logisztikaialmanach 2014

Mint minden, a villamos energia is

lehet olcsóbb!

Ugyanazt, jobb áron!

Partner vonal: 06 40 300 200Energiát adunk a mindennapokhoz - MVM Csoport

Kisvállalkozóknak 2014-ben is garantáltan 20 Ft/kWh alatt tartjuk a villamos energia egységárát!

A szabad energiakereskedő választásnak köszönhetően minden cégnek, vállalkozásnak és egyéni vállalkozónak lehetősége van arra, hogy a piacon elérhető legkedvezőbb feltételekkel jusson villamos energiához, így szabadon dönthet arról is, hogy az MVM Partner ügyfele legyen!

Tájékozódjon a www.mvmpartner.hu/lehetolcsobb honlapon és kérjen kollégáinktól díj- és kötelezettségmentes villamosenergia-ajánlatot, hogy csökkenthesse cége, vállalkozása kiadásait!

MVM_PARTNER_Lehet_olcsobb_sajto_202x270.indd 1 2014.10.17. 14:15:46

LOGISZTIKAIalmanach 2014

medialife

Hotel Atlantis superior –��

„A testi, lelki és mentális

felfrissülés új szentélye.”

�� SUPERIOR

legkorszerűbb technikai eszközeivel felszerelt. A konferencia szolgál-tatások körét a 24 órás business center valamint az audio ésvideokonferencia felszerelései teszik teljessé.

A Hotel Atlantis superior három fő profiljából következően akármentális, akár pihenési, akár üzleti vagy tudásgyarapítási célból tölti ittidejét a vendég, szakképzett személyzet és a minőségi szolgáltatásokszéles köre - úgymint a 900 m2-es wellness részleg 5 medencével,szaunákkal, sóbarlanggal és jégbarlanggal, fitness teremmel; akulináris élvezeteket nyújtó grillterasz, étel és italkülönlegességekkel,valamint a legmodernebb gépekkel felszerelt gyógyászati részleggel–biztosítja a teljes kikapcsolódását, a felejthetetlen élményt.A pihenést 97 szoba szolgálja. Ezek közül 10 két légterű Lakosztály, 2mozgássérültek részére kialakított szoba és 2 saját jacuzzival felszereltLuxus lakosztály található. Mindegyik szobához saját erkély tartozik.

��

A Hotel Atlantis superior Medical, Wellness & Conference,Hajdúszoboszló legújabb négycsillagos szállodája. A gyógyfürdőközvetlen közelségében épült. A létesítmény stílusa, modern.Formabontó kialakítása és eleganciája egy új látványt, egy új színfoltotképvisel a városban.

A hotel tervezése és kialakítása során a konferenciaszolgáltatásra iskiemelt hangsúlyt helyezett. Lehetőség nyílik nagyobb rendezvények,kisebb tréningek, boardmeetingek vagy akár szűkebb körű üzletitárgyalások lebonyolítására is. Mindegyik konferencia teremtermészetes fénnyel megvilágított, klimatizált helyiség, a XXI. század

��

4200 Hajdúszoboszló, Damjanich u. 10.E-mail: info hotelatlantis.hu

Tel.: +36-52/899-930; +36-52/899-931@ www.hotelatlantis.hu

Stílus és elegancia

A termek adatai:

Terem neveAlap-terület(m )2

Szék-soros

Iskola-pados U-alak

Álló-fogadás

Kör-asztal

Nagy terem I.+II.

Nagy terem I.

Nagy terem II.

Szekció terem

Bár

168 200 144 50 150 120

80 85 80 35 70 60

88 85 80 35 70 60

25 25 16 16 20 –

40 50 32 22 20 –

TÚLSÚLYOS ÉS TÚLMÉRETES

FUVAROZÁS

BauTrans Kft.2051 – Biatorbágy, Rozália Park 6.

Tel: 06-23/ 312 – 300 • www.bautrans.hu

Bautrans hirdetes.indd 3 2014.11.23. 16:53:40

www.logisztikama.hu | Logisztikai almanach 2014 3

A Logisztikai Alamanach célja, hogy az aktuális folyamatokat felvázoló, a trendeket előrevetítő, a hazai hely-zetet nemzetközi kontextusba he-lyező elemzésekkel és információk-kal szolgálja ki az iparág szereplőit, a szektor iránt érdeklődőket. Nagy hangsúlyt fektetettünk arra, hogy a piaci szereplők perspektívájából, az ő tapasztalataikra, véleményükre támaszkodva prezentáljuk a témá-kat. Mégpedig azért, mert valljuk, hogy a legjobb megoldásokat azok képesek megtalálni, akik benne él-nek, s napi szinten dolgoznak sa-ját cégük, s így közvetve az egész

ágazat boldogulásáért. Szándékaink szerint ugyanis nemcsak pil-lanatképet teszünk Önök, Olvasók elé, kiadványunkkal szeretnénk a megoldás részeseivé válni.

S hogy ez a gyakorlatban miként működik? Vegyük az oktatás pél-dáját. Az egybehangzó piaci véleményt tükrözi az ezzel a területtel kapcsolatos cikkek csokra, azt, hogy a hosszú távú stratégiát követő cégek számára rendkívül fontos a szoros együttműködés a felső-oktatási intézményekkel a szakemberképzésben. Ebből nemcsak a cég és az egyetem, hanem a diplomát szerző hallgatók is profitálnak.

Almanachunk a lehető legteljesebb képet kívánja nyújtani az el-látási lánc egyes „szemeinek” helyzetéről és terveiről. Így beszá-molunk a szállítás, a raktározás és anyagmozgatás, a kiszolgált iparágak – elsősorban a húzóágazattá erősödött autógyártás – új-donságairól, az infrastruktúra gyarapodásáról és korszerűsödésé-ről éppúgy, mint a fejlődés egyik legfontosabb motorjáról az infor-mációtechnológia (IT) minden gazdasági területre kiható újabb és újabb eredményeiről. Természetesen tudjuk, egy válságból éppen csak kilábaló gazdaságban nem fenékig tejfel az élet. Nem hall-gatjuk el a problémákat sem, amelyek például Záhony térségét is érintik, de azt sem, hogy ezek megoldására milyen tervek szület-hetnek. A szektort azonban nem csak egy kiadvánnyal kívánjuk ki-szolgálni. A szerkesztőségünkben összegyűlt tapasztalatra építve a www.logisztikama.hu portálon igyekszünk informálni a téma iránt érdeklődőket, tanulókat és oktatókat, kezdő és gyakorló vál-lalkozókat és minden olvasót arról, mi történik itthon és a nagyvi-lágban, mi az ami hátráltatja, vagy éppen segíti a terület fejlődését.

Kellemes időtöltést kívánunk.

Budapest, 2014. novemberIgnácz Valéria

tIsztelt olVasó!

impresszum:

Kiadja: MediaLife Kommunikációs Kft.Cím: 1027 Budapest, Frankel Leó 14. Telefon/fax: 06-1/ 950 13 55E-mail: [email protected]

Felelős kiadó: Ignácz Valéria ügyvezető

A kiadvány szerzői:Boros JenőBraunmüller LajosIgnácz ValériaN. Vadász ZsuzsaSági GyöngyiSvékus GergelyPál Attila

Fotó: Northfoto

Grafika: K°Y

Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft1211 Budapest Központi út, 69-71

Felelős vezető: Oláh Mikós vezérigazgató

A kiadvány készült: 2014. november

ISSN 2063 - 8426

loGIsztIKaIalmanach 2014

A céges írásokat a cégek szponzorálták. A kiadó a lap bármely részének másolásával, terjesztésével, a benne megjelent adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jogot fenntart magának. A Logisztikai Almanach 2014 című kiadványban megjelent minden mű (cikk, fotó, táblázat, grafika) csak a kiadó előzetes írásbeli vagy elektronikus dokumentumba foglalt engedélyével tehető hozzáférhetővé, illetve másolható a nyilvánosság számára a sajtóban. Ez a nyilatkozat a szerzői jogokról szóló 1999.évi LXXVI. törvény 36.§ (2) bekezdésében foglaltak szerinti tiltó nyilatkozatnak minősül.

LOGISZTIKA

Logisztikai almanach 20144

AutóipAr

• Expók és autók vetélkedése 6

• Új pályán a Magyar Suzuki 11

• A Formula Student értékesebb, mint a Forma 1 13

• Háromhengeressel is hódítanak 16

• Embertelenül mennek 17

• Közúti gépjárművek állománya 22

• Növekszik a beépített fuvarkövető rendszerek száma 23

LogisztikA

• „Multikultúra” 24

• Új üdvöske a városi logisztika 25

• Összeurópai infrastrukturális remények 27

• Pályázatok: kifejezetten logisztikai kiírások nincsenek 29

• Erre veszik az irányt 32

• Sok a terv, de nem elég a forrás 35

száLLítmányozás

• Magyarok az uniós utakon 38

• Újragondolt nagysebesség 40

• A versenyképesség kulcsa a fejlesztés 43

• BauTrans: a (túl)méret nem számít 44

• Sínek az Alpok alatt 46

• Kisebb átrendeződések az EU-ban 49

• Sűrűben vagyunk 51

• A kkv-kat is kiszolgálják az expressz fuvarozók 53

• Egyre keresettebbek a flottamenedzsment-rendszerek 55

• Hit, kitartás, valóság 57

6

taRtaloM

AutóipAr

LogisztikA

száLLítmányozás

24

38

TArTALOm


• Szankciók és záhonyi remények 61

• Magyar cégek a KKE toplistán 64

• Busszal, szabadon 66

pénzügy

• Jól fut a szekér 69

• Pozícióromlás a térségben… 70

informAtikA

• Navigáció: az alkalmazások még hegymenetben,

de az eszközök már lejtmenetben 72

• Okos megoldások: smart grid és smart metering 74

• Hatékonyságot növelő IT 77

• Még kevés a céges felhasználó a hazai táblagéppiacon 78

Vízen

• TOP-10 hajózási vállalat 80

• Az Elba medrének kiépítése 82

• Tenger felett, tenger alatt 84

ingAtLAn

• Stagnál az ipari ingatlanok piaca 86

• Bővülnek és sokasodnak az ipari parkok 88

• Felpörgött a cargo-ipar 91

• Airport Cityk kora 94

oktAtás

• A jövő alapja az oktatásban való együttműködés 97

informAtikA

Vízen

ingAtLAn

72

80

86

TArTALOm


Expók és autók vEtélkEdésE Erős a verseny a kiállítások piacán is, egyre több város szeretne bekerülni az Autógyártók Nemzetközi Szövetségének (OICA) naptárába, idén tizennyolcnak sikerült.

Vannak az évente megrendezett kiállítások, és vannak a biennálék: a nagy klasszikus télit Detroitban, a tavaszit Genfben minden janu-árban, illetve márciusban nyitják meg, a legjelentősebb őszi világki-állítás azonban váltógazdálkodás-ban működik. A páratlan években Frankfurt, a párosokban, tehát idén Párizsban mutatták be a legújabb személyautómodelleket. A buszok-nak és teherjárműveknek külön me-netrendjük van. Valamennyi expóra jellemző, hogy harcolnak a premie-rekért és persze a közönségért.

Az első autókiállítás Carl Benz, Gottlieb Daimler, Ernst Kühlstein és Friedrich Lutzman ötlete volt. 1897 szeptember 30-án a berlini Bristol hotel teraszán, az Unter den Linde-

nen nyolc német Motorwagennel ismerkedhetett meg az alkalmi kö-zönség. Nemzetközi autókiállítást elsőként a franciák rendeztek 1898-ban, a Jardin des Tuileries párizsi parkban, ahol már az európai már-kák többsége szerepelt.

Közel másfélmilliós látogatottsá-gával Párizs a legnépszerűbb, ám idén kicsit csalódást okozott a Palais d’Exposition kínálata, mert megtar-tották a félszáz premiert, de nem voltak igazán ütős tömegmodellek. Talán a meglepetés ereje volt lany-hább, mert a legtöbb újdonság már a megnyitó előtt látható volt, leg-alábbis fotón. Az igazi látványos-ságot most is a koncepcióautók jelentették, ám ezek többnyire egy-kék maradnak, mert nem lesz be-

lőlük sorozatgyártású darab, hiszen a gyártók ezekkel csak kóstolgatják a jövőt, és szondázzák a közönség reakcióit.

Műszaki és formai szempontból is ígéretes a könnyű építésű Jaguar XE, mely hátsókerék-hajtású és 4WD konstrukciójával az Audi, a BMW és a Mercedes versenytársa lesz. A BMW bemutatta a 2-es Cabriolet-t és a második generációs X6-ost: a ku-pés fazonú crossover a dél-karolinai (USA) Spartanburgban is készül majd. Szokás szerint ontotta az új-donságokat a VW-csoport, mely tíz márkájával szerepelt. A Bentley flot-tájának új zászlóshajója a Mulsanne Speed, melyet 6,75 literes, V-8 hen-geres, két turbós és 530 lóerős telje-sítményű motorjával álló helyzetből 4,9 másodperc alatt éri el a százas tempót, és 305 km/órás sebességre képes. A VW sikeres európai mene-dzserautója, az új Passat limuzin és Variant változata az észak-amerikai gyárban, Chattanoogában is készül majd. Fazonra vidám, ám nekünk kissé elszomorító, hogy a korábban még Esztergomban gyártott Sedici utóda, a Fiat 500 X már Made in Italy jelzést kapott.

Francia dominancia a hazai pályán

A százezer négyzetméternyi fedett területen megtartott seregszemlén mindig érdekes a felhozatal, többek között a hazai gyártók tanulmány-modelljeinek köszönhetően. A PSA Peugeot Citroën standján a Cactus Airflow, a Divien és a Quartz szom-INFINITI Q80, fotó: Boros Jenő

AutóipAr


szédságában parkolt a Renault szu-per-takarékos Eolab autója és még félszáz premiermodell meg jövőbe mutató tanulmányautó.

Széria modellként mutatkozott be az új Espace, mely jól illusztrál-ja napjaink és a jövő autóépítési trendjét, előnyeivel és hátrányai-val. Iskolateremtő és immár klasz-szikus buszlimuzinjának legújabb változatát is crossoverré varázsolta a Renault: az Espace tényleg spor-tosabb hatású kombi lett. Némileg ellentmondásos, hogy miközben a kupés fazonja miatt 14 centi-vel alacsonyabb az egész autó, a „jobb terepjáró-képesség elérésé-hez” megemelték hasmagasságát. A lezserebb fazonú hátsó rész miatt viszont szűkült a belső tere, külö-nösen a harmadik üléssorban ülők felett. Hiába, nehéz összehozni egy olyan koktélt, melyben ennyiféle íz és igény keveredik.

Nem kevésbé színes az Espace mű-szaki listája: adaptív lengéscsillapí-tás, négykerék-kormányzás, radaros távolságtartó tempomat, láblendí-téssel nyitható csomagtartó, ízlés szerint konfigurálható digitális mű-szerfal, tíz pozíciós és háromféle masszírozásra képes első ülés, va-lamint plexilapra vetítő sebességjel-ző és navigációs rendszer. Vezetés

közben négyféle üzemmód (eco, comfort, neutral, sport) közül lehet választani, vagyis sportos vezetési stílus vagy kényelmes utazás, illet-ve a hangszóróból sugárzott szin-tetikus motorhang, mely ezekhez a legjobban illik. A költségcsökkentést és a piaci igényeket is jelzi, hogy a korábbi kínálat szűkült: a normál és a hosszabb Grand változat helyett az új Espace modellt egyféle tengely-távval és méretben gyártja a Renault.

És megint a hasmagasságról, de már nem a terepjáró-képesség, hanem a takarékosság jegyében:a Renault tanulmánymodellje, az Eolab hibrid eredeti formájú karosszériája száz műszaki újítást takar. Többek között olyat, mint a légellenállást, és persze fogyasztást meg károsanyag-kibo-csátást csökkentő aktív keréktárcsa-burkolat, valamint a változó futómű, mely a lehetséges minimumon tartja a jármű hasmagasságát.

olcsó plasztikai mEgoldások

Sikeres tömegmárkájánál, a Daci-ánál olcsóbb trükköket vetett be a Renault. Ráncfelvarrás, így hívják a fiatalító plasztikai műtétet, mely-lyel modellciklusának felénél meg-próbálják fiatalítani az autót. Ez régebben akár hat év is lehetett, mostanság már három évre vagy

annál rövidebb időre csökkent, mert gyorsan változik a divat és a techni-ka. A ráncfelvarrás általában új fény-szórókat és lökhárítót, meg néhány apróbb belső változtatást jelent. Ma már ez nem elég: terepjárósra szab-nak kombikat és furgonokat. A trükk egyszerű, megemelt hasmagasság, néhány plusz műanyag burkolat és díszítő elem a karosszérián, mindez nagyobb könnyűfém keréktárcsák-kal. Ilyen a Lodgy Stepway és Dokker Stepway, melyeken a Dacia a bevált és olcsó receptet alkalmazta: szín-re fújt lökhárítók elöl, szaténfényű első- és hátsó alvázvédők, ködfény-szórók, valamint fekete védőelemek a kerékjárati íveken, Dark Metal színű felületkezelés a tetőrudakon, a külső tükörházakon és a felniken.

A Volvo teljesen megújította az im-már tizenkét éve sikeres XC90-est, melyet a márka szokásának megfe-lelően telepakolt a legújabb bizton-sági és kényelmi berendezésekkel.

A Ferrari, Maserati, Mercedes, Infiniti és Lexus különlegességek mellett felüdülés a Honda Jazz, a Nissan Pulsar, a MINI, a Škoda Fabia, az Opel Corsa, a Hyundai i20 és a Maz-da MX5-ös. A Ford az immár nyolc éve kezdett S-Max sorozat legújabb tagját, a Honda a HR-V modellt mu-tatta be Párizsban. A Toyota C-HR

FErrArI 458rENAulT EOlAB

AutóipAr


tanulmány a következő sportterep-járó lesz, és vélhetően a RAV4-est váltja. A tanulmánymodellek között igazi csemege a Ducati motoros VW XL Sport, meg persze az Audi TT Sportback.

madE in hungary

Az biztos, hogy sem a világ útjain, sem jelentős kiállításain nincs olyan darab, melyben ne találnánk magyar motort vagy más fődarabot és al-katrészt, de egyre több a komplett autó is. Párizsban láthatta először a nagyközönség az esztergomi, győri és kecskeméti autógyárak legújabb modelljeit, olyanokat, melyeknek sorozatgyártása már a következő hetekben elindul, és olyanokat is, melyek évek múlva kerülhetnek a kínálatba. Voltak igazi Made in Hun-gary darabok és olyanok is, melyek esélyesek arra, hogy magyarországi gyárban készüljenek.

A legnagyobb darabszámú eladást ígéri a következő magyar Suzuki, az

új Vitara, mellyel tovább erősödött az esztergomi gyár sportterepjárós profilja, mert az SX4 és S-Cross után egy valamivel nagyobb és színesebb darabbal bővült a termékportfólió. Lesz belőle Atlantisz türkiz gyöngy-metál, horizont narancs-metál, sza-

vanna elefántcsont-metál, és mind-egyik rendelhető majd eltérő színű tetőfestéssel.

Normál út- és vezetési viszonyok között az új Vitara AllGrip rend-szer Auto üzemmódjánál az üzem-

VW Xl SpOrT5

Forrás: oICA

AUTÓKIÁLLÍTÁSOK LÁTOGATOTTSÁGA(ezer fő)

AutóipAr


anyag-felhasználás a fő szempont, mert alaphelyzetben kétkerék-meghajtással működik, és csak akkor vált négykerék-hajtásra, ha kerékkipörgést észlel. Sport üzem-módnál gyorsításkor a rendszer maximálisan kihasználja a 4WD elő-nyeit. Csúszós úton, hóban a Snow üzemmód az ideális, mert a rend-szer alaphelyzetben négykerék-hajtással működik, miközben a nyomatékelosztást a kormányzás-nak és gázadásnak megfelelően optimalizálva növeli a stabilitást a kis tapadású felületeken. Ha mégis elakad a nagy hóban vagy sárban, csak át kell kapcsolni Lock üzem-módra, hogy a rendszer folyamato-san nagy nyomatékot továbbítson a hátsó kerekekhez. A biztonságot szolgálja az RBS: ha a vezető figyel-metlensége miatt elkerülhetetlen lenne az az ütközés az előtte hala-dó járművel,, akkor a rendszer au-tomatikusan fékez.

Apróbb ráncfelvarrással jelent meg Párizsban a kecskeméti Merce-des: fiatalosabb és divatosabb lett a B-osztály, de az igazi nagy dobás az Audi standján állt: a TT Coupé után a győriek elkezdték gyártani a nyitott változatot, vagyis a kétülé-ses Roadstert. Ennél is szenzáció-sabb a következő TT modell, mely tulajdonképpen egy másik magyar-országi gyártású autó, a Mercedes CLA vetélytársa lesz. Győri motor-ral készül majd a ma még tanul-mánymodellként bemutatott TT Sportback, melyen jól megfigyelhe-tő a divatirányzat: sportos fazonú, kupésra szabott autó, melynek négy ajtaja van. A TT Sportback egyéb-ként még praktikusabb is, hiszen csomagtérfedele ötödik ajtóként nyílik, így kicsit kombiként is szol-gál, miközben sportos marad a fa-zonja. Hosszú motorházteteje alatt kétliteres, 400 lóerős TFSI benzines lapul. Ahogy a hajtómű, úgy az autó is Győrben készül majd, mert mé-

SkOdA FABIA

FIAT 500X

TOyOTA C-hr 10

AutóipAr


retével és szerkezeti egységeivel is jól illeszkedik az új gyár technoló-gia-sorába, hiszen tengelytávja 2,63 méter, ami az SA3-as Limousine-nal való műszaki rokonságra utal, csakúgy mint a hajtáslánc, melyből természetesen lesz Quattro válto-zat is. Az Audi TT Sportback hossza 4,47 méter, szélessége 1,89 méter, magassága 1,38 méter, és a TT-hez hasonlóan ebben is változtatható MMI műszerfal van, sorozatgyártása 2016 elején várható. A modellpa-letta további tagja lesz a Detroitban bemutatott TT Allroad és a Peking-ben debütált TT Offroad, ezek so-rozatgyártásáról hónapokon belül döntenek az Audi konszern köz-pontjában, Ingolstadtban.

Boros Jenő

PeSTI exPÓ KrÓnIKAMagyarországon több mint száz éve rendeztek elő-ször hasonlót: a fővárosban, a Külső Kerepesi út melletti Tattersallban huszonhárom kereskedő hat-van automobilt és többféle tartozékot, többek között gumiabroncsot, pneumatikajavító készletet, vízhatlan anyagú automobil- és sportruhát, kesztyűt, sapkát és köpenyt mutatott be. Az 1901. június 17-én megnyílt kiállításra özönlött a nép, ezért a tervezett három nap helyett egy hétig tartották nyitva a Magyarországon addig soha nem látott tárlatot. 1925 és 1936 között csak négy Budapesti Nemzetközi Autókiállítást tartot-tak, a sort a gazdasági világválság és egy újabb háború szakította meg. Autóbemutatót legközelebb a hatvanas években a Városligetben, a Budapesti Ipari Vásáron, majd Kőbá-nyán, a Budapesti Nemzetközi Vásáron rendeztek. Az önálló járműkiállítás ötletét 1988-ban a Haris kereske-dőház élesztette fel ismét. A menetrend szerinti páros években a haszonjárművek és háttéripari cégek, a pá-ratlanokban pedig a személygépkocsi márkák szere-peltek a Hungexpón. Gyakran változó neve ellenére a budapesti autószalon sokáig a kőbányai vásárváros legvonzóbb kiállítása ma-radt, 1989-ben hatvanezren, 1997-ben már közel két-százezren csodálták meg a legújabb modelleket. 2008 májusában viszont már csak csonkább kollekció jutott a közönségnek, aztán hosszú szünet következett. Idén három hazai járműkiállítás is bekerült a nap-

tárba: az év sikeres rendezvénye volt márciusban az Autó-Motor-Tuning show, melyen részt vett az autó-, és motormárkák többsége: három nap alatt 44 ezren látogattak ki a Hungexpóra, ahol a ma-gyar járműipar is bemutatkozott. A jövőre terve-zett rendezvény időpontja március 20–22. Addig sem maradtak program nélkül az autók iránt ér-deklődök: november 5–7. között volt látogatha-tó az Automotive Hungary Nemzetközi Jármű-ipari Beszállítói Szakkiállítás, ahol a győri Audi, az esztergomi Suzuki, a kecskeméti Mercedes és a szentgotthárdi Opel mellett a hazai vállalkozások és oktatási intézmények is bemutatkoznak. Novemberben 21 és 23 között a Syma csarnokban a Mobilitás 2014 kiállításon 27 autó és motormárka ke-reskedői képviseltették magukat hétezer négyzetmé-teren. Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke szerint figyelemreméltó, hogy családi vállalkozások állítanak ki. Kovács Ákos, a rendezvény igazgatója elmondta, hogy a háttéripar mellett meghívták a használtautó-kereskedőket, független javítókat és a bontósok szak-mai szervezeteit is. A Puskás Ferenc-stadion szom-szédságában kijelölt pályán száz autót próbálhatnak ki a látogatók, akik az egyik fedett csarnokban villamos hajtásúakat tesztelhetnek.

Forrás: Királyi Magyar Automobil Club Jubiláris Aranykönyve

AudI TT

Az igazi nagy dobás az Audi standján állt: a TT Coupé után a győriek elkezdték gyártani a nyitott változatot, vagyis a kétüléses roadstert.

AutóipAr


Új pályán a Magyar Suzuki Minik helyett az európai piacon sikeres szegmensre vált az esztergomi gyár, ahol másfél éven belül a második sportterepjáró sorozatgyártása indul.

Összehasonlítva a többi gyártóval, messze a legmagyarabb autók ké-szülnek a Suzukinál, hiszen e gyár modelljeiben a legnagyobb, több mint 70 százalékos a hazai beszállí-tók aránya. Ez már csak akkor növe-kedhetne, ha a motor és a sebesség-váltó is Esztergomban készülne, ám

a benzinesek és dízelesek mennyi-sége nem teszi gazdaságossá a helyi gyártást. Az erőforrások továbbra is Lengyelországból, Indiából és Ja-pánból érkeznek.

A piaci igényeknek megfelelően vál-tozik a szalagon gyártott modellek

összetétele, melyben egyre inkább a sportterepjárók dominálnak majd. Az már korábban eldőlt, hogy jövőre már csak Suzuki jelvényes modellek készülnek Esztergomban, ahol ko-rábban bérmunkában és kooperá-cióban gyártottak Subarukat, Ope-leket, Vauxhallokat és Fiatokat is.

Összehasonlítva a többi gyártóval, messze a legmagyarabb autók készülnek a Suzukinál, hiszen e gyár modelljeiben a legnagyobb, több mint 70 százalékos a hazai beszállítók aránya.

autóipar


A Justy után elbúcsúzott az Agila és a Sedici, helyüket az SX4, az S-Cross és a legújabb Vitara foglalja el.

A Suzuki globális stratégiájának megfelelően a kisautók a további-akban Indiából és Thaiföldről ér-keznek, vagyis az Alto és a Splash helyett az európai vevőknek mesz-szebbről érkezik a Celerio mini. A Fiattal történő szakítás után az olasz dízelmotorokat japán fejlesztésűekre cserélik, és csak a piaci igényektől függ, hogy a márka egyetlen európai autógyárában szalagra kerül-e egy újabb kisautó, és hogy telepítenek-e saját motorgyártó kapacitást is.

Az eddigi tapasztalatok szerint meg-érte váltani az esztergomi sorokon, mert miközben csökkent a legkiseb-bek gyártása, nőtt a crossovereké, mert ezekre vevő a piac is: az EU és az EFTA harminc tagállamában az átlagot meghaladó mértékben, több mint kétszeresével – pontosan 11,2 százalékkal – nőtt a Suzukik irán-ti kereslet az első kilenc hónapban.

Az ACEA (Európai Autógyártók Szö-vetsége) adatai szerint a 118,6 ezer darab azt is jelenti, hogy mindig el-kel a Magyarországon gyártott teljes mennyiség. Némileg rontja a mérle-get, hogy ugyanebben az időszak-

ban a folyamatosan zuhanó orosz piacon eladott 13,7 ezer Suzuki 37 százalékkal, azaz 8 ezer darabbal marad el a tavalyi év azonos idősza-kától. 2014. október közepéig több mint négyezer Suzuki kelt el a ma-gyar piacon, ebből 1400 volt Swift, ezer SX4-es és 750 pedig S-Cross.

Az áprilisban zárult pénzügyi év alapján a Magyar Suzuki a 2012. évi 1,4 milliárd eurónak megfelelő ár-bevételre számít, a nyereségesség azonban várhatóan megtöbbszörö-ződik. Ami a termelést illeti, a 3100 embert foglalkoztató esztergomi gyárban idén is a tavalyihoz ha-sonló (161 106 autó) mennyiséggel számolnak. A fénykorában évi 220 ezres magyar személyautó-piacon a Suzuki részesedése 20 százalékos volt, a 2013-ban forgalomba helye-zett 3933 darab 19 százalékos növe-kedést és 7,1 százalékos piaci részt jelentett. Globálisan 1,548 millió Su-zuki kelt el, ebből Indiában egymillió, Indonéziában 160 ezer, Kínában 235 ezer, Oroszországban 28 ezer.

Boros Jenő

autóipar


A FormulA Student értékeSebb, mint A FormA 1

Erős mezőny a pályán és a pálya mellett is: nemcsak előadott, de szurkolt is több prominens gazdasági és politikai vezető a gönyűi kikötőben, ahol egyetemisták mérték össze tudásukat és saját építésű autóik képességeit.

Magas szintű politikai és gazdasá-gi vezetők találkoztak a Formula Student világsorozat magyarorszá-gi futamán. A műfaj magyarországi honosításában főszerepet játszott

az egykor egyetemi oktató és tan-székvezető Palkovics László, aki ma felsőoktatási államtitkárként is fon-tosnak tartotta a megjelenést, amit így indokolt: a Formula Student ér-tékesebb, mint a Forma-1, mert itt magyar csapatok vannak, magyar mérnöki teljesítmény van magyar hozzáadott értékkel. A Formula

Student fontos üzenete a hallgatók-nak, hogy megismerhetik és meg-érthetik, a diploma megszerzése után mit várnak tőlük a cégek, ahol majd munkába állnak. Olyan diplo-

mát szerezzenek a hallgatók, amivel tudnak érvényesülni, s ennek egyik eszköze a Formula Student.

Egyetértett ezzel Thomas Faustmann is, aki kérdésünkre elmondta, hogy a győri gyárban mindig a legújabb technológiákkal gyártják a legújabb termékeket, így volt ez induláskor, és

így van ez napjainkban is. A jelenlegi, 13 ezer fős munkatársi gárda folya-matosan bővül, sok felvételiző már ismerősként érkezik, mert tanulmá-nyai idején járt a győri gyárban, és korábban részt vett az Audi által is támogatott közép-, illetve felsőfokú képzésben. És nemcsak a helyi, ha-nem a budapesti egyetem hallgatóira is figyelnek. A négykarikás márka Eu-rópa-szerte fontosnak tartja például a Formula Student versenyeket, így egyik magyarországi futamról sem hiányzik az Audi Hungaria ügyveze-tő igazgatója. Thomas Faustmann, aki a gönyűi kikötőben kialakított versenypályán nyilatkozott arról, hogy nemcsak az iskolában fontos a képzés, hanem az igencsak gyakor-latias Formula Student sorozatban is. Ennek magyarországi futamát itthon is rendszeresen támogatják, ahogy a győri Széchenyi István Egyetem és a Budapesti Műszaki és Közgaz-

„A Formula Student egybeolvasztja az első osztályú megoldások gyakorlati alkalmazását és a diákok elméleti képzését, ami fantasztikus gyakorlati tapasztalatot jelent a fiatal mérnököknek.”

Ross Brawn

AutóipAR


Formula Student A Formula Student versenysorozat 1981-ben indult az Egyesült Álla-mokban, ahol az autóipari vállalatok felismerték, hogy a műszaki egyete-met végző mérnökök tanulmányaik során kevés gyakorlati oktatásban részesülnek. Napjainkban már 250 állandó csapat létezik világszerte, mindegyikük feladata, hogy építsen versenyautót, amit egy szigorú pon-tozási rendszeren keresztül értékel-nek. Minden verseny a statikus verseny-számokkal kezdődik, a csapatok itt szerezhetik meg a pontok negyven százalékát, be kell mutatniuk a teljes költségelemzést és a műszaki meg-oldásokat. A többi pontot a dinami-kus versenyszámok alatt gyűjthetik be, ezeken az autópályán mutatott viselkedése, teljesítménye a lényeg, de fontos szempont az üzemanyag-fogyasztás is. A versenyszabályzat arra törekszik, hogy minél jobban visszaszorítsa a pilóták szerepét, ezért minden csa-patnak négy sofőrt kell neveznie egy versenyre. Az autók teljesítmé-nyét jelzi, hogy álló helyzetből 3,5 másodperc alatt érik el a 100 km/órás sebességet, ami alig marad el

a királykategóriának számító F1-től. Nem véletlen, hogy pártfogóik kö-zött van az egykori Ferrari csapat-főnök Ross Brawn és a volt BMW sportigazgató Mario Theissen.Mindenütt van már csapat, ahol erős a járműipar vagy/és a szakképzés, nem meglepő, hogy Győr és Kecs-kemét mellett Miskolc egyetemistái is építettek autót, az úttörő BME pe-dig már kilencedik járművét mutatta be. Az első magyar Formula Student csapat, a BME Formula Racing Team 2007-ben alakult, első autójuk, az FRC-001-es 2008-ban készült el. Azóta 450 diák vett részt az autó-építésben, melynek keretében sok szakdolgozat is készült már ebben a témakörben.Vagyis elérte célját a mozgalom: az FRT eddig 5 benzines és 4 villany-autót épített, az elsőt éppen az ak-kori tanszékvezető és több hallgató megállapodásának eredményeként. Azóta Palkovics László államtitkár lett, Bári Gergő pedig a Túraautó Világbajnokságon (WTCC) sikeres Michelisz Norbert versenymérnöke-ként dolgozik, míg Csütörtöki Tamás a Formula Student Hungary ötödik magyarországi futamát szervezi az X-Meditor vezetőjeként.

moSzkvával bővült a globáliS verSenynaptárA magyar futamon egy kategó-riában, egymás ellen indultak a hagyományos, belsőégésű és a villanymotoros járművek. A di-namikus versenyszámok csúcsa az endurance futam, melyben az egykilométeres versenypályán 22 kört kell megtenniük a verseny-zőknek. Itt a tüzelőanyag-takaré-kosság mellett az állóképességet is vizsgálják, és természetesen az időt is mérik. Az első versenyt az USA-ban rendezték 1981-ben, hat csapat részvételével, azóta hatszáznál több Formula Student csapat alakult vi-lágszerte. Futamokat rendeznek az angliai Silverstone-ban (1998 óta), a németországi Hockenheimben (2006 óta), az ausztriai Spielberg-ben (2009 óta), a spanyolországi Circuit de Catalunian (2010 óta), az olaszországi Fioranóban (2005 óta) és a csehországi Hradec Královéban (2013 óta). A versenynaptárba be-került a Formula Student Hungary, melyet immár ötödször rendeztek meg a Győr-Gyönyű kikötőben, idén ezt egy új helyszín, Moszkva követte.

Há

tt

ér

AutóipAR


daságtudományi Egyetem csapatát, melyek nemcsak egymással, de az Audi és persze, más multinacionális cégek által Németországban is tá-mogatott csapatokkal versenyeznek.

Az Audi Hungaria jövőre is főszpon-zora lesz a Formula Student verseny-nek – válaszolta kérdésünkre Thomas Faustmann ügyvezető igazgató. „Az Audi Hungaria stratégiájának része, mert előnyt jelent. A Formula Student versenysorozat a résztvevőknek bepil-lantást nyújt egy nagyvállalat folyama-taiba. Pontosan azon képességekre van itt szükség, amelyekre szakkép-zett munkatársainknak is. A mai sike-res mérnököket a szakmai tudáson felüli kompetenciáik különböztetik meg a többiektől. A Formula Student Hungary főszponzoraként felvehetjük a kapcsolatot fiatal, műszaki érdeklő-désű mérnökökkel, akiket megnyer-hetünk vállalatunk számára“.

Ezért is támogatják a győri egyetem SZEngine és Arrabona Racing Team csapatát, valamint a budapesti BME Formula Racing Team-et is.

Hogy a német konszern mennyire komolyan veszi az oktatást és az utánpótlást, azt személyesen Mar-tin Winterkorn is megerősítette, amikor legutóbbi budapesti látoga-tásakor kérdeztük. A közel félmillió embert foglalkoztató és évi tízmil-lió autót gyártó, valamint az Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Skoda, Volkswagen, MAN, Scania és Ducati márkát is tömö-rítő VW konszern elnöke rendsze-resen előadást tart a BME-en, ahol

nemcsak a nagyterem, de minden folyosó is zsúfolásig megtelik. Nem véletlenül, hiszen Winterkorn vállalatvezetőként fontosnak tartja az utánpótlást, és mérnökember-ként érdeklődve hallgatja a diákok kérdéseit is, miközben egyáltalán nem fényezi saját márkáit, mert korrekten, érdekesen és érhetően mesél napjaink és a jövő járműipari fejlesztéseiről, olykor évente több-ször is.

Szöveg és fotó: Boros Jenő

Thomas Faustmann, az Audi Hungaria ügyvezető igazgatója

AutóipAR


HáromHengeressel is Hódítanak

Komoly szerepet kap az Opel szentgotthárdi telephelye a cég globális növekedési terveiben, termékpalettájának bővítésében és megújulásában.

„Modelloffenzívába kezd a General Motors, mely 2018-ig 28 új autómo-dellt és 18 új motort vezet be a piacra. Utóbbiban kulcsszerepet kap Szent-gotthárd” – nyilatkozta a harmadik motorcsalád sorozatgyártásának el-indításakor Joachim Koschnick, az Opel európai alelnöke, aki azt is ki-emelte, hogy 1991. óta úttörő nyuga-ti járműipari cégként másfél milliárd euróértékű beruházást hajtott végre Magyarországon a márka anyakon-szernje, a General Motors.

Solt Tamás gyárigazgató a há-romhengeres motorok rajtjánál elmondta, hogy tavaly 354 ezer benzines és dízelmotor készült, az idei terv 400 ezer darab, jövőre már félmillió, 2016-ban pedig egymillió motor gördül le a szentgotthárdi szalagról. Eddig 500 új munka-

társat vettek fel, de tovább bővül a létszám, és 2015 végéig eléri az ezerötszázat.

A 700 millió eurós beruházással fel-épített új Flex gyár rugalmas techno-lógiájának köszönhetően akár min-den darab más specifikációjú lehet a szalagon. Egy háromhengeres turbós teljes szerelési folyamata két óráig tart. Az induláskor 66 másodper-cenként gördült le a szalagról egy új motor, de ez az idő hamarosan ötven másodperc alá csökken. A hajtómű-vek bekerülnek az Adam, Corsa, Astra és Zafira Tourer modellekbe.

Az úttörőnek számító General Mo-tors lépésének köszönhetően Ma-gyarországon napjainkban is a leg-népszerűbb márka az Opel, melyből 464 ezer szerepel a járműparkban,

és ahogy az értékesítő cég igazga-tója, Koncz Gábor elmondta, to-vábbra is ez a márka növekszik a leggyorsabban, az átlagnál 2,5 szer tempósabban a magyar piacon, ahol november elejéig 8618 autót értékesített.Személyautó fronton – ahol az Opel immár negyedik éve piacvezető – a márka közel háromszor nagyobb mértékben (+ 56,7 %) növelte eladá-sait, ami 7730 eladott autót (tavaly ilyenkor 4873 db) jelent. Különösen figyelemre méltó, hogy a magánvá-sárlók aránya 30 százalék fölött van, ami egyébként a legtöbb márkánál nem éri el a 15 százalékot, nyilatkoz-ta Koncz Gábor, az Opel Magyaror-szág ügyvezető igazgatója, aki sze-rint idén biztosan elérik a tízezres darabszámot.

Boros Jenő

autóipar


EmbErtElEnül mEnnEk

A kamionsofőr tabletjén nézegeti a híreket, a nyolcvanas tempóban haladó konvoj másik pilótája meg hátradőlve pihen: egyikük sem fogja a volánt, mégsem okoznak balesetet, és nem követnek el szabálysértést, mert robotok vezetnek helyettük.

