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Madrid, noviembre 2013

El sector naval. Situación y perspectivas

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Resumen Ejecutivo

Nos encontramos en un momento en el que el están provocando un incremento del proteccionismo mediante la adopción de medidas comerciales restrictivas, además de políticas monetarias dirigidas a debilitar el valor de las mismas para favorecer exportaciones y protegerse de las importaciones. Situación que afecta directamente a las economías europeas con un euro fortalecido. El mercado marítimo no es ajeno a las consecuencias del lento crecimiento mundial y la debilidad de la economía europea, provocando la adopción de políticas proteccionistas y acelerando la existencia de un permanente exceso mundial de capacidad productiva, unido a una competencia agresiva y a la estrategia comercial con prezos por debaio de costo por parte de los países asiáticos, permitiéndoles captar más del 80% de la producción mundial de buques y convirtiendo la actividad industrial de la construcción naval en un mercado con precios muy ajustados. Las características específicas de este sector (enormes inversiones, largos ciclos de producción, sensibilidad a los cambios en el comercio mundial, fuerte competencia, que procede fundamentalmente de los Estados que adoptan un planteamiento intervencionista, etc.) hace que la construcción naval sea un sector rígido, lo que, en tiempos de crisis aguda, conduce a tomar medidas drásticas como el cierre de astilleros. El marco de la OCDE que, tras 20 años de negociaciones, no ha sido capaz de conseguir un acuerdo en esa materia, es otro argumento más que corrobora la situación específica del sector de la construcción naval. Estas “soluciones” proteccionistas son percibidas como una reacción a la crisis mundial. Situación que favorece la amenaza de que en el mercado mundial vayan a construirse buques que no tiene razón de ser desde el punto de vista económico (excesiva capacidad de producción, precios reducidos para los astilleros, exceso de tonelaje, fletes más bajos), lo que van en detrimento de todos los operadores del mercado.

Evolución de la industria de construcción naval civil en el mundo

El sector naval incorpora una capacidad de producción que ha incrementado un 42% en el período 2006-2012 y en el 57% la producción. Esta elevación de la capacidad de oferta mundial, que se produce sobre todo en los años anteriores a la crisis internacional, se debe fundamentalmente a la irrupción en el mercado de los países asiáticos. Así, la capacidad de Corea del Sur, que en 1994 era de menos de dos millones CGT pasó a ser, en 2004, de 8,5 millones; y en 2010 de más de 16 millones. China, que en 1994 tenía una capacidad inapreciable, alcanzó en 2004 los tres millones de CGT; en 2008, los 14 millones y en 2010 más de 15 millones de CGT. La carga de trabajo se ha situado en 1,36 años para Europa, 3,96 para China, 2,61 para Corea del Sur y 2,14 años para Japón. Los 79,1 Mtpm de nuevos contratos a nivel mundial se dividen de la siguiente forma, atendiendo al tipo de buque: 39,9 para graneleros, 10,5 para petroleros y 20,3 Mtpm para portacontenedores. Más del 80% de la producción naval actual corresponde a los países asiáticos, y su cartera de pedidos supera el 80% de los pedidos mundiales. El crecimiento que experimentan


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estos países se hace en detrimento de los países de la UE, cuyo porcentaje en la producción mundial se ha reducido actualmente al 7-8%. Desde el año 2009 se viene produciendo una fuerte atonía en el mercado naval civil, debido a la brusca caída de la contratación, desde los niveles más elevados de la construcción naval entre los años 2002-2008 (en 2008, la contratación mundial se encontraba en 80 millones de CGT frente a los 20 millones actuales). Mientras esto ocurre en el mundo, en la industria europea se manifiestan las fuertes presiones derivadas de la competencia exterior, convirtiéndose en luchas intestinas entre países del continente constructores de buques. Los astilleros holandeses y noruegos denunciaron a los españoles ante la Comisión Europea por percibir ayudas fiscales, presuntamente contrarias a la competencia, consiguiendo una huida del negocio hacia esos países. Los astilleros españoles consideran que las ventajas derivadas de los sistemas de bonificación fiscal utilizados en esos países vulneran las normas comunitarias, por lo que la denuncia le vuelve a los astilleros holandeses como búmeran. Grecia, Portugal, Malta…, también se encuentran en el punto de mira de la Comisión Europea por utilizar sistemas de financiación contrarios a la norma europea. Situación que se produce cuando, desde el año 2010, se viene constatando con gran preocupación que el sector de la construcción naval de la UE atraviesa una situación de crisis profunda, caracterizada por la falta de nuevos pedidos; grandes problemas de financiación para los ya existentes; exceso de capacidad de producción en la construcción de buques mercantes; pérdida irreversible de puestos de trabajo y anuncio de nuevos despidos; un número cada vez mayor de suspensiones de pagos; y cierres de astilleros y empresas relacionadas con ellos. La industria europea de la construcción naval y de reparación de buques está formada por unos 300 astilleros, de los cuales la mayoría son “pequeños y medianos” astilleros (buques de 60-150 toneladas), con una subcontratación que puede llegar hasta el 80% en términos de valor. Aproximadamente el 90% de la cartera de pedidos está destinada al mercado de exportación. Con una cuota de mercado cercana al 15% en términos de volumen. Los barcos europeos y la industria marítima de equipo emplea a más de 500 000 personas y tiene una facturación media anual de alrededor de 72.000 millones de euros, pero se enfrenta a una fuerte competencia y, al igual que muchas otras industrias, los efectos de una crisis sin precedentes. Es líder mundial en la construcción de buques complejos, como cruceros, transbordadores, yates y mega-dragas. También tiene una posición fuerte en la construcción de submarinos y otros buques de guerra. Hay alrededor de 150 grandes astilleros en Europa y 40 de ellos activos en el mercado mundial de buques mercantes de alta mar, facilitando empleo a 120.000 personas de forma directa en construcción y reparación naval civil. La cartera de pedidos europea ha caído un 30% desde el año previo a la crisis hasta finales de 2012. Casi 50.000 puestos de trabajo se están viendo afectados, mientras Europa pierde capacidad en varios ámbitos marítimos, registrando una debilidad estratégica general.


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El empleo en este sector se ha reducido drásticamente desde 2007 y hasta 2011 (27%). Se han perdido más de 40.000 puestos de trabajo en el conjunto del sector naval. En lo que respecta a las nuevas construcciones, fueron 36.000 los empleos perdidos desde el año 2007 (39%). Lo que requiere la aplicación de un programa de emergencia para preservar la masa crítica del sector europeo de la construcción naval. Esta tendencia se ha visto agravada por la reciente aplicación del Marco de capital para la supervisión bancaria Basilea III, que limita las condiciones de financiación del sector. La construcción de buques ha sido una de las industrias europeas más castigadas por la competencia que imponen los países asiáticos, especialmente Corea del Sur1. Desde 1994, el continente ha pasado de controlar un 25% del mercado mundial a conformarse con el 5%. La participación de Europa en el mercado global en lo que se refiere a nuevos pedidos se redujo dramáticamente en 2009 hasta el 2,7%, aunque en los tres primeros trimestres de 2010 aumentó hasta el 4,8% y al 5% en 2011. En este ámbito se han producido varias iniciativas, las últimas relacionadas con la LeaderSHIP 2015, que se puso en marcha en 2003, y el posterior LeaderSHIP 2020, del 20 de febrero de 2013. El objetivo es dar una respuesta coordinada a los desafíos que enfrenta el sector de la construcción naval europea. Sin embargo, se viene aplicando con escasa eficacia y está teniendo una repercusión limitada.

Situación de la industria de construcción naval en España

España cuenta con astilleros competitivos que, en los picos de demanda, han logrado captar cerca del 20% de los pedidos internacionales conseguidos por los astilleros europeos y han llegado a alcanzar un volumen de exportaciones que supuso más de 1.200 millones de euros en el sector privado en el año 2009. Entre los largos períodos de reestructuración acometidos desde la década de los ochenta del pasado siglo la capacidad de nuevas construcciones ha disminuido un 60% en los últimos 30 años. Al mismo tiempo, se ha pasado de una producción superior a la capacidad existente, a principios del año 2008, a la existencia de un exceso de capacidad preocupante en la actualidad. Además, la crisis del sector se vio acentuada por la paralización de la contratación producida desde el año 2011, consecuencia de la apertura de expediente por la Comisión Europea en relación con el sistema de bonificaciones fiscales a armadores aplicada en España desde el año 2002. La cartera de pedidos se mantuvo paralizada hasta el año 2013, porque, una vez corregida la incompatibilidad del tratamiento fiscal a la compra de buques y la implantación de un nuevo sistema, el sector no fue capaz de arrancar al retrasarse decisión respecto a la posible devolución de las ventajas fiscales recibidas por aplicación del sistema considerado incompatible con la legislación europea (unos 2.600 millones de euros).

1 Europa sigue compitiendo con Corea de Sur para el liderazgo global en términos del valor de los

buques civiles producidos (15.000 millones de euros en 2007).


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En grandes cifras, entre 2008 y 2011, la construcción naval supone en España una capacidad de producción anual de más de 300.000 CGT y emplea directamente a unos 8.000 trabajadores (3.000 en los astilleros privados y 5.000 en los públicos). Además de generar otros 17.000 empleos en la Industria auxiliar: subcontratación de mano de obra que trabaja en las propias instalaciones y suministradores. La facturación del sector se eleva a unos 4.000 millones de euros (87% en construcción y 23% en la reparación). Además de una inversión en I+D de 250 millones de euros anuales (8% de la facturación). Mantiene tasas de crecimiento de su superávit comercial similares al período 2010, evolución determinada por el fuerte crecimiento de las exportaciones y un práctico estancamiento de las importaciones. La cifra de empleo ha ido disminuyendo progresivamente en los últimos años. En 2011 se situaba en un 95% menos respecto al año 1975, un 82% respecto al año 1992, un 64% desde el año 2000 y un 22% inferior al empleo del año 2005. Sin embargo la producción ponderada en CGT se ha mantenido más o menos estable. Esto es debido, por una parte, al incremento de productividad que se ha producido por la mejora en las instalaciones de los astilleros, la aplicación las nuevas tecnologías, así como los planes de formación realizados en los astilleros; y, por otra parte, al crecimiento de la Industria Auxiliar, como subcontratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque, que antes era íntegramente realizada por los astilleros. En la cantidad total de producción en los astilleros, el año 2011 supuso un año muy duro. La producción por parte de los astilleros públicos fue nula y los astilleros privados redujeron la producción en un 57% respecto al año 2008, un 52% respecto al año 2009 y el 25% con respecto al año 2010. Al mismo tiempo, el sector naval aporta un 23,9% de la facturación total de la Defensa y un 24,5% del empleo total. La facturación de este sector al Ministerio de Defensa supone un 41,4% del total de las facturaciones realizadas al mismo. Sin embargo, los presupuestos de Defensa se han reducido un 25% entre 2008 y 2012 (1.500 millones de euros), hasta los 6.316 millones previstos en los PGE para 2012, equivalentes al 0,06% del PIB, un 8,8% menos respecto al año 2011, afectando al capítulo de inversiones, que pasaron de los 1.005 millones a escasamente 654. En el período 2008-2012 la inversión se redujo un 28% y las inversiones reales han pasado desde los 2.100 millones en 2008 a los 650 millones previstos para el año 2013.

Propuestas de actuación para el impulso del sector en España y

Europa

Como resultado de los cinco años de crisis, se requiere una estrategia europea común para el futuro del sector naval de la UE y la coordinación de las acciones de los Estados miembros en este ámbito. Porque si sigue reduciéndose la producción de buques en el continente se podría originar una dependencia industrial y tecnológica respecto de los países asiáticos, lo que podría originar riesgos en le marco de una posible alta dependencia, derivada del hecho de que el 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima.


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Se debieran abordar las necesidades más urgentes, relacionadas con el estímulo de la demanda; facilidades para la financiación; garantías de empleo, incluyendo las ayudas por motivo de cierre de astilleros; y reacción decidida ante la competencia desleal y el dumping social aplicado por determinada competencia mundial. Corea debe respetar su compromiso de practicar "precios normales de mercado" y abstenerse de subvencionar astilleros. Esta debería ser la recomendación de la Comisión en la reunión de la OCDE correspondiente a las negociaciones sobre el nuevo acuerdo relativo a la construcción naval. Los responsables europeos y nacionales, las empresas del sector y los interlocutores sociales deben adoptar con urgencia medidas para sustentar un proyecto común que mantenga una base industrial fuerte y competitiva para este sector de alta tecnología en Europa; evitar los despidos en un período de deterioro de la coyuntura y, lo que es igualmente importante, retener la mano de obra altamente cualificada en un sector considerado estratégico; garantizar la cohesión en relación con las regiones costeras en las que actualmente existe una industria naval y en peligro de extinción; evitar que la capacidad de producción de los astilleros disminuya por debajo de una masa crítica, para evitar la desaparición de la construcción naval; garantizar el know-how europeo en materia de financiación de la construcción naval2; garantizar el importante potencial de crecimiento, innovación y expansión en el ámbito de la I+D; manifestar claramente que los costes de la inacción son mucho más elevados que los costes de tomar ahora medidas concretas para apoyar el sector (véase el ejemplo de EEUU3). Es indispensable adoptar medidas concretas a fin de mantener los vínculos de los trabajadores con el sector durante largos períodos de ausencia de pedidos, mediante programas de formación y reciclaje de los trabajadores de la construcción naval a fin de mejorar sus competencias individuales y el nivel general de cualificaciones en los astilleros. Y estudiar la posibilidad de destinar temporalmente al sector naval una parte de las ayudas "sociales" (Fondo Social Europeo, FEDER, FEAG). A corto y medio plazo, la financiación de la construcción naval, por lo general, requiere de apoyo en forma de créditos o garantías estatales, también en la UE, con la participación de las instituciones financieras nacionales y de la Unión, como el Banco Europeo de Inversiones (cuando surjan dificultades para el sector). Después de las amargas experiencias vividas por una parte importante de los astilleros europeos en los últimos años, y en la que todos han sufrido las consecuencias de la rígida regulación europea, hay que crear, conjuntamente con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), un instrumento para la financiación de los astilleros. En España, el sector naval se enfrenta a un conjunto de factores que cuestionan su futuro. La no resolución de estas dificultades y la desaparición de empresas pueden provocar la pérdida irremediable de una cultura industrial, lo que tienen solución si se aplican, por parte del sector y de los poderes públicos, las medidas necesarias para viabilizar su futuro. Porque los poderes públicos, y particularmente los gobiernos

2 Hasta ahora Europa ha dominado los mercados de créditos a la construcción naval. Para

salvaguardar y aprovechar este know-how, deberá establecerse un sistema de garantías europeo que permita a los astilleros asegurar la financiación de los pedidos actuales y futuros. Europa ha de mantener y seguir desarrollando su función como centro de financiación naval. 3 La consecuencia comercial de la pérdida de masa crítica en EE.UU fue un aumento del 300% de los

costes de construcción de nuevas unidades tras la crisis del sector.


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autonómicos y estatales, ambos con ámbito competencial sobre el sector naval, tienen un papel relevante en la salida de la crisis.

En materia de especialización, es preciso posicionarse en buques en los que la demanda se mantiene o aumenta, como los de apoyo a la actividad de extracción petrolífera, la industria naval para el sector eólico marino…

En cuanto a la reparación naval, la caída de la demanda en la construcción es independiente de las necesidades de reparación de los buques en activo que, explotada a gran escala, permitiría el mantenimiento del empleo y del tejido empresarial.

La innovación y el avance en capacidad tecnológica, en formación, en cualificación profesional y competencias de los trabajadores, y la especialización en barcos de alto valor añadido, diferentes de los buques básicos, son caminos a seguir para mantener una oferta competitiva en el mercado internacional.

Otra de las vías fundamentales para mantener la competitividad es la consolidación de entornos locales o distritos industriales del sector naval.

Crear las condiciones para competir en igualdad de condiciones con el naval de otros países, evitando que factores externos a la capacidad de las empresas beneficien las propuestas económicas de los competidores.

Para resolver la situación financiera del sector, y de manera particular la de los astilleros, será necesario que la propiedad esté en manos de personas o sociedades con elevada solvencia financiera, capaces de movilizar recursos propios.

Contra lo que sucede en Europa, en donde se generaron grupos industriales de carácter internacional, en algunos casos España no fue capaz o no quiso generar las condiciones de transparencia y estabilidad que requiere cualquier inversor industrial.

Una mayor coordinación entre los distintos Ministerios relacionados con la Industria Marítima (Industria, Hacienda, Fomento, Economía, etc.) y con las Comunidades Autónomas en donde la misma se encuentra implantada.

Establecer un Plan de Inversiones para la mejora de las infraestructuras portuarias, incluidos los accesos a los puertos, y estimular el tráfico marítimo para reducir la saturación actual existente en otro tipo de transportes, especialmente por carretera, mediante el acceso del ferrocarril de mercancías a los puertos.

Es necesario impulsar desde los distintos ámbitos, la colaboración e incluso los intercambios accionariales entre empresas y/o grupos europeos y evitar la entrada de “intrusos” en el sector que puedan favorecer esa dispersión.

En este sentido, la Federación de Industria viene realizando un proceso acelerado de gestiones para trasladar la presión necesaria a todas las instituciones con el objetivo de que adopten decisiones rápidas que eviten la desaparición de un sector tan importante como el naval en España. Un sector con amplias perspectivas de desarrollo en el corto y medio plazo en el mercado mundial y en el que España puede quedar al margen, como está sucediendo en la actualidad, si no se adoptan las actuaciones necesarias para impulsar la actividad en nuestro país.


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I N D I C E

RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................... 2

INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 9

EL SECTOR NAVAL EN EL ÁMBITO INTERNACIONAL ...................... 12

EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA NAVAL CIVIL EN EL MUNDO.............................. 13

LA INDUSTRIA NAVAL MILITAR EN EL MUNDO ............................................... 18

SITUACIÓN DEL SECTOR NAVAL CIVIL Y MILITAR EN EUROPA ......................... 22

MARCO REGULADOR Y LEGISLATIVO DE LA UE EN EL ÁMBITO DEL SECTOR

NAVAL ................................................................................................... 27

EL SECTOR NAVAL EN ESPAÑA ......................................................... 30

EVOLUCIÓN DEL SECTOR EN ESPAÑA ........................................................ 34

SITUACIÓN DEL SECTOR NAVAL PRIVADO ................................................... 40

EL SECTOR NAVAL EN LA INDUSTRIA DE DEFENSA, SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS

............................................................................................................. 46

UN EJEMPLO DE ACTUACIÓN EN LA DEFENSA DEL SECTOR NAVAL ................. 55

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA EL IMPULSO DEL SECTOR NAVAL EUROPEO Y NACIONAL .......................................................... 59

ES IMPRESCINDIBLE UNA ACTUACIÓN CONCRETA Y URGENTE PARA IMPULSAR AL

SECTOR NAVAL ESPAÑOL ......................................................................... 65


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Introducción

Debido al lento crecimiento de las economías avanzadas y, sobre todo, a la debilidad de la actividad económica en Europa, el incremento del comercio mundial se desaceleró fuertemente en 2012 y creció menos que el producto mundial, contrariamente a lo que suele ocurrir cuando el crecimiento de la producción es positivo. Así, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), el comercio mundial de bienes y servicios en volumen experimentó un incremento del 2,5%, inferior al esperado y al que se había producido en 2011. Las exportaciones de los países desarrollados crecieron un 1% y sus importaciones cayeron un 0,1%, mientras que en las economías emergentes y en desarrollo sus exportaciones e importaciones crecieron respectivamente un 3,3% y un 4,6%. La región en la que menos crecieron las exportaciones volvió a ser Europa, con un incremento del 0,6% y, en concreto, la Unión Europea (UE) con un crecimiento del 0,3%. Sus importaciones incluso cayeron un 2% en la UE. Sin embargo, estos datos ocultan el hecho de que la reducción del comercio exterior en la UE obedeció a la caída del comercio intra-UE. Ante la persistencia de la debilidad económica mundial, se produjo en 2012 un incremento del proteccionismo mediante la adopción de medidas comerciales restrictivas que se materializaron en un aumento de la utilización de licencias de importación y en una elevación de los aranceles en algunos casos. Asimismo, en 2012 y, sobre todo en los primeros meses de 2013, se establecieron en algunos casos, y se propusieron en otros, políticas encaminadas a debilitar las monedas en aras de potenciar las exportaciones y como medida proteccionista frente a las importaciones. Mientras, el mantenimiento de la fortaleza del euro supone un freno al impulso de las exportaciones de la mayoría de los Estados miembros. Esta situación se contempla en el mercado marítimo en el que se refleja la existencia de un permanente exceso mundial de capacidad productiva, unida a la competencia agresiva y a la estrategia comercial con precios por debajo de coste por parte de los países asiáticos, lo que les ha llevado a captar hasta el 90% de la producción mundial de buques y convierte la actividad industrial de la construcción naval en un mercado con precios muy ajustados. El sector de la construcción naval y, en particular, el subsector de los astilleros que construyen buques de gran tamaño y de tamaño medio, sufre las consecuencias de la falta de condiciones de competencia equitativas y de una competencia desleal de algunas partes del mundo, algo que viene sucediendo desde hace décadas. Este sector carece hasta ahora de un sistema de normas comerciales vinculantes en este ámbito. Además, no hay que olvidar que la crisis ha puesto de relieve el exceso de capacidad de producción en países que están luchando implacablemente por una financiación pública permanente de la producción nacional. En este sentido, recordar que en el Grupo de Trabajo de la OCDE sobre Construcción Naval (WP6), que depende directamente del Consejo de la OCDE, se había acordado que el mejor medio de avanzar en la dirección de restaurar una competencia leal en esta industria sería adoptar, tan pronto como fuera posible, un nuevo acuerdo sobre construcción naval que sustituya al de 1994. Para lo cual, deberían revisarse los factores de distorsión del mercado, en especial las medidas de ayuda pública, las


