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Universidad de ColimaFacultad de Contabilidad y Administración de Manzanillo
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN
PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD
Y EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA
CIUDAD Y PUERTO DE MANZANILLO COLIMA
Tesis para obtener el grado de:
Maestro en Administración
Presenta:Juan García Zárate
AsesorM C. Armando Luna Ornelas
Manzanillo, Col Octubre de 2003
M.D.O. JUAN ALONZO LIVAS DE LA GARZADIRECTOR DE LA FACULTAD DECONTABILIDAD Y ADMINISTRACIÓNDE MANZANILLOPRESENTE.
Por este medio le informo a usted, que el trabajo de tesis intitulado:
“PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD Y EL
TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA CIUDAD Y PUERTO DE
MANZANILLO COLIMA” realizado por el LIC. JUAN GARCÍA ZÁRATE, cumple
con todos los requisitos metodológicos, por lo que se autoriza para su
impresión
Esperando reciba su aprobación, aprovecho la ocasión para saludarle
afectuosamente.
ulA&M.C. A
M. C. MARIO DE JESÚS NARANJO GONZÁLEZCOORDINADOR DE POSGRADO DE LAFACULTAD DE CONTABILIDAD Y ADMINISTRACIÓNDE MANZANILLOPRESENTE
Por este conducto le informo a usted que el trabajo de tesisintitulado: PROPUESTA DE REESTRUCTURACIÓN DE LA VIALIDAD Y ELTRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO DE LA CIUDAD Y PUERTO DEMANZANILLO COLIMA” Realizado por el LIC. JUAN GARCÍA ZARATE, Seencuentra terminado en su totalidad
Esperando reciba su aprobación, aprovecho la ocasión parasaludarle afectuosamente.
AGRADECIMIENTOS
AGRADEZCO A:
DIOS.- Por darnos la fuerza y salud para seguir adelante en mi superación profesional.
A MI ESPOSA E HIJOS.- Por estar conmigo en los momentos que yo necesite.
A MIS COMPAÑEROS.- Por enseñarme a tener paciencia.
CONTENIDO
RESUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ABTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.- MARCO REFERENCIAL.. . . . . . . .
2.- OBJETIVOS DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . .. .
Pág.
. .
. .
. . . . .
. . . *.
. . . . . 15
. . . . . 16
2.1.-GENERAL.,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.- ESPECIFICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.-JUSTIFICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPíTULO. l.- MANZANILLO Y SUS ANTECEDENTES
1 .l.- Ubicación geográfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.2.- Antecedente históricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.3.- Situación actual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPíTULO. II.- EL ENTORNO DEL TRANSPORTE
........
.........
.........
.........
2.1.-El transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242.2.-El usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252.3.- Aplicaciones y dimensiones vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.4.- La vialidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262.5.- Conceptos de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
CAPíTULO. III.- EL TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO
3.1.- El papel del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.2.- Los problemas del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3.3.- Las tarifas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 8
192 12 1
343535
CAPÍTULO. IV.- LA OFERTA Y LA DEMANDA DEL TRANSPORTE
4.1.- Investigación sobre la oferta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.1.- Inventario de rutas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.2.- La descripción de los trayectos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.3.- El aforo del servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.1.4.- Estudio de tiempos, recorridos y demoras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.- La demanda del transporte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2.1.-Concepto de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.- Métodos de investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.2.1.- Los aforos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.2.- Las encuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.3.- Procesamiento de la información . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.4.- Análisis de los resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4.2.2.5.-Ascenso y descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPÍTULO. V.- EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS
5.1.- Análisis de las rutas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.2.- Factores no físicos de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . = . 54
5.2.1.- La puntualidad y regularidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.2.- La captación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.3.- Causas de demora. . . .5.2.4.- Índíce de síniestralidad. ... .:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.5.- Selección de paradas y terminales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.2.6.- La comodidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.- Factores físicos de la operación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.3.1.- La distancia del recorrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.2.- EI número y distancia de las paradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.3.- Indíce de sinuosidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.4.- La velocidad de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.5.- Los tiempos de ascenso y descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.6.- Los tiempos de permanencia en las terminales . . . . . . . . . . . . . .5.3.7.-Los tiempos muertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5.3.8.- La frecuencia de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3838393939
42434349505 152
545555555656
5757575757585858
CAPÍTULO. VI.- LA ORGANIZACIÓN
6.1.- La empresa privada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.- Problemas de la empresa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1.- La tarifa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.2.- El conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.2.3.- El financiamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.- El factor humano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.- El público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.2.- EL despachador o checador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.3.- El personal directivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.4.- La autoridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6.3.5.- La legislación fiscal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAPÍTULO. VII.- PROPUESTA DEL PROYECTO
7.1.- Nuevas rutas propuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.2.- Unidades necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.3.-Los modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.4.- Las tarifas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7.5.- Beneficios del proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ANEXOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6060
606 16 1
6 1
6262636464
95969799
100
1 0 1
102
103
RESUMEN
El crecimiento económico de Manzanillo en los últimos años, ha hecho que sea el
Municipio más importante del Estado de Colima, originado por sus actividades
turísticas y comerciales. Día con día se puede observar la falta de sistema adecuado
tanto en la vialidad como en el transporte urbano y suburbano.
Es por ello que en el presente proyecto se propone vincular las acciones de vialidad
y transporte acorde con las necesidades actuales del puerto a fin que sean
congruentes con el plan de desarrollo urbano y zona metropolitana; unificando
asimismo, todas las líneas en una sola empresa, así como la reestructuración y
creación de nuevas rutas que permitan un beneficio tanto en tiempo, como en dinero
al usuario.
1 3
ABSTRACT
The economic growth in Manzanillo has, in the last few years, made it the most
important town in the state of Colima - brought about by it’s tourist activities and
businesses. Day by day, the lack of an effective transportation system can be
observed both on the highways and in urban and suburban transport.
It is for this reason that the present project to connect road and transport operations is
proposed, in keeping with the current needs of the port which are outlined in the
urban and metropolitan development plan; thus, unifying all the lines into one single
company so that the re-structuring and the creation of new routes may be beneficial
for the user in terms of time, and money.
14
El transporte público de pasajeros no es algo fortuito o caprichoso, ya que nadie
buscaría moverse por alguna causa inexplicable o por el solo hecho de hacerlo. Todo
movimiento humano responde a un propósito: transportarse de un lugar a otro.
Las ciudades modernas no podrían existir si no hubiera transporte de personas.
En el pasado la gente se movía por sus propios medios caminando o a lomo de
animales, las poblaciones fueron solo acumulamientos de personas y edificaciones
desordenadas donde la actividad económica y social ocurrían dentro de esquemas
celulares apenas intercomunicados.
Se dice no sin razón que la ciudad moderna, la sociedad y el transporte han crecido y
desarrollado juntos, disfrutando cuando se ofrece un buen servicio y padeciendo el
efecto desarticulado de los transportes deficientes.
El desarrollo de una sociedad depende mucho del número de contactos que puedan
ocurrir entre sus participantes, ya sean actividades laborales, comerciales,
educativas, sociales, recreativas emergentes y hasta ocasionales. Tales actividades
quedan subordinadas a la efectividad del transportista, quien debe tener un carácter
profesional y como tal debe de comportarse ante el usuario.
15
2.- OBJETIVOS DEL PROYECTO.
2.1. GENERAL.
Proponer la reestructuración de la vialidad y el transporte urbano y suburbano en la
ciudad y puerto de Manzanillo, Colima, a fin de fortalecerlo y mejorarlo integralmente,
en beneficio de concesionarios, usuarios, personal que labora en el mismo, sociedad
en general e imagen de la localidad como destino turístico en desarrollo
2.2. ESPECÍFICOS.
Los objetivos específicos del proyecto de vialidad y transportes para la ciudad de
Manzanillo son los siguientes:
?
?
?
?
?
?
?
Vincular las acciones en materia de vialidad y transporte con el plan de
desarrollo urbano, para lograr su congruencia.
Plantear las acciones inmediatas que se requieren, de tal manera que queden
concatenadas a las acciones de corto y mediano plazo.
Elevar el nivel de servicio del sistema del transporte urbano y suburbano
existente.
Mejorar la accesibilidad del transporte a las colonias populares de la zona de
estudio.
Mejorar las condiciones de operación del sistema de transporte urbano y
suburbano.
Incidir en el mejoramiento de las condiciones de operación del sistema de
transporte urbano y suburbano.
Mejorar la imagen urbana de la red vial.
Establecer una política de paradas y logística de control de las mismas del
sistema de transporte, para mejorar la operación del sistema.
Relocalización parcial de algunas rutas con el fin de adecuarlas al sistema
propuesto.
16
2.3. PARTICULAR.
Obtener el grado académico de Maestro en Administración.
17
3. JUSTIFICACIÓN.
La localidad de Manzanillo presenta limitantes físicas de desarrollo urbano
destacando los cerros circundantes en el área del casco urbano, así como por los
arroyos y lagunas, específicamente la de Cuyutlán de las Garzas y las áreas
cercanas a ellas, por ser susceptibles de inundación.
Además de las limitantes anteriores, se carece de una planeación, programación,
control y evaluación de la estructura funcional del sistema de transporte público de
pasajeros y un sistema vial adecuado, por lo que con este proyecto se pretende crear
una alternativa para resolver la problemática del sistema de transporte y vialidad en
la ciudad que permita lo siguiente:
Mejorar las condiciones de operación del sistema de transporte.
Lograr la accesibilidad a las diferentes zonas del puerto.
Disminuir el índice de accidentes sobre todo en el corredor vial boulevard
Miguel de Madrid Hurtado.
Planear, mejorar y desarrollar la imagen urbana del sistema vial y transporte.
Relocalización parcial de algunas rutas con el fin de adecuarlas al sistema
propuesto.
18
CAPÍTULO I
MANZANILLO Y SUS ANTECEDENTES
19
1.1. “UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
En la costa sur de México del océano Pacífico se localiza Manzanillo, en el Estado de
Colima. Está situado en las coordenadas geográficas de 19º 04’ de latitud norte y
104” 19’ de longitud oeste . Su altura sobre el nivel del mar es de 3 metros en el
malecón del puerto. Limita al oriente con el municipio de Armería, al noreste con el
de Coquimatlán, al sur con el océano Pacífico y al norte con el río Marabasco.
1.2. GEOG RAFÍA.
La mayor parte del municipio es montañosa y accidentada, principalmente en el
norte y la región costera cercana al puerto, siendo las principales serranías las de
Tepijolote, Escorpión, El chino, Piedra Honda, Santa Lucía, San Jerónimo, Ocotes,
Juluapan, Canoas, San Buenaventura y El Centinela. Este sistema montañoso al
avanzar hacia la costa por el oeste, forma cinco bahías o ensenadas: Higueras,
Juluapan, Santiago, Salahua y Manzanillo. Su litoral es una franja arenosa de 50
Km. de longitud.
1.3. CLIMA.
El municipio tiene un clima cálido y tropical lluvioso con temperaturas máximas de
39” y mínimas de 16º, con una corriente de vientos de oeste y noroeste. La zona
está expuesta esporádicamente a fuertes corriente de aire habiéndose registrado de
1950 a la fecha, cuatro ciclones de consecuencias graves. ’
’ H. Ayuntamiento de Manzanillo. (2000) Manzanillo. antecedentes históricos. México.Autor. pp. 9-l 4.
2 0
1.4. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.
El puerto de Manzanillo se habilita definitivamente el 1º de mayo de 1948 tanto para
el movimiento nacional (cabotaje) y de altura (internacional) de mercancías por
decreto del Presidente Interino de la República Mexicana, Manuel de la Peña y Peña
(1942-1948), expedido en Querétaro y publicado el 13 de noviembre de 1948.
En esta época el desarrollo de Manzanillo como puerto de altura y cabotaje fue lento,
debido a que no se desarrollaba una infraestructura definida en asentamientos
humanos, el sector agrícola sufría graves y serios problemas ya que no se
delimitaban las propiedades y no se contaba con la maquinaria y el equipo necesario
para el aprovechamiento de los recursos naturales con que contaban, el sector
pesquero carecía de capital o apoyo financiero, técnico y humano.
Debido al lento pero constante crecimiento que se iba generando en el Puerto, los
inversionistas y el gobierno federal fueron detectando y dándose cuenta del potencial
comercial y turístico que existía en el mismo, por lo que decidieron invertir y se fue
desarrollando paulatinamente una infraestructura para actividades portuarias,
comerciales y turísticas, hasta llegar a lo que es hoy, el primer puerto del Pacifico
Mexicano.“2
1. 5. SITUACIÓN ACTUAL.
Actualmente Manzanillo, se está desarrollando integralmente como puerto de altura
y cabotaje, turístico y comercial, por lo que es considerado como el puerto más
importante de la costa del Pacífico , y se está generando un gran dinamismo por las
relaciones internacionales de México. La cuenca del Pacífico es parte del desarrollo
y su proceso tendrá que venir de la misma sociedad, de organizaciones
empresariales, así como de instituciones políticas, económicas y educativas.
21bíd. p. 15.
21
CAPITULO II
EL ENTORNO DEL TRANSPORTE
23
2.1 EL TRANSPORTE.
La acción de transportar no es una actividad que se desarrolle en forma aislada o
independiente de un ambiente; para que se realice el transporte tienen que
presentarse ciertos hechos o componentes condicionantes, que establecen un
entorno o se identifican con él mismo, tales como:
0 Debe existir una persona que transportar.
? Debe haber un motivo o razón para viajar.
? Debe estar perfectamente definido el origen y el destino del viaje.
0 Debe existir al menos una vía de comunicación que haga posible ese
movimiento.
0 Debe estar definido el medio de transporte que se deba emplear.
Entre los componentes del transporte los puede haber “ físicos y conceptuales.
FÍSICOS: Las carreteras, avenidas y calles.
CONCEPTUALES: El motivo o razón del viaje.“3
Para los fines de este estudio, analizaremos únicamente los componentes físicos del
entorno de la transportación de personas, los cuales son:
? El usuario (pasajeros).
0 La tecnología (camiones).
0 La vialidad (en todas sus variantes).
3 Gobierno del Estado de Colima (2002). Lev de Transporte del Estado de Colima. Dirección deTransporte. México: Autor .18.
2 4
Analizaremos ahora, cada uno de los componentes físicos del transporte:
2.1 .1. EL USUARIO.
El usuario, es el pasajero participante decisivo en el desempeño de los transportes.
Son sus necesidades las que determinan las características del servicio. El usuario
posee propiedades y limitaciones entre las cuales podemos mencionar las
siguientes:
PROPIEDADES:
? Constituir el objeto o razón del transporte de pasajeros.
? Ser el poseedor de las condiciones del viaje (horario, motivo, origen y destino).
? Tener diferentes alternativas y seleccionar la que le parezca mejor.
LIMITACIONES:
? Sus propiedades antropométricas.
? Su escasa tolerancia al traumatismo.
? Su estatus socioeconómico.
? Las características de su territorio o entorno inmediato.
Por otra parte, puede decirse que las propiedades y limitaciones del usuario influyen
en la concesión de los buenos o malos diseños y son capaces de resaltar o
deslucir las iniciativas de los prestadores de servicios.
De una manera general, puede decirse que las propiedades y limitaciones del
usuario suelen ser tomadas en cuenta casi de forma esporádica; aunque muchas
veces, sobre todo cuando en el diseño no hay tecnificación en la rutas, se les llega a
ignorar creando un vacío en el desempeño del transporte, muy difícil de diagnosticar.
2 . 5
Es importante asentar que las características del usuario nunca deberán ser
ignoradas en los proyectos de transporte, siendo el nivel socioeconómico de la
comunidad, quien de manera determinante influye en la tarifa y el diseño operativo.
