maritimedanmark 1 16

Januar 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 1

maritimedanmark.dk

FOKUS TEMADanske Ø-Færger Nordtyskland

STENA WECONye tankskibe

MARITIME DANMARK 1-2016

TOPHISTORIE

4

10

12

29

36

8

FLERE NYBYGNINGER TIL STENA WECO-SAMARBEJDE

VI SKAL STRÆBE EFTER AT VÆRE VERDENS FØRENDE SØFARTSNATION

FOKUS PÅ ORGANISATORISK INNOVATION

NIELS SMEDEGAARD NY FORMAND FOR ECSA

STÆRKT NETVÆRK HJÆLPER SØENS FOLK I FREDERIKSHAVN

ENDNU EN GL. DANSK COASTER MED KOKAIN I LASTEN

Arbejdsfællesskabet mellem Stena Bulk og Weco Shipping udvides i de kommende år i kraft af endnu en ordre på tre innovative IMOII MAX tankskibe fra det kinesiske skibsværft Guangzhou Shipyard International. Dertil kommer yderligere optioner på to skibe mere i klassen, der er på 50.000 DWT. Skibene er meget fleksible – nærmest super-allround – og kan sejle med såvel sorte produkter som rene ditto og betegnes som ECO Efficient MR-tankskibe. De var været en succes siden første skib blev leveret og nu udvides flåden med yderligere enheder.

Danmark er verdens ottendestørste sø-fartsnation mål i bruttoton, og søfarten er stadig en af Danmarks styrkepositioner, som bidrager med over 20 procent af Danmarks eksport. Men Det Blå Danmark skal være ambitiøs og stræbe efter mere.

Det Blå Danmark fokuserer på at udvikle tekniske løsninger, især grønne og energief-fektive produkter til skibsfarten. Men det er ikke nok, hvis virksomhederne i Det Blå Danmark skal bevare konkurrenceevnen. Det, der for alvor giver konkurrencefordele, er organisatorisk innovation. Og så skal man ikke tro, at det er en fordel at være ”first mover”.

Adm. direktør i DFDS og næstformand i Danmarks Rederiforening, Niels Smede-gaard, sætter sig fra årsskiftet for borden-den som ny formand for Den Europæiske Rederiforening, ECSA.

Gammelt ordsprog: Der står en kvinde bag alt. Noget om snakken må der være. I Vendsyssel nærmere betegnet i Frede-rikshavn, har de deres helt egen ”enfant terrible”. Ind imellem sprænger hun ram-merne i den gode sags frivillige tjeneste for sammen med et netværk af bl.a. maritime erhvervsvirksomheder, taxavognmænd, et vaskeri, læger, advokater og andet godt folk, at fortælle om den nordjyske havnebys fortræffeligheder

Den franske kystvagt hapsede kort før jul en tidligere dansk coaster, der var på rejse fra narko-risikoområdet til Gdansk i Polen. Undersøgelsen af skibet i Den engelske Kanal bar frugt og der blev afsløret et større parti kokain. Faktisk det største beslag, som endnu er blevet taget ved de kontroller som gennemføres langs den fransk kyst.

KOLOFON ANSVARSHAVENDE REDAKTØRMartin UhlenfeldtTlf.: +45 23 66 28 [email protected]

DIREKTION OG ADMINISTRATIONRené WittendorffTlf.: +45 70 20 41 [email protected]

ANNONCERMartin StrubeAccount ManagerTlf.: +45 70 20 41 15 • mobil: +45 60 21 30 [email protected]

LAYOUTDesignuniversTryk: PE Offset A/S, Varde

UDGIVER Maritime Danmark ApSDir. René WittendorffEsplanaden 30.41263 København KTelefon: +45 70 20 41 55

Profiler er betalte journalistiske produkter.

MARITIME DANMARKPostomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisa-tioner og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

Januar 2016DKK 49,50

DANMARK18. ÅRGANG

NR. 1

maritimedanmark.dk

FOKUS TEMADanske Ø-Færger Nordtyskland

STENA WECONye tankskibe

30

34

32

NYE ORDRER KAN VÆRE PÅ VEJ TIL FLENSBORG

MANGEL PÅ INGENIØRER FORSINKER UDBYGNINGEN AF KIELER KANALEN

KIEL SATSER PÅ SVENSKE SKOVPRODUKTER

Værftsindustrien i Europa hungrer efter nye skibsbygningsordrer, men måske er et nyt forår på vej i industrien eftersom værftsindustrien i Østasien specielt Kina og Korea mere eller mindre er på fallitten rand. Det får de asiatiske skibsredere og pengestærke fonde til at sondere nye markeder evt. overtage specielt nordeuropæiske skibsværfter. Seneste eksempel er Lloyd Werft i Bremerhaven, som den malaysiske Investeringsfond Genting Group ønsker at overtage 100 procent. Fonden ejer d.d. 70 procent af værftet.

Konsekvenserne af mangel på ingeniører, er direkte årsag til at udbygningen af Kieler Kanalen, står i kæmpe problemer. Med en samlet længde på knap 99 kilometer og ventetider i den vestlige ende ved Elben, på dagligt op til 8 timer, vælger rederne i stadig større omfang ruten rundt om Skagen til/fra Østersøen.

Havnen i Slesvig-Holstens hovedstad Kiel er ved at udvikle sig til et stort stjerne-punkt for distribution i Europa af svenske skovprodukter som papir, cellulose, papir-håndklæder og pap i særlig høj kvalitet. Havnemyndighederne har indgået en langtidsaftale med SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB – der er en del af Holmen Group.

Næste udgave:1. februar 2016

38

15

14

16

18

21

22

23

24

25

27

ESVAGT BESTILLER FJERDE SOV-SKIB

FÆRGESEKRETARIATET MEDLEMSKOMMUNER

HVAD ER FÆRGESEKRETARIATET

ENDELIG HAR VI FÅET ET FÆLLES SEKRETARIATHER ER Ø-FÆRGERNES SEKS INDSATS-OMRÅDER

FÆRGEN VENTER GERNE PÅ EN ØBOLAVERE FÆRGETAKSTER HJÆLPER FRUGT-ØEN

VIDSTE DU AT...

Ø-BOERNES UDFORDRINGER

EN EFTERTRAGTET ARBEJDSPLADS

Ø-FÆRGERNE GIVER BESÆTNINGEN BEDRE TID TIL FAMILIEN

Offshore-wind segmentet er på vej til at blive et større forretningsområde i Esvagt A/S med hovedkontor i Esbjerg. Rederiet har bestilt det fjerde SOV – Service Operation Vessel – på basis af en kontrakt med MHI-Vesta til brug i to vindmølleparker ud for den belgiske kyst. Der skal nybygningen i 2017 afløse Esvagt Supporter, der har banet vejen for aktiviteterne i offshore-wind.

FLERE NYBYGNINGER TIL STENA WECO-SAMARBEJDEArbejdsfællesskabet mellem Stena Bulk og Weco Shipping udvides i de kommende år i kraft af endnu en ordre på tre innovative IMOII MAX tankskibe fra det kinesiske skibsværft Guangzhou Shipyard International. Dertil kommer yderligere optioner på to skibe mere i klassen, der er på 50.000 DWT. Skibene er meget fleksible – nærmest super-allround – og kan sejle med såvel sorte produkter som rene ditto og betegnes som ECO Efficient MR-tankskibe. De var været en succes siden første skib blev leveret og nu udvides flåden med yderligere enheder.

AF BENT MIKKELSEN

Der er medvind for det dansk-svenske sam-arbejde i StenaWeco, der med betydelige

ratestigninger i markedet høster godt med en flåde på 64 skibe med en meget lav gennem-snitsalder på kun 2,5 år.

Den aktuelle bestilling hos Guangzhou-værftet (til en markedsværdi af rundt 200 millioner USD) gælder endnu tre enheder i den innovative IMOIIMAX-klasse på 50.000 DWT. Ordren følger den aktuelle ordre på 10 skibe, som Stena Bulk kontraherede i 2012, da markedet havde en helt anden karakter endnu i 2015.

Stena-koncernen lagde den store knowhow og ekspertise, som gennem årene er opsamlet i projektet og har sammen med Guangzhou-værftet således udviklet et energivenligt, mil-jørigtigt og fleksibelt tankskib, der kan skifte mellem forskellige typer ladning i såvel dirty som i clean (som det hedder i tankskibsverden når sorte produkter – dirty – omtales op imod rene produkter – clean).

Tankskibene har yderligere en feature ved at det er muligt at sejle med IMO II-produkter i alle 18 tanke om bord. Forklaringen på denne mulighed

hænger sammen med at ingen tanke er større end 3.000 kubikmeter, som er grænsen for tanke til de lidt skrappere IMO II-produkter og at tankene samtidig er dækket af nitrogen som inert gas system. De mere traditionelle produkttankskibe, som StenaWeco’s IMOIIMAX konkurrerer med, er som grundregel klasset til at sejle med IMO III-produkter og er således afskåret fra en række laster, som disse nye skibe kan komplettere med på rejser med sammensatte ladninger.

- Vi er meget tilfredse med IMOIIMAX-tank-skibenes sejlads siden leveringen og det er

/ SIDE 4 LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK

FLERE NYBYGNINGER TIL STENA WECO-SAMARBEJDEderfor at vi nu har bestilt yderligere enheder af denne type. Typen har høj effektivitet med hensyn til forbrug af bunkerolie i forhold til antal tons om bord giver skibene en kæmpe fordel i markedet, og det passer godt kom-mercielt til vores øvrige flåde, siger Erik Hånell, CEO i Stena Bulk.

StenaWeco-skibene er også udstyret med faciliteter til at sejle med palmeolie eller an-dre tilsvarende produkter, der kræver varme. Det sker med heating coils i tankene, men opvarmningen sker på en fleksibel og mil-jøvenlig måde i forhold til tidligere. I stedet for at have én varmekedel, der brænder fuel olie fra skibets bunkersbeholdning, så har StenaWeco-skibene to kedler. En traditionel, der opvarmes med fuel olie, men også en kedel, der opvarmes med overskudsvarme udstødning – waste-heat recovery-system. Udstødning genereres fra såvel hovedmotor som fra skibenes to hjælpemaskiner.

PUMPERGuangzhou-nybygningerne er udstyret med deepwell pumper fra Framo og har hver en kapacitet på 375 kubikmeter pr. time. Der er én pumpe til hver tank, som er koblet til et omfattende rørsystem på dækket, som gør det muligt at sejle med op til 11 forskellige ladninger ved brug af alle tanke. Tankene er forbundet to og to. Dertil kommer sloptanke og en settlingtank. Den vigtige tankrensning, som gør det muligt at skifte mellem dirty og clean-ladninger, ud-føres af 54 faste tankvaskedyser i tankene og således kan tankvaskningen ske nogenlunde automatisk og uden at besætningen skal rigge vaskemaskiner til. Alle tanke er udstyret med Phenoic Epoxy-coating.

ENERGIOPTIMERINGI maskinrummet er der yderligere energiopti-mering, idet hjælpemaskineriet er designet til

at køre på nedsatte omdrejninger i stedet for som i ”gamle dage”, at det hele kører med 80% belastning hele tiden. I de senere år har motorfa-brikanter tilladt at maskiner kører med betydelig mindre belastning uden, at det giver tekniske problemer, som beskeden var i fordoms tid.

Hovedmaskineriet er et MAN-B&W-anlæg af typen 6S50ME-B-9.93, som har indbygget de seneste forbedringer for at nedsætte oliefor-bruget under sejlads. Endvidere har alle skibets funktioner været gennem en optimering, der har været med til at mindske forbruget på alle ledder og kanter - brug af LED-pærer overalt og automatisk neddrosling af systemer på standby.

Energioptimeringen omfatter også skrogets design, der har fået indbygget de features, som Stena-koncernen har samlet gennem mere end et halvt århundrede som skiberedere og med mange nybygninger på flådelisten gennem tiderne. Der er endda også lavet optimeringer

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIMEDANMARK.DK SIDE 5 /

af dækshuset agter for at mindske vindmodstan-den under sejlads. Overbygningen har været i vindtunnel for blive justeret med henblik på at få bedst mulig aerodynamik i forhold til facon og design.

EjerskabDe første 10 skibe blev kontraheret af Stena Bulk A/B, kort efter at samarbejdet med Weco Shipping blev indgået i april 2011. Efter kon-traheringen er skibene blevet fordelt til for-skellige ejer-konstellationer. Således er status i december 2015, at fire skibe er leveret og i drift. Det er Stena Impression, Stena Image, Stena Imperial og Stena Important. De øvrige leveres i 2016 og 2017 (foreløbig forsinket i forhold til den planlagte levering). Et af de kommende skibe får navnet StenaWeco Im-pulse, som en indikation af at dette skib er ejet af fællesselskabet Stena Weco. Samtlige 10

skibe sejler under britisk administration med enten London som hjemhavn under the Red Duster eller Hamilton, Bermuda.

Ud af de øvrige 10 skibe ejes et af Stena Bulk A/B, mens to skibe ejes af Stenas søsterselskab Concordia Maritime A/B. De resterende seks af den oprindelige bestilling ejes i et joint-venture mellem Stena Bulk A/B og Golden Agri Resources under navnet Golden Stena Bulk.

