 23.360,0

10 Συντήρηση λοιπών υποδοµών 12 37.740,0

Λειτουργικά: Το κόστος εκτιµάται στα115 χιλιάδες € σταθερό για κάθε έτος ανάλυσης

∆ιάφορα: Το κόστος εκτιµάται στα 124,5 χιλιάδες € σταθερό για κάθε έτος ανάλυσης

10.3.2 «Με το έργο» κατάσταση

Σε περίπτωση που κατασκευαστούν τα προτεινόµενα έργα το λειτουργικό κόστος αναµένεται να είναι

κοινό και για τις τρεις λύσεις, γιατί δεν υπάρχει ουσιαστική διαφοροποίηση δυναµικότητας, ο δε τρόπος

λειτουργίας εκτιµάται να είναι όµοιος µε τον υφιστάµενο τρόπο λειτουργίας:

ΣΧΕΔΙΟ




95

Προσωπικό: Και για τις τρεις εξεταζόµενες λύσεις, στο κόστος προσωπικού που εκτιµήθηκε στη «χωρίς

το έργο» κατάσταση, προστίθεται το κόστος µισθοδοσίας ενός ατόµου που εκτιµάται ότι θα απαιτηθεί από

το πρώτο έτος λειτουργίας των νέων έργων της Α΄ φάσης καθώς και ακόµα ενός ατόµου από το πρώτο

έτος λειτουργίας των νέων έργων της Β΄ φάσης. Το κόστος για κάθε νέο εργαζόµενο εκτιµάται στα

25.000 € ετησίως περίπου και περιλαµβάνει τις εργοδοτικές και ασφαλιστικές εισφορές.

Συντήρηση - Αντικατάσταση: Το πρόγραµµα και το κόστος συντήρησης και αντικατάστασης

παρουσιάζεται στο Παράρτηµα Ε για κάθε Πρόταση.

Λειτουργικά: Το κόστος εκτιµάται στις 250 χιλιάδες € σταθερό για κάθε έτος ανάλυσης µετά την

κατασκευή της Α΄ φάσης των έργων και για τις τρεις λύσεις, ενώ µετά την κατασκευή και της Β΄ φάσης θα

παραµείνει στις 250 χιλιάδες €.

∆ιάφορα: Το κόστος εκτιµάται στις 150 χιλιάδες € σταθερό για κάθε έτος ανάλυσης µετά την κατασκευή

της Α΄ φάσης των έργων και για τις τρεις λύσεις, ενώ µετά την κατασκευή και της Β΄ φάσης θα εκτιµάται

στις 200 χιλιάδες €.

6.3.5 Λειτουργικά οφέλη

Η παρουσίαση του λειτουργικού οφέλους γίνεται σε σταθερές τιµές 2012.

10.4.1 Υφιστάµενη κατάσταση

Από το Λιµενικό Ταµείο Ν. Κορινθίας δόθηκαν τα εξής στοιχεία για τα συνολικά έσοδα του φορέα:

Οικονοµικά στοιχεία Λιµενικού Ταµείου Ν. Κορινθίας 2004-2011 - Έσοδα

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Έσοδα 328.486,31 160.377,08 241.657,97 217.775,63 1.226.943,60 847.206,49 872.391,81 651.550,73

Έσοδα από λιμενικά τέλη 103.484,23 67.914,26 111.014,41 75.510,80 35.784,96 36.957,72 37.536,07 31.743,30

Τέλη διέλευσης

οχημάτων 995.236,56 559.646,29 564.659,56 496.703,43

Έσοδα από

εκμετάλλευση

της Χερσαίας Ζώνης

2.626,30 3.832,16 3.181,60 8.347,87 6.420,20 13.476,00 13.094,37 8.016,00

Λοιπές κατηγορίες

εσόδων από λιμενικές

δραστηριότητες

222.375,78 88.630,66 127.461,96 133.916,96 189.501,88 237.126,48 257.101,81 115.088,00

Πηγή: έγγραφο του Λιµενικού Ταµείου Ν. Κορινθίας, µε αριθµ. πρωτ. 88/2012

6.3.5.1 Λιµενική Τιµολογιακή Πολιτική

Το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, µέσω της Γενικής Γραµµατείας Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής,

καθορίζει την τιµολογιακή πολιτική για τα λιµενικά τέλη επί πλοίων, επιβατών και οχηµάτων, καθώς και τα

δικαιώµατα των φορέων διοίκησης και εκµετάλλευσης των λιµένων για χρήση λιµενικών χώρων και

µηχανηµάτων, σε συνεργασία µε το Υπουργείο Οικονοµίας και Οικονοµικών και τους φορείς διοίκησης και

εκµετάλλευσης των λιµένων.

Στα πλαίσια της υποχρέωσης για εναρµόνιση της εθνικής νοµοθεσίας µε σχετική Κοινοτική Οδηγία, µε

σκοπό τη κατάργηση διακρίσεων στα λιµενικά τέλη που επιβάλλονται στα πλοία, έχει πραγµατοποιηθεί,

µέχρι σήµερα, η έκδοση:

• Της Αριθ. 3422.27Η/07/03/27-01-2003 Κοινής Υπουργικής Απόφασης του Υπουργείου

Οικονοµίας & Οικονοµικών και του ΥΕΝ, µε την οποία αναπροσαρµόσθηκαν τα λιµενικά τέλη επί

οχηµάτων των Λιµενικών και ∆ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων.

ΣΧΕΔΙΟ




96

• Του Αριθ. 242/2003 Προεδρικού ∆ιατάγµατος, µε το οποίο αναπροσαρµόσθηκαν τα λιµενικά τέλη

επιβατών Τουριστικών σκαφών.

• Της Αριθ. 8122.1/03/04/03-02-2004 Κοινής Υπουργικής Απόφασης του Υπουργείού Οικονοµίας

& Οικονοµικών και του ΥΕΝ, µε την οποία αναπροσαρµόσθηκαν τα λιµενικά τέλη επί πλοίων

υπέρ των Λιµενικών και ∆ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων, κατά τρόπο ώστε να µην εισάγουν

διάκριση, ανάλογα µε τον λιµένα προορισµού.

• Της Αριθ. 3422.1/54/05/08-08-2005 Κοινής Υπουργικής Απόφασης του Υπουργείου Οικονοµίας

& Οικονοµικών και του ΥΕΝ, µε την οποία αναπροσαρµόσθηκαν τα λιµενικά τέλη των Ρυµουλκών

πλοίων υπέρ των Λιµενικών και ∆ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων καθώς και τα τέλη παροπλισµού.

• Του Αριθ. 195/2005 Προεδρικού ∆ιατάγµατος, µε το οποίο αναπροσαρµόσθηκαν τα λιµενικά τέλη

επί επιβατών υπέρ των Λιµενικών και ∆ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων.

Η αναπροσαρµογή των παραπάνω λιµενικών τελών αφορά στα τιµολόγια των Λιµενικών Ταµείων και

∆ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων, οι δε Οργανισµοί Λιµένα Α.Ε. προχωρούν στην έκδοση δικών τους

τιµολογίων. Επίσης λαµβάνεται υπόψη η απόφαση 219/2007 του Λιµενικού Ταµείου Κορινθίας.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το κόστος για ένα κρουαζιερόπλοιο αποτελείται από το τέλος προσόρµισης ίσο

µε 0,0091562 € ανά κόρο επί κατάπλου συν το τέλος παραβολής ίσο µε 0,2984901 € επί µέτρα ανά

ηµέρα (ή αντί τέλους παραβολής µε το τέλος πρυµνοδέτησης που αντιστοιχεί στο ένα τρίτο του τέλους

παραβολής). Το κόστος για ένα φορτηγό πλοίο αποτελείται από το τέλος προσόρµισης ίσο µε 0,0046955

€ ανά κόρο επί κατάπλου συν το τέλος παραβολής ίσο µε 0,0845657 € επί µέτρα ανά ηµέρα (ή αντί

τέλους παραβολής µε το τέλος πρυµνοδέτησης που αντιστοιχεί στο ένα τρίτο του τέλους παραβολής).

6.3.5.2 «Χωρίς το έργο» κατάσταση

Σε περίπτωση που δεν κατασκευαστούν τα προτεινόµενα έργα τα έσοδα αναµένεται να εξελιχθούν ως

εξής:

Εκµετάλλευση Χερσαίου Χώρου: Ο λιµένας Κορίνθου εµφανίζει κάποια µικρά έσοδα από την

εκµετάλλευση του χερσαίου της χώρου. Εκτιµάται ότι αυτά τα έσοδα θα κυµανθούν από 8 χιλιάδες €18

έως 13,5 χιλιάδες €19.

Λιµενικά Τέλη: Λαµβάνοντας υπόψη την Λιµενική Τιµολογιακή Πολιτική, τα έσοδα ανά πλοίο ανά ηµέρα

εκτιµώνται όπως παρουσιάζονται στον πίνακα παρακάτω:

Θέση πλοίου Ηµέρες παραµονής Λιµενικά τέλη

(µέσο όρο ανά ηµέρα) σε €

Πλαγιοπρυµνοδέτηση πλοίου Ro-Ro 2 55,52 Πλαγιοδέτηση φορτηγού πλοίου 3 20,60 Πλαγιοδέτηση φορτηγού πλοίο 3 20,60

Έτσι λοιπόν τα λιµενικά τέλη διαµορφώνονται στα 32 χιλιάδες € κατ’ έτος.

18 που είναι περίπου το 2011 19 που ήταν το 2009

ΣΧΕΔΙΟ




97

Εµπορεύµατα – Οχήµατα: Λαµβάνοντας υπόψη τα υφιστάµενα στοιχεία από το Λιµενικό Ταµείο, τα έσοδα

αυτά προσεγγίζονται µε την κεντροβαρική τιµή η οποία προκύπτει ως 0,75 € ανά τόνο. Επίσης

λαµβάνοντας υπόψη τη διακίνηση εµπορευµάτων ως τώρα και την παραγωγικότητα των πλοίων εκτιµάται

ότι θα διακινηθούν µε τις υφιστάµενες εγκαταστάσεις από 667 χιλιάδες τόνοι εµπορευµάτων το 1ο έτος

ανάλυσης έως 1.067 χιλιάδες τόνοι.

Επιβάτες κρουαζιέρας: Λαµβάνοντας υπόψη την Λιµενική Τιµολογιακή Πολιτική και τα υφιστάµενα

στοιχεία για την κίνηση των επιβατών κρουαζιέρας, εκτιµάται ότι µπορεί να κυµανθεί (σε ένα µάλλον

αισιόδοξο σενάριο) από 2 χιλιάδες επιβάτες για το 1ο έτος ανάλυσης έως 3,5 χιλιάδες, ενώ το έσοδο ανά

επιβάτη εκτιµάται στα 0,35 €.

Λοιπά έσοδα: Από τα υφιστάµενα στοιχεία (2008-2011) προκύπτει ότι οι λοιπές κατηγορίες εσόδων από

λιµενικές δραστηριότητες αντιστοιχούν στο 30% των άλλων κατηγοριών. Για τις ανάγκες της παρούσας

µελέτης υπολογίστηκαν λοιπά έσοδα της τάξης περίπου του 20% των υπόλοιπων κατηγοριών,

θεωρώντας ότι οι παραπάνω κατηγορίες αντιπροσωπεύουν ακριβέστερα τα έσοδα.

