mach82 nº 150

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�Carta del Presidente

Cuando compramos un billete de avión, in-dependientemente de las razones que ten-

gamos para viajar, pagamos por él un deter-minado precio. ¿Qué podemos exigir a cam-bio? ¿Podríamos suponer un servicio acordeal precio del billete? Y si el precio ha sidomuy bajo, ¿podemos esperar un nivel alto deseguridad?

Me vienen a la memoria recientes episodiosde pasajeros literalmente tirados en algunosaeropuertos europeos y marroquíes este pasa-do verano quienes, como respuesta a sus jus-tificadas quejas sólo obtuvieron la declaraciónde algunos responsables y directivos de lasoperadoras afirmando que "por el precio pa-gado, poco o nada pueden exigir".

Podríamos estar de acuerdo en que pocasatenciones o servicios podemos esperar deuna aerolínea a la que hemos pagado pocomás que el trayecto del taxi al aeropuerto, oun poco menos de lo que cuesta una habita-ción en un hotel modesto. Pero, ¿y la seguri-dad? ¿Hay alguien que nos garantice que noestemos jugando con este modelo a una es-pecie de ruleta rusa en la que incluso pudierahaber más de una bala en el tambor?

Esta cuestión sobre el nivel de seguridad enrelación al precio del billete es un tema de re-ciente e importante debate en los Estados Uni-dos. Más allá de los matices, la conclusión esmuy clara: el Estado debe garantizar un altonivel de seguridad en el transporte aéreo. Es-to se consigue por medio de normas e inspec-ciones de calidad –la cantidad aquí es secun-daria-, independientemente del coste que su-ponga para las empresas. Además, es vital nopermitir a las compañías caer en la tentaciónde supeditar la seguridad a los beneficios, yque las sucesivas subcontratas asociadas a las

compañías grandes o incluso tradicionales nosgaranticen el mismo nivel de seguridad que sinos llevara la compañía titular.

Desde Sepla luchamos para que esto seaasí. Y alzamos la voz para que se nos oiga nosólo en nuestro país, sino allí donde se pue-dan tomar decisiones. Nuestro compromiso,con la ayuda de las organizaciones internacio-nales donde estamos presentes –ECA e IFALPA-es el de llevar un mensaje alto y claro: "la se-guridad no es negociable".

Ocultar información relativa a la seguridad alos responsables del vuelo, legislar o estable-cer normativas que nos lleven a límites de fa-tiga intolerables, tener políticas que primen elbeneficio económico sobre la seguridad y acosta del puesto de trabajo, salarios ni siquie-ra "mileuristas" que no permiten pagar ni laformación que la propia empresa cobra a unprecio inflado y sin garantías de poder ocuparun puesto de piloto, empresas deslocalizadasque incorporan a sus prácticas lo peor de la le-gislación comunitaria, etc., son prácticas quese ocultan al pasajero, haciéndoles creer queel servicio que se les ofrece es mucho mejorque el que en realidad se produce.

Mientras los pilotos seamos los últimos res-ponsables de la seguridad, y mientras nos de-jen, no estamos dispuestos a que en un acci-dente, que en la mayoría de los casos se po-dría haber evitado, unos cuantos muertos seanparte asumible en la ecuación menor coste -mayor beneficio.

Y no lo estamos, entre otras cosas, porque en-tre los muertos, habrá pilotos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO

Presidente del SEPLA

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En el pasado, la degradación de las condicio-nes de trabajo y de salarios se resolvía inevi-

tablemente con cambios en el mercado que lle-vaban a la escasez de trabajadores dispuestos arealizar ese trabajo por tan poco a cambio. Esaescasez de personal disponible devolvía de algu-na forma las condiciones laborales a su sitio enlas épocas de bonanza, cuando las empresas seveían obligadas a mejorar esas condiciones paracaptar nuevos trabajadores. Es la ley de la ofer-ta y la demanda, pero aplicado al personal labo-ral. Los pilotos no somos ninguna excepción. Sinembargo, la conexión entre oferta y demanda depilotos parece haber desaparecido tras la des-controlada cantidad de pilotos que se han pues-to en el mercado en la última década, con la li-beralización de la formación y la aparición demultitud de centros que han hecho de todo me-nos controlar la oferta disponible.

La desmedida oferta de pilotos, llevada a cabocon la connivencia y el beneplácito de nuestrospolíticos, ha llevado a muchas familias a invertiringentes cantidades de dinero en una formaciónde mínimos, con la suposición incorrecta -o en-gañada- de unas expectativas de futuro alejadasde la realidad de las condiciones de trabajo exis-tentes en el mercado. Esto ha modificado el mo-delo de contratación de los pilotos, y con ello sucalidad de vida.

Muchos de estos nuevos pilotos desemplea-dos, desesperados, se encuentran en la situaciónde tener que firmar contratos iniciales de trabajoque ni siquiera entienden, con salarios rozandolos mínimos marcados por la ley. Las condiciones

y el salario, básicamente, son impuestas, no sien-do objeto de posible negociación. Los pilotos seven obligados a hacer varios cambios de opera-dor, a viajar extensamente por diferentes regio-nes del mundo en busca de trabajo. El mercadoha empujado tanto las condiciones a la baja, quelas protecciones legales que cualquier otro tra-bajador tiene reconocidas desaparecen bajo ladefensa del mercado libre. Empleos seguros delarga duración con un solo operador han dejadode ser la norma.

En definitiva, la romántica visión de la vida delpiloto de líneas aéreas no prepara a la gente jo-ven para la realidad de sus condiciones laboralesfuturas, muy diferentes de la visión popular. Y to-davía siguen las compañías llorando por esa es-casez de pilotos que viene, que viene, pero quenunca llega, porque ya se encargan ellos de lle-nar la despensa de carne barata.

No hay nada nuevo en todo esto: pilotos jóve-nes con deudas enormes, el empleo con contra-tos dudosos, el miedo al despido, moviéndosedesde “líneas aéreas pobres” a “líneas aéreasmejores”, etc. Y sin embargo, la sofisticación dealgunos operadores en las técnicas del empleousadas, la naturaleza unilateral de los contratos,la explotación cínica de empleados no cesa por-que no hay límite a su avaricia e inmoralidad.Hoy en día existe un porcentaje creciente de pi-lotos que tienen solamente estatus de “contra-tista” o autónomo, sin apego alguno más que asu salario para la supervivencia. Deudas muy sig-nificativas entierran a estos pilotos en relación asus ingresos debido a las técnicas de contrata-ción que erosionan sus derechos legales y rozanel fraude de ley, principalmente por el nuevoconcepto de mercado y de normativa que pro-mulgan líneas aéreas y autoridades de Aviación.Nada que fortalezca la seguridad operacional y laindependencia de criterio profesional.

Y son precisamente las autoridades las res-ponsables últimas de este falso modelo equili-brado. Ya sabemos que los principios del mode-lo de negocio en la aviación, los pilares legislati-vos y de la seguridad de la aviación, han sufridocambios significativos. En algunos lugares estoha llevado décadas (los E.E.U.U.), mientras que

Francisco HoyasDepartamento Relaciones InstitucionalesSEPLA

La esperanza de un futuromejor

�mundo aeronáutico

El mercado ha empujado tanto lascondiciones a la baja, que las proteccioneslegales que cualquier otro trabajador tiene

reconocidas desaparecen bajo la defensadel mercado libre

06 Esperanza:sepla dia 29/11/10 16:57 Página 6

en otros ha sucedido muy rápidamente (EuropaOriental, India). La rapidez con que se producenlos cambios está aumentando hasta el punto queno nos damos a veces cuenta de lo que está ocu-rriendo en diversas áreas en el mundo. Hay paí-ses que sirven de inspiración. En Estados Unidos,después de varios accidentes con resultados tandistintos como el del río Hudson o el de Buffalo,las autoridades ya están asumiendo su respon-sabilidad como reguladores, aplicando cambioslegislativos que llevan a un mayor control opera-cional y a un aumento de los requisitos de for-mación y entrenamiento de las tripulaciones. Enotros como en Turquía -país por cierto muy pare-cido a España en términos de industria turística-, se ha apostado por utilizar sus propias empre-sas aeronáuticas para desarrollar un plan estra-tégico nacional de transportes con visión defuturo, lo que se ve reflejado en las condicioneslaborales aceptables de sus pilotos y resto depersonal laboral, así como en la expansión desus operadores aéreos.

En nuestro país, por desgracia, la autoridad seha hecho cómplice de un sistema abusivo, haabandonado el objetivo de un verdadero plan es-tratégico que desarrolle el transporte de formaequilibrada y sostenible, se ha rendido a los in-tereses de Autonomías y cortijos de medio pelo,permitiendo que empresas extranjeras de dudo-sa legalidad -como ya se ha demostrado en otrospaíses de la Unión Europea- se hagan con nues-tro mercado, tanto laboral como empresarial. Y lomás importante, han sido incapaces de aprove-char las oportunidades de regeneración institu-cional que les han ofrecido los nuevos sistemasde seguridad operacional para eliminar los tumo-res de la administración aeronáutica, que le im-piden cumplir y hacer cumplir los requisitos ope-racionales de seguridad, como así demuestranlos resultados de las auditorías que sufren porparte de los organismos internacionales. Ser res-ponsables, esto es, responder con habilidad a losretos, no es su fuerte. O no responden, o no sonhábiles.

Por nuestra parte, es posible que hayamos es-tado faltos de reflejos, algo pasivos sobre la for-mación y el control de acceso a la profesión, oque las respuestas fueran demasiado complica-das o inalcanzables. Lo que es cierto es que exis-ten determinadas tendencias en la industria quese encuentran fuera de nuestro control. Si a esole añadimos las diferencias de mercado existen-tes entre regiones del mundo, cualquier pro-puesta hecha por nuestras instituciones podría

no tener una aplicación universal y convertirse enmateria de discusión y de difícil consenso en lacomunidad de pilotos.

El desafío actual es radicalmente distinto, deuna naturaleza donde se puede esperar que elfuturo sea muy diferente del pasado. El contextoindustrial de reclutamiento, de política de em-pleo, de consulta a la profesión y de asociacióny afiliación es totalmente distinto al que existíahace 10 ó 20 años. Se trata de un contexto sinfronteras nacionales, con problemas globales, enun marco de interés político en iniciativas neo-li-berales y de fuerzas que favorecen la libre com-petencia. La pregunta entonces es: ¿qué debe-mos hacer (cada organización de pilotos y cadapiloto) para tratar tales cambios?

Nuestras organizaciones de pilotos se estáncentrando desde hace ya algún tiempo, no soloen los miembros existentes (lo cual es compren-sible), sino en los pilotos más desamparados.Prueba de ello es la reciente firma de los conve-nios colectivos de Easyjet y Vueling, dos empre-sas de bajo coste donde, en tiempo record, sehan establecido las bases de representación co-lectiva y la firma de su primer convenio colectivo.Enhorabuena a estos pilotos que han sabido en-contrar en la unidad la fortaleza para contrarres-tar los abusos a los que estaban sometidos. Noes el fin, es el principio.


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Existe un porcentaje creciente de pilotos que tienen solamente estatus de “contratista” o autónomo, sin apegoalguno más que a su salario para lasupervivencia

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Nuestros métodos, financiación y prioridadesdeben establecerse con el objetivo de contra-rrestar los abusos de la industria de hoy en día.Por ello, se está analizando el papel cambiantede organizaciones basadas en estructuras nacio-nales, generadas en respuesta al modelo esta-blecido por un Convenio de Chicago proteccio-nista. Resalta la necesidad de una mayor focali-zación en las regiones internacionales. IFALPA ysus asociaciones nacionales no pueden continuarcon las mismas bases de funcionamiento que an-tes, si lo que pretendemos es seguir represen-tando los intereses de todos los pilotos. La crea-ción de alianzas y mega-operadores hace nece-saria una modificación en la forma derepresentación colectiva ante estas nuevas for-mas de negocio, que permita armonizar las con-diciones de trabajo sin que la tendencia sea porello a la baja.

Al mismo tiempo, se están explorando formasde representación que mejoren las condiciones

de los pilotos que se encuentran en peores con-diciones. Estos pilotos aceptan esas condicionescon la esperanza de encontrar la oportunidad derecabar en una línea aérea tradicional, donde lascondiciones sean mejores. Un paso que, aunqueindeseado, se muestra necesario para alcanzar elsueño de un futuro mejor. Un inmoral y des-ajustado mercado se aprovecha de su inocentenecesidad de aceptar unas condiciones injustaspara presionar a otros a rebajar las suyas. Desdelas instituciones debemos trabajar para poder re-cuperar laboralmente a una generación de pilo-tos que sobrevive en condiciones deplorables,debemos tenerles siempre presentes y no pararhasta encontrarles una vía que les permita traba-jar en condiciones dignas. En nuestra historia he-mos resuelto muchos retos, y no debemos tirarla toalla hasta que cada piloto contratado encualquier parte del mundo pueda hacer su traba-jo en unas condiciones respetables.

Necesitamos tratar correctamente las conse-cuencias de una liberalización completa de laindustria de la aviación, debemos imaginarnoscómo será ésta. Debemos crear estructuras quetengan capacidad de proporcionar representa-ción apropiada para todos los pilotos del mun-do para el desarrollo sostenible y equilibradode la industria de la aviación, a la vez quemantenemos los estándares de seguridad enniveles aceptables. ❖

Es posible que hayamos estado faltos dereflejos, algo pasivos en cuanto a laformación y el control de acceso a la

profesión, o que las respuestas fuerandemasiado complicadas o inalcanzables

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La Justicia Francesa ha imputado a Ryanair portener con contratos de derecho irlandés a los

120 empleados que trabajan en la base que lacompañía tiene en Marsella desde 2006. La im-putación se produce tras confirmar una denunciainterpuesta por diversas organizaciones, entre lasque se encuentra el Sindicato Nacional de Pilotosde Línea (SNPL), quien ha mostrado su satisfac-ción por la medida.

Según O´Leary, la situación de estos 120 em-pleados, que además tributan sus impuestos enIrlanda, se ajusta a la legislación europea. El con-trovertido directivo, cuyas prácticas han sido de-nunciadas por numerosas instituciones a nivel eu-ropeo, se remite al Reglamento de Trabajadoresdel Transporte de la Unión Europea, en base alcual Ryanair estaría en su derecho a registrar a lostrabajadores franceses en Irlanda por estar ope-rando aviones de ese país. Sin embargo, desde2006, un Decreto galo obliga a todas las compa-ñías aéreas instaladas en Francia a ajustarse alderecho laboral francés.

Los tribunales franceses también están investi-gando presuntos incumplimientos de su normati-va laboral, tales como hacer préstamos ilícitos demano de obra, empleo ilícito de personal nave-gante u obstáculos al funcionamiento del comitéde empresa, de los delegados de personal y delderecho sindical.

Ante esta inculpación, Ryanair ha interpuestouna demanda al Tribunal Europeo de DerechosHumanos de Estrasburgo, después de que el Con-sejo de Estado, máximo órgano de contenciososadministrativos de Francia, rechazara su recursode la sentencia. Además, ha anunciado para ene-ro de 2011 su retirada del aeropuerto francés,cumpliendo así la amenaza que había lanzado ala autoridades para el caso de verse envuelta enun proceso judicial.

Complacencia de las Autoridades

Este tipo de chantajes son recurrentes en la ae-rolínea. Las Autoridades españolas están acos-tumbradas: condicionó su desembarco en El Prata recibir subvenciones de la Generalitat que otras

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Ryanair, imputada enFrancia por delitoslaboralesLa compañía de O’Leary sigue beneficiándose de lasventajas económicas que le ofrecen las autoridades


Ryanair incumplelas normativas

nacionales sobretrabajo.

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La más grande del mundo

Con una sola línea aérea, se podrá volar a 370 destinos diferen-tes en 59 países. United y Continental Airlines, tercera y cuartacompañía de EE UU, han desbancado a Delta como la mayor ope-radora del mundo, tras completar su fusión a principios de octu-bre. De su unión ha surgido United Continental Holdings Inc., queoperará con el nombre de United Airlines. El color azul y el globoterráqueo, que identificaba a Continental, serán la enseña de lanueva línea aérea.La operación, pactada el pasado mayo, asciende a 2.298 millonesde euros cifra insignificante frente a los 21.0130 millones de eurosque se han calculado como volumen de negocio de la nueva ae-rolínea. El nuevo líder del trasporte aéreo mundial, con sede enChicago, tendrá al frente al ex consejero delegado de Continental,Jeff Smisek.En agosto, el Departamento de Justicia de EE.UU aceptó la fusióndespués de concluir una investigación sobre posible competencia,previa transferencia de los derechos de despegue y aterrizaje deambas compañías en el aeropuerto de Newark (Nueva York) a laaerolínea Southwest.La nueva corporación, que comenzará a operar como tal en 2012,una vez que la FAA (Federal Aviation Administration) le de luz ver-de definitiva, dará empleo a 90.000 personas. Hasta entonces, lasdos compañías seguirán operando independientemente.

aerolíneas no perciben. Paralelamente, dejó deoperar en Valencia y Alicante cuando les cortaronlas ayudas económicas, ahora restablecidas. Ade-más, acaba de anunciar que en 2011 eliminará lasrutas internacionales que opera desde el aero-puerto de Lavacolla, en Santiago de Compostela,al no haber prorrogado la Xunta las subvencionesque aprobó en su día el Gobierno de Fraga, untotal de cuatro millones de euros desde 2005hasta 2009, según El Faro de Vigo.