Sidstnævnte er verdens næststørste ejer af palmeplantager og er således stor eksportør af palmeolie. Selskabet har hovedkontor i Sin-gapore og blev stiftet i 1996. Det ejer 484.000 hektar plantager med palmer hovedsageligt i Indonesien, hvor der arbejdes med bæredygtig produktion af palmeolie, spiseolier og fedt. Selskabet er noteret på børsen i Singapore og i Jakarta. Ejerskabet og samarbejdet med

Golden Agri giver StenaWeco en præference i den eksport af omkring 45 millioner tons palmeolie, der årligt produceres i Sydøstasien og derefter sejles til Europa.

Ud over de 64 enheder direkte under StenaWeco har selskabet også mulighed for at arbejde med andre tonnagestørrelser i tanksegmentet, idet Stena Bulks flåde på i alt 112 tankskibe også kan indgå i befragtningen, hvis der f.eks. er behov for et større skib til en given last eller et mindre skib. Stena Bulk har forskellige størrelser enheder i flåden, der tæller 20 Suez-max, seks shuttletankere, 10 P-max tankere med isklasse, en Panamx-tanker og en Aframax-tanker samt tre LNG-tankskibe.

DANSK SELSKABSamarbejdet mellem Stena Bulk A/S og Weco Shipping omfatter ud over de nye og moderne


produkttankskibe også en række andre tan-kenheder, bl.a. de to tankskibe Kronborg og Amalienborg, som ejes af Weco Shippings moderselskab Dannebrog Rederi. Flåden om-fatter 64 skibe med enheder, der sejler under Hafnia-navne, Mærsk-navne og Nord-navne som en indikation af charter og befragtning af tanktonnage fra andre danske rederier for-uden en lang række andre skibsredere rundt om i verden.

StenaWeco har egne kontorer i København (Rungsted Kyst), Singapore og i Houston.

Officielt nævner de to samarbejdspartnere, at StenaWeco er et samarbejde mellem to fami-lierederier med mange års erfaring i bagagen. Stena-gruppen blev stiftet af Sten Allan Olsson i 1946, da han udvidede Maskinaffären Generator med rederidrift på den måde, at det reelt var

handel med skibe, der skulle skrottes (skrot og affaldsbehandling stadig en omfattende del af Stena-koncernen) til egentlig rederivirksomhed med levering af en nybyggede coaster i 1955. Senere blev Sten A Olssons virksomhed mere kendt for færgetrafik med Skagen-Göteborg og senere Frederikshavn – Göteborg som en af hjørnestenene i forretningen. Erfaringen med tankskibe er oparbejdet med enheder fra VLCC’ere over store gastankskibe til mindre enheder på 5.000 DWT. i distributionsfart

Weco Shipping blev stiftet i 1965 af Ebbe baron Wedell-Wedellsborg og blev en del af Danne-brog-koncernen gennem en række fusioner af gamle aktieselskaber. I 1965 overtog C. K. Hansen (Dannebrog) aktierne i Dampskibsselskabet Vendila og blev selskabernes korresponde-rende redere. Det overgik i maj 1967 til Weco Shipping og Ebbe baron Wedell-Wedellsborg,

og i løbet af nogle år blev de gamle navne fortrængt til binavne til fordel for Dannebrog Rederi og Weco Shipping. Rederiet videreføres af Ebbe baron Wedell-Wedellsborgs søn Johan Wedell-Wedellsborg (formand for bestyrelsen). Indtil Wedell-Wedellsborg-familien overtog de børsnoterede selskaber i 1967, havde Dannebrog et tankskib i flåden, mens D/S Vendila var et traditionelt tørlastrederi. Men dette ændrede sig, da Ebbe baron Wedell-Wedellsborg overtog kontrollen med selskaberne. Han var stærkt interesseret i at udvikle tankfart og specielt den del af tankfarterne, der handlede om pro-dukter. Hans interesse for tankfart kom efter en årrække hos Ole Lauritzens Olaf Line, hvor han sammen med skibsreder Ole Lauritzen udviklede tankfarten. C. K. Hansen og Dannebrog Rederi blev stiftet i 1883.

Byggeværft Guangzhou Shipyard InternationalByggenummer 12130001 til 12130010 (første serie) 12 = År for kontrakten 130 = Type 130 001 = Løbenummer for nybygningenLængde o.a. 183,2 mLængde p.p. 178,5 mBredde 32,26 mDybgang 11,0 mSidehøjde 18,2 mTonnage 29.666 BT 14.202 NT 49.776 DWTCargovolumen 54.000 kbmTanke 16 lasttanke 2 sloptanke 1 settlingtank

Pumper 18 stkKapacitet 375 kbm/tBunkerkapacitet (HFO) 1.050 kbmLow Sulfur HFO 500 kbmMDO 480 kbmMGO 120 kbmHovedmotor MAN-B&W type 6S50ME-B9.T3Udtag 10.680 kWServicefart 14,5 knobUdtag 4 x 1.000 kWBunkersforbrug (hovedmotor) 28 tons/dagHjælpemaskineri 3 tons/dagKlasse Lloyds Register

100A1, Double Hull. Oil-&Chemical Tanker, ESP, CSR, LI, IWS, Shipright, LMC, UMS, Effective Tank Cleaning less than 4%

FAKTA OM STENA I-TYPE

NAVNELISTE

# 12130001 Stena Impression# 12130002 Stena Image# 12130003 Stena Imperial# 12130004 Stena Important# 12130005 Stena Imperative# 12130006 Stenaweco Impulse# 12130007 Stena Imagination# 12130008 Stena Immense# 12130009 Stena Immaculate# 12130010 Stena Impeccable


ENDNU EN GL. DANSK COASTER MED KOKAIN I LASTEN

Den franske kystvagt hapsede kort før jul en tidligere dansk coaster, der var på rejse fra narko-risikoområdet til Gdansk i Polen. Undersøgelsen af skibet i Den engelske Kanal bar frugt og der blev afsløret et større parti kokain. Faktisk det største beslag, som endnu er blevet taget ved de kontroller som gennemføres langs den fransk kyst.

AF BENT MIKKELSEN


Coasteren Carib Palm fangede den franske kystvagts interesse, da den blev observeret

ved indsejlingen til Den engelske Kanal. Skibet oplyste på AIS-systemet at det var på rejse fra Mamonal i Colombia til Gdansk i Polen og det fik kystvagts alarmsystemer til lyse rødt.

Derfor blev det besluttet at skibet skulle under-søges nærmere efter det system, som netop den franske kystvagt ofte anvender. Man sender et boarding hold med en passende styrke ud for at undersøge skibet i rum sø, hvor det gennemgås særdeles grundigt. Bag en stålafskærmning i lastrummet på Carib Palm blev der fundet 2,5 tons kokain, som har en værdi på gaden af rundt 50 millioner Euro. Skibet blev derefter eskorte-ret til Boulogne-sur-Mer og taget i arrest. Det samme skete med besætningen på 12 personer fra Tyrkiet og Ukraine.

Tilbage står et større udredningsarbejde om hvor meget besætning var involveret og hvor meget de viste om transporten af kokainen. Senere ender hele affære formentlig med at skibet bliver beslag-lagt og solgt på auktion as is where is i Boulogne.

Den franske kystvagt har over de senere år haft ekstremt meget fokus på mindre

coastere og større lystyacht, der kommer sydfra på vej mod Nordeuropa og Skandinavien. Det måtte Nørresundby-coasteren Saturn sande i 2014, da skibet var på vej nordover mod Danmark efter en rejse til Las Palmas. Rejsen hjemover foregik i ballast og kombinationen af en mindre coaster i ballast og på en rejse, der var gået tæt forbi Marokko, hvor der også er en stor eksport af hash, fik kystvagten til at sende et boarding hold på ni toldere ud til Saturn. Tolderne var ret grundige og kom rundt i stort set alle hjørner, men da narkosmugling ikke indgår i forretningsgrundlaget for Saturn, så tog de pænt af sted igen, fortæller skipper Jens Nielsen.

FLAGSKIB I SVENDBORGCarib Palm blev leveret et par dage inden julen i 1977 til skibsreder Jørgen Jen-sen – kaldet Jørgen Vesta – fra Husum Schiffswerft, der var Svendborg-redernes foretrukne tyske byggeværft. Skibet bar rederens eget navn Jørgen Vesta og ko-stede dengang to millioner D-mark.

Skibet blev sendt i trampfart på stort set alle havne og er over årene blevet befragtet fra næsten alle de shipping-kontorer, der havde adresse i Svendborg.

Skibet blev den sidste nybygningen til Jørgen Vesta Jensen, der er født i august 1920. Den traditionelle shelterdækker måtte give op for markedsvilkårene i juli 2001 og blev sejlet hjem til Svendborg for oplægning. Der lå skibet indtil juni 2002, hvor det blev købt af købmanden Orin King fra Bequia på St. Vincent & Grandines. Han var selv i Assens for at hente skibet, der skulle bruges til import til hans omfattende forretningsimperium på de to øerne.

Sådan gik det også fra skibet kom hjem i juli 2002 og frem til 1. oktober i år, da han valgte at sælge skibet. Personerne bag det nye ejerskab er endnu ikke kendt, men skibet blev registreret i Moldovia med Giurgiulesti, som hjemhavn. Derefter var skibet i Mamonal, Colombia i da-gene fra 4. november til 10. november og stod efterfølgende til søs for at sejle til Gdansk i Polen.

Alene det, at et skib på 2.200 DWT - der har sejlet i lokalfart i Caribien i 13 år - pludseligt stævner mod Europa, er så usædvanlig, at Den franske Kystvagt havde rigtig gode grunde til at borde skibet for se nærmere på lasten.


VI SKAL STRÆBE EFTER AT VÆRE VERDENS FØRENDE SØFARTSNATION

Danmark er verdens ottendestørste søfartsnation mål i bruttoton, og søfarten er stadig en af Danmarks styrkepositioner, som bidrager med over 20 procent af Danmarks eksport. Men Det Blå Danmark skal være ambitiøs og stræbe efter mere.

AF TINA ALTENBURG

Sådan faldt ordene fra Claus Hemmingsen, adm. direktør for Maersk Drilling og for-

mand for Danmarks Rederiforening, da han på konferencen ”Vækst i vandkanten” på Christiansborg den 26. november talte om udsigterne for dansk skibsfart i den globale konkurrence.

Dansk skibsfart bidrager årligt med 205 mil-liarder kroner til betalingsbalancen, og 20 procent af Danmarks eksport kommer fra skibsfarten. Målt i beskæftigelse er omkring 100.000 personer beskæftiget i Det Blå Dan-mark. Så der er ingen tvivl om, at skibsfarten er en af Danmarks styrkepositioner. Den danskkontrollerede handelsflåde udgør 48,2 millioner bruttoton, hvilket gør Danmark til verdens ottendestørste søfartsnation. Det kan sammenlignes med, at verdens største søfartsnation, Grækenland, har en samlet kapacitet på 138,7 millioner bruttoton.

- Vi er nummer otte i verden, og vi er blandt de største i Europa sammen med Grækenland og Tyskland. Vi er selvfølgelig ikke tilfredse med at være nummer otte. Vi skal i hvert fald være i Top fem, og vi kan sagtens konkurrere med de tre-fire lande, der ligger foran os, sagde Claus Hemmingsen med henvisning til, at hvis Danmark skal være i Top fem, skal Danmark overhale lande som Sydkorea, Singapore, USA og Tyskland.

Han lagde desuden vægt, at skibsfarten bidrager til beskæftigelsen i hele landet. Mange søfolk er nemlig bosat i kommuner, der defineres som udkantskommuner, og når det gælder de mange kontoransatte i eksem-pelvis rederierne, er hovedstadsregionen og Region Syddanmark de regioner, der har flest beskæftigede i land.

Den danske handelsflåde har i de senere år oplevet vækst og har aldrig været større end nu, men man skal bestemt ikke hvile

på laubærrene. Det kræver hårdt arbejde at opretholde den danske styrkeposition, og det kræver blandt andet gode og stabile rammevilkår.

- Branchen bliver hele tiden mødt af nye krav. Det er en global konkurrencesituation, og man må konstant optimere for at være på forkant. Det, der gør det muligt at have den styrkeposition, er veluddannede medarbej-dere og nogle fornuftige rammevilkår, sagde Claus Hemmingsen.

FINANSLOVEN – ET SKRIDT PÅ VEJENHan nævnte i den forbindelse finansloven for 2016, som han roste og betegnede som et skridt i den rigtige retning, da der nu også er mulighed for, at mobile borerigge kan komme ind under tonnageskatteordningen.

- Siden 2007 er der ikke kommet en eneste mobil borerig under dansk flag. Jeg kan ga-rantere for, at hvis finansloven går igennem, så kommer der flere rigge under dansk flag, og der vil også være nogle udenlandske firmaer, der vil kigge på Danmark med interesse. Fi-nansloven er et skridt på vejen. Den giver et solidt rygstød til den del af branchen, sagde Claus Hemmingsen.

