manual de buenas practicas logisticas

Guía de Recomendaciones deMMeejjoorreess PPrrááccttiiccaass LLooggííssttiiccaass

Introducción

El presente documento debe ser considerado como una guíapráctica de recomendaciones sobre cómo realizar eficiente-mente determinados procedimientos vinculados al manipu-leo, transporte y recepción de mercadería.

Este documento refleja las conclusiones elaboradas por elComité de Mejores Prácticas Logísticas, enmarcadas dentrodel accionar del Comité ECR de Argentina.

Las presentes recomendaciones fueron desarrolladas enbase a la experiencia concreta de los miembros del comitérespecto a las referidas prácticas, consultas específicas a ungran número de empresas del sector, y atendiendo a lasrecomendaciones internacionales que en tal sentido se hanpublicado en los diferentes desarrollos de ECR globales.

Cabe destacar que no todas las cadenas de nuestro merca-do, realizan operaciones en línea con lo que nosotros hemosdenominado prácticas ineficientes.

Al estar mencionando las prácticas ineficientes del mercado,no pretendemos expresar que absolutamente todas las cade-nas incurren en un tipo de práctica ineficiente. Simplementedebe entenderse que se han detectado algunas prácticasincorrectas, motivo por el cual se creyó conveniente definiroficialmente cuál debería ser la práctica recomendada en labúsqueda de la máxima eficiencia a lo largo de toda lacadena de suministro.

Adicionalmente informamos que el objetivo de este reportees explicar porqué resulta más eficiente un proceso que otro,tratando de generar información de utilidad que pueda sertenida en cuenta por quienes toman este tipo de decisionesen la cadena.

Comité de Mejores Prácticas Logísticas

AGROCOM S.A.C.I.I.F.BENVENUTO S.A.C.I. - LA CAMPAGNOLACABRALES S.A.CEDOL (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos)CLOROX ARGENTINA S.A.COLGATE PALMOLIVE ARGENTINA S.A.DISCO S.A.MOLINOS RIO DE LA PLATA S.A.PROCTER & GAMBLE ARGENTINA S.A.PROVINTER S.A.S.A.IMP. Y EXP.DE LA PATAGONIASANCOR COOP. UNIDAS LTDA.WAL-MART ARGENTINA S.R.L.

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Indice

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1. Transporte y entrega de mercaderías de varios clientes en el mismo vehículo..........5

2. Devolución de la mercadería en mal estado......................................................7

3. Presencia física del chofer en las operaciones de descarga de mercadería............9

4. Inconvenientes en los sistemas de asignación de turnos.....................................11

5. Demoras en la obtención de la documentación conformada...............................13

6. Configuraciones especiales de pallets por cada cliente.....................................15

7. Recupero de pallets vacíos...........................................................................17

8. Horarios reducidos de recepción de los CD´s..................................................19

9. Diferencias en la recepción de los productos de peso variable...........................21

10. Bultos sin la correspondiente identificación....................................................23

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Mejores Prácticas Logísticas

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Situación planteada

Teniendo en cuenta que en las operaciones de transpor-te de mercadería, se pretende optimizar al máximo la cargadisponible del vehículo, al mismo tiempo que se busca redu-cir los costos, es muy común observar cómo ciertos provee-dores y especialmente los operadores logísticos (OP) utilizanel vehículo de transporte cargándolo con mercadería paramás de un cliente en un mismo viaje.

Algunas cadenas no lo permiten, y exigen que el vehículoutilizado para la entrega de mercadería salga del centro dedistribución (CD) sin ningún tipo de carga, a excepción de laque sea considerada como devoluciones o rechazos, o de lospallets vacíos, debiendo en todos los casos, presentar la docu-mentación respaldatoria al personal de seguridad en elmomento de la salida.

