mantenimiento de la pista de aterrizaje – 2005

INFORME LAP-M&I-IT-2005-04: MANTENIMIENTO DE

LA PISTA DE ATERRIZAJE 2005 Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura M&I Fecha: 25/12/2005

MANTENIMIENTO DE LA PISTA DE ATERRIZAJE – 2005 1. INTRODUCCIÓN

La Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura tiene como uno de sus objetivos principales el de conservar en óptimas condiciones de operatividad la infraestructura aeroportuaria, especialmente la que está asociada a preservar la seguridad operacional. Es por esta razón que se tiene un programa de mantenimiento proyectado a establecer las medidas necesarias para cumplir este objetivo. El programa desarrollado incluye el mantenimiento de la pista de aterrizaje según el resultado del monitoreo constante de las condiciones en que se encuentra y de las variaciones de tráfico que soporta. Con la finalidad de cumplir con el objetivo de mantener en apropiadas condiciones de operatividad la pista de aterrizaje y calles de rodaje, el Área de Mantenimiento ha realizado estudios, pruebas, trabajos de mantenimiento y evaluación constante de las condiciones de rozamiento de la pista desde el inicio de la concesión del aeropuerto. Como parte de estos trabajos, durante noviembre y diciembre del presente se llevó a cabo la ejecución del proyecto: Mantenimiento de la Pista de Aterrizaje – 2005. El presente Informe detalla los alcances de todas las labores realizadas durante esos meses.

2. ALCANCES DEL PROYECTO

Los trabajos de mantenimiento de la pista de aterrizaje así como otros complementarios que se llevaron a cabo fueron los siguientes:

2.1. Remoción de caucho de la zona de toma de contacto de la pista 15 2.2. Pintado de la señalización horizontal 2.3. Limpieza de las señales de línea de borde 2.4. Bacheo de bermas de pista 2.5. Mantenimiento integral en la intersección de calles de rodaje (ACDEF) 2.6. Movimiento de tierras en las franjas de pista y calles de rodaje (primera parte del

proyecto Landscaping) 2.7. Trabajos complementarios

2.7.1. Remoción de antiguas señales horizontales inservibles en calles de rodaje 2.7.2. Retiro de escombros y estructuras ubicados en la franja de pista 2.7.3. Levantamiento del perfil longitudinal 2.7.4. Mantenimiento de luces de pista

3. ANTECEDENTES

Desde el año 2004, LAP incluyó en el Programa de mantenimiento de pavimentos 2005, ejecutar el mantenimiento integral de la pista de aterrizaje principalmente para realizar la remoción de caucho de la pista 15 y realizar otras labores adicionales.

Desde comienzos del año 2002 LAP inició el proceso de monitoreo de las características de rozamiento de la pista de aterrizaje utilizando el equipo Grip Tester fabricado por la compañía FINDLINE IRVINE.

Elaborado por Iván Torralba Página 1 de 23



El Grip Tester es un equipo aprobado por la OACI para medir el coeficiente de fricción de la superficie de pistas de aterrizaje. Es un equipo CMFT: Continuous reading Friction Measuring Testing. Tiene un neumático de medición de banda de rodadura lisa de 10 pulg. de diámetro hecha bajo especificaciones ASTM. El equipo contiene un sensor de proximidad y una unidad procesadora de señal SPU que envía el valor medido por el sensor a una PC en donde se almacena el valor del coeficiente de fricción de toda la superficie de la Pista.

Como parte del monitoreo de las condiciones de la pista de aterrizaje, se hace mediciones del coeficiente de fricción cada tres meses, de esta manera se puede establecer el grado de disminución del coeficiente “mu” principalmente en la zona de toma de contacto. Desde mediados del año 2004 se determinó la necesidad de programar la labor de remoción de caucho, sin embargo por diversas razones, se tuvo que postergar hasta en dos oportunidades para finalmente llevarlo a cabo desde el 01 de noviembre hasta el 09 de diciembre del presente, trabajando diariamente excepto jueves y sábados, entre las 02:00 a las 05:45 (hora local, los lunes se trabajó solo de 02 a 04:30 para permitir el aterrizaje de la aeronave B-747 de Air Plus Comet. Para la ejecución de los trabajos en diferentes horarios se publicaron los NOTAM C3204, C3206 y C3207. La última medición del coeficiente de fricción realizada con el Grip Tester antes de ejecutar los trabajos de mantenimiento fue en agosto del 2005, los valores obtenidos se muestran en los siguientes gráficos: EN LA DIRECCIÓN 33 – 15