Her stopper arbejdet med at forbedre ram-mevilkårene dog ikke ifølge Danmarks Rede-riforening, der har opstillet fem pejlemærker for arbejdet med en kommende vækstplan. De fem pejlemærker er, at man skal benchmarke med de bedste skibsregistre og lande, desuden drejer pejlemærkerne sig om de økonomiske rammevilkår, innovative løsninger, der skal være ambitioner, og desuden skal arbejdet være fremadskuende og grundigt.

- Vi skal være mere ambitiøse, og vi skal hele tiden stræbe efter at være verdens førende søfartsnation, sluttede Claus Hemmingsen.


FOKUS PÅ ORGANISATORISK INNOVATIONDet Blå Danmark fokuserer på at udvikle tekniske løsninger, især grønne og energieffektive produkter til skibsfarten. Men det er ikke nok, hvis virksomhederne i Det Blå Danmark skal bevare konkurrenceevnen. Det, der for alvor giver konkurrencefordele, er organisatorisk innovation. Og så skal man ikke tro, at det er en fordel at være ”first mover”.

AF TINA ALTENBURG

Henrik Sornn-Friese, lektor og ph.d., le-der af CBS Maritime, kom i et indlæg på

konferencen ”Vækst i vandkanten” ind på, at Det Blå Danmarks store fokus på teknologisk innovation er godt, men ikke tilstrækkeligt, når det gælder om at bevare konkurrenceevnen på langt sigt.

- Det, jeg observerer, er, at der er stort fokus på teknologisk innovation. Det er fint nok, men mit budskab er, at vi er nødt til at udbygge det med fokus på organisations- og ledelsesinno-vation. Vi har en tendens til at fokusere på at udvikle nicher, især grønne og energieffektive nicher, sagde Henrik Sornn-Friese og henviste blandt andet til de mange produktnicher såsom antifouling, sikkerhedsudstyr, fremdrivnings-systemer, kulfiberfærger og meget mere.

- En niche er i virkeligheden et forsøg på at skærme sig fra konkurrencen. Vi har fokus på, at det vi skal overleve på, det er at udvikle nicher, især inden for det grønne og energieffektive. Det, vi skal være opmærksomme på, når vi taler om produktinnovation og teknologiske løsninger, det er, at det kun giver nogle kortva-rige konkurrencefordele. Der er blandt andet nogle udfordringer med patentbeskyttelse, hvor hensynet til international handel tit vejer tungere end hensynet til nationale patentret-tigheder, sagde Henrik Sornn-Friese.

EN ULEMPE AT VÆRE ”FIRST MOVER”Henrik Sornn-Friese tilføjede, at der i Det Blå Danmark også tit er fokus på at være ”first mover”, hvilket som regel ikke er en fordel.

- Der er fokus på at være ”first movers”. Det er et tilbagevendende tema. Men det at være ”first mover” er ikke altid til gavn for dem, der er det. For det første er det omkostningsfyldt, og det er risikofyldt at være ”first mover”. Vi ser ofte, at det er second eller third mover, som løber med fordelen. Vi har et eksempel fra den blå verden, fra containeriseringen. Hvem er tilbage i dag? Det er Mærsk. Mærsk var ”third mover”, 18 år senere på banen med containere i forhold til ”first mover”. De var i stand til at aflure alle de fejl, alle de gode ting, alle de dårlige ting, som pionererne havde gjort, sagde han og tilføjede:- Vi ser det også i en række andre brancher. ”First

movers” vinder sjældent konkurrencekapløbet. Det skal vi være opmærksomme på.

ORGANISATORISK INNOVATION GØR FORSKELLENHenrik Sornn-Friese fremhævede, at det, der giver længerevarende konkurrencefordele, er det man kan kalde organisatorisk, ledelsesmæssig og strategisk innovation.

- Det vi skal kigge på er de ting, der er svære at efterligne og som giver nogle længerevarende konkurrencefordele. Det er organisatorisk, strategisk og ledelsesmæssig innovation. Mit budskab er, at Det Blå Danmark skal fokusere mere på det, sagde han og nævnte i den for-bindelse Google som et godt eksempel på en innovativ virksomhed, der taler om at skabe produkter og services, der er 10 gange bedre end konkurrenternes.

- Og de lykkes med det. En af de ting, de gør, er, at de har etableret en kultur, hvor de frem-mer Googlettes. Det er små projektforløb, hvor medarbejdere arbejder med egne ideer. I prin-cippet har en hvilken som helst medarbejder 20 procent af sin arbejdstid til at arbejde med ting, som interesserer vedkommende, som vedkommende selv tror på kan gøre en forskel. Ideen er, at de her Googlettes på et tidspunkt fører til selvstændige produkter, som skaber

værdi for virksomheden. Fokus er her på tekno-logiudvikling, ja, men i sammenhæng med det organisatoriske, fortalte han og tilføjede, at disse Googlettes har ført til mange Google-produkter såsom Gmail, Google Video, Picasa m.fl.

SAMMENHÆNG MELLEM INNOVATIONSTYPERNEHenrik Sornn-Friese nævnte også, at der selvføl-gelig er en sammenhæng mellem de forskellige innovationstyper.

- Ny teknologi kan kun udvikles, hvis man har en organisatorisk struktur, der understøtter det. Der er også en sammenhæng, hvor man kommer med et banebrydende nyt produkt og så bygger en organisation op omkring for at understøtte og implementere det, sagde han og pointerede, at det vigtige er at tænke innovationstyperne sammen i en helhed.

Der er ifølge Sornn-Friese også mange eksempler på strategisk og ledelsesmæssig innovation fra shipping og den maritime industri, eksempelvis dør-til-dør-containertransport, bulk shipping pools og globale containeralliancer. Succesrige virksomheder introducerer teknologiske og organisatoriske innovationer samtidigt. Det er især vigtigt i en tid, hvor Det Blå Danmark bliver udfordret af stigende konkurrence fra nye maritime nationer.


Dan

ske Ø-Fæ

rgerJanuar 2016

REDAKTION & BILLEDERSEKRETARIATSLEDER Jan Fritz Hansen Tlf.: 29 16 22 [email protected]

Der er udstukket to hovedspor for Færge-sekretariatet: 1) fremme af tiltag, der kan optimere og billiggøre selve driften af fær-gerne samt 2) etablering af et godt netværk for erfaringsudveksling og samarbejde kom-munerne imellem.

Sejlads til og fra de danske småøer er en vig-tig del af infrastrukturen og sammenhængs-kraften i Danmark. En femtedel af landets

kommuner har ø-færger, som betjener bor-gerne. Til stadighed er der 25-30 ø-færger i drift. Fra samfundets side har der de se-nere år været god opbakning til disse vigtige færgeaktiviteter og der er blevet ydet både drifts-og investeringstilskud. I den forbin-delse ønsker kommunerne også at sikre en effektiv, omkostningsbevist og driftssikker færgefart til gavn ikke mindst for kunderne. Til det formål har 18 af landets kommuner

etableret det fælles Færgesekretariat med kontor i Ærøskøbing, som - uanset placerin-gen hos et af de større danske færgerede-rier; Ærøfærgerne - skal betjene alle Dan-marks 18 ø-færgekommuner. Læs mere på Færgesekretariatets hjemme-side: www.faergesekr.dk

Hvad er

Færgesekretariatet er et nyt samarbejde, der startede pr. 1. marts 2015. Sekretariatet er etableret af landets 18 ø-kommuner. Hovedformålet er at sikre en effektiv, omkostningsbevist og driftssikker færgefart.

Færgesekretariatet

JOURNALIST Henrik Denta

FOTOGRAF Carsten Lundager

mailto:[email protected]

http://www.faergesekr.dk/

Aalborg (Egholm)

Norddjurs (Anholt)

Ærø (Birkholm)

Struer (Venø)

Svendborg (Drejø, Skarø, Hjortø)

Lolland (Askø, Femø, Fejø)

Aabenraa (Barsø)

Slagelse (Agersø, Omø)

Haderslev (Aarø)

Kalundborg (Sejerø, Nekselø)

Faaborg-Midtfyn (Avernakø, Lyø, Bjørnø)

Holbæk (Orø)

Horsens (Endelave)

Hedensted (Hjarnø)

Assens (Baagø)

Skive (Fur)

Langeland (Strynø)

Odder (Tunø)

(Kommunernes Landsforening)

FærgesekretariatetMedlemskommuner

1

6

11

16

2

7

12

17

3

8

13

18

4

9

14

5

10

15

1

2

3

4

5

6

7

89

10

11

12

13

14

15

16

17

18

Kommunernes repræsentanter i Færgesekretariatet kan ses på www.faergesekr.dk

Færgesekretariatets Styregruppe: Fra venstre ses Sekretariatschef Christina Lundbergh, Norddjurs, Centerchef Kjeld Bussborg Johansen (For-mand), Svendborg, Havne-og overfartsleder Jens Kloster Hedegaard, Haderslev, Overfartsleder Søren Adsersen, Struer, Direktør Bjarne Hansen, Lolland, Teknik-og udviklingsdirektør Michel van der Linden, Kalundborg samt Sekretariatsleder Jan Fritz Hansen, Færgesekretariatet.

- Det har været et langt tilløb. Alt for længe har mange kommuner med fær-ger følt, at de stod helt alene med opga-verne med deres færger. Men nu har vi endelig fået et fælles sekretariat og kan begynde at lære af hinanden og finde på fælles løsninger i stedet for at hver kom-mune hele tiden fandt på deres egen dyre løsning.

Sådan lyder det fra Færgesekretariatets nye formand, Kjeld Bussborg Johansen. Til daglig er han centerchef i Svendborg kommune, men da Færgesekretariatet endelig blev en realitet, blev han først udpeget af Kommunerne Landsforening og siden valgt som sekretariatets første formand.

-At købe og drive en færge med tilhø-rende billetsystemer er en dyr affære. Og det giver ingen mening, at hver kom-mune skal opfinde alting selv. Færgese-kretariatets første og store opgave bliver at finde og identificere de steder, hvor færgerne og kommunerne kan arbejde sammen om indkøb og drift. Det kan ek-sempelvis også være fælles billet- og re-servationssystemer, siger Kjeld Bussborg Johansen.

De 18 kommuner, der nu er samlet i et sekretariat, er alle kommuner, der har en færge ud til en ø i selve kommunen. Færgeruter, hvor øen ligger i en anden kommune, er altså ikke med. De 18 kom-muner har allerede skudt to millioner kroner ind i det nye sekretariat.

- Kommunerne får nu endelig også de-res eget netværk omkring færgedrift og med sekretariatet får vi også en fælles stemme at tale med på Christiansborg i forbindelse med høringer og lovforslag, siger Kjeld Bussborg Johansen

Nedsættelserne af færgetakster for pri-vate og erhvervsdrivende er netop et politisk ønske fra Christiansborg for at forbedre vilkårene for øboerne og frem-me både turisme og mulighederne for et rigere liv på øerne.

- Selve takstnedsættelsen er ikke afgø-rende for, om vores arbejde med se-kretariatet bliver en succes, men den er klart en vigtig brik, der understøtter hele det arbejde, vi vil med et sekretariat, si-ger Kjeld Bussborg Johansen.

- Det er jo kernen i Landevejsprincippet, hvor det koster det samme at sejle en ki-lometer som det koster at køre en bil på en landevej. Og netop det princip er det vigtigt at fastholde debatten omkring, men også at kunne dokumentere over-for politikere og andre, at det er et prin-cip, der har en samfundsmæssigt gavnlig effekt og ikke kun handler om at støtte nogle få øboere.

Den økonomiske skrue drejer hurtigere i mange kommuner, forstået på den måde at der er et konstant ønske om at finde besparelser og effektiviseringer. Og Kjeld Bussborg Johansen peger især på to områder, hvor der kan være mange penge at hente for kommunerne.

- Indkøb af nye færger er en lang og om-fattende proces, som de færreste kom-muner ligger inde med kvalificeret viden om. Der går jo trods alt snildt 25-30 år mellem man køber en ny færge. Så der er det en enorm fordel at samle eksper-tisen i et sekretariat, der kan støtte kom-munen med svar på mange spørgsmål i den proces.

- Og så er der spørgsmålet om en er-statningsfærge, når en af færgerne går

i stykker eller skal til serviceeftersyn. Vi står i dag ikke ret godt rustet med erstat-ningsfærger, og det er sjældent hverken den bedste eller billigste løsning, der bli-ver valgt, men oftest den eneste mulige løsning på det tidspunkt. Også her kan der være mange penge at spare, siger Kjeld Bussborg Johansen.

Færgesekretariatet er foreløbig besluttet for en fire-årig periode. Kjeld Bussborg Johansen er foreløbig valgt for en to-årig periode som formand. Men spørger man ham allerede nu, er han klar til at genopstille for en yderligere periode.

Endelig har vi fået et fælles

sekretariat18 kommuner har nu fået et fælles sekretariat, der skal finde

synergier mellem de næsten 30 færger til danske øer. Fælles indkøb og fælles systemer kan give store besparelser, er forventningen hos det nye sekretariats formand.