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practicas de fijación de precios y otras que falsean las condiciones normales de competencia en el mercado mundial, así como los mecanismos que permitan remediarlos. Por ello, las actuaciones se han dirigido en esa dirección y en concreto, el Consejo de la OCDE, en su reunión del 12/09/2002, acordó crear un Grupo Especial de Negociación (Special Negociating Group - SNG), con la finalidad de trabajar en el establecimiento de condiciones normales de competencia en la construcción naval. Este Grupo empezó a reunirse a finales de 2002 y ha seguido haciéndolo a lo largo de los años sucesivos, hasta que en la sesión del 27 de septiembre de 2005, convocada con carácter de “Alto Nivel”, se decidió suspender las negociaciones, dada la disparidad de posturas, y tomarse un periodo de reflexión y consultas hasta que se produzcan las perspectivas más probables para conseguir un acuerdo. El 17 de diciembre de 2010, la OCDE terminó las negociaciones del acuerdo sobre construcción naval, confirmándose el fracaso de las mismas. Desde entonces se ha llevado a cabo diversas acciones, tratando de aproximar posturas, dado que China solicitaba ser considerada país en vías de desarrollo y Corea del Sur era contraria a establecer un mecanismo de precios, condición irrenunciable para la UE. En el mes de diciembre de 2012 se reanudaron las conversaciones del SNG, aunque una vez más sin acuerdo de ningún tipo. La ruptura de las negociaciones conducidas por la OCDE, tras veinte años para alcanzar un acuerdo para establecer unas condiciones de competencia leal en el mercado mundial en el ámbito del sector de la construcción naval, es otro argumento más que corrobora la situación específica del sector de la construcción naval, que requiere el mantenimiento y la actualización del marco. Hasta el momento, la lucha por conseguir unas condiciones de competencia equitativas en el competitivo mercado de la construcción y la reparación naval no ha sido seria ni justa. Es preciso garantizar la libre competencia en Europa, pero debe ofrecerse a este sector, que tiene que ajustarse al resto del mundo, el mismo nivel de protección del que disfrutan sus competidores fuera de la UE. Esto incita a algunos Estados a hacer un uso aun mayor de distintas formas de intervención en el mercado. Su consecuencia es un aumento creciente de las condiciones de competencia desleal a escala internacional, situación puede atribuirse a la intransigencia de algunos terceros países que poseen astilleros, como China y Corea del Sur. Estas “soluciones” proteccionistas son percibidas como una reacción a la crisis mundial. Situación que favorece la amenaza de que en el mercado mundial vayan a construirse buques que no tiene razón de ser desde el punto de vista económico (excesiva capacidad de producción, precios reducidos para los astilleros, exceso de tonelaje, fletes más bajos) que van en detrimento de todos los operadores del mercado. Mientras tanto, la industria europea se caracteriza porque las presiones de la competencia exterior se manifiestan en luchas intestinas entre países constructores de buques. Los astilleros holandeses y noruegos denunciaron a los españoles ante la Comisión Europea por percibir ayudas fiscales presuntamente contrarias a la competencia. El resultado fue una huida del negocio hacia esos dos países, pero ahora la denuncia le vuelve Holanda como bumerán. Situación en la que se


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encuentran, además de España, países como Grecia, Portugal, Malta…o Francia y otros que han pasado por el mismo filtro comunitario. Situación que se produce cuando, desde el año 2010, se viene constatando con gran preocupación que el sector de la construcción naval de la UE atraviesa una situación de crisis profunda, caracterizada por la falta de nuevos pedidos; grandes problemas de financiación para los ya existentes; exceso de capacidad de producción en la construcción de buques mercantes; pérdida irreversible de puestos de trabajo y anuncio de nuevos despidos; un número cada vez mayor de suspensiones de pagos; y cierres de astilleros y empresas relacionadas con ellos. España cuenta con astilleros competitivos que en los picos de demanda han logrado captar cerca del 20% de los pedidos internacionales conseguidos por los astilleros europeos y han llegado a alcanzar un volumen de exportaciones que supuso más de 1.200 millones de euros en el sector privado en el año 2009 y 25.000 empleos cualificados en las ciudades y regiones donde se ubican las factorías navales. En los continuos períodos de reestructuración que viene atravesando el sector naval español desde la década de los ochenta del pasado siglo, consecuencia de los cierres y de las fusiones de los astilleros provocados por su adecuación a la demanda europea e internacional, la capacidad de nuevas construcciones ha disminuido un 60% en los últimos 30 años. En el año 2008, la producción alcanzó el 109% de la capacidad total de los astilleros. Posteriormente, esta contratación cayó en el último tramo del año, haciendo que la producción no superara a la capacidad al final del mismo. En 2009, la producción disminuye un 11% respecto al año anterior, obteniendo como cifra de producción 361.635 CGT4 frente a una capacidad de los astilleros españoles cifrada en los 370.000 CGT. Además, como consecuencia del expediente abierto a España por la Comisión Europea en el año 2011, al considerar incompatible con la regulación europea las ayudas fiscales recibidas por la utilización del sistema “tax lease” que se venían aplicando desde el año 2002, los astilleros españoles paralizaron su actividad durante más de dos años, porque, una vez corregida la incompatibilidad del tratamiento fiscal a la compra de buques y la implantación de un nuevo sistema (noviembre de 2012) puesto en valor legislativo en la industria a partir de enero de 2013, el sector no fue capaz de arrancar al no producirse una rápida decisión respecto a la posibilidad de devolución de las ventajas fiscales aplicadas en el sistema anterior, condicionando la aparición de nuevos proyectos de construcción. La crisis de la reconversión naval de los años ochenta en España pudo quedarse corta, comparada con el caso de que Bruselas hubiera dado el golpe de gracia al sector al exigir la devolución de esas supuestas ayudas ilegales del tax lease. La suspensión de la única herramienta de que disponían las empresas para competir en precios con sus homólogas de Holanda, Alemania o Noruega casi condena al sector naval a la ruina, situación que, al día de hoy, ha sido aminorada por la actitud de los sindicatos, y de CCOO en concreto, convenciendo a la patronal del sector y al

4 Compensated Gross Tones. El arqueo bruto compensado (CGT) se relaciona con la cantidad de

trabajo necesario para construir un buque y depende de su tamaño, expresado por el GT (toneladas brutas), y de su sofisticación, definida por un coeficiente creciente con la complejidad del tipo de buque. Su definición y forma de cálculo las realiza la OCDE. Se utiliza para medir y comparar la capacidad o la producción de un astillero, un grupo, un país etc., a efectos estadísticos y comparativos.


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Gobierno de la necesidad de hacer un frente común en defensa de sector , consiguiendo una resolución con bajos efectos negativos para la industria.

El sector naval en el ámbito internacional

El sector de construcción naval está totalmente globalizado y se define como una industria de síntesis, que fabrica un producto singular, rara vez en serie, de elevado valor unitario y largo período de construcción, muy sensible al ciclo económico, con exceso de capacidad mundial casi permanente, y fuertemente sometido a una competencia internacional. A diferencia de otro tipo de industrias, este sector nunca se ha visto protegido por medidas arancelarias o de efecto equivalente para contrarrestar actividades contrarias a las reglas internacionales del comercio. Las principales características del sector de construcción naval son sus exigencias financieras específicas, mayores que en otros sectores; su sensibilidad a los cambios en el comercio mundial, que se encuentra ahora en franco declive en lo que respecta a la demanda de construcción de buques, lo cual en gran medida es el resultado de un crecimiento récord del número de buques mercantes en el mundo, que decididamente supera el crecimiento de la demanda en el transporte marítimo; su competencia, que procede fundamentalmente de los Estados que adoptan un planteamiento intervencionista con respecto a la industria de la construcción naval y que consideran que este sector tiene gran importancia estratégica.

Las características específicas de este sector (enormes inversiones, largos ciclos de producción, prototipos y bienes que nunca se producen en serie, etc.) hace que la construcción naval sea un sector rígido, lo que, en tiempos de crisis aguda, conduce a tomar medidas drásticas, como el cierre de astilleros. Tiene una gran importancia estratégica en las economías nacionales, teniendo en cuenta su alto contenido tecnológico, su papel de suministrador de medios esenciales de transporte en el comercio internacional, de investigación, prospección y extracción de productos energéticos, y especialmente su papel como suministrador de buques avanzados militares. Además, hay que reflejar el hecho de que esta crisis haya surgido en un momento en que existe claramente un fortísimo excedente de capital físico en todo el mundo, que sobrepasa considerablemente las necesidades; sin olvidar el hecho de que se haya producido cuando muchos astilleros europeos están saliendo de un proceso


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avanzado, y a menudo, doloroso de reestructuración, modernización y mejoras técnicas; un ejemplo de esto es la situación de los astilleros polacos.

Evolución de la industria naval civil en el mundo

Con una capacidad de producción que ha incrementado 42 puntos en el período 2006-2012 y en el 57% la producción, cuando se cifraba en 42,4 Mcgt y 30,6 Mcgt producidas en 2006; 47,5 y 32,9 Mcgt, respectivamente, en 2007; en 2008 se reduce para remontar en 2009, con 41,5 Mcgt de capacidad y 43,7 de producción; hasta llegar al máximo en 2011: 49,9 Mcgt de capacidad y 48 Mcgt de producción5. La capacidad de producción ha aumentado en 2011 un 5,12% más que el dato registrado en el año precedente. Por el contrario, la producción ha descendido un 4,3%, rompiéndose la tendencia al alza experimentada en años anteriores. La capacidad instalada alcanzó su nivel más alto en 2012, con 60 Mcgt. Esta elevación de la capacidad de oferta mundial en los años anteriores a la crisis internacional se debe fundamentalmente a la irrupción en el mercado de los países asiáticos; así, la capacidad de construcción naval de Corea, que en 1994 era de menos de dos millones CGT pasó a ser, en 2004, de 8,5 millones de CGT; en 2008, de 15 millones de CGT y, en 2010, de más de 16 millones de CGT. China, que en 1994 tenía una capacidad inapreciable, alcanzó en 2004 los tres millones de CGT; en 2008, los 14 millones de CGT y, en 2010, más de 15 millones de CGT. Este incremento de capacidad se ve facilitado por la ausencia de mecanismos de control comercial de precios y de ayudas estatales. Como ya se ha comentado, en 2010 fracasó el intento, en el seno del Consejo de la OCDE, para adoptar una política de competencia leal en el sector de la construcción naval entre los países miembros. La carga de trabajo se ha situado en 1,36 años para Europa, 3,96 para China, 2,61 para Corea del Sur y 2,14 años para Japón. Los 79,1 Mtpm6 de nuevos contratos a nivel mundial se dividen de la siguiente forma, atendiendo al tipo de buque: 39,9 Mtpm para graneleros, 10,5 Mtpm para petroleros y 20,3 Mtpm para portacontenedores. Los astilleros japoneses han mantenido un progresivo aumento en el período 2004-2006, para estabilizarse hasta el año 2011, con unas expectativas de reducción del conjunto de la producción en el futuro. La industria coreana refleja un acelerado incremento hasta el año 2011, ganando capacidad a Europa quien la pierde al mismo ritmo que aumentan los asiáticos. En este marco, la progresión de China es espectacular en este periodo, cuadruplicando su producción en el mismo, cuando la actividad trata de cubrir las necesidades del mercado interno en una primera fase, con muchas posibilidades de expansión en el futuro. Más del 80% de la producción naval actual en 2011 corresponde a los países asiáticos, y su cartera de pedidos asciende al 90% de los pedidos mundiales. El

5 La construcción naval en 2011. Gerencia del Sector Naval. Ministerio de Industria, Energía y

Turismo. 6 Miles de toneladas de peso muerto.


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crecimiento que experimentan estos países se hace en detrimento de los países de la UE, cuyo porcentaje en la producción mundial se ha reducido actualmente al 7-8%.

Producción mundial de buques por zonas (CGT)

Fuente: Clarkson (2012 hasta agosto).

El mayor porcentaje ha correspondido, al igual que ocurrió en 2010, a los graneleros con un 28% del total, seguido de los petroleros con un 27%. La cartera de pedidos de portacontenedores sigue disminuyendo de un año para otro. La cartera de pedidos por tipo de buque correspondiente al 2011, el mayor porcentaje corresponde a Corea del Sur, también al sector de los graneleros, con un 18%. En nuestros días, la industria de construcción naval muestra una competencia global con los países del lejano oriente (China, Corea y Japón) a la cabeza mundial en cuota de mercado. El máximo histórico de contratación de buques a nivel mundial se registra en el año 2007 con 93,30 Mcgt7, aportados la mayoría por Asia. Estos valores disminuyeron en el 2009 hasta alcanzar los 16,40 Mcgt. En 2010 se ha registrado un repunte que aunque descendió al año siguiente todavía sigue estando por encima de aquel valor. La mencionada ralentización del comercio mundial en 2012 y la consiguiente ausencia de recuperación de los precios de los fletes, ha provocado un deterioro del mercado de construcción naval a lo largo de este año. Desde el año 2009 se viene produciendo una fuerte atonía en el mercado naval civil, debido a la brusca caída de la contratación desde los niveles más elevados de la construcción naval entre los años 2002-2008 (en 2008, la contratación mundial se encontraba en 80 millones de CGT frente a los 20 millones actuales), generándose una sobrecapacidad de transporte marítimo que, conforme se han deteriorado en los últimos tres años la cartera de los astilleros civiles, se ha transformado en una sobrecapacidad productiva. En el año 2012, los precios de las nuevas contrataciones de buques aceleraron su caída, manteniéndose la tendencia a la baja en el precio de nuevas construcciones que se inició en 2008 (el índice de precios de buques de Clarkson, en dólares, experimentó en 2012 una caída del 9%, frente al 3% de caída del año 2011).

7 Millones de CGT


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Fuente: Clarkson

Tras varios años (2005-2008) de auge en la demanda, con 2007 como cúspide de la contratación mundial, sin embargo, frente a esta capacidad productiva, las contrataciones en todo 2009 fueron solo de 16,4 millones de CGT, con una leve recuperación en 2010 y tendencia a la baja en 2011, cuando disminuyó un 14,6% con respecto al año anterior, reflejando una variación positiva Japón (73,9)%, negativa Europa (-4,8)%, mientras que Corea del Sur aumentó un 108,7% y China sufrió también un descenso del 41,6%. La contratación de buques civiles nuevos se redujo en 2012 un 21%, respecto al año anterior, registrándose la menor contratación de la última década, con la excepción del año 2009 (con apenas 10 millones de CGT de contratación).

La cartera de pedidos mundial suponía, a finales del 2009, unas 158 Mcgt, cifra que excedía con mucho las necesidades futuras del mercado. Con esta cartera de pedidos, y ante el desplome de la demanda en tiempos de crisis y las necesidades estimadas para los próximos años, se prevé que no se podrá restablecer el equilibrio del mercado mundial hasta el año 2015 al menos. A final del año 2011 ha sido de 358,6 Mtpm, 116 Mtpm menos que el año anterior. Con datos hasta mitad de 2012 la cartera de pedidos a nivel mundial asciende al valor de 96,4 Mcgt (281,6 Mtpm). La evolución ha sido similar a la producción, aunque la crisis de los mercados desarrollados se ha hecho notar, incidiendo en las


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carteras de Corea del Sur y China a partir del año 2008, mientras que la situación europea viene reflejando una preocupante evolución desde el año 2005.

Cartera mundial de pedidos de los seis últimos años (cierre ejercicio 2012)

Fuentes: Asociación de Astilleros de Japón. Dimensión buques: 100 toneladas y más de registro. Total europeo: ex AWES (hoy

CESA-patronal europea)

China dispone del 44,5% de la cartera de pedidos mundial (en 2010 fue del 42,27%), seguida por Corea del Sur con un 31% (en 2010 fue del 32,22%). Japón se queda con el 15,4%. A Europa le corresponde el 1,45% de la “tarta”. A mediados de 2012, China cuenta ya con el 42,7% del total de la cartera de pedidos mundial, Japón con el 20,77%, Corea del Sur con el 27,2% y Europa con el 1,2%.

La contratación de buques nuevos en 2011 alcanzó el valor de 138,8 millones de Mtpm. De ella, 135,7 fueron para constructores asiáticos, mientras que Europa tan sólo se adjudicó 1,6 Mtpm. Para el 2011 la primera posición dentro de las naciones constructoras está ocupada por Corea del Sur (con 13,8 Mcgt), seguida por China (10,8 Mcgt). Japón mantiene su tercera posición (4 Mcgt). Se puede apreciar el cambio de posiciones ente los dos primeros países asiáticos. En 2011, la actividad de contratación, tras una leve recuperación en 2010, ha vuelto a empeorar, manifestándose la continuidad de esta tendencia en el año 2012, como consecuencia de las incertidumbres en los principales segmentos de buques así como de la debilidad de los fletes para los buques especializados, especialmente los relacionados con la explotación de petróleo y gas.


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Actividad de la Construcción Naval (2000 hasta 3er trimestre 2012)

Según estos datos, casi el 90% de la contratación mundial de buques civiles se ha desplazado a Extremo Oriente, siendo liderada en la actualidad por Corea y China. Mientras tanto, la construcción naval europea ha visto disminuida su participación en la contratación mundial de su histórico 25%, en la década de los años 90, al 2,8% en 2010 con una leve recuperación en 2011. Desde 2009, Europa sólo ha podido lograr un 10% de su contratación media durante los cinco años anteriores. En lo referente a las entregas, su valor a nivel mundial disminuyó un 3,67% en 2011. Japón y Corea del Sur permanecieron en valores similares a los registrados en 2010, mientras que Europa disminuyó hasta la mitad de lo registrado el año precedente y China se mantuvo prácticamente igual. A finales del 2011, los constructores asiáticos contabilizaron 1.270 contratos, o lo que es lo mismo, 77,1 Mtpm. A nivel mundial se contrataron 1.515 buques, de los que tan sólo 245 nuevos contratos se han repartido entre astilleros europeos y de otros países como Brasil, EE.UU., etc. A mitad de 2012, aproximadamente, toda Asia había realizado 539 contratos, 75 fueron para Europa y 63 para el resto. La crisis financiera internacional se ha dejado sentir desde 2009, con una tendencia que ha supuesto la notoria reducción de la contratación mundial, el retraso en las entregas y la escasez de financiación de muchos buques en cartera. La financiación de la construcción de buques en el mundo depende en gran medida de la banca europea, críticamente expuesta desde esos años a la crisis del crédito y, por consiguiente, causando estragos en el capital circulante de los constructores. De lo expuesto sobre el mercado internacional, se pueden extraer las siguientes notas destacadas:

Los nuevos contratos firmados a nivel mundial en 2011 representaron un 25% menos que en el año 2010 y un 21% menos en 2012.

Destaca la recuperación de Corea como líder del sector en cuanto a contratación, que alcanza el 43,3% del total mundial en CGT, seguido por China, con un 27,1% y Japón, con un 12,9%. En 2012, China supera a Corea, con el 34%, dejando a Corea con el 29,5%, seguida de Japón (18,4%), que viene reduciendo participación en la cartera y contratación internacional en la última década, y a distancia se encuentra la contratación europea (8% del

Global

CESA

Cartera Pedidos Nuevos Pedidos Entregas

Cartera Pedidos

Nuevos Pedidos Entregas

CESA -% Cartera mundial


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total mundial), la UE-27 con el 5,9%. El resto del mundo (Brasil, India, Filipinas, etc.) ha vuelto a ganar cuota, con un 10,1% (9,3% en 2011).

La cartera de pedidos ha disminuido a nivel mundial, pasando de 131,0 Mcgt en 2010 a 114,7 en 2011 y sigue liderada por China con un 36,2%, seguida de Corea con un 31,5%.

En cuanto a los buques entregados en 2011, se ha incrementado en un 17% respecto al año 2010.

Entre las tres potencias asiáticas copan el 83,3% de la contratación mundial, el 81,9% de la cartera y el 84,4% de la producción.

En el año 2012, los bulk-carriers (transportes de carga a granel), siguen siendo los buques más demandados, con un 23,3% del total en cuanto a número de contratos, y un 26% en cuanto a CGT, seguidos de los petroleros (15,6%) y de los portacontenedores (13,2%). Los buques especiales han representado el 47,8% del total (38,8% en 2011).

Los astilleros UE han contratado en 2011 un 25% menos que el año 2010, lo que del supone una cuota del 5.7% sobre la contratación mundial, cifra similar a la del año 2010.

Destaca aquí Rumanía, con 0,43 Mcgt, debido a que es uno de los pocos países en Europa que sigue pudiendo contratar bulk-carriers y portacontenedores por los bajos costes de su mano de obra.

Los siguientes países en importancia son Alemania, con 0,27 Mcgt e Italia, con 0,20 Mcgt.

Tendencias de los próximos años (CGT)

Acabados Cartera pedidos sigue

disminuyendo Total

Pedidos

Carga trabajo en años

Fuente: WP OCDE (basado en IHS Estadísticas mundiales de C. Naval – Dic. 2011

La industria naval militar en el mundo

La situación es similar a la de la industria naval civil. El debilitamiento de la actividad económica en los países desarrollados está provocando el retraso o cancelación de programas en desarrollo también la industria naval militar, mientras que el mayor dinamismo se sitúa en los mercados emergentes lo que acelera la competencia internacional y provoca el reforzamiento del proteccionismo del mercado doméstico.


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La cartera de pedidos navales militares se situó en 2012 en 375.000 millones de dólares, un 6,5% por debajo de 2011. La cartera de pedidos de EEUU y Europa (incluida Turquía y excluidas Rusia y Ucrania), representa dos tercios de la cartera mundial en construcción y se estima cercana a los 250.000 millones de dólares, (suponiendo un retroceso del 7,5% respecto al año 2011), de los que el 72% pertenecen a los astilleros militares de EEUU. Dentro de Europa, el Reino Unido destaca con el 31% de la cartera total europea, seguido de Francia (23%), por el impulso de los programas de exportación de submarinos a Brasil e India -este último junto a Navantia- y de los buques anfibios a Rusia, seguido de Alemania, Turquía e Italia, con más del 10% y España con el 7%. En el resto, acumulando una cartera de 125.000 millones de dólares, destaca el dinamismo de la cartera naval militar en países emergentes como Brasil, China e India, que han elevado sus inversiones en programas navales militares (incluyendo, sobre todo, construcción local con importación de tecnología). Estos países, junto a Rusia y Ucrania, Japón y Corea del Sur, tienen en sus astilleros militares los programas más importantes, aunque en los últimos años han venido irrumpiendo países como Australia y en menor medida Indonesia. A finales de 2012, el 91% de la cartera mundial naval militar procedía del mercado doméstico, lo que refleja el alto nivel de proteccionismo existente. En lo que respecta a las exportaciones, Holanda es de los principales constructores por su nivel de internacionalización de la industria naval militar, destacando también la producción de Alemania y España (con apenas la mitad de su cartera de pedidos destinada a sus propias Armadas), seguidos de Italia y a distancia de otros constructores europeos como Francia o Rusia.

Fuente: AMI International

Los recortes presupuestarios en toda Europa y la consiguiente debilidad de la demanda doméstica, han implicado un proceso de reestructuración y retroceso en la consolidación en las respectivas industrias navales militares. En este sentido, en el Reino Unido se han producido ventas de empresas y BAE sigue anunciando importantes ajustes de plantillas, aunque este país está realizando el proyecto de cuantía más elevada: dos portaviones para su Armada, aunque está en peligro su continuidad, y el nuevo programa de submarinos nucleares.