EN LA DIRECCIÓN 15 – 33

Como se puede apreciar en los gráficos, la acumulación de caucho alcanzaba hasta casi 500 metros longitudinales de pista, lo que en condiciones de pista mojada con un nivel de agua que alcance aproximadamente un milímetro de espesor, podría generar el fenómeno de aquaplanning en las operaciones de aeronaves que aterrizan. Asimismo el caucho depositado sobre la superficie cubre las señales de eje central, lo cual resta visibilidad a los pilotos que van a aterrizar.

4. RESUMEN DE LOS TRABAJOS REALIZADOS

4.1. Remoción de caucho utilizando método de granallado

La zona de toma de contacto de la pista 15 se encontraba contaminada con residuos de caucho originado por el contacto de las ruedas de las aeronaves con la superficie de la pista durante las operaciones de aterrizaje. El área contaminada cuyo coeficiente de fricción está por debajo de los valores establecidos en la tabla A-1 del Adjunto A del Anexo 14 de OACI, estaba localizada entre las progresivas 0+350 hasta 0+850, como se puede apreciar en la fotografía, las señales de eje están obliteradas.




Después de realizar pruebas de remoción de caucho con el método de granallado (shotblasting) en el sector más contaminado de la pista 15, utilizando una granalladora marca BLASTRAC modelo 1-10 D, se evaluaron los resultados encontrando que resulta un método efectivo que incrementa el coeficiente de fricción de la zona contaminada, generando menos deterioro en la superficie que el método de agua a presión utilizado el año 2002. El granallado es un método que sirve para la preparación de superficies removiendo todo tipo de revestimiento y contaminantes como pinturas viejas, laminillas, arenas de fundiciones, etc. Simultáneamente a la remoción de contaminantes, da perfil de rugosidad para mejorar tanto sea el aspecto visual de la pieza tratada como así también dar un anclaje para aplicar cualquier tipo de revestimiento o pinturas. El sistema, al dejar la superficie limpia y seca, elimina totalmente todo tiempo de secado, que se requiere para que un recubrimiento posterior pueda ser aplicado, lo cual no ocurre en el caso del decapado químico o del hidrolavado de alta presión. El Anexo 1 contiene las especificaciones del equipo BLASTRAC 1-10 D y de las granallas de acero S230 producidas por la compañía MARCO. Las granalladoras por turbinas centrífugas o por aire comprimido además de ser procesos económicos, rápidos y de simple operación, tienen la enorme ventaja de ser un circuito cerrado, por lo tanto evita la contaminación ambiental sin ningún riesgo para los operarios ni el medio ambiente. Las granallas se cambian constantemente cada cierta cantidad de ciclos de circulación del circuito. En la fotografía se aprecia el equipo que se utilizó para la remoción de caucho en la pista del AIJCH. Este método es reconocido por la FAA, Transport Canada y USACE. En el Perú se utilizan granalladoras para dar textura a diversos tipos de pisos y superficies metálicas, asimismo para remover pintura.

Un riesgo del método es la posible expulsión de algunas granallas fuera del circuito cerrado y que puedan quedar esparcidas en la zona de trabajo, esto se corrigió con un buen aislamiento lateral para lo cual debe controlarse la condición de las bandas laterales. Adicionalmente, inmediatamente después del paso de la granalladora, se pasaba un carrito con una barra imantada que recupera las granallas esparcidas evitando de esta manera la generación de FOD.




