luchtkwaliteitsplan breukelen - fietsberaad...aangezien de gcn’s zijn berekend aan de hand van de...

1

Luchtkwaliteitsplan Breukelen

Simon Miske december 2005

2

Inhoud 1 Inleiding 2 2 Problematiek luchtkwaliteit in stedelijk gebied 4 3 De situatie in Breukelen 6 4 Achtergronden van maatregelen 15 5 Beschrijving van maatregelen 19

5.1 Bronmaatregelen 19 5.2 Verandering van verkeersbehoefte 21 5.3 Verkeersmaatregelen 25 5.4 Verkeersafwikkeling 27 5.5 Gedragsmaatregelen 30 5.6 Conclusie 32

Literatuur 34 Bijlage 1 Overzicht wegvakken 35 Bijlage 2 Verkeerskundige invoergegevens 36 Bijlage 3 Foto’s dwarsprofielen 4 en 5 38 Bijlage 4 Lucht en gezondheid 39 Bijlage 5 Het Nieuwe Rijden 43 Bijlage 6 Overzicht dwarsprofielen 44 Bijlage 7 Overzicht receptorpunten 45 Bijlage 8 Luchtkwaliteitscontouren Breukelen 47

3

1 Inleiding In september 2004 is door de gemeente Breukelen de rapportage Luchtkwaliteit 2003 van de regio Noord-West Utrecht vastgesteld. Uit deze rapportage blijkt dat er op twee locaties de jaargemiddelde concentratie van stikstofdioxide (NO2) de wettelijke plandrempel heeft overschreden. Ook in de rapportage Luchtkwaliteit 2004 bleek dit het geval te zijn. De voornaamste oorzaken van luchtverontreiniging door stikstofdioxide (NO2) in de gemeente zijn de hoge achtergrondconcentratie en het gemotoriseerde (gemeentelijke)wegverkeer op locatie. De jaargemiddelde concentratie voor fijn stof (PM10) in 2004 voldeed aan de normen, de 24 uurgemiddelde concentratie overschrijdt de plandrempel (65 µg/m3) maximaal 51 keer. Voor zwaveldioxide, benzeen, koolmonoxide en lood zijn geen overschrijdingen van de wettelijke grenswaarde geconstateerd. De gemeente is volgens het besluit luchtkwaliteit verplicht maatregelen te treffen zodat de gemeente (op termijn) voldoet aan de luchtkwaliteitsnormen. Hiervoor dient de gemeente Breukelen een luchtkwaliteitsplan op te stellen. Doel van dit luchtkwaliteitsplan is om te voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit luchtkwaliteit. Naast het tegen gaan van de normoverschrijding nu en in de toekomst en om te voorkomen dat ruimtelijke ontwikkeling wordt gehinderd, moet het aspect luchtkwaliteit doorwerken in het verkeers- en vervoersbeleid, het ruimtelijke ordeningsbeleid en het beleid van milieuvergunningen en handhaving. Dit plan richt zich voornamelijk op de overschrijdingen van de grenswaarden voor stikdioxide en van de 24 uurgemiddelde concentratie fijn stof (PM10) zoals die voor de jaren 2003 en 2004 zijn geconstateerd. Bij het oplossen van de bestaande knelpunten wil de gemeente zoveel mogelijk invulling geven aan de volgende ambities: - nauwe samenwerken met andere partijen, overheden en beleidsvelden - voorkeur geven aan bronmaatregelen boven “end-of-pipe-technieken” - als gemeente zelf het goede voorbeeld geven en anderen stimuleren Bij het terugdringen van te hoge concentraties van stoffen in de lucht door middel van bronmaatregelen, is de gemeente ook mede afhankelijk van externe partijen. Op de eerste plaats ligt er een verantwoordelijkheid bij de EU en het Rijk voor het terugdringen van te hoge achtergrondconcentraties door de versnelde invoering van schonere motoren en brandstoffen. De gemeente Breukelen zal binnen haar eigen beinvloedingssfeer significante bijdragen leveren aan het oplossen van de knelpunten. Over dat aspect gaat onder meer dit plan. �

4

2 Problematiek luchtkwaliteit in stedelijk gebied Luchtkwaliteit wordt beïnvloed door de uitstoot (emissies) van bronnen. De belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging in stedelijk gebied zijn verkeer, industrie en huishoudens. Verkeer vormt de belangrijkste bron van uitstoot van stikstofdioxide (NO2). NO2 wordt voornamelijk veroorzaakt door snelrijdend verkeer. Verhoogde NO2-concentraties zijn voornamelijk langs snelwegen en drukke verkeerswegen te vinden. Daarnaast produceert verkeer in stedelijk gebied veel fijn stof (PM10). Met name dieselverkeer (vrachtwagens en bussen) zorgt voor de grootste bijdrage. Andere bronnen van fijn stof in stedelijk gebied zijn: open haarden en allesbranders, uitstoot door industrie en scheepvaart. De mate van verontreiniging in de buitenlucht (immissie) is de som van verschillende bijdragen: grensoverschrijdende bijdrage, nationale bijdrage, stedelijke bijdrage en straatbijdrage (zie figuur). De verhoudingen van de verschillende bijdragen kan per locatie verschillend zijn. Figuur 1 Opbouw van concentraties in de buitenlucht

Probleem met luchtverontreiniging als PM10 en NO2 is dat deze significant bijdragen aan vermindering van de levensverwachting in met name stedelijke gebieden. In het verleden waren de concentraties van deze stoffen in de lucht nog hoger, maar werd het probleem nog niet als zodanig onderkend. Na het bekend worden van onderzoeken van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) over gezondheidseffecten van luchtverontreiniging (door met name verkeer), heeft de EU strengere regelgeving opgesteld. Deze moet (na implementatie door de lidstaten) door lokale overheden worden uitgevoerd. Om in stedelijke gebieden de kloof tussen norm en uitstoot te dichten zijn dus de gemeenten en hun inwoners zelf aan zet. Maatregelen gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in stedelijk gebied dienen daarom met name gericht te zijn op het terugdringen van de bijdragen die lokaal relevant zijn. Om de luchtkwaliteit over de gehele linie te verbeteren zijn ook inspanningen van andere overheden vereist (EU, Rijk, Provincie en regiobesturen).

5

2.1 Gezondsheidseffecten Luchtverontreiniging draagt in belangrijke mate bij aan de vermindering van de levensverwachting met name in stedelijke gebieden. Voor heel Nederland is berekend dat jaarlijks zo’n 8.000 mensen vroegtijdig overlijden aan de gevolgen van luchtverontreiniging. Een veelvoud hiervan ondervinden medische klachten door luchtverontreiniging. De gezondheidsrisico’s hangen af van de mate van de luchtverontreiniging en de risicogroep. Risicogroepen zijn onder meer carapatiënten, (oudere) mensen met hart- en vaatziekten, kinderen, sporters en mensen die zwaar lichamelijk werk verrichten in de buitenlucht. Mogelijke gezondheidsgevolgen zijn:

• toename van klachten aan de luchtwegen zoals droge keel, hoesten, pijn op de borst en benauwdheid;

• toename en verergering van astma-aanvallen; • verhoogd risico op ziekenhuisopname voor mensen met hart- en vaatziekten; • duizeligheid en misselijkheid; • irritatie aan neus en ogen.

Onderstaand is een samenvatting van de effecten van luchtverontreiniging op de gezondheid weergegeven. Daarbij is aangegeven hoe sterk het bewijs en de ernst van het effect zijn. Voor een uitgebreide beschrijving van de relatie tussen gezondheid en luchtverontreiniging wordt verwezen naar bijlage 4.

In de afgelopen periode is onder meer uit de jaarlijkse rapportages luchtkwaliteit en de berekeningen van Witteveen + Bos gebleken dat Breukelen geen uitzondering vormt op het landelijke beeld. In de gemeentelijke jaarrapportages luchtkwaliteit 2003 en 2004 is berekend dat er burgers zijn blootgesteld aan concentraties van luchtverontreinigende stoffen boven de wettelijke norm.

6

3 De situatie in Breukelen

3.1 Huidige luchtkwaliteit

In de rapportage van de luchtkwaliteit 2003 van de regio Noord-West Utrecht (dd. 8 september 2004) is bij twee locaties langs de Straatweg in Breukelen, ten noorden en ten zuiden van de Kerkbrink, een overschrijding van de plandrempel voor NO2 geconstateerd. In dit plan worden de concentraties nauwkeurig berekend en worden er maatregelen voorgesteld om uiterlijk in 2010 te voldoen aan de wettelijke luchtkwaliteitsnormen uit het Besluit luchtkwaliteit. Tevens worden de effecten van deze maatregelen doorgerekend. Ten behoeve van de rapportage luchtkwaliteit zijn de luchtkwaliteitsberekening uitgevoerd met het luchtkwaliteitsmodel CARII. Het CARII-model houdt echter geen rekening met de hoogteligging van de weg, de exacte afstand tot dichtstbijzijnde bebouwing, de hoogte van bebouwing nabij de weg (canyon-effect) en ligging van eventuele geluidsschermen. Daarnaast bepaalt de windrichting de asymmetrische vorm van de luchtkwaliteitscontouren langs de weg, wat evenmin in CARII-berekeningen tot uitdrukking wordt gebracht. De CARII-berekeningen zijn door haar onnauwkeurigheid meer indicatief. Voor een nauwkeurige berekening van de luchtkwaliteit in Breukelen is bureau Witteveen+Bos gevraagd de luchtkwaliteit te berekenen met het geavanceerde verspreidingsmodel ADMS-Urban. Meteorologie Voor de prognose van de meteorologische gegevens is gebruik gemaakt van de meteorologie van het voor verspreiding ongunstige jaar 2003. In dit opzicht is uitgegaan van een ‘worst case’ scenario. Het jaar 2003 wordt gekenmerkt door lagere gemiddelde windsnelheden en relatief gezien meer wind afkomstig vanuit het oosten in vergelijking met de omliggende jaren. Lagere windsnelheden zullen een geringere verspreiding veroorzaken, met als gevolg verhoogde concentraties. Wind vanuit het oosten voert relatief veel verontreinigde stoffen mee vanuit het buitenland. Er is gekozen voor het meest recente jaar met lagere windsnelheden en oostelijke winden. De meteorologische meetstations Eindhoven en Schiphol worden representatief geacht voor respectievelijk het zuidoostelijk en het noordwestelijk deel van Nederland. In deze verdeling ligt Breukelen in het noordwestelijk deel. Daarom worden voor de luchtkwaliteitsberekeningen voor het plangebied de volgende meteorologische gegevens van meetstation Schiphol gebruikt: - windsnelheid; - windrichting; - temperatuur; - bewolkingsgraad. Voor een correctie van de gemeten uur tot uur windsnelheid op Schiphol naar de uur tot uur windsnelheid ter hoogte van het plangebied is de ruwheid van het plangebied een belangrijk gegeven. Het studiegebied is gelegen in stedelijk gebied, daarom is gerekend met een ruwheidslengte van 1 meter. Achtergrondconcentraties De achtergrondconcentratie draagt voor een belangrijk deel bij aan de totale concentratie in het gebied. Bij gebruikmaking van de variatie van uur tot uur achtergrondconcentraties voor 2003 kunnen overschrijdingen van de piekgrenswaarden inzichtelijk worden gemaakt. Om te komen tot

7

uur tot uur achtergrondconcentraties is gebruik gemaakt van uur tot uur meetgegevens van de regionale achtergrondstations binnen het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) en, voor het meenemen van de stadsinvloeden, de Generieke achtergrond Concentraties Nederland (GCN’s). In deze benadering is het jaarlijks gemiddelde van de uur tot uur gegevens gelijk aan de jaargemiddelde achtergrondconcentraties. In de berekeningen zijn uur tot uur concentraties meegenomen van de componenten NO2, NO (stikstofmonoxide), O3 (ozon), PM10 en SO2 (zwaveldioxide). Tabel 1Jaargemiddelde achtergrondconcentraties in het studiegebied (µg/m3)

Wanneer rekening wordt gehouden met de GCN’s, wordt uitgegaan van een ‘worst case’ scenario, aangezien de GCN’s zijn berekend aan de hand van de emissies van alle bronnen, dus ook de emissie van de wegen. In deze situatie is dus sprake van een dubbeltelling van de bijdrage van het wegverkeer in de totale concentratie. Verkeersbijdrage In de luchtkwaliteitsberekeningen is enkel uitgegaan van het verkeer als bron van NO2 en PM10, dat samen met de achtergrondconcentratie de totale concentratie van deze componenten bepaalt in het onderzoeksgebied. Grote industriële bronnen zijn in het onderzoeksgebied niet aanwezig. De invloed van overige bronnen, zoals onder andere huishoudens, is opgenomen in de achtergrondconcentratie. De berekeningen van de concentraties in het onderzoeksgebied zijn op de volgende verkeersgegevens gebaseerd: • ligging wegvak (een deel van een weg met een gelijke breedte, hoogte en

verkeersintensiteit); • verkeersintensiteit per voertuigencategorie (het aantal motorvoertuigen per etmaal verdeeld

over licht verkeer, middelzwaar verkeer en zwaar verkeer); • rijsnelheid (de emissie vanaf een wegvlak is afhankelijk van de gemiddelde rijsnelheid van

het verkeer op het wegvlak). In bijlage 1 zijn de wegen aangegeven die zijn meegenomen in het onderzoek. Het betreft de gebiedsontsluitingswegen en de hoofdwegen die de luchtkwaliteit ter hoogte van het plangebied beïnvloeden. In bijlage 2 zijn de verkeerskundige gegevens opgenomen van de in deze studie meegenomen wegen. De nummering van de wegvakken in de figuur van bijlage 1 corresponderen met de nummering van de wegvakken in de tabellen van bijlage 2. De totale emissie van het verkeer wordt naast de verkeersintensiteit bepaald door de emissiefactoren per voertuigcategorie. Voor het jaar 2010 zijn emissiefactoren opgesteld door het RIVM (TNO, 2005). Emissiefactoren voor het jaar 2005 zijn niet door het RIVM vastgesteld. Voor het berekenen van emissies die aan de verspreidingsberekeningen ten grondslag liggen is voor het jaar 2005 gebruik gemaakt van een lineaire interpolatie tussen de gemeten emissiefactoren van het jaar 2004 en de berekende emissiefactoren van het jaar 2010. De emissiefactoren zijn

8

gekozen op basis van de maximum snelheden van de wegen en de verwachte doorstroming, zoals is aangegeven door de milieudienst. De gehanteerde emissiefactoren zijn weergegeven in de tabel in bijlage 2. De verkeersintensiteit is niet constant over de dag. Met behulp van factoren, de zogenaamde time varying emission factors, is aangegeven hoe de emissie ten gevolge van het verkeer over een etmaal is verdeeld. Dit profiel is afkomstig uit de ASVV, 2004. Langs de Brugoprit is aan de zuidzijde een geluidsscherm van 1,5 meter gelegen. Aangezien de aanwezigheid van geluidsschermen invloed heeft op de mate van de verspreiding van geëmitteerde stoffen zijn deze schermen in het onderzoek meegenomen. De ligging van het scherm is met zwart weergegeven in bijlage 1. Verkeerssamenstelling Aangezien het percentage middelen zwaar vrachtverkeer erg bepalend is voor de luchtkwaliteit heeft gemeente Breukelen in mei 2005 een classificatieonderzoek laten uitvoeren. Hieruit is gebleken dat het percentage middelen zwaar vrachtverkeer 10,3% is. Bovendien blijkt het aantal motorvoertuigen per etmaal 14.111 (Molenwerf) en 15.045 (Straatweg/Nassaustraat) te zijn. Voor het classificatieonderzoek is 9 dagen met telslangen gemeten, 24 uur per dag.