2.1.2. APLICACIONES Y DIMENSIONES VEHICULARES.4
En este apartado, me refiero al espacio interior de dimensiones variadas destinada a
la comodidad de los pasajeros; es la superficie disponible en que se reparten los
asientos y pasillos de manera diversa; desde la colocación de bancas en el ascenso
y descenso; y la más tradicional, de mancuernas dobles colocadas en posición
transversal al eje longitudinal de la unidad, ambos poseen ventajas e inconvenientes
y deberán sujetarse a ciertas normas en cuanto a los espacios libres mínimos sin
afectar la comodidad de los usuarios.
Para otorgar a los usuarios un espacio cómodo, la separación entre asientos tipo
mancuerna deberá quedar comprendida entre los 70 y 80 cm; su anchura no menor
de 50 cm; el pasillo debe tener entre 45 a 65 cm, la altura interior de ser como
mínimo de 185 cm; del piso al pasamanos u otro dispositivo similar; por último, en lo
tocante a la altura de los peldaños de las escaleras de acceso y bajada, estas deben
estar comprendidas entre 14 y 18 cm; y como máximo 20 cm; en relación con la
acera. Una omisión en la atención de estas especificaciones podrían ser motivo de la
ocurrencia de accidentes al subir y bajar del vehículo.
2.1.3. LA VIALIDAD5.
Sistema de vías públicas utilizado para el tránsito; donde las autoridades estatales y
municipales en sus respectivas áreas de competencia, regularán: la vialidad, el
tránsito y el transporte, teniendo como finalidad garantizar la integridad y respeto de
las personas, sus bienes, los del Estado y del Municipio, mediante:
4 Información del sustentante, con base a la experiencia personal en estos tópicos5 Ibid.
26
1. Las acciones tendientes a garantizar a las personas el acceso a los servicios de
vialidad y transporte público, en las mejores condiciones de seguridad y
continuidad.
2 . Las acciones que se refieran a la construcción y aprovechamiento de obras de
infraestructura encaminadas a ofrecer un eficiente y eficaz servicio de vialidad,
tránsito y transporte público.
3 . El mejoramiento de la seguridad vial.
4. El mejoramiento de las vías públicas.
5 . La aplicación de criterios y normas ecológicas al transporte público.
6 . La estructuración de programas de capacitación en materia de vialidad, tránsito y
transporte público.
2.2. CONCEPTOS DE OPERACIÓN.
Un estudio de los vehículos para el transporte de pasajeros, obliga a conocer el
significado de algunos conceptos que son aplicados, por lo que enseguida se
explican algunos de ellos.
“CAPACIDAD UNITARIA: - Es el número de pasajeros que puede llevar a bordo un
camión, ese número puede distinguirse entre pasajeros sentados y pasajeros totales.
FACTOR DE OCUPACIÓN: - Es una fracción que se calcula dividiendo el número de
pasajeros a bordo entre la capacidad unitaria.
VELOCIDAD DE MARCHA: - Es la velocidad que mantuvo un vehículo a lo largo de
un trayecto, se calcula dividiendo la distancia del trayecto entre el tiempo neto
2 7
empleado en recorrerlo.
VELOCIDAD COMERCIAL: - Se dá cuando el tiempo de recorrido del trayecto
incluye las demoras, que pueden ser ocasionadas por los semáforos, el ascenso y
descenso, y congestionamiento; es decir, el tiempo total consumido.“’
TIPOS DE VEHÍCULOS.
El transporte urbano de pasajeros abarca una gran variedad de vehículos que
deberán responder a la demanda.
Sin embargo para este estudio únicamente se consideraran dos tipos, los autobuses
y los midibuses que son los que más se utilizan en este puerto.
“El Autobús Urbano: - Es más tradicional de los medios de transporte en nuestro
medio, puesto que es totalmente autónomo y únicamente requiere de la calle para
circular; así mismo, posee una gran factibilidad. Su capacidad unitaria oscila entre
los 40 y 80 pasajeros y su velocidad promedio está entre los 25 y 50 Km/hr;
(incluyendo la velocidad en el boulevard).
El Microbús: - Existen tres versiones de este tipo de vehículos, mini, micro y midibús
con capacidad para transportar 21, 26 y 32 pasajeros respectivamente, es una
versión acortada del autobús y que su reducción en dimensión se compensa con su
mayor agilidad, lo que lo hace ser más competitivo que los vehículos grandes.
Generalmente, cubre las deficiencias en la demanda del autobús.
LA VIALIDAD: - Este factor constituye la infraestructura del transporte. La eficiencia
del trasporte depende del esquema vial y las necesidades de movimiento de la
población.“7
6 Alceda y Asociados (2000) Provecto del Transporte del Estado de Colima. México: Autor, p.8.’ Experiencia personal.
28
La ciudad y puerto de Manzanillo tiene una red vial, donde no todas las vías tienen la
misma función urbana, unas están destinadas para el tránsito de gran volumen, otras
con función distribuidora y por último, las que dan acceso a los domicilios; más
adelante se realizará una jerarquización de la red vial.
Todo sistema vial puede estar integrados por:
? “Vías de acceso controlado.
? Vías primarias.
? Vías secundarias.
? Vías de penetración.
? Anillos periféricos o libramiento.
Enseguida se describen sintéticamente cada una de ellas:
VÍAS DE ACCESO CONTROLADO: Son aquellas en cuya construcción se ha
omitido todo tipo de interferencia entre vehículos con distintas direcciones;
generalmente los cruces son a desnivel, se detiene el tránsito rápido del lento
(basándose en separadores o camellones), su ingreso y desincorporación a ellas
deben estar controladas, así como su velocidad. La detención ocasional voluntaria
está prohibida ya que debe encausar grandes volúmenes vehiculares; ejemplo: el
anillo periférico de la Ciudad de México.
VÍAS PRIMARIAS: Son grandes avenidas que pueden ser de un solo sentido a
menos que tenga camellón central, en ellas el transporte urbano puede quedar
localizado en carriles exclusivos (lo que actualmente se conoce como laterales);
Estas vías forman la estructura vial de una ciudad y su configuración influye en la
forma y desarrollo urbano.
VÍAS SECUNDARIAS: - Son aquellas calles y avenidas que rellenan el espacio para
dejar libres las vías primarias. El control del tránsito se puede realizar por medio de
semáforos; generalmente estos, son de sentido único y es donde se localiza el
grueso de las rutas urbanas de la ciudad.
2 9
COMPOSICIÓN: La red vial está formada principalmente por las calles, las
intersecciones, semáforos, arroyos y carriles, aceras, separadores, bahías y
señalamientos de tránsito.
A continuación se describirán algunos de los componentes de la red vial, que para
el presente estudio resulta útil su compresión:
ARROYOS: Es el nombre que se le dá a la parte de la vía por donde fluye el
tránsito, es la distancia que hay entre banqueta y banqueta; su dimensión es muy
variada, pero deben ser capaces de albergar carriles completos.
LOS CARRILES: Son cada una de las divisiones que se hacen en los arroyos y que
se usan como canales de circulación.
ACERAS; Se conocen también como banquetas; estas sirven para el tránsito de
peatones por lo que su dimensión es o debe ser de congruente con tránsito peatonal.
CAMELLONES: Son separadores que se construyen con el objeto de separar los
flujos opuestos de la calle de doble sentido, generalmente se aprovechan para la
siembra de plantas de ornato.
BAHÍA: Son acondicionamientos especialmente diseñados para paradas de
transporte, estando estas separadas del flujo normal de circulación de vehículos.
LOS SEÑALAMIENTOS DE TRÁNSITO: Constituyen el complemento de las vías, ya
que están destinadas para ayudar al buen desempeño y comportamiento de los
conductores, pasajeros o peatones.
Los señalamientos viales pueden clasificarse de acuerdo a su ubicación, siendo las
más importantes: La vertical y la horizontal.
3 0
SEÑALAMIENTO VERTICAL: Se componen de señales que sirven para orientar a
los conductores e incluso a peatones. Hay tres tipos de señales; que se identifican
por los siguientes nombres:
? Informativas.
? Preventivas.
? Restrictivas.
SEÑALAMIENTO HORIZONTAL: Se le conoce también como balizamiento son las
marcas en el pavimento que sirven para encauzar los flujos de vehículos y peatones,
de manera que contribuyan al orden de la circulación.“*
’ Alceda,op.cit.p.20.
31
CAPITULO III
EL TRANSPORTE URBANO
Y SUBURBANO
33
3.1. EL PAPEL DEL TRANSPORTE.
El transporte de personas circunscrito a una ciudad puede ser urbano, suburbano y
foráneo; para fines de este estudio, consideramos únicamente el urbano y
suburbano, que es el que ofrece servicio en la ciudad y zonas conurbanas al puerto,
que debido el crecimiento de las poblaciones, valle las Garzas, Salahua y Santiago,
son las que han mostrado mayor crecimiento poblacional en los últimos años, dando
la apariencia de que cada día se van uniendo, lo que origina que las necesidades
sean similares; sin embargo, y con el objeto de evitar confusiones, analizaremos
algunas de las variantes que existen entre el servicio urbano y el suburbano.
1. - FRECUENCIA DE OPERACIÓN: En la zona urbana, deben programarse
servicios permanentes dentro de un horario hábil sujeto a variaciones que se
observen en las horas de demanda máxima, comúnmente conocidas como horas
pico. En cambio el servicio suburbano es posible que los horarios no sean
permanentes, solo durante los horarios de llegada y de retorno, por la mañana y por
la tarde, respectivamente.
2 . - CAPACIDAD DE LOS VEHÍCULOS: En el servicio urbano pudiera requerirse de
unidades chicas, medianas y grandes orientadas a la recolección y a la distribución
de pasaje; en cambio en los servicios suburbanos habrá una mayor tendencia al
empleo de unidades grandes, para conseguir un movimiento mayor.
3. LA INFRAESTRUCTURA: Generalmente el servicio urbano se ofrece en la zona
consolidada de la ciudad y sus colonias, en cambio el servicio suburbano atienden
zonas con asentamientos nuevos o poblaciones cercanas a la ciudad; sin embargo
en Manzanillo, por su crecimiento demográfico; desarrollo industrial; portuario y
turístico; se pudiera considerar que el servicio urbano se realiza desde Santiago,
Salahua, las Brisas, el Valle de la Garzas y Tapeixtles; quedando como suburbano,
el de las poblaciones de Campos; el Colomo; Jalipa; Miramar; el Naranjo y la Central.
3 4
Las dificultades que afronta este tipo de servicio son:
? La recolección y distribución de usuarios: Es decir, encontrar la forma de captar
más pasaje e irlo dejando cerca de su destino final.
?? Las horas de máxima demanda: Como cubrir las demandas extremas sin
incrementar el número de unidades ni sobrecargar más de lo prudente.
? La tarifa justa: Como fijar una tarifa que permita cubrir adecuadamente todos los
gastos de servicio sin castigar los ingresos de los usuarios.
Los tres problemas son serios y de difícil resolución, hoy por hoy nadie se ha librado
del daño de la crítica a causa de estos problemas.
3.3. LAS TARIFAS.
Una tarifa debe ser capaz de permitir que se cubran los gastos y costos financieros,
operativos y de administración, y además dejar un margen de ganancia razonable
para que su tiempo, esfuerzo e inversión en la tarea de transportar, a fin de que
represente una motivación para el concesionario.
Para conseguir lo anterior, es necesario calcular correctamente los componentes
económicos de la tarifa, una vez establecida, convendrá ver a quienes y de qué
manera afecta la tarifa calculada, para después atenuar el impacto del precio del
transporte; éste es el proceso más adecuado para estudiar y establecer una tarifa.
Quienes fijan las tarifas deben cuidar que la economía popular no se lesione, de
acuerdo con lo que se mencionó anteriormente. Las tarifas siempre han creado un
conflicto social, pero se debe recalcar que de estas depende la calidad del servicio
de transporte.
3 5
Cuando una tarifa no cubre los gastos, posteriormente ocasionan la degradación del
servicio, hasta llegar a ser deficientes y riesgosos; no hay transporte alguno que
soporte esta situación, aunque ésta fuera subsidiada u operada por el gobierno.
Por tanto, las tarifas deben considerarse de acuerdo a la diversificación del servicio y
de acuerdo con el mercado, a fin de que el usuario seleccione lo que le convenga
más.
3 6
CAPITULO IV
LA OFERTA Y LA DEMANDA DEL
TRANSPORTE
37
4.1. INVESTIGACIÓN SOBRE LA OFERTA.
En este estudio, el enfoque del tema es sobre la oferta ya existente y se aprovecha
para poner en manifiesto algunos conceptos.
La oferta de transporte de pasajeros se determina por el número real de vehículos en
operación multiplicado por la capacidad de las unidades y el número de vueltas de
cada vehículo.
Las necesidades del transporte se pueden estimar, considerando cuántas unidades
están operando, cuántas salen por hora en cada periodo del día, cuánto tiempo
demoran en la vuelta, cuál es la longitud del recorrido en cada viaje redondo y cuánto
pasaje transporta en términos reales, cada vehículo en cada vuelta.
Determinando la oferta de servicios se forma un concepto bien definido, que consta
de 4 fases:
4.1.1- EL INVENTARIO DE LAS RUTAS.
4.1.2- LA DESCRIPCIÓN DE LOS TRAYECTOS.
4.1.3- EL AFORO DEL SERVICIO.
4.1.4- EL ESTUDIO DE LOS TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS.
4.1.1. INVENTARIO DE LAS RUTAS.
Tiene por objeto conocer el número de las rutas de transporte que operan es el área
que se investiga; así como la ubicación de sus terminales o cierres de circuito; los
horarios de servicio y las tarifas; en otras palabras, se trata de saber cuántas líneas
de servicio trabajan y los nombres de cada una de ellas reconocidos oficialmente (en
este caso, se justifican los nombres comunes con los que las reconocen los
usuarios).
38
4.1.2. LA DESCRIPCIÓN DE LOS TRAYECTOS.
Se precisa saber, cuales son las calles por donde se proporcionarán los servicios,
desde una terminal hasta la otra y viceversa, identificando cada una de las calles o
avenidas que forman el trayecto, debiéndose indicar cada uno de los cambios de
dirección que tenga el recorrido; así mismo, se deberá hacer notar cada una de las
calles que cruce el trayecto y los puntos donde se haya hecho en condiciones
normales.
4.1.3. EL AFORO DE SERVICIOS.
Los aforos son simples conteos de vehículos y pasajeros para medir la cantidad de
ellos que pasan por un lugar o llegan a algún punto; es decir, cuántas personas
pasan por un punto en particular. Para este trabajo se puso especial atención en los
lugares seleccionados para la observación como es el de la calle J. Jesús Alcaraz
conocido como “el tajo”, que es por donde pasan en su totalidad las rutas de este
municipio.
4.1.4. ESTUDIO DE TIEMPOS, RECORRIDO Y DEMORAS.
La cuantificación de los tiempos que emplean los transportes para realizar una
vuelta completa de sus trayectos, es un factor muy importante para establecer las
velocidades comerciales y de marcha; que a su vez, son necesarias para estimar el
número posible de vueltas que puede efectuar una unidad en su ruta.
También es necesario conocer las causas y duración de las demoras a las que
normalmente quedan sujetos los vehículos durante sus trayectos. Ambos aspectos
se miden simultáneamente e integran la actividad de referencia.
3 9
Generalmente los tiempos se miden en minutos, aunque en los casos de ascenso y
descenso, más los congestionamientos y las demoras ocasionadas por los
semáforos conviene hacerlo por segundos. Los tiempos de recorrido se miden en
minutos, pero como las velocidades son expresadas en kilómetros por hora, habrá
que cambiar los minutos a horas antes del cálculo de velocidades; por ejemplo:
Supóngase que en un estudio de tiempos de recorridos y demoras se obtuvieron
los valores siguientes:
? “Tiempo total de la vuelta TTM = 70 minutos más 24 segundos.