4.1.1. Rendimiento y tiempo de trabajo Después de haber realizado dos pruebas del método en la pista comprobando la eficiencia del método, se estimó que el rendimiento de granallado para la remoción de caucho era casi de 150 m2/hora, sin embargo luego de realizada la labor, se observó que el rendimiento es variable, se tuvieron rendimientos menores en la zona más contaminada llegando a ser en promedio 91 m2/hora. En las zonas menos contaminadas se cumplió el rendimiento estimado inicialmente. El área de remoción de caucho inicialmente contratado fue de 6,000 m2, sin embargo debido a la demora del inicio del trabajo, el área contaminada aumentó, siendo al final de 7,391 m2, Considerando las paralizaciones por fallas menores en el equipo y en el grupo electrógeno, se requirieron 67 horas de trabajo efectivos distribuidos en 23 noches de cierre de pista.

El área de avance de remoción de caucho y el rendimiento de cada jornada está en el Anexo 2 4.1.2. Procedimiento de trabajo de remoción de caucho

El procedimiento diario de trabajo fue el siguiente:

Cada día se siguió una rutina de trabajo que se iniciaba con la reunión en la Base Rescate de todo el personal que ingresaba a la pista de aterrizaje para recibir la charla de inducción y en donde se hacían las coordinaciones del trabajo a realizar, posteriormente se formaba el convoy que ingresaba a la pista a las 2:00, primero ingresaban dos camionetas remolcando las torres de iluminación y colocándolas en dos extremos diagonales iluminando la zona de trabajo; se realizaba la labor ininterrumpidamente hasta la hora en la que debe culminarse el trabajo e iniciarse el retiro de los equipos y la inspección visual de las condiciones limpias en que se deja la superficie de pista, esta labor duraba 10 minutos. Cada tres noches se hacía la medición de fricción de la superficie trabajada para verificar la condición de fricción.

En las fotos mostradas debajo se aprecia el trabajo realizado, estuvo a cargo de Química Suiza, utilizando 5 operarios y un Supervisor, el trabajo lo hacía utilizando la granalladora, la aspiradora que forma parte del equipo, un grupo electrógeno para brindar la energía eléctrica necesaria y un camión grúa para el transporte, carga y descarga de los equipos.




El avance de cada jornada cubrió 14 metros de ancho y longitudinalmente fue variable según la contaminación de caucho y el tiempo de trabajo disponible. Medición del coeficiente de fricción.- Para la medición del coeficiente de fricción se esperaba a que la zona a medir esté libre de cualquier tipo de equipos y personal, solo estarán los conos delimitadores de la zona de trabajo y dos operarios de LAP que controlarán las incursiones. Solo se medía las zonas trabajadas para verificar el levantamiento del coeficiente de fricción.

Como se puede apreciar en la foto, la medición del coeficiente de fricción se hacía con luz de día al final de la jornada de trabajo y con el área a medir libre de personal y equipos. Los últimos cierre de pista eran de 2:00 a 5:00 (hora local), por lo tanto la inspección final de la zona y la medición de fricción se hacía antes de la puesta de sol.




El 02 de diciembre se finaliza el total de área de remoción de caucho, sin embargo el

N LA DIRECCIÓN 15 – 33

EN LA DIRECCIÓN 33 – 15

En ambos gráficos se ha marcado con rojo el sector en donde se ha realizado la

04 de diciembre se hicieron algunos repases cerca al punto de visada, ese mismo día se hizo una medición del coeficiente de fricción de toda la pista con buenos resultados, seguidamente se muestra el cuadro y el grafico de dicha medición: E

remoción de caucho, se aprecia que en la zona trabajada los primeros días (la parte más cercana al umbral 15) hay un leve descenso del coeficiente de fricción.