6.3.5.3 «Με το έργο» κατάσταση

Σε περίπτωση που κατασκευαστούν τα προτεινόµενα έργα τα έσοδα αναµένεται να εξελιχθούν ως εξής,

διατηρώντας την υφιστάµενη τιµολογιακή πολιτική:

Πρόταση Α:

Εκµετάλλευση Χερσαίου Χώρου: Έσοδα θα προκύψουν κατά την Α΄ φάση από

- το κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών (αξιοποιήσιµοι χώροι 188 τ.µ. µε µηνιαίο µίσθωµα 1.850 €) και

- τον υπαίθριο χώρο αποθήκευσης εµπορευµάτων (αξιοποιήσιµη έκταση 11.900 τ.µ. µε

εκτιµώµενη τιµή ανά τετραγωνικό µέτρο 0,20 €)

και µετά την ολοκλήρωση της Β΄ φάσης

- από το κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών καταφυγίου (αξιοποιήσιµοι χώροι 168 τ.µ. µε µηνιαίο

µίσθωµα 1.650 €).





Φάση Α (ΖΩΝΗ 2) Πλαγιοδέτηση τουριστικού πλοίου (Κρουαζιερόπλοιου)

1 63,24

(ΖΩΝΗ 2) Πλαγιοδέτηση τουριστικού πλοίου (Κρουαζιερόπλοιου)

1 63,24

(ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοπρυµνοδέτηση πλοίου Ro-Ro ή πλοίο εµπορευµατοκιβωτίων (Feeder vessel <1000 TEU)

1 170,21

(ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοδέτηση πλοίου τύπου Bulk Carrier

2 19,74

(ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοδέτηση πλοίου τύπου γενικού φορτίου (General Cargo)

2 16,34

Φάση Β

ΣΧΕΔΙΟ




98



(ΖΩΝΗ 2) Πρυµνοδέτηση (/ Πλαγιοδέτηση) τουριστικών σκαφών και ηµερόπλοιων

1 19,35

(ΖΩΝΗ 2) Εσωτερική θέση πλαγιοδέτησης κρουαζιερόπλοιων

1 802,26

(ΖΩΝΗ 3) … για σκάφη από 0 έως 5 1 0,24 (ΖΩΝΗ 3) … για σκάφη από 5 έως 9 1 0,84 (ΖΩΝΗ 3) … για σκάφη από 9 έως 12 1 4,52 (ΖΩΝΗ 3) … για σκάφη από 12 έως 15 1 5,81 (ΖΩΝΗ 3) … για σκάφη από 15 έως 20 1 7,53


αυτά προσεγγίζονται µε την κεντροβαρική τιµή η οποία προκύπτει ως 0,75 € ανά τόνο.

Επιβάτες κρουαζιέρας: Το έσοδο ανά επιβάτη εκτιµάται στα 0,35 €.

Λοιπά έσοδα: Για τις ανάγκες της παρούσας µελέτης υπολογίστηκαν λοιπά έσοδα της τάξης του 20% των

λιµενικών τελών και των εσόδων από τους επιβάτες κρουαζιέρας και τα εµπορεύµατα.

Πρόταση Β:


- το κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών (αξιοποιήσιµοι χώροι 188 τ.µ. µε µηνιαίο µίσθωµα 1.850 €)


- από το κτίριο διοικητικών υπηρεσιών µαρίνας (αξιοποιήσιµοι χώροι 496 τ.µ. µε µηνιαίο µίσθωµα

4.950 €).






1 63,24


1 63,24


1 170,21

(ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοπρυµνοδέτηση πλοίου Ro-Ro 1 170,21 (ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοδέτηση πλοίου τύπου γενικού φορτίου (General Cargo)

2 19,74


2 11,54

Φάση Β

ΣΧΕΔΙΟ




99




1 19,35

(ΖΩΝΗ 2) Εσωτερική θέση πλαγιοδέτησης κρουαζιερόπλοιων

1 802,26







Πρόταση Γ:


- το κτίριο εξυπηρέτησης χρηστών (αξιοποιήσιµοι χώροι 188 τ.µ. µε µηνιαίο µίσθωµα 1.850 €)


- από το κτίριο διοικητικών υπηρεσιών µαρίνας (αξιοποιήσιµοι χώροι 496 τ.µ. µε µηνιαίο µίσθωµα

4.950 €).






1 63,24


1 63,24


1 170,21

(ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοπρυµνοδέτηση πλοίου Ro-Ro 1 170,21 (ΖΩΝΗ 1) Πλαγιοδέτηση πλοίου τύπου γενικού φορτίου (General Cargo)

2 19,74


2 11,54

Φάση Β

ΣΧΕΔΙΟ




100




1 19,35


1 447,01







Τέλος σε όλες τις λύσεις ο υπαίθριος χώρος στάθµευσης εκτιµάται ότι µπορεί να αποφέρει κατά µέσο όρο

3 € ανά ηµέρα.

6.3.6 Προεξοφλητικό επιτόκιο

Το προεξοφλητικό επιτόκιο επιλέχθηκε σύµφωνα µε τις κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε τη

µεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους - οφέλους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ορίζεται στο

5%20.

6.3.7 Κατάσταση ταµειακών ροών

Με βάση τα παραπάνω προσδιορίστηκαν οι χρηµατοοικονοµικές ταµειακές ροές, οι οποίες εµφανίζονται

αναλυτικά στο Παράρτηµα για την περίπτωση «µε το έργο» και «χωρίς αυτό», ως εξής:

πίνακας χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών «χωρίς το έργο»

πίνακας χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών «µε το έργο» (ένας για κάθε µία από τις 3 λύσεις)

6.3.8 Πίνακας πρόσθετων ταµειακών ροών

Η διαφορά ανάµεσα στις ροές κόστους και ωφελειών στην «χωρίς το έργο» κατάσταση και εκείνες «µε το

έργο» κατάσταση αποτελούν τις πρόσθετες επιρροές του και δίνουν την δυνατότητα να αξιολογηθεί η

βιωσιµότητα του έργου και να υπολογιστούν δείκτες µε τους οποίους συγκρίνονται τα κόστη και οι

ωφέλειες.

Πίνακας πρόσθετων χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών ο οποίος προκύπτει από τη διαφορά

του πίνακα χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών «µε το έργο» µείον τον πίνακα

χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών «χωρίς το έργο» - ένας για κάθε µία από τις 3 λύσεις

20

European Commission, Directorate General Regional Policy. Guide to Cost – Benefit Analysis of investment projects.

Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. Final Report. 16/06/2008, σελ. 33.

ΣΧΕΔΙΟ




101

6.3.9 Αποτελέσµατα

Οι τιµές που προκύπτουν από την ανάλυση των έργων για κάθε δείκτη συνοψίζονται κατωτέρω:

Δείκτες χρηματοοικονομικής ανάλυσης Πρόταση Α Πρόταση Β Πρόταση Γ

Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ/NPV) - σε χιλ. €: -35.439,02 -46.082,94 -46.753,40

Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ/IRR): Αδύνατος Υπολογισμός Αδύνατος Υπολογισμός Αδύνατος Υπολογισμός

Ωφέλειας - Κόστους (RB/C): 0,35 0,26 0,24

Αξιολογώντας τα ανωτέρω αποτελέσµατα των δεικτών, το έργο εµφανίζει αρνητική Καθαρή Παρούσα

Αξία. Επίσης ο δείκτης Ωφέλειας - Κόστους είναι µικρότερος της µονάδας.

Τα αποτελέσµατα, αν και είναι αρνητικά, θεωρούνται ικανοποιητικά, σύµφωνα µε την ελληνική εµπειρία

παρόµοιων έργων .

Η λήψη αποφάσεων για την χρηµατοδότηση και την κατασκευή του έργου θα πρέπει να κριθεί ύστερα

από τα αποτελέσµατα της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης.

6.4 Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση

Οι επιρροές του οικονοµικού περιβάλλοντος (π.χ., τιµές και διαθεσιµότητα των προϊόντων και υπηρεσιών,

εποχικότητα, εθνικές πολιτικές και κανονισµοί, οργάνωση της αγοράς, τοπικές συµφωνίες και κανονισµοί)

πάνω στο έργο, αναλύονται για να αξιολογηθεί η οικονοµική ανθεκτικότητα του έργου, που ορίζεται ως η

ικανότητα του έργου να παράγει ένα αποδεκτό επίπεδο ωφελειών για µία ικανή χρονική περίοδο. Αυτή η

ανάλυση της βιωσιµότητας του έργου δίνει την δυνατότητα να µετρηθούν οι επιρροές των περιορισµών

που προέρχονται από:

• την διεθνή οικονοµία στην οποία η εθνική οικονοµία είναι ενσωµατωµένη

• την λειτουργία των τοπικών αγορών (π.χ., ατελείς αγορές) και εθνικές πολιτικές

Ο σκοπός της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης του έργου είναι να εκτιµηθούν οι περιορισµοί πάνω στο

έργο εξαιτίας της ενσωµάτωσής του στην εθνική και διεθνή οικονοµία. Για αυτό το σκοπό,

πραγµατεύονται δύο θέµατα:

i. µέσα στο πλαίσιο των διεθνών τιµών, λαµβάνοντας υπόψη τους εθνικούς συντελεστές

παραγωγής, εάν το έργο παράγει περισσότερο πλούτο από αυτόν που καταναλώνει

ii. πως οι λειτουργίες των εθνικών αγορών και οι πολιτικές που εφαρµόζονται σε αυτές, επηρεάζουν

αυτά τα οικονοµικά αποτελέσµατα

Για να διεξαχθεί µία τέτοια ανάλυση, το κόστος και οι ωφέλειες, εκτιµηµένα σε τιµές αγοράς, πρέπει να

εκτιµηθούν µε την χρήση “σκιωδών” τιµών στην κατάσταση «µε» και «χωρίς το έργο».

6.4.1 Σκιώδεις τιµές

Η αξία ενός αγαθού ή υπηρεσίας δίνεται από την τιµή στην οποία πωλείται ή αγοράζεται. Όµως, αυτές οι

τιµές δεν αντικατοπτρίζουν απαραίτητα την αξία του αγαθού ή της υπηρεσίας από την πλευρά της

κοινωνίας γενικότερα.

Προϋπόθεση για την σύµπτωση των τιµών και της αξίας είναι ο καθορισµός των τιµών από την ελεύθερη

ισορροπία της προσφοράς (παραγωγοί) και της ζήτησης (καταναλωτές) σε ένα περιβάλλον ελεύθερου και

ίσου ανταγωνισµού, µε τρόπο ώστε η κατανοµή των σπάνιων οικονοµικών πόρων να επιτρέπει τη

µεγιστοποίηση του εισοδήµατος και την άµεση ρύθµιση της αγοράς.

ΣΧΕΔΙΟ




102

Υπάρχουν δύο λόγοι για τους οποίους οι τιµές της αγοράς και η πραγµατική αξία στην κοινωνία γενικά

µπορεί να διαφέρουν:

• στρεβλώσεις της αγοράς που εµποδίζουν την ελεύθερη λειτουργία τους. Οι στρεβλώσεις

σηµαίνουν ότι οι τιµές της αγοράς δεν αντικατοπτρίζουν την αξία των πόρων στην κοινωνία -

µεταβιβάσεις, κρατική παρέµβαση, ατελείς αγορές, υπερεκτιµηµένη (ή υποτιµηµένη) τιµή

συναλλάγµατος.

• εξωτερικές επιδράσεις, δηλαδή αλλαγές που προκαλούνται από το έργο και δεν εµφανίζονται

στους χρηµατοοικονοµικούς λογαριασµούς του φορέα. Εάν δεν ληφθούν υπόψη, το κόστος των

πόρων που χρησιµοποιήθηκαν στο έργο µειώνεται (ή αυξάνεται) κατά ένα ποσό ίσο µε τις

αρνητικές (ή θετικές) εξωτερικευµένες επιρροές.

Στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση λοιπόν γίνεται προσπάθεια να εκτιµηθούν τα “πραγµατικά” οικονοµικά

αποτελέσµατα του έργου αντικαθιστώντας τις σταθερές τιµές της αγοράς µε τις σκιώδεις τιµές.

