marina Civilmarina CivilNÚMERO 98

Fomento presenta las basesestratégicas de SalvamentoMarítimo en Canarias y Andalucía

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SUMARIO

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección General dela Marina Mercante

COMITÉ EDITORIAL

Presidenta:

María Isabel Durántez Gil

Vicepresidenta:

Esther González Saavedra

Vocales:

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Francisco Ramos Corona

Elena Fernández Fernández

Director:

Fernando Martín Martínez

e-mail: fmmartinez@fomento.es

Subdirector:

Salvador Anula Soto

e-mail: sanula@fomento.es

Jefe de redacción:

Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:

Jorge Zaragozá Ramos

Seguridad Marítima y Contaminación:

Juan Otero Díez

Salvamento Marítimo:

Eugenia Sillero Maté

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

Organización Marítima Internacional:

Manuel Nogueira Romero

Colaboradores:

Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

Carlos Fernández Salinas

Carmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro López

Esteban Pacha Vicente

Jefa de sección fotográfica:

Lucía Pérez López

Fotógrafo:

Miguel Cabello Frías

Suscripciones:

Fruela, 3 - 28071 Madrid

Telf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09

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Redacción:

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www.fomento.es/marinamercante

Coordinación de publicidad:

Manuel Pombo Martínez

Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid

Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60

e-mail: revistacivil@terra.es

ISSN: 0214-7238

Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como

editora de Marina Civil, no se hace necesariamente par-

tícipe de las opiniones que puedan mantener los cola-

boradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

Nuestra portada: Campana húmedade buceo de Salvamento Marítimo.(Página 35).

3/ Editorial

• Política Marítima Integradaen la UE

5/ Administración

Marítima

• Referencia para la navegaciónen Canarias

• Mayor protección marítimapara Andalucía

• Mejor gestión del tráficomarítimo

• Incremento de la seguridad

18/ Ejercicio

“Cartago 2010”

• Rescate de un submarino en elfondo del mar

23/ Legislación

marítima

• Obligaciones del Estadode abanderamiento

48/ Astilleros

• “Río Segre” patrullero dealta mar

53/ Náutica de recreo

• Una simplificación deseadadel abanderamiento y de lamatriculación

56/ Tráfico marítimo

• Navegación en un DST

63/ Medio ambiente

• Salvaguardar y protegerel medio marino

29/ OMI

• Avances para un futuroinminente

35/ Salvamento

Marítimo

• Campana de buceo únicaen España

39/ Centro de

Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos”

• En la vanguardia de laformación marítimainternacional

• Interés por la tecnologíamarítima

69/ Buques y equipos

• El empleo del aluminio en laconstrucción naval

73/ 49 Salón Náutico

Internacional de

Barcelona

• Recuperación del mercado

• “Anclas de Plata” a lastripulaciones de los helicópteros“Merlín” y “Helimer 207”

• Aumentar la seguridad de losnavegantes de recreo

• Popularizar la náutica de recreo

• Ponencias y encuentros con elsector

91/ Espejo del Mar

• Turner, la luz del mar

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Editorial

Desde la presentación en el año 2007 del Libro Verdese afirman las bases para el establecimiento de una

Política Marítima Integrada en cada uno de los Estadosmiembros de la Unión Europea. Los planes y las accionesque perfilan esa Política son sobradamente conocidos ysu implementación adquiere mayor relevancia en casoscomo en el de España, revestida de una intensapersonalidad marítima.

La aplicación de esta Política Marítima Integrada tieneademás en nuestro país serios y permanentes desafíos. Essuficiente mencionar los daños que el turismo costero y laerosión pueden causar a la franja litoral, la delicadasituación de nuestros caladeros de pesca y la necesidad deproteger los ecosistemas marinos, el constante problemade la emigración irregular por vía marítima, el peligro querepresentan las rutas marítimas internacionales quediscurren cerca de nuestras costas. Pero también haygrandes fortalezas y brillantes oportunidades.

Con el sesenta por ciento de nuestra población asentadaen la franja costera, considerar el mar como unaoportunidad de desarrollo, fuente de innovación y derecursos naturales, así como guía de actuacionessocioeconómicas, forma parte de nuestro futuro. En laactual coyuntura de dificultades económicas, el sectormarítimo, contemplado de manera integrada, tiene unformidable peso social. Se calcula que, en España, más deun millón setecientos mil puestos de trabajo dependen,directa e indirectamente, del mar.

No cabe duda que el turismo costero constituye el gruesode esta bolsa de trabajo, al proporcionar un millón ymedio de empleos, seguido de lejos por el sector de lapesca y de la acuicultura. Sin embargo, la industria y losservicios relacionados con la flota de recreo aparecencomo el tercer pilar del empleo marítimo, relacionándosecon más de 60.000 puestos de trabajo directos eindirectos.

En la última edición del Salón Náutico de Barcelona se haevidenciado la fortaleza de un sector que apuesta por lainnovación y la sostenibilidad. También ha sido elescenario de la implicación de la Administración marítimaen el apoyo a la náutica de recreo y el importante volumen

de empleos que genera, simplificando los trámites para lamatriculación y abanderamiento de embarcaciones,creando la “matrícula verde” y actualizando la normativasobre titulaciones. Además, se ha invitado a losnavegantes de recreo a integrarse, de forma más activa ymediante acuerdos de colaboración, en nuestro serviciopúblico de salvamento y seguridad marítima. Un paso másen la puesta en práctica de la Política Marítima Integradacomunitaria.

MARINA CIVIL recoge estas informaciones de formadetallada y también se hace eco de las respuestas queEuropa y España plantean ante los retos a la seguridadmarítima. En las últimas semanas del año 2010 se hantranspuesto a la legislación española Directivas europeasque buscan aumentar la seguridad de la navegación en lasaguas comunitarias y, de forma colateral, velar por laprotección del medio ambiente marino. Así ha sucedidocon el denominado Paquete Erika III y el seguimiento debuques e información del tráfico marítimo mediante elLRIT (Dir. 2009/17/CE), la nueva Directiva de Reglamentodel MOU (Dir. 2009/16/CE) y las obligaciones del Estado deabanderamiento (Dir. 2009/21/CE).

Las novedades legislativas vienen acompañadas deactuaciones que incrementan la capacidad de respuestade España ante accidentes marítimos. Es el caso de lareciente inauguración de las Bases Estratégicas de luchacontra la contaminación que Salvamento Marítimo haestablecido en Sevilla y Tenerife. El nivel de seguridadmarítima también aumenta a través de la formación delos profesionales de la mar, como sucede con losmodernos simuladores de puente y maniobra del Centrode Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, o con laaplicación informática del programa e-Navigation deayuda a la navegación.

Pero no podemos olvidar que detrás de las políticas, lasnormativas, las iniciativas y las actuaciones, están laspersonas que las hacen posibles. El Salón Náutico deBarcelona, mencionado al inicio de este editorial, haservido como marco para rendir un emocionado homenajea los cuatro tripulantes del “Helimer 207”, que perdieron lavida trágicamente cuando se entrenaban para la mejorproteger la vida de los demás.

Política Marítima Integrada comunitaria

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Administración Marítima

> El ministro de Fomento, José Blanco, acompañado de la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez (a la izquierda), y la directora deSalvamento Marítimo, Esther González, en el acto de presentación de la base. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

José Blanco presenta la base estratégica de Salvamento Marítimo de Santa Cruz de Tenerife

Referencia para lanavegación en Canarias

En su intervención, el ministro deFomento, José Blanco, ha destacado

que el Gobierno de España ha duplicadodesde 2004 los medios de salvamentomarítimo y lucha contra la contaminaciónen Canarias. Así, ha recordado que se haincorporado un nuevo helicóptero y seisnuevas embarcaciones de intervenciónrápida.

En este sentido, ha apuntado que el 20por 100 de las inversiones del PlanNacional de Salvamento Marítimo2006-2009 se destinaron a nuevosmedios para atender las emergenciasen el área marítima de Canarias y “va aseguir reforzando esta línea deactuación”. Así, ha resaltado queFomento ya ha iniciado el desarrollo

del nuevo Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018, quecuenta con un presupuesto de más de1.700 millones de euros. “En el actualcontexto económico, esta dotaciónpresupuestaria evidencia que la luchacontra la contaminación y elsalvamento marítimo es una prioridadabsoluta para el Gobierno.”

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MARINA CIVIL 98

> Acto de presentación de la base estratégica.De izquierda a derecha: la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; el ministro deFomento, José Blanco; la directora de Salvamento Marítimo, Esther González; la delegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darias; FranciscaLuengo, diputada socialista en el Parlamento de Canarias; el alcalde de Santa Cruz, Miguel Zerolo, y el presidente de la Autoridad Portuaria, PedroRodríguez Zaragoza. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El ministro de Fomento, José Blanco, ha presentado en Tenerifela nueva base estratégica de salvamento y lucha contra lacontaminación de Salvamento Marítimo, en la que se haninvertido seis millones de euros que convierte a Canarias “enuna referencia para los más de 35.000 barcos que navegan alaño por sus aguas”. Las instalaciones cuentan con una nave de4.000 metros cuadrados y diversos componentes básicos, entreellos 16.760 metros de barreras de contención de hidrocarburospara puerto y costa.

José Blanco inaugurates the Agency’s Strategic Basein Santa Cruz de Tenerife

A POINT OF REFERENCE FOR CANARIAN WATERSSummary: The Minister for Development, José Blanco, opened the newStrategic Rescue and Pollution Combat Base in Tenerife, the result of a sixmillion euro investment which has turned the Canary Islands into a “pointof reference for the over 35,000 boats navigating each year through itswaters.”The base includes a 4,000 m2 storage facility with various basiccomponents including 16,760m of oil containment booms for port andoffshore use.

El ministro ha explicado que los objetivosgenerales del Plan se centran en reforzarel sistema preventivo, afianzar eldesarrollo del sistema de respuesta, crearun marco para una coordinación ycooperación institucional más intensa yavanzar en la innovación y lainvestigación.

“Esta base estratégica es un ejemplo muyilustrativo de cómo este Plan ha venido acubrir, con su desarrollo, las importantescarencias que existían en SalvamentoMarítimo”, ha continuado,“y la convierteen una referencia para la seguridad de losmás de 35.000 barcos que navegan por susaguas”.

José Blanco, que estuvo acompañado enla presentación por la directora general dela Marína Mercante y presidenta deSalvamento Marítimo, Isabel Durántez; ladirectora de Salvamento Marítimo, EstherGónzález; la delegada del Gobierno enCanarias, Carolina Darias; el alcalde deSanta Cruz, Miguel Zerolo, y el presidentede la Autoridad Portuaria, PedroRodríguez Zaragoza, entre otraspersonalidades, señaló que durante siglosel Archipiélago ha sido lugar de paso paralas embarcaciones y miles de marineroshan encontrado refugio en sus aguas. Dehecho, dos tercios de las aguas debúsqueda y rescate bajo responsabilidadespañola rodean las islas. Esta cantidadsupone dos veces la superficie de España,es decir, un millón de kilómetroscuadrados.

Una de las finalidades de las basesestratégicas es mantener en situaciónde permanente operatividad los equiposde salvamento y de lucha contra lacontaminación. Para gestionar las bases,Salvamento Marítimo cuenta contécnicos y operarios que permiten que,ante una emergencia que puedarequerir su intervención, la respuestasea ágil y eficaz. Con la presentación dela de Tenerife, el Ministerio de Fomento

cuenta en total con seis basesestratégicas, ubicadas en A Coruña,Santander, Sevilla, Cartagena yCastellón.

> ComponentesLa base estratégica de Tenerife incluye lassiguientes instalaciones:

• Una nave con una superficie de 4.000metros cuadrados.

• Instalaciones para elmantenimiento, lavado y reparaciónde equipos de lucha contra lacontaminación.

• Elementos de transporte para elposicionamiento del material en ellugar de la emergencia. En concreto, sedispone de un camión con remolque ygrúa, un todoterreno y unaembarcación neumática paraoperaciones de buceo.

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Administración Marítima

> La base estratégica de Tenerife dispone, entre otros elementos, de 16.760 metros de barrerasde contención de hidrocarburos para puerto y costa, además de ocho skimmers para recogidade hidrocarburos de la superficie en la mar. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Una de las finalidades esenciales de las bases estratégicas es mantener en situación depermanente operatividad los equipos de salvamento y de lucha contra la contaminación.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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“El nuevo Plan de Seguridady Salvamento Marítimorefuerza el sistema preventivo”:José Blanco.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Los componentes básicos de la baseestratégica son los siguientes:

• 16.760 metros de barreras decontención de hidrocarburos parapuerto y costa.

• Ocho skimmers para recogida dehidrocarburos de la superficie en lamar.

• 13 bombas de achique.

• Diversidad de equipos y herramientaspara operaciones de salvamento(globos de reflotamiento,distribuidores submarinos de aire,compresores, generadores eléctricos,tensores, tracteles, cables, eslingas,grilletería, herramientas de todo tipo,etcétera).

Además, trabajan en ella dos técnicosespecializados en intervención enemergencias que gestionan la base ycuatro operarios que se ocupan delmantenimiento de los equipos eintervienen desde tierra en lasoperaciones especiales enemergencias.•

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Bases estratégicas, locales y subacuáticas.........................................................................................................................................................

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio deFomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante, cuenta en total conseis bases estratégicas ubicadas en A Coruña, Santander, Sevilla, Cartagena,Castellón y Tenerife. Desde los Servicios Centrales de la Sociedad en Madrid, y másconcretamente desde el área de Operaciones Especiales, se realiza la coordinación delos trabajos de las mismas. Su finalidad es mantener en situación de permanenteoperatividad los equipos de salvamento y de lucha contra la contaminación. Paragestionar las bases, se cuenta con técnicos y operarios que permiten que, ante unaemergencia que pueda requerir su intervención, la respuesta sea ágil y eficaz.

Salvamento Marítimo cuenta también con cinco bases locales, llamadas de primeraintervención de lucha contra la contaminación, que están localizadas en Algeciras, Ibiza,Tarragona, Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria. Cuentan con contenedoresde material y equipos de lucha contra la contaminación para una evaluación hasta lallegada de equipos adicionales de refuerzo desde la base más próxima.

A éstas, se unen las seis bases subacuáticas que a su vez se subdividen en lassiguientes categorías: dos bases principales en A Coruña y Cartagena y cuatrosecundarias, desde las que se cubren las zonas de Baleares, Cataluña, Estrecho deGibraltar y Canarias. Disponen de diverso material para el buceo, el salvamento y lalucha contra la contaminación, como por ejemplo: equipos de iluminación, filmacióny fotografía submarina, así como equipos autónomos de respiración.

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El Gobierno ha duplicadodesde 2004 los medios deSalvamento Marítimoen el Archipiélago.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En la nueva base trabajan técnicos especializados en intervención en emergencias que gestionan la base y operarios que se ocupan delmantenimiento de los equipos e intervienen desde tierra en las operaciones especiales en emergencias. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Administración Marítima

La directora general de la Marina

Mercante y presidenta de Salvamento

Marítimo, Isabel Durántez, ha

presentado la base estratégica de

salvamento y lucha contra la

contaminación (BEC) ubicada en el

término de Dos Hermanas (Sevilla) que

cubrirá toda la zona marítima de

Andalucía. Fomento ha invertido en ella

11.562.000 euros y está equipada con

10.101 metros de barreras de contención

de hidrocarburos para puerto y costa.

The Director General of the MerchantMarine inaugurates the Strategic Rescueand Pollution Combat Base in Seville

IMPROVED MARITIME COVERAGE FOR

ANDALUCÍASummary: The Director General of the MerchantMarine and Chairwoman of the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency, IsabelDurántez, has inaugurated the StrategicRescue and Pollution Combat Base (BEC) inDos Hermanas (Seville) which is to cover all themaritime region of Andalucía. TheDevelopment Ministry has invested 11,562,000Euros in the base which is equipped with 10,101metres of oil containment booms for port andoffshore use.

> La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, explicó el esfuerzo que ha realizadoel Ministerio de Fomento para la puesta en marcha de los medios que operan en el sur deEspaña durante el Plan Nacional de Salvamento que acaba de finalizar y que han supuesto unainversión total de 200 millones de euros. A su lado, la directora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Asistieron al acto la directora deSalvamento Marítimo, Esther

González, y la concejala de Fomento yVivienda del Ayuntamiento de DosHermanas, Carmen Gil, entre otrasautoridades. “La finalidad de la baseestratégica”, explicó la directora generalde la Marina Mercante y presidenta deSalvamento Marítimo, “es mantener ensituación de permanente operatividad losequipos de salvamento y de lucha contrala contaminación que se desplazan a laszonas donde sean necesarios para sudespliegue”. Para gestionar la base,Salvamento Marítimo cuenta con técnicosy operarios que permiten que, ante unaemergencia que pueda requerir suintervención, la respuesta sea ágil yeficaz.

La directora general de la Marina Mercante presenta la baseestratégica de salvamento y lucha contra la contaminación de Sevilla

Mayor protecciónmarítima para

Andalucía

El Ministerio de Fomento cuenta en totalcon seis bases estratégicas ubicadas en ACoruña, Santander, Sevilla, Cartagena,Castellón y Tenerife. Estas bases estánconcebidas para hacer frente a posiblesaccidentes por derrames o vertidos, por loque Salvamento Marítimo requieredisponer del suficiente material dereserva (barreras, succionadores dehidrocarburos, etcétera) en puntosestratégicos y en las mejores condicionespara su uso en una respuesta rápida.

La base de Sevilla comenzó a operar afinales de 2006 en una ubicaciónprovisional. La situación actual, en el

término de Dos Hermanas, permite teneruna posición central para un rápidodespliegue de los medios a cualquierpunto de la costa sur de España. Esademás, junto a la base de A Coruña, la demayor superficie y capacidad dealmacenamiento y gestión de lasexistentes en todo el Estado.

Fomento ha invertido más de 11,5 millonesen esta infraestructura y sus equipos, unesfuerzo que nos habla de la importanciaque desde el Ministerio se da a la protecciónde la zona marítima andaluza. Pero esto noes sino una de las partes del esfuerzorealizado para mejorar la seguridad

marítima en la zona Sur-Estrecho. Un totalde 200 millones de euros se invirtieron parala adquisición, mantenimiento y operaciónde los medios que operan en el sur deEspaña durante el Plan Nacional deSalvamento que acaba de finalizar.

> InstalacionesLas instalaciones de la base estratégica deSalvamento Marítimo en Sevillacomprenden:

• Una nave con una superficie de 5.500metros cuadrados con áreas para elmantenimiento y reparación deequipos de lucha contra lacontaminación.

• Elementos de transporte para elposicionamiento del material en ellugar de la emergencia. En concreto, sedispone de un camión con remolque ygrúa, carretillas elevadores y untodoterreno.

Los equipos son:

• 10.101 metros de barreras decontención de hidrocarburos parapuerto y costa.

• Equipos de almacenaje (fast tanks, easytanks, tanques paletizados y tanqueflotante) con capacidad para 73,5metros cúbicos.

• Ocho skimmers para recogida dehidrocarburos de la superficie en lamar.

• 14 bombas de achique.

• Diversidad de equipos y herramientaspara operaciones de salvamento (globosde reflotamiento, compresores,generadores eléctricos, tensores,tracteles, cadenas, cables, eslingas,grilletería, herramientas de todo tipo,etcétera).

• Material absorbente (10.000 metros,entre barreras y mantas).10

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Fomento ha invertido11.562.000 euros en lainfraestructura ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El técnico de operaciones especiales de la BEC Sevilla, Rafael Millán, explica a la directora generalde la Marina Mercante, a la directora de Salvamento Marítimo, a la concejala de Fomento yVivienda del Ayuntamiento de Dos Hermanas y a sus acompañantes el funcionamiento de losmateriales de lucha contra la contaminación. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Desde su puesta en funcionamiento, haintervenido en varias emergencias, entre lasque destaca la embarrancada del “SierraNava”en la bahía de Algeciras, condespliegue de material de lucha contra lacontaminación y seguimiento de sureflotamiento; el transbordo del combustibledel “Tiger”, que entró en combustión enMelilla; el hundimiento del “Don Pedro”enIbiza y el seguimiento y prevención tras elabordaje de los buques “Torn Gertrud”y“New Flame”en Punta Europa.

> Despliegue de mediosLas costas andaluzas forman parte deuna de las fachadas marítimas mástransitadas del mundo, con un grantráfico de grandes buques en lasinmediaciones de sus costas. Estarealidad hace necesario contar con losmedios más avanzados para poder hacerfrente a un escenario de salvamento ylucha contra la contaminación. Para ello,además de la base presentada, cuenta

con una completísima y renovada flotamarítima, aérea y de gestión compuestapor:

• 13 “Salvamares” o embarcaciones deintervención rápida.

• 1 “Guardamar”.

• 4 buques, entre los que se encuentraun buque polivalente de salvamento ylucha contra la contaminación.

• 1 base con equipos de actuaciónsubacuática.

• 1 avión de salvamento y lucha contra lacontaminación.

• 2 helicópteros de salvamento.

A todos estos medios hay que sumar laactuación de los cinco Centros deCoordinación de Salvamento de la fachadaSur-Estrecho, situados en Huelva, Cádiz,Tarifa, Algeciras y Almería, desde donde secontrolan y dirigen las operaciones derespuesta en la mar.“Un despliegue en elque”, como dijo la directora general,“participan cientos de hombres y mujeresque hacen que la navegación, el trabajo y eldisfrute de la mar sean más seguros en lascostas y mares andaluces con una flotamoderna y eficaz”.• 11

Administración Marítima

> La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, con el personal de la BECSevilla y el jefe de operaciones especiales, Juan Moreno y el director de operaciones, Xaquín Maceiras. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

“Seguir avanzando”.........................................................................

Para la directora general y presidenta de Salvamento Marítimo “no debemosquedarnos en lo ya conseguido, tenemos que seguir avanzando, y para ello elGobierno ha aprobado el nuevo Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo2010-2018. En él se ponen las bases para consolidar el sistema español desalvamento y lucha contra la contaminación, incrementando la eficacia en lautilización de las capacidades incorporadas hasta el momento, manteniendo larenovación de la flota y asegurando la respuesta más adecuada en colaboración conotras administraciones ante cualquier incidente marítimo”.

“Tenemos”, afirmó, “la travesía marcada con este nuevo Plan Nacional, dotado con1.700 millones de euros. Somos conscientes de que, a pesar de lo ya conseguido, hayque poner todo nuestro esfuerzo y capacidad para mantener este servicio delMinisterio de Fomento como uno de los punteros de Europa. No olvidemos ademásque Andalucía es una región que vive la mar con especial intensidad. Un mar que hatraído a lo largo de la historia trabajo, cultura, alimento y vida. Es nuestraresponsabilidad que ese mar que nos da tanto sea cada día más seguro y limpio”.

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Administración Marítima

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha aprobado el RealDecreto por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre eltráfico marítimo. Esta nueva norma especifica que la toma de decisiones respecto a losbuques necesitados de asistencia corresponde al director general de la MarinaMercante, incorpora al ordenamiento jurídico español los lugares de refugio, estableceque una garantía financiera responderá de los posibles daños contra el medio ambientemarino e impulsa los sistemas comunitarios SafeSeaNet, LRIT, y amplía el AIS

Vessel Traffic Monitoring and Information System

ENHANCED VESSEL MANAGEMENTSummary: The Council of Ministers, at the Ministry for Development’s proposal, has approved a Royal

Decree by which is established a vessel traffic monitoring and information system. The new rules

specify that decision-making power on ships in distress lies with the Director General of the Merchant

Marine. The decree has transposed regulations on places of refuge into national law and establishes

financial guarantees to cover damage by marine pollution as well as extending the use of AIS and

providing an impetus for community systems such as SafeSeaNet and LRIT.

> La nueva normativa implanta y utiliza los avances técnicos en el sistema comunitario y compatibiliza la libertad de navegación con la protección dela seguridad y la preservación del medio ambiente. (Foto: Pepe HEREDIA.)

El Consejo de Ministros, a propuesta delMinisterio de Fomento, ha aprobado el

Real Decreto por el que se establece unsistema de seguimiento y de informaciónsobre el tráfico marítimo, que aparece enel Boletín Oficial del Estado, número 289,de 30 de noviembre de 2010. La nuevanorma, que ha entrado en vigor el mismodía de su publicación, modifica laexistente con el objetivo de transponer laDirectiva de la Unión Europea sobre estamateria.

De esta forma, España cumple a tiempo consu obligación de transponer la Directiva2009/17/CE, integrada en el Tercer Paquetede Seguridad Marítima impulsado por laUnión Europea. La norma implanta y utilizalos avances técnicos en el sistema

El Gobierno establece un sistema de seguimiento e información

Mejor gestión del tráfico marítimo

comunitario, y además, compatibiliza lalibertad de navegación con la protección dela seguridad y la preservación del medioambiente.

> Aspectos relevantes einnovadores

El Real Decreto hace especial referencia ala regulación de los aspectos relativos alas decisiones a adoptar en el caso de losbuques necesitados de asistencia y a loslugares de refugio. A continuación sedetallan los aspectos más relevantes einnovadores.

• La toma de decisiones respecto de losbuques necesitados de asistenciacorresponde al director general de laMarina Mercante. Dicha decisión sepodrá imponer, y dependiendo de lascircunstancias podrá ser: la acogida enun lugar refugio, restringir susmovimientos, imponerle un rumbo,embarcar en el buque un equipo deevaluación para determinar el gradoriesgo, ordenar al capitán dirigirse a unlugar de refugio, imponer el practicaje oel remolque, y cualquier otra que seestime necesaria. El director generalestará asistido por un comité técnico,formado por el capitán marítimo, el jefede Distrito Marítimo, los coordinadores

de Inspección y Seguridad Marítima, ycualesquiera otras personas cuyocriterio sea relevante.

• Se procederá a la elaboración de planespara la acogida de buques necesitadosde asistencia con el fin de evitar ominimizar los riesgos. Éstos seconfeccionarán previa consulta de lossectores afectados, informe de Puertosdel Estado, y con fundamento en lasResoluciones de la OrganizaciónMarítima Internacional relativas a estamateria. Habrán de contener, entreotras exigencias, la información sobreel litoral español y todos aquelloselementos que permitan efectuar unaevaluación previa y una adopciónrápida de decisiones en relación con ellugar de refugio para un buque.

• Se sigue regulando la constitución deuna garantía financiera pararesponder, en cualquier cuantía, de lasreclamaciones de indemnización por

todos los posibles daños, gastosprevios en los que se incurra paraevitar o minimizar dichos daños, costede las medidas de extracción oremoción del buque o su carga, y de lasde restauración del medio ambientecostero o marino y los posibles dañoscontra instalaciones portuarias.

No obstante, por decisión del Consejo deMinistros de la UE y establecido así en laDirectiva comunitaria, la existencia degarantía ya no será requisitoimprescindible para acceder a un puertode refugio. A partir de ahora será unelemento más para que los Estadosmiembros procedan a la evaluación globalde la situación y autoricen o no la entradade un buque en un lugar de refugio. Deesta forma, se evita que un Estadodescarte acoger un buque exclusivamenteporque éste carezca de garantía.

> Avances técnicosLa disposición aprobada impulsatambién diversos avances técnicos enlos buques, detallados a continuación.

• El sistema comunitario deinformación marítima denominadoSafeSeaNet, creado por la ComisiónEuropea en cooperación con losEstados miembros a fin de garantizar

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MARINA CIVIL 98

> Uno de los objetivos de los sistemas que impulsa la disposición es transmitir/recibir a los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo lainformación que incluye: identificación del buque, bandera, tipo, posición, rumbo, velocidad, puerto origen, puerto destino, carga, estado denavegabilidad, y cualquier otra información relevante para la seguridad.

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El director general de la MarinaMercante tomará las decisiones aadoptar en el caso de los buquesnecesitados de asistencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

la aplicación de la normativacomunitaria, y gestionado por EMSA(Agencia Europea de SeguridadMarítima). Comprende: una red deintercambio de conocimientos y unaversión normalizada de losprincipales datos sobre los buques ysus cargas (preavisos de llegada ynotificaciones). Permite asícomunicar la instrucción precisa yactualizada sobre los buques quenaveguen en aguas europeas, susmovimientos y sus cargas peligrosaso contaminantes, así como lossucesos marítimos.

A fin de garantizar el plenoaprovechamiento de la informaciónrecopilada, es esencial que todos losEstados miembros integren lasinfraestructuras de que disponen parala recogida de datos en la redSafeSeaNet, para así posibilitar elintercambio de los mismos. Entre losdatos notificados e intercambiadosrevisten especial importancia losreferentes a las características de lasmercancías peligrosas y contaminantes(téngase en cuenta lo importante quepuede ser conocer las características delos hidrocarburos, sustancias químicas,etc., transportados para elegir lastécnicas de control más adecuadas asícomo para ofrecer a las autoridadescompetentes la posibilidad deestablecer contacto directo con losoperadores que mejor conozcan dichosproductos).

• El sistema de identificación yseguimiento de largo alcance debuques (LRIT). Será obligatorio apartir de ahora con la finalidad deextender la vigilancia del tráficomarítimo hacia alta mar. Laoperatividad del mismo se lleva acabo vía satélite con coberturamundial, mediante el cual cadaEstado debe ser capaz de obtenerautomáticamente posicionesactualizadas de sus buques cada seishoras (o en intervalos inferiores hastaun mínimo de 15 minutos, si esnecesario). El mensaje recibido por laAdministración debe indicar laidentidad, posición, hora y fecha de latransmisión. Con este Real Decreto seestablece que todos los buques quehagan escala en un puerto español yestén obligados a ello, llevenequipamiento LRIT.

• Dados los positivos resultadosobtenidos con la utilización del sistemade identificación automática de buques(AIS, Automatic Identification System)se amplía la obligatoriedad de suutilización a los buques pesquerosmayores de 15 metros, de acuerdo con elsiguiente calendario:

– Buques pesqueros de eslora total,igual o superior a 24 metros einferior a 45 metros, antes del 31de mayo de 2012.

– Buques pesqueros de eslora total,igual o superior a 18 metros einferior a 24 metros, antes del 31de mayo de 2013.

– Buques pesqueros de eslora total,igual o superior a 15 metros einferior a 18 metros, antes del 31 demayo de 2014.

– Los buques pesqueros de nuevaconstrucción con una eslorasuperior a 15 metros, desde el 30de noviembre de 2010.

Tiene la finalidad de controlar el tráficomarítimo y evitar abordajes. Escomplementario a otros sistemas comoel radar, las comunicaciones por radio,avisos sonoros o visuales y lacomunicación vía satélite. El AIS fueaprobado por la Organización MarítimaInternacional en 2002, y actualmente espreceptivo para los buques de carga conun arqueo igual o superior a 500 GT queno efectúen viajes internacionales, paralos buques en viaje internacional con unarqueo superior a 300 GT y para losbuques de pasaje con independencia desu tamaño.

Según la Regla 19 del Capítulo V delSOLAS, el AIS debe:

– Transmitir/recibir adecuadamentea las estaciones costeras (losCentros de Coordinación deSalvamento Marítimo), buques yaeronaves equipadas, lainformación que incluyeidentificación del buque, bandera,tipo, posición, rumbo, velocidad,puerto origen, puerto destino,carga, estado de navegabilidad, ycualquier otra informaciónrelevante para la seguridad.

– Monitorizar y hacer el seguimientode los buques.

– Facilitar el intercambio de datoscon las estaciones costeras(Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo).• 15

Administración Marítima

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Incorpora al ordenamientojurídico español los lugaresde refugio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Compatibilidad..........................................................

La Unión Europea aprobó el 27 de junio de 2002 la Directiva 2002/59/CE relativa alestablecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre eltráfico marítimo, por la que se pretendía el establecimiento de un sistema de control dela navegación marítima en el ámbito de la Unión Europea que hiciera compatibles lalibertad de navegación con la protección de la seguridad marítima y del medioambiente marino.

La incorporación de la citada Directiva al ordenamiento jurídico español se ha verificadoen parte por ley (Disposición Final Segunda de la Ley 33/2010, de modificación de la Ley48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interésgeneral, cuyo apartado 50 introduce la “Disposición adicional vigésimo quinta de la Ley27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante”), y el resto mediante el RealDecreto que se ha aprobado y que consta de un artículo Único, modificativo del RealDecreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento einformación sobre el tráfico marítimo, que contiene veinticinco apartados.