Huntington Ingalls (EEUU)

34,2%

General Dynamics

(EEUU) 31,8%

DCNS (Francia)

9,1%

Austal (EEUU) 5,6%

Marinette Marine (EEUU)

5,5%

TKMS (Alemania)

3,4% Finc<antieri (Italia) 2,7% Navantia

(España) 2,0%

Resto 5,7%

Cartera buques militares de astilleros en EEUU y Europa a 2012 (millones dólares)


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El programa de dos portaviones en Francia está parado, aunque está construyendo submarinos nucleares y convencionales para Brasil y buques de clase “Mistral” para Rusia, implicando un incremento fuerte de su cartera. En Italia, Fincantieri está en proceso de reestructuración de sus áreas de negocio de construcción naval civil (20%), debido a su debilidad en los últimos tres años. En Alemania, TKMS continúa queriendo aligerar su estructura. Y el grupo holandés Damen, cuyo astillero tiene una reconocida reputación en la construcción de buques de guerra, ha seguido con su política de internacionalización con la compra o inversión en astilleros en otros países. En EEUU, los recortes presupuestarios en los programas de su Armada y el incremento de costes condujeron a que, a partir de 2011, la división de construcción naval de Northrop Grumman se disgregara del grupo, pasándose a llamar Huntington Ingalls Industries. En la UE, la Directiva sobre Contratos de Defensa, cuyo objetivos es abrir los mercados de defensa en Europa y dotarlos de mayor transparencia, y el resto de iniciativas regulatorias de la Comisión europea para este sector, y su transposición a las legislaciones nacionales, debiera suponer un revulsivo para la reorganización del sector para acomodarlo a la nueva situación económica e impulsar la actividad aprovechando las sinergias de los grupos nacionales, a la vez que se intenta preservar las capacidades críticas. En cuanto a la cartera de nuevas contrataciones, en el lado de la demanda, la Marina de EEUU es la destinataria de cerca del 48% de las mismas, seguida de las Armadas de Rusia, India, Reino Unido, China y Francia.


Respecto a las perspectivas de la demanda y del mercado de exportación, se ha incrementado de forma considerable la competencia, debido a la caída de la demanda doméstica de los países europeos (BAE, TKMS, DCNS, Fincatieri, Damen y Navantia), la incipiente incorporación de nuevos constructores de Asia y otros países emergentes (Daewoo) y por lo relativamente reducido del tamaño del mercado de exportación. Las expectativas de contratación de nuevos programas para los próximos 20 años, se estima en 1.716 buques, con un importe superior a los 392.000 millones de

EEUU 47,6%

Rusia-Ucrania 10,5%

India 6,7%

R. Unido 5,4%

China 4,5%

Francia 3,4%

Corea del Sur 2,8%

Japón 2,8%

Indonesia 2,4% Australia

1,8%

Turquía 1,7%

Italia 1,3%

Alemania 1,0%

Brasil 0,8%

Emiratos 0,7%

Vietnam 0,6%

España 0,5% Resto

5,6%

Cartera buques militares por Aramda de destino a 2012 (millones dólares)


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dólares. El mayor presupuesto correspondería a los destructores-fragatas (38%), seguido por submarinos (17%) y de anfibios (13%). El mayor potencial de la demanda se situaría en EEUU (27%); seguido de los países europeos de la OTAN (19%); países del Golfo, como Arabia Saudí y Qatar (20%); Brasil y el resto de Latinoamérica (6% y 11%, respectivamente); India y el resto de Asia emergente (15% y 9%, respectivamente); Australia con un 8%. De todo el presupuesto previsto para programas navales se estima que aproximadamente dos tercios va a corresponder a las plataformas y el tercio restante a los sistemas de combate.

Cartera de pedidos estimada a fecha de inicio programa (Diciembre 2012)

País-Astillero Doméstico Exportación Total %/Total mundial

EEUU 178.503 1.314 179.816 48%

Rusia-Ucrania 35.872 4.565 40.437 10,8%

Francia 15.148 5.986 21.134 5,6%

India 20.611 - 20.611 5,5%

Reino Unido 19.600 487 20.087 5,4%

China 16.888 3.101 19.989 5,3%

Corea del Sur 10.461 1.933 12.394 3,3%

Japón 9.851 - 9.851 2,6%

Alemania 3.587 4.252 7.839 2,1%

Italia 5.000 1.630 6.630 1,8%

España 2.040 2.638 4.678 1,2%

Holanda 545 151 696 0,2%

Otros 23.310 7.451 30.762 8,2%

Total 341.416 33.508 374.924 100%


En cuanto a la composición de la cartera mundial por tipos cabe destacar que la mayoría del presupuesto mundial se la lleva la construcción de submarinos (un tercio mundial), seguido, para los buques de superficie, por las fragatas. Los destructores-cruceros ocupan la tercera posición en importe y los buques para fuerzas anfibias la quinta. Los portaviones ocupan la cuarta posición, siendo las unidades más caras (sólo hay cuatro en proyecto, uno para EEUU y tres para China, tres porta-aeronaves para la India y los dos portaviones británicos). Todos ellos con retrasos por recortes presupuestarios. En el resto de tipos, el más abundante en número de unidades son las patrulleras-guardacostas, con casi 700 unidades en cartera, aunque con un importe económico reducido. En el ámbito mundial, el ranking de Armadas en función del número de unidades de superficie, partiendo de las de mayor tamaño que son los Portaeronaves, sólo once poseen este tipo de unidades y dentro de los grandes buques de combate de superficie, y con la que cuentan casi todas las principales Armadas, son las fragatas, destacando EEUU, Reino Unido, Francia, Italia, India, Japón, Rusia y China, figurando España en novena posición. En cuanto a las unidades submarinas, EEUU, Rusia y China figuran en posición dominante, siendo Francia y el Reino Unido los únicos que poseen de la UE submarinos balísticos. En general, se puede decir que China está llevando a cabo un importante programa de desarrollo de su flota, con ambicioso programas para modernizar sus efectivos navales.


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En el mercado naval militar destaca la creciente relevancia del volumen de negocio del “ciclo de vida” (reparaciones, mantenimiento y servicios) sobre el tamaño total del mercado militar. Así, este mercado tuvo un volumen de negocio de más de 64.000 millones de dólares, de los cuales un 19% correspondió a ciclo de vida de los buques militares y con un crecimiento en 2012 del 5,4%, respecto al año 2011. En cuanto a la incorporación de sistemas y armas a las plataformas navales es el principal elemento de diferenciación de producto, ante el elevado peso de los sistemas, armas e integración (44% sobre el coste total medio de los buques militares)8.

Situación del sector naval civil y militar en Europa

Europa cuenta con 136.000 kilómetros de costa que ofrece inmensas oportunidades para el desarrollo de la industria marítima. Un sector que viene experimentando desarrollos de mercado cíclicos y a menudo volátiles. La construcción de buques de carga ha cambiado a China, Corea del Sur y Japón, en donde se fabrican cuatro quintas partes de los buques de todo el mundo. La producción europea se ha centrado principalmente en tipos de buques especializados de alta tecnología. La industria europea de la construcción naval y de reparación de buques está formada por unos 300 astilleros, de los cuales la mayoría son “pequeños y medianos” astilleros (buques de 60-150 toneladas), con una subcontratación que puede llegar hasta el 80% en términos de valor. Aproximadamente el 90% de la cartera de pedidos está destinada al mercado de exportación. Con una cuota de mercado cercana al 15% en términos de volumen. Los barcos europeos y la industria marítima de equipo emplea a más de 500 000 personas y tiene una facturación media anual de alrededor de 72.000 millones de euros, pero se enfrenta a una fuerte competencia y, al igual que muchas otras industrias, los efectos de una crisis sin precedentes. La industria europea es líder mundial en la construcción de buques complejos, como cruceros, transbordadores, yates y mega-dragas. También tiene una posición fuerte en la construcción de submarinos y otros buques de guerra. Hay alrededor de 150 grandes astilleros en Europa con alrededor de 40 de ellos activos en el mercado mundial de buques mercantes de alta mar, facilitando empleo a 120.000 personas de forma directa en construcción y reparación naval civil. En el sector naval civil, el primer país por volumen de contratación de la UE-27 ha sido Alemania en el año 2012 (29% del total), por la contratación de dos grandes cruceros; seguido de Rumanía (19%), por la contratación de auxiliares offshore y remolcadores. Por su parte, Italia (dos cruceros por Fincantieri) y España (nueve pesqueros, cinco auxiliares offshore, una draga, un remolcador y un pilovessel, mejorando los nueve contratos y la cuota de apenas el 4% de 2011) tuvieron la tercera y cuarta cuota de contratación en la Unión (11% y 10%, respectivamente, sobe el total europeo).

8 Tomando como referencia datos de Janes Forescast.


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La cartera de pedidos europea ha caído un 30% desde el año previo a la crisis hasta finales de 2012. Más de 50.000 puestos de trabajo se están viendo afectados, mientras Europa pierde capacidad en varios ámbitos marítimos, registrando una debilidad estratégica general.

En cuanto a los nichos de mercado europeos, destacar que en el tradicional mercado exclusivo europeo de buques de crucero, en 2012 se ha seguido introduciendo el astillero japonés Mitsubishi, con la contratación de cuatro unidades, tras haber contratado dos durante el año 2011. El impacto social de la crisis en el sector de la construcción naval es muy significativo a nivel regional. El paro creciente en las denominadas "regiones de construcción naval" y la pérdida de una parte importante del PIB regional pueden ser más drásticos que en el caso de las industrias de ámbito nacional, para las que se están proporcionando medidas de apoyo a nivel nacional. El empleo en este sector se ha reducido drásticamente desde 2007 y hasta 2011 (27%). Se han perdido casi 40.000 puestos de trabajo en el conjunto del sector naval. En lo que respecta a las nuevas construcciones, fueron 36.000 los empleos perdidos desde el año 2007 (39%). Lo que requiere la aplicación de un programa de emergencia para preservar la masa crítica del sector europeo de la construcción naval. Esta tendencia se ha visto agravada por la reciente aplicación del Marco de capital para la supervisión bancaria Basilea III, que limita las condiciones de financiación del sector. El subsector de la reparación naval no se encuentra en crisis, aunque puede empezar a sentir la competencia por parte de los astilleros de construcción que modifican su perfil para convertirse en astilleros de reparaciones. Por otra parte, últimamente se están produciendo casos de adquisición (o arrendamiento) de elementos de infraestructura productiva de los astilleros de construcción por los astilleros de reparaciones y la contratación de grupos de trabajadores cualificados procedentes de los astilleros cerrados. De hecho, como se ha comentado, en 2012 ha tenido cierta relevancia en el volumen de negocios naval.


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Fuente: Gerencia del sector naval. Construcción Naval España 2011 Informe 2012. La actividad NN.CC. (Nuevas Construcciones) se refiere a la construcci6n de buques mercantes de cualquier tipología destinados al tráfico marítimo nacional o internacional.

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El sector de producción de equipamiento para buques emplea en Europa a casi el doble de trabajadores que el sector de la construcción naval. En cuanto a la participación de este sector en la producción mundial de equipamiento tecnológicamente avanzado, es mucho mayor que la del sector de la construcción naval, y asciende al 36%, frente al 50% de Asia. Por lo tanto, la situación de este sector es mucho mejor que la de la construcción naval. Respecto a la fabricación de equipos marinos (propulsión, transporte de carga, comunicación, automatización, sistemas integrados, etc.) está compuesta por alrededor de 7.500 empresas, pequeñas y medianas la mayoría de ellas, exportando el 70% de la producción, con una facturación anual de alrededor de 26.000 millones de euros (2007), dando empleo directo a una 300.000 personas y con una cuota del mercado mundial del 35%, siendo líder mundial para una amplia gama de productos de sistemas de propulsión, motores diesel grandes, sistemas ambientales y de seguridad para el manejo de carga y electrónica. En 2012, cerca de un 5% de la capacidad eólica instalada en Europa corresponde al eólico offshore y para la próxima década se han aprobado campos de offshore en Europa que totalizarán 18.000 MW adicionales, respecto a los actuales. Hasta el año 2030, la previsiones establecen que la nueva potencia eólica offshore europea pueda llegar a crecer cerca de los 150 GW, lo que supondría más de 11.000 estructuras de acero correspondientes a las bases eólicas y más de 50 buques instaladores de turbinas eólicas. De todas formas, dada la debilidad del entorno económico y financiero europeo, la expansión del sector eólico fue inferior al objetivo previsto en los respectivos Planes Nacionales de Acción sobre Energías Renovables aprobados por la Comisión Europea. El sector naval europeo está todavía en fase de consolidación a nivel nacional. Hasta que este proceso no se culmine dentro de cada uno de los Estados será difícil que pueda iniciarse un proyecto más ambicioso a escala europea que, dada la fuerte

9 AWES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers o Asociación de Constructores y

Reparadores Navales Europeos) y CESA, (Committee of EU Shipbuilders Associations o Comité de Asociaciones de Constructores Navales de la Unión Europea), decidieron el 28 de mayo de 2004 operar como una organización conjunta bajo el nombre de CESA (Community of European Shipyards’ Associations, Comunidad de Asociaciones de Astilleros Europeos),


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competencia que incorpora con los países asiáticos, requeriría una actuación rápida para que se haga efectivo10. De hecho, la construcción de buques ha sido una de las industrias europeas más castigadas por la competencia que imponen los países asiáticos, especialmente Corea del Sur11. Desde 1994, el continente ha pasado de controlar un 25% del mercado mundial a conformarse con el 5%. La participación de Europa en el mercado global en lo que se refiere a nuevos pedidos se redujo dramáticamente en 2009 hasta el 2,7%, aunque en los tres primeros trimestres de 2010 aumentó hasta el 4,8% y al 5% en 2011. No obstante, en lo que se refiere al número de buques en los libros de pedidos (order book), en 2010 este indicador creció moderadamente a nivel mundial, mientras que en la UE se mantuvo en un nivel similar al de 2009, lo que representa el nivel más bajo de la década. Respecto al sector naval de defensa en Europa está conformado por las empresas británicas BAE Systems y Vosper Thornycroft (VT) Group; las alemanas Blohm and Voss y Thyssen Krupp Marine Systems AG (TKMS); la francesa DCN-Thales; la española Navantia; la italiana Fincantieri Spa; y la sueca Kockum AB. Se han producido intentos esporádicos, promovidos por Francia para la creación de un EADS “terrestre” y, eventualmente otro “naval”, que no están progresando de momento, dado que ningún país quiere perder el liderazgo y soberanía en esta rama de actividad. En Alemania se ha formado recientemente la European Marine Systems, que integra la totalidad de los astilleros militares de este país. Esta nueva compañía alcanzará una facturación de 2.200 millones de euros y rondará lo 9.000 empleos. El nacimiento de esta compañía coloca en muy buena posición al país para liderar un proceso de integración europea, pero, por el momento, no es algo en lo que sus responsables se hayan planteado a corto plazo. Por su parte, en Francia existe un plan para reducir la sobrecapacidad de producción y aumentar la competitividad de los astilleros DCN. Por parte del Gobierno se habla mucho de una consolidación del sector naval bajo el mismo modelo que supuso EADS en el aeroespacial, lo que incluiría además de la nueva gran compañía alemana a la italiana Fincantieri y a la española Navantia. Una alternativa a esta fusión sería sin embargo una integración más vertical con la también francesa Thales, aunque esta opción parece perder fuerza ante los rumores de fusión de esta última con EADS. En el Reino Unido se está trabajando también en un proceso de consolidación nacional. Esta consolidación depende no obstante del compromiso del Gobierno británico para elaborar un plan a quince años de construcciones para la Royal Navy

10

La tensión entre las Coreas ha propiciado la creación de una industria de Defensa desproporcionada para el tamaño de Corea de Sur, floreciendo en algunos sectores como el aeronáutico, el electrónico o el naval. Su principal suministrador de armamento es EEUU, lo que crea conflictos en las exportaciones con los clientes a los que los europeos orientan sus ventas, sobre todo en el sector naval. A lo que se añade la fuerte competencia que viene introduciendo China en este sector. Informe sobre situación y perspectivas en el sector de defensa y seguridad. Federación de Industria, abril de 2013. 11

Europa sigue compitiendo con Corea de Sur para el liderazgo global en términos del valor de los buques civiles producidos (15.000 millones de euros en 2007).


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que otorgue la necesaria estabilidad a la demanda. Las posibilidades de que esta nueva empresa participara en un proceso de consolidación más ambicioso a escala europea parecen sin embargo remotas.

Fuente: Defense News Top

El mercado sigue dominado por R. Unido y Francia, que cuentan con dos grandes sistemistas internacionales: BAE Systems y Thales-DCNs, respectivamente, que figuran entre las principales industrias de defensa mundiales y que siguen una política de crecimiento basada en la compra de empresas pequeñas en otros países para acceder a esos mercados. Políticas que siguen la italiana Fincantieri a Finmeccanica, la alemana TKMS a Atlas Elektronil y EADS, y la holandesa Damen a Thales Nederland. Thales ejercitó en el primer trimestre de 2012 una ampliación de su participación en el capital de DCNS del 25% hasta el 35%. El modelo de una posible consolidación naval europea no está por tanto decidido ni definido. Así, frente a un modelo tipo EADS de integración horizontal podría oponerse un modelo de integración vertical en el que se asociase la alemana European Marine Systems o la francesa DCN con BAEs, Thales o EADS para dotarse de mayor potencial en capacidad electrónica. En cualquier caso, no parece que vaya a haber movimientos a muy corto plazo. España, a través de su nueva compañía Navantia, sí puede jugar un papel relevante en este proceso. Catorce entre los cien primeros grupos mundiales de la industria de Defensa están presentes en el sector naval. Los dos más importantes son norteamericanos y forman parte de los diez grupos destacados de la industria mundial (General Dynamics y Northrop Grumman). De la UE se encuentran cinco grupos de menor importancia, situados entre el 18º y 71º rango mundial. La ausencia de una verdadera visión europea en los programas de construcción naval, cualesquiera que sea el tipo de buques (buques de superficie: portaaviones, fragatas, buques de apoyo logísticos, FPB; y también submarinos, armas navales y antiminas) se ven conducidos a un desmenuzamiento de los esfuerzos y a un encarecimiento de los costes. De los pocos programas de cooperación importantes se encuentra el de las fragatas FREMM, inicialmente tripartito pero que hoy agrupa a dos Estados miembros (Francia e Italia), tras el abandono del Reino Unido.

43.978

29.130 25.506 23.058 21.400

14.585 9.493

710 572

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

Sistemistas ligados a la industria naval (Ranking de ingresos defensa en millones de dólares)


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Marco regulador y legislativo de la UE en el ámbito del sector naval

Desde la entrada en vigor del Tratado de Maastricht, el artículo 157 del Tratado CE ha definido iniciativas de política industrial con las que la Comisión puede coordinar las acciones de los Estados miembros. Este artículo, que fue modificado por el Tratado de Niza y se rige por el procedimiento de codecisión, que otorga al Parlamento el papel de colegislador, sirve también como fundamento jurídico para la industria de construcción naval. La Reconversión del Sector Naval en Europa se remonta a las medidas de reestructuración de los astilleros aplicadas por los Estados miembros a partir de 1979 , conforme a los objetivos establecidos por la Resolución del Consejo , de 19 de septiembre de 1978 , relativa al saneamiento del sector de la construcción naval, y por las Directivas 78/338/CEE y 81/363/CEE , relativas a las ayudas a la industria naval, que fueron sucesivamente prorrogadas o sustituidas por las directivas 85/2/CEE; VI directiva 87/167/CEE; VII directiva 90/652/CEE; 90/684/CEE y 93/115/CEE. La iniciativa LeaderSHIP 2015 se puso en marcha en 2003, con el objetivo de dar una respuesta coordinada a los desafíos que enfrenta el sector de la construcción naval europea. La atención se ha centrado en las actividades basadas en el conocimiento y la necesidad de un mejor retorno de las importantes inversiones realizadas por los astilleros en la investigación, desarrollo e innovación. Sin embargo, teniendo en cuenta el impacto negativo que la crisis está teniendo en la industria de la construcción naval de la UE, se necesitaba un fuerte impulso a identificar nuevas oportunidades de desarrollo, especialmente en las áreas de innovación, ecológica, la aplicación de nuevas tecnologías y la diversificación hacia nuevos mercados emergentes, como la energía eólica marina. Sin embargo, se viene aplicando con escasa eficacia y está teniendo una repercusión limitada en algunos Estados miembros, especialmente en los que pertenecen a la UE desde hace poco tiempo. Por lo que se refiere al impacto de la iniciativa en el empleo del sector de la construcción naval, las evaluaciones de algunos sectores han sido muy escépticas. Se critica la iniciativa por su falta de aplicación concreta. Se subraya que los únicos cambios logrados a raíz de su aplicación han sido sobre todo de naturaleza cualitativa y referentes a nuevas cualificaciones para los trabajadores. El Consejo de Competitividad del 05 de diciembre 2011 examinó y actualizó la estrategia LeaderSHIP 2015, proceso que concluyó con la aprobación de la estrategia LeaderSHIP 2020 el 20 de febrero de 2013 que abarca desde una utilización más generalizada de los instrumentos de la UE para impulsar nuevas competencias y cualificaciones, hasta asociaciones público-privadas para una nueva investigación marítima, pasando por oportunidades de financiación del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y estrategias de especialización inteligente en política regional. La nueva estrategia incluye recomendaciones a corto y medio plazo, proponiendo actuaciones en cuatro ámbitos principales:


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Empleo y competencia, a través del uso de programas de la UE, como el Programa para el Cambio Social y la Innovación 2014-2020, recomendando la promoción de la movilidad y exploración de formas de armonizar grados y sistemas de acreditación en la UE, para satisfacer las necesidades del mercado y mejorar la empleabilidad de los titulados.

Mejora del acceso al mercado y equidad de las condiciones de entrada al mismo, redefiniendo el papel del Grupo de Trabajo de la OCDE sobre la construcción naval, con el fin de estudiar nuevas formas de regular las prácticas injustas e insostenibles del mercado; diseñar un nuevo marco para incluir los “objetivos comunes” en las licitaciones públicas europeas y aplicando una mayor reciprocidad en la apertura del mercado entre la UE y terceros países.

El acceso a la financiación se ha convertido en el factor más importante al competir por contratos de construcción naval internacional, por lo que es preciso hacer uso de las posibilidades de financiación del BEI para proyectos relacionados con la navegación ecológica, las energías renovables en alta mar y la modernización; medidas para la financiación de los buques a largo plazo por la Comisión Europea, los Estados miembros, los operadores financieros y de la industria de la tecnología marina; y crear asociaciones público-privadas, respetando las normas sobre ayudas estatales.

Investigación, desarrollo e innovación, mediante la posibilidad de asignar Fondos Estructurales 2014-2022 para la diversificación de la industria de la tecnología marítima en nuevos sectores del mercado, especialmente en el contexto de las estrategias regionales para la especialización inteligente.