Már nem utópia a robotpilóta az autókban sem: Svédországban nyár óta közúton teszteli a Volvo. A Drive Me projekt keretében száz önvezé-relt autót helyeztek forgalomba, és a meglehetősen összetett Autopilot technológia egyelőre jól vizsgázik. A Drive Me projektbe valameny-nyi kulcsfontosságú résztvevőt bevontak: törvényalkotók, közle-kedési hatóságok, egy nagyváros, egy járműgyártó és a valódi vásár-lók együtt vesznek részt benne, az ügyfelek a tesztautókat hétköznapi közlekedési körülmények között,

egy Göteborg környéki ötven kilo-méteres útszakaszon vezetik.

Hasonló kísérlet indult a holland kormány támogatásával. A rotter-dami kikötőt, a DAF teherautógyá-rat, egy teherfuvarozó vállalatot és az alkalmazott tudományos kutatá-sok holland szervezetét (TNO) tö-mörítő konzorcium számítógépes szimulációkkal kezdte meg a kísér-leteket, a sofőr nélküli első teher-autókat pedig egy zárt pályán pró-bálnák ki, mielőtt utcai forgalomba engednék őket.

Ennél előbbre jár a Mercedes, mely bemutatta a FT 2025-ös tanul-mánykamiont, mely ugyan még nem sorozatgyártású, de ahogy a mostani tesztekből következtetni lehet, nem kell megvárnunk a típus-jelzés évszámát, mert már nem csak zárt pályán működik. A prototípust Magdeburg környékén, az A14-es autópályán tesztelték 80 km/órás sebességgel, megtartva a sávot és a biztonságos követési távolságot. Ha kellett, lassított vagy fékezett, kike-rülte a lassúbb járműveket és magá-tól félreállt, amikor mentőt, tűzoltót

autóipar


vagy rendőrautót kellett elengednie. Külső tükrök helyett kamerák képe jelenik meg a műszerfalon, így nincs holttér és a legrosszabb látási vi-szonyok között is tökéletes a képe. A kamion elejére épített világí-tó diódák jelzik a többi közleke-dőnek, hogy ember, vagy robot vezet: automata üzemmódban fehérről kék színre vált a lámpa-sor. A szupertechnikával műkö-dő kamion vezetőfülkéje a divatos minimáldizájnt idézi, még van benne kormány, de anélkül is biztonságo-san közlekedik. A kényelmes kabin iroda és hálófülke is egyben.

Három éve közúton is jól vizsgázott a Volvo SARTRE projektje, melynél a járműkonvoj elején profi ember-sofőr által irányított jármű halad, ezeket követik megfelelő távol-ságban a többiek, a biztonságos automatikával szélárnyékban halad-va jelentős mennyiségű üzemanyag takarítható meg.

Először még falnak mEntEk

Egy évtizede kudarccal indult az első robotautó versenye. Napja-inkban viszont már biztonságosan közlekednek akkor is, ha a vezető elalszik, vagy infarktust kap, mert a vezetőtámogató rendszernek kö-szönhetően, aktív a sebesség– és sávtartó automatikája.

Az autók önállósítását az amerikai hadsereg ösztönözte. Az első ve-zető nélküli autók az USA Védel-mi Minisztérium DAPRA részlegé-nek pályázatára készültek, mert a Pentagon stratégiájának fontos ré-sze a robottechnika, az ember nél-küli repülő, harckocsi, aknaszedő.

Induláskor a tudományos kutató-intézetek és műszaki egyetemek szériaautókat alakítottak át, és siva-tagban tesztelték a robotautókat. A DARPA 2004-ben meghirdetett első versenye kudarccal végződött, mert

nem volt beérkező pályázst, így az egymillió dolláros pénzdíj megma-radt. Egy évvel később 23 robotpilóta vezette autó állt rajthoz, közülük hat teljesítette az előírt nyolc órán belül a 175 mérföldes (280 kilométeres) távot. A Volkswagen Touareggel győztes Stanford Egyetem csapata kétmillió dollárt kapott. A pénzdí-jon kívül a DAPRA kilencmillió dollárt költött a Grand Challange-re.

Még a lakatlan Mojave-sivatagban is ijesztő volt a levágott vezetőfülké-jű Oskosh típusú katonai teherautó önállósulása. A kocsik tetejére sze-relt tucatnyi antennát, kamerát és az utastérbe préselt számítástechnikát felvonultató széria modell győzött: a Volkswagen és a Stanford Egyetem közös fejlesztése, a Stanley nevű autó 6 óra, 53 perc és 58 másodperc alatt vágott át a nehezen leküzdhe-tő Mojave-sivatagon. Az útvonalat a rajt előtt tíz órával ismertetették a csapatokkal. A sziklák és kiszáradt

autópiar


A Magyar Suzuki Zrt. a Suzuki Motor Corporation európai gyártási központ-jaként a cégcsoport fontos tagja. A Ma-gyar Termék Nagydíjas® SX4 S-CROSS bevezetésének keretében a vállalat új exportpiacokat céloz meg, növeli gyár-tási volumenét, és a Suzuki globális stratégiai gyártóbázisa lesz.2014 szeptemberében a Magyar Suzuki modellje, az SX4 S-CROSS elnyerte a Ma-gyar Termék Nagydíj® kitüntető címet és a MÚOSZ Gazdasági Sajtó Díját. Az autó a Magyar Suzukinak immár a harmadik nagydíjas terméke a Splash és a harmadik generációs Swift után.A Magyarországon készült alkatrészek és a képzett hazai munkaerő jelentősen hozzá-járult a modell fejlesztéséhez és finomításá-hoz. A prototípus fejlesztése és az előgyártás a Magyar Suzuki esztergomi gyárában zaj-lott. A sorozatgyártás ugyanott indult meg 2013 szeptemberében.

Az új modellnek köszönhetően a Magyar Suzuki Zrt. exportpiacai további országokkal bővültek. A vállalat immár 48 országba szállít autókat: Európán kívül je-lentős célország többek között Mexikó, Ausztrália, ÚjZéland, sőt Japán. A Suzuki stratégiai célja, hogy 2015re száz ország-ba exportáljon autókat, majd 2018ra az Európán kívülre irányuló kivitel meghaladja a 30 százalékot.Az innováció terén a vállalat továbbra is Magyarország élenjáró cégeinek egyike. A Magyar Suzuki innovációhoz kapcsolódó költései 2013-ban több mint 1,2 milliárd forintot tettek ki.Kiterjedt kereskedői és beszállítói hálóza-tán keresztül a Magyar Suzuki – az Eszter-gomban közvetlenül foglalkoztatott 3100 dolgozó mellett – több tízezer embernek nyújt megélhetést Magyarországon. A vál-lalat a honi autóipar jelentős szereplője, a nemzetgazdaság egyik tartóoszlopa.

Globális Gyártóbázis EsztErgombanGlobális Gyártóbázis


tavak mellett mesterséges akadályok is lassították a haladást, mert a ren-dezők vasból készült tankcsapdák-kal, betontömbökkel és roncsokkal nehezítették a terepet. Különösen a százméteres alagúton való áthala-dás volt nehéz, mert ott nem műkö-dött a műhold alapú GPS, de néme-lyik jármű a nyílt terepen is vakon a betonfalnak ment.

Egy tahoE győzött

A 2007-es városi futamon a Gene-ral Motors Chevrolet Tahoe terep-járója szerepelt a legjobban. A kocsi tetejére épített öt lézerdetektor és tizenkét kamera mellett műholdas antennák is gyűjtötték az adato-kat, melyekkel a vezető nélküli autó megtalálta az utat a célhoz. A vizu-ális felszerelés mellett 24 gigahert-zes radarrendszer és műholdas na-vigáció határozta meg centiméteres pontossággal a jármű helyzetét. Az információáradatot a járműbe épí-tett számítógép-központ hét háló-zati Pentium M alaplapú, egyenként 1,6 gigahertzes processzora fogadta. A rendszer összetett és egyedi szoft-vereket használt a kormányzás, a gyorsítás és a fékrendszer vezérlésé-hez. Az emberpilóta helyettesítésére képes, mintegy hatszáz kilónyi tech-nika négyszázezer euróba került, és minden helyet elfoglalt a hétszemé-

lyes terepjáróban. A hatvan mérföl-des (96,5 km) táv győztes autójának átlagsebessége 22 km/óra volt, ami nem nagy tempó, ám napjaink városi csúcsforgalmában azért nem rossz.

A technika határai már rég tágab-bak, mint a jogé, mert az autók egy-re nagyobb önállóságra képesek, és ha lassan is, de ehhez igazodnak a szabályok. Általában az a fő kérdés, hogy ki vállalja majd a felelősséget a robotjárműért, ha éppen emberi fel-ügyelet nélkül közlekedik. Az ENSZ közlekedésiegyezmény-tervezete szerint engedélyezni kell, hogy az automatizált autók vezetői menet közben elengedhessék a kormány-kereket, amennyiben van az autóban vészkapcsoló rendszer.

élmény hElyEtt biztonság

Sokan félnek, mert tényleg elveszik tőlünk a vezetési élményt a robo-tok, ám jól teljesítenek, ha például az ember elalszik, vagy rosszul lesz a volánnál, esetleg nem lát jól a sö-tétben, ködben, vagy éppen alkoholt fogyasztott. A műszaki feltételek után a jogi alapok is adottak, igaz,

még nem mindenütt. Az Egyesült Ál-lamokban eddig Nevada, Florida és Kalifornia állam közútjain engedé-lyezték a vezető nélküli robotautók közlekedését: a Department of Mo-

tor Vehicles (DMV) előírása szerint az ilyen járműveken a végtelen jelet is tartalmazó piros alapú rendszám-táblával kell jelezni a többi közle-kedőnek, gyalogosnak, autósnak és persze a rendőröknek, hogy a forga-lomban robotautóként közlekedik. A közelmúltban Japánban és az Egyesült Királyságban is engedé-lyezték közúti használatukat, ám egyelőre még kötelező az emberi felügyelet. A rövid távú cél az, hogy a fedélzeti rendszer átvegyen minden unalmas és monoton tevékenységet a vezetőtől, ilyen például a dugóban való lassú araszolás vagy kis forgal-mú autópályán való haladás.

Persze a gépek is elromolhatnak, bár a többszörösen biztosított rendsze-rek megbízhatóbbak, mint a fára-dékony és gyakrabban figyelmetlen ember. Percenként két ember hal meg balesetben a világon, száz pedig súlyosan megsérül, így min-

Általában az a fő kérdés, hogy ki vállalja majd a felelősséget a robotjárműért, ha éppen emberi felügyelet nélkül közlekedik.

autópiar


denkinek fontos a biztonságos autó. Napjaink modelljeiben egyre több a vezetőtámogató rendszer, ami sokat segíthet: az először 1995-ben megjelent ESP 1995-ös ma már nem csak a Mercedesek szériatarto-zéka. Nem véletlenül kötelező min-den új autón az elektronikus menet-stabilizáló, mely vészhelyzetben a fizika lehetséges határáig képes kor-rigálni egy gyengébb vezető hibáját, ha túl gyorsan kanyarodik.

élEtmEntő lEhEt

Elalvás vagy szívroham esetén is van segítség: a BMW robotja ma-gától félreáll, és mentőt riaszt, ha vezetője rosszul lesz. Az életmentő rendszer már sorozatban alkalma-zott vezetőtámogató elektronikákra épül, használja például a radaros és kamerás automata távolság- és se-bességtartót, a sávfigyelőt, a start-stop kapcsolót, valamint a mű-holdas helymeghatározóra épülő vészjelzőt. Baj esetén a robotpilóta értesíti a segélyszolgálatot, meg-adja a jármű pontos helyét, típusát és színét, ezzel is meggyorsítva a mentőorvos érkezését, miközben az érzékelők segítségével informá-ciókat továbbít a bennülők élettani funkcióiról is.

A robottechnikát fejlesztő mérnö-kök szerint az automatizált vezetés nem jelenti azt, hogy a kocsi ma-gától megy, mert különbséget kell tenni az automatizált és az autonóm autó között. Az előbbi ugyanis egy vezetéstámogató-rendszer, utóbbi viszont akár pilóta nélküli közleke-désre is alkalmas, vagyis képes pél-dául hívásra a távoli parkolóból a ve-zetőhöz menni.

A fejlődés tempóját jelzi, hogy a Volvo 2019-re ígért önálló közleke-désre is alkalmas autót, melyet már idén bemutattak. Első lépcsőben a

távolság- és sávtartó automatikára épülve fejlesztette ki a Volvo a fél-robot rendszert, melyben elég, ha az autópályán azonos irányba hala-dó konvojban csak az élenjáró kocsi pilótája figyel, a többiek akár újságot is olvashatnak, mert autójuk bizton-ságosan követi azt. A közúti sze-relvények növelik a biztonságot, és csökkentik a környezetszennyezést, mert a konvojban közlekedő jármű-vek szinte egymásra tapadnak, amivel kisebb a légellen-állás, és akár húsz százalékos is lehet az energia-megta-karítás, miközben a környezetterhelés csökkentése mellett az utak kihasznált-sága is javul.

A BMW a Las Ve-gas-i Szórakoztató Elektronika Kiállítá-son mutatta be spe-ciálisan átalakított M235i kupéját, mely akár kanyargós ver-senypályán is képes teljes gázzal végigmenni, sőt, akár látványosan kilinccsel előre csúszkálni, vagyis driftelni.

fElEslEgEs lEsz a kormány

Ami biztos, hogy a robotizálás alaposan megváltoztatja az au-tók belsejét: az amerikai Johnson Controls autóipari fejlesztő és be-szállító cég alelnöke, Han Hendriks szerint az elterjedő önvezérlés miatt teljesen feleslegessé válhat a kor-mány a sorozatgyártású autókban. Ennél is tovább ment a Google, mely a kaliforniai Code Conference konferencián mutatta be kétüléses autóját. Ennek nemcsak a formá-ja, de műszerezettsége is nemesen egyszerű: nincs kormány, sebesség-

váltó, nincsenek pedálok és kapcso-lók, az egyelőre még névtelen és kí-vülről puritán formájú autó gombóc karosszériája komoly számítógépes hátteret és érzékelő-rendszert takar. Az autó vezetéséhez nem kell jogo-sítvány, elég egy kód, melynek be-ütése és a start gomb megnyomása után már csak az úti célt kell beírni vagy bediktálni, aztán kezdődhet az utazás. Akkumulátorainak egyszeri

feltöltésével a villanyautó 150-160 kilométeres útra képes, miközben utasai akár aludhatnak is. Ahogy ko-rábbi modelljeinél, a Toyota Priusnál és a Lexus RX 450-es hibridnél, úgy a legújabb kétszemélyes mininél is hangsúlyozta a Google, hogy a ro-botautó nemcsak biztonságosabb, de olyanoknak is lehetővé teszi az utazást, akik erre önállóan egyéb-ként nem lennének képesek. Ezért az első tesztelők között volt nem látó ember is, akinek így megadatik a kényelmes utazás öröme, a veze-tés pedig marad a fáradhatatlan és örökké éber elektronikának, mely nem hagyja figyelmen kívül a se-bességkorlátozásokat és stop táblát, ami nemcsak szabályos, de bizton-ságos is.

Boros Jenő

A Google-autó

autópiar


Közúti gépjárműveK állománya

2014. első félévének végén, Magyarországon összesen 3,8 millió gépjárművet tartottak nyilván– ebből 3,1 millió személygépkocsi volt. Az állomány átlagos kora igencsak elkeserítő.

Az országos közútigépjármű-állomány AdAtAi* A jármű 2013. június 30. 2013. december 31. 2014. június 30. darab átlagos darab átlagos darab átlagos kor, év kor, év kor, évSzemélygépkocsi 3 022 161 12,7 3 040 732 13,0 3 084 986 13,2Autóbusz 17 843 14,7 17 569 14,7 18 132 14,8Motorkerékpár 163 667 17,3 157 178 18,0 168 343 17,9Tehergépkocsi a) 420 930 12,0 419 031 12,2 429 093 12,4Vontató 54 639 8,0 56 089 8,0 59 787 8,0Összesen 3 679 240 12,8 3 690 599 13,1 3 760 341 13,3* Forgalmi rendszámmal ellátott közúti gépjárművek, a fegyveres testületek gépjárművei nélkül. Lásd módszertan. a) Különleges célú gépkocsikkal együtt Megjegyzés: adatforrás: a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala.Forrás: KsH

Első AlkAlommAl forgAlombA hElyEzEtt közúti járművEk (Darab) Év, hónap Autóbusz Tehergépkocsi Vontató Összes gépjármű2008 1 123 29 514 7 717 227 3162009 1 020 16 402 4 871 106 3482010 657 16 004 4 074 88 4672011 649 20 236 6 760 111 1212012 572 18 720 6 725 139 9442013 1 053 21 106 8 164 164 9512014. I–II. n.év 673 13 409 4 527 100 755Forrás: KsH

Az idén június végén, Magyaror-szágon forgalomban lévő sze-mélygépkocsik száma 2,1 száza-lékkal haladta meg az előző év első félévének végén regisztrált számot, a 2013 végéhez viszonyí-tott növekedési ütem pedig 1,5 százalék – olvasható a Központi Statisztikai Hivatal vonatkozó je-

lentésében. Nemcsak a személy-gépkocsik száma nőtt a vizsgált időszakban, hanem a többi gép-járműé is, beleértve a tehergépko-csikat is, amelyek száma 2,4 szá-zalékkal emelkedett.

Ugyanakkor nem minőségi a ja-vulás: még tovább nőtt ugyanis a

gépjárművek átlagos kora, nem is kevéssel, 0,2 évvel. Ennél azonban sokkal riasztóbb, hogy 2014. június végén a Magyarországon forgalom-ban lévő gépjárművek átlagos kora 13,3 év volt. E tekintetben az autó-buszok a rangidősek (átlagosan 14,8 évesek), azokat követik a személy-gépkocsik (13,2), majd a tehergép-kocsik, (12,4 év).

A második negyedévben az első al-kalommal forgalomba helyezett te-hergépkocsik száma 55, a vontatóké 35, az autóbuszoké 14, a motorke-rékpároké 3,1 százalékkal haladta meg a 2013. április–júniusit. A mo-torkerékpárok háromnegyedét, az autóbuszok 43 százalékát használt, míg a tehergépkocsik 59, a vonta-tók 77 százalékát új közúti járműként regisztrálták.

Munkatársunktól

AutóipAr


Növekszik a beépített fuvarkövető reNdszerek száma

A következő néhány esztendőben a világon évi 22,3 százalékkal növekszik a beépített fuvarkövető rendszerek száma, amiből jelenleg több mint másfél millió található a különféle teherszállító eszközökben.

Nemrégiben látott napvilágot egy elemzés arról, hogy a következő években milyen dinamikusan növek-szik majd a szállítmányok útját köve-tő beépített eszközök száma. A fu-varozás informatikai megoldásait az egyik legrészletesebben figyelő Berg Insight legutóbbi előrejelzése szerint 2018-ban már mintegy 4,1 millió ilyen rendszer működik majd a világon, ami addig évi 22,3 százalékos növekedési ütemet vetít előre. A skandináv piac-kutató 2013 végén nyilvánosságra ho-zott legutóbbi felméréséből kiderült, hogy már addig 1,5 millió ilyen esz-közt telepítettek a teherszállítás szinte minden szóba jöhető eszközébe, be-leértve a trailereket, intermodális, légi szállítási konténereket stb..

A teherfuvarozás telematikai piacát földrajzi értelemben Észak-Amerika vezeti, a globálisan installált fuvar-követők 60 százaléka található itt. A jelentés az Omnitracset, Skybitzet, az ID Systemst, az Orbcommot és a Spireont sorolja az ottani legfőbb szállítók közé. Európában az Idem Telematics, a Mecomo, a Schmitz Cargobull és a Novacom Europe számít meghatározó rendszerszál-lítónak, egyenként valamivel több mint 20 ezer egységgel.

Az intermodális konténerkövető megoldások piacán az Orbcomm, az Envotech, a Zenatech, a Pear-Track Systems, a Honeywell és a Savi Technology viszi a prímet, míg

a valósidejű légifuvar-követés terén az OnAsset Intelligence és a Moog jár az élen. A technológia további fejlődésével egyre kifizetődőbbek lehetnek a kisebb fuvarozó esz-közökbe szerelt nyomkövetők is.„ A logisztikai és a szállító cégeknek érdemes idejében felkészülniük arra, hogy kihasználják a fuvarkö-vető rendszerek által generált egyre növekvő adatforgalomban rejlő elő-nyöket a termelékenység és a vevő-szolgálat színvonalának növelésére”

– vélekedik a piackutató egyik veze-tő elemzője.

A piaci környezetre nagy hatással vannak a fuvarozásra vonatkozó szabályozások is. A világ számos or-szágában vezettek be a fuvarbizton-ságra, az adóbeszedésre, a speciális szállítmányok kezelésére vonatkozó előírásokat, az okos nyomkövető rendszerekkel ezeket is könnyebb figyelemmel kísérni.

Sági Gyöngyi

AutóipAr


„multikultúra”Nemcsak az autóiparban, a gépgyártásban, az építőiparban, az élelmiszeriparban, a vegyiparban és gyógyszergyártásban játszanak komoly szerepet Magyarországon a multinacionális cégek, a „logisztikai ipar” szereplőinek boldogulásában is komoly szerepük van – szögezi le határozottan Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

Milyen szerep jut a magyar tulaj-donú cégeknek a globális gyártók és logisztikai szolgáltatók mellett?

A globálisan is jelentős külföldi cé-gek általában magukkal hozzák nemzetközi logisztikai szolgáltatóju-kat, miként egyébként az elsőkörös beszállítóikat is. Különösen az au-tóiparra jellemző ez, ahol a beszál-lítóikat elsőtől ötödik körös beszál-lítói skálán (Tier 1-5.-ig) sorolják be, a beszállított részegység, alkatrész komplexitásának függvényében. Például a Daimler Benz is hozta ma-gával Kecskemétre németországi lo-gisztikai szolgáltatóját, a Duvenbeck Logistikot. Ezzel együtt a stuttgarti cég azért néhány közvetlen magyar logisztikai szolgáltató partnerrel is dolgoztat, például a Waberer’s-szel.

Ez azért is lényeges információ, mivel idehaza enyhén szólva is ve-gyes a multik megítélése.

Valójában kettős a megítélésük: egye-sek szerint áldás, mások szerint átok a jelenlétük. De nem árt, ha tisztában va-gyunk néhány ténnyel. Például azzal, hogy – a legfejlettebb ipari államokat tömörítő OECD felmérése szerint – az átlagos magyar termelékenység az átlagos európainak csak a fele. Ha a termelékenységet GDP-re vonatkoz-tatva vizsgáljuk, mondjuk, Ausztria és Magyarország esetét összehasonlítva közel 4:1 arányt kapunk, ami – valljuk be – nem túlságosan biztató a jövő-beli felzárkózásunk szempontjából.

Forintban kifejezve a különbséget: egy multinál dolgozó alkalmazott egy év alatt nagyjából 15 millió forint hoz-záadott értéket termel, eközben egy belföldi cég munkatársa körülbelül 5 milliót. A GDP szempontjából tehát a multinacionális cégek szerepe alap-vető, a bruttó össztermék nagyjából 60 százalékát ők termelik meg. Emel-lett a tetemes pénz, amit különféle adók formájában befizetnek, szere-pük a foglalkoztatásban, mind-mind azt mondatja velünk, hogy jó lenne, ha minél több nemzetközi cég hozna ide befektetéseket.

Milyen egyéb, a versenyképes-séget meghatározó tényezőkben látja pozitívnak a szerepüket?

A korszerű technológiák, eljárások, módszerek ismerete és alkalmazása az ipari termelés és a kereskedelem terén szintén komoly összetevője a versenyképességnek. A multinaci-onális vállalatok összeszerelő üze-mei, kereskedelmi hálózatai ezeket az ismereteket és képességeket is elhozzák magukkal. Amellett, hogy mindezt elérhetővé teszik a saját alkalmazottaik számára, a magyar tulajdonú kis- és középvállalatok számára is átadják ezeket az isme-reteket és tapasztalatokat, annak köszönhetően, hogy széles körű be-szállítói hálózatokat alakítanak ki.

Ez tulajdonképpen elvezet a ku-tatás-fejlesztéshez és az innováció-hoz is…

Egyértelműen: Magyarországon a multik számának gyarapodásával egyenes arányban fejlődött az inno-vációs tevékenység. Ezek a vállalatok ugyanis olyan K+F eredményeket hoztak az anyavállalatuktól, amelyekre további fejlesztéseket lehetett építeni. Így ma már európai szinten is számot-tevő vállalati innovációs központok vannak Magyarországon. Példa lehet erre az Ericsson vagy éppen a Huawei.

Innen egy lépés az oktatás. A kérdés azért aktuális, mert egyre többször hallani együttműködé-sekről különféle közép- és felső-szintű oktatási intézmények és kül-földi tulajdonú cégek között.

Tipikus, hogy a nagy hozzáadott értéket előállító, Magyarországon hosszú távra tervező globális válla-latok felsőfokú képzések támogatá-sával, egyetemi, főiskolai intézményi együttműködésekkel igyekeznek biztosítani a dolgozói, középvezetői utánpótlást. Jelentős támogatásban részesülhetnek azok a felsőoktatá-si intézmények, amelyek képesek az adott vállalat számára képzett, igé-nyes munkaerőt „előállítani”. A Ma-gyarországon tevékenykedő multi-nacionális cégek közül jó példa erre a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft., az Audi Hungaria Motor Kft.,vagy a MOL Nyrt. Az együttműkö-dés az adott oktatási intézményben tanszékek, gyakornoki programok, tárgyi eszközök, karrierlehetőség for-májában egyaránt megjelenik.

LOGiSZtiKA


Új üdvöske a városi logisztikaÍnséges időkben a kereskedő cégek szívesebben költöznek a nagyvárosok belső kerületeibe, mint a városhatárnál lévő úgynevezett nagy dobozokba. Az infrastruktúra ugyanolyan fejlett itt is, igaz, kicsit magasabb a bérleti díj.

Ki nyeri a „big box” logisztikai csar-nokok és a városi logisztikai egysé-gek közötti népszerűségi versenyt? Nehéz eldönteni. Előbbi azért jó, mert az egyszerre nagy területre pályázó cégeknek ad jó megoldást, utóbbi az elhelyezkedése miatt a közepes és kisebb kereskedő cé-gek kedvence. Egy javuló állapotú magyar gazdaságban mindkettő megfér egymás mellett, és az is va-lószínű, hogy éppen így jó ez. Egy regionális logisztikai bázist kereső multinacionális vállalat sokkal in-kább a körgyűrű mentén vagy más autópálya-csomópontoknál akar letelepedni, a kiszolgáló raktárra vágyó kereskedőnek viszont a gyor-sabb és rugalmasabb fuvarozás a fő szempont, persze ugyanúgy nézi az árakat, mint a nagy területet bérlő.

Budapesten belül jelenleg két tucat logisztikai központ működik, de le-hetne akár 30 is, ha épp nem lenne gazdasági pangás. A legoptimistább tervekkel a ConvergenCE ingatlan-fejlesztő állt elő még a válság előtt. Legalább négy központot akart léte-síteni, de gyorsan – talán még idő-ben – letett erről, és a meglévő egy-re összpontosít. Azt viszont elég jól

sikerült kiadnia. Más fejlesztők a dél-pesti illetve az észak-pesti körzetet célozták meg saját ingatlanaikkal, és ők sem nagyon panaszkodhatnak.

A havi bérleti díjak egyébként le-cövekeltek 4 euró/m² körül, és várhatóan 2015-ben sem fognak emelkedni. Mivel itt sincsenek fej-lesztések, a kihasználtság valószí-nűleg tovább javulhat, ami viszont meghozhatja a befektetők étvá-gyát. „A befektetők számára fontos szempont, hogy a városi logisztikát kereső cégek nem egy harmadik fél – mondjuk egy logisztikai szolgál-tató ügyfele – által generált igény alapján költöznek, hanem a saját tevékenységüket hosszú távon ki-szolgálni képes ingatlant keresnek, ezért a bérlők fluktuációja is kisebb arányú.” – érvelt Joó Domonkos, a DTZ nemzetközi ingatlan tanácsadó cég ipari részlegének vezetője.

A teljes modern ipari és logisztikai in-gatlanállomány 10 százalékát kitevő, összesen 185 ezer négyzetméternyi bérterületet kínáló alpiac nagy vál-tozásokon és látványos fejlődésen ment keresztül az elmúlt években: a kisebb alapterületű, átlagosan 5 ezer

négyzetméteres épületek 84 száza-lékát 2008 és 2012 között építették. Azt mondhatjuk, hogy a nagyobb építkezések után beállt a piac: ala-csony szinten stabilizálódott az üre-sen álló területek aránya, ami egye-bek között annak tudható be, hogy a bérlők és a bérbeadók is jócskán engedtek saját pozícióikból. A szeg-mens további fejlődését az is segít-

Komplex igényeK – speciális KiszolgálásA városi logisztikai létesítmények-nek gyakran komplexebb igé-nyeknek kell megfelelniük, mint a nagy parkoknak. Mivel az esetek többségében a cégek központja is ide települ, nagyobb alapterületű és magasabb színvonalú irodákra van szükség. A megközelíthető-ségnél különösen fontosak a jó tömegközlekedési kapcsolatok, illetve a díjfizetés nélküli kami-onbehajtási lehetőség. A városi logisztikai egységek legnagyobb részét a könnyűipari és a kiske-reskedelmi vállalkozások keresik, részarányuk 32, illetve 22 százalék a teljes állományon belül.

LOGISZTIKA


Fontosabb városi logisztiKai ingatlanoKnév lokáció tulajdonosAquincum Logisztikai Park III. ker. CD Hungary Zrt.Citpoint9 IX.ker. Europa Fund II.Dél-pesti Üzleti Park IX.ker. WING Zrt.Europa Center IV.ker. Terra Invest Zrt.inNove Business Park IX.ker. Innove Business Park Kft.Office Campus Budapest IX.ker. Immofinanz

forrás: cégközlések, nem teljes budapesti lista

heti, hogy a válság alatt hatalmasat zuhantak a bérleti díjak, így már megéri egy kategóriával színvonala-sabb létesítménybe költözni. Vagyis a „B” vagy „C” kategóriás, városon belüli raktárak bajba kerülhetnek, ha a bérlők nagy tömegben vándorol-nak el tőlük a felsőbb osztályokba.

Tavalyelőtt kiugró mértékben bő-vült a kereslet, a városi logisztikai objektumok kedveltsége számok-ban is megmutatkozott: egy év alatt közel 8 százalékponttal csökkent az üresen álló területek aránya. Ez a kedvező állapot 2013-ban kisebb ingadozás után stabilizálódott, és most is tart. A kereskedők között ugyan továbbra is erős a mozgás, de a bérbeadók szerencséjére az új betelepülők, illetve a régi bér-lők terjeszkedései összességé-ben még növelték is a bérbe vett összterületet.

„A városi logisztika sikerét egye-bek közt azzal is lehet magyarázni, hogy a kisebb területek bérlői sok-kal rugalmasabbak, és könnyebben költöznek, míg a nagyobb, akár több ezer négyzetmétert egy-ben bérlő vállalkozások inkább az újratárgyalást és a szerződés-hosszabbítást részesítik előnyben” – mondta Tóth Balázs, az OTP In-gatlan Befektetési Alapkezelő Zrt. vezérigazgatója.

Mester Nándor

tedd el magad!Nyugat-Európa egyes országaiban, ahol a tömblakások, de még a sorházak is eleve kevés és kicsi tároló helyiséggel épültek (pl. Hol-landia, Dánia, Nagy-Britannia, Norvégia, Franciaország), előszere-tettel veszik igénybe a nagyvárosok belső részeiben felépített ön-kiszolgáló raktárakat. Ezekben akár rövidebb ideig is kényelmesen elhelyezhetők a téli vagy nyári ruhák, a sportfelszerelés vagy a feles-leges bútorok, így azok nem foglalják el mindennapi lakóterünket. Felfigyeltek erre a lehetőségre a növekedő kis- és középvállalkozások is, a cégek ugyanis sokat spórolhatnak, mivel a hagyományos, nagy-méretű raktárak helyett az igényeiknek megfelelő nagyságú helyisé-geket bérelhetnek.A „Tedd el magad!” mozgalom Észak-Amerikából indult, és főleg az Egyesült Államokban, valamint Nyugat-Európában dívik. Franciaor-szágban például már 200 ilyen magánraktár üzemel, míg Spanyol-országban a helyszínek száma az utóbbi tíz év alatt meghaladta a százat. Térségünkben kissé késve jelent meg ez a trend, de egyes orszá-gokban már több önkiszolgáló raktár is működik. Magyarországon az évtized elején lépett a piacra az Euro Mini Storage. A cég szerint Budapesten és az új régiós piacokon is van igény az önkiszolgáló rak-tározásra. Bukarestben 7500 négyzetméternyi mini raktárt adtak át, később összesen 50 millió eurós befektetéssel további 4-4 létesít-mény építését tervezik mindkét fővárosban a legfontosabb bevezető utak csomópontjai mellett.

LOGISZTIKA


Összeurópai infrastrukturális remények

Az áruszállítás várhatóan 80, a személyszállítás pedig több mint 50 százalékkal növekedhet 2050-ig. Ez, valamint a versenyképességi követelmények elengedhetetlenné teszik a gyors és összehangolt fejlesztéseket.

Az új uniós infrastrukturális politika a 2014–2020-as idő-szakban megháromszorozza a közlekedésre szánt uniós fi-nanszírozás összegét, így 26 milliárd eurót lehet erre a célra fordítani. A közlekedés finan-szírozásának leghangsúlyosabb pontja ebben a periódusban az új, pontosan meghatározott törzshálózat lesz, amely az eu-rópai egységes piac közlekedé-si alapjául fog szolgálni, tágít-ja a szűk keresztmetszeteket, korszerűsíti az infrastruktúrát, és egyszerűsíti a határkeresz-tező személy- és áruforgalmat. A törzshálózat megvalósítását a kilenc fő közlekedési folyo-só létrehozása fogja segíte-ni. A becslések szerint ebben a periódusban összesen 250 milliárd eurónyi beruházásra lesz szükség a törzshálózat fej-lesztéséhez. A Bizottság rend-szeresen teszi majd közzé a pályázatokat.

Az új törzshálózatot egy úgyne-vezett átfogó hálózat fogja ki-egészíteni, amely regionális és nemzeti szinten egyaránt meg-könnyíti a törzshálózat igény-bevételét. A cél, hogy 2050-re az európai polgárok és vállal-kozások nagy többségének ne

kelljen 30 percnél többet utaznia, ha ezt az átfogó hálózatot kívánja használni. Számos problémát kell ennek érdekében leküzdeni – ol-vasható a bizottság által kiadott közleményekben és elemzések-ben, amelyek öt elemet emelnek ki hangsúlyosan. Egyrészt az ösz-szeköttetések hiányát, különösen a határokon átnyúló szakaszokon; másrészt az infrastruktúra minősé-gében és kapacitásában meglévő jelentős eltéréseket; harmadrészt pedig a közlekedési infrastruktúra széttagoltságát a módokat illetően. Ezen túl sok európai áruterminál, személyforgalmi állomás, belví-zi kikötő, tengeri kikötő, repülőtér és városi csomópont nem tudja ellátni a feladatát a multimodális kapacitás hiánya miatt, s végül, de nem utolsó sorban úrrá kell lenni a tagállamokban még min-dig eltérő működési szabályok és előírások okozta korlátokon és kapacitáshiányon.

az új tÖrzshálózat

A már említett új törzshálózat: • 94 fontos európai kikö-

tőt fog ellátni vasúti és közúti kapcsolatokkal,

• 38 kulcsfontosságú repülőteretfog a nagyvárosokba vezető vas-utakhoz csatolni,

LOGISZTIKA


• 15 000 km vasútvonalat fog al-kalmassá tenni nagysebességű vasúti közlekedésre,

• 35határonátnyúlóprojektetfogmegvalósítani a szűk kereszt-metszetek okozta nehézségek enyhítésére.

A legfontosabb újítás azonban iga-zából az, hogy a törzshálózaton belül kilenc végrehajtási folyosót határoznak meg, s minden egyes fo-lyosónak három közlekedési módra, három tagállamra és két, határokon átnyúló szakaszra kell kiterjednie. A törzshálózat kulcsfolyosóit érintő folyosóplatformokat európai koor-dinátorok fogják vezetni.

A törzshálózati folyosók között több olyan is van, amely Magyarországot is érinti. A folyosók a következők:• Abalti–adriai folyosóaBalti-és

az Adriai-tengert köti össze.• Azészaki-tengeri–baltifolyosóa

Balti-tenger keleti partján fekvő és az északi-tengeri kikötők kö-zött teremt összeköttetést.

• Amediterrán folyosó az Ibériai-félsziget és a magyar–ukrán ha-tár közötti összeköttetést fogja megteremteni.

• A keleti–kelet-földközi-tengerifolyosó az Északi-, a Balti-, a Fe-kete- és a Földközi-tenger terü-leteit fogja összekötni.

• Askandináv–mediterránfolyosóFinnországból indul és Máltáig tart.

• ARajna–Alpok folyosóazÉsza-ki-tengeri kikötőket a Földközi-tenger medencéjében található Genovával köti össze.

• Az atlanti folyosó az Ibériai-fél-sziget nyugati részétől Stras-bourg felé halad.

• Az északi-tengeri–mediterránfolyosó útvonala Írországból in-dulva a Földközi-tengerig tart.

• ARajna–DunafolyosófővonalátaMajnaésaDunajelenti,aFeke-

te-tengerig tart, egy München–ukrán határ leágazással Prágán, Zsolnán és Kassán át.

a váltásról, plasztikusan

Az új megközelítésnek köszön-hetően – uniós segítséggel – na-gyobb egységben és összhangban fejlődhet az infrastruktúra. Hogy ez mit jelent? Például azt, hogy korábban a német kikötők és a kö-zép-európai országok – Magyaror-szág, Cseh Köztársaság, Szlovákia, BulgáriaésRománia–közöttnemvolt kiemelt projektnek számító összeköttetés. Most ez az útvo-nal a keleti–kelet-földközi-tengeri folyosó része. Vagy, hogy a Dunaönmagában ugyan kiemelt pro-jektnek számított, de csak a belvízi utakat tekintve.ARajna–Duna fo-lyosóviszontmárnemcsakaDunaútvonalát fogja lefedni, hanem jobb összeköttetést biztosít a folyó és az egyéb belvízi utak (a Rajna)között is, valamint vasúti és közúti szakaszokkal kapcsolja össze Kö-zép-Európát Németországgal és Franciaországgal.

magyar érdekeltségek

S hogy a saját projektek mellett me-lyek azok, amelyekben Magyaror-szág is érintett, s amelyeket Brüsz-szelben esélyesnek ítélnek arra, hogy forrásokhoz jusson az úgy-nevezett CEF (Connecting Europe Facility, Európai Hálózatfinanszíro-zásiEszköz)terhére?Íme:

mediterrán folyosó • Rijeka–Zágráb–Budapestvasúti

összeköttetés: tanulmányok és munkálatok, beleértve új sínek lefektetését és egy másik sín-pártRijekaésamagyarhatárközött.

• Pragersko–Zalalövő,vasútiösszeköttetés: tanulmányok,

a munkálatok 2020 előtti megkezdésével.

• Lendva–Letenyeközútihatárát-kelő: fejlesztés

• Boba–Székesfehérvárvasútiösszeköttetés: fejlesztés

• Budapest–Miskolc–ukránhatárvasúti összeköttetés: fejlesztés

• Vásárosnamény–ukránhatárközúti határátkelő: fejlesztés.

keleti–kelet-fÖldkÖzi-tengeri folyosó• Pozsony–Hegyeshalomvasúti

ha tárátkelő, fejlesztés• Mosonmagyaróvár–szlovák

közúti határátkelő, fejlesztés• Tata–Biatorbágyvasútiössze-

köttetés, fejlesztés.

rajna–duna folyosó• Bécs–Pozsony–Bécs–Budapest

gyorsvasút (a Pozsony–Budapest ágatisbeleértve):tanulmányok)

• Budapest–Aradgyorsvasút:ta-nul mányok

• Komárom–Komárnobelvízihajózás: híd, tanulmányok és munkálatok

• Arad–Brašov(Brassó)–Bukarest– Constanca vasúti összekötte-tés: gyorsvasút tanulmányok

• Duna(Kelheim–Constanca/Midia/Sulina)belvízihajózás:tanulmányok és egyes része-inek és áteresztő pontjainak a munkálatai; belvízi kikötők, multimodális összeköttetések,

• Bukarest–Duna-csatornabel-vízi hajózás: tanulmányok és munkálatok

• Craiova–Bukarestvasútiösz-szeköttetés: tanulmányok és munkálatok.

egyebek• Budapest–Zvolen(Zólyom)

határtákelő: fejlesztés• Budapest–Szerbiavasútihatár-

átkelő: tanulmányok.N. Vadász Zsuzsa

LOGISZTIKA


Pályázatok: kifejezetten logisztikai kiírások még nincsenek

Bár az első pályázatok már megjelentek az új uniós programozási ciklus kertében, a támogatások kiosztása a jövő év első hónapjaiban indulhat el. Egyelőre azonban nem világos, hogy a logisztikai cégek mire és milyen keretek között pályázhatnak. Mindenesetre akik élni szeretnének a forrásszerzés e módjával, mielőbb kezdjék meg a felkészülést – hívta fel a figyelmet Dr. Szabó Bence, az EURO Pályázat Kft. ügyvezető igazgatója.