GRUPO IBAIZABAL Servicio Marítimo Completo- Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S.A.

- Sertosa Norte, S.L.

- Remolques y Navegación, S.A.

IBAIZABAL SIETE (2009)Azimutal Puerto/Alta mar39,42 m. de eslora total122 T. de tiro a punto fijo

SERTOSA TREINTAYCUATRO (2009)Azimutal Puerto/Alta mar37,00 m. de eslora total122 T. de tiro a punto fijo

Asistencia Portuaria - Refinerías - Remolques Costeros y Transatlánticos - Salvamentos - Antipolución - Suministro a Buques

Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S.A.Muelle Tomás Olabarri, 4 - 5o

48930 - GetxoTel.: 94 464 51 33Fax: 94 464 55 65E-mail: ibaizabal@ibaizabal.org

Sertosa Norte, S.L.Cantón Grande, 6 - 7o A15003 - La CoruñaTel.: 981 22 57 34Fax: 981 22 57 99E-mail: sertosa@ibaizabal.org

Remolques y Navegación, S.A.Real, 5 - 743004 - TarragonaTel.: 977 21 46 44Fax: 977 21 58 80E-mail: renave@renave.es

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Administración Marítima

El 23 de junio de 2009 se aprobó laDirectiva 2009/16/CE del Parlamento

Europeo y del Consejo sobre el control delos buques por el Estado rector del puerto,cuya incorporación al ordenamientojurídico español se verifica mediante elReal Decreto aprobado. La Directiva2009/16/CE deroga la Directiva 95/21/CEy, en consecuencia, este Real Decreto va aderogar el Real Decreto 91/2003, de 24 deenero, que la incorporó a nuestroordenamiento jurídico interno.

La competencia para llevar a cabo lasmedidas prevista en el Reglamentocorresponde al Ministerio de Fomento através de la Dirección General de laMarina Mercante y de las CapitaníasMarítimas en su calidad, estas últimas, deAdministración marítima periférica.Pretende, en términos generales,asegurarse que los buques extranjerosque entren en puertos o fondeaderosespañoles cumplan con unos estándaresmínimos de seguridad y calidad.

Para ello se establece un sistema deinspecciones en el marco de un compromisoanual de inspección, de tal manera que losbuques sean revisados con una frecuencia ydetalle acordes con su perfil de riesgo y/o laconcurrencia de los denominados factoresprioritarios (como, por ejemplo, que hayanmaniobrado de forma errática o insegura oque no puedan ser identificados en la basede datos de inspecciones) o de factoresimprevistos (como, por ejemplo, aquellossobre los que los prácticos hayan notificado

que presentan aparentes deficiencias oanomalías que puedan poner en peligro laseguridad marítima).

Los tipos de inspecciones pueden dividirseen tres:

• La inspección inicial, que se llevará acabo a los buques que seanseleccionados para la misma, según superfil de riesgo y/o la concurrencia defactores prioritarios o imprevistos.

• La inspección más detallada, que se harácuando, como consecuencia de lainspección inicial existan motivosfundados para estimar que lascondiciones del barco, de su equipo o desu tripulación incumplensustancialmente las prescripciones dealgún convenio internacional que les seade aplicación.

• La inspección ampliada, que se hará adeterminadas categorías de buquesque, en general, tengan un perfil deriesgo alto y/o una edad elevada(como, por ejemplo, los petroleros,quimiqueros, gaseros y graneleros conmás de 12 años) o que hayan sidoobjeto con anterioridad de unadenegación de acceso.

> Consecuencias de lasinspecciones

Respecto a las consecuencias de lasinspecciones, cuando las deficiencias sean

manifiestamente peligrosas para laseguridad marítima, la salud o el medioambiente marino, el capitán marítimoinmovilizará al buque o detendrá laoperación en el uso de la cual se hayanobservado tales deficiencias. Estasmedidas se mantendrán hasta quedesaparezca el peligro.

Si las deficiencias no puedan sercorregidas en el puerto de inspección, laCapitanía Marítima podrá permitir, bajociertas condiciones que garanticen laseguridad, que el buque se dirija alastillero de reparaciones más próximoposible

Por otra parte, las Capitanías Marítimasquedan facultadas para denegar el accesoa puertos o fondeaderos españoles aaquellos buques cuyo índice deinmovilizaciones les sitúe en la llamada“lista negra” del Memorando de París yhayan sido inmovilizados o prohibida sunavegación en más de dos ocasionesdurante los 36 meses precedentes, asícomo a los que están situados en lallamada “lista gris” del mencionadoMemorando y hayan sido inmovilizados oprohibida su navegación en más de dosocasiones durante los 24 mesesprecedentes. Esta medida sólo podrálevantarse una vez transcurridos tresmeses desde que fue dictada y siempreque se cumplan determinadascondiciones.

Las sucesivas denegaciones de acceso quepuedan producirse tendrán consecuenciascada vez más drásticas, como la extensiónautomática de tal medida a todos lospuertos de la Unión Europea, y laposibilidad de que la denegación deacceso se transforme en permanente.

En conclusión, se considera que el sistemade inspecciones a buques extranjeros ylas medidas a las que pueden dar lugardichas inspecciones, que se articulan eneste Real Decreto, redundarán en lamejora de la seguridad marítima, la saluda bordo de los buques y la integridad delmedio ambiente marino.•

‘El Consejo de Ministros, a propuesta del

Ministerio de Fomento, ha aprobado, a

través del Real Decreto 1737/2010, de 23 de

diciembre de 2010 (BOE número 317, de 30

de diciembre 2010), el Reglamento por el

que se regulan las inspecciones de

buques extranjeros en puertos españoles.

El objetivo es incrementar la seguridad

marítima, la integridad del medio

ambiente marino y la salud a bordo.

Government to regulate inspections offoreign vessels in Spanish ports

MARITIME SAFETY ENHANCEDSummary: The Council of Ministers, at theMinistry for Development’s proposal, hasapproved Royal Decree 1737/2010 of 23rdDecember 2010 (BOE Number 317 of 30thDecember 2010) to govern the inspection offoreign vessels in Spanish ports with a view toenhancing maritime safety, protecting theintegrity of the marine environment andimproving seafarer health.

El Gobierno regula las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles

Incremento de la seguridad

18

MARINA CIVIL 98

El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, y el

Ministerio de Defensa, por medio de la Armada española, han

llevado a cabo el ejercicio de rescate de un submarino

siniestrado frente a las costas de San Pedro del Pinatar, dentro

del Ejercicio conjunto “Cartago 2010”. Se pretende con ello

avanzar en la capacidad de planear y ejecutar una operación de

salvamento de estas unidades.

Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and Spanish Navy

JOINT RESCUE OPERATION ON SUNKEN SUBMARINESummary: The Ministry for Development, through the Spanish Maritime

Safety and Rescue Agency and the Ministry for Defence, through the

Spanish Navy, undertook a joint rescue operation to salvage a damaged

submarine off the coast of San Pedro del Pinatar as part of the ‘Cartago

2010’ rescue exercise. The objective was to improve the planning and

execution of submarine salvage operations.

> El submarino de la Armada “Tramontana”, supuestamente hundido en el fondo en aguas frente al puerto de San Pedro del Pinatar. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

Colaboración entre Salvamento Marítimo y la Armada española

Rescate de un submarinoen el fondo del mar

19

Ejercicio “Cartago 2010”

Desde finales del siglo XX se haprogresado de manera muy apreciable

en el área de salvamento y rescate desubmarinos siniestrados, tanto en aspectosde procedimiento como en equipos. LaArmada española ha realizado unimportante esfuerzo de personal y materialpara alcanzar las máximas capacidades ala hora de reaccionar ante el hundimientode un submarino.

La Armada lleva a cabo desde el año 2001el ejercicio “Cartago” en aguas delMediterráneo.“Cartago 10” ha sido unejercicio avanzado de adiestramiento en elempleo de los medios y procedimientosnacionales de salvamento y rescate desubmarinos para lo que contó con unaserie de unidades cuyas características ycapacidades les permiten ser usados parala localización, salvamento y rescate desubmarinos siniestrados.

En las operaciones, el submarinosiniestrado era el “Tramontana”, posadoen el fondo en aguas frente al puerto deSan Pedro del Pinatar. La primera fasecomenzó con la pérdida simulada decomunicaciones con el submarino. La norespuesta del mismo dispara subúsqueda por parte de todas lasautoridades con unidades en la mar enese momento.

Pasadas seis horas sin localizarlo, elalmirante de la Flota ordenó elalistamiento de cazaminas y solicitó alalmirante de Acción Marítima la salida a lamar de unidades para apoyo en labúsqueda, localización y posiblesalvamento. Cualquier unidad de la escenade acción que consiguiera comunicar conel submarino accidentado o lo localizara,informaría al mando lo que iniciaría elprocedimiento de rescate.

Una vez localizado el submarino yestablecidas comunicaciones con él seprocedió a fijar su posición, reconocer elcasco con un vehículo submarino notripulado e informar de su situación aefectos de seguridad, para preparar lamaniobra de fondeo del “Neptuno”. Alllegar a la escena, éste asumió lasfunciones de CRF (coordinador de lasfuerzas de rescate) y procedió a fondearsesobre el submarino y realizar unreconocimiento detallado del casco.

> SupervivenciaEn “Cartago 10” se desarrolló también unejercicio de supervivencia en el que sereprodujo en la cámara de proa delsubmarino la situación de un submarinosiniestrado, controlándose la atmósfera yempleando alimentación e hidratación de

> El “Clara Campoamor”, una de las unidades aeromarítimas participantes en el Ejercicio. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

20

MARINA CIVIL 98

emergencia. Comenzó cuando elsubmarino se encontraba posado en elpunto designado, con una duraciónaproximada de 36 horas. El patrullero dioseguridad en la superficie durante latotalidad del periodo de posada. Seembarcaron en el submarino medidores degases para el seguimiento y control de laatmósfera interior.

El buque “Neptuno” y el “ClaraCampoamor” realizaron el ejercicio deapoyo exterior mediante un contenedorestanco que contenía suministros para

mejorar las condiciones de supervivencia abordo. Asimismo se efectuó un ejercicio deventilación desde el exterior, conectándosemangueras de ventilación para elsuministro de aire limpio.

Otra fase del ejercicio consistió en larecepción, gestión sanitaria, tratamiento yevacuación del personal que se suponía“escapado” del submarino siniestrado.Actuaron como “escapados” veintefigurantes de la dotación del submarino ydel CBA. El personal sanitario se distribuyóen el “Castilla”, el “Clara Campoamor”, el“Neptuno” y el cazaminas “Tajo”.

Se efectuaron en las proximidades delpuerto de San Pedro del Pinatar. Losfigurantes se pusieron los trajes desalvamento y se lanzaron al agua, dondepermanecieron flotando sobre la superficiellevando los dispositivos de simulación deheridas y con instrucciones acerca delcomportamiento como heridos. Fueronrecogidos por embarcaciones ligeras ytrasladados a los buques receptores queorganizaron el tratamiento, traslado a otrasunidades o evacuación, de acuerdo con elprocedimiento triage y la patología quepresentasen.

Este ejercicio estuvo orientado al empleode los medios y procedimientos desalvamento y rescate de submarinos con lafinalidad de ser capaces de apoyar a launidad siniestrada, hasta una cota máximade 200 metros y mantener con vida a ladotación hasta la llegada de los mediosque hagan posible su rescate, incluyendo eltratamiento médico del personal evacuadoen escape libre.

> La embarcación de intervención rápida “Salvamar Mimosa” aproximándose al buque deasalto anfibio “Castilla”. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

> El helicóptero SAR del Ejército del Aire a punto de despegar de la pista a bordo del buque “Castilla” para evacuar heridos.(Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

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Salvamento Marítimo haparticipado con el buque“Clara Campoamor”, la“Salvamar Mimosa” y elhelicóptero “Helimer 203”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Ejercicio “Cartago 2010”

Continuando con la colaboración iniciadael pasado año con la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima hacontado con la participación del buque desalvamento “Clara Campoamor”, laembarcación de intervención rápida“Salvamar Mimosa” y el helicóptero“Helimer 203”.Por parte de la Armada, intervinieron,además del submarino “Tramontana”como buque de mando, el buque de asalto

anfibio “Castilla”, el buque de salvamento yrescate “Neptuno”, el cazaminas “Segura”,patrulleros de apoyo de la Fuerza de AcciónMarítima (FAM), unidades de buceo,equipos de medicina subacuática y EstadosMayores preparados y adiestrados. Secontó también con la presencia de unhelicóptero SAR del Ejército del Aire, Flotade Rota, y Flotilla de submarinos deCartagena, desde donde se controló eldesarrollo del ejercicio.•

> Embarcación de Cruz Roja rescatando a uno de los supuestos escapados del submarino siniestrado. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

> Asistencia a evacuados en el interior del buque de la Armada “Castilla”. (Foto: CarmenLORENTE SÁNCHEZ.)

Apoyo logísticoy sanitario

..........................................

El objetivo del simulacro ha sido avanzaren la capacidad de planear y ejecutaruna operación de rescate desubmarinos, incorporando las leccionesaprendidas en anteriores ejercicios, yempleando el más moderno material desalvamento y rescate. También sepretendió integrar a medios deSalvamento Marítimo en este tipo demisiones y avanzar en el diseño de laarquitectura de Apoyo Logístico ySanitario. De esta forma, SalvamentoMarítimo y la Armada se adiestran en sucapacidad de salvamento y rescate desubmarinos, a la vez que se preparanpara afrontar un accidente de este tipo.

Por otra parte, en el año 2011 Españaserá la nación anfitriona del ejerciciomultinacional de salvamento y rescatede submarinos “Bold Monarch 11”, elmayor de este tipo. Por ello, seaprovechó para practicar en “Cartago10”, procedimientos y aspectos logísticosde cara a este evento.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Se empleó el más modernomaterial de salvamento y rescate.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Legislación marítima

Influencia de la Directiva 2009/21/CE

Obligaciones del Estadode abanderamiento

2009/21/EC Directive Implementation

COMPLIANCE WITH FLAG STATE REQUIREMENTSSummary: Directive 2009/21/EC of the European Parliament and of theCouncil of 23rd April 2009 on compliance with flag State requirementsmust be transposed into Spanish law by 17 June 2012 at the latest. Thedirective implies a number of obligations for flag States including thateach Member State shall develop, implement and maintain a qualitymanagement system for the operational parts of the flag State-relatedactivities of its administration, which should be subject to an IMO audit atleast once every seven years.

La Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,de 23 de abril de 2009 sobre el cumplimiento de lasobligaciones del Estado de abanderamiento debe sertranspuesta al ordenamiento jurídico español antes del 17 dejunio de 2012. Esta directiva conlleva una serie de obligacionespara el Estado de abanderamiento, entre ellas se destacan lade tener elaborado, implantado, mantenido y certificado unSistema de Gestión de la Calidad en los aspectos operativos delas actividades como Estado de abanderamiento y estar sujetoa periódicas auditorías OMI, al menos una vez cada siete años.

La Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejoforma parte del tercer paquete sobre Seguridad Marítima,

también denominado Erika III, relativa al cumplimiento de lasobligaciones del Estado de abanderamiento.

En noviembre del año 2005, la Comisión presentó una iniciativalegislativa para que los Estados miembros cumpliesen coneficacia y coherencia las obligaciones fundamentales de los

Estados de abanderamiento establecidas en el Código para laaplicación de los instrumentos obligatorios de la OMI en materiade seguridad marítima y de prevención de la contaminacióngenerada por los buques y, además, se comprometieran averificar su cumplimiento mediante el sistema de auditorías delos Estados miembros de la OMI, aprobado en noviembre de2005 (que se creó como un sistema voluntario).

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El fin último de la Directiva es hacer quelas banderas de los Estados miembros seanmás atractivas, transformando la flotaeuropea en una flota de calidad que seacompetitiva con los terceros países.

El proceso legislativo fue arduo, ya que lapropuesta inicial era muy ambiciosa yonerosa para los países miembros alrequerírseles el total cumplimiento delCódigo para la aplicación de losinstrumentos obligatorios de la OMI, porlo que se tuvo que llegar a un acuerdo demínimos.

A continuación comentamos cada uno delos puntos principales de la Directiva asícomo las medidas que se están llevando acabo en la Dirección General de la MarinaMercante en estos últimos años.

Primero: Mientras se espera a que elrégimen de auditorías de la OMI adquieracarácter de obligatorio, los Estadosmiembros se someterán a dichasauditorías de carácter voluntario ypublicarán los resultados.

Hasta ahora, más de 50 Estadosmiembros han comunicado que estánpreparados para que se les realice laauditoría OMI y se han finalizado más de30 auditorías. Parece que una de lasrazones por las que ha disminuido elritmo de la realización de las auditorías esdebida a las dificultades que encuentranlos Estados miembros en implementar yhacer cumplir los requisitos del Códigopara la implantación de los instrumentosobligatorios de la OMI.

Se han analizado los informes deauditoría realizadas a los Estadosmiembros. El resultado de agrupar lasobservaciones e incumplimientos para laimplantación de los instrumentosobligatorios de la OMI queda reflejado enlos gráficos 1 y 2.

En el gráfico 1, correspondiente a lasobservaciones, aparecen cada una de lascategorías manifestadas en las auditorías.Entre las más habituales vemos lasreferidas a: evaluación, formación,personal, control y supervisión,organizaciones reconocidas, legislaciónnacional, estrategia documental,documentación, cumplimiento de lasmedidas y guías e instrucciones.

En el gráfico 2, quedan reflejadas lascategorías de las No Conformidadesencontradas en las auditorías.

Del análisis de las observaciones y las NoConformidades se puede inferir cuálesson los puntos débiles de los Estadosmiembros: los informes que han deremitirse a la IMO, la legislación nacional,las organizaciones reconocidas, laevaluación, el control y supervisión, laformación, el personal, la documentación,el cumplimiento de las medidas y laestrategia documental. Todas ellasdeberán ser tenidas en cuenta antes de

hacer obligatorio el esquema deauditorías de la OMI.

España fue auditada en diciembre de2006 y los incumplimientos yobservaciones encontrados centraron lasáreas de mejora de la Organización. Losincumplimientos encontrados versaban acerca de la investigación de accidentes,informes a IMO, OrganizacionesReconocidas, legislación nacional yevaluación. En cuanto a observaciones:evaluación, documentación, control ysupervisión, personal, instalaciones derecepción y legislación nacional.

En la Directiva se establece que losEstados miembros se han de someter auna auditoría OMI cada siete años amenos que la OMI establezca otro

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MARINA CIVIL 98

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La Directiva será transpuestaantes del 17 de junio de 2012.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Gráfico 2. Fuente: FSI 18/11.

> Gráfico 1. Fuente: FSI 18/11.

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esquema. Así pues, a España lecorrespondería someterse nuevamente auna auditoría OMI en el año 2013. Por otraparte la Directiva establece la caducidadde ese artículo cuando se instaure elesquema de auditorías. Si se cumple elcalendario acordado en la resolución de laAsamblea A.1018 (26), el año 2014 sería ellímite temporal de su vigencia.

Segund0: Los Estados miembrosimplementarán un sistema de gestión dela calidad, certificado de conformidad conlas normas internacionales, para lasautoridades marítimas nacionales.

En esta línea se comenzó a trabajar en el2005 con la evaluación de la Organización yla definición de un Programa Estratégico deSimplificación de la Gestión Administrativa,que tiene como objetivo la reducción detrámites burocráticos, la estandarización yracionalización de procedimientos y, porsupuesto, el acercamiento de laAdministración al ciudadano.

En la actualidad están implantados losprocedimientos administrativos enRegistro y en Despacho. Se estátrabajando en los procedimientosadministrativos correspondientes aSeguridad y Contaminación.

El Registro de Personal Marítimo y laexpedición de los documentos oficialesnecesarios para el ejercicio de profesiones

marítimas en los buques civiles estáncertificados conforme a la norma ISO 9001.

Inspección Marítima, para facilitar elacceso a la normativa y a los

procedimientos tanto al personal deServicios Centrales como al de lasCapitanías Marítimas, así como paraarmonizar las actuaciones del personal ypara facilitar la comprensión de lostrámites relacionados con Inspección quese realizan en la Dirección General de laMarina Mercante, está implantando unsistema de Gestión de la Calidadconforme a la norma ISO 17020, que esespecífico para Organismos de Inspección.

Estamos trabajando en varias áreassimultáneamente:

• Manual de Calidad y procedimientosGenerales: En agosto de 2010 se implantóa nivel de toda la Dirección General de laMarina Mercante el procedimiento dequejas y sugerencias de los ciudadanos.Este procedimiento fue validado porFomento y trata de dinamizar su gestión,centralizar la respuesta que se da alciudadano y permitir el análisis estadísticode las quejas. A principios de 2011 estará enfuncionamiento la aplicación informáticaque permita su control y gestióncentralizada, de tal forma que se analice deforma sistemática toda queja o sugerenciay se pueda retroalimentar a losprocedimientos existentes para lograr sumejora continua.

El circuito, a grandes rasgos, de la quejasería el siguiente: el ciudadano entrega laqueja en la Capitanía Marítima en papel

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Legislación marítima

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El fin último de la Directivaes que la flota europea seade calidad y competitiva frentea la de terceros países... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Gráfico 3. Fuente: FSI 18/11.

> Gráfico 4. Fuente: Intranet, página de Inspección Marítima.

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autocopiativo. El original se lo queda elciudadano, y la Capitanía Marítima escaneala queja y le remite las dos copias restantesal Área de Información y Asistencia alCiudadano, AIAC, de Fomento. El capitánmarítimo introduce en la aplicación laqueja y el informe de la Capitanía Marítima,que son evaluados y validados por losServicios Centrales. Finalmente, ServiciosCentrales informará al AIAC que es el queresponderá al ciudadano.

• Armonización de solicitudes yprocedimientos administrativos: Duranteel año 2010 se han analizado lassolicitudes que se empleaban en todoslos centros y se han armonizadoañadiendo información referente a losplazos de resolución, plazos de solicitud ynotas de interés para el ciudadano. Losprocedimientos administrativos dentro delas actuaciones de España como Estadode abanderamiento que estarándisponibles en el año 2011 son:

• Autorización del procedimiento deconstrucción de buque/embarcación.

• Transferencia de buques entre Estadosmiembros.

• Transformación, reforma o granreparación.

• Seguimiento de la construcción.

• Botadura.

• Experiencia de estabilidad.

• Pruebas de mar.

• Pruebas oficiales.

• Actividad inspectora.

• Emisión de certificados.

• Refrendo y Renovación de certificadosde buques.

• Prórroga de certificados de buques.

• Certificado de arqueo GT.

• Acople/desacople/cambio de motorfueraborda.

• Montaje/desmontaje/cambio de motorintraborda, intrafueraborda.

• Autorización y realización deinspecciones periódicas de estacionesde servicio de balsas salvavidas.

• Autorización de remolque.

• Exenciones a los convenios.

• Guías de inspección: En estos documentosse especifica la normativa a aplicar, eldesarrollo de la inspección y ladocumentación que se genera. Durante el

2010 se consolidó el uso de las guías delISM en toda la Dirección General de laMarina Mercante. Se han modificado losformatos que se emplean en estasauditorías tras el estudio de los expedientesde auditorías realizados a buques ycompañías durante el último trimestre de2009, y las sugerencias recibidas de lostécnicos que realizan este tipo deauditorías. En septiembre se publicó unaaplicación que permite generar elexpediente de la auditoría y que ha sufridocuatro actualizaciones recogiendo elfeedback del personal técnico. (Ver gráfico 6.)

También se ha modificado la guía para laautorización y la realización de inspeccionesperiódicas de las estaciones de servicio debalsas salvavidas teniendo en cuenta lassugerencias recibidas en el Área de Calidad.

Durante el 2011 se revisará la guía para elreconocimiento inicial de embarcacionesexistentes sin marcado CE procedentes dela Unión Europea a matricular en la listaséptima para que se adecue al Real Decreto1435/2010, de 5 de noviembre, por el que seregula el abanderamiento y matriculaciónde las embarcaciones de recreo en las listassexta y séptima del registro de matrícula debuques. Podéis remitir todos loscomentarios que estiméis oportunos acalidadmarina@fomento.es.

También, en el transcurso del año 2011,elaboraremos las guías relativas a lasinspecciones necesarias para la emisiónde los certificados internacionales.

• Implantación del Sistema de Gestión dela Calidad. Nos gustaría agradecer el apoyorecibido por parte de las CapitaníasMarítimas que han participado en lasdistintas campañas piloto y a las que hanayudado a implantar las guías,contribuyendo en la elaboración y revisiónde los procedimientos y las guías deinspección; a los programadores que hanparticipado en la elaboración de lasherramientas y aplicaciones y al personalde Servicios Centrales, haciendo menciónespecial de Inspección Marítima quesiempre ha demostrado su compromiso coneste proyecto de gestión.

Reproducimos en los gráficos 7 y 8 elcalendario de actuaciones que se harealizado en Calidad durante los años 2008– 2009 y las completadas en el 2010.26

MARINA CIVIL 98

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Los Estados miembros sesometerán a auditoríasvoluntarias y se publicaránlos resultados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Gráfico 5. Esquema del flujo que siguen las quejas y sugerencias de los ciudadanos.

Capítania Marítima

AIAC

InteresadoInforme elaboradopor la dependenciaafectada por la Q/S

Respuesta de la Q/S alciudadano

Q/S tres copias

Q/S 1a copia

Q/S original y 2a copia

Informe de laD.G.M.M. referente ala Q/S

Aplicación

Persona de contacto de cada servicio/Subdirección

La implantación del Sistema de Gestióncomenzó con dos campañas piloto: laprimera se realizó de enero a marzo de2008 en las Capitanías Marítimas deAlicante, Barcelona, Huelva, Las Palmas,Palma de Mallorca y Valencia; la segundacomenzó en abril de 2009 en lasCapitanías Marítimas de Alicante, Huelva,Las Palmas, Palma de Mallorca, Valencia yVilagarcía de Arousa.

A raíz de estas campañas piloto se implantóla guía ISM en todas las Capitanías

Marítimas en enero de 2010 y las guíascorrespondientes a balsas y a recreo en lasCapitanías Marítimas de: Alicante, Huelva,Las Palmas, Málaga, Palamós, Palma deMallorca, Vilagarcía de Arousa.

La Directiva establece que, a más tardarel 17 de junio de 2012, cada Estado

miembro elaborará, implantará ymantendrá un sistema de gestión de lacalidad para los aspectos operativos delas actividades de la administracióncompetente en materia deabanderamiento. Dicho sistema degestión de la calidad deberá certificarsecon arreglo a las normas de calidadinternacionales aplicables.

Este punto ha sido uno de los másdiscutidos en la tramitación de estaDirectiva. Al final se ha dejado abierto,de forma que cada Estado miembrodecide con qué norma certificará cadaparte y cuáles serán los criteriosmínimos que habrán de satisfacer losinspectores de los Estados deabanderamiento.

Tercero: Antes de autorizar a un buquea enarbolar sus banderas respectivas, losEstados miembros deberán comprobarque cumple las normas internacionales.Este punto está relacionado con elreglamento CE núm. 789/2004 delParlamento Europeo y del Consejo, de 21de abril de 2004, sobre la transferenciade buques de carga y de pasaje entreregistros de la Comunidad. En este caso,la Directiva lo que hace es abrir elcampo de aplicación a todo buquesujeto a los Convenios de la OMI y queexijan certificado.

Igualmente establece la obligación a losEstados miembros de facilitar

27

Legislación marítima

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Se han finalizado más de 30auditorías a Estados miembros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Gráfico 6. Pantalla inicial de la aplicación de cumplimentado de los formatos de auditorías ISM.

> Gráfico 7. Resumen de actuaciones del Área de Calidad durante los años 2008 y 2009.

1a Campaña piloto Revisión de documentación por la empresa Retraso en la entrega de la documentación

Revisión de Manual y los Procedimientos Generales 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 y 9

PEC-01

ene-08 feb-08 mar-08 abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 mar-09 abr-09 may-09 jun-09 jul-09 ago-09 sep-09 oct-09 nov-09 dic-09

PEC-02 PEC-02

1a fase del informe de inspección

2a fase del informe de inspección

Diseño Gi-R

Proc

Actu

2a Campaña Pilotos

Simplificación de procedimiento de recreo

Diseño de la intranet Codificación

Medios y equipos de inspección, tipo e informe de calibrción o verificación

Escaneo de escritos, circulares e instrucciones Clasificación y apertura al público de los documentos

información detallada sobre deficienciaspendientes y cualquier otro datopertinente relacionado con la seguridad.

Para asegurar su cumplimiento, tal ycomo especificamos anteriormente, se haestablecido un procedimientoadministrativo.

Cuarto: Los Estados miembros seasegurarán de que los buques queenarbolen sus banderas respectivas yse encuentren inmovilizados en elmarco del control por el Estado Rectordel Puerto se adecuen a lo establecidoen los convenios pertinentes de laOMI.

Está establecido en el artículo 5 de laDirectiva 2009/21 e implica queposteriormente se deberá supervisar laadaptación de dicho buque a los

Convenios OMI pertinentes que hayansuscitado la detención.

Quinto: Los Estados miembros cuyabandera figure en la lista negra o que,durante dos años consecutivos, figuren enla lista gris del Memorando de Acuerdode París sobre la supervisión por el EstadoRector del Puerto, transmitirán a laComisión un amplio informe sobre lasdeficiencias de su actuación comoEstados de abanderamiento. Este puntoforma parte de la evaluación interna queha de realizar cada Estado miembro.

El informe identificará y analizará losprincipales motivos a los que obedece el

incumplimiento que ha llevado a lasinmovilizaciones y las deficiencias queresultaron en la inclusión en la lista negrao en la lista gris.

Sexto: Finalmente, la Directivaadjunta una serie de medidas deacompañamiento que facilitarán latransmisión de información referente alos buques de pabellón de Estadomiembro. Se deberán manteneraccesibles los siguientes datos relativosa los buques que enarbolan losrespectivos pabellones: los datos deidentificación del buque; las fechas delas inspecciones, incluidas lasinspecciones adicionales ysuplementarias, en su caso, y lasauditorías; la identificación de lasorganizaciones reconocidas queparticipen en la certificación yclasificación del buque; identificaciónde la autoridad competente que hayainspeccionado el buque enconformidad con las disposicionesrelativas al control por el Estado Rectordel Puerto, y fechas de lasinspecciones; resultado de lasinspecciones del Estado Rector delPuerto; información sobre siniestrosmarítimos, y la identificación de losbuques que hayan dejado de enarbolarel pabellón del Estado miembro de quese trate en los últimos meses.•

Clara Estela LAZCANO IBÁÑEZ ( jefe de Servicio de Procedimientos

de Inspección).

Antonio JARA VERA(inspector de Seguridad e Inspección

Marítima)

(Área de Calidad. Dirección Generalde la Marina Mercante)28

MARINA CIVIL 98

Desde el Área de Calidad os animamos a participar en el Sistema de Gestión. Tenéis distintas posibilidades: enviando vuestroscomentarios y sugerencias a nuestros correos electrónicos o bien al correo electrónico calidadmarina@fomento.es;cumplimentando los formatos del libro de quejas que se encuentran en todos los Registros Generales; participando en los equiposde trabajo que encontraréis en la página de inicio de la pestaña de “Sistema de Gestión” de la intranet; proponiéndonosprocedimientos, guías o instrucciones técnicas; haciéndonos llegar los problemas o inconvenientes que suponen la aplicación delos procedimientos que se están implantando, ofreciendo alternativas, etc. Quedamos a vuestra disposición y continuaremosinformándoos a través de la intranet.

> Gráfico 8. Resumen de actuaciones del Área de Calidad durante el año 2010.

