maria auxiliadora de moraes moreira - … · maria auxiliadora de moraes moreira legalidade e...
TRANSCRIPT
MARIA AUXILIADORA DE MORAES MOREIRA
LEGALIDADE E LEGITIMIDADE NO LICENCIAMENTO
AMBIENTAL DE EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO DE
INICIATIVA DO PODER PÚBLICO MUNICIPAL EM BELO
HORIZONTE
BELO HORIZONTE
ESCOLA DE ARQUITETURA DA UFMG
2007
Maria Auxiliadora de Moraes Moreira
LEGALIDADE E LEGITIMIDADE NO LICENCIAMENTO
AMBIENTAL DE EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO DE
INICIATIVA DO PODER PÚBLICO MUNICIPAL EM BELO
HORIZONTE
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado da Escola de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo. Área de concentração: Teoria e Prática do Projeto de Arquitetura e Urbanismo Orientadora: Profª Drª Jupira Gomes de Mendonça.
Belo Horizonte
Escola de Arquitetura e Urbanismo da UFMG
2007
FICHA CATALOGRÁFICA Moreira, Maria Auxiliadora de Moraes
M838l Legalidade e legitimidade no licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal em Belo Horizonte / Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. - 2007
166 f. : il. + 1 CD-ROM Orientadora: Jupira Gomes de Mendonça Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de
Minas Gerais, Escola de Arquitetura.
1. Direito ambiental 2. Política ambiental 3.
Planejamento urbano - Belo Horizonte, Região Metropolitana de (MG) 4. Meio ambiente – Belo Horizonte (MG) - Legislação 5. Gestão ambiental 6. Impacto ambiental I. Mendonça, Jupira Gomes de II. Universidade Federal de Minas Gerais. Escola de Arquitetura III. Título
CDD : 574.5
“O esforço é vida; é um constante provar a capacidade de produzir, de fazer, de realizar”
Do livro Introdução ao conhecimento Logosófico
Autoria de Carlos Bernardo González Pecotche (Raumsol)
Agradeço a Deus pela vida que me permitiu esse esforço
AGRADECIMENTOS “O tempo real do homem é o tempo da conversa calma, o tempo de perambular pela cidade, o tempo de encontrar os amigos, o tempo de ser feliz.” (Ana Clara Torres Ribeiro – Professora do IPPUR/RJ) A todos que me apoiaram nessa jornada e me ajudaram a ser feliz. À minha orientadora professora doutora Jupira Gomes de Mendonça, pelas orientações, compreensão, carinho e oportunidades que me proporcionou. Ao professor doutor Edésio Fernandes pelo apoio na escolha do tema e pela chance de participar como ouvinte do curso “O Estatuto da Cidade e os novos instrumentos de planejamento urbano” À professora doutora Heloísa Soares de Moura Costa, pela criteriosa avaliação no Seminário de Dissertação, e por ter aceitado participar da minha Banca examinadora. Ao professor doutor Carlos Aurélio Pimenta de Faria, também por ter aceitado participar da minha Banca examinadora. A todos os professores do Mestrado, pelos valiosos ensinamentos que me transmitiram. A todos os funcionários da Escola de Arquitetura, sempre prontos para me atenderem, em especial a secretária do NPGAU Renata Albuquerque Araújo e o pessoal da biblioteca, sobretudo, Moema Brandão da Silva e Marco Lorena Queiroz, pela preciosa ajuda nos vários momentos de dificuldade. A todos os funcionários dos órgãos onde coletei informações, cujos nomes não ouso mencionar, para não cometer injustiças. Aos meus colegas da PBH que torceram por mim. À Secretária Municipal Adjunta do Meio Ambiente, Flávia Mourão Parreira do Amaral, pela eficiência, boa vontade em ajudar, desprendimento e amizade. A todas as pessoas que entrevistei, por gentilmente me receberem em sua rotina atribulada. Aos meus colegas de mestrado pela companhia, trocas de experiências, energia positiva e horas agradáveis que passamos juntos, tanto no curso, quanto nos aniversários, almoços, viagens, eventos.... momentos inesquecíveis! A todas as pessoas que conheci, foram tantas! Meus colegas da PUC-Minas no curso do Edésio, meus colegas no IGC, companheiros de Congressos, Colóquios e Seminários, àqueles que reencontrei, quantas oportunidades! À minha família, pelo apoio e carinho de sempre e aos meus amigos, pelas ausências compreendidas.
RESUMO
A emergência do licenciamento ambiental em Belo Horizonte ocorreu, como em
diversos locais, mais em função de uma demanda social, devido a reclamações e denúncias de
vizinhos (forma de participação), do que da exigência da legislação propriamente dita. Apesar
de já existirem leis nas esferas federal, estadual e municipal, como, por exemplo, a Lei federal
n. 6938/81, que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente e criou a avaliação de impacto
ambiental, o licenciamento ambiental só foi institucionalizado como rotina administrativa na
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, após a sanção da Lei municipal n. 7.277 em 17 de
janeiro de 1997, que instituiu a licença ambiental no município. Entendemos que, tanto a
emergência quanto a institucionalização do licenciamento urbano-ambiental constituem-se em
um processo de difícil amadurecimento e equacionamento. Uma das dificuldades encontradas
nesta questão é a dicotomia existente entre os aspectos urbanos e os ambientais, pois, estes
conceitos carecem de um diálogo, visto que não são fenômenos isolados, mas integrados.
Outro desafio é efetivar a função social da cidade introduzida pela Constituição Federal de
1988 e enxergar que a cidade é uma produção coletiva, e não do Estado, e aplicar os
instrumentos de participação da sociedade no seu planejamento e na sua gestão, trazidos pelo
Estatuto da Cidade, em 2001. Este trabalho parte de teorias urbanas contemporâneas, adotando
novos paradigmas que possibilitaram discutir o processo de licenciamento urbanístico
ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público Municipal em Belo
Horizonte, sob a ótica da integração da legislação urbano-ambiental e da participação social.
Propusemos uma reflexão sobre as especulações de Boaventura de Sousa Santos sobre os
paradigmas emergentes a respeito da ciência, para fundamentar a constatação da dicotomia
existente entre teoria e prática, entre legalidade e legitimidade. Como estudo empírico,
tomamos o processo de licenciamento urbanístico ambiental da nova rodoviária de Belo
Horizonte, comparando a sua forma de licenciamento através do instrumento de origem
ambiental, Estudo de Impacto Ambiental – EIA com os critérios mínimos exigidos pelo
Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, proposto pelo Estatuto da Cidade, que vem de uma
trajetória política. O estudo teve como objetivo de verificar a construção de novos
compromissos sociais e disposições institucionais capazes de propiciar a participação social
efetiva, através de instrumentos legais tidos como mediadores dos interesses públicos e
privados nos processos de licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de
iniciativa do Poder Público Municipal de Belo Horizonte.
Palavras-chave – Legislação urbano-ambiental. Licenciamento ambiental urbano. Gestão
urbano-ambiental. Participação
ABSTRACT
The emergency of environmental license in Belo Horizonte has happened like in many places,
more from a social demand caused by complains and denunciations, than for legal exigencies.
Although the existence of federal, departmental and municipal laws, like the Federal law #
6.938/81, that has instituted the Environmental National Policy, and created environmental
impact evaluation, the environmental license has only been institutionally practiced by the city
administration after the municipal law # 7.277’s sanction in January 17, 1997, that instituted
the environmental license in the city. We think that the emergency and the institutional
process of urban and environmental license are processes of difficult maturing and equating.
One of the difficulties found in this question is the dichotomy existent between the urban and
environmental aspects, therefore these concepts need to dialog each other, considering that
they are not isolated phenomenon, but integrated. Another challenge is to effect the city social
function, introduced by the 1988’s Federal Constitution, and realize that the city is a collective
production, instead of a State one, and apply the society’s participation tools in its planning
and administration, brought by the City Statute in 2001. This study starts with contemporary
urban theories, adopting new paradigms able to discuss the environmental urban license
process of public impact projects in Belo Horizonte city, under the vision of environmental
urban laws and social participation. We propose a reflection about Boaventura de Sousa
Santos’s thought about science to explain the dichotomy between theory and practice, legality
and legitimacy. We took the Belo Horizonte’s case of its New Bus Station environmental
urban license process to compare the license by the environmental method, the Environmental
Impact Study with a new instrument became from political roots, the Neighborhood Impact
Study, brought by 2001’s City Statute. This essay aimed to verify the construction of new
social proposes in direction of social participation increase, through legal instruments,
supposed as public and private interest’s mediators in urban and environmental license
processes of municipal impact projects.
Keywords: Environmental-urban legislation. Urban environmental license. Environmental-
urban administration. Participation.
LISTA DE I/ FIGURAS Figura1 Feira de Amostras / Praça Rio Branco – 1940 __________________________85 Figura 2 Feira de Amostras / Praça Rio Branco – 1962 __________________________86 Figura 3 Vista aérea da atual rodoviária de Belo Horizonte _______________________87 Figura 4 Alternativas propostas de localização para a nova rodoviária de Belo Horizonte _________________________________________________________________________88 Figura 5 Localização da nova rodoviária de Belo Horizonte em relação aos principais eixos de transporte do município____________________________________________________89 Figura 6 Área do Calafate onde será construída a nova rodoviária de Belo Horizonte _________________________________________________________________________ 90 Figura 7 Região da nova rodoviária de Belo Horizonte e equipamentos urbanos adjacentes_________________________________________________________________90 Figura 8 Implantantação do projeto da nova rodoviária de Belo Horizonte sobre vista aérea da região__________________________________________________________________91 Figura 9 Perspectiva do projeto da nova rodoviária de Belo Horizonte apresentado na audiência pública promovida pelo COMAM em 28 de dezembro de 2005_____________________________________________________________________92 Figura 10 Mapa do Plano PARTIU ____________________________________________96 Figura 11 Delimitação da Vila Calafate sobre vista aérea__________________________103
LISTA DE QUADROS QUADRO 1 Belo Horizonte - Leis e decretos utilizados na formulação da LM 7277/97-
________________________________________________________________________80
QUADRO 2 Empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal de Belo
Horizonte para o licenciamento dos quais foram feitas audiências públicas-
________________________________________________________________________117
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABEP – Associação Brasileira de Estudos Populacionais AIA – Avaliação de Impacto Ambiental ACSCD - Associação Comunitária Social, Cultural Desportiva dos bairros Gameleira e Nova Suíça e Adjacências ADE – Área de Diretrizes Especiais ALMG – Assembléia Legislativa de Minas Gerais APA-Sul – Área de Proteção Ambiental Sul APCBH – Arquivo Público da Cidade de Belo Horizonte BHTRANS – Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento BIRD – Banco Mundial CAOMA – Centro de Apoio Operacional das Promotorias de Justiça de Defesa ao Meio Ambiente, Patrimônio Cultural, Urbanístico e Habitação CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos CDPCBH – Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural de Belo Horizonte CEFET – MG – Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais CEIVAP - Comitê da Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba do Sul Ceresp – Centro de Remanejamento de presos CF-88 – Constituição Federal de 1988 CMBH – Câmara Municipal de Belo Horizonte- CEIVAP. COMAM – Conselho Municipal do Meio Ambiente COMPUR – Conselho Municipal de Política Urbana CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente CONSEP 125 – Conselho Comunitário de Segurança Pública COPAM – Conselho de Política Ambiental CPJMHU – Coordenadoria das Promotorias de Justiça Metropolitana de Habitação e Urbanismo CREA – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura DN – Deliberação Normativa DEM – Democratas DEMETRÔ – Departamento de Transportes Metropolitanos DOM – Diário Oficial do Município EIA – Estudo de Impacto Ambiental EIV – Estudo de Impacto de Vizinhança FADE – Fórum da Área de Diretrizes Especiais GEXMA – Gerência Executiva do COMAM GEIUR – Gerência de Programas de Inclusão Urbana IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente IBDU – Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico IEPHA / MG - Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais IPCAE – Índice de Preços ao Consumidor Amplo Especial IPTU – Imposto Predial e Territorial Urbano ITBI – Imposto de Transmissão de Bens Imobiliários LI – Licença de Instalação ou Licença de Implantação LO – Licença de Operação
LOM –Lei Orgânica do Município LOMBH –Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte LP – Licença Prévia LPOUSBH/96 – Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte de 1996 LPOUSBH/00– Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte de 2000 LUOS/85 – Lei de Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte de 1985 Metrobel – Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte MOMTI – Modelo Metropolitano de Transporte Integrado MPE – Ministério Público Estadual NEPA – National Environmental Policy Act NEPAL – Núcleo de Estudos e Pesquisas da Agenda 21 Local NPGAU –Núcleo de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo OP – Orçamento Participativo PARTIU – Plano Articulado para Transporte de Integração Urbana PBH – Prefeitura Municipal de Belo Horizonte PCA – Plano de Controle Ambiental PGE – Plano Global Específico PL – Partido Liberal PLAMBEL – Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte PMDB – Partido do Movimento Democrático Brasileiro PDBH – Plano Diretor de Belo Horizonte PFL – Partido da Frente Liberal PGE – Plano Global Específico PGM – Procuradoria Geral do Município – 1996 PPS – Partido Progressista Social PROAS – Programa de Assistência Social PRR - Programa de Remoção e Reassentamento PSB - Partido Socialista Brasileiro PT – Partido dos Trabalhadores PTC – Partido Trabalhista Cristão RCA – Relatório de Controle Ambiental RIMA – Relatório de Impacto Ambiental RFFSA – Rede Ferroviária Federal SA RMBH - Região Metropolitana de Belo Horizonte RN – Resolução Normativa SE-4 – Setor Especial 4 - favelas SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente SMURBE - Secretaria Municipal de Políticas Urbanas SMAMA – Secretaria Municipal Adjunta de Meio Ambiente SMARU - Secretaria Municipal Adjunta de Regulação Urbana SMDU - Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano SMMA - Secretaria Municipal de Meio Ambiente SMGO – Secretaria Municipal de Governo – 1996 SMAU - Secretaria Municipal de Atividades Urbanas – 1996 SUDECAP – Superintendência de Desenvolvimento da Capital SVPIC – Serviço de Pesquisa e Informação / Cultura TRANSMETRO – Transportes Metroplolitanos
Urbel _ Companhia Urbanizadora de Belo Horizonte ZA – Zona Adensada ZAP – Zona de Adensamento Preferencial ZP-1 – Zona de Proteção 1 ZP-2 – Zona de Proteção 2 ZPAM – Zona de Preservação Ambiental
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO __________________________________________________15 2 CONCEITOS PRELIMINARES ____________________________________22
2.1 A lógica geral das cidades ___________________________________________22 2.2 Gestão e práticas políticas ___________________________________________27 2.3 Conflitos ambientais urbanos: do saneamento à sustentabilidade _____________32
3 REGULAÇÃO RELATIVA A EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO ____41
3.1 O EIA/RIMA_____________________________________________________45 3.2 O Estatuto da Cidade e o Estudo de Impacto de Vizinhança ________________50 3.3 As audiências públicas _____________________________________________56 3.4 A relação entre EIV e EIA RIMA – limites e possibilidades ________________60
4 LICENCIAMENTO URBANÍSTICO AMBIENTAL EM BELO HORIZONTE
___________________________________________________________________66
4.1 Emergência e institucionalização da questão ambiental em Belo Horizonte____________________________________________________67
4.2 A legislação pós-constitucional: pontes entre o Direito e questões urbano-ambientais __________________________________________________ 73
4.2.1 Lei Orgânica Municipal _____________________________________74 4.2.2 Plano Diretor _____________________________________________ 74 4.2.3 Lei de Parcelamento Ocupação e Uso do Solo ___________________ 76 4.2.4 Lei 7277/97_______________________________________________79
4.3 Licenciamento urbanístico e ambiental da nova rodoviária: antigas propostas,
novos conflitos _______________________________________________83 4.3.1 Histórico da proposta da nova localização ______________________ 85 4.3.2 Principais conflitos e participação da sociedade__________________ 93 4.3.3 Audiências públicas e participação_____________________________105 4.3.4 EIA/RIMA e EIV: limites e possibilidades para a “ciência cidadã”____117
5 CONCLUSÕES ___________________________________________________129
REFERÊNCIAS __________________________________________________139 APÊNDICES ____________________________________________________ 147 APÊNDICE A Histórico da rodoviária de Belo Horizonte a partir da retomada da
idéia de sua descentralização na década de 90, contado através da imprensa_____________________________________________________________147
APÊNDICE B Mapa dos empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público Municipal de Belo Horizonte, licenciados a partir da vigência da LM 7277/97______________________________________________________________ 143
APÊNDICE C Empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público
Municipal de Belo Horizonte, licenciados a partir da vigência da LM 7277/97______________________________________________________________ 159
APÊNDICE D Lista de entrevistados __________________________________165
15
1 INTRODUÇÃO
Na rotina de nosso trabalho na Gerência de Licenciamento Urbanístico da Prefeitura
Municipal de Belo Horizonte, a freqüência de reclamações entre vizinhos e de conflitos entre
interesses públicos e privados fazem parte do cotidiano do setor e chamam a atenção dos
profissionais que ali trabalham e das pessoas que buscam resolver seus problemas no local.
Na perspectiva de contribuir para a discussão e aprimoramento da administração
desses conflitos, propusemos, neste trabalho, analisar interface da legislação urbano-
ambiental com participação e controle social, a fim de verificar a construção de novos
compromissos sociais e disposições institucionais capazes de propiciar a participação social
efetiva, através de instrumentos legais tidos como mediadores dos interesses públicos e
privados. Portanto, este é o nosso problema.
Tomamos como estudo empírico, o licenciamento ambiental de empreendimentos de
impacto de iniciativa do poder público municipal de Belo Horizonte, justamente por serem
obras públicas, onde a conciliação dos diversos interesses torna-se ainda mais relevante.
Harvey (2000)1, citado por Lemos (2005), aponta para a ação do poder público em
direção à busca de atrair desenvolvimento econômico, através de investimentos nas cidades
no sentido de torná-las centros de cultura e de consumo. No próximo capítulo, referenciamos-
nos a Lemos (2005) e a Monte-Mór (2006b) para expormos a tendência de competição entre
centros urbanos gerenciados cada vez mais, por um Estado que assume um comportamento
empresarial, favorecendo a concentração de capitais nas mãos do setor privado. Optamos por
analisar um empreendimento de iniciativa do poder público, a fim de observarmos a
pertinência dessas abordagens atuais da questão urbana, em Belo Horizonte. Apesar de não
haver distinção entre a regulação e procedimentos para o licenciamento ambiental de
empreendimentos públicos ou privados, incluímos, dentre as razões para a transferência da
rodoviária, do Centro para o Bairro Calafate, uma relação com a visão da cidade como
empresa e pólo para atrair cultura e consumo, a que nos referimos anteriormente. Esta foi a
principal razão para a escolha por empreendimentos de iniciativa do poder público.
Por outro lado, os conflitos ambientais demandam “[...] a busca do fortalecimento da
própria cidadania, pois as questões ambientais estão diretamente relacionadas com a
qualidade de vida de cada cidadão e de toda a coletividade.” (ARAÚJO, 2000, p. 213) 1 HARVEY, David (2000). Flexible Accumulation through Urbanization: Reflexions on ‘Post Modernism’ in the American City. In: Post-Fordism: a Reader. (Studies in Urban and Social Change). Oxford, Blackwell Publishers Ltd, pp. 361-386.
16
Entendemos que os interesses coletivos do licenciamento ambiental, sobretudo de um
empreendimento público, deveriam se sobrepor aos interesses econômicos do setor privado,
ao invés de serem a estes submetidos. Diante do grau de amadurecimento e profundidade com
que deveria ser tratada esta questão e do no nosso já complexo estudo, adiamos a discussão
acerca do empreendedorismo urbano, essa visão da cidade como empresa, para um momento
mais oportuno. No entanto, apresentamos o trabalho também intitulado “Legalidade e
legitimidade no licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do
poder público municipal em Belo Horizonte”, no grupo de trabalho “Meio Ambiente e
Metrópole”, durante o II Seminário Nacional Metrópole: Governo, Sociedade e Território –
Participação Social e Dinâmicas Espaciais, onde tecemos as primeiras considerações sobre o
assunto em MOREIRA (2007). Ressaltamos, ainda, que apesar de adiada, a questão está
presente, mesmo que implicitamente, em todo o trabalho, como razão para a escolha de
empreendimentos de iniciativa do poder público.
De volta ao nosso objeto de estudo, a regulação municipal em consonância com a
legislação federal e estadual exige a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental - EIA e
Relatório de Impacto Ambiental – RIMA para os empreendimentos de impacto de iniciativa
do poder público, da mesma forma que o faz em relação aos de iniciativa privada.
Partimos da idéia de fazer uma comparação da prática dos licenciamentos ambientais
de iniciativa do poder público municipal, efetivada através dos instrumentos EIA/RIMA, com
os princípios do Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, instrumento proposto pelo Estatuto
da Cidade com a finalidade de mediar os conflitos entre empreendedores urbanos, gestores
públicos e cidadãos, por ocasião da implementação de empreendimentos cujo uso e ocupação
do espaço urbano possam causar impactos em sua vizinhança.
Nossa metodologia de trabalho foi se desenvolvendo paralelamente aos nossos
questionamentos e observações, vindo junto com o estudo, para sistematização dos dados
coletados. O escopo do trabalho pedia, inicialmente, uma base teórica onde pudéssemos
fundamentar nossas hipóteses e futuras conclusões. Encontramos este embasamento nas
leituras sugeridas nas disciplinas que cursamos durante o Mestrado, já dirigidas para este fim.
A consolidação do nosso embasamento teórico nos permitiu, a partir da coleta de alguns
dados, direcionar o trabalho de forma objetiva, embora abrindo novas possibilidades, fazendo-
nos enxergar o problema sob diversos ângulos e levando-nos a várias mudanças. Mesmo com
as mudanças ocorridas, a essência do nosso objetivo se manteve: fazer uma interface da
legislação urbano-ambiental com a sua prática, para verificar a ocorrência de mediação entre
os interesses públicos e privados, individuais e coletivos.
17
Para identificar essa prática, iniciamos nossa proposta com a idéia de participar, de
uma audiência pública de licenciamento de um empreendimento de impacto de iniciativa
pública. A primeira, escolhida aleatoriamente, foi a realizada para o licenciamento ambiental
prévio da nova rodoviária de Belo Horizonte, que acabou sendo decisiva na definição do
nosso caso empírico, na medida em que preencheu todos os requisitos que precisávamos para
nossa análise. Tratava-se de um empreendimento de impacto por definição, para o qual foi
feita audiência pública2; os efeitos de sua implementação ocorrem em vários níveis de
abrangência: desde o nível local - das vizinhanças - ao municipal, metropolitano, regional,
nacional e internacional; o empreendimento causou e ainda causa polêmica na cidade; é uma
iniciativa do poder público municipal, mas ao mesmo tempo, envolve parceria com a
iniciativa privada. Portanto, um empreendimento muito rico dentro da problemática de
planejamento ambiental urbano.
Estabelecido o problema – a mediação de interesses coletivos e individuais, ou seja,
públicos e privados - e definido o objeto de estudo – o licenciamento ambiental da nova
rodoviária de Belo Horizonte, decidimos discutir a questão, sob o foco da participação social
no licenciamento urbano-ambiental, através do desenvolvimento e fortalecimento do poder
local, com base nas teorias urbanas contemporâneas que adotamos, e nos princípios
democráticos da Constituição Federal de 1988 e do Estatuto da Cidade. Consolidou-se assim,
o questionamento sobre a legalidade e a legitimidade dos licenciamentos ambientais dos
empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal, e dos instrumentos
legais utilizados para esse fim, como o nosso problema específico. Portanto, a idéia foi de
fazer uma comparação do que é legal com o que é legítimo. Uma tentativa de comparar o que
é definido legalmente com o que é praticado administrativamente, ou seja, uma interface entre
teoria e prática, entre o que se propõe e o que se implementa.
Voltando à questão metodológica, a instrução da nossa pesquisa foi feita através de
diversas fontes de informações, na sua maioria, qualitativas. Fizemos, paralelamente à revisão
bibliográfica, a análise de documentos de órgãos públicos, como os da Prefeitura Municipal
de Belo Horizonte, do Arquivo Público da Cidade, do Ministério Público Estadual e da
Câmara Municipal e consulta a seus funcionários; entrevistamos pessoas e representantes de
instituições ligadas ao assunto, apresentamos e publicamos trabalhos em eventos científicos,
onde tivemos a oportunidade de trocar diversas experiências, participamos de cursos e
2 Conforme consta no Quadro 2, na página 103, dentre os 82 empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público municipal licenciados após a vigência da Lei 7277/97, em 9 foi feita Audiência Pública pelo COMAM para a Licença Prévia – LP.
18
palestras, cujos temas se relacionavam com o nosso, visitamos o local de estudo, fizemos
contato com pessoas da comunidade afetada em reuniões locais, compilamos notícias de
jornais sobre o assunto e obtivemos informações de personalidades por correio eletrônico e /
ou contato telefônico. É interessante observar o aumento do volume da bibliografia sobre o
Estudo de Impacto de Vizinhança em relação à fase inicial da pesquisa, quando não havia
quase nada a respeito. Observamos também, que cresceu o interesse pelo instrumento, assim
como a sua “popularidade”.
A exposição da pesquisa foi estruturada em três capítulos, mais a conclusão.
No capítulo 2, que denominamos “Conceitos preliminares”, introduzimos a base
conceitual da investigação. Em busca de uma teoria que desse suporte à análise preliminar e o
levantamento de hipóteses acerca da intermediação de interesses públicos e privados,
proveniente da participação na gestão do desenvolvimento sócio-territorial, iniciamos o
trabalho, com uma discussão conceitual do fenômeno urbano a partir de idéias de Henri
Lefèbvre e de Edward Soja. Adotamos a noção lefèbvriana de “especificidade do urbano”,
como experiência que independe da distinção cidade-campo e que se traduz numa qualidade
onde predomina o valor de uso, o que Soja (2000) chama de sinekism, espécie de sinergia,
como elemento capaz de mobilizar o poder local, possível ponte entre participação e
planejamento. Apresentamos o conceito de república, a res publica, ou seja, a coisa pública,
associada à cidade, à polis e à cidadania, incorporação do conceito de responsabilidade
política fundamental para a participação social efetiva, refletindo sobre gestão e práticas
políticas com base nas especulações de Boaventura de Sousa Santos (2004) sobre o paradigma
emergente na ciência pós-moderna, em que conhecimento científico e conhecimento vulgar se
complementam e se confundem. Abordamos sucintamente as origens da questão ambiental a
partir dos conflitos surgidos em função da necessidade de saneamento e condições mínimas
de habitabilidade no século XIX, até o conceito de sustentabilidade, para fazer a ligação entre
a questão ambiental no mundo e o histórico desenvolvido no capítulo 4, sobre a emergência e
institucionalização da questão ambiental em Belo Horizonte. Sob a égide de nosso fio
condutor, ou seja, a integração entre a legislação urbanística e a questão ambiental, que inclui
a possibilidade de participação social na gestão urbana, discutimos também, a inclusão da
cidade como meio ambiente, com o fim de articular a conciliação urbano-ambiental.
No capítulo 3, fazemos uma síntese da regulação para empreendimentos de impacto de
forma geral, a partir da CF-88, abordando o EIA e o RIMA, instrumentos de licenciamento
ambiental, exigidos pela nova Constituição, para obra causadora de degradação ao meio
ambiente, e em seguida, o EIV, trazido pelo Estatuto da Cidade, com o fim de avaliar os
19
efeitos positivos e negativos de empreendimentos ou atividades, na qualidade de vida de sua
vizinhança. Na seqüência do nosso fio condutor que envolve a participação social na gestão
urbano-ambiental, tecemos considerações sobre as Audiências Públicas, formas de
participação utilizadas no EIA/RIMA e no EIV, diante das polêmicas surgidas durante nosso
estudo empírico sobre seu caráter informativo e consultivo, ou deliberativo. Essas breves
considerações foram feitas com base em consultas a especialistas e a artigos publicados a
respeito. Fazemos então, uma discussão sobre os limites do EIA/RIMA e as possibilidades do
EIV para que se alcance, com mais propriedade, o objetivo de propiciar uma gestão mais
participativa, contida nos princípios da política urbana, estabelecidos pela Constituição
Federal de 1988, assim como, pelas normas jurídicas do Estatuto da Cidade. Após a exposição
sobre as potencialidades e constrangimentos dos referidos instrumentos, com base em leituras,
discussões e entrevistas sobre o assunto, especulamos sobre a possibilidade de o EIV ser um
instrumento propulsor de maior participação social, capaz de imprimir maior legitimidade à
legalidade existente por referir-se a questões locais, que associamos ao desenvolvimento e
fortalecimento do poder local, o qual acreditamos ser uma possível ponte entre participação e
planejamento. Este poder local, ou seja, a capacidade de organização política dos grupos
sociais e vizinhanças para defender seus interesses ou reivindicar seus direitos, é um conceito
que está implícito na concepção teórica republicana do urbano que apresentamos no segundo
capítulo, que tem como premissa “a especificidade do urbano” de Lefèbvre e o “sinequismo”
de Soja, que estão diretamente relacionados com o sentido político da cidade - a polis – local
de exercício da cidadania.
No capítulo 4, abordamos a emergência da questão ambiental em Belo Horizonte e sua
legislação pós-constitucional, procurando enfoques ambientais na legislação urbanística e
aspectos urbanísticos na legislação ambiental, com o objetivo de estabelecer pontes entre o
Direito e as questões urbano-ambientais, tentando mostrar a necessidade de integração entre
esses campos: o Direito, o urbano e o meio ambiente, fortemente interligados, embora
tratados, na maioria das vezes, como aspectos distintos.
Começamos a abordagem dos aspectos da legislação urbano-ambiental pós-
constitucional em Belo Horizonte mostrando o teor da Lei Orgânica Municipal, do Plano
Diretor e da atual Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo da cidade relativos às
questões aqui tratadas. Esta última determinou a criação de lei específica para dispor sobre a
regulamentação do licenciamento de empreendimentos de impacto no município. Foi assim,
promulgada a Lei n. 7.277 de 17 de janeiro de 1997, que instituiu o licenciamento ambiental
em Belo Horizonte. Para obtermos um panorama dos efeitos da sua aplicação no município,
20
utilizamos uma listagem fornecida pela Secretaria Municipal do Meio Ambiente com as
licenças concedidas a partir da sua vigência. Os dados desta listagem nos ajudaram a elaborar
um mapa com a localização e a discriminação da natureza das atividades dos
empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal em Belo Horizonte,
após a promulgação da referida lei, nos permitindo ter uma visão da distribuição territorial das
atividades empreendidas pelo município.
Partimos então, para o estudo do licenciamento ambiental do empreendimento
denominado “Nova Rodoviária de Belo Horizonte”, estudo empírico que escolhemos, para o
qual, conforme exigência legal, foi efetuado o EIA/RIMA. A nova rodoviária de Belo
Horizonte é um empreendimento de impacto de iniciativa pública municipal, em que o órgão
empreendedor é a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte – BHTRANS. O
equipamento foi previsto pela atual Lei de Parcelamento Uso e Ocupação do Solo da cidade e
a idéia de sua construção vem desde a década de 70, do Modelo Metropolitano de Transporte
Integrado – MOMTI, documento do Planejamento da Região Metropolitana de Belo
Horizonte – PLAMBEL - que definia estratégias de planejamento para a estrutura dos
transportes na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Fizemos um breve histórico sobre as
rodoviárias de Belo Horizonte, e da proposta de construção do novo terminal, procurando
abordar os principais conflitos surgidos em função desta decisão. Tendo em vista que o nosso
foco estava na questão da participação, e a oportunidade que tivemos de presenciar a
audiência pública promovida pelo Conselho Municipal do Meio Ambiente – COMAM, para o
licenciamento prévio do empreendimento e constatar diversos conflitos com a vizinhança,
inferimos pela necessidade de enfatizar a discussão sobre as audiências públicas realizadas
para discutir o empreendimento em questão, considerando a polêmica em torno do seu caráter
nos processos de licenciamento ambiental, tanto no instrumento EIA/RIMA, quanto na
recente regulação do EIV no município, devido às divergências de interpretação de sua
essência, entendida por uns como de caráter apenas informativo e consultivo, e por outros
como deliberativa, com poder de decisão. Esta dualidade coloca em questão as propostas
democráticas do Novo Estado de Direito, pois se na democracia o poder emana do povo,
entendemos que este deveria ter uma participação mais efetiva no licenciamento de
empreendimentos públicos, do que ser apenas consultado após quase todas as decisões
tomadas. Portanto, o nosso problema, de avaliar se os procedimentos adotados no
licenciamento ambiental de empreendimentos de iniciativa do poder público municipal
incluíam os novos princípios constitucionais de participação social e gestão democrática do
território das cidades, foi discutido através da pesquisa empírica sobre o processo de
21
licenciamento urbanístico ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte. Comparamos o
Estudo de Impacto Ambiental – EIA elaborado para o referido licenciamento com as questões
mínimas a serem avaliadas pelo EIV, instrumento de política urbana proposto pelo Estatuto da
Cidade. Este exige que sejam discutidos com a vizinhança os impactos de qualquer
empreendimento ou atividade pública ou privada, quanto à sua qualidade de vida, incluindo a
análise, pelo menos, do aumento da densidade populacional, da geração de tráfego, da
sobrecarga nos equipamentos públicos, do comprometimento da iluminação e ventilação
naturais, do uso e ocupação do solo, da valorização imobiliária e alterações da paisagem
urbana e patrimônio natural e cultural. Esta ponderação baseou-se no conteúdo do capítulo 3.
Ao mesmo tempo, procuramos uma resposta para a dúvida se os princípios do EIV estão
contidos no EIA/RIMA, a despeito de ser esta a postura adotada pela Secretaria Municipal
Adjunta de Meio Ambiente – SMAMA.
Este trabalho justifica-se diante da importância de se avaliar a efetividade dos
instrumentos de gestão urbano-ambiental na prática das políticas urbanas e ambientais, assim
como de verificar o papel do poder público no licenciamento urbanístico-ambiental. Ademais,
para a formulação deste documento, foram compilados dados sobre a história do
licenciamento ambiental de Belo Horizonte, que podem contribuir como fonte de consulta
para futuras pesquisas, tendo em vista tratar-se de um assunto ainda recente e pouco
explorado, mesmo porque, o mesmo requer um esforço de pesquisa multidisciplinar.
22
2 CONCEITOS PRELIMINARES
2.1 A lógica geral das cidades
Este capítulo contém a estrutura teórica que dá suporte às idéias desenvolvidas em
nosso trabalho. Sua proposta é assegurar a unidade do processo de investigação, através da
construção da dimensão simbólica, antes da descrição. Baseados no pressuposto de que a
tônica do planejamento urbano é a cidade, e que, se não temos um conceito a seu respeito, não
evoluímos, iniciamos nossa abordagem a partir de formulações e teorias urbanas
contemporâneas gerais, discutindo, suas manifestações no Brasil e no nosso caso empírico,
para fundamentar nossas hipóteses. Adotamos especialmente idéias de Henri Lefèbvre e
Edward Soja, ou seja, da especificidade do urbano que leva à polis de Lefèbvre e ao
“sinekismo” – sinergia – de Soja como caracterizadores da essência da cidade.
As interpretações marxistas de Castells (1983), de que o que caracteriza o urbano é o
conjunto de unidades de consumo coletivo, em que alguns bens só podem ser produzidos
coletivamente, como por exemplo, estradas, redes de água e esgoto, serviços de telefonia,
dentre outros, cuja reprodução depende do Estado, amplamente adotadas nas décadas de 70 e
80, já não são suficientes, hoje, para explicar a atual complexidade do fenômeno urbano. O
Estado já não é mais o principal articulador da reprodução das unidades de consumo coletivo.
Por outro lado, os movimentos sociais urbanos saíram do terreno da produção e passaram para
o terreno da política. O urbano é o palco e o motivo dos movimentos sociais.
No entanto, o papel do Estado no planejamento e regulação das cidades continua sendo
um elemento central, na sua função de mediar conflitos. Santos (1984) pressupõe o Direito
como uma mediação ao mesmo tempo exterior e superior na relação entre político (expressão
do interesse comum) e econômico (expressão dos interesses particulares), em oposição à
prática de subordinação do primeiro ao segundo.
Santos, 2007 também citou a Democracia e o Direito como os dois instrumentos para
que as diferenças sejam respeitadas (informação verbal)3. Segundo o sociólogo, só pode ser
judicialmente correto, o que for socialmente justo. E na defesa da polis e da civitas,
proclamou: “Primeiro politizem as vossas lutas, depois juridifiquem-nas”. Sugeriu que
olhemos para o que os movimentos sociais dizem. Insistiu na “partilha do saber”, na
“sociologia das emergências” e na “ciência cidadã”, elementos que associamos à concepção
3 “Democratização, processo e justiça”. Informes obtidos na Conferência proferida em setembro de 2007 pelo sociólogo Boaventura de Sousa Santos, na Faculdade de Direito da UFMG, Belo Horizonte.
23
de que os movimentos sociais estão no terreno da política e que urbano é o seu palco e
motivo. As questões urbano-ambientais estão incluídas nesses movimentos, onde existem
diversos tipos de conflito, característicos das práticas políticas, que abordamos no próximo
item.
Para esta abordagem, buscamos na noção de campo científico de Bourdieu (1983),
respaldo para incorporar a dimensão de conflito ao planejamento urbano e à legislação
urbano-ambiental, onde existe um campo de poder envolvendo diversos atores sociais.
Tomando como base que “[...] a inovação científica consiste em inventar contextos
persuasivos que conduzam à aplicação dos métodos fora do seu habitat natural.” (SANTOS,
2004, p.78), tentamos aproximar as abordagens atuais da questão urbana que adotamos das
suas manifestações além do primeiro mundo, trazendo-as para o caso brasileiro.
Lefèbvre (1969, p.9-29) aponta para uma especificidade do urbano que não está sujeita
à contradição cidade-campo, ou seja, a experiência urbana pode estar fora da cidade, como,
por exemplo, a localização de uma indústria de alta tecnologia no meio da selva Amazônica
conectada a países de primeiro mundo, e nem somente aos modos de produção capitalista
como detalhamos mais adiante: para o autor, o urbano se baseia também no valor de uso e não
apenas no valor de troca. O autor deixa de colocar os aspectos espaciais em segundo plano
como fazem os estruturalistas, para dizer que o capitalismo se reproduz produzindo espaço,
portanto este não pode ser ignorado e isto é um fator primordial.
Em oposição aos conceitos marxistas de que a cidade é o local de reprodução da força
de trabalho, onde a industrialização fornece o ponto de partida para a sociedade moderna,
Henri Lefèbvre argumenta que
[...] a Cidade preexiste à industrialização. Esta é uma observação em si
mesma banal mas cujas implicações não foram inteiramente formuladas. As
criações urbanas mais eminentes, as obras mais “belas” da vida urbana
(“belas” , como geralmente se diz, porque são antes obras do que produtos)
datam de épocas anteriores à industrialização. Houve a cidade oriental
(ligada ao modo de produção asiático), a cidade arcaica (grega ou romana,
ligada à posse de escravos), depois a cidade medieval (numa situação
complexa: inscrita em relações feudais mas em luta contra a feudalidade da
terra). A cidade oriental e arcaica foi essencialmente política: a cidade
medieval, sem perder o caráter político, foi principalmente comercial,
artesanal, bancária. Ela integrou os mercadores outrora quase nômades,
relegados para fora da cidade. LEFÈBVRE (1969, p.10). [grifos do autor].
24
De acordo com, Lefèbvre (1969), quando nasce a industrialização, juntamente com a
burguesia, a Cidade já é uma forte realidade. Como bem sintetiza Roberto Monte-Mór,
A cidade, com a divisão do trabalho e o comércio, logo se caracterizou como
espaço precípuo do poder, da festa cultural, das trocas e concentração do
excedente coletivo. Logo também se constituiu como a centralidade da
comunidade organizada onde se concentraram as instituições, leis e
mecanismos de gestão, serviços religiosos e manifestações culturais,
monumentos, trocas no mercado e serviços coletivos de apoio à vida
quotidiana. (MONTE-MÓR, 2006a, p.186).
Por sua vez, Soja (2000) também propõe uma abordagem diferente sobre aquilo que
vem sendo chamado de Revolução Urbana, iniciando com um debate sobre a origem das
cidades. Sua intenção é demonstrar que a priorização de uma análise espacial, respeitando os
aspectos sociais e históricos, pode levar a novas e significativas concepções, diferentes das
que vêm sendo adotadas em história, geografia e sociologia. Enfatiza a cidade e as
especificidades do espaço urbano. Utiliza o termo synekism (espécie de sinergia) para
designar o estímulo da aglomeração urbana.
Esta especificidade urbana, produto do processo “synekístico” social e espacial
encontrada no sudoeste da Ásia antes da agricultura, abordada por Soja, nos faz repensar a
origem da cidade e o conceito de urbano, que, a nosso ver, traz uma forma atual de enxergá-
lo: como um marco para entendermos o espaço social contemporâneo. E é nesta nova
metáfora que vemos o ponto de partida para se rever as atuais concepções de planejamento,
tendo em vista que o marxismo não abrange toda a complexidade atual urbana, nas suas
diversas interpretações de cunho econômico, como, por exemplo, a visão de Castells de que o
urbano é um conjunto de unidades de consumo coletivo, ou a de Topalov de que a cidade
produz e reproduz as condições gerais de acumulação através da renda diferencial originada
de investimentos, localização, legislação urbanística, etc. Essas visões, segundo Lefèbvre
(1969), resultaram em uma despolitização do espaço social urbano, transformando a cidade
em um produto industrial com a transposição da divisão técnica do trabalho industrial às
mesmas. Essa nova visão traz consigo a especificidade do urbano e esta especificidade é
essencial para a compreensão do fenômeno urbano, e conseqüentemente para que o
planejamento urbano se aproxime da realidade.
25
Na prática de planejamento, assim como na legislação urbanística em especial, o que
se observa é um descompasso entre a situação idealizada proposta e o que funciona na
realidade, principalmente por estar a realidade sujeita às leis de mercado, aos diversos agentes
produtores do espaço (Estado –através de legislação, políticas habitacionais, investimentos,
Capital – capital produtivo, capital financeiro, capital imobiliário, e Sociedade - abordagem
individual ou coletiva – movimentos sociais). Estes agentes funcionam como o motor das
transformações na sociedade, e a divergência de interesses entre eles contribui para o
descompasso entre discurso e prática, pois, nem sempre essas divergências são compreendidas
ou levadas em conta no processo de planejamento.
Voltando ao novo ideário sobre o fenômeno urbano, às novas formas de apropriação e
segregação sócio-espacial, e às intervenções urbanas diante dos novos atores, para
fundamentar a nossa reflexão sobre a distância entre discurso e prática de planejamento,
expomos, a seguir, o ponto de vista de Lefébvre (1969, p.69-80) em relação ao que chama de
“ponto crítico”.
O autor situa a problemática atual da cidade e da realidade urbana (do urbano) ao redor
do “ponto crítico” decorrente do duplo processo de industrialização e urbanização, que produz
o duplo movimento: explosão-implosão, condensação-dispersão da cidade. Este processo
origina-se da proliferação da cidade, produto das periferias distantes (subúrbios)
paradoxalmente à deterioração dos seus centros tradicionais.
Na defesa de uma visão em que seja enfocado o nível específico da cidade e do
urbano, o autor faz restrições à negligência organicista, evolucionista ou continuísta. O
pensamento sociológico e urbanístico, diz ele, e a estratégia política atual, tendem a pular do
nível do habitat e do habitare (nível da moradia, do imóvel) para o nível geral (urbanização
global), passando por cima da cidade e do urbano, pelo fato de desconhecerem o “ponto
crítico”.
Na tradição marxista, põe-se em evidência a quantidade de trocas econômicas e deixa-
se de lado a qualidade, a diferença entre valor de uso e valor de troca. De acordo com
Lefèbvre (1969, p.69-80), o valor de troca não pode ser a lei exclusiva dominadora na
urbanização da sociedade, sob pena da cultura se dissolver, tornando-se objeto de consumo. E
para superar a lei do valor de troca, aponta a necessidade de se definir o lugar dessa
possibilidade: a sociedade urbana, a cidade como valor de uso.
O “ponto crítico” está em como apreender os fenômenos em sua totalidade, tendo em
vista que a distinção dos três níveis (global, específico da cidade, e do habitar) tende a apagar
(e apaga) a distinção entre cidade e campo. A extensão da cidade produz o subúrbio, e depois
26
o subúrbio engole o núcleo urbano. No entanto, o urbano não pode ser definido como uma
morfologia material nem pode se separar dela. O urbano é uma qualidade (valor de uso), que
nasce de quantidades (espaços, objetos, produtos). É um “significante”, para o qual se buscam
os “significados”.
Cabe o poder da síntese urbana à estratégia que priorize a problemática do urbano, a
intensificação da vida urbana, a realização efetiva da sociedade urbana (de sua base
morfológica, material, prático-sensível). ”A cidade, no entanto, lugar privilegiado da tríade do
excedente coletivo, do poder e da festa não poderia desaparecer, pois que representa e
sintetiza a sociedade que a gerou.” (MONTE-MÓR, 2006a, p.189).
Por sua vez, Soja (2000) vê no hibridismo entre economia urbana e ciência regional
um novo modo de estudar o que chama de especificidade espacial do urbanismo - retorno à
Escola de Chicago - novas oportunidades de intervir na construção social do espaço urbano.
Dentre as tentativas de respostas ao processo de urbanização contemporânea, Soja
(2000) anuncia a “pós-metrópole”, o que chama de “a quarta revolução urbana” identificando-
a, com paradigmas que caracterizam o espaço pós-moderno. Um desses paradigmas é o que
Soja chama de “Arquipélago Carcerário”, ou seja, uma “coleção de “cidades carcerárias”, de
“cercados normalizados” e espaços fortificados. Comunidades em ilhas visíveis ou invisíveis,
com sistemas de vigilância sofisticada para os que podem pagar . (“bons cidadãos” fora da
rua) e o “lugar do terror”, a rua, para os pobres, os “maus cidadãos”. A “Cidade Carcerária”
está associada à extensão da cidade sobre sua periferia, o que Soja chama de “Exópolis”.
Ambos os paradigmas contribuem para a formação de uma metrópole fragmentada e
segregada, um mosaico sócio-econômico em reestruturação constante dependendo de
múltiplas variáveis, o que o autor denominou “Cidade Fractal”. Outro paradigma que o autor
inclui é a “Cidade Simulacro”, caracterizada pela mobilização do espetáculo. Mas Soja (2000)
é otimista; ao invés de ver nesta relação “público versus privado” a destruição do espaço
público democrático, enxerga aí, uma possibilidade de reestruturação da distinção categórica
entre eles, ou seja, o crescimento de uma política espacial consciente, capaz de produzir
espaços e lugares de mobilização, resistência e solidariedade, onde o fortalecimento do poder
local teria maior capacidade de se auto-governar, ter maior representatividade nas decisões de
Planejamento, em oposição à forte tendência de globalização, criando um novo synekism de
identidade, resistência e luta nas concentrações de pobreza. Partindo de tais premissas,
poderíamos supor que o fortalecimento do poder local (“Cidade Fractal”) seria uma ponte
entre participação popular e planejamento urbano e que a descentralização facilitaria a
27
participação, através do enfoque nos aspectos particulares, para evitar o caráter de
generalização e homogeneização, característicos do Funcionalismo.
2.2 Gestão e práticas políticas
Um fator que é fundamental na teoria é o seu contexto, em que situação ela se insere.
O mesmo ocorre com a legislação, que, por este motivo, deve estar sempre sendo revista,
diante das transformações da sociedade.
[...] as ciências sociais não dispõem de teorias explicativas que lhes
permitam abstrair do real para depois buscar nele, de modo
metodologicamente controlado, a prova adequada; as ciências sociais não
podem estabelecer leis universais porque os fenômenos sociais são
historicamente condicionados e culturalmente determinados; (SANTOS,
2004, p.36).
A produção do espaço urbano ocorre em um processo histórico, com a ação e
interação de diversos grupos sociais que atuam com ou contra uns aos outros. A interação
destas forças resulta nas qualidades do espaço da cidade. Dentre estes grupos sociais ou
agentes, estão os políticos e as leis, os empresários, a sociedade civil e os técnicos.
Lemos (2005) aponta três características da atual gestão urbana: a crescente
competição interurbana e inter-regional, a emergência de atores privados e semipúblicos e a
“gentrificação” do consumo e mobilização do espetáculo.
Por sua vez, Monte-Mór (2006b) argumenta que “[...] novos centros urbanos
comandam cada vez mais amplos espaços de produção e consumo.” (MONTE-MÓR, 2006b,
p.89), o que pode ser relacionado com a primeira característica apontada por Lemos (2005). A
emergência de atores privados e semipúblicos associa-se à crise do Estado provedor do
fordismo analisado por Soja (2000), e a “gentrificação” do consumo e a mobilização do
espetáculo, à “Cidade Simulacro”, também descrita por Soja (2000).
No pós 2ª Guerra Mundial, o Estado fordista-keynesiano, economicamente
intervencionista, assegurava o emprego, as políticas sociais e, conseqüentemente, a
reprodução do capitalismo.
Nas décadas de 60 e 70 assistiu-se, no Brasil, a diversas tentativas de planejamento
urbano, na maioria das vezes, calcado no modernismo (cidade organizada, fruto de um plano
28
urbanístico funcionalista, de forma técnica e racional, sem considerar qualquer dimensão de
conflito). O Planejamento era caracterizado pelo voluntarismo (intervenções dos técnicos), e
por Planos Diretores que eram vistos como planos de metas e de captação de recursos
federais, que ficavam basicamente só no papel.