En definitiva, LeaderSHIP 2020 quiere dar respuesta política actualizada a los retos de la industria, fomentar el cambio sectorial necesario y contribuir a una industria realmente competitiva y sostenible. El sector naval actúa en un mercado maduro, con exceso de capacidad, altamente competitivo, por lo que existe una fuerte competencia externa. Los productos que ofrece, los buques, tienen una complejidad y precio elevados, por lo que en gran parte el éxito o fracaso de la industria se ve influenciado por las medidas de apoyo que el Estado adopta. Los regímenes de ayudas al sector naval en Europa muestran que es un sector fuertemente regulado. El Reglamento (CE) nº 1177/2002, relativo a un mecanismo defensivo temporal para la construcción naval, que permitía la concesión de una ayuda de hasta el 6% del valor contractual antes de la ayuda, para la construcción de buques portacontenedores, cisterna para productos químicos, petroleros de transporte de refinados y transporte de gas natural licuado, finalizó su vigencia el 31 de marzo de 2005. Para sustituir dicho Reglamento, la Comisión dispuso el “Marco Aplicable a las Ayudas Estatales a la Construcción Naval”, mediante la Comunicación 2003/C 317/06, de 30 de diciembre de 2003. El marco relativo a la construcción naval entró en vigor el 1 de enero de 2004 por un período inicial de tres años.Desde entonces, la Comisión ha decidido prorrogar en dos ocasiones su período de vigencia: en 2006, por dos años, mediante la Comunicación 2006/C 260/03, publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea de 28 de Octubre de 2006, y, en 2008 por otros tres


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años (la Comunicación 2008/C 173/03 de la Comisión Europea, publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea del 8 de Julio de 2008, prorrogó la aplicación del Marco hasta el 31 de diciembre de 2011). Y, por último, la Comisión de la UE, mediante comunicación (2011/C 364/01) publicada el 14 de diciembre de 2011, aprobó el nuevo marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval hasta el 31 de diciembre de 2013. Los objetivos de este Marco, además de simplificar las normas aplicables, son:

a) Fomentar una mayor eficacia y competitividad de los astilleros comunitarios, en especial a través del fomento de la innovación.

b) Propiciar, cuando resulte necesario, la reducción de capacidades productivas económicamente inviables.

c) Respetar las obligaciones internacionales aplicables en el ámbito de los créditos a la exportación y la ayuda al desarrollo.

Podrán ser consideradas compatibles con el mercado común, hasta una intensidad de ayuda máxima del 20% bruto, las ayudas destinadas a la innovación en los astilleros ya existentes que se dediquen a la construcción, reparación o transformación de buques, si contribuyen a la investigación de productos y métodos innovadores. Las ayudas destinadas a sufragar los costes normales resultantes del cierre total o parcial de astilleros de construcción, reparación o transformación de buques podrán considerarse compatibles con el mercado, siempre y cuando la reducción de la capacidad resultante de dichas ayudas sea auténtica e irreversible. Las empresas que reciban ayudas al cierre parcial no podrán haberse beneficiado de ayudas de salvamento y reestructuración durante los últimos diez años. Los principales cambios que introduce este nuevo Marco en comparación con el que expiró el 31/12/2011 son los siguientes:

Se eliminan las ayudas al cierre.

Se han incluido los buques para navegación interior.

En el caso de las ayudas a la innovación, cuando esta tenga como objetivo aumentar la protección medioambiental y conduzca al cumplimiento de las normas adoptadas por la Unión, al menos un año antes de que dichas normas entren en vigor, o incremente el nivel de protección medioambiental en ausencia de normas de la Unión o haga posible rebasar las normas de la Unión, la intensidad máxima de la ayuda podrá aumentarse hasta un 30%.

La ayuda a la innovación se podrá aplicar a la construcción de estructuras flotantes móviles en el mar.

Para lograr estos objetivos, el Marco establece medidas específicas relacionadas con las ayudas a la inversión para la innovación, los créditos a la exportación, las ayudas al desarrollo y las ayudas regionales. Dentro de su ámbito de aplicación, la ayuda a la construcción naval incluirá la ayuda a cualquier astillero, entidad vinculada, naviero y tercero que se conceda, directa o indirectamente, para la construcción, reparación o transformación de buques.


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Con independencia de las ayudas específicas a la construcción naval reguladas por dicho Marco, existen las ayudas estatales a las actividades de I+D+i, que están reguladas por el “Marco Comunitario sobre ayudas estatales de investigación y desarrollo e innovación” cuyo plazo de vigencia es del 1 de Enero de 2007 hasta 31 de Diciembre de 2013. En él se establecen las normas de evaluación de las ayudas estatales a la I+D+i. En el vigente Marco Naval perviven varios tipos de ayudas: ayudas regionales a la inversión, a favor de la construcción, reparación o transformación naval que cumplan determinadas condiciones en regiones específicas. Ayudas a la innovación, también con ciertas condiciones y limitaciones, siempre que se refieran a la aplicación industrial de productos y procesos innovadores, es decir, productos y procesos tecnológicamente nuevos o mejorados sustancialmente en comparación con el estado de la técnica en el sector de la construcción naval en la UE, que además conlleven un riesgo de fracaso tecnológico o industrial. Y créditos a la exportación, en forma de facilidades crediticias concedidas por el Estado a armadores nacionales y extranjeros o a terceros para la construcción o transformación de buques, siempre que se ajusten al marco establecido al efecto en el seno OCDE y a su Acuerdo sectorial. Esta ayuda está directamente vinculada a la preservación o al aumento del empleo en el sector y en las empresas relacionadas con este último, y a ventajas para los propietarios de buques de la UE (posibilidad de obtener créditos a largo plazo o garantías de crédito para la adquisición de buques).

El sector naval en España

El sector de la construcción naval en España es un sector netamente exportador, de alta tecnología, innovador y que proporciona más de 25.000 puestos de trabajo, miles de ellos de alta cualificación, tanto en los astilleros públicos y privados, como en la industria auxiliar y suministradora de equipos, servicios, y centros de investigación. Se desenvuelve en un marco de competencia internacional y es un sector clave para la industria de varias regiones españolas, encontrándose incardinado en el amplio sector marítimo, que por su impacto económico y número de trabajadores es de gran relevancia en nuestro país. España cuenta con astilleros competitivos que en los picos de demanda han logrado captar cerca del 20% de los pedidos internacionales conseguidos por los astilleros europeos y han llegado a alcanzar un volumen de exportaciones que supuso más de 1.200 millones de euros en el sector privado en el año 2009. Entre los largos períodos de reestructuración acometidos desde la década de los ochenta del pasado siglo la capacidad de nuevas construcciones ha disminuido un 60% en los últimos 30 años. Se ha pasado de una producción superior a la capacidad existente, a principios del año 2008, a la existencia de un exceso de capacidad preocupante en la actualidad. El peso de este sector en la industria española ha experimentado un considerable adelgazamiento desde 1980, cuando la construcción de buques era una referencia a nivel internacional y se truncó tras la agresiva política comercial y de precio de los astilleros coreanos y japoneses, que rozaba el dumping en la mayoría de los casos.


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La industria naval inició el proceso de reestructuración al amparo de las medidas de reconversión industrial dictadas en los años 1981 y 1982 (Real Decreto-Ley 9/1981, de 5 de junio, y Real Decreto 643/1982, de 23 de febrero), ante la creciente internacionalización del mercado de la producción de buques (civil y militar) y la necesidad de transformar y modernizar una actividad que en España tradicionalmente ha supuesto un motor industrial muy representativo en determinadas regiones (noroeste y cornisa cantábrica, levante y Andalucía). Estas medidas fueron posteriormente consideradas insuficientes para hacer frente al retraso de adaptación a las nuevas condiciones del mercado y a la persistencia y carácter internacional de la crisis, lo que dio lugar a una importante modificación de las condiciones de reordenación del sector de la construcción naval plasmada en un nuevo marco jurídico (Real Decreto-Ley 8/1983, de 30 de noviembre, de reconversión e industrialización) a partir del cual dio realmente comienzo el proceso de reestructuración. El gobierno de la transición política española comenzó el camino normativo con el RD 2135/80 sobre liberalización industrial, el Real Decreto-ley 9/1981, de 5 de junio, sobre medidas para la reconversión industrial y El Real Decreto 643/1982, de 26 de febrero, sobre medidas de Reconversión del Sector de Construcción Naval, que se planteaba como objetivos, entre otros:

Adecuación de la oferta a la demanda previsible en los próximos años mediante el cierre o transformación de actividades en aquellos centros en los que no se alcancen los objetivos de productividad necesarios.

Y determinaba la dimensión de la capacidad industrial de la siguiente manera: “Se fija en 730.000 toneladas de registro bruto compensadas la producción anual global de los astilleros, acogible a las medidas de reconversión, asignándose 430.000 toneladas de registro bruto compensadas al subsector de grandes astilleros y 300.000 toneladas de registro bruto compensadas, al de medianos y pequeños”.

Dicho Real Decreto fue complementado, primero, por el Real Decreto 736/1983, de 30 de marzo, sobre medidas complementarias de Reconversión del Sector de Construcción Naval y sustituido por el Real Decreto 1271/1984, de 13 de junio, sobre medidas de Reconversión del Sector de Construcción Naval que venía a recoger los acuerdos alcanzados con la UGT y ELA. Esta reducción de la capacidad instalada tuvo como consecuencia la reducción de las plantillas de todos los Astilleros. En esta primera fase, que se prolongó hasta comienzos del año 1987, se constituyó una Comisión Negociadora del Plan de Reconversión del Sector Naval, se elaboró un Plan de Bases y se dictó en consonancia con el mismo, y a efectos de su cumplimiento, el Real Decreto 1271/1984, de 13 de junio, que declaró en reconversión el sector de la construcción naval de buques de casco de acero, dividiéndolo en dos subsectores: el de grandes astilleros, integrado por las Empresas con factorías con capacidad para construir buques de más de 15.000 toneladas de registro bruto, y el de medianos y pequeños astilleros, formado por las restantes Empresas.


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Una vez incorporada a la Comunidad Europea, España recorrió un camino paralelo al europeo en materia de reconversión pues, no siendo miembro de la CEE, no le eran de aplicación las directivas, pero los gobiernos de UCD conscientes de que entre las exigencias para que se produjera el ingreso -que desde 1977 se había solicitado- estaban la adecuación del aparato productivo a la unidad del mercado, comenzaron a encarar el problema que, debido a la debilidad de un gobierno en minoría, se quedó a mitad de camino con los llamados Pactos de la Castellana. En la adaptación de la normativa nacional a la comunitaria, llevada a cabo a través del Real Decreto 14331/1987, de 25 de noviembre, sobre primas a la construcción naval, se fijó como objetivo fundamental la supervivencia de una industria competitiva a finales del año 1990. A la que se incorporó en dicho año la Directiva 87/167/CEE, del Consejo, de 26 de enero de 1987, sobre ayudas a la construcción naval (Sexta Directiva). Esta Norma contemplaba una política restrictiva en materia de ayudas estatales para corregir el desequilibrio entre la capacidad de producción y la demanda, aunque, dado el retraso de España en el proceso de acercamiento a las nuevas condiciones del mercado, admitió la aplicación a su industria de disposiciones particulares que permitieran un avance gradual hacia el régimen vigente en la Comunidad. La reestructuración prosiguió en una tercera fase, que se inició en 1991 coincidiendo con la entrada en vigor el uno de enero de la Directiva 90/684/CEE del Consejo sobre ayudas a la construcción naval (Séptima Directiva), cuya aplicación, prevista en principio hasta finales de 1993, se prorrogó por la Directiva 93/115/CEE hasta el31 de diciembre de 1994. La Séptima Directiva siguió considerando fundamental el logro de un equilibrio entre la oferta y la demanda, mantuvo prácticamente el mismo esquema de medidas de apoyo establecido por la anterior y también estableció normas específicas para la industria española, ampliando la aplicación temporal de ayudas estatales de funcionamiento sin sujetarse a los límites máximos de carácter general. Para adaptar la normativa nacional a la Séptima Directiva se dictó el Real Decreto 82611991, de 21 de mayo, sobre primas a la construcción naval, y posteriormente, en aplicación de la Directiva 93/115/CEE, el Real Decreto 442/1994, de II de marzo, permaneciendo prácticamente el conjunto de ayudas de la fase anterior. Respecto a los resultados del proceso de reestructuración, al cierre del ejercicio de 1994, término de esta tercera fase, en la que prosiguió la reducción de plantillas, la situación general del sector registraba un notable retroceso con relación a la de partida, habiendo experimentado un considerable descenso la producción y el índice de productividad y acusado un notable deterioro la situación financiera. Dichas negociaciones culminaron con la firma en diciembre de 1994, del “Acuerdo sobre las condiciones normales de la competencia en la Industria de construcción y de la reparación naval mercante” que recogía la total eliminación de las Ayudas directas a los Astilleros a partir del 31/12/96 con la excepción de los astilleros públicos en España que disponían de un periodo adicional de dos años, sujeto a la presentación de un Plan que debía estar aprobado por la Unión Europea antes del 31/12/98. En los anexos del Acuerdo se recogía la autorización para la aportación de 179.104 millones de pesetas para los Astilleros Públicos españoles.


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Las competencias en materia de ayudas al sector en España recaen en el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, a través de la normativa que desarrolla el Marco Naval: fundamentalmente, el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval, con sus sucesivas modificaciones y demás normativa de desarrollo. Los objetivos que se persiguen con las ayudas al sector son la reestructuración y modernización de los astilleros hasta alcanzar el nivel de competitividad necesario, reduciendo el exceso de capacidad productiva, fomentando la mejora y modernización de sus instalaciones, la innovación, la I+D y la formación a sus empleados. Sin embargo, el tiempo transcurrido desde su publicación ha obligado a introducir sucesivas modificaciones tanto para adaptarlo a los cambios de la reglamentación comunitaria, como para eliminar condicionantes innecesarios o limitar o permitir ayudas a ciertas construcciones. La última de dichas modificaciones se realizó mediante el Real Decreto 1619/2007, de 7 de diciembre. Y el Real Decreto 237/2013, de 5 de abril, modifica el Real Decreto 442/1994, de 11 de marzo, sobre primas y financiación a la construcción naval, para adecuarlo a las normas del derecho de la Unión Europea12. El objetivo es la consecución de la reconversión del sector; mediante:

1. La culminación del proceso de reconversión y competitividad del sector de la construcción naval, iniciado al amparo de citado RD 1271/1984, y según prevén los capítulos III y IV del Reglamento CE 1540/98 del Consejo, de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval.

2. La consecución del más alto grado de coordinación y cooperación, no sólo entre los propios astilleros sino también entre éstos y las empresas auxiliares o complementarias, navieras y cualesquiera otras empresas o asociaciones de empresas relacionadas con el sector marítimo en general respecto a todo tipo de inversiones y mejoras.

3. La continuación en el proceso de formación y adecuación del personal del sector de la construcción naval en su conjunto.

4. El cumplimiento de cualesquiera otros fines que le sean encomendados. Corresponde a la Gerencia del Sector Naval la coordinación, supervisión y seguimiento de los Programas plurianuales de actuación de los astilleros privados. En los vigentes programas de actuación se prevé hasta finales de 2013 una inversión total máxima de unos 370 millones de euros, con derecho a obtener algún tipo de ayuda. Los porcentajes según tipos de ayuda, regiones, etc., oscilan entre el 12,5% y el 30% de cada inversión. El sector de la construcción naval español se divide en dos grandes subsectores: astilleros de nuevas construcciones de buques civiles y militares; y astilleros de reparaciones y transformaciones navales. En 210 había en España 24 astilleros de nuevas construcciones y 10 de reparaciones y transformaciones, de los cuales 23 eran privados. En 2012 quedan 19 astilleros, incorporando una carga de trabajo superior a 290.000 CGT en 2008 (95% astilleros privados), frente a una media de

12

El nuevo Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval (2011/C 364/06), publicado el 14 de diciembre de 2011 en el «Diario Oficial de la Unión Europea» n.° C 364.


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260.000 en años anteriores, con una productividad total de casi 350.000 toneladas en 2008, frente a una media de 500.000 en 2005-2007. En los astilleros públicos se ha llevado a cabo una profunda reestructuración del subsector tanto en lo que se refiere a la dependencia de los centros de trabajo como a la dimensión y dedicación de las plantillas. En resumen, las actuaciones han sido las siguientes:

Creación de la nueva sociedad pública NAVANTIA, para realizar la actividad militar y una actividad civil complementaria (hasta un 20% del total). Se incluyen en su estructura los anteriores astilleros de Ferrol, Cartagena y San Fernando y se incorporan los de Fene, Puerto Real, y Cádiz, con una oficina central en Madrid.

Se privatizaron los centros de Sestao, Sevilla y Gijón, con actividad civil.

Se cerró el centro de Manises

Se realizó el ajuste de plantillas, con una reducción del orden de 3.000 trabajadores.

Hay registradas un total de 82 empresas con facturación en capacidades industriales relacionadas con el sector naval y otras 44 interesadas en el mismo, destacando por su importancia NAVANTIA, y otras como INDRA, SAES, Quatripole, Sainsel, Martín Acedo, Gauzón Ibérica, etc. De toda la producción de este sector el 52% se destina al mercado civil, y el 48% restante al mercado de defensa. A la empresa líder, Navantia, le siguen dos empresas de tamaño medio, y las restantes sólo representan algo más del 1% de la facturación del sector.

Evolución del sector en España

España ha venido manteniendo una oferta competitiva y tecnológicamente avanzada, lo que le ha permitido captar hasta una quinta parte de todos los pedidos internacionales de la industria europea. La industria naval española destaca en los mercados internacionales por el diseño y la construcción de diferentes buques multifuncionales y artefactos para la industria extractora de petróleo: LPGs (Liquified Petroleum Gas), buques quimiqueros, buques de investigación oceanográfica, de pasajeros y de carga (Ro-Pax), hospital, dragas, remolcadores, oceanográficos, sísmicos, de investigación marina pesqueros, ferries, yates de lujo y buques militares de varios tipos, y algunos buques de carga general. El sector naval en España es una industria de síntesis en la que los astilleros construyen el casco y las estructuras básicas, e integran todos aquellos componentes que, suministrados por la industria auxiliar, son necesarios para configurar el buque completo, llegando a suponer hasta un 70% de su valor, por lo que la práctica habitual de la contratación de un buque contempla la existencia de una serie de pagos durante la construcción que alcanza aproximadamente el 50% de su valor y el resto del coste se abona en el momento de la entrega del barco. Esto hace necesario que los astilleros negocien con sus bancos créditos de prefinanciación de las cantidades que recibirán cuando el buque se entregue. Además, el naval español nunca ha llegado a producir un valor añadido más elevado que el 4%, porque el 90% de las materias primas utilizadas son de importación. Los


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astilleros españoles, se limitan al montaje en grada de los barcos, pero todos los equipos instalados -que pueden suponer hasta el 70% del valor total del producto final- proceden de otras empresas, mientras que la mano de obra en la construcción de un barco representa hasta el 35% del esfuerzo productivo. Otra característica del sector es que el elevado valor unitario de los buques, que generalmente supera la capacidad financiera de las empresas constructoras, convierte la financiación en un elemento clave de competitividad. Además del carácter cíclico de su cartera de pedidos, afectada por las oscilaciones de la economía mundial y la alta tecnología que, de forma creciente, incorporan los proyectos de construcción del propio buque y sus componentes. Durante los primeros años de la reconversión (1984-1987), la actividad fue muy reducida quedando muy lejos de los objetivos previstos, debido fundamentalmente a la deprimida situación del mercado de buques mercantes y al bajo nivel de ayudas existente en España en relación con otros países competidores. A partir de 1988, se llega a un nivel de producción relativamente estable y dentro de los objetivos establecidos. La crisis de contratación del bienio 1992-1993 da origen a un importante descenso de la producción, la cual se puede observar en los años 1993 y 1994, comenzando a recuperarse en 1995 y permaneciendo estable en los años siguientes. Posteriormente, aparece una nueva crisis en la contratación, en el bienio 1998-1999, provocando una fuerte caída en la producción del año 2000, recuperándose en el año 2001 y 2002, y llegar a 400.726 CGT en 2003. Durante 2004 y 2005, la actividad se reduce fuertemente en los astilleros públicos debido a las bajas contrataciones realizadas en los tres años anteriores, llegando a ser cero en 2006. Los astilleros privados comienzan a recuperarse y la tendencia continúa en 2007: sin actividad en los astilleros públicos pero con un leve aumento en los astilleros privados. Hasta el año 2005 el sector naval muestra una notable caída en los índices de producción, una ligera subida en 2006 y un estancamiento hasta el año 2008 para, seguidamente, y tras el impacto de la crisis económica, desplomarse los niveles de producción. Después de una importante reconversión, con la consiguiente destrucción de empleo y la desaparición de varias factorías, la actividad se recuperó en 2007 cuando aumentó la cartera de pedidos.

Fuente: Gerencia del Sector Naval.

Tras la disminución de un 15% en la contratación de los astilleros españoles durante el 2006 (pasando de los 553.180 CGT en 2005 a 468.256 CGT en 2006), se experimentó un aumento de aproximadamente un 13% en el 2007, para finalmente volver a disminuir durante el 2008 en un 31% y un 83% en 2009. Se ha pasado de 527.619 CGT en 2007 a 363.595 CGT en 2008, cayendo hasta la cifra de los 61.880 CGT del año 2009.


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Fuente: Gerencia del Sector Naval.

El 2011, la escasa contratación se dio únicamente por parte de los astilleros privados y sólo fueron contratadas 21.793 CGT, un 96% menos que en el año 2005 y un 94% en relación con el año 2008. Por su parte, los astilleros públicos siguieron sin poder contratar, aspecto que agrava aún más la situación del sector. En 2011 fueron contratados siete buques (uno nacional y seis para exportación) para los astilleros privados. Los astilleros públicos volvían a no conseguir ningún contrato por cuarto año consecutivo.