6.4.2 Απαλοιφή µεταβιβάσεων

Όλες οι ροές µεταβιβάσεων που υπάρχουν στην χρηµατοοικονοµική ταµειακή ροή απαλείφονται στην

κοινωνικοοικονοµική ανάλυση.

Οι µεταβιβάσεις είναι, εξ’ ορισµού, ροές που δεν ανταποκρίνονται σε καµία παραγωγή ή πραγµατική

κατανάλωση πόρων. Αφού λοιπόν δεν έχουν καµία επιρροή στο τοπικό εισόδηµα, δεν εµφανίζονται στα

γενικά αποτελέσµατα της κοινωνίας συνολικά. Σε πρακτική εφαρµογή, οι µεταβιβάσεις εξαλείφονται

µειώνοντας στο µηδέν τις µεταβιβάσεις που εµφανίζονται στην χρηµατοοικονοµική ταµειακή ροή, δηλ.

φόρους και επιδοτήσεις που πληρώνονται άµεσα από τους φορείς στο, ή από το κράτος και άρα

εµφανίζονται στην χρηµατοοικονοµική ροή.

6.4.3 Κοινωνικός συντελεστής προεξόφλησης

Ο κοινωνικός συντελεστής προεξόφλησης επιλέχθηκε σύµφωνα µε τις κατευθυντήριες γραµµές σχετικά

µε τη µεθοδολογία για τη διενέργεια ανάλυσης κόστους οφέλους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ορίζεται

στο 5,5% για τις χώρες του Ταµείου Συνοχής21.

6.4.4 Κοινωνικοοικονοµικό κόστος

6.4.4.1 Επένδυσης

Το κοινωνικοοικονοµικό κόστος επένδυσης αφορά µόνο την κατάσταση «µε το έργο». Οι κοινωνικές τιµές

υπολογίζονται µε βάση ποσοστά προσαρµογής των τιµών αγοράς χωρίς Φ.Π.Α., αναλύοντας την κάθε

δαπάνη στους συντελεστές της.

Θεωρείται ότι:

21 European Commission, Directorate General Regional Policy. Guide to Cost – Benefit Analysis of investment projects.

Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for Pre-Accession. Final Report. 16/06/2008, σελ. 55.

ΣΧΕΔΙΟ




103

• Το κατασκευαστικό κόστος διακρίνεται στις ακόλουθες κατηγορίες:

◊ Μηχανήµατα: .................................................... 33%

◊ Ανειδίκευτη εργασία: ......................................... 17%

◊ Ειδικευµένη εργασία: ......................................... 12%

◊ Υλικά:............................................................... 38%

• Τα µηχανήµατα διακρίνονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

◊ Υλικά µηχανηµάτων:.......................................... 80%


• Λαµβάνεται ως συναλλαγµατικό κόστος κατά κατηγορία:

Υλικά µηχανηµάτων:........................................ 100%

Υλικά:............................................................... 20%

Λαµβάνονται οι ακόλουθοι συντελεστές προσαρµογής των τιµών αγοράς σε κοινωνικές τιµές (σκιώδεις

τιµές):

• Ανειδίκευτη εργασία: .................................................. 0,514222

• Ειδικευµένη εργασία: .................................................. 0,800023

• Υλικά εγχώρια: ........................................................... 1,0000

• Υλικά εισαγωγής:........................................................ 1,0000

• Συναλλαγµατικό κόστος: ............................................. 1,0000

Σύµφωνα µε τα ανωτέρω το συνολικό κοινωνικοοικονοµικό κόστος κατασκευής του έργου ανέρχεται σε

43.604,92 χιλιάδες € για την Α Πρόταση, 50.544,81 χιλιάδες € για την Β Πρόταση και 50.543,35 χιλιάδες €

για την Γ Πρόταση, τα οποία είναι χαµηλότερα από τα πραγµατικά.

6.4.4.2 Λειτουργία

Για να εκτιµηθούν οι επιπτώσεις από τη λειτουργία της επένδυσης σε κοινωνικό επίπεδο, υπολογίζονται

οι χρηµατικές ροές µε βάση τις κοινωνικές τιµές για την κατάσταση «µε» και «χωρίς το έργο».

22

Εκτιμάται ότι στην ανειδίκευτη εργασία υφίστανται συνθήκες ακούσιας ανεργίας και ο συντελεστής μετατροπής της

αποζημείωσής τους σε εικονικό μισθό εκτιμάται βάση του τύπου:

Συντελεστής μετατροπής = (1-u) * (1-t)

Όπου u: το περιφερειακό ποσοστό ανεργίας, 14,3% το 2010

t: το ποσοστό πληρωμών κοινωνικής ασφάλισης και σχετικών φόρων

Ακολούθως ο συντελεστής μετατροπής πολλαπλασιάζεται με το χρηματοοικονομικό (αγοραίο) μισθό και προκύπτει ο

εικονικός μισθός.

23 Για τους ειδικευμένους εργαζομένους εκτιμάται ότι η αγορά εργασίας τους είναι ανταγωνιστική και ο εικονικός μισθός

μπορεί να υποτεθεί ότι ισούται προς το χρηματοοικονομικό μισθό. Οι πληρωμές κοινωνικής ασφάλισης αφαιρούνται με

αποτέλεσμα ο συντελεστής μετατροπής του χρηματοοικονομικού σε εικονικό μισθό να διαμορφώνεται στο 0,8.

ΣΧΕΔΙΟ




104

Στους υπολογισµούς θεωρείται ότι το λειτουργικό κόστος περιλαµβάνει άµεση εργασία (προσωπικό),

αναλώσιµα υλικά - αντικαταστάσεις και κόστος συντήρησης. Επίσης θεωρείται ότι:

• Το κόστος αναλύεται στις ακόλουθες κατηγορίες:

◊ Μηχανήµατα: .................................................... 20%

◊ Ανειδίκευτη εργασία: ......................................... 35%


◊ Υλικά:............................................................... 30%

• Τα µηχανήµατα διακρίνονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

◊ Υλικά µηχανηµάτων:.......................................... 80%


• Λαµβάνεται ως συναλλαγµατικό κόστος κατά κατηγορία:

Υλικά µηχανηµάτων:........................................ 100%

Λοιπά υλικά:...................................................... 20%

Λαµβάνονται οι ακόλουθοι συντελεστές προσαρµογής των τιµών αγοράς σε κοινωνικές τιµές (σκιώδεις

τιµές):

• Ανειδίκευτη εργασία: .................................................. 0,5142

• Ειδικευµένη εργασία: .................................................. 0,8000

• Υλικά εγχώρια: ........................................................... 1,0000

• Συναλλαγµατικό κόστος: ............................................. 1,0000

6.4.4.3 Άλλα µη ποσοτικοποιήσιµα κόστη

Κόστος από όχληση κατά την φάση κατασκευής: Αναφέρεται στις αρνητικές επιδράσεις προς τους

κατοίκους της γύρω περιοχής κατά τη διάρκεια της κατασκευής έργων υποδοµής (θόρυβος, καυσαέρια,

σκόνη, οπτική ρύπανση κλπ). Η δαπάνη αυτή δεν αποτιµάται εύκολα σε χρηµατικούς όρους. Ένας

τρόπος αποτίµησής της είναι το κόστος που θα έπρεπε να καταβληθεί για να µην υπάρξει αυτή.

Στην περίπτωση του υπό µελέτη λιµένα, τα έργα θα είναι εντός του χώρου της υφιστάµενης

εγκατάστασης και η όχληση κατά την κατασκευή προβλέπεται να έχει κόστος στους χρήστες του λιµένα

και κατοίκους της γύρω περιοχής, το οποίο όµως δεν ποσοτικοποιείται.

Το περιβαλλοντικό κόστος που πιθανόν προκύπτει κατά την κατασκευή και τη λειτουργία του έργου,

θεραπεύεται από τους περιβαλλοντικούς όρους που υπαγορεύονται από την Μελέτη Περιβαλλοντικών

Επιπτώσεων και ενσωµατώνονται αδιαφοροποίητα στο κόστος κατασκευής και λειτουργίας.

6.4.5 Κοινωνικοοικονοµική ωφέλεια

6.4.5.1 Γενικά

Τα άµεσα και έµµεσα οφέλη που προβλέπονται να προκύψουν µε το συγκεκριµένο επενδυτικό σχέδιο,

εκτιµώνται στα εξής για την κατάσταση «µε» και «χωρίς το έργο»:

ΣΧΕΔΙΟ




105

i. Άµεσα έσοδα από λιµενικά τέλη και διάφορα έσοδα, για την κατάσταση «µε το έργο» και «χωρίς

το έργο»

ii. Έµµεσα έσοδα από εξοικονόµηση κόστους µεταφοράς εµπορευµάτων, για την κατάσταση «µε το

έργο»

iii. Έµµεσα έσοδα από τουρισµό - κρουαζιερόπλοια, για την κατάσταση «µε το έργο»

iv. Έµµεσα έσοδα από εξοικονοµήσεις λόγω της βελτίωσης των προσβάσεων, για την κατάσταση

«µε το έργο»

v. Έµµεσα έσοδα από τουρισµό – σκάφη αναψυχής, για την κατάσταση «µε το έργο»

vi. Έµµεσα οφέλη από απασχόληση στο στάδιο κατασκευής, για την κατάσταση «µε το έργο»

vii. Έµµεσα οφέλη από φόρους εισοδήµατος παραγωγών τοπικών υλικών στο στάδιο κατασκευής,

για την κατάσταση «µε το έργο»

viii. Έµµεσα οφέλη από απασχόληση στο στάδιο λειτουργίας, για την κατάσταση «µε» και «χωρίς το

έργο»

ix. Έµµεσα οφέλη από φόρους εισοδήµατος παραγωγών τοπικών υλικών στο στάδιο λειτουργίας,

για την κατάσταση «µε το έργο»

x. Έµµεσα οφέλη από τους φόρους εισοδήµατος κατασκευαστών, για την κατάσταση «µε το έργο»

xi. Υπολειµµατική αξία

6.4.5.2 Άµεσα έσοδα από λιµενικά τέλη

Για την κατάσταση «µε» και «χωρίς το έργο», έχουν υπολογιστεί τα έσοδα από λιµενικά τέλη και τα λοιπά

έσοδα µε συντελεστή µετατροπής 1.

6.4.5.3 Υπολειµµατική αξία

Η υπολειµµατική αξία υπολογίστηκε όπως στη χρηµατοοικονοµική ανάλυση, αφού ελήφθη υπόψη κόστος

επενδύσεων χωρίς Φ.Π.Α. και σε κοινωνικές τιµές.

6.4.5.4 Έµµεσα Οφέλη στο Στάδιο Κατασκευής

Προστιθέµενη Αξία Κατασκευαστών

Στο κόστος του έργου συµπεριλαµβάνεται και το εργολαβικό όφελος των κατασκευαστών, το οποίο

υπολογίζεται τεκµαρτό ως 12% και φορολογείται µε συντελεστή 25% (Α.Ε.), οπότε υπάρχει αντίστοιχο

όφελος του ∆ηµοσίου 3,00% επί της επένδυσης24.

Απασχόληση

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής θα δηµιουργηθεί ωφέλιµη εµπειρία από τις τεχνολογικές εφαρµογές του

έργου που προτείνεται. Ιδιαίτερα για το επιστηµονικό προσωπικό διοίκησης και επίβλεψης των

εργοταξίων αναµένεται µία ιδιαίτερη εξέλιξη και προοπτική που δεν είναι ποσοτικοποιήσιµη. Τα έµµεσα

οφέλη από την απασχόληση εκτιµώνται ότι θα είναι:

24 Η φορολογία εδώ δεν χρησιμοποιείται με την έννοια της μεταβίβασης Στην οικονομική ανάλυση χρησιμοποιείται σε

διαφορετικό πλαίσιο: η κοινωνία αφιερώνει οικονομικούς πόρους σε ένα έργο μέσα σε αναπτυσσόμενη βιομηχανία

(αναπτυσσόμενο κλάδο) που είναι σε θέση να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία στην οικονομία και να συνεισφέρει στην

οικονομική ανάπτυξη. Αυτή η προστιθέμενη αξία και οι ωφέλειες στην κοινωνία δεν θα πρέπει να αγνοηθεί εντελώς και

προσεγγίζεται με αυτόν τον τρόπο.