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España fue auditada endiciembre de 2006.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Solicitudes inspección

Procedimientos de quejas y reclamaciones

tualización PGC

Revisión formatos ISM

Procedimientos administrativos

Revisión GI-BALSAS

Gi-SARC de emisión de certificados internacionales

Certificados

Diseño aplicación quejas

-REC-02

Becas Capitanías Marítimas

Diseño de la aplicación informática ISM Actualización

Área de Calidad..............................................................

ene-10 feb-10 mar-10 abr-10 may-10 jun-10 jul-10 ago-10 sep-10 oct-10 nov-10 dic-10

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OMI

El programa de la OMI denominado e-Navigation pretende laintegración e innovación de los conocimientos relacionados conla navegación marítima y el desarrollo de la investigacióntecnológica aplicable a los sistemas relacionados con la misma,así como su interoperatividad con otros sistemas de informacióny comunicaciones relacionados con este campo. Esto significaráun gran cambio en el futuro inminente, por lo que nadieimplicado en este sector marítimo podrá obviar o desentendersede los avances del mismo. En la actualidad participan en elprograma 38 Estado miembros, entre ellos España, cuatroorganizaciones intergubernamentales y 11 organizaciones nogubernamentales.

The IMO E-Navigation Programme

MOVING TOWARDS AN IMMINENT FUTURE

Summary: The IMO’s e-Navigation programme seeks innovation and

integration of maritime-related knowledge and the development of

technologies which can be applied to related navigational systems as well

as their seamless integration into existing information and

communication systems. This will mean overarching change in the near

future which the maritime sector will be hard-pressed to ignore. There are

currently 38 member States involved in the programme, including Spain, as

well as four intergovernmental and 11 non-governmental organizations.

> Integración de equipos sensores en un puente de gobierno.

El transporte de mercancías por mar enEuropa da empleo en la actualidad a

más de tres millones de personas, yrepresenta más del 2 por 100 del PIBeuropeo. Para mantener su liderazgo ycompetitividad, Europa debe ser punta delanza en la investigación y desarrollo denuevas tecnologías orientadas amantener la eficacia de sus sistemas deinformación buque-tierra y viceversa, pormedios electrónicos, lo que determinaráuna navegación más segura punto apunto (puerto a puerto), y avances que

tendrán una implicación directa en laprotección del medio ambiente marino yen el desarrollo del comercio marítimo.

En los años pasados hemos sido testigosde importantes mejoras en los sistemasde relacionados con el suministro deinformación de utilidad para lanavegación, información que es enviadapor medios electrónicos procedente decentros especialmente capacitados parala recepción, clasificación, procesamientoy suministro de la misma, y de otrosimplicados en el control del trafico

marítimo, y/o en el suministro de losnumerosos servicios que este tráficodemanda de un modo creciente a nivelmundial.

El desarrollo de los medios deinformación electrónica de utilidad parala navegación, y en general de todosaquellos necesarios para coordinar deun modo eficiente el tráfico y seguridadmarítima, está acompasado en losúltimos tiempos con un avanceespectacular en los sistemas decomunicaciones: buque-tierra/tierra-

Programa e-Navigation de la OMI

Avances para unfuturo inminente

buque, basada, entre otros, en mediossatelitarios sofisticados, que permitenademás de una espectacular flexibilidady seguridad en los enlaces, suministrarotros servicios fundamentales, como loson la vigilancia permanente de laatmósfera y superficie terrestre ocontrolar el posicionamiento de losbuques, así como suministrar lainformación necesaria para unanavegación segura.

En su conjunto, estos sistemas que en laactualidad trabajan sin contar con lacoordinación suficiente, producen unademanda de información y de serviciosvarios útiles al navegante, que crecen díaa día, favorecidos por la necesidad degobiernos, instituciones y de todosaquellos implicados de un modo u otro enel tráfico marítimo, de contar con lainformación suficiente y actualizada, y deaumentar la seguridad en la navegaciónde los buques, entendida dicha“seguridad” en todas sus facetas.

Este proceso en su conjunto se resumeen la necesidad de desarrollar y poneren funcionamiento el programa de laIMO denominado e-Navigation, como elmarco base que permita la integracióne innovación de conocimientosaplicables a la navegación marítima, yel desarrollo de la investigacióntecnológica aplicable a los sistemasrelacionados con la misma, así como la

interoperatividad de los mismos conotros sistemas de información ycomunicaciones relacionados con estecampo.

El programa pretende facilitar a su vezla cooperación de los distintosinteresados en su desarrollo y puesta enservicio. Esto significará un gran cambioen el futuro, que propondrá y deberádarle solución al problema de cómoconectar los buques con los marcos yprotocolos que definen los diferentesintereses implicados en el tráficomarítimo, y cómo aumentar laintegración necesaria para crear unmercado de productos y servicios dealto valor, en relación con la navegaciónmarítima y su entorno. Sin duda,hablamos del futuro inminente, por loque nadie implicado en este sectormarítimo, entendido de nuevo en todassus vertientes, podrá obviar odesentenderse de los avances delmismo si quiere estar al día, es decir, eldesarrollo, evolución y puesta enpráctica del programa/sistema de laIMO: e-Navigation.

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MARINA CIVIL 98

> Imágenes del nuevo sistema AIS satelitario-AISSat1 lanzado el 12-07-2010, como posible parteintegrante del sistema en el futuro.

> El concepto básico del e-Navigation. (Fuente: IALA.)

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Europa debe ser punta de lanzaen la investigación y desarrollode nuevas tecnologías... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> BackgroundEl Comité de Seguridad Marítima de la OMIaprobó en su 85 sesión la estrategia para eldesarrollo e implementación del programae-Navigation, y describió la visión deconjunto, objetivos y beneficios del mismo.Consensuó y adoptó la definiciónsiguiente: “e-Navigation es la recogidaarmonizada, integración, intercambio,presentación y análisis de información

marítima a bordo y en tierra, por medioselectrónicos, para aumentar en la mar laseguridad de la navegación y serviciosrelacionados con la misma, de atraque aatraque, así como la protección del medioambiente marino” (MSC 86/26/Add. 1).

El mismo Comité, en su 86 sesión, aprobóuna propuesta para una aproximacióncoordinada en la implementación de laestrategia necesaria para el desarrollo del

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OMI

> Proceso inicial conceptual de puesta en servicio del e-Navigatión.

> Integración de datos AIS en el océano Atlántico, procedentes tanto de estaciones basadas en tierra como satelitarias (AISSat1, lanzado el 12-07-2010).

Antecedentes....................................................

Los atentados del 11 de septiembre enNueva York estimularon la demandade nuevas regulaciones y tecnologíasde carácter internacional, y activarondiversos equipos, protocolos ysistemas orientados a mejorar laseguridad (security), de utilidad para e-Navigation.

Bajo el liderato de la IMO, seelaboraron las diferentes resolucionesque posteriormente fueronimplementadas por Directivaseuropeas, que determinaron la puestaen marcha, entre otras: Port FacilitySecurity (ISPS), el Ship Secutity Alert(SSAS), y el Long Range Identification(LRIT). En Europa la Agencia FRONTEX,se estableció en 2005 con el objetivode aumentar la vigilancia marítima enel espacio europeo, en colaboracióncon las organizaciones policialesmarítimas y terrestres (EuropeanCommision 2008ª, 2008e).

programa e-Navigation (MSC 86/23/4). Lapropuesta determinó emprender un plancomún de acción para los Subcomités de laOMI: NAV, COMSAR y STW para el periodo2009-2012.

Se establecieron grupos de trabajo(Working groups) para la implementaciónde la estrategia e-Navigation, que sonasistidos por grupos de correspondencia(Correspondence groups) coordinados porla Administración marítima noruega. Enla actualidad 38 Estados miembros, entreellos España, cuatro organizacionesintergubernamentales y 11 organizacionesno gubernamentales, participan en eltrabajo de los Correspondence groups;entre dichos miembros, me incluyo comorepresentante de nuestro país para esteprograma 2006-2012.

Ha quedado demostrado que losaccidentes marítimos, que van enaumento durante los últimos años, tantoen número de accidentes como en costounitario en función de los dañosproducidos en cada uno de ellos, están ensu mayoría asociados a colisiones yembarrancamientos. El 60 por 100 deestos accidentes, de acuerdo con lasinvestigaciones efectuadas sobre losmismos, están causados por fallo humano(MSC 86/26/Add1), no obstante, debemos

pensar que en algunos casos, los fallosque ocasionan los accidentes, puedenatribuirse a determinados sistemas oequipos de abordo que manejanhabitualmente las tripulaciones.

> Sistemas en funcionamientoEl sistema denominado AutomaticIdentification System (AIS), en “accesoabierto” para monitorización del tráfico,fue adoptado por la OMI en 2002 (SOLASCapítulo V. Reg 19 – OMI 2004 b), yrápidamente aceptado por los Estadosmiembros de la CE en aguas europeas,bajo la directiva de la Comisión Europea2002/59/EC. A su vez, uno de los sistemasregionales de información del tráfico másimportantes fue establecido en el marBáltico bajo el paraguas del HELCOM.

El LRIT, con un acceso más restringido a lainformación que proporciona, relativaentre otros datos, al posicionamiento debuques en alta mar, y fuera del alcanceVHF, fue adoptado por la IMO en 2006(SOLAS Capítulo V/2000. Reg 19.1), ytambién rápidamente aceptado suempleo por los miembros de la CE,estableciendo un centro de datos LRITpara los Estados miembros de la CE, en lasinstalaciones de la EMSA en Lisboa, enjunio de 2009.

Para facilitar el intercambio de datosrelativos a la seguridad marítima enaguas europeas en función de la Directiva2002/59/EC - A European Platform forMaritime data exchange between MembarStates, se estableció la plataformadenominada SAFESEANET, en forma debase de datos distribuida mediante unared de acceso restringido vía internet.

El objetivo fundamental de la misma esarmonizar el intercambio de informaciónmarítima y comunicaciones entreautoridades de ámbito local/regional y lasautoridades centrales para prevenir losaccidentes marítimos, y por extensión, lacontaminación marina, además depretender una compatibilidad entre laslegislaciones de los distintos paísesmiembros de la CE en estas materias.Dichas acciones estimularon la demandade una mejor vigilancia vía satélite yaérea del tráfico marítimo en áreas demar abierto, implementado por unsistema de vigilancia del tráfico costeromediante un sofisticado sistema de radary vídeo basado en tierra.

32

MARINA CIVIL 98

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Permitirá la integración deconocimientos aplicables a lanavegación marítima.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Propuesta de arquitectura conceptual buque-tierra del e-Navigation.

El funcionamiento de estos sistemasen su conjunto demanda la integraciónde numerosos datos, su procesamientoen tiempo real y su análisis para laextracción de información de utilidaden relación con la seguridad marítima.Por último, el AIS con detección desdeel espacio mediante sistemassatelitarios, se une al conjunto dedatos de utilidad para el sistema quese han de integrar en un futuroinminente.

> Dos escenarios: la trayectoriadel navegante

Teniendo en cuenta las necesidades de losusuarios, las funciones y el sistema dearquitectura propuesto en principio parael e-Navigation, y considerando eldesarrollo que ha de alcanzar latecnología en el futuro, así como losprocedimientos operativos que permitirátal desarrollo, se pueden predecir diversosescenarios para las tripulaciones, enrelación con sus competencias,cualificaciones y necesidades deentrenamiento en el futuro.

Los escenarios propuestos, nos ayudarána comprender un amplio espectro deposibles desarrollos del e-Navigation.Definiré los escenarios posibles:

• El navegante independiente. En esteescenario, el equipo de monitorizaciónde sus tareas se mantienerelativamente tradicional. La

preparación, experiencia yentrenamiento del navegante serátodavía esencial para mantener unanavegación segura del buque. El

equipo humano, presente en el puentede gobierno en cada momento, será elprincipal respaldo para unfuncionamiento seguro del buque.

Este escenario se verá reflejado en losprincipios de entrenamiento,cualificación y certificación de lastripulaciones. Hay otra cuestiónimportante en discusión en relacióncon este escenario: la relativa almantenimiento de las competencias yrequerimientos que actualmente estánen vigor, o por el contrario, si serequerirán en el futuro máscertificaciones o programas deentrenamiento para las tripulacionescon implicaciones en el equipohumano de guardia en el puente degobierno.

Creemos que es de mayor importanciaconsiderar que es preciso vigilarescrupulosamente el número máximode horas de trabajo establecidas en el laILO 180 y STCW R. VIII/1 – Fitness forDuty, así como con el número mínimode horas de descanso que han dedisfrutar las tripulaciones en general, ypara las que tienen encomendadas

33

> La monitorización desde estaciones terrestre pretende compensar la experiencia de lastripulaciones.

> Concepto aplicable al e-Navigation: Marine Electronic Hightway (Gillespie 2005). Esquema dela monitorización de equipos a bordo.

OMI

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Impulsará la investigacióntecnológica...........................................................................................

tareas de guardia en el puente enparticular.

• El navegante monitorizado. En esteescenario, las recomendaciones a las

decisiones que se deben tomar, y elaporte de datos de utilidad parasoportar técnicamente las mismas,supondrá de hecho la monitorización delas acciones/decisiones tomadas por el

navegante/usuario. Los equiposdisponibles serán mucho mássofisticados.

Por lo tanto, las decisiones tomadaspor el navegante/ usuario, tendránuna fuerte dependencia de los datossuministrados por los displays de losdiferentes equipos, y enconsecuencia, se pone menos énfasisen la preparación y competenciaprofesional de las tripulacionesimplicadas en la toma de decisiones(coloquialmente la máquina limita laacción/decisión tomada por elhombre).

En dicho escenario, la principal funcióndel navegante /usuario, será elseguimiento de los monitores, displayse indicadores de los equipos, y atendera las soluciones o recomendacionespropuestas por los mismos, así como lacomprobación mediante los medios oprogramas previstos, del buenfuncionamiento del sistema y suscomponentes.

El escenario incluye una cooperaciónmás cercana con organizacionesbasadas en tierra, para hacer más seguroel viaje en su conjunto, incluso deatraque a atraque. Dicha monitorizaciónpretende a su vez que losrequerimientos que han de cumplir losmarinos profesionales para ejercer suprofesión se puedan ver afectados, conimplicaciones en el entrenamiento queserá necesario para ejercer su profesión,en relación con las cualificacionesexigibles, que han de garantizar suscertificados de competencia. Esto puedeafectar también a la disponibilidad deinstructores cualificados para impartirlos nuevos entrenamientos que seprecisen.•

Óscar VILLAR SERRANO

(jefe del Distrito Marítimo de Torrevieja -Capitanía Marítima de Alicante.

Doctor en Náutica y Transporte Marítimo.Inspector del París MoU. Miembro del

e-Navigation CG (2006-2012 – España)34

MARINA CIVIL 98

Estrategia......................................

El programa de trabajo de este Correspondence group, de acuerdo con lo establecido enel documento denominado Draft Document on Report to STW 42 (2011), debe dar unaaproximación coordinada a la implementación de la estrategia del e-Navigation. Seidentifican cuatro problemas a los que es preciso darles solución:

1. Identificar las necesidades de los usuarios y sus requerimientos.

2. Desarrollar el concepto general de su arquitectura técnica y funcional,particularmente en términos del proceso de descripción, estructura de intercambiode datos, sistemas de información, tecnología de comunicaciones y su marco legal.

3. Un claro análisis, teniendo en cuenta el elemento humano en el proceso, centrado enaspectos técnicos, de control, operacionales y de entrenamiento necesario,considerando que todos estos aspectos están interrelacionados, y deben serconsiderados de un modo coordinado.

4. Costo-beneficio y análisis de riesgos, tomando en consideración los aspectoseconómicos y financieros, también estableciendo su impacto en la seguridadmarítima y el medio ambiente marino.

Este es el trabajo a que nos enfrentamos en el momento de redactar este artículo, en elque los miembros del CG elaboran y consesúan diversos documentos que deberán daruna respuesta acertada a los problemas propuestos, y que sin duda, marcarán el futuroinminente de la navegación marítima en todos sus conceptos.

> Resumen operativo del trabajo a efectuar por el CG e-Navigation (2009-2012).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Interoperará con otrossistemas de información.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Salvamento Marítimo

> Buzo de Salvamento Marítimo en descompresión dentro de la campana húmeda de buceo.

Salvamento Marítimo mejora la capacidad de inmersión a grandes profundidades

Campana de buceoúnica en España

El Ministerio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo,dispone de una nueva campana de buceo que mejoraconsiderablemente la capacidad de trabajo en inmersiones y laseguridad para los buceadores en operaciones de salvamento.Puede ser desplazada a cualquier punto de la geografíaespañola para intervenir en operaciones submarinas, aunquesu base de mantenimiento se encuentra en Cartagena. Es laúnica de este tipo disponible en España y se utiliza enoperaciones de buceo a gran profundidad aportando unamayor seguridad y rapidez.

The Maritime Safety and Rescue Agency improves itsdeep-water diving capabilities

UNIQUE DIVING BELL FOR ALL SPAINSummary: The Ministry for Development, through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, has acquired a new diving bell which willconsiderably improve diving work and enhance diver safety during salvageoperations. Although its base is in Cartagena, the bell can be deployed toassist in submarine operations in any geographical point of the country.It is the only unit of its type in Spain and is used to perform deep-waterdives with greater safety and speed.

Salvamento Marítimo ha adquirido unacampana de buceo a la empresa

ARDENTIA MARINE (Ferrol). El uso de lascampanas de buceo y la aplicación de lastécnicas de buceo a gran profundidadtiene desde los años sesenta ocupada auna importante parte de la ingenieríaoceánica. El buceo convencional en el cualel buceador se sumerge llevando supropio suministro de aire, o siéndole éstesuministrado a través de un umbilical, esun método válido hasta ciertasprofundidades. El buceador autónomoestá limitado en casi todos los países alos 50 metros, y el buzo con umbilicaldesde superficie respirando mezclas degases, hasta 90 metros (teóricamente).Hoy día el buceo a los 200 metros espráctica normal habiendo realizadoinmersiones a más de 600 metros.

La introducción de la campana de buceopermite a los buceadores ser transportadosa su lugar de trabajo y entrar en el aguadesde la seguridad de la campana. Lacampana de buceo suministrará los gasesde respiración requeridos, la energía paralas herramientas y el calor para losbuceadores.

> Mayor seguridad para losbuceadores

Una de las ventajas de la utilización de lacampana húmeda es que aumenta laseguridad de los buceadores porque:

• Las descompresiones se realizan en elinterior de la campana con lo que sonmás exactas y cómodas para elbuceador. Además permite efectuarinmersiones con mala mar ya que lasdescompresiones con oleaje no se

pueden llevar a cabo sin la campanapor las variaciones en la profundidad.

• No hay la posibilidad de enganche delos umbilicales con las hélices, al no sernecesarios umbilicales de granlongitud que pueden dificultar losmovimientos.

• No se realizan tantos esfuerzos delbuceador en caso de fuertes corrientes(efecto bandera).

• La campana de buceo proporciona alos buceadores agua caliente en sutraje a través de un umbilical. De estemodo se mantiene la temperaturacorporal idónea para trabajar agrandes profundidades, y se evitan lascondiciones de fatiga y frío.

• Además, suministra los gases derespiración requeridos desde una fuenterespiratoria cerca de la profundidad detrabajo y proporciona la energíanecesaria para las herramientas.

> VentajasEl uso de la campana de buceo aumentainfinitamente la capacidad operativa delas intervenciones de buceo. Además:

• Permite realizar inmersiones desde losremolcadores de Salvamento Marítimo,36

MARINA CIVIL 98

> Contenedor de control de la campana.

> Campana húmeda tres plazas con pórtico y winches de operación.

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Puede ser desplazada acualquier punto de lageografía española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

aprovechando el sistema DP(posicionamiento dinámico), y sin tenerque recurrir a complicadas maniobras defondeo que retrasan las operaciones, lascuales no garantizaban la posición, conel consiguiente riesgo para losbuceadores y el personal de cubierta sise realizan mediante el sistema deumbilical.

• El buceo convencional en el cual elbuzo se sumerge llevando su propiosuministro de aire oproporcionándoselo a través de unumbilical es un método válido hastaciertas profundidades. El buceadorautónomo está limitado en casi todoslos países a los 50 metros y el buzo conumbilical desde superficie respirandomezclas de gases, hasta unos 90metros, aunque sin las ventajas deseguridad y rapidez de uso que aportaesta campana.

• Salvamento Marítimo ha trabajadodurante estos meses en la adaptacióndel buque polivalente “ClaraCampoamor” para operar con lacampana, ya que dispone del sistema deposicionamiento dinámico quegarantiza que el buque fije una posicióny no se desplace durante las operacionessubmarinas. Asimismo, los tres buquesen propiedad que se incorporaránpróximamente a la flota de SalvamentoMarítimo ya estarán adaptados paratrabajar con la campana de buceo. Setrata del “Sar Mastelero”, que operará enla zona sur de la Península, el “Sar Gavia”que cubrirá la zona marítima de Galicia yel “Sar Mesana” que intervendrá enLevante.

> Marco legislativoLa actual normativa de seguridad enoperaciones de buceo está recogida en laOrden Ministerial del 14.10.1997 publicadaen el BOE 280, del 22.11.1997. En ella serecogen las normas de seguridad para elejercicio de actividades subacuáticas y ensu artículo 7 las limitaciones deprofundidad operativa según los distintossistemas de buceo a emplear. Acontinuación se hace una exposición yanálisis de su aplicación real.

Buceo autónomo:

a. AIRE: Hasta 50 metros de profundidad,limitado a inmersiones cuya suma deltiempo de las paradas de

descompresión no supere los quinceminutos. Esta profundidad estáconsiderada límite por los efectos de lanarcosis.

b. MEZCLAS: Según las limitaciones queestablezca el fabricante del equipo. LaLey por lo tanto nos permiteinmersiones ilimitadas utilizandomezclas como trimix o heliox. Enbuceo técnico-deportivo con esta

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Salvamento Marítimo

> Prácticas de buceo con campana desde tierra.

Elementos principales....................................................................................

El sistema de campana húmeda de Salvamento Marítimo está compuestoprincipalmente por los siguientes elementos:

• Una campana húmeda con capacidad para tres personas.

• Un A-Frame, pórtico para el izado y arriado de la campana.

• Un sistema de guías, clump weight.

• Dos maquinillas hidráulicas.

• Un contenedor de diez pies para el control de buceo”(incluyendo cuadro para mezclas de gases).

• Un equipo de agua caliente.

• Tres umbilicales de excursión de 50 metros.

• Un umbilical principal campana.

• Tres trajes de agua caliente.

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Aumentan las posibilidadesde intervención de buceoen emergencias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARINA CIVIL 98

> Prácticas semanales realizadas por los buceadores de la base de Salvamento Marítimo de Cartagena.

modalidad se han alcanzadofrecuentemente profundidades de 100y 150 metros. Como es lógico lostiempos de descompresión queconllevan estas inmersiones sonenormes y al tener un suministro degas limitado los riesgos de accidenteson inasumibles. Ninguna regulaciónprofesional internacional ADC, IMCA,HSE lo admite como sistema de buceopara trabajos profesionales.

En ambos casos la duración de lainmersión está limitada a la capacidad delas botellas.

Buceo con suministro desde superficie:

a. AIRE: Con aire hasta 60 metros deprofundidad, con los límites quemarca la legislación. Lo mismo quedecíamos respecto a los equiposautónomos con aire, el límite es

demasiado peligroso por los efectosde la narcosis.

b. MEZCLAS: Con mezclas ternarias, TRIMIX(He/N/Ox) y binarias, HELIOX (He/Ox),hasta 90 metros de profundidad, con lastablas de descompresión adecuadas. Ellímite es correcto en situaciones idóneasya que los porcentajes de la mezcla sepueden graduar para evitar totalmentela narcosis. La problemática estriba en lapoca duración de las inmersiones y loslargos tiempos de descompresión que seefectúan en el agua. Condiciones de maradversas como oleaje superior a unmetro impiden la realización deinmersiones.

Con campana húmeda de buceo:

Igual que con suministro de superficie. Laventaja que ofrece este sistema es mayorseguridad ante una emergencia ya que secuenta con una fuente respiratoria alternativacerca de la profundidad de trabajo.

a. AIRE: Con aire hasta 60 metros deprofundidad, con los límites que marcala legislación.

b. MEZCLAS: Con mezclas ternarias(He/N/Ox) y binarias (He/Ox), hasta 90metros de profundidad, con las tablasde descompresión adecuadas.

Debe contar con un sistema que permitaestabilizar las profundidades de las paradascon una precisión de 0,05 bares.•

Daniel A. MARTÍNEZ JIMÉNEZ(Base Estratégica de Cartagena.

Salvamento Marítimo)

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Incrementa la seguridadpara los buzos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, ubicadoen Gijón, y perteneciente al Ministerio de Fomento, a través deSalvamento Marítimo, es el más completo que existe en elpanorama internacional. En estos casi 18 años han pasado por elCentro unos 75.000 alumnos y se han impartido cientos decursos con ayuda de simuladores marinos. Ahora, en un procesode renovación continua, ha puesto en marcha los nuevossimuladores de maniobra y navegación y el de Servicios deTráfico Marítimo (VTS). Han sido instalados por la empresanoruega Kongsberg Maritime, líder en este ámbito.

First day’s run for the new VTS simulators

AT THE FOREFRONT OF INTERNATIONAL VESSEL TRAININGSummary: The Jovellanos Maritime Safety Training Centre in Gijon, which ispart of the Ministry for Development through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, is the best equipped centre of its kind in theworld. In the almost 18 years since it opened its doors, the Centre hasreceived some 75,000 alumni and delivered hundreds of courses usingmarine simulators. Now, as part of its continual renovation programme,new vessel manoeuvre and navigation simulators have beencommissioned and a new Vessel Traffic Service (VTS) Simulator installed bythe Norwegian company Kongsberg Maritime, world leader in this field.

> Puente del simulador de remolcador tipo Schottel instalado en el Centro “Jovellanos” que puede interactuar en tiempo real con un buque principal.

En la vanguardia de laformación marítima

internacional

Primeras singladuras de los nuevos simuladores

El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” fue el primer

centro de España que instaló un conjuntocompleto de simuladores marinos,destinados fundamentalmente a laformación de los profesionales vinculadosde una u otra manera a la primera líneadel transporte marítimo: prácticos,capitanes y oficiales de marina mercante,operadores MRCC/VTS, oficiales del SVA,patrones del Servicio Marítimo de laGuardia Civil, vigías de las corporacionesde prácticos, alumnos de los últimoscursos de las escuelas de marina civil,expertos en la lucha contra lacontaminación... Distintos colectivos con eldenominador común de prestar unimportante servicio a la sociedad,garantizando, de una u otra forma, eltránsito puntual y seguro de unasmercancías imprescindibles para elfuncionamiento y el desarrollo de lassociedades de nuestro tiempo.

Entre 1996 y 1998 se instalaron lossiguientes simuladores en el Centro“Jovellanos” por este orden:

• Simulador del Sistema Mundial deSocorro y Seguridad Marítimos(GMDSS).

• Simulador de Servicios de TráficoMarítimo (VTS).

• Simulador de Lucha contra laContaminación (OSMT).

• Simulador de Maniobra y Navegación(SHS).

Posteriormente, ya en 2004, se puso enmarcha el simulador de cartas electrónicas(ENC/ECDIS).

Todos estos simuladores fueron aportadospor la empresa noruega NORCONTROL(actualmente KONGSBERG MARITME),líder en simuladores marinos, derivados,en gran parte, de los equipos realesutilizados a bordo de los buques y loscentros MRCC/VTS.

Los constantes avances tecnológicos quela investigación y el desarrollo vanproduciendo en el seno de las grandescompañías fabricantes de simuladoreshacen que los equipos se quedenobsoletos en el plazo de unos diez años,por lo que pasado ese tiempo esaconsejable proceder a su renovación para

así poder ofrecer a los alumnos unatecnología en línea con los equipos realesinstalados en los buques o los centrosMRCC/VTS.

A lo largo de estos casi 18 años hanpasado por el Centro “Jovellanos” másde 75.000 alumnos y se han impartidocientos de cursos con apoyo de losdistintos simuladores desde 1996. Lacombinación de este conjunto desimuladores marinos con un campo deprácticas de LCI y supervivenciatotalmente equipado, lo caracterizacomo único en el panoramainternacional de centros de formaciónmarítima, ya que existen excelentescentros de capacitación en lucha contraincendios, como el Fire Service Collegeen Moreton, Reino Unido; ensupervivencia, como Falck Nutec enBergen, Noruega, o en simulaciónmarina, como el STAR Centre en Dania,EEUU, pero ninguno que preste esosservicios de formación en lucha contraincendios, supervivencia, simulaciónmarina y lucha contra la contaminaciónen un mismo centro.

> Características del simuladorde maniobra y navegación

El simulador de maniobra y navegacióninstalado inicialmente disponía de dospuentes, un puente completo denominadoFull-mission bridge, con 360º devisualización, y un puente de Nave de GranVelocidad con visualización de 120º. Parapermitir su instalación, en 1998 se habíaampliado el ala Norte del edificio principaldel Centro “Jovellanos”.

La renovación de este simulador obligó aampliar el edificio principal de nuevo,prolongando el ala norte una vez más, parapoder albergar los dos nuevos puentes deremolcador, junto con una sala deinstructores y una sala de debriefing,también nuevas. La segunda planta seaprovechó para la instalación del nuevosimulador de VTS y el traslado del simuladorde carta electrónica ya existente.

Tanto para el puente principal como parael de nave de gran velocidad se utilizó lainfraestructura existente, pero renovandola totalidad de los equipos y actualizandolas aplicaciones informáticas con la últimaversión del POLARIS disponible, la 5.5. Laentrega del simulador se produjo enfebrero de 2008 y recientemente se haproducido una actualización total delsistema operativo para instalar la nuevaversión 5.6 del POLARIS.40

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En estos casi 18 años hanpasado por el Centro másde 75.000 alumnos ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Vista exterior del puente principal del simulador de maniobra y navegación (Foto: ABDÓN DURÁN.)

El simulador actual dispone de seispuentes, frente a los dos del simuladorantiguo:

• Puente A: Simulador de misióncompleta (Full mission bridgesimulator), visualización de 360º.

• Puente B: Simulador de Nave de GranVelocidad, visualización de 120º.

• Puente C: Remolcador Voith Schneider,visualización 360º.

• Puente D: Remolcador Schottel,visualización 360º.

• Puente E: Puente auxiliar 1, visualizaciónsobre pantallas de ordenador.

• Puente F: Puente auxiliar 2,visualización sobre pantallas deordenador.

Los puentes se gestionan desde una salade instructores que alberga cuatropuestos de instructor. El sistema permitecargar hasta seis modelos hidrodinámicosy seis escenarios distintos, uno por cadapuente.

Desde el puesto del instructor se carga elejercicio correspondiente, con el escenariovisual/radar a utilizar, el modelohidrodinámico, las condiciones de viento,corriente, altura de ola y visibilidad, eltráfico, etc., y durante la simulación se

juega el papel de “mundo exterior”respecto al puente del buque que se estéutilizando en ese momento, es decir, losinstructores pueden hacer de patrones deremolcador, operadores VTS, prácticosaproximándose al buque en suembarcación, oficiales de guardia (OOW)de los otros buques que navegan por elescenario, unidades SAR, etcétera, asícomo de otros departamentos del propiobuque: cámara de máquinas, proa y popapara maniobras, cocina, etcétera).

> La formación de prácticosEl simulador de maniobra y navegaciónestuvo vinculado desde el principio a losprácticos, como no podía ser de otramanera, pues este colectivo parece undestinatario natural de las accionesformativas impartidas con apoyo de estaproductiva herramienta didáctica.

El simulador de maniobra y navegaciónoriginal se había estrenado con un cursode formación de formadores, impartidodel 3 al 7 de noviembre de 1998 y

destinado a seis prácticos de lascorporaciones de Pasajes, Bilbao, Gijón yBarcelona. Nadie mejor que ellos paraponer a prueba el potencial del simuladory la capacidad de sus instructores. El cursose orientó en torno a los siguientes ejestemáticos:

• Descripción del equipamiento delpuente de navegación.

• Descripción de las consolas del puestodel instructor.

• Modelos matemáticos y simuladores demaniobra.

• Navegación en aguas poco profundas ycanales. Succión de orilla o efectobanco y squat.

• Planificación y seguimiento deejercicios.

• Control de remolcadores y operacionesde amarre.

Los prácticos tuvieron ocasión demaniobrar con distintos tipos de buquesen diferentes escenarios y condiciones deviento, corriente y visibilidad. Una vezrealizados los ejercicios se analizaron susresultados en reuniones breves, odebriefings, en las que se discutían elgrado de cumplimiento de los objetivosmarcados para cada ejercicio, el desarrollo 41

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

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Fue el primer Centro de Españaque instaló un conjuntocompleto de simuladores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

47 escenarios.................................................