En 2008, y por primera vez desde la caída de actividad en 2005 y la nula actividad de 2006 y 2007, los astilleros públicos comienzan a registrar una leve actividad sin mejoría al darse la misma productividad en 2008 y en 2009. Mientras, los astilleros privados tienen un leve descenso en su producción en 2009, llegando a la cantidad de 351.107 CGT, lo que supone una disminución del 10,67% en su producción con respecto al año 2008. En grandes cifras, entre 2008 y 2011, la construcción naval supone en España una capacidad de producción anual de más de 300.000 CGT, con facturación media superior a 3.000 millones de euros, y emplea directamente a unos 8.000 trabajadores (3.000 en los astilleros privados y 5.000 en los públicos). Además de generar otros 17.000 empleos en la Industria auxiliar: subcontratación de mano de obra que trabaja en las propias instalaciones y suministradores. En la cantidad total de producción en los astilleros, encontramos que dicha cifra disminuye desde los 403.605 CGT de 2008 hasta llegar a la cantidad de 361.635


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CGT en 2009. En 2010 se pudo ver que, con respecto a 2009, los astilleros privados tuvieron un descenso de un 33% en producción con respecto al 2009, pasando de 351.107 CGT a 236.638 CGT. El año 2011 supuso un año muy duro. La producción por parte de los astilleros públicos fue nula y los astilleros privados sólo produjeron 175.428 CGT, un 57% respecto al año 2008, un 52% respecto al año 2009 y el 25% con respecto al año 2010. En cuanto a la producción, medida en entregas de buques y a efectos de comparación con el resto del mundo, en el año 2008 se registró una disminución del 1%, con relación al año 2007. Esta disminución fue del 16% en el año 2009, consecuencia de la disminución de la contratación con respecto al año anterior. En el año 2010 hubo un repunte que significó un fuerte incremento con respecto al año 2009, pasando de 286.899 a 357.683 CGT. En el 2011, las entregas fueron de 317.662 CGT, lo que supone un 11% menos que el año anterior. Los nuevos contratos del año 2009 se produjeron en astilleros privados, mientras los astilleros públicos no consiguieron aumentar su cartera de pedidos. El año 2010 siguió la misma línea que el anterior, al igual que ha ocurrido en 2011, en el que sólo se han obtenido contratos para los astilleros privados, siguiendo los públicos sin tener cartera de pedidos. Destacó en 2006, la casi desaparición de cargueros, de 23 a 2 buques, y el aumento de otros buques desde 26 y 126.340 CGT en 2005 a 48 y 210.458 CGT en 2006, lo que representó variaciones del 85% y el 67%, respectivamente. En los últimos años, esta tendencia se ha acentuado suponiendo el grupo “Otros buques” un 70%, un 93% y un 89% respectivamente sobre la contratación total del año. En cuanto a la exportación de nuevos contratos de buques, descendió, en CGT, un 58%, tras el aumento del 55,8% experimentado entre el 2006 y el 2007. En el año 2009 casi el 97% de la contratación fue para exportación y en el año 2010 esta tendencia caía, representando las exportaciones un 71%, lo que supuso una caída del 26%. A finales del 2011, seis de siete buques habían sido contratados para exportación. Los pequeños y medianos astilleros españoles han tenido en los últimos años una importante actividad al fundamentar su negocio en la construcción de buques específicos, de los cuales más del 90% se destinaron a la exportación. Barreras, Freire, Armón y La Naval, entre otros, tienen en su cartera importantes pedidos que no se pueden materializar hasta que se resuelva la actual situación, derivada de la resolución de la Comisión Europea sobre las devoluciones derivadas de la aplicación del sistema tax lease. De hecho, astilleros como Hijos de J. Barreras, la factoría naval privada más grande de España, no consiguieron contratar barcos desde 2010. Hasta 2003 los ingresos por facturación mantienen una tendencia alcista, salvo los años 200 y 2001, volviendo a crecer en 2006 y hasta el año 2009, considerándose 2008 y 2009 años excepcionales. La facturación del sector se eleva a unos 4.000 millones de euros (87% en construcción y 23% en la reparación). Además de una inversión en I+D de 250 millones de euros anuales (8% de la facturación). Mantiene tasas de crecimiento de su superávit comercial similares al período 2010, evolución determinada por el fuerte crecimiento de las exportaciones y un práctico estancamiento de las importaciones.


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La vocación internacional del sector se concretaba en exportaciones por un valor de 1.290.655 millones de euros en 2010, último años antes de que la investigación europea suspendiera la contratación de nuevos barcos. Son números que permitían garantizar el empleo de 7.657 trabajadores, que casi alcanzaban los 38.000 teniendo en cuenta el empleo inducido. La internacionalización se refleja también en las actividades de algunos de los astilleros con mayor volumen de ventas. Es el caso de la Construcciones Navales P. Freire: en la presentación de sus cuentas del año 2011 se refleja la decisión de centrarse en mercados alternativos donde “los principales clientes son organismos públicos en los que no se requiere la figura del tax lease para financiar la construcción del buque”. Se trata de una estrategia considerada eficaz para luchar contra la actual crisis económica y la agresiva competencia existente, principalmente procedente de los constructores asiáticos. No obstante, para contrastar la disminución de la carga de trabajo la empresa tuvo que tomar medidas de reestructuración y ajuste de su coste laboral, así como de contención de los gastos. Es una suerte parecida a la de otra empresa Factorías Vulcano, que en enero de 2011 presentó ante el Juzgado Mercantil número 3 de Pontevedra la declaración de concurso voluntario de acreedores.

Fuente: ICES a partir de datos de Aduanas. El sector naval en España está en la actualidad formado por dos tipos de empresas; de una parte, los astilleros (empresas tractoras), que tienen trabajadores mejor formados, con una edad avanzada, un empleo estable pero que debido a las crisis del sector ven posibilidades de perder su empleo en el futuro. Por otra parte, las empresas de la industria auxiliar, que cuentan en general con trabajadores jóvenes, con poca formación y un empleo muy inestable, que depende en cierta medida del ciclo expansivo que atraviese en cada momento el sector. La tendencia del empleo refleja una caída permanente desde el año 1995, con un ligero crecimiento en el período 2001-2004, para volver a caer hasta el año 2008, mientras que el efecto de los cambios estadísticos (CNAE 93-CNAE 2008) lo hacen caer de forma desmesurado en los años 2009 y 2010. A lo largo del 2006 se produjo un aumento en las plantillas, tanto en el caso de astilleros públicos como privados al aumentarse el empleo dedicado a las nuevas construcciones civiles. Por otra parte, los astilleros de Sestao, Sevilla y Gijón fueron privatizados, por lo que se produce un aumento considerable en la plantilla de astilleros privados. Desde esa fecha, la cantidad en plantilla de los astilleros privados

1.718.634

404.282

1.089.515 1.290.655

130.813 99.816 112.699 390.261

1.587.821

304.465

976.817 900.394

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2007 2008 2009 2010

Balanza comercial española (miles de euros)

Exportaciones Importaciones Saldo


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se mantiene constante al no haberse producido ninguna modificación en la situación del sector hasta el año 2009.

En 2009, la plantilla siguió disminuyendo hasta alcanzar los 2.672 trabajadores, lo que supuso una reducción del 8% respecto a la plantilla del año 2008. Esta disminución se produjo tanto en los astilleros públicos como en lo privados alcanzando, respectivamente, las cifras de 508 y 2.164 trabajadores de los astilleros de construcción naval civil. En el año 2010 se continuó con la disminución de las plantillas, situándose en 2.467 trabajadores, una reducción del 7,6% con respecto al año anterior. Por su parte, los astilleros públicos prácticamente mantuvieron su plantilla durante 2010. En 2011 la situación se ha mantenido bajo la misma tendencia dentro de los astilleros privados, que han continuado reduciendo su plantilla hasta alcanzar los 1.774 trabajadores. Por su parte, se ha producido un aumento en la plantilla de los astilleros públicos, pasando a ser de 627 trabajadores (construcción civil), lo que supone un 20% más que el año anterior. Con el aumento de la plantilla en los astilleros públicos y el descenso de la misma en astilleros privados, la plantilla total del sector se mantiene prácticamente constante con respecto al año anterior. El empleo inducido por el sector es superior a las 38.000 personas, de forma que por cada trabajador de un astillero, hay otras 5 personas trabajando para él.

La cifra de empleo ha ido disminuyendo progresivamente en los últimos años. En 2011 se situaba en un 95% menos respecto al año 1975, un 82% respecto al año 1992, un 64% desde el año 2000 y un 22% inferior al empleo del año 2005. Sin


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embargo la producción ponderada en CGT se ha mantenido más o menos estable. Esto es debido por una parte al incremento de productividad que se ha producido por la mejora en las instalaciones de los astilleros, la aplicación las nuevas tecnologías, y la I+D+i existente en el sector, así como los planes de formación realizados en los astilleros y por otra parte, como se ha comentado anteriormente, al crecimiento de la Industria Auxiliar, como subcontratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque, que antes era íntegramente realizada por los astilleros13.

Situación del sector naval privado

El sector naval privado es un sector básico de nuestra economía en las zonas donde tiene implantación, con la generación de más de mil millones de euros de facturación al año, (0,7% del PIB en 2009) y dando empleo a unas 1.700 personas, induciendo un empleo que se eleva a 25.000 personas (0,3% de la población ocupada). La mayoría de los astilleros se ubican en Galicia, Asturias y el País Vasco. Esto es así por el mantenimiento de un empleo industrial con un contenido cada vez más cualificado; por el contenido cada vez mayor de tecnología y conocimiento, que refuerza y da entrada a otros sectores industriales en nuestra economía; por el carácter internacional y exportador de la mayor parte de su producción; por la generación, en suma, de riqueza material e intelectual que aporta.

Fuente: Pequeños y Medianos Astilleros (PYMAR)

Sin embargo, la construcción naval se enfrenta desde hace mas de dos años a una caída acelerada de la actividad, con una ausencia de contratación que llevó al desempleo a una gran parte de los trabajadores y al cierre de emblemáticos astilleros como Unión Naval de Levante (Valencia), Unión Naval de Barcelona, Astilleros de Sevilla, Astilleros de Huelva, Naval Gijón, Astilleros M. Cies (Vigo) y la desaparición de docenas de industrias auxiliares. Si queremos aportar propuestas que puedan dar alternativa a la realidad del desmantelamiento de este sector, debemos determinar una diagnosis de los males que le afectan.

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El proceso de ajuste de los recursos laborales propios por parte de los astilleros se ha unido a un importante crecimiento de la Industria Auxiliar que se ha convertido en un eje fundamental del tejido económico del sector naval, como subcontratista de una gran parte de la actividad de construcción del buque que anteriormente realizaban los propios Astilleros.

2.403 2.334

2.101

1.912

1.575 1.500

1.600

1.700

1.800

1.900

2.000

2.100

2.200

2.300

2.400

2.500

2007 2008 2009 2010 2011

Plantilla directa de los astilleros privados


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Fuente: Pequeños y Medianos Astilleros (PYMAR)

En el año 2000 se realizaron 578 contrataciones de construcción de buques, en 2003 llegaron a los 196 y en 2007 volvieron a elevarse a las 528. Tras el inicio de la crisis económica, a finales del 2008, el sector de la construcción naval y tráfico marítimo comenzó el año 2009 con los peores auspicios para España (80 contrataciones): una ausencia completa de venta de buques, un mercado inexistente de fletes y con el mercado financiero parado completamente. Situación que se agudiza en 2010 (148) y, sobre todo, en 2011 (58, frente a los 100 del mismo período de 2010). El sector de construcción naval alcanzó las 182.000 CGT en el año 2012, observándose una fuerte ralentización en la contratación en 2013, con una contratación acumulada de 62.000 CGT al 31 de septiembre de ese año.

Los astilleros gallegos -que representan en torno al 60% de la actividad naval privada de España- entraron en suspensión de pagos uno tras otro desde hace un año. Trabajan el mercado de buques sísmicos, químicos y offshore. La situación es tan grave que la Consellería de Economía de la Xunta de Galicia destinará ocho millones de euros a facilitar avales al sector naval, a través de Pymar, con el objetivo de que puedan movilizarse hasta 60 millones de euros en crédito para inversiones en el naval y materialización de contratos. El sector naval de la comarca de Vigo ha perdido 10.800 trabajadores en los últimos años (80%), y la cifra se eleva hasta los 27.000 empleos si se tienen en cuenta los puestos de trabajo indirectos.

Solo en Vigo, el sector naval empleaba a cerca de 15.000 personas en 1975, y en 2013 no alcanza las 5.000, lo que resume la evolución de uno de los principales centros de construcción de buques en España. El foco en Vigo no es casual: el núcleo urbano más poblado de Galicia ha protagonizado todas las etapas de la evolución de la producción naval española, ha conocido la reconversión del sector en los años ochenta y la parcial privatización de finales de los noventa. Y ahora, tras décadas tan complicadas, tanto los astilleros vigueses como los del resto del país encaran la obligación -impuesta por la Unión Europea- de devolver las ayudas públicas obtenidas en los últimos cinco años.

La situación del sector naval gallego llevó a que el pleno del Parlamento Europeo aprobara en octubre de 2012 movilizar del Fondo Europeo de Adaptación (FEAG) dos millones de euros para ayudar a 450 despedidos del sector del naval en Galicia a encontrar un nuevo trabajo, financiando al 65% los costes de los programas dedicados a estos desempleados, orientados a que encuentren un nuevo empleo, apoyar su recolocación y mejorar su formación. Por su parte, España aportará más de un millón de euros al

0

100.000

200.000

300.000

400.000

2007 2008 2009 2010 2011

386.3

30

363.5

95

61.8

80

152.2

11

19833

Nuevos Contratos (Toneladas brutas)


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proyecto. Las autoridades españolas solicitaron la financiación del Fondo europeo para la globalización en diciembre de 2010. La construcción naval en Galicia representa el 45% del total español y el contexto de crisis económica prevé un "futuro complicado" para el sector, que en los últimos tres años ha reducido su plantilla en Galicia un 30%. A pesar de todo, los fondos aprobados son escasos, teniendo en cuenta el drama social del paro en Galicia".

Fuente: Uninave

Los Astilleros Hijos de J. Barreras, no tienen actividad desde julio de 2011, aplicándose expediente de regulación de forma permanente, con lo que se acaba la prestación en julio de 2013. En noviembre de 2013 se firmó el contrato por el que el 51% del astillero pasa a la empresa pública mexicana Petróleos Mexicanos (PEMEX), con el objetivo de desarrollar capacidades en el medio plazo para la construcción de buques especializados en México, capitalizando así el desarrollo tecnológico del sector naval gallego en la industria petrolera. Han pasado de una plantilla de 136 a los 112 actuales, con perspectivas de bajar hasta los 80 empleos.

Los Astilleros Balenciaga se encuentra con carga de trabajo; mientras que en Freire la situación es precaria, con un buque oceanográfico terminando en julio de 2013, con seis meses de regulación a la espalda y el 50% de la plantilla habitual (63 trabajadores), estando pendiente de un nuevo proyecto para la India


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y un posible atunero que dará trabajo para dos meses; la Factoría Naval Marín se encuentran en un expediente de regulación con 35 extinciones, y diez bajas, quedando 21 empleados en mayo de 2013 y con una deuda de 80 millones de euros, tiene una previsión para construir dos atuneros para el verano de 2013, así como reparaciones de mercantes alemanes; Metalships & Docks, está trabajando en offshore para entregar en 2014, se encuentra sin actividad desde hace diez meses, con cien empleos directos y 500 de la auxiliar; Factorías Vulcano lleva dos años sin actividad, con seis expedientes consecutivos, después de salir de un procedimiento concursal, tiene 110 empleos directos y un barco previsto llegar de los Astilleros de Sevilla.

Sin olvidar las dificultades que atraviesan La Naval de Sestao (Bilbao), sin carga de trabajo, consecuencia del bloqueo comunitario del sistema de financiación, con una plantilla actual el 45% inferior a la del momento de la privatización (2006), a lo que se sigue insistiendo por parte sindical en la urgencia de que se dé el acceso en su accionariado al Gobierno vasco, ya comprometido hace tiempo, mediante una ampliación de capital y se presente un compromiso de futuro para el astillero. Un astillero que lleva 37 meses aplicando expedientes de regulación (seis en total de prejubilación y uno de extinción, del que salieron 119 trabajadores en 2011). Tiene actividad hasta septiembre de 2013, del buque cedido por Astilleros de Sevilla y con otras actividades que dan carga de trabajo hasta junio de 2014.

Las incertidumbres derivadas de que se pueda obligar a algunos astilleros a devolver dinero a las instituciones europeas dificultan la financiación, la obtención de avales y la captación de clientes y han hecho perder en las últimas semanas a la Naval de Sestao un contrato que ofrecía carga de trabajo al astillero hasta 2015 de 220 millones de euros (el pedido era de un armador noruego, cliente habitual del astillero vasco). El contrato finalmente ha recaído en un astillero coreano privando a "La Naval" de carga de trabajo hasta 2015, la generación de 1,7 millones de horas de trabajo y muchos pedidos para la industria auxiliar. Para este sector la energía marina tiene "un futuro impresionante", y la industria eólica “offshore” puede ofrecer un mercado muy interesante14. El sector marítimo vasco supone el 2,1% del PIB vasco y en 2012 dio empleo de manera directa a 6.430 personas y tuvo una facturación de 985 millones de euros.

Los Astilleros Zamakona Bilbao tiene actividad hasta 2014 (salmoneros y atuneros), tiene una plantilla de 80 trabajadores directos y 300 de la industria auxiliar (tiene talleres en Santander y Asturias para construir bloques para Zamakona).

En Asturias, los tres Astilleros Armón tienen carga de trabajo con la construcción de dos remolcadores, un oceanográfico y 16 atuneros, hasta diciembre de 2014, con una plantilla de 31 personas directas y 420 de la

14

El Foro Marítimo Vasco (FMV) ha presentado en abril de 2013 un Plan Estratégico 2013-2016. centrado en varios ejes estratégicos: como potenciar la internacionalización del sector, el desarrollo sostenible, la financiación y fiscalidad, fomentar la innovación, y el empleo y formación. En el plan también se recoge el fomento de la innovación, promover el desarrollo tecnológico de las empresas mediante la realización de proyectos de I+D+i, y adecuar la oferta y demanda laboral mediante la definición de los itinerarios formativos de los trabajadores.


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industria auxiliar; y los Astilleros Goldan tienen carga de trabajo hasta el año 2014 en offshore y buques de apoyo de plataformas.

Además del cierre de los astilleros de Huelva y de Sevilla, a pesar de disponer de la construcción de tres barcos que no han podido llevarse a efecto por falta de financiación y cuya industria auxiliar prevé perder los 25 millones de euros de deuda contraída por los astilleros. Esta situación ha provocado el despido de unos 1.500 empleos directos y 7.000 vinculados a la actividad. Los Astilleros de Sevilla se encuentran en proceso de liquidación, pasando a Puerto Real parte de la plantilla, vendiéndose las instalaciones como chatarra. Tras dos años, aún no han cobrado el despido, mientras que las empresas auxiliares y sus trabajadores han quedado en la calle y sin salida alguna. Existen negociaciones con una empresa para iniciar actividades de reparación en del dique seco, con problemas de dragado, actividad que nunca han acometido.

Al mismo tiempo, es preciso tener en cuenta el escaso apoyo recibido desde la Administración a la hora de considerar este sector en los presupuestos del Ministerio de Fomento, donde se cargan las inversiones en modelos de transporte como los ferrocarriles (50,7%), las carreteras (26,5%) y los aeropuertos (8,6%), mientras que los Puertos del Estado se quedan con un exiguo 6,6%, siendo la única actividad que ha incrementado su facturación en 2012 (4%), con unos beneficios del 0,8% sobre el año anterior, sobre todo, derivado del tráfico de mercancías. Entre las dificultades que conducen a la situación actual, podían destacarse cinco como las más relevantes:

1. Los efectos de la crisis mundial sobre la contratación de barcos. Hasta la llegada de la crisis, el sector naval vivía una euforia derivada de la elevada demanda de construcción de buques ligados al tráfico mundial de mercancías. El auge del comercio internacional llevó a repetir una situación que no se daba desde finales de los años sesenta y el comienzo de los años setenta, en los que la demanda de construcción de barcos superaba a la oferta que podía ofrecer el sector a escala mundial.

El cambio en la situación económica mundial provocó una caída inmediata en el número de pedidos, si bien los barcos para algunas finalidades continúan teniendo elevada demanda, como es el caso de los ligados a la extracción de petróleo en el mar -especialmente rentables debido al elevado precio de este recurso en los últimos años-, nicho del mercado en el que el conjunto del sector en nuestro país está especialmente bien situado.

2. La competencia en costes salariales de los países emergentes. Aunque esto ya sucedía, particularmente con Corea, el despegue de China, seguido de Brasil, en el sector naval, genera una competencia con los costes salariales muy inferiores a los nuestros, por lo que la posición favorable que tenemos frente a media de los costes europeos se ve neutralizada por esta situación.

3. Las ayudas de otros países a su industria. El sector compite internacionalmente con países que tienen mecanismos, a veces de carácter fiscal, con consecuencias directas sobre el precio final del buque para el cliente, y que también influyen directamente en la competencia. Desde hace ya dos años está puesto en tela de juicio por la Unión Europea el tratamiento fiscal ligado a la compra de buques que venía aplicando el Estado español, el


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llamado “tax lease”, denunciado por los astilleros holandeses al considerarlo contrario a la competencia.

Los efectos sobre la contratación de buques son devastadores, eliminando al sector en su conjunto de los segmentos de alto valor añadido y alto coste prácticamente por completo, provocando que los pedidos de armadores que se mantenían fidelizados se desplacen a otros países, ya que se mantiene vigente la incertidumbre que genera la posible devolución de ayudas del régimen anterior.

El Gobierno español aprobó un nuevo sistema de incentivos fiscales que Bruselas autorizó el 20 de noviembre de 2012. El sistema actual se considera no selectivo, es decir, no se aplica solo al sector naval, y afecta a productos únicos, quedando excluidos los productos en serie, que necesiten un mínimo de un año de fabricación. Todo ello proporciona un escenario de inseguridad normativa que provoca el desinterés de los inversores y el recelo de los armadores.

Al mismo tiempo, la espera de la resolución de la Comisión Europea sobre el régimen anterior y la posibilidad de devolución de las ayudas anteriores, es un asunto de suma importancia, ya que en el caso de que se diera la circunstancia de tener que devolver las ayudas del régimen anterior supondría un duro golpe para el sector, llevando al cierre del 90% de los astilleros del estado.

4. Los problemas financieros en el sector y las empresas. El conjunto de los problemas de financiación en el sector se pueden dividir en tres causas. Si bien, para comprender la importancia de este apartado es preciso recordar dos características del sector naval, que hacen a este especialmente dependiente de la financiación: las instalaciones y el ciclo de explotación.

Las instalaciones, particularmente las de los astilleros, precisan de elevada inversión para su puesta en marcha. Además de otras dificultades, ligadas a estar en la línea marítima (urbanísticas, medioambientales), crear o comprar un astillero supone un enorme desembolso por lo que las entradas de accionistas en el sector se producen, a diferencia de otros países, en procesos de concurso de acreedores y de privatizaciones.

Por otra parte, el ciclo de explotación del sector naval es particularmente largo, y los importes de contratación elevados. Desde que se empieza a diseñar un buque hasta que se entrega pasan años, por lo que la financiación del diseño y construcción es elevada también y va ligado a esta situación específica.

El sector se enfrenta a tres problemas financieros de naturaleza diferente:

La baja capitalización de la mayoría de las empresas. El nivel de recursos propios no se corresponde con la importancia de las instalaciones y de las actividades que realizan. La ausencia de capitalización de las compañías, por parte de los actuales propietarios, carga el conjunto de la financiación sobre los recursos ajenos.