4.2. Pintado de la señalización horizontal

Adicional a la remoción de caucho se repintaron las marcas de la señalización

.2.1 Materiales y equipos

El pintado de la señalización horizontal de la pista en colores blanco y amarillo se hizo

Con la finalidad de proporcionar mayor retroreflectividad y capacidad de fricción a la

El Contratista que realizó el pintado es la compañía COVSA, utilizó 02 (dos) equipos

horizontal de toda la pista excepto las señales de borde. Cabe recordar que desde el año 1998 que se rehabilitó la pista colocando un recubrimiento asfáltico, las señales existentes se pintaron con pintura termoplástica; en el año 2002 se repintaron las señales horizontales haciendo dos cambios importantes: se cambió de ubicación a las señales del punto de visada de la pista 33 para que coincidan con las luces PAPI y las señales de zona de toma de contacto fueron modificadas de configuración básica a configuración con clave de distancia. 4

con pintura de tráfico de caucho clorado y que cumplía con las especificaciones de la Norma TT-P-85-E, durante toda la etapa de trabajo se contó con la asesoría técnica de un ingeniero químico proporcionado por el proveedor de la pintura.

señalización horizontal, se utilizó micro esferas de vidrio “drop on” Tipo I Gradación A, que cumplían con la Norma TT-B-1325.

especiales de señalización vial equipadas con pistolas atomizadoras (tipo spray) que contenían dispensadores de micro esferas de vidrio que aplicaron la pintura a una presión promedio de 3,500 PSI, para realizar el trabajo necesitaron dos operarios, 7 ayudantes y un supervisor.

La foto superior muestra el pintado de la señal de punto de visada de la pista 15




El metrado de la señalización horizontal pintada en la pista se presenta en el siguiente

ESPECIFICACIONES SUBTOTAL

cuadro:

DESCRIPCION COLOR Und. la rea (m2) rgo (m) ancho (m) A (m2)

Señales de faja del umbral : Cabecera 15 blanco 12 30.00 1.80 54.00 648.00 Cabecera 33 blanco 12 30.00 1.80 54.00 648.00 Señales designadora de pista : N° 15 blanco 1 15.82 15.82 N° 33 blanco 1 29.00 29.00 Señales de punto de visada blanco 4 50.00 10.00 500.00 2000.00 Señales de zona de toma de contacto blanco 40 22.50 1.80 40.50 1620.00 Señales de eje de pista blanco 68 30.00 0.90 27.00 1836.00 Guías de eje de ingreso a umbral amarillo 2 180.00 0.15 27.00 54.00 Guías de eje de Calles de Rodaje amarillo 4 500.00 0.15 75.00 300.00

TOTAL 7150.82

El Anexo 3 contiene las especificaciones técnicas de la pintura de tráfico TTP-85-E y

ebajo se presentan diversas fotos del pintado de la señalización horizontal de la

de las microesferas de vidrio. Dpista:




4.3. impieza de las señales de faja de pista

Las señales de faja (borde) de la pista de aterrizaje están en buenas condiciones salvo

Tal como se aprecia en la foto, la

l metrado de señales de faja limpiadas con agua a presión fue el siguiente:

ESPECIFICACIONES SUBTOTAL

L

que debido al exceso de polvo y la alta humedad del área, las marcas estaban sucias y cubiertas de una fina capa mezcla de ambos elementos, se realizaron pruebas de limpieza con agua a presión media-alta con buenos resultados, por lo tanto este método se utilizó para devolver color y conspicuidad a dichas señales.

limpieza con agua a presión devuelve buena visibilidad a las señales de faja de pista. Debido a que sobre estas señales no hay tránsito de aeronaves ni de vehículos, se genera en forma gradual el ensuciamiento de su superficie.

E

DESCRIPCION COLOR Und. la rea (m2) rgo (m) ancho (m) A (m2)

Señales de faja de de pista: Borde izquierdo blanco 1 3440.00 90.00 3096.00 3096.00 Borde derecho blanco 1 3440.00 90.00 3096.00 3096.00

TOTAL 6192.00

l método de limpieza se hizo con presiones de trabajo de 4,000 PSI, mediante el uso Ede dos pistolas de aplicación manual que lanzaban agua fría mediante un sistema rotatorio de dos toberas. En las fotos inferiores se aprecia parte del trabajo realizado en las señales de faja y se limpiaron otras señales como preparación de superficie para el posterior pintado