A mostani, 2020-ig tartó ciklusban 10 operatív program keretében 34 milliárd euró uniós forrásra és az eh-hez kapcsolódó, 15 százaléknyi hazai hozzájárulásra lehet majd pályázni. A fókuszban a gazdaság fejlesztése áll, a kiosztható pénz – amely három-szorosa az előző hétéves periódus-ban ilyen jogcímen elköltött összeg-nek – 60 százalékát e célra szánják.

kiszámíthatóbb menetrend

Jó hír a vállalkozók számára az is, hogy a korábbiaknál kiszámíthatóbb, átláthatóbb pályázati rendszert ígér-nek erre a ciklusra. Negyedévente előre jelzik majd, hogy mikor milyen pályázatok jelennek meg az adott időszakban, az egyes pályázatok részleteit (teljes tartalom, adatlapok

stb.) pedig azok megnyitása előtt 30 nappal teszik közzé. Pályázni elekt-ronikusan lehet majd.

Számos egyéb egyszerűsítés is lesz a rendszerben az önerő biztosítá-sa, illetve az adminisztráció terüle-tén (nem kell például tulajdoni lapot, cégkivonatot, NAV-igazolást csatolni), s gyorsítani kívánják a megvalósítást is.

Csarnoképítés: jogerős építési engedély kell a pályázathozDr Szabó Bence a korábbi gya-korlathoz képest fontos válto-zásként említette meg, hogy csarnoképítés esetén ebben az uniós ciklusban várhatóan már a pályázat benyújtásához is jogerős építési engedélyre lesz szükség. Korábban elegendő volt az enge-dély iránti kérelem benyújtása és ezzel az eljárás megindítása. Így a szakértő mindenkinek azt ajánlja, hogy amennyiben ilyen pályáza-ton akar indulni, már most kezdje el megterveztetni az épületet.

LOGISZTIKA


mire lesz forrás?

Egyelőre azonban kevés konkré-tumról számolhatunk be. A kormány a tíz operatív programot október végéig nyújtja be jóváhagyásra, az Európai Uniónak, majd a tárgyalá-sok kimenetelének függvényében 3-4 hónap alatt fogadják el azokat. Tehát várhatóan január-februárban gyorsulhatnak fel a kiírások. De a ha-zai költségvetés kockázatára már ezt megelőzően is hirdetnek meg pá-lyázatokat. A kormány rendszeresen tárgyalja azokat a konstrukciókat, amelyek majd valószínűleg finan-szírozhatók lesznek az elfogadott operatív programokból. Az első ilyen kiírások október közepén már meg is jelentek.

A következő időszakban a prog-ramok célkeresztjében a kis- és középvállalkozások, a kutatás- fejlesztés, az innováció, az info-kommunikáció fejlesztése, az ener giahatékonyság, a foglalkoz-tatás és képzés javítása áll, de a prioritások közé sorolták a turiz-mus fejlesztését és a pénzügyi eszközöket is. Átfogó nemzeti fejlesztési célkitűzés lett, hogy

fenntartható, nagy hozzáadott ér-tékű termelésre és a foglalkozta-tás bővítésére épülő programokat finanszírozzanak.

a közPonti régión kívül érdemes gondolkodni

Egyelőre azonban még nem egyér-telmű, hogy ez konkrétan mit jelent a logisztikai területen tevékenykedő vállalkozások számára. Dr. Szabó Bence szerint – a megelőző ciklus-hoz hasonlóan – nyilvánvalóan lesz majd csarnoképítési, illetve eszköz-beszerzési pályázat, ezek kiírásánál ugyanakkor a korábbiaknál is na-gyobb hangsúlyt kap majd a vidék: aki tehát ilyet tervez, annak érdemes Pest megyén kívüli helyszínről gon-dolkodnia. Ott ugyanis sokkal több lesz az elérhető forrás, könnyebb lesz nyerni. Mindemellett intenzí-vebb támogatásra is számíthat, mint a központi régióban – emelte ki a szakember.

Az Európai Bizottság idén március-ban fogadta el a 2014. július elsejé-től 2020. végéig érvényes Regionális támogatási térképet. A vállalkozók ez alapján tájékozódhatnak arról,

hogy hol, milyen mértékű támoga-tás érhető el. Ez a dokumentum tar-talmazza az egyes területeken meg-valósuló beruházásokhoz adható támogatás maximális arányát, akár uniós, akár magyar pályázati forrá-sokról van szó.

A regionális jelzőt a szakember kü-lön is kiemelte, jelezve, hogy ez a térkép csak kifejezetten az ezen a (regionális) jogcímen biztosított tá-mogatások maximumát határozza meg. Az Európai Unióban más jog-címen is adható támogatás vállalko-zások beruházásaihoz, például ku-tatás-fejlesztési, vagy „de minimis” támogatásként (ez utóbbi esetén egy vállalkozás három év alatt ma-ximum 200 ezer eurónyi támogatást kaphat), ilyenkor a pályázat intenzi-tásának megállapításánál értelem-szerűen nem irányadó a támogatási térkép.

mire kell figyelni?

A támogatási térképen feltüntetett százalékok minden esetben egy nagyvállalat számára maximálisan adható támogatás mértékét adja meg. Ez az érték középvállalko-zásnál 10, mikro- és kisvállalkozás esetében 20 százalékkal nő. Mivel a Magyarországon működő vállal-kozások 99 százaléka a mikro- és kisvállalkozások kategóriájába tar-tozik, az esetek többségében 20 százalékot lehetett hozzáadni a megállapított mértékhez – ma-gyarázta a szakember. Hozzátette ugyanakkor azt is, hogy az elmúlt időszakban a pályázati rendszer csak ritkán használta ki a maximá-lis értéket, az esetek többségében ennél kisebb arányt szabtak meg a pályázati kiírások.

A szakember felhívta a figyelmet arra is, hogy az előző ciklushoz képest megváltozott a 2014–2020 közötti

LOGISZTIKA


időszakra érvényes regionális támo-gatási térkép. A nyugat-dunántúli régió támogatási intenzitása 30-ról 25, a közép-dunántúli régióé pedig 40-ről 35 százalékra csökkent, csak a négy legszegényebb vidéki régió-nál maradt meg az 50 (mikró-, illet-ve kis és középvállalkozásoknál 70) százalékos intenzitás.

A legérdekesebb változás Buda-pestet és Pest megyét érinti

– emelte ki Dr. Szabó Bence. Budapesten

10-ről 0-ra csökken az intenzitás, ami azt jelenti, hogy egy nagyvál-lalkozás Budapesten nem kaphat regionális támogatást beruházá-sához, egy középvállalkozás 10, egy kisvállalkozás pedig maximum 20 százalékos támogatásra lehet jogosult.

Pest megyében három csoportját határozták meg a településeknek, amelytől függően a támogatás mértéke nagyvállalatoknál 0, 20, illetve 35 százalék lehet. Budapest-hez hasonlóan nagyvállalat nem kaphat támogatást Szentendrén, Budaörsön, Dunakeszin és Szent-endrén. Négy településen (Solymá-ron, Pilisvörösváron, Piliscsabán és Pilisjászfalun) 20 százalékos támo-gatás adható nagyvállalatoknak, s a korábban már jelzettek szerint 40 százalék a kis cégeknek. Megha-tároztak ugyanakkor egy harmadik kategóriát, ahol 30 százalékról 35-re emelték a támogatási intenzitás

mértékét (ide 82 Pest megyei települést soroltak), itt tehát

egy kisvállalkozás akár 55 százalékos támo-

gatást is kaphat fejlesztéseihez.

A támogatási mértékek vál-tozását első-sorban a régiók közti gazdasági különbségek ki-egyenlítésének

szándékával magyarázták – emelte ki

az EURO Pá-lyázat Kft. ügyvezető

igazgatója. Hozzátéve, ha valaki a közép-Magyarországi

régióban gondolkodik e települések környékén lehet értelme beruházás-ban gondolkodnia.

LOGISZTIKA


ErrE vEszik az irányt

Még szinte friss és ropogós a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia, amelyet idén augusztus 28-án fogadott el a kormány az 1486/2014.(VIII.28.) számú határozatával.

A 2014-2050-es időhorizontra ki-terjedő stratégia általános helyzet-leírást és -elemzést ad, s jól hangzó célokat fogalmaz meg. A mintegy

100 oldalas dokumentum talán leg-érdekesebb és legkonkrétabb részét azok a táblázatok jelentik, amelyek a terveket sorolják fel a hozzájuk tar-tozó adatokkal, becslésekkel.

A stratégia alapvető célja, hogy a közlekedési infrastruktúra-fejlesz-tésekkel elősegítsék a verseny-képesség javulását, s fő feladata

a Magyarország közlekedési cso-mópont-szerepe és autópálya-há-lózata adta lehetőségek kiaknázása, a fenntartható növekedés feltétele-

inek biztosítása. Kiemelt hálózat-fejlesztési cél a megyeszékhelyek bekapcsolása a gyorsforgalmi út-hálózatba és ezeknek az utaknak az országhatárokig való továbbépítése, a felzárkózó térségek intenzívebb fejlesztése. A mintegy 100 oldalas dokumentum rangsorolta a vizsgált intézkedéscsoportokat. A felsorolt projektekből, illetve a különféle táb-

Fejlesztési költség a célidőpontig (milliárd forint) 2020 2020 2030 2050 forráskorlát nincs forráskorlát Közlekedési intézmények 90 90 90 90Közlekedési ágazat fizikai rendszerelemei 1 865 4 825 7 570 118 110Ezen belül: Vasúti közlekedés 780 2 225 3 600 6 060Városi közösségi közlekedés 500 1 000 1 200 1 200Közúti közlekedés 555 1 480 2 540 4 000Kerékpáros közlekedés 5 200 35 50Vízi közlekedés 25 100 195 400Légi közlekedés 0 0 0 100Közlekedési személyszállítási szolgáltatások 450 450 450 500Ezen belül: Helyi személyszállítási közszolgáltatás 90 90 90 100Helyközi személyszállítás 180 180 180 200Vasúti személyszállítás 180 180 180 200Mindösszesen, magán nélkül 2 405 5 365 8 110 12 410

Forrás: Nemzeti KözleKedési iNFrastruKtúra-Fejlesztési stratégia

logisztika LOGISZTIKA


lázatokból, adatokból az derül ki, hogy messze a legfontosabb a vasúti és a közúti közlekedés feltételeinek a javítása, és ehhez képest szinte el-enyésző összegeket szánnak a vízi, illetve a légi forgalom növelését elő-segíteni képes háttér-infrastruktúrá-ra. Az is látszik, hogy jelentős forrá-sokat terveznek fordítani a meglévő hálózatok felújítására.

A dokumentum egyébként előre so-rolandó beavatkozási lehetőségként javasolja többek között a közleke-dési láncok kis költségű összekap-csolását és a módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztését is.

a készítés mEnEtE

A 2014-2050-es időhorizontra ki-terjedő Stratégia az Országos Fej-lesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció fej-lesztési prioritásainak figyelembe-vételével készült. A Stratégiát a ten-dernyertes Stratégia Konzorcium dolgozta ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a felkért neves köz-lekedési szakértőkből álló Központi Koordinációs Bizottság irányításával. A Konzorcium a közlekedési szak-terület egészét lefedő tervező in-tézetek, intézmények bevonásával állt össze. A 40/2012.(VII.10.) NFM rendelet 12. § szerint a megbízói fel-adatokat a Közlekedésfejlesztési Ko-ordinációs Központ (KKK) látta el. A Stratégia tervezetének megvitatása széles körű, sokszereplős társadalmi és szakmai egyeztetéssel történt, az egyeztetési dokumentációra mint-egy 1700 észrevétel érkezett.

Az előkészítő tanulmányok – ame-lyek böngészése igen tanulságos lehet – megtekinthetők a világhá-lón. Akit érdekel a következő honla-pon kedvére csemegézhet bennük. http://www.3k.gov.hu/index.php/nks-dok.html.

sWOt-ElEmzés

Nem az előkészítő tanulmányok-ban, hanem magában az elfogadott stratégiában található meg a SWOT-elemzés, amely sokat elárul arról, hogyan vélekednek a kormányza-ti szakemberek a magyarországi közlekedés helyzetéről, kilátásairól, lehetőségeiről.

Erősségek • Kedvezőgazdaságföldrajzi

helyzet• azEU-átlagnálkedvezőbb

közlekedési munkamegosztás (összességében az egyéni mo-torizált közlekedés részaránya alacsonyabbazEU-átlagnál)

• Javulótendenciájúközle kedés biztonság

• Márkiépültazalapvetőközleke-dési infrastruktúra

• Gyorsulazújépítésiésüzemel-tetési, valamint ITS technológiák bevezetése

• Elkülönültszakigazgatásiéshatósági intézmények

• Meglévő,határonátnyúlóközle-kedésszervezési potenciálok és működő határ menti modellek, vonalak

Gyengeségek• Elérhetőségszempontjából

jelentős területi különbségek• Azinfrastruktúraegyeseleme-

inek több évtizedes leépülése, alulfinanszírozottsága

• Fővárosközpontúfőhálózat• Aközútiközleke-

désnagyÜHGéslégszennyezőanyag-kibocsátása

• Idős,lassanváltozó,kisener-giahatékonyságú és környezet-szennyező járműállomány

• Alacsonyfokúmultimodalitásésinteroperabilitás

• Esetenkéntnemkihasználtfejlesztések

• Mégnemfejeződöttbeaz

logisztikaLOGISZTIKA


a stratégia megvalósításának Fizikai eredménye 2020 2020 2030 2050 forráskorlát nincs forráskorlát Megépített új utak hossza, km 510 847 1 204 1 682Korszerűsített utak hossza, km 176 305 398 741Új kerékpáros útvonal hossza, km 240 960 1 680 2 400ÚJ kerékpáros tároló és parkolóhely, db. 10 000 40 000 70 000 100 000Új vasútvonal hossza, km 0 254 329 468Korszerűsített vasútvonal hossza, km 88 1 737 3 025 3 845Korszerűsített elővárosi kötöttpályás hálózat hossza, km 55 68 1 077 107Új városi kötöttpályás hálózat hossza*, km 14 14 41 41Korszerűsített elővárosi kötöttpályás hálózat hossza*, km 32 70 140 140Intermodális személyforgalmi kapcsolatok számának változása** 30 000 40 000 50 000 50 000Multimodalitást elősegítő infrastruktúrával ellátott kikötői területek nagyságának növekedése, m2 1 250 5 000 8 000 15 000Intelligens közlekedési rendszerrel ellátott közúti infrastruktúra hosszának változása, km 118 34 306 480Intelligens közlekedési rendszerrel ellátott vasúti infrastruktúra hosszának változása, km 3 655 4 046 4 508 5 133Intelligens közlekedési rendszerrel ellátott városi közösségi infrastruktúra hosszának változása, km 5 000 5 000 7 000 7 000Intelligens közlekedési rendszerrel ellátott vízi infrastruktúra hosszának változása, km 378 378 378 378Új személyszállító vasúti járművek kapacitása, férőhely 45 391 45 391 127 171 127 171Új városi közösségi közlekedési járművek kapacitása, férőhely 140 920 211 380 352 300 352 300Új helyközi közúti közösségi közlekedési járművek kapacitása, férőhely 180 000 180 000 200 000 200 000*metró, villamos, troli, HéV,tramtrain **összekapcsolt utasok száma, ezer főForrás: Nemzeti KözleKedési iNFrastruKtúra-Fejlesztési stratégia

adatbázisok, a stratégiai tervezés fejlesztése

• Mégnemteljeskörűazelvártpiaci versenyhelyzet

• Időnkéntnehézségbeütközikaterület- és településfejlesztés, környezetvédelem és közleke-désfejlesztés összehangolása

lehetőségek • Anemzetközifőhálózatba

(TEN-T)jólilleszkedőfővonalak• Azeurópaiintegráció

fokozódása• Újtechnológiákkifejlesztése• Fiskáliseszközökalkalmazása• Kiszámíthatófinanszírozásiau-

tomatizmusok kialakítása

• Fenntartás-orientáltstratégiáraváltás

• Aközösségiközlekedésver-senyképességének javításával megőrizhető illetve erősíthető annak részaránya

• Pozitívszemléletváltáshatásáraa hajózás, valamint a kerékpáro-zás részarányának további növe-kedése a városi közlekedésben

veszélyek• Késikagazdaságinövekedés

dinamizálódása, csökken a közlekedési szolgáltatások iránti belföldi kereslet aránya

• Elkerülikazországotamak-

ro-regionális közlekedési főútvonalak

• Térségekésközlekedésimódokközötti versengés a korlátozott források miatt

• Energiafüggőségésüzem-anyagárak rendkívüli növekedése

• Fejlesztésiforrásokalacsonyszintje

• Munkaerőhiányaközlekedésben• Aközútimotorizáltszemély-

és áruszállítás volumenének és részarányának további növe-kedése, amely egyre nagyobb környezetterheléssel jár.

Munkatársunktól

logisztika LOGISZTIKA


KözleKedésfejlesztési terveK

A közlekedési infrastruktúra állapotáról, fejlesztési lehetőségeiről, az erre fordítható források nagyságáról is beszélt lapunknak Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára.

A Nemzeti Közlekedési Infra-struktúra-fejlesztési Stratégia kap-csán egy helyütt azt nyilatkozta, hogy „az új tervezési időszakban előtérbe kerül a magyar közleke-dési infrastruktúra minőségi felzár-kóztatása”. Konkrétan mit értett ez alatt? A meglévő in frastruktúrát ja-vítják, s nem lesznek „zöldmezős” beruházások? Például – némileg karikírozva – nem lesz sztrá-daépítés csak burkolatjavítás?

Új utak, új autópálya-szakaszok ter-mészetesen a jövőben is épülnek majd. Talán elég arra a kormányzati szándékra utalnom, hogy a sztrádá-kat, autóutakat belátható időn belül elvigyük az országhatárokig, még

bekötetlen megyeszékhelyekig. A közlekedési beavatkozások ter-vezésénél, ütemezésénél azonban nagyobb szerepet kap a meglévő infrastruktúra szűk keresztmetsze-teinek bővítése, a műszaki, szolgál-tatási szint javítása. Ritkán felmerü-lő szempont, de az állapotromlást azért is meg kell állítani, mert az utak elhasználódása nagyarányú vagyon-vesztéssel jár. Több figyelmet kívá-nunk fordítani a stratégiában me-nedzsment eszközökként említett, kis költségű, a rendszerhatékony-ságot érezhetően javító szabályo-zási, intézményi intézkedésekre is. A legfontosabbként számon tartott rekonstrukciókon túl ilyen például az információs rendszerek fejleszté-

se vagy a nem moto-rizált közlekedési mó-dok (pl. kerékpározás) ösztönzése.

A Logisztika Al-manach – amely számára az interjú készül – elsősorban a szállítmányozás szempontjából vizs-gálja a közlekedést, annak infrastruktú-ráját. Ebben a meg-közelítésben mire számíthatnak rövid, közép, illetve hosszú távon a különböző fuvarozási módokat igénybe vevők?

A szállítások döntő többsége köz-úton és vasúton zajlik, tavaly a teljes teljesítmény 86 százaléka esett ezek-re a közlekedési módokra. Az infra-struktúra-fejlesztés területén ezért elsősorban a transzeurópai közleke-dési hálózatok (TEN-T) kiépítésére, a meglévő szakaszok korszerűsítésé-re lehet számítani. A beruházások leg-inkább az úgynevezett törzshálózati közutakat és vasutakat érintik majd. A közlekedésben az idén kezdődött uniós ciklus legnagyobb nyertese a vasút: az elérhető források három-negyedét kötöttpályás fejlesztésekre használjuk fel. A kiegyensúlyozottabb közlekedési munkamegosztás érde-kében elsősorban kikötő- és jármű-fejlesztésekkel igyekszünk támogatni a folyami teherfuvarozás és személy-szállítás térnyerését is.

Ha jellemezni kellene a szállít-mányozás mögöttes hazai infra-struktúráját, akkor pár mondatban hogyan foglalná össze? Illetve, ho-gyan állja ki az összehasonlítás pró-báját az uniós átlaggal és a kör-nyékbeli országokéval?

A logisztika és a szállítmányozás mögöttes infrastruktúráját nemzet-közi szinten a Világbank Logistics Performance Index (LPI) infrastruk-túra-mutatója méri a legjobban. A magyar LPI-t a fő partnerországa-inkban honos meghatározó cégek véleménye, értékelése alapján ha-tározták meg. Magyarország ennek

Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

közlekedésért felelős helyettes államtitkára

logisztika


alapján a felmért 160 ország első negyedének végén, a 40. helyen áll. Az uniós középmezőnyével meg-egyező mértékű mutató a 37. Szlo-vákiával közel egy szintre helyez bennünket. A legjobban teljesítő szomszédos ország, Ausztria a 25., és még Szlovénia is előttünk jár a nemzetközi összevetésben. Horvát-országot, Romániát, Szerbiát és Uk-rajnát azonban magabiztosan előz-zük meg. A Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia egyik fő feladata egyébként éppen a Magyarország közlekedési cso-mópont-szerepe és a régiós össze-vetésben fejlett autópálya-hálózat adta lehetőségek kiaknázása.

Néhány hete ön jelezte, hogy a szakminisztérium október végéig terjeszti be kormánydöntésre a 2014-2020 közötti időszakban elő-készítésre és kivitelezésre javasolt közúti és vasúti fejlesztések indikatív projektlistáját. Erről mit lehet tudni?

Az előterjesztés tervezete elkészült, a minisztériumi javaslatot a főbb érintettekkel: a vasúttársaságokkal, a közútkezelővel, az állami beruházó

NIF-fel egyeztetve állítottuk össze. Az Európai Bizottság kezdeménye-zésére az eredeti elvárás szerinti közúti és vasúti projektek listái mellé egy teljesen önálló városi-előváro-sit is kidolgoztunk. Az így rangsorolt fejlesztések az Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Programban is megjelennek majd.

A közlekedésfejlesztési célokhoz milyen forrásokat tudnak hozzáren-delni? Ezek hogyan oszlanak meg? Gondolok itt az uniós pályázati, a ha-zai költségvetési és a piaci forrásokra.

A jelenlegi tervek szerint 2014 és 2020 között közlekedésfejlesztésre közel 1800 milliárd forint uniós támogatás áll majd rendelkezésre 15 százalékos hazai társfinanszírozással. A legna-gyobb összeget, több mint 1100 mil-liárd forintot az Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Program biztosítja majd. Az Európai Hálózatfinanszíro-zási Eszköz (CEF) keretét elsősorban vasúti beruházásokra tervezzük for-dítani. A kifejezetten közlekedésfej-lesztési programok mellett a Terü-let- és Településfejlesztési, valamint a Gazdaságfejlesztési és Innovációs

Operatív Programból számíthatunk támogatásra, ez utóbbiak esetében elsősorban városi-elővárosi, térségi közúti és kerékpáros projektekre. Az indokolt fejlesztési igények még így is többszörösen meghaladják a rendel-kezésre álló forrásokat. Ezért a hazai költségvetésnek – lehetőségei szerint – több szerepet kell vállalnia főként az Unió által nem támogatott közúti ter-vek megvalósításában.

Ugyanezen nyilatkozatában be-szélt a különböző, egymásra épülő közlekedési rendszerek – MÁV, Vo-lán, BKV – összekapcsolásáról is. Ezt hogyan gondolják ösztönözni? Egyáltalán, kormányzati szinten milyen lehetőségeket lát az ilyen és ehhez hasonló racionalizálás ösz-tönzésére?

Nagyon fontos kiemelni, hogy nem szervezeti, vállalati szintű összekap-csolásban gondolkodunk, hanem a szolgáltatások minél eredménye-sebb összehangolásában, az utasok számára vonzó közös kínálat kialakítá-sában. A felmerülő utazási igényeket a rendelkezésre álló források adta kere-tek között a legteljesebb mértékben,

logisztika


legmagasabb színvonalon igyekszünk kiszolgálni. A rendszer alapja a vasút, ahol az infrastrukturális lehetőségek adottak, ott a vasút prioritása érvénye-sül. Az autóbuszos közszolgáltatások-nak leginkább ráhordó szerepe van az országos és elővárosi közlekedésben. Folyamatosan nyomon követjük és felülvizsgáljuk a menetrendeket, és megszüntetjük az indokolatlan pár-huzamosságokat. Megkerülhetetlen elérhetőségi szempont, hogy minél egyszerűbb és gyorsabb legyen az átszállás egyik eszközről a másikra, a nagyvárosokban is legyen egymás szomszédságában a vasútállomás és a buszpályaudvar. A kialakítás alatt álló elektronikus jegyrendszer lehetővé te-szi az országos, elővárosi és regioná-lis személyszállítási közszolgáltatások teljes átjárhatóságát. A szolgáltatók kölcsönösen elfogadhatják egymás utazási okmányait és bérleteit is, a

közösségi közlekedést igénybe vevők pedig kényelmesebben utazhatnak.

Ez környezetvédelmi szem-pontból is fontos lehet, akárcsak a vízi infrastruktúra javítása is. Ez ugyanis az egyik leginkább kör-nyezetbarát szállítási mód, amit azonban Magyarországon nem-igen használnak ki. Lesz-e válto-zás ebben?

A vízi infrastruktúra javítása kiszá-míthatóbb víziút-paramétereket, a hajóraktér gazdaságosabb kihasz-nálását eredményezi. A vízi szállítás versenyképességének fokozatos javításával hosszabb távon kedvező irányban változhat a ma még a közút

túlsúlyával jellemezhető közlekedé-si munkamegosztás. A kikötők kor-szerűsítése az ország iparfejlesztési politikájához igazodva új beruházók megjelenését segíti elő. A magyar termékek versenyképes áron legin-kább vízi utakon juttathatók el a ten-geri kikötőkbe, és így a világpiacra. Örömmel látom a felmérésekben, hogy kedvezően nőtt a vízi szállítás aránya a teljes szállításon belül, és tavaly már abszolút értékben is fel-lendült a dunai forgalom.

Hogyan áll a kormányzat a ma-gyar nemzeti légitársaság kérdésé-hez? Ha lenne, az elősegítené a légi szállítmányozást...

Az állami tulajdonlás lehetőségét korlátozó uniós kötelmek, valamint az elmúlt évek jelentős hazai és nemzetközi piaci változásai miatt

tőkeerős szakmai befektetők nél-kül elképzelhetetlen egy nemzeti légitársaság létrehozása. A lehetsé-ges pozitív hozadékok közismertek: munkahelyteremtésben, adóbevé-te lekben, idegenforgalomban, nem-zetbiztonságban egyaránt óriási többletet jelenthetne egy budapesti központú cég működése. Folyama-tosan elemezzük a gyorsan változó körülmények kínálta piaci lehető-ségeket abban a reményben, hogy akad megfelelő együttműködő partner e nemzeti és régiós meg-közelítésből is hatalmas jelentőségű vállalkozáshoz.

A légi fuvarozási piac kezd lassan magára találni, többévi stagnálás

után Budapesten is növekedésnek indult a cargo-forgalom, amely ta-valy elérte az évi 92 ezer tonnát. A nagy nyugat-európai repülőterek egyre komolyabb kapacitás-gon-dokkal küzdenek, így a magyar fő-városban minden feltétel adott egy jelentősebb közép-európai cargo-bázis megépítéséhez. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren a jelenlegi kapacitás akár tízszerese számára is elegendő hely és infrastruktúra áll rendelkezésre.

Az Európai Hálózat-finanszíro-zási Eszköz (CEF) 26,5 milliárd eu-rós közlekedési forrásainak döntő részét a korridorok fejlesztésére fordítják. A keretösszeg közel fele a Kohéziós Alapból támogatható or-szágokban – köztük Magyarorszá-gon – hasznosulhat majd. Körülbe-lül mennyi pénzre pályázhatunk majd, s mit lehet abból elvégezni?

Az Európai Hálózatfinanszírozá-si Eszközön (CEF) belül a Kohéziós Alapból is részesülő tagállamoknak úgynevezett „nemzeti borítékjai” vannak. Magyarország esetében ez a hazai társfinanszírozással együtt 373 milliárd forint támogatást jelent. E keretösszeget 2016 végéig kell megfelelő projektekkel lekötnünk az Európai Bizottság által évente kiírt pályázatokon. Ha egy kohézi-ós országnak nem sikerül lekötnie a „nemzeti borítékot”, akkor a meg-maradó CEF forrásokra 2017-től a többi kohéziós ország is pályázhat.

E forrás elsősorban a TEN-T törzs-hálózati szakaszokra, nagyrészt vas-útra és vízi közlekedési fejlesztésre, és mindössze 10 százalékban közút-ra fordítható. A kormány projektlis-tákkal kapcsolatos döntésén múlik, hogy milyen fejlesztésekkel pályá-zunk majd az egyre élesebb nem-zetközi versenyben.

N. Vadász Zsuzsa

A jelenlegi tervek szerint 2014 és 2020 között közlekedésfejlesztésre közel 1800 milliárd forint uniós támogatás áll majd rendelkezésre 15 százalékos hazai társfinanszírozással.

logisztika


Magyarok az uniós utakon

A magyar fuvarozók kilenc európai országban is jelentősebb részt vállalnak a nemzetközi árufuvarozásból. A lengyelek még inkább.

Közúton Magyarország a 12.Az Eurostat elkészítette a nem-zetközi árufuvarozás országok szerinti ragsorát is. Magyar-országnak nemigen kell szé-gyenkeznie a helyezését ille-tően. A hazánkban bejegyzett cégek árutonna-kilométerben mért összteljesítménye alapján ugyanis az Európai Unió tagál-lamai között a 12. helyet foglal-juk el, igaz, részesedésünk ki-csi, mindösszesen 2,1 százalék. A régióban toronymagasan a lengyelek a legjobbak (7,6 szá-zalékos részesedéssel a 3. helyet foglalják el az uniós ranglistán), és megelőz minket a 8. helye-zett Cseh Köztársaság is (2,5 százalékkal).

Egy kifejezetten érdekes aspektus-ból is bemutatja az Európai Unió-ban végzett közúti, vasúti és bel-vízi szállítási szolgáltatás helyzetét az Eurostat 2014 szeptemberében megjelent statisztikai kiadványa, a Freight transport statistics - modal split. Az Európai Unió statisztikai hi-vatala 2012-es adatok alapján elem-zi a szárazföldi és belvízi fuvarozás helyzetét a 28 tagú EU-ban, s ezen belül azt is megvizsgálta, hogy az egyes országok területén a nem-zetközi árufuvarozást mely más uniós országok fuvarozói végzik. Öt-öt országot sorolnak fel, s egy-ben azok kumulált részesedését is kiszámították.

Magyarországon például az öt leg-több fuvarozást végző nemzet a kö-vetkező: Románia (toronymagasan, 42,7 százalékkal vezeti a listát), Len-

gyelország (17,3 százalék), Szlovákia 12,6 százalék), Bulgária (7,5 százalék) és a Cseh Köztársaság (5,9 százalék). Az öt ország fuvarozói egyébként így közösen jókora szeletet hasítanak ki a „tortából”, hiszen az Eurostat je-lentése szerint 2012-ben a nemzet-közi közúti, vasúti és belvízi árufu-varozási tevékenység 86 százalékát lefedték. (Megjegyzendő, hogy az uniós statisztikai hivatal honlapjáról letölthető adatokat október 30-án frissítették, másutt lehet még talál-ni 2013-as fuvarozási adatokat, ám ilyen részletesek csak 2012-ről áll-nak rendelkezésre.)

A magyar fuvarozók sem teljesíte-nek rosszul: az uniós tagállamok közül kilencben ott vannak az első öt között – két országban (Ausztria és Szlovénia) az első helyen (16,8, il-letve 27,6 százalékos részesedéssel).

neMzetKözi Közúti fuvarozás szereplői(2012, az egyes országon belül közúti fuvarozást végzők öt vezető – bejegyzés szerinti – ország részesedése, százalék) Amely országban 1. 2. 3. 4. 5. Kumulált részesedés Ország % Ország % Ország % Ország % Ország %Magyarország Románia 42,7 Lengyelország 17,3 Szlovákia 12,6 Bulgária 7,5 Cseh Köztársaság 5,9 86Bulgária Románia 49,9 Lengyelország 18,5 Magyarország 6,4 Cseh Köztársaság 5,6 Szlovákia 4,5 84,9Cseh Köztársaság Lengyelország 40,5 Szlovákia 26,4 Magyarország 8,8 Bulgária 5,5 Németország 5,5 86,7Németország Lengyelország 38,7 Cseh Köztársaság 12 Hollandia 10,1 Magyarország 5,2 Szlovákia 5 71Olaszország Lengyelország 15 Szlovénia 10 Németország 9,6 Spanyolország 9,1 Magyarország 8,4 52,1Hollandia Németország 33,8 Lengyelország 25,1 Belgium 11,7 Cseh Köztársaság 4 Magyarország 3,4 78Ausztria Magyarország 16,8 Lengyelország 14,9 Szlovákia 12,5 Szlovénia 12,4 Cseh Köztársaság 11,9 68,5Románia Lengyelország 32,5 Magyarország 28,2 Bulgária 17,8 Szlovákia 5,7 Cseh Köztársaság 5,4 89,6Szlovénia Magyarország 27,6 Románia 16 Horvátország 15,5 Bulgária 9,1 Lengyelország 8,3 76,5Szlovákia Lengyelország 55 Cseh köztársaság 17,1 Magyarország 14 Románia 3 Litvánia 2,5 91,6Megj.: Magyarországon, illetve azokban az országokban, ahol az első ötben benne van MagyarországForrás: Eurostat

SzállítmányozáS LOGISZTIKA


neMzetKözi Közúti fuvarozás szereplői(2012, az egyes országon belül közúti fuvarozást végzők öt vezető – bejegyzés szerinti – ország részesedése, százalék) Amely országban 1. 2. 3. 4. 5. Kumulált részesedés Ország % Ország % Ország % Ország % Ország %Magyarország Románia 42,7 Lengyelország 17,3 Szlovákia 12,6 Bulgária 7,5 Cseh Köztársaság 5,9 86Bulgária Románia 49,9 Lengyelország 18,5 Magyarország 6,4 Cseh Köztársaság 5,6 Szlovákia 4,5 84,9Cseh Köztársaság Lengyelország 40,5 Szlovákia 26,4 Magyarország 8,8 Bulgária 5,5 Németország 5,5 86,7Németország Lengyelország 38,7 Cseh Köztársaság 12 Hollandia 10,1 Magyarország 5,2 Szlovákia 5 71Olaszország Lengyelország 15 Szlovénia 10 Németország 9,6 Spanyolország 9,1 Magyarország 8,4 52,1Hollandia Németország 33,8 Lengyelország 25,1 Belgium 11,7 Cseh Köztársaság 4 Magyarország 3,4 78Ausztria Magyarország 16,8 Lengyelország 14,9 Szlovákia 12,5 Szlovénia 12,4 Cseh Köztársaság 11,9 68,5Románia Lengyelország 32,5 Magyarország 28,2 Bulgária 17,8 Szlovákia 5,7 Cseh Köztársaság 5,4 89,6Szlovénia Magyarország 27,6 Románia 16 Horvátország 15,5 Bulgária 9,1 Lengyelország 8,3 76,5Szlovákia Lengyelország 55 Cseh köztársaság 17,1 Magyarország 14 Románia 3 Litvánia 2,5 91,6Megj.: Magyarországon, illetve azokban az országokban, ahol az első ötben benne van MagyarországForrás: Eurostat

Összességben persze az a jellemző, hogy részint a legfontosabb export-piacokon, illetve a szomszédos or-szágokban boldogulnak leginkább a magyar fuvarozók. Bár az adatokat böngészve kiderül, hogy ez nemcsak a magyarokra igaz, általában is ez a tendencia figyelhető meg.

Persze vannak kivételek, amelyek itt is erősítik a szabályt. A Lengyel-országban bejegyzett fuvarozók szinte egész Európában kiemel-kedően fontos szerepet játszanak: majdnem minden uniós országban ott vannak az első öt között. Lit-vániában az összes közúti, vasúti és belvízi fuvar 56 százalékát ők végzik, s számos más országban is 30-40 százalék közötti a része-sedésük. Még a Lengyelországtól földrajzilag távolabb fekvő tagálla-mokban is aktív szerepet játszanak, az Egyesült Királyságban például az összes árutonna-kilométerben mért teljesítmény 28 százalékát ők adják.

Az is érdekes, hogy az öt legjelen-tősebb nemzetközi fuvarozó or-szág egy adott tagállamon belül az összteljesítmény mekkora arányát

Írországban hasítanak ki a külföldi szárazföldi fuvarozók. A két véglet fényében sem túlságosan kedve-ző a 86 százalékos magyarországi mutató. Igaz, a cseheknél is hason-ló (86,7 százalék) az arány, s nem sokkal térnek el ezek az arányok a térségbeli versenytársaink többsé-gében sem.

Munkatársunktól

neMzetKözi Közúti szállítási teljesítMény-rangsor (2012, EU és EFTA országok, árutonna-kilométerben mért teljesítmény alapján) Helyezés Ország Összes százaléka1. Németország 28,12. Franciaország 18,53. Lengyelország 7,64. Spanyolország 75. Olaszország 5,16. Belgium 4,87. Ausztria 4,58. Cseh Köztársaság 3,59. Hollandia 3,210. Egyesült Királyság 2,412. Magyarország 2,114. Szlovákia 1,416. Szlovénia 118. Románia 0,8Forrás: Eurostat

„happolja” el. Nos, e téren elég nagy a szórás az egyes országok között. A legkisebb súlya a külföldi-eknek Olaszországban van: az első öt a teljes árutonna-kilométerben mért teljesítmény 52,1 százalékát adja. Külön öröm, hogy ebben a magyarok is szerepet kapnak a ma-guk 8,4 százalékos súlyával. A leg-nagyobb részt (98,8 százalékosat)

SzállítmányozáSSZáLLíTmányOZáS


Újragondolt nagysebességVilágszerte lázasan fejlesztik a nagysebességű vasútvonalakat. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) adatai szerint a jelenlegi 23 ezer km-es hálózat mellett 13 ezer km áll kivitelezés alatt, és 2025-re már 55 ezer km-en lesznek óránként 200 km-nél gyorsabbak a vonatok. Magyarország a jelenlegi tervek szerint ehhez egyetlen méterrel sem fog hozzájárulni. A nagy összegű uniós források segítségével még a fővonalak óránként 160 km-es sebességre átépítése sem fog befejeződni 2020-ig. Eközben Afrikától kezdve a Közel-Keleten át egyre több országban indul el a nagysebességű vasúti közlekedés.