Generalmente, las cadenas que realizan este tipo deprácticas, manifiestan que los principales motivos para nopermitir que un vehículo ingrese al CD con mercadería deotros clientes son los siguientes:

a. Seguridad física de la mercadería: manifiestan que existela posibilidad de que se produzcan situaciones en las cua-les por acuerdos entre el chofer y el recepcionista sepueda producir el robo, tanto de la mercadería que estásiendo entregada, como también de mercadería propiadel CD.

b. Complicaciones en el manejo de las devoluciones de uni-dades logísticas (pallets vacíos): nos informan que seríarealmente difícil poder identificar claramente las devolu-ciones o rechazos de mercaderías, habiendo mercaderíade otro proveedor que ya estuviera cargada en el vehícu-lo. De esta forma se complicarían los controles a la sali-da del CD.

c. Reglamentaciones de SENASA que prohíben que en unvehículo se transporte al mismo tiempo mercadería aptapara la venta y productos para devolución por mal esta-do.

Recomendación

En virtud de la relevante incidencia en los costos quegenera la práctica de compartir cargas en la logística de dis-tribución, consideramos de gran impacto solucionar cadauno de los conflictos que dificulten esta práctica sin generarcostos adicionales. En consecuencia creemos convenienterecomendar lo siguiente:

Permitir el ingreso al CD de vehículos que contenganmercadería para otros clientes, protegiendo 3 aspectos cla-ves:

a. Seguridadb. Integridad del Productoc. Simplicidad Operativa

a. Seguridad: Cuando en el mismo vehículo se transportemercadería para varios clientes, el chofer deberá decla-rar dicha mercadería al ingreso al CD según los procedi-mientos de seguridad del lugar y obtendrá un permiso depresenciar la descarga.

b. Integridad del Producto: El ingreso a un CD con merca-dería para otros clientes solamente será posible si esevehículo no retirara mercadería en concepto de devolu-ción, evitando de esta forma el transporte de mercaderíaapta y no apta para la venta en el mismo transporte. Serecomienda que todos los retiros (en los casos en que semantenga dicha práctica) sean planificados con anticipa-ción.

c. Simplicidad Operativa: La mercadería debe estar separa-da dentro del camión, palletizada, completamente sujeta(incluso en aquellos pallets no completos) e identificadade modo inequívoco, con el destinatario de cada Pallet.

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1. Transporte y entrega de mercaderías de varios clientes en el mismo vehículo.

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Partimos de la premisa de que la mercadería en mal esta-do es una pérdida en sí misma y por tanto no deberíamosagregarle costos logísticos adicionales.

Hacemos hincapié en que al hablar de mercadería enmal estado, hablamos de productos que han ingresado alCD antes del momento de la descarga y por alguna razóndebieran ser desechados.

La mercadería que no es aceptada en el momento de laentrega, debe ser considerada mercadería rechazada y noforma parte de este análisis.

El proveedor no debe necesariamente afrontar los gastosrelacionados con los problemas sufridos por la mercaderíadentro de la cadena, como por ejemplo envases rotos, abo-llados, etc., ya que no son motivos de devolución a cargodel mismo.

No obstante, cabe destacar que estas situaciones depen-den en la mayoría de los casos, de las negociaciones acor-dadas con nada socio comercial.

Recomendación

Creemos necesario:

a) Que las mercaderías en mal estado deben ser destruidasen el punto más cercano al lugar donde se genera/iden-tifica el deterioro.

b) Pactar entre las partes acerca del método de reconoci-miento, que contemple factores tales como:

- Costo de Producto vs. Responsabilidad del Daño: (ejem-plo: 100% de reconocimiento en los casos de calidad deproducto & empaque y "X" % de daños por manipuleo,etc) con o sin auditorías del producto.

- Destino Final del producto: Se debe considerar el costo dedisposición final del producto, teniendo en cuenta quevaría en función del tipo de producto (ejemplo: según lanaturaleza de algunos productos existen regulaciones

para su destrucción y en esos casos se origina un costoextra en la operación de destrucción y una responsabili-dad asignada).

- Costos administrativos y operativos que hacen al procesode la administración de la devolución.

- Reenvío de devoluciones: Se recomienda evitar (en loposible) los procesos de reenvío de las devolucionesdesde los locales de venta al CD y realizar en cambiouna devolución/destrucción centralizada, salvando conprocedimientos específicos los conflictos de controlesinternos que la operación pueda tener.