El simulador de maniobras y navegacióndispone de la aplicación informáticaMULTIGEN que permite construir nuevasbases de datos visuales y radar paraaumentar la lista de 47 escenariosproporcionados por KONGSBERG con elsimulador. Estas bases de datos facilitanla creación de los escenariosgeográficos/radar que demandan losclientes (autoridades portuarias,corporaciones de prácticos) interesadosen estudios de maniobrabilidad o cursosde maniobra avanzada.

En cuanto a modelos hidrodinámicos, elsimulador tiene 47 buques disponibles:graneleros, gaseros, portacontenedores,quimiqueros, cruceros, petroleros,remolcadores de distintos tamaños ycaracterísticas para cubrir un ampliorango de necesidades.

> Imagen virtual: Vega Prime Marine, de la compañía Presagis, creó la superficie del espejo deagua sobre el que flota el “Queen Mary 2” atracado a un muelle de Port Everglades, Florida.(Imagen cortesía de la Compañía PRESAGIS.)

de las maniobras y los enfoquesalternativos de las mismas. Aquel cursoterminó con una sesión de trabajoconjunta en la que participaron losalumnos-prácticos, directivos de laFederación de Prácticos e instructores dela División de Navegación y CursosEspeciales del Centro “Jovellanos”, en laque se analizaron distintos aspectos, comoel desarrollo del curso, el potencial delsimulador de cara a la preparación defuturos prácticos y la formación continuade los que estaban en activo y, por último,las expectativas de cooperación entre elCentro “Jovellanos” y la Federación dePrácticos en el corto y medio plazo.

Casi diez años después se continuaba latradición y otro grupo de prácticos estrenótambién el nuevo simulador de maniobray navegación. Esta vez los asistentes alcurso piloto de formación inicial ycontinua para prácticos fueron diezrepresentantes de las corporaciones deBarcelona, Gijón, Bilbao, Santander, LaCoruña, Las Palmas y Cádiz.

Este nuevo curso está reglado por laDGMM mediante la Resolución de 14 demarzo de 2008 publicada en el BOE, porla que se establecen los cursos deformación permanente y de reciclaje delos prácticos, a impartir, en principio, porel Centro “Jovellanos” o por otros centrosque se puedan homologar en el futuro.El programa de este curso es elsiguiente:

Módulo 1. Evolución del practicaje en losúltimos años.

1.1 El factor humano y el practicaje.

1.2 Cambios legislativos.

1.3 Innovaciones tecnológicas.

1.4 Organizaciones de practicaje.

Módulo 2. La seguridad en aguas de lazona portuaria.

2.1 Organización y gestión portuaria.

2.2 Seguridad y protección portuaria delpracticaje.

2.3 Comunicación – IMO Standard Marine.

Módulo 3. Prácticas BRM, emergencias yaccidentes.

3.1 Gestión de los recursos del puente –BRM (Bridge Resources Management).

3.2 Emergencias en maniobra.

3.3 Análisis de accidentes.

> PionerosHay que señalar que España y Holandafueron los países pioneros en establecereste tipo de formación, basada en laResolución OMI A.960 (23)Recomendaciones sobre formación,titulación y procedimientos operacionalespara prácticos que no sean de altura. Estaformación es obligatoria para la totalidadde los prácticos en activo, que deberántener el curso realizado en el plazo decuatro años, y para los que se vayanincorporando a la profesión. Hasta la fechase han impartido doce cursos regladospara los prácticos españoles.

También se han realizado dos cursosavanzados de maniobra para losprácticos de Aveiro y dos cursos de carta

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MARINA CIVIL 98

> El Q-Max “Mozah” en Busan, Corea, recién botado.

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Los simuladores han sidoinstalados por la empresa lídernoruega Kongsberg Maritime.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Colaboración con el CEDEX.....................................................................................................

En general, la utilización de los simuladores de maniobra y navegación se articula entorno a dos ejes: formación y estudios de maniobra para las autoridades portuarias. Enel primer caso, la formación, existe una cierta continuidad entre el antiguo simulador yel nuevo, inaugurados ambos por los prácticos.

Algo similar sucede en el caso de los estudios de maniobra, en este caso lacontinuidad la marca la línea de colaboración con el CEDEX, mantenida desde lapuesta en marcha del Centro “Jovellanos” e iniciada con la utilización del simulador demaniobra del CEDEX en los primeros cursos de prácticos impartidos por el Centro“Jovellanos”, cuando este simulador era el único existente en España. Posteriormente,esta cooperación se materializó en un convenio de colaboración firmado por elentonces presidente de Salvamento Marítimo, Pedro Anatael, y por el director generaldel CEDEX, Felipe Martínez.

Aquel convenio de colaboración se centraba en los siguientes aspectos: puesta enservicio del simulador de maniobra y navegación del Centro “Jovellanos”, asistenciatécnica permanente en materias de navegación en aguas restringidas y cesión depersonal para el desarrollo de estudios de maniobras y simulación.

electrónica + BRM (Bridge ResourcesManagement), enfocados a la aplicaciónde técnicas de comunicación y trabajoen equipo, que potencien por una partela colaboración entre el práctico, elcapitán y los oficiales de puente, y porotra reduzcan al mínimo los problemasderivados de la interpretacióninadecuada de informaciónproporcionada por los equipos denavegación del puente, especialmente elradar y la carta electrónica

Uno de los objetivos de este curso estratar de evitar accidentes y near missescon práctico a bordo, como el que tuvolugar en San Francisco el 7 de noviembrede 2007, cuando el buqueportacontenedores “Cosco Busan”colisionó contra la defensa de uno de lospilares del Bay Bridge en la bahía de SanFrancisco, originando un grave episodiode contaminación por hidrocarburos enuna zona ecológicamente muy sensible.Este caso se considera paradigmático enel análisis de accidentes marítimos, porla desafortunada interacción capitán-práctico y por los fallos deinterpretación de la imagen radar/cartaelectrónica en una situación de mínimavisibilidad, dos factores que se analizanen profundidad en el este curso, que

combina aspectos relacionados tantocon el factor humano como con lasúltimas tecnologías utilizadas a bordoen los equipos de navegación delpuente.

La colaboración con los prácticosportugueses se extiende al puerto deLeixoes, con el que se ha contratado la

realización de tres cursos avanzados demaniobra, con el objeto de adiestrar a losprácticos en el manejo de grandes buquesde pasaje destinados a la nueva terminalde pasajeros que se construye en estepuerto.

En la actualidad se trabaja en el diseñode nuevos cursos para prácticos conapoyo del simulador de maniobra,centrados en aspectos particulares, comolas maniobras de emergencia, el BRMpráctico-capitán/equipo de puente y eluso de remolcadores de últimageneración.

El simulador de maniobra y navegaciónno sólo se utiliza para la formación deprácticos, sino que también sebenefician de esta instalación otroscolectivos de profesionales vinculados altransporte marítimo o la protección delos buques y las instalacionesportuarias, como pueden ser losoficiales de marina mercante o lospatrones y marineros del ServicioMarítimo de la Guardia Civil.

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

> Tabla 1.

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Gran parte de los equipos secorresponden con los utilizadosen los buques y los centrosMRCC/VTS reales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características

GASERO Q-Max267.000 m3

GRANELERO Capesize 230.000 m3

Carga Lastre Carga Lastre

Desplazamiento, tns: 177.500 141.000 259.600 109.200

Peso muerto, TPM: 125.600 231.000 81.200

Eslora total:. 345 m. 325

Eslora entre perpendiculares: 333 m. 310 m.

Manga de trazado: 54 m. 47,5 m.

Calado a proa: 12 m. 10 m. 20 m. 8,20 m.

Calado a popa: 12 m. 10 m. 20 m. 9,90 m.

Coeficiente de bloque: 0,806 0,751 0,86 0,798

Velocidad avante, nudos: 19,5 14,5 16

Velocidad atrás, nudos: 8 7,9 6 7

DIM

ENSI

ONES

> El Q-Max “Mozah” en Bilbao, tras su viaje inaugural.

> Estudio del puerto de GijónComo en el caso de los prácticos, diez añosdespués también se mantiene un hiloconductor en el campo de los estudios demaniobra, pues el primer encargo recibidopor el Centro “Jovellanos” para el nuevosimulador de maniobra procedía delCEDEX y consistía en la elaboración delinforme técnico titulado Estudio demaniobras de buques con simulador entiempo real para el acceso al puertoExterior de Gijón.

Este estudio se finalizó el 9 de febrero de2010 y durante el mismo se realizaron untotal de 205 maniobras en tiempo real,con dos buques de gran tamaño: ungasero Q-Max y un granelero Capesize delas características de la tabla 1.

El modelo hidrodinámico del Q-Max sebasa en un buque real, el “Mozah”,construido por el astillero coreanoSamsung Heavy Industries, que fue en sudía el gasero más grande del mundo,superando en más de 50.000 m3 a losgaseros existentes hasta entonces, los detipo Q-Flex, de 210.000 m3.

El “Mozah” presta servicio a la empresaconjunta Qatar Petroleum/ Exxon Mobil yes el primero de una serie de 14 buques Q-Max de 263.000-266.000 m3 y 31 Q-Flexde 210.000-217.000 m3 que constituye elproyecto de construcción naval más

ambicioso de la historia desde la SegundaGuerra Mundial, cuando EEUU construyóen un tiempo récord cientos de buquesLiberty.

Cabe destacar que el viaje inaugural deeste buque tuvo Bilbao como puerto dedestino, a donde llegó el 11 de enero de2009 cargado con 140.000 toneladas deGNL para ser atracado con la asistenciade dos prácticos y cinco remolcadores.

Para poder realizar el estudio el Centro“Jovellanos” construyó previamente elescenario visual y radar de la ampliacióndel puerto de Gijón, una de las obrasciviles más importantes de España y ungran desafío en cuanto a la ingeniería deconstrucción de puertos a escalainternacional.

Las 205 maniobras se realizaron entiempo real y teniendo en cuentadiferentes condiciones de viento yoleaje, así como distintos escenarios deemergencias, de manera que se pudieraevaluar con precisión elcomportamiento de los modeloshidrodinámicos de los dos buquessometidos a estudio

Una de las principales características delnuevo simulador de maniobra y navegacióninstalado en el Centro “Jovellanos” es quedispone de dos puentes de remolcador con360 grados de visualización y dosconfiguraciones distintas, que lo conviertenen una instalación única en España y quepermiten al Centro “Jovellanos” unirse alexclusivo club internacional de centros deformación marítima con este tipo deequipamiento.

Este simulador ofrece un amplio potencialpara la formación y la investigación, puesla simulación de maniobras conremolcadores se realizabatradicionalmente utilizando losremolcadores como targets que aplicabanun vector de fuerza al buque principal,respondiendo a las órdenes delcapitán/práctico mediante la intervencióndel instructor, que ejercía de patrón deremolcador desde el puesto de control delsimulador, mientras que con este tipo desimulador se abre un nuevo horizonte deposibilidades y se sube un peldaño en laescala de realismo, al poder cargar modeloshidrodinámicos de remolcador (Schottel oVoith Schneider) que interactúan en tiemporeal con el buque principal, tirando de él,empujándolo, dándole escolta, etcétera, deuna manera mucho más realista y efectiva.

> Simulador de Servicios deTráfico Marítimo (VTS)

A principios del presente año entrótambién en servicio el simulador STM(más conocido por sus siglas en inglésVTS) o de Servicios de Tráfico Marítimo,que se estrenó para el curso de nuevoingreso al que asistieron los candidatos aoperador MRCC/VTS de SalvamentoMarítimo. La renovación de este simuladortuvo lugar en paralelo con los equiposreales instalados en el MRCC/VTS delpuerto de Gijón, por lo que tanto el centroreal de operaciones como el centro deformación disponen de equipos de últimageneración para poder realizar susmisiones con la máxima garantía.

Los elementos principales de estesimulador STM son: un puesto deinstructor, tres estaciones de operadorSTM, tres estaciones de navegación (workstations), un equipo de grabación,reproducción de eventos y autoevaluación44

MARINA CIVIL 98

> Imagen virtual de la ampliación del puerto de Gijón.

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Es el Centro más completoen el panorama internacional... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(debriefing), comunicaciones VHF internas,incluyendo sistema LSD, centralitatelefónica, equipo de simulación de datosmeteorológicos, receptor (simulador)NAVTEX, presentación de imagen de

tráfico integrada (incluyendo los datos decarta electrónica, radar, SIA y VHF/DF),visualización, registro y análisis del tráficomarítimo, tratamiento, correlación ypresentación de datos radar. Tratamiento ypresentación de datosradiogoniométricos, presentación de datosmeteorológicos, registro y estadísticas ysala de debriefing .

El simulador STM quedó instalado en lasegunda planta del nuevo edificioconstruido a continuación del ala nortedel Centro “Jovellanos”. Este simuladorcomparte sala de instructores con el decartas electrónicas y está interconectadocon los seis puentes de maniobra ynavegación situados en la primera plantadel nuevo edificio, quedando de estamanera todos los simuladores agrupadosde forma racional y práctica para facilitarel trabajo de los instructores y elrendimiento de los alumnos.

Este simulador permite impartir cursos deoperador VTS facilitando, entre otras cosas,las prácticas, el aprendizaje deprocedimientos, la correcta interpretaciónde la imagen de tráfico construida consuperposición de información provenientede radar, SIA, carta electrónica yradiogoniómetros VHF/DF, el uso del inglésnormalizado para las comunicaciones(SMCP), la resolución de situacionescríticas, la gestión de la presión y el estrésy la correcta toma de decisiones.

El programa del curso básico de operadorVTS impartido con apoyo de estesimulador sigue el Curso Modelo V-103/1de IALA y consta de los siguientes módulosprincipales: Inglés, Gestión del tráficomarítimo, Equipos, Conocimientosnáuticos, Coordinación de lascomunicaciones, Radio VHF, Recursoshumanos y Situaciones de emergencia. Elsimulador de VTS se utiliza también comoherramienta didáctica complementaria enlos cursos de Introducción al inglésnáutico normalizado y en él se realizan lasprácticas de comunicaciones buque-buque, buque-tierra y tierra-buque con lasFrases normalizadas de la OMI para lascomunicaciones marítimas.•

José Manuel DÍAZ

(jefe de Formación del Centro deSeguridad Marítima Integral “Jovellanos”) 45

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

> Dos puestos de alumno en el nuevo simulador de VTS (Foto ABDÓN DURÁN.)

Remolcadores de puerto y de altura......................................................................................................................................

En la actualidad el Centro “Jovellanos” ofrece dos cursos con los simuladores deremolcador: uno para remolcadores de puerto y otro para remolcadores de altura/SAR,cuyos programas se resumen a continuación:

• Curso básico para remolcadores de puerto

Curso: Introducción a la maniobra de remolcadores en puerto.

Teoría del remolque en puerto.

Prácticas de familiarización.

Prácticas de remolque.

Maniobras completas.

• Curso básico para remolcadores de altura/SAR

Curso: Introducción a las maniobras SAR con remolcadores.

Teoría: Simulación de operaciones SAR.

Practicas de familiarización.

Prácticas de aproximación y empuje.

Prácticas de atraque.

Aproximación a embarcaciones menores.

Práctica final conjunta.

El programa y las prácticas de estos cursos han sido diseñados en colaboración conpatrones y capitanes de remolcador en activo, que han aportado su experiencia comoprofesionales de primera línea en las operaciones de remolque, para conseguir así unosprogramas consistentes y ajustados a las necesidades reales de los futuros patrones ycapitanes de remolcador en los ámbitos portuarios y de altura.

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El nuevo simulador demaniobra y navegación renovóla totalidad de los equipos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARINA CIVIL 98

> Ejercicio de inmersión con el simulador HUET en el que participan dos alumnos, un instructor y dos buceadores de apoyo.

Una delegación institucional del Gobierno de la provincia chinade Zhoushan visitó Asturias con el objetivo de conocer la región

y formarse en temas relacionados con la gestión marítima. Ladelegación, compuesta por veinte responsables de diferentesdepartamentos gubernamentales, centró su atención eninstalaciones marinas, logística, pesca, recursos biológicos marinos,recursos del agua y energía marítima, protección del medioambiente, economía de la energía, informaciones marítimas,prevención de desastres marítimos y todo lo relacionado con laintegración entre la ciudad y el puerto.

A su llegada a Asturias, la delegación visitó el Instituto de DesarrolloEconómico del Principado de Asturias (IDEPA), que coordina, junto ala Fundación Escuela de Negocios de Asturias (FENA), una visita quecontinúa las realizadas en junio de este mismo año por el directordel Departamento de Administración de Recursos Humanos ySeguridad Social a la región, con el objetivo de dar a conocer elParque de las Ciencias Marítimas y Tecnologías de la Innovación deesta importante provincia china. En la visita al IDEPA tambiénparticipó un responsable de la Consejería de Medio Rural y Pescadel Gobierno de Asturias.

Las relaciones entre ambos territorios se afianzaron con laparticipación de representantes de Zhoushan en el Foro RepúblicaPopular China-Gobierno del Principado de Asturias, organizado enel marco del viaje institucional del presidente del Principado conmotivo de la Expo Shanghai 2010. De igual forma, en septiembre, elIDEPA mantuvo reuniones de trabajo en la isla de Zhoushan con elobjetivo de conocer el alcance del proyecto del Parque y analizarvías de colaboración.

> Cursos y proyectosLa visita técnica al Centro “Jovellanos” comenzó por una recepción yuna reunión inicial en la que se presentó, con un enfoque de logeneral a lo particular, primero la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima y sus funciones principales como prestatariade los servicios de gestión de las operaciones SAR, tráfico marítimoy lucha contra la contaminación marina, y posteriormente, su

Visita institucional de una delegación china

Interés por la tecnología marítimaUna delegación institucional del Gobierno de la provincia china

de Zhoushan visitó Asturias y el Centro de Seguridad Marítima

Integral “Jovellanos” con el objetivo de formarse en temas

relacionados con la tecnología marítima. Se les presentó un

enfoque general del Centro detallando los cursos y proyectos en

marcha, acompañado de un recorrido por las instalaciones.

Delegation from China undertakes institutional visit

CHINESE INTEREST IN MARITIME TECHNOLOGYSummary: A government delegation from the Chinese province of Zhousanvisited Asturias and the Jovellanos Maritime Safety Training Centre to seethe marine technology training offered by the centre. The delegationattended a presentation by the Centre on the courses and projects inprogress and were given a guided tour of the facilities.

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

organigrama y sus recursos materiales yhumanos, para pasar a continuación aexplicar las características del Centro“Jovellanos” y las actividades principalesque se desarrollan en él.La reunión fue seguida de una visita técnicaa las instalaciones del campo deentrenamiento, en el que se les mostraron alos delegados chinos las distintasinstalaciones de lucha contraincendios ysupervivencia, con especial atención a lossimuladores de avión y buque para luchacontra incendios, a la piscina de 80 metros

de longitud con generador de olas y a lasnuevas instalaciones, como el bote de

rescate rápido y el simulador de cabina dehelicóptero HUET (Helicopter UnderwaterEscape Training).

Tras la visita al campo de maniobras, ladelegación se trasladó el edificio principalpara visitar los simuladores marinos demaniobra y lucha contra la contaminación,comunicaciones (GMDSS) y servicios detráfico marítimo (VTS). Finalmente serealizó una reunión para explicar elorganigrama del Centro “Jovellanos” y suorganización interna, aclarar todas lasdudas pendientes sobre los cursos yproyectos que se desarrollan en el Centro yresponder a distintas preguntas de losdelegados.•

> Delegación del Gobierno de la provincia china de Zhoushan en el Centro “Jovellanos”. > Prácticas de lucha contra incendios.

Parque de las Ciencias Marítimas de Zhoushan.............................................................................................................................................................................

Zhoushan es uno de los once municipios de Zhejiang, el único formado por islas(con una línea de costa total de 2.448 kilómetros) y en el que viven un millónde habitantes. Este municipio, con una marcada estructura industrial, se estádesarrollando de manera muy acelerada. El PIB per cápita es de 3.300 dólares,el cuarto de la provincia. Administrativamente está dividido en dos distritos(Putuo y Dinghai) y dos condados (Daishan y Shengsi).

El gobierno municipal ha recibido el apoyo del Gobierno central de China para eldesarrollo del Parque de las Ciencias Marítimas y Tecnologías de la Innovación,que tendrá como objetivo desarrollar la industria marítima en la zona. Por elloestán buscando apoyo y colaboración con otros países para formarse en altatecnología marítima. Este Parque tendrá unas dimensiones de 120 kilómetroscuadrados, incluyendo una Universidad y una Zona de Desarrollo. La construcciónde la primera fase (650 kilómetros cuadrados) ha comenzado recientemente y laprevisión de construcción del Parque es de 2010 a 2020.

Con el desarrollo de este Parque se pretende que Zhoushan se convierta en lasede de alta tecnología marítima de China a través de colaboraciones coninstituciones, laboratorios y centros tecnológicos. El objetivo también pasa por

establecer un centro de formación de referencia con la creación de la Universidad Oceanográfica de Zhoushan, en dondepretenden realizar intercambios con profesionales de terceros países. La planificación también incluye una plataforma logística,centrada principalmente en los aspectos relacionados con puertos, energía y recursos marítimos, protección ecológica marítima,conservación y reducción de la energía marítima y prevención de desastres marítimos.

> Localización de Zhoushan.

Taishun

Nanjishan Island

Wenzhou

Quzhou

Shengzhou

Shaoxing

HangzhouHaining

Wuzhen

Xitang

Zhoushan

Ningbo

PutuoshanLin´an

Giandachu

Jinhua

Dongtou Island

Qingtian NanxijiangLuihui

XianduTaizhouYongkang

Jinyum

WuyiXianju

YiwuJiande

WuxieZhuli

Xinchang

Xikou

ZhujiajianShangyuYuyao

Cixi

Shengsi

DaishamNanbei Lake

Jiaxing

NanxunHuzhou

Moganshan

Peach Blossom Island

Lanxi

Nanyandang

Yandangshan

Tiantaishan

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Recorrido por las instalacionesdel Centro y explicaciónde las actividades principales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Servicio Marítimo de la Guardia Civil(Semar) fue creado por el Real Decreto

246/1991, de 22 de febrero, comenzando susoperaciones en el mes de abril de 1992,poco antes de las Olimpíadas de Barcelona,con la vigilancia de las zonas costeras y loscampos de regatas.

Las funciones que realiza tienen tresvertientes distintas:

• La primera es la policial:investigación de delitos, control de lainmigración ilegal, resguardo fiscaldel Estado, represión delcontrabando de armas y explosivos,mantenimiento de la paz ciudadanay seguridad de las costas.48

MARINA CIVIL 98

El Servicio Marítimo de la Guardia Civil

(Semar) está dotándose de medios

marítimos para obtener una mayor

presencia en las aguas de responsabilidad

española que están algo más alejadas de

nuestro litoral. Así, ha puesto en marcha

un nuevo modelo de patrullero de alta

mar, el “Río Segre”, construido por Asfibe,

con una eslora de 30 metros.

The Rio Segre, the new Guardia Civil

Maritime Service Patrol Vessel

OFFSHORE PATROL VESSEL

Summary: The Guardia Civil Maritime Service

(SEMAR) is building up its maritime fleet to

enhance its offshore presence away from the

Spanish coast. A new class of offshore patrol

boat the Rio Segre, with an LOA of 30m and

built by the Asfibe shipyard, has now been

commissioned.

> El nuevo patrullero de alta mar A-20 “Río Segre”, del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, navegando cerca de la costa. (Foto: ASFIBE.)

“Río Segre”, nuevo buque para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil

Patrullero de alta mar

• La segunda agrupa las de caráctermarítimo, realizadas en estrechacolaboración con la Dirección Generalde la Marina Mercante y SalvamentoMarítimo (Ministerio de Fomento). Sonlas referentes a la seguridad de la vidahumana en el mar; rescates yevacuaciones marinas, ordenación deltráfico marítimo, control de actividadespesqueras, protección ecológica delmedio marino, etcétera.

• La tercera vertiente la componen lasmilitares: en tiempos de paz lasmisiones que le encomiende o requierala Armada, y en tiempo de guerradependerá exclusivamente de la misma.

> Nuevos tiempos, buquesy proveedores

Desde su creación el Semar no ha dejado deincrementar y mejorar los medios navalesde que dispone. Las primerasembarcaciones fueron patrulleras de tipoligero (“Bazán Saeta” de 11,90 metros deeslora) y medio (“Rodman 55 M” de 16,540

metros). Posteriormente se recibieronembarcaciones de vigilancia denominadasde “alta mar” (“Bazán Salema” de 22,22metros,“Rodman 82” de 26 metros y“Rodman 101” de 30 metros de eslora).

El paso siguiente fue la adquisición deembarcaciones rápidas (“Rodman 55 FPB”de 17,33 metros). En los últimos años sehan producido compras de otrasembarcaciones, en parte en sustitución deotras de construcción más antigua, sonlas de Auxnaval “Río Aller” de 15,65metros, “Rodman 58” de 18 metros y“Rodman 66” de 20,5 metros. Todas ellastienen su casco construido en PRFV(poliéster reforzado con fibra de vidrio) aexcepción de la “Salema”, construida enacero naval, y las lanchas entregadas porAuxiliar Naval del Principado (Auxnaval)que son de aluminio.

A partir del año 2007 la Guardia Civilcomenzó a utilizar lo que denominabuques oceánicos para la vigilancia de lasrutas de cayucos con inmigrantesindocumentados entre la costasubsahariana de África y las IslasCanarias.

Desde los comienzos del Semar el principalsuministrador de embarcaciones para elServicio Marítimo ha sido el astillero viguésRodman Polyships. Parece, no obstante, queesto se está rompiendo, como lodemuestra la reciente adquisición por elSemar de lanchas de casco de aluminio alastillero asturiano Auxnaval.

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Astilleros

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Las funciones del Semar sonpoliciales, marítimas y militares... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Navegando a alta velocidad el A-20 “Río Segre” muestra el bulbo de proa con formasangulares. (Foto: ASFIBE.)

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MARINA CIVIL 98

En el momento actual la Guardia Civil estádotándose para obtener una mayorpresencia en las aguas de responsabilidadespañola que están algo más alejadas denuestro litoral. Así se ha planteado laobtención de un nuevo modelo depatrullero de alta mar, el “Río Segre”, conuna eslora próxima a los 30 metrosconstruido por Asfibe.

> “Río Segre”El Ministerio del Interior publicó en el BOE,el miércoles 30 de julio de 2008, unanuncio de licitación para la adquisición dedos patrulleras de tipo medio de

navegación sostenida y de un patrullero dealtura, con destino al Servicio Marítimo dela Guardia Civil. El presupuesto máximoprevisto para el patrullero de altura era de3.839.600 euros.

El primer buque, el “Río Segre”, es undiseño probado puesto que sobre su baseya se han construido otras embarcaciones.Como ejemplo podemos citar que losmoldes utilizados para la construcción delcasco del patrullero se utilizaronanteriormente para Valencia Port,embarcación de representación de laAutoridad Portuaria de Valencia construidapara las regatas de la Copa América.

Sobre este diseño básico se han aportadomodificaciones e incorporado equipos paraadecuar el buque a los requerimientos delSemar. El resultante se considera que es unbarco con capacidades de navegación yhabitabilidad superiores a lasembarcaciones de similar eslora operadaspor el Servicio Marítimo de la Guardia Civil(clase Río Palma, “Rodman 101”).

Es un monocasco de semidesplazamiento,con pantoques redondeados y un quillotecentral profundo que aportan una granestabilidad en navegación de planeo y uncomportamiento muy marinero encondiciones adversas de mar. La quillaprofunda va desde el bulbo de proaaumentando gradualmente el calado haciala popa, además de las ventajas para lanavegación aporta una protección añadidaa hélices y timones. Tanto el casco como lasuperestructura están construidos en PRFVcontando con los adecuados refuerzosestructurales y estando el primero dotadocon cinco mamparos estancos.

La proa cuenta con un bulbo de formasangulares que sobresale de la línea deflotación. En esa zona dispone de unahélice transversal para las maniobras abaja velocidad o en espacios muy cerrados.En popa se ubica una plataforma con unazona específicamente diseñada para

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Construido por Asfibe.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> En esta vista por popa del “Río Segre” se pueden observar los portones laterales y la rampacon la RHIB. (Foto: ASFIBE.)

Características

Tipo: Patrullero de altura

Astillero: Asfibe. (Benicarló, Castellón) Botadura: 2010

Desplz. Rosca: 85 tns Tonelaje bruto: 138 TRB Casco: PRFV

Eslora: 30,00 m Eslora pp: 25,36 m Superestructura: PRFV

Manga: 6,70 m Calado: 2,85 m Puntal: 4,30 m

Propulsión: 2 Diesel Motor: 2 Caterpillar Potencia: 2x1.850 CV

Hélices: 2 Velocidad: >25 nudos Agua: 2.000 litros

Autonomía: 886 millas/17 nudos Combustible: 17.000 litros Tipo: Gasoil

Tripulación: 8+2 Náufragos: –––– Lastre: ––––

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Astilleros

facilitar operaciones de buceadores y conrampa y carrillo de accionamientohidráulico para largado y recogida de unaRHIB de flotador envolvente. También tieneportones abatibles situados en ambasbandas, con accionamiento mecánico,utilizables como muelles laterales, un pocopor encima de la línea de flotación, paraabarloamiento de pequeñasembarcaciones o para operaciones desalvamento de náufragos.

La propulsión se realiza mediante dosconjuntos de motor diesel, reductoras, eje,arbotantes y hélice, con dos timones en lassalidas de agua de cada uno de lospropulsores. Además se cuenta con dosgrupos electrógenos. La autonomíapermite entre 40 y 52 horas de operación,dependiendo de la velocidad, aunque elradio de acción puede aumentarse si seaprovecharan los tanques de lastreexistentes para incrementar la capacidadde almacenamiento de combustible.

La tripulación es de ocho personas concapacidad para acoger dos más. Lahabitabilidad está dispuesta en camarotesdobles con dos servicios completos.

> Disposición general En la zona de proa de la cubierta principalse dispone la maniobra del ancla en laroda, escotillas de accesos a cubiertainferior, halador de artes de pesca y unsoporte para el armamento. Toda la zonaestará protegida por una amuradaestructural.

Inmediatamente detrás, en la zona centraly con pasillos a las bandas, se sitúa lacabina-puente de gobierno. El puente estásobreelevado en la cubierta y cuenta contres sillones frente al panel de controles(propulsión, gobierno y comunicaciones)así como una amplia mesa para cartas denavegación. También existe una escalerillade acceso al puente elevado. En la bandade babor de la zona trasera cuenta con unacocina de grandes dimensiones, mientrasque en la parte de estribor se dispone unaoficina-sala de guardia, comedor y área dedescanso.

En cubierta, tras la caseta, existe unaamplia zona despejada en la que se sitúan,enrasadas en cubierta, las escotillas deregistro de los motores. En popa se

encuentra la zona de rescate que ya se hadescrito.

Sobre la cabina se ubica un puesto degobierno elevado y exterior con controlesduplicados de propulsión, gobierno ycomunicaciones. También se ha instaladoun cañón de agua para servicio contra-incendios en otras embarcaciones. En laparte de popa se sitúa un arco construidocon materiales compuestos para soportede antenas y equipos.

En la cubierta inferior, y comenzando desdela proa a popa, encontramos el pique deproa, que aloja la caja de cadenas de lasanclas de fondeo, y pañol de proa, conacceso a través de una escotilla estanca. Acontinuación se dispone la zona dehabitabilidad dividida en dos partesmediante un mamparo con puerta estanca;en la parte más a proa se cuenta con dosaseos completos y cuatro camarotes doblescon literas. En la otra área se sitúan uncamarote doble con una pequeña oficinaadjunta, enfermería, lavandería, cuarto delcuadro eléctrico y armero.

Tras la habitabilidad se ubica la cámarade máquinas que alberga motores,

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Posee gran estabilidad ennavegación de planeo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Detalle del puente de mando del patrullero “Río Segre”. (Foto: ASFIBE.)

> Detalle del portón lateral de estribor y de la mampara de popa con la RHIB. (Foto: ASFIBE.)