La limitación de crédito. Una de las características de la crisis que estamos padeciendo es el fuerte componente financiero. Las entidades bancarias que tradicionalmente financian la construcción de barcos están sometidas, a su vez, a limitaciones de liquidez, tanto por la presión de los


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mercados como por la situación de sus carteras de créditos. En consecuencia, las facilidades para obtener financiación bancaria son mucho más limitadas que hace pocos años.

La puesta en tela de juicio del modelo de aval público. Parte de la financiación obtenida por el sector estaba avalado por una sociedad con una fuerte participación pública: PYMAR. La aparición de créditos fallidos con la crisis y la decisión de eliminar la política de avales por parte del Gobierno del Estado limita más, si cabe, la viabilidad financiera de los proyectos15.

5. Mala gestión, funcionamiento opaco. Se deben tener en cuenta los errores propios de gestión cometidos en algunos astilleros, llevándolos a concurso de acreedores y arrastrando a la misma situación a las empresas auxiliares.

El sector naval ha recelado siempre de la transparencia, transformándose en un corralito de escasamente una docena de empresarios, preocupados de no generar las condiciones que puedan facilitar la incorporación de nuevos actores.

El sector naval en la industria de defensa, situación y perspectivas

El actual sector naval de defensa ha venido precedido de fuertes procesos de reestructuración de los astilleros de construcción civil públicos desde los años ochenta del siglo pasado: empezando por el plan de reconversión de los años 1884-87; el programa de reestructuración posterior (1987-90); el Plan de Activación de los Astilleros Públicos de 1991-1993; y el Plan Estratégico de Competitividad (PEC). En el año 2000 de unifican los astilleros civiles (Astilleros Españoles SA) y militares (Empresa Nacional Bazán) públicos, con la constitución de Izar y los sucesivos Planes de Empresa (2001-05) y con el Plan de Empresa 2005-2009, elaborado en 2004, se procede a la segregación del área militar y la privatización de los centros civiles y a la posterior constitución de Navantia16, en marzo de 2005, que, en principio, se denominó NEW IZAR. En diciembre de 2004 se firma el Acuerdo Marco SEPI-IZAR-FEDERACIONES SINDICALES (CCOO-UGT-USTG), por el que se configuran los centros productivos de Navantia: Fene, Ferrol, San Fernando, Puerto Real, Cádiz y Cartagena a los que se suman las oficinas centrales de Madrid. Y en 2006 se elabora el Plan Estratégico de Navantia 2007-2011.

15

PYMAR no hace la función de banca comercial, son las entidades financieras las que ponen el riesgo y PYMAR facilita complementos de acompañamiento. La situación de la entidad llegó a descapitalizarse como consecuencia de los procesos concursales abordados por muchos astilleros, derivados de la suspensión del sistema financiero aplicado desde el año 2002 (tax lease). El Gobierno del PP implantó un nuevo sistema de financiación desde PYMAR, por el que existen garantías técnicas del 30% sobre el precio del buque. Las garantías que se venían dando por PYMAR hasta hace un año cubrían el 100% de la operación, lo que acarreó la quiebra del Fondo de Garantías Navales. Es un proyecto compartido de las empresas con el sistema financiero privado lo que garantiza hasta el 30% del precio del buque como máximo, lo que antes era el 100%. El nivel de apalancamiento ahora será de cuatro veces, antes era de siete. 16

Bases del proceso de venta de activos de los centros de IZAR en liquidación (Sestao, Sevilla, Gijón y Manises).


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El 27 de Abril de 2005 se procedió a “constituir la Mesa sobre la Industria Auxiliar de Sector de Construcción Naval Español en base a lo establecido en el artículo 13 del Acuerdo Marco SEPI-IZAR-Federaciones Sindicales del 16 de diciembre del año 2004, relativo a la liquidación de Izar, con el fin de atender las necesidades de ordenación y mejora de la competitividad de sector en su conjunto”. Al mismo tiempo, la 8ª y última reunión de la mesa sobre la industria auxiliar, que tuvo lugar el 14 de Diciembre de 2009, acordó considerar cerrada la fase de elaboración de Planes de Competitividad de las empresas de la Industria Auxiliar, que abarcaba a cerca de 240 empresas y a unos 18.000 trabajadores. El sector naval de defensa mantiene la propiedad pública en su totalidad. Se caracteriza por la existencia de cierto equilibrio entre las ventas nacionales y las exportaciones. La industria española es capaz de integrar y ofrecer sistemas navales completos complejos, desde la plataforma hasta el sistema de combate, pasando por los sistemas de navegación, comunicaciones, propulsión o el apoyo logístico integrado. También es capaz de suministrar desde embarcaciones pequeñas (lanchas y patrulleras) hasta buques de gran tamaño (caza minas, fragatas, buques de proyección estratégica, submarinos y portaaeronaves). A pesar de los grandes proyectos en marcha en este sector, las previsiones a medio y largo plazo presentan un elevado grado incertidumbre. El grueso de la facturación del sector naval del país está dominado por la empresa principal, Navantia, con más del 75% de dicha facturación. Al mismo tiempo, el sector Naval aporta un 23,9% de la facturación total de Defensa y un 24,5% del empleo total. La facturación de este sector al Ministerio de Defensa supone un 41,4% del total de las facturaciones realizadas al mismo. El Grupo público Navantia17 es una empresa pública española perteneciente a la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) que controla el 100% de su capital, adscrita al Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas y con dependencia directa del Ministro. Se encuentra en el puesto 45º de las cien primeras compañías mundiales de la Defensa en el año 2010. Navantia. Producto de aquel acuerdo y de una posterior negociación entre la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea y el Gobierno Español, pesa sobre la Empresa una serie de vetos y limitaciones hasta el uno de enero de 2015:

La facturación civil no puede superar el 20% de la facturación global. Este límite nunca ha estado en riesgo de ser superado ya que no ha alcanzado más del 13%. Se calcula en una media móvil de tres ejercicios y durante diez años desde la firma.

Fene y San Fernando se limitarán a la construcción militar y subcontratarán principalmente de Ferrol y Puerto Real.

Astilleros de Cádiz se dedicará únicamente a reparación.

La plantilla propia de Navantia no podrá superar los 5.562 trabajadores hasta el año 2014.

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Navantia SAU se constituyó el 30 de julio de 2004 con la denominación social NEW IZAR, SL. Con fecha 1 de marzo de 2005 cambió su denominación por Navantia SL y se transformó en Sociedad Anónima el 27 de octubre del mismo año.

http://www.navantia.es/

http://www.sepi.es/

http://www.minhap.gob.es/es-ES/Paginas/Home.aspx


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CARTAGENA Diciembre 2012 Junio 2013

Fene-Ferrol 2.346 2.270

San Fernando-Puerto Real-Cádiz 1.757 1.663

Cartagena 1.158 1.164

Madrid 251 252

TOTAL 5.504 5.349

Fuente: Elaboración propia

La estructura industrial de Navantia se adecua a una empresa de carácter predominantemente militar, incorporando una carga de trabajo para la industria de defensa en más del 80% de su actividad y con un fuerte desarrollo tecnológico. La importancia de la relación Navantia-Armada supone una garantía de autonomía estratégica en la construcción naval y vector comercial de España con terceros países. La actividad de Navantia se concentra en nuevas construcciones, reparaciones, motores y sistemas, con tres núcleos industriales: Ría de Ferrol, Cartagena y Bahía de Cádiz. En estas comarcas es importantísima la aportación de Navantia, en cuanto a creación de empleo y actividad económica. Se refleja en puestos de trabajo de las plantillas principales, empleos de la Industria auxiliar e inducidos, creación de empresas en sectores diversos, aumento de la necesidad de administraciones y servicios, etc.

Fuente: Navantia. Plan Estratégico 2007-2011

La industria naval militar se caracteriza por estar orientada originariamente a la demanda interna de cada país. Esta vocación está condicionada por los presupuestos militares, lo que obliga a abrirse al mercado de exportación en el cual se activan los frutos de la colaboración con la Armada nacional. Este extremo no ha impedido a Navantia incrementar su facturación exterior, ya que en los últimos años se han construido o están en construcción para otros países ocho fragatas, ocho patrulleros, diez submarinos (dentro del consorcio hispano-francés Scorpene), entre otros barcos de guerra. Chile, India o Malasia han sido otros de los países clientes. Los presupuestos de Defensa se han reducido un 25% entre 2008 y 2012 (1.500 millones de euros), hasta los 6.316 millones previstos en los PGE para 2012, equivalentes al 0,06% del PIB, un 8,8% menos respecto al año 2011, afectando al


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capítulo de inversiones, que pasaron de los 1.005 millones a escasamente 654. En el período 2008-2012 la inversión se redujo un 28% y las inversiones reales han pasado desde los 2.100 millones en 2008 a los 650 millones previstos para el año 2013. Respecto a la inversión en I+D, orientada a la seguridad y la defensa, constituye un capítulo importante de los presupuestos de investigación del Estado, lo que supone a priori una importante fuente de recursos económicos para la industria, que, bien aprovechados, pueden reforzar considerablemente sus capacidades.

INVERSIONES REALES Y PROGRAMACIÓN PLURIANUAL (ejercicio presupuestario 2013) MINISTERIO DE DEFENSA SECCION ARMADA (miles de euros)

Denominación Ley 2012 Ley 2013 Proyección

2014 Proyección

2015 Proyección

2016

BUQUES 8.009,04 6.800,00 6.800,00 2.084,69

EQUIPOS ELECTRONICOS Y COMUNICACIONES 352,40 270,00 270,00 450,89

EQUIPOS INFORMÁTICOS 25 75 75 132,61

OTRO MATERIAL Y EQUIPO APOYO LOGISTICO 15,00 60,00 900,28 1.100,00 1.869,25

INFRAESTRUCTURA 3.600,00 1.590,00 1.590,00 1.605,90 1.621,96

MANTENIMIENTO DEL ARMAMENTO Y MATERIAL 78.609,39 66.302,72 64.138,68 67.641,45 78.134.85

Mantenimiento de Buques 543,43

Mantenimiento Fuerza de Infantería de Marina 1.564,80 1.250,00 1.054,64 1.075,74 1.106,27

Mantenimiento de sistemas CIS 3.422,22 3.000,00 3.486,16 3.555,89 3.656,80

Mantenimiento de misiles y torpedos 1.571,53 1.602,95 1.648,46

Mantenimiento de buques. Unidades de superficie 47.668,73 43.402,72 39.487,56 43.517,30 54.007,68

Mantenimiento de buques. Submarinos 7.077,89 6.000,00 8.202,74 8.366,79 8.604,24

Mantenimiento de otras Inversiones 5011,19 3.500,00 1.201,97 206,02 211,86

APROVISIONAMIENTO 33.133,42 13.450,00 15.614,04 13.706,32 4.839,88

TOTAL ARMADA 160.264,68 119.591,36 119.591,36 105.458,35 95.830,87

Fuente: Presupuestos Generales del Estado. Fuente: Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas.

El impacto de los principales programas de Defensa sobre la I+D+i tienen el siguiente recorrido: el 16,2% de las inversiones en Defensa -unos 27.000 millones de los principales programas de modernización del Ministerio de Defensa- van a industrias de alta tecnología y el 24,8% a sectores intensivos en conocimiento.

Fuente: Proyecto de PGE 2012 y presupuestos aprobados en el resto de los años

Respecto a la situación financiera, el Grupo empieza a dar trazos de preocupación. El año 2010 se han tenido pérdidas de más de 40 millones de euros, en 2011 se han aumentado a 43 millones y en 2012 a 78 millones (2009 fueron de 85 millones y en

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

2.6

27

3.0

41

3.6

88

4.8

62

6.5

41

7.7

77

8.2

03

8.0

88

7.5

76

5.5

63

5.5

62

1.3

73

1.3

73

1.3

30

1.6

84

1.5

82

1.6

60

1.4

59

1.1

83

1.0

09

758

363

Políticas de I+D+i en los PGE (millones de euros)

I+D+i militar I+D+i civil


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2008 de 56 millones), acumulando unas pérdidas superiores a los 300 millones de euros en cinco años. Es curioso que se busque desde Navantia un criterio de subcontratación como argumento de abaratamiento y éste acabe siendo el motivo de las pérdidas, ya que la industria empresa matriz, al igual que ocurre con ciertos suministradores. El importe neto de la cifra de negocios alcanzó los 906,4 millones de euros en 2012, un 28% inferior al del año anterior, originado por, entre otros, contratos relacionados con: una fragata para el Ministerio de Defensa, ingeniería de seis submarinos para la Armada de la India, construcción de cuatro submarinos S-80 para la Armada española, construcción de cuatro PVZEE y cuatro BVL, dos buques anfibios para el Ministerio de Defensa de Australia, así como el diseño e ingeniería de tres destructores basados en la fragata F100… La empresa Navantia facturó 1.596 millones de euros en 2010, 1.250 en 2011 y 906 en 2012, aun habiendo desarrollado una fuerte acción comercial no consiguió materializar nuevos pedidos de construcción naval en este ejercicio. Sin embargo, el resto de áreas tuvieron un gran nivel de actividad, lo que, unido a las revisiones de precios y ampliaciones de programas en curso, permitió alcanzar un volumen total de contrataciones de 518,4 millones de euros. Al final del año 2012, la cartera de pedidos estaba valorada en 2.887 millones de euros. En ese año, las contrataciones alcanzaron la cifra de 413, 8 millones de euros (29% en construcción naval, 58% en reparaciones, 10% en propulsión, 2% en sistemas y armas…). El nivel de ocupación durante el año 2012 fue del 75,9% como media de las diferentes líneas de actividad. La caída en el nivel de pedidos de la Armada española ha reducido la cartera en un 70% desde el año 2006. Se pone en seria duda el aporte periódico de cantidades adeudadas de proyectos anteriores para la Armada española. El Ministerio de Defensa tiene una deuda latente con Navantia de más de 2.700 millones de euros. Además, el acuerdo firmado por las Federaciones de CCOO y UGT el 9 de octubre de 2012 incorporaba compromisos que no se han hecho efectivos.

Se manifiesta la posibilidad de que los astilleros ferrolanos entren en una situación crítica si no se acomete la construcción del dique flotante (141 millones de euros) para afianzarse en el mercado de reparación de grandes buques y generar mil nuevos empleos. Del encargo de una sexta fragata, comprometida por el Presidente del Gobierno en su discurso de investidura para la Armada Española, no se sabe nada. También se ha incumplido la promesa en la campaña electoral autonómica de construir un buque-hotel para la petrolera mexicana PEMEX en Navantia en la Ría de Ferrol y otro en astilleros Barreras de Vigo18.

La misma situación podría embargar a los astilleros de Navantia en Cádiz, donde la última adjudicación se produjo en el año 2007 y no se han cumplido tampoco los acuerdos sobre la Modernización del Grupo de Combate de la Armada española, tras la entrega y la segunda fase de los Buques de Acción

18

PEMEX se ha hecho con la mayoría del accionariado de Barreras y la Xunta de Galicia da la callada por respuesta sobre si está en riesgo la construcción en Ferrol de uno de los buques. El Ministro de Hacienda anunció en sede parlamentaria que el buque-hotel se iniciaría en Navantia Fene-Ferrol en marzo 2013 pero aún no está confirmada ni la firma del compromiso.


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Marítima(BAM), programa aprobado, este último, en Consejo de Ministros de 29 de julio de 2011 y retrasado por decisión del Gobierno, tras la entrega de la cuarta unidad (el acuerdo comprometía 14 unidades pero ya se había recortado a tan sólo nueve).

La situación de carga de trabajo a principios de 2013 es parecida entre las zonas geográficas aunque por causas diferentes.

Cartagena debiera disfrutar de carga de trabajo para varios años, pero los problemas que acarrea el programa S-80 provoca retrasos inesperados y una gran incertidumbre que agrava la ya preocupante situación de Navantia. El momento y alcance de la reactivación del proyecto está a expensas de las conclusiones de una auditoría ya en marcha, aunque se prevé el reinicio de tareas a corto plazo.

Esta circunstancia ha provocado el despido de 800 trabajadores de la industria auxiliar y ha dejado como única ocupación de la construcción naval la Gran Carena del submarino S-73 “MISTRAL” que finaliza a principios de julio. Se está a la espera de la dotación económica que permita a Gran Carena del submarino S-74 “TRAMONTANA”, que ha sido comprometida políticamente ante retraso surgido en el S-80.

En cuanto a reparación de buques, se reciben trabajos puntuales y de poco alcance que no llegan a saturar las capacidades y la Fábrica de Motores, arrastrando la incertidumbre del proyecto S-80. Mientras tanto, parte de la plantilla principal dedica su tiempo a tareas tradicionalmente subcontratadas o a paliar la subactividad, realizando mantenimiento.

Puerto Real llevaba desde abril de 2012 sin ningún proyecto, lo que suponía una subactividad total de la plantilla que se paliaba parcialmente con formación, traslados a otros centros y reciclaje. Una plataforma petrolífera de PEMEX entró en reparación a mediados de octubre y supuso una carga de trabajo para 300 personas que ya ha terminado. Se abre, ahora, la posibilidad de ampliación de pedidos en este buque que, aún así, no serían una solución significativa.

La misma situación vive el astillero de San Fernando, donde la construcción de doce lanchas de desembarco para la Armada de Australia es, de momento, su único sustento. En cuanto a FABA, y sus dos líneas de trabajo Sistemas (Ingeniería), se encuentra con una carga de trabajo estable, fundamentalmente “sistematización” de los programas actuales de Navantia y preparación de ofertas para otros proyectos, como los vehículos terrestres, acumulando muy poca subactividad (10%), mientras en la líneas de producción no existe un programa a medio plazo, encontrándose al 50% de actividad.

Mientras que los astilleros de Cádiz gozan de ocupación para el año 2013, ya que su actividad se centra en la reparación de buques, menos influido por los recortes presupuestarios. Principalmente, se encuentra explotando el mercado de cruceros. Este mercado es estacional, por tanto, da trabajo en las fechas que paran los cruceros (enero, febrero, octubre y noviembre). En las reparaciones militares, sufren las mismas restricciones que todos.


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En cuanto a otro tipo de buques, el mercado se ve afectado por la competencia desleal de astilleros de Gibraltar que, sin un estándar de prevención y calidad, bajan los precios de las obras.

Ferrol terminará el segundo megabuque australiano en torno a este verano. Es el único proyecto en construcción en este momento. Ya empieza a producirse subactividad en las actividades de cabecera que son los que inician los trabajos de construcción del barco y, por tanto, los primeros en quedar sin actividad.

La Compañía inició, tras su cambio de responsables en Mayo 2012, un reordenamiento de los objetivos al mercado exterior amparando al Gobierno y a la Armada que habían anunciado un trienio negro en cuanto a gasto en construcción militar, emprendiéndose hasta 50 acciones comerciales distintas. Países como Venezuela, Thailandia, Turquía, Noruega, Brasil, Australia, de Asia y del Medio Oriente, pero ninguna se ha transformado en nuevas contrataciones.

Turquía está a punto de adjudicar un concurso. Pretenden el apoyo, en cuanto diseño y la transferencia tecnológica, para la construcción en sus astilleros de un buque parecido al Buque de Proyección Estratégica “Juan Carlos I”. Este concurso debería estar ya adjudicado en diciembre y se desconoce el motivo el retraso en la adjudicación.

También Venezuela estaría interesada en ampliar sus encargos en la Bahía de Cádiz, pero la inestabilidad política que vive este país ha “enfriado” esta posibilidad en los últimos meses. Esta es la fórmula más solicitada por países emergentes que necesitan asociarse con una empresa líder que tenga proyecto propio y experta en la construcción naval pero para generar empleo en sus propios astilleros.

Brasil es otro posible cliente en un futuro con este modelo de construcción en origen o, que en el mejor de los casos, construya el primer buque de una serie en España, pero el resto quieren construirlo en astilleros locales.

Noruega pretende de nuevo un Buque de Apoyo Logístico basado en el “Cantabria”. En este caso, sí parece que se construiría en el astillero ganador pero el concurso se abrió durante parte de 2010 y 2011 y al llegar a la lista corta de posibles adjudicatarios Navantia quedó excluida a pesar de haber construido para ellos una serie de cinco fragatas recientemente (F-310). Posteriormente la Armada Noruega anuló el concurso porque ninguna de las tres ofertas finales cumplía las especificaciones, perdiéndolo tras su nueva presentación.

Navantia deposita esperanzas en clientes recientes como Australia, Venezuela, Noruega o países con poca o nula experiencia de construcción naval y sin demasiado interés en iniciarse en estas tareas, como Arabia Saudí o Qatar, para que realicen algún encargo. Los árabes son países con una posición económica buena y sin astilleros, pero también tienen inconvenientes como que los procesos de adjudicación se realizan de forma muy particular y donde los tiempos se marcan arbitrariamente. Desde CCOO se le ha venido exigiendo que se refuerce la acción comercial al más alto nivel político, e incluso con participación de la Casa Real, y la colaboración de la Armada Española a la hora de “mostrar” los barcos construidos por la empresa


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española. Navantia dice caminar hacia la diversificación en otros nichos de mercado, algunos de mercado civil, de cara a la caída de los vetos en 2015:

El llamado “Apoyo al ciclo de vida”, que es hacer el mantenimiento de unidades militares de otros países, construidas por Navantia o no, y del que ya existe una primera experiencia ya que se ha llegado a un acuerdo por un año con Noruega que podría ser ampliado.

Respecto a la eólica Marina, Navantia lo entiende como un mercado novedoso y que va a necesitar tanto estructuras de anclaje de las torres eólicas como buques especializados en su reparación y anclaje. Se dice que se está elaborando un plan que permita participar en grandes parques eólicos “offshore” en aguas profundas y que para ello se están alcanzando acuerdos con socios estratégicos.

Hasta el año 2011, la dirección de la empresa justificó su actuación en el Plan Estratégico 2007-2011 para Navantia, que no tuvo grandes repercusiones en su desarrollo, como consecuencia de la crisis económica e industrial en España.

a) Mercado de nuevas construcciones. En el mercado de exportación, los astilleros franceses, alemanes y británicos constituyen los principales competidores de Navantia a corto plazo. Tras algunos años de consolidación y de pérdida mercados en el exterior, los astilleros británicos pueden volver a situarse entre los principales exportadores de buques militares, apoyados en una fuerte industria de defensa nacional, privada y englobada en grandes grupos aeroespaciales y de electrónica, los ambiciosos programas previstos de la Royal Navy la influencia política internacional del Reino Unido.