- Porcentaje de devoluciones: Antes de definir un porcenta-je histórico de devoluciones entre el proveedor y su clien-te, se deberían analizar los motivos causantes de proble-mas; proveedor y cliente deberían estar de acuerdo enrealizar revisiones periódicas de dichos porcentajes, debi-do a que los mismos pueden variar en función de losposibles cambios en las condiciones de trabajo.

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2. Devolución de la mercadería en mal estado

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En algunas cadenas no se permite a los chóferes de los vehí-culos presenciar la descarga de la mercadería por ellos trans-portada.

Este tipo de situaciones genera según opinión de la cadenaciertas complicaciones adicionales a la hora de conciliar lasdiferencias que pudieran haberse generado entre lo declaradopor la documentación del proveedor y lo que efectivamente fuerecibido, sin considerar los posibles rechazos de mercadería.

Además del problema de las posibles diferencias entre lacantidad de mercadería teóricamente entregada y la efectiva-mente recibida, cuando el chofer no está presente en el momen-to de la descarga, pueden generarse controversias con respec-to al estado de dicha mercadería en el momento de su recep-ción.

Las cadenas que operan de esta forma esgrimen, entreotros, los siguientes argumentos para justificar su actitud:

a. En la mayoría de los casos los choferes no tienen conoci-miento detallado de la mercadería que transportan, esdecir no todos pueden diferenciar un bulto de otro, etc. Porlo tanto se cree que no generaría mucho más valor agre-gado el hecho de que el chofer presencie la descarga físi-ca de la mercadería.

b. Seguridad física de la persona: se entiende como muy peli-grosa la presencia de personas que no sean trabajadorespropios del CD, debido al tipo de operaciones propias de unCD (desplazamiento de equipos, cargas pesadas, etc.).

c. Seguridad de la mercadería: se pretende evitar todo tipo desituación que facilite o permita cualquier acción tendiente alrobo de mercadería.

Recomendación

Recomendamos trabajar sobre las premisas de calidad deentrega certificada, con el chofer como representante del prove-edor ante el cliente siendo este quien responda por sus compor-tamientos y capacitación. Reconocemos sin embargo que debe-mos inducir todo el sistema a dichas prácticas, para las cuales en

una primera etapa se recomiendan ciertos controles o prevencio-nes:a. Incorporar el concepto de entrega con calidad certificada en

los procedimientos habituales de los proveedores.

b. Modificar algunas prácticas de recepción y control de mer-cadería en la cadena. Algunos de los procesos a incorpo-rar pueden ser:

i. El recepcionista en el CD, sin conocer de antemano loque debe recibir, escaneará la totalidad de la mercade-ría enviada por el proveedor y finalizada la descargatotal de la mercadería procederá a generar un documen-to con el detalle de todo lo recibido.

ii. En el caso en que se prefiera no hacer intervenir al cho-fer en el manipuleo del producto: se debería destinar unespacio mínimo cercado desde donde el chofer puedavisualizar la descarga. En caso de existir diferencias, elchofer, previo cumplimiento de las indicaciones de lacadena de seguros, ART, con indumentaria especial,identificación personal, etc., deberá poder acceder alcanal para revisar la mercadería descargada, sin inter-ferir con la habituales operaciones del CD.

iii. En el caso en que se prefiera hacer intervenir al chofer enel manipuleo del producto, inmediatamente después dela operación física de descarga se lo destinará al controlde la mercadería contra la documentación respaldatoria.

iv. En cualquiera de los casos precedentes: si no existierandiferencias, entonces quedará conformada automática-mente la documentación, aceptada la entrega y liberadala mercadería para ser introducida al circuito interno quecorresponda en el CD.

c. Incluir la presencia del chofer en todos los procesos de mani-pulación de la mercadería, tanto en la carga como en ladescarga de la misma, dejando totalmente claro que él es elresponsable total de la mercadería durante el transporte dela misma.

d. Finalmente se sugiere la utilización del aviso de despachoelectrónico como elemento de vital importancia para apor-tar mayor seguridad a los controles sobre los procesos de

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3. Presencia física del chofer en las operaciones de descarga de mercadería

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Por lo general, los sistemas de asignación de turnos parala entrega de mercadería en los CD's, son realizados en baseal esquema de funcionamiento de cada cadena y a sus pro-pias definiciones sobre el particular.

