los impactos sociales y urbanísticos de la reconversión de
TRANSCRIPT
Trabajo realizado per:
Min-Yang Tang Xu
Dirigido por:
Míriam Villares Junyent
Grado en:
Ingeniería de Obras Públicas
Barcelona, 22 de septiembre de 2017
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental TR
AB
AJO
FIN
AL
DE
GR
AD
O
Los impactos sociales y urbanísticos
de la reconversión de la Plaza de las
Glorias de Barcelona
LOS IMPACTOS SOCIALES Y URBANÍSTICOS DE LA
RECONVERSIÓN DE LA PLAZA DE LAS GLORIAS DE
BARCELONA
Autor: Min-Yang Tang Xu
Tutora: Míriam Villares Junyent
RESUMEN
La Plaza de las Glorias Catalanes ha sido históricamente un lugar de grandes
transformaciones urbanísticas que lo han llevado a denominar la plaza maldita. Tiene el
objetivo histórico de ser el Gran Centro de Barcelona. Los principales detalles del trabajo
serán las explicaciones de los procesos de derribo de las anillas viarias.
El objetivo de esta tesina es el análisis urbanístico, sociológico y de la movilidad a partir
del derribo de las dos anillas viarias.
El estudio se realizará a partir de la Modificación del Plan General Metropolitano y según
todas las transformaciones y modificaciones que ha sufrido la plaza, se analizan sus
impactos a nivel ambiental, de movilidad, urbanístico y socio-económico.
Primeramente, para situarnos contextualmente, se han buscado referencias históricas para
la recopilación de información del Plan Cerdá, denominado también Proyecto de Reforma
y Eixample de Barcelona (1859) de Ildefonso Cerdá. El proyecto contenía la estructura
de la ciudad actual de Barcelona con la presencia de las calles paralelas y perpendiculares
del Eixample, haciendo especial matiz a la presencia de la Plaza de las Glorias Catalanes
siendo el punto de intersección de las tres principales vías de la ciudad: Avenida Diagonal,
Avenida Meridiana y Gran Vía.
En la segunda parte, se analizan las fases del proyecto a partir del derribo de las anillas.
Se explican con detalle todas las fases de su derribo y posterior recirculación de vehículos.
Además, habrá otro análisis detallado de la construcción de los futuros túneles de las
Glorias junto a su posterior urbanización.
Por último, hay un análisis de los resultados de tres situaciones diferentes sobre la
circulación en la Plaza de las Glorias y una posterior comparación de ellas para determinar
la futura viabilidad del Proyecto.
ELS IMPACTES SOCIALS I URBANÍSTICS DE LA
RECONVERSIÓ DE LA PLAÇA DE LES GLÒRIES DE
BARCELONA
Autor: Min-Yang Tang Xu
Tutora: Míriam Villares Junyent
RESUM
La Plaça de les Glòries Catalanes ha sigut històricament un lloc de grans transformacions
urbanístiques que l’han arribat a denominar la Plaça Maldita. Té l’objectiu històric de ser
el Gran Centre de Barcelona. Els principals detalls del treball seran les explicacions dels
processos d’enderrocament dels anells viaris.
L’objectiu de la tesina és l’anàlisi urbanístic, sociològic i de la mobilitat a partir de
l’enderrocament de les dues anelles viàries.
L’estudi es realitzarà a partir de la Modificació del Pla General Metropolità i segons totes
les transformacions i modificacions que ha sofert la plaça, s’analitzaran els seus impactes
a nivell ambiental, de mobilitat, urbanístic i socioeconòmic.
En primer lloc, per situar-nos contextualment, es cerquen referències històriques per la
recopilació d’informació del Pla Cerdà, denominat també Projecte de Reforma i Eixample
de Barcelona (1859) de Ildefons Cerdà. El projecte contenia l’estructura de la ciutat actual
de Barcelona amb la presència de carrers paral·lels i perpendiculars de l’Eixample, ficant
especial matís a la presència de la Plaça de les Glòries Catalanes, que era el punt
d’intersecció de les tres principals vies de la ciutat: Avinguda Diagonal, Avinguda
Meridiana i la Gran Via.
A la segona part, s’analitzen les fases del projecte a partir de l’enderrocament de les
anelles. S’expliquen amb detall totes les fases del seu enderroc y la posterior recirculació
dels vehicles. A de més, hi haurà un altre anàlisi detallat de la construcció dels futurs
túnels de Les Glòries juntament amb la seva posterior urbanització.
Per últim, hi haurà un anàlisi dels resultats de tres situacions diferents sobre la circulació
a la Plaça de les Glòries y una posterior comparació d’aquestes per determinar la futura
viabilitat del projecte.
SOCIAL AND URBAN IMPACTS BY THE RECONVERSION OF
“PLAZA DE LAS GLORIAS” OF BARCELONA
Author: Min-Yang Tang Xu
Tutor: Míriam Villares Junyent
ABSTRACT
“La Plaza de las Glorias Catalanes” has historically been a place of big urbanistic
transformations, that’s why they called it “the evil´s square”. It has the historic aim of
being the Great Centre of Barcelona. The basic details of the work are going to be the
explanations of the processes of the demolition of the “road “rings.
The main aim of this minor thesis is the urbanistic, social and mobility analysis after the
demolition of the road rings.
The study has been made from the “Modificación del Plan General Metropolitano”. With
all the transformations and modifications of the square, there is going to be an analysis of
the environmental, mobility, urbanistic and social- economic impact.
First of all, historical references have been searched to compile all the information of
“Plan Cerdá”, known also as the Reformal of the Project and the extension of Barcelona
(1859) made by “Ildefonso Cerdá”. The project contains the structure of the city of
Barcelona with the presence of parallel and perpendicular streets of “Eixample,
emphasising with the “Plaza de las Glorias Catalanes as the intersection point of the
biggest three streets of the city: Diagonal Avenue, Meridiana Avenue and Gran Via.
In the second part, the different phases of the demolition of the rings are going to be
analysed. Also, there is going to be a detail analysis in the construction of “Las Glorias”
future tunnels with the following urbanization.
Finally, there is an analysis of the results of the road circulation in “Plaza de las Glorias”
of three different situations and a following comparison between them to determine the
future viability of the project.
ÍNDICE DE LA TESINA
1. Introducción………………………………………………………………….......1
1.1 Objetivos…………………………………………………………………… 2
1.2 Metodología y antecedentes………………………………………………. 2-3
2. Marco conceptual: definición de plaza………………………………………...4-6
2.1 Introducción histórica de la Plaza de las Glorias …………………………6-12
3. Historia de Barcelona: siglo XIX………………………………………….........13
3.1 Ildefonso Cerdá: el creador……………………………………..……….13-16
3.2 Plan Cerdá…………………………………………...……………….....16-19
4. Transformación de la Plaza a partir de finales 2013………………………..20-39
4.1 Primera fase construcción del Túnel de las Glorias…………………….39-42
4.2 Segunda Fase de construcción del Túnel de las Glorias………………...42-43
4.3 Situación actual de la Plaza……………………………………………...43-44
4.4 Modificación del Plan General Metropolitano…………………………..44-46
5. Comparación de la movilidad vial según el estado de la Plaza de las Glorias….47
5.1 Situación vial con las anillas viarias……………………………………..47-49
5.2 Situación vial con la caída de las anillas y circulación por los carriles
centrales………...……………………………………………………….49-51
5.3 Situación vial una vez construidos los túneles………………………….51-52
5.4 Análisis de resultados…………………………………………………...52-56
6. Evaluación de los Impactos……………………………………………………..57
6.1 Impacto ambiental………………………………………………………57-58
6.2 Impacto en la movilidad………………………………………………...58-60
6.3 Impacto urbanístico…………………………………………………………60
6.4 Impacto económico y social………………………………………………...60
7. Conclusiones…..……………………………………………………………61-62
BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………63-65
Índice de las figuras…………………………………………………………………66-68
Índice de las tablas……………………………………………………………………...68
1
1. Introducción
Barcelona es una ciudad europea con bastante prestigio y muy conocida
internacionalmente por ser uno de los destinos turísticos más visitados en el mundo.
Monumentos del prestigioso Gaudí como la Sagrada Familia, la Casa Batlló, el Parque
Güell… o la organización de los Juegos Olímpicos en el año 1992 han dado a esta ciudad
un plus en el crecimiento tanto a nivel social como económico.
La organización y el diseño de la ciudad tienen una base creada por Ildefonso Cerdá,
figura pionera en la Barcelona actual, del que se han modificado o renovado ciertos
sectores de la ciudad. Una de esas zonas que necesita una renovación urgente es la Plaza
de las Glorias Catalanas que lleva varios años de retraso en el comienzo de las obras y en
la que actualmente ya hay una evolución significativa sobre el proyecto inicial.
Desde la creación de la Plaza, ésta fue vista como el pilar sobre el que basarse la
centralidad de la ciudad de Barcelona, pero por unas circunstancias determinadas nunca
ha llegado a ser como tal. Con la creación de nuevos equipamientos ya existentes como
el Museo DHUB o el nuevo Mercado de Los Encantos, la plaza ha dado un impulso
económico y social bastante grande, aunque lejos aún de ser el Centro por excelencia de
la ciudad.
En Barcelona siempre ha habido problemas de movilidad viaria, sobretodo en la zona de
la plaza. Con la creación de la anilla viaria en 1992 se creó haber mejorado la circulación
de la zona, pero una fuerte protesta ciudadana hizo posible que después de 21 de
existencia, tuviera que ser derribada.
Con este derribo, se pretendía construir un túnel para la circulación de vehículos y poder
así construir el proyecto del gran-parque “Canòpia Urbana” que consistía en convertir la
superficie de la plaza de Las Glorias en un gran espacio verde.
Actualmente, con los hechos ocurridos, se desea que las obras no tengan ningún retraso
y así poder empezar cuando antes el proyecto de mega-parque. Todo para poder llegar a
convertirse en el Centro pionero de la Ciudad Condal.
2
1.1. Objetivos
El objetivo principal de esta tesina es el análisis de la nueva propuesta de Modificación
del Plan General Metropolitano de la Plaza de las Glorias Catalanas y de su entorno. Se
evaluarán diferentes aspectos que intervienen en su transformación tanto urbanísticos,
sociales, en la movilidad y económicos para ver si tienen viabilidad futura.
Otros objetivos más particulares son los siguientes:
Análisis de la Plaza de las Glorias en el contexto del Plan Cerdá.
Breve descripción histórica de la plaza.
Análisis de las Fases del proyecto del derribo de las anillas viarias.
Análisis de las Fases de proyecto de la construcción del túnel.
Descripción de los equipamientos provisionales de la plaza actual.
Obtención de los resultados de un ejercicio práctico sobre circulación.
Evaluación de los impactos ambientales, de movilidad, urbanísticos y
socioeconómicos.
1.2. Metodología y antecedentes
Esta tesina tiene como base el Proyecto de Reforma i Eixample de la ciudad de Barcelona,
planificación urbana escrita por Ildefonso Cerdá en el año 1859.
Se estudiarán los procesos de remodelación de la plaza, desde la creación del Plan Cerdá
hasta la fecha actual. Especial enfoque a partir de 2013.
Para tener una visión más global sobre el concepto de Las Glorias se analizarán los
procesos de cambio desde un punto de vista urbanístico, de movilidad y económico.
Toda la información histórica y urbanística se sacó después de una larga búsqueda
bibliográfica. Muchos de esos documentos provienen de la fuente del Ayuntamiento de
Barcelona. Fotos que aparecen a lo largo del trabajo son de elaboración propia resaltando
las obras del túnel que están paradas en la actualidad.
