logÍstica no transporte de granÉis lÍquidos no brasil · 2018-09-26 · importância...

UNIVERSIDADE GAMA FILHO

Coordenação de pós- graduação e Atividades complementares

(CEPAC)

MBA PORTOS E LOGÍSTICA

LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE

GRANÉIS LÍQUIDOS NO BRASIL

Autores: Ricardo Cesar Barreira

Rogério Veras de Souza

Orientador: Pro f. Eduardo Martins Fernandes

Rio de Janeiro

2004

ii

LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE

GRANÉIS LÍQUIDOS NO BRASIL

Ricardo Cesar Barreira


Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós- Graduação e Atividades Complementar es da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA (curso de Pós-Graduação Lato Sensu)

Aprovado por:

Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador

M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Rio de Jane iro

2004

iii

FICHA CATALOGRÁFICA

BARREIRA, Ricardo Cesar / SOUZA, Rogério Veras de Logística no Transporte de Granéis Líquidos no Brasil. / Ricardo Cesar Barreira & Rogério Veras de Souza. Rio de Janeiro, 2004. x, 70p.:il. Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu). Unive rsidade Gama Filho, 2004. Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Logística. 2. Granéis Líquidos. 3. Portos. 4. Monografia ( MBA

- CEPAC / UGF ) I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho. III. Logística no Transporte de Granéis. Líquidos no Brasil

iv

DEDICATÓRIA


Tenho a alegria de dedicar esta Monografia à

minha mulher, Denise Medeiros Barreira e aos

meus filhos, Ricardo Cesar Barreira Filho e Arthur

Cesar Barreira, de quem sempre recebi muito

amor, carinho e apoio, fatores certamente

essenciais para o bom êxito da minha formação

acadêmica.


Tenho o prazer de dedicar esta Monografia à

minha mulher, Tânia Fontes Aranha de Souza de

quem sempre recebi muito amo r, carinho e apoio,

fatores certamente essenciais para o bom êxito da

minha formação acadêmica.

v

AGRADECIMENTOS


Nestes momentos finais, agradeço ao meu amigo e

colega Rogério Veras de Souza e ao meu amigo e

Gerente Miguel Simone Junior, que fizeram minha

aprendizagem possível. Deixo aqui meu abraço aos

professores e colegas pelo companheirismo e

motivação para que eu pudesse concluir o meu

curso


Nestes momentos finais, agradeço ao meu colega e

amigo Ricardo Cesar Barreira, que comigo

compartilha este trabalho, à Sra. Patrícia Elias,

que com seu empenho pessoal, possibilitou minha

admissão em tão seleto curso, ao Sr. Aécio

Guimarães Meneses e Sr. Jorge Luiz Emmanuel,

que tornaram possível a minha participação e

conclusão no curso e a todos aqueles que

colaboraram com a minha aprendizagem. Deixo

aqui meu obrigado aos professores e colegas pelo

companheirismo e motivação para que eu pudesse

concluir mais essa etapa acadêmica.

vi

RESUMO

O presente trabalho teve por objetivo estudar a importância da logística no

transporte de granéis líquidos no Brasil, feito pela empresa PETROBRAS.

Nesse intuito, após ter feito uma breve apresentação da empresa analisada,

o trabalho procedeu a uma discussão geral acerca do sistema de transporte

de cargas no Brasil, em suas modalidades dutoviária, rodoviária, aérea,

ferroviária e hidroviária. Em seguida, as atividades logísticas da

PETROBRAS foram analisadas nas etapas: o processo de segmentação de

óleo, a obtenção da matéria-pr ima, o processo de produção e de distribuição

de óleo, o ciclo do pedido mensal dos clientes da PETROBRAS. O trabalho

abordou as tecnologias de transporte da PETROBRAS, em seus múltiplos

aspectos, como por exemplo, o transporte dos centros de produção para os

terminais de estocagem e distribuição ou para as refinarias e os oleodutos

da empresa. Por fim, a monografia discorreu sobre a preponderante

importância estratégica dos portos no transporte de óleo e petróleo,

realizado tanto na cabotagem quanto no exte rior. Ressaltou-se o sistema

portuário como um elo fundamental na logística de transportes da

PETROBRAS, sendo também apresentadas algumas sugestões de melhoria

para o sistema portuário brasileiro.

vii

LISTA DE SIGLAS

ANP — Agência Nacional de Petróleo COA — Contract of Afreightment (Contrato de transporte) CVRD — Companhia Vale do Rio Doce ED — Eletronic Data EDI — Eletronic Data Interchange EFC — Estrada de Ferro Carajás EFVM — Estrada de Ferro Vitória Minas FEPASA — Ferrovia Paulista S.A. FRONAPE — Frota Nacional de Petroleiros FUP — Frete de Uniformização de Preços GECOM — Gerências Regionais de Comercialização das Refinarias GEIPOT — Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. GLP — Gases Liquefeitos do Petróleo GNP — Gases Naturais de Petróleo IBGE — Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. ORBEL — Oleoduto Rio- Belo OSVOL — Oleoduto Caxias-Santa Cruz-Volta Redonda PETROBRAS — Petróleo Brasileiro S.A. RECAP — Refinaria Capuava REDEX — Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação REDUC — Refinarias de Duque de Caxias REFAP — Refinaria Alberto Pasqualini REGAP — Refinaria Gabriel Passos REPAR — Refinaria Presidente Getúlio Vargas REPLAN — Refinaria Planalto REVAP — Refinaria São José dos Campos RFFSA — Rede Ferroviária Federal S.A. RLAM — Refinaria Landulpho Alves RPBC — Refinaria Presidente Bernardes SEDEP — Terminais de Derivados de São Paulo SEMOL — Setor de Movimentação de Lubrificantes SETRAE — Setor de Transferência e Estocagem SISCOMEX — Sistema Integrado de Comércio Exterior TEBAR — Terminal Marítimo Almirante Barroso TEBIG — Terminal Marítimo da Bahia da Ilha Grande TECA — Terminal de Cargas Aéreas TECARXO — Terminal Marítimo de Carmópolis TEDUT — Terminal Marítimo Almirante Soares Dutra TEFRAN — Terminal Marítimo de São Fra ncisco do Sul TEMADRE — Terminal Marítimo Almirante Alves Câmara TORGUA — Terminais e Oleodutos do Rio de Janeiro e Minas Gerais TPB — Tonelada de Porte Bruto

viii

LISTA DE TABELAS E FIGURAS

Tabela 1 — Comparação de sistemas rodoviários e ferroviários 10

Tabela 2 — Quantidade e extensão de dutos em operação, por função,

segundo produtos movimentados - 2001 12

Tabela 3 — Exportação — meios de transporte utilizados 1997-2001 50

Tabela 4 — Etapa s de evolução dos portos 53

Figura 1 — Os cinco estágios do sistema de gestão do fluxo 55

ix

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 1

CAPÍTULO I — TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL:

NÁLISE GERAL 5

1.1 Modalidades e Características do Transporte de Carga 5

1.2 Setor de Transporte Dutoviário 11

1.3 Setor de Transporte Rodoviário 14

1.4 Setor de Transporte Aéreo 17

1.5 Setor de Transporte Ferroviário 19

1.6 Setor de Transporte Hidroviário 22

CAPÍTULO II — ATIVIDADES LOGÍSTICAS DA PETROBRAS 26

2.1 Segmento de Óleo da PETROBRAS 26

2.2 Obtenção da Matéria-prima 28

2.3 Produção 28

2.4 Distribuição 29

CAPÍTULO III — MODAIS DE TRANSPORTE DO PETRÓLEO 31

3.1 Transporte dos Centros de Produção para os Terminais de

Estocagem e Distribuição ou para as Refinarias 31

3.2 Armazenamento Distribuição e Transporte 32

3.3 Oleodutos 35

3.4 Petroleiros 38

3.5 Terminais da PETROBRAS 41

x

CAPÍTULO IV — OS PORTOS 49

4.1 O Papel Estratégico dos Portos 49

4.2 A Cadeia de Logís tica para Abastecimento 54

4.3 A Tecnologia da Info rmação na Cadeia Logística 56

4.4 Algumas Sugestões para a Melhoria do Sistema Portuário Brasileiro 62

CONCLUSÕES 66

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 68

INTRODUÇÃO

— Apresentação

A indústria de petróleo no mundo, devido ao seu caráter estratégico,

vinha sendo marcada, ao longo da história, por forte controle

governamental. Governos de diversos países regulavam através de leis que

afetavam a produção de óleo cru, preços de produtos, impostos, etc. A

partir de janeiro de 1981, os regulamentos sobre preços e mercados nos

E.U.A. foram cancelados. Assim, a competição emergiu e o esforço pela

sobrevivência se intensificou. No mercado mundial, observa-se a tend ência

à desregulamentação, acompanhada de reestruturações no setor,

privatizações e redução de subsídios.

Em uma abordagem ampla, as tendências sócio-econômicas são de

um cenário de globalização das operações com vistas à redução de custos, à

liberalização de mercado (ainda que com intensa fiscalização), aos aspectos

ambientais e de qualidade e ao aumento da complexidade de produtos e

serviços através da logística adequada, principalmente no modal marítimo,

transportando óleo extraído dos campos produtores para as refinarias ou até

mesmo exportando esse óleo. Os impactos decorrentes deste cenário se

2

traduzem na redução das margens de lucro e na busca crescente de

produtividade, eficiência e qualidade, com intensa informatização e

automação dos processos.

De forma análoga, o final da década de 1990 no Brasil foi

acompanhado pela contínua liberalização do mercado na área petrolífera.

Foi criada no final de 1997 a Agência Nacional de Petróleo (ANP) para

promover a regulação, a contratação e a fiscalização das atividades

econômicas integrantes da indústria do petróleo, baseada nas diretrizes da

política energética brasileira e em conformidade com os interesses do país.

A indústria de petróleo encontra- se hoje diante de um novo ambiente

competitivo. Os preços de se us derivados, que eram até então estabelecidos

pelo governo federal e que incluíam o FUP 1 (frete de uniformização de

preços), foram liberados, bem como as importações. Houve um grande

impacto no mercado. A partir deste novo cenário criado no Brasil com a

desregulamentação do setor, o mercado passou para um ambiente de

competição emergente.

Para manter competitividade neste negócio, até então regido sob

tutela do regime monopolista, alterações no preço e no nível de serviço

logístico oferecido se fizeram nec essárias. Portanto, uma boa administração

das atividades logísticas no que concerne à produção de petróleo é

fundamental, principalmente no transporte, uma vez que este representa a

atividade de maior impacto no nível de serviço de uma empresa.

1 FUP: parce la prev is ta na Lei 4452/64 e cr iada pe la Resolução CNP-16/84 para

v iab i l i zar a po l í t i ca de preços un i formes no pa í s .

3

O transporte, além de agregar aos produtos o tempo e espaço, tornando os

mesmos acessíveis aos clientes nos lugares desejados e no tempo desejado,

é responsável por uma parcela significativa dos custos finais dos produtos.

— A Empresa PETROBRAS

A Petróleo Brasileiro S.A. (PETROBRAS) é uma companhia

integrada que atua na exploração, produção, refino, comercialização e

transporte de petróleo e seus derivados no Brasil e no exterior.

Devido à alta competitividade do novo cenário da indústria do

petróleo, a empresa vem se reestruturando a fim de alcançar suas metas

estratégicas de expansão, internacionalização, rentabilidade e

produtividade. O novo modelo organizacional possui quatro áreas de

negócio - E&P (Exploração & Produção), Abastecimento, Gás & Energia e

Internacio nal, duas de apoio, Financeira e Serviços e as unidades

corporativas ligadas diretamente à presidência da empresa.