Sin embargo es común detectar ciertas situaciones deineficiencia en la asignación de turnos, especialmente cuan-do se dan algunos de los siguientes casos:

a. El vehículo transporta mercadería correspondiente avarios proveedores.

b. El vehículo transporta mercadería correspondiente avarias órdenes de compra.

Dependiendo del tipo de sistema de asignación de tur-nos, es factible encontrarse con que:

a. Se le asignan al vehículo distintos turnos para la merca-dería transportada de diferentes proveedores. Esta situa-ción puede generar turnos consecutivos, permitiendo queel vehículo no se retire del dock, o bien turnos no conse-cutivos, que obliguen al vehículo a retirarse del dock y atener que esperar el otro turno para descargar el resto dela mercadería.

b. Se le asigna al vehículo un turno por cada orden de com-pra, repitiéndose las mismas situaciones que en el casoanterior (puede darse que el vehículo deba, en el peor delos casos, retirarse del dock para volver más tarde).

c. Se le asignan diferentes turnos en función del tipo de mer-cadería transportada. Esto puede generar que se produz-can cambios de dock de recepción, produciéndose movi-mientos adicionales del vehículo.

Asimismo debe recordarse que algunas de las variablesmás importantes para las cadenas que influyen en la defini-ción de las prioridades para la asignación de turnos deentregas en el CD, se derivan de aquellos productos queestán en condición de faltantes (quiebres de stocks) y de losque están asignados a operaciones de cross docking.

También es preciso saber que algunas cadenas generandiferentes órdenes de compra según el tipo de artículo, paraaquellos proveedores que entregan varias clases de produc-tos al mismo tiempo (ejemplo: enlatados y aceites).

Por otra parte, no hay que olvidar algunos casos en losque según el formato del CD, los sectores para almacenarmercaderías de diferentes tipos, pueden estar a distanciasque oscilan entre los 50 y 200 metros desde el dock dondese está recibiendo la mercadería.

En esos casos sería mucho menos eficiente movilizar lospallets dentro del CD hasta el sector adecuado, que moverel vehículo hasta el dock correspondiente.

Recomendación

La recomendación para estos casos será que la asigna-ción de turnos, (ya sea por camión completo, por OC o porproveedor), no genere movimientos adicionales y/o despla-zamientos innecesarios de los vehículos después que hayanatracado en el dock.

Creemos conveniente en consecuencia recomendar losiguiente:

a. Realizar la asignación de turnos teniendo en considera-ción que la mercadería correspondiente a órdenes decompras diferentes y/o varios proveedores, pueda serentregada en un mismo vehículo, permitiendo así, que enuna misma operación de atraque del vehículo en el dockasignado, pueda realizarse la descarga total transporta-da. En estos casos la mercadería a descargar, debe per-tenecer a una misma zona de atraque del vehículo.

b. Informar anticipadamente el detalle sumariado de lasUnidades de Entrega, sean estos pallets o cajas, paraajustar al máximo los tiempos de descarga al solicitar elturno.

c. Poner a disposición de los proveedores, información his-tórica referida a los tiempos que han insumido las opera-ciones de descarga de mercadería en la cadena en cues-tión, a los efectos de que estos puedan programar máseficientemente la utilización de sus vehículos.

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4. Inconvenientes en los sistemas de asignación de turnos

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Teniendo en cuenta los procedimientos internos de algu-nas cadenas en lo referente a la obtención de la documen-tación conformada después de la descarga de la mercade-ría, se determinó que los tiempos promedio para dicha ges-tión son en algunos casos varias veces superiores al tiempode descarga de un camión completo. Esta situación redundaen conflictos que terminan generando costos extra por adi-cionales de espera y hacen, en la gran mayoría de los casos,imposible el uso del vehículo en una segunda vuelta diaria.