? Tiempo acumulado de ascenso y descenso Tda= 1083 segundos.
? Tiempo acumulado de semáforos Tds= 530 segundos.
? Tiempo en terminales TT= 22 minutos por vuelta.
Se pide calcular:
Tiempo total de la vuelta en horas (TTh).
El tiempo neto de recorrido en horas (Tnh).
El porcentaje de demoras totales (Tda).
El porcentaje de demoras por semáforos, ascenso y descenso (Td).
El número total de vueltas en un día, de 6.00 a 22.00 hrs. (NTV).9’
SOLUCIÓN:
TIEMPO TOTAL DE VUELTA.
Primero se transforma todo a minutos.
Tvn= 70 + 24/60 =70 + 24 = 70.4 minutos.
Por lo que ahora:
Tvn = 70.4/60=1.173 hrs.
9 Ibid,p.20.
40
TIEMPO NETO DE RECORRIDO.
Se calcula de la misma manera excluyendo las demoras.
Transformando
Tdm = 1,613/60= 26.88 minutos.
Y así:
Tnm = 70.40 - 26.88 = 43.52 minutos.
Que en horas equivale:
Tmn = 43.52 / 60 = 0.755 hrs. Tiempo neto.
EL PORCENTAJE DE DEMORAS TOTALES.
Se calcula dividiendo el tiempo total de demoras (Td) entre el tiempo total de vueltas
(TV) multiplicando el resultado por 100.
Así: (26.88 / 70.40 )(100 ) = 38.20 % de demoras total.
LOS PORCENTAJES RELATIVOS AL ASCENSO Y DESCENSO Y A LOS
SEMÁFOROS SE OBTIENE ASÍ:
(8.83 / 70.40)(1 OO) = 12.60 % semáforos.
(18.05 / 70.40)(1 OO)= 25.60 % descenso y ascenso.
La suma de los valores anteriores (12.60 + 25.60 = 38.20) nos proporciona el valor
de la demora total.
NÚMERO DE VUELTAS.
Para calcular el número de vueltas, se debe incluir los tiempos perdidos en las
terminales TT cuyo valor es de 22 minutos.
De esta forma:
70.40 + 22 = 92.40 / 60 = 1.54 horas por vuelta.
Como la jornada se compone de 16 hrs. nos queda:
NV = 16 / 1.54 = 10.40 vueltas por jornada.
41
4.2. LA DEMANDA DEL TRANSPORTE.
4.2.1. CONCEPTO DE DEMANDA.
Demanda es la cantidad de transporte solicitada que escogería la gente en un tiempo
y precio determinado.
Existen diferentes factores que influyen en la formación de está que vistos con mas
detalles es un tanto complejo por lo que se tratara de analizar algunos de estos
factores.
“Los cambios que originan los transportes en calidad o en cantidad tardan cierto
tiempo en surtir efecto en la demanda.
Las facilidades que otorgan las horas viales tiende a concentrar la demanda
creando problemas de congestionamiento.
Mucho de los problemas del transporte son debido a las fluctuaciones (horaria
semanal o estacional) de la propia demanda, de ahí que se debe ser cuidadoso
en su definición”.10
En lo que respecta a este estudio el tipo de demanda que interesa es aquel que nos
permita diseñar un esquema operativo, con ese propósito se debe hablar de cuatro
tipos de análisis de demanda:
1. La demanda en un punto.
2. La demanda a lo largo del recorrido.
3 . La demanda sobre un factor o una fracción.
4. La demanda asociada a todas las rutas.
10 ibid.p.21.
42
Además es preciso estipular los parámetros según:
?? Su magnitud.
?? Su periodicidad.
? El nivel de servicio.
? La unidad de transportación empleada.
Con todo lo anterior se puede establecer un método que permita valorar la demanda.
4.2.2. MÉTODOS PARA INVESTIGAR LA DEMANDA.
Para medir la demanda potencial del transporte urbano y suburbano de pasajeros
existen tres tipos de investigaciones:
1) Los aforos.
2) Las encuestas.
3) Tiempo de ascenso y descenso.
4.2.2.1. LOS AFOROS.
Son simples conteos de vehículos o de personas o ambos a la vez, destinados a
medir la cantidad de ellos que pasan por un lugar o llegan a un punto que interesa.
Por medio de un aforo, podemos saber cuantos camiones de pasaje urbano pasan
por un lugar entre tal o cual hora y verificar los pasajeros aproximados que lleva
cada autobús. Mediante los aforos podemos conocer la movilidad de vehículos y
personas a lo largo de las rutas.
43
DIAGNÓSTICO.
El área urbana de Manzanillo es operada de manera regular por 19 rutas y 177
vehículos, correspondientes a las 9 Líneas u organizaciones reconocidas. El vehículo
predominante también es el autobús; aunque asimismo se observa un cierto número
de microbuses intercalados, propiciando irregularidades en la operación.
Para la realización del aforo general de los servicios se seleccionaron 2 puntos cuyas
lecturas se señalan a continuación:
PUNTO 1 M DE OBSERVACIÓN.
Ubicación: J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes. El tajo.
En este punto se detectaron ll rutas, de las cuales solo 4 tienen una captación
razonable. Las restantes mostraron captaciones muy reducidas y 3 de ellas, tiene
captaciones verdaderamente insignificantes.
Sobre la base de las observaciones efectuadas en este punto 1M, se pueden
establecer las siguientes puntualizaciones sobre la demanda de transporte en
Manzanillo:
El día de la observación se detectaron el orden de ll ,276 viajes-persona / día (VPD)
dentro de la cuenca de captación cuyo eje de escurrimiento es el Boulevard Costero
Miguel de la Madrid. Tal valor tiene una desviación estándar del (10%
aproximadamente) margen de error del orden de un ± 10% aproximadamente, de
acuerdo con los resultados de los muestreos de ascenso y descenso.
La hora de máxima demanda se presentó entre las 13:OO y las 14:OO horas, aunque
entre las 8:00 y las 9:00 la demanda fue del 86.2% de la máxima.
44
1. La proporción direccional de los viajes es de 64.9%, en el sentido periferia-
Centro- sentidos norte-sur y oriente-sur-, durante la hora de máxima demanda
(HMD).
2. Según los datos del día de la observación la oferta del servicio se distribuyó
de la siguiente forma:
Ruta 2
Ruta 3
Ruta 4
Ruta 5
Ruta 6
Ruta 9
Ruta ll
Ruta 12
Ruta 13
Ruta 14
Cuadro M.l . Resumen general del t ransporte en la Ciudad de Manzanil loPunto: J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes.
45
De aquí se desprenden varios comentarios relevantes.
? La ruta 2 es la principal oferente de transporte en el sector, tanto en la HMD
como durante la jornada completa. La siguen en orden la ruta 11, la ruta 4 y la
ruta 13. Las restantes casi no pintan en los desplazamientos diarios.
? Es notorio que las rutas 12, 14 y 16 son las que menos contribuyen en los
desplazamientos.
? El número diario de corridas en Manzanillo (es del de 628 movimientos) no es
muy considerable en función del mercado atendido. Ello representa unos 12.2
pas/viaje en promedio durante el día, lo cual puede representar un exceso de
unidades y una programación poco eficiente. La ruta 2, cuya captación es la
mayor, realiza 154 corridas al día, con un promedio de 19.9 pas/viaje, lo que
indica un considerable número de movimientos vehiculares.
46
PUNTO 2M DE OBSERVACIÓN.
Ubicación: Av. México y Calle 9.
Fecha: 03 de Julio de 2001.
En este punto se detectaron 9 rutas, todas ellas ya detectadas en el punto 1 M.
Sobre la base de las observaciones efectuadas en este punto 1M, se pueden
establecer las siguientes puntualizaciones sobre la demanda de Manzanillo:
HORARIO FRECUENCIAOBSERVADA
PASAJEROS TRASPORTADOS
OCUPACIÓN PROMEDIO
6:01-7:00 27 538 19.9
7:01-8:00 41 696 17.0
8:01-9:00 49 758 15.4
9:01-1 0:00 44 594 13.5
10:01-1 1 :00 40 527 13.2
1 l:01-12:00 36 440 12.2
12:01-1 0:00 36 720 20.0
13:01-14:00 42 918 21.8
14:01-15:00 40 691 12.3
15:01-1 6:00 39 708 18.2
16:01-1 7:00 41 527 12.9
17:01-1 8:00 39 527 13.5
18:01-1 9:00 41 629 15.3
19:01-20:00 42 597 14.2
20:01-21 :00
Cuadro M2. Variación horaria de la demanda. Manzanillo, Colima
47
CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS.
El resultado del análisis de las observaciones ponen de manifiesto que el transporte
de la zona adolece de varios defectos, debido a causas diversas y contradictorias
entre sí:
? La demanda global del área no es muy importante. Existe una sobreoferta de
los medios de transporte actuales, por lo que los usuarios han acomodado sus
horarios de acceso a las disponibilidades de plazas en las unidades.
? El ritmo de operación es modesto. No se acerca siquiera al límite mínimo de
frecuencia recomendable.
? Por la posible inadecuación de la capacidad vehicular y la imposibilidad física
de mejorar las frecuencias operativas (para que se ajuste la oferta a la
demanda) los vehículos muestran bajas ocupaciones promedio a lo largo de la
jornada. Esto quiere decir que, muy probablemente las rutas estén
sobreofertadas.
AFORO GENERAL.
El aforo general correspondiente se realizó en la Ciudad de Manzanillo el miércoles 3
de marzo en los siguientes lugares:
a) J. Jesús Alcaraz, esquina con Av. Niños Héroes, en la salida del centro de
Manzanillo (éste punto es conocido como El tajo), observando los
movimientos sur-norte y norte-sur.
b) Av. México y Calle 9, en la colonia Padre Hidalgo (a éste punto se le
conoce como I.M.S.S.).
4 8
Levantamiento de pasaje a bordo. Este estudio se hizo a lo largo de cada una de
las rutas establecidas y con base en un diseño muestral. Comprendió al menos 2
recorridos por ruta en promedio (uno en la hora de máxima demanda y otro en el
período “valle”); durante los mismos, se anotó la ocurrencia de todos los ascensos y
descensos al vehículo muestreado, independientemente de la ubicación del
movimiento.
Con el fin de completar los datos necesarios para el diseño de las rutas y facilitar la
reasignación futura de movimientos a eventuales puntos fijos de parada,
(simultáneamente al levantamiento de ascenso y descenso de los usuarios), se
establecieron los tiempos de trayecto y la distancia en kilómetros entre los puntos
actuales de parada circunstancial.
4.2.2.2. LAS ENCUESTAS.
Constituyen otro método empleado para determinar la demanda del transporte; nos
sirve para conocer los hábitos de la transportación, ya que interroga a la gente sobre
los aspectos más importantes.
La encuesta puede tener varios objetivos y varios alcances, pero para este trabajo
se realizó lo que se conoce como encuesta de origen y destino (se realizó en las
paradas y a bordo de los autobuses).
La encuesta sirve como auxiliar para recabar información que nos permita conocer la
demanda con criterios más amplios y con más detalle, para conocer el origen y
destino de los usuarios, su repetitividad o asiduidad y la hora del día en que se
produce.
Las encuestas a bordo se hacen por muestreo que se acompaña de un aforo que
sirve de referencia numérica.
4 9
Las encuestas de origen y destino no es el único tipo que hay para conocer la
demanda del transporte; existen otras como la domiciliaria, estudio de opinión pero
como se mencionó anteriormente; de acuerdo al enfoque de la investigación, se
realizaron encuestas en las paradas y a bordo, que nos permitirá poder estimar la
población que representa la muestra.
El encuestamiento a personas a nivel muestral se realizó de la siguiente forma:
? A bordo de las unidades seleccionadas para el estudio.
? En lugares de parada con alta concentración de usuarios.
4.2.2.3. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN.
La información así recopilada fue objeto del siguiente procesamiento, a un nivel total
para cada ruta (según el caso) y se utilizó la siguiente metodología:
? Depuración y agrupamiento de los datos.
?? Separación por ruta, en el caso del aforo de frecuencia con nivel de
ocupación.
? Cálculo de las frecuencias individuales por ruta y determinación de la hora de
máxima demanda (HMD).
?? Estimación de los volúmenes aproximados de movimiento, con base en los
niveles de ocupación detectados.
? Reagrupamiento de los ascensos y descensos observados (en su caso), para
reasignarlos en paradas relevantes.
Aquí vale la pena hacer una aclaración al respecto. Debido a la costumbre
generalizada entre los prestadores de servicio, el número de paradas para el
ascenso y descenso, tiende a multiplicarse de manera exagerada y no siempre con
suficiente justificación; muchos de los movimientos detectados ocurren y se repiten
5 0
en tramos reducidos, y frecuentemente sólo para que suba o baje una o dos
personas.
Un servicio dimensionado técnicamente, no debe ser sustentado en una práctica
semejante, por razones obvias. Una de las fases del presente estudio, considera la
conveniencia de establecer algunos puntos de parada donde se concentrarían todos
aquellos movimientos que distaran sólo de algunas decenas de metros. La
reasignación comentada de paradas, consistió justamente en el reagrupamiento de
algunos de los ascensos y descensos observados, sobre un número menor de
paradas, seleccionadas por su importancia.
4.2.2.4. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.
Con el conocimiento previo aportado por el reagrupamiento de los datos, el análisis
operativo de los resultados, permitirá hacer varias de las determinaciones que
constituyen el objetivo del estudio, por ejemplo:
?? Establecer el número óptimo de vehículos ( autobuses) para cada nuevo
servicio. Es decir, el número de unidades para cada ruta.
? Definir la captación más probable al día y al mes de cada vehículo. 0 sea,
conocer la demanda potencial por ruta.
? Conocer la demanda general de transporte existente en el área y aquella parte
de ella, susceptible de atenderse a través de los servicios propuestos para el
conjunto global de las rutas.
Otros factores adicionales que es posible conocer mediante el análisis emprendido;
independientemente de su posible interés particular, corresponden a otras etapas del
estudio, a continuación mencionaré, los siguientes:
? Conocer los tiempos parciales y totales de la operación sobre las rutas.
? Cuantificar los efectos surgidos de operar bajo distintos valores de frecuencia.
51
? Anticipar el rendimiento o valor de la eficiencia de cada unidad.
? Hacer una evaluación económico-financiera de los servicios actuales, tanto al
nivel vehicular como al nivel de cada ruta.
Es conveniente precisar que para definir el manejo operativo que deba
instrumentarse en cada uno de los recorridos, se hará necesario desarrollar un cierto
número de actividades especializadas, que caen en otro contexto analítico.
4.2.2.5. ASCENSO Y DESCENSO.
Este tipo de estudios hacen el papel de “cuantificador parcial de la demanda”, indican
cuántos pasajeros subieron y cuantos bajaron y; en consecuencia cuantos hay a
bordo.
El objetivo que persigue este tipo de investigación está ligado al conocimiento del
nivel de ocupación de las unidades, y como el estudio se hace por muestreo, se debe
acompañar de alguna observación de tipo referencial.
CAPITULO V
EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS
53
5.1. EL ANÁLISIS DE LAS RUTAS.
Para emprender este trabajo era preciso contar con una identificación del mercado
en estudio, por lo que se realizaron encuestas que nos indicaron desde y hacia
dónde quieren viajar las personas y tipo de mercado que se estudia, dicha
identificación fue lo más exacta posible, en cuanto a dónde se localiza la zona por
atender y qué tan extensa es. Partiendo de ésta información fue factible iniciar el
trazo de las rutas ha proponer. En el manejo y explotación del sistema de transporte
urbano intervienen factores tanto de índole física como de carácter humano; las
características técnicas de las instalaciones y del material rodante; la topografía de
los recorridos y la consecución; todo lo anterior constituyen elementos físicos; por
otra parte, las reacciones del conductor; los hábitos y el comportamiento del usuario
del servicio de transporte, forman parte de los factores humanos.