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MARINA CIVIL 98

El astillero constructor, Asfibe, tiene sus instalaciones en el puerto castellonense de Benicarló, y está integrado en el Grupo Orero queademás cuenta entre sus empresas en el sector naval con Oremar, taller de reparación y montaje de barcos de pesca y embarcaciones derecreo. Es ampliamente conocido por sus construcciones civiles (pesqueros y yates) y hasta el momento no había entrado en el sector demercado de los buques de vigilancia y patrulla.

Asfibe y Oremar operan sobre 12.000 metros cuadrados de explanada y 4.000 de naves industriales en el dique de Levante del puerto deBenicarló. Los barcos en construcción o en reparación son manejados por dos travelift con una capacidad de elevación máxima de 220toneladas. La nave de laminación tiene aislamiento térmico, calefacción y medios para medición y control de las condicionesambientales, lo que permite mantener la temperatura y humedad dentro de los límites recomendados.

El taller mecánico dispone de maquinaria y herramientas para la fabricación, mecanizado y soldadura de ejes de propulsión y otraspiezas metálicas de grandes dimensiones, así como para la preparación y el montaje de los equipos a instalar a bordo. Este astillerocuenta con oficina técnica propia y con laboratorio para supervisar el estado de los materiales, controlar el proceso de construcción yverificar la calidad de los productos.

Los cascos se construyen mediante molde hembra y laminado por infusión de resina. La aplicación de resina se realiza con máquinas deproyección que permiten el control preciso de la mezcla con el catalizador. Para ello se dispone de bombas y acumuladores de vacío, con elequipo específico y la experiencia para la utilización de esta tecnología, que permite obtener las mejores características técnicas en piezas degrandes dimensiones de materiales compuestos. Es un método de trabajo vanguardista que la mayoría de astilleros no están en disposiciónde ofrecer.

> Plano dedistribucióngeneral delpatrullero“Río Segre”.(Foto: ASFIBE.)

reductoras, equipo de generación eléctricay equipos auxiliares. Por último, en estenivel, con acceso desde la plataforma depopa, está el pañol de popa destinado aestibar el compresor de aire y el equipo debuceo. Bajo esta cubierta se sitúa el doblefondo con los tanques estructurales decombustible, agua y demás fluidos, así

como tanques de lastre para aumentar laestabilidad..•

Nota: Las autores quieren agradecer aSantiago Pérez y a Asfibe su colaboración,aportando informaciones y fotos para larealización de este trabajo.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(Archivo MdR Almirante de Castilla)

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Comportamiento muymarinero en condicionesadversas de mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Método de trabajo vanguardista........................................................................................................................

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Náutica de recreo

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministeriode Fomento, el Real Decreto por el que se regula elabanderamiento y matriculación de la mayoría de lasembarcaciones de recreo. Esta disposición, que ha entrado envigor el 1 de enero de este año, tiene como objetivo simplificar elregistro de la mayor parte de estas embarcaciones, paraarmonizar así la normativa española a la de los países denuestro entorno.

Government to regulate flagging and licensing of recreational craft

REGISTRATION PROCESS IS SIMPLIFIEDSummary: The Council of Ministers has approved, at the Ministry forDevelopment’s proposal, a Royal Decree which regulates flagging andlicensing for most types of recreational craft. The law, which entered intoforce on 1st January this year, seeks to simplify the registration process formost recreational vessels, and harmonize Spanish legislation with that ofneighbouring countries.

> El Real Decreto aprobado da respuesta a una antigua reclamación sectorial.

El Consejo de Ministros ha aprobado, apropuesta del Ministerio de Fomento, el

Real Decreto por el que se regula elabanderamiento y matriculación de lasembarcaciones de recreo en las listas sextay séptima del registro de matrículas debuques.

Esta disposición, que aparece publicada enel Boletín Oficial del Estado, número 269, de

6 de noviembre de 2010, da respuesta a unaantigua reclamación del sector náutico(fabricantes, comercializadores, industriaauxiliar y usuarios) y tiene como objetivosimplificar el registro de la mayor parte deestas embarcaciones, para armonizar así lanormativa española a la de los países denuestro entorno y conseguir unapotenciación del sector de la náutica derecreo.

Para ello, lo que se establece es una claradiferencia entre aquellas embarcacionesque tienen marcado CE y las que no lotienen. Partiendo del dato de que el 95 por100 de las embarcaciones que se registranen nuestro país tienen el marcado CE, se haoptado por que la simplificación detrámites afecte a las que tienen una eslorade hasta 12 metros, lo que viene a significarla gran mayoría de las existentes.

El Gobierno regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo

Una simplificación deseada

Hasta 2008 se matriculaban en Españaunas 12.000 embarcaciones por año, de lasque el 85 por 100 era de 12 metros de eslorao inferior. En la actualidad se matriculananualmente unas 8.000, de las que de 12metros de eslora o inferior son, igualmente,el 85 por 100.

A partir de ahora, a los usuarios de estasembarcaciones les bastará con presentarla documentación ante la Administraciónmarítima para conseguir, en el plazomáximo de 15 días, la inscripción y laexpedición de la documentaciónnecesarias para navegar.

En la norma aprobada se prevé que estasembarcaciones, debido a lasimplificación de trámites documentalesy a la disminución de requisitos exigidos,sólo puedan navegar por el marterritorial español. Si desean navegarmás allá de dicho mar territorial,

deberán de proceder a la matriculaciónconvencional.

También se ha introducido una novedad degran importancia: la posibilidad depreinscripción. Esta es una opción para lascomercializadoras o astilleros españolesque les permite preinscribir lasembarcaciones de las que son titulares,aportando diversa documentación técnica,de modo que cuando dichas embarcacionesson vendidas, el adquirente sólo debe dejustificar la propiedad con el documentoacreditativo de la adquisición.

Asimismo, el Real Decreto modifica lanormativa existente sobre equipamiento

de radiocomunicaciones preceptivo paralas embarcaciones, a fin de reducir lasexigencias de aquellos que navegan enzonas cercanas a la costa, pero siemprepreservando y garantizando la seguridadmarítima.

Para la tramitación de este Real Decretose ha oído y aceptado buena parte de lassugerencias del sector, que han sidonumerosas. Esta disposición ha contado,por los comunicados de todas lasasociaciones sectoriales y por lasimpresiones recogidas en el SalónNáutico Internacional de Barcelona, conuna “magnífica acogida”, ya que era unade sus demandas históricas,comprometiéndose las principalesasociaciones a actuar como plataformapara controlar su seguimiento. (Másinformación en las páginas de Ponenciasdel Salón Náutico.)•

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MARINA CIVIL 98

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La disposición legal hatenido una “magníficaacogida” en el sector... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 570.195

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

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MARINA CIVIL 98

Navegación en un DSTDoce preguntas y respuestas clave

> 1. ¿Qué es un DST?DST es un acrónimo que responde a las iniciales de la expresión“Dispositivo de Separación del Tráfico”, que en esencia es una delas medidas de organización del tráfico marítimo recogidas en laresolución de la OMI A.572 (14), y en sus posteriores enmiendas.Por tanto, existen otras posibilidades que el marino puede

encontrar en las cartas de navegación, tales como derrotas enaguas profundas, zonas a evitar, confluencias de giro, derrotas dedos direcciones, etcétera. Concretamente con los DSTs sepretende minimizar las situaciones de vuelta encontrada ycanalizar las de cruce, en perjuicio de las situaciones de alcance,que no sólo no desaparecen, sino que se multiplican, si bien 57

Tráfico marítimo

Zona de

precaucióna de

Los Dispositivos de Separación del Tráfico

(DST) son herramientas de seguridad

marítima de las que los Estados ribereños

se sirven para canalizar la navegación de

los buques en áreas conflictivas. A pesar

de que han pasado décadas desde que se

implantó el primer dispositivo, muchos

navegantes siguen encontrando cierta

dificultad a la hora de interpretar cuál

debe ser su comportamiento mientras los

utilizan. En este artículo se intenta

responder a las doce preguntas más

frecuentes que surgen en la mente tanto

del marino novel como en la del más

experimentado.

Twelve Frequently Asked Questions

TSS NAVIGATION

Summary: Traffic Separation Schemes (TSS) are

traffic-management safety systems through

which coastal States can route shipping traffic

in potentially dangerous areas. Although the

schemes have been in place for decades, many

sailors still find the routeing rules difficult to

interpret and are not sure how to use them.

This article tries to answer twelve frequently

asked questions from both beginner and

experienced sailors.

Nota: Este dispositivo de separación no secorresponde con ninguno real. Se trata deuna recreación con fines didácticos.

58

MARINA CIVIL 98

éstas se consideran menos peligrosas alser la velocidad relativa entre los barcosmucho más pequeña que en cruce y,sobre todo, que en vuelta encontrada, loque otorga a las naves bastante mástiempo para llevar a cabo una maniobrade evasión.

> 2. ¿Es obligatorio usar un DST? Centramos la respuesta en si esobligatorio incorporarse a un DST, puestoque una vez dentro del mismo, los buquesen todo momento deberán cumplir con laregla 10 del Reglamento internacionalpara prevenir los abordajes en la mar, enlo sucesivo Reglamento. En este contexto,el Convenio Internacional de las NacionesUnidas sobre el Derecho del mar en suartículo 22 establece que el Estadoribereño podrá exigir que los buques queejerzan el derecho de paso inocente através de su mar territorial utilicen losDSTs que haya prescrito, particularmenteen el caso de los buques tanque,nucleares o cargados de mercancíaspeligrosas. Queda, pues, a voluntad delEstado ribereño el exigir o no que losbuques o determinada clase de ellos losutilicen. En el caso de que no sea obligadoel transitar a través de un determinadoDST, la decisión recaerá en el capitán. Sidecide no utilizarlo, su única obligación esapartarse del DST dejando el mayor

margen posible. Pero si decide hacerlo,insistimos, una vez dentro del mismo elbuque deberá cumplir con la regla 10 delReglamento, donde se contemplan lasmaniobras específicas que debe llevar acabo.

> 3. ¿Puede haber sistemas deorganización del tráfico noaprobados por la OMI?

La respuesta es sí. Veamos, según elcapitulo V del SOLAS, la iniciativa deestablecer un sistema de organización deltráfico (concepto que incluye a los DSTs yotras medidas anteriormente señaladas)recae en el Estado ribereño, quien una vezelaborado el proyecto lo elevará a la OMI(único organismo internacionalcompetente en esta materia) para que loadopte formalmente. Ahora bien, cabe laposibilidad de que un Estado ribereñoomita este trámite, por ejemplo, paraestablecer un eje de circulación u otramedida análoga en las proximidades de

un puerto o en un canal navegable.Obviamente, a los buques en ruta hacia odesde ese puerto no les quedará otra queutilizar tal medida. En cuanto a qué tipode reglas imperan en ella, además decumplir con el Reglamento, habrá queconsultar las ordenanzas aplicables quepudieran haber sido desarrolladas paraese caso concreto.

> 4. ¿Cuáles son los elementosde un DST?

Los más habituales son los siguientes (vergráfico):

• Vías de circulación: lugar por dondenavegan los buques siguiendo unadirección preestablecida.

• Extremos: entradas y salidas de las víasde circulación.

• Límites laterales: líneas que delimitanlas vías de circulación.

• Zona de separación: franja de mar cuyafunción es separar tráficos contrarios.

Además, a un DST se le puedenyuxtaponer otras medidas deorganización de tráfico, de las cualesdestacamos dos:

• Zona de navegación costera: porción demar comprendida entre el límite lateralmás próximo a tierra y la línea decosta.

• Zona de precaución: Una zonaclaramente delimitada donde losbuques deben navegar con especialatención, y dentro de la cual se suelerecomendar la dirección a seguir. Eshabitual adoptarlas en zonas conelevado número de cruces.

> 5. ¿Cómo se navega a lo largode un DST?

Hemos apuntado que la conducta quedeben seguir los buques cuando naveganen un DST está recogida en la regla 10 delReglamento. Ésta parte del supuesto queaquellos buques que puedan hacerlo conseguridad utilizarán la vía de circulaciónapropiada, siguiendo la dirección generalde la corriente del tráfico indicada paradicha vía. En las vías de circulación seentra y se sale por sus extremos, pero si laentrada o la salida se realiza por un límite

> Elementos de un dispositivo de separación de tráfico

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Con los DSTs se pretendeminimizar las situaciones de

vuelta encontrada y canalizar las de cruce.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59

Tráfico marítimo

lateral (por ejemplo, para dirigirse a unpuerto situado en la zona de navegacióncostera), se debe hacer con el menorángulo posible en relación con ladirección general de la corriente de tráfico(ver gráfico). De esta manera se minimizael efecto que el cambio de ruta ejercerásobre la derrota de las otras naves.Asimismo, un buque debe mantener surumbo fuera de las líneas de separación, ysalvo causa de fuerza mayor que impidalo contrario, evitará fondear dentro de undispositivo o en las zonas próximas a susextremos.

> 6. ¿Puedo cruzar una vía decirculación?

Se puede cruzar una vía de circulaciónsólo en las circunstancias en las que elbuque no tenga otra alternativarazonable para eludir tal maniobra. En talcaso lo hará con una proa que en lamedida de lo posible forme unaperpendicular con la dirección general dela corriente del tráfico. Geométricamente,la perpendicular es la distancia más cortaentre dos puntos, por lo que el buque quecruza estará obstaculizando durante elmenor tiempo posible a los buques quenavegan por la vía de circulación. Esterequerimiento se debe cumplir auncuando no haya tráfico en la vía decirculación. Cabría preguntarse si el

rumbo del que habla la regla es el rumboen superficie o el rumbo sobre el fondo,pues en el caso de naves con pocavelocidad y bajo la influencia de vientosy/o de corrientes significativas ladiferencia es apreciable. Piénsese tambiénen los hovercrafts o los carcarriers, tan

susceptibles a la acción del viento. A esterespecto, la regla original fue enmendadapara dejar bien claro que es la proa delbuque (… shall cross on a heading…) no laderrota sobre el fondo, la pauta quedeben seguir los buques a la hora decruzar una vía de circulación. De estaforma se consigue que los buques quenavegan en la vía de circulación lo veanacercarse bajo el aspecto de un cruce biendefinido. La traducción al castellano de laregla (… lo harán siguiendo un rumbo…)puede llevar al lector a interpretar que seestá hablando de un rumbo efectivo,aunque, insistimos, es la proa del buquelo que debe ser perpendicular a ladirección general del tráfico. Por último,apuntar que un velero que cruce una vía

de circulación con un viento tal que leobligue a dar bordos pronunciados, debeencender el motor para cruzar con unrumbo lo más próximo a la perpendicular.

> 7. ¿Debo maniobrar al buqueque cruza?

Tras esta pregunta se esconde una de lasmal interpretaciones más extendidas a laregla 10, hecho que ha quedadoconstatado en numerosas encuestasllevadas a cabo por instituciones dereconocido prestigio. En dichas encuestasun buen número de marinos contestaronque por el mero hecho de ir navegandopor una vía de circulación considerabanque tenían derecho de paso con respectoa los buques que cruzan. Aducen que ellosestán utilizando el DST correctamente,obviando que el buque que cruzatambién está cumpliendo con la regla 10.En realidad la perspectiva bajo la quehabría que observar dicha regla es lasiguiente: un Estado ribereño constataque en una determinada zona se produceun gran número de situacionesconflictivas, por lo cual diseña unconjunto de medidas de organización detráfico con el objetivo de minimizar elriesgo. Ahora bien, si a pesar de estaplanificación en un determinadomomento surge la posibilidad de unabordaje, los buques implicados deberánevitarlo ejecutando las maniobrasprescritas en el resto del Reglamento. Deesta manera, si navegando por una vía decirculación con buena visibilidad a unbuque se le cruza otro por estribor, elprimero deberá gobernarle, y si le vienepor babor deberá mantener su rumbo yvelocidad, lo que incluye el caso de que unbuque se le acerque de vuelta encontradaen sentido opuesto a la vía de circulación.En tal circunstancia su único objetivo seráque el abordaje no se produzca, por lo quecaerá a estribor. Una vez solventado elincidente podrá denunciar al buqueinfractor para que éste sea sancionadopor contravenir la regla.

> 8. ¿Puedo usar la zona denavegación costera?

Si existe un parámetro que determina laeficacia de un dispositivo desde luego queéste es la ubicación de las zonas denavegación costera, y el respeto estricto

> Con objeto de evitar el hielo a la deriva (o cualquier otro peligro inmediato) el mercantepuede navegar por la zona de navegación costera.

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La conducta que deben seguir losbuques está recogida en la regla10 del Reglamento internacionalpara prevenir los abordajes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

de su uso por parte de los buques.Cualquier relajación en este sentido enpoco tiempo hará que el DST no sea másque una bonita figura geométricadibujada en las cartas de navegación. Enprincipio las zonas de navegación costeraestán pensadas para el uso de lasembarcaciones menores de 20 metros, losveleros y los buques dedicados a la pesca.Un aspecto curioso es que los veleros noestán limitados por eslora, pero si tienenmás de 20 metros y encienden el motor,deberán usar la vía de circulación, ya queen ese momento para el Reglamentodejan de ser veleros. Los buques mayoresde 20 metros sólo pueden navegar por lasvías de circulación, si bien se admiten dosexcepciones. La primera es cuando seencuentren en ruta hacia o desde unpuerto situado en tal zona. La segundaexcepción dice literalmente “para evitarun peligro inmediato”, como pueden serhielos, contenedores a la deriva, o paramaniobrar a otro buque, entre otros. Dadoque las zonas de navegación costerassuelen estar más resguardas frente a laintemperie, es común que muchoscapitanes reclamen su uso en caso de maltiempo. De ser así deberán apuntar en eldiario de navegación las circunstanciasque les llevaron a tal maniobra, y será a

posteriori la autoridad competente laencargada de comprobar si efectivamenteestaba justificada. Lo que bajo ningúnconcepto se admite es el uso de la zonade navegación costera para acortar unaderrota.

> 9. ¿Cuál es el comportamientode las embarcaciones menoresen una vía de circulación?

Hemos dicho que las embarcacionesmenores de 20 metros y los velerospueden utilizar la zona de navegacióncostera. Ahora bien, cuando se encuentrenen una vía de circulación asumen laobligación de no estorbar el tránsitoseguro de los buques de propulsiónmecánica que por ella naveguen. Esto setraduce en que, por ejemplo, un velero nopuede exigir a un mercante que legobierne. En otras palabras, en los DSTs semodifican los privilegios tradicionales depaso en favor de quienes en principio se

encuentran en una posición menosfavorable para iniciar una maniobra deevasión. Matizar que la expresión “noestorbar el tránsito” no significaexactamente lo mismo que “mantenerseapartado”; en realidad lo que se solicita alas embarcaciones menores es que dejenespacio suficiente a los buques de mayorporte para que transiten sin que siquierasurja el riesgo de abordaje. En caso de queeste riesgo se manifieste, se deberácumplir con la regla pertinente delReglamento (ver gráfico explicativo).

> 10. ¿Está prohibido pescar enun DST?

La regla 10 no prohíbe pescar en un DST.Podría estarlo si el Estado ribereño así loregula en otra norma, pero, insistimos, laregla 10 no prohíbe la pesca. Lo que sí estáprohibido es que los buques dedicados ala pesca estorben el tránsito a cualquierotro buque que navega por una vía decirculación, lo que incluye a veleros y aembarcaciones menores de 20 metros.Subrayamos de nuevo que los privilegiosde paso se alteran en un DST. Hemosapuntado en el epígrafe anterior que “noestorbar el tránsito” no significa lo mismoque “mantenerse apartado”, lo que eneste caso nos lleva a admitir que el buquededicado a la pesca pueda navegar a unrumbo paralelo a la dirección establecidaen la vía de circulación, ya que para elresto del tráfico será un buque másnavegando a escasa velocidad. Lo que nopuede hacer es llevar rumbos oblicuos ymucho menos contrarios. Señalar que losbuques dedicados a la pesca puedenfaenar sin restricciones tanto en la zonade navegación costera, como en la deseparación, lugares donde recuperan susprivilegios de paso tradicionales. A esterespeto es necesario aclarar que unpesquero que no se encuentra faenandoni maniobrando con su aparejo, para elReglamento es simple y llanamente unbuque de propulsión mecánica, por lo queno puede exhibir las marcas ni las lucesreservadas para los buques queefectivamente estén pescando; es más, siel aparejo que utiliza el pesquero no lecondiciona la maniobrabilidad (caso delcurricán) el Reglamento tampoco loconsidera un buque dedicado a la pesca.60

MARINA CIVIL 98

> En un dispositivo de separación de tráfico los privilegios de paso no son los mismos que enaguas abiertas. De esta manera, el pesquero no puede solicitar que el velero le gobierne, dadoque la regla 10-I del Reglamento específica que ningún buque dedicado a la pesca debeestorbar el tránsito a cualquier buque que navega en una vía de circulación.

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Si la entrada o la salida deuna vía de circulación se realizapor un límite lateral se debehacer con el menor ángulo ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> 11. ¿Cómo se vigila un DST?Habitualmente, aunque no siempre, enlos DSTs los Estados ribereños suelenestablecer un servicio de tráfico marítimo(STM) para prestar asistencia a los buquesque transitan por la zona. Los STMs enesencia son ayudas a la navegación que alcontar con personal profesional queinterpreta las situaciones de tráfico quese desarrollan en sus pantallas, puedeninteractuar con los buques. No todos losSTMs prestan los mismos servicios, ni

siquiera se les otorga la misma autoridada la hora de exigir determinadoscomportamientos, si bien podemos

generalizar que su principal labor esvigilar que el tráfico se conduzca dentrode los límites establecidos, recabarinformación sobre las intenciones de los

buques, gestionar los sistemas denotificación, retransmitir avisos urgentesa la navegación y servir de enlace con losservicios de salvamento y lucha contra lacontaminación. Normalmente no estáncapacitados para permitir el uso de lazona de navegación costera a unmercante, ni cualquier acción contraria alReglamento, responsabilidad que recae enlos pilotos y capitanes de los buques. Parallevar a cabo sus funciones los STMscuentan con un equipamientoradioelectrónico que incluye tanto 61

Tráfico marítimo

Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico.............................................................................................................................................................................

a) La presente regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la Organización (OMI) y no exime a ningúnbuque de las obligaciones contraídas en virtud de otras reglas.

b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:

i) navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía;

ii) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona del dispositivo de separación de tráfico;

iii) normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por unou otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.

c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean obligados a ello lo harán siguiendo unrumbo que, en la medida de lo posible, forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.

d)

i) Los buques que puedan navegar con seguridad por la vía de circulación adecuada de un dispositivo de separación del tráfico noutilizarán la zona de navegación costera adyacente. Sin embargo, los buques de eslora inferior a 20 m, los buques de vela y losbuques dedicados a la pesca podrán utilizar la zona de navegación costera;

ii) no obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán utilizar una zona de navegación costera cuando estén en rutahacia o desde un puerto, una instalación o estructura mar adentro, una estación de prácticos o cualquier otro lugar situado dentrode la zona de navegación costera, o bien para evitar un peligro inmediato.

e) Todo buque que no sea un buque que cruza una vía de circulación ni un buque que está entrando o saliendo de ella, se abstendránormalmente de entrar en una zona de separación y de cruzar una línea de separación excepto:

i) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;

ii) para dedicarse a la pesca en una zona de separación.

f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación del tráfico lo harán con particularprecaución.

g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del tráfico o en las zonas próximas a susextremos.

h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él dejando el mayor margen posible.

i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en una vía de circulación.

j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro de los buques de propulsiónmecánica que naveguen en una vía de circulación.

k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en un dispositivo de separación deltráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesariapara poder llevar a cabo dicha operación.

l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable submarino en un dispositivo de separacióndel tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medidanecesaria para poder llevar a cabo dicha operación.

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Los buques evitarán fondeardentro de un DST ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

dispositivos de comunicaciones comopantallas radar y AIS. Son varios losfabricantes que suministran la tecnologíanecesaria, tales como Atlas Elektronik,Kongsberg Norcontrol ItT, DenbridgeMarine, Transas, Sofrelog, o LockheedMartin, entre otros. Un avancesignificativo es la integración de la señalAIS con la señal radar, lo que conlleva apresentar en pantalla un único rumbo delblanco, extraído bien del sistema deseguimiento del radar, del AIS, o inclusouna ponderación de ambos, que es lo máshabitual. También cabe la posibilidad depresentar todos los vectores posibles deun blanco, incluido el rate of turn. Encualquier caso, salvo que se escoja lapresentación del heading (recibido en unSTM como dato AIS), en una pantalla STMse representan desplazamientos sobre elfondo, datos que en caso de vientos ycorrientes significativas pueden diferir delrumbo y velocidad de la corredera y delgiróscopo de la nave.

> 12. ¿Se puede mejorar la regla 10?

Siempre que se hable desde un punto devista constructivo se puede afirmar quetodo es mejorable, y bajo el paraguas quebrinda esta perspectiva nos atreveríamosa sugerir algunos cambios encaminados aun mejor entendimiento, y, por tanto,

puesta en práctica de la regla, dado que elgran problema que presenta elReglamento no es la eficacia de suspostulados sino la total ausenciadidáctica del contenido. Piénsese que elReglamento no sólo debe ser cumplidopor profesionales de alto nivel formativo,sino también por navegantes aficionados

cuando no ocasionales. Planteado así,sugeriríamos una nueva redacción delapartado a) con el fin de que quedetotalmente claro que los buques notienen privilegio de paso por el merohecho de ir navegando por una vía decirculación, pues resulta evidente que auna gran mayoría de marinos la redacciónactual les resulta insuficiente. Asimismo,eliminaríamos de la regla todas aquellasexpresiones del estilo “en lo posible”,“normalmente”, “siempre que puedan”,dado que no hacen más que añadirambigüedad a la hora de interpretar eltexto, y la ambigüedad es el primerescalón hacia la mal interpretación.Además, la posibilidad de apartarse deuna determinada regla ya está losuficientemente recogida en la regla 2, sinduda la más importante del Reglamento,y que, por alguna extraña razón, suelepasar desapercibida.•

Carlos FERNÁNDEZ SALINASDibujos: Gonzalo PÉREZ

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MARINA CIVIL 98

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Para cruzar una vía decirculación se hará con una proaque en la medida de lo posibleforme una perpendicular ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Medio ambiente

Residuos generados por las embarcaciones de recreo y los buques de pesca fresca

Salvaguardar y protegerel medio marino

Salvaguardar y proteger el medio marino que nos rodea, del quetanto disfrutamos y tanto nos da, es uno de los objetivos delsiguiente artículo que subraya la importancia de impedir que lasembarcaciones de recreo y buques de pesca fresca arrojenresiduos al mar, pues son éstos los que contaminan con mayorfrecuencia nuestras playas y nuestro litoral. Las navegacionesque efectúan la inmensa mayoría de este tipo de embarcacionesse realizan muy próximas a la costa.

Recreational craft and fishing vessel waste

WE MUST SAFEGUARD AND PROTECT OURMARINE ENVIRONMENTSummary: Safeguarding and protecting our bountiful and cherished marineenvironment is the theme of this article which underlines the importanceof preventing recreational craft and fresh fishing vessels from dischargingtheir waste at sea, as this is what most frequently pollutes our beachesand shores. These vessels effect most of their trips in waters close to shore.

> Ejemplo de punto limpio no controlado de recogida selectiva de basuras y aceite sucio en un puerto deportivo. Existen contenedores exclusivos pararecogida de: recipientes de plástico con aceite, recipientes de metal con aceite, filtros de aceite, aceite sucio, ánodos, baterías, botes de pintura ydisolventes, aerosoles, vidrio, plástico, cartón y otros.

Muy probablemente para los bañistas de las playas españolas asícomo para la inmensa mayoría de los ciudadanos la

contaminación marina se identifica con residuos arrojados al mar. Sibien es cierto que las grandes contaminaciones marinas por derramesde cantidades ingentes de hidrocarburos que se han producido en elpasado han calado en nuestra sociedad,no es menos cierto que sólo lo

han hecho en los casos de enorme repercusión mediática y conconsecuencias directas sobre nuestras costas. De hecho,muy pocaspersonas no relacionadas con el mundo marino serían capaces de citarmás de uno o dos casos de contaminación por derrame dehidrocarburos. Ahora bien,¿quién no se ha topado alguna vez con algúndesagradable residuo flotante mientras se bañaba en el mar?

De esta percepción que se tiene de laexpresión contaminación del mar y de lasconocidas y negativas repercusiones quesobre la flora y la fauna marinas ejercen losresiduos de prolongada descomposición sededuce la importancia de impedir que lasembarcaciones de recreo y buquespesqueros arrojen desechos al mar, pues sonéstos los que contaminan con mayorfrecuencia nuestras playas y nuestro litoral.Las navegaciones que efectúan la inmensamayoría de este tipo de embarcaciones serealizan muy próximas a la costa.

Así, la mayor parte de pesqueros nacionalesestán clasificados como de pesca local olitoral pudiendo faenar a una distancia dehasta 10 millas y 60 millas de la costarespectivamente (según se definen en el RealDecreto 543/2007 por el que se determinanlas normas de seguridad y de prevención dela contaminación a cumplir por los buquespesqueros menores de 24 metros de eslora(L)). Lo mismo sucede con las embarcacionesde recreo, casi todas comprendidas en laszonas de navegación 4, 5 y 6, no pudiendoalejarse más de 12, 5 y 2 millas de la costarespectivamente (según se definen en laorden FOM/1144/2003 por la que se regulanlos equipos de seguridad, salvamento,contraincendios, navegación y prevención devertidos por aguas sucias que deben llevar abordo las embarcaciones de recreo).

La prevención de vertidos procedentes deembarcaciones de recreo se regula através de la también señalada OrdenFOM/1144/2003, y respecto a lacontaminación atmosférica mediante elReal Decreto 2127/04 por el que seregulan los requisitos de seguridad de lasembarcaciones de recreo, de las motosnáuticas, de sus componentes y de lasemisiones de escape y sonoras de susmotores.

Son de obligado cumplimiento losanexos del convenio MARPOL para lospesqueros de eslora menor de 24 m. através del citado R.D. 543/2007. Elconvenio internacional MARPOL (MarinePollution, Convenio Internacional paraPrevenir la Contaminación por losBuques) tiene por objetivo la prevenciónpara evitar la contaminación marina enseis ámbitos distintos regulados en susanexos. Estos anexos han entrado envigor en distintas fechas y su ámbito deaplicación es también diferente.

> Exigencias legalesRespecto a la aplicación del Real Decreto1381/2002 a las embarcaciones de recreo ypesqueros, veamos en primer lugar cómose han definido las embarcaciones derecreo y los barcos de pesca fresca.

• Embarcación de recreo: “Todo tipo deembarcación, con independencia de sumedio de propulsión, destinada aactividades deportivas o de ocio”(artículo 2. g). Nótese que estadefinición incluye a los buques derecreo (embarcaciones de ocio deeslora superior a 24 metros).

• Se entenderá por buque de pescafresca aquel que “carezca de lacapacidad de congelación de losrecursos extraídos, siendo éstos pecesu otros recursos vivos del mar”(artículo 2. f).

A continuación explicaremos cuáles sonlas exigencias legales respecto a laentrega de residuos a estas dos clases debarcos y hasta qué punto han sido o noprevistas por la ley los abundantes casosparticulares. También mostraremos cómose está llevando a cabo el cumplimientode la normativa en el ámbito de laCapitanía Marítima de Tarragona.

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MARINA CIVIL 98

Título Entrada en vigor Ámbito de aplicación

Anexo I Reglas para prevenir la contaminación porhidrocarburos. Octubre 1983. Todos los buques con excepciones.

Anexo IIReglas para prevenir la contaminaciónocasionada por sustancias nocivas líquidastransportadas a granel.

Abril 1987. Todos los buques que transportensustancias nocivas líquidas a granel.

Anexo IIIReglas para prevenir la contaminaciónocasionada por sustancias perjudicialestransportadas por mar en bultos.

Julio 1992.Todos los buques que transportensustancias perjudiciales transportadas pormar en bultos.

Anexo IV Reglas para prevenir la contaminación por lasaguas sucias de los buques. Septiembre 2003.

Buques de arqueo bruto igual o superior a400 t. o que estén autorizados a transportarmás de 15 personas. Y en ambos casos esténdedicados a viajes internacionales.