Por otro lado, las principales patronales deaerolíneas (AECA y ACETA) han denunciado eltrato de favor que se le da a Ryanair en el ae-ropuerto de Gerona, en pleno proceso de apli-cación de la subida de tasas aeroportuariascontemplada en los Presupuestos Generales deEstado de 2011. Las asociaciones de aerolíneasinforman de que la tasa de pasajeros contem-plada para Gerona en los presupuestos es un27% inferior a la del resto de los aeropuertoscon el mismo volumen de tráfico. “Este hechosupone una ventaja clara y directa para la com-pañía que opera casi en exclusiva en el aero-puerto catalán, lo que le permitirá ejercer unacompetencia desleal con los transportistas queoperan en el aeropuerto de El Prat”, denuncianen un comunicado de prensa. Ryanair goza deun monopolio casi total en Gerona, con un92,5% de las rutas que allí se operan ❖


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Recientemente, el Colegio de Pilotos ha presentadouna denuncia contra Ryanair ante la Dirección Gene-ral de la Inspección de Trabajo y Seguridad Socialpara que investigue la situación laboral y jurídica desus empleados de vuelo y tierra basados en España,por no cotizar ni pagar impuestos en nuestro país.

Según el COPAC, podría existir (como de hecho seha demostrado en Francia) una contradicción entrelas normas comunitarias y las nacionales. Así,mientras las leyes europeas establecen que losprofesionales que se desplacen entre varios paísesde la Unión Europea pueden cotizar en el país deorigen de la empresa, la Ley 35/2006 del Impuestosobre la Renta de las Personas Físicas determinaque “toda persona que permanezca durante másde 183 días en territorio español será consideradacontribuyente y deberá cumplir con sus obligacio-nes fiscales en España”. El COPAC recuerda que, ensus bases fijas en España, Ryanair “cuenta con pro-fesionales que viven y trabajan durante todo el añoen territorio español”.

Denuncia del COPAC

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Imagen de nueva aerolínea.

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Ala Administración Federal de Aviación Ameri-cana (FAA) no le tiembla el pulso a la hora de

garantizar la seguridad aérea y hacer que las nor-mas se cumplan. Este organismo ha sancionado acuatro aerolíneas por un presunto delito de in-cumplimiento de las Regulaciones Federales deAviación y a otras once compañías por violar el re-glamento del Departamento de Transporte de Ma-teriales Peligrosos. Las multas propuestas vandesde los 54.000 a 24.200.000 dólares. Esta úl-tima es, hasta la fecha, la sanción civil más gran-de jamás propuesta por la FAA.

Seguridad ante todo

Entre las aerolíneas americanas, la más afecta-da es American Airlines, que se enfrenta a la ma-yor sanción. LA FAA le pide 24.200.000 dólares,por no seguir correctamente la Directiva de Aero-navegabilidad que implica el mantenimiento desus Mc Donell Douglas MD-80.

La Directiva AD 2006-15-15, obliga a los opera-dores a inspeccionar los paquetes de alambres si-tuados en las ruedas de los aviones y el conjun-to de cable de la bomba hidráulica auxiliar, paraevitar un cortocircuito de los cables o de cebadode la bomba hidráulica que pueda producir un in-cendio en la rueda de la aeronave.

Varias investigaciones han sacado a la luz la fal-ta de estas revisiones periódicas. El 25 de marzode 2008, una inspección detectó por primera vezdos aeronaves sin mantenimiento. Un día des-pués, inspeccionó ocho aviones en la base esta-dounidense de mantenimiento de Tulsa, donde seconcluyó que siete de ellos no se ajustaban a laDirectiva de Aeronavegabilidad. El 7 de abril, la

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La FAA continúa dandoejemplo


Ray Lahood, secretario de Transporte: “las normas de seguridad de

la aviación están diseñadas para protegeral público.”

American Airlinesse enfrenta a una

multimillonariamulta por no seguir

correctamente laDirectiva de

Aeronavegabilidadsobre el

mantenimiento desus MD-80.

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FAA inspeccionó otros nueve aviones y detectóen ocho de ellos el incumplimiento del AcuerdoAntidumping. La FAA se ha comprometido con laaerolínea a ayudarle a mejorar su cultura de man-tenimiento. Esto no impedirá que American Airli-nes se enfrente a la mayor sanción de la historia.

Evergreen International Airlines es otra de lasoperadoras sancionadas con un total de4.855.000 dólares por usar pilotos en 232 vuelosque no habían sido formados previamente con elnuevo sistema de gestión de vuelo (FMS), sensi-blemente diferente al anterior. La FAA le acusa deno haber puesto en marcha el necesario progra-ma específico de formación para los pilotos.

La compañía de helicópteros Hillsboro Aviationtampoco se salva. Sobre ella sobrevuela una san-ción de 580.000 dólares. En dos ocasiones sehan detectado reparaciones inadecuadas y unadeliberada falsificación de los registros de man-tenimiento de sus naves Jet Ranger. También de-nuncian operaciones imprudentes de las naves,como por ejemplo, el vuelo de pasajeros del 8 deJulio de 2008, que sobrevolaba el río Columbia ydescendió hasta los 500 pies, desde donde elaterrizaje de emergencia no habría sido posible.

Las sanciones de la FAA incluyen a la aerolíneaCorporate Air of Billings con 455.175 dólares. Sele culpa por volar, como mínimo en 80 ocasiones,

obviando un evidente consumoexcesivo de aceite en los mo-

tores y de no corregir elproblema.

A todas estas sancio-nes propuestas por laFAA, se suman las inicia-

das contra otras once com-pañías, de entre 54.000 y

91.000 dólares, por haber reali-zado envíos aéreos declarados que contenían lí-quidos inflamables, corrosivos e, incluso, califica-dos como veneno.

Según el secretario de transporte de EE.UU,Ray Lahood, las “normas de seguridad de laaviación están diseñadas para proteger al públi-co y estas sanciones animarán a las compañíasaéreas a su complimiento”. Por su parte, RandyRabbitt, administrador de la FAA, ha afirmadoque “la seguridad de los pasajeros y la tripula-ción debe ser la prioridad principal para cual-quier operador”. Con estos procedimientos laFAA, una vez más, confirma conpromiso y vigi-lancia permanente del cumplimiento de las nor-mas vigentes, para que volar sea cien por cienseguro ❖


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EADS presenta elhelicóptero más veloz del mundo

Aseguran sus creadores que puede superar la barrera de los 400kilómetros por hora. Es el X3, el nuevo helicóptero de Eurocopter,filial de EADS, que responde una concepción de helicóptero hí-brido de alta velocidad y largo alcance, combinando sus excelen-tes cualidades de despegue y aterrizaje.

El X3 dispone de dos motores turboeje que impulsan un sistemade rotor principal de cinco palas, así como dos hélices montadasen alas fijas de corta envergadura. Así se consigue un transportecon la velocidad de los aviones de turbohélice y la capacidad devuelo estacionario de los helicópteros.

Esta configuración híbrida se ha ideado para varias utilizacionesen las que la velocidad pueda ser primordial, como las de bús-queda y salvamento marítimo en distancias largas, operacionesde guardia costera, misiones de patrulla fronteriza, transporte depasajeros y servicios de enlace entre ciudades.

Expertos del sector de helicópteros reciben con escepticismo lacreación de esta potente máquina, a la que tildan de no haberdemostrado aún nada. “Hasta que no se ponga en marcha no ve-remos cuáles son sus ventajas reales a nivel de operativa, ni silos costes operacionales son asumibles”. Además, lamentan la es-casa cooperación que ofrecen los ingenieros que diseñan estosaparatos, que casi no cuentan con la opinión de los profesiona-les que trabajan en las operaciones diarias y que conocen de pri-mera mano las necesidades de la industria.

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La Inspección de Trabajo de Almería ha ini-ciado un expediente sancionador mediante

un acta de infracción a la empresa INAER He-licópteros Off – Shore por “incumplimiento desus obligaciones en materia de formación einformación en prevención de riesgos labo-rales a los trabajadores, incluyendo falta deformación HEED para pilotos y para los tripu-lantes en simulador Dunker”. Asimismo, des-taca que la empresa incumple “sus obligacio-nes en materia de vigilancia de la salud”.

El expediente de Trabajo se ha abierto a ra-íz de una denuncia presentada por el sindica-to CGT tras el accidente de un Helimer en Al-mería, el pasado mes de enero, que se llevóla vida de tres de sus cuatro tripulantes. Elhelicóptero se precipitó al mar cuando regre-saba a la base, después de haber estado re-alizando ejercicios de entrenamiento.

La concesionaria del servicio aéreo de sal-vamento marítimo del Ministerio de Fomentoya había sido denunciada con anterioridad.Tras el accidente, la Federación de Transpor-tes del sindicato CGT interpuso una demandaaunque mucho antes, y en varias ocasiones,había denunciado las carencias de la compa-ñía en cuanto a formación de trabajadores yprevención de los riesgos laborales en unaactividad calificada como “arriesgada y nece-saria para la sociedad”. También alertó de va-rias irregularidades en sus operativos y la fal-ta de cumplimiento del pliego de condicionespactado con la agencia estatal de Salvamen-to Marítimo (SASEMAR).

La Inspección de Trabajo de Almería ha pro-puesto aumentar en un 50% las compensa-ciones económicas por el accidente del Heli-mer 207. Los primeros datos obtenidos de lacaja negra, según constata el informe prelimi-

nar de la CIAIAC, revelan que el impactó seprodujo “en vuelo recto, estabilizado y conactitud nivelada”.

Denuncia de los pilotos

Poco tiempo después, y tomando como re-ferencia este expediente sancionador, el Cole-gio de Pilotos presentó una denuncia ante laAgencia Estatal de Seguridad Aérea, en la queacusaba a INAER de “incumplimiento de susobligaciones” en materia de formación y en-trenamiento de sus tripulaciones.

Asimismo el COPAC, apunta que las tripula-ciones de esta empresa "no están realizando"el entrenamiento continuo necesario para ga-rantizar "un grado de pericia satisfactoria" pa-ra el correcto desempeño de las tareas de Sal-vamento Marítimo y califica cómo ”grotesca”la suspensión de los 16 entrenamientos pre-vistos en la base de este organismo en Alme-ría, ya que no se conocen las causas que pro-vocaron el accidente mortal, pero se alude amotivos de mantenimiento del aparato. Y de-nuncia que “aún no hayan sido adoptadasmedidas correctoras” que puedan incidir di-rectamente en la seguridad de las operaciones.

El colectivo de pilotos ha denunciado deforma reiterada el insuficiente presupuestoque SASEMAR dedica al entrenamiento desus tripulaciones. A pesar del accidente deAlmería, SASEMAR no ha modificado en mo-do alguno la cifra destinada a los entrena-mientos, ni ha elaborado un presupuestoextraordinario para ello. Las horas contem-pladas para el entrenamiento de las tripula-ciones de sus 10 helicópteros repartidos a lolargo de las costas españolas siguen siendolas mismas. Teniendo en cuenta que es elelemento humano el factor desencadenanteprincipal de alrededor de un 80% de los ac-cidentes que se producen en el sector dehelicópteros, encuentra poca explicación ladesatención que sufren la formación y el en-trenamiento de las tripulaciones por partede la Administración.

Doble varapalo para Inaer Off–Shore

CGT había alertado sobre la falta decumplimiento por parte de INAER del pliego

de condiciones pactado con SASEMAR


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El principal pilar de la seguridad aérea es una buena inversión en formación y entrenamiento de las tripulaciones.

Son muchas las iniciativas llevadas a cabo para mejorar la seguridad aérea en helicópteros, pero nos queda mucho

camino por recorrer.

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�mundo sindical

El próximo 5 de marzo de 2011 comienza laaplicación efectiva del requisito de com-

petencia lingüística en el idioma inglés, unaapuesta de OACI para que la lengua emplea-da en las operaciones aéreas tanto por pilo-tos como por controladores sea lanecesaria para entenderse sin proble-mas y no derive en situaciones deriesgo. Acuerdo al Anexo 10 de OACI,los idiomas empleados en las comu-nicaciones radiofónicas son el idiomaempleado normalmente por la esta-ción terrestre o el inglés. En España,castellano e inglés, por lo tanto.

El requisito de competencia lingüís-tica es aplicable a los pilotos de avio-nes, helicópteros y aeronaves de despeguevertical que tengan que usar radiofonía a bor-do de una aeronave. También es de aplica-ción a los controladores de tránsito aéreo y alos operadores de estaciones aeronáuticas.Son las autoridades de Aviación Civil de cadapaís las responsables de expedir el certifica-do que avala el requisito de competencia lin-güística.

La calificación del nivel de inglés se harásobre una escala del 1 al 6, siendo 4 (niveloperacional) el mínimo necesario para obte-ner la certificación de competencia lingüísti-ca. La vigencia del certificado dependerá delnivel obtenido, siendo,

• Nivel 4 u operacional: 3 años de validez

• Nivel 5 o avanzado: 6 años de validez

• Nivel 6 o experto: validez indefinida.

Hungarocontrol, en SEPLAMás de 6.000 pilotos españoles están llama-

dos a superar esta prueba, que se llevará a ca-bo en los centros autorizados por la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea (AESA), hasta elmomento Iberia, SENASA y Gestair. Además,las autoridades de Aviación Civil establecen

que “se aceptarán los certificados ex-pedidos a pilotos por los centros eva-luadores autorizados de otros Estadosen los que se apliquen requisitos con-juntos de aviación para la tripulaciónde vuelo (JAR FCL), cuando éstos se-an expedidos en un Estado miembrode la Unión Europea, siempre y cuan-do los centros hayan sido autorizadospor las Autoridades de estos Estadospara realizar la evaluación de compe-

tencia lingüística”.Así, a las tres instituciones inicialmente ho-

mologadas, hay que añadir Hungarocontrol,que ha sido contratada por SEPLA para reali-zar el examen. Hungarocontrol es un ente pú-blico de Hungría entre cuyas funciones se in-cluye la de evaluar los conocimientos de len-gua inglesa según el baremo de OACI, y queactualmente se encuentra evaluando los pilo-tos españoles en la sede de SEPLA.

La prueba de nivel de inglés se realiza, hastafebrero, en varias hornadas en la sede de SE-PLA. Más de 1000 pilotos han solicitado hacer elexamen en la sede del sindicato, de los cualeshasta ahora se han examinado alrededor de220. La elevada demanda por parte de los afi-liados ha superado todas las expectativas deSEPLA, que ha debido multiplicar sus recursospara dar cabida al mayor número posible depersonas ❖

Una cita crucial con el inglés

• Pilotos y controladores, llamados a certificar sunivel de inglés para mantener su licencia

• Hungarocontrol examina la competencialingüística en la sede de SEPLA

Mach82

OACI quiere quepilotos y

controladores seentiendan sin

problemas

16 ingle?s:sepla dia 25/11/10 18:08 Página 16

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17

�mundo sindical

Cerca de 30 personas relacionadas con elmundo de la aviación, en su gran mayoría pi-

lotos, asistieron durante una semana al cursosobre Factores Humanos impartido por la pres-tigiosa Universidad del Sur de California en lasede de SEPLA en Madrid.

El curso, impartido por el Sr. Frank Tullo, anti-guo piloto de la USAF y posterior comandante ydirectivo de Continental Airlines, se centró enlos efectos de las actuaciones del personal rela-cionado con la operación aérea, desde mecáni-cos y pilotos hasta controladores e incluso di-rectivos, con el objetivo de mejorar la seguridadaérea.

El factor humano es el principal componentea la hora de desarrollar una operación aérea. Noen vano, la mayor parte de accidentes se acha-can siempre al factor humano, ya sea directa oindirectamente. Por ello, la cualificación del per-sonal es imprescindible para garantizar una ope-ración segura. En este sentido, el curso se cen-tra en demostrar la incidencia directa de las per-sonas en las operaciones aéreas en aras deoptimizar al máximo este tipo de recursos.

Este curso es uno de los siete que componen

el Certificado de Aviation Safety and Security, yse desarrolla en dos bloques temáticos. El pri-mero de ellos se centra en desarrollar la evolu-ción que ha habido en el campo de la preven-ción, a través de la instrucción y el análisis delos factores humanos relacionados con la ope-ración aérea. Parte de este primer bloque con-sistió en el análisis de los distintos accidentesen los que el factor humano constituye uno delos elementos contribuyentes al mismo.

El segundo bloque temático es una introduc-ción al entrenamiento para la reducción de loserrores humanos, y comprende temas como losFactores Humanos en la Automatización, la Cul-tura de Seguridad, la gestión de las amenazas,los errores o la fatiga.

Tras el curso, se premió a los alumnos con undiploma acreditativo de expertos en FactoresHumanos. Esta iniciativa de SEPLA demuestrauna vez más su compromiso con la seguridadaérea a través de la formación continuada de laspersonas que la garantizan. El Sindicato Españolde Pilotos de Líneas Aéreas promueve con fre-cuencia la realización de diversos cursos a lo lar-go del año, en colaboración con centros de en-señanza de reconocido prestigio expertos en lamateria ❖

SEPLA acoge el cursosobre Factores HumanosMach82

Los asistentes alcurso posan tras la

entrega del diplomacorrespondiente

17 factores:sepla dia 25/11/10 18:10 Página 17

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Desde su creación en julio de 2008, la SecciónSindical de SEPLA en Swiftair ha venido lle-

vando a cabo diversas acciones legales para mo-tivar y obligar a la empresa a cumplir con susobligaciones legales con los trabajadores y a res-petar lo establecido en el Convenio Colectivo depilotos.

A través de varios burofaxes, se ha requerido ala compañía informar sobre ciertos aspectos noaclarados en su totalidad, como los despidos re-alizados por la empresa, los incumplimientos enmateria de chequeos o la situación de las salasde briefing, de clara insalubridad. También se leha exigido a través de esta vía el cese de la con-tratación directa de comandantes (que incumplíalo establecido en el Convenio en materia de pro-moción) y el cumplimiento del Convenio en cuan-to a la antelación de la comunicación de las pro-gramaciones y la imposibilidad de modificarlassobre la marcha.