Jan Fritz Hansen var klar over, hvilke store forventninger der var til ham, da han i star-ten af 2015 tiltrådte som den første leder af det nye færgesekretariat.

- Tanken om, at 18 kommuner med færger ud til øer i deres egen kommune nu skulle til at arbejde sammen var og er en stor opgave, når de aldrig har gjort noget lignende før. Men viljen er der nu. Og derfor går ø-færger-ne en spændende fremtid i møde, siger Jan Fritz Hansen.

Fra det nye hovedsæde på havnen i Ærøs-købing har han kastet sig ud i det nye job. Og han har forudsætningerne i orden. Ikke at han har saltvand i blodet. Faktisk har han aldrig sejlet. Han er uddannet cand. polit., men allerede før han blev færdiguddannet fik han job i Danmarks Rederiforening.

Og her fik han de følgende år stadigt mere ansvar. Gennem årene har han beskæfti-get sig med overenskomster, public affairs, skibsfartspolitik, tekniske spørgsmål, miljø og oprettelsen af rederiforeningens lobby-kontor i Bruxelles. Mange vil dog nok mest kende ham for hans opgave med at beskytte danske skibe mod et stadigt voksende pro-blem med pirater, en opgave der ofte bragte ham i mediernes søgelys.

Efter en omstrukturering i rederiforeningen forlod han jobbet, men kun for kort efter at tiltræde jobbet for leder af det nyoprettede færgesekretariat. Og her han har haft travlt lige siden sin start.

- Færger er dyre i drift og alle kommuner har behov for at spare penge. Så opgaven var at identificere og fremme alle tiltag, der kan optimere og billiggøre driften af færgerne. En forudsætning for at det kan lade sig gøre er, at vi får dannet et velfungerende net-værk for erfaringsudveksling og samarbejde mellem de 18 kommuner. For det har aldrig været gjort før på det niveau, siger Jan Fritz Hansen.

Med knap 30 færger og over 100-vis af dag-lige afgange gik opgaven i første omgang ud

Her er ø-færgernes seks indsats-områderFælles indkøb, afløserfærge og færgeturisme er blandt de seks områder,

som det nye Færgesekretariat vil satse på i det kommende år.

Her er ø-færgernes seks indsats-områderpå at danne sig et overblik og dernæst iden-tificere de vigtigste områder, der skal satses på. Og de er nu fundet og er blevet til seks indsatsområder:

• STATISTIK/FAKTA Formålet er her at indsamle data og erfarin-

ger for at afdække udgifter og for at kunne måle eventuelle besparelser og forbedrin-ger

• FÆLLES INDKØB OG SAMDRIFT Formålet er at undersøge mulighederne for

fælles indkøb og samdrift af eksempelvis bunkers, smøreolier, forsikringer, booking- og billetsystemer samt teknisk rådgivning

• AFLØSERFÆRGE Formålet er at afdække behov og mulighe-

der for afløserfærge ved uheld og vedlige-hold af eksisterende færger

• FÆRGETURISME Formålet er at fremme anvendelsen af ø-

færgerne særlig i relation til besøgende og turister

• FÆRGEPERSONALE Formålet er at benchmarke og modernisere

overenskomster, sikre rekruttering og ud-dannelse til færgerne

• RAMMEVILKÅR Formålet er at sikre medlemmerne de rig-

tige rammevilkår i form af regler, tilskud og mindre bureaukratisk regulering.

- Planen er vedtaget af både repræsentant-skabet og styregruppen i erkendelse af, at de danske ø-færger er helt og aldeles afhængige af både statslige og kommunale tilskud. Med de allerede gennemførte og de planlagte takstnedsættelser nyder de danske ø-færger lige nu stor politisk velvilje, og det bliver se-kretariatets og dermed min opgave at koor-dinere og samle bestræbelserne på at få det bedste ud af situationen, så vi ikke laver det samme arbejde i flere kommuner eller spilder værdifuld tid og penge internt, siger Jan Fritz Hansen.

Privat bor Jan Fritz Hansen fortsat i det nord-sjællandske. To dage om ugen er han at finde

på kontoret på Ærø. Resten af tiden går med at mødes med de kommunale redere, lære alle færgerne og besætningerne at kende samt få klarlagt øernes behov. Endelig er en central opgave også at etablere gode kontak-ter til politikerne på Christiansborg.

- Det bliver til en del tid på landevejene. Men så er jeg jo godt forberedt til at indføre Lande-vejsprincippet på færgerne, så det kommer til at koste det samme at sejle på en færge som at køre en kilometer på en landevej, siger Jan Fritz Hansen med et glimt i øjet.

Siden 1995 har Nørlau været en del af Grumsen Equipment. Nørlau har en høj ekspertise i at producerer og servicere offsho-re spilanlæg, styremaskiner og hydraulisk udstyr.

Produktion og reparation af styremaskiner

Installation og Reparation af hydrauliske anlæg

Reparation og service af alle typer diesel-motorer

Produktion og montering af spilanlæg og dæksud-styr

Morsøgade 5-7, DK-6700 Esbjerg | [email protected] | www.grumsen.dk

24/7/365 SERVICE: (+45) 75 12 54 22

● Installation ● Reparation ● Service

Med et vækkeur der ringer kl. 04.00 om morgenen og fire hjemmeboende børn, spørger man nogle gange sig selv, hvorfor man har valgt at blive skipper på en færge.

- Men efter jeg havde læst Troels Kløve-dals bøger i 80’erne var der ikke andre muligheder for min karriere. Jeg skulle ud og sejle, også selv om ingen andre i min fa-milie har sejlet. Men det er lidt nemmere at få familielivet til at hænge sammen ved at sejle rundt her i det sydfynske end at sejle langfart, hvad jeg også har prøvet, både som matros og navigatør.

Det fortæller Lis Mylenberg, der nu de sid-ste knap tre år har sejlet på ruten Faaborg, Lyø, Avernakø.

Og ikke bare ville hun sejle, hun ville også bestemme farten på skibet, derfor læste hun videre, først til sætteskipper og sene-re til skibsfører og sejler i dag som skipper.

- Øboerne kender os. Og vi kender dem. Vi transporterer jo ikke bare nogle pend-lere men også alt, hvad de skal bruge på øen. Det er lige fra heste, geder, køer, får, mælk og landbrugsmaskiner. Traktorerne kører vi gerne selv ombord, fortæller Lis Mylenberg.

Og den fire år unge færge kan såmænd også rumme en mejetærsker, hvis altså færgen vender rigtigt. For mejetærskeren kan kun køre ombord fra den ene ende af færgen.

- Eksemplet viser, at man sjældent tager færgernes besætning med på råd om be-hovene, når der skal bygges nye færger. Vi har masser at bidrage med, og det håber jeg, at et nyt sekretariat kan samle sam-men så færgerne fremover bedre imøde-kommer de behov, der er på øerne, siger Lis Mylenberg.

Hun peger også på indkøb af for eksem-pel diesel, hvor hver færge køber ind til sin egen drift.

- Det burde da være muligt at lave nogle bedre aftaler samlet for alle ø-færgerne, mener hun.

Og ellers glæder hun sig til, at et nyt se-kretariat også vil skabe et netværk mellem alle de søfarende på ø-færgerne.

- Vi kender slet ikke hinanden. Jeg ved in-tet om, hvem der sejler på de andre fær-ger eller hvordan deres arbejdsforhold er. Vi kan lære så meget af hinanden og få så

mange tips og tricks af hinanden, som kan gøre dagligdagen så meget bedre og mere effektiv for os og dermed også for øboer-ne, siger Lis Mylenberg.

- Jeg håber også, at et sekretariat kan løse problemet med at finde afløserfærger. Selv om denne færge er relativ ny skal den også ud af drift for at blive vedligeholdt og til det årlige lovpligtige bundsyn. Og så skal der en afløserfærge ind, og det er altid et stort problem og giver store forstyrrelser i øboernes liv og rutiner. Det må kunne gøres smartere og billigere og til mindre gene for øboerne.

Og netop som hun er i gang med at bruge begge sine hænder til at styre de to store motorer, så færgen rammer sit leje i hav-nen sikkert og roligt, kommer der også en indrømmelse fra hende.

- Og ja, øboerne har vores direkte telefon-numre, og de kan ringe til os, hvis de er to minutter forsinket til færgen. Så venter vi selvfølgelig på dem. Og vi skal nok ind-hente det tabte undervejs.

Færgen venter gerne

Øboerne kender deres færge og færgernes besætning. Og omvendt. Så man behøver ikke være kongelig for at ringe og spørge, om færgen kan vente to minutter. For kun på den måde kan det fungere til alles tilfredshed.

på en øbo

Hver dag kører fire store kølebiler ombord på den lille færge fra Kragenæs på det nordlige Lolland. Et kvarter senere kører lastbilerne fra borde og ud på Fejø. Fem hundrede meter op ad vejen ligger Vesterled Frugtplantage, ejet og drevet af Laust Spandet Jensen.

- Plantagen blev startet af min far og jeg har siden overtaget den. Så jeg er født her på øen. Men den vigtigste grund til at drive en hel frugtplantage er jo naturligvis klimaet og ikke, at det tilfældigvis er mit barndomssted, fortæller Laust Spandet Jensen.

Med klimaet mener han de 200 solskinstimer, som Fejø har mere end resten af landet i gen-nemsnit hvert år. Og Fejø har endda flere sol-skinstimer end Lolland, bare et kvarters sejlads væk.

- Fordi det er en ø har vi sollysets genspejling fra havet, der omgiver øen. Og vi har ingen nattefrost i blomstringsperioden. Så det er et ideelt sted at lave kvalitets-frugt, siger Laust Spandet Jensen.

Af de 240 hektar jord, som han ejer, er de 70 hektar i dag en frugtplantage med æbler, pæ-rer og blommer. Der er 14 ansatte og det an-tal stiger til 60 i højsæsonen. Og Laust Span-det Jensen har formået hele tiden at udvide sin forretning ved at fokusere på udviklingen af bedre og bedre produkter.

- I 2003 byggede vi vores eget første kølerum, så vi kan have frugten på køl og dermed le-vere hele året. Vi leverer nu 2.300 tons frugt om året, og det kræver stor kølekapacitet. Faktisk bruger vi 400.000 kilowatt timer om året på at køle vores frugt ned. Heldigvis har vi en vindmølle, der kan lave tre fjerdedele af strømmen for os. Men det er en stor ekstra udgift.

En stor ekstra udgift er det også at drive virk-somhed på en ø. Ikke bare er der lang trans-porttid, men dertil skal også lægges udgifter til færgen.

Dermed var det en stor økonomisk hånds-rækning for Vesterled Frugtplantage, da fær-

getaksterne for erhvervstransport blev sæn-ket drastisk i sommeren 2015.

- For vores virksomhed betyder det en bespa-relse på 200.000 kroner om året. Og det ryger lige ned på vores bundlinje.

Laust Spandet Jensen er glad for, at der det meste af dagen er timedrift på afgangene mellem Lolland og Fejø. Og om aftenen er der en tilkaldefærge som han kan ringe til, hvis han har et sent møde på den anden side.

- Men jeg synes i sidste ende ikke, at det skal belaste en enkelt kommunes økonomi at drive færger. Der er så store interesser i en færge, at det også rækker ud over den enkel-te kommune. Jeg håber da, at et Færgesekre-tariat kan være til at samle både færgernes og kommunernes interesser og måske endda få færgernes drift på finansloven. For det vil være det eneste rigtige på langt sigt, siger Laust Spandet Jensen.

Lavere færgetakster hjælper frugt-øen

Frugt fra Fejø er blevet et brand i mange butikker takket være den høje kva-litet og de mange solskinstimer på øen. Og med de lavere færgetakster tegner fremtiden endnu bedre.

Booking system til færger og turist-destinationer

WEB baseret, ingen udgift til opdateringer.

Booking/status modul til hjemmesiden.

Agent booking og navigatør panel.

Godstransport og nummerplade håndtering.

Enkel online ændring og kopiering på ”kundens side”.

Og meget, meget mere…..

Maritime Danmark, annonce 7-12-2015 90x61,5

Se mere på www.teambooking.dk

Vidste du at...

Den mindste færge tager 12 passagerer; den

største 245 passagerer

Der altid er 25 kommunale

færger i drift til de danske småøer

Den mindste af bilfærgerne

tager 1 bil; den største 36 biler

Den korteste rute tager 2 minutter; den længste 3 timerDe i alt

har 3-400 afgange om

dagen

Den mindste af de ikke landfaste

småøer har 8 beboere; den største 846

beboere

Se mere på www.faergesekr.dk eller hos vores samarbejdspartnere Småøernes Færgeselskaber www.smaa-faergerne.dk og Sammenslutningen af Danske Småøer www.danske-smaaoer.dk

http://www.faergesekr.dk/

http://www.smaa-faergerne.dk/

http://www.danske-smaaoer.dk/

Ø-boernesudfordringer

Rasmus Andersen, øbo”Det vigtigste for mig er, at færgerne sejler stabilt. Hvis man ikke kan stole på færgernes afgangstider er det svært at tiltrække nye beboere og turister. Og så håber jeg, at det kan lade sig gøre at sejle kontinuerligt hele året rundt og ikke skære for me-get ned på antallet af afgange i vinterperioden.”