La estructura del trabajo sigue un orden temático: se empieza hablando de la historia de
la plaza hasta llegar a hacer una previsión de la circulación del Túnel de las Glorias.
La tesina está dividida en cinco capítulos de temática diferente:
3
1) El primer capítulo habla del “Marco Conceptual: definición de la plaza”.
Introducen el concepto característico de las plazas además de una Historia de la
Plaza de las Glorias.
2) El segundo capítulo consiste en una explicación de la “Historia de Barcelona:
siglo XIX”. Se explicaba la ciudad de Barcelona en el siglo XIX sobretodo a nivel
urbanístico, resaltando la figura de Ildefonso Cerdá, que fue el artífice del cambio
urbanístico de la urbe.
3) El tercer capítulo consiste en la: “Transformación de la Plaza a partir de finales
2013”. Es un tema global ya que se hablan de todos los proyectos y cambios
realizados en la plaza. Sobre todo, se centra en dos casos: proyecto de derribo en
las anillas viarias y fases del proyecto para la construcción del túnel de las Glorias.
4) El cuarto capítulo consiste:” Comparación de la movilidad vial según el estado de
la Plaza de las Glorias”. Se realiza un estudio de movilidad de la Plaza en tres
casos diferentes con la obtención de unos resultados posteriores.
5) El último capítulo consiste en la Evaluación de los Impactos, que incluyen: los
ambientales, movilidad, urbanístico y socioeconómico.
En las conclusiones se valorarán los resultados obtenidos en el capítulo 5 y la
valoración de la situación actual de las Glorias
4
2. Marco Conceptual: definición de plaza
El concepto plaza tiene varios significados pero el más general es el que dice la Real
Academia Española (RAE), lugar ancho y espacioso dentro de un poblado, al que suelen
afluir varias calles. El otro significado más común es el lugar donde se venden artículos
diversos, se tiene el trato común con los vecinos, y se celebran las ferias, los mercados y
las fiestas públicas.
En la antigüedad, ya desde las primeras civilizaciones con la Antigua China, Antigua
Egipto, Mesopotamia y la Antigua India ya teníamos el concepto de plaza desarrollado
de una manera diferente. Por ejemplo, en la Antigua China los lugares de ocio y comercio
estaban situados en una zona de la ciudad de gran extensión que no se llegaban a
considerar como plazas, pero tenía ese concepto; en los hogares de la antigüedad china
también podrían considerarse patios interiores como unas plazas ya que es una zona
situada en el aire libre dentro de la propia propiedad.
Figura 1- Imagen plaza Antigua China
Fuente: Página web China de Arquitectura
5
Figura 2- Actividades comerciales en la Antigüedad
Fuente: Página web China Diseño de Cuadros
En la Actualidad es difícil encontrar ciudades sin plazas visibles ja que estos lugares están
asociados a acoger las zonas comerciales y actividades importantes como fiestas mayores,
mercados semanales, zonas de baile... Aparte las plazas de algunas ciudades importantes
se han convertido en puntos de interés turístico y eso hace que haya mucha actividad
turística al mismo tiempo que actividad económica.
Figura 3- Imagen de la Plaza de Tiananmen de Pekín o Plaza de la Puerta Celestial
Fuente: Página web China arquitectura
6
Dependiendo de cómo esté organizada una ciudad tendremos plazas de diferente tipo
según sean de carácter turístico, social, comercial e histórico. Esto hace que normalmente
los monumentos más importantes de una ciudad estén localizadas en estos lugares además
de edificios alrededor suyo. Por otro lado, tenemos las plazas con símbolos religiosos que
son importantes en poblados pequeños ya que normalmente las iglesias están en estos
lugares.
Para hacer enfoque en otros temas del trabajo tenemos que analizar unas palabras que son
importantes a lo largo de la tesina. Éstas son: transformación, remodelación, movilidad y
urbanismo.
Transformación es la acción y efecto de transformar, significa hacer cambiar de forma a
alguien o algo mientras que el otro significado es transmutar algo en otra cosa. Esta
palabra será de gran uso ya que durante la historia de la Plaza de las Glorias hubo grandes
cambios de proyectos.
Remodelación es la acción y efecto de remodelar, significa reformar algo, modificando
alguno de sus elementos, o variando su estructura. Es decir, en la plaza muchos puntos de
interés han ido cambiando de sitio o han cambiado su función a lo largo del tiempo.
Movilidad es la cualidad de movible y es un aspecto básico del trabajo. Además la parte
práctica del trabajo trata sobre la movilidad de una vía
Urbanismo es el conjunto de conocimientos relacionados con la planificación y desarrollo
de las ciudades o la organización u ordenación de los edificios y espacios de una ciudad.
Este término es importante ya que uno de los análisis del trabajo tratará sobre la
planificación de la plaza.
2.1 Introducción histórica de la Plaza de las Glorias
El proyecto de la Plaza de las Glorias data del siglo XIX con la figura de Ildefonso Cerdá
que lo proyectó en el 1859 en el Plan del Eixample, imaginó el centro de la futura ciudad
en el cruce de la Gran Vía, la Meridiana y la Diagonal. Hubo problemas durante su
ejecución ya que la malla ortogonal de su plan chocaba con las vías del tren y tuvo que
remediarlo haciendo un gran hueco rectangular de 9 hectáreas en la trama del Eixample,
alineado con el trazo del Ferrocarril Norte y girado 30 grados respecto a la Gran Vía.
7
Figura 4- Imagen histórica Plaza de las Glorias de principios de siglo XX
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
El 13 de mayo de 1919 fue inaugurado la plaza dentro de un proyecto municipal para
sanear y urbanizar los barrios extremos. En esa época había actividad industrial en la
plaza convirtiéndolo en un espacio de contornos difusos y que se convirtió en un lugar de
actividades clandestinas, con alta criminalidad y pistolerismo.
A partir de los años 30, hubo una densificación urbana mejorando la comunicación en la
ciudad con la ampliación de líneas de tranvía y ferrocarril, pero una vez llegada la Guerra
Civil éste desarrollo se detuvo.
En los años 40 no hubo grandes cambios en la plaza solo que se soterró el tramo de vía
que sube por la Meridiana ya que estábamos en tiempo de posguerra.
En el año 1951, se aprobó el proyecto rectificado de las nuevas alineaciones y rasantes
que suponen la primera gran transformación, introduciendo una superficie circular de 10
hectáreas. Un hecho importante ocurrió en 1953 con la aprobación del anteproyecto de la
plaza que preveía regular el tráfico introduciendo una anilla elevada por encima de las
líneas de ferrocarril.
8
A partir de los años 60, con el auge del automóvil, la Gran Vía conectó con la autopista
de Mataró a través de la plaza. Así está como en actualidad donde Glorias se convirtió en
el principal punto de entrada por la Gran Vía y de salida por la Meridiana. Eso provocó
un cambio de función de la plaza ya que en un primer instante la función debía ser
meramente peatonal, pero se consolidó como plaza para el tránsito de vehículos.
La plaza también presentaba zonas de parques públicos con actividades infantiles en la
zona sur. Durante la década de los 70, el volumen de tráfico siguió incrementándose y la
plaza presentó un complejo conjunto de viales, rampas, pasos elevados y túneles
soterrados. Esta situación fue la que heredó el Plan General Metropolitano de 1976 que
describió la plaza como un punto nodal de infraestructuras y que se harían cambios en un
futuro.
La plaza se encuentra situada en los límites de los distritos del Eixample (izquierda) y
San Martín (derecha) de Barcelona. Las tres principales calles de la ciudad tienen una
intersección conjunta en este punto: “Avinguda” Diagonal, “Avinguda” Meridiana y Gran
Vía de les Corts Catalanes. Todas estas calles están diferenciados con un distinto color en
el mapa. También tenemos la Estación de Metro de las Glorias, la Estación de tranvía y
la posterior estación de FGC. Este es un punto estratégico de la ciudad ya que es un punto
de entrada y salida de vehículos por la zona este de la ciudad.
Figura 5- Imagen actual de la Plaza de las Glorias
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
A finales de los años 80, ésta se incluyó en el catálogo de áreas de nueva centralidad. Con
la organización de los Juegos Olímpicos de 1992 hubo en marcha muchas infraestructuras
9
y una de ellas era la construcción de la doble anilla en la Plaza para mejorar el tráfico
viario de la zona. Se inauguró en el interior del nudo vial el parque de las Glorias junto
con un aparcamiento; el jardín contenía una extensión de 2,10 hectáreas y tres años más
tarde se inició el proyecto del Bosque de Los Encantos, confluencia entre Gran Vía,
Avenida Meridiana y Calle Castillejos.
Figura 6- Imagen Plaza de las Glorias año 1992
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Con el paso de los años la función principal de la plaza se convirtió en la entrada y
salida de Barcelona por la zona Este y Noreste del tráfico de vehículos, una función
muy alejada de la suposición inicial. Además, otra función era la de convertir las
Glorias como el Centro de Barcelona y ésta fue un total fracaso ya que en vez de haber
más desarrollo hubo más actividad ilegal con la aparición de la venta ambulante.
Con la prolongación de la Diagonal hasta el Mar y con la progresiva transformación del
distrito 22@, hubo una definición de un nuevo proyecto urbano para la plaza. Esto
conllevó la construcción de varias instalaciones o edificios:
- 1995: inauguración del Centro Comercial Glorias y Centro Cultural la Farinera del Clot.
- 1995-2005: construcción de la Torre Agbar.
- 2000: inauguración nuevas instalaciones de IES Salvador Espriu.
10
Figura 7- Imagen Plaza de las Glorias con la anillas elevadas y la construcción de la
Torre Agbar
Fuente: Página web edgargonzalez.com
En el año 2003, con las movilizaciones de los vecinos y con las quejas sobre el
funcionamiento de la plaza, el Ayuntamiento impulsó un programa de actuación
municipal y constituyó una constitución de seguimiento del proyecto de remodelación de
las Glorias. Esta propuesta suponía la eliminación de la anilla viaria, la soterración de la
Gran Vía, la construcción de una nueva estación intermodal y la construcción de un gran
parque por toda la plaza.
No fue hasta el año 2007 en el denominado Compromiso por Glorias, documento de
síntesis y punto de partida para la redacción de la Modificación del PGM, donde se
sacaron las conclusiones de cómo sería la plaza. El proyecto tenía un presupuesto de 600
millones de euros con un plazo máximo de diez años de ejecución e incluían los siguientes
aspectos:
Eliminación de la anilla elevada.
Soterramiento de la Gran Vía.
Construcción de una Estación intermodal con Metro, FGC i Renfe.
Creación de un parque en la Plaza con espacios verdes.
11
Construcción de equipamientos consensuados.
Traslado del Mercado de Los Encantos a otra zona de la plaza.
Así a partir de 2008 se inició el progresivo desmantelamiento de la anilla junto con el
tambor y su aparcamiento. En 2009 y 2010 se empezó con la construcción de del Museo
del Diseño-DHUB y el nuevo edificio de los Encantos, que tendrían una arquitectura
particular.
Así que debido a ciertas confrontaciones políticas junto con la aparición de la crisis
económica, el proyecto de las Glorias nunca ha podido seguir los plazos marcados
habiendo retrasos en la construcción de los equipamientos. Se estrenó en septiembre de
2013 el nuevo Mercado de los Encantos ubicado entre la Avenida Meridiana y la Calle
Castillejos, el derribo total de la anilla viaria no se produjo hasta 2014 y la inauguración
del Nuevo museo DHUB no pudo realizarse hasta finales de 2014.
Figura 8- Imagen del nuevo mercado de Los Encants (izquierda) y el nuevo museo
DHUB ( derecha)
Fuente: Página web irbarcelona.com
Posteriormente se decidió urbanizar la plaza con su inicio en 2015 junto con la
construcción del Túnel de la Gran Vía que en la actualidad está a medio hacer ya que las
12
obras se han vuelto a parar. Se ha producido otro proceso de licitación para que las obras
puedan volver a retomarse a principios de 2018.