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Para realizar el trabajo, que estuvo a cargo de la compañía INBLASA, se utilizaron los siguientes equipos: un camión cisterna para proveer el agua, un camión plataforma para transportar al personal y equipos, este camión remolcaba la bomba de agua y el motor que impulsaba el agua a la presión requerida. Para la aplicación se requirieron tres operarios, 4 ayudantes y un supervisor. Cada jornada se limpiaba aproximadamente 500m2 y el cuidado principal que se tenía era con el sistema de iluminación de la pista, evitando que ingrese agua a los buzones o base de las balizas. La siguiente foto muestra una panorámica del trabajo de limpieza con agua a presión en la fecha que se limpiaron las señales de punto de visada de la pista 15

4.4. Bacheo en márgenes de pista

En algunos sectores del tercio central de los márgenes de pista habían pequeños baches formados por el desprendimiento de parte de la carpeta asfáltica superficial, estos baches (suman 5 o 6) son causados por el jet blast de las turbinas de aeronaves

pesadas categoría D y E en proceso de despegue cuando hacen la rotación para iniciar la sustentación. Se procedió a reparar esos baches durante el cierre de pista.

Para el bacheo se utilizó una mezcla asfálticapreparada en una mezcladora, colocada

aplicada en frío la cual fue

previa preparación del cajón de bacheo y aplicación de un riego de imprimación.

Elaborado por Iván Torralba



Para realizar el bacheo se requirieron tres noches de trabajo el cual fue realizado por personal propio. A los baches existentes, se sumaron la reparación de antiguos

arches de zanjas realizadas para la instalación de luces de balizaje. En las fotos

pinferiores se aprecian etapas del trabajo:




4.5. Mantenimiento integral en la intersección de calles de rodaje (A,C,D,E,F)

En el área de maniobras, se encuentra la intersección de calles de rodaje, en donde concurren casi el total de movimientos de aeronaves que han aterrizado dirigiéndose a las posiciones de estacionamiento y más del 50% de operaciones de aeronaves que inician el rodaje de salida. En la fotografía inferior se aprecia el área indicada:

Este sector del área de maniobras, hasta la fecha no ha sido objeto de mantenimiento a gran escala por la dificultad de ingresar a trabajar. Mientras la pista estuvo cerrada al tráfico se aprovechó en brindar el mantenimiento del pavimento que comprendió:

DESCRIPCIÓN METRADO Tratamiento de fisuras y grietas 1,250 m Limpieza y sellado de juntas 4,630 m Bacheo 75 m2 Pintado de señalización horizontal 87 m2

Los trabajos fueron ejecutados por personal y equipos propios, contando con el apoyo de una cuadrilla de obreros contratados para tal fin, en total para todo el trabajo se requirieron 3 operarios, 14 obreros y un supervisor.




Para e s y para el sellado de juntas se utilizará un sello elastom aplicación en caliente ado POLIFLEX III produc FCO, los equipos especia ruteo (para abrir la fisura) de CRAFCO.

l tratamiento de fisuras, grietaérico de base asfáltica y

a compañía CRAdenomin

ido por l les de y aplicación del sello son también




Asimismo se llevó a cabo la limpieza y sellado de las juntas del pavimento de concreto utilizando un sello elastomérico de base poliuretano bicomponente aplicado en frío denominado ELASTOTHANE 200 producido por PACIFIC POLYMERS, se tomaron medidas preventivas para evitar que después de abrir esa zona al tráfico de aeronaves, dañen el sello en proceso de curado. El trabajo fue realizado por la compañía PRADITCO utilizando amoladoras, aspiradora, grupos electrógenos e iluminación portátil, para la ejecución del sellado laboraron 7 operarios y un supervisor.




Respecto al bacheo se utilizó un asfalto sintético aplicado en frío llamado BITUMIX producido por Bitúmenes del Perú, el cual ha dado buenos resultados desde que se empezó a utilizar hace dos años. El trabajo se hizo con personal propio y el apoyo de los obreros contratados; la cantidad de trabajadores cada noche era variable habiendo en promedio 10 trabajadores asignados a esta labor. Los equipos utilizados fueron una cortadora de pavimento, un rodillo, taladros rompe-pavimento, grupos electrógenos, un montacarga y dos torres de iluminación.