Carsten Pagh, øbo”Det vigtigste for mig er, at færgerne sejler til tiden. Vores livsstil er helt afhængig af færgerne. Derfor håber jeg også, at de vil udvide med nogle sene afgange i week-enden. Som det er i dag kan det være vanskeligt at tage en tur over på land for at nyde en god middag eller deltage i kultur-livet, hvis det foregår om aftenen”.

Merete Dunbar, øbo”Det vigtigste for mig er efterhånden

blevet hensynet til de unge teenagere. Færgerne passer ikke altid godt sammen

med busserne på land, og det er svært for mange unge at få livet på en ø til at passe

sammen med skolegang og venner på land. Hvis vi ikke gør noget mere for dem risikerer vi bare, at de må flytte hjemme-fra og dermed forlade øen en ung alder.”

Vi vil så gerne efterlade et super indtryk Uno-X Smøreolie A/S Telefon 7011 5678www.lube.unox.dk

190x56,5 mm Uno-X.indd 1 16/12/2015 09.51

I den lille havneby Kragenæs på det nordlige Lolland kommer folk langvejs fra for at arbejde. Og der er altid mange ansøgere til jobbene.

Byen Kragenæs på det nordlige Lolland fal-der på alle måder ind under definitionerne af Udkantsdanmark eller som det ofte også kaldes Vandkantsdanmark. Steder, hvor huspriserne falder, hvor ingen vil bo og in-gen kan finde et arbejde.

Men den køber de ikke i Kragenæs. For her har de havnen og færgerne til Femø og Fejø samt færgen fra Bandholm til Askø. - Vi har folk, der bor i København og Jylland, der kommer herned for at arbejde. Søfolk elsker frihed. Og den frihed får de ved at ar-bejde på vores færger, fortæller overfarts-leder Max Møller Christensen.

- Vores medarbejdere arbejder på færgerne i 24 timer ad gangen. Vi sørger for overnat-ning på færgen eller på en af øerne. Og så har de efterfølgende et par dage fri, før de kommer herned igen. Og den arbejdsrytme tiltaler mange søfolk.

- Det betyder også, at vi ikke har problemer med at skaffe medarbejdere. Sidst vi søgte en styrmand fik vi mange kvalificerede an-søgere, fortæller Max Møller Christensen

Som overfartsleder har Max Møller Chri-stensen ansvaret for de tre færgers admi-nistration, drift, vedligehold og sikkerhed. Hans egen søfartsuddannelse har givet ham mulighed for at arbejde både som styrmand og maskinmester, han har ar-

bejdet i en skibshandel, der sørger for alle forsyninger til skibe og været selvstændig indenfor levering af teknisk udstyr til skibe. Og så stammer han fra Nykøbing Falster, hvilket giver ham et stor lokalt kendskab, der kommer ham til gode i samarbejdet med kommunen.

Og hans lokalkendskab kommer også til udtryk på en helt konkret måde. Hans ar-bejdsplads er på havnen i Nakskov. Men færgerne udgår fra Kragenæs.

- Det undrede også mig i begyndelsen. Jeg bør jo være tæt på færgerne. Så det er nu også besluttet, at jeg skal flytte min ar-bejdsplads til Kragenæs på et eller andet tidspunkt, fortæller Max Møller Christen-sen.

Færgerne er ejet af Lollands kommune, og her har politikerne de seneste år ændret hele deres tilgang til at arbejde med fær-gerne og øboerne. En tilgang, som Max Møller forventer sig meget af.

- Politikerne har inddraget beboerne i deres egen fremtid ved at bede dem lave visions-planer for deres egen ø og dermed deres fremtid. Og på det mere jordnære plan ind-drager vi også øboerne i udarbejdelsen af fartplaner. Og senest er vi begyndt at lave samarbejdsudvalg, hvor færgerne og øbo-erne holder hinanden orienteret om store

og små tiltag. På den måde får øboerne et medejerskab til færgerne. Og omvendt, si-ger Max Møller Christensen.

Netop fordi færgerne er kommunalt ejet er det også Max Møller Christensen ansvar at passe på økonomien. Og det tager han me-get alvorligt.

- Vi har øget vores fokus på vedligehold af færgerne. Vi laver nogle off-hire dage, hvor færgen bliver taget ud af drift og gen-nemgået. Det er altså billigere at skifte en slidt pakning til nogle få kroner, når den er blevet slidt, frem for at skifte store dele af

En eftertragtetarbejdsplads

Det meste af sommeren 2015 har hånd-værkere boet på gården på Skarø, hvor der fremstilles økologisk is af lokale råvarer og med eksport ikke bare til resten af Danmark men også til Singapore Airlines og snart også til Korea.

Håndværkerne har arbejdet med at udvide produktionskapaciteten til 300 kvadratme-ter.

- Det mangedobler vores kapacitet, så vi kan producere 10.000 bægre med is hver dag. Og vi regner med at nå en omsætning på 25 millioner kroner i løbet af det næste par år, fortæller Britta Tarp.

Og med 27 beboere på øen, plus en ny lille tilkommer, svarer det næsten til at Skarø Is kommer til at omsætte for en million kro-ner per øboer på Skarø, ung som gammel.

- I 2015 kørte en isbil herfra ombord på færgen to gange om ugen. I 2016 bliver det hver dag. Og samtidig skal færgen have rå-varer med til Skarø fra alle vores omkring-liggende naboer. Det betyder, at vi efter-hånden når det maksimale af, hvad færgen kan klare at transportere for os, siger Britta Tarp.

Skarø Is havde overvejet at flytte produk-tionen ind til fastlandet, men opgav tanken igen efter råd fra eksperter, der mente det ville ødelægge hele brandet og historien om is fra den lille ø Skarø.

- Og netop vores aftale med Korea viser, at det er vigtigt at blive på øen. Korea kender godt til Danmark, men synes det er meget eksotisk med en is med helt anderledes smagsvarianter, der kommer fra en lille ø i Danmark.

Skarø Is er den helt store kunde for færgen når råvarerne skal frem til øen og den fær-dige is retur til fastlandet.

Ganske vist er naboen begyndt at omlæg-ge en del af sin landbrugsproduktion om til jordbær, der skal bruges til Skarø Is. Og birketræerne på øen leverer saften. Men mange andre råvarer hentes mange lokale steder.

- Sukkertangen høstes ude på dybt vand ved Endelave og leveres af Endelave Seaw-eed. Stikkelsbærrene kommer fra Strynø, ribs og andre frugter fra andre lokale le-verandører og senest har vi lavet is i sam-arbejde med Mariager Saltcenter om en is med saltkaramel.

Selvom færgen således nu lægger en be-grænsning på, hvor meget Skarø Is kan ud-vide, så klager Britta Tarp ikke over færgens størrelse eller over de kun fire daglige af-gange.

- Det kræver bare lidt god planlægning, så kan det sagtens lade sige gøre. Også fordi færgens fantastiske personale altid er klar til at hjælpe til.

Færgen har stor betydning for

Skarø Is har udvidet og regner med fremover at omsætte for næsten en million kroner per indbygger på den lille ø. Og færgen skal kunne følge med væksten.

firmaets vækst

en motor, som en ødelagt pakning har medført omfattende skader på.

Men store skader kan alligevel ikke al-tid helt undgås. I foråret 2015 brød den ene motor på en af færgerne sammen.- Vi fik færgen til Nakskov og fik i en fart bestilt en ny motor i Frankrig. Og med hjælp af kranerne og lokale smede i Nakskov fik vi færgen ud at sejle igen efter små tre uger. Og vi undgik at skulle have færgen på værft. Når først vi skal have en færge på værft begynder det at gøre ondt økonomisk, fortæller Max Møller Christensen.

Gennemsnitsalderen for de tre færger ligger på lige under de 20 år, og det betyder, at de skal udskiftes i løbet af 6-8 år. Og det er en af de ting, som Max Møller håber at Færgesekretariat kan være med til at hjælpe til med.

- Det nye Færgesekretariat skal gerne være med til at sparke nogle døre ind på Christiansborg og skabe mere forstå-else og velvilje for ø-færgernes fremtid. Og en ting er den daglige drift. Men også anskaffelsen af nye færger er en stor økonomisk udskrivning for enhver kommune. Så en opgave for sekretaria-tet er i hvert fald at hjælpe os alle sam-men med at kunne gøre nogle bedre indkøb, siger Max Møller Christensen.

Marstal Navigationsskole må li-gesom mange andre uddannel-ser kæmpe om de unges gunst. Derfor må rektor Jens Naldal også selv engang imellem ud på landevejene for at besøge 10. klasser og efterskoler for at for-tælle om de muligheder for at blive styrmand eller skibsfører, som navigationsskolen tilbyder.- Vi har de senere år haft en sta-

bil tilgang af studerende. Men vi har plads til at uddanne flere. Og der er behov for dem, siger Jens Naldal.

Skolen optager hvert år knap 100 studerende. Halvdelen op-tages på skipperuddannelserne til henholdsvis kyst- og sætte-skipper. Lige så mange optages på den videregående skibsfø-

reruddannelse, hvor de bliver skibsfører. Som ved alle andre uddannelser falder nogle fra un-dervejs, så årligt uddannes der knap 40 skibsførere.

- De fleste studerende drømmer om at sejle langfart. Ø-færgerne står nærmest nederst på deres ønskeliste. Ø-færgerne fore-kommer ikke de unge at være så spændende eller udfordrende

som at sejle på de store ver-denshave, fortæller Jens Naldal.

Men han oplever samtidig, at dette billede ændrer sig, når de første år med sejlads på langfart er overstået.

- Når de først begynder at stifte familie kan det være svært at forene arbejdet med at sejle langfart med et familieliv. Her

Ø-færgerne giver besætningen bedre tid

De unge vil helst sejle på langfart. Men når de begynder at stifte familie trækker jobbene på ø-færgerne og et mere stabilt familieliv, fortæller rektor for Marstal Navigationsskole.

til familien

Hvad sker der, hvis din maksimalafbryder kobler ud?

Tilstanden på dit elektriske udstyr er afgørende for • sikkerheden for passagerer og personale• sejlplaner og driftsikkerhed

20 - 40% rabat på eftersyn af maksimalafbrydere i 2016

Kontakt os på telefon 88 30 20 30 og book dit serviceeftersyn i dag.

er ø-færgerne er rigtigt godt alternativ, for jobbene her giver mulighed for at have et stabilt familieliv også.

Dog er konkurrencen også her blevet skærpet, idet der med udbygningen af de store vind-mølleparker til havs også er behov for skibe og besætning både når vindmølleparkerne skal etableres og ved repara-tioner.

- Vores største udfordring lige nu er dog at skaffe praktik-pladser nok. De studerende skal i praktik på et skib i lang-fart, og her tager rederierne ikke praktikanter nok. Reder-nes forklaring er oftest, at det er for administrativt tungt med praktikanter, siger Jens Naldal.

Men Marstal Navigations-skole forsøger nu at hjælpe rederierne med det admini-strative arbejde med prakti-kanter. Skolen har oprettet et aspirantkontor, der netop skal hjælpe rederierne med alt det administrative, så der ikke er nogen undskyldning for ikke at tage praktikanter.

Kontoret er netop åbnet og Jens Naldal håber, at det vil af-

hjælpe problemet, så der bliver uddannet alle de skibsførere og styrmænd, der er behov for.

Ø-færgerne kan dog ikke hjæl-pe ham med dette problem. For praktiktiden skal tilbringes på et skib, der sejler i langfart så de unge får den mest grun-dige uddannelse.

- Men der er jo et stort behov for dem senere på ø-færgerne. Derfor arrangerer vi nogle dage, hvor de kan komme med ud og sejle på en ø-færge. Det betyder at de får prøvet det i praksis, og flere får øjnene op for, at det faktisk er en karri-eremulighed, siger Jens Naldal.

Marstal Navigationsskole ud-byder også en HF-uddannelse netop for at tiltrække de unge til søfarten så tidligt som mu-ligt. HF-søfart uddannelsen optager mellem 75 og 80 ele-ver årligt. Og her er det netop kombinationen af undervis-ning og praktiske forløb på et skib, der tiltrækker mange unge. Senere kan de så vælge at uddanne sig videre til styr-mand eller skibsfører på sko-len. • Classification, Certification, Surveys & Approval

• Ballast Water

• Scrubber Technologies

• LNG as Fuel & Dual/Triple Fuel

www.bureauveritas.comwww.veristar.com

RoRo & Ferry Services Global Technical Services & Excellence

SØBY VÆRFT A/S- waypoint for innovative ship repair and conversion

since 1931

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, [email protected], www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/Swww.shipyard.dk

54O

56,5

’ N 1

0O15

,6’ E

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is

� Engine work� Steel repair� Surface treatment

Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

Ann. Søby 210x297:Ann. Søby 210x297 04/09/15 11.59 Side 1

SØBY VÆRFT A/S- waypoint for innovative ship repair and conversion

since 1931

3 dry docks with max. capacity 115 x 24 x 6 mtr.