Para viabilizar a movimentação de petróleo, seus derivados e álcool

etílico no território nacional, em 2001 o Brasil dispunha de 67 terminais

autorizados a funcionar, compreendendo 9 centros coletores de álcool, 6

terminais fluviais, 1 terminal lacustre, 27 terminais marítimos e 24

terminais terrestres. Estes terminais possuíam uma capacidade de

armazenamento de 10,5 milhões m³, distribuída por 940 tanques. Os

terminais marítimos somaram a maior capacidade e o maior número de

tanques, 63,8% e 61,9% do total, respectivamente. São Paulo foi o Estado

4

com maior capacidade de armazenamento em terminais e o maior número de

tanques: 4,5 milhões m³ em 3 57 tanques. (ANP, 2001)

No ano 2001, a infra-estrutura dutoviária nacional era composta de

568 dutos destinados à movimentação de petróleo, derivados, gás natural e

outros produtos. Estes dutos somaram 15,2 mil km de extensão, divididos

em 9,9 mil km para transporte e 5,3 mil km para transferência. Com

extensão de 7,7 mil km, 78 dutos destinavam-se à movimentação de gás

natural; 405 dutos, com extensão de 5,5 mil km, à movimentação de

derivados; 28 dutos, com extensão de 2,0 mil km, à movimentação de

petróleo; e os 57 dutos restantes à movimentação de outros produtos, como

álcool, solvente e outros de menor importância. (ANP, 2001)

— Objetivos

O objetivo geral deste trabalho é apresentar as operações logísticas

de distribuição e transporte de petróleo e seus derivados.

Como objetivos específicos, pretende-se :

– Apresentar as atividades de armazenamento, distribuição e

transporte de derivados de petróleo.

– Apresentar o funcionamento de oleodutos terrestres e submarinos.

– Descrever os terminais marítimos da PETROBRAS, assim como a

logística de movimentação do petróleo e seus derivados.

5

CAPÍTULO I

TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL:

ANÁLISE GERAL

1.1 — Modalidades e Características do Transporte de Carga

O setor rodoviário é o setor predominante de transporte de carga no

Brasil. Ele é responsável por mais da metade da movimentação de carga no

País.

Os outros setores têm se limitado ao transporte de produtos que, pela

sua própria natureza, não são apropriados de serem transportados por

caminhões.

Segundo dados do GEIPOT, em 1997, a participação do setor

rodoviário foi cerca de 64% do total de cargas movimentadas pelo sistema.

O relatório da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

(GEIPOT) — Anuário Estatístico dos Transportes, de 1997 — apresenta os

dados referentes ao período de 1990 a 1996.

De acordo com este documento, a produção de transporte relativa ao

modal aéreo, em t km 106 (toneladas por quilômetro), reflete, entre os anos

6

analisados, relativa linearidade. Por exemplo, o ano de 1990 totalizou

1.760, enquanto o ano de 1996 totalizou 1.940, com pequenas variações nos

totais dos anos intermediários.

Quanto ao modal dutoviário, houve crescimento na produção, de

19.910 em 1990 para 23.600 em 1996, com destaque para o ano de 1994,

que obteve pico de prod ução, alcançando 24.000.

O modal ferroviário, que em 1990 apresentou um total produtivo de

120.370, realizou um aumento significativo ao atingir 128.900 em 1996.

Porém, nos anos de 1994 e 1995, este tipo de transporte expressou maiores

índices — 133.700 e 136.460, respectivamente.

Os dados estimados pelo GEIPOT para o modal hidroviário, por sua

vez, mostraram baixa em produtividade. O ano de 1990, um dos extremos

da análise, apresentou 100.680 contra 71.310 de seu extremo oposto, o ano

de 1996.

Por fim, ainda segundo dados estimados pelo GEIPOT, o rodoviário

foi o maior transportador dentre os modais descritos. De 313.230 em 1990,

este modal teve ascendência progressiva, chegando a alcançar 396.550 em

1996.

Os totais dos modais do período 1990-1996, no geral, demonstraram

resultados bastante satisfatórios. De 555.950 em 1990, para 622.320 em

1996.

Para melhor ilustrar o desempenho dos modos de transportes de carga

no ano de 1992, os dados do GEIPOT de 1993 comparam a composição

7

percentual média dos países des envolvidos, e dos países em

desenvolvimento, à brasileira. Foi montado o panorama abaixo:

— A modalidade rodoviária foi mais desenvolvida no Brasil, com

58,7. Os números dos países desenvolvidos e dos em

desenvolvimento foram, respectivamente 30,0 e 42,3.

— Na modalidade ferroviária, a produtividade brasileira foi inferior

à dos outros países analisados. Foram 20,6 brasileiros contra os

38,5 dos demais países em desenvolvimento e contra a

superioridade expressa pelos países desenvolvidos, que atingiram

40,0 (quase o dobro do Brasil).

— Na modalidade hidroviária, devido à sua riqueza fluvial, 17,2

foram apresentados pelo Brasil, o que configurou sua vantagem

sobre os demais países. Ainda que próximo ao brasileiro, o índice

dos países desenvolvidos — 16,0 — ficou aquém. Mais baixo ainda

foi o índice dos países em desenvolvimento, que atingiu somente

10,9.

— Nas outras modalidades reunidas, o Brasil deixou a desejar: seus

3,4 pouco representam diante dos 8,3 apresentados pelos países em

desenvolvimento; menos ainda, diante dos 14,0 expressos pelos

países desenvolvidos.

Já o ano de 1996 teve sua matriz de transporte de carga revelada pelo

GEIPOT de 1997 da seguinte forma:

8

— percentual insignificante para o modal aéreo;

— cerca de 4% do total para o transporte dutoviário;

— 11% para o modal hidroviário;

— o transporte ferroviário alcançou 21% e;

— o modal rodoviário foi o responsável pela maioria dos transportes,

com 64%.

Em relação aos países em desenvolvimento, a situação do Brasil é

bastante peculiar. A participação rodoviária era, em 1992, o dobro da

verificada em países desenvolvidos. A atuação do setor ferroviário não

passou da metade da verificada nestes países. (Dornier, 2000)

Ao se avaliar a extensão das vias navegáveis e da costa brasileira, a

participação do setor hidroviário parece grande em comparação com a

média em outros países, porém é muito pequena.

Uma das causas de diversos problemas no setor, principalmente com

relação aos elevados custos de transporte observados nos últimos anos,

representando grande parte do chamado Custo Brasil, é o desequilíbrio da

matriz de transporte no Brasil.

Segundo Ballou (1993), a defasagem entre os custos médios do

transporte de carga no Brasil e em países desenvolvidos tem,

historicamente, sempre atingido mais de 20%. Esta diferença ocorre devido

ao nosso excesso de utilização do setor rodoviário, resultante, da

ineficiência dos demais modais e das próprias características do transporte

9

rodoviário, que possibilita o serviço porta-a-porta.

A modalidade rodoviária quando comparada à ferr oviária ou

aquaviária, é a que apresenta menor eficiência energética.

O setor de transporte é o maior consumidor de óleo diesel no Brasil,

principalmente no módulo de cargas e, em especial, no transporte

rodoviário de carga. Segundo pesquisas americanas, d entre os diversos

setores de transporte comumente utilizados, o rodoviário é o que apresenta

o maior consumo de combustível para idêntico trabalho. (Baird, 1998)

O transporte de carga no Brasil tem sido utilizado de maneira pouco

econômica, principalmente pela predominância do rodoviário, elevando os

custos totais de transporte no País. Além de elevar os custos esta distorção

na divisão modal traz outras conseqüências, afetando o nível de custo deste

serviço em geral.

As rodovias, sobrecarregadas, apresentam congestionamentos

freqüentes, aumentando o tempo de viagem e reduzindo a confiabilidade

dos serviços. Os demais modais, pouco utilizados, não dispondo de receita

para reverter esta situação, prosseguem oferecendo serviços precários e não

competitivos em relação ao rodoviário. Ou seja, a situação atual demanda

intervenção na forma de políticas governamentais de incentivo aos demais

modais.

O termo Custo Brasil é o conjunto de despesas comprometidas nas

atividades realizadas no país, resultantes das condiçõ es de realização destas

atividades, tais como: infra-estrutura, incidência de taxas e impostos,

burocracia e outras dificuldades que possam refletir sobre os custos das

10

mesmas. (Nassif; Carvalho e Lima, 1997)

A situação Brasil é deficitária e muitas vezes ineficiente com relação à

infra-estrutura de transportes de carga.

Segundo o BNDES (1997), comparando-se os sistemas rodoviários e

ferroviários de superpotências como o Japão e os Estados Unidos, eis os

resultados do Brasil:

Tabela 1 - Comparação de Sistemas Rodoviários e Ferroviários

País / Área

(em km2)

Rodovias

(em km)

Rodovias / Área Ferrovias

(em km)

Ferrovias

/ Área

Estados Unidos

9.363.398

6.303.770 0,673 177.712 0,019

Brasil

8.511.965

1.495.087 0,176 30.277 0,004

Japão

377.682

1.113.387 2,948 20.251 0,054

Fonte : Tabe la e l aborada a pa r t i r de dados ex t ra ídos de Nazár io (2000)

Nazário (2000) aponta que “considerando o índice de extensão da

malha/área territorial, percebe-se que o Brasil apresenta uma situação

bastante inferior à de diversos países. Em relação à Argentina, por

exemplo, a diferença relativa da malha ferroviária chega a ser de um terço e

em relação aos Estados Unidos é de pouco mais que um quinto".

Durante muitos anos no Brasil, a rede rodoviária recebeu prioridade

de investimentos, por ém ainda hoje, é menor que em países de dimensões

territoriais muito inferiores, como a França e representa cerca de um quarto

da malha americana.

11

1.2 — Setor de Transporte Dutoviário

Oleodutos são condutos, ou pipelines , projetados e construídos para o

transporte de substâncias normalmente perigosas no estado líquido. O

transporte em pipelines de quaisquer substâncias, no estado líquido, é

considerado não apenas como o meio mais seguro para quantidades

elevadas, senão o mais prático e o mais econômico, mesmo se confrontado

com o transporte rodoviário ou ferroviário.

Contudo, é reconhecida a existência de um risco potencial de

ocorrência de acidentes classificados como graves. Como natural medida de

precaução, para todos os pipelines devem ser desenvolvidas análises de

riscos, avaliação de conseqüências e preparados os respectivos planos de

emergência.

Oleodutos da PETROBRAS

A empresa possui em funcionamento atualmente vários oleodutos.

Caxias-Santa Cruz- Volta Redonda, Caxias- Angra dos Reis, Paraná-Santa

Catarina, Araucária-Paranaguá, São Sebastião-Paulínea, Rio- Belo

Horizonte, Sergipe - Alagoas, Macaé-Caxias, Vale do Paraíba- Utinga,

Suzano- Guarulhos, Estreito- Guamaré, Serraria- Estreito, Urucu-Coari e

outros. (ANP, 2001)

12

Tabela 2 - Quantidade e Extensão de Dutos em Operação, por função

segundo Produtos Movimentados — 2001

Dutos em operação Produtos Movimentados Função Quantidade Extensão (km)

Transferência 312 1.073 Derivados

Transporte 93 4.442

Transferência 56 2.209 Gás Natural

Transporte 22 5.501

Petróleo Transferência 28 1.952

Outros Transferência 57 56

TOTAL - - 568 15.233 Fontes: ANP/SCG, para os dados de gás natural e ANP/SCP, para os dados de

derivados , petróleo e outros , conforme a Portaria ANP No. 170/98 apud

Relatór io Anual , 2001 -2002

No Brasil, merece destaque o Gasoduto Brasil- Bolívia, com extensão

de cerca de 3.000 km e fornecimento de 8 milhões de metros cúbicos por

dia de gás boliviano. (ANP, 2001)

Compreendendo o conjunto de oleodutos, minerodutos e gasodutos,

trata-se de uma modalidade não poluente e de baixo custo operacional,

porém com elevados custos de implantação e com uma gama restrita de

produtos possíveis de transportar que são, principalmente, derivados do

petróleo e produtos de natureza mineral.