El Anexo 4 contiene las especificaciones técnicas de los productos utilzados en el sello de juntas, bacheo y tratamiento de fisuras en la intersección de calles de rodaje. Respecto al pintado, se siguió el mismo procedimiento y materiales usado en el pintado de la señalización horizontal de la pista.




4.6. Landscaping (1ra etapa): movimiento de tierras en las franjas de pista

Como parte de los trabajos realizados dentro de las horas de cierre de pista, se desarrollaron obras del proyecto Landscaping, en su primera etapa, que comprendió trabajos de movimiento de tierras en algunos sectores de franja de pista y calles de rodaje, estos trabajos incluyen:

Limpieza y escarificado de terreno Eliminación de material excedente Colocación de material selecto en donde se requiera Nivelación del terreno Refine y compactación

El movimiento de tierras se está llevando a cabo en horario diurno y nocturno, en este último caso, se ingresaba a trabajar en las zonas de las islas C, D, E y F que se encuentren dentro de la franja de seguridad de la pista mientras esta se encontraba cerrada. El siguiente plano muestras las islas y las zonas de trabajo en general.

Previo al inicio de trabajos, se llevaron a cabo reuniones de coordinación con personal del área de Electricidad, Radioayudas y Torre de Control de CORPAC para establecer las medidas de contingencia en caso se dañe el sistema de balizaje con la operación de equipos pesados. Cabe señalar que durante los trabajos de movimiento de tierras realizados en las noches de cierre no se registró incidente alguno con el sistema de ayudas luminosas, cumpliéndose el objetivo de tener “cero accidentes”

ste trabajo está siendo realizado por la compañía INCOSPASA bajo la supervisión del EPCM COSAPI, quienes se adhirieron a los procedimientos de seguridad de LAP respecto a los trabajos en pista. Se utilizaron varios equipos pesados como equipos de corte de pavimento, moto-niveladoras, compactadores de rodillo liso, camiones cisterna, excavadora y camionetas de transporte con sistema de iluminación acondicionado en las tolvas. El personal de trabajó fue variable según los frentes de cada jornada, habiendo siempre un ingeniero supervisor y un supervisor de seguridad.

E




A continuación se presentan una serie de fotos de las obras realizadas:




4.7. Trabajos complementarios

Adicionalmente a los trabajos arriba indicados en la pista de aterrizaje, se ejecutaron trabajos complementarios en los pavimentos de diversos sectores del área de maniobras en las cuales – por su ubicación – es muy difícil poder ingresar a realizar labores de mantenimiento en forma continua, brevemente se resume cuales fueron estos trabajos:

4.7.1 Remoción de antiguas señales horizontales inutilizables en calles de

rodaje

En diversos sectores de todas las calles de rodaje hay antiguas marcas de señalización horizontal que están fuera de uso y que podían inducir a confusión a pilotos y conductores de vehículos poco

alles de rodaje, fuera de la franja de seguridad de la pista, este trabajo se realizará en l primer trimestre del año 2006.

acostumbrados a transitar por el área de maniobras del AIJCH, estas señales están hechas con pintura de tráfico de color amarillo y a veces blanco como se aprecia en la foto contigua, en algunos casos es de color negro (método usado para cubrir las señales antiguas).

Para remover estas señales, específicamente las que se encontraban cerca de la intersección con la pista, se tuvo que trabajar en las 3 últimas noches de cierre aplicando el mismo método usado para la remoción de caucho: el método de granallado, cabe indicar que ya se habían hechos pruebas de borrado con este método. En este caso, el trabajo fue realizado otra vez por el Contratista Química Suiza, que utilizó el mismo equipo para esta labor, el resultado fue satisfactorio y solo queda pendiente la remoción de otras marcas antiguas que se encuentran en algunasce




4.7.2 Retiro de escombros y estructuras ubicados en la franja de pista

Para cumplir las disposiciones del Anexo 14 referente a las condiciones que deben cumplir las franjas de pistas, se retiraron algunos escombros acumulados sobre la franja de pista tales como restos de madera, bloques de concreto, antiguas tapas de buzones y piedras grandes. El trabajo en las franjas de pista removiendo escombros y maleza hasta 75 m de distancia del eje, se realizó con personal obrero que depositaba todos los escombros en un camión de plataforma que luego se colocaba en un contenedor para su disposición final. El trabajo fue manual, no se utilizó maquinaria pesada. Se coordinó con personal de aeronavegación de CORPAC para no afectar los equipos de radio ayuda.