SØBY VÆRFT A/S, DOKVEJ 5, DK-5985 SØBY ÆRØ, TEL. +45 6258 1123, FAX +45 6258 1442, [email protected], www.shipyard.dk

SØBY VÆRFT A/Swww.shipyard.dk

54O

56,5

’ N 1

0O15

,6’ E

Our skilled staff are able to offer you high quality work whether it is

� Engine work� Steel repair� Surface treatment

Searching for a reliable par tner, contact SØBY VÆRFT A/S

Ann. Søby 210x297:Ann. Søby 210x297 04/09/15 11.59 Side 1

NIELS SMEDEGAARD NY FORMAND FOR ECSA

Adm. direktør i DFDS og næstformand i Danmarks Rederiforening, Niels Smedegaard, sætter sig fra årsskiftet for bordenden som ny formand for Den Europæiske Rederiforening, ECSA.

- Med udgangspunkt i det fremragende arbejde fra min forgænger vil jeg som ny formand for ECSA have fokus på skibsfartens store betydning og på, at vi som branche skal være endnu mere proaktive for at finde løsninger på de udfordringer, der ligger forude. En af topprioriteterne er revideringen af EU’s skibsfartspolitik i 2017. Jeg er overbevist om, at vi via øget dialog med alle relevante interessenter kan få im-plementeret de nødvendige ændringer på en lang række politiske spørgsmål”, siger Niels Smedegaard.

I Danmarks Rederiforening glæder sig over Niels Smedegaards nye rolle og ser frem til to år med gejst og moderne tilgang til EU.

- Niels Smedegaard er en moderne leder, med en klar mission, og han er allerede i gang med at sætte sit præg på den europæiske søfartsorganisation. EU og de europæiske organisationer har hårdt brug for ledere, med klare mål og prioriteringer. Det har Niels Smedegaard. Derfor glæder vi og også til at bakke hans arbejde op i de kommende år i

ECSA”, siger Director EU Affairs, Simon C. Bergulf fra Danmarks Rederiforening.

Niels Smedegaard har været adm. direk-tør for DFDS-koncernen siden 2007. Tid-ligere var han adm. dir. for e-gatematrix, et selskab i Gate Gourmet-koncernen og inden da underdirektør i Swissair.

Niels Smedegaard afløser Thomas Re-hder, der har været formand for ECSA siden december 2013.

KILDE: DANMARKS REDERIFORENING


TEMA: NORDTYSKLAND

Også danske værfter mærker krisen. Det gælder Søby Værft på Ærø, Orskov Yard i

Frederikshavn med flere. Sidstnævnte har især tiltrukket norske kunder inden for offshore indu-strien som supplyfartøjer med mere til eftersyn etc.. Den svage norske krone og problemerne i olie- og gasindustrien er et varsel om benhård konkurrence. Det udtalte CEO Christina Ørskov i midten af december.

TILBAGE TIL COREBUSINESSInteressen for nordeuropæiske værfter knytter sig især til specialværfterne. Værfterne i Mid-delhavsområdet har ingen interesse hos asia-terne. Det fortæller CEO Ulf Bertheau, Flensborg Skibsværft, (Flensburger Schiffbau-Gesellschaft FSG, red.). Ulf Bertheau bekræfter samtidig Christina Ørskovs udtalelser om at værfterne går en benhård fremtid i møde.

Til Maritime Danmark siger værftsdirektøren videre, at han i samarbejde med værftets nye

ejere norske SIEM Industries Inc. (SIEM overtog FSG den 31. oktober 2014, red), har besluttet at vende tilbage til værftets corebusiness. Værftet blev mere eller mindre verdensberømt på sine Ro/Ro og Ro/Pax skibe. Det vender man nu tilbage til.

Mest kendt i serien af Ro/Ro skibe er DFDS’ blomsterskibe, der sejler i nordeuropæisk fart og Clipper rederiernes ”Truckferries”, hvoraf en stor del sejler på det irske hav. Om der er kunder til disse skibe for nuværende ønsker Ulf Bertheau ikke at afsløre men siger: -jeg havde vel ikke sid-det roligt til denne samtale, havde det været det modsatte af positivt! Værftsdirektøren ønsker dog på ingen måde at gå nærmere ind i muligheden for nye værftsordre i Ro/Ro segmentet.

SPECIALSKIBE TIL OFFSHOREDet er slut med at bygge de mia. dyre seismiske research skibe til olie- gasindustrien i Flensborg. Værftets ordrebog er fyldt til sommeren 2016.

Det omfatter 2 såkaldte Well-Intervention skibe, (brøndskibe, red.), til værftets ejer norske Siem Industries og datterselskabet Siem Offshore. Et af skibene ligger ved udrustningskajen skib nummer 2 er under bygning i værftets enorme skibsbygningshal. Skibene skal bruges ved brønd survey på dybt vand op til 3.000 meter.

Første skib er navngivet ”Helix 1”. Der er tale om et super højteknologisk skib på 160 meter længde, bredde 31 meter, farten er sat til 17 knob. Skibet stikker snarest i søen - klar til world wide indsats nær boreplatforme med mere. Formålet med dybhavsoperationerne er, at specialskibene med plads til flere end 150 servicemedarbejdere og besætning i sofistikerede omgivelser, skal optimere oliegennemstrømningen i de brønde, der ligger på havbunden. For at kunne udføre det arbejde er skibene udstyret med en 8x8 meter Moonpool – et stort hul i dækket - hvorigennem skibets kraner med en løfteevne på 250 tons kan hejse strengene fra brøndene op til eftersyn og

NYE ORDRER KAN VÆRE PÅ VEJ TIL FLENSBORG

Værftsindustrien i Europa hungrer efter nye skibsbygningsordrer, men måske er et nyt forår på vej i industrien eftersom værftsindustrien i Østasien specielt Kina og Korea mere eller mindre er på fallitten rand. Det får de asiatiske skibsredere og pengestærke fonde til at sondere nye markeder evt. overtage specielt nordeuropæiske skibsværfter. Seneste eksempel er Lloyd Werft i Bremerhaven, som den malaysiske Investeringsfond Genting Group ønsker at overtage 100 procent. Fonden ejer d.d. 70 procent af værftet.

AF JENS NØRGAARD


derudover forsyne brøndene med nye værktøjer som ”juletræer” - produktionsforgreninger, før herligheden sænkes i position igen i dybet.

IKKE UFARLIGTSkibene til Siem Offshore udstyres med avance-rede positioneringssystemer. Det er ikke ufarligt arbejde skibene skal udføre for diverse oliesel-skaber. Som på en borerig er eksplosionsfaren tilstede. Olie og gas er brændbart materiale, og en eksplosion ville få fatale følger. Uanset vejrli-get er skibenes kraner derfor hele tiden i vatter under operationerne. Ville kranerne følge skibets bevægelser i søen, kunne det få alvorlige følger såfremt en brøndstruktur ramte skibskanten.

Tidligere blev den slags arbejder udført direkte fra en rig. Det er imidlertid et ret fordyrende element, så brugen af de nyudviklede skibe får omkost-ningerne ned. En rig skal slæbes fra position til position. Benene skal køres ud og tages hjem igen efter udført arbejde og slæbet fortsætter

herefter videre til næste opgave.

Det er en omkost-ningstung operation,

da riggene ikke er selvsej-lende og derfor afhængig af

slæbebåde.

LNG FÆRGE TIL DOWN UNDERNår begge brøndskibe er afleveret til rederen

forestår bygning af en Ro/Ro-færge til rederiet Sea Road i Australien. Færgen ventes at forlade Flensborg til september 2016. Der er tale om en 100 procent LNG drevet færge. Det er første gang at FSG skal bygge et sådant skib, hvilket i øvrigt sker i et tæt samarbejde med rederen SeaRoad. Færgen bliver 181 meter lang, 26,6 meter bred. Topfarten er sat til 20,5 knob og lanemeter er på 1960 til cargo delen. Den nye færge skal sejle mellem Melbourne i Australien og Devonport i Tasmanien.

Færgens design udmærker sig ved en utrolig stor cargofleksibilitet. Foruden container, trailer, kølecontainer, biler og farligt gods skal skibet også kunne transportere levende dyr som kvæg med mere. Færgen vil, når den er færdigbygget, være den første Ro/Ro færge i verden, hvor det bliver muligt at transportere kølecontainer og farligt gods side om side. Det er muligt som følge af et særligt koncept udviklet af værftet, og som igen er med til at understrege Flensborg Skibsværfts betydning i Ro/Ro markedet.

ET UNIKT SKIBOrdren til Australien blev hentet hjem af værftets tidligere direktør Peter Sierk for mere end et år siden. Med skibet får Tasmanien et ”multifartøj” på Australien farten, af vital og eksistentiel betydning for landet, sagde den daværende direktør, da ordren kom i hus.

LNG gassen køres ombord i tanktrailere og køres fra borde i ankomsthavnene og vice versa. Et unikt skib til en unik fart Down Under!

Flensborg Skibsværft har eksisteret siden 1872. Værftet beskæftiger 780 medarbejdere med underleverandører har 1900 mennesker deres daglige gang på værftsområdet, hvor de nye ejere Siem Industries, har investeret store summer for at optimere logistikken og infrastrukturen. Den norske industrigruppe er et kæmpe aktiv for værftet, fortæller CEO Ulf Bertheau – ikke kun i relation til medarbejderne på FSG, men ligeledes i forhandlingerne mellem banker og kunder.

For at kunne optimere produktionen investeres i 2 nye heavylift løbekraner i skibsbygningshal-len oppe under taget. Dermed understreger direktøren også optimismen for at sikre værftet ny ordre. Vi skal op på mindst 3 skibsbygninger om året for at forretningen kan løbe rundt. Det er vi næsten sikre på at få. Ind til videre har vi ikke set andre værfter byde ind på vore specialer og opgaver.


TEMA: NORDTYSKLAND

Aftalen betyder at de 2 svenske koncerner årligt tilfører et nyt logistikcenter i Kiels

østhavn mere end 1 mio. tons papirvarer, der bl.a. skal distribueres videre til det øvrige Tyskland, Østrig, det østlige Europa med mere. Distributio-nen skal fortrinsvis foregå med bane og lastbil.

Flere gange ugentligt vil specialskibe anløbe Østhavnen i Kiel med papirprodukter fra de svenske koncerners produktionssteder i det nordlige Sverige, Bennelux landene og England.

GOD INFRASTRUKTURUdslagsgivende for at svenskerne har valgt Kiel til stjernepunkt i distributionen af koncernernes

produkter skyldes udelukkende den direkte tilgang til Kieler Kanalen, god infrastruktur og havnens beslutning om at udbygge et eksiste-rende logistikcenter fra de nuværende 20.000 kvadratmeter til samlet 50.000 kvadratmeter. De arbejder sættes i gang straks i 2016.

Initiativerne i Kiel betyder at der skal ansættes 50 medarbejdere ud over de 40 der allerede arbejder i Kiels Østhavn.

Hvad udbygningen af industrihavnen i Kiel kommer til at koste ønskede CEO, Dr. Dirk Claus, ikke umiddelbart at oplyse på forespørgsel af Maritime Danmark ved årsskiftet. Der regnes

forsat på tallene, men året som helhed har ikke været noget ”top år”, fortæller den karismatiske adm. direktør, som dog ikke læger skjul på at investeringerne er store.

GODSMÆNGDEN VIL STIGEKiel Havn forventer at nå en samlet omsætning i gods over kaj på 6,4 mio. tons i 2015. Uanset nedgangen i transshipment af containere via Kieler Kanalen til/fra Østersøen med afsmittende effekt på den nordtyske havn, så vil tallet stige med en million tons i 2017 som følge af papir-, pap- og celluloseaftalen med svenskerne. Pro-jektet er en kæmpe succes for Slesvig-Holstens store krydstogts-, færge- og industrihavn.

KIEL SATSER PÅ SVENSKE SKOVPRODUKTER

Havnen i Slesvig-Holstens hovedstad Kiel er ved at udvikle sig til et stort stjernepunkt for distribution i Europa af svenske skovprodukter som papir, cellulose, papirhåndklæder og pap i særlig høj kvalitet. Havnemyndighederne har indgået en langtidsaftale med SCA Svenska Cellulosa Aktiebolaget og Iggesund Paperboard AB – der er en del af Holmen Group.

AF JENS NØRGAARD


Ved det nuværende logistikcenter i østhavnen er svenskerne garanteret en vanddybde på 10 meter på en kajlængde af 400 meter. Derudover er der etableret en tunggodsrampe til Ro/Ro-trafikken. Fra kajanlægget og rampen er der direkte adgang til 2 store lagerhaller for opbevaring af papir.

I det daglige er Kiel Havn mest kendt for sine Ro/Pax-færgeruter til Norge, Sverige og Baltikum samt den tidligere direkte rute til Ust Luga og Skt. Pe-tersborg i Rusland med Ro/Ro skibet Botnia Seaways. Skibet sejler i dag fast mellem Klaipeda i Litauen, København og Fredericia. Beslutningen er taget samtidig med at rederiet omorganiserede Ro/Ro flåden på andre overfarter for at udnytte kapaciteten optimalt i forhold til kunderne og deres ønsker.