Segundo Canen e Assis (2001), os dutos de transporte nos países

desenvolvidos são considerados um dos sistemas mais eficientes e de menor

custo global, apresentando elevada participação na distribuição de

combustíveis. Nos Estados Unidos, por exemplo, a participação deste modal

13

representa 41% do transporte de combustíveis, sendo totalmente de capital

privado.

Espera-se um aumento da atuação deste setor nos próximos anos, a

partir da extinção do monopólio estatal no setor do petróleo, pois qualquer

empresa pode requerer autorização para a exploração de petróleo e

construção de dutos, contando com um programa recente do governo federal

para investimentos em polidutos, com objetivo de ampliar a malha

dutoviária nacional.

A expectativa disto, é que este modal venha a aumentar sua

participação nos transportes de cargas no território nacional, com aplicação

preferencialmente no transporte de combustíveis e derivados de petróleo,

podendo trazer benefícios econômicos e ambientais, além de uma melhor

distribuição modal dos transportes no Brasil, na medida em que o

transporte rodoviário de granéis líquidos sofreria uma diminuição.

As vantagens apresentadas pelo sistema de oleoduto podem ser

descritas pela rapidez em seu funcionamento, por funcionar ponto a ponto,

sua facilidade para lidar com líquidos e com gases, bem como o uso de

baixa manutenção. Conseqüentemente, este modal utiliza-se de pouca mão-

de-obra e normalmente apresenta longa vida útil.

Entretanto, este sistema também apresenta algumas desvantagens,

como investimento elevado e não a daptabilidade a vários tipos de produtos.

Finalizando a análise do modal oleoduto, para seu aperfeiçoamento,

14

poderia ser providenciada a criação de sistemas de controle e observação de

avarias mediante a produção de sistemas de construção modulares mais

rápidos.

1.3 — Setor de Transporte Rodoviário

A flexibilidade é uma das características do transporte rodoviário,

sendo capaz de realizar operações de carga e descarga bastante

simplificadas, em geral porta-a-porta e bem mais rápidas se comparado ao

ferroviário ou hidroviário.

Devido às suas características, esta modalidade é mais adequada ao

transporte em curtas distâncias, especificamente na coleta e distribuição de

cargas nas pontas do percurso em transportes de maiores distâncias,

fazendo a integração co m outro setor de maior capacidade e maior

eficiência energética. (Pimentel, 1995)

A modalidade priorizada como forma de promover a integração

nacional no Brasil, foi a rodoviária, embora predominem os fluxos de longa

distância. Assim, de modalidade destinada a fazer o transporte porta-a-

porta, o transporte rodoviário se tornou o responsável pela movimentação

da maior parte da carga em nosso território.

Mesmo com toda ênfase dada ao setor rodoviário, a situação atual

deste setor de transporte ainda não é capaz de proporcionar nível

satisfatório de eficiência no transporte, oferecendo infra-estrutura

insuficiente e precária.

15

Segundo GEIPOT (1997), mesmo apresentando problemas, o setor

rodoviário tem sido a modalidade de transporte mais utilizada no País,

reali zando serviços tanto de caráter intra como inter- regional. A sua

distância média de transporte tem se situado em torno de 700 km, muito

superior à distância média do ferroviário, que apresenta melhor eficiência

para trechos mais longos. Ou seja, mesmo no transporte a longas distâncias,

tem sido dada preferência à modalidade rodoviária.

Relacionando a malha rodoviária total (incluindo- se rodovias

federais, estaduais e municipais), com a superfície do território nacional

temos aproximadamente 0,02 km paviment ados/km2 , muito pouco se

comparada com outros países. O percentual de rodovias pavimentadas no

Brasil é de apenas 9%, enquanto nos Estados Unidos este percentual está

em torno de 82% (GEIPOT, 1997). Ou seja, apesar da prioridade dada ao

setor rodoviário no Brasil, o setor não chega a apresentar um sistema

compatível com o grau de desenvolvimento do País.

O transporte rodoviário constitui a modalidade que atua de forma

ampla, basicamente em todos os segmentos do transporte de carga nacional.

No que diz respe ito à carga em geral, o transporte rodoviário domina quase

todo o mercado. De acordo com os dados de 1996/2001 do IBGE (apud

CVM/IAN, 2002), a composição percentual das cargas transportadas pelo

setor rodoviário no Brasil, no ano de 2000, foi:

• 2% de carga frigorificada;

• 3% de outras cargas;

16

• 17% de granéis sólidos: cereais em grãos, areia, produtos britados,

pulverizados ou em pó;

• 21% de granéis líquidos e gasosos: leite, água, produtos químicos,

combustível, gás liquefeito, etc;

• 57% de carga geral: produtos manufaturados, ensacados,

siderúrgicos, madeiras, líquidos, engarrafados, gêneros

alimentícios, materiais de construção, etc.

O transporte rodoviário no Brasil atua hoje fortemente no transporte

de grãos, a exemplo da produção do Centro-Oeste, em especial da soja, que

é escoada principalmente por caminhões para os portos de Santos,

Paranaguá e Vitória com destino ao mercado externo. Neste caso em

especial o transporte rodoviário não tem sido satisfatório, encarecendo

muito o valor do frete e ocasionando perdas significativas às cargas.

Com relação aos granéis líquidos, o transporte rodoviário preenche

lacunas de outros setores, especialmente o dutoviário cuja tecnologia é

adequada a este tipo de carga. Hoje se vê com muita freqüência nas

estradas, caminhõ es transportando combustíveis e outros produtos

químicos. Ou seja, o setor rodoviário tem sido utilizado excessivamente,

extrapolando níveis de custo e atuando em segmentos aos quais não

constitui o setor mais adequado a ser utilizado.

O estado de conservação da malha rodoviária brasileira atingiu um

elevado nível de degradação levando à diminuição da segurança pelo fato

17

de aumentar o número de acidentes. Este é o resultado deste excesso de

utilização e da diminuição dos recursos destinados ao setor. (Fleur y, 2000)

Com a degradação das rodovias pavimentadas, o Governo Federal

precisou tomar providências no sentido de reverter a situação. Com isso,

foram estabelecidas três ações: concessões da conservação à iniciativa

privada; delegação da conservação aos Est ados, que podem concedê- la

depois à iniciativa privada; e estadualização.

Conclui-se portanto, através do exposto, que o setor rodoviário

brasileiro carece de investimentos em infra-estrutura, prioritariamente na

recuperação de rodovias e o elevado grau de utilização do sistema tem

contribuído para o agravamento de alguns problemas como: a degradação

das rodovias, a falta de segurança nas estradas, os elevados níveis de

consumo de combustíveis, e, o alto custo de transporte no Brasil.

1.4 — Setor de Transporte Aéreo

O transporte aéreo de cargas parece ser o único a apresentar sinais de

desenvolvimento fugindo do contexto de desestímulos, verificado em outras

modalidades.

Segundo Dornier (2000), o transporte de cargas representa,

atualmente, a fonte de receitas mais importante para as companhias aéreas,

apesar de se ter difundido que o maior gerador de receitas do transporte

aéreo estava no segmento de passageiros.

Representando apenas 0,3 % da matriz de transportes, o setor ainda

18

apresenta uma participação bastante reduzida em comparação com as

demais modalidades. Esta reduzida participação se deve, ao pouco espaço

disponível nas aeronaves e aos seus custos mais elevados. (Carvalho, 1991)

As principais características desta modalidade são:

• Integração Nacional — alcança diversas localidades não servidas

pelos outros setores de transporte.

• Sazonalidade — não apresenta comportamento regular, sendo

comum o oferecimento de vôos não regulares com tarifas

negociáveis, em períodos de maior demanda.

• Rapidez e Segurança — características mais marcantes, das quais

decorrem as vantagens de menor necessidade de estoques e menores

despesas com seguros em relação aos demais modais. O transporte

aéreo é caracterizado pelo alto valor atribuído ao tempo de viagem.

• Tarifas elevad as — não competitivas para as curtas distâncias,

tornando o modal aéreo apropriado para médias e longas distâncias.

Pode- se apontar como principais produtos transportados em função

destas características, as cargas urgentes, perecíveis e as de alto valor.

No contexto nacional, a maior movimentação de cargas em

aeroportos ocorre no Terminal de Cargas Aéreas (TECA) do Aeroporto

Internacional de Guarulhos (SP). Sendo considerado o principal

concentrador aeroportuário do país, distribuindo a carga ali desembarcada

para os demais aeroportos nacionais.

19

O transporte aéreo de carga vem apresentando fortes indícios de

crescimento, atribuído à globalização dos mercados e ao conseqüente

crescimento da atuação das empresas estrangeiras, como, por exemplo, a

American Airlines Cargo, que transporta diariamente componentes para a

Ford Electronics de Nova York para São Paulo, retornando com os produtos

acabados para Miami.

Deve se destacar o crescimento da atuação de empresas que oferecem

os serviços porta-a-porta com o uso do modal aéreo, atuando

especificamente no transporte de encomendas e cargas urgentes (FEDEX,

UPS, etc.), sendo este o segmento que oferece maior perspectiva de

crescimento para o setor aéreo. (DAC, 1998)

1.5 — Setor de Transporte Ferroviário

Uma das ca racterísticas mais importantes do setor ferroviário é a sua

capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência

energética, principalmente em caso de deslocamentos a médias e grandes

distâncias. Apresenta maior segurança em relação ao setor rodoviário, com

menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. Porém,

não apresenta a mesma flexibilidade. Não sendo capaz de realizar

transporte porta-a-porta.

Por estar restrito a rotas fixas, o transporte ferroviário necessita de

integr ação com outros setores de transporte para a complementação do

trajeto porta-a-porta.

20

Existe urgentemente a necessidade de uma eficiente rede de terminais

para transferência de carga no sistema ferroviário. (CAMPOS, 1998).

Conforme aponta Pires (2002), “no Brasil, este modal de transporte

não alcançou a representatividade obtida em outros países de grande

extensão territorial. A sua participação na produção de transporte no país,

medida pela tonelada quilômetro útil, variou, nas décadas de 80 e 90, entre

aproximadamente 20% e 23%.” (PIRES, 2002)

Além disso, vale destacar que transporte ferroviário de cargas no país

tem sido empregado somente em pequenos percursos, não refletindo em

grandes ganhos financeiros.

O mesmo autor, ainda, acrescenta que “para longas distâncias a

participação do modal ferroviário é a menor dentre todos os modais de

transporte no Brasil".(PIRES, 2002)

Desde a década de 70, a extensão da malha ferroviária brasileira

praticamente não sofre alterações, mantendo-se com um total de cerca de

30.000 km. (Pimentel, 1995)

A maior parte das ferrovias está localizada nas regiões Sudeste, Sul e

Nordeste, especialmente nas duas primeiras. Sua distribuição espacial é

bastante heterogênea e não acompanha a distribuição dos fluxos de carga.

(Campos, 19 98).