Na segunda metade dos anos 70, o milagre brasileiro entrava em crise e surgia uma
crítica radical ao planejamento tecnocrático que fazia uma leitura uniforme da cidade.
Com a abertura política e os movimentos sociais, veio Constituição Federal de 1988 –
CF-88, que fortalecia os municípios e destacava a função social da propriedade. Em 10 de
julho de 2001, mais de dez anos depois, foi sancionada a Lei n. 10.257, o Estatuto da Cidade,
que veio regulamentar os artigos 182 e 183 da CF-88, sobre Política Urbana, trazendo
instrumentos que vêm
[...] possibilitar o redesenho das relações entre Estado e sociedade civil,
mediante a recuperação da capacidade do Poder Público de impulsionar os
processos de negociação entre distintos atores e forças sociais presentes na
cidade, com vistas a afirmar o predomínio do interesse público sobre os
interesses privados e corporativos, potencializando a democracia
participativa na gestão da cidade. (MENEGASSI; OSÓRIO, 2002, p.236).
A origem da função social da propriedade remonta à época das sesmarias, no Brasil
Colonial, onde a concessão da terra era interrompida, caso esta não fosse produtiva. Segundo
Rolnik (1999) “[...] durante o período colonial, o caráter centralizador do sistema de
capitanias hereditárias não abriu espaço para um poder político municipal substantivo.”
(ROLNIK,1999, p.17)
No entanto, a ordem urbanística brasileira herdou basicamente três características dos
códigos lusos: o sistema de representação indireta popular nos municípios, através das
câmaras de vereadores, o sistema sesmarial e uma primeira formulação dos direitos de
vizinhança.
Em 1850, foi promulgada a Lei de Terras, onde era reconhecida qualquer situação de
fato das terras; a ocupação se torna a regra para a regularização fundiária. Segundo Rolnik
(1999), esta lei, única forma legal de posse da terra, através de sua compra e registro,
acarretou grandes conseqüências para as cidades brasileiras, dentre elas, a absolutização da
propriedade, o que significa que a terra adquiriu o status de mercadoria.
29
O processo de crescimento das cidades brasileiras tem-se caracterizado pela
privatização dos benefícios dos investimentos públicos em detrimento dos interesses sociais.
Apesar desta tendência, a CF-88 desencadeou uma série de atualizações na legislação
urbano-ambiental brasileira em direção ao alcance da função social da propriedade. A atual
Lei de Parcelamento Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte – LPOUS/964 tem o objetivo
de garantir a submissão do exercício da propriedade à sua função social, conforme preceito
constitucional. Propõe-se também a buscar a integração entre o Poder Público e a iniciativa
privada através do estabelecimento de parcerias e “[...] participação ampla nas decisões sobre
a gestão do espaço urbano [...]”. (BELO HORIZONTE, 1996, p.11)
A busca do bem comum acima dos interesses particulares nos remete ao termo
“república”, do latim - res pública – a coisa pública. A arquitetura, o urbanismo e a legislação
urbano-ambiental, enfim, a produção do espaço urbano podem e devem ser pensados em torno
deste conceito.
A cidade é o lugar da festa, do encontro e das manifestações coletivas. Seus espaços
públicos formam nossas identidades com o lugar e com a cultura. Por isto, o espaço produzido
pela legislação urbanística, principalmente os públicos, devem embutir uma premissa
ideológica republicana, em uma perspectiva cívica e política.
É fundamental que a redefinição da ordem pública – a serviço do público,
para o público, a verdadeira res publica [grifo do autor] – se dê a partir da
leitura dos princípios do Direito Urbanístico. A gestão da coisa pública
requer a combinação entre eficiência econômica, racionalidade
administrativa, justiça sócioambiental e segurança jurídica, para o quê, além
da transparência dos processos e da prestação sistemática de contas pelo
Estado, é preciso assegurar formas de controle social e de participação da
sociedade no processo decisório.”(FERNANDES, 11 nov. 2005).
Santos (2004) acredita ser possível descobrir as leis da sociedade, tal como foram
descobertas as leis da natureza, mas vê nas leis “[...] uma simplificação arbitrária da realidade
que nos confina a um horizonte mínimo para além do qual outros conhecimentos da natureza,
provavelmente mais ricos e com mais interesse humano, ficam por conhecer.” (SANTOS,
2004, p.51). Em Santos (1984), pressupõe o Direito como uma mediação ao mesmo tempo
exterior e superior na relação entre político (expressão do interesse comum) e econômico
4 Esta lei foi alterada pela Lei 8137/00, conforme veremos adiante.
30
(expressão dos interesses particulares), em oposição à prática de subordinação do primeiro ao
segundo.
Por sua vez, Menegassi e Osório (2002) entendem que as normas não são capazes de
regular as situações imprevisíveis e vêem, nos procedimentos, o local da diferenciação.
Em face às tentativas de planejamento calcado em racionalidades e homogeneidades,
para discutirmos a questão da participação no processo de licenciamento ambiental em Belo
Horizonte, buscamos nas especulações dos paradigmas emergentes sobre a ciência, uma
forma de legitimação para os procedimentos capazes de mediar interesses públicos e privados
através da participação social.
Entendemos que o argumento científico ainda é muito forte no debate das questões
urbano-ambientais e pode ser usado como forma de sobreposição de interesses privados sobre
os coletivos, principalmente quando se cria uma lei urbanística, onde há conflitos entre
diversos agentes, cada um com seus interesses. Em nome da “ciência”, várias formas de
segregação urbana e injustiça ambiental podem parecer inevitáveis ou até normais, como, por
exemplo, a maior permissividade de poluição ambiental em zonas de pobreza ou a
privatização de áreas de proteção ambiental, através da criação de condomínios fechados, em
nome da preservação da natureza.
De acordo com Santos (2004), o ciclo de hegemonia da ordem científica está no fim, e
os conceitos que utilizamos para responder às nossas perguntas estão no avesso da
epistemologia destas perguntas. Na análise desta crise, distingue as condições teóricas das
condições sociológicas e especula sobre uma nova ordem científica simbolizada pelo “[...]
salto qualitativo do conhecimento do senso comum para o conhecimento científico; [...].”
(SANTOS, 2004, p.90). Para o autor, a partir da síntese entre conhecimento científico e
conhecimento vulgar, a distinção entre eles, ou seja, entre teoria e prática tenderá a
desaparecer e “[...] a prática será o fazer e o dizer da filosofia prática.” (SANTOS, 2004,
p.20). Na mesma linha de raciocínio do autor, acreditamos que o planejamento e a gestão
urbana devem partir da inclusão da visão da maioria da população para serem considerados
legítimos.
Santos (2004) considera que as leis da ciência moderna privilegiam o “como funciona”
ao invés de “qual o agente” ou “qual o fim”, e atribui a esta postura a ruptura do
conhecimento científico com o conhecimento do senso comum. Interpretamos que, nas
cidades, os técnicos que ainda agem exclusivamente em nome do saber científico cometem o
mesmo erro. Olham para a cidade “de cima”, como se pudessem controlar tudo. Agem, às
vezes inconscientes, sob a pressão de forças políticas, por sua vez, movidas por interesses
31
econômicos. A sua grande dificuldade é romper com o paradigma que distancia planejamento
e gestão da cidade, ou seja, a teoria da prática. Santos (2004) proclama o colapso da
autonomia da ciência, ou seja, a ciência como a verdade absoluta, e do desinteresse do
conhecimento científico, diante da globalização e industrialização da ciência que ocorreram
principalmente a partir das décadas de trinta e quarenta, e levaram ao compromisso da ciência
“[...] com os centros de poder econômico, social e político, os quais passaram a ter papel
decisivo na definição das prioridades científicas.” (SANTOS, 2004, p.57), assim como no
caso da cidade, conforme nos referimos no parágrafo anterior.
Por sua vez, Bourdieu (1983) considera o campo científico o lugar de uma luta, onde o
que está em jogo é o monopólio da autoridade científica, definida como capacidade técnica e
poder social ou monopólio da competência científica. Esta capacidade científica de falar e
agir legitimamente, ou seja, de forma autorizada e com autoridade “[...] é socialmente
outorgada a um agente determinado.” (BOURDIEU, 1983, p. 123). Portanto, de acordo com
os dois autores, a ciência está submetida a diversos interesses em jogo. Aplicando este
conceito à gestão das cidades, podemos dizer que um planejamento urbano ou regional
baseado exclusivamente em paradigmas técnico-científicos não expressa a verdade científica
expressa em Bourdieu (1983), que reside numa condição social de produção, isto é, envolve a
participação social no planejamento e gestão urbanos, e nem incorpora a transposição do
senso comum para o conhecimento científico, como sugere Santos (2004), que entendemos
ser a consideração do valor do “conhecimento dito ordinário e vulgar”, da “ciência cidadã”,
nas tomadas de decisões técnicas e políticas.
Interpretamos tanto este salto qualitativo de Santos (2004), “do conhecimento do senso
comum para o conhecimento científico”, quanto as condições sociais necessárias à produção
da ciência postuladas por Bourdieu (1983), como uma necessidade de enxergar uma relação
dialética de um aprendizado social, em que o sujeito entra no objeto. Em termos de
planejamento urbano e, mais especificamente de licenciamento ambiental, entendemos que o
planejador urbano não deve ver a cidade “de cima”, como autoridade científica, numa relação
vertical, mas ao contrário, deve buscar uma relação horizontal com o objeto através do
aprendizado social, onde o conhecimento do senso comum equivale ao conhecimento
científico. O senso comum que “[...] aceita o que existe tal como existe; privilegia a acção que
não produza rupturas significativas no real. Por último, o senso comum é retórico e
metafórico; não ensina, persuade.” (SANTOS, 2004). E acreditamos que através de
instrumentos urbanísticos que propiciem maior participação social, este caminho pode ser
viável.
32
2.3 Conflitos ambientais urbanos: do saneamento à sustentabilidade
Diante da diversidade de fontes de resgate da emergência da questão ambiental, serão
aqui abordadas rapidamente aquelas relativas à questão urbana, tendo em vista que o nosso
foco é o licenciamento de empreendimentos de impacto ambiental em Belo Horizonte, no que
se refere especificamente à participação de vizinhanças neste processo.
A preocupação com problemas ambientais constituiu-se inicialmente como respostas
sociais a problemas de saúde. A partir da Revolução Industrial, entre meados dos séculos
XVIII e XIX, os intensos processos de industrialização e de urbanização trouxeram novas
questões: habitação, saneamento, necessidade de normas urbanísticas que viabilizassem a
convivência social, entre outras. Segundo Benévolo (1981), a partir do século XVIII, a
população começou a aumentar, devido à queda da taxa de mortalidade em virtude da
melhoria das condições de alimentação e mudança nos hábitos de higiene e dos sistemas
construtivos. Entre 1760 e 1790, os progressos técnicos levaram ao grande aumento da
produção industrial. Daí veio a concentração cada vez maior de população nas cidades, que
não tinham a menor infra-estrutura para tal, tornando-se, como hoje, um espaço de produção
de pobreza e segregação.
Benévolo (1981) coloca um marco histórico, a revolta operária de junho de 1848,
como momento decisivo da história da cultura e da prática política do século XIX, e,
conseqüentemente o ponto crucial da história da urbanística moderna, quando se tornava
praticamente impossível a vida nas cidades. A carência de higiene se tornava insuportável
pela contigüidade e número de novas habitações. Deste modo, podemos ver como a origem da
questão ambiental está diretamente ligada à origem do urbanismo, equacionado pelas questões
sanitárias, e aos movimentos e conflitos sociais.
Por sua vez, Hogan (1989) também acredita na existência de inter-relações
importantes entre demografia e meio ambiente. Para examinar e contextualizar a questão
ambiental propõe verificar como ela passou de um não-assunto a “problema” e como foi a
evolução do enfoque deste “problema” ao longo do tempo. Expõe seu ponto de vista com
exemplos que considera emblemáticos em dois períodos: nos anos 50-60, um período pré-
ecologizado e nas décadas de 70-80, a fase em que a questão ambiental já tinha emergido.
Sem a intenção de propor uma genealogia completa e supostamente verdadeira, cita desastres
ambientais provocados por poluição atmosférica aguda ocorridos no primeiro período, que se
33
constituíram como os primeiros alertas para a questão ambiental.5Quanto a estes episódios,
Hogan (1989) adverte para alguns pontos: primeiro que, neste período, os incidentes eram
vistos de forma isolada e não como “problemas ambientais”. Segundo que, a ideologia do
progresso e da tecnologia ainda não era questionada: as respostas eram técnicas e científicas.
Em terceiro lugar, o autor observa
[...] o despreparo das autoridades, e a pressa dos poderes públicos e
privados em negar responsabilidade e acalmar a população. Não havia
nenhum sistema de avaliar a gravidade de uma determinada situação [...].
Cabia sempre à população lutar para esclarecer o que acontecia e receber
tratamento e indenização. (HOGAN, 1989, p. 21).
Nesta perspectiva, Hogan (1989) afirma que o importante é a percepção da relação
saúde / degradação ambiental e que
[...] foi a sociedade que pôs a questão na agenda dos cientistas, e que não
foi fruto das nossas teorias. Este fato tem conseqüências para o tratamento
dado ao tema. A área de “população e ambiente” não corresponde a um
desdobramento do trabalho científico, mas representa uma resposta a
preocupações que a sociedade definiu (numa dialética que marca todas as
lutas sociais) como merecedora de atenção. (HOGAN, 1989, p. 22).
A existência do movimento ambientalista desde os anos 50 ganha força nos anos 60 e
70, quando é ampliada a compreensão dos problemas ambientais como não só de saneamento
e recuperada a sua dimensão política. Nos anos 60, a revolução ambiental nos Estados Unidos
demonstra uma preocupação pública com a deterioração ambiental. Nos anos 80, é a vez do 5 O autor cita o caso de Donora, Pennsylvânia em 1948 - centro industrial, onde a poluição de indústrias pesadas represada e concentrada por uma inversão térmica diferente das outras provocou a morte de cinco pessoas e milhares de doentes. Sua importância reside na reação que provocou na opinião local e nacional, levando à primeira pesquisa sistemática sobre a relação entre poluição do ar e saúde. Descreve também a névoa matadora em Londres, 1952, quando, em poucos dias morreram quatro mil pessoas, devido a uma névoa densa provocada pela inversão térmica prolongada e agravada pela concentração de poluentes industriais e domésticos (aquecimento de casas por combustão de carvão). Segundo o autor, o incidente levou a uma avaliação retrospectiva das mortes ocorridas em episódios anteriores e que haviam passado despercebidos. Outro caso citado por Hogan (1989) é o da Baía de Minimata, no Japão, em 1956, quando quatro casos de desordens neurológicas não identificados nem ligados a mortes inexplicáveis de polvos, peixes e gatos, que sofriam convulsões, foram precursores de preocupações de décadas posteriores. A doença ficou conhecida como “doença dos gatos dançantes”, e só no final da década de 60 foi identificado em crustáceos um composto de mercúrio orgânico lançado na baía pela indústria química Chisso, que provocava a doença de Minimata. Segundo o autor, até 1974 havia 798 casos oficiais, 107 mortes e 2800 casos aguardando verificação.
34
Canadá, Europa Ocidental, Japão, Nova Zelândia e Austrália e na década de 80, América
Latina, Europa Oriental União Soviética, Sul e Leste da Ásia incorporam a questão ambiental
como problema. (Viola e Leis, 1992).
Na década de 70, começa-se a associar os problemas ambientais à industrialização dos
grandes centros urbanos. As poluições química e radioativa passam a ser vistas como de
maior escala espacial e temporal (efeitos futuros na vida do planeta) (Freitas, Barcellos e
Porto, 2004).
No início dos anos 70 havia duas posições polarizadoras da problemática ambiental.
Uma, expressa em “Os limites do crescimento”, do Clube de Roma6, que propunha a
paralisação imediata do crescimento econômico e populacional. Outra expressa na declaração
da Conferência de Estocolmo, realizada em 1972, que propunha a correção dos danos
ambientais causados pelo desenvolvimento econômico e a estabilização, em médio prazo, da
população mundial. (Viola e Leis, 1992).
Surge o conceito de desenvolvimento sustentável que vem do debate iniciado em
Estocolmo, em 1972. A definição que se adotou internacionalmente foi a da Comissão
Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento da ONU (World Commission on
Environment and Development), o relatório Brundtland, em 1987: “Desenvolvimento
sustentável é desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem arriscar que
futuras gerações não possam satisfazer as necessidades delas.” (BRÜSEKE,1996, p. 106).
No ano de 1990, o governo brasileiro decidiu sediar a segunda Conferência das
Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, a CNUMAD-92, ou a Rio-92
baseada na filosofia do desenvolvimento sustentável. Consolidou-se aí, segundo
GUIMARÃES (2001) a noção moderna de desenvolvimento sustentável. O novo paradigma
do debate ambiental brasileiro passou a vincular o desenvolvimento à proteção ambiental. Tal
discurso no Brasil foi diferente do internacional, pela defasagem de comportamentos de
indivíduos, de instituições e de política pública, como ressaltam Viola e Leis (1992):
A importância discursiva da questão ambiental traduziu-se numa legislação
comparativamente avançada, porém os comportamentos individuais estão
muito aquém da consciência ambiental presente no discurso, sendo muito
poucas as pessoas (inclusive entre os ambientalistas militantes) que pautam
6 O Clube de Roma é uma organização internacional que tem como missão “agir como um catalizador de mudanças globais, livre de quaisquer interesses políticos, econômicos ou ideológicos”. A publicação do relatório “Limites de Crescimento” se deu em 1972.
35
conscientemente seu cotidiano pelos critérios de eficiência energética,
reciclagem de materiais, redução do consumo suntuário e participação
voluntária em tarefas comunitárias de limpeza ambiental. (VIOLA e LEIS,
1992, p.93).
A distância entre o discurso-legislação (avançados ambientalmente) e a prática
individual-social bastante predatória, citada pelos autores há mais de uma década, ainda
persiste nos nossos dias, em que a contribuição das políticas públicas para a proteção
ambiental não torna o poder público capaz de fazer cumprir grande parte da legislação
ambiental.
Guimarães (2001) vincula o fundamento político da sustentabilidade “[...] ao processo
de aprofundamento da democracia e de construção da cidadania.” (GUIMARÃES, 2001,
p.57-58). A democracia implica em fortalecimento e capacitação das organizações sociais e
comunitárias, e a cidadania a incorporação do conceito de responsabilidade política na
atividade pública. O autor considera a desigualdade social e a degradação ambiental
problemas sociais coletivos e não individuais. Não basta garantir acesso à educação, à
habitação, à saúde ou a um ambiente sem poluição; é preciso resgatar a coletividade e a
solidariedade na satisfação dessas necessidades. Com a globalização, internacionalização dos
mercados, da produção e dos modelos culturais, o Estado pós-fordista7 enfraquecido não
consegue manter a unidade e a identidade nacionais. Guimarães (2001) defende uma nova
ética do desenvolvimento, baseada nos propósitos iniciais da economia (estudo do
abastecimento do lar – oikos), tendo em vista que a economia transformou-se em um fim em
si mesma, ao invés de estudar os meios para o bem-estar do ser humano.
Elmar Altvater (1995) argumenta que qualquer estratégia de desenvolvimento causa
impactos para o desenvolvimento e para o meio ambiente e vê uma relação recíproca entre os
dois: “[...] atividades econômicas transformam o meio ambiente e o ambiente alterado
constitui uma restrição externa para o desenvolvimento econômico e social.” (ALTVATER,
7 Segundo Soja (2000), a raiz gramatical do Fordismo está relacionada à produtividade do consumo de massa da indústria automobilística dos anos 20. Segundo o autor, o Fordismo hoje é comumente usado para descrever a era do desenvolvimento capitalista desde a década de 20 até os anos 70. Após a 2ª Guerra Mundial, o desenvolvimento econômico e social ocorreu nos países de centro, em função da ação do Estado, que era provedor das condições de moradia, instrução, saúde, etc. à população, promovendo o equilíbrio entre desenvolvimento e emprego. O aumento nos gastos de países desenvolvidos devido ao excesso de demanda da sociedade explicaria a crise do Estado, que passou então a subordinar a política social às necessidades do mercado de trabalho competitivo. Soja (2000) considera essa mudança uma ordem econômica diferente, e não uma divisão entre dois períodos antagônicos (Fordismo e pós-Fordismo), e atribui aos analistas do pós-fordismo, a sua definição como uma palavra para descrever as tendências emergentes do capitalismo industrial urbano contemporâneo.
36
1995, p.26). Considera impossível continuar o processo de industrialização das décadas
anteriores, e que o problema reside no modo de regulação da troca material entre natureza,
indivíduo e sociedade.
Freitas, Barcellos e Porto (2004) descrevem o caso das indústrias Bayer e Ingá, ambas
no estado do Rio de Janeiro, onde aparece a questão da propriedade privada como justificativa
e intimidação para a sobreposição dos interesses privados aos interesses coletivos. O impacto
dos rejeitos da Indústria Ingá sobre a Baía de Sepetiba exigiu intervenção que só foi possível
com a implantação da legislação ambiental no Brasil em 1970. As atribuições dos órgãos de
fiscalização ambiental da saúde e dos trabalhadores se dividiram, ao invés de proporcionarem
uma solução conjunta para os problemas. Competiram ao invés de cooperarem.
Entendemos que a generalização do conceito de desenvolvimento sustentável traz
ganhos para o debate (ainda carente de maior contundência) a partir do momento em que
transpõe o conceito para o senso comum permitindo sua apropriação mais ampliada em
termos sociais. As críticas mais usuais são expressas por Costa (1998) quando expõe que:
“Poucos conceitos tem sido recentemente tão utilizados e debatidos como o de
desenvolvimento sustentável. Por isso mesmo, falta-lhe precisão e conteúdo, cabendo as mais
variadas definições.” (COSTA, 1998, 1736)
Uma forma importante se buscar o desenvolvimento sustentável é a consideração das
populações locais, com seus costumes, suas ciências, sua cultura, suas crenças e
conhecimento do seu ambiente.
Vainer (1993) considera que, tanto no campo do temor malthusiano, onde a relação
população meio ambiente é pensada como um simples problema de pressão do número de
pessoas sobre recursos escassos, quanto no campo da confiança otimista nas pessoas, de
vencer os desafios propostos, “[...] prevalece um objetivismo que abandona o exame das
condições em que se constroem as próprias representações do mundo social e de suas relações
com a natureza.” (VAINER, 1993, p.184). A noção de conflito sócio-ambiental contribui para
a compreensão e atuação concreta em situações em que se sobrepõem interesses divergentes,
na perspectiva de que população e meio-ambiente são construções sociais e representam
forças que interagem pelo controle dos recursos naturais, diferentemente de serem vistas
como naturalizadas e ecologizadas, o que equivale a enxergar o homem como parte do
ambiente e não como agente sobre ele. Vainer (1993) sugere superar o objetivismo da visão
Malthusiana em que a questão entre população e meio ambiente é pensada como simples
pressão de números sobre recursos naturais escassos, através da noção de campo de Bourdieu.
37
Esta noção presume que população e meio ambiente são construções sociais, acionadas em
um campo de forças onde interagem diversos grupos sociais. Portanto, é com esta visão que
Vainer (1993) examina as relações entre população e meio ambiente nos conflitos surgidos
com a implantação de barragens para geração de energia elétrica. Lima (2001) também adota
a noção de campo ambiental de Bourdieu como marco teórico para a análise dos conflitos
entre grupos sociais divergentes em torno do acesso e gestão dos recursos hídricos, diante da
nova legislação sobre recursos hídricos e instalação do Comitê da Bacia Hidrográfica do Rio
Paraíba do Sul - CEIVAP.
Outro exemplo de conflito sócio-ambiental é o caso da Área de Proteção Ambiental -
APA-Sul, na Região Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH, onde o resultado dos
conflitos entre os diversos atores (mineradoras grandes proprietárias de terra, população
elitizada dos condomínios fechados, população local de baixa renda) que “giravam” todos em
torno do mesmo discurso do “desenvolvimento sustentável” acabou por desconsiderar a
justiça social, ao atender somente os interesses dos grupos privilegiados.
Ao analisar as relações de poder entre os setores envolvidos no processo de instituição
da APA-Sul, situada na RMBH, Lascheviski (2006) concluiu que os processos sócio-espaciais
de localização das classes sociais de baixa renda foram negligenciados, a partir do momento
em que os problemas relativos aos novos empreendimentos imobiliários foram equacionados
como ameaça à beleza da paisagem e à qualidade de vida na região, o que caracteriza como
conflito ambiental. Daí o seu questionamento ao objetivo de sustentabilidade na criação da
APA-Sul, tendo em vista que uma das suas principais metas não foi levada em conta: a justiça
social.
Portanto, tanto na teoria ambiental ecológica, quanto na teoria urbano-ambiental,
podemos encontrar conflitos de interesses divergentes entre grupos distintos.
Em Belo Horizonte, encontramos exemplos de conflitos entre vizinhos envolvendo a
questão urbano-ambiental originados de demandas locais. No bairro Estoril, de classe média
alta e alta, com uso tradicionalmente residencial unifamiliar, moradores se sentiram
incomodados com a construção de um edifício residencial multifamiliar, alto e de luxo na
vizinhança. A atual regulação permite a construção de uma unidade habitacional para cada
180 metros quadrados de terreno, ao contrário da anterior, que restringia o uso a residencial
unifamiliar. O projeto foi construído por um grupo de pessoas que juntou vários lotes, para
conseguir localizar seus apartamentos em uma área “exclusivamente” residencial. O prédio
foi licenciado rigorosamente dentro da legislação vigente, mas diferia da tipologia
38
consolidada no local, zona Sul da cidade, região da Serra do Curral, considerada marco
paisagístico e símbolo de Belo Horizonte. Embora o empreendimento tenha sido licenciado na
forma da lei, os vizinhos entraram na justiça contra a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
- PBH. Logo depois, foi criada uma Deliberação Normativa pelo Conselho Municipal do
Meio Ambiente - COMAM – DN 41/02, que delimitou o perímetro da região integrante da
Bacia de Santa Lúcia, onde está inserido o bairro Estoril, sujeitando os projetos relativos à
implantação ou ampliação de edificações e outras formas de ocupação ou intervenção em
áreas públicas ou privadas, não sujeitas ao licenciamento ambiental, a serem executadas no
interior do perímetro definido pela deliberação, a análise prévia, com relação a interferências
no meio ambiente. (Disponível em
1<http://portal2.pbh.gov.br/pbh/index.html?id_conteudo=850&id_nivel1=-1>. Acesso em
05/10/2006). Vemos, assim, um caso de conflito em que também houve impacto na paisagem
urbana, item de análise previsto no EIV.
Amaral (2007)8 cita dois casos em que alguns grupos se sentiram prejudicados e que o
licenciamento ambiental não resolveu o interesse desses grupos, pois vieram depois,
instrumentos mais fortes que impediram esses empreendimentos. Nesses dois casos, depois
que houve o licenciamento ambiental, foram aprovadas Leis Estaduais criando nestas áreas,
área de preservação ambiental, onde a atividade não seria permitida. Um caso foi o do Aterro
Sanitário da Estação Capitão Eduardo. Depois de licenciado, foi criada uma lei definindo a
área como de preservação ambiental, onde não é permitida a localização de aterro. Outro caso
foi o de um empreendimento particular proposto no bairro Belvedere, zona nobre da cidade,
um condomínio de classe média alta com 11 torres de 60 apartamentos, cada, em um terreno
que tinha problemas ambientais. Segundo Amaral (2007), o projeto do Condomínio
apresentou uma solução que foi considerada melhor do que a situação em que se encontrava o
terreno. Então, o empreendimento foi licenciado. Pouco tempo depois, foi aprovada uma lei
pelo Estado9 criando a Estação Ecológica do Cercadinho com fortes restrições de uso. Amaral
(2007), alega que essa lei foi aprovada sumariamente, sem qualquer discussão, mesmo dentro
8 AMARAL, Flávia Mourão Parreira do. Flávia Mourão Parreira do Amaral: inédito. Belo Horizonte, 12 fev 2007. 1 fita cassete (35 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. 9 Lei 15.979 de 13 de janeiro de 2006 – que criou a Estação Ecológica do Cercadinho, com a finalidade de proteger o seu manancial de abastecimento público, aqüífero, flora, fauna, solo e paisagem local. A área, cujo perímetro ficou delimitado pela lei, foi declarada de utilidade pública e de interesse social para fins de desapropriação e, até que estivesse sob o efetivo domínio e posse do poder público, foi proibida qualquer forma de desmatamento de vegetação nativa ou outra atividade contrária às finalidades de sua criação.
39
do Estado. Daí, sua proposta de outra discussão: “Quem é que, realmente, define as coisas na
nossa sociedade?” A Secretária defende que ainda temos que vencer alguns obstáculos e
práticas antigas.
A crescente urbanização10 e os problemas ambientais trazidos por este processo, como
as enchentes, as favelas, a poluição, a destruição do patrimônio cultural que dá identidade às
pessoas, os conflitos entre vizinhos, dentre outros, associada ao avanço constitucional
conquistado com a redemocratização do país, nos levam a refletir sobre a necessidade de se
buscar também uma base teórica para a dimensão urbano-ambiental capaz de estimular a
integração da regulação urbana com a regulação ambiental, pois, cada vez mais, vemos que as
questões ambientais são também questões urbanas e este fato torna necessária a discussão da
cidade de forma não fragmentada. “[...] a tendência de incorporação de aspectos ambientais
no planejamento urbano é algo recente.” (SANTOS, 2002, p.271).
A rápida abordagem da emergência da questão ambiental que fizemos teve como
objetivo entendermos o processo histórico que levou à formulação de leis ambientais,
principalmente aquelas que se integram à problemática urbana. O termo meio ambiente é
tradicionalmente conhecido e utilizado para referir-se a questões ecológicas, como
preservação da natureza, etc., mas sua utilização no ambiente urbano ainda carece de ser
explorada.
O conceito tradicional de meio ambiente tem evoluído para a inclusão das questões
urbanas e antropológicas como questões ambientais, tendo em vista a necessidade de ampliar
a visão simplista de meio ambiente como ecossistema natural, diante do fato de que as cidades
são o principal habitat dos seres humanos. As questões ambientais eram tratadas como
opostas às cidades, como se a idéia de cidade fosse o contrário de meio ambiente.
Niemelã (1999) não vê a necessidade de uma teoria da ecologia urbana, pois de acordo
com seu ponto de vista, é perfeitamente possível o estudo dos ecossistemas urbanos através
das teorias ecológicas existentes, mas admite que a melhor compreensão destas características
aumentaria nossa capacidade de prever impactos que o uso da terra causa nos ecossistemas
urbanos e facilitaria a integração da ecologia com o planejamento urbano.
A constatação de que mais da metade da população mundial é urbana traz o foco dos
problemas ambientais para as cidades, com seus problemas de saneamento, enchentes,
contaminação de cursos d’água, poluição sonora e atmosférica e aquecimento global, entre
outros, enfim, a intensa influência humana nas paisagens. Rocco (2006) aponta para a
10 Segundo dados do IBGE, divulgados em maio de 2007, 81% dos brasileiros vivem nas cidades.
40
evolução do conceito de meio ambiente natural para o meio ambiente cultural e construído, na
legislação recente. Avalia que o Estatuto da Cidade fundamenta os conceitos de cidades
sustentáveis.
É importante deixar claro o nosso entendimento do conceito de meio ambiente, que é
bem mais amplo do que a visão meramente de proteção e conservação. Lamentamos a
dissociação de meio ambiente e meio urbano. Fernandes (2002a) aponta para “[...] a
necessidade de juristas, administradores públicos, ambientalistas, urbanistas e o Ministério
Público se sensibilizarem ainda mais com a necessidade de maior integração entre o Direito
Ambiental e o Direito Urbanístico.” (FERNANDES,2002a, p. 247), sob o argumento de que:
Se a discussão anterior sobre a agenda marrom se justificava pelo
reconhecimento do direito à saúde, a discussão contemporânea se justifica
ainda mais pelo reconhecimento do direito à vida – que de resto também é o
argumento central do Direito ambiental. Elemento essencial do direito à
vida é o direito de todos de morarem em algum lugar adequado, em
condições dignas e com qualidade de vida – o que é um dos temas centrais
do Direito Urbanístico. (FERNANDES,2002a, p. 247).
41
3. REGULAÇÃO RELATIVA A EMPREENDIMENTOS DE IMPACTO
A institucionalização da Avaliação de Impacto Ambiental – AIA – teve origem nos
Estados Unidos devido à grande efetividade da prática dos Estudos de Impacto Ambiental.
Em 1969, os americanos aprovaram a National Environmental Policy Act – NEPA –
que equivale à Política Nacional do Meio Ambiente no Brasil, tornando obrigatória a
Declaração de Impacto Ambiental (Environmental Impact Statement - EIS) para os projetos
governamentais ou financiados por verbas públicas. Desde então, a avaliação de impacto
ambiental interdisciplinar passou a ser o instrumento de gestão ambiental mais utilizado em
todo o mundo. Segundo Tommasi (1993), esse sistema nasceu da necessidade de equilibrar
um ambiente saudável com o desenvolvimento desejado e da consciência de que seria melhor
prevenir os possíveis impactos de um empreendimento do que corrigir danos ambientais
gerados.
A Declaração de Impacto Ambiental, documento resultante dos estudos feitos pela
AIA nos Estados Unidos, destacou-se, sobretudo, pela participação social nas tomadas de
decisão dos órgãos ambientais, ocorrida através das Audiências Públicas. A efetividade do
instrumento parece ter tido como fatores determinantes o nível educacional, a politização,
esclarecimento e conscientização da sociedade americana.
Sobretudo, a partir da realização da Conferência das Nações Unidas para o Meio
Ambiente, em 1972, em Estocolmo, uma ampla literatura produzida sobre AIA e Estudo de
Impacto Ambiental - EIA e Relatório de Impacto Ambiental - RIMA reorientou a ótica do
planejamento e gestão de políticas de desenvolvimento, antes conduzidas exclusivamente por
parâmetros econômicos e financeiros. A consolidação mundial da AIA na década de 80
propiciou um avanço na discussão da sua concepção, fases de execução, agentes sociais
envolvidos e inserção no processo decisório, devido à ampliação do seu caráter participativo,
incluindo o público nas diferentes etapas do processo de avaliação, para maior transparência e
efetividade da administração.
Segundo IBAMA (1995), a AIA foi adotada no Brasil, mais por requisito de
organismos multilaterais de financiamento (Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID
e Banco Mundial – BIRD), em função dos impactos ambientais causados pela implementação
dos projetos de desenvolvimento da década de 70 e dos reflexos da Conferência de
Estocolmo, em 1972 que a recomendava no processo de planejamento, do que por pressões
sociais e consciência ambientalista, como nos países desenvolvidos.
42
Esses estudos eram realizados de acordo com as normas de agências internacionais,
devido à falta de normas ambientais próprias no Brasil.
“O Estudo de Impacto Ambiental foi introduzido no sistema normativo
brasileiro, via Lei 6.803/80, no seu artigo 10, § 3º, que tornou obrigatória a
apresentação de ‘estudos especiais de alternativas e de avaliações de
impacto’ para a localização de pólos petroquímicos, cloroquímicos,
carboquímicos e instalações nucleares.” (IBAMA,1995, p.22).
Esta lei definiu o zoneamento industrial nas áreas críticas de poluição, com o objetivo
de compatibilizar as atividades industriais com proteção ambiental. Atribui a competência do
licenciamento para implantação, operação e ampliação aos governos estaduais. Portanto, o
Estudo de Impacto Ambiental no Brasil teve sua origem nos incômodos gerados pelas
indústrias.
A necessidade de avaliação de impactos ambientais foi proposta com a promulgação
da Lei n. 6938/81, mas a definição do escopo, das responsabilidades e diretrizes para a sua
implementação, veio somente com a edição da Resolução do Conselho Nacional do Meio
Ambiente n. 001 de 23 de setembro de 1986 – RN-CONAMA 001/86, que estabeleceu a
exigência de elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de
Impacto Ambiental – RIMA. Esta Lei resultou na adoção da avaliação de impactos em todos
os Estados do país.
Antes de discorrermos sobre a regulação de empreendimentos de impacto, é necessário
conceituar impacto ambiental e empreendimento de impacto, a fim de subsidiar a
compreensão dos princípios dos instrumentos de licenciamento urbanístico-ambiental que
apresentamos neste capítulo.
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, diante da necessidade de
definir as responsabilidades, critérios básicos, e diretrizes para a implementação da Avaliação
de Impacto Ambiental - AIA, como um dos instrumentos de Política Nacional do Meio
Ambiente, definiu, na RN-CONAMA n. 001/86, Art. 1º, impacto ambiental como “[...]
qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada
por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou
indiretamente afetem:
I – a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
II – as atividades sociais e econômicas;
43
III – à biota;
IV – as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V – a qualidade dos recursos ambientais.”
A RN CONAMA n. 001/86 também condiciona o licenciamento11 de atividades
modificadoras do meio ambiente, ou seja, empreendimento de impacto à elaboração de
Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA a
serem aprovados por órgão competente, e define as condições, diretrizes e procedimentos para
sua aplicação. Determina o desenvolvimento do diagnóstico ambiental da área de influência,
incluindo o meio físico, biológico e sócio-econômico - este último englobando a análise do
uso e ocupação do solo - monumentos arqueológicos, históricos e sócio-culturais da
comunidade, relações entre sociedade local e recursos ambientais. Exige a análise dos
impactos ambientais previstos, discriminando os positivos e os negativos, diretos e indiretos,
imediatos e a médio e a longo prazo, temporários e permanentes assim como a definição de
medidas mitigadoras para os impactos negativos e o acompanhamento e monitoramento dos
impactos em geral.
A RN CONAMA 001/86 delega atribuições de instruções adicionais aos municípios,
de acordo com as peculiaridades de cada projeto, e define o conteúdo mínimo do RIMA, que
deverá ser feito por equipe multidisciplinar e refletir as conclusões do EIA e ser apresentado à
população de forma didática, para possibilitar sua compreensão por todos. Seu conteúdo
deverá incluir os objetivos e justificativas do projeto e sua relação e compatibilidade com os
programas governamentais, a descrição do projeto com suas alternativas tecnológicas e
locacionais devidamente detalhadas quanto à geração de impactos nas fases de construção e
operação da atividade, a síntese do diagnóstico ambiental da área de influência do projeto, a
caracterização das da qualidade ambiental futura da área de influência de cada alternativa
proposta, inclusive da sua não realização, descrição do efeito esperado das medidas
mitigadoras adotadas, programa de monitoramento dos impactos e recomendação quanto à
alternativa mais favorável.
Ao exigir o EIA/RIMA, o órgão competente definirá prazo para manifestação de
outros órgãos públicos e demais interessados e, se julgar necessário, promoverá a realização
11 A Resolução do CONAMA nº 237/97 define o licenciamento ambiental como “[...] o procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e operação de empreendimentos e atividades utilizadoras dos recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicadas ao caso”.
44
de Audiência Pública para informar sobre o projeto e seus impactos e discutir o RIMA. Este
será acessível à consulta pública, inclusive durante o período de análise técnica.
A CF-88 trouxe um capítulo exclusivamente dedicado ao meio ambiente e, neste
capítulo, define a política ambiental no Brasil, com base nas premissas de que o meio
ambiente ecologicamente equilibrado é um bem de uso comum e direito de todos, e incumbe
ao Poder Público e à coletividade a obrigação de defendê-lo e preservá-lo para as gerações
presentes e futuras. No seu artigo 225, inciso IV, tornou obrigatória a exigência de Estudo de
Impacto Ambiental por parte do Poder Público, para a implementação de obra ou atividade
potencialmente causadora de degradação significativa do meio ambiente. De acordo com
IBAMA (1995), “[...] a primeira Carta Magna do planeta a inscrever a obrigatoriedade do
estudo de impacto no âmbito constitucional.”. (IBAMA,1995, p.23).
A nova Constituição foi também um marco para o desenvolvimento das funções
sociais da cidade, que consideramos, conforme princípios que desenvolvemos no capítulo
anterior, o meio ambiente de 80% dos brasileiros que aí vivem. Delegou aos municípios
antigas competências e responsabilidades dos governos federal e estadual, dedicando o seu
capítulo II à política urbana.
Os artigos 182 e 183 do capítulo sobre política urbana da CF-88 foram
regulamentados pelo Estatuto da Cidade, Lei federal n. 10.257 de 10 de julho de 2001, que
entrou em vigor em 10 de outubro de 2001. Segundo Rocco (2006), o Estatuto da Cidade
acrescentou normas relativas à gestão pública com o objetivo de partilhar com a sociedade a
responsabilidade pelas escolhas para o desenvolvimento local.
O Estatuto da Cidade prevê o Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, instrumento de
política urbana, para o licenciamento de empreendimentos e atividades públicas ou privadas,
classificados por lei a ser aprovada na Câmara Municipal, como causadoras de mudanças
significativas na vizinhança onde se instalar.
Tanto o EIA/RIMA quanto o EIV são instrumentos de licenciamento para a
preservação do meio ambiente e regulação da ocupação do espaço e têm como premissa
tornar as decisões administrativas mais integradoras, com maior participação popular por
audiências e consultas públicas. Na comparação entre os dois instrumentos, distinguimos, no
entanto, a origem das suas trajetórias: o EIA/RIMA vem de uma abordagem mais técnica
enquanto o EIV tem o caráter mais político.
45
3.1 EIA/RIMA
Como já mencionado no início do capítulo, a aprovação da RN-CONAMA 001/86 –
estabeleceu a exigência de apresentação de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e respectivo
Relatório de Impacto Ambiental – RIMA para o licenciamento de atividades tidas como
modificadoras do meio ambiente. A Resolução determina que o “[...] o EIA/RIMA deve ser
realizado por equipe multidisciplinar habilitada, não dependente direta ou indiretamente do
proponente do projeto e que será responsável tecnicamente pelos resultados apresentados (art.
7º)”. (IBAMA,1995, p.22). Quando os órgãos responsáveis pelo licenciamento ambiental
julgarem necessário, convocarão a realização de Audiência Pública para informar sobre o
projeto e seus possíveis impactos ambientais.
A RN-CONAMA 001/86 regulamentou a formulação do EIA/RIMA para 17
categorias de atividades e facultou às autoridades estaduais tais exigências para os
empreendimentos que considerem relevantes.
Bastos e Almeida (2000) definem a avaliação de impactos ambientais como “[...] um
instrumento de política ambiental formado por um conjunto de procedimentos capaz de
assegurar, desde o início do processo, que se faça um exame sistemático dos impactos
ambientais de uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política) e de suas alternativas,
que os resultados sejam apresentados de forma adequada ao público e aos responsáveis pela
tomada de decisão, e por eles devidamente considerados”. (BASTOS e ALMEIDA, 2000,
p.81)
A Lei 6938/81, que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente prevê a Avaliação
de Impacto Ambiental (AIA), dentre outros instrumentos complementares e inter-relacionados
como, por exemplo, o EIA/RIMA. A AIA é uma das partes do EIA, que é composto de várias
etapas: diagnóstico ambiental, avaliação de impacto ambiental (AIA), eliminação ou
mitigação dos impactos previstos e monitoramento dos efeitos possíveis do projeto.
O EIA/RIMA faz parte da avaliação ambiental do empreendimento para a concessão
ou não, da sua Licença Prévia. Ao EIA/RIMA, deverá ser dada publicidade, conforme exige a
Constituição Brasileira, em seu artigo 225.
A licença ambiental é um dos instrumentos exigidos para a implantação de
empreendimentos de impacto. De acordo com BRASIL (2002), a avaliação e o licenciamento
de empreendimentos de impacto consolidou-se como forma preventiva de política e gestão
ambiental, apesar das dificuldades encontradas na administração pública, e seus objetivos
“[...] limitam-se a subsidiar as decisões de aprovação de projetos de empreendimentos
46
individuais, e não os processos de planejamento e as decisões políticas e estratégicas que os
originaram.” (BRASIL, 2002, p.10).
O licenciamento ambiental compõe-se de três tipos de licença: a Licença Prévia – LP,
concedida na etapa preliminar do projeto básico, após a aprovação do EIA/RIMA, quando são
estabelecidas condicionantes para o prosseguimento do processo, mas sem que seja autorizado
o início de qualquer obra, e tem prazo de validade. Antes de concedê-la, caso o órgão
licenciador considere necessário, promoverá Audiência Pública para discussão do
empreendimento com a comunidade, de acordo com o que estabelece a Resolução CONAMA
nº 009/87. A realização da Audiência Pública se dará mediante a apresentação do projeto
através da apresentação do RIMA, que deverá ser uma versão do EIA em linguagem acessível
à compreensão do público. A segunda licença é a Licença de Instalação, ou Licença de
Implantação - LI, concedida após a aprovação do projeto executivo e demais estudos (Plano
de Controle Ambiental - PCA, Relatório de Controle Ambiental - RCA), que determinam os
dispositivos de controle ambiental adequados para cada tipo de atividade, autorizando a
implantação do empreendimento dentro de um prazo de validade. A terceira e última licença é
a Licença de Operação - LO, que é concedida após vistoria e constatação do cumprimento
das condicionantes estabelecidas nas fases anteriores, autorizando a operação do
empreendimento. Também é concedida com prazo de validade e condicionantes para a
continuidade da operação.
De acordo com (TERMO de referência...2005), o EIA é “[...] um documento de
natureza técnico-científica, que tem como finalidade subsidiar a avaliação dos impactos
ambientais gerados por atividades e/ou empreendimentos potencialmente poluidores ou que
possam causar degradação ambiental e propor medidas mitigadoras e de controle ambiental,
procurando garantir o uso sustentável dos recursos naturais “.(TERMO de referência...2005, p.
4).
De acordo com Tommasi (1993), o EIA foi desenvolvido, de modo a ser dividido em
duas fases: a primeira, a dos diagnósticos, onde são considerados os efeitos positivos e
negativos do projeto proposto, e a segunda fase, o prognóstico, onde se estuda como
desenvolver o projeto para que gere o menor número possível de efeitos sociais e ambientais
negativos, assim como as formas de minimizá-los para a sociedade, que participa da decisão.
Segundo o autor, o processo do Environmental Impact Assentment ( EIA), com base no
National Policy Act (1969) dos Estados Unidos procura identificar e prever os impactos de
projetos, e possui várias etapas como: descrição do projeto, diagnóstico das condições
ambientais anteriores à implementação do projeto, avaliação dos efeitos desejáveis e dos
47
indesejáveis que o empreendimento provocará, medidas mitigadoras dos impactos incluindo a
avaliação das alternativas tecnológicas e locacionais e resumo não técnico.
Tommasi (1993) enfatiza o caráter participativo do EIA, recomendando que o mesmo
seja usado para discutir e propor alternativas tecnológicas para minimizar os impactos de um
projeto e não apenas para licenciá-lo ou rejeitá-lo, oferecendo informações ao público para
efetivar essa participação.
Para a elaboração do EIA, é estabelecido um roteiro pelo órgão licenciador
denominado “Termo de Referência”, que orienta o estudo, de acordo com o conteúdo
necessário ao atendimento das disposições da RN CONAMA 001/86 e das necessidades
específicas de cada projeto.
Este estudo deverá dimensionar o objeto, de forma a obter os parâmetros para a sua
condução, considerar os dados referentes ao Diagnóstico Ambiental, fazendo a descrição geral
e técnica do empreendimento e justificando-o, definir as áreas de estudo – delimitação a área
de influência direta e indireta do projeto, apresentar os levantamentos e os potenciais
impactos, considerando a sinergia dos empreendimentos já implantados e os em fase de
implantação, bem como os impactos sócio-econômicos, além de assegurar a manutenção dos
usos existentes. Deverá ser descrita, analisada e caracterizada a situação ambiental atual da
área de influência, antes da implantação do empreendimento, assim como os aspectos
vulneráveis a efeitos diretos ou indiretos significativos das ações das fases de planejamento,
implantação e operação do empreendimento.
Deverão ser apresentadas alternativas locacionais do empreendimento, comparando-as
de forma a mostrar a melhor alternativa do ponto de vista ambiental, e considerando a
possibilidade de não executá-lo.
A empresa responsável pelo EIA/RIMA deverá ser devidamente identificada e
qualificada, e apresentar justificativas técnicas, econômicas e sócio-ambientais para o projeto,
e os devidos cronogramas relativos às suas fases de planejamento, instalação e operação.
Esta empresa precisa deixar clara a infra-estrutura de apoio à obra, tais como, canteiros
de obra (saneamento básico: água, esgoto e lixo), centros administrativos e alojamentos, áreas
de empréstimo e bota-fora, mão-de-obra necessária, detalhamento da área para supressão de
vegetação do canteiro de obras, dentre outras.
O Diagnóstico Ambiental deverá refletir a situação ambiental da área dos estudos,
indicando os fatores que compõem o seu sistema ambiental, de modo a demonstrar a dinâmica
das relações entre o meio físico, biótico e sócio-econômico, bem como a vulnerabilidade
ambiental com a inserção do empreendimento, abordando estudos específicos para a área de
48
influência indireta e, quando especificado, a área de abrangência regional, o meio físico, a
geologia, geomorfologia e solos, características das rochas e suas possíveis áreas de risco e
tipo de relevo. O clima da área de influência deverá ser caracterizado, e deverão ser avaliadas
as mudanças passíveis de ocorrer após a sua implantação.