Glasgow Edimbourg

Leeds

Rotterdam

Amsterdam

Hamburg

Duisburg

Köln

Frankfurt

Metz

BernZürich

Milánó

Nápoly

Bologna

VeronaLimoges

Rennes

Nantes

BordeauxLyon

Marseille

Zaragoza

Bilbao

Valladolid

Porto

Sevilla

GibraltárMalaga

Alicante

Valencia

Barcelona

StrasbourgStuttgart München

Lipcse

KrakkóKatowice

Rostock

Malmö

Antwerpen

Manchester

Birmingham

Bristol

Dublin

London

Brüsszel

Róma

Madrid

Lisszabon

Párizs

Berlin Varsó

Bécs Pozsony

Budapest

Prága

Koppenhága

Míg Magyarországon a vasúti fő-vonalak átépítése óránként 160 km-es sebességre a jelenlegi ter-vek szerint – a nagy összegű uni-ós fejlesztések ellenére – még az évtized végére sem fejeződhet be, addig Afrikától kezdve a Közel-Keleten át egyre több országban indul el a nagysebességű vasúti közlekedés. Természetesen a nagy népsűrűségű, szerény infrastruk-túrával rendelkező országokban könnyebb ezek mellett az új tech-nológiák mellett dönteni, de vár-hatóan hamarosan térségünkben is új időszámításba lép a vasuta-zás. Lengyelországban és Csehor-szágban is készen vannak a tervek. A cseh vasutaknak már 2006 óta van 7 darab Pendolino motorvona-ta, és idén hét Railjat szerelvénnyel gyarapodott a flottájuk. Húsz leg-újabb mozdonyuk, a Skoda 200-as tempóra képes gépe pedig a

következő menetrendváltástól a berlini vonatok élén is feltűnhet Budapesten. A lengyeleknél évtize-dekkel ezelőtt is előrelátóan gon-dolkodtak: már 1977-ben átadták az akkor még főleg a szénszállí-tást szolgáló Centralna Magistrala Kolejowa vonalat Krakkó és Varsó között. Ennek geometriája lehe-tővé teszi a 250 km/órás tempót is, de a kilencvenes években csak 160 volt a maximum. Tavaly azon-ban elkészült az új ECTS biztosító berendezés, és már 200 km/óra a sebességkorlát. Emellett újjáépült idén a Gdansk–Varsó vonal is, ahol a pálya nagy részén már 200-as tempóval közlekednek a vonatok. A fejlesztéseket össze is hangolták, lesz megfelelő jármű is: 16 billenő-szekrényes Pendolino szerelvényt vettek az Alstomtól, amelyek szept-emberben a megfelelő engedélyt is megszerezték.

Kínában már bőven 10 ezer kilomé-ter felett jár a nagysebességű vasúti hálózat hossza, és jövő év végére várhatóan már eléri a 18 ezret, ami több mint duplája az európainak. Immár Kaliforniában is a nagyse-bességű vasút fejlesztése mellett

SzállítmányozáS SzállítmányozáS


Glasgow Edimbourg

Leeds

Rotterdam

Amsterdam

Hamburg

Duisburg

Köln

Frankfurt

Metz

BernZürich

Milánó

Nápoly

Bologna

VeronaLimoges

Rennes

Nantes

BordeauxLyon

Marseille

Zaragoza

Bilbao

Valladolid

Porto

Sevilla

GibraltárMalaga

Alicante

Valencia

Barcelona

StrasbourgStuttgart München

Lipcse

KrakkóKatowice

Rostock

Malmö

Antwerpen

Manchester

Birmingham

Bristol

Dublin

London

Brüsszel

Róma

Madrid

Lisszabon

Párizs

Berlin Varsó

Bécs Pozsony

Budapest

Prága

Koppenhága

EURÓPAI NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTHÁLÓZAT: 2007 terv, 2020-ig> 250 km/h

180–250 km/h

egyéb fővonalak

meghosszabbítani, és a sebességet 320-ra emelni. A marokkói TGV abban is különleges lesz, hogy az Alstom egyelőre csak Franciaor-szágban használt 500 személyes, Eurodplex típusú emeletes nagyse-bességű vonatai fognak közlekedni. Szaúd-Arábiában igazán különle-ges feladatot kapnak a szupergyors vonatok: a muszlim zarándokokat fogják Mekkából Medinába szállíta-ni, és 450 km-es útjukon érintik az Abdul Aziz repülőteret. A kivitele-zésben spanyol cégek is részt vet-tek, és a Talgo szállította a 35 darab 320-as maximális sebességre képes járművet is.

A nagysebességű fejlesztéseknek van kevésbé sikeres példái is: Üzbe-gisztán vezetője fejébe vette, hogy Közép-Ázsiában ott lesz először igazán gyors vasút. Vettek összesen két darab Talgo 250-es szerelvényt, amelyek a két legnagyobb város, Taskent és Szamarkand közti 344 km-es vonalon közlekednek. Bár kétórás menetidőt ígértek, ezt szin-te sose tudták tartani, csupán 35 km hosszú a 250 km/órás sebességű szakasz. Ráadásul a gyors vonatok csak naponta egyszer közlekednek. Bosznia-Hercegovinában is vásá-roltak Talgo szuperexpresszeket, a leromlott infrastruktúrán azonban még a százas tempót is ritkán ér-hetik el. Ráadásul a balkáni államban a Szerb Köztársaságnak és a Boszni-ai Föderációnak külön vasútja van, és mozdonyt cserélnek a két tag-

teszik le a garast, Törökországban pedig félezer km üzemel már, és még több áll építés alatt! Ha a ter-veknek megfelelően 2016-ra elké-szül a kivitelezés alatt álló Anka-ra–Sivas vonal, a régi 12 órás, 600 km-es utat háromra rövidítik le az

immár csupán 460 km-es, egyenes szakaszon. De Marokkóban is jelen-tős fejlesztések zajlanak: másfél év múlva készül el a Kénitra és Tanger közti új vonal, egyelőre 220 km/órás sebességre hitelesítve, 2020-ra pedig Casablancáig szeretnék

Immár Kaliforniában is a nagysebességű vasút fejlesztése mellett teszik le a garast, Törökországban pedig félezer km üzemel már, és még több áll építés alatt. A sanghaji reptéri vonalat leszámítva ma még csak kísérleti pályákon járnak a mágneses lebegést kihasználó vonatok.

SzállítmányozáSSzállítmányozáS


köztársaság határán. A kilenc darab szerelvény megvásárlásakor még azt tervezték, hogy Budapestre is járat-ja őket a bosznai vasúttársaság, a ZFBiH, azóta azonban meg is szűnt a Szarajevó–Budapest járat.

Bár sok európai állam ruház be a nagysebességű vasutak fejleszté-sébe, még mindig ritkaságszámba mennek a határon átnyúló kapcso-latok. Párizs, London és a Benelux országok között működik, de pél-dául a Frankfurt–London összeköt-tetés hosszú évek óta késik a bü-rokratikus akadályok miatt , pedig a Deutsche Bahn mindent megtesz a várhatóan jól jövedelmező kapcso-lat beindításáért. Egyelőre 2017-re teszik az indulást. A Rajnától keletre még komótosabb a fejlesztés üte-me, még Németországban is ke-vés a valóban nagy, óránként 250 kilométer feletti sebességű vonal. Az EU forrásai is rendelkezésre áll-

nának az Európai Magisztrál nevű Párizs-Pozsony vonalhoz, ám még az évtized végére sem várható, hogy ez elkészül. A kezdetben Bu-dapestig tervezett vonal fejleszté-séből hazánk kiszállt, de a németek sem csipkedik magukat: a nagyjából egymástól Bécs–Budapest távra elhelyezkedő két hasonló méretű délnémet gazdasági központ, Mün-chen és Stuttgart között ma csupán negyed órával rövidebb a menetidő, mint Bécs és Budapest közt. A Mün-chen–Salzburg vonal fejlesztését pedig még csak tervbe sem vették a németek, így Párizsba egyhamar nem fogunk nagysebességű vo-nattal utazni, még bécsi átszállással sem. Az osztrák fővárostól Salz-burgig a szakasz nagy részén már óránként 230 km-es sebességgel utazhatunk.

Vannak merészebb tervek is. A sanghaji reptéri vonalat leszámít-

va ma még csak kísérleti pályákon járnak a mágneses lebegést kihasz-náló vonatok. Az óránként akár 500 kilométeres sebességet elérő szerelvények hosszabb szakaszon a következő évtizedekben is csak Japánban fognak közlekedni. De ott is még csupán megkezdődött a Tokió és Oszaka közötti, úgyneve-zett maglev szakasz előkészítése. A kísérleti pályán már korábban felál-lított világrekorder sebesség 581 km óránként. A tervezett 505 kilomé-teres szakasz 2028-ra a fővárosból indulva Nagoját érné el, és 2045-re épülhetne ki teljesen. Becslések sze-rint 22 ezer milliárd forint lehet az építkezés költsége. A japánok ráadá-sul azt is bejelentették, hogy ingyen is átadják a licenceket az amerikaiaknak a Washington és Baltimore között tervezett nagysebességű szakaszhoz, azt remélve, hogy megrendelések-hez juthatnak a projekt keretében.

Bucsky Péter

SzállítmányozáS SzállítmányozáS


A versenyképesség kulcsA A fejlesztésÖsszességében versenyképesek a hazai logisztikai szolgáltatók a környező országok hasonló szereplőivel összehasonlítva. Az látszik, hogy a piaci szereplők a fejlesztésben, fejlődésben látják az utat a maguk számára. A szféra versenyképességét befolyásoló elemekről beszélt kiadványunknak Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke.

A Trading Economics feldolgo-zó-ipari termelést ábrázoló gra-fikonja 2014 januárjától folyama-tos növekedést mutat, és a GDP éves növekedési rátája várhatóan 2,46 százalék lesz az év végé-re – emlékeztet Doór Zoltán hozzátéve, hogy a növekedés a gépiparnak, ezen belül az autó-gyártásnak, az építőiparnak és a kiskereskedelmi forgalom növe-kedésének köszönhető. Mindhá-rom ágazat logisztika-intenzív, ezért ezeknek az ágazatoknak a bővülése a logisztikai forgalmat is növelte.

A magyarországi logisztikai szol-gáltatók kétharmada növelte az eredményét az idei év első felében a tavalyi év azonos időszakához ké-pest – tudtuk meg a szakembertől. A versenyképességi folyamatokat elemezve rámutatott: tapasztalatai alapján a cégek alapvetően három dologra fókuszálnak: az üzletfejlesz-tésre, a beruházások ütemes növelé-sére, és végül, de nem utolsósorban a költséghatékonyság növelésére.

A globális szolgáltatók esetében pedig az úgynevezett integrált lo-gisztikai szolgáltatóvá válás a ver-senyképesség kulcsa – mutatott rá a szakember. A fogyasztói igények ugyanis megváltoztak, az ügyfe-

lek már új viselkedési formákat és működési modelleket várnak el a szolgáltatóktól. A szolgáltatók en-nek megfelelően lépnek is – mond-ja az elnök egy példát említve: a DB Schenker azért váltott az idén telephelyet, hogy integrált szol-gáltatóként legyen képes növelni a versenyképességét.

A versenyképesség egyik fontos ele-me az árazás, aminél szerinte azt kell figyelembe venni, hogy a mint-egy 1500 kilométeres európai, illetve 7-10 ezer kilométeres tengerentúli ellátási lánc egészéből a magyar sza-kasz közúton mintegy 350, vasúton pedig 550 kilométernyi. Ezt kell hazai költségekkel tervezni az esetleges átrakással és operációkkal együtt.

A hazai versenyképesség növelését elősegítik az Európai Unió által biz-tosított fejlesztési források is. A be-ruházások költségvetésének mint-egy 25-50 százalékát adják ezek a támogatások, attól függően, hogy az ország mely részén és milyen szak-mában történik a fejlesztés. A pályá-zati forrásokra számítva termelő és logisztikai cégek az országban sok helyen terveznek bővítést, sőt utób-biak regionális igényeket kielégítő logisztikai központokat is készülnek építeni. A beruházások célja alapve-tően a bővítés, azaz a korábban kis léptékben megkezdett beruházá-

sokat újabb ütemekkel egészítették ki – sorolja a szakember példaként említve a miskolci ÁTI Depót és a szegedi logisztikai központot (SZILK), amelyek már megteltek, illetve olyan új logisztikai fejlesztéseket, mint a K&V Kft. projektje Gyöngyösön vagy a Salgglas üveggyár Salgótarjánban. Összegezve úgy látja, hogy inkább a lassú bővülés a jellemző, viszont az mindenképpen pozitív, hogy ez ten-denciaként értékelhető.

Doór ZoLtán, a Magyar Logisztikai

Egyesület (MLE) elnöke

SzállítmányozáS


BauTrans: a (Túl)méreT nem számíT

Habár nem látja fényesnek az építőipari kilátásokat a túlméretes-fuvarozási szolgáltatásokat igénylő szegmensben, mégis a fejlesztések mellett teszi le a voksát Papp Zoltán, a piacvezető BauTrans Kft. ügyvezetője, akivel a cég történetéről, helyzetéről, feladatairól, gondjairól és sikereiről beszélgettünk.

Sokat hallani az utóbbi időben a fu-varozók nehéz helyzetéről, magas csődkockázatukról, aminek egyik oka, hogy a szolgáltatók kénytelenek nyomott áron teljesíteni a megbízá-sokat. Ezt erősítik meg Papp Zoltán szavai is. A szakember – aki immár 18 éve dolgozik a cégnél – azt mond-ja: bár az elmúlt évekhez képest tíz százalékos áremelkedést észlel, tisztességes árat még mindig nem tudnak megfizettetni az általuk vég-zett munkáért. Közel harminc száza-lékkal alacsonyabbak az áraik, mint 2008-ban voltak. A fuvarozók közül ugyanakkor nagyon sokan dolgoznak önköltségi áron alul. Veszteséget ter-melnek, mégis megpróbálnak előre menekülni, mert a lízingdíjat fizetni kell, máskülönben elvész az is, amit már kifizettek.

Az idén 25 éves jubileumát ünnep-lő, osztrák anyavállalattal rendelkező cég – 3 milliárd forintos árbevéte-le mellett – üzemi eredménye idén nullszaldós lesz, adózott eredménye azonban továbbra is a negatív tarto-mányban ragad. Pedig a 2009-ben még csak 1,65 milliárd forintos árbe-vétel szépen gyarapodott az elmúlt években. Ma már évente körülbelül 1100 ügyfelet szolgálnak ki, 1800-2000 megbízást teljesítenek, s gépei-ket – így az 50, nemzetközi szállításra is alkalmas trélert – mintegy 90 szá-zalékos kihasználtsággal üzemeltetik. Mint mondja, alapvetően a kis meg-

rendelések jellem-zők a cégre, a bevé-tel döntő többségét azonban az egyedi megbízások hozzák.

S ezekből látványo-sak is akadnak szép számmal. Például a Bau-Trans szállította a 4-es metró alag-útfúrását végző két darab, egyenként 120 méter hosszú, 6 méter átmérő-jű, 550 tonna súlyú fúrópajzsot. Mivel ezek a monstrumok a világ legkorsze-rűbb technikáját képviselik ma is, különleges biztonsági intézkedések kellettek a szállításukhoz. A fúrópaj-zsok szétszerelve érkeztek Németor-szágból, az egyes elemeket a csepeli szabadkikötőből szállították két éj-szakán át a rendeltetési helyükre, az Etele térre.

Egy másik látványos megbízásuk – s egyben az első olyan, amely stadion-építéshez kapcsolódik – a Ferencvá-rosban volt. A mobildaruzási munkák mellett a betonelemek és az acél-szerkezet helyszínre szállítását és be-emelését végezték el. A betonelemek mozgatásához egy 40, egy 55 és egy 130 tonnás daru kellett, illetve utóbb egy 300 tonnás Liebherr LTM 1300

típusú autódaru is, amellyel a lelátó-kat fedő acélszerkezeteket emelték a helyükre – írja le szinte élvezettel az elvégzett munka szépségét az ügyvezető.

A közelmúlt legnagyobb szakmai ki-hívását azonban egy másik projekt jelentette a számukra: ők emelték a helyére a Várbazárból – a Vízhordó lépcsővel párhuzamosan – a Várba közlekedő, hat emelet magas sza-badtéri mozgólépcső szerkezetét. A több mint 50 méter hosszú, tető-vel fedett, oldalt nyitott mozgólép-cső nemcsak a budai Várnegyed, de

PaPP ZolTán,

a BauTrans Kft. ügyvezetője

SzállítmányozáS


A cégA Bau-Trans Kft. 1989-ben jött létre Magyarországon, jelenlegi biatorbágyi telephelyén 1999 óta működik. Papp Zoltán tíz éve a cég ügyvezetője, ez idő alatt a vál-lalat közel megnyolcszorozta éves forgalmát, és piacvezetővé vált a túlméretes áruk szállításában.Az anyacég, a Bau-Trans GmbH 1972-ben Ausztriában alakult meg vegyesvállalatként, 60 szá-zalékos osztrák és 40 százalékos magyar (Volán Tröszt) tulajdon-résszel. Kezdetben jellemzően építőipari és útépítési munkála-tok szállítási igényeit szolgálták ki, 1980 körül kezdtek el foglalkozni túlméretes tárgyak fuvarozásával.

minden bizonnyal a főváros egyik legnagyobb közlekedési attrakciója is lesz.

Papp Zoltán a jövőben is számít hasonlóan szép feladatokra. Mint mondja, a tiszaújvárosi TVK-beru-házásnál komoly igény mutatkozik speciális szolgáltatásukra, a Paksi Atomerőmű tervezett bővítéséhez pedig számos olyan elemet – pél-dául turbinákat, generátorokat, hő-szivattyúkat – használnak majd föl, amelyeknek a helyszínre szállítása szintén különleges fuvareszközt igé-nyel majd. Bővülnek emellett export-lehetőségeik is, így Kazahsztánba kell útépítő munkagépeket szállítaniuk. Ugyanakkor egyéves távlatban nem túlságosan optimista: a fenti poten-ciális feladatok, megrendelések is el-maradhatnak, például egyelőre leállt a paksi bővítési projekt is.

Mindezek ellenére tovább fejleszte-nek, mert – mind mondja – anélkül

nem lennének képesek a saját maguk által elvárt színvonalon kiszolgálni az ügyfeleket. Egyelőre négy-öt olyan tréler beszerzését tervezik, amelyek teherbírása meghaladja a 60 ton-nát. Ezek ára darabonként elérheti akár a félmillió eurót is. Miután ők – mint multi-háttérrel rendelkező cég – nem indulhatnak uniós pályá-zatokon, a fejlesztésekhez szükséges

forrást az anyavállalatok segítségével teremtik elő. Ez persze egyike azok-nak a versenyhátrányoknak, amelyek közepette dolgoznak – mondja az ügyvezető, aki a bérkiadásokat is eb-ben a sorban említi. Mint mondja: van olyan magyar hátterű versenytárs, ahol mindenki minimálbéren van bejelentve, miközben ők piaci bért fizetnek az alkalmazottaiknak.

SzállítmányozáS


Sínek az alpok alattA német és az olasz gazdasági kapcsolatok felpörgése tette szükségessé a svájci és ausztriai hágók kiépítését. A másfél évszázados vasútvonalak ma már nem bírják a forgalmat, egyre hosszabb alagutakkal lehet csak a kapacitást és a sebességet növelni.

A 2016-ban várható átadásakor a Gotthárd bázisalagút hosszabb lesz, mint a budapesti metróhálózat. A svájci pontosság az infrastruktúra építésében is megmutatkozik, ezért nyugodt szívvel hihetünk a tervek-nek. Ez azonban csak a már eldön-tött fejlesztésekre igaz, hiszen már a 40-es évek óta foglalkoznak az 57 km-es alagút tervével. Az alpesi országban szinte csak vasúti beru-házásokba fektetnek pénzt. Noha tudják itt is, hogy ahol nincs út, ott forgalom sem lesz, az autópályákon

és a közutakon azonban mindenna-posak a dugók, főként Zürich térsé-gében. Ráadásul a tranzit számára fontos hágókon a kamionok sokszor nem is közlekedhetnek, és az útdíjjal is sínekre kényszerítik őket.

2014 első felében Svájcban az észak-déli tranzitforgalomnak már kétharmada választotta a vasutat, jelentős részben a Szent Gotthárd-hágót. Ebben a legnagyobb szerepe az LSVA nevű, 2001-ben bevezetett svájci útdíjnak van, amely nemcsak

a megtett kilométerek számától, hanem a jármű súlyától is függ. Ez olyan jelentős terhet jelent a fuva-rozóknak, hogy aki csak teheti, el-kerüli az országot, ha pedig muszáj keresztülhajtania, jobban megéri a vasutat választani. Európában az áruforgalom 45 százalékát közúton bonyolítják le, és a közlekedési mó-dok közti összekapcsolódást bo-nyolítja, hogy a nyerges vontatókra kapcsolt pótkocsik 85 százaléka nem daruzható, így a Rola marad az egyetlen megoldás. Ezekre a vo-

SzállítmányozáS


natokra a kamionok külső segítség nélkül is fel tudnak hajtani, és a ter-minálok kiépítése sem igényel nagy beruházást.

Ausztriában az EU-tagság előtt az átmenő forgalom nagy részét vas-útra kényszerítették, ám a szabad-piacon nem működhetett tovább a külföldieket hátrányosan érintő pontrendszer. Ez visszaesést oko-zott: míg 1999-ben az ÖBB 254 ezer teherautót szállított Rola szerelvé-

nyekkel, ami 8,5 millió tonna árunak felelt meg, addig tavaly már csak 131 ezret. Ám az utóbbi években 10 szá-zalékos növekedés tapasztalható, amiben a magas osztrák autópá-lyadíjaknak és a hágókon kért külön útdíjaknak is szerepük van Az egyik legforgalmasabb vonal a Wörgl és Brenner között közlekedő járat, amely naponta 14-szer teszi meg az utat Tirol német határától az olasz szomszédokig. De a hegyi szakasz déli pontján található Trentóba is

Közúti és vasúti fuvarozási teljesítményeK, svájc, 2010 Út Vasút Könnyű járművek Nehéz járművek Járművek összesenMegtett távolság 3558 2164 5722 30(millió km) Szállított tömeg 28 321 349 58(millió tonna) Szállítási teljesítmény 1024 15710 16734 9532(millió tonna km) Forrás: BFs

napi négy vonat indul. Az ilyen hosz-szabb vonatozás előnye, hogy így a sofőrök pihenőidejében is úton le-hetnek a kamionok.

Egyre kevesebb azonban a szabad kapacitás az Alpok magaslatai közt kanyargó vasútvonalakon, ezért az érintett országok számos óriási be-ruházásba kezdtek. A legismertebb ezek közül a Gotthárd bázisalagút, amely az AlpTransit vasútvonalnak csak egy eleme. Svájcban 1992-ben

SzállítmányozáS


és 1998-ban is népszavazás hagyta jóvá a vasútvonalak fejlesztését, a két évtizede tartó munkák becsült összköltsége 24 milliárd frank, azaz nagyjából hatezer milliárd forint. Ennek részeként készült el 2007-re a 34,6 km-es Lötschberg bázis-alagút, ami a Bázel és Milánó közti utat rövidíti meg. A személyvonatok óránként 230 km-es sebességgel haladhatnak benne, a billenőszekré-nyes szerelvények pedig 250-nel. A japán Szeikan és a Csalagút után ez a világ harmadik leghosszabb vasúti alagútja, amelyen naponta 70-80 tehervonat és 40 személyvonat ro-bog át, és még a régi pályán is jár 40 szerelvény. Ez azt jelenti, hogy az 5,3 milliárd frankos költséggel épült alagútban csúcsidőben olyan sűrűn járnak a vonatok, mint a metró ná-lunk, azaz három percenként!

A Gotthárd bázisalagutat már 2011-ben kifúrták, azóta a kapcsolódó inf-rastruktúrát építik be. Az első feltáró járatokat már 1993-ban elkészítet-ték, és 1996 óta dolgoztak az alag-útfúró gépláncok. Összesen 24 mil-lió tonna követ kellett kitermelni, a teljes projekt költsége várhatóan 12 milliárd frank lesz. Nem csak hosz-szúságával lesz világverő az új, két külön alagútban vezetett vasútvonal. Naponta kétszáz szerelvény is átha-ladhat rajta, a maximális sebesség eléri a 250 km/órát. Ezzel egy órá-val rövidül a Zürich és Milánó közötti jelenleg 3 óra 40 perces menetidő. Az áruforgalomban is óriási hatása lesz: évi 40 millió tonnával nő meg a kapacitás az észak-déli tengelyen, ami közel kétszeres bővülést jelent. A mostani pályán két mozdonynak kell a maximum 1400 tonnás sze-relvényeket átvonszolnia az 1150 méter magas csúcsponton. Mivel a bázisalagút legmagasabb pontja is csupán 550 méteren lesz, szinte emelkedés nélkül lehet Európa kö-zepén átjutni. Így lehetőség nyílik

4000 tonnás vonatok közlekedésére is, ami lehetővé teszi, hogy egyetlen menetvonallal is jóval több árut szál-lítsanak. A nagy forgalom és a von-tatási költségek csökkenése fontos szerepet játszik a megtérülésben is. 2019-re pedig várhatóan elkészül a vasútvonal déli szakaszán a Ceneri bázisalagút is. Ebben a Lugano előtti, 15,4 km-es alagútban is 225 km-es sebességgel száguldhatnak majd a vonatok. A jövő étvizedben

a Svájcban vonatozók így már jóval kevesebbet láthatnak a természet-ből, de az áruforgalomban biztosan nem lesz fennakadás.

Ausztriában is reagálni kellett a nö-vekvő forgalomra, különösen a Münchent és Veronát összekötő Brenner-hágón kezelhető egyre ne-hezebben a forgalom. Innsbruck és Steinach között már ma is napi 242 vonat közlekedik, ezzel gyakorlatilag kimerült a kapacitás. A megoldásra azonban még 2025-ig kell várnunk, hiszen csak addigra készülhet el az olasz-osztrák együttműködésben épülő új vonal. Az 55 km-es alagút alig marad el a Gotthárd hosszától, és ez is naponta több mint 200 vo-nat átengedésére lesz képes. A 10 milliárd eurós költségeket a két állam együtt fedezi, ám az olasz költség-vetési szigorítások miatt még lehet-nek ezzel problémák, hiszen levet-ték a projektet a kiemelt közlekedési fejlesztések listájáról. A déli oldalon Veronáig még 180 km vasútvona-lat kellene fejleszteni a sebesség és a kapacitás emelése érdekében, de ennek még csak a tervezésénél tartanak. Ausztriában aktívabbak, az alagútbejárattól északra már számos

kapcsolódó fejlesztés elkészült. Ma már 160-tal roboghatnak a vona-tok Innsbruck érintése nélkül, hiszen alagút kerüli el a várost, ahonnan már megvan a kapcsolata az új bá-zisalagútnak is.

De nyugati szomszédunknál több más nagyszabású vasúti fejleszté-sen is dolgoznak: a Koralmtunnel háromról mindössze egyetlen órára rövidíti majd az utazási időt Graz és

Klagenfurt között. Ilyen beruházá-sokhoz azonban alapos tervezés és hosszú időn át jelentős befektetés szükségeltetik. A 38 km-es alagút építése 2009-ben kezdődött, és csak 2022-re fejeződhet be. De a Bécs és Graz közötti semmeringi vasút is már kapacitása csúcsán jár, ezért 2012 óta itt is dolgoznak egy 27 km-es bázisalagút építé-sén, amely 2024-re készülhet el. A magyar utazóknak és fuvarozóknak ennél fontosabb, hogy a 2012-es menetrendváltás óta Bécs és Sankt Pölten között már a bécsi erőd alat-ti alagutakban száguldanak a sze-mélyszállító vonatok, 2017-re pedig e vasútvonalnak tehervonatok szá-mára épülő, az alsó-ausztriai tarto-mányi székhelyet elkerülő szakaszát is átadják. A lainzi alagút Bécsben közvetlen kapcsolatot teremtett a főpályaudvar és a nyugati vasút kö-zött, így a Hauptbahnhof teljes körű átadása után még gyorsabban lehet Németországba eljutni, és a teher-vonatok is akadálytalanul indulhat-nak Hamburg felé. A vasúti forgal-mat hasonló mértékben felgyorsító fejlesztések a Lajtától keletre azon-ban sajnos, nincsenek.

Bucsky Péter

A Gotthárd bázisalagutat már 2011-ben kifúrták. Összesen 24 millió tonna követ kellett kitermelni, a teljes projekt költsége várhatóan 12 milliárd frank lesz.

SzállítmányozáS


Kisebb átrendeződéseK az eU-banAz EU 28 tagországának közúti, vasúti és belvízi fuvarozási teljesítménye 2012-ben még mindig elmaradt a 2008-as válságot megelőző utolsó teljes „békeév” teljesítményétől. Az egyes fuvarozási módok között lassú az átrendeződés.

SzállítmányozáS


Nincs számottevő változás, legfeljebb némi átrendeződés tapasztal-ható az Európai Unióban a szárazföldi és belvízi fuvarozási módok „népszerűségét” illetően. Az Eurostat 2014 szeptemberében közzé-tett jelentése szerint 2012-ben is a közúti fuvarozás vitte a prímet a közúti, a vasúti és a belvízi szállítási módok között. A 28 tagú EU-ban az összes fuvarozási szolgáltatás árutonna-kilométerben mért teljesítményének 74,5 százalékát bonyolították le ezen a módon. A vasút szerepe viszont folyamatosan növekszik a 2009-es visz-szaesés óta, 2012-ben már 18,6 százalék volt a részaránya. A bel-vízi fuvarozás súlya az elmúlt időszakban hol csökkent, hol nőtt, de évről-évre valahol 6 százalék körül alakul, 2012-ben 6,9 volt. Egyes országokban azonban voltak bizonyos átrendeződések a taglalt fu-varozási módok között a 2007 és 2012. közötti időszakban. Luxem-burgban, Lengyelországban és Észtországban kisebb, Szlovákiában és Portugáliában azonban markánsabb változásokat rögzítettek a statisztikák – olvasható egyebek között az Eurostat által 2014 szept-emberében a statisztikai magyarázatok sorozat keretében közzétett – Freight transport statistics - modal split – címet viselő – kiadvá-nyának elemzésében.

Persze az, hogy a három vizsgált fuvarozási mód közül melyik a do-mináns, illetve melyiknek milyen szerepe van, nagyban függ részint az adottságoktól, s persze a történelmi okoktól is. Például termé-szetes, hogy Cipruson vagy Máltán (lévén kisebb szigetek) egyálta-lán nincs vasúti forgalom, miközben a Baltikumban jelentős a vasúti árufuvarozás szerepe (korábban a volt Szovjetunió forgalmának nem kis részét vasúton bonyolították le a Balti-tenger felé). A legtöbb or-szágban a belvízi árufuvarozásnak általában is jóval kisebb súlya van, ráadásul csak 17 tagállamnak van hajózható belvízi hálózata.

Ami Magyarországot ille-ti, az adatokból az derül ki, hogy a vizsgált utolsó évben, 2012-ben, a közút részese-dése teljesen megegyezett az uniós átlaggal (75,1), a vasúté valamivel nagyobb, a belvízé pedig kisebb volt. A hosszú idősoros adatok pedig arra utalnak, hogy a vasút szerepe folyamato-san szorul vissza a közút-tal szemben. Míg 1993-ban Magyarországon – áruton-

na-kilométerben mérve – az árufuvarozás 26,5 százaléka vasúton bonyolódott le, 2005-ben a 25 százaléka, 2012-ben azonban már csak valamivel több, mint az ötöde. Az EU-28-ban (a 28 országra 2005-től állnak csak rendelkezésre komplett adatok) az elmúlt évek-ben gyakorlatilag 18 százalék körül mozgott a vasút részaránya, mi-közben a közúté 75 százalék körül alakult.

Munkatársunktól

Az Európai Unió 28 tagállamá-

nak összesített szárazföldi és

belvízi árufuvarozói teljesítmé-

nye 2012-ben még nem érte el a

válság előtti évét – ezt is mutat-

ják az adatok. A közúti fuvarozói

kibocsátás 12,8 százalékponttal

maradt el a 2007-estől, a vasúti

9,9, a belvízi pedig 4,1 százalék-

ponttal volt kevesebb, mint öt

évvel korábban.

elemzéS


Sűrűben vagyunk

Az Eurostat 2009-es adatok alapján térképezte fel az európai közlekedési infrastruktúra sűrűségét. Ebből az derül ki, hogy a magyar régiók mind autópályákkal, mind vasutakkal is az átlagosnál jobban el vannak látva.

Térségünkben Közép-Magyarország rendelkezik a legsűrűbb autópálya-hálózattal: ma már hat autópálya vezet be Budapestre, és az M0-s háromnegyed-gyűrűn elkerülhe-tő a főváros. Nem egyedi az sem, hogy nem ér körbe az elkerülő út: Münchenben, Bécsben vagy Brüsz-szelben sem igazi ez a kör. Ráadá-sul 1990 és 2009 között az Európai Unióban a magyar régiókban nőtt a leginkább az autópálya-ellátottság: Észak-Magyarországon 3171 száza-

lék volt a növekedés, igaz, ott csu-pán 30 km-nyi M3-as volt akkor csak készen. Mindenképpen dinamikus a gyarapodás: az 1990-es 364 km he-lyett ma már 1370 km gyorsforgalmi út áll rendelkezésre. Továbbá jelen-leg is több helyen dolgoznak az út-építők: 2015-re elkészül az M43-as Makó és az országhatár közötti 23 km-es szakasza, 2016-ra az M85 és M86-os autóutak Győrt kötik ösz-sze Szombathellyel Csornán át, az M4-es pedig Abony és Fegyvernek

között új Tisza hídon kerüli majd el Szolnokot. Így már 1500 km-re nő majd a hálózat.

A magyar autópályák minősége eu-rópai szinten is jónak számít, a mel-lékút-hálózat viszont egyre inkább elavul. Csak a további állagromlás megállításához ezermilliárd forintra lenne szükség. A 31 ezer kilométeres közúthálózat fenntartására csupán félszáz milliárd forintja volt tavaly a Magyar Közútnak, ami látványosan

SzállítmányozáS


nem elég. Ehhez jöttek az euró-pai uniós finanszírozású felújítások. A négy és öt számjegyű utak felújítá-sára csak a Regionális Operatív Prog-ram adott lehetőséget, ám ezek 2015 végén lezárulnak. Így is majdnem ezer km-t sikerült felújítani az elmúlt években. Mindezek és a Közlekedési Operatív Program segítségével fel-újított főutak hatásának ellenére is a közutak csupán 8,2 százaléka, azaz 2664 km kaphatott jó minősítést a Közútnál. A főutak 40, a mellékutak 52 százaléka rossz állapotban van.

Vasúti hálózatunk kapcsán is csak a sűrűséget tekintve van okunk büsz-kélkedésre. A teljes, 7893 km-es hálózatból csupán 2628 km villa-mosított, 1335 km a kétvágányú szakaszok aránya, és egymást érik a sebességkorlátozások. A járműál-lomány is elavult, átlagéletkora 30 év felett van. A MÁV-nak csupán 35 darab modern villanymozdonya van, a legfiatalabb dízel mozdonyokat is 1976-ban gyártották, igaz azóta je-lentős átalakításokon estek át, töb-bek között új motorokat kaptak. Idén az első félévben a személyszállító vonatok 12,2 százaléka késett, az át-lagos késés elérte a 14 percet. Ennek ellenére hazánknál csak Svájcban és Ausztriában vonatoznak többen: a magyarok az összes utazás 10,1 százalékát vonattal teszik meg. Ez az arány éppen akkora, mint a néme-teknél, míg a két alpesi országban 11,5, illetve 17,2 százalék.

A szállításban is vegyes képet mutat a statisztika: nálunk az egyik legna-gyobb a nemzetközi fuvarok aránya, majdnem eléri az összes transzport háromnegyedét, csupán néhány ki-sebb országban nagyobb ez az arány. A fejlett autópálya hálózat és a le-romlott vasúti infrastruktúra eredmé-nye pedig az, hogy az Eurostat adatai szerint az egyik legsűrűbb európai vasúthálózattal rendelkező Magyar-

országon kifejezetten kicsi, csupán 20 százalék a vasút aránya az áruszál-lításban. Ráadásul még ez is jelentős csökkenés a 2001-es 28 százalékhoz képest, miközben ugyanezen 10 év alatt az EU-ban csupán 0,4 százalék-kal csökkent a vasút aránya. Így ma már nálunk is az áruk háromnegye-dét szállítják közúton, ahogy ez az

európai átlag is. Ez már csak annak fényében is érdekes, hogy az Európai Bizottság éppen a közút ellenében szeretné támogatni a vasutat. Eköz-ben az Egyesült Államokban, ahol a kormány nem avatkozik bele a piaci folyamatokba, a vasút aránya 36,8 százalék a fuvarozásban.

Bucsky Péter

Hazánknál csak Svájcban és Ausztriában vonatoznak többen: a magyarok az összes utazás 10,1 százalékát vonattal teszik meg.

elemzés


A kkv-kAt is kiszolgálják Az expressz fuvArozók

Mozgalmas éveket élnek az expressz fuvarozók: a folyamatos technológiai újításokon kívül felvásárlások is átrajzolják az erőviszonyokat. Magyarországon továbbra is a globális szolgáltatóké a főszerep.

Nem múlik el hónap anélkül, hogy ne jelenne meg valamilyen műszaki újdonság az expressz szállítmányo-zó cégeknél. A kézi, okos eszkö-zöktől a legújabb teheráru-kezelő gépeken át a repülőgépekig, heli-kopterekig nagyon széles a paletta. Igen gyakori, hogy a jelentős légi flottával rendelkező globális cégek a

feltörekvő térségek eddig még nem kiszolgált városaival kötik össze a nagy európai és észak-amerikai köz-pontokat, a helyi piacot jól ismerő lokális partnerrel kötnek képviseleti vagy beszállítói szerződést.

A hazai expressz fuvarozási piacot nézve 2014-ben is látható a 2013-

ban tapasztalt trend: a küldemé-nyek mennyisége mérsékelten nő mind a nemzetközi légi, mind a bel-földi küldeményforgalmat tekintve. Ennek a növekedésnek az oka első-sorban az egyre erősödő elektroni-kus kereskedelem, ami nem csupán a belföldi áruforgalomban, hanem a nemzetközi import volumenében is megmutatkozik.

A logisztikai ágazat világszerte gyors és alapvető változásokon megy ke-resztül, amit az ügyféligények és az expressz szolgáltatásokat igénybe vevő ágazatok fejlődése idéz elő. Az expressz üzletágban dolgozó cégek nagyon jól tudják, hogy ma már ál-talános elvárás tőlük a lehető legrö-videbb szállítási idő, a szolgáltatások maximális megbízhatósága, vala-mint a valós idejű adatszolgáltatás a feladott áruról vagy csomagról.

Fontos fejlemény a globális piacon, hogy erősödik a koncentráció, rész-ben a felvásárlások miatt is. A közel-múltban a legjelentősebb mozzanat mégis egy elmaradt üzlet volt: az amerikai központú UPS 6,8 milliárd dollárért megvásárolta volna a TNT Expresst. A két vállalat együttes bevé-tele kb. 60 milliárd dollár lett volna, ami a vevőt azzal kecsegtette, hogy megerősödhet az Egyesült Államo-kon kívüli piacokon. Az európai ver-senyhatóságok végül nem bólintot-tak rá az ügyletre, az indoklás szerint

SzállítmányozáS


ugyanis bizonyos európai országok-ban túlzottan is fölénybe kerülhetett volna a UPS. Végül a cég elállt vé-teli szándékától. A UPS egyébként másfél éve megvásárolta a ma-gyarországi központtal működő, de regionális hatókörű CEMELOG egészségipari logisztikai céget. A tranzakció nyomán 24 ezer négy-zetméterrel bővült a felvásárló euró-pai egészségipari raktárkapacitása.

A kiszemelt TNT Express eközben folyamatosan fejlesztette globális szolgáltatásait. Sőt, idén tavasszal bejelentette, hogy több tízmillió eurós beruházást tervez a vállalat liège-i elosztó központjában. A fej-lesztés eredményeként ötven szá-zalékkal növeli a csomagok szét-válogatásával foglalkozó részleg kapacitását, és 1500 új munkahely jön létre.

Ifj. Járosi Márton, a TNT Express Hungary Kft. ügyvezetője az orga-nikus fejlődésre utalva azt mondta: Magyarországon is arra töreked-nek, hogy a lehető leghatékonyab-ban üzemeltessék az egyedülálló kombinációként kínált légi és közúti hálózatukat. A szeptember végétől érvényes új vállalati irányvonalnak megfelelően a szolgáltatások sze-mélyre szabását akarják érvényre juttatni. „Mindig az adott üzleti ügy-fél jellegéhez, igényeihez igazítjuk a széles termékválasztékon alapuló szolgáltatást, legyen szó multinaci-onális gyártóról vagy kis és közepes vállalkozásról. Utóbbi a korábbiak-nál is fontosabb számunkra, hiszen velük növelhetjük ügyfélkörünket. A kkv-kban manapság jó potenciált látunk, jelentőségük egész Európá-ban érzékelhetően emelkedett. Ezek a cégek több munkahely létreho-zására képesek, nélkülük kontinen-sünk, benne Magyarország gazda-sága sem fejlődhetne gyorsabban.” – érvelt a szakember.