Existen diversas prácticas para realizar la conformaciónde la documentación presentada por los proveedores, estan-do estrechamente relacionadas al circuito interno de la infor-mación y controles definidos por cada cadena, como asítambién al formato y calidad de la información contenida endichos documentos.

Dependiendo de una innumerable cantidad de factores,se pueden observar diferentes tipos de problemas relaciona-dos con las demoras mencionadas:

a. Los casos en que la descarga y conformación de la docu-mentación se encuentran fuera de control o como proce-sos disociados entre sí, y pueden darse por factores queinterfieren negativamente, como por ejemplo: la distan-cia física entre las áreas y grupos diferentes en la ejecu-ción.

b. Por lo general la documentación entregada por los pro-veedores hace referencia a los productos mediante códi-gos propios y en algunos casos las "Unidades de Entrega"difieren de la Orden de Compra a la factura.

c. Las descripciones de los productos no están estandarizadas.

d. El detalle de los productos no obedece a un orden pre-determinado.

e. La velocidad de procesamiento administrativo de losequipos es menor a la capacidad de descarga del CD.

Recomendación

Revisando detenidamente estos procedimientos, y cono-ciendo de la importancia que los mismos revisten a la horade analizar cuán eficiente es la operación para la relaciónproveedor-cliente, creemos conveniente recomendar losiguiente:

a. Utilizar para la identificación de la mercadería en losremitos/facturas, el mismo código que se utilizó al hacerel pedido en la orden de compra .

b. Utilizar solamente códigos estándares, tanto para unida-des de consumo como para unidades de despacho opara pallets, descartando totalmente el uso de cualquiertipo de código interno o propietario en todo documentoque sea intercambiado entre proveedor y cliente.

c. La información consignada en los remitos/facturas debeestar ordenada de la misma forma en que fuera presen-tada en la correspondiente orden de compra que dieraorigen a ese documento.

d. El proceso de la conformación del documento debehacerse inmediatamente después de finalizada la tareade descarga de la mercadería.

e. Considerar la descarga y el procesamiento administrativode la información como un único proceso y alinear lascapacidades de ambos (proveedores y clientes) a travésde tecnología o procedimientos estándares sugeridos(procedimientos de alineación de bases de datos a travésde catálogos electrónicos).

Si bien entendemos que las recomendaciones anteriorespueden aportar cierto grado de solución al problema plante-ado, sugerimos además que para abordar la problemática dela asignación de turnos de entregas y la relacionada a demo-ras excesivas en la conformación de la documentación, esnecesario analizar la posible utilización de técnicas de EDI.

Tanto el aviso de despacho como así también la factura,son documentos disponibles, de fácil implementación y queaportarían una real eficiencia a este tipo de operaciones, entanto y en cuanto haya consenso en la forma de cómo utilizarlo.

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5. Demoras en la obtención de la documentación conformada

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Es muy común observar cómo cada cadena maneja dife-rente requerimientos respecto a la cantidad de camadas porpallets para el mismo tipo de producto.

Esto obliga al proveedor a tener que subir o bajar la altu-ra de su pallet estándar, lo que termina generando ciertasineficiencias logísticas.

Al consultar a las cadenas sobre el particular, en la mayo-ría de los casos, no se encuentran argumentos valederos quejustifiquen el porqué de tal situación. Simplemente cada unarealiza el pedido a su proveedor en función de las dimensio-nes de los racks de sus correspondientes centros de distribu-ción.

Si bien no existe ninguna recomendación logística quepueda ser aplicada en el ciento por ciento de los casos, cre-emos que para tomar una correcta decisión sobre la alturade un pallet existen una gran cantidad de variables que pue-den tomarse en cuenta.

El ideal es poder analizar conjuntamente, proveedor ycliente, cuál es la altura más recomendable para la opera-ción, analizando detenidamente las variables que hacen aella, y a posteriori, hacer las correcciones necesarias en losdiferentes procesos de toda la cadena de suministros.

También debemos mencionar que resulta lógico plantear,para los clientes con predisposición para realizar las correc-ciones identificadas como necesarias para lograr la máximaeficiencia, que debería ser dispensado un trato diferencialde los proveedores, quienes después de llegar a un acuerdosobre la altura apropiada de los pallets, adapten su opera-toria para trabajar consecuentemente con tal resolución.