Tabel 2 Verkeersgegevens Straatweg Locatie Etmaalintensiteit % licht

verkeer % middel zwaar

verkeer % zwaar verkeer

Straatweg/ Nassaulaan 15.045 mvt 89,2 7,0 3,8

Molenwerf 14.111 mvt 89,7 6,8 3.5

3.2 De Straatweg

De Straatweg is de provinciale weg die parallel loopt aan de Vecht en die Maarssen en Loenen verbind met Breukelen. De Straatweg loopt ook parallel langs de A2 en wordt dan ook regelmatig gebruikt als alternatieve route van de drukke rijksweg tijdens de spits. Uit het kentekenonderzoek blijkt dat 44% van het verkeer dat gebruikt maakt van de Straatweg doorgaand verkeer is. Dit verkeer hoort dus eigenlijk thuis op de A2. Door de verbreding van de A2 in 2013 zou dit percentage kunnen afnemen. Aan de andere kant neemt de hoeveelheid verkeer ook in de loop der jaren toe. Onduidelijk is welk effect beide ontwikkelingen hebben op de verkeersintensiteit van de Straatweg. Van het bestemmingsverkeer naar het centrum is 53% afkomstig uit Breukelen. Dit is opvallend, aangezien de woongebieden in Breukelen binnen acceptabele fietsafstanden liggen.

3.3 Kader Europese regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit heeft op nationaal niveau geleid tot het Besluit Luchtkwaliteit. Dit besluit is op 19 juli 2001 in werking getreden. Het verplicht gemeenten om periodiek de luchtkwaliteit op hun grondgebied vast te stellen, hierover te rapporteren aan de provincie en een plan van aanpak op te stellen om de luchtkwaliteit te verbeteren wanneer plandrempels worden overschreden. De maatregelen in het plan moeten ertoe leiden dat de in het besluit vastgestelde grenswaarden in 2005 respectievelijk 2010 gehaald worden. Het Besluit luchtkwaliteit heeft momenteel betrekking op de volgende stoffen: zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOx), fijn stof (PM10), lood (Pb), koolmonoxide (CO) en benzeen (C6H6). Recentelijk is hieraan ozon (O3) toegevoegd. Verkeer is de grootste bron van ozon die met

9

name leidt tot smog. De nieuwe Europese norm voor ozon is nog niet vertaald in nationale wetgeving. Vanaf 2006 worden de stoffen arsenicum, nikkel, cadmium, kwik en PAK’s aan het Besluit Luchtkwaliteit toegevoegd. Voor andere stoffen zijn (nog) geen wettelijke eisen vastgesteld. In de Nederlandse Emissie Richtlijn Lucht (NeR) zijn wel voor diverse andere stoffen niet-wettelijke normen voor luchtkwaliteit opgenomen (MTR-waarden en streefwaarden).

3.4 Resultaten

De concentratieberekeningen zijn uitgevoerd voor zes concentratiedwarsprofielen, elk bestaande uit vijf tot zes receptorpunten ter hoogte van wegas, parallelwegen, perceelrand en gevels. De hoogte van de receptorpunten is 1,5 meter. De ligging van de concentratiedwarsprofielen is weergegeven in bijlage 5. De oriëntatie van de locatie van de verschillende punten in het profiel is noord-zuid (profiel 1, 2 en 3) en west-oost (profiel 4, 5 en 6). Aan de hand van de berekende concentraties ter hoogte van een groot aantal receptorpunten in het gebied zijn contourplots gemaakt. Luchtkwaliteitscontouren voor de jaren 2005 en 2010 zijn weergegeven in de figuren van bijlage 8. Voor het aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde concentratie van 200 µg NO2/m³ zijn geen contourenkaarten gemaakt, aangezien het aantal overschrijdingen van deze uurgemiddelde concentratie ver beneden de norm ligt. 3.4.1 Jaargemiddelde NO2 concentratie In tabel 3 zijn de jaargemiddelde NO2 concentraties weergegeven voor de zes dwarsprofielen. Met rood is aangegeven wanneer de norm voor de jaargemiddelde NO2 concentratie wordt overschreden.

Tabel 3 Jaargemiddelde NO2 concentratie

receptorpunt locatie afstand tot wegas (m) Jaargemiddelde concentratie NO2 (µg/m³) 2005 2010

11 gevel 38.6 32.1 30.4 12 perceel 17.8 33.6 31.6 13 trottoir 4.8 36.8 33.9 14 wegas 0 38.8 35.4 15 trottoir 6.8 36.4 33.7 16 gevel 50.2 31.9 30.3

21 gevel 31 33.0 31.1 22 perceel 11.1 35.3 32.8 23 trottoir 2.7 38.6 35.2 24 wegas 0 39.4 35.9 25 trottoir 5.7 37.4 34.4 26 gevel 35.2 33.1 31.2

31 gevel 34.5 31.5 30.1 32 trottoir 5.8 35.2 32.9 33 wegas 0 40.0 36.7 34 trottoir 7.9 35.8 33.3

10

35 perceel 28.7 32.3 30.7 36 gevel 35.3 31.9 30.4

41 gevel 32.7 34.2 32.1 42 perceel 16.5 37.1 34.3 43 trottoir 5.7 49.4 43.7 44 wegas 0 50.0 44.2 45 gevel 6.5 48.7 43.2 46 gevel 10.6 39.0 35.7

51 gevel 20 35.6 33.1 52 perceel 11.2 38.4 35.3 53 trottoir 4.7 49.6 43.8 54 wegas 0 50.3 44.3 55 trottoir 4.3 49.7 43.9 56 gevel 7.3 48.7 43.1

61 gevel 20 32.3 30.6 62 trottoir 6.7 35.3 32.8 63 wegas 0 39.9 36.2 64 trottoir 8 34.6 32.3 65 gevel 13.4 33.2 31.3

2005 De plandrempel voor de jaargemiddelde NO2 concentratie van 50 µg/m³ wordt enkel ter hoogte van de Straatweg op een aantal locaties overschreden, zo blijkt uit de figuur met de contouren voor de NO2 concentratie in bijlage 8. Ter hoogte van de concentratiedwarsprofielen wordt aan de plandrempel voldaan, aangezien wordt getoetst vanaf 4 meter tot de wegas. 2010 De jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 van 40 µg/m³ wordt in 2010 langs en op de Straatweg, tussen Markt en Herenstraat, overschreden (zie bijlage 8). In het overig deel van het onderzochte gebied is de jaargemiddelde concentratie overwegend minder dan 30 µg/m³; in een brede band langs de in het onderzoek meegenomen wegen is de concentratie 30 tot 35 µg/m³. Ter hoogte van concentratiedwarsprofiel 4 en 5, locatie Straatweg tussen Markt en Herenstraat, wordt de grenswaarde voor NO2 overschreden. Voor profiel 4 geldt dat de overschrijding plaatsvindt tot aan de dichtstbijzijnde gevel (punt 45). Voor profiel 5 vindt eveneens een overschrijding plaats tot aan de dichtstbijzijnde gevel, op een afstand van 7,3 meter tot de wegas.

3.4.2 Jaargemiddelde PM10 concentratie

In tabel 4 zijn de jaargemiddelde PM10 concentraties weergegeven voor de zes dwarsprofielen. Uit de tabel en de contourenkaarten van bijlage 8, blijkt dat in 2005 en 2010 aan de jaargemiddelde grenswaarde van PM10 ruimschoots wordt voldaan. 2005

11

In het onderzochte gebied wordt overal voldaan aan de jaargemiddelde grenswaarde van PM10 van 40 µg/m3. Ter hoogte van de Straatweg, tussen Markt en Herenstraat, zijn de jaargemiddelde concentraties het hoogst met maximaal 31-38 µg/m3. Nabij de wegen meegenomen in het onderzoek zijn concentraties berekend van 28-29 µg/m3. Verder van de wegen vandaan wordt de achtergrondconcentratie bereikt van 27-28 µg/m3 (zie ook tabel 3.1). Ter hoogte van de concentratiedwarsprofielen 4 en 5 zijn de hoogste concentraties berekend. Op het trottoir en ter hoogte van de gevels wordt echter ruimschoots aan het jaargemiddelde PM10 voldaan. 2010 Ook in 2010 wordt in het gehele onderzochte gebied voldaan aan de jaargemiddelde grenswaarde van PM10. De hoogste concentraties zijn te vinden langs de Straatweg, tussen Markt en Herenstraat, met maximaal 32-35 µg/m³. In het overig deel van het onderzochte gebied zijn concentraties vergelijkbaar met het achtergrondconcentratieniveau berekend van 25-28 µg/m³.

Tabel 4 Jaargemiddelde PM10 concentratie (na zeezout correctie)

receptorpunt locatie afstand tot wegas (m) Jaargemiddelde concentratie PM10 (µg/m³) 2005 2010

11 gevel 38.60 28.42 25.63 12 perceel 17.80 28.88 25.96 13 trottoir 4.80 29.87 26.69 14 wegas 0.00 30.41 27.08 15 trottoir 6.80 29.43 26.37 16 gevel 50.20 28.24 25.50

21 gevel 31.00 28.63 25.78 22 perceel 11.10 29.33 26.29 23 trottoir 2.70 30.38 27.06 24 wegas 0.00 30.51 27.16 25 trottoir 5.70 29.67 26.54 26 gevel 35.20 28.45 25.65

31 gevel 34.50 28.18 25.49 32 trottoir 5.80 28.93 26.16 33 wegas 0.00 30.08 27.18 34 trottoir 7.90 28.97 26.19 35 perceel 28.70 28.26 25.57 36 gevel 35.30 28.20 25.51

41 gevel 32.70 28.82 25.91 42 perceel 16.50 29.66 26.52 43 trottoir 5.70 33.78 29.54 44 wegas 0.00 33.94 29.66 45 gevel 6.50 33.64 29.45 46 gevel 10.60 30.29 26.98

51 gevel 20.00 29.30 26.26

12

52 perceel 11.20 30.28 26.97 53 trottoir 4.70 34.40 30.00 54 wegas 0.00 34.54 30.10 55 trottoir 4.30 34.34 29.95 56 gevel 7.30 34.03 29.73

61 gevel 20.00 28.68 25.83 62 trottoir 6.70 29.78 26.65 63 wegas 0.00 31.66 28.06 64 trottoir 8.00 29.33 26.31 65 gevel 13.40 28.84 25.95

Uit de concentratiedwarsprofielen is af te lezen dat ter hoogte van de profielen met de hoogste concentraties PM10, profiel 4 en 5, de jaargemiddelde concentratie op de wegas ca. 30 µg/m³ is. Ook op het trottoir en ter hoogte van de gevels bevinden de jaargemiddelde concentraties PM10 zich ruimschoots beneden de norm. 3.4.3 Aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde PM10 concentratie van 50 µg/m³

(na zeezout correctie)

In tabel 5 is het aantal overschrijdingen van de etmaalgemiddelde PM10 concentratie van 50 µg/m³ weergegeven voor de zes dwarsprofielen. Uit de tabel en de contourenkaarten van bijlage IV en V, voor respectievelijk 2005 en 2010, blijkt dat in beide jaren niet aan de etmaalgemiddelde grenswaarde van maximaal 35 dagen overschrijding wordt voldaan. Tabel 5 Aantal overschrijdingen etmaalgemiddelde PM10 concentratie van 50 µg/m³ (na zeezout correctie).

receptorpunt locatie afstand tot wegas overschrijdingen etmaalgrenswaarde

PM10 2005 2010

11 gevel 38.60 51 37 12 perceel 17.80 51 37 13 trottoir 4.80 54 42 14 wegas 0.00 58 42 15 trottoir 6.80 50 38 16 gevel 50.20 48 37


31 gevel 34.50 48 37 32 trottoir 5.80 51 38 33 wegas 0.00 55 42

13

34 trottoir 7.90 51 37 35 perceel 28.70 48 37 36 gevel 35.30 48 37

41 gevel 32.70 51 37 42 perceel 16.50 53 41 43 trottoir 5.70 72 50 44 wegas 0.00 74 50 45 gevel 6.50 71 49 46 gevel 10.60 57 41