Figura 9- Imagen aérea de la Plaza (2017)
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
13
3. Historia de Barcelona: siglo XIX
La Barcelona del Siglo XIX estaba en proceso de industrialización y había un problema
de espacio en la ciudad. La ciudad estaba rodeada de murallas que impedían el
crecimiento de la urbe. No fue hasta a mediados de siglo, con una fuerte protesta de la
población para exigir el derribo de las murallas, cuando se logró un mayor desarrollo
económico, ya que las grandes industrias tuvieron que construir sus sedes fuera de las
murallas.
Figura 10- Imagen de Barcelona rodeada de murallas
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Con la caída de las murallas sobre el año 1856 unido a la construcción de la Primera vía
de ferrocarril en la Península Ibérica, que unía Barcelona con Mataró, el proceso de
industrialización fue mucho más rápido y se creó la necesidad de urbanizar la ciudad. Así
que en 1858 tuvo la creación de un Plan para expandir la ciudad.
3.1 Ildefonso Cerdá: el creador
Ildefonso Cerdá fue el artífice de la urbanización de la Barcelona actual con la redacción
del Proyecto de Reforma y Eixample de Barcelona” en 1859.
Ildefonso Cerdá i Suñer nació en Centellas el 23 de diciembre de 1815 y fue el cuarto hijo
de seis hermanos. Creció en un ambiente rural, pero debido a que su familia estaba ligado
14
al comercio americano, Ildefonso adquirió un espíritu más liberal con un pensamiento
más abierto. A lo largo de su vida ejerció de ingeniero, urbanista, jurista, economista y
político.
Cursó estudios de latín y filosofía por la presión de su padre, pero vio que ese no era su
camino y se enfrentó a él. En 1832, se trasladó a Barcelona para empezar los estudios de
arquitectura, matemáticas, náutica y dibujo en la Escuela de Llotja. A pesar de eso, no
pudo obtener el título de arquitecto y tuvo que trasladarse a Madrid para empezar a
estudiar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del cual obtuvo el
título como ingeniero a pesar de las dificultades económicas.
Figura 11- Imagen de Ildefonso Cerdá
Fuente: Página web cooplan.ro
Inició la vida profesional como ingeniero estatal en la jefatura de Obras Públicas de 1839
hasta 1849. Lo dejó, ya que su padre y sus dos hermanos murieron de forma prematura y
adquirió una importante herencia. Antes pudo participar en las obras del primer ferrocarril
español, la línea Barcelona-Mataró. Éstas fueron de gran interés para él ya que tenía un
pensamiento de que el ferrocarril sería un elemento importante en el futuro. Con la
herencia que obtuvo decidió que el objetivo principal de su vida era obtener una idea
urbanizadora revolucionaria.
15
Así que su vida política empezó a ajetrearse siendo diputado por Barcelona en las Cortes
Españolas en 1850 dentro de una candidatura progresista. Después del bienio progresista
fue nombrado comandante del batallón de zapadores de la milicia nacional. En 1854,
ingresó como regidor en el ayuntamiento de Barcelona.
Viendo que la ciudad de Barcelona estaba cada vez más aislada y con menos capacidad
de desarrollo por culpa de las murallas. Él fue artífice de su caída y en 1855 se le encargó
el proyecto del “Plan Topográfico de las Afueras de Barcelona” que presentó el Primer
Avance del proyecto del Eixample. Así pudo desarrollar una idea urbanística con la
Redacción del Proyecto de Reforma y Eixample de Barcelona en 1859 y también pudo
hacer una para Madrid con el Avance del Proyecto de Reforma Interior de Madrid
también denominado “Teoría de Vialidad Urbana” (1861).
Debido a su influencia política pudo plasmar su idea de urbanización del Eixample como
técnico del Gobierno Civil, regidor del Ayuntamiento y director facultativo de la sociedad
inmobiliaria “El Foment de l’Eixample de Barcelona”. Una vez adquirido ese poder y esa
idea de urbanizar las grandes urbes, sacó a relucir una de las Obras más importantes de
su vida, Teoría General de la Urbanización (1867), que exponía principalmente los
problemas de los grandes centros urbanos, donde la gente se oponía a realizar cualquier
movimiento, con la principal necesidad de ampliar el terreno demográfico y desarrollar
el sector industrial para así tener un mayor desarrollo económico. Pero realmente su obra
iba más allá de temas meramente urbanísticos sino que tenía enfoques sociológicos ya
que una premisa suya era la de poder mejorar las condiciones de vida de los obreros por
ser un político liberal.
Durante sus últimos años de vida y después de una larga vida política llegó a ser miembro
de la Diputación de Barcelona. En la I República (1873-1874) fue vicepresidente de la
Comisión Provisional y presidente en funciones de la Diputación. Tuvo un último trabajo
con la redacción del Proyecto de Comunicaciones y de División de la Provincia de
Barcelona 10 Confederaciones.
Murió en Caldas de Besara (Santander) de una enfermedad y semiarruinado porque el
gobierno le debía muchos honorarios de trabajos realizados.
En conclusión, Ildefonso Cerdá fue una figura importante de su época, una persona que
tenía una mentalidad futurista que no estaba valorada, ya que la sociedad del momento
16
era muy conservadora y muy crítica hacia la innovación. Sus obras tuvieron sus frutos un
siglo después con la construcción del Eixample de Barcelona basándose en su idea.
Las siguientes obras son las principales de su vida:
1859 - Teoría de la construcción de las ciudades, vol. 1. Barcelona, 1859.
1861 - Teoría de la construcción de las ciudades, vol. 2. Madrid, 1861.
1863 - Teoría del enlace del movimiento de las vías marítimas y terrestres.
1867 - Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y
doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona.
1867 - Monografía estadística de la clase obrera Barcelona, en 1856. Se
publicó como un apéndice de la Teoría general de la urbanización.19
? - Teoría general de la ruralización
3.2 Plan Cerdá
La obra más importante de toda su vida fue el ensanche para la ciudad de Barcelona. Fue
aprobado en junio de 1859 y el Plan de Reforma de Barcelona fue considerado un
proyecto de alto valor para el urbanismo moderno. Buscaba un plan urbanístico igualitario
donde no se diferenciaran los diferentes barrios según las clases sociales. Introducía ideas
rurales en ámbitos urbanos y viceversa. Su modelo consistía en calles anchas ya que no
soportaba la aglomeración de gente. Además, proponía la creación de espacios verdes.
Como se puede apreciar en el Plano Original del Plan Cerdá, sus calles paralelas y
perpendiculares seguían un orden de dimensiones estricto únicamente alterada por cuatro
calles más anchas e importantes como la Avenida Paralelo, la Avenida Diagonal, la
Avenida Meridiana i la Gran Vía de les Corts Catalanes. Cerdá hizo que coincidieran las
tres últimas calles mencionadas en un punto concreto sobre el mapa, ya que su idea era
que esa Plaza fuera el Centro de la ciudad en un futuro. Esa plaza es la del objeto de
estudio de este trabajo, la Plaza de las Glorias Catalanes. Además, en el mapa se aprecia
que la única zona que no sufriría ninguna modificación es la zona amurallada.
17
Figura 12- Plano Original del Plan Cerdá
Fuente: Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC)
Destacan las manzanas octogonales que incorporan los chaflanes para facilitar la
circulación.
Figura 13- Detalle en planta de las manzanas octogonales de Cerdá
Fuente: Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC)
El Plan Cerdá de 1859 tenía las siguientes características:
- Preveía una anchura de las calles de 20 m.
18
- Solo podrían construirse dos lados de cada manzana, dejando en medio una zona
verde de uso público.
- Altura máxima de los edificios de 16 metros, equivalente a un edificio de 4
plantas.
- El Plano contenía un parque cada 1500 metros, un mercado cada 900, tres
hospitales, un matadero, un bosque y 31 iglesias.
- Ubicación de grandes industrias alrededor del Besós y el Llobregat, y las pequeñas
y medianas se quedarían dentro de la ciudad.
- En el tema de infraestructuras, diseñó un sistema de recolección de las aguas; en
la trama viaria integró la comunicación por ferrocarril o carretera.
Cerdá adopta un nuevo lenguaje ya que en el Plan incluye la clasificación primaria del
territorio: “vías” y “intervías”
- Vías: son el espacio público de la movilidad, del soporte de las redes de servicios,
el arbolado, el alumbrado y el mobiliario urbano.
- Intervías: espacios para la vida privada. Los edificios plurifamiliares se reúnen en
hileras en torno a un patio interior, a través del cual todas las viviendas reciben el
sol, la luz natural, la ventilación, haciendo hincapié en los movimientos
higienistas.
Su propósito era dar prioridad al “contenido” a las personas por encima de lo inmaterial.
Por eso ensalzaba la vivienda privada ya que son estos sitios los lugares donde las familias
estaban juntas viviendo su vida. Él cree que la vivienda ideal es la rural pero debido a las
comodidades en la zona urbana tuvo que idear un concepto de edificio plurifamiliar en
altura con una doble ventilación por la calle y por el patio interior.
Otro aspecto importante fue la previsión que tuvo Cerdá del gran protagonismo de los
medios de transporte en el trazado de la ciudad permitiendo a Barcelona adoptar cambios
profundos y que han devenido que tengamos uno de sistemas de transporte más modernos
del mundo.
El proyecto de Cerdá no fue acogido en un primer momento tanto por autoridades
municipales como la de los propietarios, ya que no maximizaban los recursos
económicos.
19
Aún con las críticas recibidas, el Gobierno Central aprueba en 1860 el Plan Cerdá que
urbanizaría el Nuevo Eixample donde meses más tarde la reina Isabel II colocaba la
primera piedra del Eixample sobre la Plaza Cataluña.
En 1863, Cerdá volvió a revisar su Plan e incorporó variaciones en los lados de las islas
y la integración del ferrocarril dentro de la red urbana. Otro aspecto importante es la
creación de unas macro islas de 4x4 donde se situarían los trenes, fábricas y los jardines.
La aplicación del Plan Cerdá fue muy lenta ja que la sociedad de esa época no era muy
propensa al cambio, hasta que apareció en la década de 1870, el movimiento conocido
como Fiebre de Oro. Fue una época en la que los comerciantes veían una buena inversión
el urbanismo de la zona del Eixample. Gracias a este movimiento el proyecto de Cerdá
se consolidó de manera permanente.
Figura 14- Vista aérea del Eixample de Barcelona
Fuente: Google Earth
20
4. Transformación de la Plaza a partir de finales 2013
Después de años de cambios de proyecto que han afectado a la Plaza, tanto a nivel social
(vecinos) como a nivel económico (fuertes pérdidas) y siguiendo el nuevo Plan según el
Ayuntamiento, el proyecto consistía en las siguientes fases:
1. Fase 0: Obras previas (Noviembre de 2013- Febrero 2014): el objetivo principal
de las obras es la adecuación de las calles de las Glorias como la de adecuación
de la rampa de acceso del anillo viario por la cara norte.
Figura 15- Estado de la Plaza previa al comienzo de las Obras
Fuente: El Periódico
El objetivo de la obras son la adecuación de las calles del entorno para la mejora de la
permeabilidad de la malla ortogonal del Eixample, con desviaciones temporales de
tráfico,así como la adecuación de la rampa de acceso del anillo vial. Estas son las calles
que han sufrido los cortes de circulación o se han adecuado de otra manera:
a) 1: Corte de la Avinguda Meridiana sentido salida ciudad por zona Noreste: ya no
está conectada con el tambor por lo que ya no se puede pasar directo de un lado
a otro.