A TNT Magyarországon is kiemelten figyel a kkv-k felkarolására. Egyebek között azzal, hogy külön tanács-adást végez expressz szolgáltatásai gördülékenyebb igénybevétele ér-dekében. Felhasználási felületét úgy alakította ki, hogy az ügyfél akár a feladás pillanatában is eldöntheti a legfontosabb paramétereket, majd folyamatosan elektronikusan is nyo-mon követheti az árut. Az ügyvezető szerint a nyomkövetés az egyik leg-inkább használt szolgáltatásuk.

A DHL is az organikus növekedést részesíti előnyben, és nem a felvá-sárlások útján való terjeszkedést. Folyamatosan szélesíti hatókörét, és mélyíti szolgáltatásait. Egy szin-tén nem régen indult hangsúlyvál-tás jegyében pedig kettőzött erővel igyekszik kiszolgálni a fejlődőké-pes, exportorientált kis és közepes vállalatokat.

„A multinacionális cégek ugyan to-vábbra is kulcsfontosságú ügyfelek, a DHL Express jelenleg arra törek-szik, hogy növelje a kis- és közepes méretű vállalkozásokhoz kötődő forgalmát közvetlen térségünkben és Kelet-Európában. Míg a nagyvál-lalatok számára elsősorban komp-lex, cég- és iparág-specifikus szállí-tási megoldásokat kínálunk, a kkv-k számára az ő igényeiket figyelembe véve szakmai támogatást és tanács-adást nyújtunk elősegítve a külde-mények gyors és egyszerű feladá-sát” – mondta Bándli Zoltán, a DHL Express Magyarország kereskedelmi igazgatója.

A társaság a kereskedelmi- és vám-szabályok átláthatóvá tételével, va-lamint más szolgáltatásokkal segíti a kkv-k nemzetközi piacra lépését és növekedését. Bevezette, hogy a küldemény feladásához lényegében elegendő egyetlen online fuvarleve-let kitölteni. Hasonló megoldás az

egy éve a Shell magyarországi képvi-seletével kötött megállapodás: ma-gánszemélyek és kkv-k számára is több tucat töltőállomáson nyitottak személyes csomagküldési pontokat, melyeket a tervek szerint hamarosan a csomagátvételre is kiterjesztenek.

„Időgarantált nemzetközi szolgál-tatásainkra épülő üzletünk piaci részesedése igen nagy a közép-és kelet-európai régióban. A kisebb pi-acokon ez legalább a 40 százalékot, a nagyobbakon akár a 60 százalékot is eléri. A legújabb és a még épülő létesítményeink fejlesztése és az ez-zel kapcsolatos beruházások értéke összesen mintegy 20 millió euró. A DHL Express körülbelül 3500 al-kalmazottat foglalkoztat és nagyjá-ból 200 millió euró bevételt termel a tíz országból álló régióban.” – fűzte hozzá az igazgató.

Mester Nándor

Más valóság – okos eszközökkel

A DHL nemrégiben tanulmányt közölt az úgynevezett kiterjesz-tett valóság logisztikai szem-pontból érdekes felhasználásáról. A technológia segítségével szá-mos területen hatékonyabbá te-hetők és optimalizálhatók a szol-gáltatások. Valós idejű információt kaphatunk például a küldemények súlyáról, hőmérsékletéről és egyéb szállítási információival kapcsolatban egyetlen felületen, okosszemüveggel vagy egyéb mobil eszközökkel, amelyek a rak-tárban és a kiszállításnál is segít-séget nyújthatnak. A kiterjesztett valóság logisztikai alkalmazása egyelőre a tesztfázisnál tart, de a cég szerint belátható időn belül a gyakorlatba is átültethetjük az összegyűlt tudást.

SzállítmányozáS


EgyrE kErEsEttEbbEk a flottamEnEdzsmEnt-rEndszErEk

Az utóbbi években a logisztikai ipar egyik legdinamikusabban növekvő területe a céges járműpark menedzselése, közkeletű nevén a flottamenedzsment. A legfrissebb nemzetközi kutatások szerint ugrásszerűen növekszik – öt év alatt lényegében megduplázódik – a kereslet a tevékenységet segítő informatikai rendszerek iránt.

A tavaly év végi 3,65 millióról 2018-ig 7,1 millióra emelkedik az európai ha-szonjármű flották által aktívan hasz-nált flottamenedzsment rendszerek (FMS) száma – állapítja meg a Berg Insight. A skandináv piackutató a kö-vetkező esztendőkre évi 14,2 száza-lékos növekedéssel számol. (Magyar-országon erről a piaci szegmensről nem készül rendszeres felmérés.)

Az európai piac élénkülésében a nemzetközi megoldás-szállítók egy

jól körülhatárolható csoportja ját-szik szerepet. A Masternaut cég júliusban közel 350 ezer installált rendszerről számolt be, amelyek többségét Franciaországban és Nagy-Britanniában üzemeltetik.

Jól működő partnErségEk

Ebben az évben a leggyorsabban a TomTom Telematics tudott fej-lődni, augusztusban már 400 ezer előfizetőt mondhatott magáénak.

A ténylegesen használt rendszerek piacát Európában jelenleg az em-lített két cég vezeti. Az élbolyhoz nemrégiben csatlakozott a Digicore, amely 100 ezernél több ügyféllel dicsekedhet. A nehézgépjárművek kategóriájában 85 ezres felhasználói körrel a Transics a legnagyobb.

Az elmúlt három év egyik meghatá-rozó trendje, hogy maguk a nagy te-herautó-gyártók – Scania, Daimler, Volvo, MAN – jelentik be sorra saját

SzállítmányozáS


flottamenedzsment-megoldásai-kat. A Daimler FleetBoardja, a Volvo Dynafleetje, valamint a Scania Fleet Management a legkeresettebb flot-tamenedzsment-terméke a piacon, az elsőből 150 ezer, a másodikból 135 ezer, míg a harmadikból 100 ezer egység talált gazdára 2013 végéig.

Az iparági együttműködés egyik pozitív példája a PSA Peugeot Citroën és

az Orange Business Services kö-zös flottamenedzsment-szolgálta-tá sának elindítása idén tavasszal a francia piacon. A partnerség má-sik előremutató lépését a Ford és a Telogis tette meg: a két társaság együttműködésben szállítja a flot-tamenedzsment-megoldásokat az autógyár európai vevőinek. A brit piacon pedig Teletrac nyomul előre intenzíven a Citroennel és a Merce-des Benzzel versengve.

gőzErővEl folyik a piac konszolidációJa

Ebben az évben is gőzerővel folyta-tódtak a fúziók és felvásárlások ezen a piacon. Európában hét nagyobb

összeolvadásról számoltak be az elemzők. Az év elején a Qualcomm választotta le a flottamenedzsment-üzletágának európai részét, és adta el a szingapúri székhelyű Astrata Groupnak. Február végén a WABCO vásárolta fel mintegy 100 millió eu-róért a Transicsot. Még ugyaneb-ben a hónapban a Lysanda szerezte meg a brit TRACKER Networkot, és azt tervezi, hogy Tantalum Cor-poration néven egyesíti ezirányú

érdekeltségeit.

Áprilisban a TomTom is lépett, és megvette a francia DAMS Trackinget, s így további 27 ezerrel növelte elő-fizetőinek számát. Ugyanebben a hónapban a Francisco Partners adta el a Masternautot a Summit Partnersnek és a FleetCornak. Júli-usban a Zucchetti csoport szerzett többségi részesedést a Macnilben. Az egyik legutóbbi konszolidációs tranzakció októberben zajlott le, amikor a Finder megvásárolta len-gyel versenytársát, az Autoguardot a legnagyobb ottani FMS-szállítótól.

Szakértők szerint a már eddig is le-zajlott jelentős számú ügylet ellené-re a piac még túltelített, ezért továb-bi koncentrációra lehet számítani 2015-ben is.

Jól mEgy az üzlEt a kElEt-Európai, dE főként az orosz piacon

Nem járnak rosszul manapság azok az FMS-piaci szereplők sem, ame-lyek nemcsak a fejlett európai pi-acon próbálkoznak, hanem olyan fejlődő térségben is, mint amilyen Oroszország, illetve a FÁK-országok, valamint az Európai Unióhoz nem tartozó délkelet-európai államok. A legfrissebb felmérések szerint ezekben az országokban a múlt év végén már mintegy 2,9 millió flot-tamenedzsment-rendszer műkö-dött, és számuk 2018-ra ugyancsak megduplázódik, sőt, eléri az 5,9 mil-liót. A térség meghatározó piacának Oroszország számít, ahol már jóval egymillió felett van az ilyen jellegű aktív megoldások száma. A legjelen-tősebb flottamenedzsment-szállító-nak ebben a régióban a fehérorosz Gurtam számít, amelynek szoftve-reit több mint 300 ezer teherszál-lító járműben használják. A jelen-tés a vezető szállítók közé sorolja még az ENDS-t, a NIS-csoportot, az Arvento Mobile Systemset és a TechnoKomot.

Jelentősen átalakult az orosz piac belföldi szállítói háttere. Mind az addig meghatározónak számító M2M Telematics, mind a Russian Navigation Technologies nehéz helyzetbe került, elvesztette alkal-mazottainak egy jelentős részét, utóbbi még csődhelyzetbe is jutott. Helyükre azonban szép számmal jöttek újabb trónkövetelők, egyelőre még startup formában. Ezek egyike a SpaceTeam, amelyet alig egy éve alapítottak, és máris az orosz piac je-lentős részét mondhatja magáénak. Elemzők azt jósolják, hogy az Euró-pát és Észak-Amerikát már jellemző konszolidációs hullám hamarosan eléri az orosz telematikai piacot is.

Sági Gyöngyi

SzállítmányozáS


Hit, kitartás, valóság

A Kelet-Trans 2000 két fiatalember ötletéből és tőke nélkül indított vállalkozásából nőtte ki magát a legszegényebbnek tartott vidéken egy mára országos viszonylatban is irigylésre méltó céggé. A két alapító-tulajdonos Záhonyban teremtette meg élete bizniszét. Soltész Lászlóval cégalapításról, intuícióról és a sikerhez szükséges kitartásról beszélgettünk. De megkérdeztük azt is, hogy helyi vállalkozóként miként látja a mára meghatározóvá vált Záhony szerepét és potenciálját.

Cégük mindig szerepel a toplis-tákon. Ennek milyen jelentőséget tulajdonít?

Nem az az érdekes, hogy hol állunk a toplistán. Számunkra a megye az értékmérő, hiszen ott élünk, ott dol-gozunk. Meghatározó szereplői va-gyunk a térségnek. Persze nem lé-nyegtelen, hogy hosszú évek óta ott vagyunk az első százban, hol az 50., hol a 98. helyen. És bizony, ez rang, hiszen olyan nagy cégek tevékeny-kednek Szabolcs-Szatmár-Bereg me gyében, mint a Szabolcs Gabona, a Michelin, a Dunapack vagy éppen a Bige Holding, s a sor még folytatható.

Az ország leghátrányosabb hely-zetű területén sikerült meghatározó szereplővé válniuk. Hogyan indul-tak?

A rendszerváltás utáni időszakban, 1993-ban vágtunk bele, amikor sokak számára nyíltak meg a lehetőségek. Számos ipari vállalkozás, amely akkor és ott startolt, máig nem csak hogy működőképes, de komoly gazdasági erővel is rendelkezik, sok embernek ad munkát. Jómagam MÁV-alkalma-zottként úgy éreztem, nincs tér az önmegvalósításra. Kövesdi Péterrel

alapítottunk egy céget, akivel az-óta is együtt dolgozunk. Hullámpala szállításával és értékesítésével indult az üzlet, ugyanis rájöttünk, hogy az „impexek” egy részének megszűné-sével alaposan megváltoztak a piaci igények, s ezzel a vasúti áruszállítás igen sok eleme is. A megüresedett térbe kisebb cégek léptek be ak-kor újnak számító ügyfél-centrikus szemlélettel. Semmink sem volt – sem telephelyünk, sem eszközünk – csak az igényt érzékeltük a közúti szállításra, és erre alapozva hoztuk létre a céget.

Ha 1993-ban indultak, miért Kelet-Trans 2000 a cég neve?

Sokan kérdezik. Azért, mert azt mondtuk magunknak: „ha 2000-ig képesek leszünk létrehozni valami korszakalkotót, akkor elgondolko-dunk majd a folytatáson is”. Mind-ketten fiatalok voltunk, kialakult el-képzelésekkel. Béreltünk a MÁV-tól egy csonka vágányt, amelyik nem vezetett sehova, a mellette található területettel telephelynek, bár annak nemigen lehetett volna nevezni, és ott elkezdtünk dolgozni. Először ket-ten, majd beszállt a testvérem, ké-sőbb egy-két alkalmi munkavállalót

SoLTéSZ LáSZLó,

a Kelet-Trans 2000 Kft. ügyvezetője

SzállítmányozáS


is tudtunk szerződtetni. Alapvetően az Oroszország területéről érkező áru rakománykezelésére, vámolta-tására rendezkedtünk be. Miután az akkori orosz csomagolástechnika igencsak alacsony színvonalú volt, komoly igény mutatkozott a szol-gáltatás iránt. Ezt a piaci rést is igye-keztünk betölteni. Nem sokan hittek bennünk és az ötletben. Akkor ke-letkezett egyik ügyfelünktől a mára szállóigévé vált mondás: „elég nagy képzelőerő kell ahhoz, hogy valaki elhiggye, hogy Záhonyban fektettek be”. Ő addig nem járt nálunk, csak a szolgáltatásunkkal találkozott, amivel igen meg volt elégedve. Törekedtünk is rá, hogy másként, jobbat kínáljunk a piacon, hogy valami újat hozzunk létre, új szemlélettel, valami mara-dandót. Nem arra vágytunk, hogy mi legyünk a legnagyobbak, elsősorban csak meg akartunk élni.

Gondolom, nem ment mindig flottul a dolog. Milyen nehézségek-kel találták szembe magukat?

Az első évben már megismerked-tünk a kapitalizmus szépségével, az egyetlen saját kamionunkon ugyanis komoly műszaki probléma jelentke-zett. Nem volt meg a javítás költsé-ge sem. Szerencsénk volt, a szervíz megkönyörült rajtunk, átadták a ka-miont egy szerződéssel, hogy fél év alatt ledolgozzuk az adósság rende-zéséhez szükséges összeget. Voltak pillanatok, amikor azt gondoltuk, „itt a vége, fuss el véle”.

Hogyan sikerült kitörni ebből az állapotból?

Fokozatosan bővítettük tevékeny-ségünket, így a cég is ezzel párhu-zamosan növekedett. Működésünk elején közúti szállítást, vasúti áru-kezelést, fűrészárut értékesítettünk. Kicsiben kezdtük, de nem egészen két év alatt úgy felfejlődött, hogy

8-10 ezer köbméternyi fát adtunk el Magyarországon. A szállításból tehát belecsöppentünk a kereskedelembe. Ez teremtette meg a fennmaradás alapját, sőt, elkezdtünk alvállalkozók-kal dolgozni. Idővel pedig a kereske-delmi profil kezdett inkább meghatá-rozóvá válni. 1996-ban átalakultunk Kft.-vé, aminek akkor nagyobb rangja volt, mint ma. Miután a kereskedelem lebonyolítása egyre több időt igé-nyelt, emellett a szállítás-szervezés is folyamatosan bővült, növeltük a lét-számunkat és az infrastruktúránkat. Ehhez előbb béreltünk, majd később megvettünk egy irodát Záhony bel-városában, amely ABC-ként üzemelt, mert az 1998-as orosz gazdasági vál-ság után óriási mértékben visszaesett a kishatár menti forgalom. Záhony-ban az újkori szállítmányozás terén 1994-től indult el egyfajta fellendü-lés, amelyben néhány év alatt már mi is meghatározó szereplője lettünk a város életének. Vettük a bátorságot, s kötöttünk a MÁV-val egy 15 évre szóló bérleti szerződést. Kockázatos volt, de bejött! Ma már lehet, nem vágnék bele olyan merészen.

Mire szerződtek a MÁV-val? És miért?

Béreltünk a társaságtól egy széles és normál iparvágánnyal rendelkező elhagyatott területet, azaz lett infra-struktúránk, valamint egy 3,2 hek-tárnyi területünk is. Így kezdtünk el vasúti szállítmányozással foglalkozni. Innen kezdve már nemcsak annyit tettünk, hogy a beérkezett árut eset-leg kiraktuk, rátettük a kamionra, és elszállítottuk, hanem elkezdtük ke-resni, hogy hol találhatunk az ország-ban olyan partnereket, ahová nem egyetlen vagonra való, hanem akár sokkal több árut (akár ezer tonnát) is el lehetne juttatni egy időben. Ekkor még elsődlegesen az országon be-lüli szolgáltatásban gondolkodtunk. Akkoriban nagy átalakulások mentek

végbe: a magántőkével rendelkező cégek átvették a korábbi külkeres vál-lalatok szerepét, megszűntek a ter-melőszövetkezetek, kialakultak azok a gazdasági társaságok, amelyek mind-mind potenciális partnere-ink voltak. Az első raktárépületünket 1998-ban pályázat útján szereztük, és így lett végre aszfaltozott területünk. Ez pedig olyan partnerek figyelmét is ránk irányította, akikről addig álmod-ni sem nagyon mertünk. Ők lettek, és máig is ők maradtak a nagyobb ügy-feleink. Mondhatnánk azt is, hogy az ő „farvizükön” keresztül, beszállító-ként velük együtt növekedtünk.

Akkoriban sokan próbálkoztak, sokan meg is buktak. Önök sikeres-sé váltak. Minek tulajdonítja ezt?

Soha nem éltük fel a tőkénket, és nagyon visszafogottan költekeztünk. A megtermelt profitot mindig vissza-forgattuk a vállalkozásba, új gépeket vettünk, különböző technológiákat kezdtünk fejleszteni. Jó döntéseket hoztunk, s szerencsések vagyunk az üzlettársammal, mindig meg tudtunk egyezni. Abból sem adódott konf-liktus, hogy például a korábbi főnö-köm a cégemben az alkalmazottam lett. Tudtuk kezelni a megváltozott helyzetet. Büszkék vagyunk arra, hogy máig nálunk dolgoznak sokan – mintegy 70 százalék – azok kö-zül, akiket az induláskor vettünk fel. De folytathatom a sort. Mi soha nem fejeztük be a munkát délután fél öt-kor, mindig addig dolgoztunk, amíg munka volt. Igaz, akkoriban sem a te-tőre szerelhető parabolaantennával voltunk elfoglalva, mert arra sem ju-tott időnk, hogy tévét nézzünk. Soha nem akartunk eljönni a térségből, és felköltözni Budapestre, pedig a fele-ségem Pest megyei.

Pedig sok vállalkozás „kényte-len” fővárosi központot is létre-hozni.

SzállítmányozáS


Döntés kérdése is, mert 2007-ben egy olyan irodaépületet építettünk, amely szerintem Budapesten meg-állná a helyét. Hiszem, hogy szükség van egyfajta küldetéstudatra, hogy tudjuk és megmutassuk: nincs olyan, hogy „sötét Szabolcs”, ez a térség is Magyarország valamint Európa része, rettentően elmaradott, de fejlődő-képes és sok térségi fiatal országos vagy multi cégben dolgozik veze-tőként. Normális emberek vesznek körül, akiknek vannak a jövőre vo-natkozó elképzeléseik, és elvárásaik. Vidéken még nagyobb szükség van a munkahelyek teremtésére és meg-tartására. Ahol pedig értékes embe-rek vannak, ott az értékes ötletek, gondolatok kibontakoznak, és előre viszik a helyi közösségeket. Sajnos, azt látom, hogy máig kevesen gon-dolkodunk úgy, ha elértünk egy po-zíciót, megszereztünk egy vagyont, akkor ahhoz szükségszerűen társul-nia kell egyfajta kötelezettségnek is mások iránt. Segíteni kell másokon, legyen az társadalmi csoport, kultúra,

sport, vagy bármi. Persze nehéz kivá-lasztani, hogy kit-mit támogasson az ember, mert nincs azonos probléma, és nincs azonos helyzet.

Mi alapján dönt?

Fontos szerepet játszik az intuíció és a bizalom. Utánanézünk annak, hogy ki az illető vagy a tevékenység, és ki-nek van ténylegesen szüksége támo-gatásra. Törekszünk jó döntéseket hozni.

Gondolom, nemcsak a cég, ön, önök is fejlődtek, átalakultak az évek során. Mi az, amit például ma másként lát, mint az első években?

Például a megtérülési faktort. Régen értetlenül fogadtuk, amikor partnere-ink arról beszéltek, hogy ez vagy az „majd három-öt év múlva megtérül”. Nekünk nem volt ennyi időnk. Persze később rájöttünk arra, hogy az akkori tőkemegtérülés teljesen mást jelen-tett nekik, mint nekünk. Ma már nem

tudnánk elképzelni, hogy egy év alatt megtérüljön valami, nyilván nem is ezzel számolunk.

Térjünk vissza a cég fejlődéstör-ténetére! Mi volt a következő állo-más?

2004-ben bevásároltuk magunkat egy cégbe, amelyben 21 százalékos résztulajdont szereztünk, de még így is a miénk volt a legkisebb részesedés. Ez több szempontból is érdekes fejle-mény volt. Korábban soha nem kellett megosztanunk a tulajdonunkat má-sokkal. Ez önmagában óriási kihívást jelentett, mert teljesen más helyzet-be csöppentünk: olyan partnerekkel kellett együttműködnünk egy cégen belül, akiknek – s ezt tudomásul kel-lett vennünk – érdekei nem feltétle-nül egyeztek a mieinkkel. De jól tet-tük, hogy belevágtunk, hiszen a vidéki kisvállalkozói létből eljutottunk oda, hogy nagyobb vállalatokkal kellett felvennünk a versenyt. Bekerültünk egy külkereskedelmi kapcsolatrend-

interjú


szerbe, ami átformálta az észjárásun-kat, a gondolkodásunkat. Rájöttünk arra is, hogy nekünk magunknak is minden téren fejlődnünk kell, így az infrastruktúrát illetően is. Ekkor meg-vettük cégünk első „igazi” telephelyét, fejlesztettünk, pályázati lehetőségeket vettünk igénybe annak érdekében, hogy megfeleljünk a növekvő elvárá-soknak, így egyre inkább igyekeztünk a régió meghatározó szereplőjévé válni. Ez a 2003-2005 közötti idő-szak volt az, amikor merészebbekké váltunk, és az ötletekhez már tőke is társult. Ekkor gondoltunk arra, hogy ne csak helyi szinten próbáljunk szál-lítmányozási tevékenységet végezni, hanem hozzunk létre – külön cégként, budapesti irodával – egy vasúti szállít-mányozási céget. Így indult a Carpat Cargo Kft. Az ügyvezetőnek önállósá-got biztosítottunk, mi maradtunk Zá-honyban. Ez a konstrukció egyébként egészen a 2008-as válságig jól mű-ködött, sajnos azóta átrendeződött a piac, nagyon komoly krízist éltek meg a vasúti és közúti szállítmányozással foglalkozó társaságok is. 2010 elejére már elkezdett veszteséget termelni a cég, amelyet azonban nem szüntet-tünk meg, csak átmenetileg szünetel-tetjük a működését.

Mit vár az elkövetkező 1-3 év-ben?

Nagyon várom, hogy az orosz-ukrán konfliktus véget érjen, mert kedve-zőtlenül befolyásolja az életünket. Remélem, tavaszra tisztul a helyzet, megoldódik a válság. Ez minden-ki érdeke. Ez a helyzet rádöbbentett minket arra, hogy eddig nem foglal-koztunk kellően a szervezeti struk-túrával, pedig ha túl akarunk élni bizonyos helyzeteket, a mostanitól eltérő szemléletre és szervezetre van szükségünk.

Mit ért az alatt, hogy nem foglal-koztak a szervezettel?

Eljutottunk oda, hogy a cégcsoport létszáma 130-ra nőtt, amire napi szinten oda kell figyelni. Eddig nem különítettünk el üzletágakat és te-vékenységeket. Racionálisabb struk-túrára van szükség, s a szervezeti egységeinket úgy kell fejlesztenünk, hogy a különböző üzletágak önálló életet éljenek, de egységes cégként. Meg kell vizsgálnunk a részlegeinket eredményesség és önfenntartási ké-pesség szempontjából is. Rájöttünk arra is, hogy nincsenek fejlődőképes alvállalkozóink. Azt hittük, egyszer vége lesz ennek a válságnak is, de meg kell küzdenünk azzal a paradig-mával, hogy a partnerek ma már jobb minőséget várnak el a vállalkozóktól, miközben azok napról napra az „éh-halállal” és a fejlesztési kényszerrel küszködnek. Ennek ellenére 2010-ben belevágtunk egy olyan új üzletág kialakításába, amely mára harmincfős céggé nőtte ki magát. Azt gondol-juk csak azok maradnak talpon akik tudnak és akarnak haladni a növekvő elvárásokkal, fontosnak tartják a mi-nőségi szolgáltatás nyújtást és együtt gondolkodnak a partnereikkel.

Mi lesz, ha a konfliktusnak nem lesz vége tavaszig, és az oroszok Zá-hony, azaz a magyar határ helyett a belarusz határt használják elsődle-ges szállítási csatornaként Európa felé?

Közöttünk van Ukrajna, s ugyan nin-csenek lezárva a határok, időről-idő-re felröppenek a hírek, hogy bármi történhet. Vagy az oroszok vagy az Európai Unió behúzhatja a kéziféket. Hiába mondják, hogy Záhony Európa szárazföldi kikötője, könnyen kiürül-het egyik pillanatról a másikra. Most, 2014-ben ez nagyon érzékelhető. 2008-ban hatmillió tonnás árufor-galom bonyolódott le a térségben, ami a válság alatt négymillió tonnára csökkent, s most várhatóan tovább zsugorodik, 2,8-3 milliósra. A ke-

reskedelem nem fog megszűnni, de benne van a pakliban, hogy más utat fog választani magának és nagyon nehéz lesz visszacsábítani a térségbe.

Hogyan lehetne ezt megaka-dályozni?

Nem vagyok döntéshozó, de azt lá-tom, hogy egy háborús helyzet min-dent felboríthat. Magyarország dek-laráltan szeretne logisztikai erővé válni. Mégsem alakítunk ki az orszá-gunkon belül további logisztikai köz-pontokat, begyűjtőhelyeket: Záhony és Budapest mellett Dél-Magyar-országon egy harmadikat, Ausztria irányában egy negyediket és Miskolc környékén egy ötödiket is létre kelle-ne hozni tudatosan fejleszteni eze-ket és a hozzájuk kapcsolódó infra-struktúrát közutat, vasutat egyaránt. Terminálokat kellene építeni, vasúti síneket felújítani, betonozási mun-kákat végezni, ami növelné az adó-bevételeket is. Miért nem megyünk elébe az eseményeknek? Miért vár-juk meg, hogy mindenki lekörözzön minket? Ma már nem alkalmas nagy mennyiségű áru kezelésére az, amit negyven évvel ezelőtt építettek és a szemlélet is óriásit változott a logisz-tikát illetően. Ma már mást is kellene csinálni. Nem az államnak, hanem a magánvállalkozásoknak, amelyek pontosan ismerik az ügyfelek elvá-rásait. Elég, ha az állam csak bizto-sítja az utat, és a lehetőséget vállal-kozóknak. Azt mondják, „teher alatt nő a pálma”. Nos, ez a Kelet-Transra mindig is igaz volt, most különösen, hiszen a teher – az ukrajnai válság gazdasági hatásai – most is nagy. A cég azonban eddig minden bajból talált kiutat, s az időközben felhal-mozott tudás, tapasztalat, hely- és emberismeret birtokában méltán bizakodhat abban, hogy mindabból, ami ma hátránynak látszik, előnyt tud kovácsolni.

Ignácz Valéria

SzállítmányozáS


Komoly károkat okoz a magyar ipar és mezőgazdaság szereplői számára a Moszkva által az uniós szankciók nyomán hatályba léptetett importkorlátozó intézkedések sora, bár az is tény, hogy van olyan terület, ahol lehetőségeket is felvillantanak ezek a lépések. Kieső export, átalakuló – s hazánkat elkerülő – logisztikai, ellátási láncok találhatók a mérleg egyik serpenyőjében, a záhonyi potenciál valóra váltásának a lehetősége a másikban.

„Már most (november közepén) euró tízmilliókban lehet mérni az orosz-ukrán konfliktus miatt az Európai Unió, majd válaszként Oroszország által hatályba léptetett szankciók okozta károkat. Ha nagyon elhúzó-dik a feszültség, és sokáig fennma-radnak a bevezetett kereskedelem-korlátozó intézkedések, akkor nem tízmilliókról, hanem százmilliókról kell majd beszélnünk” – mondta a Logisztikai Almanach megkeresé-sére Fülöp Zsolt, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elnöke. A szövetség már ősz elején figyelmez-tetett a potenciális károkra, amelye-ket nemcsak a magyar export kiesé-se miatt szenvedhetnek el a hazai mezőgazdasági és részben ipari ter-melők, exportőrök, hanem, amelyek a logisztikai piac szereplőit is sújt-hatják. Ugyanis fennállt és fennáll annak a veszélye, hogy a térségben átszervezik a teljes logisztikai, el-látási láncokat, hogy kikerülhetőek legyenek a szankciókban hatályba léptetett korlátozások.

Azonnal érzékelhető is volt, hogy megkezdődött az export és a támo-gató logisztika kiszervezése: ezzel

versenyelőnyhöz jutnak olyan unión kívüli versenytársak, mint Szerbia, Montenegró, Bosznia-Hercegovina, vagy éppen Albánia, s emiatt hosz-szú távon jelentős állami bevételki-eséssel is számolhat Magyarország. „Amennyiben azonban az Európai Unió rövid időn belül megszüntetné az Oroszországgal szembeni keres-kedelmet korlátozó intézkedéseit, úgy még lenne esély visszatérni az eredeti felálláshoz” – mutatott rá a szakember, hozzátéve: ha ez a konf-liktusos állapot elhúzódik, úgy ko-moly károkkal kell számolni az EU azon ipari és mezőgazdasági terüle-tein, amelyek korábban az orosz pi-acra termeltek, azt ugyanis tartósan, hosszú távra elveszíthetik.

Kerülő utaK Keresése

Mint emlékezetes, Oroszország 2014. augusztus 7-én teljes embar-gót vezetett be a marhahús, a ser-téshús, a gyümölcs- és zöldségter-mékek, továbbá baromfi, hal, sajt, tej és tejtermékek Európai Unióból tör-ténő behozatalára. Habár a terme-lők és exportőrök is azonnal keresni kezdték a lehetőségeket, a helyzetre a leggyorsabban és legrugalmasab-

ban mégis csak a logisztikai szol-gáltatók tudtak reagálni. Ők ugyanis pillanatok alatt képesek átszervezni a kereskedelmi és logisztikai ellátá-si láncokat. Ez a termelő, exportáló cégeknek lassabban ment,bár ők is nekifogtak a munkának.

A magyar zöldség- és gyümölcster-mesztőket azért érinti kellemetlenül az embargó, mert éppen mostanra sikerült visszaküzdeniük magukat

A horvát példAMiután a tilalom csak az uniós országokra vonatkozik, a horvát exportőrök egyebek között ab-ban látták a kiutat, hogy Szer-bián keresztül futtassák meg az orosz piacra szánt termékeiket. Számos horvát cég – attól való félelmében, hogy elveszíti az orosz piacot – sürgősen szerbi-ai „kirendeltséget” nyitott, ahol átcsomagolhatják termékeiket és tovább szállíthatják Oroszor-szágba. Az átcsomagolás ugyan megdrágítja a horvát termé-ket, elsősorban a leves-, a gyü-mölcs-, a konzerv- és a húské-szítményeket.

szanKcióK és záhonyi reményeK

SzállítmányozáS


az orosz piacra, hosszú évek mun-kája ment tönkre egyik pillanatról a másikra. Almatermés tekintetében jó év az idei, így a megnövekedett mennyiség elhelyezése is komoly gondokat jelent. De a sajtóhírek az embargó által kitiltott termékek re-exportáló országaiként beszélnek Fehéroroszországról, Moldováról, Kazahsztánról és Azerbajdzsánról is. Ezen országok gazdasága nyilván komoly profitra tesz szert a re-ex-port révén, így megakadályozásában nem érdekeltek – mondta kiadvá-nyunknak az elnök.

Az MLSZKSZ mindenesetre szin-tén hamar felismerte mindezt, már szeptember elején közleményben fogalmazták meg aggodalmai-

kat, illetve vázoltak fel lehetséges pozitív(abb) eredményt ígérő le-hetőségeket. Nevezetesen, hogy a szankciók hatályba léptetése után gyorsan kialakul egy embargót meg-kerülő logisztika, így, ha kerülő úton is, de a magyar termékek egy része vissza tud jutni az orosz piacra. Az átrendeződési folyamat már az au-gusztus eleji bejelentést követően elindult, az MLSZKSZ információi szerint a hazai gyártók gőzerővel kezdték el kiszervezni a termelés egy részét az embargó által nem sújtott országokba.

Mindenesetre az orosz piacról har-madik hónapja kiszoruló cégek kü-lönböző trükkökkel próbálnak új pi-acokat találni az árufeleslegüknek, miközben az ellátási láncok újraszer-vezésében keletkezett zavart számos cég „ügyeskedésre“ használja fel. En-nek persze vannak veszélyei is, hiszen a közvetítők beiktatásával ismétlődő újraeladások (re-expediálások) hatá-sára, sokszor a termékek származása nem dokumentált, és nem állapítható meg. A re-expediálás amúgy a gya-korlatban is alkalmazott törvényes és jól működő logisztikai megoldás, amelyet azonban „ügyeskedők” is próbálnak felhasználni a saját céljaik-ra – figyelmeztet a szövetség – olya-nok, akik az áru származásának eltün-tetésére törekednek.

Mindenesetre a helyzet nem túl rózsás, az MLSZKSZ információi szerint lejáró szavatosság, hiányos dokumentációk, megnyúló értéke-sítési folyamatok, ellenőrizhetetlen logisztikai szereplők, és egyelőre bizonytalan származású termékek jellemzik az átrendeződés piacát. Ezekből a kétes eredetű termékek-ből a Nemzeti Élelmiszerlánc-biz-tonsági Hivatal (NÉBIH) csak az el-múlt hetekben is több száz tonnát foglalt le (zöldségek, gyümölcsök, tojások, sajtok).

szövetségi javaslat

A Magyarországi Logisztikai Szol-gáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szerint meg kellene fon-tolni, hogy, ha a kormány jövőre az áfa-csalások visszaszorítására tény-leg bevezeti az elektronikus közúti áruforgalom-ellenőrző rendszert (EKAER), akkor az – logisztikai szak-emberek bevonásával – alkalmassá tehető egyrészt a bizonytalan szár-mazású áruk, másrészt az engedély nélküli, útdíjfizetést kikerülő külföldi fuvarozók eredményesebb kiszűré-séhez is.

szinte mindenKi érintett

Fülöp Zsolt elsősorban azt java-solja, hogy mind a termelőknek, mind az exportőröknek, mind pe-dig a kereskedőknek tanácsos mielőbb új piacokat keresniük az

Kompenzáció KelleneÁm – hívja fel a figyelmet a szövetség – a tervezett EKAER rendszer az eddig megismert formában jelentős többlet ad-minisztrációt ró a cégekre, ami-re azok nincsenek felkészülve, többségük gazdaságilag nem bírja el. Az így keletkező további versenyhátrány ellensúlyozására az EKAER program kapcsán be-szedett jövedelmek egy részét (akár adókedvezmény formá-jában) vissza kellene forgatni a szektorba – javasolják. Emellett nagyon rövid időn belül ki kel-lene dolgozni az elektronikus számlázás és az elektronikus fuvarlevél bevezetésének felté-teleit is. Ennek megvalósulásával a teljes számlázási és nyomon követési rendszert zárttá válna, és a logisztikai cégeket nem ter-helné a többlet adminisztráció. Így megszűnnének a kiskapuk, és jelentősen lehetne fehéríteni a gazdaságnak ezt a részét.

Fülöp Zsolt, a Magyarországi

logisztikai szolgáltató Központok

szövetségének (MlsZKsZ) elnöke

logiSztika


volt már ilyenIlyen villám-átrendeződésre Ma-gyarországon is volt korábban példa. A 2005-ben év közben be-vezetett, a behozott áruk után fi-zetendő azonnali vámfizetés piaci hatását, az akkori kormányzat fél-egy év távlatában szerette volna értékelni és esetlegesen módosí-tani, miközben a szakma két hó-napra várta a kiértékelést. Az élet mind a két félre rácáfolt, miután a kereskedelmi és logisztikai szol-gáltatók két hét alatt kiszervezték az import vámkezelések zömét Magyarországról, nagyon jelen-tős állami adóbevétel-kiesést eredményezve. Az érintett forga-lom zöme azóta sem jött vissza.

Oroszországból kiszorult termé-kek számára. Tóth Imre, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara (MKIK) magyar-orosz tagozatának tiszte-letbeli elnöke, pedig magyar-orosz vegyesvállalatok alapítását javasol-ta. Már csak azért is, mert óriási a tét. A csökkenő orosz piaci lehető-ségek egyaránt sújtják a nemzet-közi és hazai nagyvállalatokat, kis-vállalatokat (így a Molt, az OTP-t, az MVM-et is), illetve a magyar beszállítókat alkalmazó nemzetkö-zi autógyártókat, mezőgazdasági-gép-gyártókat. A kamara számítása szerint az Oroszországba irányuló magyar export 20-25 százalékát mintegy ezer hazai kis- és közép-vállalkozás adja.

nem minden hatás negatív

Bár az orosz embargó – mint fent is látható – számos negatív hatással

jár, azért van olyan vetülete, amely lehetőségeket teremt a piaci sze-replők számára. Felfuttatható a volt szovjet utódállamokban az elmúlt években létesített kereskedőházak forgalma, és Záhony térsége is fel-készíthető, befektetési szempont-ból vonzóbbá tehető az embargó utáni időszakra – húzta alá a szö-vetség. Az MLSZKSZ Záhony térsé-gében vámszabadterület létrehozá-sát sürgető javaslatot nyújtott be a Nemzetgazdasági Minisztériumnak – emlékeztetett Fülöp Zsolt, hoz-zátéve: az MLSZKSZ szakmai javas-latát tagvállalataival folytatott kon-zultációt követően dolgozta ki, és a szakmai képviselői számára a Nem-zetközi Közlekedéslogisztikai Kon-ferencián mutatta be. A szövetség szerint Magyarországon megfelelő fejlesztéssel Záhony átrakókörzete lenne alkalmas arra, hogy a kelet-nyugati vasúti áruforgalom fogadá-

sának stratégiai pontjává és Európa keleti tranzit kapujává válhasson.

N. Vadász Zsuzsa

SzállítmányozáS


Magyar cégek a kke toplistán

Összesen 17, a közlekedési és szállítási ágazatba sorolható cég található azon a közép-kelet-európai TOP 500-as listán, amelyet – a hagyományoknak megfelelően – az idén is elkészített a Coface. A teljes 500-as listán 62 magyar cég szerepel, az általunk kiemelt ágazatban öt magyar található a legnagyobbak között.

A listán szereplő öt magyar cég kö-zül három először található a legna-gyobb régióbeli társaságok között. Így a legjobb pozíciót elért magyar, a WIZZ AIR HUNGARY LÉGIKÖZLEKE-DÉSI KFT. a 172. helyet foglalja el. Új még a WABERER‘S INTERNATIONAL ZRT., amely a 484. helyre csúszott be, illetve a BUDAPESTI KÖZLEKE-DÉSI ZRT., amely éppen, hogy be-fért a maga 498. helyével. A második legjobb helyezést a magyarok közül

egyébként a 353. helyen lévő SE-CEE SCHNEIDER ELECTRIC KÖZÉP-KE-LET EURÓPAI KFT., a harmadik pedig a 474. helyre befutó MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. Amint már említettük, a felkerült öt társaság közül három új „jövevény” a toplis-tán, a másik kettő közül a Schneider Electric 42 hellyel lépett feljebb a lis-tán, míg a MÁV alaposan visszacsú-szott az előző évhez képest: 40 hely-lyel hátrébb található a rangsorban.