61 gevel 20.00 51 37 62 trottoir 6.70 55 43 63 wegas 0.00 60 47 64 trottoir 8.00 50 38 65 gevel 13.40 48 37

2005 In het gehele onderzochte gebied wordt de etmaalgemiddelde concentratie van 50 µg/m³ meer dan de toegestane 35 dagen overschreden. Het aantal overschrijdingsdagen loopt op van 47 (achtergrondwaarde) op grote afstand van de weg tot 50-55 voor een brede rand langs de in het onderzoek meegenomen wegen en zelfs meer dan 55 dagen overschrijding ter hoogte van de wegen en met name de Straatweg. Uit tabel 5 blijkt dat tot op een afstand van ca. 30 meter nog ruim 50 dagen overschrijding worden berekend. Op de wegas van de Straatweg worden zelfs 77 overschrijdingsdagen berekend (dwarsprofiel 5). De hoge achtergrondconcentratie heeft echter al 47 overschrijdingen tot gevolg. 2010 In het gehele onderzochte gebied wordt de etmaalgemiddelde concentratie van 50 µg/m³ meer dan de toegestane 35 dagen overschreden. Dit wordt voor een aanzienlijk deel veroorzaakt door de achtergrondconcentratie. Ten gevolge van met name de lagere achtergrondconcentratie van PM10 in 2010 is het totale aantal overschrijdingsdagen van de etmaalgemiddelde concentratie van 50 µg/m3 eveneens afgenomen ten opzichte van 2005. In een groot deel van het studiegebied zijn 35-40 dagen met een overschrijding berekend. Voor een smalle rand langs wegen geldt een totaal aantal overschrijdingsdagen van 40-45. Ter hoogte van de Straatweg, van Brugoprit tot Herenstraat, is het aantal overschrijdingsdagen het hoogst met maximaal 59 dagen. Ter hoogte van de dwarsprofielen 4 en 5, gelegen aan de Straatweg, zijn de hoogste aantallen overschrijdingsdagen berekend met een maximum van 51 dagen op wegas en trottoir van profiel 5.

14

3.5 Conclusie

Berekeningen van de jaargemiddelde en piekconcentraties van NO2 en PM10 zijn uitgevoerd voor de jaren 2005 en 2010. Uit de berekeningsresultaten bleek dat aan de uurgemiddelde grenswaarde voor NO2 wordt voldaan in beide jaren. De jaargemiddelde plandrempel (2005) en grenswaarde (2010) van NO2 wordt echter wel overschreden. Deze overschrijding vindt plaats ter hoogte van een deel van de Straatweg, gelegen tussen Markt en Herenstraat, maximaal tot aan de gevel van de nabijgelegen woningen. De jaargemiddelde PM10 concentratie wordt, na correctie voor de fractie zeezout, in het gehele onderzochte gebied niet overschreden. De etmaalgemiddelde grenswaarde van PM10 daarentegen wordt in zowel 2005 als 2010 overschreden. Het hoogste aantal dagen met een gemiddelde concentratie hoger dan 50 µg/m³ voor de concentratiedwarsprofielen zijn berekend bij de profielen 4 en 5. Het aantal overschrijdingen van de etmaalgemiddelde grenswaarde van PM10 wordt voornamelijk bepaald door het aantal overschrijdingen in de achtergrondconcentratie van PM10, welke voor de jaren 2005 en 2010 voor Breukelen respectievelijk 47 en 37 is. Met behulp van maatregelen op overheidsniveau kan deze achtergrondconcentratie dalen. Het voorkomen van een overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarde voor NO2 is echter de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Aan de hand van passende maatregelen kunnen de NO2 concentraties dalen en kan waarschijnlijk worden voldaan aan de jaargemiddelde grenswaarde in 2010.

Geconcludeerd wordt dat de gemeente Breukelen zonder aanvullend lokaal beleid niet alleen nu maar ook in de toekomst, te maken blijft houden met de overschrijdingen van de grenswaarden ten aanzien van luchtkwaliteit en met de bijbehorende mogelijke gevolgen voor de gezondheid. De gemeente kan binnen haar eigen beïnvloedingssfeer een significante bijdrage leveren aan het oplossen van deze knelpunten.

De dwarsprofielen 4 en 5 vertegenwoordigen het deel van de Straatweg waar de concentraties het hoogst zijn. De maatregelen die in hoofdstuk 5 zijn beschreven zijn gericht op deze twee locaties.

15

4 Achtergronden van maatregelen

4.1 Inleiding Dit hoofdstuk schetst een beeld van de aanpak en mogelijke maatregelen alvorens in het volgende hoofdstuk de kansrijke maatregelen worden uitgewerkt en getoetst op hun effectiviteit. Er zijn vele maatregelen te bedenken die mogelijk een gunstig effect hebben op de luchtkwaliteit. De diverse maatregelen kunnen worden onderscheiden naar: a) specifieke maatregelen voor het (gedeeltelijk) oplossen van een knelpunt (wegvak) waarbij

er vaak sprake is van maatwerk b) algemene maatregelen gericht op het terugdringen van mobiliteit in de gemeente Breukelen In dit plan ligt de nadruk op specifieke maatregelen. De waarde van algemene maatregelen wordt echter niet onderschat. Deze maatregelen komen alle bewoners van Breukelen ten goede en dragen daardoor mede bij aan het oplossen van de specifieke knelpunten luchtkwaliteit. Gelet hierop wordt expliciet ingezet op het stimuleren van luchtkwaliteitbevorderende maatregelen in het algemeen belang. Algemene maatregelen kunnen nauwelijks worden gekwantificeerd uit oogpunt van vermindering van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide en fijn stof op een specifieke locatie. Met name de effectiviteit van gedragsmaatregelen is moeilijk voorspelbaar. De praktijk heeft echter bewezen dat gedrag beïnvloedbaar is. De maatregelen in Londen zijn daar exemplarisch voor. De volgende typen maatregelen zijn te onderscheiden: - bronmaatregelen die de uitstoot per voertuig moeten beperken; - het veranderen van het vervoersbehoefte of de vervoerwijze; - verkeersmaatregelen; - overdracht maatregelen; - gedragsmaatregelen; - aanpassing van de belaste objecten. Deze systematiek vormt de rode draad van dit hoofdstuk. Ieder type wordt besproken en aangegeven of deze toepasbaar is in Breukelen. Kansrijke maatregelen worden in het volgende hoofdstuk verder uitgewerkt.

4.2 Bronmaatregelen Bronmaatregelen omvatten eisen aan verbrandingsmotoren, brandstoffen en filters en vloeien voort uit Europese regelgeving. Met name de aanscherpingen van de Europese eisen ten aanzien van voertuigemissies (EURO-4) hebben een substantieel positief effect. Voor de versnelde invoering van de EURO-4 eisen bij het vrachtverkeer zijn extra (rijks)middelen ingezet. Ook wordt er, sinds kort, door het Rijk de toepassing van roetfilters gesubsidieerd. Andere vormen van brandstof zoals biodiesel en aardgas zorgen voor een schone verbranding en daarmee minder schadelijke uitstoot. Mogelijk dat de buslijnen die over de Straatweg rijden op deze brandstof kunnen gaan rijden. Natuurlijk kan dan ook gekeken worden naar het eigen wagenpark. Behalve voor het eigen wagenpark heeft een gemeente (zeer) beperkte invloed op de bronmaatregelen.

16

4.3 Verandering van de vervoersbehoefte Beperken van het aandeel van voertuigen met verbrandingsmotor kan worden gerealiseerd door de verplaatsingsbehoefte te verminderen of door alternatieve vormen van vervoer te kiezen. De volgende maatregelen zijn mogelijk: - locatiebeleid: afstand tussen wonen en werken/voorzieningen beperken - Internet en telewerken (werk en boodschappen) - ontmoediging van autogebruik: door middel van het parkeerbeleid kan het autogebruik

worden gestuurd (betaald, vergunning). - terugdringen zwaar verkeer uit het centrum: terug dringen doorgaand vrachtverkeer en het

stellen van emissie-eisen aan de vrachtwagens. - verbetering van alternatieven: fiets en openbaar vervoer. Onderzoek naar de belemmeringen

van automobilisten om de fiets te gebruiken hebben respondenten aangegeven dat 25% van hun autoritten goed met de fiets gemaakt hadden kunnen worden (ITS, 1992). Binnen steden en dorpen bedroeg dit zelfs meer dan 40%. Nog eens een kwart van de autoritten had met enige moeite met de fiets gedaan kunnen worden. Ook uit de resultaten van de Fietsbalans blijkt dat het fietsgebruik nog ca. 15-20% zou kunnen toenemen wanneer gemeenten aan de criteria van de Fietsbalans voldoen (Fietsersbond, 2005).

4.4 Verkeersmaatregelen 4.4.1 Aanpassing inrichting of circulatie op bestaande wegen

In veel gevallen waar zich milieuknelpunten voordoen kan volstaan worden met kleinschaliger aanpassingen van de bestaande wegen zoals een herinrichting of snelheidsremmers. Dergelijke reconstructies komen tot stand in een samenspel tussen de beoogde verkeersfunctie (verblijven of doorgaande route), de verkeersveiligheid en milieuaspecten. Daarbij wordt dan meestal niet alleen de herinrichting van de fysieke weginrichting bezien maar ook de verkeerscirculatie voor een weg of gebied (wel/geen doorgaande route, een/twee richtingsverkeer, wel/geen vracht- of busverkeer). Ook kan een aanpassing van een kruispuntinrichting soms bijdragen aan betere verkeersafwikkeling en dus leiden tot minder hinder. Beperking van het optrekken en afremmen van het verkeer kan ook worden bereikt door een andere Verkeers Regel Installatie (VRI). Na de reconstructie van de Kerkbrink zal er om deze reden een ander type VRI worden geplaatst. 4.4.2 Verkeersafwikkeling op bestaande wegen

Tenslotte zijn er maatregelen mogelijk gericht op verkeersafwikkeling die moeten leiden tot een betere doorstroming en minder hinder zoals het ingrijpen in de verkeerslichtenregeling, het instellen/ aanpassen van voorrangsregelingen, of de instelling van stopverboden. Daarnaast zijn er verschillende nationale verkeersconcepten in ontwikkeling om luchterverontreiniging ten gevolge van het binnenstedelijk verkeer terug te dringen. De essentie van het LARGAS-concept (LAngzaam Rijden GAat Sneller) is dat het verkeer gelijkmatig en relatief langzaam op voorrangswegen door de stad rijdt (minder afremmen en optrekken). Het gevolg is een betere doorstroming, lagere NO2-emissies en minder geluid. De

17

gemeenteraad van Breukelen heeft al in een eerder stadium besloten dat de Straatweg vanaf 2007 een 30 km zone wordt. Dit sluit goed aan bij het LARGAS-concept. Andere maatregelen kunnen zijn andere route voor het verkeer, met name het vrachtverkeer, dat een belangrijk aandeel heeft in de luchtverontreiniging.

4.5 Overdracht maatregelen 4.5.1 Beheer groenvoorziening

Onderzoek heeft aangetoond dat landschapselementen als windsingels en hagen de luchtkwaliteit rond wegen aantoonbaar kunnen verbeteren. Er zijn echter onvoldoende gegevens over de effectiviteit en doelmatigheid van beplanting die speciaal is aangelegd om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op de twee onderzoekslocaties is overigens onvoldoende ruimte om doormiddel van groenvoorziening de luchtkwaliteit te verbeteren. 4.5.2 Schermen De aanwezigheid van een (geluids)scherm naast de weg beïnvloedt de verspreiding van de luchtverontreiniging. Door een andere luchtstroming die door het plaatsen van een scherm wordt veroorzaakt wordt de verontreinigde lucht meer verspreid en leidt tot een afname van de concentraties NO2 en PM10 achter het scherm. Het positieve effect neemt toe met de hoogte van het scherm. Op de twee onderzoekslocaties is overigens onvoldoende ruimte voor een scherm. Bovendien past het absoluut niet in het straatbeeld.

4.6 Gedragsmaatregelen

4.6.1 Communicatie Bewustwording betreffende de eigen bijdrage aan de slechte(re) luchtkwaliteit door de automobilist is een vereiste eerste stap om gedrag te kunnen beïnvloeden. Algemene voorlichting hieromtrent is noodzakelijk. Confrontatie is eveneens een methode om het gedrag van de automobilist te beïnvloeden. De elektronische signalering “U rijdt te hard” langs wegen met een goede doorstroming en een overzichtelijk wegprofiel is daar een goed voorbeeld van. Op de gemeentelijke website en de gemeentepagina kan algemene informatie met betrekking tot de luchtkwaliteit en de gedragscomponent worden gepubliceerd. De uitvoering van dit plan is pas effectief als het leidt tot gedragsveranderingen. De luchtkwaliteit in Breukelen verbetert alleen als inwoners uit Breukelen, bezoekers, bedrijven en organisaties zich gezamenlijk inspannen en elk een eigen bijdrage leveren. Goed georganiseerde communicatie levert een substantiële bijdrage aan het draagvlak voor maatregelen en de werkelijke uitvoering daarvan. Communicatie in combinatie met educatie zijn belangrijke instrumenten om gedragsveranderingen teweeg te brengen. Een bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit biedt het project Het Nieuwe Rijden. Het project wordt uitgevoerd door SenterNovem, de Nederlandse Organisatie voor Energie en Milieu, in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (zie ook bijlage 4). Met deze gedragsmaatregel zijn besparingen tot 15% op de brandstofkosten en daardoor op de emissie van uitlaatgassen te bereiken. Belangrijke maatregelen zijn: - rijgedrag (voldoende afstand houden voorkomt onnodig remmen en optrekken);

18

- juiste bandenspanning (banden met een te lage spanning zorgen voor meer rolweerstand); - tijdig schakelen (2000 toeren bij ottomotor en 2500 toeren bij een dieselmotor); - brandstofbesparende accessoires (snelheidsbegrenzer voor vrachtwagens, cruise-control). SenterNovem voert ook een actief promotiebeleid. De brancheorganisaties en rijscholen zijn geïnformeerd omtrent de mogelijkheden. In 2004 is een nieuwe landelijke voorlichtings-campagne gestart. Vooral lokaal gerichte educatieve en communicatieve projecten kan veel bereikt worden. Hoewel voorlichting in dit soort projecten een onderdeel vormt van het totale maatregelenpakket is vooral de interactie met de doelgroep belangrijk. 4.6.2 Handhaving Een andere benadering is het repressief optreden tegen snelheidsovertredingen ter plaatse van wegvakken met doorstromend verkeer waar de plandrempels en de toekomstige grenswaarden (zullen) worden overschreden.