21
b) 2: Corte de la Calle Dos de Maig: el sentido de la calle era de Norte a Sur: ya no
está conectada a la rotonda del tambor.
c) 3: Corte Avinguda Diagonal zona Oeste dirección Plaza Francesc Macià: se ha
desconectado la circulación de los dos sentidos con la rotonda.
d) 4: Corte Avinguda Meridiana sentido mar: se ha desconectado el paso por los dos
sentidos con la rotonda, pero el tranvía no ha sufrido afectaciones, solo ha
cambiado el lugar de paso.
e) 5: Corte Avinguda Diagonal sentido mar: se ha desconectado la connexión con
la rotonda excepto el paso del tranvía.
En la figura 16 tenemos los puntos afectados localizados en el mapa.
Figura 16- Puntos de las calles afectadas por las obras previas
Fuente: El Periódico
Hasta finales de febrero de 2014 se han llevado a cabo la redistribución del tráfico por las
calles anteriormente mencionadas. La circulación por las anillas no han sufrido ningún
corte de tráfico hasta el 22 de Febrero de 2014.
22
Figura 17- Circulación sin alteración en las anillas viarias
Fuente: El Periódico
Como se puede apreciar en la Figura 17, lo único que ha quedado afectado es la zona de
debajo de las anillas, donde ha habido modificaciones en la movilidad de peatones y en
los tramos al transporte público.
2. Fase 1: Derribo del anillo viario (lado mar): a partir del 22 de febrero se abre un
paso provisional en la Gran Vía, que está conectada con la superficie de la anilla
del lado montaña. Así la circulación por los dos sentidos se hará por esta cara.
La circulación para la entrada en la ciudad se hace por el lateral de la anilla, mientras que
la circulación hacia el Este se lleva a cabo en la anilla de la montaña. Así el tráfico no
quedaba cortado y se podían empezar los trabajos para demoler la anilla del lado mar.
23
Figura 18- Anillas con circulación única en la cara montaña
Fuente: El Periódico
Así que el tráfico sufrió variaciones y cambios de ruta que se explicarán en el siguiente
punto y recomendaciones para coger rutas alternativas.
Figura 19- Mapa de circulación provisional en las anillas
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
24
En la imagen anterior tenemos un mapa de circulación de los vehículos sobre la anilla
montaña y sus respectivos cruces. Se puede apreciar el corte de circulación en la anilla
mar y todas las rutas alternativas de la zona.
Así a partir de Marzo empezaron las obras de demolición en la anilla mar: primero, la
calzada, y posteriormente los pilares de soporte. Además la zona central del parque
desaparecería para la creación de una calzada central.
Figura 20- Imagen 1 derribo de la anilla (lado mar)
Fuente: El Periódico
Figura 21- Imagen 2 derribo de la anilla (lado mar)
Fuente: El Periódico
25
Figura 22- Imagen 3 derribo de la anilla (lado mar)
Fuente: El Periódico
Así que el derribo de la anilla del lado mar duró unos dos meses junto con la construcción
de la calzada central. En este tiempo hubo cambios en la circulación de ciertos recorridos
para así poder contuniar los obras en el tiempo establecido.
Figura 23- Imagen anterior a la circulación de vehículos por la calzada central
Fuente: El Periódico
26
A partir del 15 de junio, la calzada central será utilizada para la salida de vehículos de la
ciudad dejando la anilla montaña sin circulación, ésta consistirá de 3 carriles contiguo a
un carril bici. La superficie que iba contigua a la anilla montaña seguirá utilizándose como
espacio de entrada a la ciudad.
Figura 24- Circulación sentido Este por el carril central
Fuente: El Periódico
A parte de estos trabajos, como ahora la circulación se efectúa por vía urbana, las calles
que antiguamente estaban conectados a la Gran Vía en la plaza volverán a poder utilizarse
con la introducción de cruces con semáforos. Estas calles son la Calle Padilla, Castillejos,
Badajoz y Llacuna, es decir, las calles que estan más al oeste y este de la plaza.
3. Fase 2: Derribo del anillo viario (lado montaña). Una vez concluida la primera
fase se proseguirá al derribo del otro anillo. La circulación será con la salida de
vehículos en el carril central y la entrada por la superficie conectada a la anilla
lado montaña.
27
Figura 25-Circulación carril central e inicios derribo de la anilla (lado montaña)
Fuente: El Periódico
En esta ocasión el derribo empezará por las puntas de anillas y se dejará al final la parte
central. Se están haciendo las obras para el paso del otro carril central que será para la
entrada de vehículos y la posterior mantelización del carril que se ha venido utilizando
hasta ahora, el contiguo a la anilla montaña.
Figura 26- Derribo de las puntas de la anilla (lado montaña)
Fuente: El Periódico
Después se empezó a asfaltar la otra calzada central para el carril donde pasarían los
vehículos que iban sentido ciudad. Como se apreciará en la Figura 27, habrá un carrill
peatonal en el medio de las dos plazas que conectarán los dos carriles.
28
Figura 27- Circulación por los dos carriles centrales
Fuente: El Periódico
Con el paso de los días se acabó la fase 2 con el derribo total de la anilla del lado Norte.
Eso supuso la desaparición total del tambor que fue una construcción emblemática de los
Juegos Olímpicos de 1992. Con esta nueva plaza, toda su esencia cambiaría.
Figura 28- Plaza sin anillas con carriles centrales de circulación
Fuente: El Periódico
Por otra parte, ya han empezado los preparativos para la urbanización del lado mar.
29
En un periodo de tiempo de 9 meses se ha realizado el derribo de las dos anillas sin cortar
el tráfico aunque con ciertas modificaciones de trayectos. La Figura 29 son cuatro
fotografías que resumen el proceso de derribo de las anillas.
Figura 29- Breve síntesis del derribo de las anillas
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
4. Fase 3: Urbanización provisional de la Plaza de las Glorias. Como ya se conoce
del proyecto de la Plaza de Las Glorias, ésta debe tener al final un parque grande
en la superficie por lo que no se podrán realizar esas obras hasta acabar todo lo
anterior. Desde el ayuntamiento, con las propuestas de los ciudadanos se decidió
hacer una Urbanización provisional de la plaza que estaban coordinadas por la
empresa BIMSA. Los proyectos tramitados son los siguientes:
- Espacio expositivo del Meridiano: fue una exposición temporal ya que
actualmente ya no existe como tal. Estaba ubicada en el tramo Central de la Plaza,
entre los dos viales de entrada y salida de la Gran Vía. Su acceso era para el
público en general y su función era aportar creatividad e interés en el entorno de
transformación de la plaza. Las exposiciones eran de temas diversos.
- El Vivero (1): es una zona destinada a la plantación de especies arbóreas y
arbustivas que forman parte del proyecto “Canòpia Urbana”. Tiene una superficie
de 2.276,99 m2 y se sitúa en semicírculo en el interior de la antigua anilla. Será
un jardín que utilizará tierras de la deconstrucción y su camino será accesible y
30
tendrá un cierre perimetral con gaviones. Esta zona es para atraer a niños y
familias para la realización de actividades en el tiempo libre.
Figura 30- El Vivero
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
- La Gran Clariana (2): situada en la zona de los Encantos Vells (entre Av.
Meridiana y Calle Dos de Mayo), va desde el vial asfaltado hasta los muros de las
edificaciones ya existentes. Es un prado de dimensiones 175x85m con vegetación
mediterránea (gramíneas, leguminosas y papilionáceas). También está incluido en
el proyecto de “Canòpia Urbana” ya que su cota está nivelada según la del
proyecto.
Su función principal será la atracción de actividades deportivas, pero también es
un lugar ideal para pasear al perro o hacer un paseo. Además transmite una
sensación visualmente agradable que será del agrado de la población.
31
Figura 31- La Gran Calariana
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
- Área socio-deportiva (3): está en la zona Norte de la Plaza y está destinada para hacer
actividades deportivas u otras actividades. Va desde la Av. Meridiana hasta la Av.
Diagonal por la cara Norte y no hay circulación de vehículos sinó que es un área exclusiva
para peatones y ciclistas.
Se incorporaron un nuevo mobiliario urbano con la incorporación de nuevos
bancos, papeleras y fuentes; se incorporaron 4 nuevas áreas de juego infantil con
una para niños pequeños ubicada en la esquina de la Calle Castillejos. También
se incorporaron juegos de tenis de mesa, 2 pistas de atletismo, elementos de
estiramientos, dos pistas de voleibol, un juego de ajedrez de gran dimensión y la
remodelación de la cancha de baloncesto cercana.
Esta zona debe ser la que atraiga a más gente local ya que es una zona donde se
puede practicar deporte tranquilamente con un espacio bastante grande.
- Pérgola-Umbráculo (4): es un edificio provisional situado en el lado mar de la
plaza que tiene un aspecto bastante distinto a lo que ofrece la plaza en su conjunto.
Ideado por los arquitectos Calderon-Folch-Sarsanedas, su función principal es la
estética que le aporta a la plaza así como aporta sombra en los días más soleados.
32
La iluminación es lo más importante ya que la pérgola proyecta luz tanto a la lona
blanca exterior como las interiores, enfatizando la volumetría del conjunto.
Figura 32- Vista interior de la Pérgola
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
- Jardín de las Encinas (5): ubicado al lado del Nuevo Mercado de los Encants y
situado en el cruce de las calles Casp, Castillejos y Gran Vía. Abarca un total de
7.650 m2 y son un espacio de aprovisionamiento para las 200 antiguas encinas
que formaban parte de la antigua plaza de Las Glorias. También están incluidos
en el proyecto “Canòpia Urbana”. Es un lugar de relax para estar con la familia o
tomarte un descanso ya que es un espacio grande que lleva incorporados 15 bancos
con tres mesas de picnic y una zona de cuentos y canciones.
33
Figura 33- Jardín de las Encinas
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
- Disseny Hub de Barcelona (6): edificio situado en la zona Sur de la plaza por
encima de las vías de los trenes. Tenía como objetivo principal convertirse en un
punto de encuentro por personas o instituciones relacionadas al mundo del diseño
y fomentar tanto la investigación económica como la actividad económica
relacionada con el mundo del diseño. Es la sede del Fomento de las Artes y el
Diseño (FAD), el Barcelona Centro de Diseño (BCD), el Museo del Diseño de
Barcelona y la Biblioteca El Clot Joan Fuster.
Empezó a construirse en 2009 y fue diseñado por los arquitectos Josep Maria
Martorell, Oriol Bohigas, David Mackay, Oriol Capdevila y Francesc Gual.
Las características del edificio son las siguientes:
De 29.351 m2 de superficie, se compone principalmente de dos partes: una
subterránea (limitación con la nueva urbanización de la Plaza de las Glorias), y
otra que emerge 14,50 metros.
La superficie que emerge forma un paralelepípedo cortado en sesgos con la misma
anchura que la calle Ávila.
Alfombra verde: componente primordial. Tiene elementos naturales y artificiales
que garantizan la sostenibilidad y el fácil mantenimiento.
34
Incluye un bar restaurante y un lago.
Edificación inferior: las actividades más importantes como exposiciones,
investigación, enseñanza… se ubican en dos plantas y una entreplanta. La
iluminación natural y la relación con el exterior se consiguen mediante un foso
de diferentes niveles, con el refuerzo de la lámina de agua reflectante, una especie
de patio inglés de grandes dimensiones.
Edificación superior: ocupa la mínima superficie según la planificación para no
reducir el espacio público y se prolonga en voladizo hacia la plaza. Las entradas
se situarán a nivel +7 m en Calle Ávila y nivel +14,5 m desde la Plaza de Las
Glorias. El edificio está conectado con la plaza a través de sistemas de escaleras,
ascensores… hasta llegar a la sala de conferencias. Los materiales utilizados en el
exterior son las placas de metal y el vidrio.