FÆRGERNES BETYDNINGKiel er dog fortsat forbundet med Rusland. DFDS har indgået en ”slot aftale” med finske Finnlines der har 2 ugentlige rundture mellem Rostock, Lübeck, Kiel, Sverige, Finland, Ust Luga og Skt. Petersborg.

Havnedirektør Dr. Dirk Claus er glad for at DFDS opretholder forbindelsen til Rusland i et samarbejde med Finnlines. Direktøren lægger ikke skjul på betydningen af de daglige overfarter med DFDS mellem Kiel og Klaipeda. Det danske rederi har i øjeblikket 3 Ro/Pax skibe på overfarten, idet Patria Seaways midlertidig har været indsat for at klare julepresset. Skibet har hen over efteråret fungeret som hotelskib for serviceteknikere under opbygning af vindparken Butendiek 75 km ud for kysten på Lakolk på Rømø. Derud-over er Color Lines daglige forbindelse til Oslo og Stena Line til Göteborg af ovenud stor vigtighed for den nordtyske havneby.

KIEL ET KRYDTOGTSMÅLPå krydstogtsiden ligger Kiel i tæt konkurrence med Warnemünde ved Rostock. Ikke desto mindre kunne landshovedstaden notere en passagerrekord på

næsten 460.000 rejsende. Det er en fremgang på 29,6 procent i forhold til året før. Sæsonen sluttede den 20. oktober med anløbet af AIDAcara.

Udbygning af de landbaserede faciliteter ved Østersøkajen på nordsiden af havnen som i Østhavnen, har været stærkt medvirkende til at krydstog-trederierne i stigende omfang benytter Kiel som start- og slutdestination på deres rundture i Østersøbassinet, den botniske bugt samt de nordlige ture langs med Norges kyster til f.eks. Nordkap.

Med til Kiels popularitet hører, at havnen i sommer fungerede som nødhavn for flere store krydstogtsskibe. Et kraftigt stormlavtryk hen over Østersøen gjorde det umuligt at anløbe andre havne end lige netop Kiel.

Svendborg Motorværksted ApSer et motorværksted,

der altid sætter kunden i højsæde, 24 timer i døgnet. Dette gøres ved hjælp af faguddannet mandskab,

samt års erfaring i reparation og installation af motorer.Vores folk arbejder overalt på kloden. De er kvalitetsbevidste,

Svendborg Motorværksted ApSHåndværkervej 1 · 5700 Svendborg

Tlf.: +45 62 21 37 88 · GSM: +45 21 64 81 85Fax.: +45 62 21 37 78 · Email: [email protected]

Svendborg motorv-q 01/11/05 9:12 Side 1

servicemindede og udfører altid arbejdet til den aftalte tid og pris.


TEMA: NORDTYSKLAND

MANGEL PÅ INGENIØRER FORSINKER UDBYGNINGEN AF KIELER KANALEN

Konsekvenserne af mangel på ingeniører, er direkte årsag til at udbygningen af verdens vel nok mest trafikerede vandvej Kieler Kanalen, står i kæmpe problemer. Med en samlet længde på knap 99 kilometer og ventetider i den vestlige ende ved Elben, på dagligt op til 8 timer eller mere og 4 til 5 timer eller mere i den østlige ende ved Holtenau, vælger rederne i stadig større omfang ruten rundt om Skagen til/fra Østersøen.

AF JENS NØRGAARD

Det, kombineret med handelsembargoen af Rusland og den kinesiske industrielle

nedgang i eksporten, kan nu aflæses i trafiktal-lene. Oveni kommer et uheld i marts 2015, hvor et fragtskib ramte sluseporten i Brunsbüttel og satte den ene de 2 storsluser ud af drift i flere måneder. Den ødelagte port skulle på værft i Kiel. Resultatet var ophobning i skibstrafikken ud for indsejlingen til kanalen i vest.

Det største problem er ifølge direktør i ship-pingvirksomheden United Canal Agency UCA, med hovedkontor ved sluserne i Holtenau, Jann Petersen, at trafikmønstret gennem året 2015 har ændret sig radikalt.

DE STORE TIL POLENDe store spiller i markedet Maersk Line og MSC samt tyske Hapag Lloyd og japanske MOL sender i stigende omfang deres stør-

ste oceangående containerskibe til Gdansk i Polen. Mærsk Line var den første af de store der gik under Storebæltsbroen mod Polen den 20. august 2013. Det var triple E-skibet ”Mærsk Mc-Kinney Møller” den første af i alt 20 søsterskibe.

De store skibe anløber som regel først Bremer-haven ved Weserflodens udmunding eller på den modsatte side - den nye containerhavn i Vilhelmshaven ved Jade flodens udmunding før de fortsætter rundt Skagen og ned i Østersøen.

CONTAINERTRAFIK NEDDe nye ruteoplæg rammer feederrederierne, og det mærker Kielerkanalen, hvor transshipment af containere til/fra Østersøen er gået 15 procent ned. Feedertrafikken søger derfor ligeledes nye veje. Her satses i stadig større grad på Rotterdam, Antwerpen eller Felixstove i UK.

Allerede i april 2014 forudså Unifeeders øverste chef, CEO Jesper Kristensen problemerne. Til Maritime Danmark sagde rederichefen den-gang, at loyaliteten i forhold til Kieler Kanalen efterhånden kunne ligge et meget lille sted. Kunderne er i princippet ligeglade med om Hamborg, Bremerhaven eller Vilhelmshaven mestre de store kapaciteter fra de oceangående skibe som transshipment havne, når transporten af container eller bulk med mere forsinkes af flaskehalsen Kieler Kanalen.

Tyskland har totalt negligeret ansvaret for en moderne søfartsvej. Det kan få alvorlige konse-kvenser for den samlede tyske økonomi, sagde den danske rederichef.

NATIONAL OPGAVEOm tyskerne forstod budskabet sidste år, skal være usagt. Under alle omstændigheder var


forholdene nu så alvorlige at renoveringen og udbygning af Kieler Kanalen med Forbunds-dagens billigelse i Berlin og forbundslandene Slesvig-Holsten, Hansestaden Hamborg og Nedersaksen blev gjort til en national opgave.

I første omgang blev der bevilget 3,6 mia. kr. til byggeri af en ny storsluse i Brunsbüttel. Samtidig med byggeriet af den ny sluse gik myndighederne i gang med at renovere de eksisterende 4 storsluser i henholdsvis Brunsbüt-tel og Kiel-Holtenau. De er stort set aldrig set efter i sømmene siden den tyske kejser Wilhelm d. II åbnede kanalen for skibstrafikken i 1895.

Teknikken samt de hjul som sluseportene kører på i 14 meters dybde er slidt ned og håbløs forældet. Alt er ved at blive udskiftet, også de mindre sluser der fører til/fra kanalen. Derud-over er det etableret en ny teknikgang under sluserne i såvel den østlige som vestlige ende af kanalen.

VENTETIDER REDUCERESVed årsskiftet 2015/16 er sluserenoveringerne så langt fremskredne at de lange ventetider for skibstrafikken skulle blive væsentlig reduceret. Til gengæld kan den nye storsluse i Brunsbüttel først tages i brug i 2021. Alt tager tid, fortæller direktør Jann Petersen fra UCA. Havde vi ikke haft skibstrafikken kunne alt være ordnet på den halve tid.

Kendsgerningerne er, at kanalen mangler penge og personale. Mangel på ingeniører er sendt i et EU-udbud – vi mangler 40 mand. De skal bl.a. indsættes på udretningsopgaverne i kanalens østgående linje. Knækkene i kanalen gør det svært for de store feederskibe på 125 meters længde og mere, at passere hinanden. Udret-ningen af den østgående vandvej omfatter hele strækningen fra Rendsborg til Holtenau.

Først i anden halvdel af 2028 vil arbejderne med kanalen være afsluttet. Det sidste der skal ske er en total uddybning af hele strækningen fra Holtenau til Brunsbüttel.

NEDGANG SIDEN SEPTEMBERSidste år i 2014 gik 33.000 skibe gennem Kieler Kanalen. I 2015 ventes ”kun” ca. 30.000 skibe at gå igennem. Nedgangen har især kunnet mærkes siden september måned.

Jann Petersen er dog overbevist om at kanalen trods skeptiske røster i shippingkredse fortsat har en fremtid. Det afgørende er rammebe-tingelserne:• Oliepriserne skal holdes i ro• Kanalens infrastruktur er ikke tidssvarende -

skal gøres up to date!• Forbedring af varestrømmen til/fra Rusland

– vigtig!

Ruslandtrafikken er således nede med 36 procent og Kina 16 procent, fortsætter Jann Petersen. Shippingfolkene hos UCA tager situationen med ro. Det er ikke første gang at skibstrafikken er for nedadgående.

I 1982 da Polen under general Wojciech Jaru-zelskis kommunistiske styre indførte krigsret stoppede medicinleverancerne fra vesten. Næste gang der opstod problemer var ved Sovjetunionens fald i begyndelsen af 90’erne og med Putins magtovertagelse efter Boris Jeltsin i 2000. Med Ruslands og Putins annektering af Krim gik det igen ned ad bakke i kanalen.

PENGENE BEVILGETDirektør Jann Petersen sætter sin lid til at der snart kommer fart i kanalen. Nationalt i Tysk-land er der bevilget 450 mio. Euro til slusefor-bedringerne i Brunsbüttel, 280 mio. Euro til udretningsarbejderne fra Rendsborg mod øst og 250 mio. Euro til renoveringsarbejderne i de små sluser i Holtenau.

Problemet her syd for den dansk/tyske grænse er, at pengene ikke bare flyder når de først er bevilget i vort føderalistiske system. Samtlige forbundslandene skal deltage i moderniseringen af Kieler Kanalen. Det er et nationalt anliggende som ikke alle lande forstår, siger Jann Petersen.

De sydlige forbundslande nyder godt af Kieler Kanalen. Flere end 1000 flodskibe, (bulk og tank, red.), udgår årligt fra kanalsystemet ved Brunsbüttel til Ruhr- og Magdeburgområdet med brændstof og gødningsprodukter. Brunsbüttel hører til et af Tysklands tungeste industriområder overhovedet.

En tredjedel af varestrømmen til/fra Østersøen kommer fra Hamborg. I hansestaden slås mil-jøorganisationerne og partierne samt bystyret vedrørende uddybningen af Elben. Den er en forudsætning for at Tysklands største havn kan bevare sin status som shippingmetropol. Uddybningsarbejderne skulle være i fuld gang, men forhales ved domstolene. Elben såvel som Kieler Kanalen er bærende transportkorridorer i den øst- vestgående akse mellem Tyskland og dets nabolande.

I 30 år har jeg beskæftiget mig med skibsfart ved Kieler Kanalen. Der har altid været op- og nedgangstider. Man siger efter syv magre år kommer syv gode år – det håber vi, slutter direktør Jann Petersen, UCA i Holtenau-Kiel.

Søfartsuddannelser

Marstal NavigationsskoleSkolen som ikke bare simulererTlf. 62 53 10 75 · www.marnav.dk

• HF-Søfart

• Kystskipper

• Styrmand

• Sætteskipper

• Skibsfører

• Efteruddannelse

Marstal Navigations-q 11/01/04 23:16 Side 1


STÆRKT NETVÆRK HJÆLPER SØENS FOLK I FREDERIKSHAVN

Gammelt ordsprog: Der står en kvinde bag alt. Noget om snakken må der være. I Vendsyssel nærmere betegnet i Frederikshavn, har de deres helt egen ”enfant terrible”. Ind imellem sprænger hun rammerne i den gode sags frivillige tjeneste for sammen med et netværk af bl.a. maritime erhvervsvirksomheder, taxavognmænd, et vaskeri, læger, advokater og andet godt folk, at fortælle om den nordjyske havnebys fortræffeligheder

AF JENS NØRGAARD

Omdrejningspunktet er byens store hotel Jutlandia – beliggenhed direkte ved kaj-

kanten med et enestående overblik over hvad der rører sig ind og ud af trafikhavnen, til værftet og flådestationen. Til den anden side baglandet – intet er overladt til tilfældigheder. Netværket og hotellets 43-årige direktør, Camilla Frost, ved besked - her brænder man for sin by!

- For os handler det om at få kunder til Frederiks-havn til værftet eller andre industrier. Den enkelte skal føle, at han/hun er velkommen. Har man

brug for hjælp træder netværket til. Jo bedre vi er til at servicere folk - ikke kun her på hotellet, men i hele byen - bliver vi husket og så kommer gæsterne igen, fortæller Camilla Frost.

UFORMELT NETVÆRK- Det gælder ikke mindst søens folk der anløber Frederikshavn. Det kan være et besætningsmed-lem, der skal til læge eller tandlæge. Begge steder skal der som regel bestilles tid forud. Det kan være svært, når arbejdspladsen ligger langt ude på havet, og man ikke har nogen tidsfornem-

melse for, hvornår skibet er i havn. Atter andre skal i lufthavnen i Aalborg, så organiserer vi også det. Andre har måske brug for at få vasket tøj og atter andre trænger bare til lidt fred og ro eller blot at tale med andre. Det kan de så gøre uforstyrret her på hotellet, hvor dart og keglespil er det eneste, der måske bryder roen.