No es probable que los astilleros americanos representen una amenaza para la industria naval militar europea en el corto plazo. Centrados en su mercado interno, sus costes de desarrollo y de infraestructura, dimensionados para grandes series de buques, difícilmente pueden ser competitivos en series cortas de buques pequeños como las destinadas al mercado de exportación. A medio plazo, para el probable proceso de integración de la industria naval militar, se plantea el dilema sobre si será liderado por los sistemistas, apalancándose en los sistemas como factor diferencial de los buques militares, o por los constructores integradores de sistemas

Existe un grupo de pequeños países UE-OTAN, con MG de tamaño medio muy bien equipadas y que mantienen unas relaciones comerciales independientes de los competidores tradicionales (Francia y Alemania). En estos países se puede hacer valer la calidad técnica de los productos de Navantia. Otro gran mercado potencial para Navantia se encuentra en los países de Iberoamérica, (Chile, Venezuela, etc.) donde se debe gestionar la capacidad para obtener acuerdos gobierno a gobierno antes de que se lancen programas importantes. Existe un alto potencial de mercado en los países del Golfo y Asia.

Navantia ha abierto camino en Asia (Malasia, Tailandia), tradicionalmente controlado por franceses y alemanes, y está posicionándose en el Golfo. Estos países disponen de un elevado volumen de compra de material naval de alto valor (fragatas modernas, submarinos,…) y carecen de una infraestructura industrial naval. Especial relevancia tiene para Navantia la presencia en Australia con la adjudicación tanto del Programa AWD como LHD. Los contratos que se derivan de estas adjudicaciones no solamente


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tienen la importancia por su valor económico sino porque suponen una esplendida plataforma para una presencia cada vez más relevante en el mercado de la construcción naval militar.

b) Mercado de reparaciones navales. Dentro de las alternativas, únicamente son de interés para Navantia las reparaciones en la medida de que constituyen un servicio indispensable para la Armada, cerca de sus mismas bases. Para mantener una disponibilidad activa en todos los puntos esta actividad debe complementarse con el mercado civil:

Los factores clave de competitividad para los astilleros nacionales en las reparaciones militares, cuyo acceso se encuentra restringido por fuertes condicionantes (políticos, homologación de los astilleros, calidad de las reparaciones, …), radican en las garantías de calidad y seguridad, la disponibilidad y flexibilidad.

El factor clave de competitividad en las reparaciones civiles es el coste final de las reparaciones, por lo que es necesario ajustar al máximo todos los factores que inciden en el coste: precio, plazo y proximidad del astillero a la ruta del buque.

c) Mercado de motores. La estructura organizativa de los líderes del mercado se basa en la concentración industrial y en una capilaridad comercial a través de una extensa red local. El mantenimiento de la posición de liderazgo de los competidores en el mercado requiere tecnología propia e importantes inversiones en I+D. Los competidores desarrollan activamente servicios de valor añadido integrados para realizar la gestión integral del mantenimiento de sus motores

d) Mercado de sistemas. El tamaño del mercado militar condiciona el grado de concentración de la industria de sistemas a nivel país. El papel de Navantia es aprovechar las oportunidades tecnológicas y comerciales que se presentan a través de la combinación de alianzas con otros sistemistas y desarrollo de sistemas propios (Lockheed Martin, principal sistemista internacional para F-100 y S-80; con Thales, para OPV Venezuela; o con el desarrollo de sistemas propios FABA, incorporadas a la casi totalidad de los productos de la empresa española):

En EEUU coexisten hasta seis grandes sistemistas que se reparten de forma ordenada su mercado nacional mientras que en Europa existe sólo uno a nivel país.

Competidores en el mercado de sistemistas de defensa de tamaño significativamente mayor que el de Navantia Sistemas.

La presencia española, tanto en sistemas como en construcción de plataformas, es reducida lo que dificulta el desarrollo de productos diferenciales para este mercado.

Los sistemistas europeos iniciaron hace años un proceso de integración a nivel europeo que les ha permitido gestionar ordenadamente el mercado de defensa europeo.

Mientras que el contenido del Plan Estratégico de Navantia 2014-2018 deja mucho que desear, ante las expectativas creadas para acometer un proceso de impulsar un mayor contenido tecnológico e industrial a la empresa pública, donde se sigue


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considerando el marco laboral como un posible obstáculo para el desarrollo de la empresa y, teniendo en cuenta los resultados del plan anteriormente descrito se puede poner en entredicho la necesidad de considerar como elemento fundamental para el despegue de la empresa la necesidad de trabajar el marco tecnológico, la diversificación, la internacionalización y la formación de los trabajadores como factores esenciales a la hora de acometer un mercado completamente globalizado. La Armada española posee un Buque de Proyección Estratégica (LDH)19, tres buques anfibios, seis fragatas, tres buques logísticos, un buque de medidas contra minas, doce patrulleros, tres buques de transporte ligero, un buque de salvamento, dos remolcadores y dos buques auxiliares, dos de investigación oceanográfica, cuatro buques hidrográficos y lanchas, un buque escuela y cuatro submarinos. Todos ellos, fabricados en las instalaciones de Navantia. Los problemas estructurales de Navantia tienen como principal referencia una falta de definición clara de objetivos en el proceso de creación de la compañía, tanto en producto como en sus desarrollos, muy condicionados por las exigencias europeas y el casi abandono de la construcción civil. Además, de la falta de un mayor énfasis en la búsqueda de clientes al carecer de una estructura comercial sólida.

Un ejemplo de actuación en la defensa del sector naval

La crisis del sector naval en España se vio acentuada por la paralización de la contratación producida desde el año 2011, por la desconfianza generada en los financiadores para nuevas operaciones, consecuencia de la apertura de expediente por la Comisión Europea en relación con el sistema de bonificaciones fiscales a armadores20, que terminó en un procedimiento formal en varios países y que, en el caso de España, ha tenido consecuencias muy negativas en el tejido industrial y de empleo de varias regiones españolas durante más de dos años. Esta circunstancia precisó la actuación de astilleros, administraciones y sindicatos, mediante el establecimiento de una estrategia común por la defensa del mismo, empezando por preparar un nuevo sistema fiscal o régimen de ayudas de Estado a la construcción naval, igual o similar al que rige en otros países de la UE (Alemania, Francia, Holanda o Italia), que fue aprobado por la Comisión el 20 noviembre de 2012 y que entró en vigor el enero de 2013. Supone un mecanismo de ingeniería fiscal que permite a un potencial inversor obtener desgravaciones a la hora de financiar un proyecto industrial. El nuevo sistema corrige el anterior tax lease al extender su aplicabilidad a cualquier bien adquirido mediante arrendamiento financiero, más allá del sector naval. Está previsto

19

Denominación OTAN Landing Helicopter Dock. 20

La Comisión, a través de la Dirección General de Competencia de la UE, hace tiempo que viene cuestionando esta fórmula de financiación indirecta del sector que combina arrendamiento financiero (leasing) y el régimen fiscal de las entidades navieras de la tasa por tonelada destinada a la compra de buque por parte de armadores de la UE en los astilleros españoles o europeos. Facilita desgravaciones fiscales en las aportaciones a la financiación de la construcción de un buque que permiten ser amortizadas de forma anticipada y que vienen a representar el 30% del valor de construcción. Régimen de tributación en función del tonelaje, objeto de autorización por decisión de la Comisión 27/02/02, relativa al tratamiento fiscal de las plusvalías bajo modalidad especial de tributación.


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su uso para la inversión en la fabricación de aviones, trenes o grandes producciones cinematográficas, cumpliendo dos condiciones: la de bienes que no pueden ser producidos en serie y que su período de fabricación supere el año21. Pero, la paralización de los proyectos de construcción naval durante dos años -poniendo en riesgo las ayudas para las obras ya realizadas o en curso- fue consecuencia de la apertura del expediente para la devolución de las ventajas fiscales utilizadas por inversores, armadores y astilleros durante los nueve años de aplicación del tax lease denunciado por Holanda y considerado ilegal por la Comisión en julio de 2011. Situación que puso en riesgo de desaparición al sector de construcción naval, obligando a varias regiones a centrarse en una economía primaria y de servicios, ajena a la innovación tecnológica. Los sindicatos reclamaron a la administración central y autonómicas un decálogo de medidas para ayudar al sector a salir de la crisis que atraviesa su peor momento desde la reconversión de los ochenta, atendiendo a la necesidad de sobrevivir, incluso al margen del sistema de bonificación fiscal. Los trabajadores y trabajadoras del sector al unísono, apoyados por los del sector naval público (Navantia), acompañaron a la Federación de Industria de CCOO durante más de dos meses en las decisión de actuar para evitar las repercusiones negativas de una resolución que venía anunciándose desde las instancias europeas. Unas trabajadoras y unos trabajadores que venían movilizándose desde el año 2011, cuando el gobierno español decide abandonar el sistema financiero, tax lease, utilizado hasta el momento. Desde el mes de abril de 2013, la Federación de Industria de CCOO mantuvo intensas reuniones, desde el Vicepresidente de la Comisión, Joaquín Almunia, pasando por los eurodiputados de todos los grupos políticos españoles, además de la representación española en la Comisión Europea y de esta en España, culminando con PYMAR. Todo ello, para forzar a la Comisión la emisión de un dictamen que evitara la reiterada posición del Comisario de la Competencia de castigar al sector español, haciéndole devolver los beneficios de las desgravaciones fiscales utilizado desde el año 2002 en un principio, 2005 posteriormente y 2007 al final. Los sucesivos borradores que han acompañado a la resolución de la Comisión restaron credibilidad y seriedad a la inicial justificación del Comisario de la Competencia en el sentido de que no se aportaron los suficientes elementos jurídicos que defendieran la posición española. La resolución demuestra que esta posición no era inamovible y que podía modificarse en todos sus términos, incluyendo la posición española en la defensa de la aplicación de la devolución a partir del año 2011, cuando la Comisión decide declarar ilegal el sistema de financiación adoptado en nuestro país. Incluso, cuando existe el antecedente de la manifestación por escrito realizada, en el año 2009, por la Comisaria predecesora a Joaquín Almunia, dando por bueno el tax lease aplicado.

21

El nuevo régimen autoriza la deducción del valor fiscal de determinados activos adquiridos a través de arrendamientos financieros desde el inicio de la construcción del bien en cuestión, sin esperar a su explotación comercial. Puede ser aplicado tanto a los bienes fabricados en España como a los producidos fuera del país.


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Esa presión se ha trasladado en el ámbito nacional con huelgas en los astilleros y fuertes movilizaciones en las regiones castigadas por la crisis y la falta de actividad industrial (Galicia, Euskadi y Asturias), desde hace dos años. Desde la estrategia impulsada por las actuaciones sindicales, se ha conseguido cohesionar acciones y objetivos en esta defensa y que se reflejaron en la visita de una delegación, encabezada por los Secretarios Generales de CCOO y UGT -junto al Ministro de Industria, los Presidentes de las CCAA de Galicia, Asturias y el País Vasco- al Comisario Almunia, reforzando la presión desde la unidad forjada entre los diferentes actores: sindicales, empresariales y políticos, reivindicando la necesidad de que se validen los principios de confianza legítima y seguridad jurídica expuestos en los reiterados informes que hasta la fecha se han venido entregado a la Comisión Europea. Junto al importante papel jugado por el Comité Económico y Social Europeo (CESE) en Bruselas, manifestado en el apoyo incondicional por parte del Presidente del CESE y del Presidente del Grupo de los Trabajadores de esta institución; de la Federación de industria europea (IndustriAll); del grupo socialista europeo, de los distintos grupos políticos y sus eurodiputados, así como del Pleno del Congreso de Diputados por unanimidad de sus miembros. Porque nadie entendía que la política aplicada por las normas de competencia provocase un daño colateral tan grave como la desindustrialización del sur de Europa, ya profundamente afectado por la crisis. Desde entonces, la Federación de Industria de CCOO veníamos exigiendo al Gobierno de la nación que no solo se una a la causa de la defensa de la industria naval española para incidir, como lo ha hecho, en el Gobierno europeo para la toma de posición favorable a los intereses españolas, sino que ejerza con la responsabilidad depositada por los ciudadanos del país para adoptar decisiones que beneficien a la industria, al empleo y las economías de la poblaciones que tienen una fuerte dependencia de este sector. El Ministro de Industria adquirió el compromiso hizo efectivo su compromiso de mantener el núcleo de actores en defensa del sector para acompañar de una apuesta real por la continuidad de la actividad naval en España. Al iniciarse esta investigación (2011), la facturación de los astilleros españoles cayó un 37% respecto al año anterior. Mientras, Noruega contrataba 38 buques en los ocho primeros meses de 2012 y Holanda pasó a asegurarse cuatro buques hasta junio de 2011, a finalizar el ejercicio con 29 buques en cartera cuando Bruselas abrió el caso español. Ante la inseguridad jurídica que provoca el tener un sistema de financiación bajo la lupa, las empresas navieras acuden a otros fabricantes cuyo entorno jurídico no se encuentre en entredicho. PYMAR, la sociedad de pequeños y medianos astilleros, cifra en 40 los contratos que se han dejado de firmar en estos dos años sin tax lease, y una facturación perdida de más de dos millones de euros. Basta con echar un ojo a los datos de contratación de 2012: mientras en España se contrataron apenas 39 buques, Holanda sumó más de un centenar de contratos, y Noruega, casi el doble. Sin contar los múltiples contratos asumidos por los astilleros asiáticos (coreanos sobre todo), mientras el sector naval europeo entraba en una guerra fratricida interna ante la falta de una regulación que unificase criterios comunes en la actividad naval del continente.


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La defensa de los astilleros españoles se basó en la seguridad jurídica y en la confianza legitima de la aplicación del sistema anterior e incluso existe un antecedente “el caso francés”, cuya denuncia de su sistema se saldo con una sentencia condenatoria, al mismo, pero sin tener que devolver las ayudas. La presión ejercida consiguió que la decisión de la Comisión, de julio de 2013, excluyera a los astilleros y a los armadores de la devolución de las ayudas del antiguo tax lease y que solo las solicitara desde el año 2007, y hasta 2011, a los inversores en las estructuras de tax lease. En definitiva, serian las llamadas Agrupaciones de Interés Económico (AIE), intermediarias formadas por bancos y otras empresas, las que cargarían con el coste de la devolución. Sin embargo, persiste la incertidumbre sobre una resolución que ha paralizado el sector y su orientación hacia el extranjero, que constituye el 80% de su mercado. Hasta que no haya números oficiales, nadie se atreverá a invertir en la construcción de barcos. Es indispensable, en un sector tan intensivo en capital como el del naval, la existencia de un mecanismo de ayuda para la financiación, porque construir un barco requiere una fuerte financiación sin la cual los astilleros no podrían sobrevivir. Ello sólo se puede conseguir mediante un sistema que facilite la tarea de los inversores. A lo largo de 2012 los astilleros europeos contrataron 75 barcos, de los que el 69% fueron buques de servicio a plataformas y pozos petrolíferos offshore, mientras que. España solo ha contratado seis buques, por no mencionar el número de astilleros que han cerrado o se encuentran en situación concursal. Mientras tanto, la intención del Gobierno español es la de luchar contra la decisión de la Comisión, recurriéndola para que la decisión sea anulada. Terminado el año 2013, la situación no ha variado mucho y algunas voces han alertado sobre el riesgo de que desaparezca una buena parte de la actividad de la construcción naval, como consecuencia de la demora en la adopción de medidas sobre el nuevo régimen de tax lease y el bloqueo en la financiación de los nuevos proyectos de construcción naval22. En el período comprendido entre 2011 y 2012 se construyeron 272 barcos en España con financiación del antiguo tax lease. Desde primeros de enero, cuando entró en vigor la nueva bonificación solo se ha concretado dos operaciones con el nuevo sistema en el País Vasco. En Galicia, se producen avances pero con pocos acuerdos. Situación a la que hay que añadir los 50 buques que, según PYMAR, dejaron de construirse en España durante los dos años de calvario pasados. Es preciso que se cierre definitivamente el expediente europeo que aún está activo y, por tanto, continúa incorporando un alto nivel de incertidumbre e inseguridad jurídica. Diez meses después de la entrada en vigor del nuevo tax lease, aún no ha generado ni un solo contrato firme. A partir del 18 de noviembre, y cumpliendo el plazo comprometido el Gobierno español hizo entrega de los expedientes de devolución de ayudas concedidas a

22

Federación Vizcaína de Empresas del Metal, octubre de 2013.


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inversiones en el sector naval al amparo del antiguo tax lease, calculando la cuantía de devolución en 126 millones de euros y la lista de beneficiarios. Al mismo tiempo, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha informado a Bruselas sobre el estado del proceso de recuperación puesto en marcha e informando. Y ha remitido a la Agencia Tributaria la información de los inversores sujetos a devolución. El Gobierno español ha presentado un recurso de anulación contra la Decisión de la Comisión Europea sobre el antiguo tax lease, ante el Tribunal de Justicia de la UE, basado en los principios de confianza legítima y seguridad jurídica. Ante la necesidad de contar con un Fondo de Garantías para poder contratar, el Gobierno -a través del Ministerio de Industria- impulso la constitución de un nuevo Fondo (FONDO DE GARNATIAS NAVALES -FGN-). Las aportaciones efectuadas en septiembre de 2013 al FGN, relativas a la Xunta de Galicia suponen 15 millones de euros y la Dirección General de Industria y PYME autorizó una dotación del Fondo de Reestructuración al FGN por importe de 20 millones de euros, de los que se han utilizado 12 hasta septiembre de 2013 y hay comprometidos 48,7 millones para 2014 en los PGE. Desde el Gobierno, se viene reclamando a la CCAA que participen con nuevas aportaciones al FGN, dado que representa un instrumento financiero que parte con una solidez financiera inicial y, en los próximos años, sus garantías debe mejorar la competitividad del sector de construcción naval en las regiones de referencia: Galicia, Asturias y País Vasco23.

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN PARA EL IMPULSO DEL

SECTOR NAVAL EUROPEO Y NACIONAL

El hecho de que la construcción naval afecte únicamente a un pequeño número de países en el contexto europeo supone un hándicap para que las autoridades comunitarias lo consideren prioritario. Existe la necesidad de consolidar el sector en Europa y la alternativa pasa por llevar a cabo acciones que permitan contar con empresas más fuertes y capaces de competir. Tras cinco años de crisis, sigue ejerciendo presión sobre la industria europea de tecnología marítima a través de las dificultades a la financiación, el descenso de la producción y la baja confianza empresarial, además de la agresiva expansión asiática, que está provocando excesos de capacidad sin precedentes. Con este panorama, las condiciones de mercado son más exigentes que hace una década, lo que requiere revisar y actualizar una estrategia para la industria europea. Como resultado de la crisis es indispensable una estrategia europea común para el futuro del sector naval de la UE y la coordinación de las acciones de los Estados miembros en este ámbito. Porque si sigue reduciéndose la producción de buques en el continente se podría originar una dependencia industrial y tecnológica respecto de los países asiáticos, lo que podría originar riesgos derivados del hecho de que el 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima:

23

El ICO participará, junto con otras entidades financieras, con un porcentaje máximo del 25%, en operaciones comerciales cuyo importe total garantizado sea superior a diez millones de euros.


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El sector de fabricación de equipos marinos vive la recesión más profunda desde los años 30, y requiere alternativas, como la apuesta por la innovación y el mantenimiento de la financiación por parte de las instituciones públicas24.

Las reparaciones navales se realizan predominantemente en astilleros y empresas situados fuera del territorio de la UE. Es preciso que los Estados miembros y la administración de la UE elaboren una estrategia que sirva de impulso para el desarrollo y la construcción de este tipo de astilleros en el litoral de la UE.

A los Estados miembros de la UE les interesa mantener un “mínimo estratégico” de instalaciones de reparación en la UE para atender a su sector del transporte marítimo. Estas empresas podrían reparar buques a precios competitivos, garantizando la realización de pedidos dentro de los plazos fijados y contribuir así al renacimiento industrial de algunas regiones costeras de la UE.

Se debieran abordar las necesidades más urgentes, relacionadas con el estímulo de la demanda; facilidades para la financiación; garantías de empleo, incluyendo las ayudas por motivo de cierre de astilleros; y reacción decidida ante la competencia desleal y el dumping social aplicado por determinada competencia mundial. La posición competitiva global del sector europeo de la construcción naval está sometida a una enorme presión debida a las difíciles condiciones del mercado, sobre todo por la gran cantidad de medios de apoyo disponibles en los países competidores. Ya que la industria europea no puede competir en términos de costes laborales, debe obtener ventajas mediante una mayor calidad de la producción en términos de seguridad de los buques, eficiencia y protección del medio ambiente marino, así como de procesos innovadores destinados a aumentar la eficiencia. Es evidente que este marco renovado y modernizado puede proporcionar incentivos adecuados en este sentido, necesarios para alcanzar estos resultados. Si es importante reconocer la importancia estratégica del sector de la construcción naval, en lo que se refiere a la competencia de terceros países, se debería hacer de manera similar a como se hace, por ejemplo, en el sector de la automoción. Sin embargo, en el último acuerdo con Corea del Sur ni siquiera se exige el cumplimiento de sus obligaciones previas y más recientes; este no es un planteamiento serio. Corea debe respetar su compromiso de practicar "precios normales de mercado" y abstenerse de subvencionar astilleros. Esta debería ser la recomendación de la Comisión en la reunión de la OCDE correspondiente a las negociaciones sobre el nuevo acuerdo relativo a la construcción naval. Para ello, los responsables europeos y nacionales, las empresas del sector y los interlocutores sociales deben adoptar con urgencia medidas para la realización de un proyecto común, para:

mantener una base industrial fuerte y competitiva para este sector de alta tecnología en Europa;

24

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema "El sector naval europeo frente a

la crisis".


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evitar los despidos en un período de deterioro de la coyuntura y, lo que es igualmente importante, retener la mano de obra altamente cualificada en un sector considerado estratégico;

otorgar especial importancia a los argumentos ecológicos y de ahorro energético para el transporte marítimo;

garantizar la cohesión en relación con las regiones costeras en las que actualmente existe una industria naval y en peligro de extinción;

evitar que la capacidad de producción de los astilleros disminuya por debajo de una masa crítica, para evitar la desaparición de la construcción naval;

garantizar el know-how europeo en materia de financiación de la construcción naval25;

salvaguardar las competencias marítimas europeas (también en materia científica y de enseñanza superior);

garantizar el importante potencial de crecimiento, innovación y expansión en el ámbito de la I+D;

manifestar claramente que los costes de la inacción son mucho más elevados que los costes de tomar ahora medidas concretas para apoyar el sector (véase el ejemplo de EEUU26),

los astilleros europeos deberían concentrarse en construir buques que ofrezcan una ventaja comparativa, esto es, buques especializados de alta calidad y alta tecnología27.