4.7.3 Levantamiento del perfil longitudinal de pista

Como parte del monitoreo de las condiciones superficiales de la pista 15-33, se llevó a

levantamiento del perfil longitudinal de la pista en el eje y en dos líneas s a la derecha e izquierda del eje a una distancia de 5 metros. Solo se pudo

a. El trabajo fue realizado por personal del Área de o de LAP, utilizando equipos topográficos propios.

cabo el paralelaavanzar hasta la mitad de pistOperaciones y de Mantenimient




4.7.4 Mantenimiento de las luces de pista

El cierre de pista

fue aprovechado por personal del área de Electricidad de para alizar el mantenimiento de las luces de eje y borde de pista. El personal se adhirió a re

los procedimientos de seguridad de trabajos de pista de LAP y estuvo inspeccionando los trabajos de movimiento de tierras y remoción de caucho.

5. PLAN DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Considerando que el cierre de pista tuvo que llevarse a cabo con restricciones parciales de uso para poder permitir el despegue de vuelos nacionales que tenían salidas programadas antes de las 5:45 (hora local), se coordinó con la DGAC y Torre De Control de CORPAC para establecer la facilidad de salida utilizan s de pista y permitiendo que se continúe las labores de mantenimiento en los primeros 900 m de pista (específicamente para la remoción de caucho); en el NOTAM C3207 se detallaba claramente que se permitía la salida de aeronaves livianas con peso máximo de despegue (PMD) menor a 7,260 Kg. partiendo de la intersección de la pista con la calle de rodaje B y en dirección al umbral 33 a p

En opeace

do dos tercio

artir de las 5:35.

el siguiente gráfico se aprecia en color verde la distancia disponible para las raciones de despegue y en rojo la zona de trabajo. La distancia disponible de leración – parada (ASDA) indicada en el NOTAM C3207 fue 2360 m.





5.1. Desarrollo de planes de contingencia

Considerando la apertura de la pista a las operaciones en condiciones seguras, así como atender alguna falla con las luces de balizaje, se buscó terminar el trabajo de cada jornada con luz de día. Evaluando la información del AIP-PERU respecto a las horas de salida de sol en noviembre, se determinó el término del cierre de pista a las 5:45, sin embargo para atender vuelos que no podían cambiar de horario de llegada, no se trabajaba jueves ni sábado y los lunes se salía de pista a las 4:30. Se realizaron reuniones de coordinación entre LAP y CORPAC para evaluar y atender las posibles contingencias que se presenten durante la ejecución de los trabajos, de estas reuniones se elaboraron los procedimientos de seguridad aplicables a los

abajos en pista. El Anexo 5tr contiene el procedimiento RESC-P-8: Seguridad pa abajos y evacuación de la pista 15–33 y el procedimiento EPCM-X-X para el

ratrmovimiento de tierras. Cada noche de cierre tuvo un cronograma de trabajo establecido según las horas de cierre disponibles. Debajo se muestran dos cronogramas establecidos: Cierre de Pista: 02:00 - 05:45 (hora local) Notam: Del 01 al 25 de Noviembre del 2005 (excepto jueves y sábados)

Item Actividad Hora inicio Hora fin Duración 1.00 Charla de induccion de seguridad y coordinacion de trabajos

con Contratistas 00:30 01:10 00:40

2.00 Preparación de convoy, inspección de vehículos y coordinaciones con TWR 01:10 01:40 00:30

3.00 Desplazamiento de materiales, equipo, maquinaria y personal desde Base Rescate a puntos de espera de pista 01:40 02:00 00:20