Os recursos hídricos das bacias terão que ser caracterizados de acordo com a sua rede
hidrográfica e de seus principais cursos d’água, com a indicação dos cursos d’água perenes e
intermitentes, as regiões de cabeceiras e nascentes, avaliando a qualidade das águas quanto
aos aspectos físicos, químicos e bacteriológicos dos recursos hídricos superficiais e
subterrâneos, destacando as principais fontes poluidoras.
Deverão ser identificados os principais usos de água e destacadas as demandas futuras
por esse recurso, além de cavernas no local e apresentados os impactos relacionados com a
alteração do regime espeleológico.
Quanto ao meio biótico, deverão ser caracterizados os ecossistemas terrestres e
aquáticos, de forma a avaliar a interferência do empreendimento nas espécies da fauna e flora,
a partir de dados qualitativos, caracterizando as inter-relações com o meio.
Deverá ser realizada uma pesquisa sócio-econômica, a partir de dados primários e
secundários, entrevistas qualificadas, onde deverão constar os aspectos relativos à dinâmica
populacional, avaliando os aspectos sócio-econômicos da região, utilizando indicadores
básicos para análise do comportamento demográfico. A situação das áreas de influência
deverão ser descritas, visando a atualização de dados por meio da avaliação do quadro da
infra-estrutura de saúde, educação, segurança, transporte, comunicação, lazer, sistema viário
principal, rede de energia elétrica, rede de abastecimento de água e de saneamento básico,
entre outros existentes.
Os principais usos do solo nas áreas de influência direta e a paisagem deverão ser
avaliados através de análise descritiva e mapeamento, observando o envolvimento de áreas
urbanas e de expansão, culturas sazonais, permanentes, pastagens naturais e/ou cultivadas,
matas, infra-estrutura do sistema viário, travessias, unidades de conservação, estrutura
fundiária, áreas ocupadas sem titulação, além de áreas ocupadas por populações tradicionais.
Inclui-se, aí, a análise de propriedades afetadas e definição de padrões da ocupação, através de
levantamentos qualitativos e quantitativos, com a avaliação das condições de habitação, do
regime de posse e uso da terra, as construções, benfeitorias e equipamentos, das atividades
econômicas mais importantes, da renda familiar e o preço das terras e das benfeitorias. Deve-
se avaliar a participação das comunidades em atividades comunitárias, assim como a
economia regional, incluindo as atividades presentes nas áreas de influencia. Faz parte do
49
diagnóstico também a caracterização dos aspectos gerais do processo de ocupação, com
ênfase nos grandes vetores ou eixos de crescimento econômico, identificando os tipos de
mão-de-obra necessários, os empregos diretos e indiretos a serem gerados pelo
empreendimento.
Outro procedimento é detectar e avaliar, na área de influência direta, os bens imóveis
de interesse histórico-cultural, e os recursos físico-bióticos valorizados pela população local,
descrevendo pontos frágeis e de possíveis pressões sobre a comunidade, relativos à construção
e operação do empreendimento.
Inclui-se aí, a avaliação dos planos e projetos existentes para as áreas de influência que
possam sofrer interferências com o empreendimento, ou que possuam algum efeito sobre o
mesmo.
A caracterização da área de influência do empreendimento deverá ser sintetizada de
forma global após o diagnóstico completo, com as principais inter-relações dos meios físico,
biótico e sócio-econômico.
Deverá ser elaborado o prognóstico dos meios físico, biótico e socioeconômico,
levando-se em conta as alternativas de execução e de não execução do empreendimento. Este
prognóstico deverá considerar, também, efeitos sinérgicos entre os empreendimentos
propostos ou que já operam na região e comparado com a qualidade ambiental atual.
Devem ser apresentadas as tendências ambientais futuras da região, com base nos
dados dos fatores físicos, bióticos e sócio-econômicos, apoiado no desenvolvimento
econômico potencial, considerando-se a hipótese de não implantação do empreendimento.
O diagnóstico ambiental deverá conduzir à identificação dos impactos do
empreendimento, que deverão envolver, inclusive, os impactos não quantificáveis, isto é,
aqueles cuja análise será apenas qualitativa, e a avaliação quantitativa mais aprofundada dos
impactos mais importantes gerados pelo empreendimento na área diretamente afetada, em
decorrência da vulnerabilidade ambiental diagnosticada. A comparação entre os fatores
ambientais mais significativos e as ações a serem geradas pelo empreendimento devem ser
agregadas, de forma a permitir análise das conseqüências ambientais das suas diversas ações.
O prognóstico ambiental é uma etapa onde, esboçam-se situações futuras de uma
qualidade ambiental e se define o impacto ambiental a partir do diagnóstico e dos elementos
constituintes do empreendimento.
A avaliação de impacto ambiental deverá observar os diversos fatores e seus tempos
de incidência nas etapas de implantação e operação do empreendimento, abrangendo os
impactos positivos e negativos, através de uma projeção dos impactos imediatos, a médio e
50
longo prazo. Esta avaliação deverá, também, ponderar sobre as condições do meio ambiente
antes das obras, assim como os impactos que não possam ser evitados ou mitigados. Deverão
constar a metodologia e os critérios de identificação dos impactos utilizados na interpretação e
análise de suas interações, assim como a sua importância. Deverão ser descritos os impactos
sobre cada fator ambiental relevante, considerado no diagnóstico ambiental e descritos os
principais impactos passíveis de ocorrer nas fases de implantação e operação.
A partir do diagnóstico ambiental, baseado na comparação do prognóstico obtido no
estudo, medidas mitigadoras e compensatórias deverão ser propostas para os impactos
potenciais avaliados, a fim de minimizá-los, maximizá-los, compensá-los ou eliminá-los.
As informações técnicas produzidas no EIA deverão ser sintetizadas em documento de
linguagem acessível ao público, o Relatório de Impacto Ambiental -RIMA, de acordo com
exigência da RN-CONAMA 001/86. Este relatório deverá conter mapas, quadros, gráficos e
outras técnicas ilustrativas, de forma a expressar claramente as conseqüências ambientais do
projeto, e suas alternativas, para que sejam comparadas as vantagens e desvantagens de cada
uma delas.
Portanto, o EIA deverá abordar o diagnóstico ambiental da região e os impactos
potenciais do empreendimento, apontando seus aspectos positivos e negativos, referentes às
fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento.
3.2 O Estatuto da Cidade e o Estudo de Impacto de Vizinhança
Apesar de antigas competências federais e estaduais terem sido delegadas pela CF-88
aos municípios, com a finalidade de permitir que os interesses coletivos se sobrepusessem aos
individuais, foram encontradas diversas barreiras pelos administradores municipais, para esta
nova reestruturação urbana.
O Estatuto da Cidade, lei federal promulgada em 10 de julho de 2001, e que entrou em
vigor em 10 de outubro do mesmo ano, veio regulamentar os artigos 182 e 183 da CF-88
estabelecendo diretrizes gerais da política urbana, através de normas e instrumentos que
exigem, sobretudo, a participação direta da sociedade no planejamento e gestão da cidade.
Desta forma, é um marco jurídico que trouxe novos instrumentos urbanísticos, que
potencializam a construção de pontes entre Direito e questões urbano-ambientais. Trata-se, no
entanto de um avanço, cujo maior desafio é colocá-lo em prática, tendo em vista que as leis
por si só não são suficientes: é necessário que sejam praticadas.
51
O Estatuto da Cidade delega aos Poderes Executivo e Legislativo Municipais a
atribuição de aplicar a lei, desde que inclua a participação direta da população e de suas
associações, através de discussões, conselhos, audiências, orçamento participativo, projetos de
lei de iniciativa popular, etc.
Dentre os instrumentos trazidos pelo Estatuto da Cidade, destacamos o EIV, por
relacionar-se com a mediação entre interesses públicos e privados, através da discussão de
conflitos ambientais entre vizinhanças, o que nos remete ao desenvolvimento do poder local
ligado ao “sinekismo” de Soja (2000) e ao aprendizado social descrito por Santos (2004).
Na sua Seção XII, que se refere ao EIV, o Estatuto da Cidade determina:
“Art. 36. Lei municipal definirá os empreendimentos e atividades, privados ou
públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo prévio de impacto de
vizinhança (EIV) para obter as licenças ou autorizações de construção, ampliação ou
funcionamento a cargo do Poder Público municipal.”
“Art. 37. O EIV será executado de forma a contemplar os efeitos positivos e negativos
do empreendimento ou atividade quanto à qualidade de vida da população residente na área e
suas proximidades, incluindo a análise, no mínimo,das seguintes questões:
I – adensamento populacional;
II – equipamentos urbanos e comunitários;
III – uso e ocupação do solo;
IV – valorização imobiliária;
V – geração de tráfego e demanda por transporte público;
VI – ventilação e iluminação;
VII – paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.
Parágrafo único. Dar-se-á publicidade aos documentos integrantes do EIV, que ficarão
disponíveis para consulta, no órgão competente do Poder Público municipal, por qualquer
interessado.”
Esta lei vincula as decisões que interferem na cidade às diretrizes do Plano Diretor,
pacto estabelecido entre os diferentes agentes da cidade, sob o pressuposto de que houve, na
sua elaboração, participação efetiva da comunidade e discussão dos problemas decorrentes de
interesses conflitantes.
52
O EIV deverá ser elaborado por equipe multidisciplinar, devido à diversidade de
aspectos envolvidos. Analogamente ao EIA/RIMA, passa pelas etapas de descrição do
projeto, diagnóstico da área de influência do projeto, previsão e avaliação dos impactos do
empreendimento e proposição de medidas preventivas, mitigadoras, compensatórias e
potencializadoras. Na fase de descrição do projeto, a escolha do local deve ser justificada,
através da indicação de benefícios econômicos, sociais, ambientais, dentre outros, e
apresentadas alternativas tecnológicas e de localização do projeto.
O Estatuto da Cidade finaliza a Seção XII com o seguinte artigo:
“Art. 38. A elaboração do EIV não substitui a elaboração e a aprovação de estudo
prévio de impacto ambiental (EIA), requeridas nos termos da legislação ambiental.”
Diante do artigo 38 do Estatuto da Cidade exposto acima, julgamos fundamental fazer
uma comparação dos critérios utilizados para a avaliação ambiental, através dos instrumentos
EIA/RIMA com os critérios propostos pelo EIV, para verificar se a forma de avaliação de
impacto ambiental poderia ser revista depois da regulamentação do EIV no Estatuto da
Cidade, ou se a forma atual é mais abrangente. De acordo com (Menegassi e Osório, 2002), na
cidade tratada como objeto puramente técnico os conflitos são ignorados na legislação
urbanística e o Estatuto da Cidade amplia o espaço da cidadania, diminuindo a distância que
separa a esfera técnica do planejamento da esfera política da gestão e é nesta perspectiva, a do
exercício da cidadania através do desenvolvimento e fortalecimento do poder local, possível
ponte entre planejamento e participação, que pretendemos fazer a análise para verificar
também se esta legislação está de acordo com os preceitos democráticos da nova
Constituição. Nosso intuito é também conciliar a legislação ambiental com a legislação
urbanística.
Se governar é a arte de administrar conflitos, devido ao fato de tomarmos como viés
da nossa pesquisa a questão da participação no desenvolvimento e gestão social de territórios,
de presenciar na rotina de nosso trabalho na Gerência de Licenciamento Urbanístico na
Prefeitura Municipal de Belo Horizonte conflitos entre vizinhos, e de tomarmos como objeto
de trabalho o licenciamento ambiental de um empreendimento de impacto, elegemos, dentre
os instrumentos propostos pelo Estatuto da Cidade, o Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV
como tema para discutirmos a interface da legislação urbano-ambiental com a mediação dos
interesses públicos e privados, por se tratar de um instrumento de licenciamento urbanístico-
ambiental em que a participação é uma exigência. O EIV prevê a discussão com a vizinhança
dos aspectos positivos e negativos da construção, ampliação ou funcionamento de atividades
53
públicas ou privadas em área urbana, que possam causar alterações expressivas na região tais
como as que citamos anteriormente, quais sejam, os incômodos em conseqüência do
adensamento populacional, aumento de trânsito, sobrecarga dos equipamentos públicos, uso e
ocupação do solo, valorização imobiliária, perda de iluminação e ventilação naturais,
impactos negativos sobre a paisagem urbana e o patrimônio cultural e ambiental.
De acordo com o artigo 36 do Estatuto da Cidade, Lei municipal definirá os
empreendimentos e as atividades condicionados à apresentação de EIV, para a sua construção,
ampliação ou funcionamento. No seu inciso XIII do artigo 2º, assegura o direito de “[...]
audiência do Poder Público municipal e da população interessada nos processos de
implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o
meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a segurança da população.” (ESTATUTO
DA CIDADE, 2002, p.23). Segundo Menegassi e Osório (2002), diversas Leis Orgânicas e
planos diretores já requerem este estudo prévio, como é o caso de São Paulo e Rio de Janeiro.
Em Porto Alegre, a Lei Orgânica assegura a manifestação popular na aprovação desses
empreendimentos através de plebiscito. As autoras enxergam o EIV como mais do que um
mero instrumento para cumprir condicionantes do licenciamento ambiental, mas como
possibilidade de exercício da cidadania e do planejamento urbano participativo, e destacam
que os estudos de impacto ambiental – EIA “[...] deveriam contribuir para alternativas de
localização do empreendimento, relacionando-se com o Estudo de Impacto de Vizinhança, o
que não vem sendo adotado pela iniciativa privada e talvez insuficientemente exigido pelo
Poder Público e pela cidadania.” (MENEGASSI e OSÓRIO, 2002, p.247). Vêem como um
dos maiores desafios propostos pelo Estatuto da Cidade, operar a gestão sócio-territorial
urbana, rompendo com os paradigmas predominantemente técnicos, que separam
planejamento e gestão da cidade.
O Estatuto da Cidade discute a qualidade da vida urbana, que entra em conflito com as
atividades econômicas. Define os municípios como licenciadores ambientais, e cria novos
instrumentos de intervenção sobre o território. Ao propiciar a discussão da inserção de um
empreendimento público ou privado proposto, na sua vizinhança, o EIV, instrumento de
política urbana proposto pelo Estatuto da Cidade, pode ser visto como instrumento para uma
nova concepção de planejamento e gestão urbanos e sócio-ambientais, pois inclui a análise,
pelo menos do adensamento populacional, dos equipamentos urbanos e comunitários, do uso
e ocupação do solo, da valorização imobiliária, da geração de tráfego e demanda por
transporte público, da ventilação e iluminação, e da paisagem urbana e patrimônio natural e
cultural. Neste sentido, é compatível com o alvo do ponto crítico descrito por Lefèbvre
54
(1969), ou seja, um ponto intermediário específico da cidade, situado entre o nível global e do
habitar, que normalmente não é levado em conta nos processos de planejamento e que
dificulta a integração entre legislação e participação popular.
Rocco (2006), ao investigar a evolução dos direitos de vizinhança no Brasil e as
origens características do Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV , comparando-o ao EIA,
estabelece uma relação entre ambiente e vizinhança. A argumentação parte das semelhanças
entre requisitos exigidos pelos estudos de impacto ambiental, cujo objeto é o ambiente, que
tem sentido mais amplo, e os estudos de impacto de vizinhança, que tradicionalmente estão
relacionados a imóveis limítrofes, portanto, de caráter restrito, conforme o artigo 37 do
Estatuto da Cidade. Expõe que “[...] ambiente e vizinhança podem representar o mesmo lugar,
mas com objetos de análise diferenciados.” (ROCCO,2006, p.49 ). Destaca a participação da
população como imprescindível para a fixação de parâmetros do impacto de vizinhança, pois,
nela está a essência do controle social do poder local.
O autor atribui à origem dos conflitos de massa após a Segunda Guerra Mundial, a
reflexão sobre os direitos metaindividuais (direitos difusos, coletivos e individuais
homogêneos). Acrescenta que “[...] a defesa de valores de interesse geral da coletividade,
representativos do interesse comum, deveria ser promovida pela própria coletividade, por
meio de representantes legitimados para tanto.” (ROCCO, 2006, p.10).
O autor vê como novidade do EIV, a possibilidade de diálogo entre interesses
divergentes, com o potencial de fazer emergir soluções para a cidade sustentável, ou seja,
aquela capaz de compatibilizar os interesses de desenvolvimento, uso e ocupação do solo,
habitação, trabalho, lazer, segurança, qualidade de vida, etc. (Rocco, 2006).
Augustin (2007)12, aponta para a ampliação da exigência de estudo de impactos na
vizinhança para estabelecimentos já existentes, e não apenas para os que vão ser
implementados, mas tem a convicção de que o EIA/RIMA tem abertura para todas essas
questões.
A visão das cidades como meio ambiente e a necessidade de avaliação ambiental dos
empreendimentos de grande repercussão urbanísticas e ambientais trouxeram novas
exigências e dificuldades na prática do licenciamento urbanístico-ambiental. Por outro lado,
os princípios democráticos constitucionais reforçaram a necessidade de politização da
sociedade e sua participação na res publica, ou seja, na coisa pública. Apesar dos esforços de
12 AUGUSTIN, Cristina Helena Ribeiro Rocha. Cristina Helena Ribeiro Rocha Augustin: inédito. Belo Horizonte, 23 jul 2007. 1 fita cassete (40 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira.
55
se criar uma legislação ambiental com objetivos de assegurar a participação social na tomada
de decisão, percebemos que ainda é difícil efetivar sua prática. Perguntamos se o EIV,
instrumento de licenciamento ambiental proposto pelo Estatuto da Cidade seria capaz de
propiciar maior participação social, através do desenvolvimento e fortalecimento do poder
local, para que haja maior compatibilidade entre os interesses públicos e privados, sobretudo
nos empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público municipal, que deveriam
corresponder à gestão social e sustentável do território. O grande desafio é romper a
dicotomia existente entre tecnocracia e democracia, que nem sempre compatibiliza os
interesses públicos com os privados e que pode promover a injustiça social.
Albano (2002) infere que as consultas às Associações de Moradores sobre a
implantação de atividades tais como escolas, supermercados, postos de abastecimento, entre
outras. previstas nos Estudos de Viabilidade Urbanística – EVUs desde o primeiro Plano
Diretor de Desenvolvimento Urbano – PDDU - de Porto Alegre, em 1979, já demonstravam
uma preocupação em avaliar eventuais incômodos de atividades no cotidiano dos bairros, ou
seja, impactos de vizinhança. Embora com pouca legitimidade enquanto mecanismo de
participação, como prenunciado no Estatuto da Cidade, “[...] durante a vigência do 1º PDDU e
ao longo do seu processo de reformulação, um sem número de discussões fez com que a
questão ambiental e seus impactos passassem a assumir grandes proporções no conjunto de
discussões sobre a cidade, consolidando o enfoque do novo plano como urbano ambiental.”
(ALBANO, 2002, p. 253). Segundo a autora, as análises de EVUs feitas entre 1987 e 2000
mostraram o aumento da consciência da necessidade de mais debate e clareza de comunicação
nos projetos de impacto junto à comunidade.
Em Belo Horizonte, o EIV, não constava da legislação urbano-ambiental, como já
acontecia no caso de outros instrumentos propostos pelo Estatuto da Cidade, como as
operações urbanas consorciadas e a transferência do direito de construir, que já haviam sido
previstas pelo seu Plano Diretor. No entanto, desde a promulgação do Estatuto da Cidade,
considerou-se que o conteúdo do EIV já estava incluído no conteúdo da legislação de
licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto, pelo fato de a mesma exigir o
Estudo de Impacto Ambiental – EIA, que, por sua vez exige estudo de impacto de
vizinhanças, sem distinguir o conteúdo dos dois instrumentos. Questionamos a legalidade e
legitimidade desta interpretação, pois, implica que o EIV está contido no EIA.13
13 A promulgação da Lei municipal n. 9.037/05 em 14 de janeiro de 2005, regulamentada pelo Decreto n. 12.015 de 05 de abril de 2005 criou a necessidade de apresentação de Estudo de Impacto de Vizinhança devidamente avaliado pela PBH, para o licenciamento de determinadas atividades na região da Pampulha, nas Áreas de
56
3.3 As audiências públicas
Milaré ( ......)14, citado por Soares (2002)15, define audiência pública em matéria
ambiental como um
[...] procedimento de consulta à sociedade, ou a grupos sociais interessados em determinado problema ambiental ou potencialmente afetado por um projeto, a respeito de seus interesses específicos e da qualidade ambiental por eles preconizada. (MILARÉ citado por SOARES, 2002)
Sua realização deve ser regulamentada por "[...] forma de convocação, condições e
prazos para informação prévia sobre o assunto a ser debatido, inscrições para participação,
ordem dos debates, aproveitamento das opiniões expedidas pelos participantes". (SOARES,
2002).
É um procedimento adotado na avaliação de impacto ambiental em vários países como
meio de participação popular nas decisões de nível local.
O primeiro instrumento normativo a prever audiências públicas para a gestão
ambiental no Brasil foi a Resolução do CONAMA nº 001, de 23/01/1986.16 (CONAMA,
1997).
A audiência pública tem por finalidade "[...] expor aos interessados o conteúdo do
produto em análise e do seu referido RIMA, dirimindo dúvidas e recolhendo dos presentes
críticas e sugestões a respeito" (art. 1º da Resolução CONAMA nº 009) (CONAMA, 1997).
O art. 2º, desta Resolução prevê a audiência pública para quando for julgada
necessária pelo órgão competente para outorga da licença ambiental, ou mediante solicitação
de entidade civil sem fins lucrativos constituídos há mais de um ano, do Ministério Público ou
grupos de 50 ou mais cidadãos.
Diretrizes Especiais - ADEs. Sua regulamentação pecou pela forma em que foi proposta: se por um lado estendeu a avaliação de impactos ambientais a empreendimentos não considerados de impacto, ao exigi-lo para o licenciamento de atividades nas ADEs da região da Pampulha - o que consideramos positivo, por outro não inovou na questão da participação, pois o Fórum da Área de Diretrizes Especiais – FADE - da Pampulha terá caráter apenas consultivo, exceto quando se tratar de atividade instalada há mais de dois anos a partir da vigência da Lei municipal n.9.037/05, o que limita a participação. 14 MILARÉ, Édis. Direito do Ambiente, p. 310-311. Direito do Ambiente, p. 650. 15 Procuradora Regional do Ministério Público do Trabalho, chefe da PRT da 22ª Região, doutoranda em Ciências Jurídicas e Sociais pela UMSA, especialista em Direito Processual pela UFPI. 16 Resolução nº 001, de 23/01/1986, publicada no DOU de 17/01/1986, editada pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA - órgão consultivo e deliberativo integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente. SISNAMA
57
Mais de uma audiência pública sobre o mesmo projeto poderá ser solicitada,
conforme a complexidade do tema, devendo realizar-se em local acessível sob direção do
representante do órgão responsável pelo licenciamento, que abrirá as discussões com os
interessados presentes após a exposição do projeto e seu RIMA. Ao final dos trabalhos,
deverão ser anexados a uma ata, os documentos escritos e assinados entregues no ato, para
instruir a análise e parecer final do licenciador quanto à aprovação, ou não, do projeto. (arts.
2º, 3º, 4º e 5º, da mencionada Resolução CONAMA nº 009/1987). O resultado da audiência
pública, cuja natureza é consultiva e não deliberativa sobre o pedido de licença ambiental, não
poderá ser ignorado pelo órgão licenciador. Este deverá ponderar sobre os argumentos da
decisão e documentos por ela produzidos, sob pena de invalidação judicial ou administrativa.
O art. 225, §1º, I da Constituição Federal determina realização de audiência pública
para a análise do EIA RIMA, e que se lhe dê publicidade. Esta determinação torna-se um
importante instrumento de participação para a legitimidade dos princípios democráticos
constitucionais.
O Estatuto da Cidade ratifica a realização de audiências públicas para o licenciamento
ambiental no art. 2º, XIII onde expressa o objetivo da política urbana, o de "[...] ordenar o
pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana", prevendo a
realização de audiência pública com a "[...] população interessada nos processos de
implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o
meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a segurança da população".
(ESTATUTO..., 2002, p.23).
No capítulo quatro, discutiremos a legislação municipal sobre as audiências públicas.
Aqui, interessam-nos de forma particular, os aspectos doutrinários das audiências públicas,
para que possam subsidiar a análise da nossa pesquisa, que esbarra na questão do caráter
consultivo e/ou deliberativo das audiências públicas para o licenciamento urbanístico-
ambiental.
A legislação ambiental tem na previsão de audiências públicas um instrumento de
participação social, tendo em vista que seu objetivo é ser uma reunião para informar e prestar
esclarecimentos à comunidade sobre a obra ou atividade com potencial de causar impactos no
meio ambiente. Tem também o caráter consultivo, de recolher críticas e sugestões a fim de
subsidiarem a decisão quanto ao licenciamento da atividade em questão. No entanto, a
interpretação desta premissa não é única.
58
Soares (2002) define audiência pública como um instrumento para uma decisão
política ou legal com legitimidade e transparência, através da qual a autoridade competente
abre espaço para que as pessoas que possam sofrer os reflexos dessa decisão tenham
oportunidade de se manifestar antes da conclusão do processo. Considera-a um instrumento
através do qual o responsável pela decisão tem acesso às diversas opiniões sobre a matéria
debatida, em contato direto com os interessados. Segundo a autora, ”[...] tais opiniões não
vinculam a decisão, visto que têm caráter consultivo, e a autoridade, embora não esteja
obrigada a segui-las, deve analisá-las segundo seus critérios, acolhendo-as ou rejeitando-as”17.
O ponto de vista defendido por ela vai de encontro ao do Procurador Geral do
Município de Belo Horizonte, Marco Antônio de Rezende Teixeira, que tem a convicção de
que as audiências públicas não têm o caráter deliberativo, ou seja, a função de decidir.
Segundo Teixeira, 2007, as decisões administrativas não podem ser tomadas de forma
indeterminada, sob pena de tornarem-se ilegais: alguém tem que se responsabilizar por elas.
Admite que as audiências públicas podem adquirir o caráter deliberativo, de acordo com as
particularidades de cada caso, mas não o têm como premissa. (informação verbal)18.
Por outro lado, Soares (2002) entende a audiência pública como uma das formas de
participação e de controle popular da Administração Pública no Estado Social e Democrático
de Direito, que permite o exercício da cidadania através da troca de informações com o
administrador, e caracteriza-se, sobretudo, pelo debate efetivo das questões relevantes,
cabendo sua realização sempre que estiverem em jogo direitos coletivos.
Struchel (2007)19 afirma que a discussão sobre o caráter consultivo ou deliberativo das
audiências públicas é um tema muito polêmico nas administrações públicas, e não apenas na
questão ambiental, pois em um país democrático como o nosso, pressupõe-se que o povo é o
titular do poder, mas temos como regra a democracia indireta, onde o povo nomeia
representantes para exercer o poder.
Soares (2002) relata uma evolução da insuficiência da democracia representativa para
a participação direta, característica do Estado Democrático de Direito, onde as decisões
17 Referenciado em PODER CIUDADANO. Manejando conflitos y mejorando la transparencia a través de la participación ciudadana: El caso del Puente La Serna en Argentina. Disponível na Internet em <http://www.poderciudadano.org.ar/prog05E.htm>. Acessado em 09.Jul.2002. 18 Informe repassado em entrevista com o Procurador Geral do Município de Belo Horizonte, Marco Antônio Rezende Teixeira, em agosto de 2007. 19 STRUCHEL, Andréa. Andréa Struchel: inédito. Campinas, 14 ago 2007. Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira por e-mail.
59
coletivas do Estado pressupõem a presença direta dos cidadãos, através de audiências
públicas, por exemplo.
Por sua vez, Struchel (2007) enxerga lampejos de democracia direta, como Ação
Popular (art. 5º, LXXIII da CF), Consulta Popular (art. 14 da CF-88), iniciativa popular de
leis (art. 61, § 2º da CF-88) e conselhos.
Já Porta20 (2006) expressa sua inquietação quanto à pouca atenção que se tem dado às
audiência públicas no âmbito do Poder Judiciário. Refere-se especialmente àquelas que visam
o aperfeiçoamento da gestão pública, ou às que integram os interesses do Poder Judiciário
com os interesses da coletividade, com ênfase na participação popular, marco da democracia e
legitimidade de atuação do Poder Constituído. Porta (2007) argumenta que a convocação à
participação vai além do voto dado nas eleições para cargos políticos. Diante do atual
ordenamento jurídico, as pessoas, cada vez mais, são convocadas a tomar conhecimento,
participar e votar em plebiscitos, referendos e audiências públicas, sobre temas orçamentários,
urbanísticos, de educação, etc. O autor preconiza que se houvesse mais sistematização na
realização das audiências públicas, aumentaríamos a contribuição para o Estado Democrático
de Direito através da maior possibilidade de diálogo entre o público e o poder público.
Soares (2002) ressalta que as audiências públicas possibilitam a defesa do cidadão
individualmente, ou através de associações. Chama a atenção para a dupla natureza pública
das audiências públicas: a oralidade e a participação processual, com abertura para todos os
segmentos sociais. Esclarece que o caráter oral implica em uma participação ativa do público,
que não deve ser mero espectador, silencioso e contemplativo, situação em que se trataria
apenas de uma audiência. A autora distingue audiência pública de consulta pública; embora
considere ambas, formas de participação popular na gestão pública, aponta como diferença
entre elas, a oralidade, ou seja, o debate oral – traço marcante da audiência pública,
distinguindo-se a consulta pública pela manifestação da opinião pública através de “peças
formais”, isto é, de forma escrita, processual.
Soares (2002) lembra que a convocação para as audiências públicas não deve se
constituir em um procedimento meramente formal, apenas para cumprir uma etapa. Expõe a
necessidade de que sejam oferecidas condições para que elas se realizem de forma plena, com
a participação ativa e efetiva da população, e que a intenção do administrador não pode ser a
mera coleta de opiniões especializadas ou a de transmitir as informações aos particulares.
20 Juiz de Direito em São Paulo, mestre em Direito do Estado e Direito Administrativo e professor.
60
Enfatiza a necessidade de se coletar informações, para a promoção de um acordo entre as
partes, em conformidade com o interesse público.
A participação na audiência pública pode ser de forma direta, pela opinião do
interessado, ou indireta, através de associações, fundações, sociedades civis ou entidade
representativa dos interessados.
Finalmente, Soares (2002) ressalta a importância da compreensão de que é através do
processo que a função administrativa se realiza, e não do ato isolado, que, na realidade, é o
resultado do desenvolvimento do processo, onde a participação do cidadão é fundamental.
Esta participação pode ocorrer de várias formas, como pela presença de ouvidores nos órgãos
públicos, criação de "disque-denúncia", audiências públicas e consultas públicas.
Lembramos que, no item 3, mencionamos o caráter decisório das audiências públicas
nos países de Centro, quando abordamos a consolidação da AIA na década de 80.
3.4 A relação entre EIV e EIA / RIMA - limites e possibilidades
Para subsidiar a análise do nosso objeto de estudo, o licenciamento ambiental da Nova
Rodoviária de Belo Horizonte, procuramos estabelecer relações existentes entre a atual forma
de licenciamento ambiental, pautada pela utilização do EIA/RIMA, e o EIV, proposto pelo
Estatuto da Cidade, ou seja, analisar se as questões propostas no EIV estão contidas no
processo de licenciamento do empreendimento selecionado.
O artigo 38 do Estatuto da Cidade determina que a elaboração do EIV não substitui a
aprovação do EIA, mas a dúvida que nos instiga é se os princípios constitucionais e do
Estatuto da Cidade relativos à participação social e gestão democrática estão contidos no EIA
/ RIMA.
Augustin (2007) considera os licenciamentos ambientais dos empreendimentos de
impacto de iniciativa do poder público os mais difíceis de serem controlados pela população,
porque se pressupõem estar acima da lei; relata que, quando e empreendedor é o próprio
Estado, ele se sente na condição de transgredir sem ser punido. Segundo a professora, a
Prefeitura passa por cima da lei, quando se trata de seus próprios empreendimentos, e quando
isto ocorre no empreendimento particular, ou é com a concordância da Prefeitura, ou com a
ausência da Prefeitura em não fiscalizar. A despeito do exposto no capítulo anterior,
acreditamos, da mesma forma que Carriòn (1996), que os empreendimentos públicos
deveriam ser os mais democráticos, pois são pagos pela sociedade.
61
A professora defende que o poder público deve se mostrar do lado da população como
um todo, sob pena de provocar desconfiança, ao não demonstrar que está representando os
interesses coletivos, mas os interesses daqueles que vêm incomodar. Na sua opinião, a
população só vai começar a participar, e a gestão só se tornará democrática, quando a
população sentir que o poder público representa seus interesses enquanto morador, caso
contrário, as reuniões são para brigar, ao invés serem para achar uma solução.
Ao contrário de Amaral (2007) que acredita que o EIV poderia ser utilizado como
instrumento propulsor de maior participação na gestão social de territórios, Augustin (2007)
não acredita que o EIV seja necessariamente capaz de propiciar maior participação social,
apesar de considerá-lo um instrumento que pode melhorar a gestão. Para esta, “a participação
depende mais da Prefeitura: um instrumento novo não resolve o problema se a prática
continua a mesma”, diz. Entendemos que a questão é um jogo de “mão dupla”: a população
tem que estar atenta, mas ao mesmo tempo, tem que ser informada. Cabe ao poder público
divulgar suas ações, não para um simples cumprimento de etapa de uma lei ou discurso
democrático, mas para efetivar a chance de participação às pessoas.
Nas audiências públicas, mecanismo de participação previsto tanto no EIA/RIMA
quanto no EIV, Augustin (2007) concorda com Amaral (2007) que cada um vai com os seus
próprios interesses. Valadares, 2006 também relata que as pessoas comparecem a reuniões,
quando têm algum tipo de interesse. (informação verbal)21
Segundo Augustin (2007), o pressuposto em um processo de EIA/RIMA é ser um
processo, em que o projeto técnico vai se modificando na medida em que se somam
informações originadas de participação popular. O projeto vai sendo adequado para atender a
expectativa da população. Desta forma, vemos um caminho em direção ao aprendizado social
preconizado por Santos (2004).
Augustin (2007) conclui que o EIA/RIMA não é um processo fechado, mas ao
contrário, deveria ser um processo aberto cujo projeto técnico final fosse quase uma síntese de
todo processo de mudanças pelo qual passou até chegar a uma adequação técnica que
refletisse a vontade do povo.
Ao contrário de muitos técnicos, Augustin (2007) não vê distinção entre a participação
de pessoas leigas e de técnicos, pois para isso é feito o RIMA, relatório de linguagem
21 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006.
62
acessível a todos. Acrescenta que, por mais leiga que a pessoa seja, ela sabe o que vai
acontecer no seu bairro, e que o projeto técnico teria que mudar em função disso.
Já Amaral (2007) vê limites nessa participação, que considera não necessariamente
representativa e preparada. No seu ponto de vista, as pessoas deveriam ser mais bem
informadas. Lerner (2007)22 já considera que a informação é uma obrigação de quem está no
poder. Augustin (2007) entende que o técnico do Poder Público, do município, teria que ter a
habilidade para verificar o que seria possível mudar sob o ponto de vista técnico, no sentido
de atender à demanda social. Reconhece que nem sempre isto é possível. Às vezes, o
atendimento é o não empreendimento. Amaral (2007) atesta que desconhece a ocorrência de
decisões em direção ao não empreendimento devido a resoluções em audiências públicas em
Belo Horizonte. Considera que a principal questão a ser enfrentada nessas situações é como
viabilizar os empreendimentos e não decidir se vão ou não ser licenciados. Considera os
empreendimentos públicos, em geral, obras urgentes que vêm para remediar uma situação
problemática.
Amaral (2007) alerta para casos em que a obra precisa ser feita, mesmo contra a
vontade da população, como, por exemplo, um aterro sanitário ou um aeroporto. Para esses
casos, Augustin (2007) enxerga a necessidade de alguma compensação.
Entretanto, Augustin (2007) afirma que alguns empreendimentos terão que ser
rechaçados, a exemplo do ocorrido na Inglaterra, onde o Estado fez o projeto de uma represa,
que foi rejeitado pela população, mesmo sob os argumentos de que traria benefícios e
empregos. E o mesmo não foi feito. Atribui esse tipo de acontecimento ao respeito, sem o
qual, segundo a professora, não adiantam instrumentos, pois passam a ser apenas aqueles que
“batem martelo” e viabilizam os empreendimentos, quando na verdade, os instrumentos
deveriam ser uma forma de aproximação entre a expectativa da população e a parte técnica.
Relata que, no exterior, antes que seja proposto algum empreendimento, fazem-se
estudos de percepção ambiental inclusive da base arquitetônica, das fachadas, para saber se
serão aceitas ou não pela população local, por ser, às vezes tão inusitadas, que a população
passa a rejeitá-las.
De acordo com Augustin (2007), na verdade, o EIA/ RIMA permite tudo isso e o EIV
ajudaria, mas se não houver uma mudança na postura com relação às questões ambientais no
nível do Estado, não é de se esperar que na iniciativa privada isso também vá mudar.
Considera necessário também um pouco de bom senso, tanto quanto de técnica.
22 LERNER, Jaime. Entrevista: O futuro das cidades. Programa ”Palavra Cruzada”, Rede Minas, Belo Horizonte, 25 jul. 2007.
63
Por sua vez, Menegassi e Osório (2002) destacam que é necessário diferenciar o
Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), previsto na legislação urbanística, do Estudo de
Impacto Ambiental (EIA), consagrado pela legislação ambiental. No seu entender, a análise
do EIA pela grande maioria da doutrina contemporânea “[...] enfoca o instrumento com uma
predominância da sua função técnica relativa à “identificação e controle do risco”, e a de
“auxiliar na informação” para a tomada de decisões, não se referindo explicitamente à
participação social nesta decisão, o que deverá se configurar diferentemente no Estudo de
Impacto de Vizinhança previsto no Estatuto da Cidade.” (MENEGASSI e OSÓRIO, 2002, p.
248).
Tommasi (1993) aponta a distinção entre o papel do cientista e do público como um
dos problemas do EIA. Segundo o autor, “[...] um EIA não pode ficar restrito às empresas de
consultoria, órgãos de controle ambiental e Conselhos Estaduais de Meio Ambiente.”
(TOMMASI, 1993, p.45). Há constante necessidade de participação da comunidade, que deve
ser organizada, para que ela tome amplo conhecimento do projeto. O autor sugere debates
técnicos entre os órgãos licenciadores, responsáveis pelo projeto e representantes da
comunidade em audiências públicas coordenadas por técnicos de órgãos de controle
ambiental, e prevê inclusive plebiscitos para legitimar o desejo da comunidade. Considera que
as audiências públicas têm sido praticadas de forma “defensivo-expositivo-contestatórias”,
pouco dinâmicas e sem debates. O autor cita como pontos mais vulneráveis do EIA, segundo
Schindler (1976)23, erros de generalização de critérios de conclusão, prazos fora da realidade
para realizar o trabalho, imprecisão de dados científicos, falta de atualização das informações,
má apresentação dos resultados, falta de coordenação e de articulação de informações
coletadas.
Segundo Rocco (2006), há várias similaridades entre o EIV e o EIA/RIMA,
destacando-se como principal a viabilização de gestão democrática do desenvolvimento
social, pela garantia de participação da sociedade nos processos de licenciamento de
atividades potencialmente causadoras de impactos, garantia esta que questionamos, pois,
concordamos com Augustin (2007) que nem sempre as leis são aplicadas de acordo com seus
princípios verdadeiros.
Quanto às questões mínimas que devem ser abordadas pelo EIV, no seu artigo 37,
comparadas às da RN CONAMA 001/86, para a elaboração do EIA/RIMA, Rocco (2006)
considera uma repetição de abordagens, da mesma forma que Augustin (2007) e Amaral
23 SCHINDLER (1976): o autor é citado na página 45 de TOMMASI (1993), mas este livro é exemplar único na UFMG e está sem as páginas 328 a 352, onde estaria a referência de SCHINDLER (1976).
64
(2007). Classifica, bem como Augustin (2007), a relação de itens a serem considerados na
avaliação dos impactos ambientais mais amplos. No entanto, adverte que “[...] há uma
identidade entre os quesitos e, mais além, uma evolução do conceito de meio ambiente natural
para os conceitos de meio ambiente cultural e construído, presentes na legislação mais
recente.” (ROCCO, 2006, p.46). Esta constatação nos remete ao capítulo anterior, quando
expusemos a questão da conciliação urbano-ambiental.
Uma vantagem que Rocco (2006) vê no EIV, é que, sendo regulamentado por lei
municipal, será aplicado de acordo com a realidade local, de acordo com o grau de
desenvolvimento da cidade em questão, o que nos faz lembrar do ponto crítico de Lefèbvre,
ponto intermediário entre o urbano e o habitat. Rocco adverte, no entanto, para o risco de
estas peculiaridades estarem vinculadas ao capital econômico, à construção civil e à
especulação imobiliária. “Nestes casos, certamente vão limitar a aplicação do estudo aos
casos mais complexos, a fim de impedir os processos de participação social na gestão
cotidiana das cidades.” (ROCCO, 2006, p.48).
Por outro lado, o autor enxerga a vantagem de se poder exercer o controle social,
tendo em vista que o poder público municipal está mais próximo e acessível ao exercício da
cidadania, pressuposto na avaliação de impactos de vizinhança. Recomenda que a realização
de estudo de impactos de vizinhança não se torne obstáculo para o desenvolvimento de
atividades no município, mas que compatibilizem “[...] os ônus e os benefícios de cada
empreendimento, no tocante à vizinhança imediata e ao conjunto da cidade.” (ROCCO, 2006,
p.60).
Por fim, Rocco (2006) considera o objeto de avaliação do EIA o ambiente e do EIV a
vizinhança. Chama a atenção para o caráter espacial de ambos os conceitos, mas considera
fundamental a análise do tempo, diante das variações de conceitos ao longo da história.
Levanta também a necessidade de se compreender as relações entre espaço público e privado,
a fim de contribuir para o entendimento dos conceitos de ambiente e vizinhança, o que nos
remete a Amaral (2007), quando relata que o fato de não existirem mais áreas de expansão
urbana em Belo Horizonte faz com que os impactos aconteçam sempre entre vizinhanças.
Rocco (2006) associa o impacto de vizinhança ao impacto urbanístico, tendo em vista
a sua ocorrência nas relações de vizinhança, nos ambientes construídos, onde há relações
humanas. Já o impacto ambiental pode ocorrer sem a premissa de relações humanas diretas.
Impõe a necessidade de se considerar o conceito de bacia hidrográfica como unidade de
planejamento, tanto nos estudos de impactos ambientais, quanto nos estudos de impacto de
65
vizinhança, “[...] pois através dos corpos hídricos e aéreos um impacto pode alcançar áreas
distantes de um conceito limitado de vizinhança.” (ROCCO, 2006, p.229).
Augustin (2007) vê, dentre as maiores dificuldades na avaliação de impactos
ambientais no ambiente urbano, a desarticulação entre os órgãos municipais que são
responsáveis direta ou indiretamente pela questão ambiental, o que também inclui a
fragmentação de dados entre as diversas Secretarias. Para ela, a questão ambiental no
ambiente urbano carece de um foco, porque a questão ambiental é muito ampla, envolve
vários elementos, inclusive do cotidiano da cidade e essas competências ficam fragmentadas
dentro de órgãos. Alega que, quando se fala em meio ambiente, trata-se de ruídos, trânsito,
poluição, desmatamento, parques, questões sanitárias, urbanização, loteamentos, habitação,
etc., envolvendo, portanto, quase todas as Secretarias, o que a leva a concluir que falta um
eixo condutor de uma política de meio ambiente. Para a professora, a forma como cada
Secretaria responde a este eixo fragmenta e torna difícil a tomada de decisões, que são
decisões que envolvem uma população grande, uma área grande, como é o caso de Belo
Horizonte. Há também as competências referentes às várias esferas: federal, estadual e
municipal. É o que presenciamos na nossa rotina de trabalho na PBH. Na prática, a intenção
de integrar os pareceres das diversas Secretarias esbarra em uma série de dificuldades, dentre
elas, a falta de troca de informações, e os variados ângulos com que são vistas e equacionadas
as questões.
66
4. LICENCIAMENTO URBANÍSTICO AMBIENTAL EM BELO HORIZONTE
Este capítulo parte da emergência e institucionalização do licenciamento ambiental em
Belo Horizonte, para abordar a legislação pós-constitucional produzida no município em
relação às questões urbano-ambientais, como suporte ao estudo de caso específico do
licenciamento urbanístico e ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte.
O licenciamento ambiental em Belo Horizonte ocorreu, como em diversos locais,
mais em função de uma demanda social, devido a reclamações e denúncias de vizinhos -
forma de participação, do que da exigência da legislação propriamente dita. Apesar de já
existirem leis nas esferas federal, estadual e municipal, como, por exemplo, a Lei federal n.
6938/81, que instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente e criou a avaliação de impacto
ambiental, mencionadas no capítulo anterior, o licenciamento ambiental só foi efetivado como
rotina administrativa na Prefeitura Municipal de Belo Horizonte – PBH, após a sanção da Lei
municipal n. 7.277 em 17 de janeiro de 1997, que instituiu a licença ambiental no município.
Entendemos que tanto a emergência quanto a institucionalização do licenciamento
urbano-ambiental constituem-se em um processo de difícil amadurecimento e
equacionamento. Uma das dificuldades encontradas é a dicotomia existente entre os aspectos
urbanos e os ambientais, que abordamos no capítulo 2. Outro desafio é colocar em prática a
função social da cidade introduzida pela CF-88 e enxergar que a cidade é uma produção
coletiva, e não do Estado, aplicando os instrumentos de participação da sociedade no seu
planejamento e na sua gestão.
Em resumo, este capítulo se inicia com uma síntese das primeiras leis urbanísticas de
Belo Horizonte onde a preocupação ambiental é implícita, passando pelas leis produzidas na
cidade a partir do momento histórico da promulgação da CF-88, até chegarmos à Lei 7277/97,
que instituiu a licença ambiental no município, para então analisarmos o processo de
licenciamento urbanístico-ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte.
67
4.1. Emergência e institucionalização do licenciamento ambiental em Belo Horizonte
Para a elaboração deste trabalho, é importante ressaltar a falta de uma memória
sistematizada da evolução da legislação urbano-ambiental em Belo Horizonte, o que faz da
presente compilação uma fonte de consulta para outras pesquisas. A consciência ambiental e,
sobretudo de que a cidade é um meio ambiente é um assunto recente na Prefeitura de Belo
Horizonte, e por isso mesmo, pouco explorado. Estas razões nos levaram a recorrer à
“memória viva” da prefeitura, seus funcionários mais antigos, importantes fontes de
informação, principalmente sobre aqueles assuntos que aconteceram sem registro formal, no
cotidiano da sua rotina administrativa.
A emergência da implementação do licenciamento ambiental em Belo Horizonte, de
acordo com relatos de examinadores de projeto da Gerência de Licenciamento Urbanístico,
ocorreu inicialmente em função de denúncias e conflitos surgidos com a implantação dos
empreendimentos causadores de impacto, pois como já mencionamos, as leis ainda não
haviam “pegado”. 24
O licenciamento ambiental prévio dos empreendimentos que hoje são chamados de
empreendimentos de impacto não fazia parte de uma rotina administrativa sistematizada no
nível local. Os projetos destes tipos de edificação eram aprovados de acordo com a legislação
urbanística em vigor e, quando havia alguma reclamação, o mesmo era submetido a parecer
da Secretaria Municipal de Meio Ambiente - SMMA. Portanto, a necessidade de
licenciamento ambiental originava-se mais de demandas sociais do que da regulação do
Estado. Neste contexto, podemos enxergar, como o fazem Viola e Leis (1992), dois agentes
principais: a mão branda das agências estatais e a ingenuidade quanto à avaliação das forças
econômicas, e o despreparo técnico das entidades ambientalistas, em uma relação de conflito
e de cooperação. Os autores definem a formação do ambientalismo brasileiro no período de
1971 a 1985, caracterizado por este “bissetorialismo”.
A promulgação da Constituição Federal em 1988 desencadeou um processo de
reformulação das leis municipais de Belo Horizonte, de modo a incorporar seus novos
preceitos democráticos e sociais. Em 1990, foi promulgada a Lei Orgânica do Município -
LOMBH, o primeiro passo em direção à concretização desses novos princípios e fruto de 24 A existência de reclamações em relação aos abusos praticados contra os interesses coletivos no espaço urbano e o exercício da cidadania não é recente e pode ser observada na manchete “Carros sempre deram problema na Capital”, no Jornal Estado de Minas de 23 de março de 1955, onde era relatado o uso indevido de locais públicos privativos de pedestres, para estacionamento de veículos. De acordo com a reportagem, “Para coibir os infratores, a população exigia que proibições taxativas fossem postas em prática [...]”.
68
muita discussão e participação; em 1996, o seu Plano Diretor – PDBH/96 e sua nova Lei de
Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo – LPOUSBH/96, que entraram para discussão na
Câmara Municipal em junho de 1995 e foram sancionados em agosto de 1996, tendo ficado,
portanto, mais de um ano em discussão. Seus principais fundamentos são os princípios
democráticos sociais. Em tentativa de adequar alguns problemas decorrentes da prática desta
lei, a mesma foi alterada em 21 de dezembro de 2000, pela Lei 8137, LPOUS/00.