Al igual que en otras oportunidades, hemos analizado eltema con el mayor grado de detalle posible y se ha evaluadodesde diferentes perspectivas utilizando los más variados cri-terios para resolver la cuestión. Pero nos vemos en la obliga-ción de aclarar que no hemos podido llegar a una recomen-dación general que pueda ser aplicada en todos los casos.

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6. Configuraciones especiales de pallets por cada cliente

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Las empresas proveedoras y los operadores logísticosmanifiestan que en la actualidad aún persisten ciertos pro-blemas relacionados con el recupero de pallets vacíos.

Si bien no todas las cadenas tienen las mismas caracte-rísticas y no todos los transportistas proceden de igual mane-ra, cabe mencionar los siguientes conceptos relacionadoscon esta problemática:

a. Se perciben políticas diferentes (documentación no uni-forme) para documentar la deuda de los pallets.

b. No siempre se recuperan los pallets vacíos en el momen-to mismo de la entrega.

c. La vuelta completa del pallet dentro de la cadena, depen-de ente otros aspectos de la logística propia de la cade-na, de la ubicación geográfica de sus sucursales, de lautilización de CDs, etc.

d. En los últimos tiempos ha proliferado la venta de palletsusados.

e. La calidad promedio de los pallets en uso es cada vezinferior.

f. Las cadenas no siempre pueden controlar la calidad delos pallets que están recibiendo: el proveedor puedeentregar pallets regulares, buenos o malos y en algunoscasos solamente después de haber vaciado el pallet, lacadena notará que dicho pallet debe ser descartado. Enese momento ya no puede saberse quién lo entregó y suingreso está contabilizado en la correspondiente cuentacorriente de pallets.

g. En algunos casos se realizan devoluciones importantes depallets que generan dificultades para su traslado y oca-sionan la falta de pallets para entregar a otros proveedo-res.

Recomendación

Teniendo en cuenta que esta situación ha sido planteaday analizada en otras ocasiones, sin haberse podido generaruna recomendación de uso masivo aplicable en el ciento porciento de los casos, creemos conveniente definir, al menosdesde el punto de vista teórico, cuál sería la situación ideal:

Cada vehículo de transporte debería retirarse del CD delcliente con una cantidad de pallets vacíos idéntica a la can-tidad de los descargados con mercadería.

Para poder concretar este tipo de procedimiento debetenerse en cuenta que la cadena debería tener en el mismodock donde se está haciendo la recepción de la mercadería,los pallets vacíos para devolver al transportista. Pero en rea-lidad los CD's no están preparados para operar de estaforma.

Este punto es de difícil resolución debido a que en reali-dad, por alguna de las causas enumeradas anteriormente,puede darse el caso de que las cadenas no posean la can-tidad de pallets necesarios para la devolución. En esoscasos, ellos deberían ser capaces de hacerse cargo de lacompra de los pallets necesarios, situación que es de difícilimplementación.

Teniendo en cuenta que son tantos los factores que pue-den incidir en la operatoria de la devolución de pallets yconociendo la real situación en relación a esta problemáti-ca, creemos conveniente recomendar:

- Coordinar de devolución de pallets, ya sea en el momentode la entrega de mercadería o devoluciones periódicas(semanales o quincenales) de cantidades idénticas de lospallets entregados/recibidos en el período dado, documen-tando perfectamente dichas operaciones y manteniendopermanentemente actualizada la cuenta corriente entreproveedor y cliente.

Adicionalmente a nuestra recomendación sobre el temaen cuestión, recientemente hemos sido notificados de queARLOG (Asociación Argentina de Logística Empresaria) tieneconformado un grupo de trabajo dedicado a la mejora delsistema de intercambio de pallets en el sector. El planteo deArlog contempla el denominado "Relanzamiento del Sistemade Intercambio de Pallets".