As ferrovias brasileiras quanto ao estado de conservação,

apresentam-se atualmente bastante degradadas. O estado dos terminais é

muito precário e tem constituído um dos entraves ao desenvolvimento do

21

setor, cuja receita, nos últimos anos, não chegou a ser suficiente para

garantir níveis adequados de recuperação e manutenção da sua malha.

Como o transporte rodoviário tem- se apresentado, em geral, mais

competitivo nos trajetos de curta distância, as ferrovias ficaram limitadas

ao transporte de produtos d e baixo valor agregado. Segundo Pimentel

(1995), antes da privatização o sistema ferroviário brasileiro era composto

por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:

• a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) controlada pelo governo do

estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena

produção de transporte (4,5% em 1995), mas situada no estado de

maior relevância econômica do país - São Paulo;

• a Estrada de Ferro Carajás (EFC), também controlada e operada

pela Vale do Rio Doce — e responsável por aproximadamente 30%

do total de produção de transporte deste setor em 1995;

• a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) que operava a maior

malha do país (aproximadamente 77% do total), e era controlada

pelo Governo Federal;

• a Estrada de Ferro Vitória- Minas (EFVM) controlada e operada por

uma estatal — a Vale do Rio Doce — é responsável por

aproximadamente 38% do total de produção de transporte deste

setor em 1995.

De acordo com Pires (2002), ao longo da década de 80, “o nível dos

investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema

22

ferroviário decresceu muito, resultando em uma acentuada degradação da

eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos. Sendo a

privatização, uma possível solução para este quadro.”(PIRES, 2002)

Após a privatização, no modelo adotado de responsabilidade, a

empresa vencedora responsabiliza-se pela infra-estrutura, operação,

controle de tráfego, marketing e finanças da malha. (Baird, 1998)

A privatização da FEPASA, seguiu o mesmo modelo, com o controle

dos ativos operacionais e da operação sendo ofertados a uma única

empresa. As demais malhas ferroviárias foram sempre controladas pela Cia.

Vale do Rio Doce e passaram as mãos da iniciativa privada a partir da

privatização desta empresa.

É interessante ressaltar que a opção adotada de segmentar a rede

ferroviária em diversas malhas regionais implica na necessidade de regular-

se adequadamente os direitos de passagem e de tráfego mútuo entre as

concessionárias, visando, desta forma, atingir a eficiência almejada para o

sistema ferroviário como um todo e não de suas sub partes.

1.6 — Setor de Transporte Hidroviário

O transporte hidroviário apresenta dificuldades para condução da

mercadoria porta-a-porta. Além disso, a duração da viagem é mais longa.

Mas, em comparação ao rodoviário e ferroviário apresenta vantagens em

relação ao custo e também em segurança.

23

O país tem vastos recursos naturais no transporte marítimo. Possui

extensa costa litorânea, com aproximadamente 7.408 km, além de rios

navegáveis , com extensão total de águas superficiais fluviais e lacustres de

aproximadamente 50.000 km.

O transporte marítimo assumiu uma importância estratégica no

desenvolvimento do país. Muitas cidades surgiram a partir da costa do

litoral. Segundo informa Fadda (1999), cerca de 90% do comércio exterior

é realizado através dessa modalidade de transporte.

Quanto ao transporte fluvial, dados constantes de pesquisas

publicadas pela CNT(2003) indicam que cerca de 85% do transporte

aquaviário realizado no país, refere-se ao transporte marítimo de cabotagem

(navegação costeira ou entre cabos ou portos do mesmo país). “No entanto,

somente 10% das áreas onde se deu o desenvolvimento estão próximas às

calhas dos grandes rios, desfavorecendo a utilização do transporte

hidroviário interior.” (CNT, 2003)

O potencial hidroviário do País não tem sido aproveitado

satisfatoriamente para o transporte de carga. Apesar das vantagens de custo

apresentadas pelo setor aquaviário, a sua utilização ainda é bastante

limitada.

Considerando que o transporte fluvial apresenta, segundo GEPOIT

(1997), grandes vantagens em termos de custo — as tarifas do transporte

fluvial chegam a ser 40% mais baratas que as do ferroviário e em relação

ao do rodoviário, a diferença é ainda maior, representando uma economia

24

de cerca de 67% — o país tem deixado de contar com benefícios

significativos ao dar tão pouca atenção a esta modalidade de transporte.

Portanto, pode-se concluir que o transporte aquaviário ainda carece,

infelizmente, tanto de investimentos quanto de incentivos.

A atual situação das empresas brasileiras de navegação é, em geral,

de baixa competitividade em relação aos armadores estrangeiros, pois as

mesmas não têm conseguido uma atualização tecnológica satisfatória e a

retomada da indústria naval encontra- se focada nas atividades marítimas

relacionadas à exploração e produção de petróleo.

O problema torna - se mais visível no segmento de carga geral, onde,

com o crescimento da utilização de “contêineres”, as tecnologias de

transporte, armazenagem e embarque de cargas têm sido transformadas com

muita rapidez. Neste segmento, as empresas estrangeiras praticamente

dominam o mercado. (Fleury, 2000)

No que tange à navegação de cabotagem, tem- se contado com uma

participação muito aquém do potencial apresentado pelo país, quase que,

somente restringindo-se ao transporte de granéis líquidos, em especial

petróleo e seus derivados.

Quanto à navegação fluvial, os maiores problemas dizem respeito à

infra-estrutura, tanto no que diz respeito às hidrovias, quanto aos terminais

de transferência de carga. O sistema carece fortemente de investimentos na

navegabilidade dos rios e de melhor adequação da legislação para estimular

a transferência de cargas para as hidrovias. (Barat, 1978)

25

Cabe destacar que o desempenho do setor está intimamente

relacionado à situação dos portos e seus custos. À medida que os portos

consigam operar com tarifas mais baixas, maior eficiência e confiabilidade,

o transporte aquaviário terá condições de tornar-se mais competitivo.

26

CAPÍTULO II

ATIVIDADES LOGÍSTICAS DA PETROBRAS

2.1 — Segmento de Óleo da PETROBRAS

Na PETROBRAS, os óleos lubrificantes básicos parafínicos, são

produzidos em duas plantas industriais, uma localizada no Rio de Janeiro, a

REDUC com 80% da produção e outra na Bahia, a RLAM. Juntas produzem

cerca de 800 mil m3/ano em torno de 15 tipos diferentes de óleos que

correspondem a aproximadamente 2% da produção mundial de básicos. Os

óleos lubrificantes básicos têm representado cerca de 1% do faturamento da

empresa (PETROBRAS/BR Distribuidora, 1999).

O segmento de lubrificantes básicos envolve diversos setores dentro

da empresa. Além das unidades industriais, participam do processo as áreas

de logística e planejamento, marketing e comercialização, tecnologia do

refino do abastecimento e ainda o apoio do centro de pesquisas da

PETROBRAS (CENPES).

O setor encarregado de recebimento, armazenagem e entrega dos

produtos dentro dos limites das refinarias é o SEMOL (setor de

movimentação de lubrificantes) na REDUC e o SETRAE (setor de

27

transferência e estocagem) na RLAM.

— Setor de Movimentação de Lubrificantes da REDUC

O SEMOL da REDUC é responsável não só pelos lubrificantes

básicos já prontos para entrega, como também pelos produtos

intermediários da planta de produção de lubrific antes e parafinas e pelas

parafinas acabadas. Para efeito organizacional, o setor engloba também

duas plantas de geração de hidrogênio (U- 1620 e U- 1820), uma planta de

hidrogenação de parafinas (U-1640) e duas estações de carregamento.

(Ministério de Minas e Energia, 2001)

— Setor de Transferência e Estocagem da RLAM

De forma análoga ao SEMOL de REDUC, o SETRAE da RLAM

também é responsável por vários outros produtos da refinaria incluindo

petróleo e combustíveis.

Da refinaria da Bahia, os óleos são bombe ados para o terminal de

Madre de Deus sob a gerência da TRANSPETRO, subsidiária da

PETROBRAS, de onde são transportados até seus destinos. Tanto as

operações para distribuição, quanto o próprio gerenciamento da entrega são

de responsabilidade da área comercial/marketing, subdivida por setores,

conforma adiante:

SEMESP — Entregas no mercado nacional de lubrificantes

SECESP — Entrega no comércio externo de produtos especiais.

28

SEPESP, SEPROP e SEPROT — Programação e afretamento.

O SEQUAL da logística é respons ável pela garantia da qualidade nas

transferências, enquanto os setores de qualidade das respectivas refinarias

(SEDEP e SEQUAL), são os responsáveis pela verificação da conformidade

das especificações da qualidade dos produtos armazenados.

O recebimento dos pedidos, contratação de terceiros, atendimento as

reclamações, análise de alterações de pedidos, etc, é realizado pela

comercialização de lubrificantes, enquanto o faturamento e a programação

das entregas são realizados pelas gerências regionais de comercialização

das refinarias (GECOM). (Ministério de Minas e Energia, 2001)

2.2 — Obtenção da Matéria -Prima

A compra do petróleo para a REDUC é feita em função do preço e da

perspectiva de rendimento na planta, sendo consideradas as influências

ocasionadas na empresa como um todo. O petróleo para a RLAM vem da

produção local. O processo de produção existente nestas refinarias,

restringe o perfil de petróleo adequado ao processamento de lubrificantes,

onerando os custos da matéria- prima.

2.3 — Produção

A REDUC iniciou a sua produção de óleos básicos em 1972 com a

partida da primeira planta de lubrificantes. A segunda planta partiu em

1979, duplicando a capacidade de produção. A RLAM é a unidade pioneira

29

na indústria de petróleo no Brasil, antecedendo mesmo a criação da

PETROBRAS. Sua construção se iniciou em 1941, entrando em operação

em setembro de 1950. No final da década de 1950, teve sua capacidade

ampliada, passando então a produzir óleos lubrificantes aproveitando as

características dos petróleos existentes na região. Tanto a RLAM quanto a

REDUC também agregam a produção de parafinas à planta de lubrificantes.

Após cada etapa do processamento ocorre o armazenamento de

produtos intermediários que são movimentados conforme planejamento da

produção. Durante a produção e na armazenagem, os óleos são examinados

quanto às suas características de qualidade. Após o processo de

hidrogenação são estocados os produtos a serem distribuídos aos clientes de

óleos lubrificantes básicos. (Ministério de Minas e Energia, 2001)

2.4 — Distribuição

Na Bahia, os óleos são bombeados da refinaria através de oleodutos,

para o terminal de Madre de Deus, onde ficam armazenados até chegada de

um navio para transporte na cabotagem, entregas locais ou eventuais

exportações. No Rio de Janeiro, os óleos podem ser entregues aos clientes

na própria refinaria através de uma estação de carregamento rodoviário ou

por bombeio através de tubo vias. Existe também, próximo à refinaria, uma

área de armazenagem pertencente a uma associação de client es (pool), que

de lá retiram o produto via rodoviária. O óleo poderá ainda ser entregue,

através de barcaças ou transferido para terminal na baía de Guanabara.

Este terminal pode também servir como base para exportação,

30

importação ou cabotagem. Outro terminal que vem sendo utilizado situa-se

na área de Santos (SP). Do mesmo modo, lá também pode ser utilizado

como base para cabotagens, importações e entregas.

31

CAPÍTULO III

MODAIS DE TRANSPORTE DO PETRÓLEO

3.1 — Transporte dos Centros de Produção para os Terminais de

Estocagem e Distribuição para as Refinarias

No que diz respeito ao transporte de petróleo para as refinarias e

terminais localizados no território nacional, há que se considerar dois

casos. O primeiro se refere ao petróleo que é importado, principalmente do

Golfo Pérsico; o segundo, ao petróleo que é produzido internamente.