- Søfolk skal have orden i tingene som f.eks. en gyldig søfartsbog eller pas m.m.. Derfor håber vi, at den lokale politistation her i Fre-derikshavn, kan fortsætte med at hjælpe i de


situationer, hvor der er behov. Det uanset at den nye politireform måske giver mulighed for at centralisere opgaverne i Aalborg. I netvær-ket hjælper vi gerne med den lokale kontakt til ordensmagten, men kommunen må også yde sit til at ordningen, som den er i dag, kan fortsætte. Søfolkene skal ikke rende panden mod en mur. De skal føle de bliver hjulpet på bedste måde, så de kan komme videre evt. til deres hjemland og familier på f.eks. Filippinerne og tiltrængt ferie.

Netværket er ganske uformelt – ingen faste møder – det er noget der med tiden er vokset og som så bygger på loyalitet. Hvem kan man stole på? Taxa Henrik er en af dem. Han er en af dem der står på pletten til tiden, når der skal hentes besætningsmedlemmer i lufthavnen i Aalborg. Et skib i havn koster – det skal helst sejle. Oveni er Henrik utrolig vidende, og det er jo ikke det værste at møde for en sømand.

OMDREJNINGSPUNKTETCamilla Frost lægger ikke skjul på at hun er et omdrejningspunkt. Hun er hotellets ”mor” om man vil, og så kan hun lide at tale med men-nesker. Det er nærmest en forudsætning for at sidde i jobbet som CEO.

- Jeg skulle da være et skarn udnyttede jeg ikke de muligheder som stedet giver. Her går folk ind og ud af dørene i en lind strøm.

Uddannet i hotelmanagement med en bachelor degree, ophold i Schweiz, Tyskland og USA – sidstnævnte sted inden for Hilton koncernen. Tilbage til Danmark og kærligheden i Frederiks-havn. Her checkede hun ind som direktør på sin mor og fars hotel ”Jutlandia”. Camilla Frost er tredje generation i spidsen for hotellet. Det var hendes morfar, bygmester Ejner Honoré, der også stod bag hotellerne Imperial og Sheraton i København, der byggede hotellet. Med sit åbne sind og gåpåmod kom Camilla Frost straks i bestyrelser samtidig med at hun begyndte at netværke. Ind imellem det ofte hæsblæsende liv, er der også tid til at være mor for tre piger, før den dynamiske kvinde atter er professionelt på!

Slæbebådsrederiet Svitzer er blandt de hyp-pige gæster i havnen ofte kun i meget få timer. Besætningerne skal have ordnet tøj, og så går netværket ved vaskeri- og renseriejer Allan Larsen i aktion. På 2 til 3 timer leverer han rent sengetøj og arbejdstøj retur på skibene i havnen, og så kan slæbebådene ellers gå på

næste opgave, hvad enten det er i Gøteborg eller længere ned langs kysten af det østlige Jylland.

VASKET OG STRØGET U-BÅDSBESÆTNINGERTravlheden på Orskov Yard smitter også af på Allan Larsen.

- Når skibe går til værftet for større reparationer i blandt andet dok tages alt vandet som regel fra skibet. Så kan besætningen hverken det ene eller det andet. Så træder vi til med at ordne deres vasketøj alt imens værftet f.eks. reparerer badeværelser og vaskeri ombord. Mange gange kan det tage op til 10-12 uger, at et skib ligger ved værft.

- Også i andre henseende har vi travlt i vort ”lille” netværk f.eks. under en større NATO-øvelse. Vi har mange U-bådsbesætninger der skal have ordnet arbejdstøj og sengetøj både her i Frederikshavn og i Skagen.

Skrappe miljøregler i vaskeri- og renseribranchen er medvirkende årsag til, at de fleste er ”bukket” under i Nordjylland. Allan Larsens virksomhed ”refina”, som han har ejet i mere end 10 år, er

• Turboer til entreprenørmaskiner, lastbiler, busser og marine som enten ombytning eller fabriksnye.

• Vi har Danmarks mest moderne turboværksted.

• Importør af Holset, Borg Warner og Schwitzer.

• Vi står altid klar til at hjælpe.

Turborenovering

Midtjydsk Cylinder ServiceEsbjerg Cylinder ServiceAbsalonsvej 7 - 8800 ViborgTlf.: 86 62 22 44 - Fax: 86 62 93 [email protected] - www.mcs-itop.dk

Hedelundvej 19 - 6705 EsbjergTlf.: 75 13 92 55 - Fax: 75 12 59 [email protected] - www.ecs-itop.dk

- Vi er eneimportør af Holset i Danmark


det sidste i hele Vendsyssel. Ellers skal man helt til Aalborg for at få vasket eller renset sit tøj.

- I december da kvindelandsholdet i håndbold spillede VM i det nordjyske stod den på gloende pæle her i virksomheden. Efter aftale med dom-merne stod vi for vask af alt sportstøj fra kamp til kamp i den uge det stod på heroppe hos os.

REDERIERNE ER PRESSETPå den yderste kajkant efter indsejlingen til Fre-derikshavn og med Orskov Yard som nærmeste nabo ligger Hesselby Shipping. Virksomheden er i familieeje og blev oprindelig grundlagt i Sæby.

- Vi tager os stort set af det hele, fortæller skibs-mægler Claus Hesselby. Ikke kun klarering af skibe men ofte ligeså meget på det humanitære område. Går skibene på værft, så er det som regel et teknisk anliggende, der kan medføre larm ombord. Det kan ikke undgås på et værft. Derfor sørger vi for indkvartering på hotel i stedet. Søfolkene skal have en positiv oplevelse. Det gavner byen - det ved vi! Søfolkene kommer ofte tilbage igen og igen. Værftet styrer den tekniske del - vi tager os af den menneskelige – sådan kan man gøre det op.

I shippingbranchen i Vendsyssel mærkes den voldsomme nedgang i offshore olie- og gasin-dustrien for alvor. PSV’er sendes til ophug både herhjemme og i andre dele af Europa eller i oplæg i norske og skotske fjorde. Rederierne

er presset! I Frederikshavn har Mærsk gennem længere tid haft boreriggen ”Maersk Guardian” og 2 store AHTS skibe ”Maersk Assister” og ”Maersk Advancer” liggende.

Boreriggen ”Maersk Guardian” kommer i øvrigt i arbejde igen i Nordsøen fra september. Maersk Drilling har indgået en femårig kontrakt med Maersk Oil med option på yderligere et år, hvor riggen skal anvendes til beboelsesplatform. Frem til opstart på kontraktperioden, skal ”Maersk Guardian” gennemgå en hel del opgraderinger og ombygning.

Har offshore-branchen haft det svært i 2015, så går det til gengæld godt i fiskeriet i det nord-jyske – brændstofprisen er i bund i forhold til 2014. I ”julegave” om man vil, fik fiskerne sam-tidig en god nyhed fra fiskeriminister Eva Kiær Hansen, der sikrer de danske fiskere en bedre kvoteordning for torsk og kuller i Nordsøen og rejer i Skagerrak. Aftalen er indgået mellem EU og Norge.

NORSKOV - ET DRAMAFrederikshavn, der siden det tidlige efterår ellers mest har været kendt for TV2 serien Norskov - et drama med alt hvad det indebærer af intriger, kærlighed og korruption, er om ikke andet så kommet grundigt på landkortet!

Heldigvis kan man sige at pulsen er for opad-gående i Frederikshavn. De seneste mange år

har byen ellers kun oplevet skuffelser i form af tabte arbejdspladser, som følge af lukninger især inden for den metalforarbejdende industri.

Motorfabrikken MAN har genåbnet produktion af hjælpemotorer, og på Orskov Yard har de travlt med servicering af skibe der trænger til en over-haling, klassegodkendelse eller ombygning som i tilfældet med Søværnets Nordatlantiske inspek-tionsskibe i Thetis-klassen. Første af foreløbig 2 skibe var ”Vædderen”, herefter følger ”Hvidbjørnen”. Begge skibe får ny hangar i forbindelse med at Lynx-helikopterne fra 1980 udfases. De erstattes af de noget større Seahawk helikoptere fra Sikorsky/Lockhead Martin. Samtidig med ombygningerne får skibene en levetidsforlængelse frem til 2027.

Men også andre søger Frederikshavn. Nogle kommer igen og igen, som skibsmægler Claus Hesselby fortalte. Det gælder Royal Research Ship RRS ”Ernest Shackleton”, der er hjemmehørende i Port Stanley på Falklandsøerne, og som opereres af British Antarctic Survey. Skibet og dets besæt-ning er nærmest stamgæster i den nordjyske by, hvor Orskov Yard står for overhalingen. De gæve søfolk og deres skib var i Frederikshavn i oktober og er igen i arbejde Down Under ved Antarctic og klippeøerne ud for Argentina.

Livet er vendt tilbage til Frederikshavn. Det spores i byen vejen rundt.

‘‘

Går skibene på værft, så er det som regel et teknisk anliggende, der kan medføre larm ombord. Det kan ikke undgås på et værft.

Derfor sørger vi for indkvartering på hotel i stedet.- Claus Hesselby, Skibsmægler


ESVAGT BESTILLER FJERDE SOV-SKIB

Offshore-wind segmentet er på vej til at blive et større forretningsområde i Esvagt A/S med hovedkontor i Esbjerg. Rederiet har bestilt det fjerde SOV – Service Operation Vessel – på basis af en kontrakt med MHI-Vesta til brug i to vindmølleparker ud for den belgiske kyst. Der skal nybygningen i 2017 afløse Esvagt Supporter, der har banet vejen for aktiviteterne i offshore-wind.

Esvagt har skrevet kontrakt med Havyard-gruppen i Leirvik i Sogn om endnu en ny-

bygning i segment Service Operation Vessel. Det vil sige et skib, der skal bruges til at være et kombineret værksted- og hotelskib for service-teknikere, der skal arbejde i to vindmølleparker i farvandet ud for Belgiens kyst.

Det nye skib, der har fået typebetegnelsen Havyard 831 SOV, og bliver et mindre skib end de to sejlende enheder og det tredje, som er under bygning. Nybygningen, hvis skrog byg-ges ved Cemre Shipyard i Tuzla, Tyrkiet, bliver 58 meter i længden og dermed små 25 meter kortere end de to sejlende F-skibe –Esvagt Froude og Esvagt Faraday – ligesom bredden bliver en meter mindre.

Det hænger sammen med at behovet for per-sonel er mindre i de kystnære vindmøllefarme, der dog er så langt fra land, at Mitsubishi Heavy Industries (MHI) og Vestas, der står for service og vedligehold har valgt at bruge systemet med et flydende hotel og værksted ”on location” i vindmølleparkerne frem for at sejle til land efter hver opgave.

Esvagt har serviceret disse vindmøllepar-ker gennem en flerårig periode med Esvagt Supporter, der oprindelig var et traditionelt standby/rescue skib, der blev sat i drift i 2001 efter ombygning fra fiskeskib.

Esvagt Supporter er mindre end nybygningen, hvor det nye skib fra Havyard er step op i størrelsen og udstyr. Skibet bygges efter de samme principper, som de to første F-enheder med omfattende værksteds- og lagerfaci-liteter under dæk samt lager i containere på vejrdækket. Meget tyder på, at skibet udelukkede skal arbejde med transfer med båd til og fra vindmøllerne, idet skibet ikke bliver udstyret med hydraulisk og kardansk ophængt gangbro.

LANG KONTRAKTNybygningen skal leveres i 2017 og vil da blive sat i drift på en kontrakt, der løber i en periode på 10 år. Det er vindmølleparkerne Nobelwind og Belwind, der skal serviceres med Esvagt-nybygningen, der får plads til 31 teknikere ud over skibets

besætning (mod det dobbelte på Esvagt Froude og søsterskibet).

Kristian Ole Jakobsen, COO, Esvagt, siger om nybygningen: Vi har meget fokus på sikker og effektiv service for vore kunder og vi udstyrer endnu et skib med al den knowhow og eks-pertise, som vi har opbygget gennem årene og sammen med Havyard bliver en state-of-the-art nybygning, som bliver klar i 2017.

Den aktuelle nybygning bliver den tredje, som er i ordre ved Havyard-gruppen. Ud over skibet til MHI-Vestas-kontrakten, er Havyard også i gang med et tredje SOV-skib, der skal leveres i september 2016 for at sejle på en kontrakt for Statoil i den engelske vindmøllepark Dudgeon Offshore Wind Farm. Derudover er Havyard også involveret i det nye skifteskib, som er under bygning ved Astilleros Zamakona i Bil-bao. Nybygningen med plads til 75 passagerer

skal være klar i marts 2017 og skal da afløse de nuværende Esvagt Alpha og Esvagt

Beta i transporten af besætning til og fra standby-skibene på station i dansk,

engelsk og norsk sektor i Nordsøen.

AF BENT MIKKELSEN


Contact us on [email protected] if you are interested in receiving

information about DMF2016

25th - 27th October 2016

PHOTOS: CARSTEN LUNDAGER

maritimedanmark 1 16

Documents