Estructura metálica en voladizo: los volúmenes del edificio de la parte superior se
realizan con estructura metálica formando dos planos paralelos con los muros de
hormigón. Los pórticos, que pueden alcanzar una altitud máxima de 35 metros,
están formados por cerchas metálicas. Es posible su realización con la unión de
estas cerchas con los muros mediante placas de anclaje y un sistema de cables
postesados que recorren todo el muro hasta el lado opuesto. Así se equilibran los
esfuerzos, se comprime el hormigón, evitando fisuras y se transmite mejor la carga
entre el acero y el hormigón.
Sostenibilidad: con la complejidad del diseño de la obra y su excelencia estética,
el proyecto tiene un alto grado de calidad tanto a nivel ambiental, de sostenibilidad
y eficiencia energética. Cumple en todos los aspectos de sostenibilidad pasiva,
saneamiento, climatización y electricidad. Un dato a destacar es su bajo consumo
de electricidad con la utilización de lámparas fluorescentes o LEDS. Además
produce menos emisiones de CO2 ya que está conectado con la red Districlima y
con la instalación fotovoltaica instalada en la cubierta puede abastecer casi la
totalidad anual de la iluminación.
35
Figura 34- Imagen nocturna del edificio Disseny Hub desde Calle Ávila
Fuente: Página web mobles114.com
- Mercado dels Encants (7): es una obra arquitectónica bastante peculiar por su
estética y forma. Está localizado en la manzana que rodea la Calle Casp, Calle
Castillejos y la Avinguda Meridiana. Obra de Fermín Vázquez, que ha creado una
plaza particular ya que no es ni un Centro Comercial ni una calle comercial, sinó
que es un mercado concebido como una plaza abierta que debido a los desniveles
de las calles, generan unas rampas inclinadas donde están situadas las nuevas
paradas.
Las tiendas están localizadas a lo largo del edificio y ofrece al comprador una
experiencia como si estuviera en una calle peatonal.
Se inauguró a finales de septiembre de 2013 con un retraso de varios meses por la
caída una parte de la cubierta. El edificio es un espacio que se decidió que fuera
la nueva ubicación del Mercado de los Encants, que estaba ubicada anteriormente
en la Zona Norte de la Gran Vía. Los comerciantes que siempre han estado
vendiendo en el Antiguo Mercado no les ha gustado mucho el cambio ya que
aunque es un lugar más apetecible para visitar por parte de las personas las tasas
que han de pagar por el nuevo edificio son mayores.
36
Las paradas que forman que forman el mercado venden todo tipo de artículos que
pueden ser desde ropa de mujer, hombre, niño, zapatos, jugutes… hasta ropa
usada o de segunda mano. También hay zonas de entretenimiento y ocio con
diferentes restaurantes, bares y actuaciones musicales. Según los datos obtenidos
en 2014, ese año recibió más de 5 millones de visitantes y cada semana había
alrededor de unos 150.000 compradores. También había un aumento del nombre
de clientes juveniles, junto con familias y turistas.
Estos datos parecen muy espereranzadores ya que había aumentado el consumo
de la gente, pero la realidad es que los vendedores cada vez tienen más
dificultades, ya que aunque haya aumentado el número de ventas, esto no va
proporcional a los beneficios. Sumado a que cada vez los artículos son vendidos
de manera más económica, sus ingresos han disminuido.
Figura 35- Mercado de los Encants con paradas comerciales
Fuente: Página web encantsbcn.com
- Centre Cívic La Farinera del Clot (8): ubicado en la zona Noreste de la Plaza, este
edificio supone el centro cultural del distrito ya que el Centro está especializado
en el movimiento asociativo y en memoria histórica, tanto del edificio como del
barrio. Está al servicio del Barrio Clot-Camp de L’Arpa, del Distrito de San
Martín de Barcelona y los programas socioculturales del centro son de carácter
generalista, poniendo enfásis en música y artes escénicas.
37
Figura 36- Centre Cívic la Farinera del Clot
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
A parte de estas edificaciones, zonas deportivas y zonas verdes tenemos otras
edificaciones que son importantes pero que debido a su localización o su mínima función
no se va a profundizar en el tema:
- Punto de Información (9): ubicado en la zona Sud de la Plaza, su función es la de
dar información a los turistas o la gente local sobre las características de la plaza.
- Espacio ajardinado (10): ubicado al lado del Centro Comercial de las Glorias y
haciendo cruce con la Gran Vía, Avenida Diagonal y Calle Badajoz; es un espacio
verde parecido a los otros mencionados anteriormente.
- El Auditorio (11): es un edificio muy importante de Barcelona en el que se
realizan muchas exposiciones, conferencias…No está incluido en la explicación
ya que es un edificio que fue construido antes de la cáida de las anillas.
- Teatro Nacional de Cataluña (12): edificio tan importante como el Auditorio, pero
no está incluido en la explicación por haberse construido antes de la cáida de las
anillas.
El siguiente mapa contiene la localización exacta de todos los puntos explicados
anteriormente. Cada uno estará diferenciado por un número en negrita que va del 1-12:
38
Figura 37- Mapa de localización de los proyectos realizados de urbanismo
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
5. Fase 4: Construcción túneles viarios en la Plaza de las Glorias: la construcción de
de los túneles de las Glorias a lo largo de la Gran Vía tiene el fin de mejorar la
circulación vial y la posterior construcción del gran parque-plaza CANopen
Urbana una vez finalizadas las desmantelaciones de los carriles centrales. En un
primer momento el proyecto consistía en dos fases: la primera, eran los túneles
del tramo Castillejos-Badajoz y la segunda, los tramos Badajoz y Rambla
Poblenou.
Se ha tener en cuenta cierta complejidad en la construcción, ya que el primer tramo
de túnel deberá tener una profundidad más elevada por la existencia de ciertos
túneles: L1 Metro, las líneas de Renfe Rodalies R1 (línea Maçanet-Massanes),
R3/R4 (líneas de Manresa y Puigcerdà) y la Línea que conecta la Estación de
Francia con Sants.
Las obras de la primera fase empezaron en Mayo de 2015 y tenían una previsión
de 24 meses de duración. La empresa municipal BIMSA adjudicó el proyecto a la
UTE formada por las empresas Romero Gamero, SAU+Benito Arnós e Hijos,
39
SAU +Copisa Constructora Pirenaica, SA y COMSA, SAU por un importe de
49.675.740 euros (sin IVA).
4.1 Primera fase construcción del Túnel de las Glorias
Esta fase tiene una longitud de 508 m y es un túnel que va comprendido desde la Calle
Castillejos hasta Badajoz, con bocas en la Calle Castillejos y a la mitad de la isla Badajoz-
Ciudad de Granada. Como se ha dicho anteriormente, éste será un tramo más profundo
por la existencia de otros túneles hasta llegar a 25 metros de profundidad con respecto a
la plaza.
La construcción tiene diferentes fases:
1) Ejecución de los pozos centrales: se ponen los pilones centrales dejando una
distancia de separación entre cada una y se rellena de hormigón los bordes por
donde se ha de delimitar nuestra excavación.
2) Se excava el pozo hasta el primer nivel y posteriormente se ejecutan la estructura
de los codales sobre el primer nivel.
3) Sostenimineto de los servicios existentes.
4) Excavación hasta el nivel freático con la ejecución de otra estructura de codales
sobre este nivel.
5) Se hace el mismo proceso por el otro pozo central desde el paso 1 hasta el 4.
6) Se rebaja el nivel freático hasta una cota inferior a la de los túneles existentes y se
excava hasta una cota inferior al túnel.
7) Ejecución de los túneles en los Pozos centrales: se clavan los tubos de
sostenimiento en la parte inferior a la segunda capa de codales y en los límites
verticales.
8) Demolición de la pantalla y excavación con un avance de 4m.
9) Se ejecuta el primer marco de hormigón estructural.
10) Se hacen ejecuciones de excavación i marco estructural para avances sucesivos
de 4 m hasta conectar los dos pozos centrales.
40
11) Ejecución de la Rampa Llobregat con una desviación temporal del tráfico para
aligerar la zona. Se hace la ejecucuión de la Calle Castillejos por fases cambiando
dos veces el posicionamiento de la calle para poder separar el terreno por el que
excavar el túnel.
Figura 38- Situación actual del terreno entre Calle Castillejos y la zona Central
Fuente: Elaboración propia
12) Ejecución de la excavación del terreno entre la Calle Castillejos y Calle Padilla
siguiendo el mismo proceso que en los puntos 1 hasta el 4.
13) Ejecución de la losa superior de cobertura a lo largo de las excavaciones realizadas.
41
Figura 39- Situación actual de la zona Central Este de la Plaza
Fuente: Elaboración propia
14) Ejecución del túnel de conexión entre la rampa y el pozo central.
15) Ejecución Rampa del Besós con una desviación temporal de tráfico: se ejecutan
pantallas perimetrales junto con la puesta de los pozos centrales con desviaciones
en dos fases en la Calle Badajoz.
16) Ejecución de la losa superior de cobertura de esta zona.
17) Excavación de las tierras y retirada de la rampa.
18) Excavación de la rampa y puesta de las estructuras de codales.
19) Se realiza el mismo paso en la otra zona de la otra fase de la calle Badajoz donde
no se ha podido ejecutar el proceso desde el punto 15 hasta el 18.
20) Se realizan los revestimientos, acabados y instalaciones de la zona.
42
Figura 40- Situación actual del Túnel en la entrada de la Zona Llobregat
Fuente: elaboración propia
Actualmente de esta primera fase ya se han realizado el 60 % de las obras, queda acabar
desde el punto 18 hasta el 20 y están actualmente paralizadas.
4.2 Segunda Fase de construcción del Túnel de las Glorias
Esta fase se començará a realizar cuando se acaben las obras de la Primera Fase. Ésta será
un túnel de 449 m de longitud que va desde Badajoz hasta Rambla del Poblenou. Será un
tramo rectilíneo y simétrico en los dos sentidos que tendrá una profundidad menor a la
del Primer Tramo, estará situada a 10 m de bajo de la rasante de la Gran Vía.
Su proceso de construcción aún no ha sido desvelado aunque tomando como referencia
las obras realizadas en la Primera Fase, éstas serán muy parecidas. Se empezará tomando
como punto de partida la Salida por Badajoz del tramo uno y a una profundidad de 10 m
se empezarán a excavar y avançar sucesivamente cada 4 m hasta llegar al Punto de Salida
del Poblenou.
43
La idea este segundo tramo es unirla por el primer tramo para evitar pasar por la zona
superficial ya que en un futuro esa zona será de uso exclusivo para peatones y ciclistas.
Figura 41- Tramo 2ª Fase Badajoz-Rambla de Poblenou
Fuente: Google Maps
4.3 Situación actual de la Plaza
La situación actual de la Plaza de Las Glorias es que las obras de la Primera Fase están
paradas desde finales de Abril de 2017 por los sobrecostes que se han producido. Ada
Colau vio que la empresa que estaba a cargo pedía unos sobrecostes del proyecto que el
Ayuntamiento se negó a pagar. Esto provocó que se rompiera el contrato que tenían
firmado ya que el Ayuntamineto consideraba desproporcionado que las cifras del
sobrecoste eran el 60 % del valor inicial del proyecto.
44
Debido a las continuas quejas vecinales por la situación de las obras y que ya había sido
considerada como la Plaza maldita, Ada Colau tuvo que tomar una decisión. Estaba entre
dos opciones:
Opción 1:terminar las obras de la Fase 1 y conectar solamente el Túnel entre
Castillejos y Badajoz y dejar sin hacer Fase 2.