4.7 Aanpassing belaste objecten 4.7.1 Technische aanpassing woningen De verblijfsruimten in woningen kunnen mechanisch op overdruk worden geventileerd. De schone lucht wordt vanuit een verkeersluwe zijde (tuin) of het dak aangezogen. Daarmee wordt het leefmilieu verbeterd. De bouwkundige ingreep gaat gepaard met tijdelijke overlast voor de bewoners en hoge kosten. Wanneer bewoners de ramen openzetten wordt het effect teniet gedaan. 4.7.2 Transformatie van functies De bestemming van woningen kan worden gewijzigd (van wonen naar werken). Daarnaast kan het slopen van woningen worden overwogen. Dergelijke maatregelen zijn ingrijpend en bieden – mede vanwege hun tijdshorizon - veelal geen oplossing. Transformatie vereist namelijk langlopende procedures (herhuisvesting, aanpassen van bestemmingsplannen) en brengt zeer hoge kosten met zich mee. Bovenstaande ingrepen hebben geen effect op de luchtkwaliteit. De overschrijding van toekomstige grenswaarden worden daarmee niet opgeheven.

19

5 Beschrijving maatregelen

5.1 Bronmaatregelen 5.1.1 Schoon openbaar vervoer Algemene beschrijving In overleg met de provincie Utrecht en de busmaatschappij BBA kan de inzet van relatief schone bussen worden gestimuleerd via de concessieverlening voor het openbaar vervoer. In de concessie kunnen milieueisen worden opgenomen die BBA verplicht om te kiezen voor bussen met bijvoorbeeld een elektrische wielnaafmotor, aardgasmotor of het gebruik van LPG of biodiesel. Ook kan gestimuleerd worden te kiezen voor dieselmotoren die voldoen aan de Euro-4 of zelfs Euro-5 norm voor PM10 en NO2. Momenteel voldoen de bussen van BBA aan de Euro III norm en zijn ze voorzien van roetfilters. Het huidige contract loopt af in december 2008. Medio 2006 zal er begonnen worden met de aanbesteding. Hierin zal o.a. gemeente Breukelen ook worden gekend. De invloed van de gemeente op de milieueisen in de concessie is (zeer) beperkt. Effecten op luchtkwaliteit Schone bussen stoten aanmerkelijk minder emissies uit dan een gemiddelde OV-bus. Het gebruik van aardgas als brandstof geeft een reductie van 90%. Naast de reductie van PM10-emissies zijn ook de NOX-emissies van aardgasbussen en bussen die zijn uitgerust met een SCR-systeem (Selective Catalityc Reduction) een factor 3 tot 4 lager dan van een gemiddelde dieselbus. Het effect op de luchtkwaliteit is te bepalen wanneer duidelijk welke milieueisen zijn opgenomen in de concessieverlening. De inzet van de provincie Utrecht is wel om een stap verder te gaan dan de dan heersende wettelijke verplichtingen. In totaal rijden er 1043 bussen per week over de Straatweg. Dat zijn er 149 per etmaal, 10% van de hoeveelheid middelzwaar en –zwaar vrachtverkeer. Indien alle bussen in 2010 voldoen aan de Euro-5 norm is er alleen nog op de wegas een overschrijding van het jaargemiddelde concentratie NO2 (zie tabel 6). De maatregel geeft ook een reductie van de PM10 emissie waardoor de jaargemiddelde PM10 concentraties nog verder beneden de norm zullen liggen (zie tabel 7). Het aantal overschrijdingen van de etmaalwaarde PM10 concentratie neemt ook iets af maar er wordt niet voldaan aan de etmaalgemiddelde concentratie van PM10 (zie tabel 8). Invoering van de Euro-5 norm is dus een effectieve maatregel maar de kans dat alle bussen in 2010 hieraan voldoen is klein. In de huidige concessieverlening is Euro-3 vastgelegd. Het ligt daarom ook meer in de verwachting dat in de volgende concessieverlening dat Euro-4 de norm wordt met een bepaalde aanloopperiode. Overige effecten Een aardgasmotor trilt minder dan een dieselmotor en maakt minder lawaai.

20

Tabel 6 Jaargemiddelde NO2 concentratie (µg/m³) in 2010 zonder en met maatregelen

receptorpunt afstand tot wegas (m)

zonder maatregel schoon ov euro-5 norm

actief fietsbeleid doseerlichten routering A routering B

41 32,7 32,1 32,1 31,0 32,0 31,0 32,0 31,1

42 16,5 34,3 34,1 32,5 34,1 32,6 34,1 32,7

43 5,7 43,7 38,7 39,2 43,3 39,5 43,2 39,7

44 0 44,2 43,3 39,5 43,8 39,9 43,7 40,1

45 6,5 43,2 37,1 38,9 42,8 39,2 42,8 39,4

46 10,6 35,7 35,2 33,5 35,5 33,6 35,5 33,8

51 20 33,1 33,0 31,7 33,0 31,8 33,0 31,8

52 11,2 35,3 34,8 33,2 35,1 33,4 35,1 33,4

53 4,7 43,8 38,4 39,1 43,4 39,5 43,4 39,7

54 0 44,3 42,3 39,5 43,9 39,9 43,8 40,1

55 4,3 43,9 38,9 39,2 43,5 39,6 43,4 39,8

56 7,3 43,1 36,4 38,6 42,7 39,0 42,6 39,2

Tabel 7 Jaargemiddelde concentratie PM10 (µg/m³) in 2010 zonder en met maatregelen




41 32,7 25,9 25,9 25,8 25,9 25,7 25,9 25,7

42 16,5 26,5 26,5 26,2 26,4 26,1 26,5 26,1

43 5,7 29,5 28,0 28,6 29,2 28,2 29,4 28,3

44 0 29,7 29,7 28,7 29,4 28,3 29,5 28,4

45 6,5 29,4 27,5 28,6 29,2 28,2 29,3 28,3

46 10,6 27,0 26,8 26,6 26,9 26,4 26,9 26,5

51 20 26,3 26,2 26,0 26,2 25,9 26,2 26,0

52 11,2 27,0 26,8 26,6 26,9 26,4 26,9 26,5

53 4,7 30,0 28,2 29,0 29,7 28,6 29,8 28,6

54 0 30,1 29,9 29,1 29,8 28,6 29,9 28,7

55 4,3 30,0 28,3 29,0 29,6 28,5 29,8 28,6

56 7,3 29,7 27,3 28,8 29,4 28,4 29,6 28,4 Tabel 8 Aantal dagen overschrijding van de etmaalgemiddelde PM10 concentratie van 50

µg/m³




41 32,7 37 37 37 37 37 37 37

42 16,5 41 40 38 40 37 40 38

43 5,7 50 48 50 50 47 50 48

44 0 50 50 50 50 49 50 49

45 6,5 49 44 49 49 46 49 46

46 10,6 41 40 38 40 38 41 38

51 20 40 39 37 39 37 39 37

52 11,2 45 43 43 43 40 44 42

53 4,7 51 49 49 51 49 51 49

54 0 51 51 50 51 49 51 50

55 4,3 50 44 50 50 48 50 50

56 7,3 50 40 49 50 46 50 46

21

Maakbaarheid Gemeente heeft zeer beperkte invloed op deze maatregel. Succes afhankelijk van derden. Bovendien is de Euro-5 norm waarschijnlijk te hoog gegrepen voor 2010. 5.1.2 Schoner gemeentelijk wagenpark Algemene beschrijving Het gemeentelijke wagenpark is bescheiden qua omvang (9 stuks) en omvat een grote diversiteit aan voertuigen: busjes, vrachtauto’s en bestelwagens. Op één na hebben ze allemaal dieselmotoren. Door bij de vervanging van deze voertuigen te kiezen voor voertuigen met een betere milieuprestatie, kan de gemeente zelf een bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in de stad. Voorbeelden van relatief schone technieken zijn gasmotoren (aardgas, LPG), elektrische en hybride aandrijftechnieken en roetfilters. Biodiesel en bio-ethanol hebben geen effect op fijn stof en stikstofdioxide concentraties maar reduceren wel de hoeveelheid broeikasgas (CO2). Naast het eigen wagenpark moeten ook milieueisen meegenomen worden in de aanbesteding van werkzaamheden, zoals bij de AVR (vuilnis en GFT) en groenvoorziening. Indien een andere brandstof (nog) niet mogelijk is kan er in ieder geval gekozen worden voor roetfilters. Een roetfilter bestaat uit een poreuze wand die de uitlaatgassen doorlaat, maar de roetdeeltjes tegenhoudt. De uitstoot van fijn stof door zware dieselvoertuigen zoals vrachtauto’s en bussen is relatief groot. De toepassing van roetfilters kan een effectieve maatregel zijn om de uitstoot van fijn stof terug te dringen. Effecten op luchtkwaliteit Een roetfilter kan de emissies van PM10 reduceren met 90%. Ook het gebruik van aardgas als brandstof brengt een dergelijke reductie met zich mee. Het effect van een schoner gemeentelijk wagenpark op de luchtkwaliteit in Breukelen is maar zeer beperkt en is daarom ook niet in cijfers uit te drukken. Door het gemeentelijk beleid en de daaruit voortvloeiende keuzes goed te duidelijk te communiceren geven we als gemeente invulling aan onze voorbeeldfunctie en kan het een stimulans zijn voor anderen. Overige effecten Schone technieken zoals aardgas kunnen leiden tot een vermindering van de geluidsbelasting. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op deze maatregel.

5.2 Verandering van de verkeersbehoefte

5.2.1 Verbreding rijksweg A2 Algemene omschrijving Rijkswaterstaat is bezig om de A2 te verbreden. Naar verwachting zal de verbreding in 2011 zijn gerealiseerd. Door de verbreding zal het verkeer op de A2, vooral tijdens de spits, veel beter doorstromen. Hierdoor wordt de A2 weer een aantrekkelijk alternatief waardoor mogelijk de hoeveelheid doorgaande verkeer op de Straatweg zal afnemen. Effecten op luchtkwaliteit

22

Indien na de verbreding een groot deel van het huidige doorgaande verkeer van de Straatweg in Breukelen via de A2 zal gaan kan de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeteren waarmee misschien wel wordt voldaan aan de wettelijke normen. Echter, het is onduidelijk in hoeverre het doorgaande verkeer in 2011 gebruik gaat maken van de A2. Bovendien is er ook sprake van autonome groei van de hoeveelheid auto’s (gemiddeld 2% per jaar). Naast een betere doorstroming van de A2 is er misschien nog een extra maatregel nodig om de auto’s weer op de A2 te krijgen. Overige effecten Afname van de hoeveelheid verkeer op de Straatweg leidt tot een vermindering van het verkeerslawaai en een toename van de verkeersveiligheid. Maakbaarheid Gemeente heeft geen enkele invloed op deze maatregel. 5.2.2 Actief fietsbeleid Algemene beschrijving Een actief fietsbeleid is erop gericht om van de fiets een volwaardig vervoermiddel te maken dat concurrerend is met de auto. Dit houdt bijvoorbeeld goede en snelle fietsroutes, overzichtelijke kruisingen en voldoende stallingen in. Stimulering van de fiets kan leiden tot een daling van het autogebruik, vooral korte ritten. Juist deze korte ritten zijn van groot belang in Breukelen. Immers, iets meer dan een kwart van het totale verkeer op de Straatweg bestaat uit korte ritten. In Breukelen bestaat een noord-zuid fietsroute. Via deze route kan er veilig naar o.a. naar het centrum en de scholen worden gefietst. In het verleden zijn daar allerlei voorzieningen getroffen die dit mogelijk maakten. In de praktijk blijkt echter dat deze mogelijkheden onvoldoende worden benut. Zo brengen nog te veel ouders brengen hun kinderen met de auto naar school. ´s Ochtends staan er lange rijen met auto´s vanuit de wijk Broeckland gevuld met kinderen en hun ouders. Ook worden er veel boodschappen gedaan bij de supermarkten (AH en Aldi) met de auto. Gekeken zal worden of het voorzieningniveau voldoende is. In ieder geval zal er goed gekeken moeten worden naar de stallingsmogelijkheden voor de fiets in het centrum. Naast het voorzieningenniveau moeten de burgers vooral ook gestimuleerd worden via educatie en communicatie (zie § 5.5). Naast algemene voorlichting via de gemeentepagina, huis-aan-huisbladen en de gemeentelijke website wordt vooral gedacht aan educatieve en interactieve projecten met o.a. scholen, de middenstand en bewoners. Effecten op luchtkwaliteit Een verschuiving van de auto naar de fiets kan leiden tot een lokale verbetering van de luchtkwaliteit. Met het pakket aan maatregelen zoals hierboven beschreven en in § 5.5 wordt naar een reductie van 20% gestreefd ten opzichte van het huidige bestemmingsverkeer in het centrum dat afkomstig is uit Breukelen. Anno 2005 komt 53% van het bestemmingsverkeer naar het centrum uit Breukelen zelf. Dit percentage moet dus zakken naar van 53% naar 42%. Ten opzichte van het totale hoeveelheid verkeer betekent dit een reductie van 11%. In 2005 zijn dat 1650 mvt/dag op de Straatweg minder. Dit levert een reductie op van ongeveer 0,5 µg/m3 van het jaargemiddelde concentratie NO2 ter hoogte van de gevels van dwarsprofielen 4 en 5 (zie tabel 6). De maatregel geeft ook een (bescheiden) reductie van de PM10 emissie waardoor de jaargemiddelde PM10 concentraties nog verder beneden de norm zullen liggen (zie tabel 7). Het aantal overschrijdingen van de etmaalwaarde PM10 concentratie neemt, op een aantal