Además de lo mencionado, las acciones mássignificativas llevadas a cabo por la SecciónSindical han sido las que han llegado a los Tri-bunales de Justicia. Así, ante la Audiencia Na-cional se resolvió a favor de la Sección Sindicaluna demanda de conflicto colectivo sobre el ré-gimen de días libres, que la empresa incumplíade forma sistemática. Según el Convenio Colec-tivo de pilotos, el día libre debe corresponder-se con dos noches locales, a pesar de lo cualla compañía programaba infinidad de vuelosque comenzaban durante la segunda noche. Elcompromiso alcanzado en la sala de la Audien-cia Nacional establece que, en caso de que unpiloto notifique una programación ilegal de es-tas características, la compañía deberá corregirdicha programación.

Obstrucción a la labor sindical

Las acciones llevadas a cabo por los delegadossindicales de Swiftair se han encontrado con to-do tipo de trabas por parte de la empresa, queha intentado dificultar así la labor sindical de susdos miembros. La propia representatividad esta-ba en juego, pues la empresa ha negado de for-ma reiterada la condición de delegado sindical aRafael Nieto, a la postre jefe de la Sección Sindi-cal. Ello se traducía en una disminución de su sa-lario, al negársele el abono de la media de horasde su flota como garantía salarial. Finalmente, ytras la celebración de juicio, el Juzgado de lo So-cial nº 35 de Madrid reconoció el “pleno recono-cimiento legal” de todos los delegados sindicalesde SEPLA, lo que obligaba a Swiftair a abonar,con efecto retroactivo, la garantía salarial que ha-bía estado negando.

Por otro lado, la Sección Sindical se ha vistoobligada a acudir a los tribunales para obligar a

Mach82

La Sección Sindical deSwiftair, en movimientoSEPLA ha impugnado la reciente ordende traslado emitida por la empresacontra el jefe de la Sección, a quienquiere aislar en la India

�mundo sindical

18 Swiftair:sepla dia 25/11/10 18:15 Página 18

la empresa a aportar a los delegados documen-tación vital para su labor. Así, el Juzgado de loSocial nº 26 de Madrid ha requerido a Swiftair ellistado de pilotos de la flota de Rafael Nieto,mientras que por su parte, la Sala de la Audien-cia Nacional le ha obligado, tras varios requeri-mientos, a aportar a la Sección Sindical todas lasprogramaciones de vuelo y actividad real realiza-da en todas las flotas de la compañía. Hasta en-tonces, la compañía se había estado negando afacilitar este tipo de información.

Además, la compañía parece empeñada enbuscar subterfugios para maquillar con otro nom-bre las imaginarias y eximirse así de la obligaciónde pagarlas como tales. Los servicios denomina-dos MAD –como así llaman a muchas imagina-rias- vulneran, de nuevo, el Convenio Colectivo,y por ello los pilotos han presentado una de-manda a la Dirección General de Trabajo. En laactualidad, y tras haber celebrado el correspon-diente acto de conciliación, la Sección Sindicalde SEPLA en Swiftair se dispone a presentar de-manda ante la Audiencia Nacional.

Por otro lado, el 15 de noviembre se aprobó unacto de conciliación presentado por SEPLA anteel Ministerio de Trabajo, a partir del cual la em-presa se encuentra en la obligación de publicarel escalafón, algo a lo que hasta ahora se habíanegado.

Por último, la Sección Sindical se encuentra in-mersa en la preparación de varios conflictos co-lectivos referentes a la antelación en las progra-maciones, los chequeos en blanco y la distribu-ción equitativa de servicios. El empeño de laempresa en entorpecer el trabajo de los delega-dos sindicales se ha hecho más evidente quenunca recientemente cuando, de forma súbita yarbitraria, Swiftair emitió una orden de trasladocontra Rafael Nieto. Trasladar al jefe de una sec-ción sindical a un país tan lejano como la Indiasólo se puede interpretar como una vulneraciónde los derechos fundamentales de libertad sindi-cal y de tutela judicial efectiva ❖

La Sección Sindical se havisto obligada a acudir a lostribunales para obligar a la

empresa a aportar a losdelegados documentación

vital para su labor


Mac

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SEPLA traslada su sede deBarcelona a la T1

Mach82

SEPLA Barcelona ha estado de mudanza este otoño. El pasadomes de octubre, las oficinas del Sindicato en el Aeropuerto de ElPrat se trasladaron a la flamante Terminal 1, donde la mayor par-te de las aerolíneas tienen sus salas de firmas. AENA ha tardadomás de un año en acceder a las peticiones de SEPLA para reali-zar este traslado, que casi era obligado debido a la primacía queha tenido la nueva terminal desde su inauguración.

Así, desde ahora, los pilotos de Iberia, Spanair, Air Europa y Vue-ling ya cuentan con la atención personalizada de SEPLA a tan só-lo unos pasos del lugar donde comienzan y acaban la jornada. Eneste sentido, SEPLA lamenta la falta de comodidad para los pilo-tos de Air Nostrum, que siguen ubicados en el Dique Sur.

Los pilotos han agradecido este cambio, ya que así pueden tenermás a mano los servicios del sindicato en su día a día, ademásde la calidez que aporta la atención personal, y no sólo por telé-fono o e-mail. El principal objetivo de SEPLA es la atención a to-dos y cada uno de sus afiliados, por lo que celebra este nuevocambio que sin duda contribuye a mejorar la relación entre el sin-dicato y los pilotos.

Sede de SEPLA en la T1 de El Prat.

Jose

p Be

rnad

18 Swiftair:sepla dia 25/11/10 18:16 Página 19

20

Mac

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Durante el inicio del mes de octubre, Lon-dres acogió diversas negociaciones entre

los máximos representantes del Sindicato Es-pañol de Líneas Aéreas, SEPLA, y su homólo-go británico BALPA. Las conversaciones, enca-minadas a estrechar lazos entre ambas enti-dades, han sido acordadas para dar unarespuesta común al nuevo marco regulatoriode la aviación, en el que las operaciones quese llevan a cabo tienden cada vez más a serde carácter transnacional.

“A la vez que el capital se mueve libremen-te, las leyes sobre empleo siguen estando li-mitadas a nivel nacional, lo que conduce a losempleados de las aerolíneas a enfrentarse en-tre ellos”, lamentó Mark Searle, presidente deBALPA, que se comprometió a hacer “todo loque esté en nuestras manos” para evitar tal si-tuación. Las declaraciones del Presidente de

SEPLA, Javier Martínez de Velasco, apuntaronen la misma dirección: “trabajando todos jun-tos podemos participar de forma activa en elproceso de regulación, que se decide cada vezmás a nivel europeo”.

Ejercer influencia a nivel europeo es un ob-jetivo que lleva persiguiendo la Asociación Eu-ropea de Pilotos (European Cockpit Associa-tion, ECA) desde su fundación. En este senti-do, las asociaciones británica y españolarenovaron su compromiso con la macroorgani-zación.

El diálogo mantenido entre ambos sindica-tos logró identificar una serie de actividadescomunes en el que este nuevo modelo trans-nacional puede llevarse a cabo. Entre ellas,destacan los estándares de formación de lospilotos, facilidades para la búsqueda compar-tida, el soporte legal recíproco, iniciativas pa-ra tener un punto de referencia en cuanto asalarios en las empresas de ambos países, osinergias para reducir costes.

Además, las dos organizaciones de pilotosintentan aunar fuerzas para afrontar juntascualquier amenaza a la profesión, como son elempleo temporal o la externalización de lospuestos de trabajo a compañías subsidiarias.Son dos manifestaciones de la liberalizaciónque crea una gran incertidumbre laboral y fis-cal, y que podría además repercutir en la se-guridad aérea. Los dos sindicatos han recor-dado cómo los pilotos jóvenes están siendoexplotados por las aerolíneas, ya que, ademásdel coste de la licencia –en torno a los800.000 euros- se ven obligados a pagar30.000 euros más para pilotar un avión enellas.

“Creemos en la solidaridad entre pilotos, ypreservar ese valor de unión hoy en día re-quiere que tengamos que volver a pensar encómo organizarnos. Estamos orgullosos denuestras tradiciones, pero no queremos con-vertirnos en sus prisioneros. Trabajando jun-tos podemos lograr cualquier cosas, y asínos aseguraremos de que cualquier vueloserá un vuelo seguro”, aseguraron los dosdirigentes ❖

Mach82

SEPLA y BALPA acercanposiciones de cara al futuro

�mundo sindical

Las dos organizaciones de pilotos intentanaunar fuerzas para afrontar juntas cualquier

amenaza a la profesión, como el empleotemporal o las externalizaciones

Los retos a los quese enfrentan los

pilotos sedesarrollan cadavez más en unámbito global

20 Balpa:sepla dia 25/11/10 18:18 Página 20

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Base 1 pag 17/11/10 19:41 Página 1

APaco Torres se le nota Madrid. Dela vehemencia y convicción con la

que habla se desprende cierto regustocapitalino, esa inmerecida fa-ma de soberbios que se haachacado a los habitantes dela villa. La firmeza de sus pa-labras contrasta con los veri-cuetos de su expresión fa-cial, tan cambiante comolos constantes giros a losque somete su discurso.Sabe de su contribución ala historia de la aviaciónen nuestro país, pero no

le hace falta recordarlo, no necesita elreconocimiento ajeno, se limita a tejersu historia mediante anécdotas (“ten-go 80 años y muchas batallitas quecontar”, dice con cierta sorna), inten-tando quitar trascendencia a los he-

chos que relata. Sencillo y sobrio en elvestir y el hablar, posee un aire liberaly castizo, propio de quien ama el or-den y las cosas hechas a conciencia,pero es imposible encasillarlo en algu-na de las categorías monocromáticas alas que se reducen los adjetivos. Qui-zás por ello, Paco juzga actos y he-chos, pero no personas ni pensamien-tos. Dos de sus hijos le acompañarondurante su visita a la redacción deMach82.

Francisco Torres Arias (Arganda, Ma-drid, 1930) vivió en su niñez la batallade Madrid, cuando contemplaba des-de la azotea de su casa el ballet frati-cida que, desde el cielo, ofrecían Fiatsy Ratas, dos aviones que él mismo pi-lotaría más tarde. De la fascinación deaquel espectáculo visual nació su vo-cación por la aviación. Su carreracomo aviador ha seguido los mis-mos pasos que la mayoría de sugeneración: del vuelo sin motor alejército y de ahí a la aviación co-mercial, compaginando durantecierta parte de su vida los dosámbitos, civil y militar, hasta quese pasó definitivamente a la avia-ción comercial: “me cabreé con elejército”, explica. M

ach.

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22

María Fernández

La importancia desaberse historiaRecorremos un pequeño fragmentode la historia de SEPLA de la manode uno de sus fundadores, FranciscoTorres Arias

22 El personaje a izda 25/11/10 18:24 Página 22

Piloto a la vieja usanza, fundadorde SEPLA (ASPLA en sus inicios), Pa-co muestra orgulloso una cartulinadel tamaño de una cuartilla, amari-llenta y con los extremos abrasadospor el paso del tiempo. Acercándotea leer la letra mecanografiada, se adi-vina el carnet de miembro de SEPLA.Un carnet de 40 años de antigüedaden el que los caracteres romanos cer-tifican la calidad de cuarto socio fun-dador del Sindicato. De los cuatropadres de SEPLA, él es el únicoque queda para hablarnos deaquellos difíciles y emocionan-tes primeros momentos.

Todo comenzó durante la dé-cada de los 60 cuando, estandodestinado en Alicante, recibió untélex en el que se le notificaba sunombramiento como enlace sin-dical. Era la época de “Don Fran-cisco” –apunta-, y el sindicalismoera ilegal. “Había que prepararsepara el futuro”, cuenta Paco amodo de explicación. Tan sóloexistían los sindicatos verticalesagrupados por sectores, así quela única opción era fundar unaAsociación Sindical dentro delSindicato de Transportes. El Pre-sidente del sindicato les propor-cionó personal -“Angelines, laúnica trabajadora”,-–recuerdacon cariño–, y una sede en eledificio del Sindicato, ubicado enel Paseo de la Castellana de Ma-drid. Había nacido ASPLA, la Aso-ciación Sindical de Pilotos de Lí-neas Aéreas.

La redacción de los primeros estatu-tos se hizo entre los cuatro socios fun-dadores, Jaime Ruiz Larrea, HernandoMaura Pieres, Vicente Roa Labra yFrancisco Torres Arias, con la ayuda dedos abogados. El primer texto abarca-ba a los pilotos no sólo en activo, taly como se solía plantear entonces, si-no también a los pilotos que no habí-an llegado al primer empleo, ademásde a los ya retirados. La captación deafiliados para financiar la AsociaciónSindical fue otra batalla que se solu-cionó por la vía de los hechos consu-

mados: por carta, se mandó a todoslos pilotos un aviso de que, a menosque se notificase lo contrario, la Aso-ciación procedería a descontarles unapequeña parte de la nómina para su-fragar gastos. Tan sólo hubo una res-puesta en sentido contrario.

El impulso logrado con el ingresoen IFALPA tras haber sido invitadoscomo observadores a una conferenciaen Río de Janeiro fue definitivo parala consolidación de ASPLA como re-

presentante de los pilotos españoles.Al mismo tiempo, la vida sindical con-tinuaba, sobre todo en lo que se re-fiere a la negociación de los Conve-nios Colectivos, con los que iban ad-quiriendo derechos sociales. Lasmejoras en aspectos de tipo social eslo que más enorgullece a Torres Arias.

Se trataron las bajas por enfermedad,los accidentes y, con la creación delFondo Social de Vuelo del Montepíode Loreto, todo lo referente a las dis-tintas clases de pensiones. Este Fon-do nació casi a la fuerza cuando, trasun accidente de Iberia, Paco se reuniócon un ministro de la época para queaprobara el reglamento, hasta enton-ces estancado, que cubriera las bajaspor el accidente. No ha sido la únicacontribución de este veterano que ha

jugado, junto con otros, un pa-pel clave en la adquisición demuchos de los derechos de quegozan los pilotos actualmente.Trabajando en equipo, comosiempre le ha gustado, se logra-ron poner los pilares de muchasmejoras.

Transformación en SEPLA

Con la muerte de Franco y lallegada de la Transición, los sin-dicatos, ahora legales, se vieronen la obligación de cambiar porcompleto su estructura. Habíallegado el momento de que AS-PLA se configurara como un Sin-dicato profesional con identidadpropia. El papeleo para estecambio estructural y nominativono fue especialmente laborioso:cambio de nombre (SEPLA), con-vocatoria de elecciones y elec-ción de una nueva Junta Rectora.El principal objetivo era conse-guir la representatividad de lospilotos, para lo que hubo que

negociar largo y tendido con las em-presas, especialmente con Iberia, enla que los demás sindicatos queríanuna representación colectiva. Tras unadura negociación, en la que Torres fuepropuesto por empresa y sindicato co-mo “hombre bueno”, se consiguióque SEPLA fuera el único representan-

Mac

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23

� el personaje

Francisco Torres Arias es el cuarto socio fundadorde SEPLA y el único superviviente de ese primerequipo

En el trabajo


te válido. “Si no se hubiera consegui-do esto, SEPLA no hubiera valido pa-ra nada”, narra con orgullo. “Fue du-ro pero quedé contento”. Eso sí, lesupuso reengancharse al tabaco, des-pués de cinco años sin fumar.

Durante la infancia de SEPLA, lasSecciones Sindicales no existían –lasúnicas compañías del momento eranIberia y Aviaco-, y todo se decidía a ni-vel de Junta Rectora. “SEPLA era muypresidencialista”, en palabras de To-rres. Presidente y Junta lo decidían to-do. Por eso quizás nunca le gustó ocu-par un cargo en el sindicato: siemprese movió más por la causa que por elpuesto.

Torres Arias tiene sus principiosmuy claros y, a la hora de negociar ode ejercer la representación sindical,siempre se ha guiado por tres ideas:“conseguir lo mejor para el colecti-vo”, “lidiar con las autoridades de lacompañía” y “no inmiscuirse en otrascompetencias”. Son sus tres manda-

mientos, y con ellos ha recorrido suandadura en el mundo sindical. Unmundo en el que se ha mantenidotantos años casi por inercia. “Me gus-taba formar parte de la fundación delas cosas, pero luego el cargo no megustaba tanto”, remacha.

Para alguien que afirma no sentir-se cómodo ejerciendo cargos de res-ponsabilidad, su vida en SEPLA hasido extensa: “me fui de la vida sin-dical cuando me dejaron”. Sin em-bargo, el sindicalismo no ha sido suúnica labor en el mundo de la avia-ción. Durante 17 años ejerció desubdirector de seguridad en vuelode Iberia, y además ha sido directorde escuela de aviación, aunque nose explaya mucho explicando su ta-rea en estos empleos. Reconoce ha-berle “echado las patas encima a to-do lo que volara” que hubiera teni-do a su alcance. Volar ha sido y essu pasión, y su orgullo es su papelen los primeros pasos de SEPLA, de

donde ahora reconoce estar desco-nectado.

La vertiginosa transformación de laaviación durante estas décadas haceque, a veces, a Torres Arias se le nu-ble la voz. Evita diagnosticar el esta-do actual de las cosas, desde la mo-destia de quien sabe que pertenece aotra época. Su única condena al ac-tual SEPLA es su olvido de quieneshicieron posible la idea del Sindicatoúnico. “No hay que olvidar a los pa-dres fundadores”, dice a modo de re-proche del padre traicionado por elhijo, aunque sin querer enfatizar de-masiado en este aspecto, quizás parano levantar sus propias heridas.

