logística y movilidad urbana políticas públicas e innovación ·...
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Logística y Movilidad Urbana – Políticas
Públicas e Innovación
Andrés Felipe Archila [email protected]
Universidad de Ibagué
Abril 9, 2015
Coordina
Consolida
Comunica
Conserva
Sector Socio-ambiental
•Ciudadanía
•Regiones
•Medio Ambiente
Industria Logística
•Transportistas
•Funcionarios
•Consultores
Sector Académico
•Nacional e internacional
•Multidisciplinario
Sector Público
•Ejecutivo
•Legislativo
•Defensa
Sector Privado
•Generadores de carga
•Gremios
•ONGs
Sector Exterior
•Multilaterales
•Otros Países
¿Cuál es mi Trabajo? Tanque de Pensamiento en Políticas
Públicas de Logística, Transporte e Infraestructura
2
Estado del Arte
Visión Global Estado de la Práctica
Visión País
Impacto
Sostenibilidad
Agenda
1. Logística y la última (o primera) milla (o
kilómetro)
2. Dilemas globales de la carga urbana e
innovación
3. Ciudades colombianas y políticas
públicas
1. Logística y la Última (o Primera)
Milla (o Kilómetro)
¿Cómo se Compara el Transporte de Pasajeros
y de Carga?
Vehículos
Ingreso/Egreso
Rutas
Valor del tiempo
Nivel de servicio
¿Confort?
Inventario / Almacenaje
Empaques
Información
¿Decisiones (racionales)?
Contratos
…
5FHWA
Bnn-News
¿Qué es una Cadena de Suministro
o Red de Valor?
6Adaptado de Caplice (2014)
Información
Materiales
Dinero
Entre varios
actores
Capilarización – Último Kilómetro
Canal Tradicional y Moderno
9
Comerciali
-zador
Perspectiva
del sector
público
Proveedor
Logístico
Micro
perspectiva:
LOS y P&G
Macro
perspectiva:
Progreso
Perspectivas de Actores en Logística
Adaptado de Barbero (2010)
Compañías
privadas:
Productores,
distribuidores y
vendedores
Intereses:
Gestión de inventarios
Estrategia de distribución
Estrategias de tercerización y compras
Monitoreo de flujo de mercancías
Transportistas,
almacenes públicos,
agentes aduanales y
manejadores de
carga
Intereses:
Plataformas logísticas
Servicio de operaciones y de terminales
TIC
Equipo de manipulación
Oficinas de gobierno
nacional,
departamental y
alcaldías
Intereses:
Logística y competitividad
Facilidad comercial y seguridad
Servicios de infraestructura
Hubs, actividades logísticas locales
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Red de Valor y Gobierno
2. Dilemas Globales de la Carga
Urbana e Innovación
Urbanización, Densificación, Escala,
ConsumoOla de crecimiento urbano 2010-2050De 7 a 9 mil millones de personas
De 50% a 70%+ en áreas urbanas ya existentes
Mayor consumo de bienes y espacioDe 30 a 50 toneladas de bienes per cápita
De 300 a 400 viajes-camión por 1000 ciudadanos por día
Aumento de ingreso = aumento de carros = lucha por el espacio
Mayores economías de escala en logística y transporte
¡Tendencias más pronunciadas en países de ingreso medio (como Colombia)!
Adaptado de E. Blanco (2014), Archila (2015)
El Dilema Global de la Política de Carga Urbana
Espacio urbano (y agenda) compatible para personas/carros, incompatible para cargaParadójicamente, a mayor demanda, menor consolidación
No hay solución únicaDesarrollos urbanos diferentes (Ibagué vs. NYC)
Carga diversa (helado, computador, cemento)
Diversidad de estrategias de SC (bajo costo, entrega rápida, alta disponibilidad)
“Trade-off” de operaciones globales a entregas locales
Interacción Pública vs. PrivadaFragmentación jurisdiccional (puertos, ciudades, naciones, ministerios)
Valores y métricas – difícil consensuar y “optimizar”
Incertidumbre de acciones privadas, y desbalance de poder de negociación
Visibilidad fragmentada
13Adaptado de E. Blanco (2014), Archila (2015)
Estado del Arte - Estrategias de Carga Urbana
Núcleo Metropolitano
Regulaciones de tráfico y estacionamiento
Políticas de planeación local
Horarios de demanda
Entregas fuera de horas
Programas de logística urbana y consolidación
Medio Ambiente
Estándares de eficiencia energética y emisiones de camiones
Zonas de bajas emisiones (LEZ)
Vehículos y combustibles alternativos
Modos alternativos
Mitigación ambiental comunitaria
Flujos Metropolitanos
Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
Cobros por uso de vía / cobros por congestión
Carriles exclusivos (carga/personas)
Mitigación de impactos de modo férreo
Transporte multi-nivel
Hubs
Usos de la tierra para logística
Sistemas de reserva en puerto
Nodos de demanda y abastecimiento
Manejo de equipos
Programas acelerados de reducción de emisiones
Estrategias
14Adaptado de TRB CP 50 (2013)
Algunos Casos de EstudioCaso Estrategia