Anexo V Reglas para prevenir la contaminación por lasbasuras de los buques. Diciembre 1988. Todos los buques con excepciones.

Anexo VI Reglas para prevenir la contaminaciónatmosférica ocasionada por los buques. Mayo 2005. Todos los buques con excepciones.

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Es importante impedir quelas embarcaciones de recreoy los pesqueros arrojenresiduos al mar ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Notificación antes de entrar en el puerto dedestino. El Real Decreto 1381/2002 exige alos capitanes de los buques que notifiquen ala Capitanía Marítima con antelación datossobre el buque, si va a entregar desechos yen este caso qué clase de desechos van aentregar, qué cantidad de cada clase y quécantidad quedará a bordo. Esta informaciónse debe proporcionar cumplimentando elmodelo publicado como Anexo II en el R. D.1084/2009. Los buques de pesca fresca yembarcaciones deportivas de hasta docepasajeros realizarán la notificación reducidaque figura en el Anexo V que no obliga ainformar sobre cantidades pero sí (al igualque en el resto de buques) el puerto y lafecha de la última entrega de desechos.Según la redacción legal esta notificación sehará de acuerdo con las siguientes normas:

• “En el caso de embarcaciones con baseen un puerto español, justificaránanualmente ante la Capitanía Marítima desu puerto base la entrega de toda clase dedesechos a una instalación portuariareceptora autorizada”. (…) “… a la llegada dela embarcación al primer puerto español,cuando se trate de embarcaciones

procedentes de puertos extranjeros ocaladeros internacionales”.

Parece desprenderse por tanto que en elprimer caso la notificación podría realizarseuna sola vez al año si sólo se han entregadodesechos en una ocasión durante el año,puesto que debe consignarse en el modelola fecha y el puerto de la última entrega de

desechos. Ahora bien, la mera notificaciónno justifica la entrega de desechos.

Recibo de Entrega de Desechos MARPOL. Lajustificación de entrega de desechos sólopuede llevarse a cabo con el “Recibo deEntrega de Desechos MARPOL”. En laCapitanía Marítima de Tarragona se haconfeccionado un único documento queaúna la notificación con el recibo deentrega de desechos, con el fin de reducir elprocedimiento formal.

Este recibo debe contemplar lascantidades depositadas de cada clase dedesecho, pero esto es muy difícil decontrolar en pesqueros y embarcacionesdeportivas. La ley, quizá más enfocadahacia buques mercantes, presupone quela descarga se realizará en presencia deun proveedor de la instalación derecepción. Esto sí suele ocurrir en buquesmercantes en los que una gabarra o uncamión se acercan expresamente albuque en cuestión y le recogen losdesechos correspondientes; sin embargo,en la práctica totalidad de los puertospesqueros (gestionados por las cofradías)y de los puertos deportivos (gestionadospor los clubes náuticos u otras empresasconcesionarias) la entrega de desechos larealiza directamente el usuario patrón opropietario a la instalación física.

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Medio ambiente

Uso de las instalaciones portuarias.................................................................................................................................

A todos los barcos les es de aplicación el Real Decreto 1381/2002 (modificadoparcialmente por el 1084/2009) sobre instalaciones portuarias de recepción dedesechos generados por los buques y residuos de carga, cuyo objetivo es reducir lasdescargas al mar mejorando la disponibilidad y el uso de las instalacionesportuarias, e intensificar el ejercicio de las facultades de inspección por parte de lasCapitanías Marítimas.

Así como la ley 48/2003 sobre el régimen económico y de prestación de servicios delos puertos de interés general. Ambas leyes exigen que “los desechos generados porbuques deberán descargarse a tierra”. Estas Normas engloban con el términodesecho a todo aquello inútil para la embarcación y por tanto susceptible de serentregado en una instalación apropiada de recepción o de ser tratado a bordo parasu eliminación bajo las condiciones fijadas por los anexos I, IV, V y VI de MARPOL.

Los diferentes desechos que pueden producir los tipos de barcos objeto de esteartículo son residuos de hidrocarburos como aguas contaminadas de sentinas,aceites usados… (MARPOL Anexo I), las aguas sucias provenientes de lavabos, duchas,inodoros… (MARPOL Anexo IV) y las basuras generadas a bordo como residuos decomida, baterías usadas, restos de la pesca,… y en general cualquier desecho noconsiderado por los restantes anexos del MARPOL (Anexo V).

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La contaminación marina seidentifica con residuosarrojados al mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imagen exterior del módulo controlado de recepción de aguas sucias y de sentinas.Por la válvula superior acceden las aguas de sentinas, por la inferior las aguas sucias.

> EjemplosVeamos algunos ejemplos de la dificultaden el control de la entrega de desechos porlas instalaciones portuarias.

Las basuras de estas embarcaciones sedepositan en los contenedores provistospor las instalaciones portuarias en cuyaslocalizaciones no existe una persona queacredite la cantidad depositada, es más, enla mayoría de los casos las basuras searrojan en las papeleras instaladas por losconsistorios en los paseos colindantes a lospuertos deportivos y pesqueros. Debemosasumir que la descarga de basuras serealiza cívicamente, de otro modo habríaque exigir al patrón/propietario quesolicitase la presencia de un responsable al“tirar algo a la basura”. Imaginémonos quecada vez que sacásemos la basura denuestra casa (y casi siempre será másvoluminosa que la de un barco pesquero odeportivo de tamaño pequeño más común)tuviésemos que requerir al ayuntamiento lapresencia de un responsable y anotar lacantidad para entregar un cómputo anual.Pues además, el ayuntamiento tendría quecertificarlo. El trabajo por tanto por parte dela Administración es concienciar para queno se arrojen basuras al mar y, una vezconseguido esto, estaremos en posición deacreditar que efectivamente la basura sedeposita en el lugar adecuado.

Algo similar ocurre con las aguas sucias. Ellegislador no ha previsto que la descarga serealice directamente hacia las conduccionesde las aguas residuales del municipiocorrespondiente. Sin embargo este es elmodo de evacuar las aguas sucias a travésde las instalaciones portuarias de recepciónen la provincia de Tarragona. Los equiposque constituyen las instalaciones derecepción en la provincia de Tarragona nodisponen de contador, como tampocotienen un nivel indicador de la capacidad lainmensa mayoría de los tanques de aguassucias a bordo de las embarcaciones de

recreo y de pesca. Por ello la cantidaddescargada debe estimarse.

Los equipos de recepción de aguas oleosasinstalados en Tarragona sí poseen un nivelcon lo que se puede calcular con mayorexactitud la cantidad descargada por el barco.

Los tanques de recogida de aceites usadosfuncionan exclusivamente como almacén yen ellos echan los aceites los usuariosdirectamente. En la entrega de aceitesusados la casuística es enorme: desde laque acabo de mencionar hasta aquella enque el propietario cambia en su propiogaraje el aceite de su motor fueraborda y silo entrega en alguna instalación autorizadaserá probablemente el taller mecánico máspróximo que no es una “instalaciónportuaria receptora” tal y como requiere laley; pasando por las empresas náuticas demantenimiento y guarda durante elinvierno que tampoco son “instalacionesportuarias receptoras” en sentido estricto.

La instalación portuaria receptora lo esporque debe incluirse como tal en el Plande Gestión y Manipulación de Desechos deobligada redacción para todos los puertos; y

no es así en los casos anteriores, de ahí queno se puedan considerar estricta olegalmente “instalación portuariareceptora”.

Para realizar la descarga de aguas sucias yoleosas sí suele ser necesaria la presenciade un marinero de puerto o guarda queponga en funcionamiento el sistema desucción de aguas sucias y el de succión deaguas oleosas. Sin embargo hay algunasinstalaciones que funcionan con monedasdirectamente.

> Equipos para elalmacenamiento en Tarragona

En el caso concreto de la provincia deTarragona, y en lo que se refiere a lasinstalaciones portuarias, éstas se hanprovisto de equipos y locales para elalmacenamiento de desechos. Por logeneral, Ports de la Generalitat ha colocadoen los puertos pesqueros y deportivos de sucompetencia un sistema de recepción delas aguas de sentinas (oleosas) y aguassucias. Estos puertos disponen también decontenedores para basuras.66

MARINA CIVIL 98

Responsabilidades.....................................................................

Tanto el control de la cantidad descargada como el de la descarga de algunos desechoses tarea difícil. La instalación portuaria receptora (cofradías y clubes náuticos en general)debe certificar las entregas al emitir el certificado MARPOL. Pero no olvidemos que laresponsabilidad de estas entregas recae en los usuarios y propietarios de lasembarcaciones. Dada esta dificultad cada puerto deportivo y cada puerto pesquero hande establecer el procedimiento de control. Muchos de los puertos han de decidir quétipo de entregas pueden asumirse como realizadas según el tipo de “cliente”.

De esta manera será más fácil que a los armadores que realizan descargas deaguas oleosas o de sentinas, que como hemos explicado sí son controlables, se lespresuponga que también realizan entrega de basuras y aceites usados y se lespueda también emitir el certificado MARPOL para esta clase de desechos. Por elcontrario, a un armador del que no conste que realiza habitualmente entrega dealgún tipo de desecho no será fácil que se le emita ningún certificado MARPOL.

Estas dificultades en el cumplimiento estricto de la norma citada puedenconsiderarse irrelevantes si lo que perseguimos es el cumplimiento de otra “ley”: lade salvaguardar y proteger el medio que nos rodea y del que tanto disfrutamos ytanto nos da. Por ello, el espíritu de la Norma, que no es otro que el de impedir lacontaminación marina y las descargas de desechos fuera del marco MARPOL, sí esaplicable en lo fundamental. Y en esas está la Dirección General de la MarinaMercante, con más ahínco desde que la EMSA (European Maritime Safety Agency,Agencia de Seguridad Marítima Europea) emitiera un informe como consecuenciade la auditoría que realizó a España en noviembre de 2008 sobre instalaciones derecepción de residuos declarando el exiguo control que se realiza a lasembarcaciones de recreo y pesqueras.

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Antes de entrar en el puerto dedestino se exige a los capitanesde los buques que notifiquena la Capitanía Marítima siva a entregar residuos ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Para la recogida y almacenamiento deaguas oleosas y sucias se emplea unmódulo construido en acero inoxidable. Enel interior se encuentran dos bombas autoaspirantes cada una de ellas para extraerdel barco unas u otras aguascontaminadas; así como la unidad deseparación y almacenamiento dehidrocarburos. La instalación aspira y tratael agua de sentina y aspira e impulsa lasaguas sucias hasta la arqueta desaneamiento más cercana a la ubicacióndel módulo.

Las aguas oleosas (generalmente lasprovenientes de la sentina) se trasieganhacia el tanque de decantación en tierra. Enunos puertos el agua “limpia” resultante dela separación es devuelta al mar y en otros

se dirige a la línea general de desagües delmunicipio. En ambos casos la Generalitatrealizó en su día el análisis correspondienteobteniéndose unos resultados aceptablesen cuanto a la limpieza de ese agua.

Para que se produzca una separaciónefectiva de la fase agua-hidrocarburo, eldepósito consta de una resistencia decalentamiento. La fase de hidrocarburos yaseparada queda flotando y es conducida

hasta otro depósito que tiene un nivel queactivará una señal luminosa en el cuadro decontrol indicando que está lleno y debe servaciado. El agua clarificada y liberada dehidrocarburos se transvasa a un nuevodepósito desde el que es llevada medianteun rebose hasta el punto de vertido. Lostanques son vaciados por una empresaautorizada.

Las aguas sucias se transvasan desde elbarco mediante una bomba a la líneamunicipal, bien directamente, bien usandoun tanque intermedio. Este tanque, cuandoexiste, se emplea exclusivamente paratrasladar las aguas sucias hasta el lugar devertido hacia el colector municipal en vezde instalar una tubería.

Además, casi todos los puertos deportivos ydesde luego aquellos que ostentan elcertificado de cumplimiento con la normaISO 14.000 (Sistema de Gestión Ambiental)o con EMAS (Eco-Management and AuditScheme, Sistema Comunitario de Gestión yAuditoría Medioambientales) tienen localespara el almacenamiento de basuras deforma separada (latas de pintura, aceitesusados, baterías, pilas, papel, vidrio…).•

José Manuel ROBLEDANO ESTEBAN(ingeniero naval.

Inspector de Seguridad Marítima.Capitanía Marítima de Tarragona.) 67

Medio ambiente

Conclusión..........................................

A pesar de que los puertos deportivosy pesqueros están provistos de lasinstalaciones anteriormente citadasadecuadas para la recogida yalmacenamiento de los desechos,estas instalaciones están siendousadas mínimamente. En definitiva,las Administraciones han puesto losmedios necesarios, aunque debenseguir controlando a los grandesmercantes y aumentando la vigilanciasobre los barcos de pesca y recreo, peroindudablemente la responsabilidadrecae ahora sobre las propiasembarcaciones y sus patrones. Sólo sise adquiere una mayor concienciasobre la necesidad de dar un adecuadotratamiento a los residuos del barcopodremos disfrutar de unas playas ymares más limpios para todos.

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El recibo de entrega MARPOLdebe contemplar lascantidades depositadasde cada clase de residuos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Ejemplo de punto de entrega de basuras no controlado en un puerto deportivo. En algunospuertos, el paseo marítimo y el muelle de acceso a las embarcaciones comparten espacio ylos puntos de entrega de basuras son las papeleras instaladas por el ayuntamiento.

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Buques y equipos

El empleo del aluminio en la construcción naval

Crecimientoespectacular

El número y tipo de buques en aluminio

construidos en la industria naval ha

crecido espectacularmente durante los

últimos 30 años. El uso de este material

ha evolucionado desde los pequeños

cascos de yates, que iban de entre 10 y 15

metros de eslora, hasta nuestros días

donde se ven barcos de gran porte, como

los que se emplean para el transporte de

pasajeros, entre ellos los catamaranes.

También tenemos patrulleras, buques de

guerra, pesqueros, supplais, etcétera.

Todos con esloras comprendidas entre

20-40 metros y que pueden exceder de

los 70, llegando en algunos casos hasta

los 120.

The use of aluminium in naval construction

SPECTACULAR GROWTH

Summary: There has been spectacular growth in

the number and variety of aluminium ships

built over the last thirty years. Originally used

in the hulls of small yachts of between 10 to

15m in length, it is nowadays also used for

large ships such as passenger ferries, including

catamarans. Aluminium has also proved

popular for patrol boats, warships, fishing

vessels and supply ships, generally of between

20 to 40m in length but sometimes in excess

of 70m, and reportedly as long as 120m.

> Buque de aluminio en fase de construcción.

A lo largo de la historia, la construcciónde buques se fue desarrollando en el

empleo de diversos materiales, así comomejoras tecnológicas que a través deltiempo han llegado a nuestros días con laaplicación de nuevas tendencias en el usode materiales ligeros habituales ya en laconstrucción naval.

Durante décadas se ha empleado lamadera como materia prima para construirbuques con gran resultado; incluso hoy se

continúan realizando pequeños barcos enmadera, sobre todo en puntos muyarraigados del norte de España.Actualmente el material principal que seusa como elemento de construcción navales el acero. Pero, al igual que en otrossectores industriales, la industria naval haexperimentado un alto grado de desarrollotecnológico en la aplicación de nuevosmateriales para los diferentes sectoresmarinos, como son la fibra o el aluminio,empleándolo en la pesca, el mundo deloff-shore, el transporte marítimo de altavelocidad y otras aplicaciones diversas.

El empleo del aluminio y sus aleacionestiene un lugar destacado en la industriamarina, al igual que en la aeroespacial, ycon muy buenos argumentos para suaplicación, como son la resistencia a lacorrosión, ligereza, etcétera.

> Evolución En el campo de la construcción naval elnúmero y tipo de buques en aluminio hacrecido espectacularmente durante losúltimos treinta años. La elaboración debarcos con el uso principal de este materialha evolucionado desde los pequeñoscascos de yates, en los años sesenta, queiban de entre 10 y 15 metros de eslora,

hasta nuestros días donde se venembarcaciones de gran porte, como porejemplo los que se emplean para eltransporte de pasajeros (entre ellosdestacan los catamaranes). Tambiéntenemos patrulleras, buques de guerra,buques de pesca, supplais, etcétera. Todoscon esloras comprendidas entre 20-40metros y que en algunos casos puedenexceder de los 70, llegando hasta los 120.

Muchos de los buques comercialesconstruidos prestan servicios en laactualidad en zonas muy diversas comoson áreas petrolíferas en el mar del Norte,golfo de México, Guinea, etcétera.

> MantenimientoUna de las virtudes del empleo delaluminio como materia prima en laindustria en general y en el medio marinoen particular es la gran resistencia quetiene a la corrosión, sobre todo enambientes marinos y más en agua de mar,lo que se traduce en un menor coste sobretodo a la hora de hacer el mantenimiento.

Es evidente que el aluminio tiene unamayor resistencia que el empleo de otrosmateriales, pero en lo referente a suresistencia a la corrosión es un valorañadido que determina la vida de un cascoen aluminio así como su operatividad, y

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MARINA CIVIL 98

> Diversas fases de construcción de un casco en aluminio.

Mejores prestaciones...............................................................................

El empleo o uso del aluminio en el mundo naval fue posible cuando se procedió alempleo de nuevas aleaciones, principalmente aluminio y magnesio, teniendo comosu principal virtud una gran resistencia a la corrosión en el medio marino y sobretodo facilitar la unión por medio de la soldadura. Por otra parte, tiene una granrigidez ya que al ir soldada toda su estructura y forrada con chapas al casco se le dauna gran seguridad para soportar las malas condiciones del estado de la mar.

Al ser un material ligero, en comparación con el acero, un barco en igualdad dedimensiones, tiene la ventaja de presentar unas mejores prestaciones tanto en lamaniobrabilidad como en la velocidad, traduciéndose finalmente en ahorro decombustible.

rentabilidad. Estadísticamente lasaleaciones de aluminio que se emplean enel uso naval tienen como mejor virtud elque pueden estar en servicio durante añossin ser degradadas por el medio marino ytener una mayor resistencia a la corrosiónincluso sin estar pintados.

Por otra parte, posee una muy buenaconductividad térmica lo que se traduce enque haya casos que tengamosintercambiadores de aluminio enaplicaciones específicas. Si ademástenemos en cuenta otros factores como elenvejecimiento, mantenimiento y pérdidasde valoración con el paso del tiempo,vemos que el aluminio es un material conmuchas ventajas en el uso del mundonaval en comparación con el acero.

> AleacionesEn el ámbito de la construcción naval, lasaleaciones de aluminio principalmenteusadas son del tipo 5000 y 6000.

• Aluminio 5000, compuestas a base dealuminio y magnesio.

• Aluminio 6000, aleaciones de aluminio,magnesio y silicio.

Las aleaciones del tipo 5000 que se usanprincipalmente son 5083 y 5086 con

acabado H111. Se suelen presentar en formade chapa laminada de diferentesespesores, siendo su aplicaciónbásicamente para la parte del forro,cubierta principal, mamparos, etcétera.

Las aleaciones del tipo 6000 utilizadas sonlas 6082 y 6005 con acabado T5 donde eluso de éstas es principalmente para losperfiles, pletinas en forma de ángulos,llantas, etcétera, y su aplicación son lascuadernas, varengas, refuerzos, etcétera.

El motivo de aplicar este tipo de aleaciones5000 y 6000 para uso marino es tenerbásicamente una muy buena resistencia ala corrosión y una gran facilidad para serunidas mediante soldadura tantoempleando TIG como MIG.

El soldado es la fase más importantedurante el proceso de construcción de unbuque en aluminio. Hay que prestar muchaatención a los detalles constructivos, sobretodo en las zonas cercanas a las aberturas

o a transiciones de espesores para evitarlas concentraciones de tensiones quepuedan dar lugar a la formación de grietaspor fatiga del material.

> SoldaduraEn el proceso de construcción,habitualmente de cascos de aluminio, sesuele empezar por las varengas ypalmejares del fondo junto a la quilla.Todo este conjunto se posiciona bocaabajo, es decir, con la quilla hacia arriba yse va completando con las cuadernas,chapas de la cubierta principal,mamparos y elementos longitudinalespara posteriormente ir solando laschapas del forro. La ventaja de soldar laschapas del forro con el casco boca abajoes garantizar una mejor penetración dela soldadura. Una vez completado todoel conjunto, se procede a darle la vueltaal buque para continuar con el procesode construcción añadiéndole lasuperestructura, aberturas en cubierta,etcétera.

En el proceso de soldadura para aluminiohoy en día se aplican dos técnicas que son:

• Soldadura por método TIG (TungstenoInert Gas).

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Buques y equipos

> Forrado del casco.

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En este material seconstruyen desde pequeñosyates a buques de120 metros de eslora.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Soldadura por método MIG (Metal InertGas).

El proceso de soldado por el método TIGconsta de la unión mediante un arcoeléctrico de un electrodo de tungsteno yla pieza de aluminio en una atmósferade gas inerte. Normalmente el gasinerte que se usa en este método es elargón. Las potencias eléctricas de ACestabilizadas son de alta frecuencia. Sesuelen usar en el proceso de soldado dechapas con espesores que van de entre 1a 6 milímetros.

El proceso de soldadura por el método MIGes el más utilizado actualmente en lasconstrucciones navales de aluminio. Lasoldadura por el uso del sistema MIG esuna soldadura en continuo con arcopulsado y tiene más ventajas que lasoldadura TIG. Dichas ventajas sonprincipalmente la deformación producidapor el aporte de calor, siendo éste menorque cuando se usa la soldadura por métodoTIG, ya que la deformación a la soldaduradisminuye cuando disminuye la aportaciónde energía calorífica.•

Alfonso ÁLVAREZ (Salvamento Marítimo)72

MARINA CIVIL 98

> Máquina para soldadura en aluminio.

Inspección........................................

Un aspecto muy importante durante el proceso deconstrucción de un buque en aluminio es la inspección dela soldadura efectuada. La frecuencia y exigencia en lainspección del proceso de las uniones empleadas con lasaleaciones de aluminio dependen principalmente de lasnormas de las Sociedades de Clasificación así como de laclase y tipo del barco.

Los principales métodos o pasos a seguir para asegurar unbuen proceso de unión y que nos garanticen una buenavida del casco son:

• Un test de la soldadura mediante un radiografiadopor rayos X.

• Una inspección visual mediante el uso de líquidospenetrantes que nos garantice al 100 por 100 de lasoldadura.

• Y una tercera prueba o test que consiste en unosensayos destructivos en lo referente a zonas o piezascon soldaduras críticas.

> Puesta en grada de un casco de aluminio.

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49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Participaron 354 expositores de 31 países

Recuperación del mercadoLa recuperación del mercado ha sido el principal balance de la 49edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona que haacogido 354 expositores de 31 países. El recinto Fira de Gran Víaha aumentado de tamaño hasta los 37.500 metros cuadrados, alos que hay que sumar 25.000 en Port Vell, donde se expusieron140 embarcaciones de gran eslora. Más de 120.000 personaspudieron visitar 1.500 barcos. El certamen ha contribuido agenerar negocio, cumpliéndose las expectativas de ventas.Refuerza además su importante papel como altavoz de lasreivindicaciones del sector, que han encontrado eco en lasnuevas disposiciones legales del Ministerio de Fomento.

354 Exhibitors in 31 countries

MARKET RECOVERYSummary: That the market is recovering was the main conclusion reached atthe 49th International Barcelona Boat Show which attracted 354 exhibitorsfrom 31 countries. The Gran Via Fira trade space covered 37,500 m2 andthere was a further 25,000 m2 of exhibition space at Port Vell, where 140large boats were moored. Over 120,000 people visited some 1,500 boats.The event helped to generate business and sales forecasts were met. TheBoat Show’s important role as the voice of the sector was reinforced, withindustry proposals echoed in the Ministry for Development’s legislativeagenda.

> Stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo en el que se mostraban los medios materiales y humanos que consolidan la cobertura del PlanNacional de Seguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018.

El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, presidió la inauguración delcertamen, acompañado del almirante jefe del Estado Mayor de

la Armada, Manuel Rebollo; el presidente del Salón, Luis Conde, yotras personalidades. Durante su visita se detuvieronespecialmente en el stand de la Dirección General de la MarinaMercante y Salvamento Marítimo en el que se mostraban losmedios materiales y humanos que consolidan la cobertura del PlanNacional de Seguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018, así comola batería de medidas que ha puesto en marcha el Ministerio de

Fomento para facilitar el acceso y aumentar la protección de lospracticantes de la náutica de recreo. Fueron recibidos por elcoordinador del mismo, Jorge Zaragozá; el capitán marítimo deBarcelona, Javier Valencia, y el jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Barcelona, Jaime Zaragoza.

El Salón Náutico 2010 ocupó dos pabellones del recinto de Gran Víay el muelle de Espanya en el Port Vell de Barcelona, con un total de354 expositores nacionales y extranjeros, procedentes de 31 países.La exposición flotante contó con 140 embarcaciones de gran eslora.

Se trata de la mayor oferta de España ennáutica deportiva y de recreo.

En esta convocatoria se presentó una ampliagama de accesorios, canoas y kayaks,neumáticas, motos náuticas, barcos a vela ymotor, yates, charter, remolques y motoresfuera borda, entre otros productos.Tambiénestuvieron presentes los puertos deportivos ylos operadores turísticos y de deportesnáuticos, con artículos y servicios para todoslos gustos y presupuestos: desde tablas desurf a partir de 350 euros, lanchas por 15.000a superyates valorados en millones de euros.

Astilleros y fabricantes evolucionan susmodelos. El certamen apostónuevamente por la innovación y la

sostenibilidad como unos de los pilaresbásicos para garantizar la competitividaddel sector. En el Espai Innovació se dieron

a conocer proyectos y servicios de altovalor tecnológico que redefinirán elfuturo de la náutica y la investigacióncientífica del mar. Se exhibieron tambiénnuevos materiales que permiten mejorarla eficiencia energética de lasembarcaciones y desarrollar energíasmarinas renovables. Por ejemplo, sepudieron ver barcos con motores de74

MARINA CIVIL 98

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Muestra del nuevo Plan deSeguridad 2010-2018 en elstand de Marina Mercante ySalvamento Marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los responsables del stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo muestran en el actoinaugural del Salón algunas instalaciones que el Ministerio de Fomento ha puesto en marchapara aumentar la seguridad de la vida humana en la mar.

> Muchos visitantes se interesaron también por la flota aeromarítima de Salvamento Marítimoy las medidas que ha puesto en marcha el Ministerio de Fomento para facilitar el acceso a lapráctica de la náutica de recreo. En el recinto de Gran Vía y el muelle de Espanya en el PortVell pudieron contemplarse miles de embarcaciones.

Sector estratégicoy emergente

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La industria náutica es un sectorestratégico en España. Aporta 5.536millones de euros a la economíanacional (Valor Añadido Bruto) y ocupa a15.000 trabajadores en toda España(115.000 empleos entre directos eindirectos). La situación del mismo estáestrechamente ligada a la coyunturaeconómica general. Los datos muestrancómo se ha superado la fase más agudade la crisis. Entre enero y septiembre de2010 se han matriculado en nuestro país5.081 embarcaciones frente a las 5.415correspondientes a los tres primerostrimestres de 2.009.

El segmento de esloras intermedias,entre ocho y doce metros, ha crecido casiun 2 por 100. Según la tipología, lasneumáticas semirrígidas consolidan sutendencia positiva con el dato delcrecimiento del 7,8 por 100. La demandacontinúa decantándose por los barcos amotor que suponen el 58,4 por 100,manteniéndose la cuota del añoanterior. De las provincias que se sitúana la cabeza del mercado, Balearesinvierte la tendencia negativa, mientrasGerona y Valencia continúan creciendo.

El número de puertos deportivos es de355, tres más que el año anterior. Eltotal de amarres alcanza los 120.554 (2por 100 más). El 61 por 100 de lospuertos se encuentran en aguas delMediterráneo. El 23,5 de los amarres seubican en Cataluña, el 17 por 100 enBaleares y el 15,2 en la ComunidadValenciana. Todos los factores indicanque además de un sector estratégicopuede convertirse en emergente porlas circunstancias que ahora mismo sedan en la economía nacional.

nueva generación (tanto intra como fuerabordo) que consumen hasta un 30 por100 menos de combustible, son másligeros y reducen las emisionescontaminantes, el ruido y las vibraciones.

> Innovación y sostenibilidadLas empresas participantes han realizadonumerosos contactos que se materializanen los próximos meses. "Nuestra valoraciónes positiva, ya que el certamen hacontribuido a animar la actividad comercialgracias a la calidad del visitante. Elresultado refleja que la náutica de recreo hadejado atrás la fase más aguda de la crisis ynos permite encarar el futuro con másoptimismo", ha afirmado Luis Conde,presidente del Salón.

Por otra parte, profesionales de la náuticade recreo, representantes de lasadministraciones e instituciones deportivasy aficionados han elegido el Salón paradebatir sobre la situación del sector enEspaña y encontrar soluciones a susdemandas, entre las que se encuentra lamayor accesibilidad a los puertos –como,por ejemplo, con la instalación de másrampas públicas y gratuitas– y un cambiode normativa para homologar lastitulaciones náuticas.

Para Conde, "solucionar estas cuestionescontribuirá a la dinamización del sector yayudará a las empresas a salir reforzadas dela situación económica". En este sentido,coincidiendo con el Salón el Gobierno, apropuesta del Ministerio de Fomento,aprobó un real decreto que simplifica elregistro de las embarcaciones de recreo,trámite que hasta ahora podía durar variosmeses. Por todo ello, señala que "elcertamen ha demostrado, este año másque nunca, el importante papel que juegacomo catalizador de las reivindicaciones deuna industria con un gran peso en laeconomía de nuestro país".

El Salón Náutico, que ha recibido la visita demás de 120.000 personas, ha vuelto amostrar las últimas tendencias del sector,que pasan por una náutica más verde einnovadora. Durante nueve días, también sehan desarrollado cerca de doscientasactividades, entre las que destacan laspropuestas para promover una mayorafición náutica.

La próxima edición del Salón Náutico,organizado por Fira de Barcelona con lacolaboración de la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen) y el respaldo delas principales entidades del sector, secelebrará en 2011 coincidiendo con su 50aniversario. 75

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Fomento: “Por un mar más limpio y seguro”...................................................................................................................................................................

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante ySalvamento Marítimo, estuvo presente en el Salón con un stand. Bajo el slogan “Por unmar más limpio y seguro” se expuso el organigrama ministerial en el ámbito marítimoy, mediante paneles con vídeos, fotografías alusivas, textos, soportes audiovisuales yotros objetos, las perspectivas del Plan de Seguridad y Salvamento Marítimo, aprobadorecientemente por el Gobierno y que con una dotación de 1.750 millones de eurosabarcará hasta 2018 en consonancia con los objetivos de la Unión Europea.

De esta manera se mostró el despliegue de la red de los 21 Centros Coordinadores deSalvamento Marítimo, los 4 buques polivalentes, los 10 remolcadores de salvamento,las 4 patrulleras denominadas “Guardamares”, las 55 embarcaciones de intervenciónrápida “Salvamares”, los 10 helicópteros, los 4 aviones, y 1 buque recogedor. Para daruna idea más precisa de los medios, se exhibía una reproducción a escala del buquepolivalente “Don Inda”, con su gemelo “Clara Campoamor”, uno de los másavanzados del mundo; los remolcadores “María Pita” y “Punta Salinas”, que tienencapacidad para intervenir en grandes siniestros; de la “Salvamar Illes Pitiuses”,constuida por Auxnaval, que es idónea para recoger náufragos del agua, así comodar asistencia en alta mar; el helicóptero AugustaWestland y del avión CN 235-300fabricado por CASA, configurados para realizar labores de búsqueda y rescate.También se pudo ver la maqueta de la base estratégica de Fene (La Coruña) que,como otras seis repartidas por la geografía española, es una infraestructura logísticay de provisión de personal técnico y de buceadores.

En la zona de información del stand se pudieron recoger las guías y folletos que sehan editado en 2010, dentro de la Campaña de prevención de accidentes,presentados conjuntamente por Marina Mercante y Salvamento Marítimo, delMinisterio de Fomento. Están destinados a los usuarios de la náutica de recreo, asícomo al mantenimiento y a las normas de seguridad de las embarcaciones. Lamuestra ofrecía igualmente la revista MARINA CIVIL. Estas publicaciones y el ampliodispositivo de medios se pueden ver en la página web de la Sociedad(www.salvamentomaritimo.es).