Este sindicalista por casualidad,que afirma sentirse más atraído porel aspecto profesional y técnico de lavocación, no se presentó por sí mis-mo a ninguna de las elecciones deSEPLA a las que asistió. A todas lopresentaban los demás. “En una le-gislatura como representante sindicaldel vertical saqué todos los votosmenos uno, el mío”. Y enfatiza: “fueun orgullo, porque eso significa queno lo haría tan mal”.

Pequeñas contradicciones de quienafirma no tener vocación para el sindi-calismo, y a pesar del coste personal.“No le veíamos nunca. O estaba vo-lando, o estaba en el Sindicato”, cuen-tan sus hijos sin ningún atisbo de ren-cor en su voz. Se explica que la mitadde su prole haya heredado su gustopor la aviación: su yerno, Luis, y dosde sus hijos, Arturo y Nacho, son co-mandantes, mientras que Mati, su úni-ca hija, trabaja como sobrecargo enIberia. Son su orgullo, al igual que éllo es para ellos, no hay más que ob-servar la devoción con que lo contem-plan cuando habla. La conclusión, re-mata, es que tanto sacrificio, a pesarde las amarguras momentáneas, valióla pena. “Funcionábamos muy bien co-mo equipo”, recuerda Paco con nos-talgia y satisfacción. Un equipo cuyotrabajo ha colocado a SEPLA en el lu-gar que ocupa actualmente como ins-titución. Los pilotos españoles les tie-nen mucho que agradecer ❖M

ach.

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24

� el personaje

El equipo de Torres Arias ha jugado un papel claveen la adquisición de muchos de los derechos

sociales actuales de los pilotos

Con dos de sus hijos, Mati y Arturo.


Mac

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25

Los otros modelos Low Cost

La vertiginosa expansión de las compañías low cost las ha puesto, a la mayoría deellas, en el punto de mira de la opinión pública. Muchos no se explican que un

servicio tan costoso pueda resultar tan barato al bolsillo del consumidor, y la pre-gunta de por dónde recortan gastos resulta a veces inevitable.

Ante la evidencia de determinadas compañías que minimizan al máximo los costes(uso de infraestructuras aeroportuarias, saturación de publicidad, irregularidad de suplantilla de trabajadores), dos compañías Low Cost acaban de firmar sendos conve-nios colectivos de pilotos, asumiendo así la responsabilidad mínima que toda em-presa debe tener con sus trabajadores.

Resulta todo un hito que dos aerolíneas de bajo coste como son Easyjet y Vueling,hayan conseguido regular sus condiciones al alza en el actual contexto de crisis, consu particular azote a la industria aeronáutica, y cuando la intensa competitividad setraduce cada día más en una degradación palpable de las condiciones de trabajo delos pilotos.

Easyjet ha dado todo un ejemplo de inteligente política de reducción de costes allídonde sea asumible, recortando niveles en la cúpula directiva, reduciendo el núme-ro de departamentos, u optimizando flota y combustible mediante el uso del hed-ging, entre otras prácticas.

En el caso de Vueling, donde la negociación ha sido especialmente dura, los pilo-tos han conseguido una importante mejora en sus condiciones, a pesar del polémi-co punto sobre el salario del llamado “programa cadetes”.

Ambas compañías nacieron con la etiqueta de bajo coste y con pocas intencionesde reconocer representantes sindicales entre su plantilla de pilotos. Con su esfuerzonegociador, las dos Secciones Sindicales han demostrado que no necesariamente unbillete barato se corresponde con reducciones en el empleo o en la seguridad aérea.Ambos convenios suponen sin duda el primer paso para afianzar a largo plazo la dig-nidad que el colectivo de pilotos merece en el desempeño de su profesión ❖

�especial

25 introduccion especial:especial 29/11/10 17:03 Página 25

Desde hace ya varios años, EasyJet está lu-chando por hacerse un hueco en el espacio

aéreo dominado tradicionalmente por las llama-das aerolíneas de bandera. En más de una oca-sión y a través de prensa no especializada, seha llegado a cuestionar la seguridad operacionalde, en sus palabras, “este tipo de compañías”.La palabra low cost se ha entendido con fre-cuencia desde un punto de vista peyorativo, yel problema es que casi siempre nos han meti-do a todas en el mismo saco. Los medios y lasociedad se han planteado si este modelo denegocio –sin diferenciar unas compañías de

otras- podría inducir a una posible “inseguri-dad”. Sin embargo, desde el principio, Easyjetha reivindicado su propio modelo de negocio, ycon el paso de los años, nos hemos ido ganan-do la confianza de nuestros clientes.

Pero, ¿por qué son más baratas?El secreto de esas tarifas reducidas no reside

en recortes en mantenimiento o seguridad ope-racional, como erróneamente se nos ha hechocreer. Radica principalmente en la reducción decostes superfluos, en una mejor optimizacióndel rendimiento de nuestra flota de aviones, asícomo en una utilización adecuada de sus tripu-laciones.

�especial: OTROS MODELOS LOW COST

El modelo asumible dereducción de costesSección Sindical SEPLA- Easyjet

Easyjet ha sabidollevar a cabo una

reducción de costessuperfluos que nohan incidido en lascondiciones de los

trabajadores.

26 Easyjet:especial 29/11/10 17:09 Página 26

Es precisamente en este ámbito donde la Sec-ción Sindical de EasyJet, con la inestimable ayu-da del Sindicato Español de Pilotos de LíneasAéreas SEPLA, basa su labor. Easyjet se presen-ta en plena adolescencia (acaba de cumplirquince años de existencia) con un crecimientosostenido que se va a extender en el futuro, yque va a hacer que incrementemos nuestra flo-ta por encima de los 200 aviones en los dospróximos años. Por ello, desde la Sección Sindi-cal creíamos que era crítico y vital que existieseuna supervisión y protección de las condicioneslaborales de nuestras tripulaciones. Con ello enmente se constituyó, con la ayuda del SindicatoSEPLA, la primera Sección Sindical en Easyjetfuera de las fronteras del Reino Unido.

Nuestros inicios fueron extremadamentecomplicados. Al hecho de ser básicamente unaSección Sindical de nueva constitución, y sinprevia experiencia sindical en algunos casos,nos encontramos con un problema añadido:los pilotos con base en Madrid habíamos fir-mado el primer contrato “local” de trabajo ba-sado en la legislación laboral española, con loque nos convertimos, a todos los efectos y sinquererlo, en un “laboratorio de pruebas” parala Compañía.

Como muy pronto descubrimos, nuestro con-trato de trabajo padecía de serias deficienciasde forma, lo cual nos hizo plantearnos la nece-sidad de negociar un Convenio Colectivo quecorrigiese esas deficiencias, y a la vez recogieselos acuerdos ya alcanzados e implementados.Además, era imprescindible estandarizar en unúnico formato legal las condiciones de trabajode todos los contratos individuales.

Teníamos por delante el reto de construir unproyecto de futuro sólido, con un convenio co-lectivo que regulara nuestro trabajo. Partíamosdesde cero, y precisamente la carencia de unconvenio dificultaba la tarea, ya que no tenía-mos un documento que nos sirviera de base pa-ra determinar los puntos en los que pedir me-joras laborales de cara a la negociación.

Por todo ello, para el equipo negociador eraprimordial contar con el apoyo especializado delSindicato, que tenía la capacidad para ayudar-nos a garantizar que las condiciones laboralesestuvieran reguladas dentro del marco legislati-vo español, y que se cumplieran a rajatabla losperiodos de descanso, se garantizara la protec-ción de la fatiga y se establecieran métodos yprocedimientos para su mitigación. Gracias alSindicato obtuvimos también un más que nece-

sario apoyo desde la asesoría jurídica por lasnumerosas e importantes implicaciones legalesque toda negociación de Convenio conlleva.

Con este breve histórico, y poniendo en pers-pectiva la peor crisis económica que se recuer-da, desde SEPLA y desde la Sección Sindical deEasyJet en España, estamos de enhorabuenapor la reciente ratificación, en agosto de 2010,de nuestro primer Convenio Colectivo. Este Con-venio sienta un precedente histórico por tratar-se de una compañía de bajo coste, sobre todoteniendo en cuenta que nos encontramos enunos tiempos verdaderamente difíciles paranuestro colectivo.

La tarea ha sido ardua: después de dos añosy medio de reuniones y negociaciones, el Con-venio fue finalmente ratificado por la mayoría delos pilotos en Asamblea celebrada en el Aero-puerto Madrid- Barajas.

Como mencionaba nuestro Presidente en Se-pla, no podemos ni debemos concebir un mo-delo de negocio en el cual no estemos involu-crados, no sólo desde el ámbito laboral, sinotambién desde el operacional.

Las reuniones de negociación no han estadoexentas de las dificultades propias de tamaña

Mac

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27


La Sección Sindical de SEPLA fue la primerade Easyjet que se constituyó fuera de lasfronteras del Reino Unido

Los miembros de laSección Sindical de

Easyjet: AlbertoÁlvarez Morán,

Alfonso Carvajal yJosé Luis Lamas, sinel cuarto delegado,

Janus Kleif.


negociación. Han sido dos largos años de frus-traciones, desacuerdos, desavenencias e inclu-so diferencias internas dentro de la propiaSección Sindical, pero siempre teniendo comoreferencia el objetivo que nos marcamos des-de el primer día: regular nuestras condicioneslaborales dentro del marco protector de unConvenio Colectivo que afianzara por escritotodos los derechos ya adquiridos que se en-contraban recogidos y reflejados en nuestroscontratos individuales de trabajo. Nuestrascondiciones eran claras, y siempre pusimossobre la mesa la obligación de la empresa deno dar pasos atrás con respecto a ninguno delos contratos.

Aspectos del ConvenioEl Convenio refleja y concreta las condiciones

laborales de todos nuestros pilotos con base enEspaña. El tiempo de aplicación del Convenioexpira el 31 de diciembre de 2011, y se prorro-gará anualmente si no existe denuncia expresapor alguna de las partes. Algunos de los puntosprincipales del Convenio son:

• Homogenización de nuestras condiciones la-borales al alza con respecto nuestros contratosde trabajo.

• Se regulan situaciones tan importantes yconcretas como la reducción de jornada por cui-dado de hijos o familiares, la progresión o laspromociones.

• Se reconocen 36 días de vacaciones y se es-tablece su distribución.

• Se establece un régimen disciplinario y ladeterminación de un régimen sancionador, tipi-ficando la práctica totalidad de las posibles fal-tas que se pudieran imputar, dejando poco mar-gen a la interpretación o subjetividad.

• También se determinan los beneficios socia-les establecidos en nuestros contratos de traba-jo, tales como el seguro de pérdida de licencia,la compensación por baja por enfermedad y lapóliza de accidentes y seguros de vida.

• La pieza fundamental del Convenio y piedraangular de nuestro funcionamiento operacionales el régimen de horas de trabajo y programa-ción, donde se ha incluido el acuerdo de pro-gramación alcanzado en su momento por lacompañía y el sindicato mayoritario en el ReinoUnido. Esto constituye todo un hito, ya que lasleyes británicas son más favorables a las tripu-laciones en este sentido. En base a dicho acuer-do, se han establecido los días libres a disfrutary el cálculo de vacaciones de nuestras tripula-ciones españolas.

• En cuanto a las condiciones económicas yconceptos retributivos, se establecen las revi-siones salariales con carácter anual.

En definitiva, desde la Sección Sindical nossentimos tremendamente orgullosos de haberllevado las negociaciones a buen puerto y habersentado unas bases sobre las que trabajar y me-jorar en el futuro. Sin embargo, después de asu-mir el tremendo éxito de la ratificación, segui-mos trabajando con la misma filosofía de em-peño y mejora, ya que entendemos que estePrimer Convenio Colectivo está lejos de la per-fección, y es nuestra intención y obligación co-mo Sección Sindical el convertir el Convenio enla piedra angular sobre la que siempre mejorarnuestras condiciones de trabajo.

Queremos recalcar que, como en todo proce-so de negociación, el trabajo en equipo ha sidofundamental. Por eso, desde la Sección Sindicalde Sepla en EasyJet no podemos más que agra-decer a nuestros afiliados su confianza y sacrifi-cio, que nos han empujado en momentos dedesaliento a seguir adelante trabajando en unproyecto en el que hemos creído todos desde elprincipio.

También queremos mostrar nuestra profundagratitud al gran equipo humano que es SEPLA,desde sus trabajadores hasta sus directivos, quenos han estado animando siempre desde elanonimato. Sin su apoyo, y el de una Presiden-cia que ha mostrado desde el principio su fe enuna sección sindical dentro de una compañía debajo coste, nos sería imposible hoy congratular-nos por sentirnos parte de un proyecto, unaidea y un estilo de vida encaminado a mejorarlas condiciones laborales de todo el colectivo depilotos ❖M

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En el régimen de horas de trabajo yprogramación se ha incluido el acuerdo

alcanzado en su momento por la compañíay el sindicato británico

No podemos ni debemos concebir unmodelo de negocio en el cual no estemos

involucrados, tanto operacional comolaboralmente


Vueling nació hace seis años con una clara vo-cación de aerolínea de “nueva generación”;

un híbrido entre la aerolínea tradicional y la debajo coste. El modelo low cost comenzaba aafianzarse por entonces en nuestro país, y pare-cía la única forma de crecer dentro de las infini-tas posibilidades que ofrecía un mercado en ple-na expansión. La flota y las contrataciones subí-an sin freno en la empresa, y tal sólo 18 mesesdespués de su fundación, Vueling se consolida-ba como la aerolínea con mayor crecimiento dela historia de la Aviación hasta ese momento.

En 2006 apareció Clickair, una compañía par-ticipada mayoritariamente por Iberia (80%), que

ofrecía una competencia directa a las rutas ope-radas por Vueling. Al igual que ella, asentó subase en Barcelona, pocos meses de que Iberiase hubiese retirado de El Prat. Clickair respondíade alguna forma a un modelo con más marcadoperfil low cost, sobre todo en lo que se refierea las condiciones laborales de su plantilla detrabajadores.

No existía por entonces ningún tipo de docu-mento oficial que estableciera las reglas de lapolítica de la empresa con los empleados. EnVueling, el llamado “Yellow Book” hacía las ve-ces de reglamento, pero no pasaba de ser unacuerdo de buena voluntad en el que se plas-maban una serie de condiciones que no teníancarácter vinculante. La situación de Clickair eraaún más dramática. No había ningún tipo de es-


Vueling nació haceseis años con unaclara vocación de

aerolínea de “nuevageneración”.

El difícil camino hacia elConvenio Aunque con ciertos puntos mejorables, el IConvenio Colectivo ha traído una clara mejoralaboral para los pilotos de Vueling

Sección Sindical SEPLA - Vueling


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CLICKAIR ANTIGUA VUELING NUEVA VUELINGPROGRAMACIÓN

- Patrón libre, sujeta a cualquier modificación sin posibilidadde queja.

- Muchos francos que se convertían en libres.- Ninguna obligación de publicar el Roster en una fecha de-terminada, siendo a veces el día antes del día 1 del mes si-guiente.

- Ningún comité de seguimiento de programación.

- Patrón fijo- Se cumplía en patrón 5-4-5-3- Compromiso de la compañía a publicar roster con una an-ticipación razonable

- Ningún comité de seguimiento de programación.

- Posibilidad de elección libre o fija.- Patrón libre: 12´5 días libres/mes y 8 a libre elección por parte del piloto.- Patrón fijo: 5-4-5-3, y con 12´5 días libres/mes.- Obligación de publicar Roster como mínimo 6 días antes del 1 del mes siguiente.- Comité de seguimiento de programación que denuncia cualquier desviación o fa-vorecimiento.

RETRIBUCIONES- Dos niveles de comandantes y dos de copilotos- Extremadamente bajo del nivel de copilotos.

- Seis niveles de comandante y seis de copilotos.- Nivel 6 de comandante muy bajo- Entrada de pilotos en la compañía pagando paquete dehoras.

- Cuatro niveles de comandantes y seis de copilotos, siendo los niveles altos los másaltos de VLG y CLI, a lo que se añade un pequeño incremento medio adicional.

- Todos los pilotos de la nueva VLG son acelerados al nivel 1 de su categoría.- Incremento en la masa salarial total: 20% (sin contar beneficios sociales y desliza-mientos propios de las mejoras en programación, régimen de trabajo…)

- Nivel 6 de copiloto para el programa de cadete realmente bajo.

FÓRMULA RETRIBUTIVA- Basadas en horas baremo

Horas baremo = horas comerciales x 1,2 fijo de 60 hrs. +tramo horas baremo desde 60,01 hasta 75 + tramo + 75,01.

- Basada en segmentos de más de dos horas y menos dedos.

- Los pilotos tenían la misma retribución si hacían un BCN-PMI que un BCN-FCO.

- No había criterio de equilibrio de programaciones.

- Igual sistema que CLI pero aumentando el fijo de 60 a 70 hrs, y subiendo todos losconceptos:Fijo de 70 hrs. + tramo horas baremo desde 70,01 hasta 75 + tramo + 75,01 varia-bles.

IPC

- Actualización IPC, aunque no a todos los pilotos - Nunca se actualizó el IPC - Actualización del ICP vitalicia

COMPENSACIONES POR CAMBIO DE PROGARAMACIÓN- Ninguna. Si el piloto sufría una reducción de horas men-suales de programación por motivos operacionales (paramantener la puntualidad de la compañía, por instrucciónde otros pilotos…) la debía asumir él mismo, pudiendo va-riar su salario en muchos casos más de un 50%.