A LPOUSBH/96 inseriu a definição de empreendimentos de impacto na legislação
municipal e previu uma lei específica para dispor sobre a regulamentação do licenciamento
ambiental dos mesmos, que veio a ser a Lei municipal n. 7.277, sancionada em 17 de janeiro
de 1997 – LM 7277/97. Esta lei foi baseada na legislação ambiental estadual e federal até
então existente. Efetivou-se, a partir daí, a prática do licenciamento dos empreendimentos de
impacto em Belo Horizonte. Em 10 de julho de 2001, a Lei federal n. 10.257, o Estatuto da
Cidade, regulamentou o capítulo sobre Política Urbana da CF-88, trazendo novos
instrumentos de gestão democrática, dentre eles, o Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV,
que prevê a discussão com vizinhos sobre a implementação de empreendimentos que possam
causar modificações expressivas em sua região.
Na tentativa de conhecermos a trajetória para que se chegasse a essa legislação em
Belo Horizonte, fazemos uma breve compilação da emergência e institucionalização do
licenciamento ambiental do município, tomando como fios condutores, a integração entre a
legislação urbanística e os aspectos ambientais, assim como a possibilidade de participação
social no planejamento e gestão do território urbano, contida nas leis, a fim de subsidiar a
reflexão sobre a atual forma de licenciamento ambiental em Belo Horizonte.
Em síntese, abordamos as principais leis que antecederam a LM 7277/97 e que dizem
respeito ao licenciamento de empreendimentos de impacto25 no meio ambiente urbano26,
procurando elementos relativos à inclusão da questão ambiental na legislação urbanística e à
participação social no processo de licenciamento ambiental.
25 Adotamos, para fim deste trabalho, a definição de empreendimento de impacto contida na Lei Municipal nº 7.277/97, que é a mesma da Lei Municipal nº 7.166/96 (Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo de Belo Horizonte), por incluir, no seu enunciado, o espaço urbano, não se limitando a questões de risco e/ou degradação ambiental: “Empreendimentos de impacto são aqueles, públicos ou privados, que venham a sobrecarregar a infra-estrutura urbana ou a ter repercussão ambiental significativa.”
26 Moreira (1997) define o ambiente urbano como “[...] relações dos homens com o espaço construído e com a natureza, em aglomerações de população e atividades humanas, constituídas por fluxos de energia e de informação para nutrição e biodiversidade; pela percepção visual e atribuição de significado às conformações e configurações da aglomeração; e pela apropriação e fruição (utilização e ocupação) do espaço construído e dos recursos naturais” (MOREIRA, 1997, p. 5)
69
Em 31 de agosto de 1981, foi promulgada a Lei federal n. 6.938 – LF 6938/81, que
instituiu a Política Nacional do Meio Ambiente, incluindo a questão ambiental na gestão das
políticas públicas do Brasil. Esta lei propôs a descentralização do poder, delegando aos
Estados e Municípios a gestão ambiental. Instituiu o Sistema Nacional de Meio Ambiente – o
SISNAMA, atribuindo competências entre União, Estados e Municípios, para a
implementação dessa política. A Lei criou o Conselho Nacional do Meio Ambiente – o
CONAMA, e importantes instrumentos de gestão ambiental como o zoneamento, a avaliação
de impacto ambiental, o licenciamento, o monitoramento e a fiscalização. A Avaliação de
Impactos Ambientais – AIA - foi regulamentada pela Resolução nº 1 do CONAMA de 23 de
janeiro de 1986, o que deu origem aos Estudos de Impacto Ambiental - EIAs e aos Relatórios
de Impacto Ambienta – RIMAs, instrumentos necessários para o licenciamento ambiental de
atividades com potencial de risco para o meio ambiente, conforme visto no capítulo anterior.
Segundo Fernandes (2001), a LF 6938/81 não foi devidamente implementada no
primeiro momento; só mais tarde, com o advento da CF-88, é que alguns de seus princípios
começaram a ser aplicados, como, por exemplo, a exigência dos RIMAs, instrumentos
necessários para o licenciamento ambiental de atividades com potencial de risco para o meio
ambiente. A descentralização da gestão ambiental também só se tornou efetiva em termos de
prática administrativa com a nova Carta Constitucional, que outorgou aos municípios a função
de formular suas próprias diretrizes de planejamento e gestão da cidade. No entanto, em
Minas Gerais, a criação do Conselho de Política Ambiental – COPAM, em 1977, como
Comissão de Política Ambiental e responsável pela formulação e execução da política
ambiental no Estado, foi anterior à criação do CONAMA. Dentre suas competências, estão a
elaboração de normas técnicas e padrões de qualidade ambiental e autorização ou
licenciamento ambiental. O COPAM inovou na sua forma de atuação colegiada, tendo entre
seus membros, representantes de organismos não governamentais. Esta estrutura de
organização colegiada, através de processo aberto à participação da sociedade civil, foi
adotada e consagrada mais tarde pelo CONAMA.
Segundo Gustavo Trindade, a Constituição Federal de 1988, recepcionou27 a LF
6938/81, ao deixar claro que os diferentes níveis de governo devem partilhar as
responsabilidades de conduzir as questões ambientais, tanto na competência legislativa,
27 “Recepção. Ou princípio de continuidade da legislação ordinária, segundo o qual a nova Constituição revoga a ordem constitucional anterior, mas aceita ou ‘recebe’ as normas anteriores que com ela não sejam incompatíveis quanto ao objeto ou ao conteúdo, ainda que a forma dos atos legislativos anteriores sofram alteração no seu modo de elaboração.” (SILVA, 2005, p.1161).
70
quanto na competência de implementação e execução. De acordo com seu ponto de vista, a
CF-88 delegou a gestão ambiental aos municípios em condições de igualdade com Estados e
União. (informação verbal)28
Em Belo Horizonte, o processo de institucionalização da gestão ambiental se deu de
forma gradual e progressiva, tendo se consolidado como prática administrativa somente após
a sanção da LM 7277/97 pelo Prefeito Célio de Castro, que instituiu a Licença Ambiental no
município, e sua regulamentação pela Deliberação Normativa n.19 do Conselho Municipal do
Meio Ambiente - COMAM, publicada no Diário Oficial do Município – DOM de 24 de
setembro de 1998. Até então, o licenciamento era pouco sistematizado, apesar de já existirem
leis nas três instâncias governamentais relativas à política ambiental, como já citamos
anteriormente.
Tomando como fio condutor a integração entre legislação urbanística e questão
ambiental, iniciamos nosso estudo na década de 70, quando Belo Horizonte formulava a sua
primeira Lei de Uso e Ocupação do Solo, a Lei nº 2.662 de 29 de novembro de 1976. Esta lei
não regulava diretamente o meio ambiente, mas demonstrava uma preocupação implícita com
os incômodos porventura gerados pelos usos não residenciais. O uso comercial era
classificado pela sua abrangência territorial - local, de bairro ou atacadista – de acordo com
sua área construída, o mesmo ocorrendo com os serviços, que podiam ser classificados como
locais, de bairro, principais ou especiais. Os usos institucionais eram divididos entre locais, de
bairro ou metropolitanos, e as indústrias podiam ser: urbanas de pequeno e médio porte –
estas últimas com o limite de ruídos da sua zona, e as de grande porte, sujeitas a padrões
específicos; em nenhuma das categorias era permitido produzir “gases, poeiras ou exalações
nocivas ou incômodas”.
Em 16 de junho de1983, a Lei municipal n. 3.570, criou, dentre outras, as Secretarias
Municipais de Meio Ambiente – SMMA – e de Desenvolvimento Urbano – SMDU, órgãos de
atividades operacionais, visando recuperar a maior capacidade de pensar e planejar o
município, o que consideramos um passo em direção à sistematização do planejamento
urbano-ambiental. Dois anos depois, a Lei municipal 4.034 de 25 de março de 1985, a
segunda Lei de Uso e Ocupação do Solo – LUOSBH/85, criada na gestão do Prefeito Ruy
Lage, estabeleceu a figura do parcelamento de interesse social como um dos instrumentos de
acesso à terra urbana pela comunidade carente; incorporou o SE-4 (Setor Especial 4 - favelas)
28. Informe repassado no Seminário Gestão Ambiental nos Municípios. CREA/MG, em Belo Horizonte, pelo consultor jurídico do Ministério do Meio Ambiente – MMA, Gustavo Trindade, em setembro de 2006.
71
ao zoneamento: falava em indústrias de alto potencial poluente, incompatíveis com a malha
urbana. Esta lei não definiu empreendimento de impacto, embora tenha demonstrado em
vários pontos preocupação com o meio-ambiente.
Em 04 de dezembro de 1985, o Prefeito Ruy Lage sancionou a Lei municipal n. 4.253
– LM 4253/85, que dispunha sobre a política de proteção, do controle e da conservação do
meio ambiente e da melhoria da qualidade de vida no Município de Belo Horizonte. Esta lei
atribuiu à SMMA a competência de implementar a política ambiental no município e fazer
cumprir seus princípios, com o respaldo da LM 3570/83 regulamentada pelo decreto 4489/83.
De acordo com os preceitos da LM 4253/85, a SMMA tem a o dever de formular normas
técnicas e poder de polícia nos casos de infração, devendo estabelecer áreas prioritárias para
ação do Executivo Municipal relativas à qualidade ambiental. No seu parágrafo único do
artigo 3º, postula a SMMA como órgão central de planejamento, administração e fiscalização
das posturas ambientais na PBH e fornecedora de diretrizes técnicas aos órgãos municipais
sobre meio ambiente e qualidade de vida. Condiciona a expedição de Alvará de Localização e
Licença de Funcionamento de fontes poluidoras a parecer da SMMA. Abre a possibilidade de
recrutamento de recursos humanos para fazer cumprir a lei e estabelece penalidades para os
infratores. No seu artigo 14, cria o Conselho Municipal do Meio Ambiente do Município de
BH - COMAM, órgão colegiado, composto por 15 membros, de ação normativa e de
assessoramento, com atribuição de decidir, em segunda instância administrativa, sobre a
concessão de licenças e a aplicação de penalidades, podendo examinar e decidir sobre
qualquer assunto que julgar importante para a política ambiental do Município.
A LM 4253/85, em vigor até hoje, exige ampla publicação de edital para a concessão
ou renovação de licenças, para apreciação pública do pedido e dos pareceres dos órgãos
municipais. Institui o Fundo Municipal de Defesa Ambiental para atender a projetos da
comunidade e da SMMA. Foi regulamentada pelo Decreto municipal n. 5.893 de 16 de março
de 1988. Este decreto define poluição sonora, níveis máximos permissíveis de ruídos,
poluição atmosférica, padrões de qualidade do ar e para a emissão de efluentes, convoca o
Prefeito a tomar medidas de emergência em situações de risco, detalha a poluição hídrica,
assim como os padrões para lançamento de efluentes nos cursos d’água, poluição do solo,
destinação de resíduos sólidos, movimentos de terra, fauna e flora, exige autorização da
SMMA para eventos em praças e parques; fala da poluição visual em logradouros públicos,
do controle das fontes poluidoras (comércio varejista, atacadista, serviços, indústrias e
serviços de uso coletivo, relacionados no Anexo 6 da LM 4034/85 (LUOSBH/85) e do seu
licenciamento prévio. Incumbe à SMMA emitir parecer técnico conclusivo sobre os pedidos
72
de aprovação de projetos. Quanto à avaliação de impacto ambiental, ficam condicionados à
elaboração de EIA/RIMA os “projetos de obras ou atividades modificadoras do meio
ambiente”.
Em 04 de junho de 1986, na gestão do Prefeito Sérgio Ferrara, o Regimento Interno do
COMAM foi aprovado pelo Decreto municipal n. 5.362, órgão colegiado, composto por
representantes de instituições governamentais e de diversos setores da sociedade. Apesar da
legislação existente, o licenciamento ambiental prévio dos empreendimentos que hoje são
chamados de empreendimentos de impacto não fazia parte de uma rotina administrativa
sistematizada no nível local. Os projetos destes tipos de edificação eram aprovados de acordo
com a legislação urbanística vigente e, quando havia alguma polêmica em torno de sua
atividade, reclamação ou denúncia -forma de participação - à época da sua construção e/ou
implementação, o mesmo era submetido a parecer da SMMA. Havia também os casos, dos
empreendimentos listados na LUOSBH/85, que eram condicionados a parecer da SMMA, só
para o licenciamento da atividade. Portanto, o licenciamento ambiental, na prática, era mais
fruto de demandas da sociedade do que da regulação do Estado.
Em 1988, a nova Carta Constitucional trouxe um capítulo só sobre Política Urbana e
outro só sobre Meio Ambiente. Segundo Fernandes (2000), a aprovação deste último seguida
pela Convenção da Organização das Nações Unidas – ONU – do Rio de Janeiro em 1992 e
pela Agenda Habitat de 199629, estimulou um esforço, entre planejadores urbanos e
ambientalistas, de “[...] integração da chamada “agenda verde” com a “agenda marrom” típica
das cidades, de tal forma que o meio ambiente urbano seja tratado dentro do contexto de
desenvolvimento urbano mais amplo” (FERNANDES, 2000, p. 25).
É à procura desta integração entre planejamento urbano e ambiental que fazemos a
leitura da legislação de licenciamento ambiental de Belo Horizonte. O art. 225 da CF-88
considera que todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso
comum, e impõe ao Poder Público e à coletividade o dever de conservá-lo para as presentes e
futuras gerações. E para assegurar a efetividade desse direito, no seu inciso IV, incumbe ao
Poder Público a: “[...] exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade
potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente, estudo prévio de
impacto ambiental a que se dará publicidade” (BRASIL, 1988, p. 51).
29 Agenda Habitat é o documento aprovado por consenso pelos países participantes da Segunda Conferência das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos - Habitat II, realizada na cidade de Istambul, Turquia, em 1996, entre eles o Brasil, os quais se comprometeram a implementar, monitorar e avaliar os resultados do seu Plano Global de Ação. Na Conferencia Habitat II também foi redigida e aprovada a Declaração de Istambul - uma manifestação de natureza política assinada pelos Chefes de Estado
73
Entretanto, para efetivar os avanços da CF-88, era necessária a regulamentação de
dispositivos em nível federal, estadual e local, o que dificultou o cumprimento dos preceitos
constitucionais principalmente daqueles que não se prepararam para seguir os novos
conceitos. O Estado de Minas Gerais logo formulou na sua Constituição Estadual, em 1989,
em que expressa a exigência de anuência prévia do órgão estadual de controle e política
ambiental, para início, ampliação ou desenvolvimento de atividades, construção ou reforma
de instalações capazes de causar degradação ambiental (art. 214, parágrafo 1º, inciso IV).
Belo Horizonte, por sua vez, também logo se dispôs a organizar a sua base jurídico-
institucional, como veremos no item a seguir.
4.2 A Legislação pós-constitucional: possíveis pontes entre Direito e questões urbano-
ambientais
A despeito do exposto anteriormente, na década de 80, a promulgação da CF-88
trouxe consigo grandes avanços democráticos em termos da política brasileira. Nos anos 90,
iniciaram-se as ações no sentido de se concretizassem as conquistas obtidas com a nova Carta
Constitucional, o que levou à reformulação das leis estaduais e municipais, a fim de
incorporar seus novos preceitos. Começou-se a produzir a constituição estadual, lei orgânica
municipal, e plano diretor, procurando reproduzir os princípios constitucionais de gestão
democrática da cidade.
A CF-88 atribuiu aos municípios antigas competências federais, inclusive a
formulação de diretrizes de planejamento urbano para a gestão das cidades, sobretudo quando
houvesse interesse local.
Em 1990, foi promulgada a Lei Orgânica do Município – LOMBH. O Plano Diretor –
e sua nova Lei de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo – LPOUSBH/96, foram
sancionados em agosto de 1996, tendo ficado mais de um ano em discussão. E, por
determinação da LPOUSBH/96, foi promulgada a Lei municipal n. 7.277 em 17 de janeiro de
1997, que instituiu a licença ambiental no município.
A seguir, tecemos comentários sobre os aspectos urbano-ambientais de cada uma
dessas leis, a fim de subsidiar a análise do licenciamento urbanístico-ambiental da nova
rodoviária de Belo Horizonte.
74
4.2.1 Lei Orgânica Municipal
Em decorrência da mudança de paradigma trazida pelo processo Constitucional de
1988, foi promulgada a primeira Lei Orgânica Municipal de Belo Horizonte, em 21 de março
de 1990. Essa lei define como objetivos prioritários do Município, além dos previstos no art.
166 da Constituição do Estado30, garantir a efetividade dos direitos públicos subjetivos,
assegurar o exercício, pelo cidadão, dos mecanismos de controle da legislação e da
legitimidade dos atos do Poder Público e da eficácia dos serviços públicos, preservar os
interesses gerais e coletivos e dedica o Capítulo IV ao Meio Ambiente, destacando no inciso
VIII, que o Poder Público deverá
[...] sujeitar à prévia anuência do órgão ou entidade municipal de controle e
política ambiental o licenciamento para início, ampliação ou
desenvolvimento de atividades e construção ou reforma de instalações que
possam causar degradação do meio ambiente, sem prejuízo de outras
exigências legais (BELO HORIZONTE, 1990, p.49).
A Lei Orgânica exige RIMA seguido de audiência pública, para informação e
discussão sobre o projeto, e incumbe ao Poder Público a responsabilidade de estimular
alternativas de pavimentação que permitam maior permeabilidade do solo, incentivar
indústrias de menor impacto ambiental e controlar a poluição sonora.
4.2.2 Plano Diretor
O Art. 77 do Plano Diretor de Belo Horizonte - PDBH diz: “para a implementação de
programas urbanísticos de políticas setoriais, devem ser criados mecanismos que permitam a
participação dos agentes envolvidos em todas as fases do processo, desde a elaboração até a
implantação e a gestão dos projetos a serem aprovados.” [grifo nosso]. Na sua Subseção da
Política Urbana, o Art. 10, inciso IV, estabelece: “[...] evitar que esta Lei e a de Parcelamento,
Ocupação e Uso do Solo sejam instrumentos normativos rígidos e elaborados sem considerar 30 Art. 166 - O Município tem os seguintes objetivos prioritários: I - gerir interesses locais, como fator essencial de desenvolvimento da comunidade; II - cooperar com a União e o Estado e associar-se a outros Municípios, na realização de interesses comuns; III - promover, de forma integrada, o desenvolvimento social e econômico da população de sua sede e dos Distritos; IV - promover plano, programas e projetos de interesse dos segmentos mais carentes da sociedade; V - estimular e difundir o ensino e a cultura, proteger o patrimônio cultural e histórico e o meio ambiente e combater a poluição; VI - preservar a moralidade administrativa.
75
os agentes e os processos que atuam na dinâmica do Município e na vida dos cidadãos;”.
(BELO HORIZONTE, 1996, p. 24).
Dentre os objetivos da Lei municipal n. 7.165 de 27 de agosto de 1996, que instituiu o
Plano Diretor de Belo Horizonte – PDBH/96, está a preservação, proteção e recuperação do
meio ambiente e patrimônio cultural, histórico, paisagístico, artístico e arqueológico
municipal, além do de melhorar a qualidade de vida urbana e conciliar as atividades urbanas
instaladas aos contingentes populacionais. Segundo esta lei, a forma de ordenamento da
ocupação do solo urbano deve assegurar a preservação destes bens e o acesso a eles, quando
de propriedade pública.
Entre os objetivos estratégicos para o desenvolvimento urbano está o controle da
instalação de atividades urbanas e de grandes empreendimentos, assim como das suas
repercussões negativas. Para as diretrizes de desenvolvimento urbano exige que devam ser
considerados fatores como a redução progressiva da qualidade ambiental, o valor cultural do
centro histórico e a obstrução visual de elementos naturais e culturais da paisagem urbana. O
seu art. 22 inciso XI, estabelece como diretriz: “definir e disciplinar, em legislação específica,
as obras e as atividades causadoras de impacto ambiental, em relação às quais deverão ser
adotados procedimentos especiais para efeito de licenciamento”. E, no inciso XX, propõe a
integração dos órgãos municipais do meio ambiente com as entidades e os órgãos de controle
ambiental dos níveis estadual e federal, visando aumentar a eficácia das ações propostas.
O PDBH/96 caracteriza-se por uma proposta descentralizadora de forma geral. Propõe
zoneamento em função de suas características e potencialidades, identificando áreas de
interesse público na proteção ambiental e cultural, áreas adensadas com e sem infra-estrutura
e áreas pouco adensadas com e sem infra-estrutura, suas condições topográficas e áreas
estratégicas para grandes equipamentos de interesse municipal. Estimula a multiplicidade e
complementaridade de usos e estabelece condições para a localização das atividades,
considerando, dentre outros, o impacto sobre o sistema viário e de transporte e sobre o meio
ambiente. Nas diretrizes da política urbana, almeja a qualidade de vida e do meio ambiente,
no ordenamento da expansão e desenvolvimento urbano do Município, através de políticas
setoriais integradas apoiadas em dotações orçamentárias e dados estatísticos.
As diretrizes do PDBH/96 estabelecem zonas de proteção e submetem o parcelamento
e a ocupação da área situada em zonas de proteção (ZP-1) à aprovação do COMAM e proíbe
parcelamento do solo em terrenos situados em zonas de preservação ambiental (ZPAM).
76
4.2.3 Lei de Parcelamento, Ocupação e uso do Solo
Por sua vez, a Lei municipal n.7.166 de 27 de agosto 1996, Lei de Parcelamento
Ocupação e Uso do Solo de BH – LPOUSBH/96 institui o parcelamento vinculado, que é
aquele em que acontece a aprovação da edificação e do parcelamento ao mesmo tempo,
devido à necessidade de serem avaliados os impactos do empreendimento sobre o meio
urbano. O uso da edificação fica vinculado ao parcelamento, e só pode ser mudado com
licença prévia que ateste a compatibilidade do novo uso proposto com o parcelamento. A lei
obriga o parcelamento vinculado a empreendimentos que originem lotes ou quarteirões
maiores que as dimensões máximas permitidas, aos loteamentos destinados a indústrias, em
ZP-1 e em glebas onde a declividade seja maior que 30% e menor que 47% em pelo menos ¼
da área.
Classifica os tipos de repercussão dos usos em seis grupos: os que atraem muitos
veículos leves, os que atraem muitos veículos pesados, os que atraem muitas pessoas, os que
geram risco de segurança, os que geram efluentes, poluição, odores, gases ou reações
ionizantes e os que geram ruídos e vibrações. A localização de usos não residenciais é
disciplinada pela sua categoria definida no Anexo X da lei e admitida ou não de acordo com a
classificação da via onde é proposta a sua localização: vias de ligação regional, arterial,
coletora e local. Na ZP-1, o uso, assim como o parcelamento e a ocupação, são submetidos a
licenciamento ambiental do COMAM. As atividades não listadas no Anexo X devem ser
classificadas pelo Conselho Municipal de Política Urbana – COMPUR31, com base em
parecer que avalie as repercussões no meio urbano. No seu Art. 69, prevê lei que defina as
repercussões causadas pelas atividades dos grupos II e III e proponha medidas mitigadoras
destas repercussões.
A LPOUSBH/96 define empreendimentos de impacto como “[...] aqueles, públicos ou
privados, que venham a sobrecarregar a infra-estrutura urbana ou a ter repercussão ambiental
significativa” (BELO HORIZONTE, 1996, p. 72). No Art. 74, sujeita a instalação, a
construção, a ampliação ou funcionamento dos empreendimentos de impacto ao
licenciamento ambiental pelo COMAM além das demais licenças legalmente exigíveis.
Vincula esse licenciamento à elaboração de EIA/RIMA, e o seu parágrafo 3º estipula a
criação de “lei específica” a dispor sobre a regulamentação do referido licenciamento. Prevê
multa para o caso de funcionamento de empreendimentos de impacto em desconformidade
31 O COMPUR foi criado pelo Art. 80 da Lei nº 7.165 de 27/08/1986, Plano Diretor de Belo Horizonte.
77
com a lei, no art. 106. No art. 2º das Disposições Transitórias, considera como
empreendimentos de impacto, até que seja promulgada32 a lei de que trata o Art. 74, as
atividades não-residenciais com área líquida superior a 6.000 m2, os residenciais com mais de
150 unidades, os de uso misto em que o número de unidades residenciais dividido por 150 e
somado com a área líquida da parte não residencial dividida por 6.000 seja igual ou maior que
1 (um), os parcelamentos de solo vinculados, exceto os situados em Zona de Especial
Interesse Social - ZEIS menores que 10.000 m2, os aterros sanitários e usinas de reciclagem
de lixo, autódromos, hipódromos e estádios esportivos, cemitérios e necrotérios, matadouros e
abatedouros, presídios, quartéis, terminais rodoviários, ferroviários e aeroviários, corpo de
bombeiros, terminais de carga, jardim zoológico, jardim botânico. Sujeita a construção, a
ampliação ou o funcionamento destes empreendimentos à elaboração do EIA/RIMA e à
aprovação prévia do COMAM, dispensando as demais exigências do Art. 74.
A alteração da LPOUSBH/96 pela Lei n. 8137 de 21 de dezembro de 2000 –
LPOUSBH/00 - trouxe modificações que visaram viabilizar projetos que eram de difícil
equacionamento diante das regras da LPOUSBH/96, como, por exemplo, a “regra da testada”,
que vinculava os afastamentos laterais de uma edificação à extensão da frente do lote, gerando
distorções que inviabilizavam muitos projetos economicamente. Esta lei também flexibilizou
parâmetros urbanísticos e exigências, reduzindo pés-direitos, diminuindo o número de vagas
de estacionamento em alguns casos, eliminando o gabarito das edificações, dentre outras. Por
outro, condicionou a localização de determinados usos à licença do COMAM ou do
COMPUR, dependendo da repercussão da atividade proposta no meio ambiente ou no meio
urbano e, ao mesmo tempo introduziu restrições em áreas consideradas de interesse
paisagístico e cultural. Detalhou a regulação em Áreas de Diretrizes Especiais, as ADEs33, ora
flexibilizando usos em algumas, como nas ADEs do bairro Mangabeiras e São Bento, bairros
exclusivamente residenciais unifamiliares em que o uso não residencial passou a ser permitido
em algumas vias, ora criando novos parâmetros, redefinição de usos e restrições, como na
ADE de Santa Tereza e do Bairro Primeiro de Maio, com o fim de preservar as características
tradicionais de uso e ocupação dos referidos bairros. Submeteu as intervenções nas ADEs de
Interesse Ambiental a parecer do órgão responsável pelo meio ambiente. Devido à
precariedade de articulação viária, criou a ADE do Buritis, adotando medidas restritivas ao
adensamento populacional do bairro e condicionando os empreendimentos de impacto que
32 Promulgar: atestar que a ordem jurídica foi alterada e deve ser respeitada. 33 ADEs são áreas sobrepostas ao zoneamento urbano, onde são definidos parâmetros urbanísticos e fiscais específicos para cada uma, de acordo com os seus fins.
78
viessem a ali se instalar, a adotar medidas mitigadoras para os impactos nas suas vias de
acesso. Incluiu outras atividades na lista de empreendimentos de impacto sujeitos a
licenciamento ambiental, apesar de as mesmas já terem sido previstas pelas Deliberações
Normativas do COMAM. A maioria destas atividades foi incluída na regulamentação a partir
das reclamações de vizinhos relacionadas a licenciamento de empreendimentos, como foi o
caso do heliponto projetado na “Catedral da Fé”, templo localizado no bairro de Lourdes, e
que o resultou no seu não licenciamento. Outros casos polêmicos são os das antenas de celular
e os mega-eventos.
A Lei 8137/00 responsabilizou os construtores pelo término das obras que visassem
solucionar as condições de risco antes da construção predial. Reduziu a taxa de
permeabilidade dos terrenos sujeitos a recuo de alinhamento. No caso de extensão de usos34, a
análise da admissão do uso de acordo com a classificação viária foi dispensada pelo
licenciamento ambiental. Esta lei substituiu a classificação dos usos constantes do Anexo X
da Lei 7166/96, pela classificação apresentada no seu Anexo V, onde acrescentou novas
atividades; criou o Anexo VI, com usos, repercussões negativas e medidas mitigadoras para
os impactos potenciais das atividades listadas nas categorias de serviços, indústrias, serviços
de uso coletivo e comércio. Criou também o Anexo IV, com parâmetros urbanísticos para as
Zonas de Grandes Equipamentos – as ZEs, que contêm restrições ambientais, como altura de
edificações e condicionamento do parcelamento e ocupação do solo à autorização dos órgãos
responsáveis pela proteção do patrimônio cultural na ZE Pampulha, e a necessidade de
autorização do Conselho Deliberativo do Patrimônio Cultural para o parcelamento e ocupação
do solo na ZE Belvedere, por exemplo.
No nosso entendimento, esta lei, que alterou a Lei 7166/96 veio, na realidade,
compatibilizar a sua aplicação à realidade existente na cidade. As leis são um tipo de teoria à
qual a realidade deverá ser aplicada. Mas surgem casos específicos que, às vezes, não se
encaixam nos parâmetros previstos. Então vem o desafio: ou a lei se adapta à situação
existente, ou o contrário. O que ocorre, em geral, é a mediação desses parâmetros, sob pena de
se inviabilizarem os licenciamentos ou termos como resultado uma cidade totalmente fora dos
parâmetros oficiais, ou seja, informal.
Costa (2000), cita a elaboração da Lei de Uso e Ocupação do Solo de Belo Horizonte e
de seu Plano Diretor como propostas abrangentes sob o ponto de vista do ambiente urbano,
34 Caso de projeto em terreno formado por lotes localizados em logradouros com diferentes permissões de uso, em que o uso mais permissivo é autorizado para este terreno, desde que a soma das áreas dos lotes com frente para o logradouro mais permitissivo seja igual ou maior que 50% da área total do terreno.
79
por adotar um conceito de meio ambiente urbano que incorporou estudos sobre insolação,
ventilação e conservação de energia, além de incorporar elementos como adensamento
populacional, permeabilidade do solo, risco no uso e ocupação do solo e na definição de áreas
para a política habitacional, possuindo elementos básicos para qualquer prática sustentável,
como a democratização da gestão do espaço urbano, através de discussões, conselhos,
orçamentos participativos, etc., onde “[...] a articulação e os arranjos entre os atores
envolvidos são peças fundamentais para a continuidade do processo.” (COSTA, 2000, p.69 )
Percebemos, ainda que de forma empírica, que na Lei 8137/00, que alterou a Lei
7166/96 houve elementos para a prática favorável à questão urbano-ambiental. Se a Lei
7166/96 teve o papel de introduzir os preceitos constitucionais da política urbana e ambiental,
a Lei 8137/00 cuidou de viabilizar de forma mais efetivada sua aplicação. Esta última, apesar
de tornar formais algumas práticas consolidadas em descordo com a lei anterior, contribuiu
para o aprimoramento da questão urbano-ambiental, na medida em que impôs restrições a
usos e ocupações prejudiciais ao ambiente urbano e aos interesses coletivos, como vimos
acima.
4.2.4 A Lei 7.277/97
A elaboração do projeto de lei 26/96, que deu origem à Lei 7277/ 97 (CÂMARA...,
1995-1997), ocorreu na mesma época da discussão do PDBH/96 e da LPUOSBH/96
(tramitações paralelas e simultâneas). Foi um momento de muitos debates e de grande
participação, diante da mudança da estrutura legislativa que ocorria naquele instante em que
se consolidava o processo de redemocratização do país. Havia diversos interesses em jogo e
diversos conflitos. Entre o Legislativo e o Executivo, os maiores conflitos giraram em torno
das competências do licenciamento, ora da SMMA, órgão central de implementação da
política ambiental do município, ora do COMAM, órgão colegiado.
A LM 7277/97 teve seu conteúdo fundamentado nas legislações federal, estadual e
municipal existentes. A metodologia utilizada na formulação do Projeto de lei n. 26/96, que,
em forma da Proposição de lei n. 275/96, deu origem à LM 7277/97, está explícita no seu
processo de elaboração, instruído com cópia de toda a legislação ambiental federal, estadual e
municipal pertinente a licenciamento de empreendimentos de impacto. O autor do projeto, o
Vereador Sávio Souza Cruz, que foi também relator da LPUOSBH/96 e Presidente da Câmara
Municipal de BH - CMBH em 1997 e 1998, incluiu sistematicamente no processo os
conteúdos das leis e decretos sintetizados no QUADRO 1.
80
QUADRO 1
Belo Horizonte - Leis e decretos utilizados na formulação da LM 277/97
Número da Lei ou Decreto
Federal Estadual Municipal Conteúdo
Dec. n. 18.466 de 29/04/1977
x
Institui a Comissão de Política Ambiental – COPAM, com competência p/ fiscalizar o meio ambiente, aprovar relatórios sobre impactos ambientais e criar mecanismos de fiscalização ambiental.
Lei n. 7.772 de 08/09/1980 x
Dispõe sobre a proteção, conservação e melhoria do meio ambiente no Estado.
Dec. n. 21.228 de 10/03/1981
x
Regulamenta a Lei n. 7.772 de 08/09/1980, com nova redação dada pelo Dec. n. 32.556 de 04/03/1991. Define competências do Conselho Estadual de Política Ambienta – COPAM, criado pelo Dec. n, 18.466 de 29/04/1977 como Comissão de Política Ambiental.
Lei n. 6.938 de 31/08/1981 x
Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá outras providências.
Lei n. 4.253 de 04/12/19∗85 x
Dispõe sobre a política de proteção, do controle e da conservação do meio ambiente e da melhoria da qualidade de vida no Município de Belo Horizonte. Cria o Conselho Municipal do Meio Ambiente – COMAM, órgão colegiado e de ação normativa
Dec. n. 5.893 de 16/03/1988
x
Regulamenta a Lei municipal n.4.253 de 04/12/1985, que dispõe sobre a política de proteção, controle e conservação do meio ambiente e melhoria da qualidade de vida no município de BH
Constituição da República Federativa do Brasil, publicada no Diário Oficial da União, de 05/10/1988
x
Introduziu um capítulo só sobre política urbana e outro só sobre política ambiental∗
Lei Orgânica do Município de BH
x
Primeiro passo na cidade, em direção aos princípios constitucionais sobre legislação urbano-ambiental∗
Dec. n. 99.274 de 06/06/1990
x
Regulamenta a lei n. 6.902 de 27/04/1981e a lei n. 6.938 de 31/08/1981, que dispõem, respectivamente sobre a criação de estações ecológicas e áreas de proteção ambiental e sobre a política nacional do meio ambiente.
Constituição do Estado de Minas Gerais 1989
x
Criou o COPAM, órgão colegiado, consagrado pelo CONAMA 1981
Fonte: Elaborado pela autora com base em (CÂMARA..., 1995-1997).
* Nestas Leis, de caráter mais abrangentes, cujo conteúdo relativo à questão urbano-ambiental e participação ultrapassaria os limites deste quadro, foram colocadas apenas suas contribuições mais específicas.
81
A referida lei concorda com a responsabilidade licenciadora atribuída ao COMAM,
com o suporte da SMMA e a sua possibilidade de fixar medidas de controle e determinar a
realização de audiências públicas, quando necessário, para resguardar os interesses da
população e, até hoje, estas competências são divididas na rotina administrativa.
De acordo com Amaral (2007), em Belo Horizonte, a prática de licenciamento
ambiental inclui diversas análises que não são exigências legais, como, por exemplo, as
audiências públicas, que são opções do COMAM, e não necessariamente etapas obrigatórias.
A Secretária informou ainda que o fato de Belo Horizonte não ter mais área de expansão
urbana, implica que, na cidade, trabalha-se com intensificação de área já ocupada, o que
implica que qualquer intervenção terá impacto em vizinhanças, e que a maioria dos impactos
no município refere-se ao aspecto urbanístico, e não no aspecto ambiental no seu sentido
tradicional.
Existe hoje um projeto de lei do Executivo em tramitação na CMBH, o PL 655/05 que
propõe o licenciamento urbanístico diferenciado para os empreendimentos cujos impactos são
preponderantemente urbanísticos, com anuência do Conselho Municipal de Política Urbana –
COMPUR e os demais, sujeitos ao EIA/RIMA, licenciados pelo COMAM. Consideramos
esta proposta um avanço em relação à generalização de empreendimentos de impacto,
excessivamente vinculados pela LM 7277/97 aos impactos ambientais na sua visão mais
restrita, a ecológica, que, aliás, é contra a cidade. Entendemos que as legislações de
EIA/RIMA e de EIV vêm de trajetórias diferentes: a primeira mais ligada à esfera técnica, o a
segunda à esfera política.
Ainda assim, vislumbramos uma origem participativa na emergência do processo de
licenciamento ambiental em Belo Horizonte, a partir das reclamações e denúncias de vizinhos
(forma de participação), que surgiam por ocasião da implantação dos empreendimentos de
impacto na sua região, e que provocavam polêmicas na rotina administrativa da PBH, quando
ainda não era exigido o licenciamento ambiental de forma sistematizada, como já
mencionamos no início deste capítulo.
Por tratar-se de um processo recente, a efetivação do licenciamento ambiental de
forma democrática carece de tempo para que haja o amadurecimento, tanto da consciência
democrática da população em geral, quanto dos técnicos e Poder Público, acostumados com a
visão que separa planejamento e gestão da cidade. Neste processo há o conflito entre os
interesses públicos (coletivos) e privados (individuais), de difícil mediação. Apesar do avanço
atribuído à legislação em questão, os conceitos e a prática de planejamento urbano e
82
ambiental ainda precisam ser mais bem desenvolvidos e articulados, como discutiremos mais
adiante.
Epaminondas (2006), ao examinar o histórico da legislação urbanística do bairro
Buritis, em Belo Horizonte, notou um aumento na capacidade das instâncias de participação
em ajudar no avanço da legislação urbanística, inserindo o cidadão no processo de
planejamento. Relata que, até recentemente, havia áreas do bairro sob litígio entre moradores,
mercado imobiliário, Prefeitura e Promotoria Pública, e também a existência da Associação
do Bairro Buritis, que mantém os moradores informados quanto aos licenciamentos em
análise e autorizados pelo COMAM, e preocupam-se com a qualidade de vida do bairro
(preservação de áreas verdes, adensamento, trânsito, etc.). Estes exemplos respaldam sua
hipótese de que a leis urbanísticas são potencializadas pelas instâncias de participação e
monitoramento.
Outra dificuldade observada é a falta de integração entre os órgãos públicos
municipais envolvidos e o conflito de competências entre eles, como foi o exemplo da disputa
entre o Executivo e o Legislativo no processo de formulação da LM 7277/97, e no próprio
Executivo, na divergência de competências entre Secretaria do Meio Ambiente e COMAM.
De acordo com o parecer da CMBH, Comissão de Constituição e Justiça, a matéria era
privativa do Prefeito; no parecer da Procuradoria Geral do Município, constava vício de
iniciativa – Art. 88, II, letra “d” da Lei Orgânica do Município – LOMBH (por alterar as
competências do COMAM e estabelecer multas para o caso de descumprimento de suas
disposições, revogando os artigos da Lei n. 4253/85, que já define a competência de
fiscalização à SMMA, portanto, considerado ilegal); a Secretaria do meio Ambiente votou
pela sanção e a Secretaria Municipal de Atividades Urbanas propôs o veto parcial aos artigos
14 (penalidades não compatíveis com as previstas na nova LPOUS) e 20 (atividades já
listadas na LPOUS), que foi a solução adotada. Estas divergências resultaram na falta de
definição de multas na Lei 7277/97, o que gera dificuldades técnico-jurídicas e
administrativas para os casos de infração contra a mesma.
Os pareceres para o licenciamento ambiental, originados de visões de áreas diversas
das gerências da PBH também geram discussão sobre prioridades, como, por exemplo,
aumentar área de estacionamento (Órgão de Trânsito) ou preservar espécies vegetais (Órgão
Ambiental)? Esta difícil, mas não impossível conciliação já citada anteriormente neste
trabalho é atribuída por Costa (2000) às diferenças das áreas de conhecimentos e com
objetivos diferentes, embora convergindo para o mesmo ponto: o desenvolvimento
sustentável.
83
A desarticulação entre os órgãos municipais que são responsáveis direta ou
indiretamente pela questão ambiental, o que também inclui a fragmentação de dados entre as
diversas Secretarias também foi apontada por Augustin (2007), quando afirmou no capítulo
anterior que a questão ambiental urbana carece de um foco, pois é uma questão ampla, que
envolve vários elementos, inclusive do cotidiano da cidade, e essas competências ficam
fragmentadas dentro de órgãos, o que torna difícil a tomada de decisões que envolvem uma
população e uma área grande, como a de Belo Horizonte.
Acreditamos que a consolidação da prática legal somente será possível a partir de uma
demanda social. A despeito do geógrafo Horácio Capel, em sua crítica ao city-marketing de
Barcelona, ao contrário do que pensam os arquitetos, em primeiro lugar vem a polis, em
segundo, a civitas e só em terceiro, vem a urbs.(informação verbal)35
Diante do objetivo deste trabalho, que é o de verificar a construção de compromissos
sociais e disposições institucionais capazes de propiciar a participação social efetiva, através
de instrumentos legais, mediadores dos interesses públicos e privados nos processos de
licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa pública em Belo
Horizonte, tomamos como urbs, a distribuição territorial dos empreendimentos de impacto de
iniciativa pública de Belo Horizonte, licenciados a partir da vigência da Lei 7277/97, como
forma de especular a presença da polis e da civitas na referida urbs, reflexão apresentada no
próximo item.
4.3 Licenciamento urbanístico e ambiental da nova rodoviária: antigas propostas, novos
conflitos
Neste item, analisamos o processo de licenciamento urbanístico e ambiental da nova
rodoviária de Belo Horizonte, sob a ótica da participação. Ao elegermos como nosso
problema os conflitos constatados entre interesses públicos e privados no licenciamento
urbanístico-ambiental de empreendimentos de impacto em Belo Horizonte, traçamos como
objetivo fazer uma interface da legislação urbano-ambiental com participação e controle
social, a fim de verificar a construção de novos compromissos sociais e disposições
institucionais capazes de propiciar a participação social efetiva, através de instrumentos legais
tidos como mediadores dos interesses públicos e privados.
35 “El debate sobre la construcción de la cidad y el modelo Barcelona”. Informes obtidos na Conferência proferida em dezembro de 2006 pelo Professor da Universidade de Barcelona, catedrático em geografia, Horácio Capel, no X Coloquio Internacional sobre Poder Local: desenvolvimento e gestão de territórios. Salvador.
84
Dentro do nosso tema, o licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de
iniciativa do poder público municipal36, tomamos como objeto de estudo, o processo de
licenciamento urbanístico-ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte.
A idéia de transferir a rodoviária do Centro para a região Oeste da cidade vem desde a
década de 70, como veremos mais adiante. Houve muitas polêmicas nestes mais de trinta
anos, tendo em vista os diversos interesses envolvidos. Conforme demonstraremos, não se
trata de um simples licenciamento ambiental. O empreendimento causa impactos imediatos,
tanto no centro da cidade, de onde vai ser retirada a atual rodoviária, quanto no bairro
Calafate, onde será implantada a nova. É um equipamento que além de ser público, diz
respeito à rotina de toda a cidade. Portanto, por pressuposto, deveria estar sujeito à avaliação
da comunidade belo-horizontina como um todo.
É por este viés, que analisamos seu processo de licenciamento: o da participação
social. Adotamos o propósito de verificar a legitimidade na legalidade existente no seu
processo de licenciamento urbanístico e ambiental, considerando principalmente, a legislação
urbano-ambiental produzida recentemente, baseada nos princípios democráticos
Constitucionais, que foram ratificados e ampliados pelo Estatuto da Cidade.
Pautamos nosso trabalho pelos conflitos observados antes, durante e após a concessão
da licença prévia - LP pelo COMAM, e pela comparação dos itens avaliados pelos
instrumentos de licenciamento ambiental EIA/RIMA, utilizados para a sua licença, com os
requisitos mínimos a serem avaliados no licenciamento de atividades causadoras de
incômodos ambientais pelo Estudo de Impacto de Vizinhança - EIV, instrumento criado pelo
Estatuto da Cidade, a fim de especular sobre as suas potencialidades, limitações e avanços em
relação ao EIA/RIMA.
36 Ver planilha de controle da GEXMA/SMAMA/PBH, no Apêndide C
85
4.3.1 Histórico da proposta da nova localização
Para analisar o processo de licenciamento ambiental da nova rodoviária de Belo
Horizonte, faremos um breve histórico da presença deste equipamento na cidade, a fim de
mostrar seu grau de importância no planejamento do espaço urbano ao longo dos anos.
A primeira rodoviária da capital foi inaugurada em 1941. Funcionava na parte de trás
da Feira Permanente de Amostras, adjacente à sede e o auditório da Rádio Inconfidência e ao
Estádio do Paissandu, na Praça Barão do Rio Branco, situados no quarteirão onde hoje está O
atual terminal. Foi também a primeira estação rodoviária do país, e a sua construção foi
determinada pelo grande desenvolvimento da rede rodoviária do Estado, com o objetivo de
aprimorar o sistema rodoviário mineiro. (GOUTIER, 1993).
Figura 1 - Feira de Amostras/ Praça Rio Branco – 1940 Fonte: ARQUIVO PÚBLICO DA CIDADE DE BELO HORIZONTE – APCBH C.13 / H – 025.
86
Figura 2 - Feira de Amostras/ Praça Rio Branco – 1962 Fonte: ARQUIVO PÚBLICO DA CIDADE DE BELO HORIZONTE – APCBH C.13 / H – 052.
A atual rodoviária de Belo Horizonte, o Terminal Rodoviário Governador Israel
Pinheiro – TERGIP foi inaugurada em 03 de março de 1971, pelo então governador Israel
Pinheiro. Foi “[...] considerado na época, o maior e mais moderno Terminal Rodoviário das
três Américas.”(TERMINAL..., 1997). A sua localização foi decidida pelo governador,
juntamente com os arquitetos Lúcio Costa e Oscar Niemeyer, e foi projetado por uma equipe
de arquitetos modernistas: Suzy de Mello, Marina Wasner, Fernando Graça, Francisco E.
Santo, Luciano Passini, Nardônio Guimarães, Mário Berti, Raul Cunha e Ronaldo Massoti,
sob a chefia do urbanista Walter Machado. Pela sua ousadia e magnitude, o projeto ganhou
prêmio em Bienal de Arquitetura.” (TERMINAL..., 1997). O terminal está inserido no
Conjunto Urbano Av. Afonso Pena, um dos conjuntos urbanos protegidos pelo Conselho
Deliberativo do Patrimônio Cultural de Belo Horizonte – CDPCBH, “[...] pulsando no centro
de Belo Horizonte um grande e democrático espaço, onde convivem pessoas de várias
origens, classe social e idades.” (TERMINAL..., 1997).
87
Figura 3 - Vista aérea da atual rodoviária de Belo Horizonte Fonte: Fonte: Jornal Hoje em Dia, Minas, Belo Horizonte, 16 dez 2000. p.12.
Em 1974, três anos após a inauguração do TERGIP, o Planejamento Metropolitano de
BH – PLAMBEL propôs, através do documento Modelo Metropolitano de Transporte
Integrado – MOMTI, a sua transferência para a região da Gameleira, com o intuito de
transformar o então terminal rodoviário intermunicipal em terminal metropolitano de
transporte público e de adaptar o equipamento público às novas necessidades dos usuários em
função da modernização das frotas de ônibus.
Em 06 de maio de 1994, o Jornal Estado de Minas anunciava: “Novas rodoviárias de
BH começam a sair do papel”, onde divulgava a então proposta de descentralização dos
terminais: o Terminal Sul, situado no trevo da BR-040 com avenida Raja Gabaglia, em frente
ao BH-Shopping, para atender os passageiros da Zona da Mata e Rio de Janeiro; o Terminal
Norte, que ficaria em um terreno da Rede Ferroviária, em área próxima ao pátio metroviário
do Matadouro e avenida Cristiano Machado, para atender à região do Vale do Rio Doce, e
estados do Norte e Nordeste do país e o Terminal Oeste que se localizaria na Gameleira,
também em terreno da Rede Ferroviária, entre a Via Expressa e a avenida Silva Lobo, para os
passageiros com destino ao Triângulo Mineiro, Norte de Minas, Brasília, São Paulo e Região
Sul.
88
Figura 4 – Alternativas propostas de localização para a nova rodoviária de Belo Horizonte Fonte: Jornal “O Tempo”. Transporte. Belo Horizonte, 10 nov. 2002. Após muita polêmica sobre a administração, venda, leilão, privatização e
municipalização do terminal na década de 90, no início dos anos 2000 foram retomados os
estudos para a construção da nova rodoviária de Belo Horizonte pela BHTRANS. A
construção havia sido prevista pelo PDBH/9637, e pela LPOUSBH/96. Esta última indicou, no
seu artigo 14, dois locais onde seriam feitos terminais de passageiros: no inciso VII, a área
conhecida como São Gabriel, na Região Nordeste, localizada entre a BR-262 e o Ribeirão do
Onça, e no inciso XVI, a área entre a linha do metrô e a Avenida presidente Juscelino
Kubitschek, na Região Oeste, mas a PBH optou por um único terminal, localizado no terreno
indicado pelo inciso XVI da LPOUSBH/96 que, conforme vimos, desde 1970 tem sido
indicado para abrigar o novo terminal rodoviário. Esta decisão foi justificada pelos
argumentos técnicos de localização próxima ao Centro, relação com as rodovias de acesso à
cidade, disponibilidade de malha viária, topografia, características de ilhamento do terreno, e
proximidade com o metrô.
37 No inciso V, Artigo 19, foi proposta a descentralização do terminal interurbano integrado ao metrô e aos principais eixos viários, transformando o TREGIP em terminal metropolitano.