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Más de 120.000 personaspudieron visitar 1.500embarcaciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARINA CIVIL 98

En reconocimiento al valor y experiencia profesional

“Anclas de Plata” a lastripulaciones de los

helicópteros “Merlín” y“Helimer 207”

Salvamento Marítimo y Radio Nacional de España entregaron las“Anclas de Plata” 2010 a la tripulación del helicóptero “MerlínRescue 23” del Ejército del Aire portugués en reconocimiento alvalor y experiencia profesional mostrada por el grupo en elrescate de los tripulantes del buque “Kea”, y a los cuatrotripulantes del “Helimer 207” que cayó al mar a cinco millas de lacosta de Almería y que había participado en numerosasemergencias. En el stand del Salón se mostraron las perspectivasdel nuevo Plan Nacional de Seguridad Marítima 2010-2018.

In recognition of Exceptional Bravery and Professional ExperienceSILVER ANCHORS AWARDED TO THE CREW OF THEHELICOPTERS MERLIN AND HELIMER 207Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and RadioNacional de Espana, awarded the 2010 Silver Anchors to the crews of theMerlin Rescue 23 of the Portuguese Air Force in recognition of the exceptionalbravery and professional experience demonstrated by the team during therescue of the vessel Kea and to the four crew members of the Helimer 207lost at sea five miles off the coast of Almeria for their participation inemergency rescues. The Agency’s stand at the Barcelona Boat Show also setout the main points of the National Rescue Plan 2010-2018.

> El acto de entrega de las “Anclas de Plata” estuvo presentado por el director del programa “Españoles en la mar” de REE, Francisco Arjona (a laizquierda de la imagen). Intervinieron también, de izquierda a derecha: el presidente del Salón, Luis Conde; la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez; la directora de RNE en Cataluña, Montserrat Meliá, y la directora de Salvamento Marítimo, Esther González.

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> El piloto comandante, capitán João Correia, perteneciente al helicóptero “Merlín Rescue 23” del Ejército del Aire portugués, muestra el “Ancla dePlata”, acompañado del resto de la tripulación: el copiloto, Ricardo Nunes; el operador de cabina, José Beça; el técnico sanitario, José Dias; ladirectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, y el director de operaciones deSalvamento Marítimo, Xaquín Maceiras.

Salvamento Marítimo y Radio Nacionalde España (RNE) han entregado las

“Anclas de Plata” 2010, galardón instituidopor RNE y que cuenta con la colaboraciónde la Dirección General de la MarinaMercante. En esta ocasión, el acto tuvolugar en el recinto “Espai del Mar” del SalónNáutico

Presentó el acto el director del programa“Españoles en la mar” que se emite a travésde Radio Exterior de España, FranciscoArjona, quien señaló que las “Anclas dePlata” son unas distinciones creadas hacequince años por Salvamento Marítimo yRNE con el objetivo de “premiar y reconocerla labor desarrollada por personas oinstituciones que contribuyen alsalvamento y a la protección de la vidahumana en la mar”. En esta edición se hanconcedido a dos tripulaciones dehelicópteros que “desde el aire y con unagenerosa entrega arriesgaron su vida parasalvar las de los demás”: la del “Helimer207”, que se precipitó al mar en la costa deAlmería perdiendo la vida tres de sus cuatroocupantes, y los cuatro componentes de la

del “Merlín”, perteneciente a la Escuadra 751del Ejército del Aire portugués.

> Símbolo de coordinaciónEl director de operaciones de SalvamentoMarítimo, Xaquín Maceiras, entregó el“Ancla de Plata” al piloto comandante,capitán João Correia, en reconocimientoal valor y experiencia profesionalmostrada por el equipo del helicóptero“Merlín Rescue 23” del Ejército del Aireportugués de la Base Aérea de Montijo, enreconocimiento al valor y experienciaprofesional mostrada por el grupo en el

rescate de los tripulantes del buque “Kea”,llevado a cabo el 30 de marzo de 2010, a167 millas de cabo Finisterre. Estuvieronpresentes en la ceremonia sus

compañeros: el copiloto, teniente RicardoNunes; el operador de cabina, sargentoprimero, José Beça, y el técnico sanitario,capitán, José Dias.

En el nombre de todos y en el de las FuerzasAéreas portuguesas, el comandanteexpresó su orgullo por recibir el premio que“representa para la Escuadra 751 un honor yun símbolo de la coordinación yprofesionalidad que unen a Portugal y aEspaña en aquel y otros accidentes”. Explicócómo se llevaron a cabo las tareas deauxilio al buque “Kea”, resultado de lascuales pudieron rescatar a cinco tripulantes,“en una operación de gran dificultad, ya quese produjo a gran distancia de la costa ybajo condiciones meteorológicas adversas.La colaboración con el buque polivalente“Don Inda” de Salvamento Marítimopermitió que otras catorce personaslograran llegar a tierra”.

“El salvamento marítimo no conocefronteras”, añadió,“además los ejerciciosconjuntos que se llevan a caboperiódicamente dan excelentes resultados”.

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“La colaboración entre Españay Portugal ha salvado amuchas personas”:comandante João Correia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por ejemplo, el 31 de octubre de 2010, cercade Casablanca, un avión de SalvamentoMarítimo español y otro del Ejército del Aireportugués consiguieron rescatar a tresbuceadores españoles que se encontrabana la deriva. Destacó como “muy positiva” lalabor que desempeñan los dos países en elsalvamento de la vida humana en la mar yvaloró el importante número de personasque han sido salvadas “gracias a la laborconjunta de los dos países, al rápidodespliegue de medios y al intercambiocontinuo de informaciones”. En definitiva, elpremio es “para los que trabajan todos losdías para que otros vivan”.

> Reconocimiento públicoA continuación se entregaron cuatro “Anclasde Plata” en reconocimiento al valor de lostripulantes del “Helimer 207”, que seprecipitó al mar cuando realizaba unasprácticas a cinco millas de la costa deAlmería. Éstos fueron galardonados con laCruz Blanca al Mérito de SalvamentoMarítimo por el Ministerio de Fomento eimpuestas por el propio ministro, JoséBlanco. Desde su entrada enfuncionamiento en mayo de 2009, elhelicóptero con base en esa ciudad, habíaparticipado en 40 emergencias, con 457personas involucradas de las cuales rescatódirectamente a siete.

En esta ocasión quiso otorgarse el “Anclade Plata” a cada uno de los tripulantes del“Helimer 207”. La directora general de laMarina Mercante y presidenta deSalvamento Marítimo, Isabel Durántez, loentregó a María del Mar Mouriño, viudadel comandante de la aeronave, José LuisLópez Alcalá. La directora de RNE enCataluña, Montserrat Meliá, a VeraAbram, viuda del copiloto, KevinHolmes. El director del programa“Españoles en la mar” de Radio Exterior deEspaña, Francisco Arjona, a RaquelJiménez, viuda del rescatador ÍñigoVallejo. Isabel Durántez, al operador degrúa, Alberto Elvira Vallejo, únicosuperviviente.78

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> El director del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España, Francisco Arjona,entrega el “Ancla de Plata” a Raquel Jiménez, viuda del rescatador Íñigo Vallejo.

> La directora de RNE en Cataluña, Montserrat Meliá, entrega el “Ancla de Plata” a Vera Abram,viuda del copiloto, Kevin Holmes.

> La directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, IsabelDurántez, entrega el “Ancla de Plata” a María del Mar Mouriño, viuda del comandante de laaeronave, José Luis López Alcalá.

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“José Luis, Kevin, Íñigo y Alberto:héroes que no deben caer en el olvido”: Curro Vallejo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Curro Vallejo, hermano del rescatador ÍñigoVallejo, habló en nombre de losgalardonados:“Todos los que convivimospersonal y profesionalmente con José Luis,Kevin, Íñigo y Alberto tenemos la esperanzade que el “Ancla de Plata” que hoy se lesconcede sirva para mantener viva la imagende unos héroes que no deben caer en elolvido. Tuve la fortuna de conocer a AlbertoElvira, que hoy está aquí con nosotros comotestigo de aquel suceso, y quiero darle lasgracias por su dedicación en estos meses enque los familiares de los fallecidoscompartimos junto a él. Por la amistad quenos brindó cuando la necesitamos y porseguir a nuestro lado pese al tiempotranscurrido”.

“Este agradecimiento”, continuó,“seextiende a más personas, porque haymuchas que dedican su vida al salvamento,aunque sea la muerte la que nos reúneaquí. Ni me puedo arrancar la amargura delos compañeros que siguen y seguiránjugándose la vida cada día por los demás;que su obra no caiga en el vacío, colgadosde un rotor sobre un mar indeciso”.

“El salvamento, por lo que he podidoaprender de mi hermano”, finalizó,“es untrabajo en equipo y los pilotos yrescatadores son la punta de lanza. Sinembargo, la labor no acaba aquí. Me

gustaría enviar por tanto un mensaje atoda la retaguardia que contribuye a quelas costas españolas sean cada día másseguras: a los que se encargan de organizar,formar, mantener y equipar a los quevuelan cada día; ellos también sondecisivos. Desearía que el reconocimientopara los pilotos y rescatadores fuese diario,público, y no de un solo día. Desearía que sereconociese su heroicidad con respeto, suhumanidad con gratitud y suprofesionalidad con reconocimiento”.

> Un servicio socialTras la entrega de los premios, elpresidente del Salón Náutico, Luis Conde,quiso sumarse al homenaje a lastripulaciones. “La verdad”, confesó, “es quesi a vosotros os cuesta contener laslágrimas, a mí me cuesta hablar. Esteemotivo acto pone de manifiesto elcoraje, la valentía, la fuerza, pero sobretodo la generosidad de unas personasque entregan lo más valioso que tienen:la propia vida. Si os sirve de consuelo, sedice que lo único que te puedes llevar deeste mundo es aquello que hayas sidocapaz de dar en él; y si lo que has dado estu propia vida, la obra en la tierra estácumplida. A la tripulación portuguesamostraros nuestro agradecimiento y a las

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49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

> Isabel Durántez entrega el “Ancla de Plata” al operador de grúa, Alberto Elvira Vallejo.

> Curro Vallejo, hermano del rescatador Íñigo Vallejo, habló en nombre de los galardonados ydeseó que la labor de los pilotos y rescatadores se reconociese con respeto, con gratitud y conreconocimiento”.

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“Los premiados han puesto demanifiesto el coraje, la valentía,la fuerza y la generosidad”:presidente del Salón, Luis Conde.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

mujeres de los tripulantes del helicópteroaccidentado deciros que vuestros maridosno han muerto en vano”.

La directora de RNE en Cataluña,Montserrat Meliá, felicitó “muyespecialmente a los premiados este año,porque como se ha subrayado han sido yson unos profesionales que con grancoraje y valor dan su vida por ayudar aotras personas y esto a nosotros, en RadioNacional de España, siempre nos hacesentirnos muy orgullosos; como lo

estamos de informar sobre la labor deSalvamento Marítimo y por eso apoyamosdecididamente las “Anclas de Plata”, queeste año llegan a la decimoquinta edición.El servicio social que se presta, casisiempre ignorado, y el riesgo personal quesignifica poner en peligro la propia vidabien merece una difusión que desde RNEqueremos seguir prestando. Ánimo ygracias”.

Cerró el acto, la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González. “Para

Salvamento Marítimo”, dijo, “es un díaespecialmente emotivo. Es difícil quepueda deciros nada que no hayamosdicho en el mes de enero en Almería,cuando el desgraciado accidente. Queda,una vez más, agradeceros vuestro arrojo,vuestra presencia, porque sois capaces demantener vivo el recuerdo de personasque dieron su vida por rescatar a gente enpeligro y dar seguridad a nuestros mares.No podemos dejar de olvidar que vuestrosmaridos, y tú mismo, Alberto, participaronen un corto espacio de tiempo en 40emergencias, con 457 personasinvolucradas y el rescate directo de sietenáufragos que en caso contrario estaríanmuertos”. Reiteró la directora que“tendréis siempre nuestro respaldo y todoel apoyo, agradecimiento y afecto quepodamos daros; lo que hago extensivo alas familias que sufren con vosotros estevacío”.

Se refirió también la directora a laEscuadra 751 de las Fuerzas Aéreasportuguesas que «están siempredispuestas a ayudar cuando el servicio deSalvamento Marítimo español les pideapoyo y de las que hemos tenido dospruebas en el 2010. Una, ya referida, con lacolaboración en el rescate de tresnavegantes canarios, precisamentepracticantes de la náutica de recreo, enzona marroquí, y con su fantástico avión,fantásticamente tripulado yfantásticamente operado (Merlín es elnombre de un mago y el avión secomporta como tal). Y la otra, motivo del“Ancla de Plata”, es la actuación quellevasteis a cabo como consecuencia delhundimiento del buque “Kea” en aguas deGalicia. En esta ocasión y después de unanoche muy larga y dura, vuestro rescatede cinco personas nos dio fuerza y tiempopara que el “Don Inda” fuera capaz desalvar a otras catorce. Gracias, pues,porque estéis aquí presentes culminandocon nosotros la entrega de las “Anclas dePlata”, que se une a los tripulantes del“Helimer 207”».80

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“Españoles en la mar”..................................................................................

Al finalizar el acto de entrega de las “Anclas de Plata”, en el stand de Marina Mercante ySalvamento Marítimo, se grabó el programa “Españoles en la mar” que se emite através de Radio Exterior de España y dirige Francisco Arjona.

Entrevistó a la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, sobre lasituación del sector en España y en especial por la náutica de recreo que haexperimentado un cambio de rumbo con la entrada en vigor del Real Decreto quesimplificará los trámites de abanderamiento y matriculación de las embarcaciones derecreo, situándonos en las mismas condiciones de los países de nuestro entorno.También habló con la directora de Salvamento Marítimo, Esther González, en torno alnuevo Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo que ha aprobadorecientemente el Gobierno.

Además de mantener una conversación con las viudas y el superviviente del “Helimer207” siniestrado frente a las costas de Almería, conversó con el comandante JoãoCorreia quien relató cómo fue el rescate de cinco tripulantes del mercante “Kea” que serealizó en una operación de gran dificultad debido a las condiciones climatológicasadversas y a que se produjo a gran distancia de la costa.

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“RNE está muy orgullosa deinformar sobre la labor deSalvamento Marítimo”: directoraen Cataluña, Montserrat Meliá.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El director del programa “Españoles en la mar” entrevista a las viudas de los tripulantesfallecidos en el accidente del “Helimer 207” en el stand de Marina Mercante y SalvamentoMarítimo.

Conferencias formativas y ejercicios desalvamento en que intervendrán, no

sólo personal de Salvamento Marítimo, sinonavegantes, además de un fácil acceso ainformación meteorológica de seguridad(Navtex) en tiempo real, a través de la websde Anavre (www.anavre.es) y deSalvamento Marítimo(www.salvamentomaritimo.es), junto a untrabajo conjunto en la elaboración deestadísticas son los puntos principales delacuerdo. El mismo se engloba dentro del

programa "Más formación, menoslegislación" iniciado por la Asociación aprincipios del presenta año.

Un acuerdo en tres partes:

Primera. Siguiendo el modelo de laconferencia y demostración de uso deequipos y material de seguridad que sellevó a cabo recientemente, se realizaránotros ejercicios y personal de SalvamentoMarítimo se encargará de pronunciar estasintervenciones por toda España. La idea es

incrementar el conocimiento y formaciónpráctica de los navegantes.

Segunda. A fin de contribuir a mejorar lapreparación tanto de las tripulaciones derescate como de los navegantes, Anavre seencargará de coordinar la participación deembarcaciones de recreo en esos ejercicios.Esto es algo realmente importante paraSalvamento Marítimo porque más del 80por 100 de sus intervenciones tienen quever con navegantes de recreo. Además, trasparticipar en este tipo de simulacros, en elcaso de una emergencia real, ya tendránuna formación que les permitirá saber loque va a ocurrir y cómo funcionan losprocedimientos de rescate.

Tercera. Salvamento Marítimo facilitará aAnavre las estadísticas de intervención,desglosando tipo de embarcación yemergencia, lo cual nos permitirá formularpropuestas de mejora. Dentro del programade conocimiento y análisis proyectado porla Asociación, para el 2011 se estáconsiderando la elaboración de uncuestionario que permita incrementar lautilidad y desglose de la informacióncontenida en estas estadísticas para elsiguiente año.

En palabras de Jaime Darder, "lareceptividad y colaboración de la presidentade Salvamento Marítimo, Isabel Durántez,junto a las iniciativas de algunos socios, hansido claves en la consecución de esteacuerdo que espero sea el primero demuchos entre la Administración y losnavegantes deportivos, Anavre”. 81

49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Objetivo del Convenio de colaboración entre Salvamento Marítimo y Anavre

Aumentar la seguridad de losnavegantes de recreo

Aumentar y mejorar la formación y seguridad de los navegantesdeportivos y de recreo es el objetivo del convenio decolaboración suscrito entre la presidenta de SalvamentoMarítimo, Isabel Durántez Gil, y el presidente de la Asociación deNavegantes de Recreo (Anavre), Jaime Darder Vidal, en el marcodel stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo del SalónNáutico de Barcelona.

Agreement between the Spanish Maritime Safety andRescue Agency and ANAVRESEEKING TO ENHANCE THE SAFETY OF RECREATIONAL SAILORSSummary: The collaborative agreement signed by the Chairwoman of theSpanish Maritime Safety and Rescue Agency, Isabel Durántez Gil, and theChairman of the Association of Spanish Recreational Sailors (ANAVRE),Jaime Darder Vidal, at the Merchant Marine and Agency’s Stand at theBarcelona Boat Show, seeks to enhance and improve training and safetyfor sporting and recreational sailors.

> La presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez Gil, y el presidente de la Asociaciónde Navegantes de Recreo (Anavre), Jaime Darder Vidal, firman el Convenio de colaboración enel stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo del Salón Náutico de Barcelona.

Al acto asistieron, entre otras personalidades, el secretario deEstado de Transportes, Isaías Táboas; la directora general de la

Marina Mercante, Isabel Durántez; el presidente del Salón Náuticode Barcelona, Luis Conde; el presidente de la Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen), Jesús Astondoa, y la directora deSalvamento Marítimo, Esther González. Se ha dado cita tambiénuna amplia representación del sector náutico, procedente de

diferentes ámbitos, entre ellos astilleros, industria auxiliar, puertosdeportivos y turísticos, medios de comunicación especializados ennáutica, representantes de los usuarios, etcétera.

Tras la apertura, que ha corrido a cargo del presidente del SalónNáutico de Barcelona, Luis Conde, y del director general de Anen,Alejandro Landaluce, intervino el secretario de Estado deTransportes, Isaías Táboas. Después, los asistentes han trasladado82

MARINA CIVIL 98

Objetivo del debate organizado por Anen, la Fira de Barcelona y el Salón,con la participación del secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas

Popularizar la náutica de recreo

Bajo el título ¿Se conoce realmente la náutica de recreo enEspaña? ha tenido lugar en el marco del Salón un debate

organizado por la Asociación Nacional de Empresas Náuticas

(Anen), Fira de Barcelona y el Salón Náutico de Barcelona al que

han asistido y participado el secretario de Estado de Transportes,

Isaías Táboas, y la directora general de la Marina Mercante,

Isabel Durántez, del Ministerio de Fomento.

Debate organized by ANEN, Fira de Barcelona and theBarcelona Boat Show with the participation of the Secretaryof State for Transport, Isaías TáboasSEEKING TO POPULARISE RECREATIONAL SAILINGSummary: A lunch debate on the status of recreational sailing in Spain,jointly organized by the Spanish Nautical Business Association (ANEN),the Fira de Barcelona and the Barcelona Boat Show was held in theframework of the Boat Show, which saw the participation of the Secretaryof State for Transport, Isaías Táboas, as well as the Director General of theMerchant Marine, Isabel Durántez, from the Ministry for Development.

> La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, del Ministerio de Fomento; el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas;el presidente del Salón, Luis Conde, y el director general de Anen, Alejandro Landaluce, antes del debate celebrado en la feria flotante Port Vell delSalón Náutico.

a las autoridades, y a los representantesdel sector náutico, las cuestiones queactualmente más preocupan sobre elfuturo de la actividad de la náutica derecreo en España. Entre los temas másconsultados caben destacar lossiguientes:

¿Qué medidas se están adoptando desdela Administración para fomentar lanáutica de recreo entre los más jóvenes?Uno de los ejes del Plan Nacional deSeguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018, que se acaba de poner en marcha,va a ser introducir en el ámbito de la

educación la náutica de recreo, a través dela pesca recreativa.

El reciclaje de embarcaciones de recreo endesuso plantea un grave problema alsector, ¿qué se está haciendo o se va ahacer en este sentido desde laAdministración? Es necesario estableceruna reglamentación específica sobre estetema, que actualmente no existe. Eldirector del puerto de Barcelona, JordiValls, concretó que, en estos casos, elproblema no es tanto de legislación, sinojudicial. “Deben acelerarse los trámitesjudiciales para estas situaciones, quepueden llegar a afectar a la operatividadde los puertos, especialmente loscomerciales.”

Falta de unificación de criterios por partede las Capitanías Marítimas en laaplicación de la normativa en náutica derecreo. La directora general de la MarinaMercante ha declarado que desde sullegada a la DGMM se está tratando desolucionar este problema, y que ahora sepondrá un mayor énfasis para que searmonice la aplicación del nuevo RealDecreto de abanderamiento ymatriculación, en todas las CapitaníasMarítimas. La DGMM es la másinteresada en conseguir este objetivo.

Nueva normativa en materia detitulaciones náuticas. Se ha explicado queen la reunión mantenida entre la DGMMy Anen se ha presentado por ésta unapropuesta centrada en la futuranormativa de los títulos náuticos. Elobjetivo de la misma es simplificar yhomologar las titulaciones náuticas enEspaña al marco vigente en Europa enesta materia. El director general de laAsociación ha apostillado que desde elParlamento Europeo se ha solicitado a lasdiferentes asociaciones náuticasnacionales propuestas para unificar yestablecer una legislación a nivel europeoque dé respuesta a la náutica de recreo anivel europeo. 83

49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Primer acto oficial......................................................................

El primer acto oficial del secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, ha sido eldebate y reunión que ha tenido con el sector de la náutica de recreo en el marco delSalón, significando así su interés por el ámbito marítimo. Isaías Táboas (1958),licenciado en Historia Contemporánea por la Universitat de Barcelona y diplomado enFunción Gerencial en la Administración Pública por Esade y en Dirección de Marketingpor Eada, ha vinculado su trayectoria profesional a la Administración pública y al sectorde los transportes. Ejerció diferentes puestos directivos en Renfe y, además, fueconsejero de empresas como Iberrail o Comfersa, ambas participadas por la entidad.Entre 2006 y 2010 ha sido secretario general de la Presidencia de la Generalitat deCatalunya. Previamente, entre 2004 y 2006, desempeñó las funciones de director deGabinete del ministro de Industria, Turismo y Comercio.

En su toma de posesión, el ministro de Fomento, José Blanco, ha subrayado que la laborministerial se centra en promover un transporte eficiente y sostenible, tanto desde elpunto de vista económico como medioambiental. Explicó que el Gobierno afronta laagenda de reformas con un equipo renovado para “dar un nuevo impulso a nuestracarrera para la recuperación económica. El transporte es también un resorte esencialpara impulsar la economía hacia el futuro”, y ha recordado el gran avance que hanexperimentado las infraestructuras en España.“Ese gran salto debe venir acompañadoahora por una mejora de la gestión de nuestra red de transportes, por un transportemás cercano a las necesidades de nuestros ciudadanos y nuestras empresas”. Uno delos nuevos retos que afrontará el departamento en los próximos meses es el impulsodel Corredor Mediterráneo.

> El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, durante su intervención.

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El Plan Nacional de SeguridadMarítima va a introducirla náutica de recreo enla educación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Ministerio de Fomento, a través de lapresencia del secretario de Estado de

Transportes, Isaías Táboas; la directora

general de la Marina Mercante, IsabelDurántez; la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González, y de otros

cargos , se hizo patente en las distintasreuniones celebradas en el Salón. De lasmismas cabe destacar las celebradas con laAsociación de Clubes Náuticos de Cataluña,con los dirigentes de la Asociación deIndustrias Náuticas (Adin), la AsociaciónNacional de Empresas Náuticas (Anen), laAsociación de Empresas Náuticas deBaleares (Aenb) y la Asociación deNavegantes de Recreo (Anavre).

Entre los asuntos que se han tratado cabedestacar la aprobación del llamado“certificado de especialidad de patrónprofesional de embarcaciones de recreo”, envirtud del cual los profesionales de lanáutica deportiva pueden ampliar elámbito de aplicación de dichos títulos alejercicio de otras actividades. Del permisotemporal de embarcaciones de recreo, unaespecie de “matrícula verde”, que permite lanavegación de embarcaciones nomatriculadas todavía que han de sertransportadas a exposiciones, salones,etcétera. Y por encima de todo, el texto que

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MARINA CIVIL 98

Ponencias y encuentros con el sector

Decidido impulso legislativo

> Mesa presidencial del encuentro con el sector. De izquierda a derecha: el director general de Anen, Alejandro Landaluce; la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González; la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y el director del Salón, Jordi Freixas. (Foto: Yolanda LLINÁS.)

El Ministerio de Fomento, a través de laDirección General de la Marina Mercantey de Salvamento Marítimo, ha puesto enmarcha una serie de disposiciones legalesque van a dar al sector un decididoimpulso legislativo. Por ello ha expuestoen el Salón Náutico diversas ponencias: lanueva normativa de titulaciones para elgobierno de embarcaciones de recreo; elpermiso temporal de navegación paradeterminadas embarcaciones de este tipo(la “matrícula verde”) y al Real Decretopor el que se regula el abanderamiento ymatriculación de la mayoría de lasembarcaciones de recreo; el Plan Nacionalde Seguridad y Salvamento Marítimo2010-2018, y la contestación a lapregunta: emergencia en la mar: ¿Equiposde radio o teléfono móvil?

Proposals and Meetings with the Sector

DECISIVE LEGISLATIVE THRUSTSummary: The Ministry for Development,through the General Directorate of theMerchant Marine and the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency have set a series oflegal initiatives in motion to give the sector adecisive legislative thrust. A number of theproposals were shared at the Barcelona BoatShow including new regulations on skipperqualifications for recreational craft; the issuingof temporary navigation permits for certaintypes of vessel (green permits) and a RoyalDecree on flag regulations and licensingapplicable to the majority of recreational craft.The National Rescue Plan 2010-2018 was alsoon the agenda as well as an answer to theongoing debate on Emergencies at Sea: RadioEquipment or Mobile Phones?

El propósito de la presentación es ladivulgación de la normativa que ha

venido publicándose desde el últimoencuentro de la Dirección General de laMarina Mercante con el sector de recreo.En esa línea, las disposiciones que tienenrelación con la misma son:

Los Centros de reconocimiento deconductores (CRC’s). Con la entrada en vigorde lo dispuesto en la Resolución de laDGMM de 11 de enero de 2010, son losCentros de reconocimiento de conductoreslos que acreditan la aptitud psicofísica parael gobierno de embarcaciones de recreo. Enla mencionada resolución se establece quelos CRC’s deben comunicar por correoelectrónico que conocen y acatan laresolución, que llevarán a cabo losreconocimientos e informes de acuerdo conlo dispuesto en ésta, indicando en el correosus datos.

Por parte de la DGMM se ha creado unabase de datos donde se almacena lainformación proporcionada por losCentros, así como el resultado de losreconocimientos. De esta manera se evitaque si alguien no es considerado aptopara la actividad acuda a otro centro dereconocimiento ocultando la causa de ladenegación, ya que la DGMM contaría yaen sus registros con el resultado delprimer reconocimiento. La validez deestos reconocimientos se establece endos años, lo que no varía con lo dispuestocon anterioridad a esta resolución. Laresolución es de aplicación desde un mesdespués de su publicación en BOE, lo queocurrió el 15 de febrero de 2010.

El Certificado de especialidad de PatrónProfesional de Recreo. La creación delcertificado de especialidad de PatrónProfesional de Recreo (PPR) se estableceen la Disposición Adicional quinta del RealDecreto 973/2009. Es aquí donde sedisponen los requisitos, validez yatribuciones del certificado. Sin embargo,es el 12 de agosto de 2010 cuando sepublica la Resolución de 14 de julio de2010 que establece el procedimiento parala obtención de dicho certificado.

La intervención continuó enumerando losrequisitos que se hacen necesarios para laprimera expedición del certificado, asícomo para sus siguientes renovaciones.

A continuación se comentó la prueba deconocimiento que se exige a los capitanesde yate, su formato, la normativa sobre laque versa el contenido de la mencionadaprueba, así como la documentación quedebe presentarse a la hora dematricularse para realizarla. La citadaprueba se convoca dos veces al año, arealizarse en los meses de marzo ynoviembre, celebrándose por primera vezel 30 de noviembre de 2010.

El canje de títulos extranjeros por loscorrespondientes nacionales. Ladisposición transitoria tercera de la OrdenFOM/3200/2007 establece unprocedimiento de canje de titulación paraaquellos ciudadanos que en lugar depresentarse a las pruebas para laobtención de un titulo de recreo nacionaloptaron por conseguir otro expedido porotro Estado y hacer uso de éste a través

de autorizaciones que otorgaban lasCapitanías Marítimas por tiempolimitado. Con la entrada en vigor de lamencionada Orden desaparecen lascitadas autorizaciones, también llamadasPermisos de Despacho, y los títulosextranjeros dejan de ser válidos para elgobierno de embarcaciones de recreo depabellón español (exceptuando el caso depersonas de nacionalidad del Estado queexpide el título, o que acrediten laresidencia en ese Estado).

La Resolución de la DGMM de 9 de marzode 2010 desarrolla el procedimiento decanje determinando que sean las escuelasde náutica de recreo aquellas que expidanlos certificados de superación de examenpráctico. Asimismo establece losrequisitos y documentación a presentaren las solicitudes, que son: el certificadode superación del examen práctico, antesaludido, título extranjero en vigor dondefiguren las atribuciones de éste y permisode despacho expedido en la CapitaníaMarítima o Jefatura de Distrito, queestuviese en vigor en algún momento delaño 2007. 85

49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Titulaciones“Nueva normativa de titulaciones para el gobierno de embarcaciones derecreo”: Fernando Astorga Vergara, jefe de Sección de Documentación dela Subdirección General de Seguridad, Contaminación e InspecciónMarítima. Dirección General de la Marina Mercante.

> Fernando Astorga Vergara.

ha entrado en vigor el 1 de enero sobreabanderamiento y matriculación deembarcaciones de recreo, lo que va asuponer una gran simplificación de losprocedimientos de registro y matriculaciónde las embarcaciones de las listas sexta y

séptima, y que significa, entre otras cosas,que no sea necesario matricular sino sóloregistrar las embarcaciones con marcadoCE menores a 12 metros de eslora. A partirde ahora, Fomento, y por extensión laDirección General de la Marina Mercante,

se ha comprometido a seguir trabajando enaspectos como la revisión de lastitulaciones, los requisitos de seguridad yequipamientos a bordo de lasembarcaciones de recreo o las titulacionesnáuticas.

La navegación de recreo es unaactividad náutica en expansión en

nuestro país, tanto debido al número deembarcaciones que ondean pabellónespañol como al de aquellas que nosvisitan durante el año y en particular enlos períodos estivales.

La flexibilidad y rapidez que caracterizaal mercado español de embarcacionesde recreo ha demandado unosinstrumentos legales que se adapten aesta rapidez. Por ello, la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, encontacto con el sector en diversos foros(entre los que se encuentra el SalónNáutico de Barcelona en sus edicionesanteriores) y con sus asociacionesrepresentativas, ha desarrollado unaserie de normas que creemos que daránrespuesta a las demandas expresadaspor el sector.

Estas nuevas normas de las se va atratar son: lo que se viene en llamarMatrícula verde, que es el permisotemporal de navegación paraembarcaciones de recreo que se regulaen el Real Decreto 685/2010 y el RealDecreto 1435/2010 de abanderamiento ymatriculación de embarcaciones derecreo. El objetivo de ambosinstrumentos es dar flexibilidad aldinámico mercado de las embarcacionesde recreo.