ΣΧΕΔΙΟ




106

Πρόταση Α

• Έργα κατασκευής

Σύµφωνα µε τις παραδοχές ανάλυσης της κατασκευής του έργου, το 36% του προϋπολογισµού

αφορά εργατικά και το µέσο κόστος του ηµεροµισθίου είναι 146,74 €.

Έργα κατασκευής 52.620,00 χιλιάδες €. x 36% = 18.732,72 χιλιάδες € προς 146,74 € = 127.663

ηµεροµίσθια, δηλαδή 81 ανθρωποέτη (22 ηµέρες / µήνα x 6 έτη).

• Μελέτες – ∆ιαχείριση

Στην εκπόνηση µελετών και στον Τεχνικό Σύµβουλο θα απασχοληθεί επιστηµονικό προσωπικό

διαφόρων ειδικοτήτων. Θεωρείται ότι το προσωπικό αποτελεί το 60% του κόστους και το µέσο

κόστος του ηµεροµισθίου είναι 205,43 €.

Κόστος µελετών-διαχείρισης 2.809,15 χιλιάδες € x 60% = 1.685,49 χιλιάδες € προς 205,43 € =

8.205 ηµεροµίσθια, δηλαδή 4 ανθρωποέτη (21 ηµέρες / µήνα x 8 έτη).

Πρόταση Β












Πρόταση Γ












Οι ειδικότητες που θα απαιτηθούν για το έργο είναι µηχανικοί µεγάλης, µεσαίας και µικρής εµπειρίας,

χειριστές και τεχνίτες µηχανηµάτων µεγάλης και µέσης εµπειρίας και ανειδίκευτοι εργάτες. Επίσης θα

απαιτηθεί προσωπικό για την στελέχωση των οικονοµικών και διοικητικών υπηρεσιών.

Για τη Πρόταση Α, εκ των ανωτέρω το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 20.418,21 χιλιάδες €. Η

αναδιανοµή του εισοδήµατος µε συντελεστή εισοδηµατικού πολλαπλασιαστή 1,2 για το τοπικό εισόδηµα

ΣΧΕΔΙΟ




107

και τοπική προστιθέµενη αξία 50% θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 2.041,82 χιλιάδες €, ή το 3,68%

του κόστους της επένδυσης και θα έχει µεγάλη επίπτωση στην απασχόληση.

Για τη Πρόταση Β, το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 23.760,93 χιλιάδες €, ενώ η αναδιανοµή του

εισοδήµατος θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 2.376,01 χιλιάδες € ή το 3,67% του κόστους επένδυσης.

Για τη Πρόταση Γ, το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 23.502,21 χιλιάδες €, ενώ η αναδιανοµή του

εισοδήµατος θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 2.350,22 χιλιάδες € ή το 3,67% του κόστους επένδυσης.

Η απασχόληση στην παραγωγή τοπικών υλικών θεωρείται ότι δεν επηρεάζεται από τα νέα έργα.

Προστιθέµενη αξία παραγωγών τοπικών υλικών

Για όλη την περίοδο κατασκευής εκτιµήθηκαν οι ωφέλειες από την αύξηση της οικονοµικής

δραστηριότητας στους παραγωγούς της περιοχής. Αναµένεται να προκύψουν ωφέλειες για την εθνική

οικονοµία (φόροι) από την επόµενη χρονιά από την δηµιουργία του εισοδήµατος25.

Θεωρείται ότι οι παραγωγοί των τοπικών υλικών λειτουργούν µε περιθώριο κέρδους 15% επί του κύκλου

εργασιών τους, το οποίο φορολογείται µε 25% (Ανώνυµες Εταιρείες).

6.4.5.5 Έµµεσα Οφέλη στο Στάδιο Λειτουργίας

Απασχόληση

Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, εκτός από τα άµεσα οφέλη από την απασχόληση, θα δηµιουργηθούν

έµµεσα οφέλη από την απασχόληση του προσωπικού. Τα έµµεσα αυτά οφέλη από την απασχόληση

εκτιµώνται ότι θα είναι (πρόσθετες επιπτώσεις των νέων έργων):

Πρόταση Α

• Σύµφωνα µε τις παραδοχές ανάλυσης της λειτουργίας των νέων έργων, το 54% του κόστους λειτουργίας αφορά εργατικά και το µέσο κόστος του ηµεροµισθίου είναι 117,39 €:

Σύνολο λειτουργικού κόστους της περιόδου ανάλυσης 11.053,47 χιλιάδες € x 54% = 5.968,87

χιλιάδες € προς 117,39 € = 50.847 ηµεροµίσθια, δηλαδή 10 θέσεις εργασίας (22 ηµέρες / µήνα x

12 µήνες x 20 έτη).

Πρόταση Β





Πρόταση Γ





Για τη Πρόταση Α, το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 5.968,87 χιλιάδες €. Η αναδιανοµή του

εισοδήµατος µε συντελεστή εισοδηµατικού πολλαπλασιαστή 1,5 για το τοπικό εισόδηµα και τοπική

25

Βλ. παραπομπή στην παράγραφο Προστιθέμενη Αξία Κατασκευαστών

ΣΧΕΔΙΟ




108

προστιθέµενη αξία 50% θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 1.492,22 χιλιάδες € σε 20 χρόνια, ή το

13,50% του ετήσιου κόστους λειτουργίας και θα έχει µεγάλη επίπτωση στην απασχόληση της περιοχής.

Για τη Πρόταση Β, το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 6.265,41 χιλιάδες €, ενώ η αναδιανοµή του

εισοδήµατος θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 1.566,35 χιλιάδες € ή το 13,50% του κόστους

επένδυσης.

Για τη Πρόταση Γ, το εισόδηµα των εργαζοµένων θα είναι 6.104,40 χιλιάδες €, ενώ η αναδιανοµή του

εισοδήµατος θα επιφέρει ωφέλειες της τάξης των 1.526,10 χιλιάδες € ή το 13,50% του κόστους

επένδυσης.

Η απασχόληση στην παραγωγή τοπικών υλικών θεωρείται ότι δεν επηρεάζεται από τα νέα έργα.

Προστιθέµενη αξία παραγωγών τοπικών υλικών

Για όλη την περίοδο λειτουργίας εκτιµήθηκαν οι ωφέλειες από την αύξηση της οικονοµικής

δραστηριότητας στους παραγωγούς της περιοχής. Αναµένεται να προκύψουν ωφέλειες για την εθνική

οικονοµία (φόροι) από την επόµενη χρονιά από την δηµιουργία του εισοδήµατος26.

Θεωρείται ότι οι παραγωγοί των τοπικών υλικών λειτουργούν µε περιθώριο κέρδους 15% επί του κύκλου

εργασιών τους, το οποίο φορολογείται µε 25% (Ανώνυµες Εταιρείες).

Έµµεσα έσοδα από εξοικονόµηση κόστους µεταφοράς εµπορευµάτων

Για τα πρόσθετα εµπορεύµατα που κατευθύνονται στον λιµένα Κορίνθου, θεωρείται ότι αν δεν

αναβαθµιστεί ο λιµένας θα κατευθυνθούν κατά 60% στον λιµένα του Πειραιά και κατά 40% στον λιµένα

Πατρών. Το γεγονός αυτό συνεπάγεται υψηλότερο κόστος µεταφοράς είτε γιατί θα πρέπει

κατευθυνόµενα στον Πειραιά τα πλοία να καλύψουν µεγαλύτερες αποστάσεις µε κόστος 12,8 € ανά τόνο,

είτε να κινηθούν οδικώς από την Πάτρα ως την Κόρινθο µε κόστος 4,6 € ανά τόνο.

Έµµεσα έσοδα από τουρισµό - κρουαζιερόπλοια

«Βάσει ερευνών που έχουν γίνει από διεθνείς φορείς της κρουαζιέρας, προκύπτει ότι οι τράνζιτ επιβάτες

δαπανούν στα λιµάνια από 30 ως 50 €, ενώ οι επιβάτες που ξεκινούν την κρουαζιέρα τους από

συγκεκριµένο λιµάνι δαπανούν από 150 ως 200 € έκαστος»27. Εκτιµάται λοιπόν ότι οι µισοί από τους

επιβάτες που προσεγγίζουν τον λιµένα Κορίνθου για κάθε Πρόταση αποβιβάζονται από το πλοίο

δαπανώντας 30 €.

Έµµεσα έσοδα από εξοικονοµήσεις λόγω της βελτίωσης των προσβάσεων

Εκτιµάται ότι σε περίπτωση που κατασκευαστούν τα έργα και βελτιωθεί η πρόσβαση στον λιµένα οι

οδηγοί των φορτηγών θα εξοικονοµήσουν χρόνο και καύσιµα.

Για την εξοικονόµηση καυσίµου υπολογίζεται ότι οι κάθε φορτηγό µεταφέρει 35 τόνους εµπορευµάτων, µε

κάθε φορτηγό να καταναλώνει 26 λίτρα καυσίµου ανά 100 χλµ µε κόστος 1,8 € ανά λίτρο καυσίµου.

Σοβαρές καθυστερήσεις παρουσιάζονται για περίπου 5 χιλιόµετρα προκαλώντας 5% αύξηση στην

κατανάλωση καυσίµου.

Για την εξοικονόµηση χρόνου υπολογίζεται ότι οι οδηγοί αυτοί χάνουν από τις καθυστερήσεις στις

προσβάσεις και στους χερσαίους χώρους του λιµένα κατά µέσο όρο 30 λεπτά της ώρας. Αυτός ο χρόνος

26

Βλ. παραπομπή στην παράγραφο Προστιθέμενη Αξία Κατασκευαστών

27 Μπαρδούνιας, Ν. Άνω του 1 δσ. ευρώ τα έσοδα µε την απελευθέρωση της κρουαζιέρας. Η Καθηµερινή – Οικονοµική, 27.05.2012, σελ. 9.

ΣΧΕΔΙΟ




109

εκτιµάται ότι κοστίζει κατά µέσο όρο 3,57 € ανά οδηγό (που αναλογεί σε 1.200 € µέσο µηνιαίο µισθό, για

21 εργάσιµα οκτάωρα το µήνα).

Έµµεσα έσοδα από τουρισµό – σκάφη αναψυχής

Εκτιµάται ότι κάθε σκάφος αναψυχής και για κάθε µέρα που εξυπηρετείται από το τουριστικό καταφύγιο /

µαρίνα δηµιουργεί έσοδα κατ’ ελάχιστον 50 €, ενώ τα µεγάλα τουριστικά σκάφη και ηµερόπλοια 200 €,

κυρίως για την τοπική οικονοµία στηρίζοντας τα εξειδικευµένα και µη καταστήµατα που θα δηµιουργηθούν

για την εξυπηρέτηση τους. Στην παρούσα µελέτη λαµβάνεται το 10% αυτών των εσόδων ως κέρδος για

την τοπική οικονοµία.