Es imprescindible posibilitar el mantenimiento, en medio de una coyuntura débil, de vínculos entre los astilleros y las empresas que cooperan con estos últimos y los trabajadores con conocimientos técnicos indispensables, a fin de no perder de manera irreversible el potencial de conocimientos con motivo de una crisis temporal, preservando los puestos de trabajo y el poder adquisitivo en la medida de lo posible, así como el derecho de todos los trabajadores a acceder a las prestaciones de formación y reciclaje profesional. En este sentido, es necesario que se tome en consideración y se ponga en práctica el Acuerdo sobre la industria auxiliar, suscrito en Navantia, en el que se concretan medidas laborales (política de contrataciones de la Dirección de Navantia se estructura sobre la base de una planificación de largo alcance en el contenido y en el tiempo con el fin de reducir las contrataciones por periodos cortos y con excesiva rotación, potenciando a su vez la agrupación de servicios) y organizativas (el desarrollo de un conjunto de actividades relacionadas, unas de forma directa con el

25

Hasta ahora Europa ha dominado los mercados de créditos a la construcción naval. Para salvaguardar y aprovechar este know-how, deberá establecerse un sistema de garantías europeo que permita a los astilleros asegurar la financiación de los pedidos actuales y futuros. Europa ha de mantener y seguir desarrollando su función como centro de financiación naval. 26

La consecuencia comercial de la pérdida de masa crítica en EE.UU fue un aumento del 300% de los costes de construcción de nuevas unidades tras la crisis del sector. 27

Sin pretender ser exhaustivos, cabe citar: buques de pasaje, cruceros, yates, embarcaciones de recreo, buques auxiliares, buques destinados al transporte de vehículos, de productos químicos, de distintos tipos de gas, buques de altura, rompehielos, buques hotel, buques de protección de pesca, remolcadores de apoyo, plataformas de perforación, parques eólicos de alta mar, buques destinados a fines militares, buques equipados con tecnología de doble uso, modernos buques de carga polivalente, remolcadores y buques destinados a la investigación.


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proceso de producción y otras, con la organización del trabajo directa o indirectamente relacionada con dicho proceso) para el mejor desarrollo de una actividad plenamente integrada en el desarrollo de la empresa principal. Es indispensable, al mismo tiempo, adoptar medidas concretas a fin de mantener los vínculos de los trabajadores con el sector durante largos períodos de ausencia de pedidos, mediante programas de formación y reciclaje de los trabajadores de la construcción naval a fin de mejorar sus competencias individuales y el nivel general de cualificaciones en los astilleros. Y estudiar la posibilidad de destinar temporalmente al sector naval una parte de las ayudas "sociales" (Fondo Social Europeo, FEDER, FEAG). Como es un objetivo ineludible introducir nuevos proyectos innovadores, así como responder lo más rápidamente y lo mejor posible a las necesidades cambiantes del mercado. Los proyectos innovadores elegibles para las ayudas deberían incluir inversiones tanto en I+D+i, enfocada a nuevos productos, como en formación y mejora de las cualificaciones de los trabajadores contratados en dichas empresas. Es importante desarrollar la capacidad y el potencial de la plataforma tecnológica Waterborne con referencia al sector de la construcción naval en el contexto del Séptimo Programa marco de I+D y su colaboración con otras plataformas tecnológicas, a fin de mantener el desarrollo de una de las armas más importantes de los astilleros, a saber, las medidas de investigación, desarrollo e innovación. En la búsqueda de soluciones para los astilleros europeos no puede dejarse de valorar a los productores de equipamiento para buques, directamente relacionados con ellos. La situación de este sector es mucho mejor que la de la construcción naval (entre otras cosas, porque las empresas pueden trasladar más fácilmente su actividad). Por eso merece la pena examinar las causas de estas situaciones diferentes y extraer conclusiones que puedan tenerse en cuenta a la hora de buscar soluciones eficaces para los astilleros europeos. Es obligatorio un control más estricto de las prácticas empresariales de los armadores, a fin de que no utilicen las subvenciones europeas y nacionales para la adquisición de buques a astilleros de países no pertenecientes a la UE. Desde el apoyo a la iniciativa LeaderSHIP2020, como marco idóneo para desarrollar conjuntamente políticas para este sector, dicho marco también debería ampliarse a otros sectores industriales. A la luz de la saturación de los otros modos de transporte, en particular el terrestre, la navegación marítima merece beneficiarse de una transferencia modal, pero depende en gran medida de la creación y mejora de las infraestructuras. Se trata de una cuestión de voluntad política. En este sentido, sería necesario reforzar el tráfico terrestre vinculado a los puertos (carretera y ferrocarril) con el objetivo de facilitar el transporte de productos hacia el exterior o intracomunitario. Es necesario poner en foco en inversiones potentes en tecnología e innovación para crear valor añadido u orientar las infraestructuras hacia la exportación. Los puertos, además de estar para importar, deben estar preparados para exportar (el de Barcelona exporta el 60% de su tráfico). El Mediterráneo es hoy el segundo mar en


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comercio, por detrás del Pacífico, y como canalizador del flujo comercial entre el mundo emergente asiático y Europa, y puede convertir a España en un país más céntrico que lo que es ahora. Hay que mirar al Sur, al Magreb y al este, porque tenemos algunos de los puertos más cercanos a China, porque entre Francia, España y el Magreb hay abundancia de los elementos que van a faltar en el futuro: agua, alimentación y energía.

Al mismo tiempo, el desarrollo de los sistemas de propulsión menos contaminantes, incluido para la aplicación de estas normas a los buques existentes, ofrece una cierta perspectiva para la industria en Europa, pero requiere por parte de las instituciones unos esfuerzos para concretar las normas de emisión. Esto podría desembocar en nuevas salidas para la industria, actualmente carente de nuevos pedidos. La construcción naval vinculada a la defensa también tiene un papel importante que desempeñar en el futuro del sector, siendo esencial subrayar las medidas adoptadas por la Agencia Europea de Defensa. En este contexto, cabe recordar las oportunidades que crean para este subsector las tecnologías de doble uso. Los créditos a la exportación apoyados por el Estado han ganado importancia en todo el mundo y en ocasiones se combinan con intervenciones en divisas y la utilización de instrumentos macroeconómicos de “respuesta a la crisis”. No obstante, su disponibilidad en Europa está limitada debido a las restricciones presupuestarias de los Estados miembros. Esto conduce al aumento de las distorsiones del mercado a escala mundial.


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Tradicionalmente los bancos europeos han desempeñado un papel dominante en la financiación de los buques en todo el mundo. La crisis ha hecho que muchos bancos europeos hayan reducido su exposición a la industria marítima europea o hayan puesto fin totalmente al crédito naval. Como consecuencia, el acceso a la financiación se ha convertido en el factor clave más importante para participar en contratos internacionales de construcción naval. Esto está relacionado con las características de financiación de un buque nuevo, tales como los elevados costes de capital inicial para la construcción de un buque como los largos plazos de amortización necesarios. La situación es especialmente crítica en la primera fase de construcción del buque cuando se han cobrado grandes partes del préstamo y el casco ni siquiera está disponible como garantía. El acceso a una financiación de la producción a costes competitivos es con frecuencia el factor decisivo para la adjudicación de nuevos proyectos. La participación de los poderes públicos, los bancos estatales y de otros organismos públicos en la financiación previa (prefinanciación) y posterior a la entrega de los pedidos, en particular en Asia, ha aumentado considerablemente en los últimos años. Puede concluirse que, a corto y medio plazo, la financiación de la construcción naval por lo general requiere de apoyo en forma de créditos o garantías estatales, también en la UE, con la participación de las instituciones financieras nacionales y de la Unión, como el Banco Europeo de Inversiones (cuando surjan dificultades para el sector). Hay que crear, conjuntamente con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), un instrumento europeo para la financiación de los astilleros. El sector, los responsables políticos y el BEI debieran poner a disposición del sector de la construcción naval recursos destinados a promover las tecnologías ecológicas y el transporte limpio. Además de la mejora del marco normativo y de la plena utilización de los instrumentos existentes para financiar el transporte marítimo, una asociación público-privada (APP) “azul” podría ser un modelo innovador para potenciar la financiación de las mejoras medioambientales. El elemento central en el modelo japonés es la disponibilidad de una entidad estatal que cuenta con capital y competencias técnicas a su disposición. En Europa cualquier componente de ayuda pública tiene que ser compatible con las normas sobre ayudas estatales. Por tanto, todo sistema deberá estar claramente definido y delimitado en cuando a alcance y funcionamiento. En principio, una «APP azul» puede aplicarse a dos tipos de inversiones28:

1. Proyectos no comerciales (no rentables), es decir, proyectos que requieren ayuda pública (como determinadas conexiones de ferris con obligación de servicio público gestionadas por el estado, infraestructura básica, etc.).

2. Inversiones potencialmente rentables que el sector privado no puede afrontar total o parcialmente y que constituyen un objetivo importante de interés común de la Unión Europea (como la eficiencia energética, reducción de emisiones, demostrador de soluciones innovadoras, etc.), que podrían estar en conformidad con las normas de ayuda estatal.

28

LeaderSHIP 2020 “informe final”. El mar, nuevas oportunidades para el futuro. Bruselas 8 de febrero de 2013.


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Es imprescindible una actuación concreta y urgente para impulsar al

sector naval español

En España, el sector naval se enfrenta a un conjunto de factores que cuestionan su futuro. La no resolución de estas dificultades y la desaparición de empresas pueden provocar la pérdida irremediable de una cultura industrial y tienen solución si se aplican, por parte del sector y de los poderes públicos, las medidas necesarias para viabilizar su futuro. Los poderes públicos, y particularmente los gobiernos autonómicos y estatales, ambos con ámbito competencial sobre el sector naval, tienen un papel relevante en la salida de la crisis. Poder que deben utilizar tanto de forma directa (alternativa al tax lease, política de avales) como de forma indirecta, condicionando el apoyo a un nuevo modelo de sector que actúe como entorno local con una industria integrada entre astilleros e industrias auxiliares, liderada por empresarios y profesionales solventes financiera y profesionalmente. Es de resaltar la incongruencia de que un sistema de incentivos válido y bendecido por todos (tax lease 2) no acabe de funcionar, donde existe un factor determinante, vinculado al papel de las entidades financieras:

Porque la falta de crédito está vinculada a los efectos del saneamiento del sistema financiero, que aún no se ha traducido en circulante.

Porque se requiere que los bancos asuman un papel de liderazgo para estructurar las operaciones del nuevo sistema de bonificaciones. Es decir, la búsqueda de inversores.

Las estrategias del sector de la construcción naval deben orientarse indefectiblemente a lograr una mayor competitividad de los astilleros, dotándose de mecanismos internos y de financiación que permitan abaratar costes, alcanzar la máxima independencia tecnológica en procesos y productos, incidir en la formación específica y en el mantenimiento del know-how, y desarrollar un modelo de relaciones integradoras con la industria auxiliar y suministradora. Para dar respuesta a las cinco dificultades reflejadas en el capítulo del sector naval privado, los pasos a dar deberían pasar por:

1. Los efectos de la crisis mundial sobre la contratación de barcos. Las decisiones del sector no pueden modificar el escenario que provocan los ciclos económicos o las tendencias mundiales, pero sí adaptarse a ellas. En particular, ante la caída de la contratación mundial, los caminos a seguir son dos:

La especialización: es preciso, como por otra parte ya se viene realizando, posicionarse en buques en los que la demanda se mantiene o aumenta, como los ya citados de apoyo a la actividad de extracción petrolífera, la industria naval relacionada con el sector eólico marino…

La reparación naval: la caída de la demanda en la construcción es independiente de las necesidades de reparación de los buques en activo. La posición estratégica de nuestro país, y el tejido de empresas auxiliares, deben asegurar el éxito de esta actividad que, explotada a


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gran escala, permitiría el mantenimiento del empleo y del tejido empresarial.

2. La competencia en costes salariales de los países emergentes. Uno de los factores que facilita la competitividad de los países emergentes es el coste de la mano de obra, particularmente en China. El fenómeno de la competencia por costes no pode ser resuelto bajando los salarios al nivel de los países con los que se compite, sino mediante aquellas medidas que permitan competir en el sector a países con un coste del factor trabajo superior al nuestro, tanto en el sector naval como en otras industrias.

En particular la innovación y el avance en capacidad tecnológica, en formación, en cualificación profesional y competencias de los trabajadores, y la especialización en barcos de alto valor añadido, diferentes de los buques básicos, son caminos a seguir para mantener una oferta competitiva en el mercado internacional. El futuro de los astilleros españoles depende de la construcción de buques con un alto contenido tecnológico. Es este el futuro, solo así se puede competir con los países del suroeste asiático y con su baratísima mano de obra.

Otra de las vías fundamentales para mantener la competitividad es la consolidación de entornos locales o distritos industriales del sector naval. Esto es, un área geográfica que concentre al conjunto de empresas y profesionales necesarios para el desarrollo de la actividad. En este sentido, la madurez y consolidación de una potente industria auxiliar es la mayor garantía de viabilidad futura del sector.

El diferencial de tener un tejido consolidado ha convertido a las áreas geográficas con centros navales en referencia para armadores, suministradores de equipos, proveedores especializados, sociedades de clasificación, oficinas técnicas navales y suministradores de servicios especiales técnicos y logísticos, esenciales para cubrir las demandas de construcciones de vanguardia tecnológica y generadora de importantes sinergias competitivas en otros sectores industriales como el automóvil, la refrigeración industrial, la industria siderúrgica, el montaje, la fabricación de productos metálicos o la industria náutica.

3. Las ayudas de otros países su industria. Dentro del cumplimiento de las normas de competencia, es preciso que se resuelva el expediente del tax lease de la forma más inmediata posible, y se creen las condiciones para competir en igualdad de condiciones con el naval de otros países, evitando que factores externos a la capacidad de las empresas beneficien las propuestas económicas de los competidores. Las dudas sobre el mecanismo de substitución del sistema dificultan la toma de decisión de contratación con nuestros astilleros, entretanto no se resuelva el expediente.

Por lo cual, se debe disponer de los porcentajes que le aseguren capacidad para contratar en igualdad con sus competidores europeos.

4. Los problemas financieros de las empresas. Para resolver la situación financiera del sector, y de manera particular la de los astilleros, será necesario que la propiedad esté en manos de personas o sociedades con elevada solvencia financiera, capaces de movilizar recursos propios, tanto por las necesidades de recursos propios como por la mayor dificultad que se va a


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producir para captar recursos ajenos, particularmente en las operaciones de préstamo y crédito.

Por otra parte, es imprescindible reclamar el mantenimiento de la actividad de avalista actual de PYMAR o mecanismos de aval público que garanticen la asunción de riesgo crediticio de las entidades financieras.

En los procesos de liquidación y concurso de acreedores, que están viéndose afectados algunos astilleros, es imprescindible poner de relieve que estamos hablando en la mayoría de los casos de instalaciones industriales de alto coste, situadas en dominio público, fundamentalmente dependientes de la Dirección General de Puertos. Por ello es vital asegurar su mantenimiento en uso industrial y que se adopten las medidas necesarias para asegurar el no desmantelamiento de las instalaciones, no pueden ser los actúales y prolongados problemas de coyuntura, con la desaparición física de las instalaciones, los que imposibiliten su puesta futura en actividad.

5. Los errores propios de gestión y opacidad. Como es evidente, no todos los astilleros están en la misma situación. Algunas situaciones en concurso de acreedores, que son de dominio público, son debidas en buena medida a decisiones desacertadas desde el punto de vista de la gestión. Estos errores arrastran una buena parte de las industrias auxiliares, ligadas a los astilleros por relaciones de confianza, basada en la ausencia de formalización de acuerdos de colaboración a largo plazo. Estas, como pudiera ser un consorcio naval, participaciones accionarías cruzadas o empresas conjuntas, no prosperaron más allá del plano teórico, siendo la estructura básica la simple relación vertical con un proveedor, cliente, subcontratista, cuando no prestamista con un astillero.

Parece preciso, por tanto, que los equipos que asuman la propiedad y gestión de los astilleros en proceso concursal tengan, además de solvencia financiera, la confianza y la solvencia profesional ante el sector y ante las entidades financieras, para facilitar la reanudación de la actividad.

Contra lo que sucede en Europa, en donde se generaron grupos industriales de carácter internacional, en algunos casos nuestro país no fue capaz o no quiso generar las condiciones de transparencia y estabilidad que requiere cualquier inversor industrial. Más allá, mantiene inquebrantables en el sector naval las referencias a una permanente reconversión o, lo que es lo mismo, financiar el ajuste de sus plantillas hasta generar la situación optima para el desmantelamiento. Pauta demostrada eficaz ya que, contra lo que sería previsible con otros volúmenes de plantilla en los astilleros, los recientes cierres vemos que apenas generan conflictividad en un sector altamente sindicalizado e íntimamente vinculado con el carácter reivindicativo de sus trabajadores.

En este sentido, la Federación de Industria viene realizando un proceso acelerado de gestiones para trasladar la presión necesaria a todas las instituciones con el objetivo de que adopten decisiones rápidas que eviten la desaparición de un sector tan importante como el naval en España. Un sector con amplias perspectivas de desarrollo en el corto y medio plazo en el mercado mundial y en el que España puede quedar al margen, como está sucediendo en la actualidad, si no se adoptan las actuaciones necesarias para impulsar la actividad en nuestro país.


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La apuesta por un nuevo modelo que actúe como una industria integrada entre astilleros e industria auxiliar para ganar en competitividad, incidiendo en las exigencia de reducir costes de financiación y de consumo de energía; con un tratamiento fiscal y normativo que facilite el impulso de la actividad, facilitando los retornos económicos y laborales que acarrean este tipo de políticas, en las que el papel del Estado sigue siendo fundamental.

Abordar con urgencia medidas legislativas, financieras, fiscales, etc., que favorezcan el reforzamiento de la flota española y la mejora de nuestra balanza de fletes, contemplando entre las mismas un Plan de desguaces.

Mayor coordinación entre los distintos Ministerios relacionados con la Industria Marítima (Industria, Hacienda, Fomento, Economía, etc.) y con las Comunidades Autónomas en donde la misma se encuentra implantada.

Establecer un Plan de Inversiones para la mejora de las infraestructuras portuarias, incluidos los accesos a los puertos, y estimular el tráfico marítimo para reducir la saturación actual existente en otro tipo de transportes, especialmente por carretera, mediante el acceso del ferrocarril de mercancías a los puertos.

Es necesario impulsar desde los distintos ámbitos, la colaboración e incluso los intercambios accionariales entre empresas y/o grupos europeos y evitar la entrada de “intrusos” en el sector que puedan favorecer esa dispersión.

En el marco de la empresa pública Navantia, desde CCOO, se viene reiterando la urgente necesidad de abordar la negociación de un Plan Industrial que comporte el diseño de empresa y defina su futuro en cuanto a apuntalamiento de áreas de negocio, cargas de trabajo, empleo y que consolide a Navantia en el sector naval en el marco internacional. También se exige, por el doble carácter público y militar de Navantia, un esfuerzo por parte del Ministerio de Defensa y del Gobierno de la nación para evitar que un sector que aporta una parte incuestionable del valor añadido y empleo cualificado a la industria española, se deje de lado en nuestro país. Porque al problema no es de costes, es de proyección industrial, comercial y laboral. Será determínate para el sector ganar competitividad, aumentado los márgenes de explotación, incidiendo en la exigencia de reducir los costes de sus necesidades de financiación y garantías que difieren sensiblemente de los de cualquier competidor; los costes de la energía de consumo, la puesta en valor de su carácter dinamizador y la exigencia de un tratamiento fiscal y normativo facilitador en costes que discrimine positivamente el impacto de esta actividad industrial y reconozca su elevada capacidad para generar un altísimo retorno laboral, fiscal, económico y empresarial:

Acometer un proyecto de negocio que mantenga las actuales actividades de la empresa: nuevas construcciones militares y civiles, reparaciones, sistemas, energía y propulsión, y eólica marina. Que incluya las necesidades de diversificación, dirigida hacia negocios con expectativas de rentabilidad y futuro más claras, tanto en el sector militar como el civil (apoyo al ciclo de vida, la eólica marina, consolidación en la construcción de buques cruceros…).


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Acometer un proceso de optimización de todos los procesos, mediante el desarrollo de las capacidades internas (I+D, aprovisionamiento y gestión de programas, calidad y medio ambiente, aprovechamiento de las TIC, comercial, aprovechamiento de los recursos humanos) con el objetivo de dar respuesta a las exigencias del mercado.

Acometer un proceso de internacionalización que aborde la entrada en los países emergentes (BRICS) por sus necesidades en materia de transferencia tecnológica, implicando en este objetivo a todas las instituciones españolas (Ministerio de Defensa, de Industria, Hacienda, Asuntos Exteriores…)

Acometer un proceso de trabajo que implique el tomar la iniciativa para conseguir la configuración de un sector naval europeo que comparta estructura, productos, líneas de negocio, procesos, objetivos y orientaciones, incluyendo la conformación de un holding que favorezca su desarrollo, manteniendo la mayoría de la titularidad española de la empresa pública.

Acometer un proceso de posibles alianzas internacionales y la participación de capital privado para afrontar los retos de la fuerte competitividad que rodea al sector, incorporando la propuesta de “Polo Nacional de Defensa” al sector, donde empresas como INDRA y similares podrían jugar un papel importante como Sistemista, además de las participadas SAES y Sainsel.

Acometer un proceso de estandarización de los productos para reducir las elevadas necesidades de plazos para la construcción y los costes que incorpora. Además del establecimiento de relaciones a largo plazo con suministradores de equipos o servicios para cumplir en mejore condiciones las obligaciones de plazo y precios contraídas con los clientes, teniendo en cuenta que pueden representar el 75% del coste de producción.

Acometer un proceso de convergencia entre los intereses políticos (centrales y autonómicos), empresariales y sindicales para confluir en una posición común sobre las necesidades que tiene el sector naval en su conjunto, tanto el público como el privado.

Acometer un proceso de negociación de las condiciones laborales que incorpore a las empresas auxiliares, porque son las que lideran una mayor parte del proceso de la construcción naval en nuestro país, donde la estabilidad en el empleo sea un objetivo fundamental.

Acometer un proceso de desarrollo de ambiciosos planes de formación continua, con el objetivo de mejorar las competencias de los trabajadores que permanecen en este sector para permitir el mantenimiento de su empleo y dotarles, además, de unas aptitudes que faciliten la realización de un trabajo que necesita de un mayor nivel de cualificación. Se trata, además, de evitar una retirada prematura del mercado de trabajo de un porcentaje importante de trabajadores expertos en las profesiones del sector, en su mayoría pertenecientes a los astilleros, al mismo tiempo que se facilitaban programas de formación para trabajadores jóvenes recién incorporados o a incorporar en las empresas, sobre todo en las industrias auxiliares, que puedan ir formándose en dichas profesiones, evitando de esta forma la pérdida de conocimiento en el sector.

Deberá ser, como siempre, el impulso sindical el que genere la conciencia social y política sobre la situación del sector, exigiendo de la administración que asegure


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espacios de capitalización, de financiación, de mantenimiento en el apoyo público, de puesta en valor de un modelo de gestión profesional, exigente y transparente consigo mismo y responsablemente comprometido con su entorno.

madrid, noviembre 2013 - comisiones obreras - yo,...

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