No caso de importações, o esquema básico adotado é o transporte do

petróleo do porto de origem para os terminais da PETROBRAS por meio de

navios petroleiros. Estes terminais da PETROBRAS estão localizados em

pontos estratégicos da costa brasileira, de modo a facilitar o transporte do

petróleo importado para as refinarias por meio de oleodutos. (Carvalho,

1991)

No caso de petróleo produzido no Brasil, dependendo da localiza ção

do campo petrolífero, o seu transporte para os centros de processamento

pode ser terrestre ou marítimo. O ideal seria que o petróleo fosse

transportado diretamente por oleodutos dos centros de produção para as

32

refinarias, por ser este o método mais eco nômico de transporte. Na prática

isto não ocorre, uma vez que a localização das refinarias, feita por motivos

técnico-econômicos e estratégicos, nem sempre permite a adoção da

solução ideal. A prática usual no momento, para a maioria dos centros de

produção, é conduzir o petróleo através de oleodutos ou petroleiros para os

terminais da PETROBRAS e daí por oleoduto para as refinarias. (Canen e

Assis, 2001)

Há ainda a opção pelo transporte rodoviário através de

caminhões- tanque e pelo transporte ferroviário através de composições de

vagões- tanques. O transporte terrestre é menos econômico sob o aspecto de

custo e energia requeridos por unidade de volume transportado e é utilizado

somente quando não se dispõe dos meios anteriormente citados ou a reserva

da jazida não justifica o investimento em oleoduto.

3.2 — Armazenamento Distribuição e Transporte

A estrutura de armazenamento, distribuição e transporte de derivados

do petróleo é bastante complexa, envolvendo:

— tancagem em refinarias, em terminais marítimos e em bases de

distribuição;

— transporte por oleodutos, petroleiros, vagões- tanque e caminhões-

tanque entre refinarias, terminais, bases e consumidores;

— armazenamento em embalagens especiais etc.

33

De um modo geral, os derivados líquidos obtidos nas unidades de

processamento das refinarias são armazenados em tanques apropriados e no

caso de derivados gasosos em esferas. Os tanques para armazenamento dos

derivados líquidos são normalmente projetados segundo diretrizes do API e

podem ser de tetos fixos ou flutuant es, em função do grau de volatilidade

do produto armazenado. Das áreas de estocagem das refinarias, os

derivados são transferidos, na maioria das vezes por oleodutos, para os

terminais marítimos e para as bases de distribuição da PETROBRAS e de

outras companhias distribuidoras e daí para os pontos de consumo ou

revenda.

É usado também o transporte de derivados por oleodutos para clientes

especiais, onde o consumo e a localização do cliente justifiquem tal

solução, como usinas siderúrgicas, usinas termoelétr icas, indústrias

petroquímicas e outras.

A diversificação do emprego de derivados ampliou a distribuição,

hoje caracterizada pela instalação, operação de depósitos e bases de

distribuição, com o objetivo de garantir o produto ao consumidor. Das

bases de distribuição primária, em geral localizadas junto às refinarias, os

derivados chegam aos clientes quase que exclusivamente transportados por

caminhões- tanque.

Nas zonas interioranas, as empresas distribuidoras dispõem de

depósitos de menor porte, também chamados bases de distribuição

secundária, supridas pelas bases primárias mais próximas.

Os derivados de emprego mais amplo são a gasolina e o óleo diesel e

34

são encontrados nas regiões mais remotas do país. Para estas regiões, face

do baixo consumo, estes derivados são acondicionados em embalagens

especiais, sendo as mais comuns as latas, os tambores e os recipientes de

plástico.

O querosene para turbinas de aviões requer veículos dotados de

equipamentos especializados para abastecimento das aeronaves. Nos

grandes aeroportos internacionais, dado o alto consumo deste derivado, o

abastecimento para os tanques de estocagem é feito através de oleodutos

ligados às bases mais próximas.

Os óleos lubrificantes dividem-se principalmente em dois grupos:

automotivos e industriais. Os automotivos são, de modo geral, encontrados

em postos de serviço e vendidos em embalagens adequadas ao consumo

individual. Os lubrificantes industriais são enviados diretamente para os

consumidores, em embalagens de maior capacidade ou granel, dependendo

do consumo.

Os óleos combustíveis são entregues nos locais de consumo através

de caminhões- tanque ou ainda por meio de oleodutos, neste caso ligando

um grande consumidor a uma base ou refinaria.

O custo de distribuição de derivados da indústria petrolífera é

fortemente dependente da eficiência da ligação dos campos petrolíferos, de

um lado, com a localização das refinarias em relação aos mercados, de

outro. Toda a rede de oleodutos, petroleiros, veículos de transporte fluvial,

ferrovias e rodovia s constituem fator importantíssimo para a indústria do

petróleo, gerando uma expansão da economia, da qual participam os

35

consumidores. (Dornier, 2000)

Lambert (1999) reconhece nesse cenário o diferencial atribuído à

logística, afirmando inclusive que esta “pode ainda representar uma parcela

significativa das vendas de uma empresa, como também é, na maioria das

empresas, a área mais promissora para se obter economias de custos.”

Contudo, a base da logística, citada por Fleury e Lavalle da Silva (2000)

como transporte, estocagem, abastecimento no caso das refinarias deve ser

entendido com maior complexidade, constituído de atividades infra-

estruturais, incluindo:

— transporte e armazenagem dos produtos;

— instalação dos equipamentos necessários;

— medidas de segurança contra incêndios e acidentes;

— técnicas de proteção do meio ambiente contra a poluição;

— contenção de perdas por evaporação;

— promoção da rapidez do fluxo de abastecimento.

A própria dinâmica do mercado impõe um aprimoramento contínuo e

constante dos proc essos e sistemas de transporte e abastecimento.

3.3 — Oleodutos

— Oleodutos Terrestres

O oleoduto possibilita economia e segurança no transporte do

36

petróleo, através de quilômetros e quilômetros até os navios petroleiros,

terminais marítimos ou até as refinarias. Sua construção, no entanto, requer

altos investimentos, exigindo acurados estudos que o justifiquem e que

obtenha realmente resultados vantajosos em relação a outras alternativas de

transporte. (Pimentel, 1995)

As estações de recalque, localizadas em determinados pontos menos

regulares, têm a finalidade de impulsionar o petróleo para a transposição de

vales e colinas; superando qualquer variação topográfica do percurso. Em

terreno plano, o intervalo entre as unidades de bombeamento é grande e, às

vezes, os espaçamentos podem atingir 200 quilômetros ou mais.

Nestas unidades de bombeamento, o percurso e as características do

líquido são permanentemente controlados na casa das bombas. Aí se medem

a temperatura, as pressões de sucção e recalque, a dens idade e a vazão,

havendo ainda eficiente intercomunicação para todo e qualquer informe

sobre as operações. Todo o percurso do óleo é verificado, possibilitando

assim o integral conhecimento da sua rota, com a localização exata de cada

lote.

O diâmetro de um oleoduto varia. No Brasil existem os oleodutos de

diâmetro que medem um pouco mais de 5 centímetros e os que superam 1

metro (Bertaglia, 2003). É óbvio que estes diâmetros variam em função das

necessidades do transporte.

As perspectivas para o desenvolvimento dos oleodutos, considerando

eficiência, potencial e dimensão se ampliam a cada dia.

No Brasil, à semelhança das demais empresas petrolíferas do mundo,

37

a PETROBRAS está ampliando crescentemente sua rede de oleodutos. Em

conseqüência, os custos dos tra nsportes de petróleo e derivados são

reduzidos, além de garantir o abastecimento regular e a liberação de

mão-de-obra para outras atividades. Isto sem contar as vantagens para a

segurança nacional e também a redução do número de caminhões nas

rodovias, o q ue contribui para o descongestionamento e a redução de

acidentes nas estradas.

— Oleodutos Submarinos

A produção offshore do petróleo gerou, como seria de esperar, rápido

aumento dos oleodutos submarinos.

Em se tratando de um campo petrolífero no mar, a construção de

oleodutos corresponde a uma parcela considerável dos investimentos, por

serem indispensáveis para o escoamento da produção.

Os oleodutos marítimos são, de forma geral, construídos antes do

reservatório estar bem definido. Assim especificações tais como diâmetro e

pressão de trabalho dependem das estimativas de produção.

A construção de um oleoduto, como todas as outras atividades na

plataforma continental, depende essencialmente da eficiência de um apoio

logístico em terra. A operação se inicia com o recebimento dos tubos no

canteiro para aplicação dos diversos revestimentos e posterior embarque.

Na indústria do petróleo é cada vez mais crescente a utilização de

oleodutos para o transporte simultâneo de líquido e gás (oleodutos

38

bifásicos). Em todo o mundo o desenvolvimento contínuo da exploração

offshore faz surgir o problema de como transportar a produção de óleo e

gás das plataformas de alto- mar para unidades de produção em terra, se

através de linhas isoladas de gás e óleo em fluxo monofásico ou usando

uma única tubulação em fluxo bifásico (BAIRD, 1998). De um modo geral,

razões de segurança na plataforma de produção e, principalmente, de ordem

econômica, conduzem à escolha do transporte em fluxo bifásico através de

oleodutos submarinos. Estatísticas indicam que nos Estados Unidos mais de

50% do gás natural coletado flui através de tubulações bifásicas (Bertaglia,

2003)

3.4 — Petroleiros

— Geral

O petroleiro é um navio especialmente construído para o transporte à

granel, de petróleo e seus derivados líquidos.

O contínuo aumento da demanda de derivados de petróleo ocorrido a

partir do fim da II Grande Guerra acarretou a expansão da frota mundial de

petroleiros e aumento do porte dos navios, isto é, da sua capacidade de

carga. Enquanto, no imediato pós- guerra, o porte médio dos maiores

petroleiros era da ordem de 20.000 toneladas, nos meados da década de 70

foram projetados e construídos petroleiros cujo porte, em alguns casos,

ultrapassou 400.000 toneladas, carga suficiente para manter em operação ,

durante uma semana, uma refinaria de grande porte. (Fleury, 2000).

39

Ao mesmo tempo em que o crescimento da demanda de derivados de

petróleo incentivava o aumento do porte dos navios, procuravam-se

soluções mais econômicas para a segurança das cargas transportadas e dos

tripulantes, sendo por isso o petroleiro moderno uma unidade altamente

sofisticada.

Embora os petroleiros possam, em princípio, transportar a maioria

dos derivados de petróleo, o transporte marítimo dos gases liquefeitos do

petróleo (GLP) e dos gases naturais de petróleo (GNP) somente pode ser

efetuado em navios especialmente construídos para tal fim, em face das

características dessas cargas.

As grandes companhias de petróleo não têm dimensionado suas frotas

de petroleiros de forma a atender integralmente suas necessidades de

transporte. O afretamento de petroleiros pertencentes a armadores

independentes tem sido usado pelas empresas como forma de suprir o

déficit de sua capacidade de transporte em relação às necessidades. Várias

razões têm conduzido as companhias de petróleo a esta política de

dimensionamento da frota própria. As mais relevantes são a redução de

investimentos em navios e a redução do risco de ociosidade decorrente de

eventual alteração dos fatores que condicionam o mercado de petróleo. O

essencial é ter transporte garantido a menores custos, fator primordial para

uma boa logística de transporte.