Αξίες ακινήτων

Θεωρείται ότι από τη µεταφορά του εµπορικού λιµένα στη νέα θέση θα πάψουν οι αρνητικές επιπτώσεις

στον οικιστικό ιστό, όπως θόρυβος, σκόνη από την εκφόρτωση (κυρίως χύδην εµπορευµάτων),

κυκλοφορική επιβάρυνση κλπ. Η χρήση του λιµένα ως εµπορικού είναι ασύµβατη τόσο κοντά σε οικίες

και καταστήµατα και δηµιουργεί υποβάθµιση. Έτσι λοιπόν η αποµάκρυνση του εµπορικού και η

λειτουργία του τουριστικού λιµένα και τουριστικού καταφυγίου θα έχει θετικές επιπτώσεις στις αξίες γενικά

στην πόλη και ειδικότερα στις παρακείµενες περιουσίες. Η ωφέλεια υπολογίζεται όµοια και για τις τρεις

λύσεις. Εκτιµάται ότι επηρεάζονται 400 ακίνητα (διαµερίσµατα, καταστήµατα κλπ), τα οποία µετά και την

ολοκλήρωση της Β΄ φάσης του λιµένα, θα αναβαθµιστούν εξασφαλίζοντας µίσθιο αυξηµένο κατά µέσο

όρο 100 € το µήνα.

6.4.5.6 Άλλες µη ποσοτικοποιήσιµες ωφέλειες

Πέρα από τα προαναφερθέντα έσοδα τα οποία έχουν εκτιµηθεί σε χρηµατικούς όρους, είναι σηµαντικό να

µην αγνοηθούν επιπτώσεις όπως αυτές που ακολουθούν και προκύπτουν από την κατασκευή των νέων

έργων, τα οποία όντας δηµοσίου χαρακτήρα, δηµιουργούν «εξωτερικές οικονοµίες» (external economies

ή externalities) µε σπουδαίες επιπτώσεις. Η κατασκευή έργων υποδοµής ασκεί ευνοϊκές εξωτερικές

επιδράσεις (οφέλη) σε µεγάλο αριθµό οικογενειών, επιχειρήσεων και παραγωγικών κλάδων µε ευνοϊκές

επιδράσεις στην οικονοµική ανάπτυξη, αλλά και την ποιότητα ζωής.

Περιορισµός ρύπων

Περιορισµός των ατµοσφαιρικών κυρίως αλλά και λοιπών ρύπων του συστήµατος εµπορευµατικών

µεταφορών καθώς και περιορισµός των ρύπων από την βελτίωση της κυκλοφορίας οχηµάτων µέσα στην

πόλη της Κορίνθου.

Έµµεσες ωφέλειες από την άµβλυνση του κυκλοφοριακού προβλήµατος

Η βελτίωση του κυκλοφοριακού προβλήµατος θα έχει θετικές επιπτώσεις και στη γενικότερη κυκλοφορία

της πόλης της Κορίνθου, γιατί τα προβλήµατα του λιµένα διαχέονται στην κυκλοφορία της ευρύτερης

περιοχής, δηµιουργώντας όχληση τους κατοίκους και επιχειρηµατίες. Επίσης η δηµιουργία υπαίθριου

χώρου στάθµευσης θα αµβλύνει περαιτέρω τα κυκλοφοριακά προβλήµατα.

Εκτίµηση αρχαιολογικών ευρηµάτων κατά τις εκσκαφές

Σε αντίθεση µε τη χρηµατοοικονοµική ανάλυση όπου η παρουσία των Αρχαιολογικών αρχών λογίζεται ως

κόστος, στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση, λογίζονται ως οφέλη τα τυχόν αρχαιολογικά ευρήµατα που

θα προκύψουν.

Η Μετατρεψιµότητα αυτών των ευρηµάτων σε χρηµατικούς όρους είναι όχι µόνον εξαιρετικά δύσκολή

αλλά και περιέχει το στοιχείο της αβεβαιότητας ως προς την ύπαρξη τους,

ΣΧΕΔΙΟ




110

Οφέλη από αύξηση του τουρισµού

Η αισθητική αναβάθµιση του παραλιακού µετώπου από τη δηµιουργία του τουριστικού λιµένα και του

τουριστικού καταφυγίου / µαρίνας θα προσελκύσει επισκέπτες από την ευρύτερη περιοχή,

δηµιουργώντας περαιτέρω οφέλη στην τοπική οικονοµία.

Έµµεσες ωφέλειες στην αγροτική και τοπική οικονοµία

Η ύπαρξη του εµπορικού λιµένα ίσως δώσει την ευκαιρία να δηµιουργηθεί ζήτηση για τα αγροτικά

προϊόντα της ευρύτερης περιοχής (ζήτηση επί του παρόντος µη εκφρασµένη). Η δυνατότητα για άµεση

διοχέτευση τοπικών προϊόντων σε διάφορους προορισµούς µέσω φορτηγού πλοίου δηµιουργεί µη

ποσοτικοποιηµένες θετικές επιπτώσεις στην αγροτική και τοπική οικονοµία της περιοχής.

6.4.6 Πίνακας ταµειακών ροών

Μετά τον ορισµό των σκιωδών τιµών σε όλες τις ροές βάση των παραπάνω, προσδιορίστηκαν οι

κοινωνικοοικονοµικές ταµειακές ροές, οι οποίες παρουσιάζονται αναλυτικά στο Παράρτηµα, για την

περίπτωση «µε το έργο» και «χωρίς αυτό», ως εξής:

πίνακας κοινωνικοοικονοµικών ταµειακών ροών «χωρίς το έργο»

πίνακας κοινωνικοοικονοµικών ταµειακών ροών «µε το έργο»

6.4.7 Πίνακας πρόσθετων ταµειακών ροών

Η διαφορά ανάµεσα στις ροές κόστους και ωφελειών στην «χωρίς το έργο» κατάσταση και εκείνες «µε το

έργο» κατάσταση αποτελούν τις πρόσθετες επιρροές του και δίνουν την δυνατότητα να αξιολογηθεί η

βιωσιµότητα του έργου και να υπολογιστούν δείκτες µε τους οποίους συγκρίνονται τα κόστη και οι

ωφέλειες.

Πίνακας πρόσθετων κοινωνικοοικονοµικών ταµειακών ροών ο οποίος προκύπτει από τη διαφορά

του πίνακα κοινωνικοοικονοµικών ταµειακών ροών «µε το έργο» µείον τον πίνακα

κοινωνικοοικονοµικών ταµειακών ροών «χωρίς το έργο»

6.4.8 Αποτελέσµατα

Τέλος παρουσιάζονται οι τιµές που προκύπτουν από την ανάλυση του Πίνακα πρόσθετων

χρηµατοοικονοµικών ταµειακών ροών για κάθε δείκτη: Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ/NPV), Εσωτερικός

Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ/IRR), Ωφέλειας - Κόστους (RB/C).

Δείκτες Κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης Πρόταση Α Πρόταση Β Πρόταση Γ

Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ/NPV) - σε χιλ. €: 29.214,39 21.612,81 16.109,54

Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ/IRR): 11% 9% 8%


Από τα ανωτέρω αποτελέσµατα των δεικτών, το έργο εµφανίζει σε κοινωνικές τιµές θετική Καθαρή

Παρούσα Αξία. Ο Συντελεστής Εσωτερικής Απόδοσης είναι µεγαλύτερος από το κοινωνικό

προεξοφλητικό επιτόκιο. Επίσης ο δείκτης Ωφέλειας - Κόστους είναι µεγαλύτερος της µονάδας.

Σύµφωνα µε τα αποτελέσµατα της κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης το έργο θεωρείται επιλέξιµο για

χρηµατοδότηση από τα ∆ιαρθρωτικά Ταµεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επίσης η λήψη απόφασης για

ΣΧΕΔΙΟ




111

την κατασκευή του από τις Ελληνικές αρχές τεκµηριώνεται µε τα θετικά κοινωνικά αποτελέσµατα που

εµφανίζονται από την ανάλυση.

6.5 Ανάλυση ευαισθησίας

Η ανάλυση ευαισθησίας χρησιµοποιείται για να εξετάσει τη σταθερότητα της απόδοσης του έργου καθώς

γίνονται διαφορετικές παραδοχές για το µέλλον. Η ανάλυση αυτή δίνει την δυνατότητα να αξιολογηθεί ο

κίνδυνος που διατρέχει ο φορέας, εάν η πραγµατικότητα δεν δικαιώσει τον σχεδιασµό, γεγονός το οποίο

συµβαίνει συχνά.

Στην χρηµατοοικονοµική και οικονοµική ανάλυση, η ανάλυση ευαισθησίας για το έργο αφορά:

• αναγνώριση των µεταβλητών, των οποίων οι τιµές είναι περισσότερο αβέβαιες:

1. κόστος επένδυσης

2. επίπεδο εσόδων συνολικά

3. κόστος λειτουργίας

4. προεξοφλητικό επιτόκιο

• εκτίµηση του πιο πιθανού εύρους αυτών των τιµών:

Έχουν υπολογιστεί µεταβολές την τάξης του -30% έως και +30% σε δώδεκα βήµατα για όλες τις

µεταβλητές. Σε αυτό το εύρος ορίζεται ικανοποιητικά η τάση ευαισθησίας της αποδοτικότητας του

έργου

• υπολογισµός του πόσο ευαίσθητα είναι τα αποτελέσµατα στην χρηµατοοικονοµική και

κοινωνικοοικονοµική ανάλυση µέσω υπολογισµών βασισµένων στο συγκεκριµένο εύρος τιµών για

κάθε περίπτωση, µε βάση τα εξής κριτήρια:

1. τη Καθαρή Παρούσα Αξία

2. τον Εσωτερικό Συντελεστή Απόδοσης, και

3. τον δείκτη Ωφέλειας / Κόστους

6.5.1 Παρουσίαση των κριτηρίων αξιολόγησης

6.5.1.1 Χρηµατοοικονοµική Ανάλυση

Πρόταση Α

Μεταβλητές %

µεταβολή Καθαρή Παρούσα

Αξία (ΚΠΑ) Εσωτ. Συντελεστής

Απόδοσης (ΕΣΑ) ∆είκτης Ωφελειών / Κόστους (Ω/Κ)

Εισροές -30% -41.068,58 Αδύνατος Υπολογισµός 0,24

-25% -40.130,32 Αδύνατος Υπολογισµός 0,26





5% -34.500,76 Αδύνατος Υπολογισµός 0,36




ΣΧΕΔΙΟ




112







Λειτουργικό κόστος -30% -34.126,51 Αδύνατος Υπολογισµός 0,35












Προεξοφλητικό Επιτόκιο -30% -32.739,34 Αδύνατος Υπολογισµός 0,44












Προϋπολογισµός -30% -22.335,61 Αδύνατος Υπολογισµός 0,43












Πρόταση Β











ΣΧΕΔΙΟ




113















































Πρόταση Γ







ΣΧΕΔΙΟ




114



















































ΣΧΕΔΙΟ




115

6.5.1.2 Κοινωνικοοικονοµική Ανάλυση

Πρόταση Α




Απόδοσης (ΕΣΑ) ∆είκτης Ωφελειών /

Κόστους (Ω/Κ)