• El Real Decreto 685/2010 fuepublicado en el BOE el pasado 19 dejunio de 2010, y regula el otorgamientodel permiso temporal de navegaciónpara determinadas embarcaciones derecreo. Esta disposición satisface lanecesidad de astilleros constructores,importadores y concesionarios de acudira las diferentes exhibiciones (como es el

Salón Náutico de Barcelona) y lademostración de las bondades de losproductos que venden a losconsumidores sin necesidad de que lasembarcaciones se encuentrenmatriculadas y sin merma de seguridadpara las personas, la navegación y elmedio ambiente.

Las características fundamentales deeste Real Decreto son:

1. Que afecta a las embarcaciones derecreo, no a otro tipo deembarcaciones.

2. Las demostraciones solamente sepueden realizar en aguas interioresmarítimas y mar territorial.

3. Regula los traslados deembarcaciones entre puertosespañoles, aunque atraviesen aguasmarítimas internacionales.

4. El procedimiento se inicia apropuesta de cualquiera de lasempresas implicadas: constructora,distribuidora, importadora, etcétera.

5 Documentación exigible:

a. Declaración de conformidad de laembarcación (con su número deidentificación CIN) y del motor/espropulsores.

b. Declaración responsable de laempresa solicitante de que lasembarcaciones disponen delmaterial de seguridad,salvamento, contraincendios,navegación, prevención de vertidosy del material radio acorde a lazona de navegación.

c. Documentación que acredite lalegal importación de la

embarcación (DUA, etcétera) ocertificado de la empresa delcumplimiento de los trámitesaduaneros.

• El Real Decreto 1435/2010 deabanderamiento y matriculación deembarcaciones de recreo contienemuchas novedades pero por limitaciónde espacio vamos a incidirespecialmente en las tres mássignificativas:

1. La preinscripción.

2. El Régimen Especial de lasembarcaciones de eslora menor oigual a 12 metros y con marcado CE.

3. La modificación del Reglamento deRadiocomunicaciones.

Hasta la promulgación del Real Decreto544/2007, la legislación aplicable era elReal Decreto 1027/1989 que regulaba elabanderamiento, matriculación yregistro de todos los buques yembarcaciones. El Real Decreto544/2007 fue un primer intento desimplificar las exigencias paramatricular una embarcación de recreo.La experiencia habida desde entoncesha demostrado que existíanposibilidades de mejora.86

MARINA CIVIL 98

“Matrícula verde (Permiso temporal de navegación) y Real Decreto porel que se regula el abanderamiento y matriculación de lasembarcaciones de recreo”: Fernando Henríquez Salas, jefe de Servicio deFlota de Recreo y Equipos Marinos de la Subdirección General deSeguridad, Contaminación e Inspección Marítima. Dirección General dela Marina Mercante.

> Fernando Henríquez Salas.

Matrícula verde y abanderamiento

Mientras que el Decreto actualmente envigor (RD 544/2007) solamente afecta alas embarcaciones de Lista séptima eneste proyecto se ha decidido que afectea las listas sexta y séptima.

Se ha tratado de mejorar y aclararalgunas de las definiciones que soncomunes en la náutica de recreo y,además, se ha aprovechado paraunificar con el resto de normasexistentes con el fin de evitarconfusiones. Algunas de ellas sonnuevas como: Embarcación auxiliar,Indicativo de inscripción, Artefactosflotantes o de playa y las definiciones dePasajero y usuario, como es natural, yaque en esta norma se ven involucradaslas embarcaciones de la Lista sexta.

En cuanto al ámbito de aplicación,conviene resaltar que se incluyen losartefactos flotantes o de playa(incluidas las motos náuticas) paratener una norma positiva que hable desu estatus, sin que cambie el que teníahasta ahora. Es decir, las motos náuticassiguen con la misma legislación queviene aplicándose en los últimos años.

Una gran novedad que se esperasatisfaga las necesidades del sector es lapreinscripción de embarcaciones derecreo, que consiste en la formalizaciónde los trámites necesarios para lamatriculación de la embarcación porparte de las empresas comercializadoraso los astilleros constructores a falta delpropietario final.

Una vez transmitida la embarcación, elcertificado de preinscripción servirácomo permiso provisional denavegación durante 6 meses a partir dela fecha de adquisición, tiempo duranteel cual el armador deberá formalizar lainscripción en el Registro de Buques. Eladquiriente deberá llevar tanto elcertificado de preinscripción como elcontrato de compraventa para acreditarla vigencia de dicho permiso. Lanavegación de estas embarcacionessolamente tendrán dos limitaciones: sucategoría de diseño y el Mar Territorial.

Se ha creado un Régimen Especial paralas embarcaciones de eslora igual o

menor a 12 m con marcado CE cuyascaracterísticas fundamentales son:

a. Estas embarcaciones estarán exentasde la obligación de Registro,abanderamiento y despacho, ysolamente estarán obligadas a suinscripción que otorgará laCapitanía/Distrito Marítimo.

b. Estará limitada su navegación por sucategoría de diseño y el MarTerritorial.

c. La Capitanía/Distrito expedirá uncertificado de inscripción en un plazomáximo de 15 días.

d. El certificado de inscripción servirácomo permiso de navegación ycertificado de navegabilidad.

e. El certificado de inscripción caduca sise solicita el abanderamiento.

f. Las embarcaciones auxiliares llevanel mismo indicativo que lasembarcaciones principales.

g. ¡Atención! No se modifica el régimende inspecciones (RD 1434/1999) por loque las embarcaciones seguiránsiendo inspeccionadas por lasentidades colaboradoras deinspección como ha sucedido hastaahora.

Se ha optado por la separación de latramitación de la Licencia de Estación deBuque y la tramitación delabanderamiento y Registro. Aunquetambién se debe señalar que, comoveremos en unos momentos, lamodificación del Reglamento deRadiocomunicaciones dará mayoragilidad a todos los procedimientos.

Las mayores modificaciones en elReglamento de Radiocomunicaciones(RD 1185/2006) son:

a. Modificación de las definiciones conel fin de homogeneizarlas con elresto de legislación aplicable a lanáutica de recreo.

b. Se hace obligatoria la LEB solamente alas embarcaciones que lleven equiposcon MMSI ya sea de instalaciónobligatoria (zonas 1 a 3) o voluntaria.

c. Se sustituye la autorización deinstalación por una notificación deinstalación de equipos a lasembarcaciones que lleven equiposque requieran el MMSI.

d. La fuente de energía de reservasolamente será obligatoria a lasembarcaciones de nuevamatriculación en las zonas 1, 2 y 3.

e. La prueba de las radiobalizas serácuatrienal en lugar de ser anual.

f. En zona 4 (12 millas) se admite laposibilidad de un VHF fijo sin LSD(Llamada Selectiva Digital).

g. En zona 5 se admite comoalternativa la disponibilidad de unVHF portátil que cumpla con lasprescripciones de estanqueidadaprobadas mediante la normaeuropea IEC 60529 IPX7.

h. Se incluye en el reglamento deradiocomunicaciones unamodificación por la que las emisorasde VHF en zona 2 puedan ser declase “D” en lugar de clase “A”, en lalínea de la exención que se concediópor resolución de 23 de abril de2008, a instancias de Anen.

Por último hay que citar el impulso alos trámites telemáticos que se da coneste proyecto de norma y lapublicación en el BOE de la OrdenFOM/2574/2010 por la que se crea yregula el registro electrónico delMinisterio de Fomento.

En resumen, la DGMM ha hecho ungran esfuerzo para plasmar en estasnormas las demandas que ha hecho elsector de la náutica de recreo a travésde sus asociaciones representativas enforos en los que ha participado, comoel Salón Náutico. También ha llevado acabo un análisis de los procedimientosadministrativos que afectan a lasembarcaciones de recreo y, junto conlas demandas anteriores, ha redactadoun proyecto de norma que debe servirpara racionalizar las cargasadministrativas y los trámites a losciudadanos sin merma de la seguridadjurídica ni de la seguridad en la mar. 87

49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

El nuevo Plan se ha desarrollado en líneacon los objetivos y recomendaciones

estratégicas marcados por la PolíticaMarítima de la Unión Europea con elhorizonte 2018.Tras acometer el importanteesfuerzo inversor que contemplaba el últimoPlan Nacional, España cuenta con unadotación de recursos humanos y mediosmateriales suficientes, adecuadamentedistribuidos y tecnológicamente avanzados,que nos convierte en un referente europeoen la materia.

De acuerdo con ello, en la actualidad, el retofundamental al que se enfrenta el presentePlan es conseguir un desempeño más eficazy eficiente, capaz de maximizar elaprovechamiento de las capacidadesdisponibles y de garantizar una mayorcultura de seguridad y respeto al medioambiente, que permita afirmar que nuestrosMares son más limpios y más Seguros.

El presente Plan hace especial hincapié en eldesarrollo de las ESTRATEGIAS PREVENTIVASnecesarias para la reducción continua de losriesgos de la vida humana y el medioambiente marino, muy especialmente en lasáreas geográficas y en los ámbitos deactividad que presentan mayorvulnerabilidad.

Con la transposición de la Directiva2009/123/CE relativa a las contaminacionesprocedentes de buques, España reforzará elmarco penal para la reprensión de estasactividades. A tal fin se potenciará el ejerciciode la acción penal contra los causantes de lasacciones contaminantes, que seránconsiderados como autores responsables deun delito contra el medio ambiente.

La eficacia del patrullaje aéreo estádirectamente relacionada con una adecuadaactuación sancionadora, que será promovidamediante la coordinación y colaboración conlas instituciones y administracionesimplicadas en la persecución de tales

conductas (Ministerio Fiscal, Cuerpos yFuerzas de Seguridad del Estado).

Por otra parte, España asumirá sin dilación eldesarrollo normativo del Tercer Paquete parala Seguridad Marítima, que significaráimportantes avances en materia de lugaresrefugio y sistema SafeSeaNet, exigirá unmayor esfuerzo en materia de control einspección como Estado Rector del Puerto yestablecerá definitivamente los principiosfundamentales que han de regir lainvestigación de accidentes en el sector deltransporte marítimo.

Corresponde al presente Plan el reto deconsolidar el desarrollo de un potenteSISTEMA DE RESPUESTA ante incidentes yaccidentes en el mar, muy especialmente enlas áreas geográficas y en los ámbitos deactividad más vulnerables o de riesgo,manteniendo el ritmo de renovación de losmedios existentes, mejorando lacapacitación de los profesionales desalvamento y lucha contra la contaminación,potenciando el Centro “Jovellanos”ydesarrollando Sistema Integrados deInformación que faciliten la toma dedecisiones y optimicen la respuesta.

Un proyecto del alcance y envergadura deeste Plan Nacional requiere, sin duda, elesfuerzo y la colaboración de todos losagentes implicados. A nivel nacional, esnecesaria una intensa labor que posibiliteun NUEVO MARCO DE RELACIÓNINSTITUCIONAL, basado en la concertacióny colaboración, que permita sumar todaslas capacidades y recursos disponibles delos agentes públicos –ComunidadesAutónomas, Fuerzas y Cuerpos deSeguridad del Estado y otros Organismos eInstituciones– y privados. Adicionalmente,hay que tener en cuenta que el salvamentomarítimo y la lucha contra lacontaminación trascienden el ámbitonacional y, por tanto, deben ser abordados

desde perspectivas de cooperacióninternacionales.

Hay que significar además que una de laslíneas principales de la política marítimaintegrada de la UE es la de crear unascondiciones óptimas para el uso sostenibledel mar, facilitando así el crecimiento de lossectores marítimos y las regiones costeras.

Por eso, uno de los ejes estratégicos del PNS2010-2018 es la INNOVACIÓN y laINVESTIGACIÓN aplicada, mediante el apoyoy estímulo al desarrollo de áreas o espacios deinvestigación multidisciplinares, encolaboración con Puertos del Estado, y con laparticipación de otros centros deinvestigación, universidades y empresaspúblicas y privadas. Para la consecución detales objetivos la actividad se centrará en lamejora de la seguridad activa y pasiva en eltransporte marítimo de viajeros y mercancías,en la minimización de los riesgos decontaminación del medio marino y reducciónde gases contaminantes a la atmósfera, y enla optimización de la respuesta presente yfutura ante emergencias y sucesos decontaminación marina.Todo ello con especialincidencia en la ejecución de proyectoscoordinados de I+D+i y con participación enplataformas tecnológicas.88

MARINA CIVIL 98

“Plan Nacional de Seguridad y Salvamento Marítimo 2010-2018”:María Eugenia Sillero Maté, jefa de Planificación Estratégica.Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima.

> María Eugenia Sillero Maté.(Foto: Lucia PÉREZ.)

Plan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018

Lo primero que cabría indicar anteesta pregunta, y antes de analizar

nada más, es que la OrganizaciónMarítima Internacional NO recomiendael uso de telefonía móvil como medio decomunicación en emergenciasmarítimas. No profundizaremos entodos los razonamientos, pero sí cabríaseñalar dos principios que fundamentanesta recomendación: en primer lugar, lasllamadas desde un teléfono móvil sonllamadas “punto a punto”, es decir, sólonos oye el interlocutor que está al otrolado de la línea, retrasándose con ello eltráfico de socorro mediante el cual losnavegantes que se encuentran en lasproximidades de un incidente puedentener una primera noticia de forma másrápida y, en segundo, no todas las zonasmarítimas, ni mucho menos, tienengarantizadas la cobertura a losteléfonos móviles, máxime cuando nosalejamos de ella o en zonas acantiladasy con pobre densidad demográfica.

Pero para entrar algo en materia, tal vezdebamos repasar qué es una zona SAR(Search and Rescue: Búsqueda y Rescate),cómo queda ésta cubierta por losCentros Coordinadores de SalvamentoMarítimo (CCS), por las unidadesaeromarítimas de intervención y por lasEstaciones Costeras del ServicioMarítimo de Abertis Telecom, empresaprestataria del Servicio de Socorro ySeguridad para la Vida Humana en laMar, adjudicación hecha por la DirecciónGeneral de la Marina Mercante.

Posteriormente analizaremos unosdatos estadísticos sobre cantidad ytipología de emergencias marítimas,referidos al Mediterráneo occidental y,finalmente, cuáles son las vías o canalesde entrada de las llamadas a través delas que se requieren los servicios deSalvamento Marítimo.

Es cierto que la telefonía móvil,actualmente, ofrece unos terminalesmuy atractivos, con multitud deaccesorios que los hacen sumamentesofisticados, a la par que fáciles demanejar, sobre todo si los comparamoscon los equipos de radiotelefonía delGMDSS que, en cierto modo, resultanpoco “amables” y menos intuitivos encuanto a manipulación se refiere. Dehecho, desde un teléfono móvilpodemos tomar la instantánea de unode nosotros y mandársela a cualquiera,indicándole la posición del GPS que llevaincorporado y con la anotacióncorrespondiente en la agenda,obedeciéndonos a una orden verbal o através de la pantalla táctil, archivándoloa través del bluetooth en nuestroordenador, consultar nuestro correoelectrónico, leer la prensa... Sin embargo,con un equipo de radio sólo podemoshacer una o varias llamadas, bien seanéstas analógicas o digitales.

Cada país tiene asignada unadeterminada zona SAR y al EstadoEspañol se le asignaron tres zonas biendefinidas. Una en la zona de Canarias ySáhara occidental, otra en la costa

noratlántica española (costas y zonas dealta mar gallega y cantábrica) y unatercera que abarca la zona suratlántica,Estrecho de Gibraltar y Mediterráneooccidental. Para coordinar las operacionesde salvamento que pudieran surgir enestas zonas, se crearon los CCS (MRCC ensus siglas inglesas), ubicados a lo largo detodo el territorio español y todo el litoralfue salpicado de diferentes unidadesaeromarítimas. No entraremos en detallesahora. Tan sólo remitirnos a la página webwww.salvamentomaritimo.es, dondeencontraremos toda la información alrespecto.

Algo menos conocida, sin embargo, es lared de Estaciones Costeras de AbertisTelecom, que presta el Servicio deSocorro y Seguridad Marítima,cubriendo las comunicacionesmarítimas en las diferentes bandas defrecuencias de VHF, MF y HF, cumpliendode esta forma con las prescripciones delSistema Mundial de Socorro y Seguridad 89

49 Salón Náutico Internacional de Barcelona

“Emergencia en la mar: ¿Equipos de radio o teléfono móvil?”:Miguel Félix Chicón Rodríguez, jefe del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Palma de Mallorca, Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima.

> Miguel Félix Chicón Rodríguez.

¿Equipos de radio o teléfonomóvil en la mar?

Marítima (GMDSS en sus siglasinglesas), que divide las zonasmarítimas en A1 (VHF o Frecuencia MuyAlta), A2 (MF u Onda Media) y A3 (HF oAlta Frecuencia).

La red consta de:

– 35 Estaciones deTransmisión/Recepción VHF.

– 18 Estaciones de Transmisión MF.

– 10 Estaciones de Recepción MF.

– 1 Estación de Transmisión HF.

– 1 Estación de Recepción HF.

Todas estas estaciones se gestionandesde seis Centros de ControlRadiomarítimos (CCR), ubicados enCoruña, Bilbao, Valencia, Málaga,Tenerife y Las Palmas. Los serviciosfundamentales que se prestan son:

– Escucha permanente de canales yfrecuencias de socorro en VHF, MF yHF.

– Escucha permanente de canales yfrecuencias de socorro DSC en VHF,MF y HF.

– Difusión de informaciónmeteorológica y avisos a losnavegantes en VHF y MF.

– Servicio radiomédico en VHF, MF y HF.(En coordinación con el CentroRadiomédico del ISM.)

Ahora nos centraremos en el número ytipología de incidentes y accidentesatendidos por Salvamento Marítimo enel Mediterráneo occidental, desde lacosta alicantina hacia el Norte,incluyendo el archipiélago Balear. Desdeel inicio de las actividades deSalvamento Marítimo en el año 1992,este número ha ido incrementándosehasta estabilizarse en torno a los 1.400casos anuales, la mayoría de ellosconcentrados en época estival y, sobretodo, en el mes de agosto. La

multiplicación de emergenciasmarítimas en una época del año tandefinida tiene una explicación biensencilla: el número de navegantes quesurcan las aguas del Mediterráneo esmucho mayor y, por lo tanto, lasprobabilidades de que se produzcanincidentes están en funcióndirectamente proporcional a esenúmero. De igual modo podemosrazonar que, en esta zona y año trasaño, más del 80 por 100 de lasembarcaciones atendidas seanembarcaciones de recreo, al ser sunúmero mucho mayor que el de buquesmercantes y pesqueros.

En cuanto a la tipología de lasemergencias atendidas, es bien cierto quela mayoría de ellas son incidentes quepodrían calificarse como “de menorimportancia”, al tratarse deembarcaciones que quedan a la derivapor cualquier tipo de avería mecánica uobjetos a la deriva que representan unpeligro para la navegación y que sesolucionan asistiendo a la embarcación oretirando el objeto mediante remolquehasta puerto. Claro está que la rápidaactuación de los medios de SalvamentoMarítimo para solucionar este tipo deasistencias evita que ese “sencillo”incidente degenere en algo más grave.Afortunadamente, las emergencias másgraves, tales como varadas, incendios,hundimientos, hombres al agua, etcétera,se producen en menor número.

En cuanto a las vías de comunicaciónutilizadas por los usuarios paracomunicar su emergencia, sea ésta delcalibre que sea, son numerosas yvariadas. He aquí un muestreo:

– Equipos de VHF, MF o HF, sean delGMDSS o no y realizando llamadas desocorro, urgencia o directas a losCCSs o a las Estaciones Costeras deAbertis Telecom.

– Radiobalizas del sistema COSPASSARSAT y/o activación de cualquierotro sistema de alerta del GMDSS.

– Llamadas telefónicas al teléfono deemergencias 112, que transfierenllamada a los CCSs.

– Llamadas telefónicas al teléfono deemergencias marítimas 900.202.202,sito en el CNCS, que transfierellamada al CCS correspondiente.

– Llamadas telefónicas directas aembarcaciones de SalvamentoMarítimo, que después llaman a losCCSs.

– Llamadas telefónicas directas afamiliares que después llaman a losCCSs o 112.

– Llamadas telefónicas a diferentesAutoridades y/o Instituciones(Capitanías Marítimas, Guardia Civil,Autoridades Portuarias,aseguradoras, Cruz Roja, 061, etc., quedespués llaman a los CCSs).

– Socorrista playa (avistamiento deposibles problemas, bengalas,etcétera).

– Centros de Salvamento Marítimoadyacentes.

– SAR 801 Escuadrón Ejército del Aire.

– Cruz Roja.

– Consellería de Medio Ambiente.

– Centros de Salvamento Marítimoextranjeros.

– Centro Radio Médico.

– Parques Naturales.

– 061 Emergencias.

– Agencia Seguridad Marítima Europea.

– Armada Española.

– Torres Control Tráfico Aéreo.•90

MARINA CIVIL 98

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Espejo del Mar

Hasta fines del siglo XVIII la pintura marítima era demandada

por gentes afines a esta actividad, pero a partir de este

momento, coincidiendo con el romanticismo, hizo su entrada el

paisaje marino que lo tomaron como tema central de su obra. Es

el tiempo en que J. M. W. Turner (1775-1851) se alza en el pináculo

de tal especialidad. Considerado como uno de los mejores

paisajistas de la historia del arte, el mar fue el tema principal de

su obra. El Museo del Prado ha sido testigo de la primera gran

exposición que se dedica en España a este pintor británico, uno

de los maestros más reconocidos del arte universal.

One of the greatest marine painters of all time

TURNER: SEA AND LIGHT

Summary: Until the end of the 18th Century, marine paintings were

traditionally commissioned by people who were part of the maritime

world but after this time, coinciding with the romantic movement, marine

landscapes began to take their place as a central theme in art. It was at

this time that J.M.W. Turner (1775-1851) reached the pinnacle of his artistic

expression. Considered one of the greatest landscape artists of all time, the

sea was the main theme in his work. The Museo del Prado has organized

the first major exhibition in Spain of this renown British painter, widely

recognised as a master of universal art.

> El “Temerario”, remolcado a dique seco, escogido como el mejor cuadro inglés en una votación pública organizada por la BBC.

Uno de los pintores marinistas más destacados de todos los tiempos

Turner, la luz del mar

La doble cara atribuida al mar de amigogeneroso y enemigo implacable ha

sido, en todos los tiempos, fuente deinspiración de muchos artistas quebuscan, no sólo en sus aguas sino en todolo que le rodea, la variedad de imágenesque brindan tanto un mundo de belleza,riqueza, emoción y placer, como depeligro, incertidumbre, muerte y dolor. Elocéano tiene tal fuerza de persuasión ode ambientación que empapa de supeculiar sabor a todos los que serelacionan con él; no en vano en suinmensidad sobrecogedora está el origende nuestra vida y del mundo en el quehabitamos.

Al contrario que el paisajista, el marinistano puede repetir su visión sobre un fondosiempre cambiante, ni tiene el recurso deincluir una casa o un árbol en primerplano, por lo que debe pintar la mar enbandas alternativas de luz y sombras: losholandeses comenzaron a destacar elprimer plano con botes o pescadores. Vande Velde el Joven rompió la línea delhorizonte con una nave en la lejanía, loque tuvo buena acogida entre otrosmarinistas como Turner, condicionados ensu obra por clientes muy exigentes conlos detalles.

Para los británicos, la llegada de los Vande Velde supuso la entrada en las islasdel espíritu de un arte que vivía su épocadorada nada menos que con Rembrandt,Vermeer, Franz Hals, junto con VanGoyen, Ruisdael, Cuyp, Van de Capelle yotros grandes marinistas. Este hechosupuso el nacimiento de una escuela,que tuvo un dilatado y florecienteperiodo, alentada por la vocaciónmarinera inglesa.

Hasta fines del siglo XVIII, la pinturamarítima era demandada por gentesafines a esta actividad, y se centraba enretratos de buques y acciones de guerra;pero, a partir de este momento,coincidiendo con el romanticismo, hizo suentrada el paisaje marino de la mano dealgunos artistas que lo tomaron comotema central de su obra; y es el tiempo enque J. M. W. Turner (1775-1851) se alza en el

pináculo de tal especialidad. Consideradocomo uno de los mejores paisajistas de lahistoria del arte, el mar fue el temaprincipal de su obra. Llegaba incluso amandar que lo amarraran al palo de subarco para captar los detalles de la marembravecida y del cielo de tormenta.

Sobre la influencia que tuvieron sobre éllos marinistas holandeses se cuenta queFrancis Egerton, tercer duque deBridgewater, le encargó un cuadro quehiciera pareja con una obra de Van deVelde el Joven, Un temporal en ciernes. Y larespuesta de Turner fue Barcos holandesesen un temporal.

> Estilo personal

Durante el pasado verano, en el madrileñoMuseo del Prado hemos podido disfrutarde la pintura de Joseph Mallord WilliamTurner, a través de la primera granexposición que se dedica en España a estepintor británico, uno de los maestros másreconocidos del arte universal, y uno delos pintores marinistas más destacado detodos los tiempos.

La muestra se completaba con obras demaestros en los que el británico seinspiró, como Rubens, Rembrandt, Claudiode Lorena, Watteau, Canaletto yConstable. Es un pintor romántico queretrata el poder de la Naturaleza sobre elHombre. Fuegos, catástrofes,hundimientos y fenómenos naturales sonsus grandes temas: es comúnmenteconocido como el pintor de la luz.

Una anécdota del escritor John Ruskin–íntimo amigo de William Turner–refleja muy bien el estilo personal delpintor. Al parecer, un crítico recriminó alartista porque éste no reflejara los ojosde buey de unos barcos en una de suspinturas. A lo que Turner replicó que, enel momento en el que él había pintadoel cuadro, los barcos se encontraban acontraluz y, por tanto, los ojos de bueyno eran visibles. Contrariado, el críticoargumentó: De acuerdo, pero sabe usted92

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Fue un estandarte paralos impresionistas ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Incendio en la Cámara de los Lores.

> Joseph Mallord William Turner.Autorretrato.

bien que los barcos tienen ojos de buey.Entonces Turner respondió: Sí, pero yome dedico a pintar lo que veo, no loque sé.

Las guerras napoleónicas, dieron a Turneruna idea clara de la importancia quetenía para Gran Bretaña el dominio delmar, avivando sus sentimientospatrióticos en los temas de sus lienzos yresaltando las hazañas de sus marinos.Tres de sus grandes obras –una de lascuales hemos podido contemplar en elPrado– las dedicaría al triunfo de Nelsonen Trafalgar.

La vida de Turner coincide con la irrupcióndel Romanticismo, lo que supone uncambio radical en la actitud de losartistas hacia el mar, que comienza a

verse como una fuerza de la naturalezacapaz de suscitar sobrecogimiento,respeto y temor: impresiones que semantendrían hasta aproximadamente

1830, habiéndose iniciado el proceso decambio cuando a finales del siglo XIX porprimera vez se pregonaron los efectossaludables de los baños de mar, lo queTurner pudo comprobar durante susfrecuentes visitas a las localidadesbalnearias de Margate y Brighton.

Respecto a su forma de representar lasfiguras de las naves, hubo expertosnavales que con frecuencia se mostraronmuy críticos, a pesar de que el artista seesforzaba por precisar en su obra losdetalles de los mismos, lo que le llevó aadquirir planos, instrumentos y modelos

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Espejo del Mar

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Retrata el poder de laNaturaleza sobre el Hombre.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Experiencia directa........................................................................

Una tercera parte de sus óleos tienenpor tema central el mar y sus orillas, y lavertiente marinera de su arte adquiereaún mayor importancia si contamostambién sus acuarelas y grabados.

Turner inició su carrera con el envíode su primer óleo a la Royal Academy:Pescadores en el mar, una pinturaambiciosa, muy lograda, y un clarointento de igualar a los maestros enlos que se inspiró. Aparte de basarseen sus antecesores, quiso adquirirexperiencia directa del mar, con elque tuvo un primer encuentrodurante una visita al puerto deMargate; y en 1790 viajó a la isla deWight, lo que le proporcionó las ideasbásicas para la que fue su primeraobra.

> El gran canal de Venecia. > Tormenta de nieve.

> Castillo de Bamborough.

de barcos en los que inspirarse. Materialconservado en la actualidad que revela sufascinación por el mar, las costas, losbarcos, los uniformes y la actividad de losmarinos. Al poco tiempo de aparecer losbuques a vapor incorporó sus figuras asus lienzos, aunque hasta 1842 no los hizoobjeto central de los mismos. Los

naufragios y la pérdida de vidas humanasen el mar fueron temas permanentes ensus pinturas.

> Elementos simbólicosHaciendo una selección de sus principalescuadros, en los que el mar y los barcosfueron su tema central, podemos iniciarlacon la que es considerada como su piezamaestra: El “Temerario” remolcado a diqueseco, pintado en 1839, depositado en elNational Gallery de Londres. En 2005 el“Temerario” fue escogido como el mejorcuadro inglés, en una votación públicaorganizada por la BBC. El lienzo de Turner esuna visión insólita de los protagonistas delmar pues, en vez de mostrar un gloriosonavío en su máximo esplendor y plenitud,el pintor rinde homenaje al valiente“Temerario” describiendo el último pasajede su vida; su viaje hacia el desguace, en elque la puesta de sol y la luna creciente sonlos elementos claramente simbólicos quemarcan el final de su vida.

Paz - exequias en el mar (1842, Londres,Tate Gallery), está dedicado a la memoriadel pintor y rival de Turner, sir DavidWilkie. A bordo del vapor que le traía deregreso de su viaje a Palestina, el 1 dejunio de 1841 fallecía Wilkie, gran amigo ycolega de Turner. Llegado al puerto deGibraltar, el navío se ve obligado a seguirsu camino al no poder atracar ante eltemor de las autoridades por la pestedesatada en el Próximo Oriente, por loque el escocés es sepultado en el mar.Como homenaje a su amigo, Turner pintala escena. Como contrapunto, el británicomostró magistralmente el poder violentodel mar, como en 1840 lo hiciera en Elbarco de esclavos .94

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> Entierro en el mar.

> Naufragio de un carguero. > El barco negrero.

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Ha influido hasta en elmoderno arte abstracto.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Amanecer con monstruos marinos (1845,Londres, Tate Gallery) es una de las obrasde su última etapa. Las formas de losmonstruos apenas son perceptibles enmedio de la omnipresente atmósferamarina. La cualidad casi divina de la luzrefleja las teorías de Turner de considerarel Sol como el centro de toda vida. Algoparecido a lo que ocurre en Un yateacercándose a la costa (1845-50, Londres,Tate Gallery).

Turner no sólo quiso subrayar laimportancia de los temas marinos en suarte sino que había algo en su carácter y

en su presencia física que inducía más atomarle por un experto marino que porun pintor, hasta el punto de que compróuna casa en Chelsea en la que vivió unalarga temporada con Sophia Boot,haciéndose pasar por almirante retirado.En 1850 expuso por última vez en la RoyalAcademy. Enfermó en octubre de 1851 ymurió el 19 de diciembre de ese año, eneste lugar, a la edad de 76 años.•

Manuel MAESTRO

(presidente de Letras delMar.Comwww.letrasdelmar.com)

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Espejo del Mar

> Ulyses burlando a Polifemo.

Un testamentono respetado

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En su testamento, Turner legaba a lanación inglesa sus cuadrosfinalizados, con la condición de que,tras su fallecimiento, en el plazo dediez años se construyese un museoTurner para albergar la colección. Delo contrario, los cuadros deberían servendidos.

No se construyó el museo, ni sevendieron los cuadros, y tras más deun siglo de indecisiones, el legadoTurner, constituido por 320 óleos ymás de 19.000 acuarelas y esbozosque había en su estudio tras sumuerte, se ha recopilado y expuestoen un edificio anexo a la Tate Gallery,conocido como Clore Gallery, que fueinaugurado por la reina Isabel II enabril de 1987.

Y de allí, y de otras pinacotecas, estepasado verano han viajado hastanuestro Museo del Prado, en dondeVelázquez y Goya dieron unacalurosa bienvenida a los lienzoscargados de poesía visual, obra delhijo de un barbero que se convirtióen un genial pintor, así como a losque les acompañaban, salidos de lospinceles de sus maestros.

> El naufragio. > “Keelman” de noche.