5.2. FACTORES NO FÍSICOS DE LA OPERACIÓN.
Los factores considerados en este estudio fueron:
? La puntualidad y regularidad.
0 La captación.
?? Causas de demora.
?? Índice de siniestralidad.
? Selección de paradas y terminales.
?? Comodidad.
5.2.1. LA PUNTUALIDAD Y LA REGULARIDAD.
Son factores independientes pero ligados entre sí, puesto que para los usuarios del
transporte, la calidad se refleja primero en la puntualidad y regularidad del servicio.
54
5.2.2. LA CAPTACIÓN.
Es la que se da en el término de donde provienen los pasajeros que emplean el
servicio considerado en este estudio. La captación depende de los siguientes
factores como:
. La accesibilidad del lugar.
? Las opciones del transporte.
. La época del año.
. El día de la semana.
? La hora del día.
? La calidad del servicio.
5.2.3. CAUSAS DE LAS DEMORAS.
El tiempo de recorrido es un factor de gran importancia en cualquier programa de
explotación y depende de las condiciones existentes a lo largo de la ruta; como son:
la anchura de calles, avenidas, señalamientos y convergencias que pueden
ocasionar congestionamiento del tráfico.
5.2.4. ÍNDICE DE SINIESTRALIDAD.
Este índice mide la incidencia de accidentes en un recorrido; que puede ser el
vehículo de servicio o ajeno a él, puesto que ambos provocaron disturbios que
alterarán las condiciones de la circulación, con el consecuente aumento en el tiempo
de recorrido del trayecto.
5 5
5.25. SELECCIÓN DE PARADAS Y TERMINALES.
Esta labor implica un análisis minucioso, puesto que el número y la localización de
las paradas influye en la eficiencia del servicio, cuidando que el ascenso y descenso
ocurra con la seguridad y rapidez posible.
5.2.6. LA COMODIDAD.
Las condiciones de comodidad siempre repercutirá en los resultados, y más cuando
hay competencia como es nuestro caso, aunque en muchas de las ocasiones las
condiciones son variables y dependen del criterio que asuman las autoridades que
controlan las rutas del transporte; así como de la clase de usuario que se tenga.
5.3. FACTORES FÍSICOS DE LA OPERACIÓN.
“Los factores físicos son los conceptos que intervienen en la operación y que son
susceptibles de mediciones físicas; los más importantes son:
La distancia del recorrido.
El número y distancia de las paradas.
Los índices de sinuosidad.
Las velocidades de los vehículos.
Los tiempos de ascenso y descenso de los usuarios.
Los tiempos de permanencia en las terminales.
Los tiempos muertos.
La frecuencia de operación.“”
” lbid,pp.22-23.
56
A continuación analizaremos con detalle cada uno de ellos.
5.3.1. “LA DISTANCIA DEL RECORRIDO.
Se refiere a la medida del desarrollo completo del trayecto de ida y vuelta, se puede
medir en metros o en kilómetros y debe ser congruente con la suma de las
distancias entre paradas.
5.3.2 EL NÚMERO Y DISTANCIA DE LAS PARADAS.
El número de las paradas será de acuerdo a la longitud de la ruta; y su distancia será
de acuerdo a los puntos estratégicos de cada una de ellas.
5.3.3 ÍNDICE DE SINUOSIDAD.
Este índice se calcula dividiendo la longitud total de la ruta entre las terminales.
5.3.4 LA VELOCIDAD DE MARCHA.
Las velocidades de mayor importancia son dos:
a. VELOCIDAD EN MARCHA: - Es aquella velocidad alcanzada por los vehículos
sin tomar en cuenta las demoras ocasionadas por interferencia,
congestionamientos o semáforos, ni los tiempos empleados en los ascensos y los
descensos del pasaje; se calcula dividiendo la longitud del trayecto, entre el
tiempo empleado por el vehículo durante el recorrido, al que se le descuenta, las
demoras y el tiempo de ascenso y descenso del pasaje.
b. VELOCIDAD COMERCIAL: - Se calcula de la misma forma que la anterior, pero
tomando el tiempo total sin descuentos.
5.3.5. TIEMPOS DE ASCENSO Y DESCENSO.
Es el tiempo consumido por los pasajeros al ascender y descender. Los tiempos se
indican en segundos por pasajeros que puede ser de 1.5 a 50 segundos por
pasajero, dependiendo del tipo de pasaje.
5 7
5.3.6 EL TIEMPO DE PERMANENCIA EN LAS TERMINALES.
Aquí se trata del tiempo que los vehículos de transporte están estacionados en los
lugares conocidos como terminal; generalmente estos tiempos se aprovechan para
regularizar los horarios de salida, realizar la limpieza del vehículo, dar un breve
descanso a los conductores e incluso algunas veces para efectuar pequeñas
reparaciones; su duración es sumamente variable por diversas causas que la
motivan, un tiempo adecuado fluctúa entre los 10 y 25 minutos.
5.3.7 TIEMPOS MUERTOS.
Son aquellos que se dan cuando los vehículos se trasladan del lugar de depósito o
de pernocta en las terminales; este tiempo se mide directamente, puesto que no
existe una forma de hacerlo general.
5.3.8 FRECUENCIA DE OPERACIÓN.
Se refiere al ritmo con el cual trabajan los vehículos y podría variar de acuerdo a las
horas de máxima demanda (pico) o días de la semana.12
El análisis operativo de una ruta tiene por objeto determinar las condiciones bajo las
cuales se deberá trabajar; se anexan más adelante datos representativos de las
condiciones normales del presente trabajo.
58
CAPITULO VI
LA ORGANIZACIÓN
59
6.1. LA EMPRESA PRIVADA.
Es aquella que ve por el interés de los usuarios a través de sus propios intereses; lo
que es bueno para la empresa también lo es para los pasajeros. Garantiza una
mayor eficiencia operativa, buscando optimizar recursos aunque el interés de los
usuarios en la práctica, no siempre coincide con la empresa que los transporta.
Conviene tener siempre presente que el transporte es indispensable para el buen
funcionamiento de la sociedad en general y de una ciudad en particular, de ahí que lo
que resta es encontrar la mejor forma de administrar los transportes públicos de
pasajeros.
6.2. LOS PROBLEMAS DE LA EMPRESA.
Como toda empresa, el transporte público de pasajeros tiene sus propios problemas,
no es raro que aparezcan problemas específicos a veces muy singulares; los que
más preocupan en la actualidad, entre otros se encuentran los siguientes:
m La tarifa.
. El conductor.
?? El financiamiento.
A continuación señalaré en que consiste cada uno de ellos.
6.2.1. LA TARIFA.
Esta, ha constituido desde hace mucho tiempo, el problema crucial del transporte
urbano de pasajeros, manejada muchas veces con un enfoque político
manteniéndose una tensa relación entre el gobierno y los concesionarios que dan
lugar a otros efectos colaterales. La tarifa podría considerarse como un parámetro
para el ofrecimiento del servicio, puesto que depende de ella su calidad.
60
6.2.2. EL CONDUCTOR.
Constituye por su posición dentro del servicio, uno de los problemas más serios, que
puede ser originados por los siguientes factores:
a) Generalmente, el conductor no es la persona que se identifique con los intereses
del patrón o empresa, puesto que aunque algunos duran bastante tiempo
laborando, y actúan como si su permanencia fuera transitoria esperando la
oportunidad de encontrar un mejor pago o convertirse en un momento dado en
concesionario.
b) Además y derivado de lo anterior el conductor no suele cuidar el vehículo a su
cargo, en cambio muchas de las veces se involucra con los despachadores
poco profesionales y cae en prácticas de muy dudosa utilidad para el patrón:
deshonestidad, desatención del servicio e impuntualidad.
6.2.3. EL FINANCIAMIENTO.
En la actualidad este efecto se ha hecho sentir debido a la ausencia y limitación del
crédito para adquirir unidades nuevas, incluso el precio juntamente con las tarifas
provocan una degradación progresiva del transporte.
6.3. EL FACTOR HUMANO.
Otros elementos no menos importantes en el engranaje de la organización del
transporte de pasajeros, es la participación del ser humano, que puede enfocarse en
cuatro dimensiones:
?? El público.
. El despachador o checador.
. El personal administrador.
. La autoridad.
. La legislación fiscal.
61
6.3.1. EL PÚBLICO.
Pudiera parecer que el público lo único que quiere es moverse con oportunidad,
seguridad y al menor costo posible; pero lo anterior no es todo lo que hay; detrás del
transporte existen otras actitudes revestidas de todo aquello que de positivo o
negativo, agradable o desagradable, bueno o malo tiene la gente. Estas actitudes
pueden variar de intensidad, pero siempre estarán latentes.
A continuación mencionaré algunas de ellas. Las personas:
? Tienden a adoptar una línea de conducta con detalles de cultura.
. Son renuentes a acatar las medidas que no quieren entender, a cambio escucha
y acata las mismas cuando son de su propio beneficio.
. Son invariablemente una persona con prisa.
. Es considerablemente individualista, aunque tiende a imitar la conducta de otros.
. Consideran al conductor un villano, culpándolo de todo lo que pasa durante el
viaje.
Estas actitudes gravitan considerablemente en la operación del transporte de
pasajeros, por lo que es recomendable crear un vínculo de comunicación entre la
gente y el concesionario, (lo más sencillo y perdurable que fuera posible) donde se
podría informar al público de cuestiones del servicio, que sean de su interés y
paralelamente darle orientación sobre las normas de conducta que se esperan de él.
6.3.2. EL DESPACHADOR 0 CHECADOR.
La posición de esta persona en el servicio, va de la mano con la del conductor, su
actuación tiene más trascendencia de la que ha sido usual concederle; se ubica
como un simple vigilante o un contabilizador de las unidades en operación.
El despachador muchas veces queda encargado de elaborar el rol de salidas en
común acuerdo con los conductores, esto se presta a irregularidades tales como
62
alterar el ritmo de salidas y así favorecerlos con salidas en horas más productivas o
menos fatigosas ( lo anterior lo hacen en común acuerdo con el conductor a cambio
de propinas). La causa de tal comportamiento es la falta de programas operativos y
ausencia de capacitación.
Es necesario hacer ver a los responsables del transporte urbano, que al checador
hay que capacitarlo, pues es en quien se deposita la confianza tratando de que la
operación sea la adecuada, y que su atención radica en la productividad de la
empresa.
6.3.3. EL PERSONAL DIRECTIVO.
Este tercer grupo participante en las interrelaciones humanas del transporte público
urbano lo constituye el personal administrativo que por lo general, son los dueños de
la concesión (formados en la actividad del transporte). Estas también suelen poseer
ciertas características, tales como las siguientes:
. Tiene la impresión de que su problemática financiera queda expuesta a la
obtención de nuevas tarifas, sin concederle mayor atención a los aspectos
técnicos.
. Lo más importante para él, es que sus vehículos anden trabajando.
?? Minimiza las quejas trasladando la responsabilidad al chofer o a la autoridad,
quienes a su parecer no cumplen con sus obligaciones.
? Su postura gremial es acomodaticia. Si lo que el gremio tramita o consigue le
conviene, lo acepta y lo apoya sin reserva.
? Expone sus bienes en una empresa definitivamente de alto riesgo.
Esta imagen es un esquema representativo de una mayoría, no de la totalidad de los
dirigentes.
63
6.3.4. LA AUTORIDAD.
El transporte de personas está presente en todos lo niveles de complejidad de la
actividad humana; aunque los planes normativos que pueden guiar su manejo y
desarrollo no lo están en variadas ocasiones. Carecen del más elemental documento
para la toma de decisiones en la materia o el que tienen resulta por demás vago y
sujeto en exceso a interpretaciones; debe de reconocerse que aún la autoridad mejor
intencionada, carece de lo necesario para auxiliar su desempeño y, lo que es más
dramático, ni el tiempo ni los medios están a su favor.
Por otra parte, las autoridades del transporte, en general no son unos especialistas,
sin pretender decir que son unos improvisados, por lo que deben procurar ser los
mas objetivos y concretos posibles.
El problema más notorio que confronta la autoridad, es la ausencia de una solución
clara y única para los problemas de transporte; por lo que se les puede recomendar
lo siguiente: en primer lugar, que se reconozca el problema y en segundo, que se
intente normalizarlo y sistematizarlo para un mejor y más eficaz tratamiento.
Ninguna autoridad del transporte con la responsabilidad que llevan a cuestas como
consecuencias de su investidura, debiera sentirse tranquilo al tener que bajar sus
decisiones en la perspicacia o costumbre.
6.3.5. LA LEGISLACIÓN FISCAL.
En el estado de Colima, el transporte de pasajeros está catalogado como
contribuyente en un régimen simplificado, conocido como de entradas y salidas,
ubicado en la Ley del Impuesto Sobre la Renta título II-A capítulo 67-l que pueden
optar por el las personas físicas o morales que realicen actividades de transporte
urbano de pasajeros.
64
Para determinar el impuesto sobre la renta (ISR) se toma la diferencia que se obtiene
de restarle al total de las entradas el total de las salidas. Por entrada se entiende,
cualquier cantidad de dinero obtenido por:
? La prestación del servicio.
?? Préstamos obtenidos.
? La venta de bienes.
? Retiros de cuentas bancarias.
. Devoluciones del impuesto.
Se consideran salidas los conceptos siguientes:
Adquisición o compra.
Gastos efectuados para el desarrollo de las actividades.
Depósitos en cuenta bancaria.
Pagos de préstamos.
Intereses pagados.
Impuesto al valor agregado que le sea trasladado.
Pago de contribuciones (tenencia, concesión, etc.).
El ingreso acumulable determinado conforme a lo descrito, podrá disminuirse con la
diferencia que resulte de comparar el capital inicial, con el capital actualizado al final
del ejercicio, cuando el primero sea mayor que el segundo.
6 5
CAPITULO VII
PROPUESTA DEL PROYECTO
67
7.1. LAS NUEVAS RUTAS PROPUESTAS
RUTA 1
EJIDO LA CENTRAL - LA FLOREÑA (DIRECTO).
INICIO: En el ejido la central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el
ejido el Naranjo, Universidad de Colima campus el Naranjo, continúa de frente por el
Boulevard Miguel de la Madrid, pasando por el poblado de Miramar, club Maeva,
hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, comercial
mexicana, crucero soleares, continúa de frente por el Boulevard Miguel de la Madrid
pasando por la unidad deportiva 5 de mayo llegando al crucero de las Brisas, izq.
continúa Boulevard costero Miguel de la Madrid, crucero del Valle de las Garzas, de
frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard de Tapeixtles,
continúa la derecha por la glorieta de San Pedrito, derecha por Av. Niños Héroes,
izquierda por J. Jesús Alcaraz, izquierda por calle Hidalgo, pasando por la actual
Central Camionera, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima,
pasando por las colonias Punta chica, el Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro Valle,
Punta Grande, las Torres, de frente por calle López Mateos ingreso al poblado del
Colomo por la calle López Mateos, pasando por el jardín principal, continúa de frente
por la carretera federal Manzanillo - Colima, hasta la Floreña ingresando a la
izquierda por la calle Cándido Melgoza RETORNO: es igual al descrito
anteriormente, únicamente en sentido contrario. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 43 sencillo y 86 completo.
Tiempo del recorrido: 75 minutos sencillo y 150 minutos completo.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
68
7.2. UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 1
RUTA # 1 - Ejido La Central - La Floreña (Directo).
C.G.T. 1
Soc. Coop. Autotransportes El Colomo. 3
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 8
Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 5
Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V. 1
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 2
TOTAL
6 9
20
R U T A 2
EJIDO LA CENTRAL - LA FLOREÑA (POR EL VALLE DE LAS GARZAS).