Tokio: Consolidación de Carga Consolidación
Lockers: Amazon / Correos Postales de Chile Consolidación
Centros de crossdocking de distintos productos Consolidación
Beijing: Trazabilidad vía SMS/Smartphone ITS
Bilbao, Berlin: Reserva en línea ITS
Multimodalidad – capilarización Logística de ciudad
Munich: Integración de transporte Logística de ciudad
Mumbai: Dabbawalas Logística de ciudad
Paris: Parqueaderos de carga Logística de ciudad
Lima: Distrito Gamarra Logística de ciudad
Barcelona: Infraestructura Vial Flexible Logística de ciudad, ITS
Seattle: Corredor FAST Logística de ciudad
Valparaíso: Reformando el Lado Terrestre Uso de la tierra para logística
Londres: Documentos de Planeación y Lineamientos Políticas de planeación local
Belo Horizonte: BHTRANS Políticas de planeación local
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Documentos de Planeación y
Lineamientos – Londres, Reino Unido
16
Transport for London Freight Unit. Kerbside Loading
Guidance (2009)
Requerimientos de espacio alrededor de un vehículo en carga:
Logística de ciudad – Distrito Gamarra –
Lima, Perú
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Operarios
uniformados
en Gamarra
TURBLOG (2012)
Logística eficiente de ciudad –
Dabbawalas – Mumbai, India
Kenan-Flagler (2006)
Trazabilidad – Beijing, China
E. Blanco (2012)
Consolidación de carga – Amazon (EEUU),
CorreoChile (Chile), Tower 24 (Alemania)
E. Blanco (2014)
Reserva en Línea – FREILOT – Bilbao,
España
http://www.ecomove-project.eu/links/freilot/
Ciudades Colombianas y Políticas
Públicas
Colombia… y Latinoamérica en General PanoramaAlta urbanización y crecimiento urbano acelerado – menos infraestructura pública
Alta densidad de población urbana – congestión
Altos contrastes socioeconómicos y alta población en BdP – informalidad
Poca conciencia sobre la importancia de la carga
Canales de distribución predominantemente tradicionales
i.e. Operaciones logísticas desconsolidadasAumento de ingreso = aumento de carros y motos = Reducción de uso de transporte público
Políticas PúblicasRestricciones de flujo: horarios y zonas
Restricciones de carga/descarga
Centros históricos
Regulaciones y estándares de carga y permisos
Código postal
PrivadosTímidamente… capilarización, ruteo, ITS, lockers de carga
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24
Frecuencia general de visitas por formato
Diario
2 - 3 veces por semana
Semanalmente
Quincenalmente
Cada mes
Más tiempo
Ilacad (2009)
Contrastes socio económicos
MEIKO (2009), DANE (2009)
121 habitantes por tienda
Per cápita $469K
151 habitantes por tienda
Per cápita $237K
155 habitantes por tienda
Per cápita $186K
148 habitantes por tienda
Per cápita $267K
242 habitantes por tienda
Per cápita $2.185K279 habitantes por tienda
Per cápita $2.0195K
Las localidades con la mayor densidad de
tiendas de barrio concentran la mayor población
de bajos ingresos
Operaciones Logísticas Desconsolidadas
Vs. Paradigma de Consolidación
89.955
71.017
91.123
134.437
63.166
75.573
Cantidad de tiendas en Colombia -
2010
fragmentación
Gran cantidad de puntos de
venta
Alta frecuencia de visitas
Despachos más pequeños
Vehículos con capacidad sub-
utilizada
India 12 millones
Brasil 922.000
México 655.000
Ecuador 165.000
Perú 160.000
Hidalgo (2014)
28
29
30
31
¿Qué Hacer?
¿Drones?
¿Zonas especializadas de descargue?
¿Uber de carga?
¿e-comerce?
¿Créditos a nanotiendas?
¿Restricciones horarias?
¿Vehículos híbridos? ¿Bicicletas de carga?
¿Consumir menos?
¿Sistemas inteligentes de transporte?
…
Propuestas de políticas públicas
Zanahoria
Plan de ordenamiento logístico – uso de la tierra, diseño urbano,
zonas de parqueo
Capacidad institucional- investigación, información, talento, doliente
público
Educación en logística
Programas voluntarios (¿formalización?, ¿colaboración?,
¿emisiones?)
Garrote
Aplicación de la ley
Cobros a subsidios implícitos
Pirámide de la movilidad + proporcionalidad (¿pico y personas?)
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Planeta Finito Deseos Infinitos
E. Blanco (2013)
Conclusiones y Agradecimientos
1. Las cadenas de suministro parecen invisibles pero
sustentan el mundo. NOS ABASTECEN
2. La carga es diferente a los pasajeros, y probablemente
más retadora de entender. Necesitamos políticas
urbanas especializadas.
3. Colaboración entre actores es esencial.
Gracias a Édgar Jiménez, a sus estudiantes y a los
asistentes por la oportunidad
A Edgar Blanco, Chris Caplice, Chris Mejía y David
Hidalgo, por permitirme usar algunas de sus diapositivas