23

receptorpunten, ook iets af maar er wordt niet voldaan aan de etmaalgemiddelde grenswaarde van PM10 (zie tabel 8). Volgens onderzoek van de Fietsersbond kan het fietsgebruik ca. 15-20% toenemen wanneer gemeenten aan de criteria van de Fietsbalans voldoen. De 11% waarmee is gerekend is dus een bescheiden percentage. Mogelijk kan dus het effect van deze maatregel verdubbelen. Overige effecten In het algemeen zal in het centrum de verkeersveiligheid vergroten en zal de vraag naar parkeergelegenheid afnemen. Vooral bij basisscholen zal deze maatregel duidelijke gevolgen hebben. De verkeersdrukte afnemen wat in de spits tot minder files zal leiden. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op deze maatregel. 5.2.3 Parkeerbeleid Algemene beschrijving De hoogte van het parkeertarief beïnvloedt het aantal auto’s in het centrum. Momenteel is er betaald parkeren op de Kerkbrink (� 2,00 / uur) en op de Markt ( � 0,70 / uur). Om de mensen te stimuleren meer op de fiets te komen wordt het parkeertarief verhoogd en wordt de zone voor betaald parkeren worden uitgebreid met de Hazeslinger. Door de hoogte van het parkeertarief te differentiëren naar de milieubelasting van de auto, wordt het gebruik van schone voertuigen gestimuleerd. Elektrische of hybride voertuigen kunnen bijvoorbeeld worden vrijgesteld van parkeergelden. Hoewel in Breukelen over kleine aantallen zal gaan, is het wel een duidelijke prikkel. Effecten op luchtkwaliteit Parkeerbeleid kan leiden tot vermindering van de verkeersintensiteiten en een toename van het gebruik van schone voertuigen. Hierdoor kan lokaal een verbetering van de luchtkwaliteit optreden. De grootte van het effect is nog onzeker/onduidelijk. Daarom was het niet mogelijk de effectiviteit van deze maatregel door te rekenen. Deze maatregel zal maatregelen van § 5.2.2 en § 5.5 versterken. Overige effecten De maatregel zal ertoe bijdragen dat de vraag naar parkeerplaatsen afneemt en er mogelijk ruimte beschikbaar komt voor bijvoorbeeld groenelementen. De afname van het aantal auto’s zal leiden tot een betere doorstroming. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op deze maatregel. 5.2.4 Emissie-eisen vrachtwagens centrum De vrachtauto is een relatief zware vervuiler. Vergeleken met de personenauto is een vrachtwagen gemiddeld zo’n 7 maal vuiler dan één personenauto waar het gaat om fijn stof (PM10) en maar liefst 20 maal vuiler als het gaat om NOx. Toch kan niet de conclusie getrokken worden dat de vrachtwagen in het centrum ongewenst is. Immers kan één vrachtwagen in veel gevallen meer goederen vervoeren dan zeven personenauto’s. Vermindering van het

24

vrachtverkeer zou kunnen worden bewerkstelligd door een hoge beladingsgraad van de vrachtwagens en het weren van het doorgaande vrachtverkeer. Om de luchtkwaliteit te verbeteren kan er van het centrum ook een zogenaamde ‘groene zone’ worden gemaakt. Dat betekent dan vrachtauto’s die ouder zijn dan een bepaald bouwjaar of die niet voldoen aan Euro-3 mogen niet binnen de zone mogen rijden. Vanaf 2010 kan een Euro-4 of 5 normering worden geëist. Door deze norm vroegtijdig af te kondigen krijgt de transportsector tijd om zich aan de eisen aan te passen. Samen met de politie zal er een handhavingstrategie moeten worden ontwikkeld. Aangezien nieuwe(re) vrachtauto’s voorzien zijn van schonere motoren, stoten deze minder emissies uit. Zodoende kan deze maatregel een positief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit. Om deze maatregel tot een succes te maken zal er geïnvesteerd moeten worden in een overlegstructuur met vervoerders, verladers en de winkeliers. Effecten op luchtkwaliteit In o.a. Amsterdam en Tilburg wordt deze maatregel gebruikt om de luchtkwaliteit te verbeteren. De Amsterdamse binnenstad is sinds 1-1-2003 gesloten voor vrachtauto’s boven de 7,5 ton die niet aan de Euro-2 eis voldoen. Dit leidt in 2010 tot een PM10-emissiereductie van circa 25%. Als vanaf 2006 het verbod ook zal gelden voor Euro-3 voertuigen, zal de maatregel in 2010 leiden tot een emissiereductie van PM10 met circa 40%. Wanneer, zoals hier wordt voorgesteld, in een groot aantal steden een dergelijke maatregel wordt ingevoerd geeft dit een prikkel om het vrachtautopark schoner te maken (door bijvoorbeeld de aanschaf van nieuwe, schonere voertuigen of het uitrusten van bestaande voertuigen met roetfilters). Indien slechts enkele steden toegangseisen stellen, zullen de effecten op de totale verkeersemissies gering zijn doordat de vervoerders dan met logistieke maatregelen kunnen volstaan: de vuile vrachtauto’s uit hun wagenpark worden niet vervangen, maar in steden ingezet die geen emissie-eisen stellen aan de voertuigen. Voor de Amsterdamse situatie (die een indruk geeft voor de effecten in de Nederlandse steden) wordt verwacht dat als gevolg van het toegangsverbod de PM10-concentratie in 2010 met 1 µg/m3 zal zijn afgenomen. Wanneer vanaf 2006 ook een verbod voor Euro-3 voertuigen geldt, kan de afname van de PM10-concentratie oplopen tot ongeveer 2 µg/m3

[Novem, 2002]. In Tilburg is een toegangsverbod voor oude vrachtauto’s opgenomen in het lokale luchtkwaliteitplan. In dit plan verwacht men door het weren van oude vrachtauto’s een relatief grote (niet nader gekwantificeerde) verbetering te bereiken. Indien alle vrachtwagens en bussen in 2010 voldoen aan de Euro-5 norm is er geen overschrijding van het jaargemiddelde concentratie NO2 (zie tabel 6) meer. De maatregel geeft ook een reductie van de PM10 emissie waardoor de jaargemiddelde PM10 concentraties nog verder beneden de norm zullen liggen (zie tabel 7). Het aantal overschrijdingen van de etmaalwaarde PM10 concentratie neemt ook iets af maar er wordt niet voldaan aan de etmaalgemiddelde concentratie van PM10 (zie tabel 8). Invoering van de Euro-5 norm voor zowel vrachtwagen als bussen is dus een heel effectieve maatregel maar de kans dat alle vrachtwagens en bussen in 2010 hieraan voldoen is erg klein. Voor de bussen zijn de milieueisen onderdeel van een concessieverlening (zie § 5.1.1). Voor vrachtwagens is de Euro-5 norm in 2010 waarschijnlijk te hoog gegrepen. Nieuwe vrachtwagens zullen daar wel aan voldoen (verplicht vanaf 2008) maar het bestaande wagenpark niet. Door in 2010 een groene-zone van Euro-5 norm in te voeren wordt er van de vervoerders, verladers en winkeliers waarschijnlijk te veel gevraagd. Daar komt bij dat de helft van het vrachtverkeer doorgaand verkeer is. Deze groep valt buiten de mogelijke afspraken met die er met de lokale middenstand worden gemaakt. Dit levert ook problemen op bij de handhaving van de groene-zone. Maakbaarheid

25

Succes afhankelijk van medewerking derden en van landelijke milieueisen. In 2010 voldoen alleen nieuwe vrachtwagen aan deze norm. Het bestaande wagenpark zal hier nog (lang) niet aan voldoen.

5.3 Verkeersmaatregelen 5.3.1 Andere VRI oversteek Straatweg thv Kerkbrink Algemene beschrijving Op de Straatweg ter hoogte van de Kerkbrink was een verkeerslicht bij een zebrapad. Voetgangers moesten het verkeerslicht activeren zodat het licht voor de voetgangers op groen ging. In de praktijk werd vaak wel het verkeerslicht geactiveerd maar werd over gestoken als het mogelijk was terwijl het voetgangerslicht nog op rood stond. Hierdoor stond het verkeer vaak onnodig voor een roodlicht te wachten. Om het onnodig wachten te voorkomen en te zorgen voor een betere doorstroming is gekozen voor een andere verkeersregelinstallatie (VRI). Met deze VRI is het toegestaan voor voetgangers over te steken zonder hoeven te wachten op groenlicht. Bij grote verkeersdrukte of om andere redenen (minder mobiel, kleine kinderen e.d.) kan de voetganger ook het verkeerslicht activeren. Effecten op luchtkwaliteit Doordat het verkeer minder vaak hoeft te wachten is de doorstroming op de Straatweg ter hoogte van de Kerkbrink verbeterd. Dit is gunstig voor de NO2- en PM10 –concentratie. In principe kan hiermee de lokale luchtkwaliteit met 1 á 2 µg/m³ worden verbeterd. Echter 50 meter verder zorgt het bruggetje over de Danne voor stagnatie omdat het door zijn beperkte omvang werkt als een flessenhals. Verder is het tijdens de avondspits zo druk dat het voetgangerslicht wel moet worden geactiveerd om nog veilig over te kunnen steken. Naar schatting wordt de luchtkwaliteit in de directe omgeving van de oversteekplaats met maximaal 0,5 µg/m³ NO2 en PM10 verbeterd. Overige effecten Door een verbeterde doorstroming zal er ook sprake zijn van een vermindering van het verkeerslawaai en de CO2 uitstoot. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op deze maatregel. 5.3.2 Plaatsen doseerlichten Algemene beschrijving De verkeersintensiteiten van de Staartweg kunnen worden verminderd door het plaatsen van verkeerslichten bij de toegang van het dorp. Te denken valt aan de grens met Loenen en ter hoogte van Nijenrode. De vermindering neemt toe wanneer de verkeerslichten korter op groen staan. Door de langere wachttijd neemt de aantrekkelijkheid van de Straatweg als alternatieve route af waardoor de rijksweg A2 weer een goed alternatief vormt. De doseerlichten zijn alleen tijdens de spits in werking omdat er dan de meeste auto’s rijden. Handhaving van de doseerlichten kan worden gewaarborgd door het plaatsen van een flitspaal. De vermindering van de verkeersintensiteiten en de dosering van het verkeer leiden ook tot een meer geleidelijke verkeersafwikkeling op de Straatweg zelf. Toepassing van doseerlichten kan

26

ook deel uitmaken van het LARGAS-maatregelenpakket. Bijvoorbeeld de gemeente Utrecht past deze maatregel toe om de luchtkwaliteit op de Catharijnesingel te verbeteren. Uit het Kentekenonderzoek Breukelen blijkt dat tijdens de ochtend – en avondspits ruim de helft (± 5500 mvt) van het verkeer wat via de Straatweg vanuit Maarssen Breukelen binnen rijdt doorgaand verkeer is. Ongeveer 40% hiervan (2.200 mvt) rijdt richting Nieuwersluis/Loenen, de rest gaat via de Brugoprit en rijdt niet door het centrum. Van het verkeer uit de richting Nieuwersluis/Loenen is iets minder dan de helft (4640 mvt) doorgaand verkeer. Hiervan gaat 50% door richting Maarssen. De andere 50% verlaat Breukelen via de Brugoprit. Om de verkeersintensiteit in de spits te halveren moet de doseerinstallatie aan de Straatweg ten zuiden van Breukelen afgesteld worden op maximaal 250 mvt per uur. Buiten de spits zal deze instelling geen vertraging opleveren. De doseerlicht aan de Straatweg vanuit Nieuwersluis/Loenen moet worden afgesteld op 200 mvt per uur. Effecten op luchtkwaliteit De maatregel heeft een duidelijk positief effect bij de Straatweg zelf. Rond de doseerlichten zal de luchtverontreiniging echter toenemen. Op de plaats van de dichtstbijzijnde woningen zijn geen overschrijdingen. Voorgestelde instelling van de doseerinstallatie levert op de knelpuntlocaties in 2010 een verbetering op 4 µg/m3 NO2 ter hoogte van de gevels van dwarsprofielen 4 en 5 (zie tabel 6). Daarmee wordt voldaan aan de grenswaarde. De maatregel geeft ook een reductie van de PM10 emissie waardoor de jaargemiddelde PM10 concentraties nog verder beneden de norm zullen liggen(zie tabel 7). Het aantal overschrijdingen van de etmaalwaarde PM10 concentratie neemt ook iets af maar er wordt niet voldaan aan de etmaalgemiddelde concentratie van PM10(zie tabel 8). Het plaatsen doseerlichten is een effectieve maatregel. Omdat de maatregel duidelijk merkbare effecten heeft op de verkeersstromen in de gemeenten Maarssen en Loenen zal met beide gemeenten overleg gevoerd moeten worden. Indien het plaatsen van doseerlichten in de genoemde gemeenten tot problemen zal leiden zal de kans op het realiseren van deze maatregel afnemen. De provincie Utrecht, als beheerder van de Straatweg buiten de bebouwde kom, zal ook een belangrijke gesprekspartner zijn. Plaatsen van doseerlichten is bij automobilisten geen populaire verkeersmaatregel. Overige effecten Voor de streekbussen die via de Straatweg Breukelen binnen komen zou een oplossing gevonden moeten worden. De bussen mogen geen vertraging oplopen. Ten opzichte van de auto wordt de bus een extra aantrekkelijk vervoermiddel. De maatregel verslechtert de bereikbaarheid. In de Straatweg zelf zal de geluidsbelasting afnemen en de verkeersveiligheid toenemen. Ook zal de maatregel het file probleem rond de brugoprit voor een belangrijk deel (of misschien helemaal) oplossen. Indien een deel van het verkeer het Zandpad als alternatief gaat nemen zullen er aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. Maakbaarheid Deze maatregel kan alleen worden uitgevoerd indien de provincie Utrecht, gemeente Loenen en de gemeente Maarssen instemmen.