INICIO: En el ejido la central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el
ejido el naranjo, universidad de Colima campus el naranjo, continúa de frente por el
Boulevard Miguel de la Madrid, pasando por el poblado de Miramar, club Maeva,
hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, Comercial
Mexicana, crucero Soleares, izquierda Av. Paseo de las Gaviotas, der. Av. Elías
Zamora Verdusco, izquierda incorporándose al Boulevard costero Miguel de la
Madrid, continúa de frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard
de Tapeixtles, continúa la derecha por la glorieta de san Pedrito, derecha por Av.
Niños Héroes, izquierda por J. Jesús Alcaraz, izquierda por calle Hidalgo, pasando
por la actual central camionera, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo
- Colima, pasando por las colonias Punta chica, el Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro
Valle, Punta grande, las Torres, de frente por calle López Mateos ingreso al poblado
de El Colomo por la calle López Mateos, pasando por el jardín principal, continúa de
frente por la carretera federal Manzanillo - Colima, hasta la Floreña ingresando a la
izquierda por la calle Cándido Melgoza RETORNO: es igual al descrito
anteriormente, únicamente en sentido contrario. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 43 sencillo y 86 completo.
Tiempo del recorrido: 80 minutos sencillo y 160 minutos completo.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
70
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 2
RUTA # 2 - Ejido La Central - La Floreña (Valle de las Garzas).
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 20
TOTAL 20
71
R U T A 3
EJIDO LA CENTRAL - SEGURO SOCIAL.
INICIO: En el ejido La Central por carretera Manzanillo - Cihuatlán, pasando por el
ejido El Naranjo, Universidad de Colima campus el Naranjo, continúa de frente por el
Boulevard Miguel de la Madrid, pasando por el poblado de Miramar, club Maeva,
hotel Playa de Oro, poblado de Santiago, crucero las Hadas, Salahua, Comercial
Mexicana, crucero Soleares, continúa de frente por el Boulevard Miguel de la Madrid
pasando por la unidad deportiva 5 de mayo llegando al crucero de las Brisas, izq.
continua Boulevard costero Miguel de la Madrid, crucero del Valle de las Garzas, de
frente por el distribuidor vial pez vela, derecha por el Boulevard de Tapeixtles,
continúa la derecha por la glorieta de San Pedrito, derecha por Av. Niños Héroes,
crucero del Tajo, continúa de frente por prolong. Av. Niños Héroes, de frente calle
Morelos, izquierda Carrillo Puerto, izquierda Juan Alvarez, derecha prolong. Av.
México, izquierda calle 10 unidad padre Hidalgo, izquierda prolong. Francisco 1.
Madero, RETORNO: izquierda Belisario Domínguez, derecha Av. México, derecha
Av. Juárez, izquierda prolong. Independencia, derecha Av. Niños Héroes, derecha
Av. J Jesús Alcaraz, continua glorieta San Pedrito, incorporándose a la derecha al
Boulevard Miguel de la Madrid crucero la Flechita, de frente Boulevard Tapeixtles,
llegando al crucero pez vela, continúa de frente parq. Industrial Fondeport, crucero
Valle de las Garzas, crucero las Brisas, derecha Boulevard Miguel de la Madrid,
continúa de frente crucero Soleares, Comercial Mexicana, Salahua, crucero las
Hadas, llegando a Santiago de frente pasando por el hotel Playa de Oro, hotel
Maeva, club Santiago, de frente Miramar, pasando por el campus El Naranjo de la
Universidad de Colima, de frente el ejido El Naranjo, llegando al ejido La Central. FIN
DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 30 sencillo y 60 completo.
Tiempo del recorrido: 60 minutos sencillo y 120 minutos completo.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
72
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 3
RUTA # 3 - Ejido La Central - Seguro Social (Boulevard M. de la M.).
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 5
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 6
Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V. 5
Transportistas Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 3
Autotransportes Delfines CROC. 1
TOTAL 2 0
7 3
RUTA 4
MANZANILLO - BRISAS.
INICIO: Base, Inst. Oceanográfico, derecha Av. Lázaro Cárdenas, Col. Brisas 2”
sección, Col. Brisas 1º sección, Col. Morelos, Col. del Pacifico, crucero Brisas,
derecha Boulevard Miguel de la Madrid, crucero Valle de las Garzas, Fondeport,
glorieta del pez vela, derecha libramiento Tapeixtles, crucero la Flechita, continúa
Boulevard Miguel de la Madrid, semáforos, Col. las Joyas, Polideportivo, glorieta San
Pedrito, continúa derecha Av. Niños Héroes, izq. J. Jesús Alcaraz, derecha Hidalgo,
izq. Independencia, derecha Belisario Domínguez, izq. prolong. Av. México, Col.
Padre Hidalgo, izq. calle 10 del Seguro Social, izq. prolong. Fco. 1. Madero
RETORNO: derecha Belisario Domínguez, izq. Circunvalación, derecha prolong.
Vicente Guerrero, continúa Larios Gaytan, continua J. Jesús Alcaraz, Banca Promex,
Pollo Feliz, derecha prolong. Niños Héroes, glorieta San Pedrito, continúa Boulevard
Miguel de la Madrid, Polideportivo, tienda del ISSSTE, continúa Boulevard costero, la
Flechita, continua libramiento Tapeixtles, derecha glorieta pez vela, derecha continúa
Boulevard Miguel de la Madrid, Fondeport, Valle de las Garzas, crucero Brisas, izq.
Av. Lázaro Cárdenas, Col. del Pacifico, Col. Morelos, las Brisas 1º sección y 2º
sección, izq. Inst. Oceanográfico. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 26.51 completo.
Tiempo del recorrido: 30 minutos sencillo y 60 minutos completo.
Número de unidades: 16.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
74
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 4
RUTA # 4- Manzanillo - Brisas.
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz.
Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V.
Soc. Coop. Autotransportes El Colomo.
Autotransportes Ejidales El Naranjo.
13
1
1
1
TOTAL 16
75
RUTA 5
EL COLOMO - CAMPOS.
INICIO: La Floreña a la derecha por carretera federal Manzanillo - Colima, pasando
por la gasolinera El Colomo, de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima
para ingresar al poblado de El Colomo por la calle López Mateos, pasando por el
jardín Benito Juárez, izq. por la carretera federal pasando por las colonias Las
Torres, Punta Grande, Leandro Valle, Ignacio Zaragoza, El Rocío, Punta Chica,
continúa por Av. Hidalgo, izq. Independencia, derecha Belisario Domínguez, izq.
prolong. Av. México, derecha Leona Vicario, derecha carretera a Campos, pasando
por la Col. Villa Florida, Escuela Secundaria Federal no. 2 Ricardo Flores Magón,
Central Termoeléctrica, de frente por carretera a campos, izq. por Seferino León, der.
Graciano Torres, izq. Baltasar Solís, hasta el CET del Mar, RETORNO: izq. por
Armando Ochoa Sánchez, llegando a la base y salen por Seferino León, derecha
carretera a Manzanillo, de frente por Leona Vicario, derecha prolong. Av. México, izq.
calle 10 unidad Padre Hidalgo, izq. prolong. Francisco 1. Madero, der. Belisario
Domínguez, izq. Circunvalación, der. Vicente Guerrero, izq. Larios Gaytan, der.
Hidalgo, pasando por la central camionera y gasolinera la Moderna, de frente por la
carretera federal Manzanillo - Colima pasando por las colonias Punta Chica, El
Rocío, Ignacio Zaragoza, Leandro Valle, Punta Grande, Las Torres, de frente por la
calle López Mateos ingresando al poblado El Colomo, pasando por el jardín Benito
Juárez, continúa de frente por la carretera federal Manzanillo - Colima, pasando por
la gasolinera El Colomo, izq. ingreso a la Floreña por la calle Cándido Melgoza hasta
el campo de fútbol. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 23 sencillo y 46 completo.
Tiempo del recorrido: 60 minutos sencillo y 120 minutos completo.
Número de unidades: 15.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
76
UNIDADES NECESARIAS
RUTA # 5
RUTA # 5 - Colomos - Campos.
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 4
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 4
Soc. Coop. Autotransportes El Colomo. 2
Autotransportes Delfines CROC. 5
TOTAL 15
7 7
R U T A 6
VALLE DE LAS GARZAS - CAMPOS.
INICIO: Barrio 5 por Av. Elías Zamora Verduzco, derecha calle 9, izq. calle
Guacamayas, izq. Av. Paseo de las Gaviotas, derecha Av. Elías Zamora Verduzco,
izq. calle Nance, derecha calle Limón, continúa por calle Laurel, derecha Primaveras,
izq. Cedros, derecha Parotas, izq. Av. Elías Zamora V. izquierda Boulevard costero
Miguel de la Madrid de frente por distribuidor vial, continúa por libramiento Tapeixtles,
continúa por Boulevard costero Miguel de la Madrid, continúa por Niños Héroes, izq.
J. Jesús Alcaraz, derecha calle Hidalgo, izq. calle Independencia, derecha Belisario
Domínguez, izq. prolong. Av. México, derecha calle Leona Vicario, continúa por
calzada de las Flores de la Col. Villa Florida, izq. a Campos por Seferino León,
derecha calle Graciano Torres, izq. calle Baltasar Solís. RETORNO: Armando Ochoa
Sánchez, izq. por Seferino León, continúa el mismo recorrido de retorno hasta la
calle Leona Vicario llegando a la calle 9 derecha. Prolong. Av. México, izq. por calle
10, izq. por la prolong. Fco. 1. Madero, der. por calle Belisario Domínguez, izq. calle
Circunvalación, derecha Vicente Guerrero, izq. calle Larios Gaytan, continúa por Av.
J. Jesús Alcaraz, continua Av. Niños Héroes, glorieta San Pedrito, de frente
Boulevard costero Miguel de la Madrid, continúa por libramiento Tapeixtles, continúa
por Boulevard costero Miguel de la Madrid por distribuidor vial, Fondeport, der. Av.
Elías Zamora Verduzco, der. Parotas, izq. Cocoteros, izq. Primaveras, continúa
derecha calle Laurel, continúa Limón, izq. Nance, derecha. Av. Elías Zamora V.
izquierda Paseo de las Gaviotas, der. Guacamayas, der. calle 9, izq. Av. Elías
Zamora Verduzco. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 27 sencillo y 54 completo.
Tiempo del recorrido: 65 min. sencillo y 130 min. Completo.
Número de unidades: 18.
Frecuencia de paso: 10 min.
78
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 6
RUTA # 6 - Valle de las Garzas - Campos.
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz.
Autotransportes Delfines CROC.
Autotransportes Delfines CTM.
13
2
3
TOTAL 18
79
R U T A 7
MANZANILLO - JARDINES DE SANTIAGO - CHANDIABLO.
INICIO: Calle 10 unidad Padre Hidalgo, izq. prolong. Fco. 1. Madero, der. Belisario
Domínguez, izq. Circunvalación, der. Prolong. Vicente Guerrero, continúa de frente
por Larios Gaytan, crucero el Tajo, der. Av. Niños Héroes, continúa Blvd. costero
Miguel de la Madrid pasando por Tapeixtles, Valle de las Garzas, der. Av. Elías
Zamora Verduzco pasando por los barios 1, 2, 3 y 4 izq. Av. Paseo de las Gaviotas
pasando por el Barrio 5, der. Blvd. costero Miguel de la Madrid llegando a Salahua,
der. Díaz Ordaz en la Col. López de Legazpi, izq. Constantino Villaseñor, der. Av.
Manzanillo pasando por la Col. Las Huertas, derecha camino a las Humedades, izq.
Primaveras, izq. Rosa Morada Col. Valle alto, der. Galeana, izq. Gladiolas (Col.
Jardines de Santiago), der. Crisantemos, izq. Clavel, izq. carretera a Chandiablo, izq.
Gladiolas RETORNO: Calle Gladiolas (Col. Jardines de Santiago), der. Galeana, der.
Camino las Humedades izq. Av. Manzanillo pasando por la Col. Las Huertas,
continúa de frente crucero Las Hadas, incorporándose a la izquierda con el Blvd.
Miguel de la Madrid, continúa sobre el Blvd. llegando al crucero frac. Soleares, izq.
Av. Paseo de las Gaviotas pasando el Barrio 5, del Valle de las Garzas, der. Av.
Elías Zamora Verduzco, pasando por los Barrios 4, 3, 2 y 1, continúa de frente
llegando al crucero del Valle de las Garzas, incorporándose al Blvd. Miguel de la
Madrid, continúa de frente pasando por Tapeixtles, continúa de frente Av. Niños
Héroes, izq. J. Jesús Alcaraz, der. Hidalgo, izq. Independencia, pasando por el
mercado, continúa der. Belisario Domínguez, izq. prolong. Av. México, izq. calle 10
unidad Padre Hidalgo. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 31.
Tiempo del recorrido: 90 minutos.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
80
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 7
RUTA # 7 - Manzanillo - Jardines de Santiago - Chandiablo.
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 8
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 9
Transportes Manzanillo - Campos S.A. de C.V. 2
Autotransportes Delfines CROC. 1
TOTAL 20
81
R U T A 8
MANZANILLO - JALIPA.
INICIO: Calle principal de Jalipa, sale a la derecha por carretera Manzanillo -
Minatitlán, pasando por el ejido Fco. Villa, distribuidor vial, continúa por libramiento
Tapeixtles, glorieta San Pedrito, continúa por Av. Niños Héroes, izquierda J. Jesús
Alcaraz, derecha calle Hidalgo, izquierda calle Independencia, pasando por el
mercado 5 de mayo, derecha Belisario Domínguez, izquierda prolongación Av.
México, izquierda calle 10 de la unidad Padre Hidalgo, izquierda prolong. Fco. 1.
Madero, RETORNO: derecha Belisario Domínguez, izquierda circunvalación,
derecha prolong. Vicente Guerrero, continua por Larios Gaytan, Av. J. Jesús Alcaraz,
continúa Av. Niños Héroes, haciendo el mismo recorrido de regreso. FIN DE LA
RUTA.
Km. recorridos: 15 Km.
Tiempo recorrido: 30 min. sencillo 60 min. completo.
Número de unidades: 4.
Frecuencia de paso: 20 min.
82
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 8
RUTA # 8 - Manzanillo - Jalipa.
Soc. Coop. Autotransportes El Colomo.
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores.
Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V.
TOTAL
83
R U T A 9
MIRAMAR - LA CRUZ - SEGURO SOCIAL (DIRECTO).
INICIO: Hotel Playa de Oro por libramiento Maeva, derecha por tercería a Pedro
Núñez, derecha por Venusiano Carranza, izquierda Miguel Hidalgo, derecha Av.
Pedro Núñez, colonia Abelardo L. Rodríguez por Pedro Núñez, izquierda por Miguel
de la Madrid, continúa por la calle Miguel de la Madrid en la Colonia La Cruz,
derecha Lázaro Cárdenas de la colonia Francisco Villa, derecha Juan Álvarez,
derecha Emiliano Zapata, izquierda Vicente Guerrero, derecha Reforma, continúa
Boulevard Miguel de la Madrid hasta los semáforos del jardín principal de Santiago,
RETORNO: izquierda 28 de agosto, izquierda Vicente Guerrero, derecha Emiliano
Zapata con el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 20.
Tiempo del recorrido: 90 minutos.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
84
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 9
RUTA # 9 - Miramar - La Cruz - Seguro Social (Directo).
Alianza de Permis. del Ser v. Urbano y Suburbano de Manz. 14
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 6
TOTAL 20
85
RUTA 10
JABALI - VALLE DE LAS GARZAS - SEGURO SOCIAL
INICIO: Semáforos de Santiago por 28 de agosto, izquierda y Vicente Guerrero,
derecha Emiliano Zapata, izquierda Juan Álvarez, izquierda Lázaro Cárdenas
continúa derecha por Lázaro Cardanes, derecha calle urbana, continúa por Alejandro
Meillón en la col. San Isidro y Porfirio Gaytan, izquierda ojo de agua, continúa por
Salinas de Gortari, col. Barrio nuevo continúa por colonia Obradores, derecha Juan
Álvarez, derecha Emiliano Zapata, izquierda Vicente Guerrero, derecha Reforma
continúa por Boulevard costero Miguel de la Madrid saliendo por semáforos a la 28
de agosto, continuando mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 21.