- Ninguna - Garantía del 7% de las horas.- La máxima reducción de las horas totales por motivos operacionales de su progra-mación inicial es de un 7%.

CÓDIGO DISCIPLINARIONinguno- Sólo existían advertencias de posibles expulsiones, y si laactitud del tripulante ante éstas de sumisión y arrepenti-miento, se ejecutaba la expulsión.

- No existía defensa del tripulante- Procedimiento: llamada-oficina-despido. No tenían que ren-dir cuentas a nadie.

- Existe un largo historial de expulsiones injustificadas de pi-lotos.

Ninguno- Limitada defensa. El único órgano era el comité de em-presa, donde se presentan a todos los dptos. de la com-pañía.

- Expulsiones: no era tan habitual como el Clickair, perotampoco tenían un procedimiento basado.

- Un tripulante sólo puede ser sancionado a través del código disciplinario del con-venio actual, que se rige de forma paritaria entre empresa y colectivo.

- Procedimiento: Realmente complicado debido a la complejidad. Para llegar al ex-tremo del despido se tiene que haber demostrado negligencia grave.

- Desde la nueva Vueling, sólo se ha expulsado a un piloto que hubo que readmitir.- Imposibilidad de expulsión de un comandante por decisiones en aras de la seguri-dad.

GARANTÍA DEL SALARIO EN CASO DE PÉRDIDA DEFINITIVA DE LICENCIANinguna Ninguna Garantía del salario en caso de pérdida definitiva de licencia y recolocación laboral

dentro o fuera de la empresa.

COMPENSACIÓN POR MATERNIDAD, LACTANCIA O EMBARAZONinguna Ninguna 100% media de la flota

COMPENSACIÓN POR INCAPACIDAD TEMPORALNinguna- Sólo quedaba un salario equivalente al de la base imponi-ble, en torno a un 70% menos.

Ninguna Garantía del salario base íntegro.

OTRAS COMPENSACIONES- Cursos, simulador u oficina: ninguna.- Imaginaria con servicio: no se pagaba la imaginaria.- Vuelos en situación: no devengan ningún concepto retri-butivo.

- Plus de pernocta: ninguna

- Compensación con una dieta- Compensación por imaginaria o servicio lo que fuera másalto

- Dieta- Ninguna

- Compensación por formación + dieta si hay vuelo posición- Precio imaginaria + actividad + dieta- Vuelos en situación: genera una dieta +compensación

PORALBENEFICIOS SOCIALESNingún beneficio social Beneficios sociales:

- Seguro médico- Seguro pérdida de licencia- Seguro accidentes- Plan de pensión

Ligero incremento en la partida de beneficios sociales sobre los de la antigua VLG, yademás:-Pago Parking-Pago COPAC

UPGRADES Y CAMBIOS DE BASE

Aplicación subjetiva del escalafón técnico para los upgra-des. favorecimiento a los “amiguitos”, y siempre a libre elec-ción por la cía.

Aplicación del escalafón no muy rígido y determinado porinstrucción.

Aplicación estricta del escalafón técnico para upgrades y cambios de base; ya no va-le ser “amigo de”.

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CLICKAIR ANTIGUA VUELING NUEVA VUELINGMOVILIDAD GEOGRÁFICA

- Absoluta disponibilidad del piloto para la cia. tanto para lí-neas, destacamentos o cambio de base. Sin compensacióneconómica y sin obligación de seguir estrictamente el es-calafón.

- Obligación de cierta flexibilidad por parte del piloto, casia los niveles de clickair. Se intentaba seguir el escalafón.

- Cambio de base: no existía compensación económica

-Siguiendo estrictamente el procedimiento de: 1º) líneas (hasta 15 días)2º) destacamentos (hasta 1 año). Con compensación económica y según escalafón3º) cambio de base después de un año de destacamentos-líneas y se demuestre queun avión sale definitivamente de una base. Compensación económica de dos vecesel salario +mudanza +hotel +billetesEn todos los casos según escalafón

CAMBIOS DE SERVICIO- Ilimitada disponibilidad del tripulante en su día de vuelo. - Constantes cambios de la programación en ejecución y noejecución, así como continuos retrasos de la firma hasta in-cluso cancelarse la actividad y sin devengar ningún con-cepto (aunque el piloto llevara horas en el aeropuerto).

- Era muy común tener programado una actividad de 2hr30ý el piloto terminara haciendo una de 12 hrs.

- Continuos cambios de programación pero consensuadoscon el piloto.

- Limitación de cambios:- Imposibilidad de cambio 24 hrs antes del vuelo (si supone +-120´ de la llega-da/salida)

- Cambio en ejecución. máxima variación hora llegada +-120- Cambio en ejecución con una desviación de +120á la llegada: limitado a 1 al mespor piloto.

- Posibilidad de retraso de la firma, sólo 75ántes de la misma, y si finalmente secancelara la actividad, devenga dieta

ACTIVIDAD AÉREA- Desde hora firma hasta block - Desde hora firma hasta block +15 - Desde hora firma hasta block +15

DÍA FRANCO- Podía asignarse una actividad con una antelación mínimade 2 hrs

- Idem Clickair - Si el aviso es entre 18:00 y 22:00 no se puede iniciar la actividad antes de las 12.

DESCANSO PARCIAL EN TIERRA- No se contemplaba. Normalmente las tripulaciones termi-naban vagabundeando por la terminal

- Dependiendo de la dirección del momento, se tenía dere-cho o no a hotel.

- Derecho a hotel (para estar 3 hrs efectivas en hotel).

SALA DE FIRMAS Y/O DESCANSO- Inexistencia de sala de firmas ni de descanso. - Sólo sala de firmas - Sala de firmas y sala de descanso

PROTECCIÓN FRENTE POSIBLES FUSIONESNinguna Ninguna Protección ante posible fusiones

VACACIONES- A discreción de la compañía, y dependiendo de la afinidada la dirección.

- Sistema de puntuación en función de las asignaciones pre-vias, pero no muy claro.

- Posibilidad de solicitarlas por bloques de 5-10-15-30 días, y así poder juntarlas conlos 8 días libres al mes de libre elección.

- Solicitud y asignación: a través de sistema de puntos, pujas y permutas (vía onliney con absoluta trasparencia)

RÉGIMEN DE COMIDAS- No existían comidas a bordo. - Ningún precio especial para tripulantes en catering pasaje. - Hasta 12 hrs de actividad sin comida, sólo una botella deagua.

- Comida bastante aceptable.- Precio especial para catering pasaje.

- Más comida y de mejor calidad que la de la antigua Vueling. - No puede repetirse el mismo menú durante al menos 4 días.

DIRECT ENTRY CAPTAINPosibilidad de direct entry captain, aun teniendo f/o listospara el PICUS

-Idem Clickair - Imposibilidad de direct entry captain

VUELOS EN POSICIÓN- Sin compensación económica - Sin compensación económica - Con compensación económica

COMPENSACIÓN ECONÓMICA VACACIONES- CAPT: no se les pagaba- FO: no se les pagaba

- CAPT: no se les pagaba-FO: sí se les pagaba

- Compensación por día de vacaciones disfrutado.

BILLETES- Billetes stby y reservados de la cia: limitados - Billetes stby limitados

- No existían billetes con reserva- Billetes de la cía ilimitados para beneficiarios y sólo limitados los reservados (ma-yor número al de CLI y VLG)

- Negociación de billetes zed por parte de la cia, así como jumpseat agreement porSS Sepla VLG.

HOTELES- Normalmente de tres estrellas.- El servicio de restaurante y el desayuno no estaban garan-tizados.

- Normalmente cuatro estrellas - Como mínimo cuatro estrellas y con desayuno incluido

UNIFORMIDAD- Buena calidad, pero con un número de piezas muy limita-do

- Baja calidad y mayor número de piezas comparado con CLI - Buena calidad pero con mayor número de piezas, incluyendo maletín, abrigo, jer-sey, insignia.

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crito, quizás para no reconocer que no existíaningún tipo de derecho.

Era difícil trabajar en Clickair. Los empleados,amedrentados, vivíamos sometidos a una cons-tante política del miedo que imponía un silencioque, de romperse, podía acarrear el despido. Nohubiera sido el primer caso, la empresa era im-placable con las críticas contra ella, aunque fue-ran en un contexto totalmente ajeno al del lugarde trabajo. En Clickair sólo progresaban los “co-laboracionistas”, y ello iba creando entre los pro-pios compañeros de profesión un ambiente detensión y recelo imposible de soportar, que ex-tirpa de raíz cualquier atisbo de reivindicación.

Y, sin embargo, teníamos mucho por lo queprotestar. Las condiciones eran denigrantes. Unabotella de agua era el único alimento al que te-níamos derecho durante los vuelos, aunque fue-ran de más de 10 horas de actividad. Tocar el ca-tering del pasaje podía traer penas de expul-sión, de hecho, dos comandantes fuerondespedidos por ello. Pero lo más sangrante erala actitud de los directivos, quienes se jactabansin rubor de la política que seguían. Los pilotosteníamos que soportar insultos y ridiculizacio-nes en público: “sois unos cutres” fue la únicarespuesta que obtuvimos cuando les pedimosque proporcionaran la comida a bordo o que pa-garan minutos de vuelo que no habían pagadodurante mucho tiempo. No en vano, nuestra ae-rolínea se definía a sí misma como “una aerolí-nea destinada a crecer sin sindicato”, intentan-do hacernos creer que ambos conceptos, sindi-calismo y bajo coste, debían ser obligatoria -mente excluyentes.

El proceso de fusiónCorría el año 2007 y los nubarrones de la re-

cesión económica empezaban a ser cada vez

más evidentes, sobre todo en la industria de laaviación, que ha ejercido un papel premonitorioen esta crisis. Las grandes pérdidas, tanto enVueling como en Clickair, y el elevado precio delcarburante, precipitaron la necesidad una fusiónentre dos compañías que rivalizaban por la mis-ma cuota de mercado.

Los pilotos conocimos la materialización de lafusión a través de los medios de comunicación.A pesar de la repercusión obvia que una noticiade tal calibre podía tener sobre nuestros pues-tos de trabajo, las dos empresas jugaron un pa-pel de total opacidad de cara a sus empleados,a quienes no informaron de casi ninguno de susmovimientos ni de sus planes futuro (reducciónde flota, de personal, etc.). La poca informaciónsuministrada por una de las empresas se con-tradecía con lo proporcionado por la otra, au-mentando la situación de incertidumbre que nostocó vivir durante un año y medio.

Finalmente, en julio de 2009, las dos empre-sas se fusionaron oficialmente con un aportemutuo de flota y personal del 50%. Para ello,hubo que reducir ambos conceptos hasta equi-pararlos en número. La nueva empresa se que-dó con el nombre de Vueling, pero adoptó la cú-pula directiva de Clickair casi por completo.Pronto nos dimos cuenta de ello: sin presenta-ción previa a los empleados, ni mensajes debienvenida o similares, su primera medida fueeliminar algunos de los derechos adquiridos porlos pilotos de la antigua Vueling, como las co-midas o el Block + 15 (un cómputo extra de tra-bajo de 15 minutos al finalizar la operación). Eloptimismo con el que al principio afrontábamosesta nueva etapa no tardó en esfumarse, y enese momento más que nunca nos dimos cuen-ta de la necesidad imperiosa de una SecciónSindical que velara por los intereses del colecti-vo. Ahora bien, nos enfrentábamos a un proble-ma: ¿cómo conseguir ese propósito sin pasarpor la guillotina? La única respuesta era simple:arriesgándonos. Aun sabiendo que no había ga-rantía de nada, nos sentíamos en la obligaciónmoral de luchar contra la tendencia kamikaze ala que se había adherido la “nueva generación”de aviación.

La negociaciónLa empresa era complicada. Tener un Conve-

nio Colectivo no era prioridad para la mayoría, yese pensamiento generalizado fue el principalobstáculo con el que nos encontramos a la ho-M

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En Clickair no existía ningún tipo dedocumento oficial que estableciera las

reglas de la política de la empresa con losempleados

La primera medida de la cúpula directivade la nueva empresa fue eliminar algunosde los derechos que tenían en la antigua

Vueling


ra de hacer calar entre nuestros compañeros elmensaje de que otra forma de trabajar era po-sible. Sin embargo, un reducido grupo de cole-gas y amigos decidimos ponernos manos a laobra, en buena parte gracias al empuje del en-tonces Presidente de SEPLA, José María Váz-quez. Tras varias reuniones clandestinas, se con-vocó una asamblea en la que fuimos elegidoscomo representantes sindicales por nuestros afi-liados, si bien es cierto que nadie más se pre-sentó. Nuestro primer objetivo debía ser, segúnel Presidente, limitarnos a un Convenio que re-cogiera lo establecido en el “Yellow Book”, da-da la rigidez de la dirección de la nueva Vueling.

El siguiente paso era que nos reconociera laempresa, cosa que hizo tras una dilatada espe-ra e insistencia por nuestra parte -y reticenciapor la suya-. Paradójicamente, encontramos otrohueso duro de roer en algunos de nuestros pro-pios compañeros. Por desconocimiento, por re-celo, por temor… El nombre de SEPLA no era deltodo bien recibido entre los pilotos de Vueling,que veían en él una especie de amenaza para lasupervivencia de la empresa, acostumbrados co-mo estaban a asociar la viabilidad económica asu silencio absoluto. Sin embargo, pensamosque la mejor forma de convencerles era presen-tándoles resultados palpables, por lo que co-menzamos a presionar a la directiva para crearuna mesa negociadora de cara al que sería elprimer Convenio Colectivo de pilotos, que de-bería solucionar las diferencias abismales que

había entre las condiciones de trabajo de los pi-lotos provenientes de Vueling y las de los pilo-tos de Clickair.

Hasta entonces, lo único parecido a represen-tación sindical había sido el comité de empresade la antigua Vueling, en el que los pilotos ape-nas estábamos representados. Dos años des-pués, habíamos pasado de la nada a ser reco-nocidos como interlocutores válidos para nego-ciar un Convenio, que por fin, regulara lascondiciones laborales de todos nosotros.

La empresa jugó duro desde el principio, in-tentando por todos los medios minar nuestravoluntad. La intención de la compañía era igua-lar las condiciones laborales de ambos colecti-vos, pero no al alza sino a la media entre am-bas, es decir, bajar salarios en algunos casos, yademás hacerlo durante un período de cincoaños. Se dieron situaciones tan absurdas comoque los exVueling tenían derecho a comidas abordo y no así los de exClickair, ocurriendo a ve-ces que en un mismo vuelo uno tenía derechoa comer y el otro tan sólo el deber de pasarhambre. La propia empresa nos reconoció mástarde que el coste de dar comida a todos era el

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Los miembros de laSección Sindical. Deizquierda a derecha,

Lorenzo Luchetti,Rubén Matesanz,

Xavier Franco, JosepMaría Sitjá, JuanjoMoral y José María

Font.

El nombre de SEPLA no era del todo bienrecibido entre los pilotos de Vueling, queveían en él una especie de amenaza parala supervivencia de la empresa


mismo que el de restringir la comida a parte dela tripulación. Éstas y muchas otras situacionesde esta calaña y sinsentido, se fueron sucedien-do continuamente en los primeros compases dela nueva Vueling, cuyo único objetivo no eramás que el intentar demostrar al colectivo sufuerza, poder y presión.

La situación llegó al límite cuando, durante lacrisis de las cenizas volcánicas de la primaverade este año, Vueling despidió a un Comandan-

te que se había negado a volar por considerar-lo un riesgo para la seguridad. Nuestra reaccióninmediata fue levantarnos de la mesa de nego-ciaciones si no se readmitía de inmediato al co-mandante despedido. Una medida que no fuebien vista por todos los pilotos: muchos consi-deraron desproporcionado interrumpir una ne-gociación colectiva por un caso individual. Fueun punto de inflexión en el que, desgraciada-mente, nos tocó constatar de primera mano lainmadurez de parte de nuestro colectivo y la po-

ca fuerza que proporciona la desunión. No obs-tante con todo, seguimos adelante con nuestropulso hasta que finalmente la empresa tuvo quereadmitir al Comandante. La readmisión de uncomandante despedido por motivos de seguri-dad no tenía precedente en España hasta estecaso, y en él fue muy importante el apoyo sinpaliativos mostrado por todas las Secciones Sin-dicales de SEPLA. Además, esta pequeña victo-ria nos dio fuerza de cara a la negociación:nuestros escépticos compañeros empezaron aver que moverse bajo el paraguas de un Sindi-cato es importante para adquirir derechos labo-rales. Entre otros logros inmediatos, consegui-mos que se incluyera en el Convenio (AnexoFDM) un artículo según el cual no se puedeechar a un piloto cuando toma una decisión enpos de la seguridad.

Primer objetivo cumplidoDespués de casi un año de luchas encarni-

zadas con la compañía, y pasando por muymalos momentos, hacia finales de julio del2010 llegamos a un preacuerdo de borrador deConvenio, que debía ser ratificado por el co-lectivo por votación. Aceptamos llevar a con-sulta ese borrador a pesar de nuestro des-acuerdo con varios puntos, especialmente conuno: el polémico nivel 6.

La decisión de someter a votación el borra-dor del convenio, aun con sus imperfeccionese incluso injusticias, se hizo con la convicciónde afianzar este primer paso para luego iravanzando en la adquisición de mejores dere-chos. No hay que olvidar que, ante nosotros,además de la empresa, teníamos un colectivodividido, desconfiado, desmotivado y sin nin-gún tipo de cultura sindical. Además, la ame-naza de la compañía aérea más destructora detodos los tiempos, Ryanair, no hacía sino difi-cultar nuestra tarea.