89
No mapa da Figura 5, podemos ver a localização proposta para a nova rodoviária de
Belo Horizonte em relação aos seus principais eixos viários e à linha do metrô com suas
respectivas estações.
Figura 5 – Localização da nova rodoviária de Belo Horizonte em relação aos principais eixos de transporte do município. Fonte: PBH / BHTRANS
A idéia de tirar a rodoviária do centro da cidade, originada na década de 70, reforçada
pela então proposta de revitalizar o hipercentro, através da redução de congestionamentos e
poluição gerados pelo tráfego de ônibus na região e associada à retirada de camelôs e
ambulantes do seu entorno, então tomou fôlego.
A retomada dessa idéia de transferir a atual rodoviária para o Bairro Calafate foi
permeada pelos mais diversos conflitos, apresentados mais adiante.
90
Figura 6 Área do Calafate onde será construída a nova rodoviária de Belo Horizonte. Fonte: Jornal “O Tempo”. Cidades. Belo Horizonte, 25 ago 2005. p. 8.
Figura 7 Região da nova rodoviária de Belo Horizonte e equipamentos urbanos adjacentes Fonte: Jornal “O Tempo”, Cidades, Belo Horizonte, 10 nov. 2002. p. 3.
91
Figura 8 – Implantação do projeto da nova rodoviária de Belo Horizonte sobre vista aérea da região. Fonte: PBH/BHTRANS
Segundo Meyer (2007)38, a atual opção da PBH por um único terminal não descarta a
possibilidade de descentralização, que poderá ser adotada futuramente. No entanto, está
convicto de que a escolha foi a mais adequada. A descentralização em três terminais não foi
viável economicamente para as empresas de transporte, informação confirmada por Gouveia
(2007)39. A idéia era que os três terminais funcionassem em harmonia com o TERGIP, que
operaria em um raio de 100 quilômetros.
Meyer (2007) argumenta que o novo projeto permite a realização de eventos, por ter
espaços amplos e acredita que isto dá vida ao lugar. Por outro lado, diz o autor do projeto, a
transformação da atual rodoviária em terminal de ônibus urbanos ofereceria um lugar para os
mesmos pararem, ao mesmo tempo em que daria mais conforto aos passageiros. Relata que já
fez o projeto para esta adaptação, englobando o estudo de toda a região entre a antiga
rodoviária e o local da atual, com previsão de modificação de tráfego, restaurações, estudo
dos bairros, dentre outros. Segundo Meyer (2007), as pessoas não estão enxergando que esses
38 MEYER, Marcus Vinícius Rios. Marcus Vinícius Rios Meyer: inédito. Belo Horizonte, 11 jul 2007. 1 fita cassete (50 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira 39 GOUVEIA, Ronaldo Guimarães. Ronaldo Guimarães Gouveia: inédito. Belo Horizonte, 16 abr 2007. 1 fita cassete (60 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira
92
projetos são complementares: “não é um projeto único, é o projeto da rodoviária”,
diz.
Figura 9 - Perspectiva do projeto da nova rodoviária apresentado na audiência pública promovida pelo COMAM, em 28 de dezembro de 2005. Fonte: PBH/BHTRANS
Quanto ao TERGIP, suas instalações já vinham sendo alvo de reclamações por não
atenderem às necessidades dos usuários, sobretudo daqueles com dificuldade de locomoção,
nem às das empresas operadoras dos ônibus, devido à modernização das frotas, com ônibus
maiores e a falta de infra-estrutura, como, por exemplo, pátio de estocagem. No Estudo de
Impacto Ambiental – EIA, elaborado para o licenciamento ambiental da nova rodoviária, é
usado o argumento de que na época da construção do TERGIP, a legislação urbanística e
ambiental era menos específica, principalmente em relação à acessibilidade de pessoas com
necessidades especiais. O estudo coloca a manutenção do terminal no Centro como
dificuldade para sua revitalização, pelo fato de congestionar o trânsito no local.
Para fazer a leitura do licenciamento ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte,
apresentamos no item seguinte, os principais conflitos que envolveram o processo. Tomamos
como principal fonte de informação a seleção de recortes de jornais sobre o tema disponível
no Arquivo Público da Cidade de Belo Horizonte – APCBH. Compilamos estas notícias no
Apêndice A.
93
4.3.2 Principais conflitos e participação da sociedade
O licenciamento ambiental do novo terminal foi um processo permeado de conflitos.
Conforme veremos adiante, não se trata de um simples licenciamento urbanístico ambiental.
A natureza do projeto e sua função pressupõem uma decisão criteriosa, baseada no
balizamento não apenas de orientações técnicas de transporte e trânsito, pois envolvem
diretamente os interesses de toda a população da cidade.
Por outro lado, os impactos mais imediatos não se limitam à área de influência
imediata da localização do novo terminal, como prevêem os instrumentos de avaliação de
impacto ambiental, mas ocorrerão, pelo menos, em duas vizinhanças: nas adjacências do
empreendimento proposto, ou seja, vizinhanças do bairro Calafate, e nas vizinhanças do
centro da cidade, de onde o terminal será retirado.
A existência de uma grande profusão em jornais, de reportagens relativas a políticas
públicas e, especificamente, sobre a(s) rodoviária(s) de Belo Horizonte, que foi selecionada
pelo Arquivo da Cidade de Belo Horizonte - ACBH, nos possibilitou a elaboração do
Apêndice A, onde procuramos sintetizar os principais acontecimentos e conflitos ocorridos,
desde a retomada da idéia de sua descentralização no final da década de 90, até o
licenciamento ambiental do projeto da região do Calafate, no início de 2006.
As informações que se seguem foram também obtidas através de entrevistas com
personalidades envolvidas com o assunto, de conversas com pessoas na rua, próximas ao local
do futuro empreendimento ou diretamente ligadas ao mesmo, como motoristas de táxi,
passageiros e transeuntes que passam na atual rodoviária, entre outros. Participamos também
de reuniões com pessoas da comunidade vizinha, mobilizadas contra a instalação do novo
terminal nas adjacências de suas casas e estabelecimentos comerciais, e da audiência pública
promovida pelo COMAM para o seu licenciamento ambiental, realizada em 28 de dezembro
de 2005.
A polêmica sobre a rodoviária começou com a questão da sua administração, antes a
cargo da empresa Administradora de Terminais – Adter, contratada pelo Departamento de
Estradas e Rodagem – DER desde 1990.
Em 17 de maio de 1997, foi criado o Fórum Permanente de Defesa da Rodoviária, em
audiência pública, pela CMBH, formado pelos representantes de comerciantes, camelôs,
vereadores e da prefeitura, com o objetivo de se manifestarem contra a venda da rodoviária
pelo então governador do estado, Itamar Franco.
94
Na época, a proposta da PBH era transformar a rodoviária em um terminal
metropolitano integrado ao BH-Bus, e utilizar o seu segundo andar como “shopping popular”.
No entanto, houve divergências quanto ao novo uso do prédio.
A PBH pretendia selecionar uma empresa para construir e administrar a nova
rodoviária em troca da operação por um prazo determinado, após o qual, o prédio seria
entregue ao município. A decisão política de municipalização da rodoviária já havia sido
tomada entre o governador Itamar Franco (PMDB) e o prefeito Célio de Castro (PSB), em
agosto de 1999, mas em julho de 2000, Itamar Franco (sem partido) oficializou a decisão de
privatizar a rodoviária através de leilão, embora ainda precisasse de autorização da
Assembléia Legislativa de Minas Gerais – ALMG. A idéia de privatização envolvia interesses
econômicos, rivalidades políticas e foi até alvo de investigação por parte do Ministério
Público e ALMG, como podemos observar nas manchetes do Apêndice A.
Além da constatação de divergência de interesses nas manchetes dos principais jornais
em circulação na cidade, pudemos observar a participação e manifestação da comunidade
vizinha ao novo empreendimento, através de jornais de circulação local, panfletos e
mensagens pela internet. É importante registrar a reação da população, mobilizada para tal.
O Jornal “Transposição” é um exemplo de manifestação comunitária no sentido de
participar da gestão territorial e social do município. Ernani Ferreira Leandro40 expõe em
Leandro (2006), sua opinião contrária à instalação da nova rodoviária na região Oeste,
considerada por ele “[...] política, geográfica, ética e economicamente incorreta.” Cita
prejuízos para o atendimento da população oriunda do interior do Estado, que encontra no
entorno da atual rodoviária facilidade de transportes, alojamentos módicos e o comércio
específico que procura, resumindo que “o que é de interesse de todos, precisa de consenso da
maioria” – extrato do livro São Francisco, um presente, de Frei Cláudio van Balen, Sérgio
Bitencourt e Cláudio Guerra. De acordo com Leandro (2006), “[...] os projetistas não se
preocuparam com a necessidade de compatibilizar os interesses técnicos e os interesses
comunitários. Inexistiu a ‘participação da população e de associações representativas dos 40 Major da PM QOR, do Comitê Gestor “Contra a Instalação da Nova Rodoviária de Belo Horizonte na Vila Calafate” e presidente do CONSEP 125 (CONSEP 125: Conselho de Segurança Pública, criado para viabilizar a articulação de diversos órgãos de segurança municipal, que abrange a região desde o Morro das Pedras até a Cabana Pai Tomaz, o que inclui vários bairros de diferentes níveis sociais, como, por exemplo Gutierrez, Prado, Calafate, de padrão mais elevado e regiões carentes, como as Vilas Calafate e Amizade e o próprio Morro das Pedras) e Presidente da Associação Comunitária Social, Cultural e Desportiva dos bairros Gameleira e Nova Suíça e Adjacências – ACSCD. Esta Associação foi criada em 2002, para ter força de aglutinação e mobilização da comunidade, para o trato de questões impactantes, como, por, exemplo, um caso como o da rodoviária. Seu primeiro presidente foi o Padre Ulisses, pároco da Igreja de São Vicente de Paula, do Bairro Nova Suíça. A Associação é apoiada pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura - CREA
95
vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos,
programas e projetos de desenvolvimento urbano’– inciso II do Artigo 2º do Estatuto da
Cidade” (LEANDRO, 2006). Estas observações se encaixam na teoria de Santos (2004),
apresentada no capítulo 2, onde o autor defende a transposição do senso comum para o
conhecimento científico, a “ciência cidadã” e a “partilha do saber”.
Leandro (2006) alega que a comunidade poderia acrescentar o ajuizamento de ação
cautelar aos Termos de Representação já protocolizados junto ao Ministério Público de Minas
Gerais, devido ao não cumprimento dos artigos 182 e183 da CF-88, regulamentados pelo
Estatuto da Cidade. Então o processo seria reiniciado através de consulta popular sobre a
localização desejada pelo povo.
O artigo chama a atenção para o desconhecimento geral sobre o assunto, constatado na
Audiência Pública na CMBH de 20 de março de 2003 e no Debate Público na Escola de
Arquitetura em 22 de março de 2006, razão pela qual, seria agendado um Seminário Público
do PARTIU41 – Plano Articulado para o Transporte de Integração Urbana, a realizar-se na
CMBH, com exposição do economista João Bosco Rodrigues, do Grupo NEPAL - Núcleo de
Estudos e Pesquisas da Agenda 21 Local, que faz parte do Comitê Gestor, criador do
periódico “Transposição”, junto com Associações Comunitárias e o CONSEP 125.
Leandro (2006) tece comentários sobre as formas de participação, criticando a
intenção da BHTRANS divulgada pelo Jornal Estado de Minas de 12 de abril de 2006, de
uma consulta “popular” pela internet, sobre o processo de licitação da obra, por excluir
aqueles que não têm acesso à mesma, e elogiando o anúncio da Rádio Itatiaia em 11 de abril
de 2006, de “[...] que haveria uma consulta ao povo, ‘sobre o local onde deveria ser instalada
a Nova Rodoviária’.” Esta era exatamente a reivindicação da comunidade, havia anos.
Finaliza lamentando o “desentrosamento de idéias e ações, entre os diferentes setores
da PBH”, o que nos remete a Augustin (2007), quando comenta que a falta de foco para a
questão ambiental é um dos fatores que dificultam a articulação entre os órgãos municipais.
41 O Plano PARTIU, coordenado pelo economista João Bosco Rodrigues, conhecido como “João da Locadora”, propõe a descentralização dos terminais rodoviários distribuídos nos quatro pontos cardiais da cidade, articulados com o BH-Bus, ou seja, um plano que integre o transporte rodoviário com o transporte coletivo urbano. Parte da determinação do parágrafo 2º do artigo 41do Estatuto da Cidade, da obrigatoriedade de um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor, em cidades com mais de quinhentos mil habitantes. Preconiza que o transporte rodoviário na capital deve ser tratado à semelhança do transporte coletivo urbano, pois ambos geram impactos no cotidiano da cidade. Daí a necessidade de uma solução urbana para o transporte rodoviário.
96
Figura 10 – Mapa do Plano PARTIU Fonte: CONSEP 125 / Grupo NEPAL
Valadares, 2006 alega uma falta de cultura participativa da população em geral,
relatando que a maioria dos comerciantes não se interessa em discutir ideologias; propõem os
seus objetivos práticos e querem que sejam atendidos, independentemente de alguma
discussão. Segundo o Secretário, não gostam de perder tempo com discussões, o que não
corresponde ao caso do processo de licenciamento urbanístico-ambiental da nova rodoviária
97
de Belo Horizonte, diante das manifestações relatadas neste item e no item sobre as
audiências públicas realizadas em torno do assunto. (informação verbal)42
Por outro lado, o Secretário colocou as leis como determinantes dos procedimentos,
demonstrando uma visão pragmática da autoridade científica descrita por Bourdieu, definida
como capacidade técnica ou monopólio da competência científica.
Em Leandro (2007) e Braga 43, constatamos que existe interesse em participação por
parte da comunidade e que os mesmos não estão vinculados estritamente a questões
econômicas e políticas. Na entrevista com esses líderes comunitários, observamos um
conhecimento da realidade local, que associamos ao “sinekismo” de Soja (2002), articulado à
cidade como um todo. Sua ligação com o CREA, COMAM, NEPAL, Escola de Arquitetura
da UFMG, entre outros, nos remete ao aprendizado social descrito em Santos (2004).
Leandro (2007), da mesma forma que Marques (2007)44 relataram que os moradores
da Vila Calafate haviam conquistado o terreno onde será localizada a nova rodoviária, no
Orçamento Participativo – OP, o Plano Global Específico – PGE45.
Marques (2007) relatou que, quando a Urbel foi aplicar os instrumentos, viram que a
área já estava definida como ZE para a nova rodoviária. Em 2004, a BHTRANS entrou em
contato com a Urbel, gerando um conflito entre a conquista do PGE e a sua não realização,
pois a área seria objeto de licenciamento ambiental. A partir daí, a Urbel produziu um Plano
de Remoção e Reassentamento – PRR para a área que passou a ser uma peça do
licenciamento ambiental da Nova Rodoviária. Camargos (2007)46 relata que ficaram mais
preocupados com a forma em que se daria o PRR, não tendo havido questionamento por parte
dos técnicos da Urbel. Quanto a possíveis divergências entre órgãos da própria prefeitura, a
exemplo de Amaral (2007), quando diz que há sensibilidades diferentes, de acordo com as
funções exercidas no, Camargos (2007), relata que a divergência foi que tiveram que fazer
42 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006. 43 SANTOS, Odair Braga dos. Odair Braga dos Santos: inédito. Belo Horizonte, 16 jun 2007. 1 fita cassete (10 min.) Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira 44 MARQUES, Karla Maria Vilas. Karla Maria Vilas Marques: inédito. Belo Horizonte, 14 jun 2007. 1 fita cassete (30 min.) Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. 45 Instrumento de planejamento da Companhia Urbanizadora de Belo Horizonte – Urbel, para vilas e favelas da cidade, com o objetivo de integrá-las à malha urbana. 46 CAMARGOS, Rodrigo Soares. Rodrigo Soares Camargos: inédito. Belo Horizonte, 14 jun 2007. Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira.
98
alguns ajustes em função da mudança na definição da área a ser removida, que foi reduzida
por questão de custo. Metade do que ia sair vai ficar, diz o técnico, e metade do projeto inicial
vai ser postergado.
Tárcia Regina Coura Dutra47 relata que verificou, em pesquisa na internet, um grande
número de posicionamentos contrários à Nova Rodoviária, desde 2002. Dentre as vantagens
da atual rodoviária, cita a proximidade com a área hospitalar, utilizada por aqueles que moram
em cidades sem este tipo de infra-estrutura. Na sua opinião, no contexto do conjunto de obras
com o “objetivo manifesto” de revitalizar o Centro, como Linha Verde, Boulevard Arrudas,
dentre outras, a permanência da rodoviária onde está seria favorável. Afirma não ser a
Rodoviária a causa dos congestionamentos do Centro, tendo em vista que a cidade tem vários
pontos de estrangulamento. Quanto ao destino do prédio da atual rodoviária, Dutra (2006)
relata que não ficou claro, na reunião da Escola de Arquitetura no dia 22 de março de 2006,
pois “ainda não pensaram sobre o assunto”. Lott (2007)48 também não soube nos responder
sobre esta questão. Dutra (2006) pergunta: “essa obra é uma PRIORIDADE para a Capital na
atualidade? Por que é tão mal divulgada a intenção de mudar o local da Rodoviária?”
(DUTRA, 2006, p. 2). Tivemos a oportunidade de constatar essa desinformação
pessoalmente, ao visitarmos a região onde será implantado o novo terminal. Nenhuma das
pessoas consultadas sabia, sequer, que o equipamento seria transferido para aquela
vizinhança. Quanto à sua localização, muito menos. Dutra (2006) adverte para a
responsabilidade fiscal do administrador público, pois os impostos que pagamos têm que
cumprir sua função social. Este discurso nos remete à entrevista de Lerner (2007)49, ao dizer
que o problema não é a falta de recursos, mas a sua má administração. Sua opinião é que não
se faz planejamento das prioridades e emprega-se mal o dinheiro público.
Quanto às obras do Orçamento Participativo, com votação digital em Belo
Horizonte50, Valadares, 2006 concorda que não são empreendimentos de impacto, e, quando
47 Coordenadora do Grupo de Trabalho de Reconstituição do Acervo e do Grupo de Trabalho Temático – Redução das Desigualdades Sociais. Psicóloga. Membro do Fórum Estadual pela Construção da Agenda 21 em Minas Gerais. 48 LOTT, Ricardo. Ricardo Lott: inédito. Belo Horizonte, 29 mai 2007. 1 fita cassete (50 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira 49 LERNER, Jaime. Entrevista: O futuro das cidades. Programa ”Palavra Cruzada”, Rede Minas, Belo Horizonte, 25 jul. 2007. 50 As obras do OP podem ser votadas pela internet em Belo Horizonte, através do número do título de eleitor, o que impede que se vote mais de uma vez na mesma obra. Mas Valadares considerou o resultado desta opção pouco expressivo, em termos de participação, pois no universo de mais de 2,4 milhões de habitantes, receberam em novembro de 2006 menos de 130 mil votos.
99
questionado sobre a possibilidade de um plebiscito ou votação pela internet em um
empreendimento de impacto, como sugerido na audiência pública da rodoviária, e a exemplo
do ocorrido por ocasião da escolha do símbolo de Belo Horizonte, ou da questão do
desarmamento no Brasil, Valadares se mostrou aberto à idéia, embora a considerasse cara,
sugerindo que poderia ser resolvida à época das eleições municipais: se nas eleições
presidenciais vota-se em 5 candidatos, nas eleições municipais, onde só se vota em dois, não
haveria problema em votar em uma ou mais obras, além dos candidatos. E reconheceu que,
realmente, as audiências públicas têm o caráter informativo e consultivo e que “não decidem
nada”. (informação verbal)51
Por fim, Valadares, 2006 cogitou na possibilidade de o plebiscito ser uma opção a
longo prazo, para o alcance de uma gestão urbano-ambiental decorrente de um processo
construído coletivamente, ao invés das tradicionais decisões técnico-jurídicas, principalmente
em relação aos empreendimentos de impacto de iniciativa do Poder Público, mas frisou o
tempo todo, que todas as obras que a PBH faz são discutidas, pois, não se consegue fazer obra
sem discussão. Mas, argumentou também, que se só se ouvir a população, a PBH não licencia
nenhum aterro sanitário em lugar algum. (informação verbal)52
Outro veículo de informação das adjacências do empreendimento é o jornal de bairro
“Folha do Padre Eustáquio” com tiragem de 10.000 exemplares, distribuídos gratuitamente
nos bairros Padre Eustáquio, Carlos Prates, Coração Eucarístico e Minas Brasil.
Em abril de 2007, trazia matéria sobre a audiência pública realizada pela Comissão de
Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário da CMBH, para discutir a
construção do novo terminal rodoviário da cidade. O jornal relata a presença de moradores
das regiões Oeste e Norte do município, todos contrários ao empreendimento no local, onde
hoje está a Vila Calafate.
Na reportagem, o líder comunitário da Vila, Elton Moura, alegou que, apesar de serem
favelados, não queriam ser removidos para a periferia, por morarem em local privilegiado. O
dirigente da mesa da audiência, o vereador Preto, morador e comerciante da região foi
veemente contra a transferência da rodoviária nos termos propostos, chegando a sugerir
recurso judicial contra o empreendimento, por estar sendo realizado sem maior consulta à
51 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006. 52 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006.
100
sociedade. Compunham também a mesa, os vereadores: Maria Lúcia Scarpelli, que falou em
nome da região Noroeste, contra a rodoviária no local proposto, Luzia Vieira, Anselmo José
Domingos e Carlos Henrique. Para a defesa do empreendimento, a BHTRANS indicou
Ricardo Lott. Na audiência, foi elogiada a atuação do Jornal “Folha do Padre Eustáquio”, por
dar espaço à manifestação popular, através de artigos e cartas. O Jornal relata que a audiência
pública da CMBH contou também, com a presença do Major Ernani Ferreira Leandro,
presidente da Associação Comunitária Social Cultural Desportiva dos bairros Gameleira,
Nova Suíça e Adjacências. Leandro convidou a população para reunião na Escola Estadual
Maurício Gurgel, bairro Nova Suíça, onde o assunto faria parte da pauta. A reportagem foi
concluída com a proposta de procurar a Assessoria de Imprensa da PBH, solicitando um
posicionamento oficial do Poder Executivo, a ser publicado na próxima edição.
Dentre as oportunidades de manifestações populares oferecidas pelo “Folha do Padre
Eustáquio”, está o artigo do arquiteto e urbanista Silvano Pimenta morador do bairro Padre
Eustáquio. Pimenta concorda que a região já está saturada por congestionamentos e entende
que, por trazer pessoas de todos os locais do Estado e do Brasil, com destinos diferentes na
capital, a região onde se instalasse a rodoviária deveria contar com toda uma estrutura de
transporte e escoamento de trânsito. Alega que a avenida Tereza Cristina não tem essas
características, exceto uma futura estação de metrô.
Gouveia (2007) concorda que a presença do metrô em Belo Horizonte ainda é muito
tímida, ao contrário de Baptista, 2007 (informação oral)53, que prefere enxergar a questão
inserida em um planejamento visto a longo prazo, argumentando que um dia o metrô será
implantado.
No artigo supracitado da “Folha do Padre Eustáquio”, Pimenta alega a falta de áreas
de lazer na região e propõe que o local seja transformado em um parque. Silva, 2007 também
é adepto a essa idéia (informação verbal) 54. Quanto à rodoviária, o arquiteto Pimenta sugere,
na mesma reportagem, que seja construída próxima ao Anel, ao metrô, à estação de ônibus,
segundo ele, corredor de escoamento, com acesso até para o aeroporto. Para ele, esta área
seria no bairro São Paulo, onde existe uma estação de metrô, no cruzamento da BR 262 (381)
com a Linha Verde: no local ainda existe uma estação do BHBus e grandes áreas desocupadas
com acesso fácil para Confins, Contagem, Venda Nova, ou Centro, via metrô, além do anel
Rodoviário. Pimenta acrescenta que o local é uma região carente, onde o impacto de uma
53 Informe repassado em conversa por telefone com o engenheiro Osias Baptista Neto, em julho de 2007. 54 Informe repassado em conversa por telefone com o Professor Radamés Teixeira da Silva, em junho de 2007.
101
rodoviária poderia ser positivo. Entusiasmado com suas idéias, pede que a mesma seja
divulgada por correio eletrônico de moradores do bairro e para os vereadores responsáveis.
Por fim, sugere um abaixo assinado.
No mesmo exemplar do “Folha do Padre Eustáquio”, Edgard Coelho Batista Jr,
morador do bairro Padre Eustáquio há mais de 25 anos, relata o envio de mensagens
eletrônicas aos vereadores Geraldo Félix, Neusinha Santos, Rui Resende, Sérgio Ferrara e
Carlão, buscando soluções para os problemas de segurança pública e de trânsito, segundo ele,
irreversíveis nas próximas décadas, não tendo obtido qualquer tipo de resposta do Legislativo,
exceto do vereador Carlão, que enviou palavras de solidariedade pelo problema. Batista Jr.
Alega a necessidade de mobilização da sociedade vizinha contra o empreendimento, e de não
ficar à mercê do parecer do gabinete do prefeito. “Não podemos acatar goela abaixo uma obra
que certamente não trará benefícios à região, além de simplesmente trocar o problema para
alguns quilômetros adiante do centro, não resolvendo em nada o já caótico trânsito na área
central e dos nossos bairros. Nosso bairro é um dos mais bem posicionados em termos de
localização dentro da metrópole, mas não para este projeto.” (BATISTA JUNIOR, 2006, p.
2).
Em junho de 2006, foi encaminhado um parecer à consideração da 16ª Promotoria de
Justiça da Habitação e Urbanismo da atual Coordenadoria das Promotorias de Justiça
Metropolitana de Habitação e Urbanismo – CPJMHU do Ministério Público Estadual,
elaborado pelos arquitetos e urbanistas Radamés Teixeira da Silva e Joany Machado, que
classifica a linha de argumentação do documento técnico à Promotoria de Justiça da
Habitação e Urbanismo em 14 de dezembro de 2005 como “[...] preocupada em desqualificar
[grifo do autor] o atual terminal e o sítio onde se localiza e em qualificar [grifo do autor] o
sítio escolhido para o novo terminal e o projeto preliminar para ele desenvolvido.” (SILVA e
MACHADO, 2006, p. 2)
O parecer relata que a desqualificação do atual terminal, e sua localização referem-se à
falta de acessibilidade das áreas de embarque e desembarque, em plataformas não
intercambiáveis, aos congestionamentos causados na área central, falta de especificação das
obras de adequação feitas no atual terminal e os motivos pelos quais não atenderiam às
necessidades das empresas de ônibus. Não avaliaram o decréscimo de 9.861.874 passageiros /
ano em 1996 para 5.112.259 passageiros / ano em 2004, e 377.558 ônibus / ano em 1996, para
277.493 ônibus / ano em 2004, fenômeno significativo na avaliação e / ou planejamento da
nova rodoviária. Essa queda de demanda também nos foi relatada por Lott (2007). O
documento também desqualifica a atual rodoviária pela falta de faixa de acumulação para
102
táxis, e “o entorno do atual terminal encontrar-se-ia saturado estratégica e urbanisticamente,
em função da instalação de estabelecimentos comerciais formais e informais (?), da ocupação
por população de rua (?), pela expressiva confluência de transeuntes (?) e, sobretudo, pelos
congestionamentos freqüentes, resultando um processo de degradação progressiva que nem
medidas de revitalização da Praça da Rodoviária e de ampliação do aparato policial (?) foram
capazes de resolver;” (SILVA e MACHADO, 2006, p. 3).
No referido parecer, há o relato de entrevistas alguns comerciantes alegam a possível
queda de faturamento nos períodos de férias e feriados, mas acreditam que a revitalização da
área poderia amenizar os efeitos negativos. Consta, ainda, que usuários do terminal temem a
sua transferência e defendem a revitalização da área pelo fato de ser uma referência histórica
para a população.
Outra polêmica surgida foi a audiência pública para a licença prévia – LP da nova
rodoviária, realizada no dia 28 de dezembro de 2005 pelo Conselho Municipal de Meio
Ambiente – COMAM. Os presentes manifestaram-se ressentidos, pela falta de consulta prévia
a um a um assunto que lhes dizia respeito e questionaram, a localização proposta para a
construção do novo terminal que tinha como propósito tirar a rodoviária do Centro e ficaria a
apenas quatro quilômetros do centro da cidade. Gouveia (2007) considera que só o fato de se
tirar a atual rodoviária do Centro já é um ganho para a cidade, pois entende que a mudança já
deveria ter sido feita. Segundo o professor, a atual rodoviária da forma como está hoje, atende
relativamente bem à demanda da cidade, apesar de precisar de algumas adaptações. O maior
problema, segundo seu ponto de vista , é o fato de estar localizada na área central da cidade,
atraindo tráfego pesado de ônibus e trânsito que congestionam ainda mais a região,
principalmente pelo fato de o terminal não possuir pátio de estocagem para permitir maior
fluidez nas operações. Quanto à distância de apenas quatro quilômetros ao Centro,
questionada pela comunidade vizinha na audiência pública de 28 de dezembro de 2005,
considera razoável, apesar julgar que um terminal rodoviário inter-municipal, inter-estadual e
até internacional em Belo Horizonte estaria mais bem localizado nas proximidades do Anel
Rodoviário, para permitir que o paciente de longa distância já tome logo o seu destino, sem
precisar de deslocamentos desnecessários. Lott (2007) já argumenta que a BHTRANS não
poderia onerar os passageiros com esta alternativa, pois os obrigaria a gastos exorbitantes com
táxi. Quanto ao dimensionamento do edifício, mostrou dados obtidos junto ao DER que
permitiram observar que a demanda por transporte rodoviário caiu muito nos últimos anos, e
que o mesmo foi feito com base em fontes estatísticas. Meyer (2007), Lott (2007) e Batista
Neto (2007) são unânimes quanto à inadequação das instalações do atual terminal, por não ser
103
compatível com os novos tamanhos dos ônibus, pela falta de acessibilidade a pessoas com
mobilidade reduzida e de condições técnicas de operação. Meyer (2007) relata o estudo
detalhado feito junto com a BHTRANS, não só do local onde será implantado o novo
terminal, como de todo o percurso do Centro ao bairro.
Por sua vez, Silva e Machado (2006) inferem em seu parecer enviado ao Ministério
Público em manifestação contra a nova rodoviária, que não foram esgotadas todas as
alternativas técnicas para a retirada da atual rodoviária do Centro da cidade. Seu parecer
integra um conjunto de manifestações por parte da comunidade local, que mantém um grupo
de discussões sobre os problemas da população. Esse grupo é liderado pelo Major Ernani,
engenheiro, com a participação de líderes comunitários, arquitetos, urbanistas, políticos,
instituições, etc., que se manifestam através de jornais locais, reuniões semanais e um mural
afixado no muro da casa do Major. As reuniões são abertas à participação de qualquer pessoa,
e têm como foco, o combate à violência. Nas suas discussões, a implantação da nova
rodoviária é combatida por vizinhos que temem a atração de prostituição e violência para o
local, aumento do tráfego de veículos em uma região que já é considerada congestionada,
desvalorização imobiliária e remoção de moradores das Vilas Calafate e Amizade. Quando foi
proposta pelo MOMTI a localização da nova rodoviária naquela região, a mesma ainda não
era ocupada.
Figura 11 – Delimitação da Vila Calafate sobre vista aérea Fonte: PBH / Urbel
104
Quanto ao dimensionamento do projeto da nova rodoviária, criticada por ser quase
do mesmo tamanho da antiga, Lott (2007) argumenta que houve uma redução brusca na
demanda por transporte rodoviário. Atribui este fato a várias razões, como, por exemplo, ao
aumento do número de pessoas com veículo próprio, à maior oferta de opções de viagem nas
cidades de médio porte, cujos moradores antes precisavam vir à capital para chegar aos seus
destinos, às facilidades e promoções do setor aéreo, etc.
Mas os conflitos para o licenciamento ambiental da nova rodoviária de BH
começaram pela polêmica da sua municipalização. Em maio de 1997, foi criado o Fórum
Permanente de Defesa da Rodoviária, em audiência pública, na CMBH, formado por
representantes de comerciantes, camelôs, vereadores e representantes da prefeitura, com o
objetivo de se manifestarem contra a venda da rodoviária pelo governo do estado.
“Enquanto representantes dos camelôs e trabalhadores da economia informal pedem
o deslocamento para o ‘shopping’ dos ambulantes ilegais, a Regional Centro-Sul gostaria de
’limpar’o Centro dos camelôs, enviando os licenciados para o prédio e outros lugares.”
(ARAGÃO, 1999, p.30).
Wagner Caetano, então administrador da Regional Centro-Sul argumentou que o
projeto faria parte da proposta de revitalização do centro da cidade. Já o presidente da
Associação de Comerciantes do Hipercentro, Pedro Bacha, questionou o que sobraria para o
comércio sem a rodoviária no Centro, tão esquecido.
Respostas de pessoas ao Jornal Estado de Minas de 05/08/1999, p.29, à pergunta:
vale a pena tirar a rodoviária do Centro?
“Não gosto da idéia de tirarem a rodoviária do Centro. A localização aqui é boa, todo
mundo já conhece e o acesso é fácil. Se mudasse para outro bairro, para mim, que moro no
jardim Guanabara, ficaria mais difícil. Do jeito que está, tá bom. Shopping para camelôs e
estação para ônibus também não me agradam. Tem que continuar sendo rodoviária.” Nélson
Nascimento Martins, 72 anos, aposentado. (GARCIA, 1999, p.29).
“Acho que essa mudança não vai dar certo. O acesso no Centro é melhor e a gente
pega um ônibus só para chegar até a rodoviária. Eu inclusive trabalho aqui, como vendedora
em uma loja. Para quem chega de fora, já é complicado andar na cidade, imagina se a
rodoviária for para outro bairro. Quanto ao shopping popular, ninguém vai vir comprar aqui.”
Elaine de Fátima rosa, 27 anos, vendedora. (GARCIA, 1999, p.29).
“Seria uma ótima opção, uma vez que ele já não comporta mais a demanda,
principalmente na época de festas, quando fica tumultuada. No Calafate, acho que teria pouca
105
saída para os ônibus. O melhor seria desativar o aeroporto da Pampulha e colocá-la lá. A
região dá acesso a todas as rodovias. Mas é preciso pensar num projeto para o futuro.” Carlos
Antônio Rosa, 28 anos, vendedor autônomo. (GARCIA, 1999, p.29).
Acho uma boa a saída da rodoviária do Centro, mesmo porque moro no Prado e se ela
fosse instalada no Calafate, seria ótimo para mim. A criação de um shopping seria uma ótima,
uma vez que as pessoas precisam de chance para trabalhar, assim como a estação, que
desafogaria o trânsito das linhas metropolitanas no Centro. O que vier para melhorar está
bom.” Ednéia Batista de Assis, 31 anos, empresária. (GARCIA, 1999, p.29).
A retomada da idéia por parte da PBH pressupunha a sua municipalização, que não foi
um processo simples, pois envolvia diversos interesses. Em 18 de maio de 1999, o Jornal
Estado de Minas anunciava a reação contra a venda da atual rodoviária pelo então governador
Itamar Franco, cujo objetivo era privatizá-la.
4.3.3 Audiências públicas e participação
Em 21 de dezembro de 2005, o Conselho Municipal do Meio Ambiente - COMAM
tornou publico, no Diário Oficial do Município, a realização de audiência pública para a
discussão do empreendimento “Novo Terminal Rodoviário de Belo Horizonte”, no dia 28 de
dezembro de 2005, de 19:30 às 21:30 horas, no auditório do Centro Federal de Educação
Tecnológica de Minas Gerais – CEFET - MG, no Bairro Nova Suíça.
Nos anexos II e III, encontram-se as cópias dos folhetos de divulgação do
empreendimento para a audiência pública.
A notícia foi também veiculada pelos principais jornais da cidade: Estado de Minas, O
Tempo, Hoje em Dia e Diário da Tarde. A síntese das matérias pode ser vista no Quadro II, do
anexo I.
A reunião foi coordenada pelo Presidente do COMAM, o Secretário Municipal de
Políticas Urbanas, Murilo Valadares e pela Secretária Municipal Adjunta de Meio Ambiente e
Presidente suplente do COMAM, Flávia Mourão, e contou com a presença dos vereadores
Sílvia Helena, Pastor Carlos, Neusinha Santos, Maria Lúcia Scarpelli. Foi ressaltada a
importância da presença dos vereadores.
Após expor as das regras para o debate e delimitar os tempos para a manifestação do
solicitante da audiência pública, do coordenador, do empreendedor, da equipe responsável
106
pelo EIA/RIMA e da comunidade, o coordenador esclareceu que a audiência pública é de
caráter público e informativo e que visava oferecer subsídios para que a equipe técnica da
SMAMA pudesse fazer um parecer ouvindo a comunidade. Mas esclareceu que a deliberação
é do COMAM. É o COMAM quem toma as decisões. Apesar de não ser deliberativa,
audiência pública oferece muito subsídio ao COMAM.
Foi então iniciada a exposição pelo assessor da presidência da BHTRANS, Ricardo
Lott , que expôs a localização do empreendimento que denominou “Nova Rodoviária”, com
as suas principais articulações viárias e a estrutura básica do projeto. Defendeu a sua
localização sob o argumento de ser atendida por “um sistema viário bastante significativo”,
sua proximidade com estações de integração de ônibus e metrô, no caso, a linha 1, Eldorado-
Vilarinho. Justificou a escolha do local também por resultar de estudos que vêm sendo
debatidos por técnicos há de mais de trinta anos, todos apontando para a mesma solução.
Argumentou a Lei de Parcelamento Ocupação e Uso do Solo de BH
“[...] com base nesses estudos já indicou essa região da Vila Amizade e Vila Calafate como a área mais propícia para a instalação de um terminal rodoviário e culminou então em 2002 com um convênio assinado entre o Estado e a Prefeitura para então desenvolver os serviços, os trabalhos necessários para a implantação do novo terminal, ficando nesse período a prefeitura incumbida de administrar o atual terminal [...]” (BELO HORIZONTE, 2005, p. 457).
Em seguida, o consultor de transportes da empresa J A Empreendimentos, que
fez o EIA / RIMA, o engenheiro Osias Baptista Neto, falou sobre a parte de tráfego da
rodoviária, explicando os trajetos dos ônibus para chegar e sair do terminal, sua facilidade
de deslocamento pela proximidade do Anel Rodoviário e a concentração do tráfego apenas
nas principais avenidas, sem ligação com o centro da cidade. “A gente fez um cálculo, aí
só para vocês verem como foi calculado. Nós calculamos todas as viagens de ônibus que
são realizadas hoje no terminal atual, as perspectivas de crescimento.” (BELO
HORIZONTE, 2005, p.459).
Baptista Neto então passou a palavra a Márcia Nogueira, membro de sua equipe
que foi responsável pela parte ambiental do EIA /RIMA.
Márcia expôs os impactos ambientais que a equipe admitiu, analisou e achou que
fossem acontecer em cada fase: a da implantação – fase da obra, e depois a fase da
inauguração, quando o terminal estiver implantado. Esclareceu as etapas a serem
cumpridas pelo processo de licenciamento ambiental de um empreendimento, e que a
107
audiência pública seria o primeiro passo, o de apresentar e discutir a proposta com a
comunidade. Explicou também que foi assinado um convênio pelo sistema BOT, onde a
BHTRANS fará uma licitação, na qual a empresa vencedora fará a construção e operação
do terminal por 25 ou 30 anos, conforme for definido no edital.Cumprido o prazo de
concessão, a rodoviária será devolvida para o Estado, ou renovado o contrato.
Listou como prováveis impactos a geração de esgoto sanitário e de resíduos sólidos
proveniente das obras. Citou também a geração de poluição sonora, atmosférica e visual
devido à movimentação de terra, confecção da alvenaria, fundação e estrutura. Acreditam
que haverá aumento da oferta de empregos. Previram a supressão de vegetação e,
finalmente, a remoção parcial de moradores da Vila Calafate. Reforçou o alívio no sistema
viário do hipercentro. Entretanto, lembrou que “[...] a rodoviária vai ter outro jeito, outra
cara.” (BELO HORIZONTE, 2005, p.460).
Declarou que ainda não existe um destino definido para o TERGIP, mas que, para
a Prefeitura, fará parte do processo de revitalização do centro da cidade.
Dentre as medidas mitigadoras propostas, estava a realização de um Plano Global
Específico – PGE, para adequação dos parâmetros urbanísticos, sociais e jurídicos
necessários à consolidação da Vila Calafate, e a realização de um trabalho social para os
riscos de aumento da violência urbana.
Após a exposição, 23 pessoas foram inscritas, a maioria delas, representantes de
associações, entidades, líderes comunitários, conjuntos habitacionais. Reclamaram que os
moradores da região foram esquecidos, dos congestionamentos de trânsito que já
enfrentam em horários de pico. Se não resolvem os atuais, como vão equacionar a situação
agravada? Alegaram a desconsideração do conflito com outros equipamentos urbanos
impactantes já existentes no local, como o CERESP, o EXPOMINAS, o Parque de
exposições da Gameleira, os hospitais, as universidades (existentes e que estão sendo
implantadas), etc. “Nós somos uma coisa alheia à prefeitura, aos órgão públicos e tudo.”,
reclamava Érica Portela, moradora do bairro Coração Eucarístico, e arremata: “Uma lei de
30 anos atrás não pode ser efetivada agora, porque há 30 anos o local era outro, o tráfego
era outro, a população era outra, não era a mesma coisa.” (BELO HORIZONTE, 2005,
p.461).
108
Horácio, também morador do Coração Eucarístico, reclamou da dificuldade de
entender os cálculos apresentados, por não serem técnicos da área, “[...] fica muito difícil
você analisar um projeto do jeito que ele foi colocado aqui. Então, os dados de impacto, de
volume de circulação....Outra coisa foi o que a Érica falou. Se faz uma previsão baseado
apenas em um único fato, que seria a rodoviária em si. Na verdade ela está envolvida com
uma série de outras questões como o aumento do trânsito, por exemplo.“ (BELO
HORIZONTE, 2005, p.462). Ressaltou o impacto que o ruído tem sobre a população.
José Roberto Araújo não se limitou aos impactos locais: lembrou que, diante dos
2,2 milhões de habitantes de Belo Horizonte, a reunião estaria sem representatividade, pois
a data marcada para a sua realização, entre Natal e Ano Novo, é um período de fuga e
êxodo da população de Belo Horizonte. Segundo Araújo, “[...] essa representatividade aqui
não pode de forma alguma representar Belo Horizonte ao todo. Eu pediria à mesa por
gentileza um novo encontro se este não for suficiente. Um novo encontro, mas com toda
Belo Horizonte. E não com uma ninharia de gente que aqui está. ...o empreendedor e
outros palestrantes enfatizaram muito a beleza da rodoviária e não a funcionalidade dela.”
(BELO HORIZONTE, 2005, p.462-463).
Considera o Calafate uma região central, e relata o receio dos moradores das vilas a
serem removidos de terem que arcar com futuros gastos em transporte e seu medo de “virar
cidade de Deus”. “Então a rodoviária é desumana que não está preocupada, como disse
bem a primeira palestrante, ninguém está preocupado com o morador.” (BELO
HORIZONTE, 2005, p.463).
A localização da rodoviária chegou a ser descartada pela vereadora Neuzinha
Santos, que concluiu, junto com a comunidade, que o eixo norte-sul seria mais adequado
para a implantação do novo terminal, tendo em vista a saturação do eixo leste-oeste e o
potencial do eixo norte-sul trazido pelos altos investimentos da Linha Verde, que liga o
centro da cidade ao Aeroporto de Confins.
O líder comunitário na região, presidente do Núcleo Popular de Vilas, Favelas e
Aglomerados do PPS Belo Horizonte, José Igídio sugeriu duas opções para o destino da
população a ser removida: terrenos vazios existentes nas adjacências do novo terminal, ou
os imóveis desocupados no centro da cidade. Comentou a sugestão de PGE para a Vila
Calafate, obra que já foi conquistada no Orçamento Participativo, reivindicando a sua
implementação para a população que vai ficar na Vila. Segundo José Igídio, plano global é
papel, e proposta não é intervenção.
109
William Rosa, da Associação dos Geógrafos Brasileiros e professor da UFMG,
alertou para o caráter metropolitano e nacional da rodoviária e reivindicou a
disponibilização dos estudos e projetos envolvidos no processo ao público, em meio
digital, no próprio portal da PBH, idéia que não foi aceita por parte dos empreendedores.
Ernani Ferreira Leandro, da Associação Nova Suíça e Gameleira, consultor dos
moradores das Vilas Calafate e Amizade, mostrou sua preocupação com o ser humano.
Insatisfeitos com a falta de resposta do Poder Público, disse, os moradores recorreram ao
Ministério Público - MP, para ele, o quarto poder. Segundo Leandro, o MP já recebeu a
manifestação da comunidade da região Oeste e ainda estava analisando o seu pleito. De
acordo com Leandro, a população está se ressentindo com a ausência do Ministério Público
e de consulta a ela sobre assuntos que lhe dizem respeito.
Segundo Elton dos Santos, ex-presidente da Vila Calafate, a maior preocupação dos
favelados é com a questão da indenização justa para aqueles que moram ali há mais de dez
anos. Para ele, “[...] pobre não invade, ocupa.” Esse também foi o discurso de Lafaiete,
presidente da Vila Calafate. Amizade e Adjacências, e membro da Associação do Bairro
Gameleira-Nova Suíça. (BELO HORIZONTE, 2005, p.465).
Dentre as polêmicas semelhantes às expostas anteriormente, Regina Maria,
presidente da Associação do bairro Alpes e adjacências, Leonina, baixo do aglomerado
morro das Pedras e membro da Comissão da BHTRANS da regional Oeste questionou
sobre o que seria feito da rodoviária atual.
Maria Josefina, professora aposentada do CEFET colocou a necessidade de se ter a
presença do Estado nesse tipo de audiência, em que falta o Ministério Público, por estarem
de recesso e, por não saberem dessa audiência, segundo informação do advogado de
plantão. Por fim, pediu aos vereadores
[...] que se considere o que nós estamos fazendo em plano diretor. Pacto. A
engenheira apresentou a leitura técnica, mas a engenheira não viu a leitura
comunitária do lugar. E conforme o pacto de plano diretor é preciso
sobrepor a leitura técnica com leitura comunitária para se chegar à
conclusão de qual vai ser o projeto para as Vilas Calafate e Amizade.”
(BELO HORIZONTE, 2005, p.467).
110
Por fim, Messias, morador e presidente da Vila São Vicente pelo terceiro mandato,
alega que não têm nada contra o empreendimento, que seria bem vindo, e justifica a ocupação
do local, dizendo que não houve invasão, mas ocupação com dignidade, pois “a terra tem sua
função social”. Pediu que as empresas aproveitassem a mão de obra local na construção da
obra.
O Jornal O Tempo, de 10 de janeiro de 2006, p.8, Caderno Cidades estampava a
seguinte manchete: “Projeto para construção de novo terminal enfrenta resistência”
Em conseqüência dessas resistências, após a audiência pública realizada em 28 de
dezembro de 2005 para o licenciamento ambiental da nova rodoviária de BH, outros debates
se seguiram. A CMBH promoveu audiências públicas e seminários para buscar informações
concretas sobre a obra, discutir os impactos do empreendimento na região do Calafate, onde
será implantada, assim como avaliar processo de reassentamento de 229 famílias a serem
removidos do local. Aconteceram também outros debates, conforme listamos abaixo, da
mesma forma que vêm acontecendo, diante da necessidade de se avaliar um projeto que
envolve toda a cidade, e cujos impactos, sobretudo, não se limitam a apenas mudanças no
sistema de transporte e trânsito.
No portal da CMBH em 02 de abril de 2007, constava a afirmação do vereador
Anselmo Domingos (PTC) de que a questão não era uma simples mudança de local, mas
deveria envolver planejamento participação da comunidade, e a opinião do o presidente da
Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, vereador Wagner
Messias, ‘Preto’ (PFL) de que a discussão deveria “[...] encontrar um ponto de equilíbrio entre
necessidade e intenção do Executivo na instalação da nova rodoviária.” (CÂMARA, [200-]).
No dia 25 de maio de 2005, houve reunião na Comissão de Desenvolvimento,
Econômico, Transporte e Sistema Viário, onde foi discutida a construção da Nova Rodoviária,
no bairro Calafate. O vereador Wagner Messias ‘Preto’ (PFL), presidente da comissão,
pleiteava a opinião de moradores do bairro Calafate através de pesquisa, para avaliar os
impactos da realização da obra no local e prometia uma visita ao local, junto com o prefeito
Fernando Pimentel para debaterem o assunto.
Na reunião foram solicitadas informações sobre o tema aos órgãos públicos. O
vereador Anselmo José Domingos, pediu ao Conselho Municipal de Política Urbana
(COMPUR) e ao Conselho Municipal de Meio Ambiente (COMAM), relatórios sobre
possíveis impactos ao meio ambiente e à cidade. Pediu também à BHTRANS estudos de
impacto ambiental e de trânsito de Belo Horizonte.
111
Em 15 de fevereiro de 2006, o portal da CMBH anunciava a realização de uma
Audiência Pública para discutir a implantação da nova rodoviária de Belo Horizonte, na
Comissão de Meio Ambiente e Política Urbana da CMBH. A vereadora Neusinha Santos (PT)
também solicitou audiência pública. Líder do Governo na Casa, Neusinha tem ampla votação
na região.