Opción 2:terminar las obras de la Fase 1 y hacer seguidamente las obras de la Fase
2.
Al final Colau decidió por la segunda opción debido a la presión social aunque eso
conllevase el gasto de 100 millones de euros más.
Con esta nueva decisión se contempla acabar las obras para el año 2021 y se volverían a
reanudar las obras de la Fase 1 a inicios del año 2018 aunque hay una demanda abierta
por la UTE del primer contrato debido a la rescisión unilateral de ésta por parte de Colau.
Eso puede provocar que las obras puedan sufrir otro retraso. Además, Colau esta vez ha
puesto dos procesos de licitación para así dar las obras a dos empresas o UTE diferentes
y tener un mayor control sobre ellas.
4.4 Modificación del Plan General Metropolitano
Este punto debería ser la Fase 6 del Proyecto ya que incluye todos los aspectos
relacionados sobre la construcción del futuro parque que estará ubicado en la superficie
de la plaza. La modificación del Plan Metropolitano incluye dos emplazamientos que
tienen una superficie total de 201.174 m2:
La zona delimitada por las calles Castillejos, Bolivia, Badajoz-Independencia y
Consell de Cent.
Parcela situada en la esquina de la calle Nápoles y la Gran Vía.
Con su aprobación se permite avanzar en la mejora del planeamiento vigente y resolver
ciertos problemas en la construcción del parque, nuevas viviendas y equipamientos.
El documento incorpora mejoras en los trabajos del proceso de participación del grupo de
trabajo y del proceso de información pública del documento. Pero todo esto debe ser
aprobado por la Generalitat de Cataluña.
45
Esta modificación, parte del modelo que se aprobó en 2017 manteniendo el modelo de
parque central, la posición de las viviendas, el papel fundamental de la vivienda de
protección, la combinación de equipamientos de ciudad y de equipamientos de los barrios
y los itinerarios urbanos.
Además también incluyen nuevos requerimientos:
La consolidación de un nuevo parque central.
La ordenación del tráfico y de la vialidad en la superficie, con un modelo de
movilidad más sostenible con prioridad para los recorridos de los peatones.
Concreción en materia de vivienda para dar la mitad a vivienda pública.
Reducción de las plazas hoteleras de la zona.
Concreción del programa de equipamientos.
Creación de un nuevo intercambiador de transporte que facilite la conexión del
Tranvía, Bus y Metro.
Figura 42 – Futuro Modelo Nuevo Intercambiador Plaza de las Glorias
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
Rehabilitación del patrimonio industrial existente, en especial referencia a edificios
como la Fábrica Azucarera y Fábrica de los Paraguas.
Con el Nuevo Plan tendremos un nuevo parque que mejora la continuidad del espacio
verde sin la interrupción de las calles. Se comenzará por la Gran Clariana y el plan
46
habilita la realización de las construcciones del parque del proyecto y su mantenimiento
además de áreas de juego y ludoteca.
En cuanto a los equipamientos tenemos los siguientes:
Guardería en la Calle Cartagena.
Ampliación del CEIP Els Encants.
Centro de Atención Primaria (CAP).
Residencia para personas mayores.
Recuperación de la nave de la calle Cartagena.
Mantener la Fábrica de Paraguas.
Pero aparte de la creación de las zonas verdes, el principal objetivo del Plan es la mejora
de la movilidad tanto a nivel peatonal como vial. Ésta pretende mejorar el funcionamiento
del transporte público como medio de acceso principal.
Pretenden reducir el tráfico superficial con la construcción del túnel además de fomentar
el uso del transporte público con la creación de un nuevo Intercambiador.
Por último, se completaría la red ciclista con su continuación por la Calle Cartagena y
Consell de Cent y también zonas de estacionamientos Bicing.
47
5. Comparación de la movilidad vial según el estado de la Plaza de
las Glorias
El siguiente apartado consiste en hacer un análisis de los niveles de circulación de
vehículos en la Gran Vía y sus alrededores según la situación vial de la plaza de las
Glorias. Ésta va a ser analizada en tres situaciones diferentes: con las anillas viarias
presentes, con el derribo de las anillas viarias y la posterior utilización de dos carriles
centrales de circulación y con la construcción de los túneles viarios.
5.1 Situación vial con las anillas viarias
Uno de los proyectos realizados con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos de
Barcelona fue la creación de las anillas viarias en la Plaza de las Glorias junto al tambor.
Su realización fue debido para mejorar la movilidad vial de la Gran Vía en un punto de
intersección importante con la Avenida Diagonal y Avenida Meridiana en la ciudad de
Barcelona.
La situación vial de la plaza era la siguiente:
En el Centro estaba el tambor, que actuaba como rotonda para el tráfico de vehículos.
La Avenida Diagonal, podía accederse a la rotonda por el sentido Besós y el sentido
Llobregat por ambas direcciones.
La Avenida Meridiana, podía accederse a la rotonda por los dos sentidos tanto en
sentido Noreste como Sudoeste.
La Gran Vía, se podía acceder a la rotonda por el paso inferior tanto en sentido
Llobregat como en sentido Besós. La circulación vial de las anillas se utilizaba para
la entrada y salida de la ciudad por la C-31 que en este caso es un tramo que conecta
Barcelona con Mataró.
Aunque la Avenida Diagonal y la Avenida Meridiana son calles importantes en la
circulación de Barcelona, el trabajo se centra en la calle Gran Vía. Se enfatizarán en los
puntos que pueden causar circulaciones más lentas en la entrada y salida de Barcelona
por las anillas viarias:
48
1. Semáforo situado en el cruce de la Calle Padilla y la Gran Vía: semáforo que
puede ser el detonante de retenciones si el número de coches es elevado y el
tiempo de espera es alto.
2. Semáforo situado en el cruce de la Gran Vía entrando en C-31 junto a la Rambla
Poblenou: semáforo detonante de retenciones con el número de coches elevado
y tiempo de espera alto.
Estos son los dos puntos principales y únicos en la entrada de vehículos hacia Barcelona,
pero para la salida sentido Besós estos puntos son mayores ya que en la Gran Vía hay una
gran cantidad de semáforos antes de llegar a la plaza.
Figura 43- Localización de los dos puntos con semáforos en la Gran Vía
Fuente: Página web dobooku.com
En estos dos puntos también se había de decir que los tiempos de espera de los semáforos
era más elevado ya que no solo había intersección con la calle vertical sino que también
lo hacían por la Vía inferior que pasaba por debajo de la anilla.
49
Figura 44- Semáforo del cruce entre Calle Padilla y Gran Vía
Fuente: Página web elperiodico.com
5.2 Situación vial con la caída de las anillas y circulación por los carriles centrales
Durante el proceso de derribo de las anillas, hubo muchas alteraciones en el tráfico con
frecuentes cambios de circulación en el sentido de entrada y salida por la Gran Vía. Pero
se tomará como referencia la circulación por el carril central de los vehículos de la
actualidad con las obras de la Primera Fase en proceso de realización.
La situación de la Plaza es la siguiente:
La circulación de la Avenida Meridiana y la Diagonal ya no están íntegramente
conectados con la Gran Vía, aunque se conectan por calles secundarias.
La Calle Badajoz adquiere cierta importancia ya que pasa por toda la Gran Vía, la
Avenida Diagonal y la Avenida Meridiana.
La Calle Castillejos adquiere importancia por su intersección con la Gran Vía y por
la continuidad de su calle en la Avenida Diagonal.
La Gran Vía ha cambiado bastante con la circulación por los carriles centrales en
ambos sentidos. También debido al incremento de intersecciones habrá más
semáforos en los dos sentidos.
50
En esta ocasión hay bastantes semáforos que aumentan el tiempo de circulación del
vehículo en la Gran Vía. En total son ocho, pero solo nos centraremos en los que aparecen
en el mapa:
1. Semáforo situado en el cruce de la Calle Padilla con Gran Vía.
2. Semáforo situado en el cruce de la Calle Castillejos con la Gran Vía.
3. Dos semáforos en la zona central de la plaza: concretamente donde se ubican los
pasos peatonales que pasan por la plaza.
4. Semáforo en el cruce de la Calle Badajoz y la Gran Vía.
5. Semáforo a la altura de Calle Ciudad de Granada en la Gran Vía.
Los tres semáforos restantes (para la entrada) y dos (para la salida) los mencionamos pero
no aparecen en el mapa siguiente.
Con tantos semáforos es frecuente que hayan retenciones en este punto de la ciudad. Para
la salida de vehículos de la ciudad el tiempo de retenciones debe ser mayor por la
presencia de más semáforos en la Gran Vía antes de llegar al cruce con Calle Padilla; en
cambio para la entrada de coches son ocho semáforos en total, sin contar los que vienen
después, que son muchos e influyen bastante en las retenciones.
Figura 45- Localización de los semáforos en la Gran Vía
Fuente: Página web eldigital.barcelona.cat
51
Figura 46- Plaza Central con semáforos de fondo en el Cruce con Calle Badajoz
Fuente: elaboración propia
5.3 Situación vial una vez construidos los túneles
Esta parte no se puede valorar con hechos existenciales ya que la construcción de los
túneles aún no ha finalizado. Se van a hacer meras suposiciones, aunque de cierta
verificabilidad, ya que esa información está presente en los proyectos que se van a llevar
a cabo.
La construcción de los túneles en dos fases (mencionado en los Apartados 4.1 y 4.2)
provocará que el tráfico desaparezca de la superficie y se traslade al subsuelo.
La situación hipotética de la plaza sería la siguiente:
No habría conexión entre las dos partes de la Avenida Diagonal y Avenida Meridiana.
La Calle Badajoz no sufriría alteraciones en la circulación con Avenida Diagonal y
Avenida Meridiana pero sí con la Gran Vía.
La Calle Castillejos sería la calle límite a donde llegaría el parque siendo esta la única
con acceso vial.
La Gran Vía como calle circulatoria desaparecería y pasaría todo el tráfico a los
túneles de la plaza. Su entrada por la zona Llobregat estaría a la altura de la Calle
Padilla y la entrada por la zona Besós a la altura de Rambla Poblenou.
52
Con la construcción del túnel desaparecerían los semáforos salvo en el cruce con Calle
Padilla ya que ese es el punto de entrada del túnel; en la otra entrada no habrían semáforos
ya que su alrededor se ha convertido en un parque donde no pasan vehículos. La
circulación de entrada a la ciudad mejoraría notablemente con la presencia de un solo
semáforo; en cambio la circulación de salida también lo hará, pero no tanto por la
presencia de semáforos anteriores a ese punto.
Figura 47- Plano del único semáforo de la Gran Vía
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
5.4 Análisis de resultados
Una vez realizado el análisis vial de la zona según cada caso, se procederá al análisis y
comprobación de los datos obtenidos. Se harán comparativas para determinar cuál es el
más perjudicado en la circulación viaria y solo se tendrán en cuenta factores como el
número de semáforos presentes. La cantidad de variables para determinar el tráfico de
una zona depende de muchas variables como:
El IMD: la Intensidad Media Diaria de la calzada.
La meteorología con la aparición de lluvias y nevadas.
Las circunstancias de la vía: si hay obras, si ha habido un accidente…
Día semanal que se coge la vía.
53
Hora en la que se circule por la vía.
Estas variables no se tendrán en cuenta ya que es muy difícil determinar la movilidad
diaria vial teniendo en cuenta todos estos factores. Por eso se tendrá como una única
variable la cantidad de semáforos que hay en la vía.
Tomando como referencia este parámetro tenemos los siguientes resultados:
Debido a que el mayor número de semáforos se encuentran en el caso de los
carriles centrales, este será el que tenga más problemas en la circulación teniendo
muchas probabilidades de retenciones continuas.