Tiempo del recorrido:90 minutos.
Número de unidades: 20.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
86
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 10
RUTA # 10 - Jabalí - Valle de las Garzas - Seguro Social
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz.
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores.
Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V.
Soc. Coop. Autotransportes El Colomo.
Autotransportes Ejidales El Naranjo.
TOTAL
87
RUTA 11
SANTIAGO - VIVEROS PELAYO (circuito interno).
INICIO: Calle Álamos en la colonia Montebello, izquierda Paraíso, izquierda Cóbano,
derecha Caoba, izquierda Parotas en la colonia Lomas Verdes, derecha Cedros,
derecha carretera a Chandiablo, continua por camino de tercería, continúa por
prolongación 28 de agosto en la colonia deportiva 2, izquierda por la 16 de
septiembre, derecha prolongación 16 de septiembre de la colonia Viveros de Pelayo,
izquierda 21 de marzo, izquierda Galilea en Lomas del Mar, continúa por río
Colorado por la colonia Obrera, derecha 27 de octubre, izquierda Hidalgo, izquierda
28 de agosto hasta el jardín principal de Santiago. RETORNO: 28 de agosto,
continuando el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 10.
Tiempo del recorrido: 20 minutos sencillo 40 min. completo.
Número de unidades: 5.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
8 8
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA# 11
RUTA # ll - Santiago - Viveros Pelayo (circuito interno).
Autotransportes Delfines CROC.
Autotransportes Delfines CTM.
TOTAL
89
RUTA 12
SALAHUA - LA AUDIENCIA (circuito interno).
INICIO: Emiliano Zapata, derecha Pedro Núñez, izquierda Pedro Salazar, izquierda
Pedro Flores, derecha Lázaro Cárdenas, izquierda continuación calle Sin Nombre,
derecha Francisco 1. Madero, izquierda Independencia, izquierda Belisario
Domínguez, izquierda Aniceto Madrueño, derecha Lázaro Cárdenas, derecha por
Boulevard Miguel de la Madrid, izquierda por avenida la Audiencia, continúa de frente
por la avenida los Riscos, de frente por la avenida del Tesoro, derecha por Boulevard
Miguel de la Madrid, de frente pasando por Comercial Mexicana retornando por la
calle Emiliano Zapata con el mismo recorrido. FIN DE LA RUTA.
Km. del recorrido: 3.
Tiempo del recorrido: 15 minutos.
Número de unidades: 5.
Frecuencia de paso: 10 minutos.
90
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 12
RUTA # 12 - Salahua - La Audiencia (Circuito Interno)
C.G.T.
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores.
Autotranspottes Delfines CTM.
TOTAL
91
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA#13
RUTA # 13 - MANZANILLO - PUNTA GRANDE. Está utiliza en parte el mismo
recorrido de la ruta 6. únicamente difiere del lugar de salida y de llegada que sería:
EL MERCADO 5 DE MAYO - PUNTA GRANDE, y viceversa.
UNIDADES NECESARIAS
RUTA # 13
MANZANILLO - PUNTA GRANDE.
Alianza de Permis. del Set-v. Urbano y Suburbano de Manz. 4
TOTAL 4
92
RUTA#14
RUTA # 14 - MANZANILLO - BENITO JUÁREZ. Como la ruta anterior es
únicamente con la finalidad de cubrir el servicio que por el crecimiento de la colonia
se hace necesario en donde las paradas se adecuarán a las necesidades del
usuario, dentro de la colonia, ya fuera se deberán de respetar la ya establecidas.
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA # 14,
Alianza de Permisionarios del Servicio Urbano y Suburbano de Manzanillo 6
TOTAL
9 3
6
RUTA # 15
MANZANILLO - EL ROCÍO.- También como la ruta 13 su recorrido difiere
únicamente de su lugar de destino y de origen. Y al igual que en la 14 las paradas se
adecuaran a las necesidades del servicio.
UNIDADES NECESARIAS.
RUTA #15.
MANZANILLO - EL ROCÍO.
Soc. Coop. Chóferes y Cobradores. 2
Alianza de Permis. del Serv. Urbano y Suburbano de Manz. 1
Transportes Amada Jiménez Sucesores S.A. de C.V. 1
TOTAL 4
9 4
7.5 BENEFICIOS DE LA PROPUESTA.
A pesar de que en la actualidad, se han incrementado algunas nuevas rutas, aúnsiguen con la tradición de prestar el servicio teniendo como origen y destino laCiudad de Manzanillo, lo que ocasiona en ciertas horas un congestionamiento detrafico en las principales calles de la ciudad.
En la presente propuesta, la reestructuración considera que las nuevas rutasproporcionen un beneficio para el usuario, tanto en lo económico como en eltiempo de recorrido en el traslado, así como la comodidad de no tener quetransbordar, es decir no tomar dos camiones.
Un ejemplo a éste beneficio sería: si tomamos como referencia la población de ElColomo, cuando una persona desee trasladarse a la población de Campos, debetomar el camión de la ruta el Colomo-Manzanillo que tiene su terminal en el Tajocon un costo de $ 5.00 y un tiempo de recorrido de 20 minutos y posteriormenteabordar otro camión de la ruta Manzanillo-Campos que tiene un costo de $ 5.00 yse realiza el recorrido en 30 minutos, donde sumando los dos servicios tendría uncosto de $10.00 utilizando un tiempo de recorrido de 50 minutos.
Con las nuevas rutas propuestas éste servicio se realizará en la ruta El Colomo-Campos utilizando un solo camión de con un costo de $ 8.00 y un tiempo derecorrido de 45 minutos, lo que nos demuestra un ahorro en tiempo y dinero.
En el presente ejemplo se tomo en cuenta una sola ruta, pero se debe aclarar quees aplicable a todas las demás rutas propuestas, las que en su mayoría no tienencomo destino final Manzanillo y su acceso es programado de acuerdo a lafrecuencia del servicio.
100
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Una vez puesto en marcha el presente estudio, deberán realizarse los ajustes que
se consideren convenientes, para que de esa manera se logre una mayor
efectividad en su funcionamiento.
También se hace necesario desarrollar las siguientes acciones:
1.
2.
3.
4.
5 .
6 .
Dar a conocer y promover por los medios locales de comunicación las
fechas de inicio y los cambios del nuevo proyecto.
Realizar un señalamiento que indique: carriles de circulación, paradas y
velocidad permitida.
Indicar velocidad máxima permitida en los carriles sugiriendo las
siguientes:
. 30 Km. por hora por carril lateral.
9 50 Km. por hora por carril derecho.
? 70 Km. por hora por carril izquierdo.
Sincronizar los semáforos por área a una velocidad de 60 Km. por hora con
la finalidad de dar una mayor fluidez a la circulación; de ser necesario,
capacitar a una persona del departamento de vialidad y tránsito municipal.
No permitir la circulación de vehículos de doble rodado por carril izquierdo.
No permitir circular vehículos del servicio publico por carril izquierdo.
Todas las recomendaciones y sugerencias aquí expuestas, se deberán dar a
conocer con la debida anticipación a todos los prestadores del servicio público de
transporte de pasajeros en el Municipio de Manzanillo, Colima.
Asimismo, mi propuesta es congruente con lo señalado por la Ley de Transito y
Transporte del Estado de Colima, Por lo que la anexo al presente
101
BIBLIOGRAFÍA
Alceda y Asociados(2000). Provecto de transporte del Estado de Colima. México
:Autor.
Gobierno del Estado de Colima (2000).Lev de Transporte en el Estado de Colima.
Dirección General de Transporte: Autor.
H. Ayuntamiento de Manzanillo, Col.(2000).ManzaniIlo, antecedentes históricos.
México: Autor.
102
ANEXO
103
LEY DE TRANSITO
Y TRANSPORTE DEL ESTADO DE COLIMA
TITULO PRIMERO
DISPOSICIONES GENERALES
CAPITULO I
DEL OBJETO DE LA LEY
ARTICULO 1º .- La presente Ley es de orden público, interés social y de observancia
general en el Estado de Colima y tiene por objeto:
1. Regular el tránsito para establecer el orden y control de la circulación vehicular
y peatonal en las vías públicas estatales.
ll. Establecer las bases para programar, organizar, administrar y controlar el
adecuado funcionamiento de los vehículos de motor, la infraestructura
carretera y el equipamiento vial;
III. Determinar las bases para que en coordinación Estado y municipio integren y
administren el sistema de tránsito, y
IV. Establecer las bases para planear, regular, administrar, controlar y supervisar
el servicio público de transporte y en coordinación con el Estado y los
municipios, integrar y administrar el sistema de transporte público de
pasajeros en los términos del artículo 115 de la Constitución Política de los
Estados Unidos Mexicanos.
ARTICULO 2º .- Se entiende por las vías públicas los andadores, ciclo vías,
banquetas, calles, calzadas, avenidas, caminos y boulevares, destinados a la
1 0 4
circulación de peatones, de vehículos de propulsión humana, a la circulación
peatonal y tránsito de vehículos, transporte de personas y semovientes, que no sean
de jurisdicción federal.
ARTICULO 3º .- Para los efectos de esta Ley se entenderá por:
ACERA O BANQUETA: El espacio comprendido entre la guarnición y el parámetro
de construcción que se destina a la circulación peatonal.
AGENTES: Los servidores públicos responsables de ejecutar las labores de
vigilancia de tránsito y transporte.
AUTOMÓVIL: Vehículo automotor que sirve para el transporte.
CALLE: Superficies de los centros de población destinados a la circulación de
vehículos.
CAMINO: Superficies de rodamiento, acotamiento y estructuras construidas para la
intercomunicación entre los centros de población o lugares de interés público.
CAMIÓN: Vehículo automotor para el transporte de personas o mixto.
CICLOVIAS: Superficies destinadas a la circulación de vehículos de propulsión
humana.
105
CONCESIÓN: Acto jurídico-administrativo por medio del cual el ejecutivo de estado
otorga a los particulares o empresas mercantiles legalmente constituidas facultades
para la explotación del servicio público de transporte.
CONCESIONARIO: Persona física o empresa mercantil legalmente constituida titular
de la concesión para la explotación del servicio público, otorgada conforme a los
lineamientos establecidos por la presente ley.
CONDUCTOR: Persona con licencia para manejar y llevar el control de un vehículo.
CONSEJO CONSULTIVO: El Consejo Consultivo del transporte público del Estado.
DIRECCIÓN: La Dirección General de Transporte o de Tránsito respectivamente.
LICENCIA: Documento único, autorización que concede el estado a una persona
física, para conducir u operar vehículos de motor.
MATERIAL PELIGROSO: Aquellas sustancia peligrosas, sus remanentes, sus
envases, embalajes y demás componentes que confirmen la carga que será
trasladada por los vehículos.
MODALIDAD: Características especificas de cada uno de los tipos del servicio
publico de transporte.
106
PEATÓN: Persona que transita a pie por la vía pública.
PERMISIONARIO: Persona física o empresa mercantil legalmente constituida, titular
de un permiso otorgado por la Dirección.
PERMISO EVENTUAL: La autorización temporal que expide la Dirección, cuando
exista una necesidad de transporte público de manera eventual, emergente o
extraordinaria.
PERMISO PROVISIONAL: Autorización temporal que extiende la dirección, a los
concesionarios o permisionarios, cuando alguna de las unidades que prestan el
servicio público de transporte tenga que ser suplidas por otra de la misma especie y
capacidad por algún desperfecto o accidente.
PERMISO DE RUTA: Es la autorización que se otorga por el acuerdo del Ejecutivo,
para la prestación del servicio público del trasporte de personas, con la precisión de
horarios, itinerarios y tarifas.
PRESTACIÓN DEL SERVICIO: Las fases de planeación, organización, operación,
administración y control de dicha vialidad.
SEÑALES DE TRÁNSITO: Símbolos, que condicionan la circulación en vía pública
de peatones, vehículos y ciclistas. Estas son fijas, estacionarias, mímicas, auditivas y
107
luminosas; las dos primeras se subdividen en restrictivas, preventivas y anunciativas
y el uso de las restantes como las señale el reglamento correspondiente.
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE: Es la actividad técnica, organizada que
mediante concesión o permiso eventual, se lleva a cabo para satisfacer de modo
continuo, eficaz, regular y permanente una necesidad de carácter colectivo en
materia de transporte público, mediante la utilización de vehículos idóneos para cada
tipo de servicio y por el cual los usuarios realizan el pago de la tarifa correspondiente.
TERMINAL: Lugar, o zona con o sin local autorizado por la autoridad
correspondiente para ascenso y descenso de pasajeros, o parada temporal de los
vehículos del servicio de transporte público.
TRÁNSITO: Acción o efecto de circular por la vía pública.
UNIDAD: todo tipo de vehículo destinado a la prestación del servicio público en
cualquiera de las modalidades concesionadas o permisionadas.
VÍA PÚBLICA: Todo inmueble de uso común y dominio público destinado a la
circulación de peatones, ciclistas y de vehículos en el Estado.
VIALIDAD: Sistema de vías públicas utilizado para el tránsito en el Estado.
108
ARTICULO 4º .- Las autoridades estatales y municipales, en sus respectivas áreas
de competencia regularán: la vialidad, el tránsito y el transporte y tienen como
finalidad garantizar la integridad y respeto de las personas, sus bienes, los del
Estado y de los municipios, mediante:
1. Las acciones tendientes a garantizar a las personas el acceso a los servicios
de vialidad, tránsito y transporte público, en las mejores condiciones de
seguridad y continuidad;
ll. Las acciones que se refieran a la construcción y aprovechamiento de obras de
infraestructura encaminadas a ofrecer un eficiente y eficaz servicio de vialidad,
tránsito y transporte público;
III. El mejoramiento de la seguridad vial;
IV. El mejoramiento de las vías públicas;
V. La aplicación de criterios y normas ecológicas al tránsito y transporte público;
Y
VI. La estructuración de programas de capacitación en materia de vialidad y
tránsito y transporte público;
1 0 9
ARTICULO 5º .- El titular del Poder Ejecutivo expedirá los reglamentos necesarios
para proveer a la observancia de este la Ley, a excepción de aquellos que sean de la
competencia de los Ayuntamientos.
CAPITULO II
DE LAS AUTORIDADES COMPETENTES Y SUS ATRIBUCIONES
ARTICULO 6º .- Son autoridades estatales responsables en la aplicación y vigilancia
de la observancia de la presente Ley y sus reglamentos en materia de tránsito y
transporte respectivamente:
1. El Gobernador del Estado;
ll. El Secretario General de Gobierno;
III. El Secretario de Finanzas;
IV. El Director General de transporte;
V. Los receptores de rentas;
VI. Los delegados de transporte en los municipios; y
VII. Los agentes, supervisores y verificadores del transporte público.
ARTICULO 7º .- Son autoridades municipales en materia de tránsito y transporte en
materia de su competencia:
1. Los Ayuntamientos;
ll. Los Presidentes Municipales;
110
III. El Director Municipal de Tránsito y Transporte, o su equivalente;
IV. Los agentes y;
V. Los demás funcionarios que determinen los reglamentos y que tengan
facultades de decisión y mando en la materia, dentro de la jurisdicción que les
corresponde.
ARTICULO 8º .- Las autoridades estatales y municipales deberán:
1. Programar y organizar sus acciones conforme a lo previsto en esta Ley y en
sus reglamentos, así como en las disposiciones del ordenamiento territorial y
ecológico;
II. Promover la participación de la sociedad en los programas que tengan como
objeto conservar, mejorar y optímízar los sistemas de vialidad, tránsito y
transporte;
III. Actuar con imparcialidad y justicia en la averiguación de los delitos;
IV. Dar cumplimiento a las sanciones que en su caso se apliquen, relacionadas
con el tránsito y el transporte tanto a conductores como agentes.