Em 20 de março de 2006, a CMBH realizou audiência pública na Comissão de
Desenvolvimento, Econômico, Transporte e Sistema Viário, uma audiência pública, a pedido
do vereador Anselmo José Domingos (PTC), para discutir a construção da Nova Rodoviária e
avaliar os impactos da construção na região, a fim de prestar esclarecimentos à população.
O presidente da BHTANS Ricardo Mendanha, presente na audiência, alegou que não
haverá aumento significativo do número de ônibus na região, pois com exceção dos veículos
de Vitória, todos os outros interestaduais passam pela região, o que representa 80% dos
ônibus de viagem. Já o presidente da Vila Calafate e Amizade na Região Oeste, Lafaete Praga
alegou falta de informação e de assessoria jurídica, para saberem sobre o processo de
remanejamento das cerca de 600 famílias existentes na Vila. Reclamou da impossibilidade de
reformarem suas casas, diante da incerteza de seus destinos.
A gerente de Projetos da Regional Oeste, Denise Alvarenga se colocou à disposição,
juntamente com a Urbel, para esclarecer as dúvidas dos moradores.
O vereador Wagner Messias ‘Preto’ (PFL) esclareceu que os vereadores iriam
acompanhar as próximas etapas do projeto. O vereador Preto (PFL), presidente da Comissão
deixou clara a posição de vigilância dos vereadores quanto aos próximos passos do projeto.
Em 22 de março de 2006 aconteceu um Debate Público na Escola de Arquitetura da
UFMG.
No dia 11 de maio de 2006, a CMBH promoveu um seminário para discutir a
construção da Nova Rodoviária de BH, por iniciativa do vereador Anselmo José Domingos
(PTC) e apoio dos demais membros da Comissão de Desenvolvimento Econômico,
Transporte e Sistema Viário, com o objetivo de esclarecer o assunto para a comunidade. A
Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte Sistema Viário conduziu o debate, que
teve a participação de diversos segmentos da sociedade contra e a favor da obra, como
representantes da BHTrans, do Crea-MG, IAB – Instituto dos Arquitetos do Brasil,
professores universitários de arquitetura e engenharia, Urbel – Companhia Urbanizadora de
Belo Horizonte, além de moradores da região do Calafate. As principais divergências entre
técnicos e representantes da Prefeitura relacionaram-se à remoção das 229 famílias das vilas
Calafate e Amizade, para a locação do terminal.
112
De acordo com o vereador Preto, quando o edital para a construção da nova rodoviária
for publicado, entrará com liminar contra o projeto, devido à [...] falta de obras viárias na
região e inexistência de levantamentos sobre os impactos nas vizinhanças”. (CÂMARA, [200-
]). Audiência pública de 11 de maio de 2006.
Dentre os participantes do seminário, estavam o engenheiro civil Odair Santos Júnior,
o economista do Núcleo de Estudos e Pesquisas da Agenda 21 (Nepal), João Bosco Rodrigues
e o presidente da Central de Ong´s, Serviços e Entidades Populares de MG (Consep 125),
Ernani Ferreira Leandro.
Ricardo Lott, da BHTRANS aproveitou a oportunidade para deixar claras as intenções
da prefeitura: “O projeto integra uma série de ações desenvolvidas pela Prefeitura para a
revitalização da região central de BH”. Citou, como exemplo, as obras realizadas na Praça 7,
na Praça da Estação, nas ruas dos Carijós e dos Caetés, entre outras. Informou que mil ônibus
circulam diariamente pela área central da cidade. “Com a mudança da rodoviária para o
Calafate, será possível descongestionar o trânsito no hipercentro”. (CÂMARA, [200-]).
Audiência pública de 11 de maio de 2006.
O vereador Anselmo José Domingos (PTC), pediu à BHTrans a lista de empresas de
ônibus que passam pelo novo local, devido à informação divulgada no Seminário de que 80%
dos ônibus já circulam pela área.
Em 10 de abril de 2007, na audiência pública da Comissão de Transporte,
Comunicação e Obras Públicas da Assembléia Legislativa de Minas Gerais, promovida para
debater a construção da nova rodoviária de BH, por solicitação do deputado Gustavo
Valadares (DEM), foram defendidos pelo presidente da CMBH Totó Teixeira, maiores
investimentos para o metrô. Teixeira, assim como deputado Gustavo Valadares (DEM),
discordam da solução do Executivo, pois acreditam que a mudança do terminal para o bairro
Calafate, na região Oeste da capital, irá apenas transferir o problema de congestionamento do
Centro para os bairros Calafate, Prado e Padre Eustáquio, não preparados para receber o novo
volume de tráfego.
O presidente da Câmara se posicionou favorável à transferência da rodoviária para
outro local, desde que fosse elaborado um projeto mais amplo para Belo Horizonte, como por
exemplo, a construção do rodo-anel, que descentralizaria os terminais, encaminhando os
passageiros de cinco pontos da cidade para o metrô.
A nova rodoviária também foi objeto de debate na CMBH. No dia 17 de abril de 2007,
ocasião em que aconteceu audiência pública da Comissão de Desenvolvimento Econômico,
Transporte e Sistema Viário sobre assunto, no plenário Helvécio Arantes, solicitada pelo
113
vereador Anselmo José Domingos (PTC), com o objetivo de averiguar o projeto e saber sobre
o destino prédio da área central. A Comissão quer que as condicionantes definidas pelo
(Conselho Municipal de Meio Ambiente) na licença concedida COMAM para a obra, em
fevereiro de 2006 sejam cumpridas.
A ocorrência de impactos que a transferência da rodoviária irá provocar na região
Oeste da cidade foi uma unanimidade entre os vereadores. “Eu me preocupo, porque o
trânsito no local é muito congestionado, principalmente nas avenidas Silva Lobo e Rua
Platina”, disse a vereadora Luzia Ferreira (PPS).
O presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema
Viário, vereador Wagner Messias, ‘Preto’ (PFL), morador há 47 anos na região, disse que a
vizinhança é contra ao empreendimento. Na sua opinião, a Prefeitura não atendeu às
determinações do Estatuto da Cidade, por ter aprovado a obra sem o Estudo de Impacto da
Vizinhança.
No dia 26 de abril de 2007, foi agendada plenária pública pelo presidente da
associação do bairro Nova Suíça, Ernani Ferreira Leandro, na Escola Estadual Maurício
Gurgel, na avenida Amazonas, para discutir a situação dos moradores da região e os possíveis
impactos da construção da nova rodoviária.
No dia 22 de maio de 2007, Moradores das vilas Amizade e Calafate, da região Leste
da cidade, participaram de uma audiência pública na Câmara Municipal para discutir a
situação das famílias que moram no local onde será implantada a nova rodoviária de BH. A
audiência foi solicitada pelo vereador Wagner Messias ‘Preto’ (DEM), presidente da
Comissão de Desenvolvimento Econômico, Transporte e Sistema Viário, que alegou que o
Executivo não apresentou o Estudo de Impacto sobre a Vizinhança (EIV) exigido pelo
Estatuto das Cidades. “É preciso saber como esta construção vai atingir os moradores daquela
região. Não se pode construir uma rodoviária em um lugar onde cerca de 2 mil ônibus e de 5
mil carros irão circular por ali, diariamente.” (CÂMARA, [200-]).
Segundo Messias, a audiência foi o início de um debate que visa avaliar a situação dos
moradores e o impacto que a obra vai causar no trânsito da vizinhança. “Achamos que o
Executivo pode encontrar outros locais mais adequados para a construção do novo
terminal”. (CÂMARA, [200-]). Audiência pública de 22 de maio de 2007.
O líder comunitário, Elton Santos Moura, presidente da Associação de Moradores da
Vila Calafate argumentou que os moradores querem apenas defender os seus direitos.
“Lutamos por uma indenização justa, precisamos conversar com os [responsável] sic pela
114
construção da nova rodoviária e sabermos de cada morador quanto ele gastou na construção
do imóvel”. (CÂMARA, [200-]).
A Diretora de Planejamento da Companhia Urbanizadora de Belo Horizonte
(Urbel), Maria Cristina Fonseca Magalhães, lembrou que foram feitas várias
reuniões com os moradores para conhecimento dos critérios adotados pelo
Executivo em casos de remoção e assentamento de populações. (CÂMARA,
[200-]).
Informou, ainda, que o Plano de Diretriz de Remoção e Assentamento prevê três
situações: na primeira, famílias com renda muito baixa serão transferidas para conjuntos
habitacionais, construídos pelo município; no segundo, famílias com imóveis com valor
estimado em até R$ 15.000,00 serão reassentadas pelo Programa de Assistência Social
(PROAS), do governo federal; e as famílias cujos imóveis têm valor superior a este teto
receberão a indenização em espécie.
Foi sugerido também um plebiscito, o que não ocorreu.
Diante do exposto acima, percebemos que a audiência pública para a licença prévia –
LP da nova rodoviária, realizada no dia 28 de dezembro de 2005 pelo COMAM, provocou
bastante polêmica. Os presentes manifestaram-se ressentidos, pela falta de consulta prévia a
um assunto que lhes dizia respeito e questionaram, a localização proposta para a construção
do novo terminal a apenas quatro quilômetros do centro da cidade. Criticaram o seu
dimensionamento, quase do mesmo tamanho do antigo, também no Centro, reclamaram da
ausência do Ministério Público na reunião e propuseram um plebiscito para decidir sobre a
sua implementação, o que não ocorreu. Outro fator criticado foi o dia marcado para a
audiência: no período entre Natal e Ano Novo, quando a maioria das pessoas viaja.
Ao analisar o caso, verificamos que a audiência pública realizada para o
licenciamento prévio da nova rodoviária cumpriu a legislação específica para a sua efetuação 55, conforme entendimento da Procuradoria Geral do Município, exposta no capítulo 3, e
esclarecimentos prestados durante a reunião, conforme expusemos acima, pois a mesma não
dá o poder de decisão à população. O seu caráter é apenas informativo - para que a população
conheça e discuta o projeto, com seus impactos positivos e negativos - e consultivo - com o
55 Regulamentação da Audiência Pública: Federal: RNs CONAMA n. 001/86 e n. 009/87; Estadual: DN COPAM – 12/94; Municipal: Lei 7.277/97, Lei 4.253/85 e DN 39/02.
115
objetivo de levantar o problema e ouvir reivindicações para auxílio nas decisões, que não
serão necessariamente atendidas.
Daí veio nossa dúvida conceitual da relação entre o instrumento EIV, proposto pelo
Estatuto da Cidade, e os estudos de impactos de vizinhança feitos nos moldes da tradicional
metodologia de impactos ambientais, EIA/RIMA. Sentimos a necessidade de compreender
melhor os aspectos técnico-jurídicos do instrumento EIV e sua relação com o EIA/RIMA,
tendo em vista que estas diferenças são argumentos que podem ser utilizados nas decisões
políticas. O Art. 77 do Plano Diretor de Belo Horizonte – PDBH/96 diz: “Para a
implementação de programas urbanísticos de políticas setoriais, devem ser criados
mecanismos que permitam a participação dos agentes envolvidos em todas as fases do
processo, desde a elaboração até a implantação e a gestão dos projetos a serem aprovados.
[grifo nosso]. Na sua Subseção da Política Urbana, o Art. 10, inciso IV, estabelece: “evitar
que esta Lei e a de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo sejam instrumentos normativos
rígidos e elaborados sem considerar os agentes e os processos que atuam na dinâmica do
Município e na vida dos cidadãos;”.
Na Audiência Pública para o licenciamento ambiental do novo terminal rodoviário de
Belo Horizonte, em 28 de dezembro de 2005, a comunidade manifestou-se ressentida, pela
falta de consulta prévia a um assunto que diz respeito a ela e pela ausência do Ministério
Público na reunião. Foi questionada a localização proposta para a sua construção e sugerido
um plebiscito para decidir sobre a sua implementação. Alguns vizinhos ao empreendimento
reclamaram das remoções de residências e comércios a serem feitas, outros dos impactos
negativos esperados, provenientes do trânsito, poluição e violência.
Amaral (2007) considera que uma audiência pública não expressa necessariamente a
opinião da sociedade. Um determinado grupo de interesse pode levar até caravanas para a
audiência, sem que isso expresse o desejo da comunidade. Considera que no Brasil, a
expressão da vontade coletiva é resolvida através da democracia representativa, vereadores,
deputados. No OP faltam informações, para que se tenha mais segurança para decidir.
Na tentativa de refletir sobre essas questões, é que fazemos, no próximo item, uma
comparação entre as questões avaliadas na elaboração EIA/RIMA para a licença ambiental da
Nova Rodoviária de BH, com as variáveis de análise propostas pelo EIV, no Estatuto da
Cidade.
Quanto à questão da participação convencional, ou seja, através das audiências
públicas, o Quadro 2 nos mostra que, dos 82 empreendimentos de iniciativa do Poder Público
116
Municipal licenciados, em apenas 9 foram realizadas audiências públicas, ou seja, em menos
de 11%. Dos 9 empreendimentos, 6, ou seja, 67% tiveram a SUDECAP como
empreendedora. As demais audiências públicas ocorreram na mesma proporção entre os
outros órgãos – 11% para cada um, o que demonstrou uma predominância maciça de
realização de audiências públicas nos empreendimentos licenciados pela Superintendência de
Desenvolvimento da Capital – SUDECAP. Fato curioso é que as obras da SUDECAP são as
de infra-estrutura, como obras viárias, de pavimentação e drenagem, apontadas por Amaral
(2007) como urgentes e necessárias, portanto, supostamente pouco polêmicas para se
submeterem a audiências públicas. No entanto, a discussão pode ser devido à dependência que
as mesmas têm em relação a questões fundiárias, como desapropriações e parcelamentos de
terrenos indivisos, e, por outro lado, pelos impactos que essas obras geram no seu entorno, em
função da valorização pelo aumento de acessibilidade, ou pela desvalorização, devido ao
aumento de trânsito, poluição e barulho, dentre outros.
117
QUADRO 2
Empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal de Belo Horizonte para o licenciamento dos quais foram feitas audiências públicas
Fonte: Elaborado pela autora com base nos dados da PBH / SMAMA / GEXMA
4.3.4 EIA/RIMA ou EIV: limites e possibilidades para a “ciência cidadã”
Para o licenciamento ambiental de um empreendimento de impacto -“[...] aqueles,
públicos ou privados, que venham a sobrecarregar a infra-estrutura urbana ou a ter
repercussão ambiental significativa” - (PREFEITURA DE BELO HORIZONTE, [200-]g, p.1)
em Belo Horizonte, passa-se por uma série de etapas previstas em leis. De acordo com o Art.
3º da Lei municipal n. 7.277 de 17 de janeiro de 1997, que instituiu a licença ambiental no
município,
A Licença ambiental será outorgada pelo COMAM, mantidas as demais
licenças legalmente exigíveis; Parágrafo único – A outorga da Licença
ambiental será precedida da publicação de edital – explicitando o uso
pretendido, o porte e a localização – em órgão oficial de imprensa e em
EMPREENDIMENTO DATA DA LICENÇA PRÉVIA
EMPREENDEDOR
1-Central de Tratamento de Resíduos Sólidos Capitão Eduardo
24 fev 1999 SLU
2-Projeto avenida Pedro II – complexo viário
15 mar 2000 SUDECAP.
3-DRENURBS 11 mar 2003 SUDECAP. 4-Conjunto Habitacional Via Expressa
11 dez 2003 Urbel
5-Alargamento da avenida Antônio Carlos
07 jan 2004 SUDECAP.
7-Revitalização e alargamento da avenida Vilarinho
11 mai 2005 SUDECAP.
6-Novo Terminal Rodoviário de BH
28 mai 2005 BHTRANS
8-Linha Verde Boulevard Arrudas
05 jul 2005 SUDECAP.
9-Linha Verde –interseções na avenida Cristiano Machado
07 jul 2005 SUDECAP.
118
jornal de grande circulação no Município, com ônus para o requerente,
assegurando ao público prazo para exame do pedido, dos respectivos
projetos e dos pareceres dos órgãos municipais e para apresentação de
impugnação, fundamentada e por escrito. (PREFEITURA DE BELO
HORIZONTE, [200-] g, p.2).
Nos casos em que o COMAM julgar necessário, é feita audiência pública, para
informar à população sobre os impactos urbano-ambientais previstos para o projeto em
questão, e discutir o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, que, conforme descrevemos no
capítulo três, é uma versão simplificada do EIA em linguagem acessível à população em
geral. A convocação da audiência pública deve ser ampla e oficialmente divulgada com cinco
dias de antecedência, no mínimo. As licenças expedidas pelo COMAM são: a LP, que é
obtida na fase preliminar do planejamento da atividade, a Licença de Implantação – LI, que
autoriza o início da implantação, e a Licença de Operação – LO, que autoriza o início da
atividade licenciada. Portanto, trata-se de um processo longo e dispendioso, e, em muitos
casos, naqueles em que os impactos são fundamentalmente urbanísticos, há um desperdício de
tempo e mão de obra altamente especializada, com a análise de fatores através de uma
metodologia cuja concepção foi mais específica para licenciamento de indústrias, originada da
sua visão mais restrita de meio ambiente, ou seja, a ecológica.
Daí vem a necessidade de conciliação entre as questões urbanas e as ambientais,
sugerida no capítulo dois, para a integração entre planejamento, legislação e gestão urbano-
ambiental. Os conceitos de polis, cidadania e república discutidos nesse mesmo capítulo,
estão diretamente associados à idéia de fazer valer os princípios democráticos constitucionais
e do Estatuto da Cidade, para tornar legítimas as decisões sobre o ambiente urbano. No nosso
entendimento, o caminho para que a avaliação ambiental tenha a legalidade necessária para o
compartilhar o meio ambiente e a legitimidade característica da polis, lugar do exercício da
política e da cidadania, é o resgate da cidadania através da participação social e
desenvolvimento do poder local.
Com base nas idéias acima e em que o desenvolvimento do poder local está
diretamente relacionado a vizinhanças, levantamos a hipótese de que o EIV poderia ser um
instrumento propulsor de maior participação e daria força às possibilidades levantadas. Em
Belo Horizonte, O EIV é considerado como incluído na legislação de licenciamento
ambiental, pelo fato de a mesma exigir o EIA para licenciar empreendimentos de impacto,
que, por sua vez exige estudo de impacto de vizinhanças. Esta interpretação implica que o
119
EIV está contido no EIA e nos levou ao questionamento de suas diferenças, comparando seus
limites e possibilidades.
Amaral (2007), Secretária Municipal Adjunta do Meio Ambiente de Belo Horizonte,
da mesma forma que Augustin (2007), entende que o conteúdo do EIV está todo incluído
naquilo que seria teoricamente um EIA. Augustin (2007) acrescenta que o EIA é um
instrumento muito amplo e completo.
Embora o estudo de ambos instrumentos que fizemos no capítulo três nos tenha
conduzido de certa forma nesse sentido, devemos lembrar que os dois instrumentos vieram de
trajetórias diferentes: a concepção do EIA/RIMA baseou-se em uma legislação ambiental que
incorporava o fenômeno urbano apenas para as indústrias, aliás, sua essência era “anti-
urbana”, conforme expressa Fernandes (2002) no capítulo dois, e o EIV, instrumento
proposto pelo Estatuto da Cidade, que, por sua vez, regulamenta os artigos 182 e 183 da CEF-
88, tem sua história originada nos movimentos sociais urbanos.
Segundo Amaral (2007), em Belo Horizonte são feitas adaptações ao EIA, inclusive,
incluindo muitas análises que não são exigências da legislação nacional, respeitando as
hierarquias do sistema do qual faz parte, em função da realidade do município, que não tem
mais área de expansão e, portanto, sujeita qualquer intervenção feita no município, a impactos
sobre vizinhança urbana devido ao fato de trabalharmos com a “intensificação de ocupação”.
De acordo com a Secretária, o procedimento que é feito em Belo Horizonte hoje, que é
chamado de Estudo de Impacto Ambiental, é, na realidade um grande Estudo de Impacto de
Vizinhança que agrega outros valores ditos ambientais. Portanto entende que a proposta do
EIV está inserida no EIA. Informa que, parte das análises que a PBH acrescentada aos EIAs, e
que não está contida na legislação do Estado e nem da União está sendo passada para o EIV.
Esta parte é justamente a parte em que os impactos identificados são mais na circulação,
transportes, nos equipamentos urbanos, como demanda por escolas, posto de saúde, impacto
de paisagem, estes últimos, discutidos mais efetivamente dentro do Conselho de Patrimônio,
portanto, a realidade de Belo Horizonte tem que considerar esta estruturação.
Quanto ao “desperdício“ de energia de técnicos para analisar complexos EIAs de
empreendimentos predominantemente urbanos, Amaral (2007) relatou que, com a criação do
instrumento EIV, a PBH já adotou uma postura de reformulação de sua estrutura, exigindo
outra equipe para a análise do EIV, certamente, multidisciplinar, a ser feita por uma outra
instância da PBH.
120
Em relação à interação entre órgãos da PBH para a análise dos empreendimentos de
impacto, tendo em vista que os impactos dizem respeito à cidade, a Secretária julga necessária
a participação de todos os órgãos que lidam com a gestão urbana. Diz que a SMAMA
coordena o gerenciamento dos licenciamentos ambientais, porque ela tem esta atribuição
legal, mas não pode ser considerada independente e soberana, para decidir sobre todas as
políticas urbanas da cidade. Então, completa, são trazidos para a SMAMA os outros órgãos
que trabalham com o urbano: a Secretaria de Regulação Urbana, que considera a mais
importante, a BHTRANS, a SUDECAP, SLU, a Secretaria de Saúde, Urbel, Secretaria de
Habitação e outras que forem necessárias. Estes órgãos participam mais como viabilizadores
dos empreendimentos através de condicionantes que impõem do que da decisão se vão ser
feitos ou não, pois na opinião da Secretária, a princípio, todos os empreendimentos podem ser
feitos: a questão é como podem ser viabilizados. Define como grande instrumento para
decidir se o empreendimento pode ou não ser feito, a Lei de Uso e Ocupação do Solo, o que
consideramos um argumento técnico-científico, que caracteriza a legalidade da gestão, não
necessariamente sua legitimidade.
Vemos, aí, uma postura diferente da adotada no exemplo citado por Augustin (2007),
na Inglaterra, onde o Estado propôs a construção de uma represa, que foi sumariamente
rejeitada pela população, e o empreendimento não foi feito, mesmo sob os argumentos de que
traria benefícios e empregos. Segundo a professora, na idéia conceitual do EIA/RIMA, está
pressuposto um processo contínuo de instrumentalização para se chegar à escolha do projeto.
No Brasil, o projeto é feito sem ter sido discutido o seu EIA/RIMA, cujo pressuposto é a
discussão da idéia. Para ela, o conceito da lei é uma coisa e a base administrativa de
implementação da lei é outra. Nesta perspectiva, Augustin (2007) acrescenta que uma das
críticas feitas ao EIA/RIMA é que, para a sua execução, necessitam, inicialmente, de
investimentos muito grandes, como, por exemplo, a compra do terreno.
Menegassi e Osório (2000), enfatizam que, na prática, os EIAs não têm apresentado
alternativas de localização dos empreendimentos, relacionando-os com o EIV e, segundo as
autoras, o EIA é classificado como instrumento de informação prévia e auxílio à decisão, com
predominância de sua função técnica, diferente da configuração de participação social nas
decisões, prevista no Estatuto da Cidade.
Augustin (2007), da mesma forma que Amaral (2007) entende que o EIV está contido
no EIA, postura adotada pela SMAMA. Augustin (2007) defende que os princípios do
EIA/RIMA, são tão democráticos quanto os do EIV. A diferença que vê, não é na concepção
121
do instrumento, que, conforme já descrevemos, teve sua origem participativa em países de
primeiro mundo, mas na forma como é aplicado. Muitas vezes há uma grande distância entre
os conhecimentos e teorias gerais de países de primeiro mundo e a realidade brasileira, como
vimos no exemplo acima.
Amaral (2007) enxerga como dificuldade da gestão pública, lidar com o interesse
público, identificar quais são as populações com quem partilhar as decisões e que tipo de
informação elas têm, para exercer esta função. Receia submeter todos os tipos de atividades à
deliberação pública, por isto buscam o maior número possível de informações, para “não
errarem na decisão.” Alega que os empreendimentos públicos só são licenciados, caso seja
demonstrado benefício para a maior parte da população. Outro argumento que usou quanto à
consulta pública, é o risco de só se manifestarem aquelas pessoas que, de alguma forma têm
ou não têm interesse no empreendimento. Augustin (2007), já pensa que as pessoas sabem o
que querem no seu bairro, e não exclui a “ciência cidadã” de Boaventura de Sousa Santos das
avaliações para licenciamento ambiental. Concordamos com Augustin (2007), e entendemos
que o papel do Estado é o de viabilizar tecnicamente a vontade do povo, para que a gestão
democrática participativa se efetive.
Para Amaral (2007), uma das dificuldades encontradas pela SMAMA, que é um órgão
municipal, é ter que discutir os empreendimentos com as pessoas da própria prefeitura, pois é
necessária uma visão crítica, que nem sempre é bem vista. Cada um tem a sensibilidade maior
para aquilo com que trabalha. Cita como exemplo, a visão do setor de planejamento de que a
flexibilização de usos é uma vantagem em relação à diminuição de deslocamentos, já, em
termos ambientais, a mistura do uso residencial com o não residencial gera impactos na
vizinhança, diretos e indiretos, às vezes, imprevisíveis. Defende as obras públicas geralmente
como obras urgentes, que sempre recebem críticas, mas no sentido de não ser possível
complementá-las por outras obras necessárias, mas que não têm a mesma urgência.
Amaral (2007) considera que a discussão em torno do licenciamento de
empreendimentos públicos gira mais em torno das melhorias que poderiam ser agregadas ao
local, pois, via de regra, são melhorias, e quem participa são as pessoas que são chamadas, ou
que já estão envolvidas no assunto ou já têm uma história de participação, além daqueles que
estão diretamente afetados. Relata que a participação acontece espontaneamente, de forma
reivindicativa e estimulada pela PBH embora considere que deva acontecer pelo “sentimento”
das pessoas, espontaneamente. Concorda que, nas cidades grandes, as pessoas tendem a se
considerar exógenas ao processo e não se apropriam da “coisa pública”.
122
Cita como exemplos mais recentes de licenciamento ambiental de obras públicas em
que a participação da sociedade civil foi mais significativa o da Nova Rodoviária e o da Linha
Verde. No caso da rodoviária, temos dois grupos: os que serão mais imediatamente afetados,
os que serão desapropriados e a população de classe média que mora no entorno, com medo
do que possa atrapalhar ou alterar as suas vidas. No caso da Linha Verde, acrescenta, havia
mais ou menos esses grupos que apareceram no licenciamento da Nova Rodoviária, mas
chegaram a formar uma Associação específica, e eles tinham um líder era um interlocutor,
que conseguia reivindicar mudanças no projeto, demonstrando outras alternativas para o
mesmo, e efetivamente, foram feitas essas alterações. Neste caso, diz, houve uma alteração do
andamento do projeto em função das reivindicações da comunidade, e o COMAM designou
uma equipe para viabilizar essas medidas com a comunidade. Amaral (2007) entende que o
poder público tem, às vezes, dúvida quanto à legitimidade das manifestações públicas, diante
do jogo de interesses que, muitas vezes, envolve manipulação de pessoas, inferindo que há
momentos em que o mesmo tem que ser “propositivo". Por outro lado, relata que nunca
aconteceram mudanças de concepção dos projetos devido a manifestações populares.
Amaral (2007) acredita que o EIV possa ser um instrumento propulsor de maior
participação da gestão de territórios. Acha que a PBH deve abrir espaços para as pessoas
interessadas participarem, sem, contudo, massacrar aqueles que não tiveram sensibilidade
para o problema com excesso de informações.
A nossa ênfase no instrumento EIV justifica-se pelo fato de o mesmo tratar das
questões de vizinhança, diretamente relacionadas ao desenvolvimento do poder local,
portanto, da legitimidade. A definição dos empreendimentos e atividades públicas e privadas
em área urbana que dependerão do EIV foi delegada aos municípios pelo Estatuto da
Cidade56.
O EIV, instrumento trazido com a promulgação do Estatuto da Cidade, é considerado
incluído na legislação de licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto, pelo fato
de a mesma exigir o EIA/RIMA que, por sua vez, exige estudo de impacto de vizinhanças. No
entanto, no licenciamento ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte, a legalidade e
legitimidade desta interpretação de que o EIV está contido no EIA foi questionada. O
vereador Preto chegou a julgar o licenciamento ilegal, por não ter sido elaborado o EIV.
56 Em Belo Horizonte, a promulgação da Lei municipal n. 9.037/05, regulamentada pelo Decreto n. 12.015 de 05 de abril de 2005 criou a necessidade de apresentação de Estudo de Impacto de Vizinhança devidamente avaliado pela PBH, para o licenciamento de determinadas atividades na região da Pampulha, nas Áreas de Diretrizes Especiais – ADEs.
123
O que observamos na audiência pública promovida pelo COMAM foi mais uma
defesa do empreendimento por parte dos empreendedores do que uma troca de idéias, como
supúnhamos. Menegassi e Osório (2000) enfatizam que, na prática, os EIAs não têm
apresentado alternativas de localização dos empreendimentos, relacionando-os com o EIV.
No caso da Nova Rodoviária, as alternativas de localização do empreendimento foram
reduzidas a pareceres técnicos conclusivos quanto à escolha do local, ao invés de
proporcionar chance de escolha à comunidade. Não se trata, aqui, de julgar se o local foi bem
escolhido ou não. A questão é que a população não participou deste processo. Em face destas
constatações, concordamos com Menegassi e Osório (2000), quando classificam o EIA como
instrumento de informação prévia e auxílio à decisão, com predominância de sua função
técnica, diferente da sua configuração de participação social nas decisões, prevista no Estatuto
da Cidade.
O EIV, em Belo Horizonte já está previsto nos licenciamentos de atividades na região
da Pampulha. Sua regulamentação estendeu a avaliação de impactos ambientais a
empreendimentos não considerados de impacto, ao exigi-lo para o licenciamento de
atividades nas ADEs da região da Pampulha, o que consideramos positivo, mas não inovou na
questão da participação, pois o Fórum da Área de Diretrizes Especiais – FADE - da Pampulha
terá caráter apenas consultivo, exceto quando se tratar de atividade instalada há mais de dois
anos a partir da vigência da lei.
Aliás, este foi um dos esclarecimentos prestados por Amaral (2007), de que havia uma
falsa expectativa da população, ao se instituir o EIV como uma obrigação do Estatuto da
Cidade, de que, com o EIV, os procedimentos seriam discutidos e submetidos à anuência
pública, pelo fato de serem colocados em audiência pública, que submete o empreendimento à
opinião pública, e à decisão por parte da assembléia. Neste ponto, relata, não há diferença: o
resultado seja por EIV ou por EIA, não vai mudar. A diferença é que o processo de
licenciamento poderá ser abreviado, pois para o EIA, a PBH está amarrada à estrutura
estabelecida pelo CONAMA e pelo COPAM, em que é obrigada a passar pelas três fases de
licenças com estudos muito detalhados. No EIV, haveria mais liberdade e flexibilidade até
porque não há outra regulamentação, como no caso do EIA/RIMA. Então, os procedimentos
poderiam ser mais simplificados.
Existe hoje um projeto de lei do Executivo em tramitação na CMBH, o PL 655/05 que
propõe o licenciamento urbanístico diferenciado para os empreendimentos cujos impactos são
preponderantemente urbanísticos, com anuência do Conselho Municipal de Política Urbana –
124
COMPUR e os demais, sujeitos ao EIA/RIMA, licenciados pelo COMAM. Consideramos
esta proposta um avanço em relação à generalização de empreendimentos de impacto,
excessivamente vinculada pela LM 7277/97 aos impactos ambientais na sua visão mais
restrita, a ecológica, que, aliás, é contra a cidade.
Dentro do nosso propósito de investigar a possibilidade de ser o EIV um instrumento
propulsor de maior participação social no desenvolvimento e gestão social de territórios, mais
especificamente, no licenciamento urbanístico-ambiental de empreendimentos de impacto,
comentamos, a seguir, os incisos do artigo 37 do Estatuto da Cidade, que definem as questões
mínimas a serem avaliadas pelo EIV, comparando-os com a metodologia do EIA/RIMA,
utilizada para a avaliação dos impactos ambientais da Nova Rodoviária de Belo Horizonte.
O EIA para o licenciamento do empreendimento da Nova Rodoviária de Belo
Horizonte, exigência da LM 7277/97, foi elaborado de acordo com as diretrizes estabelecidas
pelo Termo de Referência fornecido pela SMAMA, pela JA Empreendimentos Ltda.
A Área de Influência Direta considerada para o meio antrópico engloba, total ou
parcialmente, os bairros Calafate, Coração Eucarístico, Padre Eustáquio, Prado, Gameleira,
Nova Suíça e Minas Brasil, vizinhança imediata do empreendimento.
Discriminamos abaixo os incisos mínimos a serem analisadas no EIV comparando-os
ao conteúdo do EIA/RIMA apresentado para o licenciamento urbanístico ambienta da nova
rodoviária de Belo Horizonte:
I) Adensamento populacional – a maior parte da área adjacente ao local onde é proposta a
Nova Rodoviária é classificada como Zona de Adensamento Preferencial - ZAP, devido a
condições favoráveis de infra-estrutura e topografia, exceto o bairro Coração Eucarístico cujo
zoneamento é de Zona Adensada – ZA. Previu-se, no estudo, um adensamento na Vila
Calafate, devido ao provável aumento na oferta de empregos ou atividade correlata. Por outro
lado, preocupação com o adensamento da parte remanescente da Vila Calafate, devido à
atração de empregos, comércio e ambulantes na região foi uma das preocupações da Urbel, de
acordo com Marques (2007).
II) Equipamentos urbanos e comunitários – o EIA elaborado para o licenciamento ambiental
da nova rodoviária de Belo Horizonte apresenta a definição do § 1º do artigo 21 da
LPOUSBH/96 de equipamentos urbanos como “[...] equipamentos públicos destinados a
abastecimento de água, serviço de esgotos, energia elétrica, coleta de águas pluviais, rede
telefônica e gás canalizado” alegando que não será necessária a relocação desses
125
equipamentos fora da área do empreendimento. Maiores detalhes são remetidos ao projeto
executivo. São indicadas premissas básicas para cada equipamento, de forma sumária e óbvia,
em forma de recomendações, mas não há previsão de impactos da variação no fornecimento
desses equipamentos específicos para a região. Os itens “sistema de telecomunicações “ e
“sistema de energia elétrica” referem-se exclusivamente ao terminal. Foram listados os
equipamentos comunitários próximos ao local, como Universidade Católica, Parque de
Exposições da Gameleira, Expominas, hospitais, etc, mas não se estabeleceram relações
destes com o futuro terminal. Portanto, não consideramos a análise completa.
III) Uso e ocupação do solo – o EIA/RIMA apresentado considera a área “ilhada”, e por isso,
menos susceptível a fluxos de pedestres, a não ser entre o sistema de transporte público
urbano e o terminal. Foi feito um diagnóstico da área através do estabelecimento de tipologias
urbanas com sua volumetria, reconhecimento da área através do seu percurso e criação de dois
mapas da região, com a indicação do tipo de uso do solo e número de pavimentos das
edificações encontradas. Quanto à especulação sobre a implementação de “rodoshopping”,
Meyer (2007) esclareceu que não há esta possibilidade, pois, a obra principal é a rodoviária,
inclusive pela regulação específica para terminais rodoviários, que estipula uma porcentagem
máxima para o uso comercial. O autor do projeto definiu as áreas de lojas, mas ainda não os
seus usos, que dependerão da demanda local e da concessionária que vencer a licitação.
Acredita que serão predominantemente do setor de alimentação.
IV) Valorização imobiliária – Empreendimentos de impacto tendem a valorizar o entorno,
devido à infra-estrutura produzida em função de sua implantação e da socialização da área de
implantação. A valorização imobiliária foi apontada por técnicos da SMAMA como o único
item a ser analisado no EIV, mas não contemplado no EIA em Belo Horizonte, embora no
caso da nova rodoviária este item tenha sido incluído, mesmo que superficialmente. De
acordo com Amaral (2007), já houve época em que se tentou fazer esta análise na SMAMA,
mas a dificuldade metodológica do estudo tornou-o inviável.
Segundo Fernandes (2006), os investimentos em obras públicas, na maioria das vezes,
valorizam propriedades particulares sem que elas paguem por isto. Este é mais um motivo
para que estes estudos sejam sistematizados. Na oficina sobre regulação de empreendimentos
de grande impacto, no IV Congresso de Direito Urbanístico do IBDU, foi apresentado um
trabalho integrante de pesquisa de mestrado em andamento em Maceió sobre o EIV, onde a
valorização imobiliária era a questão analisada. Este é um passo na direção de se produzir
126
conhecimento sobre o assunto, embora o IBDU não tenha publicado os artigos do Congresso.
No caso de Belo Horizonte, existe, em primeiro lugar, uma dificuldade prática para a análise,
além da falta de uma metodologia aplicável. Segundo Almeida, 2007, os valores do metro
quadrado dos terrenos que estão sendo utilizados recentemente na Secretaria de Finanças da
PBH para efeito de cálculo de Imposto Territorial Urbano - IPTU e Imposto de Transmissão
de Bens Imóveis - ITBI estão desatualizados em relação aos valores praticados no mercado
imobiliário, pois os valores imobiliários que levam em conta as melhorias feitas nos imóveis e
a sua valorização não estão inseridos nos dados cadastrais da PBH. Conforme Almeida, 2007,
o valor é corrigido anualmente pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo Especial -
IPCAE, que é um índice oficial federal, que não guarda a valorização exata, tem distorções.
Disse que a referida Secretaria não tem enviado os valores à Câmara Municipal por decisão
administrativa do prefeito57, e que a legislação pertinente só permite que a PBH aplique um
reajuste do valor venal baseado em valores oficiais; em 2004, não mandou; em 2005, aplicou
o índice oficial, mas, na maioria dos casos, a avaliação está abaixo do valor praticado no
mercado. Almeida, 2007 relatou que a atualização tem sido feita para cada demanda, através
da correção anual pelo IPCAE, e que este procedimento não guarda a valorização exata e gera
muitas distorções, pois usa um índice homogêneo em situações peculiares. (informação
verbal).58
Esta foi uma das razões que nos fez desistir dos mapas dos valores médios do metro
quadrado dos terrenos por quarteirão, onde faríamos a comparação dos valores do metro
quadrado do terreno antes e depois da audiência pública da nova rodoviária, pois não
refletiriam o impacto da audiência na região. No estudo, previu-se uma desvalorização
imobiliária, devido ao aumento de ruídos, trânsito, poluição e violência. Gouveia (2007)
afirma que, com certeza, haverá impactos negativos no trânsito e que o comércio deverá se
desenvolver na região, mas não associa o empreendimento necessariamente à desvalorização
imobiliária, pois, enxerga soluções para os problemas apontados, como, por exemplo, a
iluminação adequada do local e o aumento do seu policiamento.
57 É necessário a aprovação de um projeto de lei na CMBH para fazer uma alteração de valores imobiliários. 58 Informe repassado em conversa por telefone com o representante da Gerência de Auditoria de Valores Imobiliários – GEAVI da PBH , Érvio de Almeida, em agosto de 2007.
127
V) Geração de tráfego e demanda por transporte público - A avaliação desta questão implica
no estudo do potencial de geração de tráfego do empreendimento proposto e das necessidades
de transporte público para a região.
Foi considerada a acessibilidade dos usuários a partir do TERGIP, que permanecerá
por algum tempo como referência para passageiros fora da cidade.
Este foi o item mais polêmico no licenciamento ambiental da Nova Rodoviária de
Belo Horizonte, justamente por estar vinculado à concepção do projeto. Gouveia (2007) prevê
que a localização da nova rodoviária, no bairro Calafate, certamente irá causar impactos no
trânsito do bairro, pois o volume de tráfego em conseqüência do empreendimento criará uma
concorrência entre os veículos que se dirigem ao bairro, atrasando a chegada dos moradores,
devido a prováveis congestionamentos. Mas, com certeza, foi o item mais detalhado, com
estimativas na fase de construção e na fase de operação. Foram feitos diversos cálculos das
viagens dos ônibus e de passageiros transportados geradas – produzidas e atraídas – pela
Nova Rodoviária. Quanto à circulação de pedestres, o estudo apontou para grande aumento na
dificuldade para os moradores da Vila Calafate que não serão reassentados, com a ampliação
do potencial de riscos de acidentes, devido à falta e/ou limitação de vias e pela movimentação
de máquinas e equipamentos durante a obra. O alívio do sistema viário do hipercentro foi
apontado como impacto positivo de abrangência regional, previsão pouco utilizada, tendo em
vista a natureza da obra.
VI) Ventilação e iluminação – não foram apresentadas análise deste item. Talvez pelo fato de
serem itens previstos pela LPOUSBH/96.
VII) Paisagem urbana e patrimônio natural e cultural – a estimativa para o número de árvores
a serem suprimidas ou transplantadas foi postergada para a fase posterior ao projeto executivo
pela empresa vencedora da licitação. Foi apresentada definição de áreas remanescentes, mas
não foram avaliadas. Apresentaram, no entanto, um quadro fornecido pela BHTRANS com as
quantidades de árvores impactadas. Não apontaram nenhuma forma de vegetação identificada
legalmente como de preservação permanente. As áreas verdes foram limitadas apenas à
identificação das praças existentes, a título de diagnóstico e não análise. Foi feita uma
descrição também do entorno da atual rodoviária: o TERGIP, considerado ponto de referência
da cidade e elemento importante de articulação do tecido urbano, por ligar as regiões Centro-
Sul às regiões Norte e Pampulha, Noroeste, Nordeste e Leste. No EIA, o TERGIP foi
classificado como um ponto estratégico para a atividade econômica de Belo Horizonte. Esta
128
intenção é reforçada, na medida em que uma das principais justificativas utilizadas para a
transferência do terminal é a revitalização do hipercentro, pelo novo destino, ainda
desconhecido, que se dará ao atual prédio.
Para a nova rodoviária, é previsto tratamento paisagístico local, que, pressupomos ser
o atendimento à taxa de permeabilidade exigida pela LPOUSBH/96. Mas acreditamos que o
impacto nesse sentido será positivo, pois as barreiras viárias entre as quais se propõe
integração, como a Via Expressa, são, como denomina Meyer (2007), “um separador natural”,
além da linha do metrô, elementos que caracterizam o eixo como de pouca presença humana.
A proposta do autor do projeto é adotar um padrão de qualidade na construção do
terminal semelhante ao dos aeroportos, o que a nosso ver, é uma forma de se valorizar os seus
futuros usuários, para que se sintam cidadãos mais dignos.
Portanto, no caso do licenciamento ambiental da nova rodoviária, percebemos uma
tentativa de incluir no EIA elaborado, os incisos mínimos exigidos no EIV. No entanto, a
analise desses itens, com exceção da geração de trafego e demanda por transporte público, foi
limitada dando a impressão de se tratar de um simples comprimento de etapa.
Por outro lado, ao mesmo tempo em que as manifestações dos presentes demonstraram
um posicionamento compatível com o aprendizado social descrito em Santos (2004) e com o
“sinekismo” e com a “Cidade Fractal” de Soja (2000), percebemos que não houve por parte
do poder público a capacidade de impulsionar os processos de mediação entre forças sociais
da cidade para que haja o predomínio do interesse publico sobre os privados, potencializando
a democracia participativa na gestão da cidade, conforme Menegassi e Osório (2002).
129
5 CONCLUSÕES
Sem a pretensão de esgotar a discussão sobre a interface da legislação urbano-
ambiental com a sua prática, para verificar a ocorrência de mediação entre os interesses
públicos e privados, chegamos, com o presente trabalho, a conclusões e recomendações, que
expomos a seguir.
Remetendo-nos a Santos (2004), “estamos em uma fase de transição”. Ao especular
sobre uma nova ordem científica em que as condições técnicas se integram às sociológicas,
transpomos suas idéias para a situação das atuais práticas administrativas, nas quais ainda não
foi incorporado o discurso (teoria, ciência) de participação democrática.
Em Belo Horizonte, vislumbramos, inicialmente, uma origem participativa na
emergência do processo de licenciamento ambiental, da mesma forma detectada no contexto
mundial ao longo da história, exposto no capítulo dois, a partir das reclamações e denúncias
de vizinhos - forma de participação, que surgiam por ocasião da implantação dos
empreendimentos de impacto na sua região, e que provocavam polêmicas na rotina
administrativa da PBH, quando ainda não era exigido o licenciamento ambiental de forma
sistematizada. Consideramos legítimos os casos existentes de participação, anteriores à sua
gestão sistemática, por terem se originado de reclamações ou denúncias, que como já
dissemos, são formas de participação. Conforme vimos, esses casos acionaram medidas
políticas e administrativas, que, não raro, resultaram na formalização de procedimentos legais
para mediar esses conflitos, como foi, por exemplo, o caso do edifício residencial
multifamiliar de luxo erguido no bairro Estoril, em vizinhança predominantemente
unifamiliar, que, apesar de ter sido licenciado rigorosamente dentro da legislação em vigor,
levou à formulação da DN 41/02 do COMAM59.
Amaral (2007) citou dois casos em que alguns grupos se sentiram prejudicados cujo
licenciamento ambiental não resolveu os seus interesse, pois vieram, depois, instrumentos
mais fortes que impediram esses empreendimentos. Nesses dois casos, após o licenciamento
ambiental, foram aprovadas Leis Estaduais criando nestas áreas, área de preservação
ambiental, onde a atividade não seria permitida. Um caso foi o do Aterro Sanitário Capitão
Eduardo. Depois de licenciado, foi criada uma lei definindo a área como de preservação
ambiental, onde não é permitida a localização de aterro. Outro foi o de um empreendimento 59 Sujeita os projetos de edificações e outras formas de ocupação ou intervenção em áreas públicas ou privadas, não sujeitas ao licenciamento ambiental, a serem executados no perímetro definido pela deliberação, a análise prévia, com relação a interferências no meio ambiente.
130
particular proposto no Bairro Belvedere, um condomínio de classe média alta, em um terreno
que tinha problemas ambientais. Segundo Amaral (2007), o projeto do Condomínio
apresentou uma solução que foi considerada melhor do que a situação em que se encontrava o
terreno. Então, o empreendimento foi licenciado. Pouco tempo depois, foi aprovada uma lei
no Estado60, criando a Estação Ecológica do Cercadinho com fortes restrições. Amaral (2007),
alega que essa lei foi aprovada sumariamente, sem qualquer discussão, mesmo dentro do
Estado. Daí, sua proposta de outra discussão: “Quem é que, realmente, define as coisas na
nossa sociedade?” A Secretária defende que ainda temos que vencer alguns obstáculos e
práticas antigas.
As manifestações ocorridas durante a audiência pública promovida pelo COMAM,
para o licenciamento ambiental do novo terminal rodoviário de Belo Horizonte
exemplificaram as idéias que desenvolvemos no nosso marco teórico, sendo também
aplicáveis nas teorias urbanas que adotamos.
A “Cidade Fractal”, um dos paradigmas enunciados por Soja (2000), em sua “pós-
metróple”, como uma metrópole fragmentada e segregada, um mosaico sócio-econômico, um
caleidoscópio, em reestruturação constante, foi associada ao nosso estudo de caso.
Na área de influência direta de impacto ambiental sócio-econômico da nova
rodoviária, estabelecida no EIA /RIMA, que engloba os Bairros Calafate, Gameleira, Coração
Eucarístico, Padre Eustáquio e Nova Suíça, identificamos esse caleidoscópio, ou seja, o
paradigma da “Cidade Fractal”. Enxergamos nesta área o mosaico sócio-econômico descrito
por Soja (2000), pois, trata-se de um conjunto de bairros onde residem pessoas de classe alta,
média, média alta, favelados, classe baixa, enfim, uma população diversificada, além de
abrigar equipamentos de abrangência metropolitana e regional, como o EXPOMINAS, o
Parque da Gameleira, a Universidade Católica, o CEFET, o Cerasa, etc.
Na audiência pública promovida pelo COMAM para o licenciamento ambiental da
nova rodoviária, as presenças registradas refletiram bem esse caleidoscópio, tanto de pessoas,
quanto de idéias. Manifestaram-se moradores do Coração Eucarístico, bairro mais elitizado da
região, pessoas de bairros vizinhos como Betânia e Alpes, representantes e moradores de
Conjuntos Habitacionais de classe média, antigos na área, como o Conjunto Santos Dumont e
o Tereza Cristina, representantes de vilas, favelas e aglomerados, professores do CEFET e
60 Lei 15.979 de 13 de janeiro de 2006 – que criou a Estação Ecológica do Cercadinho, com a finalidade de proteger o seu manancial de abastecimento público, aqüífero, flora, fauna, solo e paisagem local. A área, cujo perímetro ficou delimitado pela lei, foi declarada de utilidade pública e de interesse social para fins de desapropriação e, até que estivesse sob o efetivo domínio e posse do poder público, foi proibida qualquer forma de desmatamento de vegetação nativa ou outra atividade contrária às finalidades de sua criação
131
profissionais liberais, aposentados, líderes comunitários civis e militares, além de
comerciantes que se sentiam incomodados com os impactos negativos do empreendimento.