27

5.4 Verkeersafwikkeling 5.4.1 Straatweg 30km-zone Algemene beschrijving De Straatweg tussen de Heycoplaan en de Brugoprit zal, conform het Verkeersveiligheidsplan, ingericht worden als 30 km-weg. Dit gebeurt, zoals de planning voor het Centrumplan aangeeft in het jaar 2007. Een echte 30 km-weg zal het, gelet op de beperkingen die de hoofdstructuur voor het openbaar vervoer oplegt, nooit kunnen worden. Niettemin zullen op belangrijke punten toch drempels moeten komen met een flauwe hellingshoek om in ieder geval de intentie daartoe aan te geven. De verdere inrichting zal binnen de ontwikkeling van het Centrumplan plaatsvinden. Door een lagere snelheid zal er meer met een constante snelheid worden gereden (minder remmen en optrekken) wat een gunstige uitwerking heeft op de uitstoot van NOx en PM10. Dit principe sluit aan bij het concept LARGAS (LAngzaam Rijden GAat Sneller). Effecten op luchtkwaliteit De maatregelen kunnen leiden tot minder files en minder optrekken en afremmen. Dat heeft een positief effect op de uitstoot van schadelijke stoffen (mn. NOx en PM10) over een traject. Overige effecten Door het voorkomen van files kan de reistijd over het traject afnemen. De maatregelen zullen naar verwachting ook leiden tot een verbetering van de verkeersveiligheid, een afname van de geluidsbelasting en een vermindering van de CO2-uitstoot. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op deze maatregel. 5.4.2 Routering verkeer Algemene beschrijving Door beïnvloeding van de routekeuze van (vracht)auto’s kan het aantal vervoersbewegingen op knelpunten afnemen. De routekeuze kan worden beïnvloed door de bepaalde wegen (op bepaalde tijden) af te sluiten voor het verkeer. Om het verkeer dat uit richting Nieuwersluis Breukelen binnenkomt te reduceren zijn de volgende 2 mogelijkheden mogelijk: A) Tussen Nieuwersluis (gemeente Loenen) en Breukelen kan de weg (tijdelijk) worden afgesloten en het doorgaande verkeer richting Breukelen via de A2 worden geleid. De afsluiting kan bijvoorbeeld tussen 10.00 en 15.00 uur plaats vinden als er op de rijksweg sprake is van een goede doorstroming. Dit betekent dat er, op basis van het kentekenonderzoek, ongeveer 1200 verkeersbewegingen minder zullen zijn ter hoogte van de wegafsluiting. Omdat 50% van het verkeer vanuit of richting Nieuwersluis / Loenen bestemming Breukelen heeft (ter hoogte van het centrum of noordelijker) zal deze variant het aantal motorvoertuigen met 600 reduceren (ter hoogte van de knelpunten). Vooral tijdens de (avond)spits is de verkeersdrukte het grootst. Door juist buiten de spits de weg af te sluiten wordt het moeilijk voor deze maatregel draagvlak te krijgen. Het ligt juist meer voor de hand om uitsluitend tijdens de spits (7.00-9.00 uur en 16.00-18.00 uur) de weg af te sluiten. Beide varianten verbeteren ongeveer evenveel de luchtkwaliteit. Dit is te verklaren dat de periode buiten de spits langer is dan tijdens de spits. Het verschil in intensiteiten wordt hiermee opgeheven. B) Aangezien de verbreding van de Rijksweg A2 versneld wordt aangelegd (2010) ontstaat er een weer een goede alternatieve route. Hierdoor kan de weg tussen en Breukelen geheel

28

worden afgesloten voor auto´s. Hiermee neemt het aantal verkeerbewegingen ter hoogte van de gemeentegrens met Nieuwersluis af van ongeveer 10.000 naar 149 per dag. Het enige wat blijft rijden zijn de streekbussen (149 per dag). Omdat 50% van het verkeer vanuit of richting Nieuwersluis / Loenen bestemming Breukelen heeft (ter hoogte van het centrum of noordelijker) zal deze variant het aantal motorvoertuigen met 5.000 reduceren (ter hoogte van de knelpunten). Tussen Breukelen en Loenen rijden streekbussen. Variant A en B zullen beide zo moeten worden uitgevoerd dat het niet leidt tot vertraging. Effecten op luchtkwaliteit Door de afname van het aantal vervoersbewegingen neemt in 2010 het jaargemiddelde van NO2 af met 0,5 µg/m3 (variant A) of met ongeveer 4 µg/m3 (variant B) op de dwarsprofielen 4 en 5 (zie tabel 6). Variant B voldoet hiermee aan de grenswaarde. Variant A en B geven ook een reductie van de PM10 emissie waardoor de jaargemiddelde PM10 concentraties nog verder beneden de norm zullen liggen(zie tabel 7). Het aantal overschrijdingen van de etmaalwaarde PM10 concentratie neemt ook iets af maar er wordt niet voldaan aan de etmaalgemiddelde grenswaarde van PM10(zie tabel 8). Beide maatregelen hebben effect maar met variant B kan er worden voldaan aan de wettelijke normen die gelden in 2010. Omdat de maatregel duidelijk merkbare effecten heeft op de verkeersstromen in de gemeente Loenen zal met deze gemeente overleg gevoerd moeten worden. Indien deze maatregel in Loenen tot problemen leidt zal de kans op het realiseren van deze maatregel afnemen. Voordeel van Loenen kan zijn dat de leefbaarheid van Nieuwersluis sterk zal worden verbeterd. De provincie Utrecht, als beheerder van de Straatweg buiten de bebouwde kom, zal ook een belangrijke gesprekspartner zijn. Afsluiten van een (doorgaande)weg is bij automobilisten geen populaire verkeersmaatregel. Overige effecten Door het tijdelijk afsluiten van de Straatweg kan er het verkeer mogelijk via het Zandpad gaan rijden. Echter hier worden nog in 2006 extra verkeersmaatregelen genomen om hier het aantal verkeersbewegingen terug te dringen. De maatregel vermindert de bereikbaarheid maar is gunstig voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid in het centrum van Breukelen en in Nieuwersluis. Tevens zal het verkeerslawaai afnemen. Maakbaarheid Deze maatregel kan alleen worden uitgevoerd indien de provincie Utrecht en de gemeente Loenen instemmen. 5.4.3 Kanaaldijk Oost Algemene beschrijving De Straatweg kan (gedeeltelijk) autoluw gemaakt worden door het verkeer langs een andere route te leiden. Het realiseren van een nieuwe rondweg zoals in Loenen is geen optie, maar de bestaande weg Kanaaldijk Oost zou die functie wel kunnen vervullen. Ter hoogte van de Brugoprit kan de Kanaaldijk bereikt worden via de Engel de Ruijterstraat en de Poeldijk. De Kanaaldijk Oost zal moeten worden verbreed en er zal gezocht moeten worden naar een goede aansluiting in Breukelen Noord. De aansluiting door een bestaande wijk in Breukelen Noord is niet wenselijk en kan ook daar leiden tot grenswaarde overschrijdingen van NO2 en/of PM10. Mogelijk kan de Kanaaldijk worden aangesloten op de Straatweg net ten noorden van de Linnaeusdreef. Daar ligt wel het landgoed Over-Holland en de gemeentegrens.

29

De Straatweg is bij deze maatregel alleen nog toegankelijk voor bestemmingsverkeer. Het geschikt maken van de Kanaaldijk zal een aanzienlijke investering vergen. Effecten op luchtkwaliteit Indien het verkeer via de Kanaaldijk Oost wordt geleidt zal het aantal motorvoertuigen op de Straatweg sterk afnemen waardoor de luchtkwaliteit aanzienlijk zal verbeteren. Overige effecten De maatregel is gunstig voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid in het centrum van Breukelen. Tevens zal hier het verkeerslawaai afnemen. Het verkeerslawaai zal voor de woningen nabij de Kanaaldijk toenemen. Dit geldt ook voor de luchtkwaliteit maar gezien de afstand van de woningen tot de weg en het feit dat aan de andere kant van de weg het Amsterdam Rijnkanaal ligt, zal de luchtkwaliteit voldoen aan de grenswaarden. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op de maatregel, echter de provincie Utrecht moet wel de bestemmingsplanwijziging goedkeuren. Omliggende bewoners zullen ook zeker gebruik maken van de inspraakmogelijkheden. Noordelijke aansluiting op de Straatweg is niet realiseerbaar binnen gemeentegrenzen. 5.4.4 Tweede Vechtbrug Algemene beschrijving In de Eindrapportage Projectplan Verbetering oostelijke ontsluiting van Breukelen (nov. 2004) zijn drie varianten beschreven voor het realiseren van een tweede Vechtbrug. De beschreven locaties 2 (Nijenrode) en 4 (Vreedenoord/Broeckland) zorgen voor een andere routering van het verkeer. In ieder geval het verkeer van en naar de Brugoprit en Broeckland kan via deze nieuwe brug aan de oostzijde van de Vecht komen zonder door het centrum te hoeven rijden. Indien de tweede brug wordt aangelegd zal de huidige brug alleen voor langzaam verkeer toegankelijk zijn. De gemeenteraad heeft besloten om voorlopig geen tweede brug te bouwen. In 2007 worden de huidige (nieuwe) verkeersmaatregelen gemonitord. Indien deze maatregelen niet effectief genoeg blijken zal er een nieuw besluit genomen worden. De luchtkwaliteit meegewogen moeten worden. Effecten op luchtkwaliteit Door het realiseren van een twee Vechtbrug zal het aantal motorvoertuigen op de Straatweg ter hoogte van de knelpunten afnemen en daarmee de luchtkwaliteit verbeteren. Overige effecten De maatregel is gunstig voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid in het centrum van Breukelen. Tevens zal hier het verkeerslawaai afnemen. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op de maatregel, echter de provincie Utrecht moet wel de bestemmingsplanwijziging goedkeuren.

30

5.5 Gedragsmaatregelen Om draagvlak te creëren voor het beleid en (technische) maatregelen en om gedragsverandering te weeg te brengen is en campagneaanpak noodzakelijk. Met een campagne wordt het ook duidelijk dat de diverse activiteiten bij elkaar horen. Inzet is om zoveel mogelijk gebruik te maken van bestaande en beproefde actieprogramma´s. Hierdoor kan gebruik gemaakt worden van de opgedane ervaring en kan veelal gebruik gemaakt worden van campagnematerialen, draaiboeken, persberichten, voorbeeldbrieven e.d. Ook al zijn daarvoor geen garanties te geven, door samen te werken met andere maatschappelijke organisaties en aan te sluiten bij bestaande actieprogramma´s is de kans op doorwerking na afloop van de projectperiode vergoot. Voor de verdere uitwerking van de maatregelen, eventueel nieuwe maatregelen en het vergroten van het draagvlak wordt er een klankbordgroep gevormd. Beïnvloeden van het gedrag van burgers wordt effectiever naar mate de beïnvloeding langer duurt. Daarom wordt er gedacht aan een campagneperiode van minimaal 2 jaar. Gedacht wordt aan de volgende activiteiten: 5.5.1 Luchtkwaliteit en gezondheid Burgers en bedrijven worden geïnformeerd over het de luchtkwaliteit van Breukelen, de maatregelen die dit probleem (deels) moeten verhelpen en in het algemeen over de gezondheidsrisico’s. Deze voorlichting zal plaats vinden via persberichten, persbijeenkomsten, gemeentepagina en website. Ook worden er twee informatiebijeenkomsten georganiseerd. De voorlichting zal een nauwe samenwerking zijn tussen de communicatiemedewerkers van de gemeente, GG & GD en de milieucoördinator. 5.5.2 Met belgerinkel naar de winkel Burgers worden uitgenodigd met de fiets boodschappen te gaan doen. Ze ontvangen een stempelkaart die na inlevering kans biedt op diverse prijzen (fietsen en fietsartikelen). Het aantal afgelegde kilometers houden de deelnemers zelf bij. Op de stempelkaart staan mobiliteitstips maar deelnemers kunnen ook via de kaart suggesties aan de gemeente geven m.b.t. het fietsbeleid. Deelnemers aan de actie kunnen eventueel hun fiets gratis laten keuren. Zo veel mogelijk winkels worden benaderd om mee te doen aan deze actie. 5.5.3 Week van de Vooruitgang Deelname aan de Week van de Vooruitgang, in september 2006. In de Week van de vooruitgang worden activiteiten georganiseerd om de problemen van het groeiend autoverkeer onder de aandacht te brengen. En vooral om te laten zien dat het anders kan en moet. Doel van de week is om burgers en bestuurders meer bewust te maken van de noodzaak en de mogelijkheden om de rol van de auto in het stedelijk verkeer te beperken ten gunste van de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Ook wordt ermee beoogd de alternatieven voor auto’s te stimuleren en een gedragsverandering op gang te brengen. Het gaat daarbij dus niet alleen om de directe gevolgen voor het milieu maar ook om aandacht voor de kwaliteit van steden en dorpen als verblijfplaats en als directe leefomgeving van mensen. Deze landelijke campagne sluit dus heel goed aan bij het doel van dit luchtkwaliteitsplan. Aangezien de gemeente zelf voor een belangrijk deel invulling moet geven aan die campagne kan de Week van de Vooruitgang heel goed worden ingepast in de algemene campagne. De Week van de Vooruitgang wordt ondersteund door een landelijk bureau. Door activiteiten te organiseren in deze week kan goed gebruikt gemaakt worden van de vele media-aandacht die dit evenement jaarlijks heeft.