Προϋπολογισµός -30% 38.786,55 14,23% 2,27

-25% 37.191,19 13,48% 2,14

-20% 35.595,83 12,80% 2,03

-15% 34.000,47 12,18% 1,93

-10% 32.405,11 11,61% 1,84

-5% 30.809,75 11,08% 1,76

5% 27.619,03 10,15% 1,62

10% 26.023,67 9,73% 1,56

15% 24.428,31 9,34% 1,50

20% 22.832,95 8,98% 1,45

25% 21.237,59 8,64% 1,40

30% 19.642,23 8,32% 1,36

Εισροές -30% 7.684,96 7,00% 1,18

-25% 11.273,19 7,65% 1,26

-20% 14.861,43 8,28% 1,35

-15% 18.449,67 8,89% 1,43

-10% 22.037,91 9,47% 1,52

-5% 25.626,15 10,04% 1,60

5% 32.802,63 11,14% 1,77

10% 36.390,86 11,67% 1,86

15% 39.979,10 12,19% 1,94

20% 43.567,34 12,70% 2,02

25% 47.155,58 13,20% 2,11

30% 50.743,82 13,69% 2,19

Λειτουργικό κόστος -30% 29.835,00 10,69% 1,71

-25% 29.731,56 10,67% 1,71

-20% 29.628,13 10,66% 1,71

-15% 29.524,69 10,64% 1,70

-10% 29.421,26 10,63% 1,70

-5% 29.317,82 10,61% 1,69

5% 29.110,95 10,58% 1,68

10% 29.007,52 10,57% 1,68

15% 28.904,08 10,55% 1,67

20% 28.800,65 10,54% 1,67

25% 28.697,21 10,52% 1,66

30% 28.593,78 10,51% 1,66

Προεξοφλητικό επιτόκιο -30% 48.120,61 10,60% 2,05

-25% 44.461,03 10,60% 1,98

-20% 41.023,14 10,60% 1,92

-15% 37.792,50 10,60% 1,86

-10% 34.755,66 10,60% 1,80

-5% 31.900,17 10,60% 1,74

5% 26.687,52 10,60% 1,63

10% 24.309,52 10,60% 1,58

15% 22.071,00 10,60% 1,54

20% 19.963,26 10,60% 1,49

25% 17.978,15 10,60% 1,45

ΣΧΕΔΙΟ




116






30% 16.108,10 10,60% 1,41

Πρόταση Β






Προϋπολογισµός -30% 32.544,07 12,19% 1,93

-25% 30.722,19 11,51% 1,83

-20% 28.900,32 10,90% 1,73

-15% 27.078,44 10,34% 1,65

-10% 25.256,56 9,82% 1,57

-5% 23.434,69 9,35% 1,51

5% 19.790,94 8,52% 1,39

10% 17.969,06 8,14% 1,34

15% 16.147,18 7,80% 1,29

20% 14.325,31 7,47% 1,25

25% 12.503,43 7,17% 1,21

30% 10.681,55 6,88% 1,17

Έσοδα -30% 534,33 5,59% 1,01

-25% 4.047,41 6,20% 1,08

-20% 7.560,49 6,78% 1,16

-15% 11.073,57 7,34% 1,23

-10% 14.586,65 7,88% 1,30

-5% 18.099,73 8,41% 1,37

5% 25.125,89 9,42% 1,52

10% 28.638,97 9,91% 1,59

15% 32.152,05 10,38% 1,66

20% 35.665,13 10,85% 1,73

25% 39.178,21 11,31% 1,81

30% 42.691,29 11,76% 1,88


-25% 22.152,41 8,99% 1,46

-20% 22.044,49 8,98% 1,46

-15% 21.936,57 8,96% 1,45

-10% 21.828,65 8,95% 1,45

-5% 21.720,73 8,93% 1,45

5% 21.504,89 8,90% 1,44

10% 21.396,97 8,89% 1,44

15% 21.289,05 8,87% 1,43

20% 21.181,13 8,86% 1,43

25% 21.073,21 8,84% 1,43

30% 20.965,29 8,83% 1,42


-25% 36.332,21 8,92% 1,70

-20% 33.000,09 8,92% 1,65

-15% 29.875,27 8,92% 1,59

-10% 26.944,10 8,92% 1,54

-5% 24.193,88 8,92% 1,49

5% 19.189,94 8,92% 1,40

ΣΧΕΔΙΟ




117






10% 16.915,05 8,92% 1,36

15% 14.778,68 8,92% 1,31

20% 12.771,99 8,92% 1,27

25% 10.886,76 8,92% 1,24

30% 9.115,34 8,92% 1,20

Πρόταση Γ






Προϋπολογισµός -30% 27.072,49 11,15% 1,78

-25% 25.245,33 10,51% 1,68

-20% 23.418,17 9,93% 1,60

-15% 21.591,01 9,41% 1,52

-10% 19.763,86 8,93% 1,45

-5% 17.936,70 8,49% 1,39

5% 14.282,38 7,71% 1,28

10% 12.455,22 7,36% 1,23

15% 10.628,06 7,03% 1,19

20% 8.800,91 6,73% 1,15

25% 6.973,75 6,44% 1,12

30% 5.146,59 6,17% 1,08

Έσοδα -30% -3.262,10 4,92% 0,93

-25% -33,50 5,49% 1,00

-20% 3.195,11 6,05% 1,07

-15% 6.423,72 6,58% 1,13

-10% 9.652,33 7,10% 1,20

-5% 12.880,93 7,60% 1,27

5% 19.338,15 8,55% 1,40

10% 22.566,75 9,02% 1,47

15% 25.795,36 9,47% 1,53

20% 29.023,97 9,91% 1,60

25% 32.252,57 10,34% 1,67

30% 35.481,18 10,76% 1,73


-25% 16.629,57 8,16% 1,35

-20% 16.525,56 8,14% 1,34

-15% 16.421,56 8,13% 1,34

-10% 16.317,55 8,11% 1,34

-5% 16.213,54 8,10% 1,34

5% 16.005,53 8,07% 1,33

10% 15.901,53 8,05% 1,33

15% 15.797,52 8,04% 1,32

20% 15.693,51 8,02% 1,32

25% 15.589,51 8,01% 1,32

30% 15.485,50 7,99% 1,31


-25% 29.555,44 8,08% 1,58

-20% 26.507,10 8,08% 1,52

ΣΧΕΔΙΟ




118






-15% 23.650,62 8,08% 1,47

-10% 20.973,27 8,08% 1,42

-5% 18.463,23 8,08% 1,38

5% 13.902,00 8,08% 1,29

10% 11.831,13 8,08% 1,25

15% 9.888,12 8,08% 1,21

20% 8.064,77 8,08% 1,17

25% 6.353,44 8,08% 1,14

30% 4.747,03 8,08% 1,10

6.5.2 ∆ιαγράµµατα ευαισθησίας

Για την χρηµατοοικονοµική και κοινωνικοοικονοµική ανάλυση παρατίθενται τα παρακάτω διαγράµµατα, τα

οποία παρουσιάζουν την επιρροή των µεταβλητών στην Καθαρή Παρούσα Αξία του έργου. Έτσι

παρουσιάζεται γραφικά η σχετική ευαισθησία των µεταβλητών και η σηµασία τους στα αποτελέσµατα του

έργου.

Επίσης τα διαγράµµατα αυτά παρουσιάζουν σχηµατικά τον βαθµό σχετικής ευαισθησίας των

παραµέτρων που παρουσιάζονται.

6.5.2.1 Χρηµατοοικονοµική ανάλυση

Πρόταση Α

Spider Graph for Κ.Π.Α. (N.P.V.):/I36

Out

put %

Cha

nge

in V

alue

%Change in Input Value

-9.2

-18.5

-27.7

-37.0

0.0

9.2

18.5

27.7

37.0

-10-20-30 0 10 20 30

Εισροές/ AJ8

Λειτουργικό κόστος/ AJ25

Προεξοφλητικό Επιτόκιο/ AJ35

Προϋπολογισµός/ Y4

ΣΧΕΔΙΟ




119

Tornado Graph for Κ.Π.Α. (N.P.V.):/I36O

utpu

t % C

hang

e in

Val

ue

Percent% Change in Κ.Π.Α. (N.P.V.):/I36

0

1

2

3

4

-19-38 19 38

Λειτουργικό κόστος/AJ25 3,704%-3,704%

Προεξοφλητικό Επιτόκιο/AJ35 7,618%-3,381%

Εισροές/AJ8 15,885%-15,885%

Προϋπολογισµός/Y4 36,974%-36,975%

Perc% Chg in output at end of bars

Πρόταση Β


Out

put %

Cha

nge

in V

alue


-8.2

-16.4

-24.6

-32.7

0.0

8.2

16.4

24.6

32.7

-10-20-30 0 10 20 30

Εισροές/ AJ8




ΣΧΕΔΙΟ




120


utpu

t % C

hang

e in

Val

ue


0

1

2

3

4

-17-34 17 34

Προεξοφλητικό Επιτόκιο/AJ35 4,109%-,927%


Εισροές/AJ8 10,416%-10,42%



Πρόταση Γ


Out

put %

Cha

nge

in V

alue


-8.06

-16.11

-24.17

-32.23

0.00

8.06

16.11

24.17

32.23

-10-20-30 0 10 20 30

Εισροές/ AJ8




ΣΧΕΔΙΟ




121


utpu

t % C

hang

e in

Val

ue


0

1

2

3

4

-17-34 17 34

Προεξοφλητικό Επιτόκιο/AJ35 3,803%-,798%


Εισροές/AJ8 9,638%-9,639%



6.5.2.2 Κοινωνικοοικονοµική ανάλυση

Πρόταση Α

Spider Graph for Κ.Π.Α. (N.P.V.):/K60

Out

put %

Cha

nge

in V

alue


-18.4

-36.8

-55.3

-73.7

0.0

18.4

36.8

55.3

73.7

-10-20-30 0 10 20 30


Εισροές/ AN5

Λειτουργικό κόστος/ AN42

Προεξοφλητικό επιτόκιο/ AN59

ΣΧΕΔΙΟ




122

Tornado Graph for Κ.Π.Α. (N.P.V.):/K60O

utpu

t % C

hang

e in

Val

ue

Percent% Change in Κ.Π.Α. (N.P.V.):/K60

0

1

2

3

4

-14,99-29,97-44,96-59,94-74,93 ,00 14,99 29,97 44,96 59,94 74,93

Λειτουργικό κόστος/AN42 2,126%-2,123%


Προεξοφλητικό επιτόκιο/AN59 64,718%-44,862%

Εισροές/AN5 73,697%-73,694%


Πρόταση Β


Out

put %

Cha

nge

in V

alue


-24.4

-48.8

-73.2

-97.5

0.0

24.4

48.8

73.2

97.5

-10-20-30 0 10 20 30


Έσοδα/ AN5



ΣΧΕΔΙΟ




123

Tornado Graph for Κ.Π.Α. (N.P.V.):/K60O

utpu

t % C

hang

e in

Val

ue

Percent% Change in Κ.Π.Α. (N.P.V.):/K60

0

1

2

3

4

-32,97-65,93-98,90 ,00 32,97 65,93 98,90

Λειτουργικό κόστος/AN42 3,%-2,992%


Προεξοφλητικό επιτόκιο/AN59 84,557%-57,823%

Έσοδα/AN5 97,535%-97,528%


Πρόταση Γ


Out

put %

Cha

nge

in V

alue


-30.06

-60.13

-90.19

-120.26

0.00

30.06

60.13

90.19

120.26

-10-20-30 0 10 20 30


Έσοδα/ AN5



4

ΣΧΕΔΙΟ




124

6.5.3 Συµπεράσµατα ανάλυσης ευαισθησίας

Η ανάλυση ευαισθησίας που πραγµατοποιήθηκε στη χρηµατοοικονοµική και κοινωνικοοικονοµική

ανάλυση των τριών λύσεων για τις πιο αβέβαιες παραµέτρους, παρουσιάζει ότι το έργο είναι επιλέξιµο για

χρηµατοδότηση ακόµα και αν οι παραδοχές της ανάλυσης µεταβληθούν.

Όπως είναι αναµενόµενο, οποιεσδήποτε αυξήσεις παραµέτρων που βελτιώνουν τις εισροές ή µειώσεις

παραµέτρων που επηρεάζουν ανάλογα τις εκροές βελτιώνουν τα αποτελέσµατα.

Στη χρηµατοοικονοµική ανάλυση η µεγαλύτερη ευαισθησία προέρχεται από τον προϋπολογισµό. Στην

κοινωνικοοικονοµική ανάλυση οι µεγαλύτεροι κίνδυνοι προέρχονται από τις εισροές (παράµετρος που

παρουσιάζει τη µεγαλύτερη σχετική ευαισθησία).