ARTICULO 9º .- Son autoridades auxiliares en materia de tránsito la Policía
Preventiva la Policía de Procuración de Justicia.
ARTICULO 10º .- Corresponde al Gobierno de Estado:
1. La formulación y conducción de la política estatal en materia de vialidad y
tránsito;
111
II. La expedición de las normas generales de carácter técnico en las materias
objeto de esta Ley;
III. El registro de vehículos de motor, conductores, licencias, concesiones,
permisos, para su identificación, control, y en su caso, certificación de
derechos;
IV. La programación, construcción, conservación y administración de la
infraestructura carretera y equipamiento vial;
V. La reglamentación y control del tránsito en sus vías de comunicación;
VI. La coordinación para integrar el sistema de vialidad y tránsito del Estado, con
el sistema nacional de comunicaciones;
VII. La formulación y conducción de la política estatal de comunicaciones
transportes terrestres;
VIII. La expedición de las normal generales de carácter técnico en las materias
objeto de esta Ley;
IX. La regularización y administración del servicio de transporte público;
X. La conducción para integrar el sistema de transporte del Estado, con el
sistema nacional de comunicación; y
XI. La promoción de la modernidad del transporte público.
ARTICULO llº .- corresponde a los municipios:
1. La formulación, aplicación y administración de los programas municipales de
vialidad y tránsito;
ll. La autorización de los proyectos de infraestructura vial y equipamiento vial
conexo en lo relativo a su territorio, a la localización y aprovechamiento de
112
áreas, conforme a las normas aplicables de carácter técnico y de
ordenamiento territorial;
III. La integración y administración de la infraestructura vial; y
IV. La reglamentación y control del tránsito en los centros de población que se
localicen en su territorio; y
V. Podrán convenir los municipios en las cosas de tránsito, para una mejor
regulación y administración cuando los programas y acciones.
ARTICULO 12º .- Son atribuciones del Ejecutivo del Estado:
1. Administrar la estructura orgánica y funcional de la dependencia competente e
materia de tránsito del Estado;
ll. Formular, dirigir, coordinar y controlar la ejecución de los programas relativos
a la construcción y mantenimiento de las obras de infraestructura carretera y
equipamiento vial; evaluar los proyectos que se formulen para dictaminar su
factibilidad económica y social, así como su impacto ecológico y de riesgo
para la población;
III. Establecer, impartir y administrar los programas de educación vial en
coordinación con los municipios;
IV. Celebrar convenios de coordinación administrativa con el Gobierno Federal y
los Ayuntamientos, para la realización de acciones en las materias objeto de
esta Ley que corresponden a ambos o al Ejecutivo del Estado;
V. Coordinar las actividades en materia de transito y transporte con las
autoridades federales y municipales;
113
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
xv .
Aplicar las sanciones a quienes infrinjan las disposiciones de esta Ley y sus
reglamentos;
Ordenar se lleven a cabo en las vías públicas estatales, las obras de
construcción, reparación, conservación y adaptación que sean necesarias
para mayor seguridad de los transeúntes;
Asegurar las condiciones de vigilancia y de dirección técnico administrativa
convenientes para el debido funcionamiento del servicio de transporte y de los
vehículos de motor registrados en la entidad;
Administrar la estructura orgánica y funcional de la dependencia competente
en materia de transporte;
Establecer, ordenar, administrar y regular las comunicaciones terrestres de
los transportes;
Expedir las normas generales de carácter técnico relativas a las
características de la infraestructura carretera, de equipamiento vial y de
transporte;
Establecer, diseñar y administrar los programas de instrucción y capacitación
para conductores y operadores de vehículos; señalar los requisitos y criterios
para su evaluación;
Expedir las licencias para operar y conducir vehículos;
Vigilar el registro público de vehículos automotores y la expedición de los
medíos que los identifiquen, conforme a su tipo y características;
Otorgar concesiones y permisos para establecer y administrar servicio en las
zonas que correspondan al derecho de vía;
1 1 4
XVI.
XVII.
XVIII.
XIX.
xx.
XXI.
XXII.
XXIII.
XXIV.
xxv .
Otorgar, previo estudio y opinión del Ayuntamiento, las concesiones y los
permisos para la prestación del servicio público del transporte;
Poner del conocimiento de la Autoridad Municipal las concesiones que se
otorguen mismos que serán publicadas en el periódico oficial “El Estado de
Colima”;
Autorizar, previo estudio y opinión del mismo Consejo, las tarifas para el
servicio público de transporte de pasajeros y de carga que opere en las vías
públicas estatales;
Establecer nuevos servicios, eliminar, sustituir o reformar los ya existentes
previstos en esta Ley, conforme a las condiciones y necesidades que
demande el servicio público de transporte;
Establecer en todo tiempo las condiciones técnicas conforme a las cuales
deba prestarse dicho servicio;
Incorporar a los programas de transporte, las opiniones, estudios y datos
proporcionados por los organismos auxiliares y de consulta que propongan un
beneficio de interés público;
Vigilar que los concesionarios y permisionarios cumplan en sus vehículos las
condiciones de higiene, comodidad, seguridad y eficiencia que correspondan a
la categoría del servicio público de transporte que prestan;
Ordenar la suspensión temporal o total de dicho servicio cuando un vehículo
afecto a su prestación no reúna las condiciones antes señaladas;
Modificar los itinerarios, horarios y frecuencias previamente autorizados, en
atención al interés público y a la demanda del transporte de pasajeros;
Las demás que determine esta Ley y sus reglamentos;
115
XXVI. Llevar el control y registro de las unidades del Servicio Público de Transporte;
Y
XXVII. El Estado podrá celebrar convenios con los ayuntamientos para que alguno de
los dos supla las diferencias del otro en la atención de la circulación de
vehículos por caminos de su jurisdicción, y cumplimiento de las normas
establecidas.
El Ejecutivo ejercerá las anteriores atribuciones, a través de las dependencias de la
Administración pública, en los términos que establezca su Ley Orgánica, en relación
con el presente ordenamiento.
ARTICULO 13º .- corresponde al Secretario General de Gobierno:
1. Observar que se cumplan los acuerdos y disposiciones que de conformidad
con la presente Ley y lo que dicte el titular del Ejecutivo del Estado.
ll. Conducir las políticas relativas al tránsito y transporte, y así como planear,
coordinar, evaluar y aprobar los programas en los términos de las
disposiciones legales vigentes y de los acuerdos emitidos por el Ejecutivo;
III. Proponer al Gobernador del Estado, los programas relativos a la protección de
los peatones y de los usuarios del servicio público de transporte, así como de
aquellos que se refieran a la vigilancia del tránsito en las carreteras estatales.
IV. Someter al acuerdo de esta autoridad los asuntos relativos y programas que
deberá llevar a cabo la Dirección General de Transporte;
V. Proveer lo necesario para el funcionamiento administrativo y operativo de la
Dirección General de Transporte;
1 1 6
VI. Revisar las bases de los convenios, acuerdos y demás actos jurídicos que
celebre, así como emitir las opciones que procedan con relación a los
contratos en que intervengan a las empresas del transporte público, que
requieran su aprobación; y
VII. Las demás atribuciones previstas en esta ley y sus reglamentos.
ARTICULO 14º .- Corresponde a la Secretaría de Finanzas:
1. Recibir el pago de los diversos conceptos tributarios que deban cubrir las
personas en materia de servicios de tránsito a que se refiere la presente ley;
ll. Buscar y promover la simplificación del trámite administrativo en estas
acciones;
III. Expedir y entregar a sus propietarios, las placas, tarjetas de circulación,
hologramas y demás signos de identificación que por las características de los
vehículos de motor y el servicio que presentan, requieran;
IV. Mantener actualizado el registro público de los vehículos de motor dados de
alta en el Estado; y
V. Diseñar y emitir los formatos para el control vehicular, conforme a la
normatividad correspondiente.
ARTICULO 15º .- son facultades del Director General de Transporte:
1. Realizar los estudios necesarios para adaptar los servicios intermunicipales,
de transporte a la evolución urbana y a las necesidades sociales;
1 1 7
II. Expedir la documentación necesaria que la Ley y el reglamento respectivo
determinen, para la circulación de vehículos, y toda la relacionada con su
dependencia;
III. Coordinar con los Presidentes de los Ayuntamientos la prestación de los
servicios de transporte municipal;
IV. Proveer lo necesario para el mejor funcionamiento administrativo y operativo
de la Dirección;
V. Recibir las solicitudes relativas a la concesión del servicio público de
transporte en las vías estatales y remitirlas al Consejo Consultivo del
Transporte Público del Estado. Asimismo, poner a su consideración todo título
concesión revocado o cancelado, o que no acepte su titular;
VI. Llevar alternamente con la Secretaría de Finanzas, el registro y control de los
vehículos del Estado, y mantener actualizado y clasificado el padrón vehicular;
VII. Diseñar y emitir los formatos para el control vehicular conforme a la
normatividad correspondiente;
VIII. Designar al personal con autoridad para verificar y supervisar el cumplimiento
de la presente Ley y sus reglamentos; y
IX. Expedir mandamiento por escrito, con fundamento legal, para calificar las
infracciones a esta Ley y sus reglamentos, así como para sancionar cualquier
irregularidad que amerite el arresto administrativo del infractor, previsto en la
misma, o retener un documento o vehículo.
118
ARTICULO 16º .- Son atribuciones de los Ayuntamientos:
1. Intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte públicos
de pasajeros cuando aquellos afecten en su ámbito territorial;
ll. Hacer los estudios necesarios para conservar u mejorar dichos servicios
conforme a las demandas y propuestas de la sociedad;
III. Dictar medidas tendientes al mejoramiento de los servicios y función de
tránsito municipal;
IV. Conocer el registro y el seguro del viajero de las unidades del Servicio Público
de Transporte;
V. Invertir en los Programas y rutas de transporte, y dictar las medidas
necesarias para la organización y programación;
VI. Realizar las tareas relativas a la ingeniería y señalamiento de tránsito en los
centros de población;
VII. Aprobar y aplicar lo relativo a la vialidad de sus municipios, en cuanto al
estacionamiento en la vía pública;
VIII. Realizar los estudios necesarios sobre circulación de vehículos, a fin de lograr
una mejor utilización de las vías y de los medíos de transporte, que propicien
mayor protección a la vida humana y en medio ambiente, sí como seguridad y
comodidad a la población;
IX. Establecer las medidas necesarias para el control y combate de la
contaminación originada por la emisión de humos, gases o ruido de los
vehículos, su equipamiento, carga, uso o actividad.
X. La autorización a particulares de estacionamientos públicos para la guarda de
vehículos:
119
XI. El depósito de aquellos que la Ley, sus reglamentos, o la autoridad
competente dispongan en su aseguramiento, custodia, o impidan su
circulación;
XII. Autorizar a los propietarios de los estacionamientos o diferentes depósitos
señalados, el cobro de las tarifas diarias por vehículo, de acuerdo a sus
características;
XIII. Ordenar el retiro de la circulación a los vehículos irregulares en su
documentación y de aquellos de servicio público o particular cuya circulación
dañen las vías públicas, o no garanticen las condiciones de seguridad,
higiene, calidad y eficiencia a los usuarios o a la población;
XIV. Prevenir y programar la conservación y el mantenimiento de las vías públicas
de su jurisdicción, preferentemente en horarios nocturnos, para evitar
molestias a la sociedad;
XV. Intervenir en el establecimiento de rutas necesarias para su adecuada
prestación, y proponer al Consejo, para su autorización, las tarifas
correspondientes a dicho servicio;
XVI. Llevar el registro y control de los seguros de las unidades del servicio público
a que están obligadas las mismas; y
XVII. Las demás que determine la Ley y sus reglamentos.
1 2 0
TITULO SEGUNDO
DE LA REGULACIÓN GENERAL DEL SERVICIO DE TRANSITO
CAPITULO I
DE LOS VEHÍCULOS
ARTICULO 17º .- Se entiende por vehículo todo medio impulsado por un motor o
cualquiera otra forma, para la transportación de personas o de cosas, que utilice las
vías públicas estatales.
ARTICULO 18º .- Por razón del servicio a que están destinados, los vehículos se
clasifican en:
VEHÍCULOS DE USO PRIVADO: Son aquellos destinados al transporte de personas
o cosas, para satisfacer las necesidades de sus propietarios o poseedores legales,
ya sean éstos personas físicas o morales; tendrán circulación libre por todas las vías
públicas, sin más limitación que el cumplimiento por parte de sus propietarios y
operadores, de todas las normas establecidas en la presente Ley y sus reglamentos.
VEHÍCULOS DE SERVICIO PUBLICO: Operan en virtud de una concesión o
permiso otorgados con apego a esta Ley, están desatinados al transporte de
121
pasajeros o mixto de personas y cosas, en sus diferentes modalidades, mediante un
pago por el servicio;
VEHÍCULO DE SERVICIO SOCIAL: Son aquellos que, sin estar exentos de acatar
las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos, cumplen funciones de seguridad y
asistencia social, identificables como tales conforme a las disposiciones y emblemas
oficiales; .
VEHÍCULOS DE USO OFICIAL: Son los destinados a la prestación de servicios
federales, estatales o municipales, identificados por los emblemas y códigos
relativos, utilizados sólo para el servicio de las dependencias a las que pertenezcan.
Las patrullas municipales estarán previstas de torteas, sirenas y demás dispositivos
auditivos y siempre que estén de servicio, sus luces preventivas deberán ser
encendidas.
VEHÍCULOS DE USO O TRANSITO EVENTUAL: Todos los vehículos que utilizan
las vías públicas de la entidad de manera temporal en sus desplazamientos, en virtud
de provenir de otros puntos de la federación o del extranjero.
VEHÍCULOS DE CARGA: Vehículo de autotransporte que según la unidad se
determinará el peso, dimensiones y camino por donde debe circular.
122
VEHÍCULOS DE CARGA PELIGROSA: Vehículo para el transporte de materiales y
residuos peligrosos, compuesto por unidades motrices y de arrastre.
CAPITULO II
DEL REGISTRO DE VEHÍCULOS
ARTICULO 19º .- el registro del vehículo se acreditará mediante la tarjeta de
circulación, que llevará consigo el conductor, y con las placas y hologramas
correspondientes, que se colocarán en los lugares que determine el reglamento de
esta Ley.
ARTICULO 20º .- Los vehículos registrados en otro país podrán circular en el Estado
transitoriamente, si cuentan con permiso de importación e internación temporal
expedido
CAPITULO ll
DE LAS CONCESIONES
ARTICULO 82º .- Para preservar en las vías públicas estatales alguno de los
servicios de transporte precisados en los artículos 68 y 69 de esta Ley, se requiere
que la concesión o permiso otorgada por el Ejecutivo del Estado a las personas
123
físicas o empresas mercantiles legalmente constituidas, conforme a los requisitos y
procedimiento que la propia Ley establezca, al orden público, y al interés social.
ARTICULO 83º .- Las concesiones que se otorguen para la ruta fija tendrán un plazo
no mayor de cuarenta años y estarán sujetas a las causas de revocación previstas
en esta Ley.
ARTICULO 84 .- Las concesiones que se otorguen, con las salvadades y limitaciones
establecidas en esta Ley y sus reglamentos serán para:
1. La explotación de vehículos;
ll. La explotación de la ruta;
III. La explotación de una zona determinada.
En los títulos concesión se establecerán las condiciones de los mismos, y los
derechos y obligaciones tanto de las autoridades como de los concesionarios.