O que seria capaz de mobilizar essa diversidade de grupos? O synekism, espécie de
sinergia, apontado por Soja (2000), como capaz de designar o estímulo da aglomeração
urbana. Essa mobilização social em torno do espaço urbano evidencia que, em contraste com
a caracterização do urbano feita por Castells (1983) como conjunto de unidades de consumo
coletivo e que não engloba o valor de uso descrito por Lefèbvre, ligado à polis e à civitas, já
não é mais suficiente para explicar o fenômeno urbano, que é o palco dos movimentos sociais,
e que estes já não estão mais ligados somente aos modos de produção, mas à da política.
Vemos, assim, um exemplo em que o Estado já não é mais o principal articulador da
reprodução das unidades de consumo coletivo, e observamos exemplos de situações, como o
caso da nova rodoviária de Belo Horizonte, em que ocorre justamente o contrário, como a
conduta omissa do poder público, através da falta de respostas do legislativo a questões
levantadas por cidadãos, e pela ausência do Ministério Público na audiência para o seu
licenciamento. Diante das reações da comunidade em relação a estas e demais ocorrências,
vemos que os movimentos sociais urbanos se dirigem para o terreno da política. O urbano é,
assim, o palco e o motivo dos movimentos sociais, o que reforça a idéia de Lefèbvre (1969)
de que a cidade é essencialmente política. Monte-Mór (2006a), por sua vez, também
argumenta que a cidade é uma centralidade da comunidade organizada.
Por outro lado, no discurso daqueles vereadores que promoveram debates na CMBH,
onde expressavam a sua preocupação em prestar esclarecimentos à população e ouvir sua
opinião sobre o empreendimento, assim como o ressentimento da comunidade pela ausência
do Ministério Público na audiência pública de 28 de dezembro de 2005, nota-se uma
preocupação com a coisa pública, ou a res publica, que nos remetem também à idéia de
Carriòn (1986), de que as obras públicas deveriam ser de interesse coletivo.
A reunião dos vários grupos, citados anteriormente na audiência pública, demonstra
também o desenvolvimento, fortalecimento e participação do poder local na gestão territorial
urbana, em uma comunidade organizada e atuante, mesmo diante da data em que a audiência
pública foi marcada: 28 de dezembro de 2005, período de esvaziamento da cidade. As
reuniões quinzenais promovidas pelo CONSEP 125, os jornais de bairro, o muro da rua
Campos Elísios com mural para anúncios e manifestações comunitárias, são exemplos de
exercício de cidadania, característica da “especificidade do urbano” descrita em Lefèbvre
(1969). A nosso ver, nesta situação, seria atingido o “ponto crítico” apontado pelo autor,
como a visão em que seja enfocado o nível “específico” da cidade e do urbano. Lefèbvre
132
(1969) entende que o pensamento sociológico e urbanístico e a estratégia política atual
tendem a pular do nível do habitat e do habitare (nível da moradia, do imóvel) para o nível
geral (urbanização global), passando por cima da cidade e do urbano, pelo fato de
desconhecerem o“ponto crítico”.
Interpretamos as vizinhanças em suas relações e reivindicações como expressão do
“ponto crítico” de Lefèbvre (1969), e que a cidadania característica dessas comunidades vem
de uma conquista social, e não da concessão do poder público, ou seja, de práticas políticas.
Portanto, na nossa interpretação de Lefèbvre (1969), estas vizinhanças, com a
politização que geram em torno da qualidade ambiental, o valor de uso, correspondem ao que
o autor chama de “nível específico da cidade”, entre o “global” e o do “habitar”. Se a
problemática atual da cidade e da realidade urbana (do urbano) se situa ao redor do que ele
denomina “ponto crítico”, a consulta a vizinhanças e o estudo dos diferentes impactos que
podem sofrer com a implantação de um empreendimento novo pode ser uma forma de se
atingir este “ponto crítico”. Conforme já mencionamos, esta qualidade do urbano é chamada
por Soja (2000) de sinekism (sinergia), onde o valor de troca é superado pelo valor de uso.
Portanto, o EIV poderia ser uma das alternativas para a estratégia que engloba a problemática
do urbano e a intensificação da vida urbana, através da efetivação da participação no
desenvolvimento e gestão social dos territórios.
Mas, cabe-nos continuar perguntando: qual o papel das leis urbanísticas ao longo do
tempo, para o enriquecimento ou empobrecimento de nossas vidas? Qual a sua capacidade de
fazer com que seus preceitos consigam atingir a “especificidade” do urbano (synekism), para
conseguirmos atingir o “ponto crítico” de apreender os fenômenos em sua totalidade tendo em
vista a distinção dos três níveis (global, específico da cidade, e do habitar) e, com isto
chegarmos mais próximos da integração dos interesses públicos (coletivos) e privados
(individuais)? De acordo com Yves Cabannes61, sem a descentralização, não funciona o
Orçamento Participativo - OP. E esta “ponte” (descentralização) entre OP e Planejamento, é
que nos levou à associação da “Cidade Fractal” de SOJA (2000) com participação e controle
social, frutos de uma legislação e gestão republicanas. Com base no otimismo do autor que vê
no conflito “público versus privado” uma possibilidade de reestruturação da distinção entre
eles, capaz de produzir espaços e lugares de mobilização e resistência com o fortalecimento
do poder local, criando um novo sinekism (que associamos à “especificidade do urbano” de 61 Professor da Universidade de Harvard e Membro do Centro Internacional de Gestão Urbana – CIGU, na Conferência “Articulações possíveis entre Planejamento e Orçamentos Participativos” – “O que é inversão de prioridades?”, em 26/10/2005 no Seminário Internacional Projeto Rede 9 – Programa Urbal: “Instrumentos de articulação entre Planejamento Territorial e Orçamento Participativo”, em Belo Horizonte.
133
Lefèbvre (1969)), de identidade, resistência e luta nas concentrações de pobreza, é que
levantamos a hipótese de que, a Cidade Fractal, mosaico fragmentado e segregado, pode se
constituir e lugar de mobilização instrumento de ampliação da participação popular que
envolve as relações entre vizinhanças, resistência e solidariedade onde o desenvolvimento do
poder local subsidiaria a gestão social dos territórios, revestindo-a de maior legitimidade pela
participação. Esta hipótese vai de encontro à crítica de Lefèbvre (1969) ao ideário marxista
que, segundo o autor, despolitiza o espaço urbano e transforma a cidade em um produto.
Na audiência pública promovida pelo COMAM, expressou-se também que houve
falta de leitura social no projeto, ao dizerem que a população foi esquecida e que estavam
preocupados com gente.
Pudemos também constatar a idéia de campo de Bourdieu, em que a verdade científica
está sujeita à disputa de poder entre grupos de interesses divergentes. No caso do
licenciamento ambiental da nova rodoviária de Belo Horizonte, o conflito começou com a
divergência de interesses na administração do terminal atual, questionamentos da Assembléia
Legislativa e Ministério Público quanto à licitação para a concessão da sua operação, a
proposta de sua privatização pelo Estado, que envolveu rusgas entre Governo do Estado e
Prefeitura, a disputa pela sua municipalização.
No item 4.3.1, a história do referido equipamento urbano teve como objetivo
evidenciar que uma rodoviária é um empreendimento que afeta toda a cidade, e até mesmo
quem mora fora dela, portanto um bem público que merecia maior discussão quanto à sua
implantação e, sobretudo, mais divulgação. A data marcada para a realização da audiência
pública prevista no licenciamento prévio do terminal, 28 de dezembro de 2005, período em
que a maioria da população viaja, não demonstrou que havia interesse de participação
popular. Por outro lado, de acordo com as palavras do Secretário Municipal de Políticas
Urbanas Murilo Valadares, 2006, de que a audiência pública “não decide nada” (informação
verbal)62 e a confirmação feita pelo Procurador Geral do Município Marco Antônio Rezende
Teixeira, 2007, de que seu caráter é apenas informativo e consultivo, sob o argumento (que
classificamos como “técnico-jurídico”) de que alguém tem que se responsabilizar pela decisão
(informação verbal)63, concluímos que o novo aprendizado científico preconizado por Santos
62 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006. 63 Informe repassado em entrevista com o Procurador Geral do Município de Belo Horizonte, Marco Antônio Rezende Teixeira, em agosto de 2007.
134
(2004) ainda não foi incorporado aos licenciamentos ambientais na cidade, pois a regra vale
para todos os casos, e, conseqüentemente, a dicotomia existente entre teoria e prática continua
sendo um desafio para as nossas administrações. Mesmo diante do esforço por parte do corpo
técnico dos órgãos públicos em incorporar os novos preceitos do discurso constitucional,
continuamos com a prática arcaica. Esta constatação foi mencionada pela Secretária Adjunta
do Meio Ambiente, em Amaral (2007), ao referir-se a algumas situações existentes em Belo
Horizonte, como o fechamento de ruas públicas com cancelas para a segurança de classes
privilegiadas, intimidando e até mesmo impedindo o nosso direito de ir e vir. É a “Cidade
Carcerária” de Soja (2000), de espaços fortificados, onde comunidades em ilhas visíveis ou
invisíveis, com sistemas de vigilância sofisticada para os que podem pagar (“bons cidadãos”
fora da rua) e o “lugar do terror”, a rua, para os pobres, os “maus cidadãos”. Outra prática
arcaica é aquela de olhar a cidade de cima, como prediz Lefèbvre, ignorando sua dimensão de
conflito, preconizada por Bourdieu. Na proposta da nova rodoviária de Belo Horizonte,
detectamos a elaboração de um projeto técnico de transporte sem a consulta prévia à
população, vendo a cidade de cima, como se seus técnicos fossem capazes de apreender toda a
sua complexidade sem compartilhar saberes populares. Em Santos, 2007, o mesmo defendeu a
“sociologia das emergências” para a evolução democrática da Justiça. O sociólogo advertiu
que as comunidades têm saberes muito importantes, embora tantas vezes desprezado. Falou
da “ciência cidadã”, que se mistura com outros saberes.(informação verbal).64
Neste licenciamento ambiental, a atuação de grupos, como de moradores antigos com
suas associações de bairro, e comerciantes que se sentiam incomodados com os impactos
negativos da Nova Rodoviária, tanto na fase de implantação quanto na época do seu
funcionamento, os grupos a serem removidos, por estarem sujeitos a morar em local
desconhecido, os vereadores com os grupos de interesses que representavam, o setor técnico,
no seu papel de autoridade científica, o setor empresarial como concorrente da licitação para o
projeto executivo, construção das obras e exploração comercial do terminal por 25 anos, e o
poder público, na sua função de mediador de conflitos, mas com uma posição a respeito do
empreendimento visivelmente pré-definida. Demonstrou mais o cumprimento de uma etapa
do licenciamento do que o exercício de uma auscuta à população.
Por tratar-se de um processo recente, a efetivação do licenciamento ambiental de
forma democrática, conforme sua legislação tão avançada e fruto de décadas de movimentos
sociais, carece de tempo para que haja o amadurecimento, tanto da cidadania da população em
64 “Democratização, processo e justiça”. Informes obtidos na Conferência proferida em setembro de 2007 pelo sociólogo Boaventura de Sousa Santos, na Faculdade de Direito da UFMG, Belo Horizonte
135
geral, quanto dos técnicos e Poder Público, acostumados com a visão que separa planejamento
e gestão da cidade. Neste processo há o conflito entre os interesses públicos (coletivos) e
privados (individuais), de difícil mediação. Apesar do avanço atribuído à legislação em
questão, os conceitos e a prática de planejamento urbano e ambiental ainda precisam ser mais
coerentes com o seu discurso.
Outra dificuldade observada é a falta de integração entre os órgãos públicos apontada
por Augustin (2007) como uma das maiores dificuldades na avaliação de impactos
ambientais. O conflito de competências entre Legislativo e Executivo foi o exemplificado da
disputa entre eles no processo de formulação da LM 7277/97, e no próprio Executivo, na
divergência de competências entre Secretaria do Meio Ambiente e COMAM.
Os diferentes pareceres para o licenciamento ambiental, originados de visões de áreas
diversas das gerências da PBH também geram discussão sobre prioridades, como, por
exemplo, aumentar área de estacionamento (Órgão de Trânsito) ou preservar espécies vegetais
(Órgão Ambiental)? Este é um exemplo da difícil, mas não impossível reconciliação já citada
anteriormente neste trabalho, atribuída por COSTA (2000) às diferenças das áreas de
conhecimentos e com objetivos diferentes, embora convergindo para o desenvolvimento
sustentável.
Por outro lado, embora tenhamos feito um esforço para entender os aspectos técnico-
jurídicos das audiências públicas, caminho pressuposto para se legitimar a legalidade
existente, constatamos que esta é uma questão controversa mesmo entre os juristas, sobretudo
sobre a definição de seu caráter: informativo e consultivo ou deliberativo? A questão foi
levantada por nós no IV Congresso Brasileiro de Direto Urbanístico em São Paulo, 2006 e
causou polêmica. Portanto colocamos, aqui, a necessidade de que este debate seja ampliado,
mas considerando a as especulações de Santos (2004), onde o saber científico se confunde
com o conhecimento do senso comum. Que o argumento técnico-científico não se sobreponha
aos interesses coletivos.
Com a proposta da nova rodoviária, vieram também os conflitos gerados pela retirada
da atual do centro da cidade. Este fato nos fez pensar que os impactos de vizinhança não
devem se limitar aos efeitos provocados por um empreendimento no seu entorno, seja ele
imediato ou não. Sabemos das dificuldades metodológicas de se limitar uma área de
influência, e das limitações, tanto do EIV, quanto do EIA/RIMA, pois os impactos são
previsões que, não necessariamente ocorrerão da forma prevista. Mas no caso específico da
rodoviária, as áreas de impacto seriam duas: a de implantação do novo terminal, e a da
136
desativação do atual. Esta situação foi prevista por Meyer (2007) embora tenha sido
divulgada, apenas como de revitalização do Centro pelo seu descongestionamento. O estudo
foi além dessa dimensão, como mencionamos no capítulo quatro. Portanto, diante das
reclamações e manifestações contra a retirada da atual rodoviária do centro da cidade,
percebemos que as vizinhanças afetadas não se restringem ao local onde será implantado o
novo equipamento, mas repercutem na vizinhança de onde será tirado o antigo.
Em Belo Horizonte, a legislação urbanística e ambiental é bastante avançada,
respaldada pelas leis estaduais e federais, que se fundamentam em normas internacionais. No
entanto, o predomínio do argumento técnico-jurídico – o monopólio da competência científica
de Bourdieu generaliza as peculiaridades de cada caso. Essa homogeneização vai no sentido
contrário do reconhecimento da cultura regional e do desenvolvimento do poder local na
gestão de territórios. O EIV, da forma que está sendo proposto até o momento em Belo
Horizonte, estendeu a avaliação de impactos ambientais a empreendimentos não considerados
de impacto, mas não inovou na questão da participação, pois o FADE da Pampulha terá
caráter apenas consultivo, exceto em casos de atividade instalada há mais de dois anos a partir
da vigência da Lei municipal n.9.037/05, o que, como já dissemos, limita a participação.
Diante da intenção de verificar a construção de novos compromissos sociais e
disposições institucionais capazes de propiciar a participação social efetiva, através de
instrumentos legais tidos como mediadores dos interesses públicos e privados nos processos
de licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público
municipal de Belo Horizonte, pois, a cidade deveria ser uma produção coletiva e não só do
Estado, concluímos que, tanto o EIV quanto o EIA RIMA não propiciam poder de decisão no
licenciamento urbanístico e ambiental. Propomos a revisão desta postura, na expectativa de
que o EIV possa ser um instrumento propulsor de participação no desenvolvimento e gestão
social de territórios, capaz de unir o discurso de participação com a sua efetivação, fazendo da
legalidade, a legitimidade e buscando na própria ordem jurídica a interface entre o direito e as
mudanças urbano-ambientais. O exemplo que citamos, do licenciamento ambiental prévio do
terminal rodoviário de Belo Horizonte, ilustrou a difícil tarefa da gestão urbana democrática.
Apesar da legislação constitucional, o aprendizado social descrito por Santos (2004), onde o
conhecimento do senso comum expressa o conhecimento científico, ainda não foi assimilado
pelos gestores municipais, mesmo que o seu discurso aponte para a verdade científica de
Bourdieu. Observou-se uma prática “contemplativa”, com o predomínio dos argumentos
técnicos, onde não é exercida a cidadania de forma efetiva. Deveria ser mais bem reconhecida
137
a autonomia do Direito Urbanístico outorgada pela Constituição de 1988 e pelo Estatuto da
Cidade, que une Direito e gestão, para se evitarem as justificativas técnico-jurídicas das
decisões políticas.
Do caso exposto, podemos concluir que, cabe rever a legislação do EIV em Belo
Horizonte, e a referente às audiências públicas exigidas para o licenciamento ambiental de
empreendimentos de impacto, tendo em vista que não dão garantias de que as reivindicações
da população serão atendidas e nem mesmo lhes dá o poder de decisão. Portanto, não atendem
aos compromissos sociais e disposições constitucionais, no sentido de propiciar a participação
social efetiva, para a mediação dos conflitos entre os interesses públicos e privados.
Para que o processo participativo seja efetivo, seria necessário maior flexibilidade na
implementação das leis para as mudanças da realidade, o que traz mais um conflito: se é a lei
que assegura o direito de todos, como flexibilizá-las?
Acrescentamos, ainda, que a prática do EIV deve ser equacionada de forma aplicável,
para que não se torne mais um procedimento tecnológico e burocrático a entravar os
processos de licenciamento ambiental, que não leva em conta a sua implementação. O
importante é criar processos de gestão, e não fórmulas de regulação; leis que tenham
princípios, e não regras inviáveis de serem fiscalizadas.
Valadares, 2006 citou o exemplo do Orçamento Participativo Digital - OP digital,
como forma passível de participação efetiva. No entanto, o Secretário lamentou que a
expectativa da administração era de que a procura por este serviço fosse maior. Receberam até
novembro de 2006, em torno de 127.000 votos, o que considerou pouco significativo, para
uma população de 2,4 milhões de habitantes. Quando questionado sobre a possibilidade de um
plebiscito ou votação pela internet em um empreendimento de impacto, como sugerido na
audiência pública da rodoviária, ele se mostrou aberto à idéia, embora a considerasse cara.
Valadares, 2006 sugeriu que o plebiscito fosse uma opção a longo prazo, para o alcance de
uma gestão urbano-ambiental decorrente de um processo construído coletivamente, ao invés
das tradicionais decisões técnico-jurídicas, principalmente em relação aos empreendimentos
de impacto de iniciativa do poder público, propondo a solução do problema por ocasião das
eleições municipais, onde votaríamos em um ou mais empreendimentos, como em um
candidato. E reconheceu que, realmente, as audiências públicas têm o caráter informativo e
138
consultivo e que “não decidem nada” e, por outro lado, que se só se ouvir a população, a PBH
não licencia nenhum aterro sanitário em lugar algum.(informação verbal)65
O discurso de Valadares, 2006 sobre a possibilidade de participação na gestão urbano-
ambiental aliada às eleições, quando sugeriu aproveitar a ocasião das eleições municipais para
votar em uma ou mais obras para a cidade, tem relação com a fala do arquiteto, ex-prefeito de
Curitiba e ex-governador do Paraná Jaime Lerner, em Lerner (2007), quando disse que os
políticos só pensam em termos de mandato e que não apresentam projeto de cidade ou país
nas campanhas eleitorais. A nosso ver, o contexto das eleições seria um ótimo momento para
se discutir o licenciamento urbanístico-ambiental de obras públicas, sobretudo aquelas que
interferem nos interesses da comunidade como um todo, como, por exemplo, o caso da
rodoviária de Belo Horizonte. E o principal: decidir sobre a sua implantação, para que seja
efetivado o discurso de democracia participativa. Se esta idéia fosse levada a sério, talvez os
programas eleitorais tivessem melhor índice de audiência.
Santos, 2007 proferiu que temos dois instrumentos para que as diferenças sejam
respeitadas e que não gerem discriminações: a democracia e o Direito, e que só pode ser
judicialmente correto, o que for socialmente justo. E na defesa da polis e da civitas,
proclamou: “Primeiro politizem as vossas lutas, depois juridifiquem-nas”. Sugeriu que
olhemos para o que os movimentos sociais dizem, pois o Direito individualista não quer
justiça social. Insistiu na “partilha do saber”, onde advogados populares ajudam as
comunidades a se organizarem para reivindicar seus direitos.(informação verbal).66 No nosso
estudo de caso, tivemos exemplos de situações como a desta proposta, onde reuniões
quinzenais de grupos de estudos formados por engenheiros, arquitetos, economistas se
associaram a lideranças locais, orientando-as com esclarecimentos de alto nível de cidadania.
Por fim, Santos (2007) lembra que democracia representativa tem que combinar com
democracia participativa, sem luta armada, com palavras duras, mas sem insulto.(informação
verbal).67 Por uma ciência cidadã e solidária!
65 Informe repassado em entrevista, pelo Secretário Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte, Murilo de Campos Valadares, em novembro de 2006. 66 “Democratização, processo e justiça”. Informes obtidos na Conferência proferida em setembro de 2007 pelo sociólogo Boaventura de Sousa Santos, na Faculdade de Direito da UFMG, Belo Horizonte. 67 “Democratização, processo e justiça”. Informes obtidos na Conferência proferida em setembro de 2007 pelo sociólogo Boaventura de Sousa Santos, na Faculdade de Direito da UFMG, Belo Horizonte.
139
REFERÊNCIAS ALBANO, Maria Tereza Fortini. Plano Diretor e impacto de vizinhança: algumas idéias encaminhadas pela Prefeitura Municipal de Porto Alegre. In: OSÓRIO, Letícia Marques ( Org.) Estatuto da cidade e reforma urbana: novas perspectivas para as cidades brasileiras. Porto Alegre: Sergio Antonio Fabris, 2002. p. 251 - 278.
ALTVATER, E. O preço da riqueza. São Paulo: Ed. UNESP, 1995. AMARAL, Flávia Mourão Parreira do. Flávia Mourão Parreira do Amaral: inédito. Belo Horizonte, 12 fev 2007. 1 fita cassete (35 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. ARAGÃO, Guilherme. Reação contra venda da rodoviária. Estado de Minas. Belo Horizonte. Gerais / Urbanismo / Administração.18 mai 1999. p. 30. ARAÚJO, Lílian Alves de. Perícia ambiental em ações civis públicas. In: CUNHA, Sandra Baptista da; GUERRA, Antônio José Teixeira (Org). Avaliação e perícia ambiental. 2 ed., Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2000. p.172 a 215. AUGUSTIN, Cristina Helena Ribeiro Rocha. Cristina Helena Ribeiro Rocha Augustin: inédito. Belo Horizonte, 23 jul 2007. 1 fita cassete (40 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. AZEVEDO, Sérgio de; FERNANDES, Rodrigo Barroso (Org.). Orçamento participativo – construindo a democracia. Rio de Janeiro: Revan, 2005. BASTOS, Anna Christina Saramago; ALMEIDA, Josimar Ribeiro de. Licenciamento ambiental brasileiro no contexto da avaliação de impactos ambientais. In: CUNHA, Sandra Baptista da; GUERRA, Antônio José Teixeira (Org.). Avaliação e perícia ambiental. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2000. p. 77-113. BATISTA JUNIOR, Edgard Coelho. Novas opiniões sobre a rodoviária na região oeste. Folha do Padre Eustáquio, Belo Horizonte, ano IX, n.150, abr. 2006. p.2. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Estudo de impacto ambiental. Belo Horizonte: 2005. Processo n. 01.138960-05/26 - PBH/ SMAMA. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Legislação urbanística do município de Belo Horizonte: PBH, 1996. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Lei n. 8.137 de 21 dez. 2000. Belo Horizonte: DOM, 2000. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Lei n. 9.037 de 14 jan. 2005. Belo Horizonte: DOM, 2005. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Decreto n. 12.015 de 05 abr. 2005. Belo Horizonte: DOM, 2005.
140
BELO HORIZONTE. Lei Orgânica do município de Belo Horizonte. Belo Horizonte: PBH/ASSIRP/PRODABEL, 1990. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Uso e ocupação do solo urbano de Belo Horizonte. Belo Horizonte: PBH, 1976. BELO HORIZONTE. Prefeitura Municipal. Uso e ocupação do solo urbano de Belo Horizonte. Belo Horizonte: PBH, 1985. BENÉVOLO, Leonardo. As origens da urbanística moderna. Lisboa: Presença Martins Fontes, 1981. 167p. BOURDIEU, Pierre. O campo científico. In: ORTIZ, Renato (Org). Pierre Bourdieu. São Paulo: Ática, 1983. p. 122-155. BRASIL, Ministério do Meio Ambiente – MMA. Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos Humanos – SQA. Avaliação ambiental estratégica. Brasília: MMA / SQA, 2002. 92p BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil, 1988. [S.l.]: Tecnoprint, 1988.128p. BRASIL. Lei n° 6.938 de 1981. Dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e. mecanismos de formulação e aplicação. Diário Oficial da União, 31 ago 1981. [200-]. Disponível em: < www.jurisambiente.com.br/ambiente/arq_legislacao/Lei%20da%20Política%20Nacional%20do%20Meio%20Ambiente.pdf>. Acesso em 15 ago 2006. BRÜSEKE, Franz Josef. Desestruturação e desenvolvimento. In: Viola E.; FERREIRA L. C. (Org.) Incertezas de Sustentabilidade na globalização. Campinas: UNICAMP, 1996. p. 103-132. CÂMARA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE. Audiências Públicas da nova rodoviária.
[200-]. Disponível em: <http://cmbh.mg.gov.br>. Acesso em: 10 set 2007.
CÂMARA MUNICIPAL DE BELO HORIZONTE. Projeto de lei 26/96. Belo Horizonte, [1995 – 1997]. CAMARGOS, Rodrigo Soares. Rodrigo Soares Camargos: inédito. Belo Horizonte: 14 jun 2007.1 fita cassete (30 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. CARRION, Diego. Reflexões sobre a natureza e a ética das intervenções nas cidades. In: SEMINÁRIO INTERNACIONAL PRESERVAÇÃO: A ÉTICA DAS INTERVENÇÕES, dez 1996, Belo Horizonte. Anais... Belo Horizonte. IEPHA/MG, 1996. p.97- 107. CASTELLS, Manuel. A questão urbana. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1983.
141
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA – Resolução n° 1 de 23/01/1986. [200-]. Disponível em: < http://www.lei.adv.br/001-86.htm. Acesso em 24 set 2005. CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA – Resolução n° 1 de 23/01/1986. [200-]. Disponível em: < http://www.lei.adv.br/009-87.htm. Acesso em 24 set 2005. CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE – CONAMA – Resolução n° 1 de 23/01/1986. [200-]. Disponível em: < http://www.lei.adv.br/237-97.htm. Acesso em 24 set 2005. COSTA, Heloísa Soares de Moura. Desenvolvimento sustentável: uma contradição de termos? Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, Recife. n.2, p. 55-71, 2000. COSTA, Heloísa Soares de Moura. Sustentabilidade urbana: um debate colocado em prática? Reflexões a partir de São Francisco, CA e sua área metropolitana. In: ENCONTRO NACIONAL DE ESTUDOS POPULACIONAIS DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ESTUDOS POPULACIONAIS – ABEP, 11. 1998, Caxambu. Anais...Caxambu, 1998. p.1-18. Disponível em: <http://www.abep.org.br/usuario/GerenciaNavegacao.php?caderno_id=&busca=Pesquisar&caderno_id=&busca=Pesquisar&listaCadernos=&palavraChave=heloisa+costa&x=5&y=12> Acesso em: 12 abr. 2006. CRUZ, Sávio Souza. Sávio Souza Cruz: inédito. Belo Horizonte: 04 out 2005. 1 fita cassete (30 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. DEMOCRATIZAÇÃO, PROCESSO E JUSTIÇA, 1., 2007, Belo Horizonte. [Informes proferidos pelo sociólogo Boaventura de Sousa Santos]. Belo Horizonte: Faculdade de Direito UFMG, 2007. DUTRA, Tárcia Regina Coura. Belo Horizonte e a polêmica “nova rodoviária”. Transposição. Belo Horizonte, v.1, n.1, abr. 2006. p.2 ESTATUTO da cidade: o jogo tem novas regras. Belo Horizonte: CREA, 2002. EPAMINONDAS, Letícia Maria Resende. A legislação urbanística e a produção do espaço: estudo do bairro Buritis em Belo Horizonte. 2006. 183 fl., Dissertação (Mestrado em Geografia) Instituto de Geociências, Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2006. FERNANDES, Edésio; ALFONSIN, Betânia (Org.) Direito urbanístico: estudos brasileiros e internacionais. Belo Horizonte: Del Rey, 2006. 367p FERNANDES, Edésio. Desenvolvimento sustentável e política ambiental no Brasil: confrontando a questão urbana. In:FERNANDES, E. ; RUGANI, J. M., org. Cidade, memória e legislação: a preservação do patrimônio na perspectiva do direito urbanístico. Belo Horizonte: IAB-MG, 2002 a. p.243-254.
142
FERNANDES, Edésio. Direito urbanístico e política urbana no Brasil: uma introdução.In: FERNANDES, Edésio (Org.). Direito urbanístico e política urbana no Brasil. Belo Horizonte: Del Rey, 2001. p.11-52. FERNANDES, Edésio. Legislação ambiental brasileira: panorama geral e breve avaliação. In:FERNANDES, E. ; RUGANI, J. M. (Org.) Cidade, memória e legislação: a preservação do patrimônio na perspectiva do direito urbanístico. Belo Horizonte: IAB-MG, 2002 b. p.51-67. FERNANDES, Edésio. Repensando a terra pública da União. [200–] Disponível em: www.cidades.gov.br/media/regularizacaofundiaria/repensandoasterraspublicasdauniao.pdf Acesso em:11 nov. 2005. FOLHA DO PADRE EUSTÁQUIO. Belo Horizonte: Jeferson de Andrade, v. 9, n. 150, abr. 2007. 8 p. FREITAS, Carlos Machado de; BARCELLOS, Christovam; PORTO, Marcelo Firpo de Souza. Justiça ambiental e saúde coletiva In: ACSELRAD, Henri et alli. Conflitos ambientais no Brasil. Rio de Janeiro: Relume Dumará; Fundação Heinrich Böll, 2004. p.245-294. GARCIA, Roney. Nova rodoviária será controlada pela PBH. Estado de Minas.Gerais / Administração / Política. Belo Horizonte, 05 ago. 1999. p. 29. GOUTHIER, Juliana. Descobrindo a cidade. Estado de Minas, Belo Horizonte, 02 mai 1993. GOUVEIA, Ronaldo Guimarães. Ronaldo Guimarães Gouveia: inédito. Belo Horizonte, 16 abr 2007. 1 fita cassete (60 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. GUIMARÃES, Roberto P. A ética da sustentabilidade e a formulação de políticas de desenvolvimento. In: VIANA, G; SILVA, M; DINIZ, N. (Org.). O desafio da sustentabilidade: um debate sócio-ambiental no Brasil. São Paulo: Fundação Perseu Abramo, 2001. p. 43-71. HOGAN, Daniel Joseph. População e meio ambiente. TEXTOS NEPO, Campinas, SP, v. 16, p. 1-80, 1989. INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE - IBAMA. Avaliação de impacto ambiental: agentes sociais, procedimentos e ferramentas. Brasília: IBAMA, 1995. JESUS, Luiz Gonzaga de. Câmara Municipal debate rodoviária de BH. Folha do Padre Eustáquio, Belo Horizonte, ano 9, n.150, abr. 2006. p.1. LASCHEFSKI, Klemens; COSTA, Heloísa Soares de Moura. Segregação social como externalização de conflitos ambientais: a elitização do meio ambiente na APA-Sul, Região Metropolitana de Belo Horizonte. In: ENCONTRO DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PESQUISA E PÓS GRADUAÇÃO - ANPPAS, 3, 2006, Brasília. Anais.... Brasília, 2006. Disponível em: <http://www.anppas.org.br/encontro_anual/encontro3/GT6.html>. Acesso em: 30 ago. 2007.
143
LEANDRO, Ernani Ferreira. Ernani Ferreira Leandro: inédito. Belo Horizonte, 19 jun 2007. 2 fitas cassete (90 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira LEANDRO, Ernani Ferreira. Pesquisa sobre Licitação, antes do povo escolher onde será a obra? Isto é administração participativa? Transposição. Belo Horizonte, v.1, n.1, abr. 2006. p.1. LEFÈBVRE, Henri. A revolução urbana. Belo Horizonte: Ed. UFMG, 1999. LEFÈBVRE, Henri. O direito à cidade. SP: Documentos, 1969. LEMOS, Linovaldo Miranda. As intervenções no urbano: alicerces para interesses de mercado? In: SEMINÁRIO ARQUITETURA E CONCEITO, 2, 2005, Belo Horizonte. Anais... Belo Horizonte, [EA / UFMG] 2005. \ CD-ROM. LERNER, Jaime. Entrevista: O futuro das cidades. Programa”Palavra Cruzada”, Rede Minas, Belo Horizonte, 25 jul 2007. LIMA, Flávia Pires Nogueira. Recursos hídricos e conflitos sociais. In: ENCONTRO NACIONAL DA ANPUR, 9, 2001, Rio de Janeiro. Anais... Rio de Janeiro: ANPUR, 2001. v.2, p. 1135 - 1145. LOTT, Ricardo. Ricardo Lott: inédito. Belo Horizonte, 29 mai 2007. 1 fita cassete (50 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. MARQUES, Karla Maria Vilas. Karla Maria Vilas Marques: inédito. Belo Horizonte: 14 jun 2007. 1 fita cassete (30 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira. MENEGASSI, Jaqueline; OSÓRIO, Letícia Marques. Do estudo de impacto de vizinhança. In: MATTOS, Liana Portilho (Org.).Estatuto da Cidade comentado: lei n.10.257, de julho de 2001. Belo Horizonte: Mandamentos, 2002. p.233 a 254. MEYER, Marcus Vinícius Rios. Marcus Vinícius Rios Meyer: inédito. Belo Horizonte, 11 jul 2007. 1 fita cassete (50 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira MINAS GERAIS. Constituição (1989). Constituição do Estado de Minas Gerais. 13 ed. Belo Horizonte: Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais, 2007. Disponível em <http://www.almg.gov.br/downloads/ConstituicaoEstadual.pdf > Acesso em 15 ago. 2007. MINAS GERAIS. Lei 15.979 de 2006. Cria a Estação Ecológica do Cercadinho e dá outras providências. Minas Gerais Diário do Executivo, 14 jan. 2006. p.2 col.1.
MONTE-MÓR, Roberto Luís M. A cidade e o urbano. In: BRANDÃO, Carlos Antônio Leite (Org.) As cidades da cidade Belo Horizonte: IEAT/UFMG, 2006a.
MONTE-MÓR, Roberto Luís M. A questão urbana e o planejamento urbano regional no Brasil contemporâneo. In: DINIZ, Clélio Campolina Diniz; CROCCO, Marco Aurélio (Org.). Economia regional e urbana: contribuições teóricas recentes. Belo Horizonte: UFMG, 2006b. v. 1.
144
MONTE-MÓR, Roberto Luís M. Urbanização extensiva e lógicas de povoamento: um olhar ambiental. In: M. SANTOS; M.A. SOUZA; M.L. SILVEIRA (org) Território, globalização e fragmentação. São Paulo: Hucitec/Anpur, 1994. MOREIRA, Antônio Cláudio. Conceitos de ambiente e impacto ambiental aplicáveis ao meio ambiente urbano. São Paulo: [s.n.], 1997.
MOREIRA, Maria Auxiliadora de Moraes. Legalidade e legitimidade no licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal em Belo Horizonte. In: SEMINÁRIO NACIONAL METRÓPOLE: GOVERNO, SOCIEDADE E TERRITÓRIO – PARTICIPAÇÃO SOCIAL E DINÂMICAS ESPACIAIS, 2, 2007, Rio de Janeiro. Anais...Rio de Janeiro: [s.n], 2007. \ CD-ROM.
MOREIRA, Maria Auxiliadora de Moraes. Estudo de Impacto de Vizinhança: instrumento propulsor de participação no desenvolvimento e gestão social de territórios? COLÓQUIO INTERNACIONAL SOBRE PODER LOCAL – DESENVOLVIMENTO E GESTÃO SOCIAL DE TERRITÓRIOS. Salvador. Anais... Salvador: [s.n], 2006.\ CD-ROM.
Legalidade e legitimidade no licenciamento ambiental de empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal em Belo Horizonte. In: SEMINÁRIO NACIONAL METRÓPOLE: GOVERNO, SOCIEDADE E TERRITÓRIO – PARTICIPAÇÃO SOCIAL E DINÂMICAS ESPACIAIS, 2, 2007, Rio de Janeiro. Anais...Rio de Janeiro: [s.n], 2007. \ CD-ROM.
NIEMELÄ, Jarí. Is there a need for a theory of urban ecology? Urban Ecosysetems, Helsinki, v.3, n.1, p.57-65, mar 1999. Disponível em: <http://www.springerlink.com/(10u5e2n2e4qzpv45kzvwokfu)/app/home/contribution.asp?re... >Acesso em 25 maio 2006. (Abstract).
NOVAS rodoviárias de BH começam a sair do papel. Estado de Minas, Belo Horizonte, 06 mai 1994. Transporte. p. 24.
PORTA, Marcos de Lima. Diálogo Democrático: o judiciário precisa usar mais a audiência pública. [200-]. Disponível em <http://conjur.estadao.com.br/static/text/41008,1.> Acesso em: 08 ago. 07. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Decreto n. 5.362, de 4 de junho de 1986. [200-]a. Disponível em: < http://bhz5.pbh.gov.br/legislacao.nsf/42d34f6e3014477e0325679f0041f8fa/6855629712a5a30b032567a9004bc577?OpenDocument >. Acesso em: 24 set 2006. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Decreto n. 5.893 de 16 de março de 1988. [200-]b. Disponível em: < http://bhz5.pbh.gov.br/legislacao.nsf/42d34f6e3014477e0325679f0041f8fa/6855629712a5a30b032567a9004bc577?OpenDocument>. Acesso em: 24 set. 2006.
145
PREFEITURA DE BELO HORIZONTE. Deliberação normativa n.19/98. [200-]c. Disponível em: < http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?id_conteudo=850&id_nivel1=-1>. Acesso em: 24 set. 2005. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Deliberação normativa n.39/02. [200-]d. Disponível em: < http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?id_conteudo=850&id_nivel1=-1>. Acesso em: 24 set. 2005. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Deliberação normativa n.41/02. [200-]e. Disponível em: < http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?id_conteudo=850&id_nivel1=-1>. Acesso em: 24 set. 2005. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Deliberação normativa n.42/02. [200-]f. Disponível em: < http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?id_conteudo=850&id_nivel1=-1>. Acesso em: 24 set. 2005. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Lei n. 7.277 de 17 de janeiro de 1997. [200-]g. Disponível em: <http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?idNv2=173&idConteudoNv2=844&emConstrucaoNv2=N&verServicoNv2=&idNivel1Nv2=34&nivel3=>. Acesso em: 24 set 2005. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Lei n. 3.570 de junho de 1983. [200-]h. Disponível em: http://bhz5.pbh.gov.br/legislacao.nsf/42d34f6e3014477e0325679f0041f8fa/f6e1cc070c69fa70032567ad0047d560?OpenDocument. Acesso em 24 set 2006. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Lei n. 4.253 de dezembro de 1985. [200-]i. Disponível em: <http://portal1.pbh.gov.br/pbh/index.html?idNv2=173&idConteudoNv2=844&emConstrucaoNv2=N&verServicoNv2=&idNivel1Nv2=34&nivel3=>. Acesso em: 24 set 2006. PREFEITURA DE BELO HORIZONTE – PBH. Projeto de lei 655 de 24 de agosto de 2005. [200-]j. Disponível em: < http://www.cmbh.mg.gov.br/images/stories/divpro/pl655.pdf >. Acesso em 08 jan. 2007 ROCCO, Rogério. Estudo de impacto de vizinhança: instrumento de garantia do direito às cidades sustentáveis. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 2006. ROLNIK, Raquel. A cidade e a lei : legislação , política urbana e territórios na cidade de São Paulo. 2 ed São Paulo : Studio Nobel ; Fapesp, 1999. (Coleção cidade aberta). SANTOS, Boaventura de Sousa. O Estado, o direito e a questão urbana. In: FALCÃO, Joaquim de Arruda (Org.). Conflito de direito e propriedade: invasões urbanas. Rio de Janeiro: Forense, 1984. p.1-77. SANTOS, Boaventura de Sousa. Um discurso sobre as ciências. 2.ed. São Paulo : Cortez, 2004.
146
SANTOS, Daniela Maria Penna Amorim Carvalho. Descobrindo aspectos ambientais na legislação urbanística de Belo Horizonte: uma discussão em torno do caso das ZEISs. In: FERNANDES, Edésio; RUGANI, Jurema M. (Org). Cidade, memória e legislação: a preservação do patrimônio na perspectiva do direito urbanístico. Belo Horizonte: IAB-MG, 2002. p. 267-275. SANTOS, Odair Braga. Odair Braga Santos: inédito. Belo Horizonte, 19 jun 2007. 1 fita cassete (10 min.). Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira LEANDRO, Ernani Ferreira. Ernani Ferreira Leandro: inédito. SILVA, De Plácido e. Vocabulário jurídico. 26. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2005. 1501 p. SILVA, Radamés Teixeira da; MACHADO, Joany. A questão da nova rodoviária de Belo Horizonte: parecer sobre a transferência da rodoviária para o bairro Calafate. Belo Horizonte: [s.n.], 2006. Mimeografado. SOARES, Evanna. A audiência pública no processo administrativo. [200-]. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3145>. Acesso em 25 ago 2007. SOJA, Edward W. Postmetropolis: critical studies of cities and regions. Oxford: Malden: Blackwell, 2000. STRUCHEL, Andréa. Andréa Struchel: inédito. Campinas, 14 ago 2007. Entrevista concedida a Maria Auxiliadora de Moraes Moreira por e-mail. TERMINAL rodoviário de BH é um dos mais modernos do país. Minas Gerais, Belo Horizonte, 15 ago 1997. TERMO de Referência para a elaboração do estudo de impacto ambiental – EIA/RIMA : Usina Hidrelétrica de Tijuco Alto [s.n.]: [S.l.], 2004. Disponível em: < http://www.cenc.com.br/projetos/tijucoalto/TermosReferencia/IBAMA.pdf.> Acesso em 14 ago 2005. TOMMASI, Luiz Roberto. Estudo de Impacto Ambiental. São Paulo: CETESB: Terragraph Artes e Informática, 1993. UMA lei que mudou o Brasil. Ambiente Legal, [São Paulo], v.1, n. 4, dez. 2001/ jan/fev. 2002. Disponível em: <www.pinheiropedro.com.br/amblegal/amblegal0004/umalei.htm> Acesso 24 ago 2006. VAINER, Carlos B. População, meio ambiente e conflito social na construção de hidrelétricas. In: MARTINE, G. (Org). População, meio ambiente e desenvolvimento: verdades e contradições. Campinas: Ed da UNICAMP, 1993. p.183-207. VIOLA, Eduardo J.; LEIS, Hector R. A evolução das políticas ambientais no Brasil, 1971-1991: do bissetorialismo preservacionista para o multissetorialismo orientado para o desenvolvimento sustentável. In: HOGAN, Daniel Joseph; VIEIRA, Paulo Freire (Org.) Dilemas sócio-ambientais e desenvolvimento sustentável. Campinas: Ed. da UNICAMP, 1992. p. 73-102. (Coleção Momento).
147
APÊNDICES
APÊNDICE A Histórico da rodoviária de Belo Horizonte a partir da retomada da idéia de sua descentralização na década de 90, contado através da imprensa.
Manchete Texto Fonte /
Caderno / Página / Data
Classificação da notícia
“AL debate taxas da rodoviária de BH – Comissão de Defesa do Consumidor convoca representantes da Adter e DER”
“O deputado Marcos Helênio (PT) destacou, ainda, que todas as vezes que a Adter e o DER são chamados para prestar informações à Assembléia, ele não consegue perceber até onde vai o interesse do órgão público e o da empresa privada.’Há um conluio entre o DER e a Adter’, disse o parlamentar...”
Jornal Minas Gearais, Legislativo, p.2, 14 mai 1997
Reclamações e denúncias quanto à administração da rodoviária
“Adter terá que explicar cobrança – Deputado suspeita de sonegação e diz que o DER não tem qualquer controle sobre a rodoviária”
“O deputado levantou a suspeita de sonegação da receita do terminal, com a conivência do DER.” .....”....o Movimento das Donas-de –Casa de Minas Gerais, a Associação Brasileira do Consumidor e a Comissão de Defesa do Consumidor da OAB entram com ação na Justiça contra a cobrança abusiva de taxas na rodoviária.”
Jornal Estado de Minas, Cad.Gerais/Consumidor/Polícia, p.28, 14 mai 1997
Reclamações quanto à administração da rodoviária
A situação irregular da rodoviária de BH
“O caso do Terminal Rodoviário de Belo Horizonte é, então, apenas uma peça de um grande quebra-cabeças, mas detém determinados contornos que o tornam emblemático. Os referidos pareceres, da CPI da Câmara de Licitação, foram, respectivamente, derrotados nos plenários da Assembléia e do Tribunal de Contas, demarcando claramente o poder dos personagens envolvidos no problema.” “Apesar de extinto o contrato em junho de 1995, a ADTER permaneceu dirigindo o Terminal Rodoviário até setembro de 1997 sem qualquer justificativa legal....A prorrogação do contrato, efetivada em setembro último, porém, veio deixar bem clara a completa perda de vergonha dos dirigentes governamentais, na medida em que tornaram explícita a utilização do espaço público para o benefício de determinados segmentos privados, em evidente confronto com o direito e os interesses da sociedade. Certo é que, diante do fato, inúmeras medidas podem ser tomadas, seja no âmbito do próprio
Jornal O Tempo, p.10, 23 (25?) nov 1997
Conflitos entre interesses de segmentos privados e o direito e interesses da sociedade
148
Poder Executivo, seja através do Legislativo, talvez até mediante a instalação de uma CPI. O Tribunal de Contas, por sua vez, deverá estar atento ao problema, impondo-lhe as providências cabíveis, bem como cabe aí a ação moralizadora do Ministério Público, como de qualquer cidadão indignado que, desejando, poderá impetrar uma Ação Popular contra a ilegalidade.”
“Opiniões divididas”
“A guia turística Carmem Araújo não aprova a mudança de local. ‘A rodoviária fica em uma área central. Se colocar próximo à rodovia, vai dificultar o acesso’, diz.”.
Jornal Hipercentro, Cidade 3 s/p, 20 nov 1998
O ponto de vista de uma guia turística
“Reação contra vendada rodoviária – Comerciantes, camelô s e vereadores se juntam à prefeitura para impedir projeto do governo do Estado”
“O segundo andar do prédio da rodoviária seria utilizado como um ‘shopping popular’. Houve divergências ontem na Câmara sobre quem estaria apto a funcionar no local. Enquanto representantes dos camelôs e trabalhadores da economia informal pedem o deslocamento para o ‘shopping’ dos ambulantes ilegais, a Regional Centro-Sul gostaria de ‘limpar’ o Centro dos camelôs, enviando os licenciados para o prédio e outros lugares. Segundo o administrador da Regional Centro-Sul, Wagner Caetano......O projeto faria parte da proposta de revitalizar o centro da cidade.” / “O próprio presidente da Associação de Comerciantes do Hipercentro, Pedro Bacha, afirmou que os camelôs licenciados podem ficar nas ruas, desde que a rodoviária seja mantida. ‘Se tirar a rodoviária, o que vai sobrar para o comércio no Centro, já tão esquecido?’, pergunta.”
Jornal Estado de Minas, Cad.urb/ adm., p.30, 18 mai 1999
Evidências da proposta de “revitalização do hipercentro” em conflito com interesses econômicos do Centro
“Rodoviária muda de mãos – Selado acordo para ceder prédio ao município. PBH construirá nova estação”
“O Prefeito Célio de Castro (PSB) e o governador Itamar Franco (PMDB) fecharam ontem as bases do acordo para transferir ao município o prédio onde hoje funciona a Rodoviária de BH.” / “RODOVIÁRIA SERÁ transformada em nova estação do sistema BH-Bus e shopping popular”
Jornal Estado de Minas, Cad. Adm., p.27, 04 ago 1999
Municipalização da rodoviária
“Nova rodoviária será controlada pela PBH – Município pretende substituir DER no gerenciamento do serviço”
O convênio causou surpresa ao Departamento de Estradas de Rodagem – DER e à empresa Adter, que vem gerenciando a rodoviária desde 1990, com prazo renovado sem licitação.”A empresa e o órgão mantêm uma relação estreita.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Adm., p.27, 05 ago 1999
Mudança na administração do terminal
“Vale a pena tirar a rodoviária do Centro?”
“Não gosto da idéia de tirarem a rodoviária do Centro. A localização aqui é boa, todo mundo já conhece e o acesso é fácil”/ “Acho que essa mudança não vai dar certo. “ O acesso no Centro é melhor e a gente pega um ônibus só para chegar até a rodoviária. ...Para que chega
Jornal Estado de Minas, Cad. Adm., p.27, 05 ago 1999
Impactos da saída da rodoviária do Centro
149
de fora, j´é complicado andar na cidade, imagina se a rodoviária for para outro bairro.” / “Seria uma ótima opção, uma vez que ela já não comporta mais a demanda, principalmente na época de festas, quando fica tumultuada” / “Acho uma boa a saída da rodoviária do Centro, mesmo porque moro no Prado e se ela fosse instalada no Calafate, seria ótimo para mim.”