Ένα σηµαντικό συµπέρασµα είναι ότι σε κοινωνικοοικονοµικούς όρους το έργο παρουσιάζει

ανθεκτικότητα στις µεταβολές, αφού τα κριτήρια αξιολόγησης (Καθαρά Παρούσα Αξία, Εσωτερικός

Συντελεστής Απόδοσης και ∆είκτης Ωφέλειας / Κόστους) παραµένουν γενικά πάνω από τα όρια

επιλεξιµότητας ενός έργου.

6.6 Συµπεράσµατα ανάλυσης κόστους - οφέλους

Σύµφωνα µε την ανάλυση που προηγήθηκε, τα αποτελέσµατα συνοψίζονται στον παρακάτω πίνακα:

Πρόταση Α Πρόταση Β Πρόταση Γ

Κόστος κατασκευής (σε χιλ. €) 59.929,15 69.256,55 68.579,70

Δείκτες χρηματοοικονομικής ανάλυσης

Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ/NPV) - σε χιλ. €: -35.439,02 -46.082,94 -46.753,40

Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ/IRR): Αδύνατος Υπολογισμός Αδύνατος Υπολογισμός Αδύνατος Υπολογισμός


Δείκτες Κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης

Καθαρή Παρούσα Αξία (ΚΠΑ/NPV) - σε χιλ. €: 29.214,39 21.612,81 16.109,54

Εσωτερικός Συντελεστής Απόδοσης (ΕΣΑ/IRR): 11% 9% 8%


Τα παραπάνω αποτελέσµατα καθώς και τα αποτελέσµατα της ανάλυσης ευαισθησίας δείχνουν ότι και οι

τρεις προτάσεις πληρούν τα κριτήρια για την επιλογή τους.

Λαµβάνοντας υπόψη ότι η εκτίµηση της ζήτησης ήταν κοινή για όλες τις λύσεις και αρκετά συντηρητική,

σε πρώτη ανάγνωση όπως ήταν αναµενόµενο από οικονοµικής πλευράς, η πρόταση Α παρουσιάζει τα

καλύτερα αποτελέσµατα. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στο µικρότερο κόστος κατασκευής της Α΄ και

Β΄ φάσης, για τις οποίες αξιολογήθηκαν οι τρεις λύσεις. Όµως θα πρέπει να ληφθούν υπόψη και άλλοι

παράµετροι:

Τα οικονοµικά αποτελέσµατα είναι πολύ κοντά για να κρίνεται από αυτά η τελική απόφαση. Για

παράδειγµα, αν θεωρηθεί ότι η Β΄ και η Γ΄ πρόταση είναι αισθητικά ανώτερες από την Α΄ πρόταση και

τυγχάνουν της προτίµησης από την τοπική κοινωνία, ή ότι στη Β΄ και Γ΄ πρόταση µπορούν να

εξυπηρετηθούν ταυτοχρόνως σε περιόδους αιχµής περισσότερα εµπορικά πλοία µε οικονοµικά οφέλη

ΣΧΕΔΙΟ




125

από τις ρήτρες των συµβολαίων µεταφοράς, θα µπορούσαν να δηµιουργηθούν έµµεσα έσοδα υψηλότερα

κατά 10%-15% στην κοινωνικοοικονοµική ανάλυση, και τότε η πρόταση Β΄ είναι προτιµότερη (βλ.

ανάλυση ευαισθησίας κοινωνικοοικονοµικής ανάλυσης).

Επίσης η Β΄ και η Γ΄ προτάσεις διαθέτοντας περισσότερες θέσεις πλοίων από την αρχή είναι σε θέση να

εξυπηρετήσουν µεγαλύτερη ζήτηση από την πρόταση Α΄ µε µικρή διαφορά στην παρούσα επένδυση,

γεγονός το οποίο είναι µάλλον σηµαντικό υπό τις παρούσες συνθήκες αβεβαιότητας (τελικά η ελληνική

οικονοµία µπορεί να έχει καλύτερες επιδόσεις από ό,τι διαγράφεται επί του παρόντος). Έτσι ο λιµένας δε

θα χρειαστεί να προχωρήσει σε επενδύσεις που προβλέπονται για την τρίτη φάση ανάπτυξης σύντοµα

και οι οποίες είναι πολύ ακριβότερες στην Α΄ πρόταση.

Τέλος, η ανάπτυξη της χερσαίας ζώνης που προβλέπεται στην Α΄ πρόταση, πιθανόν να µπορεί να

πραγµατοποιηθεί εκτός των χώρων του λιµένα σε εναλλακτικούς χώρους στη ξηρά, καθιστώντας περιττή

την ανάπτυξή της, µέσω επιχώσεων.

ΣΧΕΔΙΟ




126

7. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

7.1 Παράκτια µορφολογία

7.1.1 Αναγνώριση ακτογραµµής

Για τις ανάγκες της µελέτης πραγµατοποιήθηκε επιτόπια έρευνα – συλλογή στοιχείων, κατά την οποία

έγινε αναγνώριση της ακτογραµµής της περιοχής µελέτης. Στο Ένθετο Σχέδιο 7 επισηµαίνεται η φύση της

ακτογραµµής (αµµώδης παραλία, βραχώδης, υπό διάβρωση κτλ.) και καταδεικνύονται οι ανθρώπινες

επεµβάσεις σε αυτή. Επίσης εντοπίζονται οι χείµαρροι που εκβάλλουν στην περιοχή µελέτης.

Η ακτογραµµή που εξετάζεται εκτείνεται 2,4 χλµ προς τα δυτικά του προσήνεµου µώλου του λιµένα

Κορίνθου και 3,9 χλµ προς τα ανατολικά. Από το σύνολο των 6,3 χλµ που αναγνωρίστηκαν, τα 2,0 χλµ

(~32%) καλύπτονται από λιµενικά έργα (της Κορίνθου και του προλιµένα της διώρυγας), τα 3,7 χλµ

(~59%) αφορούν αµµώδη παραλία και 600 µέτρα ακτογραµµής όπου σήµερα παρατηρείται διάβρωση

(~9%).

Η κυριότερη πηγή ιζήµατος είναι ο χείµαρρος Ξηριάς που εκβάλλει περίπου 700 µέτρα δυτικά του

προσήνεµου µώλου του λιµένα Κορίνθου.

7.1.2 Επικρατέστερη στερεοµεταφορά

Οι κατευθύνσεις ανέµων που πλήττουν την περιοχή µελέτης είναι κυρίως οι δυτικοί, βορειοδυτικοί και

βόρειοι. Εξ αυτών, ο βορειοδυτικός έχει τη µεγαλύτερη συχνότητα πνοής και το µεγαλύτερο ανάπτυγµα,

που συνεπάγεται ισχυρότερους κυµατισµούς. Κατά συνέπεια προκαλεί και την µεγαλύτερη

στερεοµεταφορά. Οι δυτικοί και βόρειοι, µπορεί να ειπωθεί ότι προκαλούν παραπλήσια στερεοµεταφορά.

Σύµφωνα µε τα παραπάνω, ο προσανατολισµός της ακτογραµµής ως προς τον βορειοδυτικό άνεµο

καθορίζει και τη διεύθυνση της επικρατέστερης στερεοµεταφοράς, η οποία επισηµαίνεται µε τόξα στο

Ένθετο Σχέδιο 4. Τα τµήµατα της ακτογραµµής που έχουν προσανατολισµό κάθετο στη διεύθυνση των

βορειοδυτικών ανέµων δεν παρουσιάζουν αξιοσηµείωτη στερεοµεταφορά.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι τα τµήµατα της ακτογραµµής που είναι αµµώδη, έχουν προσανατολισµό κάθετο

στη διεύθυνση των βορειοδυτικών ανέµων, ενώ οπουδήποτε αλλού, παρατηρείται στερεοµεταφορά προς

τα ανατολικά, η οποία συνοδεύεται µε συµπτώµατα διάβρωσης.

7.1.3 ∆ιαχρονική εξέλιξη ακτογραµµής

Με βάση ιστορικά στοιχεία που συλλέχθηκαν προφορικά η κατασκευή του υφιστάµενου λιµένα είχε ως

συνέπεια την εµφάνιση διάβρωσης, τόσο στα ανάντι (δυτικά) όσο και στα κατάντι (ανατολικά) του λιµένα.

Ειδικότερα, ο προσήνεµος µώλος του λιµένα Κορίνθου έχει σταµατήσει πλήρως τη µεταφορά του

ιζήµατος που τροφοδοτεί ο χείµαρρος Ξηριάς προς τα ανατολικά, µε αποτέλεσµα να προκληθεί διάβρωση

σε όλο το µήκος της ακτογραµµής που δεν είναι κάθετο στους βορειοδυτικούς ανέµους. Η διάβρωση έχει

αντιµετωπιστεί µε προσχώσεις και παράκτια έργα. Στα ανάντι του µώλου και για 200 µέτρα περίπου,

παρατηρείται συσσώρευση ιζήµατος που υπό κανονικές συνθήκες θα µεταφερόταν προς τα ανατολικά.

∆υτικότερα και µέχρι τις εκβολές του Ξηριά παρατηρείται έντονη υποχώρηση της ακτογραµµής που

υποδηλώνει την ανατροπή της ακτοµηχανικής ισορροπίας που επικρατούσε πριν την κατασκευή του

προσήνεµου µώλου.

ΣΧΕΔΙΟ

ΒΟΡΕΙΟΔΥΤΙΚΟΣ

ΜΑΙΣΤΡΟΣ

ΔΥΤΙΚΟΣ

ΠΟΥΝΕΝΤΕΣ

NOTIOΔΥΤΙΚΟΣ

ΓΑΡΜΠΗΣ

ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ

ΓΡΕΓΟΣ

ΒΟΡΕΙΟΣ

ΤΡΑΜΟΥΝΤΑΝΑ

ΥΠΟΜΝΗΜΑ

Χείμαρρος

Αμμώδης παραλία

Παραλία χωρίς άμμο

Λιμενικά έργα

Ακτή υπό διάβρωση


ΚΛΙΜΑΚΑ:

1 : 12500

07

ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΑΚΤΟΓΡΑΜΜΗΣ








128

7.1.4 Πιθανές επιπτώσεις νέων λιµενικών έργων

Τα νέα έργα προτείνονται να κατασκευαστούν στα κατάντι του υφιστάµενου προσήνεµου µώλου, δηλαδή

στην περιοχή που είναι ήδη αποκλεισµένη από τη τροφοδοσία ιζήµατος του χειµάρρου Ξηριά. Κατά

συνέπεια δεν αναµένεται να επηρεάσουν τη τροφοδοσία µε ίζηµα της παρακείµενης ακτής στα ανατολικά.

Ο κυµατοθραύστης που προτείνεται θα περιορίσει ως ένα βαθµό το κυµατισµό από δυτικά και

βορειοδυτικά που πλήττει την παραλία στα ανατολικά µε αποτέλεσµα να αλλάξει το κυµατικό κλίµα της

ακτής και κατά συνέπεια η ακτοµηχανική ισορροπία. Αναµένεται συσσώρευση ιζήµατος στο τµήµα της

ακτογραµµής που σκιάζεται από το κυµατοθραύστη και τοπική διάβρωση για ένα τµήµα της ακτογραµµής

στα κατάντι.

7.2 Ύδατα

7.2.1 Ποιότητα θαλάσσιων υδάτων

Η κατασκευή των λιµενικών έργων αναµένεται να επιφέρει αρνητική µεταβολή στα ποιοτικά

χαρακτηριστικά των υδάτων στην παράκτια ζώνη που περικλείεται µεταξύ των προβλεπόµενων λιµενικών

έργων εξαιτίας αφενός της αύξησης των καταπλέοντων πλοίων και αφετέρου εξαιτίας του «εγκλεισµού»

των θαλάσσιων υδάτων από την κατασκευή του κυµατοθραύστη και των λοιπών λιµενικών έργων.