El siguiente sería el caso de las anillas ya que están presentes dos semáforos
teniendo más posibilidades de que alguno se ponga en rojo.
El que se encontraría con menos problemas de tráfico sería el caso de los túneles
ya que se encontraría como máximo con un semáforo en rojo.
Comprobación de resultados
Para comprobar con más detalle los resultados obtenidos en el apartado anterior, se
realizará un caso práctico donde las variables serán las mismas en los tres casos y solo
variará el número de semáforos de cada uno. El problema consiste en:
Determina el tiempo de viaje para cada caso del tramo comprendido desde la entrada de
Barcelona por la Gran Vía a la altura de Rambla Prim hasta el cruce entre la Gran Vía y
el cruce de Calle Padilla (3,3 Km de longitud). Se tendrán en cuenta los casos más
desfavorables en cada caso y si el número de semáforos está comprendido entre 5-10 se
toma como máximo el valor 4.
54
Figura 48- Tramo a analizar del caso práctico
Fuente: Google Maps
Parámetros iguales para todos los casos:
La Velocidad de circulación es la misma para todos los casos (en este caso
60km/h)
El tramo será analizado en sentido Besós al Llobregat ya que si se utiliza el otro
sentido el número de semáforos varía.
El tiempo de espera por semáforo es de 1 min 30s.
El IMD es igual para todos los casos.
Las condiciones de la vía son iguales para todos los casos.
1) En el primer caso con las anillas viarias, se dijo que había dos semáforos, pero
uno está localizado en el punto Final del Trayecto por lo que no se tendrá en
cuenta. Se analiza para el caso más desfavorable que en este caso es el de 1
semáforo:
- Teniendo en cuenta que el tramo es de 3,3 km de longitud y se circula a una
velocidad media de 60 km/h, el tiempo se calculará con la siguiente fórmula:
55
= 3300/ 16,67 m/s = 198 s =3,3 min = 3 min 18 s
t: tiempo (s), e: espacio (m), v: velocidad (m/s)
Pasando los valores a unidades del SI tenemos 3.300 m y 16,67 m/s
El resultado obtenido es de 3 min 18 s pero como tenemos 1 semáforo que esperar se
añaden 1 min 30s más. El tiempo final de viaje será de 4 min 48s.
2) En el segundo caso, tenemos las calzadas centrales que contienen ocho semáforos
en total. Como dice el enunciado, si el número de semáforos varía de 5-10 se
cogerá como máximo el número 4.
Debido a que las velocidad y distancia es la misma que en el caso 1, se cogerá el
tiempo de 3 min 18s al que hay que añadir la espera de 4 semáforos que son 6 min
más. El tiempo final de trayecto será de 9 min 18s.
3) En el tercer caso, con la construcción de los túneles tenemos un semáforo, pero
como está al final del trayecto no se tiene en cuenta. En este caso el tiempo final
del trayecto será de 3 min 18 s ya que no hay que sumar el tiempo de espera del
semáforo.
Como podemos ver, en la situación actual que es el Caso 2 se tardaría 6 min más que el
Caso 3 y 4 min 30 s más que el Caso 1. Si pasamos estos valores a porcentajes tendríamos
que:
558/198 = 2,82 Supone que la circulación en el Caso 2 es 2,82 veces más lenta
que en el Caso 3.
558/288 = 1,94 Supone que la circulación en el Caso 2 es 1,94 veces más lenta
que el Caso 1
288/198 = 1,45 Supone que la circulación en el Caso 1 es 1,45 veces más lenta
que el Caso 3
56
Tiempo de
trayecto (t)
t1 t2 t3
Caso 1 4 min 48s - *1,94 /1,45
Caso 2 9 min 18s /1,94 - /2,82
Caso 3 3 min 18s *1,45 *2,82 -
Tabla 1- Comparativa de los tiempos de viaje del trayecto
Fuente: Elaboración propia
En la Tabla 1 se exponen los resultados expuestos anteriormente. El signo * indica por,
significa que es tantas veces más rápido, y el signo / indica dividir, significa que es tantas
veces más lento.
En la realidad los tiempos de trayecto suelen ser más grandes que los obtenidos en el
ejercicio anterior, pero eso es debido a la IMD de la calzada ya que el nombre de coches
que pasan por la Gran Vía es bastante elevado. A veces debido a la aparición de semáforos
y un nombre de coches más elevado eso produce que el tiempo de espera por semáforo
sea mucho más elevado de lo habitual por la circulación lenta de la vía.
Aunque los tiempos suelen ser más elevados, los porcentajes obtenidos en el caso práctico
no varían mucho de la realidad ya que sin la presencia de semáforos el tráfico suele ir más
fluido evitando posibles retenciones. Eso sí, si la IMD alcanza números máximos en Hora
Punta se producirán retenciones igualmente.
El objetivo de disminuir el tiempo de trayecto y evitar la presencia de vehículos en la
zona superficial ha producido la realización de este proyecto que ha tenido unos gastos
para el Ayuntamiento de más 300 millones de Euros (solo la zona vial). Esto nos lleva a
la conclusión de que el Proyecto es más un proyecto Social que de afán económico.
57
6. Evaluación de los Impactos
El proyecto de transformación de la Plaza de Las Glorias es un proyecto bastante peculiar
y a la vez complejo. Consiste en la realización de las obras en un punto estratégico de la
ciudad por el que pasan las tres calles más importantes de la ciudad. Además, la Gran Vía
es el principal punto de entrada y salida de vehículos de la ciudad por el sentido Este. Las
obras por sí ja generan impactos sobre la zona, éstas se clasifican según su tipología:
ambiental, movilidad, urbanística, económica… y en función de su etapa, ya que las obras
de la Plaza son un proyecto que ha durado bastante tiempo.
6.1 Impacto ambiental
El impacto ambiental que produce las obras en una ciudad no es tan significativa como
en una zona rural. Aunque sí que tiene otros tipos de impacto que pueden derivar en
problemas de salud.
Los dos principales impactos ambientales sobre la zona son los siguientes:
Problemas con la emisión de C02 y control de calidad del aire: debido a que las
Glorias es un punto donde la aglomeración de coches es bastante elevada, los
niveles de C02 también son bastantes altos. También está provocado por la
situación actual de la plaza donde hay una limitación de velocidad de 50 km/h que
unido a la presencia de una cantidad de 8 semáforos por sentido provoca
retenciones y fuerte aglomeración de coches.
Debido al continuo paso de las máquinas sobre las tierras durante el proceso de
obra, éstas expulsan partículas en suspensión que van al aire libre produciendo
problemas respiratorios y visuales en los seres humanos.
Problemas con el ruido (contaminación acústica): por el simple hecho de vivir en
ciudad, el número de decibelios producido en cualquier rincón es mayor que el de
una zona rural. Este es un problema frecuente y más aún en la Plaza de Las Glorias
ya que combinando los niveles de ruido de la maquinaria de obra con la del ruido
producido por los vehículos, el número de decibelios alcanzados es bastante
elevado.
Para combatir los efectos sonoros se propusieron ciertas medidas como la
reducción de coches privados fomentando el uso del transporte público, pero no
58
sirvió de nada. El lugar donde se realizaron obras de mejora en la contaminación
acústica fue un tramo de la Gran Vía-C-31 desde el sentido Besós hasta la Plaza
de Las Glorias por un tramo de 2,5 km.
Figura 49- Pantallas de aislamiento acústico de la Gran Vía
Fuente: Página web Arquites
La cubierta de los dos sentidos consiste en dos muros verticales a cada lado de la vía y la
presencia de dos voladizos disipa mucha cantidad de ruido.
La presencia de las pantallas ha hecho disminuir el ruido de los coches hacia los vecinos
que vivían alrededor, sobre todo las viviendas que tengan una altura más elevada. Con la
presencia de estas pantallas, la zona elevada de la Gran Vía ha sufrido grandes
transformaciones por la aparición de nuevas áreas verdes y más zonas infantiles.
En un futuro, una vez acabada las obras de los túneles, éstas vendrán incorporadas con
pantallas insonoras que reducirán el sonido que producen los coches hacia el exterior.
6.2 Impacto en la movilidad
Como se ha visto en el apartado 5.5 del trabajo, se ha realizado una comparativa de la
movilidad viaria y el tiempo que tarda en recorrer el mismo trayecto con obstáculos
diferentes. La movilidad es un aspecto muy importante ya que la movilidad actual de la
zona no es de la más positiva. Se analizarán los cuatro objetos de estudio:
59
1. El tráfico viario: este es el que trae mayores problemas sobre la plaza ya que
debido a que la Gran Vía pasa por la superficie, ahora hay un cruce con otras calles
aumentando el tiempo de circulación con la espera de los semáforos. Como se
puede apreciar, cada día laboral en las horas punta se producen retenciones en los
dos sentidos de la Gran Vía por la presencia de los semáforos. Las retenciones en
ese tramo de 2 km no bajan de los 20 min. El Ayuntamiento propuso vías
alternativas como la entrada por la Meridiana o la desviación por la Calle
Independencia antes de llegar a la plaza y así coger antes la Calle Aragón. Pero el
problema no estaba allí sino que estaba en el número de coches. En Barcelona las
únicas entradas por el Tramo Besós son los de la Meridiana y la C-31 que pasa
por la Gran Vía. Para poder llegar al Centro de la ciudad la calle más utilizada
entrando por la zona Este es la Calle Aragón ya que es la que tiene mayor número
de carriles y que tiene los semáforos en verde durante mayor tiempo. También
hay vías alternativas como la Calle Mallorca o la Calle Diputación donde solo hay
tres y dos carriles respectivamente.
Volviendo al tema de la Plaza de las Glorias, ésta sufre retenciones bastante
elevadas causadas por el número elevado de coches y por la presencia de bastantes
semáforos. La mayoría de usuarios que se desplazan al centro de la ciudad cogen
la Calle Aragón pasando primero por Gran Vía- Marina-Aragón. Por eso en Hora
Punta los coches aumentan de forma exponencial provocando otros impactos.
En cambio para salir de Barcelona es aún peor ya que ésta es la única vía de salida
por la Zona Este, ya que la Ronda Litoral y la Avenida Meridiana también sufren
retenciones. Eso viene provocado por la acumulación de los coches en la Gran
Vía por la gran cantidad de semáforos existentes.
2. El transporte público: Glorias nunca ha sido un punto de gran afluencia de
pasajeros ya que no es considerada una parada de Metro donde converjan
diferentes líneas. Solo pasa la línea 1 y además no pasa ni la línea de Renfe. El
único punto estratégico es la parada de Tranvía ya que aquí convergen dos líneas:
T4 y T5. Hay varias líneas de autobuses que pasan por esta zona que han tenido
que variar sus rutas constantemente por las obras de la Plaza.
Como se ha dicho anteriormente, uno de los objetivos del Plan Metropolitano era
apostar fuerte por el Transporte Público construyendo una Estación Intermodal
con la presencia de la línea 1 de Metro, líneas de Rodalies R3 y R4 y la inclusión
FGC tramo Diagonal-Glorias.
60
Con este proyecto el impacto del transporte público será muy positivo.
3. Movilidad de los ciclistas: han sufrido bastantes cambios de ruta durante todo el
proceso de las Obras. Cada vez hay más carriles bici y el número de bicis es más
o menos el mismo. Por experiencia propia, en la Plaza no hay desviaciones en el
carril bici.
4. Movilidad peatonal: se han producido grandes cambios en la ruta de los Peatones
durante el proceso de derribo de las anillas. Actualmente, los peatones no sufren
ningún tipo de alteración.