Sin embargo, finalmente el 16 de agosto del2010, después de una votación en asamblea ypor correo, se ratificó por parte de los tripu-lantes afiliados al SEPLA el primer ConvenioColectivo de pilotos, con una amplia mayoría.Este Convenio mejora sustancialmente en mu-chos aspectos las condiciones laborales delcolectivo. Siendo conscientes de que en otrastiene aún mucho margen de mejora, podemosdecir que es el primer gran paso de un largoy tortuoso camino donde por fin el piloto yatiene voz y voto.M

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La nueva Vuelingestá gobernada por

la cúpula de laantigua Clickair

La Sección Sindical consiguió que sereadmitiera a un comandante despedido

por tomar medidas a favor de la seguridad

Arie

l Sho

crón


El post - convenio

Si la etapa pre-convenio fue dura, no presumeser menos la era post-convenio. En estos mo-mentos, una de nuestras funciones más impor-tantes es vigilar que tanto el colectivo como lacompañía cumplan estrictamente todos los artí-culos del Convenio. Cuando parecía que, ya conel Convenio firmado, podíamos empezar a res-pirar un poco, nos empezamos a encontrar consorpresas que nos han hecho volver a levantarlas espadas.

El programa cadetes es el caso más sangran-te. Se trata de un programa pensado para lospilotos con baja experiencia y recién incorpora-dos en el nivel 6, según el cual la compañía secompromete a asumir parte de los costes de suhabilitación como compensación a su bajo sala-rio. Sin embargo, y una vez puesto en prácticael programa, la realidad que ha llegado a nues-tros oídos es totalmente diferente: casos comoel de un piloto con habilitación de A320 al quese le han cobrado miles de euros en conceptode instrucción, o el de pilotos que han debidopagar dicho curso a un precio muy por encimadel mercado y con unas desorbitadas cláusulasde compromiso. Finalmente, tras una dura con-frontación, la compañía ha rectificado, pero sondos ejemplos claros de que la labor sindical noacaba en la firma de un convenio; más duro, sicabe, es velar porque éste se respete.

Por último, queremos aclarar este artículo es

un intento para trasmitir una pequeña parte delos dimes y diretes de esta andadura sindical.Sabemos que acabamos de empezar y que ten-dremos que afrontar muchas dificultades, perotambién sabemos que no estamos solos, ya quecontamos con el apoyo de cada vez más com-pañeros, y con el asesoramiento de nuestro Sin-dicato, que tanto nos ha ayudado.

Quizá es probable que como Sección Sindicalnos hayamos equivocado en muchas decisio-nes, pero el objetivo de todas ellas era y escambiar la tendencia suicida a la que estábamossometidos, donde reinaban las injusticias, lascondiciones paupérrimas y donde la dignidadprofesional día a día se iba degradando aúnmás. Somos conscientes que nuestro Conveniotiene aún grandes deficiencias, pero confiamosen que seamos capaces de seguir poniendo la-drillos sobre los cimientos recién asentados. Es-peramos que los sacrificios personales y labora-les que hemos tenido que adoptar quienes for-mamos parte de esta Sección Sindical sean parael bien común de todos los profesionales queformamos el colectivo de pilotos ❖

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Los miembros de laSección Sindical de

Vueling el día enque fueron

reconocidos por laempresa.

Ante nosotros, además de la empresa,teníamos un colectivo dividido,desconfiado, desmotivado y sin ningún tipode cultura sindical


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Dice el saber popular español que“entrado noviembre, el que no

haya sembrado, que no siembre”.Si por sembrar entendemos traba-

jar y preparar el camino por dondedeberemos transitar en los próximosmeses, en la fundación SEPLA-Ayudapodemos sentirnos satisfechos ytranquilos: durante los últimos me-ses hemos desarrollado una intensaactividad que nos ha llevado a estarpresentes en todos los destinos denuestros proyectos.

Por dos veces hemos estado enGuatemala, por dos veces tambiénhemos estado en Ecuador, y hemosestado en Salamanca-Armenteros ycomo no podía ser de otra forma,también hemos realizado una inten-sa visita de trabajo a Malabo.

Poco a poco se van consolidandonuestras acciones, que llevan más ymejor ayuda a los proyectos quedesarrollamos; pero dejadme que oscuente lo que se ha ido realizandolos últimos meses por nuestros pa-tronos y colaboradores.

En el colegio Nueva Vida de Ciu-dad de Guatemala están en este pre-ciso momento de vacaciones. Ha ter-minado el curso escolar, que se vol-verá a emprender en el mes deenero de 2011; nuestros 210 alum-nos se lo merecen, han realizadouna intensa actividad escolar en es-te bonito centro, que están visitan-do muchos de los tripulantes quepernoctan en este destino; todosvosotros nos indicáis que es unamaravilla de centro.

Como bien sabéis, está dirigidopor hermanas Misioneras Dominicasdel Rosario. Son tres valientes espa-ñolas de una juventud (media deedad de 88 años) y fuerza increíble;ayudadas por un grupo de profeso-ras nativas dan una vitalidad al cen-tro que impresiona al verlo.

Seguimos con un decidido apoyoa las asignaturas de inglés y de in-formática por lo que supone para sufuturo y buscando mejores posibili-dades de trabajo de los alumnos;en la segunda visita realizada al cen-tro, que tuvo lugar en el mes deseptiembre, se concretó una nuevacolaboración en materia de manteni-

miento, pues vamos a proceder alarreglo y pintura de pupitres y au-las del centro.

En Otavalo Ecuador, hemos tenidouna intensa actividad y realizadodos viajes; en el primero de elloshemos firmado el acuerdo de la uti-lización del centro ¨La Joya¨ (delque os hablamos en el pasado nú-mero de Mach 82) con un comodatopara 20 años con su Ayuntamiento.Esto nos va a permitir trabajar conniños discapacitados de hasta 6años durante nuestra etapa inicial,hasta que empecemos la construc-ción del centro integral.

El centro integral empezará suconstrucción en los terrenos que va-mos a adquirir para ello y despuésde descartar muchas ofertas; estosterrenos están sitos en el términomunicipal de Carabuela, junto a Ota-valo. Hemos realizado reuniones conel MIES, Ministerio de Inclusión Eco-nómica y Social Ecuatoriano y con elINFA, Instituto de la Niñez y la Fami-lia. Durante estas reuniones se haacordado que, dada la importancia yoportunidad del centro, se va a des-arrollar un acuerdo de cooperaciónentre nuestra organización (SEPLA-Ayuda-APMIB-Guaguacuna-Funda-ción del Valle) y las Institucionesmencionadas que permitan una ma-yor implicación local que favorezcael desarrollo.

Además, se ha mantenido unareunión con la Universidad Técnicadel Norte, de la región de Imbaburaa la que pertenece Otavalo, de caraa obtener el apoyo y colaboraciónde sus profesores cualificados.

Durante estos intensos días tuvi-mos el sobresalto del intento gol-pista de comienzos de octubre en

�sepla �sepla

SembrarVICENTE ALONSO FOGUÉPresidente SEPLA - Ayuda

Durante los últimosmeses hemos estado

presentes en todos losdestinos de nuestros

proyectos

Niños en el colegio Nueva Vida de Guatemala

38 ayuda:sepla ayuda 25/11/10 18:45 Página 38

Ecuador, que nos llegó en plena ne-gociación, y tuvimos que acelerar yadelantar nuestro trabajo en la zonapara poder regresar a Madrid, dondenos esperaban nuestras respectivasprogramaciones de vuelo; agradece-mos desde estas páginas la colabo-ración y apoyo que tuvimos en todomomento por las tripulaciones delos comandantes, Augustin, Morataly Martín-Sanz así como de la escalade Quito para que ello fuera posible,GRACIAS A TODOS.

No contentos con el intento gol-pista regresamos a Quito, donde tu-vimos una intensa jornada de traba-jo con varias reuniones y visitas fi-nalizando con una esperanzadorareunión con la AECID, con José Pi-queras, que nos ayudará a allanarel camino y nos puede proporcionartécnicos en materia de construccióndel centro integral. Todo esto no sepodría haber realizado sin la enormeayuda e impecable organización denuestra gente en Ecuador, Eduardo

Cadenas de Llano y James, en unióncon Mónica Beviá Crespo: son laspersonas responsables de organiza-ción y desarrollo del proyecto de laFundación SEPLA-Ayuda localizadosen Ecuador.

También hemos regresado a Áfri-ca; hemos tenido la suerte de volvera Malabo y ver la transformaciónque en infraestructura está experi-mentando esta ciudad, con la nuevazona de Malabo 2. Sorprendente.

Realizamos una visita de trabajo anuestros queridos centros de Virgendel Carmen Hola-Hola y a Virgen Ma-

ría de África. En ambos pudimos verCON GOZO las sonrisas más bonitasde África y los avances debidos anuestra colaboración. Lo decimoscon ilusión y orgullo, y todo estonos estimula; seguimos ayudandoplenamente a Hola-Hola con el man-tenimiento del colegio, alimentandodiariamente a todos y cada uno delos niños del centro, por los quefuimos saludados y recibidos cariño-samente, y colaborando con ayudasa los profesores y con material es-colar. El programa realizado conjun-tamente con la APMIB en el centrode Virgen María de África está dan-do unos frutos inmejorables, y losniños discapacitados van avanzandode una manera increíble: sabemosque debemos mantener la colabora-ción pues ellos se lo merecen.

Esa misma mañana pudimos serrecibidos por el Embajador de Espa-ña en Guinea, el Excelentísimo Sr. D.Manuel Gómez-Acebo que, ademásde invitarnos a la fiesta de la Hispa- M

ach.

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�sepla �sepla

Hemos tenido la suertede volver a Malabo yver la transformaciónque en infraestructuraestá experimentando

esta ciudad

Otavalo: encuentro con familias de niños discapacitados


nidad en el Centro Cultural de Espa-ña en Malabo, nos abrió la posibili-dad de tener una reunión con el Mi-nisterio de Educación del gobiernoguineano. En la sede ministerial, a lamañana siguiente, tuvimos un en-cuentro con el Excmo. Sr. FilibertoNtutumu Nguema, Ministro de Edu-cación, acompañado por su gabine-te; a la visita acudimos de la manode nuestro Embajador y acompaña-dos por el Sr. Antonio Lara, Directorde Programas Educativos de la Em-bajada de España en Guinea Ecuato-rial, y también por nuestra queridaHermana Holanda Dájome, carmelitamisionera.

En dicha reunión presentamos alMinisterio nuestro proyecto en des-arrollo en ambos centros; se abordóla necesidad de adherirnos a la ju-risdicción Ecuatoguineana y la dis-posición firme del Ministro de cola-borar para que así sea, y los pro-yectos continúen en materia deeducación y sanidad.

En Amenteros (Salamanca), en el

colegio “La Inmaculada”, el día 13de noviembre tuvo lugar un concier-to benéfico concebido para dar a co-nocer a los alumnos del centro lamúsica clásica. La Orquesta de Cá-mara de Siero dirigida su director D.Juan Trujillano; la Fundación SEPLA-Ayuda en unión a la Fundación SEURfueron los patrocinadores de dichaactuación que esperamos se repitaen otros centros en los que tenemosproyectos en desarrollo.

Haití, SI HAITÍ, tal y como dice For-ges en sus viñetas “y no te olvidesde Haití”. Nosotros, en SEPLA-Ayu-

da, no nos olvidamos: seguimos conlos envíos por medio de la colabo-ración; ante grandes catástrofes hayque estar unido. El terrible cóleraahora ataca a una población de mal-nutridos donde la sanidad está aúncon enormes deficiencias, donde sesigue necesitando de todo. Trabaja-mos con la Policía Municipal de Vi-ladecans, que sigue enorme en suempeño, y con la apuesta segura decolaboración de la Fundación SEURy Mano a Mano, los envíos de me-dicamentos y material no cesan, an-te esto estamos muy unidos.

Nuevamente pedimos que te acer-ques a nosotros, que visites nuestraweb y que te unas a nosotros, pueste necesitamos para poder seguirconsiguiendo sonrisas y posibilitarque un montón de niños y niñas condiscapacidad o sin ella puedan tenerun mejor futuro.

NO LO DUDES HAZTE SOCIO DE LAFUNDACIÓN SEPLA-Ayudawww.sepla-ayuda.comM

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Visita al colegio Virgen del Carmen Hola - Hola

No nos hemos olvidadode Haití, ahora atacadopor el cólera, a dondeseguimos mandando

envíos demedicamentos y

material


Base 1 pag 17/11/10 19:55 Página 1

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�técnica

Estimados compañeros, me dirijo una vezmás a vosotros para informaros de las

últimas actuaciones que estamos realizandoen materia de prevención de riesgos labo-rales, de acuerdo al desarrollo del rebauti-zado proyecto “Seguridad, Salud e Higieneen el Entorno de Trabajo de las Tripulacio-nes Aéreas” (SSAHETTA).

Ha costado tres largos años de trabajo el des-arrollo y aprobación de este proyecto, previaconsulta al Ministerio de Asuntos Sociales, Insti-tuto de Seguridad e Higiene en el trabajo, aun-que por fin hemos hecho despegar el proyectoSSAHETTA. Ha sido un largo recorrido, pero ac-tualmente ya podemos decir que estamos apro-ximándonos a la obtención de resultados.

Por fin hemos comenzado las observacionesen los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ypronto ampliaremos el estudio a otros aero-puertos. Se ha identificado una considerablecantidad de deficiencias y riesgos potencialesen ambos aeropuertos, como son los ruidos,las barreras arquitectónicas, la falta de ilumi-nación, los scaners elevados, los controles deseguridad inadecuados, las escaleras y puer-tas no automatizadas, etc.

Para la toma de datos en vuelo hemos deagradecer la inestimable colaboración de losdepartamentos de operaciones, prevención y

seguridad de la compañía Spanair, así como alos comandantes González Figuer y Estrada ysus tripulaciones.

Esta primera toma de contacto nos ha servi-do para confirmar que los riesgos y deficien-cias observadas podrían ser las causantes osubyacer bajo muchas de las enfermedadesque sufrimos, es decir, que podría existir unarelación de causalidad, que es lo que hay quedemostrar en materia de prevención.

Sabemos que debemos profundizar muchomás para obtener verdaderos resultados. Paraello, hemos iniciado amplios estudios en ma-teria de ruidos, vibraciones, condiciones am-bientales y manipulación manual de cargas.Estamos seguros de que todos ellos aportaráninformación muy valiosa.

Para ilustrar una de estas situaciones, ospongo un ejemplo en materia de manipulaciónmanual de cargas. Supongamos un tripulantecon base en MAD o BCN, que sale de línea yva a trabajar en su coche particular, y aparcaen el aparcamiento de empleados. Desde estemomento hasta que llega al avión -su puestode trabajo- tiene que levantar su equipaje has-ta en ocho ocasiones, además de tener quehacer un largo desplazamiento, en el cual de-be sortear un considerable número de obstá-culos como bordillos o puertas no automati-zadas.

Si tomamos como peso medio siete kilosdel maletín más trece kilos del equipaje, sonen total 20 kilos lo que tiene que manipularhasta en ocho ocasiones. Por lo tanto, esta-mos hablando de 160 kg de levantamiento enun solo itinerario, además de otros 160 kg pa-ra ir al hotel o volver al coche: en total, 320kg de manipulación.

A esto debemos sumarle un esfuerzo detracción considerable, ya que los itinerarios

Seguridad, salud e higieneen el entorno de trabajo delas tripulaciones aéreas (III)La encuesta adjunta permitirá identificar riesgospropios de los pilotos para prevenir enfermedades

Javier VallínDirector Proyecto SSAHETTA

Se han identificado una considerablecantidad de deficiencias y riesgos

potenciales en los aeropuertos de Madrid yBarcelona

42 Sahetta:colaboracion 29/11/10 17:10 Página 42

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�técnica

pueden llegar a tener unas distancias de entre500m y 1000m.

Supongamos que en un año repetimos el iti-nerario en 50 ocasiones. Estaríamos hablandode 16.000 kg de manipulación manual de car-gas en un año, un esfuerzo a realizar conside-rable y potencialmente peligroso.

¿Qué pasa si a todo esto le sumamos lasaceleraciones y vibraciones del avión, así co-mo las 800 horas al año que nos pasamos ahísentados?

Como podéis intuir, ¡esto no hay espaldaque lo resista!

Pero éste no es el único riesgo identificado,sino sólo un ejemplo para que os hagáis unaidea de lo que estas situaciones pueden aca-bar haciendo a nuestra salud con el paso delos años. Esto es sólo la punta del iceberg yaque, como os decía al principio, son muchoslos riesgos potenciales y las deficiencias quehemos identificado.

Aspectos psicosociales

En virtud a estas evidencias observadas, me-didas y documentadas por la empresa especia-lista en Prevención de Riesgos Laborales ECAPREVENOUT, -empresa acreditada por el Minis-terio de Trabajo y Asuntos Sociales (MTAS)- co-mo servicio de prevención ajeno, contratada porSEPLA para el desarrollo de este proyecto, y am-parándonos en la normativa vigente, L.P.R.P31/1995, así como los R.D:485,486 y 487 y de-más referencias legislativas, vamos a dar co-mienzo a la segunda fase del proyecto, de lacual es objeto el análisis psicosocial.

El análisis de los aspectos psicosocialesconsiste en identificar cómo afecta toda estaproblemática al colectivo en relación al estadode ánimo, estrés, síndrome de “burn out”, fa-tiga, etc. Se trata de determinar, por tanto, có-mo afecta todo esto a nuestras capacidades,tanto técnicas como no técnicas para pilotarun avión, y en definitiva cómo puede afectartodo ello a la seguridad en vuelo, ya que so-mos nosotros sus garantes y los sufridores deestas situaciones tan desagradables.