Ωστόσο τόσο ο σχεδιασµός των έργων όσο και η αυστηρή εφαρµογή των εθνικών και διεθνών

περιβαλλοντικών δεσµεύσεων αναµένεται να περιορίσουν ουσιαστικά τις επιπτώσεις στο θαλάσσιο

περιβάλλον.

Η κατασκευή του αποσπασµένου κυµατοθραύστη παράλληλα µε την ακτογραµµή σε συνδυασµό µε το

ικανοποιητικού πλάτους κανάλι που δηµιουργείται επιτρέπει την κυκλοφορία των υδάτων ανάλογα µε την

κατεύθυνση πνοής των ανέµων κατά τον άξονα ανατολή - δύση, επιτρέποντας υψηλούς ρυθµούς

ανακυκλοφορίας των υδάτων στην εσωτερική πλευρά των έργων. Παράλληλα µε την κατασκευή των

νέων έργων και την εξειδίκευση της χρήσης των εγκαταστάσεων επιτυγχάνεται η εφαρµογή νέων

τεχνολογιών για την ασφαλή και ικανοποιητική αποµάκρυνση των υγρών και στερεών απορριµµάτων από

τα πλοία µε στόχο την ελαχιστοποίηση του ρυπαντικού φορτίου το οποίο τελικά θα καταλήγει στο

θαλάσσιο περιβάλλον.

7.2.2 Επιφανειακές απορροές

Η ανάπτυξη των λιµενικών έργων κατά µήκος του παραλιακού µετώπου δεν αναµένεται να επηρεάσει το

επιφανειακό δίκτυο απορροών καθώς αυτό προτείνεται σε τµήµα της ακτογραµµής όπου δεν υπάρχουν

εκβολές. Ο σηµαντικότερος χείµαρρος της περιοχής είναι ο χείµαρρος «Ξηρίας», δυτικότερα του

υφιστάµενου λιµενικού έργου όπως αποτυπώνεται στο Ένθετο Σχέδιο 4.

7.3 Ατµόσφαιρα

Οι ατµοσφαιρικές εκποµπές ρύπων αναµένεται να αυξηθούν κατά τη διάρκεια κατασκευής αλλά και

λειτουργίας των έργων. Η πρώτη κατηγορία οφείλεται στην παραγωγή και µετακίνηση σηµαντικών

ποσοτήτων αδρανών υλικών που απαιτούνται για τις ανάγκες των έργων. Η δεύτερη αφορά τους

ατµοσφαιρικούς ρύπους που οφείλονται στην διεύρυνση των δραστηριοτήτων της λιµενικής

εγκατάστασης και της συνεπακόλουθης αύξησης της κίνησης τόσο των πλοίων όσο και των οχηµάτων

στην ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο, αναµένεται η µετατόπιση των κύριων πηγών εκποµπής ατµοσφαιρικών

ρύπων εκτός του συνεκτικού ιστού της πόλης, καθώς τόσο ο εµπορευµατικός λιµένας ο οποίος θεωρείται

και η κύρια πηγή εκποµπών όσο και τα οδικά έργα πρόσβασης έχουν µετατοπιστεί στο ανατολικό όριο

του συνεκτικού ιστού της πόλη. Ειδικότερα για την προσβασιµότητα των έργων έχει προταθεί αφενός η

ΣΧΕΔΙΟ




129

κατασκευή νέου οδικού έργου µε το οποίο θα επιτυγχάνεται η απρόσκοπτη σύνδεση των λιµενικών

εγκαταστάσεων µε το εθνικό οδικό δίκτυο και αφετέρου η αναβάθµιση και αξιοποίηση των

σιδηροδροµικών εγκαταστάσεων του ΟΣΕ για την διακίνηση των εµπορευµάτων περιορίζοντας σηµαντικά

τις εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων ανά µεταφερόµενο τόνο εµπορεύµατος.

Σε επίπεδο περιφέρειας η ενίσχυση του εµπορευµατικού ρόλου του λιµένα Κορίνθου θα έχει ως

αποτέλεσµα την εκτροπή σηµαντικού µεταφορικού όγκου από τις ρυπογόνος οδικές µεταφορές προς τις

θαλάσσιες µε σηµαντική µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών ανά µεταφερόµενο τόνο εµπορευµάτων.

7.4 Ανθρωπογενές περιβάλλον

Οι αναµενόµενες επιπτώσεις του έργου στο ανθρωπογενές περιβάλλον είναι ποικίλες και καλύπτουν ευρύ

φάσµα οικονοµικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων σε τοπικό, περιφερειακό αλλά και εθνικό επίπεδο.

7.4.1 Οικονοµία

Η πολυεπίπεδη ανάπτυξη των λιµενικών υποδοµών της Κορίνθου θα έχει ως αποτέλεσµα τη διεύρυνση

των οικονοµικών δραστηριοτήτων της πόλης αφού πλέον της ενίσχυσης της εµπορευµατικής κίνησης

δηµιουργούνται και οι προϋποθέσεις ισχυρής ανάπτυξης του θαλάσσιου τουρισµού (Yachting).

Η κατασκευή ενός σύγχρονου εµπορευµατικού λιµένα στην Κόρινθο θα ενισχύσει την εγκατάσταση και τη

λειτουργία βιοµηχανικών και µεταποιητικών επιχειρήσεων στην ευρύτερη περιοχή αφού η γεωστρατηγική

θέση της πόλης ως προς τις εµπορευµατικές ροές από και προς τη δύση, την υπάρχουσα βιοµηχανική

και µεταποιητική υποδοµή της ευρύτερης περιοχής (Κορινθίας και Αττικής) αλλά και των οδικών και

σιδηροδροµικών υποδοµών αποτελούν ισχυρά αναπτυξιακά κίνητρα επιχειρηµατικής δράσης. Άµεση

συνέπεια θα είναι η ενίσχυση της απασχόλησης και κατ’ επέκταση της οικονοµικής δραστηριότητας στην

ευρύτερη περιοχή της Κορίνθου.

Η δηµιουργία εξειδικευµένης λιµενικής εγκατάστασης για την εξυπηρέτηση του τουρισµού κρουαζιέρας

αναµένεται να ενισχύσει την τουριστική υποδοµή της Κορίνθου και να συµβάλει στην προσέλκυση

σηµαντικού αριθµού κρουαζιερόπλοιων και ως εκ τούτου επισκεπτών στην ευρύτερη περιοχή της

Κορίνθου. Αναµφίβολα δηµιουργούνται σηµαντικά οικονοµικά οφέλη και θεµελιώνονται οι προϋποθέσεις

ισχυροποίησης της τοπικής τουριστικής βιοµηχανίας οι οποίες ωστόσο θα πρέπει να συνοδευτούν µε ένα

πρόγραµµά βελτίωσης της τουριστικής απήχησης της πόλης µε στοχευµένα έργα ανάδειξης των

πλούσιων πολιτιστικών στοιχείων της περιοχής και µε παράλληλη διαµόρφωση του παραλιακού

µετώπου.

Τέλος η δηµιουργία µιας οργανωµένης τουριστικής µαρίνας στο παραλιακό µέτωπο της πόλης

επικουρούµενη από τη διαµόρφωση τµήµατος του παραλιακού µετώπου κινείται προς την κατεύθυνση

ενίσχυσης των τουριστικών και ψυχαγωγικών υποδοµών µε θετικές οικονοµικές επιπτώσεις πρώτιστος

για την πόλη της Κορίνθου. Επισηµαίνεται ότι η πλειοψηφία των επισκεπτών θαλάσσιου τουρισµού που

προσεγγίζουν τα τουριστικά καταφύγια δαπανούν σηµαντικό µέρους του χρόνου παραµονής τους στον

προορισµό επίσκεψης όπου πραγµατοποιούν το µεγαλύτερο µέρος των ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων

τους καθώς επίσης και τον ανεφοδιασµό των σκαφών τους.

7.4.2 Πολιτισµός

Η Κόρινθος από αρχαιοτάτων χρόνων υπήρξε ένα από τα σηµαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα της

αρχαιότητας µε αξιόλογές λιµενικές υποδοµές και ισχυρή ναυτική δύναµη που εξασφάλιζε µέσου του

εµπορίου και των τοπικών παραγωγικών δοµών οικονοµική ευηµερία στους κατοίκους της.

ΣΧΕΔΙΟ




130

Η ενίσχυση των λιµενικών υποδοµών και η αναβάθµιση του εµπορικού ρόλου της Κορίνθου συµβαδίζει

µε το ιστορικό ρόλο της περιοχής και θέτει τις προϋποθέσεις οικονοµικής και κατ’ επέκταση πολιτιστικής

ευηµερίας.

Παράλληλα η ανάπτυξη των τουριστικών υποδοµών σε συνδυασµό µε την αναβάθµιση του παραλιακού

µετώπου θα ενισχύσει την πολιτιστική αξία του και θα λειτουργήσει σαν πόλος έλξης πολιτιστικών και

ψυχαγωγικών δραστηριοτήτων.

ΣΧΕΔΙΟ




131

8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Όπως προκύπτει από την ανάλυση των τεχνικών προτάσεων και λαµβάνοντας υπόψη ότι αυτές θα

κατασκευασθούν η κάθε µία σε τρεις φάσεις επισηµαίνουµε τα παρακάτω:

Η πρόταση Α µε συνολικό κόστος κατασκευής 112,75 εκατοµµύρια € χωρίς ΦΠΑ, παρότι διαθέτει µεγάλο

χερσαίο χώρο, µεγάλο ανάπτυγµα κρηπιδωµάτων προς βόρεια και προκρίνεται από οικονοµικής

άποψης, µειονεκτεί έναντι των άλλων δύο προτάσεων στον τοµέα της εξυπηρέτησης της εµπορικής

δραστηριότητας επειδή η µέγιστη ικανότητά της αποκτάται µετά την ολοκλήρωση της τελευταίας φάσης.

Αντίθετα οι προτάσεις Β και Γ αποκτούν τη µέγιστη ικανότητά τους µετά το πέρας της Α φάσης.

∆ιευκρινίζουµε ότι τα αποτελέσµατα της οικονοµοτεχνικής ανάλυσης, για τις τρεις προτάσεις, έχουν

εκτιµηθεί µε την ολοκλήρωση της Β φάσης καθότι η κατασκευή των προτεινόµενων έργων της Γ φάσης

θα εξαρτηθεί από τα θετικά αποτελέσµατα της Β φάσης.

Επιπλέον στα κρηπιδώµατά των προτάσεων Β και Γ, οι οποίες έχουν αντίστοιχα κόστος κατασκευής

103,65 και 104,80 εκατοµµύρια € χωρίς ΦΠΑ, θα µπορούν να προσδέσουν σύγχρονος δύο σκάφη τύπου

RO-RO. Αντίθετα στην πρόταση Α, µε την κατασκευή της πρώτης φάσης του εµπορικού λιµένα θα

προσδένει ένα µόνο σκάφος τύπου RO-RO. Αξίζει να σηµειωθεί ότι το 62% των σκαφών που

επισκέπτονται το λιµένα Κορίνθου αποτελείται από τα παραπάνω σκάφη, σύµφωνα µε την ανάλυση και

την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων.

Λαµβάνοντας υπόψη τα παραπάνω προτείνεται η υλοποίηση της πρότασης Β, η οποία προβλέπεται να

έχει θετικές κοινωνιοοικονοµικές επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή της Κορινθίας.

Αθήνα, 21-06-2012

Για την CNWAY Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΜΕ

Αλβέρτος-Παύλος Γιαµίν

Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.

ΣΧΕΔΙΟ

master plan limena korinthou tefxos draft

Documents

master plan

cnway cnway

cnway

web

fax

www

loro