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7. Recupero de pallets vacíos

Si bien la tarea no está totalmente concluida, se puededecir que dentro de los principales objetivos a lograr, se des-taca el querer generar una mejora en la calidad del pallet yencontrar las acciones correctivas que permitan normalizarlos procesos del mencionado sistema de intercambio de pallets.

Los principales aspectos de este proyecto son:

1. El relanzamiento del Sistema de Intercambio entre prove-edores y clientes, con el compromiso formal de todos lossectores involucrados, de proceder a la devolución de lospallets entregados por el proveedor en el momentomismo de su recepción por parte del cliente, o en su defec-to mediante una devolución programada entre las partes.

2. La mejora de la "actual calidad" de los pallet de intercam-bio que hoy circulan en el mercado, con el compromisoformal entre todas las partes involucradas, de no com-prar pallets usados o reciclados.

3. Dentro de cada organización que tenga transferenciasinternas de pallets entre depósitos y/o devoluciones, sedeberá mantener un control estricto de todos los movi-mientos involucrados.Asimismo existirá un compromiso de realizar la repara-

ción de pallets dentro de cada organización, ya sea conpropio personal o contratando a terceros.

4. Se está analizando con el INTI, el desarrollo de un palletalternativo, no de inferior calidad, sino al solo efecto depermitir bajar su costo. Se informará el resultado de losensayos.

5. La creación de un registro de proveedores de Pallets queserá administrado por alguna entidad profesional u ONG.

6. El monitoreo permanente del sistema.

7. La propuesta de compra de pallets solamente nuevos.

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Teniendo en cuenta que cada cadena define sus propioshorarios de recepción de mercadería y que los procedimien-tos para la solicitud de turnos de entrega no son exactamen-te iguales en todas ellas, se generan situaciones de ciertaineficiencia a la hora de pretender utilizar en un mismo díaun solo vehículo para realizar entregas en más de un clien-te.

Después de analizar detenidamente toda esta problemá-tica, y sabiendo que las demoras detectadas en los procesosde entrega de mercadería no obedecen exclusivamente a laventana horaria disponible para la entrega de la misma, seha llegado a la conclusión de que el solo hecho de ampliardichas ventanas, no generaría una operación más eficiente.

Aún así y más allá en virtud de los potenciales ahorrosperdidos por la concentración de entregas en una reducidafranja horaria que desaprovecha la posibilidad de utilizaciónde los vehículos para una segunda o tercera vuelta diaria enFTL (Full Truckload) o para múltiples entregas diarias en LTL(Less Than Truckload), este punto amerita ser separado delas actuales prácticas poco eficientes y analizadas las causasbásicas de la restricción.

1) Cliente con una operación reducida donde sólo hay unturno de recepción.

2) Clientes en los que por organización operativa, si bienhay movimiento durante las 24 hs, las recepciones tienenuna franja horaria reducida en el turno mañana.

3) Clientes que por razones de seguridad y ubicación geo-gráfica, manejan las recepciones entre las 06:00 hs y las15:00 hs no siendo este tiempo suficiente para que elvehículo pueda hacer una segunda vuelta.

Recomendación

Las recomendaciones para este punto se basarán en laincentivación a los clientes a la ampliación/modulación defranjas horarias (no necesariamente continuas) para reforzarprácticas orientadas al aprovechamiento del tiempo de utili-zación de los vehículos especialmente los FTL de gran porte.

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8. Horarios reducidos de recepción de los CD´s

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Teniendo en cuenta que en nuestro mercado existen pro-ductos de peso variable que pueden ser entregados tanto enCD como así también en los locales de venta, dependiendode la operatoria de la cadena, y en virtud de las diferenciasque existen en los procedimientos de recepción de dichamercadería, es muy frecuente que se produzcan diferenciasconsiderables entre lo informado por el proveedor y lo reco-nocido como recibido por el cliente.

a) Habitualmente cuando se reciben productos de pesovariable palletizados en el CD, se procede a pesar el palletcompleto y luego a restarle el peso promedio de la tarima(40 Kg. según indica la norma). El resultante es el peso dela mercadería que el cliente reconoce haber recibido. Peroen realidad, teniendo en cuenta que en el mercado seusan una gran variedad de pallets que no respetan el100% de la norma, es frecuente observar que el peso delpallet es inferior al indicado anteriormente. Si tenemos encuenta que un equipo completo puede trasladar 24 palletsy que en algunas ocasiones se puede entregar más de unequipo al mismo cliente, llegamos a la conclusión de quepueden generarse diferencias considerables.