As condições do mercado internacional de fretes impõem cautelas no

dimensionamento da frota adequada a uma empresa petrolífera que op ere

em todas as fases da indústria e do comércio de petróleo, como ocorre com

40

a PETROBRAS. Segundo GEIPOT (1996), as alternativas que se

apresentam para este dimensionamento são:

— navios próprios;

— navios afretados por prazo (t ime charter) ;

— contratos de transporte (COA);

— afretamento por viagem (spot market ).

A PETROBRAS desde 1950 possui sua frota própria, a FRONAPE,

havendo agora a tendência de terceirizar seus serviços.

— Navegação de Longo Curso e de Cabotagem

O transporte de longo curso se destina a:

— abastecer as refinarias brasileiras com o óleo importado;

— importar derivados sempre que a produção nacional for menor que

a demanda;

— escoar excedentes do refino nacional.

As linhas de longo curso mais intensamente operadas são as

compreendidas entre os terminais do Golfo Pérsico, Mediterrâneo, China,

Oeste da África, Venezuela, México e os Terminais Brasileiros.(Dornier,

2000)

As linhas de transporte de derivados na cabotagem têm origem nos

41

terminais marítimos da PETROBRAS localizados em Paranaguá, Santos,

Rio de Janeiro. Estes terminais estão diretamente ligados às refinarias

situadas nos Estados do Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia.

— Navios de Apoio

• O transporte de granéis líquidos apresenta percentuais muito

grandes de viagens em lastro (navio va zio) para os portos de

carregamento. A construção de navios de apoio (navios que

auxiliam no transporte de lubrificantes assim como também no

fornecimento de combustíveis para unidades móveis e/ou

plataformas) foi a solução para tornar o empreendimento marítimo

mais rentável, já que a versatilidade destes navios permite o

melhor aproveitamento em ambos os sentidos de uma viagem.

— Tancagem em Poços Produtores

Uma outra atividade executada pelos navios petroleiros, que não

poderia deixar de ser mencionada, é a prestação de serviços de tancagem

em poços produtores da plataforma continental.

3.5 — Terminais da PETROBRAS

Para servir de conexão entre os petroleiros e os oleodutos, foram

construídos terminais marítimos, que são instalações portuárias adequadas

às operações de transferência de carga dos navios para a terra e vice- versa,

42

ou entre navios. (Carvalho, 1991)

Segundo Lacerda (2004), “a PETROBRAS é a maior transportadora

marítima de granéis líquidos do país, tanto no longo curso quanto na

cabotagem, devido tanto à regulação desse mercado, que provia à estatal o

monopólio do transporte de petróleo e seus derivados, quanto à sua escala

de operações. As atividades de transporte de petróleo, de seus derivados e

de gás natural pela PETROBRAS são realizadas por sua subsidiária

Transpetro, e a movimentação de granéis líquidos é feita principalmente em

terminais privativos, dedicados à movimentação e estocagem de

combustíveis”.

Os terminais marítimos de grande porte operados pela PETROBRAS

são oito:

— Terminal Marítimo de Carmópolis (TECARXO), em Sergipe;

— Terminal Marítimo Almirante Alves Câmara (TEMADRE), na

Bahia;

— Terminais e Oleodutos do Rio de Janeiro e Minas Gerais

(TORGUÁ), no Rio de Janeiro;

— Terminal Marítimo da Bahia da Ilha Grande (TEBIG), no Rio de

Janeiro;

— Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR), em São Paulo;

— Terminal de Santos (Alemoa), em São Paulo;

— Terminal Marítimo de São Francisco do Sul (TEFRAN), em Santa

Catarina;

43

— Terminal Marítimo Almirante Soares Dutra (TEDUT), no Rio

Grande do Sul;

A PETROBRAS opera ainda terminais de pequeno porte para

transferência de petróleo e derivados, como os localizados em Itaqui

(Maranhão), Maceió (Alagoas) e Tubarão (Espírito Santo).

A seguir são apresentadas considerações a respeito dos terminais

citados.

— Termina l Marítimo de Carmópolis (TECARMO)

Localizado na praia de Atalaia Velha, a cerca de 9 km ao sul de

Aracajú, o TECARMO é um terminal oceânico, exportador do petróleo

produzido nos campos terrestres e na plataforma continental de Sergipe.

É um complexo operacional composto de um quadro de bóias para a

operação de navios com até 115.000 TPB (calado máximo de 15 metros),

parque de armazenamento com capacidade nominal de 210.000 m3 e rede de

oleodutos. O petróleo oriundo dos campos produtores (terrestres e

marít imos) é transferido por oleodutos e estações intermediárias para o

parque do TECARMO, de onde é bombeado para o navio amarrado ao

quadro de bóias. (Carvalho, 1991)

— Terminal Marítimo Almirante Alvez Câmara (TEMADRE)

O TEMADRE foi o primeiro terminal marítimo construído pela

PETROBRAS. Situado na Ilha de Madre de Deus, na Bahia de Todos os

44

Santos, a cerca de 30 km da cidade de Salva dor, o TEMADRE possibilita o

escoamento por navios de parte da produção do petróleo baiano e de

derivados produzidos pela Refinaria Landulpho Alves (RLAM) e também, o

suprimento da RLAM com petróleo descarregado por navios.

É um complexo operacional constituído de um cais de atracação,

parque de armazenamento e rede de oleodutos.

— Terminais e Oleodutos do Rio de Janeiro e Mina s Gerais (TORGUA)

É um complexo operacional constituído de terminais marítimos e

terrestres, importadores e exportadores, com as seguintes finalidades

básicas:

— escoar a produção de petróleo e gás natural dos campos dos

Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo;

— suprir as Refinarias de Duque de Caxias (REDUC) e Gabriel

Passos (REGAP);

— escoar a produção de derivados produzidos pela REDUC.

As suas áreas operacionais estão localizadas em Campos Elísios nas

ilhas D’água e Redonda (Terminal de Ilha d’água), no Arraial do Cabo

(Terminal de Cabo Frio), em Cabiúnas (Terminal de Cabiúnas) e em

Regência (Terminal de Lagoa Parda).

O petróleo recebido diretamente por oleodutos do TEBIG, do

Terminal da Ilha d’água e do Terminal de Cabiúnas é transferido do parque

45

de armazenamento de Campos Elísios para a Refinaria de Gabriel Passos

(REGAP) em Minas Gerais, pelo Oleoduto Rio- Belo Horizonte (ORBEL) de

cerca de 360 km de extensão. O ORBEL é constituído de duas linhas de 18

e 24 polegadas de diâmetro e de três estações de bombeamento, uma em

Campos Elísios e duas intermediárias em Tapinhoã e Santos Dumont.

Eventualmente, óleo diesel é transferido da REDUC para a REGAP pelo

ORBEL (Bertaglia, 2003).

Em 1973 foi concluída a obra de construção dos oleodutos para

suprimento de óleo combustível a partir da REDUC para a Companhia

Siderúrgica Nacional e para a Termoelétrica de Santa Cruz (OSVOL). No

trecho Duque de Caxias/Japeri (42 km e 12"), no trecho Japeri/Volta

Redonda (63 km e 10") e no trecho Japeri/Santa Cruz (40 km e 8"). Por ém,

em 1984 o OSVOL foi transformado em gasoduto a fim de transportar o gás

natural proveniente da Bacia de Campos em substituição ao óleo

combustível produzido na REDUC. o OSVOL, juntamente com o OPASA,

foram pioneiros no Brasil na utilização da espuma de poliuretano como

revestimento térmico.(Escola de Engenharia Kennedy / Departamento de

Transportes, 2004)

Atualmente, um projeto já em desenvolvimento, prevê que as

refinarias localizadas em Minas Gerais (REGAP) e no Rio de Janeiro

(REDUC) sejam abastecidas pelos terminais localizados no litoral

fluminense e as de São Paulo (REVAP, RPBC, RECAP e REPLAN) pelo

terminal de São Sebastião, no litoral norte daquele estado. (Monteiro,

2004)

46

— Terminal Marítimo da Ilha Grande (TEBIG)

Situado na Baía da Ilha Grande em Angra dos Reis, Rio de Janeiro, é

terminal e entreposto. Recebe, armazena e transfere petróleo bruto

destinado a abastecer a REDUC e, através do oleoduto Rio- Belo Horizonte,

a Refinaria Gabriel Passos (REGAP). Também, segundo GEIPOT (1997),

recebe, armazena e embarca:

— petróleo bruto destinado a outras refinarias ou a exportação;

— óleo diesel e óleo combustível para abastecimento de navios.

É um complexo operacional constituído de píer de atração de navios

com capacidade de até 500.000 TPB (atendidas as restrições de calado),

parque de armazenamento, rede de oleodutos, área principal e de serviços

gerais. É um dos maiores terminais marítimos do mundo (GEIPOT 1997).

Seu píer, de 1.318 metros de extensão, tem dois berços de atracação,

uma ponte de acesso direto e apoio das tubulações para carga e descarga.

(Ministério dos Transportes/Secretaria Executiva, 2002)

— Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR)

Situado na margem oeste do Canal de São Sebastião, São Paulo, o

TEBAR é um terminal marítimo import ador e entreposto. Pier Norte possui

19/13 metros e o Píer Sul tem 23/16,9 metros. Possui uma ponte de acesso

com 1,5 km ao norte e 2,0 Km ao sul.

47

Para depósito, são utilizados 22 tanques de petróleo, 13 de derivados

e 2 de slop. O píer de atracação permit e a operação simultânea de quatro

petroleiros. (Ministério dos Transportes/Secretaria Executiva, 2002)

— Terminal de Santos (Alemoa)

No Terminal de Santos, opera-se tancagem de sua propriedade

construída em área arrendada à Companhia Docas do Estado de Sã o Paulo

(CODESP) e tem como finalidade efetuar operações de carga e descarga de

navios para cabotagem, importação, exportação, armazenar derivados e

GLP, tratamento de lastro e abastecimento de navios. Possui um total de 23

tanques, sendo 13 para produtos derivados, 04 para GLP refrigerado e 06

esferas, com capacidade operacional de 336.425 m3. (Petrobrás / Dutos e

Terminais – 2004)

— Terminal Marítimo de São Francisco do Sul (TEFRAN)

O TEFRAN é constituído, principalmente, por um terminal oceânico

importador de petróleo, localizado em São Francisco do Sul (Santa

Catarina) e um terminal importador e exportador de derivados, situado em

Paranaguá (Paraná).

O terminal oceânico de São Francisco do Sul possibilita o

recebimento, o armazenamento e a transferência de petróleo para a

Refinaria Presidente Getúlio Vargas (REPAR), localizada em Araucária,

nas proximidades de Curitiba (Paraná).

48

O terminal marítimo localizado em Paranaguá permite o escoamento

dos excedentes de produção daquela refinaria e a importação de óleos

combustíveis (GEIPOT 1996).

— Terminal Marítimo Almirante Soares Dutra (TEDUT)

O TEDUT é um terminal oceânico importador, situado a 6 km da

cidade de Tamandaí (Rio Grande do Sul) e destinado ao abastecimento de

petróleo da Refinaria Alberto Pasqualini (REFAP) por meio de oleodutos.

Segundo GEIPOT (1996), as duas monobóias, em que podem operar

navios de 105.000 TPB em uma delas e de 200.000 TPB na outra, estão

fundeadas a 4 e 5 km, respectivamente, da costa. Estas monobóias estão

ligadas por oleoduto s de 28 polegadas de diâmetro (10 e 11 km de

extensão) ao parque de armazenamento do terminal, composto de 15

tanques com capacidade total de 710.000 m3 . A transferência de petróleo do

terminal para a REFAP se faz através do oleoduto Tramandaí – Canoas:

do is dutos de 98 km de extensão, com 16 e 22 polegadas de diâmetro.