Esta segunda fase no es fácil de realizar sinvuestra ayuda. Si queremos obtener un estu-dio serio y significativo, es imprescindible po-der contar con la mayor colaboración posiblepor vuestra parte.

Además, otro de los objetivos que persegui-mos es identificar, definir y cuantificar las en-

fermedades laborales a las que estamos ex-puestos por el desarrollo de nuestro trabajo,ya se deriven del vuelo, el ambiente sonoro,las vibraciones, la exposición a radiaciones ió-nicas, la fatiga, la carga de estrés, el burntout,el jet lag o las alteraciones del sueño. Es im-prescindible definir riesgos como, por ejem-plo, una inadecuada jornada laboral por exce-so de horas de actividad, el uso de escaneresde seguridad basados en tecnología ionizante,como los Back-Scatterm, así como las enfer-medades producidas por estar expuestos mo-vilidad reducida durante largos periodos de

En un año, sumamos alrededor de 16.000kilos de manipulación manual de cargas,con el riesgo que supone para la espalda

Los pilotos estamosexpuestos a

numerosos riesgosdebido al lugar

dondedesempeñamosnuestra profesión

I. Ro

dríg

uez


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tiempo, las conductas y malos hábitos en elpuesto de pilotaje debido a la posición y can-tidad de horas que estamos sentados, lostrastornos músculo-esqueléticos, las lesionesmusculares de espalda y hombros por esfuer-zos físicos, o las malas prácticas a la hora demover, arrastrar y levantar pesos inadecuados.

Encuesta

El objetivo de identificar todos estos riesgoses que en el futuro se haga un reconocimien-to de enfermedades laborales propias denuestra profesión, para proponer medidas mi-

tigadoras y de prevención. Por eso, en esta re-vista viene adjunta una encuesta inicial paradefinir qué tipo de enfermedades han tenidomás incidencia y repercusión en el colectivo, yestablecer un estudio u observación de campocontemplando bajas médicas, tipo de enfer-medades, media de la muestra con la pobla-ción, pérdidas de licencia de vuelo, invalidez.Para ello, necesitamos delimitar la esperanzade vida de nuestro colectivo y compararla conla media de la población, teniendo en cuentael factor de salud inicial requerido y asociarlas causas directas al ejercicio de nuestra pro-fesión.

Esta encuesta es confidencial, ya que servi-rá tan sólo para la elaboración del estudio.Desde la Vocalía Técnica, vamos a hacer todolo posible para facilitar el acceso a la misma:la distribuiremos en las oficinas de firmas ytambién estará disponible en formato electró-nico, en donde cabrá la posibilidad de facilitarlos datos personales quien así lo desee.

Dada la importancia de los objetivos quebuscamos, y el gran esfuerzo que está reali-zando este sindicato tanto en materia econó-mica como en recursos utilizados, apelo avuestra responsabilidad para que la cumpli-mentéis. Somos conscientes de que es difícilobtener una respuesta masiva en una encues-ta, pero reitero la importancia de la informa-ción que os solicitamos.

Es una encuesta corta, con preguntas muyprecisas, para que no sea aburrida de com-pletar. Os aseguro que os costará menos re-llenarla y enviarla que subir la maleta en el es-cáner, quitaros la chaqueta, identificaros, sacarel ordenador, las monedas, el reloj, el teléfo-no o el cinturón. Será más sencillo completar-la que ir una vez a la semana al quiroprácticoo al fisioterapeuta, a nadar, operarse de unahernia cervical, dorsal o lumbar, etc.

En fin, creo que es evidente y justificada laimportancia de la misma. Por favor recordadtodo esto cuando os enfrentéis a su cumpli-mentación. Necesitamos información para de-mostrar que los riesgos y deficiencias identifi-cados causan daños reales y, por tanto, queexiste relación de causalidad con todo lo queestamos denunciando. Cualquier duda que ossurja a raíz de la encuesta podéis consultarlamandando un e-mail a: [email protected]. Enesa misma dirección recogeremos la encuestaescaneada. No lo dejéis pasar, vuestra saludos lo agradecerá. ❖

�técnica

Tratamos dedeterminar cómoafectan todos los

factores a nuestrascapacidades técnicas

y no técnicas parapilotar un avión

El objetivo de la encuesta es definir quétipo de enfermedades han tenido más

incidencia y repercusión en el colectivo

Arie

l Sho

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56 SRS:colaboracion 28/6/10 17:00 Página 56

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�Sistema de Reportes SEPLA

En esta tercera entrega sobre el Sistema de Reportes de SEPLA, quiero recordar quela finalidad de los reportes es la de recabar información para identificar tendencias

adversas y corregir deficiencias de seguridad, sin ánimo de determinar faltas o respon-sabilidades salvo casos de negligencia grave o dolo.

Es por ello que cuando el SNS recibe una notificación debe proteger por ley la iden-tidad del notificante. Así, cuando se introduce la información en la base de datos, noconstan ni nombres ni direcciones de personas concretas.

Pero en el SRS nos adelantamos y efectuamos esa desidentificación antes de enviarel reporte al SNS. ¿Cómo? Al tramitar el reporte, se rellena el formulario “oficial” del SNS,en el que existe una serie de campos a rellenar con los datos del notificante. Pues bien,en dichos campos, donde se solicita el nombre, el SRS introduce un código alfanumé-rico y aleatorio de seis caracteres, por lo que el nombre ya no aparece; donde solicitaorganización, se introduce Sistema Reportes Sepla, y no se proporciona ninguna direc-ción, teléfono o dirección de e-mail, que son datos que también se piden en estos cam-pos. De este modo, el notificante pasa a ser el propio SRS, que mantendrá el nombre,teléfono y dirección de e-mail del notificante durante un período de quince a treinta días, por si, por parte del SNS, se solicitara algún tipo de aclaración o información adi-cional. En cuyo caso sería el SRS, y no el SNS, el que se pondría en contacto con el no-tificante. Transcurrido ese período de tiempo se destruye el reporte original con los da-tos que pudieran llegar a identificar al notificante.

Por otro lado, es cierto, que existen una serie de datos técnicos como pueden ser elnúmero de vuelo, la matricula de la aeronave, el origen-destino, etc. por los que se po-dría llegar a conocer la identidad del que reporta (como bien se ha dicho en alguna oca-sión, blanco y en botella…), pero estos datos son necesarios para ubicación y posiblecomprobación, seguimiento o investigación del suceso. Este tipo de información se in-troduce en la base de datos pero están protegidos y cuentan con unos accesos res-tringidos.

En este artículo he querido explicaros, de una forma sencilla, cómo es el proceso dedesidentificación que recibe un reporte cuando nos llega al SRS, que es el propio SRSel que desidentifica el reporte antes de enviarlo al SNS. Así el notificante pasa a ser elpropio SRS.

Como siempre, que tengáis un vuelo seguro.Muchas graciasJosep Bernad

Desidentificación

Josep Bernad Responsablegestión SRS

En el SRS nos adelantamos y efectuamos ladesidentificación antes de enviar el reporte

al SNS

46 SRS:colaboracion 25/11/10 18:54 Página 47

—Sois tres mujeres representan-do un colectivo dominado en sugran mayoría por hombres. ¿Cómolo lleváis?

—Leila Bougja Chraibi: No sientonada especial por trabajar en unsector dominado por hombres.

—Bouchra Bernoussi Afifi: Lasmujeres representamos tan sólocerca del 5% del colectivo, perodesde el principio no se notan lasdiferencias. Mismo trabajo, mismacapacidad, misma materia prima.

—¿Cómo fueron vuestros inicios?¿Os habéis encontrado con algúnproblema por el hecho de ser mu-jeres

—Leila: Como no he sido la pri-mera mujer piloto, no he tenidoningún problema por el simple he-cho de ser mujer. Además, fui a laescuela junto a los chicos, nos co-nocemos desde hace tiempo, asíque volar juntos no ha sido muyproblemático.

—Bouchra: Cuando comencé micarrera profesional, era la primeravez en la ENPL (Escuela Nacionalde Pilotos de Línea Aérea) que te-nían que tratar con chicas. Noso-tras tuvimos que demostrar un po-co más que ellos. En Royal Air Ma-rocc ha sido un poco máscomplicado. Mi entrenamiento duróun año entero. Tendría que haber

sido ascendida en junio, pero fi-nalmente me promocionaron enenero. Después, un vuelo con uncomandante era como una especiede test: “¿Cómo es volar con unamujer piloto? ¿Cómo se comportauna mujer piloto?”... Mucha curio-sidad y cuestionamiento. Somosuna compañía pequeña donde nosconocemos todos. Tan pronto co-mo te conocen y te adoptan, todo

va bien. Fue así con todas las pri-meras veces de algo, pero al finaltodos vencieron su escepticismo.Lo genial ha sido que siempre hahabido algunos compañeros quehan creído en mí y me han ayuda-do a seguir. Ahora ser chica enRAM es algo normal. Somos ochocomandantes y más de 10 copilo-tos. Incluso contratamos mujeresextranjeras.

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� entrevista

Leila Bougja Chraibi y Bouchra Bernoussi Afifi son dos pilotos que trabajan para lacompañía estatal marroquí, Royal Air Marocc. Con más de 20 años de carrera a lasespaldas, su condición de madres no les ha impedido dedicarse a su profesión con totalentrega, fruto de una arraigada vocación. Con motivo de la celebración en la sede deSEPLA del Curso de Factores Humanos, Mach 82 tuvo la ocasión de conversar con ellas ydesmontar estereotipos.

Mach82

“No sufrimos un trato diferente por elhecho de ser mujeres”

De izquierda a derecha, Leila Bougja, Bouchra Bernoussi y Kawthae Benatia en lasede de SEPLA.

48 Entrevista 25/11/10 19:00 Página 48

—¿Ofrece la compañía algunamedida para conciliar la vida fami-liar y la vida laboral?

—Leila: No ofrece ningún tipo debeneficios, así que a veces tene-mos que llegar a acuerdos con loscompañeros en los horarios.

—Bouchra: Ninguna diferencia deningún tipo.

—¿Qué cambios ha sufrido laaviación de Marruecos en la últimadécada? ¿Se nota laboralmente laferoz competencia entre aerolíneas?

—Leila: Los cambios en la avia-ción marroquí en los últimos 10años se han visto con el acuerdode cielos abiertos, del que somosparte desde 2005, así que tenemosmuchas mejoras en desarrollo. So-bre la competencia, es como todoen el mundo: es duro y añade mu-cho estrés, pero nosotros continua-mos haciéndolo lo mejor que po-demos. Las compañías de bajo cos-te no tienen por qué ser unaamenaza si las compañías tradicio-nales continúan mejorando en eltrato con los pasajeros y se centranen la seguridad y la confianza. Asíla gente será quien escoja conquién volar.

—Bouchra: Hemos notado mu-chas mejoras en la aviación marro-quí en los últimos tiempos. Tam-bién tenemos nuevas aerolíneasmarroquíes, y RAM tiene que tratarcon ellas. El mercado africano pa-rece una buena oportunidad paranosotros. Los vuelos son más difí-ciles de gestionar dependiendo delárea, la temperatura y los horarios.Es nuestro reto.

—El Gobierno está tratando deprivatizar el 25% de la compañía.¿Cuenta con sus pilotos a la horade afrontar este proceso?

—Leila: No he oído nada aún alrespecto, pero si llegara el casocreo que el Sindicato sería toma-do en consideración en el proce-so, ya que no tienen opción. Escomo todo.

—Bouchra: Llevamos oyendo so-bre la privatización desde haceaños, pero hasta ahora no ha suce-dido nada. Somos una parte muyimportante de su estructura, por loque debemos ser, y seremos partede cualquier cosa que le suceda.

—¿Qué condiciones exigís parallevar a cabo la privatización?

—Leila: Dado que no es una granprivatización, el Gobierno seguiríamanteniendo el control, por lo queno creo que nos afectase como co-lectivo.

—Bouchra: Un 25% no es mu-cho. No creo que nos llegara aafectar. Pero si RAM mejora con es-te proceso, también mejoraremosnosotros. Nosotros contribuimos

como colectivo a que RAM crezcacomo grupo.

—Por último, ¿qué consejo darí-ais a una chica que quiera conver-tirse en piloto en vuestro país?

—Leila: Si para ella es un sueño,

tiene que seguirlo hasta el fin. Megustaría dar la oportunidad a lasmujeres de SEPLA para que les denconsejos, les alegrará oírlos.

—Bouchra: No es un trabajo nor-mal. Es la clase de empleo de debesamar realmente para disfrutar ha-ciéndolo día tras día y año tras año.Si tuviera diecisiete años y volvieraa los años 80 para volver a hacer mielección sabiendo cómo sería mi vi-da después, volvería a entrar enENPL y a hacerlo todo de nuevo ❖

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“Las compañías tradicionales deben centrarse encontinuar mejorando en el trato con los pasajerosy se centrarse en la seguridad y la confianza”

“Lo genial ha sido que siempre ha habido algunoscompañeros que han creído en mí y me hanayudado a seguir”

� entrevista

Royal Air Marocc es la compañía estatal marroquí

48 Entrevista 25/11/10 19:00 Página 49

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Puede parecer de Perogrullo hablar de esquíde montaña pues, en principio, excepto

aquel que se practica en instalaciones indoor,todo el esquí sobre nieve se practica en la mon-taña o, al menos, en la naturaleza. Pero cuandohablamos de esquí de montaña nos referimos aaquel que se practica fuera de las pistas y queactualmente tiene ya muchas variantes.

En principio, y aunque también podríamos es-tablecer diferentes modalidades, digamos que elesquí de montaña es el esquí de fuera de pistapero alejado de las estaciones o, dicho de otramanera, que no usa los remontes mecánicos deuna estación ni cualquier otro medio mecánicode ascenso como motos de nieve, helicóptero,ratracs, etc…

De forma tradicional el esquí de montañaera exclusivamente el esquí de travesía, unamodalidad que representa la más pura uniónde esquí y montañismo o alpinismo. En reali-dad, lo más parecido al esquí original que sepracticaba, más como medio de desplaza-miento que como deporte de habilidad, era re-correr zonas de montaña, con la relativa facili-dad que procuran unos esquís. Tradicional-

El esquí de montaña es el que se practica fuera de pista y no usa los remontes

mecánicos de una estación

Esquí de montaña: la esencia del esquí

En las cornisas de Peñalara (Madrid)

Enrique Ribas Lasso

50 Deportes esqui?:zulu 29/11/10 17:12 Página 50

mente esta modalidad valoraba tanto el as-censo como los descensos.

Con la llegada de nuevos materiales, ya a fi-nales del XX, los esquís de travesía (en origeniguales a unos de pista pero más ligeros y confijaciones articuladas para poder ascender conlos esquís en los pies) comenzaron a ofrecerprestaciones superiores, permitiendo enfrentar-se a laderas cada vez más inclinadas y a nievesexigentes.

Al mismo tiempo, la pasión por esquiar fuerade las pistas ha llevado a que cada vez hayamás esquiadores que practican un tipo de esquíen el que el esquiador se adapta a la montaña,y no al revés. Y que ya no sólo busca recorridoso excursiones, sino que además va buscandolas ascensiones a las cimas y, lo más importan-te, los descensos desde los picos más abruptoso, simplemente, la búsqueda de laderas casiverticales o inclinados corredores para ser des-cendidos con esquís. Esquiando por sitios queantes sólo eran pisados por alpinistas en senti-do ascendente, siendo dentro del esquí de mon-taña o del freeski –como algunos lo denomi-

nan– la versión más espectacular y arriesgadadel fuera de pista: el esquí extremo.

Cuándo se puede empezar a practicar

Esquiar fuera de pistas sobre nieve no trata-da no sólo es una cuestión de técnica sino dereconocimiento del terreno. Hay que saber leerla nieve que nos espera a cada metro y que enlas laderas vírgenes puede ser muy variable. Heaquí que cuanto mayor sea nuestro nivel de es-quí, más disfrutaremos con el fuera de pista ymenos riesgos involuntarios correremos.

Para empezar hay que buscar las laderas sua-ves y sin obstáculos en los días de buena nie-ve. Y por supuesto, siempre iniciarse de la ma-no de expertos (monitores o guías de montaña),y como mínimo con un nivel medio alto en es-

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Esquiar fuera de pistas sobre nieve no tratadano sólo es una cuestión de técnica sino dereconocimiento del terreno

Ascendiendo por elCerro del Telégrafo

cerca deNavacerrada

(Madrid)

�deportes


quí de pista. Es decir bajar sin problema porcualquier pista roja y no tener mucho problemaen las negras.

Material

En el esquí de montaña se usa un material co-mún al que usan los alpinistas como la mochi-la, el piolet, los crampones, la cuerda y, a veces,el material de aseguramiento en escalada, asícomo el ya referido material de rescate y bús-queda de víctimas de avalancha: ARVA, pala ysonda, también hay en el mercado algunos sis-temas muy sofisticados como el Avalung, globos

flotadores en avalanchas o sistemas de respira-ción para víctimas enterradas que se llevan co-mo prevención. No obstante, hay que reconocerque su uso no es muy frecuente, al menos ennuestras montañas.

Las botas para cada día las hay que ofrecenprestaciones casi como las de pista en cuanto asujeción, pero suelen diferenciarse en la suelade goma apta para caminar. También los esquíscada día son mejores y similares a los de pista.Quizás lo más diferente son las fijaciones, quetienen un característico sistema de soltar la ta-lonera para hacer los ascensos más cómodos, yse vuelve a fijar para el descenso ofreciendotambién prestaciones tan elevadas como las depista. Lo que diferencia a un esquiador de tra-vesía o montaña es que siempre llevará en lamochila durante los descensos y en la suela delos esquís en los ascensos las pieles de foca,una especia de moqueta de nailon (hace más deun siglo era de piel de foca) que permite que losesquís se deslicen hacia adelante y no haciaatrás, y que hace posible ascender muy confor-tablemente hasta que la pendiente sea muyfuerte o la nieve sea muy dura.