A térségben legnagyobb ágazatbeli társaság tavaly a lengyel PKP Cargo lett, ám teljesítménye még így is csak a 148. helyezéshez volt elegendő. A második a listán szintén lengyel (ami különösen annak fényében ért-hető, hogy a lengyelek kimagaslóan nagy szerepet játszanak az európai árufuvarozásban). Ezzel együtt is csak három lengyel található a 17-ek között, szemben tehát az öt magyar-ral. Négy ukrán, két-két cseh és lit-

Közép-Kelet-európa tOp 500: KözleKedési, fuvarOzó cégei (A TOP 500-as listán lévők) Helyezés változás Ország Vállalat neve Forgalom Nettó nyereség Foglalkoztatottak száma 2013 Millió Változás, Millió Változás, Millió Változás, euró % euró % euró %148. –9 Lengyelország PKP CARGO S.A. 1 155 -7,30 16 -75,5 26 400 -4,3171. –16 Lengyelország PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. 1 052 2,80 –107 40,4 41 000 4,1172. ÚJ A LISTÁN Magyarország WIZZ AIR HUNGARY LÉGIKÖZLEKEDÉSI KFT. 1 047 18,10 109 189,9 1 272 7,3210. ÚJ A LISTÁN Ukrajna DERZHAVNE TERITORIALNO-GALUZEVE OB‘YEDNANNYA PIVDENNO-ZAHIDNA ZALIZNITSYA 872 –2,4 6 1,4 59 248 5,6 241. ÚJ A LISTÁN Ukrajna DONETSKA ZALIZNITSYA DP 790 – 4 6 39 61 725 0256. –24 Lengyelország POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT S.A. 758 -4,70 6 116,5 2 063 0272. ÚJ A LISTÁN Ukrajna METINVEST - SHIPPING TOV 736 8,20 9 –19,7 n.a. n.a.280. –39 Csehország ČESKÉ DRÁHY, A.S. 726 2,10 -187 –512,2 15 636 -1,7325. 26 Litvánia SANITEX UAB* 644 17,70 12 23,3 2 315 7,1353. 42 Magyarország SE-CEE SCHNEIDER ELECTRIC KÖZÉP-KELET EURÓPAI KFT 603 26,70 77 54,2 269 21,2370. ÚJ A LISTÁN Csehország DOPRAVNÍ PODNIK HL.M. PRAHY ,AKCIOVÁ SPOLEČNOST 573 0,90 –14 6,2 10 750 0393. ÚJ A LISTÁN Ukrajna PRAT AVIAKOMPANIIA MIZHNARODNI AVIALINII UKRAINY 538 60,10 3 516,5 1 675 0445. –58 Szlováka ŽELEZNICE SR, BRATISLAVA 481 -2,10 45 156,3 14 350 -0,9453. –73 Litvánia LIETUVOS GELEZINKELIAI AB* 474 -5,80 30 -19,2 12 754 2,5474. –40 Magyarország MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. * 453 4,00 16 98,9 16 483 -11,8484. ÚJ A LISTÁN Magyarország WABERER‘S INTERNATIONAL ZRT 444 17,5 14 -29,4 1 659 20,4498. ÚJ A LISTÁN Magyarország BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI ZRT. * 431 19 –7 -46,5 11 313 -8,3*konszolidáltForrás: CoFaCe

SzállítmányozáS LOGISZTIKA


Közép-Kelet-európa tOp 500: KözleKedési, fuvarOzó cégei (A TOP 500-as listán lévők) Helyezés változás Ország Vállalat neve Forgalom Nettó nyereség Foglalkoztatottak száma 2013 Millió Változás, Millió Változás, Millió Változás, euró % euró % euró %148. –9 Lengyelország PKP CARGO S.A. 1 155 -7,30 16 -75,5 26 400 -4,3171. –16 Lengyelország PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. 1 052 2,80 –107 40,4 41 000 4,1172. ÚJ A LISTÁN Magyarország WIZZ AIR HUNGARY LÉGIKÖZLEKEDÉSI KFT. 1 047 18,10 109 189,9 1 272 7,3210. ÚJ A LISTÁN Ukrajna DERZHAVNE TERITORIALNO-GALUZEVE OB‘YEDNANNYA PIVDENNO-ZAHIDNA ZALIZNITSYA 872 –2,4 6 1,4 59 248 5,6 241. ÚJ A LISTÁN Ukrajna DONETSKA ZALIZNITSYA DP 790 – 4 6 39 61 725 0256. –24 Lengyelország POLSKIE LINIE LOTNICZE LOT S.A. 758 -4,70 6 116,5 2 063 0272. ÚJ A LISTÁN Ukrajna METINVEST - SHIPPING TOV 736 8,20 9 –19,7 n.a. n.a.280. –39 Csehország ČESKÉ DRÁHY, A.S. 726 2,10 -187 –512,2 15 636 -1,7325. 26 Litvánia SANITEX UAB* 644 17,70 12 23,3 2 315 7,1353. 42 Magyarország SE-CEE SCHNEIDER ELECTRIC KÖZÉP-KELET EURÓPAI KFT 603 26,70 77 54,2 269 21,2370. ÚJ A LISTÁN Csehország DOPRAVNÍ PODNIK HL.M. PRAHY ,AKCIOVÁ SPOLEČNOST 573 0,90 –14 6,2 10 750 0393. ÚJ A LISTÁN Ukrajna PRAT AVIAKOMPANIIA MIZHNARODNI AVIALINII UKRAINY 538 60,10 3 516,5 1 675 0445. –58 Szlováka ŽELEZNICE SR, BRATISLAVA 481 -2,10 45 156,3 14 350 -0,9453. –73 Litvánia LIETUVOS GELEZINKELIAI AB* 474 -5,80 30 -19,2 12 754 2,5474. –40 Magyarország MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. * 453 4,00 16 98,9 16 483 -11,8484. ÚJ A LISTÁN Magyarország WABERER‘S INTERNATIONAL ZRT 444 17,5 14 -29,4 1 659 20,4498. ÚJ A LISTÁN Magyarország BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI ZRT. * 431 19 –7 -46,5 11 313 -8,3*konszolidáltForrás: CoFaCe

Közép-Kelet-európa tOp 500 ván, s egy szlovák cég került még fel. A vizsgált ágazatból felkerült 17 tár-saság összforgalma tavaly egyéb-ként 12 milliárd eurót tett ki. Ezzel a közlekedés és szállítás igencsak hátul kullog a gazdasági ágazatok listáján. Ugyanakkor ez az ágazat a második legnagyobb munkáltató: összesen közel 279 ezer embernek ad munkát, 1,9 százalékkal többnek, mint egy évvel korábban.

(Érdekes egyébként, hogy első íz-ben felkerült a TOP 500-as listára a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt is, amely ugyan nem tartozik az ál-talunk górcső alá vett szektorba, de nagyban befolyásolja annak életét.) Ami a lista egészét illeti: továbbra is Lengyelország képviselteti magát a legtöbb céggel (148), majd Ukrajna következik (90), Magyarország pedig a harmadik helyet foglalja el 62 vál-lalattal. Ez a helyzet rosszabbodá-sát jelzi: az egy évvel korábbi listán ugyanis még a második helyen sze-repelt Magyarország, és akkor még 66 magyar cég volt a TOP 500-ban.

Az érintett félezer nagyvállalat ösz-szesített árbevétele 645 milliárd euró volt, ami szerény, 0,2 százalé-kos emelkedést jelent. A listán sze-replő 62 magyar vállalat összesített árbevétele 85,5 milliárd eurót tett ki, ami 5 százalékos visszaesés az egy évvel korábbihoz képest, összesített nettó eredményük pedig 1,4 milliárd euró volt, szemben az előző évi 2,6 milliárd euróval, ez pedig közel 50 százalékos csökkenést mutat. Igaz, a számokat torzítja, hogy négy ma-gyar vállalattal kevesebb szerepel a legfrissebb listán. A legnagyobb magyar cég a Mol, amely 18,6 mil-liárd eurós árbevételével a második az ötszázas régiós listán, a lengyel PKN Orlen mögött. A magyar válla-latok között a Molt az Audi Hungaria Motor és a GE Hungary követi 5,5, illetve 4,7 milliárd eurós árbevétellel.

NVZS

eLemZéS


Busszal, szaBadon

Európa számos országában állami monopólium a távolsági buszok közlekedtetése, és több országban azért is tiltják ki a magánvállalkozókat a piacról, hogy a vasutat megkíméljék a konkurenciától. Egyre több országban nyitják meg azonban a piacot, és a tapasztalatok szerint így sokkal olcsóbbá lehet tenni az utazást. Hazánkban a párhuzamosságok felszámolására hivatkozva viszont inkább a távolsági buszközlekedés felszámolása a cél.

Az állami jegyrendszer szerint a 250 km-re lévő Bécsbe egy busz-jegy 4200 forintba kerülne. Mivel nemzetközi viszonylatban sza-bad a piac, a Volánbusz mellett az Orangewaysszel is utazhatunk, és a jegyeket 10 euróért is megvehet-jük, azaz ezer forinttal olcsóbban. Táblázatunkból az látszik, hogy a szabad piacokon olcsóbbak a je-gyek a magyar államinál. Nyugat-Európában keveset foglalkoztak a buszos közlekedéssel, ám a drá-guló vonatjegyárak mellett egyre

nagyobb lett az igény a szegé-nyebbeknek is megfizethető köz-lekedésre. A nyugati nagyváros-okban eddig a buszpályaudvarok nem a legelőkelőbb városrészek-ben voltak, és leginkább a ven-dégmunkások használták. Sokat változott azonban a távolsági bu-szozás imázsa: különösen a városi, környezetvédelemmel foglalko-zó fiatalok körében lett népszerű. A buszok ugyanis még a vonatok-nál is kevesebb szén-dioxidot bo-csátanak ki egy utasra számítva.

De nem csak az alternatív kultú-rában figyeltek fel a buszokra: az OECD egy tanulmánya szerint Eu-rópában 5-10 százalékra tehető az autóbuszforgalom aránya a távolsági közlekedésben. Az utóbbi években a legnagyobb növekedés Német-országban volt, amihez egy trük-kös egyetemista csapat is kellett. A 30-as évek óta ugyanis törvény til-totta, hogy távolsági buszt indítson bárki, ha egy szakaszon már van ver-senyképes vasúti kapcsolat. Ráadásul a német vasutakkal gyorsaságban

SzállítmányozáS


nemigen vehette fel a versenyt a köz-úti szállítás, így a keleti tartományokat leszámítva ismeretlen fogalom volt a távolsági busz.. A diákoknak viszont 50-100 euróért drága mulatság volt átszelni a fél országot, ezért olcsóbb megoldást kerestek. Népszerű volt már korábban is a telekocsi szolgál-tatás, és öt éve néhány vállalkozó szellemű diák ennek mintájára kez-dett társai buszoztatásába. A törvényi tiltást úgy játszották ki, hogy hivata-losan nem volt menetrend, teleko-csinak nevezték a buszokat, és csak akkor indultak, ha meg volt az elég-séges számú utas. Nem tetszett ez a Deutsche Bahnnak, ezért be is pe-relte a céget. Az ügyet jelentős mé-

diaérdeklődés követte, a legtöbben a kis cégnek szurkoltak az állami ma-muttal szemben. 2013-ra aztán meg-tört a jég, és megszűnt a törvényi til-tás. A liberalizációnak köszönhetően ma már szinte minden nagyváros kö-zött járnak buszok, sokkal olcsóbban, mint a vonatok. Hamburg és Berlin között az 1 óra 40 perces vonatút 78 euróba kerül, a 3,5 órás buszút viszont 8 euróból is kijön. Látszik, hogy nem-csak árban van különbség, hanem utazási időben is: akinek van ideje, tud spórolni. A busz-reneszánsz még a német állami vasút érdeklődését is felkeltette, saját leányvállalata, a DB Fernbus is beszállt a versenybe. Egy másik terület, ahol a magánbuszok

kontinens-szerte terjednek, a fapa-dos légitársaságok olcsó reptereihez kapcsolódik. Ezek távolabb vannak a nagyvárosoktól, és nincsen vasúti összeköttetésük, kiépített tömeg-közlekedésük. A piac azonban ezt is hatékonyan oldja meg, sűrű és ol-csó kapcsolatokkal. Jó példa erre Charleroi, ahonnan Brüsszel, Lille és Luxemburg is elérhető egy órán belül, vagy az álmos kisváros, Hahn, ahon-nan Frankfurt, Heidelberg, Karlsruhe, Düsseldorf és Luxemburg belvárosá-ba is átszállás nélkül juthatunk el.

Kontinensünkön az Egyesült Király-ság még a 80-as években, az elsők között liberalizálta a buszos közle-kedést,. A menetrendszerű buszokat egyszerűen be kell jelenteni a közle-kedési hatóságnál, és már indulhat-nak is. A piacot jelenleg a tőzsdén is jegyzett National Express uralja, és mára Európa legnagyobb buszos cége lett, leányvállalatokkal az Egye-sült Államokban, Kanadában, Auszt-ráliában, Spanyolországban, Portu-gáliában és Marokkóban. 2003-ban jelent meg a piacon egy nagyobb konkurens cég, a Megabus, amely az internetes jegyértékesítésnek és a fapadosok árképzésének köszön-hetően lett népszerű, lejjebb szorít-va az árakat. Egy fontért is lehet akár száz kilométeres útra is jegyet válta-ni, ha néhány hétre előre foglaljuk le.

A világ egyik leggazdagabb országá-ban, Norvégiában is fontos szerepe

Körülbelül 100 Km-es buszút áraRománia Szlovákia Török- Cseh- Ukrajna Magyar- Spanyol- Ausztria ország ország Z ország HU ország ES 18RON 4,3 EUR 15 TRY 160 CZK 5,5 GBP 2200 HUF 8 EUR EUR 14.601250 HUF 1310 HUF 1590 HUF 1800 HUF 2140 HUF 2200 HUF 2400 HUF 4463 HUFGyula- Pozsony Izmit Karolvy London Volán-busz Sevilla Linz fehérvár –Nyitra –Isztambul Vary –Oxford tarifatábla –Huelva –Bad Ischl– Kolozsvár –PrágaAutogari.ro Slovak Izmit Student National Damas Postbus Lines Seyahat Agency Express OÖVV* *Felső-ausztirai Közlekedési Szövetség

SzállítmányozáS


van a liberalizált távolsági buszköz-lekedésnek, bármely cég indíthat járatokat. A városkörnyéki járatokat is főként magáncégek üzemeltetik, amelyeket tendereken választanak ki. Költséghatékony megoldást ta-láltak a két buszüzem egybekötésé-re is: a helyi közlekedési társaságok kompenzációt fizetnek a távolsági járatok útvonalának kisebb települé-sekre történő meghosszabbításáért, ami olcsóbb, mintha külön járatokat indítanának, és így átszállásmentes vonalakat tudnak biztosítani. Az álla-mi vasút, az NSB kezdetben ellenez-te a fő vasútvonalakkal párhuzamos

járatok indítását, de kiderült, hogy a buszforgalom nem okozott visz-szaesést a vonathasználatban. Több tanulmány kimutatta ugyanis, hogy a buszt használók túlnyomó többsé-ge új utas, vagy az autósokat sikerült átcsábítani. A Norvég Közlekedés-gazdasági Intézet tanulmánya szerint a liberalizációnak köszönhetően az utazók évi 1,5 milliárd korona (58 mil-liárd Ft) jóléti nyereséget könyvelhet-nek el. A szomszédos Svédországban is hasonló a szabályozás, a távolsági buszok 90 százaléka piaci alapon működik, csak néhány járat kap ál-

lami támogatást. A távolsági járato-kat sok helyen integrálták a helyi és/vagy regionális tarifaközösségekbe is. Mindkét országban a regionális köz-lekedési hatóságok a megrendelők és szabályozók, mivel belátták, hogy a központi irányítás túl bürokratikus, és nem ismeri a helyi igényeket.

A környékünkön is pozitívak a tapasz-talatok: Szlovákiában 2001 és 2002 között adták el az állami buszos cé-gek többségi tulajdonát. A maradék 37-44 százalék közötti kisebbségi részesedések egy részét is értéke-sítették, de például a legnagyobb

cégben, a pozsonyi Slovak Linesban továbbra is 44 százalék részesedése van az állami vagyonkezelőnek. Több cégbe beszállt az angol Arriva és a francia Veolia Transport is, de a cégek többsége szlovák vállalkozók kezé-be jutott. Az állam a magáncégektől immár közszolgáltatási szerződések keretében rendeli meg a helyközi közlekedést, a távolsági járatokat ma-gáncégek támogatás nélkül is üze-meltetnek. Csehországban is hason-ló a helyzet, a helyközi járatokat 250 többségében privatizált cég végzi, és folyamatosan nő a tendereztetett

vonalak száma. Ezzel párhuzamosan árkiegészítéses finanszírozást vezet-nek be, ami a veszteséges vonalak üzemeltetését kompenzálja.

Romániában és Törökországban az állam nem vesz részt a távolsági buszközlekedés megszervezésében, azt teljes mértékben magántársa-ságok végzik piaci alapon. A városi buszpályaudvarokat általában a he-lyi önkormányzatok üzemeltetik, a busztársaságok fizetnek a szolgál-tatásokért, hasonlóan a repülőterek-hez, de vannak magán üzemeltetésű pályaudvarok is. Ennek köszönhe-tően olcsóbbak a jegyárak. Mindkét országban elmaradott a vasúti inf-rastruktúra, így sokszor gyorsabbak is a buszok. Nehézséget okoz, hogy nincs egységes menetrend, minden járathoz meg kell találni az üzemel-tető céget. Romániában ezt is meg-oldotta a szabad piac: az autogari.ro oldalon szinte minden társaság jára-ta kereshető, és online lehet jegyet vásárolni. A jelentős versenyhelyzet nemcsak az árakat tartja alacsonyan, hanem a szolgáltatás színvonalát is. Törökországban a távolsági járato-kon mindennapos a fedélzeti büfé vagy akár a wi-fi szolgáltatás, és olyan kényelmes és fiatal buszokkal találkozhatunk, amilyenek hazánk-ban nem igen fordulnak elő menet-rendszerinti járatokon.

Bucsky Péter

Hamburg és Berlin között az 1 óra 40 perces vonatút 78 euróba kerül, a 3,5 órás buszút viszont 8 euróból is kijön.

SzállítmányozáS


Jól fut a szekér

Jelentősen hozzájárult a szállítási szolgáltatásexport bevételeihez a tavaly július elsejétől működő e-útdíjrendszer – állapítja meg egyebek között a Központi Statisztikai Hivatal jelentése.

Az idei esztendő első felében (lap-zártánk idején erre az időszakra állnak rendelkezésre a legfrissebb adatok) a szállítási szolgáltatásokat is magukban foglaló szolgáltatások

exportja 8,2, illetve 5,9 milliárd eurót tett ki. Az export és az import euró-értéke 2,1, valamint 1,4 százalékkal emelkedett. A szolgáltatások külke-reskedelmének többlete 2,3 milliárd euró volt, alig valamivel – 85 millió euróval – haladta meg a statisztikai hivatal által az előző év azonos idő-szakában regisztrált egyenleget.

Ezen belül azonban nagyon jól telje-sítettek a szállítási szolgáltatások. Az export éves dinamikája (euró-alapon) 11,3 százalékos volt, az importé pedig ettől elmaradva csak 5,2 százalékot tett ki. A szolgáltatáscsoport aktívu-ma közel ötven százalékkal múlta felül a bázisidőszakban regisztráltat.

Ami a részleteket illeti: három al-ágban sikerült közel húsz száza-

lékkal növelni a bevételt. A közúti szállítási szolgáltatások bevételei 17,3 százalékkal (miközben kiadásai a 13 százalékot meghaladó ütem-ben) bővültek. Az export alakulá-

sához nagymértékben hozzájárul-tak a 2013. július 1-jétől működő e-útdíjrendszer bevételei, miközben az importban jelentős volt a közúti áruszállítás forgalombővülése, fő-ként a német relációban – mutat rá a KSH jelentése.

Komoly fellendülést mutatott a légi szállítási szolgáltatások exportja, a 17,8 százalékos ütem elsősorban a személyszállítási teljesítménynek köszönhető. Jelentős egyenlegjavító volt ez a szállítási mód, hiszen kiadá-sai csak 3,5 százalékkal emelkedtek.

A legdinamikusabban a vízi szolgál-tatások viszonylag alacsony bázis-ról induló forgalma bővült: exportja meghaladta a 19, importja pedig a 22 százalékos növekedési rátát.

Rontott a mérlegén a vasúti szállí-tás, ugyanis bevételei 0,5 százalék-kal csökkentek, kiadásai ugyanak-kor 2,5 százalékkal meghaladták az előző év azonos időszakában re-

gisztráltat. A KSH megjegy-zi, hogy az egyéb kiegészí-tő szállítási szolgáltatások (multimodális szállítás, szál-lítmányozás, raktározás) ex-portja és importja egyaránt csökkent.

Üzleti szolgáltatások

A logisztikához köthető egyéb szolgáltatások közül az üzleti szolgáltatásoknak mind az importja, mind az exportja csökkent (euró-

ban számolva) 2013. első félévéhez képest. A visszaesés mértéke 1,8, illetve 3,3 százalék. Olyan területek tartoznak ebbe a kategóriába, mint a távközlési, a biztosítási, a pénzügyi, a számítástechnikai és információs szolgáltatások vagy éppen a szel-lemi tulajdon használatáért kapott, fizetett díjak.

Az egyéb üzleti szolgáltatások for-galma ugyanakkor bővült: kiadásai 1,5, illetve a bevételei 1,9 száza-lékkal emelkedtek. Az egyéb üzleti szolgáltatások között tartják szá-mon a KSH-nál a többi között a számviteli, könyvelési, könyvvizs-gálói és adótanácsadói szolgálta-tásokat, az üzletviteli tanácsadói és PR-szolgáltatást.

N. Vadász Zsuzsa

Magyar szállítási szolgáltatásexport (folyó áron, millió euró; előző év azonos időszaka=100,0 TERÜLET 2013. 1. félév 2014. 1. félév VáltozásEzen belül: Tengeri szállítás 28 25 91,4Légi szállítás 656 772 117,8Vasúti szállítás 137 137 99,5Közúti szállítás 882 1 035 117,3Belvízi szállítás 22 27 119,4Csővezetékes és villamosenergiaátvitel 42 39 93,4Egyéb kiegészítő szállítási szolgáltatások 148 138 93,8Postai és futárszolgáltatás 34 37 108,2Szállítási szolgáltatások összesen 1 949 2 210 113,4

Forrás: KsH

pénzügy


Doing Business 2015

Pozícióromlás a térségBen…Magyarországon kevéssé változott a külkereskedelem lebonyolításának menete, költsége, az eljárások ideje az egy évvel korábbihoz képest. Nemzetközi összehasonlításban nem rózsás a kép.

Hagyományosan október vége tá-jékán jelenik meg a Világbank szak-értőinek irányításával készített éves rangsor, amely különféle szempon-tok alapján a világ 189 gazdaságáról, s összességében az üzleti környe-zetről mond ítéletet. Magyarország a 2015-ös listán felemás eredményt produkált: pontjainak száma és he-lyezése is javult, ugyanakkor lema-radt a régióbeli versenytársaktól. A rangsor készítői tizenegy szem-pont szerint osztályoznak. Az így kapott osztályzatok minősítik a ver-senyképességet döntően meghatá-rozó üzleti környezetet. E „bizonyít-vány” szerint Magyarország négy hellyel előbbre lépve az 54. helyet szerezte meg. Mégpedig úgy, hogy némileg sikerült javítania az össze-

sített pontszámon: tavaly a pont-jaink száma ugyanis 66,8 volt, idén pedig 68,8. Némi szépséghibája a

javulásnak, hogy a régióbeli ver-senytársaknak ez jobban sikerült: a térségen belül Lengyelországnak 13 helyet sikerült előre lépnie, s így a 189 ország közül a 32., Szlovákia

12 (tavaly a 37.), Románia 15 (48.), Ukrajna 16 (96.), Bulgária 20 (38.), Horvátország 24 (65.), Csehország

31 (!) hellyel ugrott feljebb a rang-sorban (a 44. helyre). Egyedül Szlo-vénia csúszott lejjebb a listán 18 hellyel, de még így is megelőz min-ket három pozícióval.

…és a külkereskeDelemBen

Szinte közhelyszerű azt állítani Ma-gyarországról, hogy exportvezérelt gazdaság, amelynek a GDP-jéhez jelentős (mintegy 70 százalékos) mértékben járul hozzá a kivitel és a behozatal. Tehát létérdekünk lenne minél könnyebben és egyszerűb-ben, gyorsabban, olcsóbban telje-síthető feltételeket állítani a külke-reskedelmi forgalom lebonyolítása elé, beleértve a vámeljárást, az áru-kezelést, a kikötőkhöz való eljutást, stb. Nos, amint az a mellékelt táblá-zatból is leszűrhető, e téren messze nem ideális az a kép, amit a Világ-bank fest. A pontszámok magukban foglalják mindazokat a területeket,

KülKeresKedelem feltételei magyarországon 2014. 2015.Helyezés a világban, külkereskedelmi feltételek szerint 70. 72.Exporthoz szükséges dokumentumok száma, darab 6 6Exportügyintézésre fordítandó napok száma 17 17Exportálás költsége (dollár/konténer) 885 885Importhoz szükséges dokumentumok száma 6 6Importügyintézésre fordítandó napok száma 19 19Importálás költsége (dollár/konténer) 845 845Forrás: Világbank, Doing business 2014, 2015

KülKeresKedelmi eljárásoK részletei Exporteljárások Ügylet Szükséges Költsége napok száma (USD)Dokumentumok előkészítése 6 175Vámeljárás és technikai ellenőrzés 2 70Árukezelés kikötőkben/terminálokban 3 200Belföldi szállítás, szállítmányozás 6 440Összesen 17 885 Importeljárások Ügylet Szükséges Költsége napok száma (USD)Dokumentumok előkészítése 9 115Vámeljárás és technikai ellenőrzés 1 70Árukezelés kikötőkben/terminálokban 3 200Belföldi szállítás, szállítmányozás 6 460Összesen 19 845Forrás: Világbank, Doing business 2015

Pénzügy


üzleti Környezet (Helyezés a vizsgált 189 ország között) Összetevő Helyezés 2013 2014 2015.Üzleti környezet, összességében 52. 54. 54.Új vállalkozás indítása 54. 59. 57.Építési engedélyek megszerzése 48. 47. 103.Tulajdonbejegyzés 43. 45. 52.Hitelhez jutás 52. 55. 17.Befektető-védelem 127. 128. 110.Adófizetés 118. 124. 88.Külkereskedelem 70. 70. 72.Szerződések érvényesítése 15. 15. 20.Fizetésképtelenségi helyzet kezelése 70. 70. 64.Forrás: Világbank, Doing business 2015.

amelyek befolyásolják a külkereske-delem lebonyolítását,kivéve a vám-szintet és a tengeri szállítmányozási költségeket.

A teljes listán Magyarország a 72., ám mások mellett megelőz ben-nünket a szomszédos Ausztria és Szlovákia, illetve a térségből nem-csak Csehország, hanem még Bul-gária is. Összességében egy szab-vány konténernyi áru exportjához 6 dokumentumra van szükség, 17 nap alatt bonyolítható le, s 885 dollár-ba kerül. Az importnál ugyancsak 6 dokumentumra, de már 19 napra és kevesebb pénzre, 845 dollárra van szükség. A részletekről mindennél többet mondanak a számok a mel-lékelt három táblázatunkban, illetve grafikonunkban.

Munkatársunktól

Pénzügy


Navigáció: az alkalmazások még hegymeNetbeN, de az eszközök már lejtmeNetbeN

Miközben a navigációs rendszerek a virágkorukat élik, a piac hardver-, illetve szoftverszegmense ellentétes irányban mozog. A navigációs eszközök iránti kereslet ugyanis egy ideje már folyamatosan csökken, az alkalmazások viszont egyre népszerűbbek.

A navigációs eszközök (PND – Personal Navigation Device) gyár-tói idén legfeljebb néhány feltö-rekvő piacon könyvelhetnek el némi növekedést tavalyhoz ké-pest. A fejlett térségekben egy-re inkább más eszközök veszik el a piacot a klasszikus PND-k elől. Az informatika e területének pia-cát rendszeresen monitorozó Berg Insight kimutatta, hogy 2012-ben világméretekben még mintegy 28 millió új navigációs készüléket si-

került értékesíteni, egy évvel ké-sőbb ugyanez a mutató már éppen csak meghaladta a 22 milliót. Öt év múlva a gyártók már jó esetben is legfeljebb 10 milliós értékesítési darabszámot várhatnak.

Figyelmeztető jelek

Az elmúlt években egy sor szem-betűnő változás ment végbe a na-vigációs eszközök piacán. A kiske-reskedelemben egyre szűkült az

eladótér ezen eszközök számára, illetve csökkentek a rájuk fordított marketingköltségek. A kereskedők egyre inkább a „helyettesítő” ter-mékek, okostelefonok, táblagépek felé fordultak. Ráadásul a PND pia-ca már eleve telített, a csereidőszak is egyre inkább kitolódik, miután a legtöbb eszközt ma már élethosz-szig tartó térképfrissítéssel adják el.

Nem tett jót a piacnak, hogy az autóiparban is egyre jobban fejlő-

InformatIka


dik a beépített navigációs techno-lógia. Néhány cég olyan érintés nélküli (NFC), beépített fedélzeti rendszerrel jelenik meg, amely akár az okostelefonok GPS funkciójá-nak működtetésére is alkalmas. Az integrált megoldásokkal a jármű úgynevezett infotainment rend-szere Bluetooth-on, Wi-Fin, USB-n vagy akár HDMI-n keresztül is ösz-szekapcsolható a járműben lévő okostelefonokkal.

FelFalták a piacot az iNgyeNes alkalmazások

Miközben a hagyományos PND-eszközök életgörbéje már javában lefelé tart, a navigációs alkalmazá-

sok egyre inkább erőre kapnak. A hegymenetet segíti a számtalan ol-csó, sőt, nagyon gyakran ingyenes navigációs alkalmazások világmé-retű terjedése. A kutatások szerint amíg 2012-ben globálisan 150 mil-lióra volt tehető azoknak a mobil előfizetőknek a száma, akik havon-ta legalább egyszer bekapcsolták a mobilos navigációt, ez a szám 2013-ra már elérte a 180 milliót. Az okostelefonok gyártóinak többsége ma már ingyenes navigációs alkal-mazással dobja piacra legújabb okos eszközeit. Jelenleg a világ meg-határozó navigációs szolgáltatói közé tartozik a Google, az Apple, a Telenav, az Appello Systems, a Nokia és a Garmin.

Egy sor jól működő helyi szolgál-tatóra is van példa. Ilyen Kínában az AutoNavi és a Careland, Dél-Koreában az SK Planet, Japánban a NAVITIME és a ZENRIN, valamint Oroszországban a Navitel és a Yandex. A sok ingyenesen elérhető alkalmazás mellett a mobilszolgál-tatók egy része legalább a prémium funkciókból vagy az ingyenes navi-gációt kitermelő reklámból próbál bevételt csinálni. Az alkalmazás-fejlesztőknek pedig költségek terén van feladva a lecke. A licencdíjak csökkentése érdekében arra kész-tetik őket, hogy a szabadlicen-cű OpenStreetMap világtérképet használják.

Sági Gyöngyi

InformatIka


OkOs megOldásOk: smart grid és smart meteringOkostelefonnal felügyelni az okosirodát vagy -házat? Milyen technológiai fejlesztések szükségesek ahhoz, hogy erre mielőbb sor kerülhessen?

smart grid, smart metering

Napjainkban az energiaipar – és azon belül a villamosenergia-ipar – alapve-tő megújuláson megy keresztül. Míg az elmúlt, igen hosszú időszakot a centralizáció jellemezte, főleg a villa-mosenergia-termelésében, úgy nap-jainkban ez a folyamat megfordulni látszik, de legalábbis igen meggyő-zően terjed a decentralizált villamos-energia-termelés. Ezzel egy időben – a nagy, összefüggő villamosener-gia-rendszer részeként – megjelen-tek a decentralizált központú hálózati egységek. Ma, amikor a kisebb háló-zatok egyre nagyobb mértékű terje-déséből és ezek egyre nagyobb szintű – immár országok, sőt kontinensek közötti – összekapcsolásából létrejött hatalmas hálózatok üzemelnek, egy-re többet beszélünk a smart gridről, azaz az okoshálózatról. A smart grid egy olyan intelligens hálózat, amely az informatikai és kommunikációs rend-szerek, eszközök felhasználásával az energiarendszer elemeiről és jellem-zőiről nyer és tárol információkat,

DETECTING

CONTROLLING

SMART HOME

DETECTING

CONTROLLING

SMART HOME

amelyek segítségével – és az általa eszközölt beavatkozásokkal – a háló-zat hatékonyságát, gazdaságosságát hivatott növelni. Annak, hogy a smart grid adatokat tudjon nyerni – többek között a felhasználói, illetve a decent-ralizált villamosenergia-termeléssel összefüggő jellemzőkről –, az egyik alapja a smart metering, azaz az okos mérés.

A smart metering tehát nem más, mint intelligens mérési, azaz adat-gyűjtési és beavatkozási lehető-séggel bíró elemek összessége. Az okosmérők telepítésével azonban még nem érjük el a smart grid fogal-mát, hiszen az egyéb irányítási tech-nológiákat és további szenzorokat, számítási központokat tartalmaz.

de mit is jelent maga az OkOs mérés? és hOl tart ez a technOlógia ma magyarOrszágOn?

Az okosmérők – mivel intelligen-sek –, többet tudnak, mint a ha-

gyományos elektromechanikus, illetve elektronikus mérők. Míg utóbbi mérők általában nagyobb időintervallum fogyasztását vagy átlagfogyasztását tudják tárolni, megjeleníteni, addig az okosmérők a pillanatnyi fogyasztások sorát ké-pesek tárolni. és azokat valamilyen adatkommunikációs csatornán egy adatközpontba folyamatosan eljut-tatni. Az adatkommunikáció több féle útvonalon is történhet, például erősáramú vezetékhálózaton (PLC), vagy telekommunikációs útvonalon (GPRS), illetve kis hatótávú rádiós megoldással (ZigBee). Ez azonban még nem elegendő ahhoz, hogy okosmérőnek nevezzük. Ha több közmű esetén is okosmérőket alkal-mazunk, a villamosenergia-mérő az ún. „master” fogadja a víz-, a gáz-, a távhőmérő adatait, és a már em-lített útvonalakon küldi el azokat az adatközpontba további felhaszná-lásra, feldolgozásra. Az okosmérők még ennél is többet nyújthatnak, hiszen az adott csatlakozási, illet-ve mérési ponton a szolgáltatott

DETECTING

InformatIka


DETECTING

CONTROLLING

SMART HOME

DETECTING

CONTROLLING

SMART HOME

energia minőségi jellemzőit is ké-pesek folyamatosan monitorozni és azokról adatot szolgáltatni. Akár a felhasználónak is küldhetnek ri-asztást, például a villamosenergia-szolgáltatás kimaradása esetén,

vagy éppen tájékoztatást adhatnak az aktuális tarifákról. Az okosmérő segítségével a felhasználó folyama-tosan monitorozhatja fogyasztási szokásait, annak aktuális állapotát, tendenciáját. Ennek eredményeként

az egyes időpontbeli fogyasztásait tudatosan áthelyezheti az olcsóbb tarifával rendelkező időszakokba, vagy éppen olyan információkat nyerhet ki, amelyek a fogyasztását, annak költségeit optimalizálhatják.

InformatIka


Az okosmérők a gyors beavatko-zás lehetőségét biztosíthatják az elosztói engedélyeseknek (pl. a fel-használó kérésére történő szerző-dött teljesítmény módosítása, vagy éppen a visszakapcsolás, a villamos energia betáplálásának engedélye-zése). Az okos mérők akár a villa-mosenergia-kereskedőknek is lehe-tőséget nyújthatnak az előre fizetési, vagy előre feltöltési (prepaid) funkci-ók széles körű bevezetése kapcsán.

Az egyik – a felhasználók szemszö-géből talán legfontosabb – érdeme az okos mérésnek, hogy annak al-kalmazásával havonta a ténylegesen elfogyasztott energia mennyisége alapján készül a kereskedelmi szám-la. Mint láthatjuk, az okosmérők, mérési rendszerek számos olyan funkciót képesek ellátni, amelyek eddig elképzelhetetlenek voltak, mindezt a telekommunikáció és az irányítástechnika segítségével, a le-hető legrövidebb idő alatt.

hazai prOjektek

Az ide vonatkozó európai uniós direktíva fő mozgatórugóként ha-zánkban is szorgalmazza az okos mérés bevezethetőségének vizsgá-latát, így jelenleg több projekt is fut annak megállapítására, hogy a smart metering alkalmazása Magyarorszá-gon miként valósuljon meg.

Az első, országosan kiterjedt kí-sérleti projekt a Magyar Energeti-kai és Közmű-szabályozási Hivatal (a projekt indulásakor még Magyar Energia Hivatal) felügyelete mellett az elosztói engedélyesek együtt-működésével indult meg. Ez a pro-jekt közel 20 000 darab okosmérő felszerelésével jelenleg is folyik, a projekt zárása pedig az abban gyűj-tött és kiértékelt adatok eredménye alapján történik meg. A pilot projekt számos célja között kiemelendő a

műszaki és gazdaságossági vizsgá-lat, azaz a technológia integrálha-tósága a jelenleg üzemelő és a pro-jekt során fejlesztett rendszerekbe és az üzemeltetés tapasztalatainak megszerzése, továbbá a gazdasá-gossági kiértékelés. A statisztikai mód-szerekkel kiválasztott felhasználók között a lakosság éppúgy megtalálható, mint a kis- és középvállalati szegmens. Azon fel-használók, amelyek-re a választás esett, eldönthették, hogy részt kívánnak-e ven-ni a projektben, vagy sem. A projekt előzetes kiértékelése még az idén megtörté-nik, a végleges eredmények pedig jövőre várhatók.

A legnagyobb hazai okosmérés-pro-jekt a MAVIR ZRt., illetve annak leány-vállalata, a KOM Zrt. (Központi Okos Mérés Zrt.) nevéhez köthető. Ebben a projektben az előzőnél lényegesen nagyobb elterjedés várható az okos-mérők számát tekintve. A KOM Zrt. az adatgyűjtést központi okoshálózati operátorként oldja meg, amely az elosztói engedélyesektől független és területileg sem korlátozott az el-osztói engedélyesek területi határai szerint. Az Okos Hálózati Mintapro-jekt kidolgozása megkezdődött, célja az okos mérés és az okoshálózatok hazai bevezetésének az előkészítése. A projekt megvalósítására az Euró-pai Unió Bizottsága által jóváhagyott Nemzeti Terv részeként kerül sor, alapjául pedig az a derogációs kére-lem szolgál, amelyet a Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium a széndioxid-kvóta-kiosztáshoz kapcsolódóan nyújtott be az Európai Uniónak. Erre a projektre is jellemző a multi-utility, azaz a több közműves működés, je-len esetben villamos energia és föld-

gáz fókusszal, továbbá opcionálisan a víz- és a távhőmérések bevonásá-val. A számos cél mellett kiemelendő az elektromos üzemű közlekedés, az e-mobility elterjedésének elemzése, illetve itt már nyomatékosítva jelenik

meg a már említett decentralizált energiatermelés és energiatárolás kezelésének vizsgála-ta is. Szintén előtérbe kerül a meg-újuló energiák felhasználásával villa-mos energiát termelő berendezések és a háztartási méretű kiserőművek integrációja, a villamosenergia-rendszer egyensúlyának tervezése, fenntartásának segítése, továbbá az elosztói és rendszerirányítói üzem-előkészítés, üzemirányítás, üzemér-tékelés támogatása.

OkOs mérés és hálózatOk a mindennapOkban

Az okos mérés és az okoshálózat, azaz a smart metering és a smart grid tehát napjaink aktualitása. E témák vizsgálata már csak azért is kiemelkedően fontos, mert a smart technológia mára átszövi a min-dennapi életünket: ahhoz, hogy az okostelefonunkkal az okosirodánkat, vagy az okosházunkat felügyelni, irá-nyítani tudjuk, az okos mérés, azaz a szolgáltatói oldal szerepének fejlő-dése elengedhetetlenül szükséges.

Készítette: Pénzes László, MVM Partner Zrt.

InformatIka


Hatékonyságot növelő It A közlekedési és a logisztikai szektor 2014-ben komoly kihívások elé nézett mind a profitabilitást, mind a bevétel-növekedést tekintve. Ezek megválaszolásában idén is meghatározó szerepet szánt az infokommunikációs (ICT) megoldásoknak. Az ICT-szállítók Magyarországon is bizakodhattak, mert azokon a piacokon, ahol egyáltalán van rendszeres hazai felmérés, már harmadik éve egyhuzamban növekedés tapasztalható.