ARTICULO 85.- Las empresas mercantiles legalmente constituidas que se integren
para prestar el servicio público de transporte, podrán adoptar la forma de cualquiera
de las sociedades reconocidas por la ley, pero en tal caso requerirán de la opinión
favorable del Consejo Consultivo.
ARTICULO 86 .- Los trámites para obtener una concesión y el cumplimiento de los
requisitos necesarios serán efectuados directamente por las personas físicas
1 2 4
interesadas, y en el caso de las empresas mercantiles legalmente constituidas por
conducto de su representante legal.
ARTICULO 87 .- Las concesiones que se autoricen para la prestación del servicio
público de transporte de personas, deberán ser activadas por sus titulares dentro de
los siguientes 90 días de la fecha en que hayan sido otorgadas.
A partir de la autorización tendrá vigencia de un año y transcurrido éste, se
renovarán dentro de los 30 días siguientes, previo pago anual de la revalidación,
conforme a la Ley de Ingresos y acuerdo del Ejecutivo.
ARTICULO 88 .- Las concesiones que se otorguen a personas físicas para la
explotación del servicio público sujeto a itinerarios y horarios fijos, sean éstas de
servicio urbano o suburbano, no podrán exceder de dos. Cada concesión autorizará
un permiso de ruta y el uso de un vehículo.
El ejecutivo del estado, previo estudio y opinión del Consejo consultivo, otorgará
concesiones para explotación de ruta fija, sea urbana o suburbana, a empresas
mercantiles legalmente constituidas, así como a entidades jurídicas de interés social.
Las concesiones que se otorguen para la explotación de automóviles de alquiler
(taxis) podrán ser hasta de 3 por persona y preferentemente se entregarán a los
concesionarios que tengan mayor antigüedad en cada sitio; el modelo del taxi en
125
servicio no excederá de tres años para quienes obtengan esos tres tipos de
concesiones.
ARTICULO 89 .- El número de concesiones en cada ruta de transporte intermunicipal
estará sujeto a las necesidades del servicio, previo estudio socioeconómico y técnico
que realice el consejo consultivo para sustentar opinión ante el ejecutivo del estado
respecto a las que deben autorizarse en cada una de las rutas, determinándose el
número de vehículos necesarios para prestarlo en forma eficiente. Cada concesión
aparará un solo vehículo.
ARTICULO 90 .- El título concesión deberá contener como mínimo los siguientes
datos:
Nombre o razón social y generales de concesionario;
Modalidad del servicio a prestar;
Numero de unidades que ampara;
Numero económico que llevará;
Vigencia de la concesión;
Municipio donde se prestará el servicio;
Derechos, obligaciones y prohibiciones de las autoridades y del concesionario;
Fundamento legal; y
Lugar, fecha y firma de la autoridad facultada.
1 2 6
ARTICULO 91 .- Tendrán preferencia para obtener concesiones de servicio público,
las personas que hubiesen atendido regularmente a la ruta o circuito en carreteras,
caminos o arterias urbanas del Estado.
ARTICULO 92 .- El vehículo con que se presta el servicio que ampara la concesión
será considerado como herramienta de trabajo.
CAPITULO III
DE PROCEDIMIENTO PARA OTORGAR LAS CONCESIONES
ARTICULO 93 .- El procedimiento para el otorgamiento de una concesión de servicio
público de transporte en sus diferentes modalidades y sin alterar el orden establecido
al efecto, ni omitirse alguna de ellos, se ajustará a las fases siguientes:
1. La Dirección General del Transporte, coordinada con los municipios, realizará los
estudios técnicos para detectar permanentemente las necesidades de transporte
que se presenten, y ameriten establecer un nuevo servicio, o el aumento de las
ya existentes;
ll. Los concesionarios que presten servicios de transporte público en el municipio de
que se trate, podrán coadyuvar con las autoridades en la detección de las
necesidades a que se hace referencia, y aportar sus observaciones;
III. La dirección enviará al Secretario Técnico del Consejo Consultivo con la mayor
brevedad posible, los resultados técnicos para que emitan las resoluciones que
127
procedan. Si estas, son en el sentido de que es necesario establecer nuevo
servicio, o aumentar los ya existentes, el cuerpo colegiado hará la “declaratoria de
necesidad pública de transporte”, que deberá ser publicada en el Periódico
Oficial “El Estado de Colima” y por dos veces consecutivas en uno de mayor
circulación. Formará parte de la publicación, “la convocatoria” que precisará el
tipo de modalidades de transporte, el número de concesiones a otorgar y fecha
límite de recepción de documentos de concursantes.
IV. Los interesados dentro del plazo que se señale en la convocatoria, presentarán
ante la Dirección sus respectivas propuestas, documentación requerida, conforme
al reglamento correspondiente;
V. La Dirección enviará de inmediato al Secretario Técnico del Consejo consultivo,
las propuestas y anexos recibidos de los solicitantes, para su estudio y
valoración, emitiendo su opinión sobre las mismas al Ejecutivo para el
otorgamiento de las concesiones;
VI. El consejo tomará en cuenta para ello la mayor posibilidad técnica y material
ofrecido por los solicitantes para la prestación del servicio; y
VII. Cumplido lo anterior, el ejecutivo del estado a través de resolución definitiva,
procederá a otorgar las concesiones a favor de los solicitantes que resulten
acreedores a las mismas en opinión del Consejo.
128
CAPITULO IV
DE LAS OBLIGACIONES Y DERECHOS
DE LOS CONCESIONARIOS Y PERMISIONARIOS
ARTICULO 94 .- Los concesionarios y permisionarios de cualquiera de los servicios
públicos que autoriza esta Ley, están obligados a:
1.
ll.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
Cumplir con las estipulaciones que para la prestación de los servicios fije el
título concesión respectivo;
Cobrar por el transporte de personas o casas las tarifas previamente aprobadas;
Respetar los horarios e itinerarios fijados para la ruta, cuya explotación les haya
sido autorizada;
Mantener los vehículos destinados al servicio en las mejores condiciones de
funcionamiento, higiene, capacidad y seguridad;
Prestar servicios de emergencia, cuando así lo requiera el Ejecutivo del estado,
y/o los Ayuntamientos en casos de catástrofe y calamidades que afecten a las
poblaciones situadas en la zona donde se prestan sus servicios.
Cumplir con las disposiciones que sobre el caso dicte el ejecutivo del Estado;
Mantener vigentes los seguros a que están obligados;
Cambiar sus unidades al vencerse su vida útil que será señalada en el
reglamento;
Abstenerse de realizar bloqueos de tránsito en zonas urbanas y carreteras de
jurisdicción estatal y municipal.
No realizar actos de competencia desleal; y
Realizar el servicio público de que se trate en los términos de la concesión
otorgada, de manera continua, regular, uniforme y permanente.
129
ARTICULO 95 .- Los concesionarios y permisionarios de cualesquiera de los
servicios públicos que autoriza esta Ley, tendrán los siguientes derechos:
1.
ll.
III.
IV.
Que se le representen los términos en los cuales fue otorgada la concesión o
permiso de que se trate;
Que los usuarios cubran el pago correspondiente como contraprestación del
servicio de transporte realizado;
En el caso del vencimiento del plazo de la concesión, tendrán derecho de
preferencia por el otorgamiento de una nueva, en caso de haber cumplido
satisfactoriamente con el servicio operado; y
Los demás señaladas en la presente Ley, el reglamento y el mismo título
concesión.
ARTICULO 96 .- Los derechos de las concesiones otorgadas por el Gobernador del
estado a personas físicas, serán considerados como parte del patrimonio familiar de
sus titulares; tanto estas como las otorgadas a empresas mercantiles legalmente
constituidas, no podrán enajenarse, embargarse, hipotecarse o gravarse, total ni
parcialmente, sin la previa autorización por escrito del titular del Poder Ejecutivo
salvo en los siguientes casos:
1. Tratándose de discapacidad física o mental del titular de la concesión,
debidamente comprobada con certificado médico expedido por institución
pública de salud, en que la Dirección General de Transporte podrá autorizar el
arrendamiento;
ll. Cuando se trate de pago de pensión alimenticia dictada por resolución judicial,
en el que se estará a lo dispuesto por la autoridad judicial a favor de los
acreedores alimenticios;
III. Tampoco serán susceptibles de integrar caudal hereditario. En consecuencia,
se tendrán como nulos de pleno derecho, las operaciones o contratos
efectuados en contravención a este precepto;
130
IV. Los fedatarios públicos se abstendrán de intervenir, en cualquier forma, en
actos o contratos jurídicos relacionados con la concesiones que impliquen
contravención a lo dispuesto en el párrafo anterior;
V. Con la autorización por escrito de Gobernador, la persona física titular de la
concesión podrá designar beneficiarios por su orden, a la esposa e hijos
menores de edad, hijos mayores de edad, concubina o persona que dependa de
él. Si se omite la designación de beneficiarios, el ejecutivo tomará en cuenta la
resolución que en tal sentido expida la autoridad competente. La realización de
los trámites conducentes para el traspaso a favor de o los beneficiarios no
causará el pago de derecho alguno; y
VI. En caso de que existan beneficiarios menores de edad, éstos ejercerán sus
derechos por conducto de su tutor o representante legal, en los términos
previstos por la legislación civil.
CAPITULO V
DE LAS FORMAS DE TRANSMITIR LAS CONCESIONES
ARTICULO 97 .- Las concesiones para explotar el servicio público de transporte en la
modalidad de taxi son personales y sólo podrán transmitirse por causa de muerte,
incapacidad física o mental comprobada del concesionario, además se deberá
acreditar que la concesión fue exportada de manera regular ininterrumpida.
El nuevo titular de la concesión, estará obligado a cumplir de manera responsable
con los derechos y obligaciones inherentes de la concesión.
ARTICULO 98 .- Los derechos derivados de una concesión para la explotación del
servicio público de transporte, sólo podrán transmitirse previa autorización expresa
del Ejecutivo del Estado, oyendo la opinión del Consejo Consultivo. Además de los
anteriores requisitos, será indispensable:
1 3 1
1. Que haya sido nombrado el primer beneficiario;
ll. Estar al corriente en el pago de los derechos correspondientes y haber
cumplido con las obligaciones derivadas de la concesión; y
III. Los demás que la Ley y el reglamento señalen.
CAPITULO VI
DE LA SUSPENSIÓN DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS
ARTICULO 99 .- Las concesiones y permisos podrán suspenderse cuando los
concesionarios o permisionarios, incurran en cualquiera de las siguientes causales:
1.
ll.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
Por no mantener las unidades destinadas al servicio publico en adecuadas
condiciones físicas y mecánicas;
Por no sujetarse a las tarifas, horarios y rutas aprobadas;
Por no tener vigente el seguro a que están obligados;
Por no sustituir las unidades cuando se les haya cumplido su vida útil;
Por no informar a las autoridades dentro de un plazo máximo de cuarenta y
ocho horas, de los accidentes en los que hayan participado alguna de las
unidades del servicio público concesionado;
Por no cumplir con las obligaciones fiscales derivadas del título concesión;
Por realizar enrolamientos con otros concesionario 0 permisionarios, sin la
debida autorización de la dirección general; y
Por otros motivos graves a juicio de la Dirección General, que serán
plasmados en el reglamento correspondiente.
132
CAPITULO VII
DE LA CANCELACIÓN DE LAS CONCESIONES
ARTICULO 100 .- el ejecutivo del Estado podrá cancelar las concesiones o permisos
cuando los concesionarios o permisionarios incurran en cualquier de las siguientes
causas:
1.
ll.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
Por realizar un servicio distinto al expresamente concesionado;
Por arrendamiento de la concesión sin la previa autorización de la dirección
General de Transporte;
Tratándose de persona moral, cuando se extinga ésta por disposición de la
Ley 0 por cualquier otra causa;
Por traspasar el permiso o concesión o alguno de los derechos en él
contenidos, o los bienes afectos al servicio de que se trate, sin la autorización
correspondiente;
Cuando los permisionarios o concesionarios por orden de la autoridad
competente no sustituyan los vehículos que hayan sido retirados del servicio
por termino de su vida útil y por no reunir los requisitos de esta Ley y su
reglamento;
Por prestar el servicio fuera de la ruta que señala la concesión;
Por suspensión del servicio sin causa justificada ni autorización previa;
Por reincidencia en tercera ocasión, en el incumplimiento de su horario o
violación de tarifas autorizadas;
Si el concesionario comete un delito doloso con motivo del servicio que presta;
Por falta de liquidación, dentro de los sesenta días hábiles siguientes a aquel
en que sean exigibles los derechos fiscales correspondientes a la revalidación
anual de las concesiones y permisos de la ruta;
Por transportar sin autorización, materiales que requieren permiso especial; y
Por prestar el servicio en forma notoriamente deficiente;
Por exigirlo así el interés público.
133
ARTICULO 101 .- el Ejecutivo del Estado oyendo a las concesionarios,
permisionarios y al Consejo Consultivo, cuando así lo exija el interés social podrá:
1. En todo tiempo hacerse cargo definitivamente del servicio público de
transporte en una ruta de transporte foráneo o zona, directamente o a través
de empresas descentralizadas estén o no concesionadas las rutas o zonas en
que se vaya a operar; y
ll. Provisionalmente, en las formas y condiciones previstas en la fracción anterior
en los siguientes casos:
a) Cuando los concesionarios y permisionarios se nieguen a prestar o
suspender el servicio sin causa justificada; y
b) Cuando exista una grave alteración del orden y la paz social, que
impida u obstaculice seriamente la normal prestación del servicio
público de transporte. La intervención del estado, en este caso cesará
cuando se normalice la situación.
Cuando el Estado se haga cargo provisionalmente del servicio público de transporte
en una ruta o zona utilizando el quipo de los concesionarios o permisionarios en los
términos de este inciso, destinará los ingresos obtenidos por la presentación del
servicio, a la operación y mantenimiento del equipo respectivo, a los gastos de
administración y el remanente, se entregará al concesionario o permisionario.
Cuando el estado se haga cargo definitivamente del servicio público de transporte en
una ruta o zona, utilizando el equipo de los permisionarios o concesionarios, deberá
indemnizar a éstos tomando en cuenta el costo de la inversión en equipo, el lapso de
vigencia de la concesión y el término en que fue explotado el permiso o concesión,
realizando a este efecto, un estudio socioeconómico y técnico que sirva de base para
determinar el monto justo de la indemnización.
134
DE LA ORGANIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES
ARTICULO 102 .- Los concesionarios y permisionarios del servicio público del
transporte, sin perjuicio de los derechos anteriormente adquiridos, podrán
organizarse o asociarse en cualquiera de las formas permitidas por la Ley, con el fin
de lograr la mejor calidad en su prestación.
ARTICULO 103 .- entre los objetivos de la organización o asociación a que se refiere
el artículo, deberá incluirse la formulación de planes y programas que permitan una
mayor eficiencia, seguridad, regularidad, permanencia, economía y coordinación en
el servicio.
Los planes y programas aludidos se harán del conocimiento del Consejo Consultivo,
y de la Dirección.
ARTICULO 104 .- La organización o asociación que así se integre, deberá notificarlo
a la Dirección, dentro de los treinta días hábiles siguientes a la fecha en que se
protocolice su legal constitución.
ARTICULO 105 .- La Dirección, mediante criterios generales, propondrá las medidas
necesarias para armonizar los intereses de los concesionarios o permisionarios,
tanto de los organizados o asociados, como de quienes no lo estén, para evitar la
competencia desleal, y procurar el beneficio de los usuarios y el interés colectivo.
Todos ellos coadyuvarán con las autoridades estatales y municipales de Transporte y
tránsito respectivamente, en el mejoramiento constante del servicio público de
transporte de personas y cosas, conforme a las necesidades de dicha actividad y del
interés público y con los acuerdos o convenios que al efecto se celebren.
De igual manera, las autoridades de Transporte y Tránsito podrán acordar o convenir
con los concesionarios 0 permisionarios en particular.
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