También existen otros elementos, como cuchi-llas, bastones, arnés…más todo aquello que hayque llevar en la mochila y la ropa cada día másligera, confortable, funcional, transpirable y, a lavez, caliente. Aunque, en general, a la hora deadquirir el material para practicar el esquí demontaña siempre tendremos la disyuntiva decomprar material ligero, óptimo para largas ru-tas y fuertes ascensos, o el pesado que sacrifi-ca los ascensos para poder bajar con más se-guridad, velocidad y necesario si lo que busca-mos son descensos de dificultad o extremos, elconsuelo es que esta duda la tendremos cuan-do ya tengamos un nivel muy elevado y muchasjornadas de esquí de montaña. Una actividadque no es fácil ni cómoda, pero que llega a apa-sionar como sólo lo hacen algunas actividadesque van más allá del mero deporte ❖

Para saber más

Todo sobre el esquí y destinos insólitos: elanuario Paraísos de Nieve. Cada año aparece ennoviembre: 300 páginas con formato de lujo,imágenes espectaculares y destinos de todo elmundo. Más en: www.paraisosdenieve.com

Libros: Freeride Madrid. Editorial Desnivel. Ma-drid 2009. Autores Enrique Ribas y Luis Pantoja.Sistema Central con esquís: Editorial Desnivel.Madrid 2006. Autor Enrique Ribas.M

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�deportes

Queridos amigos: Como todos los años, y evitando las inclemencias meteorológicas

asociadas a las fechas de nuestra Patrona la Virgen de Loreto, celebra-mos el pasado 5 de octubre en el Club de Golf de la Base Aérea de To-rrejón el Torneo de Golf "Virgen de Loreto 2010"; esponsorizado gene-rosamente por nuestro Sindicato SEPLA.

Más de 80 jugadores participaron en este día tan espectacular, en elque todo, excepto para muchos “el juego”, resultó enormemente grati-ficante. No hay que olvidar que esta jornada de golf nos brinda mo-mentos muy agradables con compañeros a los que hacía bastantesaños que no veíamos y con los que no teníamos contacto.

Las fotos, clasificaciones y detalles los tenéis como siempre en la pá-gina web <www.pilotosdeiberia.com>

Un abrazo para todos y FELIZ DÍA DE LA PATRONA.

Antonio Martínez Hernández Cte. A-340 IBERIA. Coordinador Golf

Torneo de golf de La Patrona: de nuevo, un éxito

Ascendiendo lacanal Ancha de

Peña Telera(Huesca).


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�deportes

Este invierno, los pilotos de todo el mundoestán llamados, una vez más, a disfrutar del

esquí de la mano de sus compañeros de profe-sión. La cita, Pilots Ski Get Together, se celebraeste año en Andorra, un país inigualable por laconcentración en un pequeño espacio de diver-sas formas de diversión, desde el propio esquíhasta las típicas compras del país pirenaico.

Pilots Ski Together es una cita anual que lle-va repitiéndose desde el año 1976. Desde en-tonces, y durante varios días, los pilotos han ve-nido reuniéndose en diferentes puntos del pla-neta, desde Canadá o Estados Unidos, hastadiversas estaciones europeas en Austria, Franciao Italia. Cada año el país anfitrión, con el apoyono oficial de empresas o sindicatos de pilotos,se compromete a ofrecer una buena estancia alos asistentes, incluyendo actividades que vanmás allá del deporte, entre fiestas, concursos oactuaciones.

Para la práctica del esquí, los pilotos se orga-nizan en grupos en función del nivel y bajo lasupervisión de monitores y guías de montaña.Sin embargo la cita, que este año alcanza su 36edición, va más allá del deporte, ya que quienlo desee puede acogerse a un descuento de no-esquiador y disfrutar tanto de las fiestas comode los tres días designados para las compraspor este país tan famoso por su comercio. Ade-más, un balneario dentro del hotel proporciona-rá a quien lo desee de una merecida sesión dedescanso, ya sea después de la jornada de es-quí o por mero disfrute. El viaje ofrece diversasactividades para todos los gustos, y por las no-ches, después de la cena compartida, los pilo-

tos podrán asistir a las diferentes fiestas orga-nizadas en el hotel.

La estancia finalizará con varias actividadesque serán el colofón perfecto a esta semana deconvivencia. El último día, una carrera en fun-ción del nivel de esquí medirá la destreza de losparticipantes, que recibirán su correspondientepremio. Además, gracias al “ski test”, se podránprobar las diferentes equipaciones que ofreceuna de las marcas de más relevancia en este de-porte de montaña. Todos y cada uno de los asis-tentes a este viaje serán obsequiados con dife-rentes regalos.

Pilotski Together es un proyecto que tienecomo objetivo la unión de pilotos de todas lacompañías del mundo en una semana dedica-da al esquí, con el fin de traspasar las fronte-ras y disfrutar como un único gremio de las es-taciones de esquí. Andorra es un paraje únicopara disfrutar de la naturaleza, la nieve, el co-mercio, el ocio y la gastronomía, tal y comoacostumbramos a tener en los países que ca-da año son elegidos para la organización delevento ❖

Pilotski Together es un proyectoque tiene como objetivo launión de pilotos de todas lacompañías del mundo en una

semana dedicada al esquí

Apúntate a Pilot ski Together 2011

Fechas: Del 23 al 30 de enero de 2011

Lugar: Sport Hotel Village, Andorra. Todas lascenas y eventos organizados durante la sema-na se desarrollarán en el propio hotel.

Asistentes: Se estiman entre 250 y 300 perso-nas, de los cuales alrededor del 40% son es-pañoles.

Datos del evento

El evento tendrálugar en el SportHotel Village de

Andorra, que cuentacon un relajante

balneario

Comité español de organización “Pilot Ski Together”

53 Deportes:zulu 25/11/10 19:12 Página 53

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�cultura

Existe una vieja manía por discer-nir la diferencia entre cultura y ci-

vilización que no ha fructificado, yque permite que sigan utilizándoseindiscriminadamente. Denomina-mos civilización al nivel cultural al-canzado por las sociedades huma-nas avanzadas, en ideas, ciencias,artes, costumbres; y cultura quedapara describir el modo de vida, co-nocimientos y grado de desarrollo,artístico, científico, industrial, deuna época o grupo social. La clavepodría estar en “el nivel cultural al-canzado”, civilización, y en “modode vida”, cultura. Pero tampoco lle-ga a satisfacer. La cultura tiendemás a reflejar el perfeccionamientosocial o de las relaciones humanas

y civilización a constatar el progre-so científico y material. El conjuntode valores compartidos por un gru-po social también es, según dice,cultura; así, cultura del pelotazo,cultura del ocio…

Civilización, entonces, se puedereservar para el desarrollo que al-canza la humanidad en todos sus

aspectos en su evolución; o sea, elprogreso.

Cuando pensamos en la sociedadazteca, con sus sacrificios humanos,que encontraron los conquistado-res, ¿cómo podríamos/ deberíamoscalificarla? ¿Y al Antiguo Egipto?Bien, más allá de disquisiciones, locierto es que todas las civilizacio-nes actuales, regidas por la política,al menos las occidentales, sus paí-ses, regiones y ciudades se pirranpor colgarse la medalla cultural,

prestigio y votos, votos y prestigio,aunque para algunas institucionesla cultura radique en pagar millona-das para contratar a las estrellas delmomento; el día es otra cosa. Portodo ello nada tiene de extraño que16 ciudades españolas se hayanpostulado para la candidatura a lacapitalidad europea de cultura en elaño 2016.

La idea viene de la iniciativa sur-gida en 1985 fruto del interés ex-puesto por la Ministra de Culturagriega, la actriz, Melina Mercouri,con la intención de acercar las ciu-dades europeas al proyecto de Ciu-dad Cultural Europea, denominadaCapital, a partir del 2000, con el ob-jetivo de resaltar la riqueza, dispari-

dad y afinidades comunes de lasdistintas culturas del continente, yal tiempo facilitar un conocimientomutuo entre las ciudades europeas,y destacar las corrientes comunesque hayan inspirado una contribu-ción significativa a la cultura.

La decisión del Parlamento Euro-peo y del Consejo establece una ac-ción comunitaria favorable a mani-festarse por el nombramiento deCapital Europea de la Cultura paralos años 2007 a 2019, establecien-do un turno de países. A España lecorresponde presentar las candida-turas para el 2016, junto a Polonia.Finalmente, será seleccionada unaciudad por país.

La española saldrá de entre unade las seis que pasaron el primercorte entre las postuladas, cuyo fa-llo se hizo público el 30 del pasadoseptiembre, de las que saldrá la

Capital cultural 2016:el turno español

"Eneágono": Los nueve elementosarquitectónicos de la ciudad

El prestigio de Chillida

Cruces de culturas en los arcos de unabóveda de la mezquita

La catedral, soporte del nuevo re-nacimiento.

ÁNGEL LUIS INURRIA

54 Cultura capital:libro ledesma 29/11/10 17:13 Página 54

que durante el citado año podrá de-mostrar su desarrollo cultural yaprovechar para transformar sus es-tructuras culturales y promocionarseen el ámbito internacional. Las ciu-dades que compiten por suceder enpasadas ciudadanías/capitalidadesculturales europeas a Madrid, San-tiago y Salamanca, pusieron todosu empeño en identificarse con unlogotipo que reflejara, al mismotiempo, con alguna excepción, sudiversidad cultural y su propia enti-

dad. Así se puede apreciar en losrespectivos logos de Burgos, Córdo-ba, Las Palmas, Segovia, y Zarago-za, en los que todas se encomien-

dan a su arquitectura, menos SanSebastián-Donostia que lo hace asu emblemática bahía y al prestigiode Chillida.

En fin, que en contra de la opi-nión de que las culturas/civili- zaciones separan a los pueblos, elParlamento Europeo y las ciudadesque se apuntan al proyecto trabajanpara demostrar lo contrario, y a ellodedican su tiempo y sus euros lascandidatas (he vencido la tentaciónde escribir los nuestros), con la es-peranza de que el brote cultural lesfavorezca en la próxima primavera.Mientras, la vida continúa, casiigual, a pesar del diálogo de civili-zaciones ❖

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�cultura

La cultura tiende más a reflejar elperfeccionamiento social o de las relaciones

humanas y civilización a constatar el progresocientífico y material

Pluralidad de elementos arquitectónicos

Equilibrio y armonía del arco románico

54 Cultura capital:libro ledesma 29/11/10 17:13 Página 55

Los jardines son las ventanas queconstruimos los urbanitas para aso-

marnos a la naturaleza, pero en su es-tado más domesticado, en escenariocómodo, cercano, sin que aceche el pe-ligro, cuyo fin es el recreo, más que la

aventura, aproximación al exotismo sinnecesidad del viaje, espacio donde secultivan las plantas de latitudes lejanascuya riqueza vegetal, esparcida en lúdi-co y caprichoso o racional canon orna-mental, produjo en su proliferación apartir de mediados del XIX en la socie-dad francesa, un fructífero hilo conduc-tor temático para los más geniales pin-

celes que inmortalizaron, desde el ro-manticismo hasta los ismos que suce-dieron a la marea impresionista, la va-riada riqueza de formas, colores y lucesde aquella imparable eclosión de floraque cercaba sus bulevares.

Comprobarlo está al alcance dequienes visiten la exposición conjun-ta que acaban de inaugurar el MuseoM

ach.

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�cultura

Manet: Casa en rueil

Pinceles en el jardínÁNGEL LUIS INURRIA

56 Cultura Thyssen:libro ledesma 29/11/10 17:14 Página 56

Thyssen-Bornemisza y la Funda-ción Caja Madrid, que nos per-mite asistir a un grato y didác-tico recorrido por la pintura quedesde mediados del siglo XIX,hasta los inicios del XX, en co-laboración con la Nacional Ga-lery de Edimburgo, comisariadapor Clare Willsdon, autora dellibro In the Gardens of Impres-sionism, una muestra más de laimaginación de Guillermo Sola-na, titulada Jardines Impresio-nistas, donde podemos delei-tarnos con la interpretación quea dicho fenómeno dieron, entreotros Manet, Monet, Pisarro,Renoir, Sisley, Caillebotte, Ber-the Morisot, entre los impresio-nistas, como sus precursores,Delacroix, Corot, y los genialesCézanne, Van Gogh, Gaugin,Klimt, Munich y Nolde, ya en lassiguientes generaciones. En to-tal casi un centenar y medio de

obras expuestas en el MuseoThyssen-Bornemizsa y en laFundación Caja Madrid, graciasa la colaboración de las másimportantes colecciones y mu-seos de todo el mundo. Mues-tra, recordémoslo, donde estánpresente nuestros Repollos,Sorolla y Anglada-Camarasa,como los más lejanos anglosa-jones Childe Hassam, JamesGuthrie o William Merrit Chase.Un fructífero muestrario quemás allá de los impresionistasy tras los experimentos de Cé-zanne y Van Gogh, desembocaen los jardines de Nolde y Ma-levich. En definitiva, una oca-sión única. ❖

Jardines Impresionistas. Museo Thyssen-Bornemisza y Fun-dación Caja Madrid. En Madrid, has-ta el 13 de febrero de 2011.

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�cultura

Monet: Parque monceau

56 Cultura Thyssen:libro ledesma 29/11/10 17:14 Página 57

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�acuerdos

El pasado día 16 de septiembre se firmó elprotocolo de actuación conjunta entre SE-

PLA y el Sindicato de Controladores USCA, pa-ra los acuerdos de servicio a los afiliados deambas instituciones.

Gracias a este acuerdo, los más de 10.000afiliados que sumamos entre pilotos y contro-ladores conseguiremos, sin ninguna duda, me-jorar todos nuestros acuerdos, bancarios, tele-fonía, seguros, etc. Con la firma, damos un pa-so más para la optimización de todos nuestrosacuerdos, algo que hoy en día es fundamen-tal.

Hace más de dos años que iniciamos las ne-gociaciones y ahora, una vez elegida la nueva

Junta de USCA y firmado su Convenio Colecti-vo con AENA, ha sido el momento más idóneopara llevar a cabo dicha firma.

Durante la rúbrica estuvo presente toda laJunta de USCA, con el Presidente Camilo Celaa la cabeza, y con la presencia de Carlos Mar-tínez, controlador en Barcelona e instructor enla escuela de control, que ha llevado las ne-gociaciones entre los dos sindicatos desde elprimer día.

Por parte de SEPLA estuvieron presentesnuestro presidente, Javier Martínez de Velasco,Antonio de Ulibarri –jefe de la Vocalía-, OscarSanguino y Javier Herrero.

Confiamos en que la firma de este acuerdosuponga un beneficio para todos los miem-bros de los dos colectivos, además de un acer-camiento común para mejorar las relacionesentre ambas instituciones ❖

Vocalía de Servicio al Afiliado SEPLA

Acuerdo USCA – SEPLA

De izquierda aderecha en círculo:

Javier Herrero,Oscar Sanguinom

Antonio de Ulibarri,Carlos Martínez,

Camilo Cela y JavierMartínez de Velasco.

60 Acuerdos:zulu 25/11/10 19:27 Página 60

Base 1 pag 17/11/10 19:57 Página 1

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�deportes

Editado por Ángel Antonio Pérez Gómez y co-ordinado por José Luis

Sánchez Noriega,que imparte su do-cencia en el Depar-tamento de Arte dela madrileña Univer-sidad Complutense,ha aparecido el pri-mer tomo del anuariocorrespondiente alpresente año de Cinepara Leer.

La publicación, frutodel trabajo de losmiembros del equipoRESEÑA, la desapareci-da e irremplazable revis-ta mensual dedicada ala literatura, cine, teatro,música, danza y artesplásticas, realiza en suspáginas un exhaustivo yriguroso análisis de todoslos estrenos del año en laspantallas españolas, valo-rando sus aspectos socia-les, artísticos e industriales.

La prestigiosa obra de referencia nacida en

1972 ofrece también, junto a los peculiarespuntos de vista de los integrantes de su cuerpocrítico recogidos bajo dicho epígrafe, el palma-rés de los principales eventos cinematográficos

del año. El presente volumen

destaca entre los estrenosdel primer semestre del2010 la realización deRoman Polanski El escri-tor y se hace eco de có-mo en la presente crisiseconómica se desparra-man en nuestra cartele-ra las películas de te-rror, vampiros y acciónenloquecida, encabe-zadas por la saga Cre-púsculo, cuya terceraentrega consiguiógran éxito de público.Constatación que nostrae a la memoria lastesis de SiegfredKracauer, con la es-peranza de que nose cumplan ❖

(Cine para Leer.E n e r o - J u n i o

2010.Ediciones Mensaje-ro ISBN-978-84-271-3152-1)www.cineparaleer.com

Director: Ángel Luís InurriaConsejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador,

Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles.Colaboradores: Francisco Hoyas, Frida Muntión, Sección Sindical Easyjet, Sección Sindical Vueling, Vicente Alonso Fogué, Javier Vallín, Josep Bernad, Enrique Ribas Lasso, Eduardo Cadenas de Llano,

Ariel ShocrónCoordinación editorial: María Fernández

Redacción: María FernándezPublicidad: Antonio de Ulibarri

Edita: SEPLASede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750

[email protected]ño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom

Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L.Deposito Legal M-40001-78

Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: [email protected]

Mach82

Cine para Leer

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mach82 nº 150

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