Csökkenő nyereséggel működött 2014-ben a közlekedési és a logisz-tikai szektor, így nem meglepő, hogy a piac szereplői világszerte keresték azokat a fejlett technológiai megol-dásokat, amelyekkel lefaraghatóak a költségek, növelhető a hatékonyság. A 2014-es infokommunikációs hívó-szavak közé tartoztak a mobil eszkö-zök, azokon belül a privát mobil esz-közök munkahelyi használata (BYOD), a kollaboráció, vagy éppen a gép-gép közötti kommunikáció (M2M).

Az egyes infokommunikációs meg-oldások közül az ellátásilánc-me-nedzsment (Supply chain mana-gement – SCM) termékek iránt mutatkozott a legnagyobb kereslet Európában. A kontinens cégei ennek révén próbálják csökkenteni függő-ségüket az ingadozó kereslettől és a szállítók pénzügyi bizonytalanságából adódó kockázatoktól, sőt, még a ter-mészeti katasztrófáktól is. A logisztikai ágazat infokommunikációs költéseit Magyarországon is nagyban befolyá-solják a globális trendek: az internet of things, az M2M, a Big Data, és álta-lában a mobilitás, de a saját eszközök munkahelyi használata (BYOD) még nem annyira jellemző.

Nálunk egyelőre alig van arra vonatko-zó célzott kutatás, hogy mennyi pénzt költ az ágazat infokommunikációra – mondja Balicza Gábor, az IDC Ma-

gyarország elemzője. A cég éven-te készít vertikális kutatást 18 iparág infokom kiadásaira, ezek egyike a szállítási ágazaté. Az elemzés azon-ban nincs szétbontva a személy-, il-letve a logisztikához köthető áruszál-lításra. Annyi viszont általánosságban elmondható, hogy az ágazat teljes IT-költéséből mint-egy 20-30 százalék köthető a logiszti-kához. A logisztikai IT-megoldásokban három alapvető te-rületet különböztet meg a szakértő: az első a biztonsági menedzsment, ami az áruk biztonsá-gát garantálja, a második a járműme-nedzsment megoldások, a harmadik körbe pedig a logisztikai menedzs-ment megoldások sorolhatók.

Nagy verseny folyik a logisztikai ága-zat számára szükséges komplex meg-oldások szállításában. Itt az elmúlt évek során öt cég vívta ki magának a meghatározó szállítói pozíciót: a T-Systems, a Vonalkód Rendszer-ház, az Ikron, a Psion, és a BCS. A logisztikai cégek előszeretettel vesznek beszerző szoftvereket és raktár- illetve készletmenedzsment szoftvereket. Elmondható, hogy ma-napság az egész logisztikai ágazat az optimalizálás bűvkörében él. Nem-

csak az útvonaltervezésben kívánatos az előrelátás, hanem a raktárakban és a szállítmányokban is fontos a megfe-lelő helykihasználás. Idén is nagyjából egymilliárd forint körülire tehető a tel-jes logisztikai szoftver-piac Magyaror-szágon. Itt többnyire a multinacioná-lis cégek meghatározó szállítók, de a

logisztikai modullal is rendelkező vál-lalatirányítási rendszerük révén jelen lehetnek a hazai fejlesztők is.

A hazai piacról elérhető statiszti-kák közül az SCM-adatsor minden iparágra vonatkozik, hiszen ezeknek a megoldásoknak a szállítmányozá-son kívül a gyártásban is jelentős pi-acuk van. A hardver-szolgáltatások viszont nincsenek benne. A másik táblázat a közlekedési ágazat összes informatikai kiadását mutatja, bele-értve a hardver- és a szoftver-szol-gáltatást is. Az IT-kiadások viszont a közlekedési szektor minden IT-beru-házására vonatkoznak.

Sági Gyöngyi

SCM alkalMazáSok teljeS piaCa MagyarorSzágon millió dollárban 2012 2013 2014Supply Chain Management (SCM) Applications 1,79 1,76 1,87 a közlekedéSi ágazat öSSzeS it-kiadáSa MagyarorSzágon millió dollárban 2012 2013 2014 102,77 115,84 122,71

InformatIka InformatIka


Még kevés a céges felhasználó a hazai táblagéppiaconFordulat állt be 2014-ben a táblagépek magyarországi piacán, az e készülékcsoport iránt korábban dinamikusan növekvő kereslet több mint egyharmadával csökkent. Mindez annak ellenére következett be, hogy a kínálatban már jó ideje nem csak a prémium termékek találhatóak. Az eladások mennyiségét befolyásolja az is, hogy a hazai céges világ – egy-két kivételtől eltekintve – egyelőre még nem nagyon lát fantáziát ebben az eszközben.

Magyarországon az IDC végez rend-szeres kutatást a táblagépekről. Bagi Bence elemzőtől megtudjuk, hogy a hazai tablet-statisztikák két kategó-riát foglalnak magukban. A klasszi-kus táblagépek mellett a piackutató ide sorolja még a táblagéppel kom-binált laptopot, amit a szakma hibrid eszköznek hív.

Márkák a belépő kategóriákban is

A kiadvány készítésének idején elér-hető legfrissebb felmérés szerint a tábla- és hibridgépek magyarországi piacán 2014. első háromnegyed-évében összesen 286 ezer új ké-

szülék talált gazdára, 36 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban.

Ez egyben fordulatot is jelent, hiszen a korábbi években még növekvő el-adásokról beszélhettünk. Jelenleg a 7-8 colos, illetve a 40-60 ezer forint közötti eszközök a legnépszerűb-bek, amelyek egyaránt lehetnek a nagy márkák belépő szintű készü-lékei, de lehetnek kevésbé ismert márkák is. Arról, hogy a piac inkább a márkásabb eszközök felé mozdul-jon el, sokat tettek a nagy szállítók. Idejében felismerték, hogy a belé-pő szintű kategóriák-ban is van

mit keresniük, a minőségért cse-rébe a piac hajlandó akár némi felárat is fizetni, semmint meg-venni „az egyszer használatos” eszközöket. Bagi Bence erre pél-daként a Samsungot hozza fel. A dél-koreai cég korábban csak a prémium modelljeivel volt jelen a magyar piacon, most már itt van-nak az olcsóbb készülékei is. A kínai Lenovo pedig eleve a 60 ezres kate-góriát célozta meg.

INFORMATIKA


Ez a fajta váltás egyfelől jót tett a piacnak, mivel eltüntette a gagyit, másfelől viszont lassította a piac pörgését. Az emberek ma már sok-kal hosszabb idő után cserélik le az eszközöket. Korábban a 20-30 ezer

forintos kategóriában, ha az eszköz pár hónap alatt tönkrement, a fel-használók nem bajlódtak a javítta-tással, hanem újra cserélték a készü-lékeiket. Mára az olcsóbb kategóriák is jobb minőségűek lettek, így eb-ben az ársávban sincs miért sűrűn cserélni.

A piac lassulásához a maga oldalá-ról a prémium szegmens is hozzájá-rult, ahol az elemző szerint évek óta nincs látványos változás, nincs olyan komolyabb technológiai újítás, ami miatt legalább ott megérné készülé-ket váltani.

kinek, Mire jó?

A hazai táblagéppiacot a lakossá-gi vásárlások tartják mozgásban, a céges világ még nem találta meg benne azt a pluszt, amiért érdemes lenne ilyen eszközökbe beruházni. Kivételnek számítanak ez alól a bu-dapesti taxis társaságok, ott már elő-szeretettel használják a legújabb jár-műirányítási alkalmazásokkal együtt.

Noha vannak, akik számára akár egy számítógépet is kivált a táblagép, de a többségnél ez a sokadik kommu-

nikációs eszköz a háztartásban. Jel-lemző „felhasználói kör” a kocsiban hátul utazó gyerek, vagy az ételre-cepteket a konyhában táblagépen olvasgató, keresgélő háziasszony – mondja az elemző. Megtudjuk tőle

azt is, hogy mely márkák tartoznak a hazai piacvezető ötös fogatba. Itthon 2014-ben a legtöbb táblagé-pet az Asus, a Samsung, az Apple, a Lenovo és a Wayteq adta el.

itt a tesco gazdaságos

A táblagépek magyarországi tömeg-piacának számító 30 ezer forintos árkategóriában az év vége felé egy-re több, addig nem ismert szállító is megjelent, a legtöbbjük igyekezett a karácsonyi szezonra időzíteni a termékek piacra vitelét. Így tett a lengyel infokommunikációs nagyke-reskedő, az ABC Data, amely ősztől Colorovo néven a magyar piacon is bevezette „B” kategóriás, saját már-kás tabletjeit és okostelefonjait. A lengyel IT-vállalat két éve jelent meg a magyar piacon, árbevétele 2014-ben átlépi az 5 milliárd forintos küszöböt.

„Különösen sokat remélünk a tabletektől, ezek a termékek első-sorban olcsóbb áraikkal és kedve-zőbb meghibásodási mutatójukkal versenyeznek a piacon” – fejtette ki Pawel Malecki, az ABC Data sa-ját márkás, Colorovo üzletágának

igazgatója. Ez a termékcsalád a windowsos tabletek táborát növeli, a modelleket ugyanis az Intellel és a Microsofttal együttműködésben fejlesztették ki. A budapestiek a City Taxi gépkocsijaiban találkozhatnak

a termékkel, amelyen a navigációs funkciók mellett a járatirányítást is elérhetővé tették.

Az év végi ajándékozási szezonra időzítette első saját márkás táblagé-pes, okostelefonos, fitneszkarórás termékcsaládjának piacra vitelét a Tesco is. Az Op3n Dott néven futó eszközök a Google és az Intel tech-nológiáit alkalmazzák, és kizárólag a Tesco több mint 400 közép-európai hipermarketjében vásárolhatók meg Csehországban, Lengyelországban, Magyarországon és Szlovákiában.

A 7,85 inches kijelzőjű, androidos táblagép Intel processzorral mű-ködik. Az előre telepített alkalma-zások között könyvesbolt, filmtár, felhő-tárhely és VoIP-szolgáltatás is megtalálható.

A brit kereskedelmi lánc régiós veze-tői elmondták, hogy az év végéig 100 ezer táblagép eladásával számolnak az említett közép-európai orszá-gokban, de ezen belül a legnagyobb teljesítményt a magyar piactól várják. A magyar eladások elérhetik a régiós mennyiség 50 százalékát is.

Sági Gyöngyi

A világ táblAgép piAcA, 2014.iii.n.é.(eladás millió darab)Márka eladás 2014 részesedés 2014. eladás 2013. részesedés 2013. Éves III. n.é. III.n.é. III. n.é. III: n.é. növekedés1. Apple 12,3 22,8% 14,1 29,2% -12,8%2. Samsung 9,9 18,3% 9,3 19,3% 5,6%3. ASUS 3,5 6,5% 3,6 7,4% -0,9%4. Lenovo 3,0 5,7% 2,3 4,8% 30,6%5. RCA 2,6 4,9% 0,9 1,8% 194,0%Egyéb 22,5 41,8% 18,1 37,4% 24,4%Összesen 53,8 100,0% 48,3 100,0% 11,5%forrás: IDC

INFORMATIKA


E sorok írásakor több mint 65 000 hajó tart úti célja felé, zöme teher-szállító – derül ki a Marine Traffic honlapról (http://www.marinetraffic.com/en/), amelyen egyébként fo-lyamatosan nyomon lehet követni a hajók mozgását, a legsűrűbb útvo-nalakat és még temérdek érdekes-séget. A több tízezer teherhajó kö-zött a legkülönbözőbb nemzetiségű, zászló alatt bejegyzett és tulajdonú hajók vannak, amelyek méret szerint is nagy szórást mutatnak. S persze megtalálhatóak közöttük azok is, amelyek a világ tíz legnagyobb ha-józási vállalat flottájához tartoznak. Ezek a következők:

1. A.P. Moller–MAersk GrouP.

A koppenhágai központtal dolgozó cég már 110 éve végez tengeri szál-lítmányozást. 1996 óta a világ leg-nagyobb konténeres tengeri szál-lítmányozó cégének tartják. Több mint hatszáz hajóval rendelkezik, ezek összesített kapacitása eléri a

3,8 millió TEU-t. A világ legnagyobb konténeres szállító hajója, az Emma Maersk is a flottája tagja. A dán cég 135 országban – köztük egyébként Magyarországon is – jelen van.

2. MediterrAneAn shiPPinG CoMPAny s.A.

A genfi székhelyű táraságot 1970-ben alapították, és hajói a világ minden jelentősebb kikötőjében megtalálhatóak. Az MSC 2,3 millió TEU összkapacitással rendelkező 474 hajóval végez szállítmányozást, köztük van a világ a legnagyobb tar-tályhajói között számon tartott, 13 801 TEU kapacitású MSC Beatrice és MSC Emanuela. 1996 óta hatszor is elnyerte az év hajózási társasága címet.

3. CMA CGM s.A.

A konténerszállító és hajózá-si társaság bázisa a franciaorszá-gi Marseilles-ben van, központ-

ja pedig az Egyesült Államokban, a virginiai Norfolkban található. Az 1851-ben Messageries Nationa-les néven indult, majd Messageries Maritimes-ra (MM) átkeresztelt tár-saság megalapítása óta kínálja szol-gáltatásait. Később az eredeti cég összeolvadt a Compagnie Generale Maritime (CGM) állami vállalattal, amelyet 1996-ban megvásárolt a Compagnie Maritime d’Affretement (CMA). A társaság később felvásá-rolta az Australian National Lines-t és a francia Delmas-t is. Ma 200 út-vonalon járnak a hajói, amelyek 150 ország 400 kikötőjében fordulnak meg.

4. everGreen MArine CorPorAtion

Az 1968-ban alapított tajvani közpon-tú cég flottájához több mint 150 hajó tartozik. Ezek 80 ország 241 kikötője között szolgáltatnak. Hajóit könnyű megkülönböztetni zöld színükről. Leányvállalata működik az Egyesült

toP-10 hAjózási vállAlAt

A világ tíz legnagyobb hajózási cégének a fele ázsiai, de a rangsor élén mégis egy patinás dán társaság áll. A www.therichest.com portál állította össze a listát.

Vízen LOGISZTIKA


Királyságban és Olaszországban, s tu-lajdonában van egy másik tajvani cég, a Uniglory Marine Corp.

5. ChinA oCeAn shiPPinG CoMPAny (CosCo)

A szállítmányozást és logisztikai szolgáltatásokat végző, Kínából mű-ködő céget 1961-ben alapították. El-sősorban szállítmányozást végez, de emellett hajókat is épít és javít, sőt terminálokat is működtet.

Kína első számú személyszállítója, és a világ egyik legnagyobb száraz ömlesztettáru-szállítója. Több mint 300 érdekeltséggel rendelkezik, s 550 hajója járja a tengereket. Ezek összkapacitása 30 millió tonnára tehető.

6. hAPAG lloyd

A német céget 1970-ben alapították, de gyökerei a XIX. század közepéig

nyúlnak vissza. Jelenleg 147 hajóból áll a flottája.

7. hAnjin shiPPinG Co. ltd.

A dél-koreai bázissal működő tár-saság 1977 óta működik, jelenleg több mint 200 – egyebek között konténereket, tömegárut és LNG-t szállító – hajóból álló flottával dol-gozik, évi 4 millió TEU-t meghaladó kapacitással.

8. niPPon yusen kAbushiki kAishA (nyk)

A Mitsubishi vállalatcsoport része-ként működő tokiói központú társa-ság gyökerei 1870-ig nyúlnak vissza, amikor a Tosza klán megalapította a Tsukumo Shokai Shipping Companyt, amely 1875-től kezdve az első sze-mélyszállító járatokat működtette. Jelenleg 776 tengerjárója van, amel-lett, hogy repülőgépekkel, teherau-tókkal és vonatokkal is szolgáltat.

9. Mitsui o.s.k. lines, ltd (Mol)

Az 1884-ben alapított tokiói székhe-lyű szállítmányozó társaság elsőd-leges tevékenysége a nemzetközi hajózás. Flottájában ömlesztett árut szállító hajók éppen úgy megta-lálhatóak, mint LNG- és egyéb tar-tályhajók, valamint konténerszállító hajók.

10. orient overseAs ContAiner line

A vízi szállítmányozó és logisztikai cég hongkongi bázissal működik, tevékenysége 55 országra terjed ki, ahol 280 irodája végez nemzetközi kereskedelmi szolgáltatásokat. Az 1969-ben alapított társaságnak több mint 270 különböző méretű hajó-ból álló flottája van, olyan hajókkal, amelyek extrém körülményeket is elviselnek.

Vízen


Vízen

Az ElbA mEdrénEk kiépítésE

Újabb halasztást szenved a már eleve több mint tíz éve húzódó fejlesztés, amelynek eredményeként egyebek között javulna a hamburgi kikötő megközelíthetősége az Elba folyón keresztül.

A Lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróság ez év októberében ismét elhalasztotta a döntéshozatalt az Elba alsó és külső szakaszának medermélyítési terve ellen be-adott két környezetvédelmi szer-vezet keresetével szemben, és az Európai Unió Legfelsőbb Bírósá-gának vizsgálatát kérte a vízgaz-dálkodást érintő keretirányelvek alapján.

több mint tíz évE húzódik A fEjlEsztés

Több mint tíz éve húzódik az a fej-lesztés, amelynek eredményeként egyebek között javulna a hamburgi kikötő megközelíthetősége az Elba folyón keresztül.

A projekt gyors és körültekin-tő végrehajtása azért volna olyan

fontos, mert Hamburg nem csu-pán Németország, hanem Európa számára is fontos kikötő. Kedvező földrajzi fekvése révén (az északi kikötők között a legkeletibb Ant-werpen–Rotterdam–Bréma–Ham-burg), összeköti az új EU-tagálla-mok gazdaságát; Délkelet-Európát az Északi-tengert a Keleti-tengerrel összekötő csatorna közelsége miatt a Baltikummal.


Hamburg többek között Bécs, Prá-ga, Varsó valamint Bajorország és Szászország legfontosabb tengeri kikötője is. Az Elba medrének mé-lyítése nélkül a német gazdaság lemondana a nemzetközi kereske-delem és tengeri szállítmányozás növekedési potenciáljáról is.

A projEkt jElEntőségE

Hamburg a legnagyobb német kikötő,ahol évente 9 millió konténer átrakását végzik. Ez a város egyben a német gazdaság egyik fő gazdasági motorja is. Az északi régióban több mint 150 ezer munkahelyet biztosít.

A kilátások is nagyon bíztató-ak: 2030-ra a konténer-átrakások mennyiségének a megduplázódá-sával számolnak, növekvő értékte-remtő- és foglalkoztatási hatásokkal együtt. Ez a kivételes fejlődési poten-ciál azonban csak akkor használható ki, ha a világszerte közlekedő nagy konténerszállító hajókat gazdasági-lag elfogadható feltételekkel és rako-mányveszteség illetve várakozási idő nélkül tudják kiszolgálni. Ezért olyan nagy jelentőségű projekt a kikötő tengeri bejáratának kiépítése.

A pArAmétErEk

Az Elba alsó és külső szakasza kiépí-tett medrének mélysége és széles-sége 1999 óta a maximum 13,5 m merülésű konténerszállító hajókhoz igazodik. Az utóbbi években viszont megsokszorozódott azoknak a ha-jóknak a száma, amelyek lényegesen nagyobb szállítási kapacitással és lé-nyegesen nagyobb méretekkel ren-delkeznek. Az ilyen hatalmas hajók-nak nagyobb a maximális merülési mélységük is. Amíg a 90-es években az ázsiai forgalomban 6000–9000 TEU kapacitású hajók közlekedtek, addig ezen az útvonalon napjaink-ban 10 000-18 000 TEU-s tengeri

óriások járnak. A hamburgi kikötő-ben csak 2014-ben 450 db 10 000 TEU kapacitásúnál nagyobb hajó futott illetve fut be. Ugyanez a szám 2013-ban még 410 volt. A cél az, hogy az árapálytól függetlenül lehe-tővé váljon a 13,50 m merülési mély-ségű hajók, valamint az árapálytól függően a 14,50 m merülésű hajók zavartalan közlekedése. Ennek elen-gedhetetlen feltétele a vízi út kiszé-lesítése is bizonyos helyeken, hogy a nagy hajók a kijelölt folyószakaszon problémamentesen elkerülhessék egymást. A kiépítés tulajdonképpen a nem eléggé mély mederszakaszok kikotrását és részint a meder kiszé-lesítését foglalja magában. A meder mintegy 40 százaléka természettől fogva elég mély, a fennmaradó részt kell megfelelően kiépíteni.

környEzEtkímélő mEgoldás

Az Elba vízi útjának kiépítése a köz-úti közlekedést tehermentesítené, és ezzel környezetkímélő szerepe is lenne. Németországban különösen fontos az átállás a közúti közleke-désről a vasúti és vízi közlekedésre, mivel a vízi közlekedés jóval kedve-zőbb, mint a közúti. Noha a kikötő 130 km-re fekszik a folyótorkolattól, a vízi szállítás költsége mintegy 10 százaléka a közúti fuvarozásénak. A meder kiépítésénél környezeti hatásokkal is kell számolni, melyek kompenzálására számos ökológiai intézkedést helyeztek kilátásba. Ezek meghatározásánál döntő szem-pont az európai környezetvédelmi irányelv a növény- és állatvédelmi irányelv formájában (FFH-RL), vala-mint a folyamszabályozási irányelv (WRRL) is. Habár eddig több oldalról támadták a projektet, de a legjelen-tősebb tényezőt a környezetvédők beadványai jelentették. Ezek miatt nem kezdődhetett még meg a me-der mélyítése az Elba alsó és külső szakaszán.

Port of Hamburg MarketingBudapesti Kereskedelmi Képviselete

H-1052 Budapest,Apáczai Csere János u. 11.Telefon: +36 1 266 2039

E-mail: [email protected]: www.portofhamburg.com

A hAmbUrgi kikötőmAgyArország

mEgbízhAtó tEngEri kApUjA


skandináv- mediterrán ten-t korridor

Forrás: European Commission

Tenger feleTT, Tenger alaTT

Évszázados álmokat tudnak megvalósítani a tengerszorosok partjait összekötő alagutak vagy hidak.

Óriási szerepe van például a Csalagútnak az Anglia és Európa kö-zötti áruforgalom felgyorsításában. Az Øresund-híd Malmö és Koppen-hága között új gazdasági térséget hozott létre, ma már természetes, hogy dániai kirándulásra fapados re-pülővel a svédországi Malmöbe ér-keznek a turisták. Ebben a térségben azonban nem állnak le a fejlesztések. A Közép-Európába irányuló forga-lomnak Odense és Flensburg felé 150 km-t kell kerülnie, ha a kompot ki akarja hagyni. Márpedig sokszor így a gyorsabb, például a Koppen-

hága és Hamburgi közti ICE vonatok is így utaznak. Ezek a különleges – mindössze 20 darab készült belőlük 2001-ben – dízel-elektromos haj-tású, billenőszekrényes motorvona-tok megfelelő pályán akár 200 km/óra sebességgel is száguldhatnak. 2021. után viszont új feladatot kell majd találni e vonatok számára, ad-digra ugyanis elkészül a 18 km-es Fehmarn-alagút. Az 5,5 milliárd eurós beruházással épülő víz alatti pályán két vágányon 200-zal haladhatnak a vonatok, míg az autók csak 110-zel az autópályán. Ez nem fúrt alagút

lesz: a tengerfenékre 80 darab 217 méter hosszú, 70 ezer tonnás be-tonelemet süllyesztenek le. A munkát ünnepélyes keretek között kezdték meg október 2-án. Ehhez kapcso-lódva Schleswig-Holstein német tar-tomány a Deutsche Bahnnal közösen egy új, kétvágányú vasútvonalat is kiépít Lübecktől a tengerpartig, hogy a nagysebességű vonatok elkerüljék a kis településeket.

Hasonló technológiával készült el a Marmaray-alagút Isztambulban, de itt jóval nehezebb volt a munka. A 2004-es kezdéskor az átadást még 2009-re várták, ám a bejárati alagutak fúrásakor és az állomások építésekor bizánci és ókori emlékekre, köztük egy kikötő maradványaira bukkantak, így csak 2013 októberében indulha-tott meg a forgalom a tengerszoros alatt. Az építést az is akadályozta, hogy a Fekete- és a Földközi-ten-ger között a Boszporuszon gyors és változékony a sodrás, ami igencsak megnehezítette a milliméteres pon-tosságot követelő elemsüllyesztése-ket. A vasúti alagút itt több problé-mát is megold: akár egy teljes nap előnyt jelenthet, hogy nem kell a vasúti kocsikat hajóval átvinni a túlsó partra, ami az áruszállításban sokkal versenyképesebbé teheti az egyébként is jelentős fejlesztése-ket végrehajtó török vasutat. Emel-lett a 14 milliós metropoliszban ez az első kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolat a két kontinens között. Az alagúton áthaladó szerelvények napi 800 ezer utast szállítanak. Ám a kü-lön útpályán közlekedő, csúcsidőben 14 másodpercenként járó Metrobüs a 26 méter hosszú, kétcsuklós dí-

vízen


Vonatsebesség

Forrás: European Commission

zel-elektromos Phileas buszai kapa-citásban felveszik velük a versenyt. A Marmaray alagútjai összesen 13 km hosszúak, legmélyebb pontjukon 60 méterrel vannak a tengerszint alatt, és csupán 1,4 km a tengerfenékre süllyesztett betonelemek hossza. Különlegesség az is, hogy a rend-szernek a gyakori földrengéseket is ki kell tudnia bírni, méghozzá igen nagy forgalom mellett. Az összesen 76 km-es felszíni szakaszon már három vágány van, hogy a sűrűn közlekedő elővárosi vonatok mellett a nagyse-bességű vonatok akadálytalanul ha-ladhassanak. A tehervonatok csak a metrószerűen üzemelő Marmaray-vonatok éjszakai leállásakor juthat-nak a gyors átkelés lehetőségéhez, igaz csak 2015-re készül el a beve-zető vasúti szakaszok teljes felújítása. Egyébként a törököknél van hagyo-mánya a földalatti vasútnak, hiszen London után itt nyílt meg a világ második ilyen létesítménye. Az 1875-ben átadott Tünel csupán 573 mé-teres, de 60 méter szintkülönbséget győz le. A Boszporusz alatti alagút első tervei is ekkora datálhatók: Eu-gene Henri Gavand francia mérnök 1876-ban vetette papírra.

Vannak azonban mindmáig megvaló-sulatlan álmok is. Szicíliát a Messinai-szoros választja el Olaszországtól, amely a legszűkebb pontján csupán 3 km széles. A hatsávos autópályát és két vasúti vágányt tartalmazó hídra már több terv is készült. Az évezred elején már majdnem bele is vágtak a kivitelezésbe, ám a 2008-as válság miatt erről le kellett mondaniuk.

Olyan helyzet is előfordul, amikor nem természeti akadályt kell leküz-deni: Dalmácia déli részére csak a Bosznia-Hercegovinához tarto-zó Neu mon át lehet eljutni. Mivel a horvátok szeretnék Dubrovnikig meghosszabbítani az autópályát, megoldásra kellene jutni szomszéd-jukkal, hogy átvezessék a sztrádát,

de még nem kap-tak jóváhagyást. Ezért a szintén horvát Pelješac-félszigetre tervez-tek építeni egy 2 km-es hidat. Az eredeti tervek szerint csupán 35 méter magassá-gú útpálya alatt azonban nagyobb hajók nem férhet-tek volna el. Ezt a bosnyák kor-mányzat élesen bírálta, bár Neum egyelőre nem működik kereske-delmi kikötőként. Meg is kezdték az építkezést, ám a válság miatt 2009-ben leállították a projektet. Készült azóta olyan tanul-mány, amely szerint a híd a legjobb megoldás, de olyan is, amely szerint a tengeri alagút, az építkezést pedig mindig 1-2 éven belül ígérik.

A Marokkó és Spanyolország közötti legkisebb, 14 km-es távolság áthida-lására már több tucatnyi elgondolás született. Volt ezek között híd, alagút, de még úszóhíd is. A legmerészebb az óceán felé áramló Földközi ten-gert felfogó óriási vízlépcső kialakítá-sának gondolata. A 14 km-es Gibral-tári-szoros alá alagutat építeni azért nehezebb, mert legalább 300 méter mély itt a tenger. Egy tavaly elkészült megvalósíthatósági tanulmány sze-rint egy 38 km-es alagutat kellene építeni, ami 6 milliárd euróba kerül-ne, és meg is térülne.

Vannak olyan óriáshidak, amelyek-nek viszont inkább meg se kellett volna épülniük. A Vlagyivosztokot a Russzkij-szigettel összekötő kábelhíd 1104 méteres fesztávjával világrekord lett. A vízszint felett 70 méter maga-

san haladó útpálya alatt a tengerjáró hajók is elférnek. A 2012-re elké-szült négysávos híd csak azért vezet a parányi szigetre, mert akkor ott tartották az Ázsiai és Csendes-óce-áni Együttműködés Szervezetének (APEC) csúcsértekezletét.

Az oroszoknak fel van adva a lecke az újabb hídrekordra: a megszállt Krím-félszigetet jelenleg ugyanis csak kompokkal tudják elérni, és a kétmilliós lakosság ellátása így nem könnyű feladat. Nem lenne előz-mény nélküli a 4 km-es Kercsi-szo-ros átívelése. A második világháború idején, 1943-ban Albert Speer ve-tette fel egy híd megépítését, hogy a németek könnyebben tudják elfog-lalni az olajban gazdag Észak-Kau-kázust. Meg is indult az építkezés, ám a harmadánál sem jártak, mikor a szovjetek elfoglalták a félszigetet, és még ezelőtt felrobbantották. A vö-rös hadsereg azonban befejezte az építkezést. A híd csupán fél évig állt, mert hullám- és jégtörők hiányában a természet erői elpusztították.

vízen


Stagnál az ipari ingatlanok piacaÚjabb bérlet-hosszabbítások jönnek a következő hónapokban, néhány tízezer négyzetméternyi raktárterület új bérlőre talál, de építeni továbbra sem hajlandó egyetlen jelentős fejlesztő sem. Nem pörög eléggé a gazdaság, így a logisztikai szolgáltatók megelégednek a már meglévő raktárakkal.

Csökken ugyan az üres raktárterü-letek aránya, de nem szabad örven-dezni. A mérséklődés csak évi 1,5-2 százalékos, és még mindig 20 száza-lék körül mozog. Az alig érzékelhető javulás azért következett be, mert már jó ideje – a nagyobb gyártó cé-gek saját beruházásait leszámítva – nem épült szinte egyetlen új bérelhe-tő csarnok vagy logisztikai központ sem. A mintegy 1,85 millió négyzet-méternyi modern ipari ingatlanterü-let 90 százaléka logisztikai parkokban helyezkedik el, a maradék 10 százalék pedig városi logisztikai csarnok.

Súlyos gondja a logisztikai szakma hátországát adó ingatlanos szek-tornak, hogy az ürességtől kongó területek jelentős hányada második generációs épületekben található, ezek nagy része az elmúlt években lezajlott racionalizálás eredménye-ként került vissza a piacra. Az épü-leteket a legkorszerűbb technoló-giával és anyagokból építették, de az ingatlanhasználatukat átgondoló bérlők nincsenek tekintettel erre, nekik az a lényeg, hogy kisebb terü-leten húzzák össze magukat a mos-tani válságban.

Jellemző a piaci változásokra, hogy a 6-7 évvel ezelőtti állapotokhoz képest alig kötnek üzleteket 5000 négyzetméteresnél nagyobb terüle-tű ingatlanokra. A többség nem akar lekötni fölöslegesnek tűnő területet, mert nehezen kiszámíthatónak véli a

gazdasági környezetet. A bérlők to-vábbra is kedvező helyzetben van-nak, ők diktálnak, legyen szó bérleti díjról vagy kedvezményekről.

A bérbeadóknak 2014-ben azzal kellett számolniuk, hogy az ösz-szes tranzakció fele egyszerű szer-ződéshosszabbítás volt. Számukra már ez is nagy eredmény, hiszen legalább nem pártoltak el tőlük az adott cégek. Árat nem emelhettek. A nagyobb alapterületű csarnokok-nál, logisztikai parkoknál továbbra is 3-4,5 eurót kell fizetni havonta, négyzetméterenként. Az üzemelte-tési költség viszont nőtt az elmúlt 2 évben, a kormány ipari rezsicsök-kentési kezdeményezése pedig rájuk nem vonatkozik. Ezt a költséget – kb. 1,5-3 euró/hó/m² – az üzemel-tető ráterheli a bérlőre.

A vidéki kínálat más képet mutat, ott egyrészt túlsúlyban vannak a „B” és „C” osztályú bérlemények, másrészt azok díja 20-50 százalékkal elma-rad a fővárosiakétól és az agglome-rációban lévőkétől. Lehet, hogy a megyeszékhelyeknél és kisvárosok külső körzeteiben találunk raktára-kat vagy üres telkeket, telephelyeket, ahol gyorsan felhúzhatók könnyű-szerkezetes raktárak, de ez olyan egyszeri beruházás, amely inkább leköti a bérlőjelölt tőkéjét, illetve magát a vállalkozást.

Tilki Róbert, az egyik legnagyobb ingatlanügynökségnek számító Ro-bertson Hungary ügyvezetője úgy látja: az új fejlesztések száma a ko-rábbi évekhez hasonlóan alacsony lesz, új épület átadására csak úgyne-vezett built to-suit megoldás kere-

Pezsgés a szomszédbanKétszer annyi új ipari egység épült idén Közép-Európában, mint ta-valy: az első félévben több mint 500 ezer négyzetmétert adtak át, és közel két millió négyzetméter ipari területet adtak bérbe. Ennek eredményeképpen a kihasználatlansági mutató átlagosan 10 száza-lékkal csökkent. “Az új területek iránt olyan nagy a bérlői igény, hogy szinte az összes terület elfogy, mielőtt új fejlesztések indulnak. Ezért aztán szinte egyáltalán nem vágnak bele spekulatív beruházásba. Ez a trend leginkább Lengyelországra és Csehországra jellemző. A terü-letek nagy részét az autóipari vállalatok veszik bérbe, de egyre több az elektronikus kereskedelmi cég is.” – mondta Ferdinand Hlobil, a Cushman & Wakefield nemzetközi ingatlan tanácsadó cég közép-európai ipari vezetője. Közép- Európában az új épületeket négy nagy fejlesztő építette: a Panattoni, a PointPark Properties, a ProLogis és az MLP Group.

INGATLAN


tében számítanak, vagyis, ha a bérlő előre megmondja, milyen legyen az épület, és előre hosszabb időre kibérli szinte az egészet. A következő hóna-pokban további élénk bérbeadási ak-tivitást várnak, ami kissé csökkentheti a kihasználatlansági mutatót.

A fagyosabb hangulatot az általá-nos vállalati átszervezések okoz-zák, hiszen manapság minden cég „optimalizálja”, vagyis csökkenti há-lózatát, s ha teheti, akkor kiszervez bizonyos tevékenységeket, és egyre többet költ az e-kereskedelemre. Mindez visszafogja a raktárigénye-ket. Az ésszerűbb raktárhasználat miatt módosulnak az eddigi piaci sztenderdek is: egyre több gyár-tó, illetve kereskedő cég ismeri fel, hogy kisebb raktárigény esetén is érdemes kiszervezni logisztikai tevékenységüket. Míg a korábbi években jellemzően tízezer négy-zetméternél nagyobb raktárterüle-tek esetén akartak professzionális szállítmányozót bevonni, ma már a kisebb forgalmú cégek is mérle-

IParI Ingatlanok fejlesztőInek PIacI részesedése magyarországon(2013, százalék)Prologis 28BILK 12Industrial Securities 12WING 8Trei Realestate 6Challenger 5CA IMMO 5Budapest Airport 4ConvergenCE 4Constructa 3CPI 3egyéb 10

forrás: Cushman&Wakefield

gelik annak előnyét, hogy a saját használatú raktár bérlése helyett a nagyobb rugalmasságot kínáló lo-gisztikai szolgáltatást béreljék.

Magyarországtól eltérően közvetlen térségünkben és Európa egészében emelkedett a bérlői igények alapján készülő ipari ingatlanok – beleértve a logisztikai parkokat – aránya. Hiába ébredtek fel azonban a fejlesztők, csak

három országban tudták növelni az átadott területek nagyságát a 2008. évi csúcshoz képest: Németország (+30 százalék), Belgium (+28 szá-zalék) és Franciaország (+30 száza-lék). Európa többi részén még mindig jelentősen a 10 éves átlag alatt maradt az új átadások száma, kivéve Olaszor-szágot, ahol az új fejlesztések összeg-területe épp megütötte az átlagot.

Mester Nándor

bérbeadásI céllal éPített raktárak díjaIBudapest és agglomerációja, euro/m2/hó+ áfa év klasszikus logisztika városi logisztika2001 4,5-5,25 nem volt ilyen2002 4,01-5,00 nem volt ilyen2003 5,51-6,50 nem volt ilyen2004 4,25-5,00 nem volt ilyen2005 4,2 nem volt ilyen2006 4,2-5,2 5,51-6,002007 4,01-4,40 5,51-6,002008 4,01-4,40 5,51-6,002009 3,21-3,80 5,01-5,502010 3,21-3,80 52011 3,21-3,80 4,71-5,02012 3,21-3,80 4,71-5,02013 3,21-3,80 4,71-5,12014 3,11-3,75 4,71-5,0forrás: Budapesti ingatlan-tanáCsadók egyeztető fóruma

elemzés


Bővülnek és sokasodnak az ipari parkok

Az elmúlt néhány évben országszerte tucatnyi ipari park létesült, főleg uniós pénzből. A bérlők sorában a járműipari és elektronikai cégek viszik a prímet, erős hatást gyakorolva a logisztikájukat megkönnyítő infrastrukturális beruházások tempójára.

A bérbe adható modern ipari ingat-lanok piacát sokan csak a budapesti és a főváros környékén található lo-gisztikai parkokkal azonosítják, de ez hiányos képet ad. Az elmúlt években ugyanis jelentős fejlesztések voltak az iparilag fejlett öt vidéki városunkban, ám közöttük a különbség számotte-vő. A szállítmányozók, a raktártechni-kai cégek és ezek beszállítói, valamint háttérkiszolgálói ennél fogva orszá-gosan egyre több üzlethez jutottak az elmúlt néhány évben.

Székesfehérváron hét ipari parkban összesen 1,53 millió négyzetméter kiadható raktár- és üzemcsarnok van, Győrben pedig négy ipari park-ban 1,33 millió négyzetméter. Ezek negyede, illetve harmada áll jelenleg üresen, részben a korábbi spekulatív fejlesztéseknek köszönhetően. Mis-kolcon ennek bő fele az állomány, majd Debrecen és Szeged követke-zik jócskán lemaradva.

Az öt városban az ipari parkokon kívül összesen mintegy 140 önál-ló, ezer négyzetméternél nagyobb kiadható területtel rendelkező rak-tár- és üzemcsarnok található. Míg az ipari parkokban jellemzően a Budapest környéki modern lo-gisztikai központokéval nagyjából összevethető, négyzetméterenként havi 3-4 eurós bérleti díjakon kí-nálják a területeket, az egyéb

önálló csarnokokat már akár 1,5 euró alatt is ki lehet bérelni. A következő két évben körülbelül háromtucatnyi ipari ingatlanfej-lesztési projekt átadása várható, nagyrészt Győrben – jellemzően az Audihoz köthetően –, valamint Székesfehérváron és Kecskemé-ten, a Mercedes-gyár melletti te-rületen. A Mercedes-Benz eleve a gyár számára szükséges terület sokszorosát vette meg azzal szá-molva, hogy idővel bérbe adja azokat beszállítóinak, valamint ipari park létesítésére is alkalmas-sá teszi az óriási telek egy részét.

Székesfehérváron az egyik pörgős időszakot élő övezet az Alba Ipa-ri Park, ahol a közelmúltban két cég összesen 150 millió forintos beruhá-zással telephelyet fejlesztett. Ehhez részben felhasználták az Új Széchenyi Terv (ÚSZT) pályázatán nyert pénzt. Az ipari park 62 hektárjának 96 százalékát értékesítették már, ezért úgy döntöt-tek, hogy 200 ezer négyzetméterrel bővítik. Ebben nagy segítségükre volt a város, amely egy hónap alatt bel-területté nyilvánította az érintett te-rületet. Korábban sikeresen pályáztak a bővítésre: 153 millió forintot nyertek a 307 millió forintos fejlesztéshez.