31

5.5.4 Veiligheid rond de school Vele kinderen en ouders komen in een vicieuze cirkel terecht: ‘Er is steeds meer autoverkeer in de schoolomgeving dat leidt tot steeds meer onveilige situaties waardoor het onveiligheidsgevoel van ouders toeneemt. Daardoor brengen ze hun kinderen met de auto naar school met als gevolg dat er steeds meer autoverkeer in de schoolomgeving is...’ Om deze cirkel te doorbreken worden scholen, kinderen en ouders benaderd om meer naar school te lopen en/of te fietsen. Zeker wie dichtbij de school woont. Volgens een landelijk gemiddelde komt ongeveer 60% - 70% van de leerlingen met de fiets of te voet naar school. Hoewel er geen cijfers bekend zijn wordt er vanuit gegaan dat in Breukelen het percentage eerder 60% of lager is dan 70%. Uitgaan van 60% en 20% van de kinderen tussen de middag op school over blijft gaat het om 10.600 autoritten per week, per schooldag 2.120 autoritten. Kinderen worden door meer te fietsen en te lopen fietsvaardiger, meer vertrouwd met het dagelijkse verkeer en zullen beter kunnen anticiperen op andere weggebruikers. Bovendien dragen lopen en fietsen bij tot de dagelijkse portie beweging die kinderen en volwassenen nodig hebben. Het vermindert ook de autochaos en parkeerdruk bij scholen en het levert een bijdrage aan de luchtkwaliteit. Deze activiteit is vooral gericht op de ouders maar ook voor de leerlingen zal in het lesprogramma aandacht zijn voor luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Er bestaan landelijk een aantal succesvolle projecten (o.a. de Verkeerslang) die toegepast kunnen worden of als voorbeeld kunnen dienen. Het verminderen van het aantal auto verplaatsingen met 50% (= 865 mvt/schooldag) is haalbaar gebleken. 5.5.5 Fietspoolen Kinderen die in groepsverband en onder begeleiding van een volwassene naar school fietsen, wordt ook wel fietspooling genoemd. Met deze activiteit worden fietspooling geïntroduceerd en gestimuleerd bij basisscholen. Fietspooling is niet alleen goed voor de luchtkwaliteit, het is ook gezond (want je beweegt meer), het is veilig, maakt kinderen weerbaarder en zelfstandiger in het verkeer en bij de school is het parkeerprobleem opgelost. Fietspooling sluit goed aan bij de activiteit beschreven in § 5.5.4 en kan ouders juist over de streep trekken om toch voor de fiets te kiezen. 5.5.6 Fietsbalans De Fietsbalans is een inventarisatie van fietsinfrastructuur en de fietsvoorzieningen in Breukelen door de Fietsersbond. Tevens worden er en tips geven voor het fietsbeleid. In opdracht van het Ministerie van V&W is de afgelopen vijf jaar door de Fietsersbond bij 125 gemeenten de Fietsbalans uitgevoerd. 5.5.7 Fiets naar je werk Werknemers worden gestimuleerd op de fiets naar hun werk te gaan. De werkgever betaald voor het resultaat (afgelegde fietskilometers) een bedrag voor een goed doel. Deze activiteit zal vooral gericht zijn op die bedrijven die een grote verkeersaantrekkende werking heeft. Aan dit project doet de gemeente Breukelen ook al enkele jaren mee. Deelname komt met de luchtkwaliteitproblematiek in een ander daglicht te staan. Nog meer dan voorheen zal er ook binnen de gemeentelijke organisatie campagne gevoerd moeten worden voor deelname aan dit project. De gemeente heeft tenslotte ook een voorbeeldfunctie. Daarnaast zullen bedrijven en instellingen in Breukelen actief moeten worden benaderd. Dit kan in samenwerking met COS Nederland, de trekker van dit landelijk project.

32

5.5.8 Het Nieuwe Rijden Tijdens een halfdaagse training op een rijsimulator leren automobilisten zuiniger, veiliger en milieuvriendelijker te rijden. Voor dit programma geldt een subsidieregeling. Het college van Breukelen en mogelijk provinciale bestuurders zullen de aftrap geven voor deze training. Medewerkers die vaak voor hun werk moeten rijden (mn. de buitendienst) moeten deze cursus volgen. Maakbaarheid Gemeente heeft volledige invloed op de maatregel.

5.6 Conclusie In de vorige paragrafen zijn alle mogelijke maatregelen beschreven en voor zover mogelijk de effectiviteit berekend. Tevens is aangegeven in hoeverre een maatregel makkelijk door de gemeente uit te voeren is. In tabel 9 staan alle maatregelen met de effectiviteit en de maakbaarheid nog eens overzichtelijk op een rij. Opvallend daarbij is dat de meest effectieve maatregelen (+++) ook die maatregelen zijn die het moeilijkst zijn te realiseren. Indien één van deze maatregelen succesvol wordt uitgevoerd voldoet de luchtkwaliteit ter hoogte van de dwarsprofielen 4 en 5 aan de wettelijke normen. Actief fietsbeleid met de daaraan gekoppelde communicatieve en educatieve projecten heeft ook een positief effect op de luchtkwaliteit maar is als maatregel alleen onvoldoende om te kunnen voldoen aan de wettelijke normen. De 30-km zone aan de Straatweg in het centrum en een andere VRI zijn beide maatregelen waartoe al is besloten en die deels zijn uitgevoerd. Op de maatregel Verbreding van de A2 heeft de gemeente geen enkele invloed. Deze maatregel wordt in ieder geval uitgevoerd. De effectiviteit is naar verwachting niet hoog maar biedt wel kansen voor de uitvoering van nadere maatregelen zoals routering verkeer. Het schoner maken van het gemeentelijk wagenpark heeft geen effect op de luchtkwaliteit maar is vanuit de voorbeeldfunctie wel noodzakelijk. De bijdrage van de maatregel ‘Tweede Vechtbrug’ zou nader moeten worden onderzocht als in 2007 blijkt dat de huidige verkeersmaatregelen onvoldoende effect hebben. Maatregel ‘Kanaaldijk Oost’ kan zeker effectief zijn maar is moeilijk uitvoerbaar en is erg kostbaar. Tabel 9 Effectiviteit en maakbaarheid maatregelen Nr. Maatregel Effectiviteit Maakbaarheid 5.1.1 Schoon openbaar vervoer +++ + 5.1.2 Schoner gemeentelijk wagenpark + +++ 5.2.1 � Verbreding rijksweg A2 + + 5.2.2 Actief fietsbeleid ++ +++ 5.2.3 Parkeerbeleid + +++ 5.2.4 Emissie-eisen vrachtwagens +++ + 5.3.1 � Andere VRI + +++ 5.3.2 Plaatsen doseerlichten +++ + 5.4.1 � Straatweg 30-km zone + +++ 5.4.2 Routering verkeer Variant A ++ + 5.4.2 Routering verkeer Variant B +++ + 5.4.3 Kanaaldijk Oost +++ + 5.4.4 Tweede Vechtbrug ++ +++ 5.5 Gedragsmaatregelen / campagne ++ +++ � maatregelen die toch al plaats vinden of waar toe al is besloten

33

Om de effecten van de maatregelen te bepalen zal ieder jaar de verkeersintensiteiten op de Straatweg worden gemeten. De luchtkwaliteit zal ieder jaar in de rapportage luchtkwaliteit worden berekend met het CARII-model. Eenmaal in de drie jaar moet het college aan gedeputeerde staten rapporteren over de voortgang van de uitvoering van dit plan.

34

Literatuur 1. Rapport Luchtkwaliteit 2003, sept. 2004, Milieudienst Noord-West Utrecht 2. Luchtkwaliteitsplan gemeente Tilbug 2005-2010, nov. 2004, Tauw 3. Uitvoeringsprogramma Verbetering luchtkwaliteit Nijmegen 2004 – 2007, dec. 2003, Tauw en

gemeente Nijmegen 4. Kentekenonderzoek Breukelen, juni 2003, Gemeente Breukelen en Delft Infra Advies 5. Classificatiemetingen te Breukelen, mei 2005, Dinaf Traffic Control B.V. 6. Vervanging van autogebruik door fietsgebruik, 1992, Instituut voor Toepaste Sociale

Wetenschappen 7. Wegen naar een schonere lucht (Mogelijkheden voor verbetering van de luchtkwaliteit langs

wegen), CROW 8. Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdan 2005, september 2005, Gemeente Amsterdam 9. Projectplan Verbetering oostelijke ontsluiting van Breukelen,nov. 2004, gemeente Breukelen 10. Handreiking luchtkwaliteitsplan, februari 2003, VROM 11. Maatregelen voor schone lucht, augustus 2004, InfoMil 12. Luchtkwaliteitsplan 2002-2010, juni 2004, Gemeente Utrecht 13. Onderzoek luchtkwaliteit ter hoogte van de Straatweg, december 2005, Witteveen + Bos

35

Bijlage 1

36

Bijlage 2 Verkeerskundige invoergegevens

etmaalintensiteit (mvt/etm)

voertuigverdeling (fractie)

wegvak Straatnaam 2005 2010 licht mz zwaar hoogte weg (m) breedte weg (m) snelheid (km/h)

3 Brugstraat 5180 3000 0.96 0.03 0.01 0.80 3.60 30

6 Brugoprit 16646 18300 0.89 0.07 0.04 8.65 5.80 50

7 Straatweg 11066 12175 0.92 0.06 0.02 1.00 7.00 50

8 Straatweg 11066 12175 0.92 0.06 0.02 1.00 7.00 50

9 Straatweg 11066 1275 0.92 0.06 0.02 1.00 7.00 50

10 Brugoprit 14319 15750 0.89 0.07 0.04 3.00 7.00 50

11 Brugoprit 11066 12175 92 0.06 0.02 1.00 7.00 50

12 Straatweg 11066 12175 0.92 0.06 0.02 1.00 7.00 50

13 Straatweg 1000 1000 0.89 0.07 0.04 1.00 7.00 50

14 Rijksstraatweg 9669 10635 0.92 0.06 0.02 0.90 6.80 80

19 Straatweg 9400 10340 0.92 0.06 0.02 0.68 6.60 50

25 Straatweg 14111 16000 0.9 0.07 0.03 0.80 8.30 50

26 Straatweg 15045 17000 0.89 0.07 0.04 0.80 7.50 50

29 Straatweg 11692 12862 0.92 0.06 0.02 0.68 7.45 50

30 Straatweg 11066 12175 0.92 0.06 0.02 1.00 7.00 80

32 Straatweg 9669 10675 0.92 0.06 0.02 0.68 6.80 80

40 Brugoprit 14319 15750 0.89 0.07 0.04 3.00 7.00 50

41 Brugoprit 16646 18300 0.89 0.07 0.04 8.65 5.80 50

42 Dannestraat 2500 1500 0.96 0.03 0.01 0.80 3.60 30

43 Markt 2500 1500 0.96 0.03 0.01 0.80 3.60 30

44 Herenstraat 2500 1500 0.96 0.03 0.01 0.80 3.60 30 Emissiefactoren (g/km, voertuig), 2005 Emissiefactoren (g/km, voertuig), 2010

NOx PM10 NOx PM10

wegvak Straatnaam licht mz zwaar licht mz zwaar licht mz zwaar licht mz zwaar

3 Brugstraat 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

6 Brugoprit 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

7 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

8 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

9 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

10 Brugoprit 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

11 Brugoprit 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

12 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

13 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

14 Rijksstraatweg 0.43 8.05 11.79 0.042 0.286 0.375 0.30 5.34 7.16 0.038 0.186 0.202

19 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

25 Straatweg 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

26 Straatweg 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

29 Straatweg 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

37

30 Straatweg 0.43 8.05 11.79 0.042 0.286 0.375 0.30 5.34 7.16 0.038 0.186 0.202

32 Straatweg 0.43 8.05 11.79 0.042 0.286 0.375 0.30 5.34 7.16 0.038 0.186 0.202

40 Brugoprit 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

41 Brugoprit 0.63 10.51 15.04 0.071 0.435 0.505 0.40 7.18 9.02 0.049 0.295 0.250

42 Dannestraat 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

43 Markt 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

44 Herenstraat 0.7 13.92 19.91 0.081 0.559 0.643 0.44 9.51 11.94 0.055 0.374 0.307

38

Bijlage 3 Foto’s dwarsprofielen 4 en 5

39

Bijlage 4 Lucht en gezondheid Luchtverontreiniging kan verschillende effecten veroorzaken. In onderstaande figuur zijn de belangrijkste effecten van veel voorkomende luchtverontreinigende stoffen benoemd. Stoffen kunnen één of meerdere van genoemde effecten veroorzaken.