“Uma cidade em movimento”
“Um movimento diário de cerca de 100 mil pessoas faz da Rodoviária de Belo Horizonte um dos melhores pontos comerciais da cidade” / “A Rodoviária é considerada um dos locais de maior segurança do hipercentro e tem 29 lojas, policiamento e segurança própria” / “Uma polêmica recorrente quando se fala sobre a Rodoviária de Belo Horizonte é sobre a sua localização e possível transferência para um outro local mais afastado do centro da cidade. Para o gerente do terminal, Denis Quaresma, a mudança da rodoviária do hipercentro de Belo horizonte é desnecessária e seria prejudicial ao usuário. ‘O Terminal funciona hoje com o mesmo número de usuários que tinha há 10 anos. Como há linhas interligando as principais cidades do interior do Estado aos grandes centros do país, as pessoas do interior já não precisam mais de passar pela Rodoviária de Belo Horizonte para se deslocar para outras cidades. Além disso, os ônibus que chegam e saem não transitam pelo Centro de Belo Horizonte. Eles apenas o tangenciam, não prejudicando o trânsito’, justifica Quaresma.”
Jornal Hoje em Dia, Classif. Intelig., p.1, 16 dez 1999
Localização sempre polêmica
“Rodoviária de BH será privatizada”
“A decisão é do governador Itamar Franco (sem partido) e foi oficializada ontem...” / “Prefeitura queria o local”
Jornal O Tempo. Cad. Ger., p.15, 05/07/2000
Privatização da Rodoviária de BH
“Proposta de leilão da Rodoviária é rejeitada”
“Vereadores reivindicam municipalização” – “...os vereadores pretendem iniciar um movimento contra a privatização e a favor da municipalização da rodoviária.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais, p.29, 06 jul 2000
Manifestações contra o leilão da rodoviária
“Terminal é necessário para o Pace”
Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura de Belo Horizonte, a utilização do atual terminal rodoviário pelo sistema BHBus permitiria a intervenção direta do Plano de Circulação na Área Central (Pace/Vetor Norte). Para o engenheiro Osias Baptista Neto, além de facilitar a ligação ao complexo da Lagoinha e às regiões Leste e Oeste da capital, o terminal urbano ainda contribuiria para o fim do congestionamento na área, ao trabalhar apenas com linhas troncais e alimentadoras, além de linhas metropolitanas mais curtas, que favoreceriam o acesso a Belo Horizonte dos denominados ‘passageiros sem mala’, oriundos de cidades localizadas em uma área de 100km. Aprovado na época pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER), o terminal rodoviário da Avenida Silva Lobo, no bairro Calafate, estaria de acordo com os planos da
Jornal O Tempo. Cad. Cidades, p.04, 07 /jul / 2000
Argumentação técnica da área de trnsportes
150
[BHTrans] sic para a atual rodoviária da capital. Economicamente, o terminal da Silva Lobo também seria o mais viável, caso a cidade optasse pela construção de apenas uma nova rodoviária, segundo Baptista. ‘Além da demanda, ele teria receita suficiente para pagar a sua construção e a operação, por mais de 20 anos, caso fosse administrado pela iniciativa privada’, afirmou”
“Rodoviária vai a leilão”
“Quatro dias após ter dado mostras à Prefeitura de que o processo de municipalização da Rodoviária de Belo Horizonte estava garantido, o governador Itamar Franco determinou a venda do terminal, que será levado a leilão nos próximos meses.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais, p.27, 12 ago 2000
Venda do TERGIP
“Nomeados integrantes da CPI da Rodoviária”
“Estão nomeados os membros da CPI que tem a missão de finalmente por em pratos limpos a polêmica que envolve o contrato de administração da Rodoviária de Belo Horizonte, entre o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-MG) e a Administradora de Terminais Rodoviários S/A (Adter)”
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais, p.03, 05 ago 2000
CPI sobre contrato de administração da Rodoviária de Belo Horizonte
“Espaço interessa à Prefeitura de BH”
“Calafate, Belvedere II, Camargos e gameleira. Shopping poular de camelôs , estação do BHBus ou elo de ligação entre outras rodoviárias. Nos últimos dez anos, vários destinos e ‘projetos’ para o terminal rodoviário foram divulgados pelo Estado, pela Prefeitura de Belo Horizonte ou por especialistas, mas da mesma forma que foram discutidos, acabaram engavetados.”...”O destino da atual rodoviária, como prevê a [BHTrans] sic , é que o espaço seja incorporado ao BHBus e se transforme em um dos principais terminais do projeto.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Adm Pol., p.27, 12 jun 2000
Disputa pela rodoviária
“Trânsito – Falta de recursos é impecilho para a nova Rodoviária, metrô subterrâneo e um segundo Anel BH do futuro na gaveta”
“Novo Terminal se arrasta há nove anos”
Jornal Hoje em Dia, Cad. Minas, p.1, 18 ago 2002
Descontinuidade política: recursos escassos e falta de planejamento a longo prazo para soluções e obras complexas
“Rodoviária Responsável por estudo sobre municipalização sustenta que, ao contrário do que diz a PBH, governador não garantiu cessão Procuradora
“Apesar de a administração municipal ter feito um pedido formal ao governo do Estado para a transferência da rodoviária, a Procuradoria Geral do Estado desmente que o caso já esteja definido e afirma que a concessão do serviço ainda está em estudo. A afirmação é mais um balde de água fria nas inúmeras negociações que foram feitas para decidir o futuro do terminal rodoviário.” /
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais., p.18, 17 ago 2002
Indefinição sobre a concessão da administração da rodoviária ao município
151
questiona prefeitura” “Rodoviária deve ser integrada ao BH-Bus” / “Convênio será assinado com Itamar Franco” / “PBH confirma transferência da administração do terminal para o município, que deve ser oficializada na quarta feira”
“Quando a nova rodoviária ficar pronta, as linhas de ônibus serão transferidas e a prefeitura ficará com o prédio, localizado na Praça Rio Branco. ‘Ganhamos um prédio no coração da cidade, que pode abrigar qualquer coisa que nós quisermos’, comemorou Pimentel. O prefeito não adiantou o que pode ser implantado no local.” / “‘Nada está definido ainda. Especula-se muito sobre qual destinação irá ser dada ao prédio. Até agora, no entanto, a única coisa que está clara é que ele deve ser aproveitado no projeto de revitalização do hipercentro’, afirmou o procurador geral do município, Marco Antônio [Resende] sic Teixeira. De acordo com ele, a prefeitura entende que, para revitalizar o hipercentro, é preciso levar o terminal rodoviário para a periferia.” / “O prédio onde atualmente funciona a rodoviária de aabelo Horizonte vai se tornar, em breve, peça fundamental do projeto de revitalização do centro comercial da cidade.”
Jornal O Tempo, Caderno Cidades, p. 3, 02 nov 2002
Evidências da ligação da retirada da rodoviária do Centro com o projeto de revitalização do hipercentro
“PBH deve assumir rodoviária em 30 dias”
“...o Governo de Minas espera entregar para a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) a administração do Terminal Rodoviário Israel Pinheiro, conforme prevê um convênio assinado ontem no Palácio da Liberdade. O convênio não prevê a doação do prédio para o município, mas determina a retirada da Administradora do Terminal Rodoviário (Adter)...” / “Em um prazo de dois anos a Prefeitura de Belo Horizonte pretende construir na Via Expressa, na Gameleira, Região Oeste da capital, um novo terminal rodoviário.” / “ O prefeito Fernando Pimentel ressaltou a importância do convênio assinado ontem para ajudar no projeto de revitalização da área central de BH”
Jornal Hoje em Dia, Cad. Minas, p.15, 07 nov 2002
Convênio para a municipalização da rodoviária – primeiro passo para a construção do novo terminal e revitalização do hipercentro
“Nova rodoviária de Belo Horizonte: solução ou transferência de problema? Nos próximos dias, o governo do Estado deve oficializar a transferência da administração do terminal para a prefeitura; pelo projeto da BHTrans,
“...convênio....promete resgatar um antigo sonho da capital mineira de retirar a rodoviária da área central da cidade. O projeto, discutido pela primeira vez em 1974, deve sair das gavetas e da burocracia da administração pública para começar a ser viabilizado a partir de 2003 e, apesar da postura da Prefeitura de Belo Horizonte de manter o mistério sobre o assunto......a nova rodoviária parece ter endereço definido: ...na Via Expressa próximo `a avenida Silva Lobo, na região Oeste da capital.” / “...o destaque do projeto á a integração do terminal com o metrô e o sistema BHBus de transporte metropolitano....a proximidade com as principais rodovias de ligação ao Estado como a BR-381, a BR-040 e o Anel Rodoviário.” / “Apesar do otimismo do prefeito para a realização da obra e da aprovação de especialistas em trânsito para a necessidade da remoção da rodoviária do
Jornal O Tempo, Caderno Cidades, p. 1, 10 nov 2002
Primeiras polêmicas em torno da nova rodoviária, a partir da administração pela prefeitura
152
que prevê instalações modernas e com alta capacidade de circulação de passageiros, a rodoviária deixará o local atual para se abrigar em um novo ponto da cidade: o Calafate, o que já está gerando questionamentos de moradores e urbanistas sobre a viabilidade do empreendimento”
centro da capital, o projeto já surge causando polêmica. Moradores da região Oeste e urbanistas se mostram céticos quanto à viabilidade da obra e do local escolhido para abrigar o novo terminal. Eles temem um congestionamento no trânsito dos bairros próximos à nova rodoviária,em razão de uma sobrecarga da já problemática Via Expressa. ‘Não somos contra um projeto de transferência da rodoviária para a região Oeste, mas o local terá que sofrer uma adequação...’, argumenta o corretor de seguros e morador do bairro Padre Eustáquio Raimundo Machado. Paulo Tarso Resende, doutor em transporte e logística, explica que não adianta se pensar em uma nova rodoviária sem se planejar as obras de sustentação” Aponta a necessidade de uma linha exclusiva para ônibus na Via Expressa, a construção de trincheiras e viadutos e a integração com o metrô, cuja construção se arrasta há 20 anos. / “Os valores da mudança de lugar do terminal rodoviário e a construção do novo prédio ainda são mantidos em sigilo pela prefeitura, mas, segundo engenheiros e urbanistas, a obra é complexa e precisará do investimento do capital privado para ser concluída.”
“Adter será notificada a transferir rodoviária”
“A Procuradoria Geral do Estado já está preparando a notificação para que a Administradora do Terminal Rodoviário (Adter) entregue para a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) a administração da Rodoviária da capital.” / “O convênio prevê que a prefeitura terá que construir uma nova rodoviária e o prédio será doado ao Estado...”
Jornal Hoje em Dia, Cad. Minas, p.15, 28 nov 2002
Retirada da Administradora do Terminal Rodoviário (Adter)
“Prefeitura reassume a Rodoviária”
“O prefeito Fernando Pimentel conseguiu convencer o ex-governador Itamar Franco sobre a importância da transferência , alegando que essa seria o primeiro passo para a retirada da rodoviária do centro da capital.”
Jornal Hoje em Dia, Caderno Minas, p. 16, 27 jun 2003
Evidências da ligação da retirada da rodoviária do Centro com o projeto de revitalização do hipercentro
“Falta de estrutura afeta passageiros”
“Deficientes físicos têm problemas quanto ao acesso e à circulação no local” / “... o fato de ser tombada pelo patrimônio histórico municipal impede que sejam feitas alterações no prédio. De acordo com informações da arquiteta da PBH, Rita Gomes Lopes, várias reformas pleiteadas por seus usuários não são viáveis.” / “Uma nova deve ser implantada na Via Urbana Leste/Oeste .....O taxista Enéias Rodrigues Horta, que trabalha na rodoviária há 22 anos, aprova: ‘Aqui, o acesso é muito complicado e a mudança deve dificultar também a ação de taxistas ilegais que lesam passageiros’.”
Jornal Hoje em Dia, Caderno Minas, p. 20, 24 jan 2004
Problemas da atual rodoviária
“Nova rodoviária Prefeitura
Está marcada para hoje a audiência pública que vai colocar em discussão o processo de licenciamento ambiental do projeto da nova
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais., p.23,
Informações divulgadas para a
153
recebe sugestões”
rodoviária de Belo Horizonte, no auditório do Centro Federal de Educação Tecnológica (Cefet), na Avenida Amazonas, 5.253, bairro Nova Suíssa, Oeste da capital, a partir das 19h30, ´conforme informou o Estado de Minas, do dia 16. O evento é parte do licenciamento ambiental prévio, que permite à população conhecer e discutir o projeto, seus impactos e a forma de minimizá-los, e apresentar sugestões e críticas. A audiência é aberta, gratuita e deve contar com a presença da comunidade belo-horizontina.
Para comunicar a população dessa região sobre a audiência, BHTrans distribuiu 500 folhetos às associações comunitárias dos bairros Calafate, Prado, Padre Eustáquio, Minas Brasil, Carlos Prates, Gameleira, Dom Cabral, Nova Gameleira, Nova Suíssa, Coração Eucarístico, Conjunto Habitacional Teresa Cristina; aos moradores da favela Vila Calafate, comerciantes da região, pessoal da Expominas e afixou cartazes em açougues, padarias e postos de saúde dos bairros. ‘Além disso, colocamos faixas na Avenida Silva Lobo e uma outra ao lado da Vila Calafate. Há um ano a BHTrans vem fazendo reuniões com a comunidade que será mais impactada pela construção da nova rodoviária e estamos abertos para ouvi-los. A audiência pública é um instrumento regulado por lei e exigido pela Secretaria Municipal Adjunta de Meio Ambiente para o licenciamento do empreendimento’, explica o coordenador de Projetos Especiais da BHTrans, Célio Bouzada. Um dos principais impactos que a nova rodoviária vai trazer é o aumento no volume do trânsito de ônibus circulando pela área. Durante as obras, ruído e poeira. “Por isso é importante a participação da comunidade, para que ela nos indique alternativas e também que possa reclamar e sugerir melhorias’, completa Bouzada.” Mesmo sendo um empreendimento planejado pelo município, sua licença está sujeita a receber compensações ambientais e medidas mitigadoras em função do impacto ambiental que vai causar na região. Desde 1970, projetos indicam um terreno de 75 mil metros quadrados no bairro Calafate, Oeste da cidade, para abrigar o novo projeto do terminal de passageiros – no trecho entre a Avenida Teresa Cristina (sentido bairro/Centro, a Avenida Silva Lobo e a Linha 1 do metrô (Eldorado/Vilarinho). ...” / “o projeto da Nova Rodoviária propõe a implantação de um novo terminal rodoviário de passageiros com equipamentos e instalações mais modernas, como um sistema de segurança monitorado por câmeras, acesso por meio de elevadores e escadas rolantes, 56 plataformas integradas de
28 dez 2005 audiência pública para o licenciamento ambienta
154
embarque/desembarque, estacionamento com capacidade para 380 veículos e um espaço comercial como um shopping center. Um dos principais argumentos da administração municipal para a transferência da rodoviária é a retirada dos ônibus da área central de Belo Horizonte, aliviando o trânsito do hipercentro, além de resgatar o aspecto ambiental da região.” / “... a empresa vencedora da licitação ficará responsável pelo projeto executivo do novo prédio, desocupação da área (hoje tomada em parte pela favela Calafate) remoção, reassentamento e indenização de famílias, construção da rodoviária, operação do terminal e exploração comercial, bem como execução das obras viárias no seu entorno. A concessão será feita para 25 anos de exploração do local, quando o terminal será devolvido à PBH. O terreno é de particulares e ainda não está definido como será feita a desapropriação. Levantamento prévio da Compnhia Urbanizadora de Belo Horizonte (Urbel) indica cerca de 230 domicílios passíveis de algum tipo de indenização, e o projeto básico da BHTrans já prevê a construção de 60 unidades habitacionais para reassentamento.” / “ O destino do prédio onde funciona hoje o terminal, no Centro da cidade, ainda é incerto. Há informações de que o prédio possa abrigar no seu andar superior um grande centro comercial e, no piso inferior, onde funcionam o embarque e desembarque dos ônibus, ser readequado para uma estação do BHBus. Pode ser um grande centro de artesanato de Minas Gerais ou um centro de convenções. Mas, por hora, são apenas especulações. A idéia é que a capacidade da nova rodoviária seja como a da atual: 35 mil passageiros por dia desembarcando e embarcando em uma frota de 750 ônibus.”
Projeto para construção de novo terminal enfrenta resistência
“O projeto para a nova rodoviária da capital mineira se arrasta em lentos capítulos e sem o apoio da população. ...”O [Estudo de] impacto ambiental foi apresentado no último dia 28 de dezembro durante audiência pública no auditório do Cefet e recebeu muitas críticas de especialistas e da própria população, considerada por muitos como inapropriada. O presidente da Associação dos Moradores dos Bairros Calafate e Prado, Fernando Castro, por exemplo, teme a desvalorização dos imóveis e o aumento do fluxo de trânsito da população na região. Além disso, ele teme o aumento da criminalidade nos bairros. A BHTrans não nega os transtornos aos moradores durante a execução das obras já que o trânsito em alguns trechos deverá ser desviado. No entanto, há também a promessa de intervenções para melhorar o fluxo de veículos após o término do projeto.”
Jornal O Tempo, Caderno Cidades, p. 8, 10 jan 2006
Impactos da audiência pública para o licenciamento prévio da nova rodoviária
155
“Nova rodoviária Comunidade teme impacto “Ale das conseqüências para o tráfego, o barulho e a poluição não são compatíveis com o tipo de ocupação que temos aqui, pois a maioria dos bairros é familiar – Ernani Ferreira Leandro, da associação comunitária dos bairros Gameleira e Nova Suíssa”
“Moradores das regiões Oeste e Noroeste de Belo Horizonte estão dispostos a brigar contra a instalação da nova rodoviária, que a prefeitura pretende construir num terreno ocupado da Vila Calafate. Líderes comunitários de pelo menos cinco bairros do entorno, como Nova Suíssa, Gameleira e Coração Eucarístico, rejeitam a obra, orçada em R$35 milhões e planejam pedir ao prefeito Fernando Pimentel (PT) que desista de construir o terminal na área. O motivo são os impactos do megaempreendimento, que levará mais trânsito, poluição, barulho e população para uma área já conturbada da cidade...... Os representantes das comunidades preparam documento com reivindicações e opções à construção, que serão discutidas em assembléia, nos próximos dias, e enviadas ao poder público. ... os moradores alegam que os congestionamentos já s~so constantes e que achegada do novo vizinho pode descaracterizar os bairros. ‘... Os negócios que sobrevivem da rodoviária, como lojas e hotéis tendem a se multiplicar e mudar o perfil da região’, afirma Ernani Ferreira Leandro, conselheiro da Associação Comunitária Social, Cultural e Desportiva dos bairros Gameleira e Nova Suíssa e integrante do Núcleo de Estudos e Pesquisas da Agenda 21 Local (Nepal). O Nepal, que faz pesquisas de sustentabilidade na região, sugere a construção do imóvel em outras áreas da cidade. Uma delas é o Aeroporto Carlos Prates, da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que atualmente não recebe vôos de carreira. A área estava sendo negociada pelo governo do estado, para a construção do Centro Administrativo de Minas, mas foi descartada. ‘Trata-se de um terreno muito grande, muito próximo à BR-040 e ao Anel Rodoviário. Com algumas intervenções viárias, permitirá um escoamento muito melhor’, argumenta Ferreira. Outra opção é a instalação de rodoviárias de maior porte, nas entradas da capital. ‘ Assim os impactos podem ser distribuídos em várias regiões’. (localizar o aeroporto no mapa) ...O terminal enfrenta, ainda, a resistência da comunidade da Vila Calafate. Na área ocupada irregularmente por 600 famílias, a prefeitura pretende fazer 230 reassentamentos.’Até agora, sabemos muito pouco sobre o processo. Técnicos fizeram alguns levantamentos, mas nada foi dito sobre o valor dos imóveis. Só sairemos se as indenizações forem justas’, afirma o presidente da Associação Comunitária das Vilas Calafate, Amizade e Adjacências, lafaete Braga de Oliveira. O assessor da presidência da empresa, Ricardo Lott explica que, desde 1973, a prefeitura constatou os efeitos nocivos da
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais., p.22, 25 fev 2006 (?) 7?
Impactos temidos por vizinhança da nova rodoviária
156
rodoviária no Centro e estuda a mudança. ... ‘Mas nenhuma ofereceu tantas condições quanto o Calafate. ....’ ”
“Acordo obriga prefeitura a transferir recursos da taxa de embarque para o DER, até a construção do novo terminal” / Rodoviária de BH dá prejuízo
“Um prejuízo de R$3,4 milhões é o que a Prefeitura de Belo Horizonte amarga com o Terminal Rodoviário Israel Pinheiro, a rodoviária da capital. Há 20 meses na gerência do maior ponto de embarque e desembarque de ônibus da capital, a administração municipal tem que repassar metade da arrecadação ao Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas gerais (DER/MG). A transferência dos recursos faz parte de um acordo entre o município e o governo estadual e somente terá fim com a construção de um novo terminal, com licitação prevista para junho.” ...”O edital deveria ser publicado em dezembro passado. Porém, os estudos necessários para a publicação para as regras da licitação não foram concluídos. Atualmente, os técnicos da [BHTrans] sic tentam adaptar o anteprojeto da nova rodoviária. A proposta inicial, orçada em R$65 milhões, será substituída por outra, mais barata. Com R$40 milhões, a administração municipal pretende erguer um prédio de dois andares com a capacidade de receber cerca de 40 mil usuários por dia.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Gerais., p.26, 17 mar 2006?
“Dinheiro Público Desde que assumiu a rodoviária, prefeitura vem amargando déficit mensal de R$100 mil, metade do preço de um ônibus – PBH tem prejuízo de R$2,5 milhões”
“Para o gerente da rodoviária Ricardo Coutinho Camilo....não se trata de um mau negócio. ‘O prédio da rodoviária faz parte de um projeto maior, que é a revitalização do hipercentro’.” Em relação à atual sede da rodoviária, que pertence ao governo do estado, a previsão é que continue sendo permitida ao município a sua utilização. ‘A prefeitura tem a intenção de usar a edificação, mas não sabe ainda como’, disse Ricardo Lott [assessor da presidência da BHTRANS]. Um dos rumores é que poderiam ser instalados no local uma estação do projeto BHBus e um espaço para eventos.”
Jornal Estado de Minas, Cad. Política, p.8, 19 jun 2006
Prejuízo em prol de um projeto maior: a revitalização do hipercentro
Fonte: elaborado pela própria autora, com base em recortes de jornal do APCBH.
157
APÊNDICE B
Empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público municipal de Belo Horizonte licenciados a partir da vigência da Lei 7277/97
158
Metodologia para a elaboração do Mapa
Localizamos, no Mapa 1, empreendimentos de impacto de iniciativa do poder público
municipal licenciados em BH a partir da vigência da Lei 7277/97, com o objetivo de ter um
panorama do rebatimento espacial desses licenciamentos.
O Mapa I foi montado a partir da tabulação que fizemos de dados constantes na
planilha de controle da Gerência Executiva do Conselho Municipal de Meio Ambiente –
COMAM, a GEXMA, que contém listados todos os empreendimentos de impacto licenciados
desde 1997, organizada pela gerente Maria Geralda de Castro Bahia. Com a ajuda técnica da
Gerente de Programas de Inclusão Urbana – GEIUR, da PBH, Priscila Cheib Duarte Moreira,
selecionamos os empreendimentos de iniciativa pública municipal, cerca de 82 unidades, e
separamos os empreendimentos por órgão licenciador,. Após classificar cada empreendimento
por período administrativo e natureza de atividade, a próxima etapa foi identificar o endereço
de cada empreendimento pelo número de CTM (cadastro técnico municipal) da quadra onde
se localizava. Daí veio a necessidade de expormos nossa metodologia de trabalho. Muitas
vezes, as obras não se localizavam em quadras; outras referiam-se a várias quadras próximas,
que, ao serem mapeadas, se sobrepunham, devido à escala adotada. Decidimos, então, marcar
apenas um símbolo por empreendimento, exceto quando se estendia por vários trechos, como
o alargamento da avenida Antônio Carlos, por exemplo. Tendo em vista que a filtragem da
lista foi feita através dos empreendimentos que obtiveram Licença Prévia, tivemos que incluir
na listagem aqueles que só tinham Licença de Implantação, porque eram obras abrangentes,
em que o licenciamento prévio se deu de forma geral, para depois cada parte receber a
Licença de Implantação – LI - individualmente. Este foi o caso do Projeto PACE, que obteve
uma única LP, e, aconteceu em vários pontos da cidade, cada um com uma LI. Por outro lado,
alguns empreendimentos se encaixavam em mais de uma natureza de atividade, como por
exemplo, uma obra de canalização e pavimentação. Nestas situações, escolhemos a que
melhor caracterizasse a obra, caso a caso. Finalmente, locamos os empreendimentos através
do programa MAP-INFO, com o apoio técnico da arquiteta da GEIUR / PBH, Luciana
Ventura Xavier, responsável pela execução do mapa. Portanto, o Mapa 1 foi obtido através de
aproximações. Não se trata de dados exatos, devido às dificuldades existentes em sistematizá-
los.
159
APÊNDICE C
EMPREENDIMENTOS DE IMPACTOS DE INICIATIVA DO PODER PÚBLICO
MUNICIPAL LICENCIADOS APÓS A LEI 7277/97
EMPREENDEDOR EMPREENDIMENTO NATUREZA DA ATIVIDADE
NOME DO LOGRADOURO BAIRROREGIONA
L ANO DA LPLICENÇA
CONCEDIDA/N.º LIAUDIÊNCIA
PÚBLICA
DATA DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
ANO DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DA AUDIÊNCIA
ANO DA LI
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DO PROCESSO
BHTRANSPlano de Restruturação do Sistema de Transporte Coletivo de BH - BHBUS
5 Diversos Diversos 1999 LP 067/99 2
BHTRANSPlano de Restruturação do Sistema de Transporte Coletivo de BH - BHBUS
5 Diversos Diversos 2002 LP 334/02 4
BHTRANS Projeto PACE Av. Santos Dumont 5 Santos Dumont Centro CS 1999 LI 036/99 2
BHTRANS Projeto PACE Praça Milton Campos 5 Milton Campos Funcionários CS 1998 LI 015/98 2
BHTRANS Projeto PACE Av. Nossa Senhora do Carmo 5 Contorno Savassi 2
BHTRANS Projeto PACE Av. Nossa Senhora do Carmo 5 Nossa Sra. do Carmo São Pedro 2
BHTRANS Projeto PACE Av. Nossa Senhora do Carmo 5 Uruguai Sion CS 1999 LI 052/99 2
Projeto PACE Av. Nossa Senhora do Carmo 5 Antônio de Albuquerque Savassi 2
BHTRANS Projeto PACE Assembléia 5
Ruas Alvarenga Peixoto, Gonçalves Dias, Martin de Carvalho e Avenidas Álvares Cabral, Olegário Maciel e Amazonas
Santo Agostinho CS LI 053/99 2
BHTRANS Projeto PACE Av. do Contorno-Trechos I, V e VI 5
Trecho I: R. Prata/R. Juiz da Costa Val; Trecho V: R. Juiz da Costa Val/Av. Churchill e Trecho VI: Viaduto da Floresta/Av. Tereza Cristina
Floresta CS LI 050/99 2
BHTRANS Projeto PACE Av. do Contorno-Trecho II 5 Trecho II: Av.
Churchill/Viaduto da FlorestaFloresta CS LI 031/98 2
BHTRANS Projeto PACE Av. do Contorno-Trechos III e IV 5
Trecho III: Av. Tereza Cristina/Av. Raja Gabaglia e Trecho IV: Av. Raja Gabaglia/R. Prata
Floresta CS LI 051/99 2
BHTRANS Estação de Integração Venda Nova 5
Área indivisa 20.936,88 m², delimitada pelas Ruas Padre Pedro Pinto, Antônio Rodrigues Froes, Farmacêutico Raul Machado, Apatita e Água Marinha
Candelária VN LP 067/99 2
BHTRANS Estação de Integração Barreiro 5
Av. Afonso Vaz de Melo, entre as ruas Honório Hermeto e Boaventura Costa e a faixa de domínio da MRS Logística
Barreiro de Baixo B LP 067/99 2
BHTRANSEstação de Integração Intermodal José Cândido da Silveira
5 Rua Conceição do Pará Santa Inês L LI 048/99 2
BHTRANS Patio de estocagem da Estação Diamante 5 Rua do Torno s/n.º, lotes 01
e 02 do quarteirão 111 Diamante B LI 1235/05 5
BHTRANS Requalificação da Esplanada da Praça Rui Barbosa 6
Espaço público delimitado pelas ruas da Bahia, dos Guaicurus, Aarão Reis e dos Caetés, cortado pela Av. dos Andradas
Centro CS LP 334/02 3
BHTRANS Estação de Integração Intermodal Aarão Reis 5
Rua Aarão Reis, entre Praça Rui Barbosa e Viaduto Santa Tereza
Centro CS LP 334/02 3
BHTRANS Mini – Estação Saudade BHBUS/ Ponto de Integração 5 Praça Louis Braille s/n.º -
Saudade – Regional Leste Saudade L LP 334/02 3
BHTRANSModificação geométrica de vias de tráfego, Projeto Corredor Niquelina e Adjacências
5
Trechos das vias: Rua Niquelina, Av. dos Andradas, Av. Alphonsus Guimarães, Av. Mem de Sá, Rua Maracanã, Rua Cachoeira Dourada e Rua Ponta Porã
Santa Efigênia L LI 1476/06 5
BHTRANS Estação de Integração Intermodal Lagoinha 5 Av. do Contorno entre ruas
do Acre e Saturnino de Brito Lagoinha NO LI 519/02 3
BHTRANSTerminal rodoviário, “Nova Estação Rodoviária de Belo Horizonte”
5
Av. Presidente Juscelino Kubitscheck s/nº, área à margem direita, sentido Bairro/Centro, entre Av. Teresa Cristina, Av. Silva Lobo e Linha 1 (Eldorado/ Vilarinho) do Metrô
Calafate O LP 1273/06 SIM 28/12/05 2005 5
Página 160
CONSELHO MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE - COMAMEMPREENDEDOR EMPREENDIMENTO NATUREZA DA ATIVIDADE
NOME DO LOGRADOURO BAIRROREGIONA
L ANO DA LPLICENÇA
CONCEDIDA/N.º LIAUDIÊNCIA
PÚBLICA
DATA DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
ANO DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DA AUDIÊNCIA
ANO DA LI
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DO PROCESSO
SARMU-CSSupressão de espécimes arbóreos em área domínio público / Igreja Sagrado Coração de Jesus
6 Av. Carandaí n.º 1.010 Centro CS 4
Secretaria Municipal de CulturaEmpreendimento Estoril condomínio vertical residencial unifamiliar
6 Lotes 01 A 19 do quarteirão 106 Buritis O VIDE OBS. 4
SLUCentral de Tratamento de Resíduos Sólidos de Capitão Eduardo
4
Extremo nordeste do Município de Belo Horizonte, em terreno confrontante com os bairros Capitão Eduardo e Beija Flor, a leste, e Paulo VI, a oeste
Capitão Eduardo, Beija-flor, Paulo VI NE LP 062/99 SIM 24/02/99 1999 2
SLUAterro Sanitário, “Central de Tratamento de Resíduos Sólidos-CTRS”
4 Rodovia BR-040 km 531 Jardim Filadélfia NO 5
SMAHABEmpreendimento habitacional de interesse social, “Conjunto Habitacional Quibebe”, a ser viabilizado através do PCS
1Av. Magenta s/n.º, lote 05 do quarteirão 117, bairro Vitória, Regional Nordeste
Vitória NE LP/LI 1314/06 2006 5 5
SMMAS Projeto de Captação de Água de Chuva 4 O 3
SMMAS Revitalização da Ecoteca 6 Av. Afonso Pena, 4000 - 6º andar Cruzeiro CS 3
SMMAS Curso de Extensão das Oficinas de Educação Ambiental 6 Av. Afonso Pena, 4000 - 6º
andar Cruzeiro CS 3
SMPL Intervenção ADE Interesse Ambiental 6 Praça Rio Branco Centro CS 2
SUDECAP Intervenção ADE Interesse Ambiental 6 Entre as ruas Cruz Alta e
Frei Luiz de Souza João Pinheiro NO 2
SUDECAP Intervenção ADE Interesse Ambiental 6
Entre as ruas Professor Geraldo Fontes e Camilo Prates
União NE 2
SUDECAP Aquário de Peixes da Bacia do Rio São Francisco 6
Fundação Zoobotânica-FZB-BH-Av. Otacílio Negrão de Lima n.º 8.000
Bandeirantes P 5
SUDECAPPROPAM - Dragagem por sucção e recalque a longa distância (DLD) bacia da Pampulha
4Interior da Lagoa da Pampulha, junto ao delta da Ilha dos Amores e do córrego Olhos d'Água
Pampulha P LI 188/01 2 e 3
SUDECAPPROPAM - Unidade de tratamento dos córregos Ressaca e Sarandi por flotação em fluxo
4 Alça direita canal ilha - Lagoa da Pampulha
Pampulha P LI 369/02 2 e 3
SUDECAPPROPAM - Canalização dos córregos Engenho Nogueira e Jaraguá
4Margem direita do Ribeirão Pampulha, deságüe após a represa da Pampulha.
Área INFRAERO P LI 119/00 2
SUDECAP PROPAM - Novo vertedouro da Barragem da Pampulha 4 Lagoa da Pampulha Pampulha P LI 160/01 2 e 3
SUDECAP PROPAM - Parque Ecológico Francisco Lins do Rego 6 Ilha península da Lagoa da
Pampulha Pampulha P LI 517/02 3
SUDECAPPROPAM - Paisagismo e revitalização da Orla da Lagoa da Pampulha
6 Av. Otacílio Negrão de Lima Diversos P LI 616/03 3
SUDECAPOP 97, N.º 69, Tratamento de fundo de vale do córrego da Av. Tupã, Intervenção arborização
4 e 6 Trecho entre as ruas Guaporé e Ribeirão Arrudas Nova Cintra O 2
SUDECAPOP 99/2000, N.º 111 - abertura de via, drenagem e pavimentação
4 e 5 Rua Boa Vista São João Batista VN 2
SUDECAP
OP 99/2000, N.º 08, Tratamento de fundo de vale do córrego Piratiringa e urbanização das ruas Virgínia de Matos-acesso 1, Conceição Januário e da Serra
4 e 5 Trecho entre a Rua Virgínia de Matos e galeria existente
Itaipu B LI 170/01 3
SUDECAP OP 2001/2002, Tratamento de fundo de vale e urbanização da Rua Andorra
4 e 5 trecho entre avenidas Santa Terezinha e Atlântida Santa Terezinha P 4
SUDECAPOP 2003/2004, n.º 98, Tratamento de fundo de vale do córrego da Av. Gandhi
4Trecho entre a Av. Professor Clóvis Salgado e o limite dos municípios de Belo Horizonte e Contagem
Itatiaia P LI 1342/06 2 e 5
SUDECAPOP 2005/2006, n.º 112, “Tratamento de fundo de vale do córrego da Rua Maria de Lourdes da Cruz”
4Entre as ruas José Félix Martins e Jair Pereira da Costa
Mantiqueira VN LI 1601/07 5
SMMAS/GEXC-15/12/2007 Pagina 161
CONSELHO MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE - COMAMEMPREENDEDOR EMPREENDIMENTO NATUREZA DA ATIVIDADE
NOME DO LOGRADOURO BAIRROREGIONA
L ANO DA LPLICENÇA
CONCEDIDA/N.º LIAUDIÊNCIA
PÚBLICA
DATA DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
ANO DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DA AUDIÊNCIA
ANO DA LI
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DO PROCESSO
SUDECAP Tratamento de fundo de vale do Córrego do Cardoso 4 Córrego do Cardoso Vilas Cafezal e
MarçolaCS LI 529/03 3
SUDECAP Tratamento de fundo de vale do córrego Santa Terezinha 4 Córrego Santa Terezinha Caetano Furquim L LI 525/03 3
SUDECAP Tratamento de fundo de vale do córrego Santa Terezinha 4 Córrego Santa Terezinha Caetano Furquim L LI 1514/07 3 e 5
SUDECAP Tratamento de fundo de vale do córrego do Navio 4 Entre Ruas Furquim e
Engenho NovoSaudade L LI 539/03 3
SUDECAPTratamento de Fundo de Vale, Drenagem e Infra-estrutura do córrego do Navio (Av. Belém) - 2º trecho
4 Entre Ruas Itaperuna e Juramento
Saudade L LI 1602/07 3 e 5
SUDECAP
DRENURBS - Programa de Recuperação Ambiental e Saneamento dos Fundos de Vales e dos Córregos em Leito Natural do Município de Belo Horizonte
450 bacias/sub-bacias em diversas regiões do Município
Diversos LP 532/03 SIM 11/03/03 2003 3 3
SUDECAPPrograma DRENURBS – Intervenções na sub-bacia elementar do córrego da Av. Baleares
4 Margem esquerda do Córrego Vilarinho
Europa VN LI 731/04 4
SUDECAPPrograma DRENURBS – Intervenções na sub-bacia elementar do córrego 1º de Maio
4
Área delimitada pelo polígono formado pelas ruas Santa Clara de Assis, Evangelina Ferreira Diniz, São Sebastião, Maria Ortiz, Rosalina Bandeira e Joana D’Arc
Primeiro de Maio, Providência e Minaslândia
N LI 730/04 4
SUDECAPPrograma DRENURBS, “Intervenções na sub-bacia do córrego da Av. Nossa Senhora da Piedade”
4 Av. Nossa Senhora da Piedade
Aarão Reis N LI 1254/06 5
SUDECAPPrograma DRENURBS - Tratamento de fundo de vale do córrego da Av. Bacuraus
4
Trecho entre imediações Rua André Rebouças, Conjunto Campo Alegre, e ribeirão Isidoro, bairro Vila Clóris, Regional Norte
Vila Clóris (eu preenchi)
N LI 1483/06 5
SUDECAP
Programa DRENURBS, “Tratamento de fundo de vale, infraestrutura e reservatórios de detenção dos córregos Jatobá e Olaria”
4
Área circundada pelas avenidas Waldyr Soeiro Emrich (Via do Minério), Senador Levindo Coelho, Nélio Cerqueira e Afonso Vaz de Melo e pela Rua Olaria do Barreiro
Olaria B 5
SUDECAP Complexo Viário Av. Pedro II/Projeto Pedro II 5 Av. Dom Pedro II e bairros
adjacentes Jardim Montanhês NO LP 107/00 SIM 15/03/00 2000 2 2
SUDECAP
Alteração viária da Av. Presidente Antônio Carlos, inclusive construção de trincheira na confluência com Av. Santa Rosa
5Trecho: Barragem da Pampulha/Rua Cônego Santa Apolônia
Diversos NO LP 589/03 2003 4?
SUDECAPAlargamento da Av. Antônio Carlos, incluíndo Obras de Artes Especiais (trincheiras e alargamento de viaduto)
5
Trecho entre o Complexo da Lagoinha e o Viaduto São Francisco – Regional Noroeste 1º Trecho: do Viaduto São Francisco (Anel Rodoviário -BR 262) à Rua Aporé
Diversos NO LP 663/04 SIM 07/01/04 2004 4 4
SUDECAP
Modificação geométrica de vias de tráfego de veículos com supressão de indivíduos arbóreos e impermeabilização de espaço público, “Alteração viária da Av. Presidente Antônio Carlos - 2º Trecho”
5 e 6 Entre as Ruas Aporé e Madalena
Aparecida e São Cristóvão NO LI 1587/07 4 e 5
SUDECAP Linha Verde - Boulevard do Arrudas 5 e 6
Avenidas dos Andradas e do Contorno, no trecho entre a Alameda Ezequiel Dias e a Rua Rio de Janeiro
Centro CS LI 1010/05 SIM 05/07/05 2005 5 5
SMMAS/GEXC-15/12/2007 Pagina 162
CONSELHO MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE - COMAMEMPREENDEDOR EMPREENDIMENTO NATUREZA DA ATIVIDADE
NOME DO LOGRADOURO BAIRROREGIONA
L ANO DA LPLICENÇA
CONCEDIDA/N.º LIAUDIÊNCIA
PÚBLICA
DATA DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
ANO DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DA AUDIÊNCIA
ANO DA LI
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DO PROCESSO
SUDECAP Linha Verde - Interseções na Av. Cristiano Machado 5
Cruzamento com as vias: Rua Jacuí e Av. Silviano Brandão; Av. José Cândido da Silveira; Av. Bernardo Vasconcelos/Via 710; Anel Rodoviário/BR-262; Av. Sebastião de Brito e Av. Waldomiro Lobo
Diversos L, NE, P, N LP 1026/05 SIM 07/07/05 2005 5 5
SUDECAP
Modificação geométrica de vias de tráfego de veículos com supressão de indivíduos arbóreos e impermeabilização de espaço público, “Revitalização e Alargamento da Av. Vilarinho”
5 e 6 Trecho entre Av. Dom Pedro I e Rua Bruxelas Diversos VN LP 1082/05 SIM 11/08/05 2005 5 3 e 5
SUDECAP Adequação viária da Rua Conselheiro Rocha 5 Trecho entre Rua Gustavo da
Silveira e Av. Silviano Brandão Floresta L LI 1405/06 5
URBEL Plano Global Específico 1 Aglomerado da SerraAglomerado da
Serra CS LP 523/03 4?
URBELUrbanização de assentamentos subnormais - Vila Califórnia (PROPAM)
1 e 3
Área circundada pelos bairros Álvaro Camargos, Dom Bosco e Novo Dom Bosco, Aterro Sanitário, Conjuntos Habitacionais Califórnia I, II e III e bairro Califórnia
Califórnia NO LI 980/05 5
URBELConjunto Habitacional Jatobá/Residencial Águas Claras
1
Praça Vale do Jatobá, s/n - lotes 02 a 05 do quarteirão 192, lotes 01, 03 e 05 a 08 do quarteirão 193 e lote 02 do quarteirão 195
Distrito Industrial do Vale do Jatobá
B LP 158/01 3
URBEL Plano Diretor Granja de Freitas 1
Área 548.966,74m², limitada sul com bairro Taquaril, leste com chácaras Granja de Freitas, oeste com bairros Alto Vera Cruz e Saudade e norte com Vila da Área e calha ribeirão Arrudas
Granja de Freitas L LP 232/01 2 e 3
URBEL Plano Diretor Granja de Freitas 1
Área 548.966,74m², limitada sul com bairro Taquaril, leste com chácaras Granja de Freitas, oeste com bairros Alto Vera Cruz e Saudade e norte com Vila da Área e calha ribeirão Arrudas
Granja de Freitas L LP 1543/07 2 e 5
URBEL Conjunto Habitacional Itatiaia 1 Rua Leblon (lote 39, quadra 22) Sarandi P LI 068/99 2
URBEL
Empreendimento de uso residencial com mais de 150 unidades, “Conjunto Habitacional Jaqueline/ Residencial das Flores”
1Rua Maurício Perillo n.º 27, 45, 63, 79, 91, e 103/Rua Sem Nome n.º 393, lotes 04 a 30 do quarteirão 106
Jaqueline N LP 184/01 3
URBEL Conjunto Habitacional Granja de Freitas 1 Vera Cruz L 15/04/98 2
URBEL Conjunto Habitacional Granja de Freitas II e III 1 Vera Cruz L LI 030/98 2
URBEL Conjunto Habitacional Granja de Freitas II e III 1 Vera Cruz L LI 089/99 2
URBEL Conjunto Habitacional Granja de Freitas IV, V e VI 1 Vera Cruz L LI 1301/06 2 e 5
URBEL Conjunto Habitacional Jardim Leblon 1
Rua Augusto dos Anjos n.º 2.021, lotes 02 a 15 quarteirão 002
Jardim Leblon VN LP 373/02 3
URBELPlano de Intervenção em ZEIS - Atendimento ao Art. 3º da DN 41/02
1, 3 e 6Aglomerado Santa Lúcia - Diretrizes e Propostas Físicas
Aglomerado Santa Lúcia CS 3
URBEL Conjunto Habitacional Via Expressa 1
Terreno lindeiro à Rua Christina Maria Assis - lotes 08 a 23 do quarteirão 90
Califórnia / Camargos
NO LP 645/03 SIM 11/12/03 2003 4 4
URBELPlano de desenvolvimento para o município, de interesse da coletividade, “Plano Diretor do Conjunto Taquaril”
1 e 3
Setores 1 a 12, divisa com os bairros Alto Vera Cruz, Saudade e Granja de Freitas e com o Município de Sabará
Vera Cruz L LP 1274/06 5
SUDECAPOP 99/2000, N.º 111 - abertura de via, drenagem e pavimentação
4 e 5 Rua Boa Vista São João Batista VN 2
SMMAS/GEXC-15/12/2007 Pagina 163
CONSELHO MUNICIPAL DO MEIO AMBIENTE - COMAMEMPREENDEDOR EMPREENDIMENTO NATUREZA DA ATIVIDADE
NOME DO LOGRADOURO BAIRROREGIONA
L ANO DA LPLICENÇA
CONCEDIDA/N.º LIAUDIÊNCIA
PÚBLICA
DATA DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
ANO DA AUDIÊNCIA
PÚBLICA
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DA AUDIÊNCIA
ANO DA LI
PERÍODO ADMINISTRATIV
O DO PROCESSO
LEGENDA
PERÍODOS ADMINISTRATIVOSPREFEITO
I - 1993 a 1996 Patrus Ananias
2 - 1997 a 2000 Célio de Castro
3 - 2001 a 2003Célio de Castro / Fernando Damata
Pimentel
4 -2003 a 2004Fernando Damata
Pimentel
5 -2005 a 2007 Fernando Damata Pimentel
NATUREZA DAS ATIVIDADES
1 - Residenciais com mais de 150 unidades habitacionais
2 - Não residenciais com 6.000 m2 de área ou mais
3 - De risco ambiental
4 - Obra de saneamento e drenagem
5 - Infra-estrutura viária, circulação e transporte
6 - Em áras de proteção ambiental, paisagística e cultural
SMMAS/GEXC-15/12/2007 Pagina 164
165
APÊNDICE D
LISTA DE ENTREVISTADOS Andréa Struchel Advogada. Assessora Jurídica da Secretaria Municipal de Planejamento, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de Campinas. Especialista em Interesses Difusos e Coletivos, pela Escola Superior do Ministério Público do Estado de São Paulo. Mestre em Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Pontifícia Universidade Católica de Campinas - PUC-Campinas. Professora de Direito Ambiental do Curso de extensão em Direito Ambiental da Faculdade de Direito da PUC-Campinas. Professora de Direito Ambiental da Escola de Governo do Servidor da Prefeitura Municipal de Campinas. Cristina Helena Ribeiro Rocha Augustin Diretora do Instituto de Geo-Ciências – IGC da UFMG - Geógrafa, professora associada do IGC – Departamento de Geografia – Representante da Associação Amigos do Bairro Bandeirantes no FADE.
Ernani Ferreira Leandro Major da Reserva da Polícia Militar, engenheiro eletricista e trabalha na área de telecomunicações, pertencente ao Comitê Gestor “Contra a instalação da Nova Rodoviária de BH na Vila Calafate” e Presidente do CONSEP-125; Presidente da Associação Comunitária Social, Cultural Desportiva dos bairros Gameleira e Nova Suíça e Adjacências – ACSCD. Érvio de Almeida Representante da Gerência de Auditoria de Valores Imobiliários – GEAVI da PBH Flávia Mourão Parreira do Amaral Secretária Municipal Adjunta do Meio Ambiente e Vice-Presidente do COMAM – Engenheira Civil Karla Maria Vilas Marques Arquiteta, Especialista em Urbanismo, Chefe da Divisão de Planejamento da Urbel. Coordenadora do Programa de Remoção e Reassentamento – PRR das Vilas Calafate e Amizade. Marco Antônio de Rezende Teixeira Procurador Geral do Município de Belo Horizonte Marcus Vinícius Rios Meyer Arquiteto e Urbanista – autor do projeto arquitetônico da Nova Rodoviária Murilo de Campos Valadares Secretário Municipal de Políticas Urbanas e Presidente do COMAM – Engenheiro
166
Odair Braga dos Santos Morador da Rua Zurick, 61 – Gameleira, a 100 metros da Vila Amizade. Em 1999, foi fundador da Associação Comunitária das Vilas Calafate e Amizade, onde já morou. Trabalhou na CBTU (a linha do trem separa a Vila Amizade do Bairro Gameleira). Declara que conhece bem a realidade da comunidade e saber das suas dificuldades. Atualmente é representante da comunidade. Osias Baptista Neto Consultor da empresa responsável pelo EIA/RIMA – Engenheiro especializado na área de transportes. Radamés Teixeira da Silva Arquiteto e Urbanista – professor aposentado da Escola de Arquitetura da UFMG – consultor da ACSCD e co-autor de um dos pareceres enviados ao Ministério Público Estadual – MPE sobre a transferência da rodoviária para o bairro Calafate. Ricardo Lott Coordenador do projeto da Nova Rodoviária na BHTRANS – Engenheiro. Rodrigo Soares Camargos Técnico Social da Urbel. Responsável pela execução do PRR das Vilas Calafate e Amizade. - Ronaldo Guimarães Gouveia Engenheiro Professor na Escola de Engenharia da UFMG – Departamento de Transportes. Doutor Sávio Souza Cruz Deputado Estadual e autor da Lei 7277/97. Foi também relator da LPOUSBH/96 e presidente da CMBH em 1997 e 1998.