4.00 Ingreso a la pista de equipos y personal, iluminación, señalización y trazo de la zona de trabajo 02:00 02:10 00:10

5.00 Trabajos de remoción de caucho 02:10 05:25 03:15 6.00 Pintado de señalización horizontal 02:05 05:20 03:15 7.00 Limpieza de señales de borde 02:15 05:10 02:55 8.00 Landscaping (mov de tierras) 02:00 05:00 03:00 9.00 Mantenimiento de zona ACDEF 02:00 05:40 03:40 10.00 Bacheo en bermas de pista 02:10 05:20 03:10 11.00 Retiro de escombros en franjas 02:10 05:25 03:15

12.00 para despegues hacia berma de pista, inspección de limpieza de superficie de pista

Retiro de equipo y señalización de la zona de trabajo a abrir 05:15 05:25 00:10

13.00 Retiro de agua de superfcie de pista en señales de borde limpiadas 05:10 05:25 00:15

14.00 Retiro de personal, vehículos y equipos de la zona disponible para el despegue, salida en convoy hasta calles de rodaje C, D o E

05:25 05:30 00:05

15.00 Medición del coeficiente de fricción de la zona donde se ha removido caucho y retiro del Contratista de la zona de trabajo 05:25 05:35 00:10

16.00 Inspección final de Rescate en toda la pista disponible para el despegue, desde la twy B hasta la cabecera 33, apertura al tráfico en ese sector

05:30 05:35 00:05

17.00 Inspección final de Rescate en los primeros 1,000 m. de la pista y apertura total al tráfico 05:40 05:45 00:05

18.00 Salida de equipos y personal del área de maniobras hacia campamentos o Base Rescate 05:45 06:00 00:15




Cierre de Pista: 02:00 - 05:00 (hora local) Días: 07, 14, 21, 27, 28, 29 y 30 de Noviembre; 02, 04, 05 y 06 de Diciembre

Item Actividad Hora inicio Hora fin Duración 1.00 Charla de induccion de seguridad y coordinacion de trabajos

con Contratistas 00:30 01:10 00:40

2.00 Preparación de convoy, inspección de vehículos y coordinaciones con TWR 01:10 01:40 00:30

3.00 Desplazamiento de materiales, equipo, maquinaria y personal desde Base Rescate a puntos de espera de pista 01:40 02:00 00:20

4.00 Ingreso a la pista de equipos y personal, iluminación, señalización y trazo de la zona de trabajo 02:00 02:10 00:10

5.00 Trabajos de remoción de caucho 02:10 04:45 02:35 6.00 Pintado de señalización horizontal 02:05 04:35 02:30 7.00 Limpieza de señales de borde 02:15 04:35 02:20 8.00 Landscaping (mov de tierras) 02:00 04:45 02:45 9.00 Mantenimiento de zona ACDEF 02:00 04:50 02:50 10.00 Bacheo en bermas de pista 02:10 04:40 02:30 11.00 Retiro de escombros en franjas 02:10 04:40 02:30

13.00 Retiro de agua de superfcie de pista en señales de borde limpiadas 04:35 04:50 00:15

14.00 Formación de convoy de salida de todos los grupos de trabajo hacia las bermas de pista 04:45 04:50 00:05

15.00 Medición del coeficiente de fricción de la zona donde se ha removido caucho y retiro del Contratista de la zona de trabajo hacia la berma

04:45 04:55 00:10

16.00 de todos los grupos hacia calles de rodaje o Plataforma , comuniación a Torre de apertura al tráfico

04:55 05:00 00:05 Inspección final de Rescate en toda la pista y desplazamiento

18.00 Salida de equipos y personal del área de maniobras hacia campamentos o Base Rescate 05:00 05:30 00:30

6. ANEXOS

Anexo 1: Especificaciones equipo de granallado y granallas

Anexo 2: Avance diario, rendimiento y áreas de remoción de caucho

Anexo 3: Especificaciones de pintura y microesferas de vidrio

Anexo 4: Especificaciones de materiales utilizados para el mantenimiento de pavimento en intersección de calles de rodaje

miento de Seguridad para Trabajos y

Anexo 5: Documento RESC-P-8: Procedi

Evacuación de la Pista 15-33

Anexo 6: Plano de áreas de trabajo

mantenimiento de la pista de aterrizaje – 2005

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