6.3 Impacto urbanístico
Es un tema que está explicado con mucho detalle en el apartado 4 en la Fase 3 donde se
explican con detalle todos los equipamientos existentes y que se van a construir dentro
del Plan de Urbanización provisional de la plaza. Todos los impactos desde el punto de
vista urbanístico tienen una respuesta positiva por parte de la población.
Puede ser que el único momento en el que el impacto urbanístico no fue nada positiva fue
en el proceso de derribo de las dos anillas viarias ya que sin su previa caída no se podría
haber realizado los equipamientos que existen actualmente. Además en su época hubo
frecuentes desvíos de tráfico que producían un impacto negativo.
Actualmente la zona de obras de los túneles no da una buena impresión, ya que están
paradas y a nivel visual no es del agrado de la población. Ya se ha puesto otra vez la
licitación de las Obras del túnel para que las obras finalicen cuando antes y esté construido
el gran parque en la superficie de la plaza. Ese sería el impacto urbanístico más positivo
de la historia de la Plaza de Las Glorias.
6.4 Impacto económico y social
Debido a monumentos como el Museo DHUB, el nuevo edificio del Mercado de Los
Encantos, la organización de más actividades sobre la zona y el aumento de zonas verdes
ha provocado que el número de turistas y personas jóvenes haya aumentado su presencia
en la plaza. Esto ha provocado un incremento económico de la zona, con la afluencia de
más gente al Mercado de Los Encantos. Cada vez se realizan más actividades para atraer
al público en general además de las conferencias y exposiciones del museo.
Debido al aumento de equipamientos, el número de puestos de trabajo ha aumentado
reduciendo en parte la pobreza que había en el pasado.
61
7. Conclusiones
Las conclusiones una vez realizado todo el trabajo de fondo y después de días de búsqueda
bibliográfica serán vitales para entender el trabajo en conjunto.
A nivel urbanístico, la Plaza ha cambiado bastante respecto a años anteriores y se
considera que todos los equipamientos que están en la plaza han aportado aspectos
positivos sobre la zona, con la presencia de nuevos espacios verdes que formarán parte
del gran parque “Canòpia Urbana” y un Área Deportiva.
A nivel social, en la plaza ha habido un aumento de la gente joven y hay cada vez más
gente turista. Eso supone que consideran a la Plaza de las Glorias como un punto turístico
más a visitar de las muchas que hay en Barcelona.
A nivel económico, la presencia del nuevo Mercado de los Encantos ha hecho que el nivel
de ventas fuera mayor que el curso anterior.
Por otro lado, todas las obras realizadas a partir del estreno del tambor en 1992 de Plaza
de las Glorias, todas éstas han sido proyectos fallidos de malgasto económico.
La situación actual de paralización de obras del túnel no ayuda a que se acaben antes las
obras y aunque ya están en proceso de licitación y se comiencen a principios de 2018, el
ciudadano se siente otra vez engañado ya que en un principio los dos tramos de túneles
deberían de haberse acabado para 2019 y la nueva previsión lo sitúa hasta el 2021.
A nivel de circulación de vehículos, el estado actual de la Gran Vía paso por la plaza de
Las Glorias al igual que cuando se tiraron abajo las anillas viarias son las menos
adecuadas para acoger el tráfico viario ya que cruzan con las calles verticales provocando
que hayan cantidad elevada de semáforos asimismo que retenciones constantes en esa
zona de la plaza. Según los resultados obtenidos en el Caso Práctico la presencia de
semáforos puede hacer más lenta la circulación, hasta 2,82 veces más lento que si
supusiéramos que estamos circulando por los túneles subterráneos de las Glorias sin la
presencia de semáforos. Se obtiene que mientras en un caso el trayecto lo haces en poco
más de 3 min, el otro tardas casi el triple con un poco más de 9 min. Lo que quiero resaltar
es que con la creación del túnel todas las partes saldrían ganando ya que:
- Se suprime la circulación de vehículos por la superficie
62
- La superficie de la plaza quedará en vía libre para realizar el gran parque que
tenían previsto hacer en Compromisos de las Glorias, que databa del año 2007.
- Disminución de la contaminación acústica para agradecimiento de los ciudadanos
que viven alrededor de la plaza.
- La plaza ya podrá exhibirse como el Gran Centro de Barcelona, una idea que venía
del señor Cerdá.
63
BIBLIOGRAFÍA
Referencias bibliográficas
- Garcia, M.: La Plaça de les Glòries: una nova forma, una nova
oportunitat...?.UPC2009.
- Jordi, M.: Transformació urbana de la Plaça de les Glòries i entorns (Barcelona).
Anuari Territorial de Catalunya, 2011
- Jordi, M.: Transformació urbana de la Plaça de les Glòries i entorns (Barcelona).
Anuari Territorial de Catalunya, 2012
- Permanyer, Lluís: L’Eixample: 150 anys d’història. Barcelona: Viena Edicions/
Ajuntament Barcelona, 2008.
- Xalabarder, M.: Transformació urbana de la Plaça de les Glòries i entorns
(Barcelona), Anuari Territorial Catalunya,2008.
Otra documentación
- La transformació de la Plaça de les Glòries i el seu entorn. Ajuntament de
Barcelona i BIM/SA. www.bcn.cat
- Document: Compromís per Glòries
- Document: Actuacions del Pla per la reducció de la contaminació acústica de
Barcelona. Ajuntament de Barcelona, Barcelona pel Medi Ambient:
www.bcn.cat/mediambient
- Document: Pla per la reducció de la contaminació acústica de la ciutat de
Barcelona (2010-2020). Ajuntament de Barcelona, Barcelona pel Medi Ambient:
www.bcn.cat/mediambient
Notícias de prensa del Periódico
- TONI SUST: Colau anuncia que las obras de Glòries se retomarán a principios
del 2018, 18.07.2017
64
- TONI SUST: Barcelona licitará por lotes las obras de Glòries para evitar
desfases económicos, 19.07.2017
- TONI SUST: La plaza, los culpables y el futuro, 25.04.2017
- PATRICIA CASTÁN: Barcelona invertirá 53 millones de euros para activar la
reurbanización de Glòries,30.06.2017
- MARIA RUBERT: Enredados en el túnel de Glòries, 30.04.2017
- CARLOS MÁRQUEZ DANIEL: Las constructoras de Glòries niegan ser las
responsables de los males de la obra, 25.04.2017
- CARLOS MÁRQUEZ DANIEL: El gafe de las Glòries, 06.10.2016
Notícias de prensa de la Vanguardia
- REDACCIÓN: Los vecinos de Glòries y la oposición reprochan a CiU atrasar
las obras y la inversión, 20.02.2013
- REDACCIÓN: El túnel de Glòries acarrea casi un 20% de sobrecoste y 19 meses
de retraso,23.03.2017
- SILVIA ANGULO, RAMON SUÑÉ: El final de las obras del túnel de Glòries se
retrasa 18 meses, 05.10.2016
- EFE: Así será la futura plaza de las Glòries, 13.12.2016
- EFE: El ayuntamiento de Barcelona inicia pozos de túneles en Les Glòries,
27.04.15
- RAMON SUÑÉ: El centro comercial de Glòries se integra en la trama urbana,
10.06.2016
Páginas web consultadas
- www.20minutos.es
- www.anycerda.org
- www.bcn.cat
65
- www.dhub.es
- www.dgt.es
- www.dobooku.com
- www.ecomovilidad.net
- www.elperiodico.com
- www.encants.cat
- www.esteyco.com
- www.gencat.cat
- www.glories.cat
- www.icc.cat
- www.idescat.cat
- www.lavanguardia.com
- www.metrobarcelona.es
- www.qiqi8.cn
- www.skyscrapercity.com
- www.sorigue.com
- www.tmb.cat
66
ÍNDICE DE LAS FIGURAS
Figura 1- Imagen plaza Antigua China…………………………………………………...4
Figura 2- Actividades comerciales en la Antigüedad…………………………………….5
Figura 3- Imagen de la Plaza de Tiananmen de Pekín o Plaza de la Puerta Celestial……..5
Figura 4- Imagen histórica Plaza de las Glorias de principios de siglo XX………………7
Figura 5- Imagen actual de la Plaza de las Glorias………………………………………8
Figura 6- Imagen Plaza de las Glorias año 1992…………………………………………9
Figura 7- Imagen Plaza de las Glorias con la anillas elevadas y la construcción de la Torre
Agbar….………………………………………………………………………………..10
Figura 8- Imagen del nuevo mercado de Los Encants (izquierda) y el nuevo museo DHUB
( derecha)……………………………………………………………………………….11
Figura 9- Imagen aérea de la Plaza (2017)……………………………………………..12
Figura 10- Imagen de Barcelona rodeada de murallas………………………………….13
Figura 11- Imagen de Ildefonso Cerdá …………………………………………………14
Figura 12- Plano Original del Plan Cerdá………………………………………………17
Figura 13- Detalle en planta de las manzanas octogonales de Cerdá ……………..….17
Figura 14- Vista aérea del Eixample de Barcelona……………………………………..19
Figura 15- Estado de la Plaza previa al comienzo de las Obras…………………………20
Figura 16- Puntos de las calles afectadas por las obras previas…………………………21
Figura 17- Circulación sin alteración en las anillas viarias……………………………..22
Figura 18- Anillas con circulación única en la cara montaña …………………………..23
Figura 19- Mapa de circulación provisional en las anillas………………………………23
Figura 20- Imagen 1 derribo de la anilla (lado mar)…………………………………….24
Figura 21- Imagen 2 derribo de la anilla (lado mar)…………………………………….24
Figura 22- Imagen 3 derribo de la anilla (lado mar)……………………………………25
67
Figura 23- Imagen anterior a la circulación de vehículos por la calzada central………..25
Figura 24- Circulación sentido Este por el carril central………………………………..26
Figura 25-Circulación carril central e inicios derribo de la anilla (lado montaña)……..27
Figura 26- Derribo de las puntas de la anilla (lado montaña)…………………………...27
Figura 27- Circulación por los dos carriles centrales……………………………………28
Figura 28- Plaza sin anillas con carriles centrales de circulación……………………….28
Figura 29- Breve síntesis del derribo de las anillas……………………………………..29
Figura 30- El Vivero…………………………………………………………………….30
Figura 31- La Gran Calariana…………………………………………………………...31
Figura 32- Vista interior de la Pérgola…………………………………………………..32
Figura 33- Jardín de las Encinas………………………………………………………...33
Figura 34- Imagen nocturna del edificio Disseny Hub desde Calle Ávila………………35
Figura 35- Mercado de los Encants con paradas comerciales…………………………...36
Figura 36- Centre Cívic la Farinera del Clot ……………………………………………37
Figura 37- Mapa de localización de los proyectos realizados de urbanismo……………38
Figura 38- Situación actual del terreno entre Calle Castillejos y la zona Central………40
Figura 39- Situación actual de la zona Central Este de la Plaza…………………………41
Figura 40- Situación actual del Túnel en la entrada de la Zona Llobregat……………..42
Figura 41- Tramo 2ª Fase Badajoz-Rambla de Poblenou………………………………43
68
Figura 42 – Futuro Modelo Nuevo Intercambiador Plaza de las Glorias……………….45
Figura 43- Localización de los dos puntos con semáforos en la Gran Vía……………..48
Figura 44- Semáforo del cruce entre Calle Padilla y Gran Vía………………………….49
Figura 45- Localización de los semáforos en la Gran Vía………………………………50
Figura 46- Plaza Central con semáforos de fondo en el Cruce con Calle Badajoz……..51
Figura 47- Plano del único semáforo de la Gran Vía……………………………………52
Figura 48- Tramo a analizar del caso práctico…………………………………………..54
Figura 49- Pantallas de aislamiento acústico de la Gran Vía……………………………58
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1- Comparativa de los tiempos de viaje del trayecto…………………………….56