49

CAPÍTULO IV

OS PORTOS

4.1 — O Papel Estratégico dos Portos

Ao longo da cadeia de exportação, os portos desempenham um papel

fundamental e, diante da expressividade que ocupam no comércio

internacional de cada país, assumem um papel estratégico, conforme pode

ser visto na Tabela 3:

50

Tabela 3 = Exportação — Meios de transporte utilizados 1997 -2001 (Peso em toneladas)

Anos Via de

transporte

utilizada

1997 1998 1999 2000 2001

Marítima 194.877.363 216.233.095 214.839.621 231.114.621 260.210.670

Fluvial 8.287.298 8.554.371 7.648.141 7.326.381 6.203.822

Aérea 390.604 362.759 482.245 475.278 482.748

Ferroviária 238.992 200.451 265.959 378.008 302.576

Rodoviária 3.361.728 3.332.3 28 3.464.309 3.739.718 3.770.493

Outros 1.710.958 1.569.067 1.943.541 1.592.486 1.628.128

Total 208.866.943 230.252.111 228.643.816 244.626.492 272.598.437

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior apud Goebel et al (2002)

Ap ós o início do processo de privatização dos portos brasileiros,

estes têm adquirido um papel cada vez mais ativo na cadeia logística do

comércio internacional, mormente quando no Brasil começa a se desenhar

uma concorrência entre os mesmos e até entre terminais portuários situados

no mesmo porto. Para ter sucesso nessa competição e contribuir para o

crescimento do comércio internacional, no entanto, é fundamental que o

porto esteja integrado na cadeia de transporte e seja o catalisador de uma

gama de empree ndimentos nas áreas vizinhas. Nesse sentido, os portos do

mundo todo têm atuado, progressivamente, como centros de distribuição.

Tendo em vista que estabelecem contatos com companhias que os ligam

com outras organizações no mesmo país ou em outros países, é importante

que os portos se tornem pontos de acesso para toda comunidade comercial e

51

de transporte, o que tem ocorrido de forma crescente através de canais de

comunicação eletrônica fechados.

Os portos, na verdade, representam ponto estratégico na estrut ura

logística necessária ao comércio exterior. Segundo Goebel et al(2002), são

essas as principais razões para que os portos desempenhem papel dinâmico

nesse esquema:

— Correspondem a pontos de início e término do transporte

marítimo. Ao longo da cadeia logí stica de transporte, assumem a

maior concentração de carga. Portanto, atingem economias de

escala, na medida em que são envolvidas atividades técnicas,

comerciais e industriais adicionais.

— Representam locais lógicos às contribuições de diferentes fatores

de produção, em virtude das matérias-primas e demais

componentes importados por indústrias gerarem produtos finais

objeto, também, de exportação.

— No que se refere ao comércio internacional, representam pontos

essenciais para o transporte intermodal. Nesse sentido formam

grande ponto de informação, pois congregam agentes da área

pública e privada vinculados às transações de comércio exterior,

como, por exemplo, armadores, bancos, empresas de seguros,

fabricantes de embalagens, funcionários da Receita Federal.

52

O autor sinaliza, ainda, que em função das várias possibilidades de

atribuições dos portos, esses podem ser classificados em três gerações. O

Relatório “Desenvolvimento de Ações de apoio à cadeia Produtiva da

Indústria Naval e Marinha Mercante”, elaborado pelo MDICE (2002),

enfatiza a importância dos Portos na Cadeia de Logística de abastecimento,

destacando suas principais características.

Goebel et al (2002) reforça essa evolução e indica que, hoje em dia,

representam verdadeiras plataformas logísticas. Acrescenta, também, que a

partir de 3 critérios há o desenvolvimento dos portos, quais sejam:

— A política, estratégia e atitude de desenvolvimento portuário.

— O escopo e extensão das atividades portuárias, particularmente

quanto aos aspectos associados à área de informação.

— A integração da organização e atividades portuárias.

Sintetizando a matéria, o autor apresenta a Tabela adiante:

53

Tabela 4 - ETAPAS DE EVOLUÇÃO DOS PORTOS

Primeira Geração Segunda Geração Terceira Geração Per íodo de

desenvolv imento

A n t es os anos 60 Após os anos 60 Após os anos 80

Pr incípios cargas Carga geral e granéis Carga geral e granéis Cargas conte iner izada

unit izada e granéis

At i tude e es t ra tégia

de desenvolv imento

d o p o r t o

• Conservadora

• Por to de in te r face dos

modos de t r anspor t e

• Expans ion i s t a

• Cent ro de t ranspor te

comercia l e indust r ia l

• Orien tado para o

comércio

• Cent ro de t ranspor te

in tegrado e p la ta forma

logís t ica para o

comérc io in te rnac iona l

At iv idades • 1) Carga , descarga ,

a rmazém, serv iço e

navegação.

• Cais para a t racação

das embarcações

• Abastec imento dos

n a v i o s

• 1) +

• 2) Transformação da

carga.

• Serviços comercia is e

indust r ia is v inculados

aos nav ios

• 1) + 2) +

• 3) Dis t r ibuição de

informações e carga;

a t iv idades logís t icas ;

t e rmina is e

d is t r ibuição

domést ica .

Caracter ís t icas da

Organização

• Atividades

independentes dent ro

do ponto

• Relação in formal en t re

o por to e os usuár ios

d o p o r t o

• Relação próx ima en t re

po r to e usuá r ios

• Relações pouco

in tegradas ent re as

a t iv idades rea l izadas

n o p o r t o

• Relac ionamento

p róx imo com a

municipalidade

• Comunidade por tuár ia

integrada

• In tegração do por to

com a rede de

comérc io e t r anspor te

• Relação próx ima en t re

o po r to e a

municipalidade

• Organização por tuár ia

ampliada

Caracter ís t icas da

produção de serviços

• Concent rada no f luxo

da carga

• Serv iços re la t ivamente

simples

• Baixo valor agregado

• Fluxo da carga

• Transformação da

carga

• Serviços in tegrados

• Valor agregado médio.

• Fluxo de carga e

in formações

• Distr ibuição de carga

e in formações

• Pacote de serviços

m ú l t i p l o s

Fa tores dec is ivos • Traba lho e cap i ta l • Capi ta l • Tecno logia e Know-

H o w

Fonte: Unctad (1994) apud Goebel et al (2002)

O autor encerra a abordagem destacando que os portos brasileiros

ainda se encontram em um estágio entre a primeira e a segunda geração.

54

4.2 — A Cadeia de Logística para Abastecimento

A cadeia de logística desempenha um papel fundamental com o

objetivo de proporcionar às empresas a vantagem competitiva por meio da

velocidade dos processos, além de redução de custos. (Bertaglia 2003)

Segundo os conceitos de vários autores, como Bertaglia (2003) ,

Fleury (2000), Canen e Assis (2001), a cadeia logística deve ser planejada

considerando os 5 estágios do sistema de gestão de fluxo, conforme

apresentado na figura 1:

55

Figura 1 - Os Cinco Estágios do Sistema de Gestão do Fluxo

Fonte: Dornier , P ierre -Phi l ippe , e t a l , 2000 , p .75

Concepção logística do produto • Conceito de uso • Conceito de manutenção • Análise de suporte • Plano de suporte • Embalagem • Fluxo desde a concepção do produto

Avaliação do Nível de Serviço

• Identificação dos critérios de serviço • Definição e ponderação de critérios • Evolução quantitativa de objetivos (níveis de serviço de custo) • Benchmarking em relação aos concorrentes

Criação de categorias logísticas •Definição de critérios para as categorias • Agrupamento de artigos de acordo com a categoria

Sistema de Informação e Telecomunicações

• Banco de dados, produtos e clientes • Escolha de modelo e software • Rede de telecomunicações • ED • Codificação

Sistema Físico • Arquitetura da rede • Nível e localização de estoques • Alternativas de transporte

Sistema de informações e telecomunicações

• Concepção do sistema de previsão • Regras que governam a alocação

dos recursos disponíveis • Regras de prioridade • Procedimentos de planejamento • Indicadores

Estágio 1

Estágio 2

Definição de objetivos de acordo com

critério de serviço e categoria logística

Estágios 3 e 4

Estágio 5

56

Fazem parte da cadeia de logística diferentes organizações internas e

externas. Entre elas deve haver forte relacionamento.

O planejamento é elemento fundamental na cadeia de logística

integrada. Atualmente, as organizações investem em tecnologia avançada e

melhorias de processo a fim de obter melhores resultados com suas

previsões.

A gestão da cadeia de logística, em qualquer organização, deve

considerar a integração financeir a, o serviço ao cliente e os processos

internos da empresa. As grandes organizações procuram reduzir o tempo e o

custo ao longo da cadeia logística, a fim de obter uma resposta mais efetiva

às necessidades do consumidor.

Quando adequadamente administrada, a cadeia logística pode

representar para as organizações uma vantagem competitiva em termos de

serviço, redução de custo e maior velocidade de resposta às necessidades

do mercado.

4.3 — A Tecnologia da Informação na Cadeia Logística

Os aspectos associados à Tecnologia da Informação assumem papel

preponderante nesse conjunto e os benefícios incluem:

— Melhor eficiência operacional.

— Maior segurança.

— Redução do congestionamento.

— Maior confiabilidade.

57

— Acesso a um melhor planejamento da informação.

Para incrementar as exportações brasileiras, esse conjunto de fatores

tem um papel vital, pois, a viabilidade dos fornecedores brasileiros se

integrarem às redes de fornecedores globais depende, em termos logísticos,

tanto do prazo de entrega como da confiabilidade do fornecimento. No

Brasil, entretanto, existem inúmeras barreiras a um adequado planejamento

das atividades industriais e de distribuição física internacional o que,

freqüentemente, tem obrigado as empresas a operarem com estoques de

matérias-primas, compone ntes e produtos finais superiores àqueles de seus

concorrentes internacionais. Isto significa que, em termos logísticos, as

empresas brasileiras estão submetidas a uma estrutura de custos de

produção mais onerosa, afetando a sua competitividade, para disputarem

parcelas crescentes dos mercados formados pelas cadeias mundiais de

fornecedores.

Segundo Bertaglia (2003), algumas empresas brasileiras, tais como a

CVRD (Companhia Vale do Rio Doce), no entanto, estão avançando para

soluções tecnologicamente atualizadas que permitem fazer a integração no

âmbito internacional dos negócios. Faz parte dessa tecnologia um sistema

de comunicação eletrônica através da Internet. Desse sistema participam

todas as empresas de determinado negócio, tais como, fornecedores,

clientes, agentes marítimos, bancos e seguradoras. Interligados à rede,

podem acompanhar a troca eletrônica de diversos documentos, como ordens

de compra, notas de crédito/débito, faturas, certificados de origem, cartas

58

de crédito e apólices de seguro. Com essa tecnologia, serviços de courier ,

telex, fax e e -mail ficam ultrapassados. Com o fluxo de informações mais

veloz e eficaz por toda a cadeia de suprimentos, será possível atender

melhor às necessidades dos clientes e diminuir custos (inclusive os deles),

além de aumentar a capacidade de tomada de decisão e a eficácia das

operações.

As vantagens associadas ao novo sistema, também permitem reduzir

substancialmente os prazos para fechamento de negócios. Dessa forma, o

prazo necessário para fechar um negócio da forma tradicional pode ser

reduzido substancialmente, de algumas semanas para menos de um dia.