Az Alba Ipari Parkot 1993-ban ala-pították, 94 százalékos tulajdonosa az Aranybulla Mezőgazdasági Zrt.,

mellette tulajdonrésszel rendelkezik még Székesfehérvár önkormányza-ta és a Székesfehérvári Regionális Vállalkozásfejlesztési Alapítvány is. Jelenleg 47 cég rendelkezik ott in-gatlannal, közel 1200 embert foglal-koztatnak. A cégek harmada külföldi tulajdonban van, a többi hazai, kö-zöttük fehérvári vállalkozás.

Biatorbágyon szintén zajlik az élet, erről a kínai Huawei elektronikai óri-

INGATLAN

Logisztikai almanach 2014 89

ásvállalat gondoskodott, amikor ta-vasszal bejelentette: közel 30 ezer négyzetméteres, havonta 3 ezer kamiont indító logisztikai közpon-tot létesít ott. A kínai vállalat 2015-ig valamennyi európai piacra szánt termékét magyarországi üzemeiben állítja elő, illetve a biatorbágyi lo-gisztikai központ közreműködésé-vel exportálja. Az új komplexumot partnerként a DHL és a Westlog vál-lalatok üzemeltetik. A Huawei több összeszerelő üzemet és logisztikai csarnokot magában foglaló európai ellátó központjának teljes szállítási és raktározási tevékenysége Bia-torbágyra került át Budapestről és Üllőről.

Sümegen a közelmúltban adták át az új ipari parkot. A kilenchektáros területet 200 millió forintos beru-házással közművesítették. A város-ban eddig is működött ipari park, a 2000-ben kialakított 29 hektáros területen jelenleg egy finomme-

chanikai műszereket gyártó német és egy famegmunkálással foglalko-zó osztrák vállalkozás mellett egy polimer betont gyártó magyar cég, valamint több fuvarozó vállalkozás tevékenykedik. Már az új ipari park-ba költözik egy közel 100 főt fog-lalkoztató német műanyagipari cég, de több más vállalkozás, köztük egy összeszerelő üzem és egy alkatrész-gyár is érdeklődik. Bonyhádon pedig tavaly két cég számára épült üzem-csarnok közel egymilliárd forintos beruházással. Az ipari park üzemel-tetője mintegy 50 százalékos, 473 millió forint összegű európai uniós támogatást nyert el.

Jászfényszarun is élénkül az ipari park, de még nem teljes a kihasz-náltsága, az önkormányzat tulajdo-nában lévő üzemeltető cég ezért kampányt indított – mondta Verse-gi László ügyvezető a Svájci-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara fó-rumán. Több ütemben raktárakat,

csarnokokat és egy vállalkozói há-zat építenek. Arra számítanak, hogy kisebb és közepes cégek is meg-telepednek ott, ezáltal a logisztikai szolgáltatók és a szállítmányozó vállalkozások is újabb megrendelé-sekhez jutnak.

Mórahalmon tömeges céges bete-lepülést jelentettek be szeptember végén: összesen tizennyolc vállalko-zás választotta az ottani ipari parkot. A cégek telephely-fejlesztési pályá-zatokon 892 millió forint támoga-tást nyertek el. Így a 30 százalékos önerővel kiegészítve mintegy 1,2 milliárd forintos fejlesztéssel gaz-dagodik a város. A 18 vállalat közül 16 zöldmezős beruházást való-sít meg. A most megjelenő cégek mindegyike magyar kisvállalkozás, és az első jelentős infrastrukturális beruházását végzi. A fejlesztésekkel 56 új munkahely létesül jövő nyárra. Az önkormányzat 4,5 hektár terüle-tet biztosított a beruházásokhoz, és vállalta az infrastruktúrafejlesztését is az érintett részen.

A csavarok, kötőelemek és szerelé-si aprócikkek nagykereskedelmével foglalkozó Ferdinand Gross Hun-gary a nyár elején adta át logisztikai központját Tatabányán, a helyi ipari parkban. A 710 millió forintos beru-házással létrehozott raktárrendszer a német anyavállalat első külföldi, saját tulajdonú telephelye: egy 20 ezer négyzetméteres telken 2600 négyzetméteres épületet emeltek, melyből a raktár 2090 négyzetmétert foglal el. Mind az épület, mind a telek mérete lehetővé teszi, hogy a válla-lat növekvő igények esetén több-szörösére bővítse kapacitását. Az új telephelyen a szélesebb körű és kor-szerűbb kiszolgálás mellett egy kelet-közép-európai logisztikai központot is létrehoztak. Innen bonyolítják le a romániai leányvállalat, illetve a kör-nyező országok piacainak ellátását.

INGATLAN


Nagyon sok, bővülni szándékozó ipari park szenved attól, hogy las-san jut hozzá az uniós forrásokhoz. Ezért a kormány nem egészen egy éve módosította az ipari parkokra vonatkozó korábbi rendeletét. Ez lehetővé teszi, hogy hatékonyabban hívhassák le a brüsszeli pénzeket. Már 350 munkavállaló foglalkoztatá-sa esetén is megszerezhető az ipari park cím, ugyanakkor kizárja azokat a parkokat a cím viselésére jogosul-tak köréből, amelyek nem produkál-nak valós gazdasági működést.

Az új szabályozás létrehozza a tu-dományos és technológiai park ka-tegóriát. Ezt a címet akkor nyerheti el egy ipari park, ha abban legalább három vállalkozás a kutatás-fejlesz-tési és innovációs tevékenységét fel-sőoktatási intézménnyel vagy aka-démiai intézettel együttműködve, kutatási szerződés alapján közösen végzi.

A jövőben az ipari parkokat egy, az Ipari Park Tanács által elfogadott és az ellenőrzések során szolgáltatott adatokra épülő szempontrendszer

azok színvonaláról, amivel az adott cégek időt és energiát takaríthatnak meg. Ez növelheti a jól teljesítő park marketing-értékét, és jobb teljesít-ményre ösztönözheti a rosszabbul teljesítő parkokat.

A címet viselő szervezet a pályá-zatával és az ipari park cím meg-szerzésével vállalja, hogy fejlesztő munkája eredményeként a pályázat elnyerésétől számított ötödik év vé-gére a betelepült vállalkozások szá-ma legalább 10, illetve a meglévő és a létesítendő munkahelyeken a teljes munkaidőben foglalkoztatot-tak száma együttesen legalább 500 fő lesz. A cím önmagában pénzügyi támogatást nem jelent, azonban több uniós pályázati forrás elérhe-tőségének feltétele az ipari park for-mában történő működés. A 179 ipari parkból jelenleg 91 nem felel meg a feltételeknek, de nekik – a válságra való tekintettel – egy év türelmi időt adott a kormányzat, ez azonban ha-marosan lejár.

Mester Nándor

Felértékelődhet az M9 nyoMvonalaMegugorhat a szántók és rétek értéke, ha véglegesítik a Sopron-Szeged közötti M9-es autóút nyomvonalát. Amint kiderül, mely települések mel-lett vezet majd az út, az érintett területeken erős földfelvásárlás várha-tó. Még a derűlátóbb becslések szerint is legkorábban az évtized végén adhatják át az új autóút első szakaszát Sopron és Szombathely között. Valószínű, hogy egyes csomópontjain logisztikai központok létesülnek.A nyugat-dunántúli megyékben már másfél évtizede tartanak a speku-latív földfelvásárlások. Eddig jobbára osztrák és német gazdák kötöttek különféle zsebszerződéseket. Jelentős területek vannak különféle tár-sulások birtokában, amelyek tőkeerejüknél fogva beszállhatnak ipari és mezőgazdasági célokra is alkalmas földek megszerzését célzó akciókba. Egyelőre csak azt tudni, hogy az autóút a Sopron–Szombathely–Nagy-kanizsa-Szekszárd–Szeged vonalon halad majd. A 2x2 sávos út hossza 320 kilométer lesz, leállósávot nem építenek. Most a várható forgalmat kell megbecsülni egy vaskos szakvéleményben. Eddig a három leginkább érintett nyugat-dunántúli megye – Vas, Zala és Somogy – sürgette az M9 megépítését. Ez az út vezethetné le a délre tartó kamionforgalmat, illetve segítené a taszári repülőtér újraélesztését is.

alapján minősítik. A létesítmények így összehasonlíthatóvá válnak, ér-tékelhető lesz a parkok szolgáltatási színvonala. A betelepülni kívánó vál-lalkozások számára gyorsan elérhe-tő információ áll majd rendelkezésre a potenciális befogadó ipari parkok által nyújtott szolgáltatásokról és

INGATLAN


Felpörgött a cargo-ipar

Erős évet zár a világ légi teherfuvarozó ipara. Különösen az európai és az észak-amerikai cégek könyvelhetnek el növekvő forgalmat és bevételt. Közvetlen térségünkben szinte mindenütt kapacitásnövelés zajlik, de nem mindenhol kíséri ezt hasonló erejű közúti vagy vasúti beruházás.

Európában a legfontosabb légiki-kötők mind újabb euró milliárdokat költenek a légi árufuvarozást kiszol-gáló létesítményekre. A kontinens keleti fele is igyekszik felvenni a kesztyűt. A nagy infrastrukturális be-ruházások azonban több helyütt is féloldalasak: hiába lesz, mondjuk, új cargo-terminál a repülőtereken, az áruszállítás közúti vagy vasúti kap-csolatainak fejlesztése sokkal las-sabban halad, és eleve sokkal többe is kerül, amire nincs elég saját pén-zük a kormányoknak. A szükséges önerő nélkül még az uniós források megszerzése is gond.

Varsóban tavaly adták át a második cargo-terminált a Chopin repülő-téren. Idén a régi mellé egy új, ki-fejezetten a teherfuvarozó légitár-saságoknak szánt forgalmi előteret (apron) építettek. Egyidejűleg 3 darab AN 124-es óriást vagy 6 da-

TeherszállíTó repülőgépek – előrejelzéskategória 2013 2033átalakított standard 590 1100új, közepes, széles törzsű 340 440átalakított széles törzsű 400 300új, nagy 380 800

TeherszállíTó repülőgépekkategória 2000 2005 2010 2013standard 978 761 562 561közepes, széles törzsű 257 402 457 477nagy 264 378 443 522forrás: Boeing, 2014. szeptemBer

TOp 10 légi árufuvarOzó(menetrend szerinti áruforgalom, ezer tonna, 2013)1. Federal Express 70802. UPS 40863. Emirates 21464. Korean Air 14495. Cathay Pacific 13386. China Airline 11977. China Eastern 11938. China Southern 11789. Air China 109510. Singapore Airlines 1092forrás: iAtA

rab keskeny törzsű gépet tudnak kiszolgálni. Az aircargoworld.com szakportálnak nyilatkozó igazgató más, térségbeli repülőterektől, il-letve közúti fuvarozóktól szeretne ügyfeleket elcsábítani. A repülőtér a teljes lengyelországi teherforga-lom 70 százalékát kezeli, idén az első hat hónapban 27 300 tonnát,

ami 18 százalékkal több, mint 2013 azonos idősza-kában volt. A LOT mellett a UPS, a DHL regionális tár sasága (EAT), az Emirates és a TNT Airways a legna-gyobb ügyfele.

Budapesten és Varsóban termé-szetesen Bécset

tartják az egyik legnagyobb ver-senytársnak, ahol tavaly 256 ezer tonnányi árut kezeltek, vagyis hat-szor annyit, mint nálunk. Az osztrák közutak és a vasút is fejlettebbek. Schwechaton már a jövőre készül-nek, hiszen 2020-ban várhatóan nem lesz elég a két kifutópálya, ezért egy harmadikat is terveznek. Egyelőre különféle szervezetek akadályozzák az előkészületeket. Ha mégis megépül, akkor tovább erősödhet az osztrák főváros a re-gionális cargo piacon.

Bécs forgalmának egy részére Prága foga is fáj. Idén az első félévben 25 ezer tonnányi árut kezeltek az otta-ni két terminálon, de egyelőre kevés cargo légitársaság gondolja úgy, hogy a cseh fővárosban alakítja ki alközpontját. A forgalom túlnyomó részét a hagyományos légitársasá-

INGATLAN


ferihegy: álmOkból részvalóság

A Budapest Airport (BA) viszonylag kevés áldozattal élte túl a Malév bu-kását, bár az árufuvarozási fejlesz-téseket jelentősen halasztani kellett. Mostanra azonban annyit változott a helyzet, hogy megint elővehetik a régi álom, az Airport Business Park részét képező cargo center tervét. Két terminált és hozzájuk kapcsolódó létesítményeket építenének. Az első, 11 ezer négyzetméteres csarnok kivi-telezését várhatóan 2015 utolsó har-madában kezdik. Az objektum évente 150 ezer tonna áru kezelésre lesz al-kalmas. René Droese, a cargo terüle-tért is felelős ingatlanfejlesztési igaz-gató szerint a repülőtér legnagyobb földi kiszolgáló cége, a Celebi majd biztosan bérel ott területet. Október-től a BA új ösztönző rendszert veze-tett be a menetrendszerű járatokat működtető cargo légitársaságoknak: további kedvezményeket kapnak, ha új célállomásokkal is összekötik Bu-dapestet.Az Airport Business Park fejlesztésé-nek első ütemeként – még a cargo center kivitelezésének kezdete előtt – a repülőtér déli oldalán mintegy 10 millió eurós beruházásban elké-szült a DHL két magyarországi üz-letága, a DHL Global Forwarding és a DHL Freight repülőtéri központja. Ez összesen 8 000 m² raktárat, 3 000 m²- irodát és egy 6 000 m²-es úgy-nevezett manőverező területet foglal magában.A Lufthansa Technik Budapest tavaly vehette birtokba új, 2 000 négyzetmé-teres alkatrészraktárát, a karbantartó és javító cég így sokkal hatékonyab-ban tudja kihasználni meglévő han-gárkapacitásait a repülőtéren. Közvet-lenül az új raktár szomszédságában készült el a Budapest Airport új, zajvé-dett hajtómű-próbázó helye, amelyet 1 millió eurós, azaz 300 millió forintos beruházással épült meg. Ennek ré-vén a repülőgépek hajtóműveit földi

körülmények között úgy lehet kipró-bálni, hogy az nem zavarja a közeli XVIII. kerület lakosait. Szintén 2013-ban készült el a Wizz Air számára az új Airbus A320-as repülőgép-szimu-látor, amelyet a holland Flight Simula-tor Company B.V. üzemeltet, és ahol a Wizz Air személyzetének felkészítése, vizsgáztatása zajlik.Ferihegyet segíti, hogy a repülőtér-üzemeltetők Nyugat-Európában nagyon sok helyütt légtér-korláto-zásokkal és kapacitásproblémákkal küzdenek, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren viszont tengernyi hely áll rendelkezésre, a cargo légitársa-ságokat már most is jó infrastruktúra várja. Budapesten idén, az első félév-ben a tavalyival megegyező mennyi-ségű, 46 ezer tonnányi árut kezeltek, éves szinten 1-2 százalékos emelke-dést várnak.A forgalom 85 százalékát a cargo légi-társaságok bonyolítják le. Kiemelkedik a Turkish Cargo, a Cargolux és az azer-bajdzsáni Silk Ways West. A leggyor-sabban a török cég fejlődik, és további tervei is vannak Budapesttel. „Heti ket-tőről előbb háromra bővítenénk a te-herszállító járataink számát Budapest-re, valamint az Airbus A310-est egy nagyobb méretű, A330F típusúra cse-rélnénk. Ezzel a járatonként legfeljebb 38 tonnányi kapacitás akár 64 tonná-ra is emelkedhetne. A cél, hogy rövid időn belül napi járat legyen Isztambul és Budapest között” – mondta Levend Arisoy, a Turkish Cargo magyarországi vezérképviselője. Az Emirates 2014 októberében napi utasszállító járatot indított Dubaiba, és az A330-as típusú gépeken 12-14 tonnányi rakományt is képes elvin-ni. Az arab vállalat azt tervezi, hogy később cargo járatokat is üzemeltet majd.Az egészségesen fejlődő repülőte-reken az áruforgalom aránya meg-közelíti vagy meghaladja az utas-

forgalomét a teljes bevételben. Budapesten ma még csupán 30 szá-zalék az áruforgalom része, néhány éven belül ezt akarják feltornászni legalább 40-45 százalékra. A BA in-kább az ún. front line (telken belüli) cargo fejlesztésben gondolkodik, ez persze a térség más magán fejlesz-tő cégei számára jelent potenciált: a világ sok légikikötőjében megfigyel-hető, hogy az objektum körül cargo városok alakulnak ki, szinte kizárólag magántőkéből. Az ecseri gazdasági terület cargo bá-zisként értelmezése nem járható út, mert Ferihegy csak úgynevezett egy-oldali fejlődésre alkalmas, tehát csak a Vecséshez közeli területeken lehet és érdemes beruházni. Ezt támasztja alá a környező új infrastruktúra (M0 körgyűrű érintett szakasza, bekötő utak, csatornahálózat, stb.) fejleszté-sének gyakorlata is.

INGATLAN


gok által elszállított áru teszi ki. Prá-ga vonzerejét az is jelzi, hogy a világ legnagyobb logisztikai ingatlanokat fejlesztő cége, az amerikai Prologis egy újabb, 30 000 négyzetméteres központ építését kezdte meg ősz-

szel az önvédelmi felszereléseket gyártó CERVA cég megrendelésére. A Prologis Park Prague Airport az R6-os autópálya hetes kijáratánál található, öt percre a prágai Václav Havel repülőtértől, három percre a prágai körgyűrűtől, és tíz percre a D5-ös autópályától, amely Prágát Plzennel és Németországgal köti össze. Kell ennél jobb? – kérdezik a bérbeadó ügynökség vezetői, ami-kor tárgyalni mennek.

Szófiában az import teheráru-for-galom növekedett, de halványan visszaesett a cargo egésze az első félévben. Húsz személyszállító és négy cargo légitársaság jár oda, a leggyorsabban a CSA, a Lufthansa és a Turkish Airlines tudta bővíteni a forgalmát. Szófia vonzereje főleg az, hogy onnan jól elérhetőek a bal-káni közutak, illetve, hogy a Sophia Airport az egyik legolcsóbb díjakat számítja fel, és liberalizálta a föl-

di kiszolgálást, valamint az üzem-anyag ellátást. Mindkét lépés erősíti a versenyt.

A moszkvai Domogyedovo szintén látott már szebb napokat: az első félévben 4,3 százalékkal kevesebb áru fordult meg ott, mint 2013 első felében, és az egész éves kilátások sem rózsásak, főleg az embargó mi-att. A repülőtér erősen támaszkodik a tranzit cargo üzletre, de túlnyomó részt a menetrend szerinti hagyo-mányos légitársaságoké és kevésbé a légi teherszállító cégeké a fősze-rep. Az üzemeltető azonban 2015 végén új cargo terminált szeretne át-adni, hogy a mostani két, rendszere-sen közlekedő cég (AirBridgeCargo, Asiana) mellett újabbak is leszállja-nak ott. Ha sikerül megnyitni az új terminált, akkor a mostani kétsze-resére, vagyis 400 ezer tonnára nö-vekszik az éves kapacitás.

Mester Nándor

budapesTi TeherfOrgalOm(ezer tonna)év teljes légi cargo légitársaságok2009 63 42 4,72010 82 60 5,82011 106 63 5,92012 93 50 6forrás: BudApest Airport

INGATLAN


Airport Cityk korA

Európában már jó két évtizede lendületesen fejlődnek a repülőterekhez ragasztott mini városok. Az irodaházak, hotelek, plázák és konferenciaközpontok hatalmas üzletet jelentenek a logisztikai ágazatnak is.

Hogyan lehet egyetlen mondat-ban összefoglalni a mai airport cityk lényegét? A legjobban talán úgy, ahogy a legnagyobb brit re-pülőtér-üzemeltető vállalat egyik főnöke fogalmazta meg, amikor megvásárolták a ferihegyi objek-tumot üzemeltető Budapest Air-port céget: az ideális légikikö-tő és környéke idővel egyetlen nagy kereskedelmi, fuvarozási, irodai és üzleti központtá ala-kul, ahol egyébként utasok is megfordulnak.

Európában nem új ez a jelenség, több modell is létezik, és szinte ki-vétel nélkül jól működik. A még na-gyobb ütemű fejlődésnek inkább fi-zikai és környezetvédelmi akadályai vannak, némelyeknél a civil moz-galmak tiltakozásai lassítják bővü-lésüket vagy kialakulásukat. Kisebb országokban akár az egész gaz-daságra is jótékonyan hatnak ezek az önálló életet élő mini városok, a nagyobbakban az adott térség húz hasznot belőle.

A nagy európai légi elosztó köz-pontok (hubok) környékén két-há-rom évtizede fejlődik mérhető tem-póban a city-koncepció. Először természetesen a kiskereskedelmi és logisztikai funkció bontakozott ki az utasokat fogadó csarnokokban, illetve a főépületek mellé felhúzott hatalmas raktárakban. Nem sokkal később már nem volt elég a csar-nokok felső szintjén kialakított iro-dai és kiszolgáló terület, ezért egy-

re-másra húzták fel az irodaházakat és hozzájuk a különböző méretű és kiépítettségű autóparkolókat. Több városban akár 5-10 szálloda is léte-

sült a három kilométeres körzetben, ahonnan iránybuszok hozzák-viszik az utasokat. A tengerentúlra irányu-ló nagy tranzitforgalmat lebonyolító

ingatlan


Budapesten is formálódik a reptérváros

Ferihegy tágabb környezete ellentmondásosan fejlődik. Még nem láttak hozzá a Budapest Airport (BA) által erő-sen ösztönzött Airport City-koncepció megvalósításá-hoz, ám egyfajta mini város mégis elkezdett fejlődni a BA-tól függetlenül is.A koncepció idén közelebb került a valósághoz. Az első lépésként a BA és az érintett kerületi önkormányzatok, a reptér vonzáskörzetében működő gazdasági társaságok egy része, valamint szakmai szereplők átfogó tanács-kozást tartottak a mikrotérség fejlesztéséről. A fórumot eredetileg Vecsés város és Budapest XVIII. kerületének önkormányzatai hívták össze azzal a céllal, hogy ösz-szegezzék a két éve indított airLED nevű nemzetközi program eredményeit. A nyolcvanöt százalékban uniós finanszírozású projekt megvalósulását külső szakmai partnerként a Budapest Airport is támogatta – tudtuk meg Hardy Mihály kommunikációs igazgatótól. Az airLED egy nemzetközi tudástranszfert támogató projekt, amelynek keretében a résztvevők 2014 végé-ig közösen dolgoznak ki egy olyan gazdaságfejlesztési tervet, mely felvázolja az Airport City megvalósításához vezető utat. A közös munkában négy közép-európai régió, Budapest XVIII. kerület és Vecsés térsége, a len-gyel Mazóvia tartomány, a szlovén Gorenjska és az olasz Emilia-Romagna régió vett részt. „Az ezekben a térsé-gekben fekvő települések jelentős gazdasági terület-potenciállal rendelkeznek, de eddig nem volt komoly lehetőségük rá, hogy a repülőterek közelségéből adódó esélyeiket kiaknázzák. Budapest a szakmai támogatás birtokában a következő költségvetési periódusban gon-dosan kidolgozandó és alátámasztandó tervekkel pá-lyázhat a fejlesztések megvalósításához szükséges uniós forrásokra.” – fejtette ki a BA képviselője.

De térjünk vissza a „mini város” már meglévő elemeire: ezek az irodaházak, logisztikai központok és hotelek az ezredforduló után nőttek ki a földből külföldi magáncé-gek beruházásai nyomán, és jól mozognak a bérleti pia-con.Ily módon „elszívnak némi levegőt a BA elől, amely különféle okokból késlekedett saját fejlesztéseivel, köz-tük egy üzleti szálloda megépítésével. Az elmúlt 10-12 évben a repülőtér 3 kilométeres körzeté-ben, a vecsési oldalon felépült irodaházakban és raktárbá-zisokban a légi iparban működő szolgáltatók és logisztikai vállalkozások a főbb bérlők, de megtelepedtek nagy- és kiskereskedelmi, valamint pénzügyi vállalatok is. Kiegyen-súlyozott üzletmenetet visz az áruházakat egyetlen telekre összegyűjtő Market Central Ferihegy nevű komplexum, de még mindig hiányzik egy-két jó üzleti szálloda, noha már működik egy nagyobb és egy kisebb is. Felfutóban van a parkolóbiznisz, egymás után nyíltak az őrzött létesítmé-nyek a személyautók és furgonok, kamionok számára.Elkészült a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérhez kö-zel lévő Airport City Logisztikai Park harmadik fázisa. A fejlesztő CPI Hungary és a Benteler Distribution Hun-gary Kft. 6 300 nm raktár és irodaterülethasználatára írt alá szerződést a közelmúltban, utóbbi hosszú távú bérlője lesz az Airport City H épületének. A fejlesztés a Benteler Distribution működési és kereskedelmi igénye-inek megfelelően valósult meg, de az új épületben olyan szolgáltatások is helyet kaptak, melyek a park jelenlegi bérlőinek kényelmét is szolgálják. A beruházás költsége 4 millió euró. A folyamatosan növekvő logisztikai park bérterülete ezzel az újabb fejlesztéssel elérte a 80 szá-zalékot. A CPI területe mellett egy annál kb. kétszer na-gyobb, teljesen üres telek áll, ahol további logisztikai és kiskereskedelmi beruházásokra van hely.

repülőterek melletti Beruházások európáBan város név méret (m² ) jelleg Amszterdam Schipol East 200 000 iroda Schipol Elzenhof 200 000 iroda Schipol North 15 hektár iroda+logisztikaBelgrád Airport City Belgrade 40 000 irodaBerlin BBI Airport City 1470 hektár iroda+logisztikaBréma Airport City Bremen 22 500 irodaBrüsszel Airport Plaza 60 510 iroda Hermes Plaza 58 000 iroda Corporate Village Avignon 18 568 irodaBukarest Airport City Logistic Park 133 000/telek logisztika+iroda Göteborg Landvetter Airport City 30 hektár iroda+logisztika+kisker. Helsinki Marja-Vantaa ker.park 100 000 iroda+ipari+ker. Aviapolis 100 000 iroda+logisztika+kisker.Malaga La Loma 100 000 logisztika+kisker.+irodaPárizs Roissy Aéroville 65 000 kisker.+iroda+hotelSzófia Sofia Airport Center 140 000 iroda+logisztika+hotel+kisker.Varsó Okecie City Center 10 hektár hotel+kisker.+iroda forrás: cégközlések, Vg, ere

ingatlan


Németországban nincs kiérlelt koncepció airport cityk létre-hozására. A legnagyobb átszál-

ló központnak számító Majna menti Frankfurtban azonban jól kiépített irodaváros és egy kivá-ló, gyorsvasúttal megközelíthető, hotelekkel körülvett intermodális központ áll a gazdasági szerep-lők rendelkezésére. Münchenben irodai és logisztikai elemekben gazdag a helyi komplexum, de talán jobban figyelnek az utasok-ra, sokkal több az üzlet, étterem, külön terminál üzemel az első osztályon utazóknak, és rend-szeres a világsztárok koncert-je. Düsseldorfban néhány éve a Strabag Real Estate adta át Airport Garden’s nevű újabb irodaházát az ottani Airport Cityben. Ez a nagy építőipari cég harmadik ottani irodaháza.

Mester Nándor

legjoBB repülőterek 2014-Ben(millió utas/év)kategória repülőtér1-5 London City5-10 Stuttgart10-25 Athén25 felett Barcelonakörnyezetbarát, innovatív Osloforrás: AcI europe

toalettpapír-kereskedőtől az ágy-huzat-értékesítőig, a vendéglátás-ról, az autóiparról vagy az üzemel-tetésről nem is beszélve. A fuvarozó és más logiszti-kai szolgálta-tó vállalkozá-sok rendkívül nagy forgal-mat bonyolí-tanak le a re-pülőtereken és vonzáskörzetükben. A globális szolgáltatóknak külön a reptereket kiszolgáló egységeik is vannak.

Göteborgban összesen 30 hek-tárnyi telek áll rendelkezésre, ahol 700 ezer négyzetméternyi beépítés lehetséges. Az LFV Group 10-15 év alatt akarja kiépíteni az irodaházak-ból, kiszolgáló épületekből, bevásár-lóközpontból és kiállító csarnokok-ból álló komplexumot, továbbá egy gyorsvasúti állomást. A Porsche egy 5000 négyzetméteres területet kö-tött le, megnyitotta bemutatótermét és ellátó központját. A szalon mellett azt is kínálja, hogy a légi utasok ott hagyhatják járműveiket, s a visszaút előtt tisztán, ha kell megjavítva, de legalábbis átnézve kapják vissza, mi-közben őrzik is azokat.

repülőterek (London, Párizs, Amsz-terdam, Frankfurt) évente több tíz-millió utast szolgálnak ki, akiknek egy kisebb része nem feltétlenül tud vagy akar azonnal tovább utaz-ni, s ezért valahol aludni szeretne. Az egyik londoni utam során – még a kilencvenes évek elején – ugyan-így jártam, s azt tapasztaltam, hogy a Heathrow és tizenhét, a repülő-tér két kilométeres körzetén belül épült szálloda között úgynevezett shuttle buszok szállítják az utaso-kat. Mindegyik hotel több száz szo-bás volt már akkor is. Azóta újabb szállodák épültek ott és más lon-doni repülőterek mellett is. Vannak olyan városok (például Genf), ahol hamar felismerték, hogy a repülő-terek mellé érdemes kiállító vagy konferenciaközpontot is felhúz-ni. Az üzleti utasok egy része nem akar bemenni a városközpontba, a rendezvényre jön, és a közelben akar megszállni, enni-inni, tárgyalni, majd gyorsan elutazni.

A felsorolt összes elem egy folya-matosan bővülő beszállítói hátteret feltételez, illetve maga is indukál. Ez a legfontosabb hatása az airport cityk működésének, hiszen egy-egy repülőtér esetében munkahelyek tíz ezrei jönnek létre, maradnak fenn a legkülönbözőbb ágazatokban: a

ingatlan

Logisztikai almanach 2014 97

A jövő AlApjA Az oktAtásbAn vAló együttműködésA hosszú távú stratégiát követő cégek számára rendkívül fontos, hogy szorosan együttműködjenek a szakemberképzésben felsőoktatási intézményekkel. A folyamatokból nemcsak a cég és az egyetem, hanem a diplomát szerző hallgatók is profitálnak, hiszen a gyakornoki munkák során megalapozhatják biztos állásukat – állítja a hazai darukezelésben is piacvezető Konecranes cégvezetője, Ujhelyi Csaba, akinek a cége a Budapesti Műszaki Egyetemmel és a Miskolci Egyetemmel is együttműködik.

Az egyetemi hallgatóknak több gya-korlati képzésre van szükségük. A Konecranes cégvezetője problé-mának tartja, ha csak elméleti okta-tásban részesülnek a diákok, hiszen amikor kikerülnek az egyetemről, gyakorlati területen szinte sem-mi tudásuk nincs. Ezért is érdemes lenne együttműködni az ipar sze-replőivel. Be kellene vonni őket az oktatásba, hogy elmondhassák, mi-

lyen szakemberekre van szükségük, akik a képzéséhez még tananyagot is tudnának javasolni. A hallgatók a cégeknél töltött gyakorlat, az üzem-látogatások és a diplomamunkákhoz nyújtott szakmai konzultációk révén így megismerhetnék a valós piaci, ipari körülményeket.

Az anyagmozgatás, logisztika terü-letén a felsőoktatási intézmények-

ben általános oktatás folyik, speciális képzésekkel nem rendelkeznek. Így, ha például darus szakmérnökre van szüksége a vállalatnak, csak általá-nos szakképzettséggel rendelkező mérnököt tudnak felvenni, akinek utána 2-3 évekig is eltart a betaní-tása, ami idő- és pénzkiesést jelent a cégnek.

Mivel az egyetemek egyre kevesebb állami támogatást kapnak, ez is arra kellene, hogy ösztönözze őket, hogy fonják szorosabbra a kapcsolatot az ipari szereplőkkel, például a kutatás-fejlesztés vagy a közös innovációs programok terén – véli Ujhelyi Csa-ba. Magyarországon az egyetemek működési költségének mindössze 20-30 százalékát finanszírozzák az ipari szereplők, míg 70 százalékát az állam biztosítja. Finnországban ez fordítva van: 70-80 százalékot az ipari szereplőktől nyerik az egyete-mek, míg a maradékot az államtól kapják. A finn felsőoktatás az iparral „karöltve” dolgozik a közös prog-ramokon és alakítja ki a képzési koncepciót.

Alapelv, hogy ott lehet érdemben fejlődni, építeni az ipart, ahol erős a felsőoktatás. A cég globális köz-

UjhElyi CsABA, a Konecranes Kft. ügyvezetője

oktatás


pontjában, Finnországban az az alapelv, hogy ahol nincsenek főisko-lák, egyetemek, ott nem kezdemé-nyeznek beruházást, mert haszon-talannak tartják a szakképzettség hiányában. Az üzletkötőknél alapkö-vetelmény a felsőfokú végzettség, és a nyelvtudásban is előírják a szakmai felsőfokú nyelvvizsga meglétét, amit célszerű műszaki nyelven megsze-rezni, hisz ez nagy előnyt jelent a cégnél.

A Konecranes azért tartja fontosnak az egyetemi oktatásban való rész-vételt, mert amit gyakorlatban taní-tanak ezen a területen, azt sokszor akár 30-40 éves, ma már idejétmúlt technológiával teszik. Ezért több egyetemmel megállapodást kötöt-tek, hogy ezt a hátrányt megpróbál-ják ledolgozni úgy, hogy akár közö-sen is folyhat az oktatás gyakorlati része.

Nemrég a Miskolci Egyetem veze-tőit a Konecranes segítségével el-vitték a tamperei egyetemre – hoz-

ta fel a példát Újhelyi Csaba – ahol olyan együttműködés kiépítése a cél, amelyet az anyacégtől, Finnor-szágban elsajátíthattak. Ott ugyanis az oktatási intézmények alapvetően az iparból élnek, és nem állami pén-zekből, bevonják az ipar képviselőit a különböző egyetemi oktatási szin-teken, valamint a cégek bele is szól-hatnak az egyetem programjába, mert ők tudják megmondani, hogy milyen szakemberekre van szüksé-

gük a jövőben. Magyarországon a legtöbb helyen meg sem kérdezik a különböző iparágak képviselőitől, hogy milyen szakemberképzésre van szükség, gyakran nincs élő kap-csolat. Hiányzik a menedzserszem-lélet, amin ezúton is szeretnének változtatni. A budapesti és a miskolci műszaki egyetemek vezetői partne-rek a változtatásban, ígéretes lehet a közös munka – mondta Ujhelyi Csaba.

Az Európai Unió is sok pénzt szán a közös projektekre, ami nemcsak

azért fontos, mert forrásokhoz le-het jutni, hanem azért is, mert nagy szakmai tapasztalatokkal gazdagod-hatnak a hallgatók is. Mivel Finnor-szágban az oktatás ingyenes, egy nemzetközi együttműködési szer-ződés – ottani és magyar egyetem között – a magyar diák számá-ra is ingyenes logisztikai képzést biztosíthatna.

Az egyetem partnerei a hallgatóknak komplex gyakorlati feladatokat biz-tosítanak, ami nemcsak a diploma megszerzése előtt jelenthet sokat, mint megtudtuk, az érintett cégek gyakorlatilag az összes végzett hall-gatót tudnák alkalmazni, túlkereslet van. A partnerség egyformán elő-nyös mindhárom félnek: az egye-temnek, a cégeknek és a hallgatók-nak egyaránt.

Abban, hogy az egyetemi képzés minél inkább gyakorlatorientált le-gyen, a vállalatok nyújtják a legna-gyobb segítséget, ahogy Nyugat-Európában és Délkelet-Ázsiában is jó példák vannak erre. Az oktatás hátterét a nagy ipari vállalatok ad-ják, nemcsak tudásanyaggal vagy pénzügyileg nyújtanak segítséget, hanem az infrastruktúra kiépítésé-ben is komoly szerepet játszanak. Ilyenre példa a Miskolci Egyetemen is van, a Konecranesszel együtt-működve alakítottak ki egy labort, ahol a darukhoz köthető szerke-zeti elemeket vizsgálhatják majd a hallgatók. Miskolcon már létezik olyan komplex intelligens labor is, ahol például felrakógépeket, vezető nélküli targoncákat, számítógépes vezérlésű robotos rendszereket, vagy épp görgős pályarendszert lehet tesztelni, ezen kívül 3D-s vir-tuális logisztikai tervező labor is a hallgatók és kutatók rendelkezésé-re áll, a berendezéseket általában 5-10 évente frissítik – mondta az ügyvezető.

oktatás

Hotel Atlantis superior –��

„A testi, lelki és mentális

felfrissülés új szentélye.”

�� SUPERIOR

legkorszerűbb technikai eszközeivel felszerelt. A konferencia szolgál-tatások körét a 24 órás business center valamint az audio ésvideokonferencia felszerelései teszik teljessé.

A Hotel Atlantis superior három fő profiljából következően akármentális, akár pihenési, akár üzleti vagy tudásgyarapítási célból tölti ittidejét a vendég, szakképzett személyzet és a minőségi szolgáltatásokszéles köre - úgymint a 900 m2-es wellness részleg 5 medencével,szaunákkal, sóbarlanggal és jégbarlanggal, fitness teremmel; akulináris élvezeteket nyújtó grillterasz, étel és italkülönlegességekkel,valamint a legmodernebb gépekkel felszerelt gyógyászati részleggel–biztosítja a teljes kikapcsolódását, a felejthetetlen élményt.A pihenést 97 szoba szolgálja. Ezek közül 10 két légterű Lakosztály, 2mozgássérültek részére kialakított szoba és 2 saját jacuzzival felszereltLuxus lakosztály található. Mindegyik szobához saját erkély tartozik.

��

A Hotel Atlantis superior Medical, Wellness & Conference,Hajdúszoboszló legújabb négycsillagos szállodája. A gyógyfürdőközvetlen közelségében épült. A létesítmény stílusa, modern.Formabontó kialakítása és eleganciája egy új látványt, egy új színfoltotképvisel a városban.

A hotel tervezése és kialakítása során a konferenciaszolgáltatásra iskiemelt hangsúlyt helyezett. Lehetőség nyílik nagyobb rendezvények,kisebb tréningek, boardmeetingek vagy akár szűkebb körű üzletitárgyalások lebonyolítására is. Mindegyik konferencia teremtermészetes fénnyel megvilágított, klimatizált helyiség, a XXI. század

��

4200 Hajdúszoboszló, Damjanich u. 10.E-mail: info hotelatlantis.hu

Tel.: +36-52/899-930; +36-52/899-931@ www.hotelatlantis.hu

Stílus és elegancia

A termek adatai:

Terem neveAlap-terület(m )2

Szék-soros

Iskola-pados U-alak

Álló-fogadás

Kör-asztal

Nagy terem I.+II.

Nagy terem I.

Nagy terem II.

Szekció terem

Bár

168 200 144 50 150 120

80 85 80 35 70 60

88 85 80 35 70 60

25 25 16 16 20 –

40 50 32 22 20 –

TÚLSÚLYOS ÉS TÚLMÉRETES

FUVAROZÁS

BauTrans Kft.2051 – Biatorbágy, Rozália Park 6.

Tel: 06-23/ 312 – 300 • www.bautrans.hu

Bautrans hirdetes.indd 3 2014.11.23. 16:53:40

Mint minden, a villamos energia is

lehet olcsóbb!

Ugyanazt, jobb áron!

Partner vonal: 06 40 300 200Energiát adunk a mindennapokhoz - MVM Csoport

Kisvállalkozóknak 2014-ben is garantáltan 20 Ft/kWh alatt tartjuk a villamos energia egységárát!

A szabad energiakereskedő választásnak köszönhetően minden cégnek, vállalkozásnak és egyéni vállalkozónak lehetősége van arra, hogy a piacon elérhető legkedvezőbb feltételekkel jusson villamos energiához, így szabadon dönthet arról is, hogy az MVM Partner ügyfele legyen!

Tájékozódjon a www.mvmpartner.hu/lehetolcsobb honlapon és kérjen kollégáinktól díj- és kötelezettségmentes villamosenergia-ajánlatot, hogy csökkenthesse cége, vállalkozása kiadásait!

MVM_PARTNER_Lehet_olcsobb_sajto_202x270.indd 1 2014.10.17. 14:15:46

LOGISZTIKAIalmanach 2014

medialife

logisztikaialmanach 2014

Documents