Wegverkeer Wegverkeer is een belangrijke bron van luchtverontreiniging. Stoffen die worden uitgestoten door het verkeer zijn stikstofdioxide (NO2), benzeen, koolmonoxide (CO), fijn stof (PM10), lood en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) waaronder benzeen en benzo(a)pyreen (BaP). Ozon is een zogenaamde secundaire luchtverontreiniging, die ontstaat door chemische reacties van emissies. Voor het merendeel van deze stoffen in de buitenlucht is in de afgelopen tientallen jaren de hoeveelheid duidelijk afgenomen. De concentratie lood was bijvoorbeeld in de jaren zeventig zo hoog dat de blootstelling hieraan een negatief effect kon hebben op de ontwikkeling van de hersenen van foetussen en jonge kinderen. Doordat er geen lood meer aan de benzine wordt toegevoegd, is de concentratie lood in de lucht echter zo sterk gedaald dat deze stof voor de gezondheid geen rol meer speelt. De concentraties aan benzeen en BaP zijn de laatste jaren eveneens met succes teruggebracht naar een lager niveau. Benzeen is een kankerverwekkende stof. Na een jarenlange blootstelling hieraan bestaat er een klein risico op het krijgen van leukemie. Doordat tegenwoordig de concentratie benzeen in de buitenlucht zo laag is, is deze kans erg klein geworden. Ook de concentratie CO in de buitenlucht is zo laag dat er geen schadelijke effecten van deze stof verwacht worden. Ontwikkelingen in de technologie, zoals bijvoorbeeld de introductie van katalysatoren en nieuwe dieselmotoren, zijn erg effectief geweest bij het terugdringen van concentraties luchtverontreinigende stoffen. Helaas zijn niet alle

40

componenten in de buitenlucht even hard gedaald. Stoffen zoals stikstofdioxide, fijn stof en ozon zijn nog in zulke grote hoeveelheden in de buitenlucht aanwezig dat nadelige effecten op de gezondheid niet zijn uit te sluiten. Gezondheid Stikstofoxiden komen vrij bij verbrandingsprocessen, onder meer bij motoren in auto’s. Stikstofdioxiden veroorzaken met name effecten op de longen, zoals verminderde longfunctie en verergering luchtwegklachten. Echter NO2 geeft in vergelijking met fijn stof bij blootstelling aan lage concentraties, zoals onder de jaargemiddelde grenswaarde, een veel kleinere kans op een negatief gezondheidseffect. Uit recente onderzoeken blijken fijn stof en ultrafijn stof (resp. PM10 en PM2,5) dan ook belangrijke veroorzakers te zijn van gezondheidsschade. Voor fijn stof geldt; hoe kleiner de deeltjes, hoe dieper ze in de longen kunnen doordringen. Er is nog niet precies bekend welke fractie of welke chemische component van fijn stof bepalend is voor de gezondheidseffecten, maar het wordt steeds duidelijker dat de rol van de ultrafijne deeltjes groter is dan tot nu toe gedacht (Pope et al., 2002). Fijn stof is afkomstig van zeer veel bronnen. De directe bijdrage van het verkeer is bescheiden van omvang, maar bevat wel relatief veel schadelijke componenten. Uit allerlei onderzoeken blijkt dat vooral de uitstoot van dieselmotoren verantwoordelijk is voor de gevonden gezondheidseffecten zoals een verlaagde longfunctie en een verhoogd voorkomen van chronische luchtwegsymptomen. Dieseluitstoot bevat bovendien veel stoffen die kankerverwekkend zijn, zoals polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) waaronder benzo(a)pyreen. Acute gezondheidseffecten Gezondheidseffecten die kunnen optreden na kortdurende blootstelling komen vooral voor bij gevoelige groepen zoals kinderen, ouderen en patiënten met astma, chronische bronchitis of longemfyseem. Verscheidene epidemiologische studies tonen een verband aan tussen dagelijkse variatie in luchtverontreiniging ten gevolge van stikstofdioxide, ozon en fijn stof en dagelijkse variatie in sterfte en ziekenhuisopnames van mensen met een hart- of longziekte (COMEAP, 1998, Burnett, 1998 en Delfino, 1997). Verergering van klachten bij kortdurende piekbelasting kan bij oudere mensen met een hart- of longziekte zelfs acuut overlijden tot gevolg hebben. Voor dit effect wordt de term ‘vroegtijdige sterfte’ gebruikt, omdat het gaat om het eerder sterven dan het geval zou zijn geweest wanneer er geen smogepisode was opgetreden. In het algemeen wordt aangenomen dat het gaat om een aantal dagen tot enkele weken eerder overlijden. Andere acute gezondheidseffecten zijn afname van longfunctie, toename van luchtwegklachten zoals piepen, hoesten en kortademigheid en verergering van astma. Bij de meeste mensen zijn deze effecten omkeerbaar. Zodra de luchtverontreiniging afneemt, keert de normale toestand terug. Chronische gezondheidseffecten Langdurige blootstelling aan bepaalde componenten in de buitenlucht kan leiden tot onherstelbare chronische gezondheidsschade. Onderzoek naar chronische effecten toont aan dat verlaging van de longfunctie blijvend kan zijn, evenals verergering van chronische luchtwegklachten. Dit kan een toename van chronische longen hartziekten tot gevolg hebben en misschien zelfs ontwikkeling van bepaalde ziektes. Voor het laatste is echter onvoldoende bewijs, maar het kan zijn dat chronische blootstelling aan luchtverontreiniging leidt tot het ontstaan van luchtwegziektes in plaats van ‘slechts’ de verergering ervan. Waar wél steeds meer bewijs voor is, is dat langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging kan leiden tot vroegtijdige sterfte aan luchtwegziekten en aan hart- en vaatziekten. Net als bij acute sterfte gaat het om het eerder overlijden aan een bepaalde ziekte ten gevolge van de blootstelling aan luchtverontreiniging.

41

Een zeer recente Nederlandse studie toont een verband aan tussen het overlijden als gevolg van een long- of hartziekte en het wonen dichtbij een drukke verkeersweg. Voor mensen die op minder dan 100 meter van de snelweg of minder dan 50 meter van een drukke stadsweg woonden was het risico op sterfte door hart- en vaatziekten en longaandoeningen ongeveer twee keer zo hoog (Hoek et al., 2002). Deze resultaten zijn in overeenstemming met eerdere cohortstudies naar blootstelling aan fijn stof en sterfte aan long- of hartaandoeningen (Dockery, 1993; Pope, 1995 en Abbey, 1999). Over de vraag hoeveel tijd ‘vervroegde sterfte’ betreft, is nog veel discussie, maar in een recente publicatie staat dat mensen die langdurig zijn blootgesteld aan verhoogde concentraties luchtverontreiniging enkele maanden tot maximaal twee jaar korter leven dan het geval zou zijn zonder deze blootstelling (Janssen, 2002). Onderstaand is een overzicht van de effecten van luchtverontreiniging op de gezondheid weergegeven, waarbij is aangegeven hoe sterk het bewijs en de ernst van het effect zijn.

Besluit luchtkwaliteit De luchtkwaliteit in de leefomgeving moet aan bepaalde eisen voldoen, welke zijn vastgelegd in het Besluit luchtkwaliteit. In dit Besluit is onder meer bepaald dat gemeenten en provincies de lokale luchtkwaliteit in kaart moeten brengen en hierover moeten rapporteren. De luchtkwaliteitsniveaus zijn vastgelegd in de vorm van grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels. Indien de grenswaarde niet wordt overschreden voldoet de luchtkwaliteit aan de wettelijke norm en zijn er geen maatregelen vereist. Hieronder wordt nader ingegaan op de normen voor stikstofdioxide en fijn stof, daar deze bij de vóórkomende concentraties Luchtkwaliteitsplan gezondheidskundig relevant blijken te zijn. De grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie NO2 bedraagt 40 µg/m3 (in 2010). De grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof bedraagt eveneens 40 µg/m3 (in 2005). De bovengenoemde grenswaarde voor NO2 is een gezondheidskundige norm en geeft het merendeel van de mensen voldoende bescherming voor het verergeren of het ontstaan van luchtwegklachten, ook op de lange termijn. Maar deze norm betekent geen harde grens voor het al dan niet optreden van gezondheidseffecten. NO2 zorgt namelijk zelf niet voor de grootste effecten, maar is wel een goede maat voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Blootstelling aan lage concentraties fijn stof kunnen echter ook al tot een effect op de

42

gezondheid leiden. Een grenswaarde waaronder geen effect zou optreden is hierbij niet aan te geven. Breukelen In Breukelen levert het wegverkeer een duidelijke bijdrage aan de luchtverontreiniging met betrekking tot NO2. De bijdrage van het wegverkeer aan de lokale fijn stof gehalten is beperkter. De heersende concentraties fijn stof worden namelijk grotendeels bepaald door de achtergrondconcentratie voor fijn stof. Deze achtergrondconcentratie voor fijn stof is voor een groot deel van Nederland vrijwel gelijk. Voor een deel wordt deze veroorzaakt door buitenlandse bronnen, de rest komt van bedrijven en verkeer uit Nederland zelf. In Breukelen wordt de achtergrond concentratie vooral ook beïnvloed door de Rijksweg A2. Bij het exact bepalen van acute en chronische effecten van blootstelling aan luchtverontreiniging is voor iedere component berekend wat zijn bijdrage is aan een bepaald gezondheidseffect. PM10 wordt in berekeningen geassocieerd met het gezondheidseffect sterfte en NO2 met luchtwegklachten. Middels relatieve risico’s (RR) kan een dergelijk verband tussen blootstelling en ziekte uitgedrukt worden. Een relatief risico komt tot stand door het aantal mensen met een bepaald gezondheidseffect die wel blootgesteld zijn te delen door het aantal mensen met hetzelfde gezondheidseffect die niet blootgesteld zijn. Hieronder volgen een aantal voorbeelden van relatieve risico’s van acute en chronische effecten van luchtverontreiniging. Met betrekking tot de chronische blootstelling aan PM10 en vervroegde sterfte wordt een RR van 1,2 per 10 µg/m3 PM10 gebruikt (WHO, 1999). Dit betekent dat men per 10 µg/m3 fijn stof een 1,2 keer grotere kans heeft op vervroegde sterfte. Voor chronische effecten in de vorm van lagere luchtwegklachten bij blootstelling aan NO2 geldt een RR 1,2 van per 28 µg/m3 als NO2 jaargemiddelde waarde (WHO,1997). Met behulp van dergelijke relatieve risico’s wordt geschat dat in Nederland ongeveer 1700 – 3000 mensen per jaar vroegtijdig sterven als gevolg van blootstelling buitenluchtverontreiniging met fijn stof. Langdurige blootstelling in Nederland aan luchtverontreiniging zou zelfs geassocieerd zijn met 10.000 – 15.000 sterfgevallen per jaar. Op basis van deze risicocijfers, de concentraties aan verontreinigende stoffen en het aantal blootgestelden in Tilburg zou grofweg de omvang van het gezondheidseffect van blootstelling aan luchtverontreiniging in Tilburg kunnen worden ingeschat. Vervolgens kan men dan afwegingen maken tussen aanvaardbare gezondheidsrisico’s en economische en technische mogelijkheden. Conclusie Mensen reageren verschillend op luchtverontreiniging, sommigen zijn er meer gevoelig voor dan anderen. Met betrekking tot de vervuilende stoffen in de (binnenstedelijke) lucht zijn vooral ouderen, kinderen en mensen met een hart- of longziekte extra gevoelig. Daar het gaat om met name in epidemiologisch onderzoek gevonden associaties, is het niet te zeggen of dit in een individuele situatie daadwerkelijke tot klachten heeft geleid of zal leiden. Indien iemand op korte afstand van een knelpunt (situatie met normoverschrijding) in Breukelen woont en tot één van de gevoelige groepen behoort en er jarenlange blootstelling plaats vindt, dan is de kans op vervroegde sterfte en het toenemen en verergeren van reeds bestaande luchtwegklachten verhoogd. Momenteel worden er minimaal 22 mensen (bewoners aanliggende woningen) aan verhoogde gehalten stikstofdioxiden blootgesteld worden, voor fijn stof zijn dergelijke cijfers niet voorhanden. Gezien het aangetoonde verband tussen de milieufactor luchtkwaliteit en de daarmee samenhangende risico’s voor de gezondheid is er een noodzaak om vanuit dit oogpunt maatregelen te nemen die de situatie kunnen verbeteren. Uit berekeningen voor de situatie in 2010 zal met betrekking tot de luchtkwaliteit blijken dat er door generiek beleid al een dalende trend te zien is. Desondanks blijkt dat er maatregelen getroffen moeten worden door zowel burgers, gemeenten, als de rijksoverheid.

43

Bijlage 5 Het Nieuwe Rijden Flinke brandstofbesparing, minder reparaties en een veilige rijstijl. Dit zijn de kernpunten van Het Nieuwe Rijden. De brandstofbesparing die Het Nieuwe Rijden oplevert loopt al snel op tot zo'n tien procent. Dat is niet alleen financieel aantrekkelijk, maar ook nog eens goed voor het milieu! Daarbij komt dat het beter is voor de auto, waardoor bespaard wordt op onderhoud en reparaties. Het Nieuwe Rijden is bovendien een veilige rijstijl doordat men beter anticipeert op het overige verkeer. De belangrijkste tips op een rijtje

1. Schakel zo vroeg mogelijk naar een hogere versnelling. Voor benzineauto's en auto's die op LPG rijden bij maximaal 2.500 toeren, voor dieselauto's bij maximaal 2.000 toeren.

2. Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling.

3. Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer.

4. Ziet u dat u snelheid moet verminderen of moet stoppen voor een stoplicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen.

5. Zet de motor ook af bij kortere stops. Zoals bijvoorbeeld bij een openstaande brug, bij een spoorwegovergang, in de file of wanneer u iemand afhaalt. Start u weer, doe dit dan zonder gas te geven.

6. Controleer maandelijks de bandenspanning.

7. Maak, indien mogelijk, gebruik van in-car apparatuur, zoals toerenteller, cruise control en boordcomputer.

Het programma het Nieuwe Rijden wordt door SenterNovem, een agentschap van het Ministerie van economische zaken, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van verkeer & Waterstaat en mede namens het Ministerie van Volkshuisversting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

44

Bijlage 6 Overzicht dwarsprofielen

45

Bijlage 7 Overzicht receptorpunten

47

Bijlage 8 Luchtkwaliteitscontouren Breukelen

luchtkwaliteitsplan breukelen - fietsberaad...aangezien de gcn’s zijn berekend aan de hand van de...

Documents