b) En los procesos de recepción de mercadería de pesovariable en los salones de venta, generalmente se reali-zan controles en función de los kilos recibidos sin tener encuenta la cantidad de hormas, por lo cual se procede apesar la horma sin la bandeja. En los casos en los quehay diferencias de kilos entre lo declarado por el prove-edor y lo recibido por el cliente, el proveedor no tieneforma de determinar si es una diferencia originada por elpesaje o si se trata de un faltante de unidades.

Recomendación

Considerando que no todas las cadenas tienen procedi-mientos idénticos a lo previamente definido y partiendo deque pretendemos analizar esta problemática en términosgenerales sin hacer mención específica de ningún usuario enparticular, creemos conveniente sugerir:

a) Para los procedimientos de control de la recepción demercadería de peso variable en los CD, donde se tengaen cuenta el peso del pallet junto con el de la mercade-ría contenida, deberá considerarse el peso del pallet deacuerdo al peso promedio del sector.

En orden de determinar cuál es el peso promedio de lospallets utilizados en nuestro sector, EAN Argentina -CODIGO, ha procedido a realizar mediciones en dife-rentes centros de distribución, llegando a las siguientesconclusiones:

Peso promedio de pallets retornables 29,7 Kg.Peso promedio de pallets descartables 8,3 Kg.Peso promedio de pallets Chep 31,2 Kg.

b) En la recepción de este tipo de mercadería en los localesde venta, juntamente con el peso de cada pieza, se reco-mienda dejar constancia en la documentación utilizadapara la recepción de la mercadería por parte de la cade-na, la cantidad de hormas recibidas.

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9. Diferencias en la recepción de los productos de peso variable

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En ciertas oportunidades se suele observar la existenciade bultos continentes que no tienen ningún tipo de código debarras para su identificación.

Esto hace que todas aquellas operaciones, (tanto en pro-cesos de recepción, despacho y/o devolución de mercaderí-as en CD's y/o en las trastiendas de los locales de venta),que oportunamente incorporaron el equipamiento y tecnolo-gía necesaria para hacer más eficientes dichas tareas (lecto-res de códigos de barras vinculados a los sistemas informá-ticos), se ven afectadas por la falta del código de barras ypor consiguiente necesitan operaciones manuales para lacaptura, ingreso y proceso de la información.

Recomendación

Es imprescindible contar con una correcta identificaciónde los ítems a lo largo de toda la cadena de suministros.

Tanto las unidades de consumo como sus correspondien-tes contenedores (bultos continentes y pallets) deben estarcodificados correctamente, de acuerdo a lo sugerido por lasGuías de Asignación de GTIN, de EAN Internacional.

Adicionalmente al hecho de utilizar las mencionadasguías para decidir inequívocamente cuándo corresponde ocuándo no corresponde generar un nuevo GTIN, a una uni-dad comercial o una unidad de consumo, también es nece-sario comprender precisamente el tipo de simbología facti-ble de ser utilizada en cada caso.

Simplemente y a modo de resumen se recuerda que lassimbologías estándares para la identificación de un bultocontinente son: EAN-13, ITF-14 y EAN.UCC-128.

Para finalizar agregaremos que cualquiera de estas sim-bologías puede ser utilizada para identificar un bulto conti-nente, excepto cuando dicho bulto continente es vendidocomo tal en un local minorista, en cuyo caso su código debarras debe ser leído en el POS de dicho local. En tales oca-siones, el bulto continente deberá indefectiblemente seridentificado con un EAN-13.

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10. Bultos sin la correspondiente identificación

Viamonte 342 1°Piso (C1053ABH) Buenos Aires - ArgentinaTel. (5411) 4510-1700 Fax. (5411) 4510-1740e-mail: [email protected] website: www.codigo.org.ar

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