Além disso, as discrepâncias e os erros que freqüentemente ocorrem podem

ser identificados e corrigidos imediatamente. Um benefício adicional do

sistema está na sua capacidade em conciliar o pedido e a data de embarque,

incrementando a administração dos estoques em relação aos pagamentos, de

modo a melhorar o fluxo do caixa da empresa. (GEIPOT 1997)

Tal como se observa, a Internet permite obter compartilhamento de

capacidades, além de maior gerenciamento e melhoria da cadeia logística.

Ela permite a comunicação de todos os elos da cadeia ao mesmo tempo,

tornando possível a equalização de informações entre os parceiros no

acompanhamento das operações.

A implement ação de um sistema informatizado requer que toda a

cadeia produtiva, incluindo o porto, a Receita Federal e as EADI, esteja

conectada. Os ganhos, porventura, obtidos na importação também acabam

trazendo ganhos à exportação, ou seja, tendo em vista que as mesmas

59

embarcações trafegam em ambos os sentidos, o incremento da rotatividade

dos navios também permite reduzir os fretes na exportação. Além disso, na

medida em que aumenta a produtividade e agilidade nas importações, isso

permitirá importar componentes de produtos a serem exportados, porque os

custos logísticos dos componentes importados se tornaram mais baixos e

assim é possível realizar a industrialização ou montagem de alguns itens,

que seriam executados em outros países, no Brasil. (Fleury 2000)

O conceito de autoridade portuária como centro de uma rede de

operações comerciais, apoiada na tecnologia da informação com segurança

nas transações e por infra-estrutura e corpo técnico de alta qualidade,

representa a vantagem competitiva de portos como, por exemplo, o de

Hamburgo (Fleury 2000)

A facilitação do Comércio Exterior através de Sistemas de Troca

Eletrônica de Informações é conhecida pela sigla EDI, (Eletronic Data

Interchange) ou em português, Troca Eletrônica de Dados. Corresponde a

transferência eletrônica de documentos comerciais padronizados entre

computadores para que a informação seja processada sem a intervenção

manual ou o documento original impresso. É um sistema que se tem

revelado como o meio mais adequado para solucionar e tornar mais ágil o

tratamento da informação associada ao tráfego de cargas e serviços

(Bertaglia, 2003).

O EDI é uma Tecnologia de Informação do mundo moderno e

globalizado, conseqüência da corrida pela eficiência, agilidade, segurança e

controle das atividades e operaç ões comerciais. Visa, principalmente, a

60

redução dos custos finais dos processos de produção ao longo de toda a

cadeia produtiva.

O uso do EDI permite transformar documentos impressos em papel,

em documentos eletrônicos, que podem ser verificados eletronicamente,

possibilitando às empresas de navegação, às autoridades portuárias, às

companhias de seguros, aos bancos etc, a trocarem informações entre si

sobre um assunto específico com toda a segurança, utilizando formulários

apropriados que podem ser facilmente transferidos através da rede da

Internet ou Intranet.

Embora o intercâmbio eletrônico de documentos possa se realizar

utilizando diversas linguagens, torna-se necessária a definição, no âmbito

federal, de regras unificadas para o processo, com as normas e a

padronização das mensagens. A experiência mundial tem demonstrado que

esse é o melhor método e caminho especialmente para motivar o operador

de transporte a investir e modificar sua cultura empresarial, de modo a

permitir que sejam produzidos esses no vos conceitos e tecnologias de

intercâmbio de dados, nas suas comunicações e entre os computadores.

Os aspectos adicionais, necessários para a implantação de um sistema

de EDI, são a escolha do modelo de gestão a ser implantado e a solução

tecnológica a ser adotada. Na maioria dos portos europeus, usuários desse

sistema, a solução para o modelo de gestão realiza- se através da criação de

uma sociedade integrada por todos os agentes portuários, que possibilita a

implantação de plataformas de comércio, sendo geralmente minoritária a

participação da autoridade portuária.

61

Para Fleury (2000), embora já tenha havido um grande progresso em

relação aos prazos associados à cadeia logística e a toda a informatização

do processo de comércio exterior, observa-se que:

– Será preciso verificar todos os fluxos documentais e avaliar

onde estão todos os entraves de modo a evitar uma nova

entrada dos dados.

– O fluxo documental funciona retardado, pois, para a Aduana, o

processo se inicia apenas quando a carga está em solo

brasileiro ou quando o navio está em águas brasileiras,

enquanto uma alteração desse procedimento permitiria a

sincronização de todas as atividades, reduzindo tempos

ociosos, melhorando a utilização de equipamentos e infra-

estrutura além de reduzir custos.

– Cada po rto está desenvolvendo a sua supervia da informação.

É necessário desenvolver um sistema de âmbito global, de

modo a integrar os sistemas de informação em

desenvolvimento nos diversos portos brasileiros com o

SISCOMEX e toda a cadeia logística, incluídas as EADI e os

REDEX.

A partir de 2000, o Governo Federal passou a estudar o assunto e

está, juntamente com a Secretaria de Transportes Aquaviários do Ministério

dos Transportes, iniciando o desenvolvimento de um projeto para

elaboração de estudos para o uso do EDI nos transportes, a começar pelo

62

desenvolvimento e implantação de plataformas eletrônicas nos portos

brasileiros (Bertaglia, 2003).

4.4 — Algumas Sugestões para a Melhoria do Sistema Portuário

Brasileiro

Os portos assumem um papel fundamental na logística voltada para o

comércio internacional, pois é neste local que se concentram os maiores

volumes de carga, além de representarem no país, o local fisicamente mais

próximo dos mercados externos.

Os portos, certamente, poderão exercer um papel bem maior,

comparado com aquele que vêm desenvolvendo tradicionalmente, além de

contribuir com o lead t ime das exportações.

O foco principal da atividade portuária, no entanto, ainda permanece

na recepção e no despacho de cargas, modelo totalmente ultrapassado no

resto do mundo, já que nas economias industrializadas, os portos são

também centros de serviços de valor agregado e parceiros imprescindíveis

na montagem de serviços de logística de abrangência internacional

(UNCTAD 1994). Sob este ângulo, os portos assumem um papel como

instrumentos de fomento das exportações, ou seja, inseridos na política

macroeconômica do Governo.

Quando avaliados sob o ponto de vista microeconômico e como

empresas de prestação de serviços, os portos devem apresentar- se saudáveis

finance iramente, tendo em vista que é vital para as administrações

portuárias no Brasil saírem da posição financeira precária em que se

63

encontram nos últimos anos, em parte, devido a dívidas ainda existentes

desde antes da privatização.

Os itens descritos a seguir propõem que as funções a serem exercidas

pelos portos atendam tanto aos objetivos macros como microeconômicos,

sem gerar conflitos, ou tornar necessária a transferência de recursos

financeiros da sociedade para as administrações portuárias.

Além das ativ idades tradicionais, o porto poderia ser um prestador de

serviços de informação, cobrindo esse espaço para as empresas

exportadoras, tendo em vista que, notadamente, as pequenas e médias

empresas brasileiras compartilham os mesmos problemas que se apresent am

para essas empresas em todo o mundo. Considerando que, o custo de

levantamento de informações sobre o mercado externo é dispendioso e

requer conhecimentos técnicos para interpretação e realização de estudos

específicos, geralmente excede a capacidade financeira dessas empresas e,

por isso, elas tendem a sub exportar e não avaliar o comportamento do

mercado adequadamente. As condições externas positivas que poderiam ser

geradas por esse tipo de serviço, além da disponibilidade que o porto tem

em obter as informações a um custo inferior àquele de organismos privados

e a própria utilidade dessas informações para a estratégia das

administrações portuárias, justifica a prestação desse tipo de serviço.

Ademais, a implantação de um sistema de coleta permanente de dados, que

permitirá sua transmissão por via eletrônica, resultará em maior

participação dos provedores dos serviços no processo, mais qualidade na

informação prestada e maior rapidez na atualização dos dados.

64

Logística num mercado globalizado requer a t ransferência de

mercadorias e informações entre os participantes da cadeia. As

informações, de preferência, deverão estar disponíveis no próximo ponto de

conexão entre os modos de transporte, antes que a carga chegue, permitindo

assim, melhorar a utilização dos fatores de produção.

Seguindo a mesma orientação, sugerem-se também políticas que

contribuam ainda mais para incentivar a transformação industrial no Brasil,

quer como etapa intermediária ou final da cadeia de produção.

Independente do fato dessas atividades serem geradoras de emprego e

resultarem em transferência de tecnologia ou em qualquer outro beneficio

para o País, certamente, contribuirão para aumentar o movimento de

comércio, fator preponderante para aumento de escala, de modo a permitir a

redução dos custos portuários e dos fretes marítimos.

De modo a dispor de um serviço eficiente, propõe-se a integração do

sistema de transmissão das informações entre os portos, incluindo:

armadores da navegação de longo curso e cabotagem, Receita Federal,

transportadores terrestres ou outros meios de transportes e recintos

alfandegados porventura utilizados no percurso.

Verifica-se, portanto, que para o funcionamento de redes eficientes

de infra-estrutura, é necessário: um conjunto de fatores institucionais que

facilite a adoção de novas práticas gerenciais e comerciais; a sincronização

do suprimento de insumos com o processo de industrialização e posterior

distribuição ao consumidor final; e a inexistência de práticas burocráticas

que venham a retardar o processo. Além de ser essencial um sistema de

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informação e comunicação eficientes, à velocidade e segurança das

operações, incluindo a eliminação de perdas e avarias, confiabilidade do

tempo de entrega e a elevada freqüência dos serviços de transporte.

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CONCLUSÕES

A globalização da economia e todas as transformações observadas no

cenário do comércio internacional nos últimos anos vêm acarretando uma

série de transformações nas dinâmicas da produção e dos transportes em

geral. A definição da logística dos transportes é da maior importância

principalmente no momento globalizado que vivemos. O mundo atual sem

fronteiras não mais permite desperdícios de tempo e de custos de

distribuição; a procura pelas melhores alternativas faz da logística uma das

opções de competitividade de que o país tanto precisa.

Com a ampliação da escala de mercado dos transportes, as atividades

logísticas vêm sendo encaradas como um fator de diferenciação do serviço

prestado. As exigências, não só em termos de qualidade e preço, mas

pr incipalmente no que se refere ao atendimento dos interesses dos clientes,

vêm impondo um desenvolvimento cada vez maior de novas tecnologias e

técnicas de logística, como pôde ser observado no presente trabalho.

Cabe à sociedade se beneficiar com a redução dos níveis de

congestionamento nas rodovias e com a redução no número de acidentes e

de transtorno sobre meio ambiente.

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De todas as atividades logísticas, o transporte é a de impacto mais

significativo no mercado, qualquer que seja o segmento. Atribui aos

produtos as vantagens de tempo e espaço, tornando os mesmos acessíveis

aos clientes nos lugares certos e no tempo desejado. A atividade de

transporte é responsável por uma parcela significativa dos custos finais dos

produtos.

Um porto moderno é hoje um ce ntro logístico, no sentido de que por

ele fluem mercadorias e circulam navios, mas também com ele e através

dele se estabelece uma intensa troca de informações. Num espaço de tal

amplitude só se consegue a eficiência se o porto funcionar como um centro

logístico, acionando seus múltiplos operadores e agentes de maneira

articulada e em grande coordenação.

Desta forma, com a intenção de não perder participação no mercado,

a boa dinâmica logística é fundamental para que se possa atender às

necessidades dos clientes com o máximo de qualidade em todos os níveis de

serviços. Assim, como pôde ser observado ao longo deste trabalho, o

ambiente atual, no qual relevantes segmentos como o petrolífero estão

inseridos, faz da logística um decisivo fator de diferencial competit ivo.

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