“logistica e trasporti per lo sviluppo” - fiera milano · gistica per lo sviluppo delle...

ldquoLogistica e Trasporti

per lo Sviluppordquo

Milano 4 novembre 2011

Per la crescita del Paese puntare sulla logistica Anche i critici riconoscono il merito allrsquoattuale Governo di aver portato alla atten-zione del Paese come mai in passato il tema della logistica e della sua influenza sulla capacitagrave competitiva del nostro sistema economicoNegli interventi del Presidente del Consiglio on Silvio Berlusconi il tema dellrsquoin-fluenza della carenza delle infrastrutture nel costo della nostra logistica egrave sempre presenteLe potenzialitagrave della logistica italiana sono notevoli e la previsione del Piano parla di una potenziale crescita aggiuntiva di almeno 05 punti di pil lrsquoanno Nellrsquoambito del lavoro che la Consulta Nazionale per lAutotrasporto e per la Logi-stica sta portando avanti per realizzare gli obiettivi ambiziosi del Piano Nazionale della logistica ai recenti lavori di alcune importanti Universitograve italiano si aggiunge ora questo ampio lavoro della Fiera di Milano una istituzione nel sistema economico italianoQuesto documento cui hanno partecipato esperti che fanno parte del Comitato scientifico della Consulta sviluppa ulteriormente alcuni tematiche affrontate dal Piano 2011-2020 e quindi ne rappresenta una implementazione preziosa che gli auto-revoli relatori del Forum potranno discutere e arricchireLa recente delibera della Commissione Europesa che ha individuato i 10 corridoi strategici che dovranno consentire di portare la quota del trasporto mersi su rotaia al 30 nel 2030 e al 50 nel 2050 offre al nostro Paese una occasione di sviluppo irripetibileBen quattro dei dieci corridoi attraverseranno il nostro Paese e si incroceranno nella Pianura Padana e ci mettono nella condizione di realizzare nel nostro Paese la Gran-de Area di Logistica del Sud Europa con effetti trainanti sulla competitivitagrave e sulla crescita del Paese enormiLa realizzazione di questi 4 Corridoi realizzeragrave il sogno dellrsquoItalia come piattaforma logistica del Mediterraneo sia per limportazioni europeein arrivo dal Mare Mediter-raneo che per le esportazioni europee verso i nuovi Paesi emergentiche si affacciano sul MediterraneoIl lavoro del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sen Altero Matteoli egrave stato encomiabile e determinanteLa Fiera di Milano con il suo storico collegamento con il sistema economico mondiale in generale e in particolare con il sistema economico dei Paesi che si affacciano sul Mare Mediterraneo potragrave dare al lavoro della Consulta dellrsquoautotrasporto e della lo-gistica per lo sviluppo delle relazioni trasportistichee logistiche un contributooriginale e unico

Bartolomeo GiachinoPresidente della Consulta nazionale

per lrsquoAutotrasporto e la LogisticaSottosegretario di Stato ai Trasporti

Main Sponsor

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ldquoLogistica per lo sviluppordquo

Indice

Presentazione 3

1 Logistica e trasporti una questione di politica economica 4

2 Le infrastrutture e le politiche di intervento 9

21 Elementi per una diversa politica delle infrastrutture 18

3 Gli operatori un profilo 25

4 La logica della co-modalitagrave e di un sistema a rete 30

41 La gestione dei terminal intermodali 35

5 Gli strumenti informatici per una logistica di rete 36

6 Una ldquodiversardquo regolamentazione di settore il cammino

delle regole giagrave definite in accompagnamento al Piano della Logistica 40

61 Gli strumenti normativi e di regolazione da definire 46

7 La distribuzione urbana 50

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PresentazioneIn questi ultimi due anni il tema dei trasporti e della logistica ha ricevuto un notevole impulso sul piano della sensibilizzazione per le strategie di settore finalizzate a chiarire sia il ruolo che il settore svolge e sia per quello che saragrave chiamato a svolgere nella economia generale del PaeseLe diseconomie di sistema sono tante e possono sintetizzarsi nelle 10 linee strategiche e nelle 51 azioni enunciate dal Piano della Logistica per rendere il Paese piugrave competitivo abbattendo gradualmente una ldquotassa annuardquo di 40 miliardi di maggiori costi che registra il settore dei trasporti e logisticaLe linee di intervento per migliorare e rendere piugrave competitivo il settore che ormai va letto come tema di politica economica possono essere figurativamente rappresentate in una sorta di stratigrafia della crisi strutturale che lrsquoassenza di interventi aveva viceversa fatto peggiorare sempre piugrave nel corso degli anni passati a partire dal 2005 Il dibattito di oggi egrave incentrato su un focus declinato come ldquoLogistica per lo sviluppordquo assegnando a questo settore una trasversalitagrave dei diversi settori economici egrave che in assenza di interventi risulteranno ancor piugrave appesantiti dalle diseconomie di sistemaNon egrave pensabile che una leva cosigrave importante possa o debba esaurirsi con misure congiunturali Egrave nostra convinzione come impegno di assett di dover sostenere lo sforzo che si sta mettendo in campo accompagnando e sostenendo le politiche di intervento con una serie di iniziative che ci possono consentire di arrivare allrsquoappuntamento di marzo del 2013 con la organizzazione di una Fiera della Logistica di scala mondiale considerata la strategicitagrave geografica ed economica dellrsquoItalia nella geografia dei flussi di scambio e il suo posizionamento geo-economico che egrave un link naturale tra lrsquoEuropa e i Paesi del MediterraneoVerso il continente africano si gioca una partita a forte competitivitagrave globale sulle prospettive di sviluppo In questo contesto cosigrave complesso lrsquounione Fiera Milano-Consulta Generale per lrsquoAutotrasporto e la Logistica lanciano attraverso un protocollo di intesa un segnale di forte collaborazione tra pubblico e privato per coniugare politiche di intervento capaci di massimizzare i benefici economici per gli operatori e per il sistema Paese

Fabio Dadati

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1 Logistica e trasporti una questione di politica economicaSi egrave ormai consolidata e diffusa la convinzione che la bassa crescita che il nostro paese registra da tanti anni sia una questione strutturale e non congiunturale Ciograve chiama in causa oltre che la dotazione di fattori di produzione e lrsquoabilitagrave aggregata degli operatori di combinarli al meglio (quanto i nostri competitors) anche lrsquoefficienza del contesto economico-territoriale attraverso il quale beni e servizi prodotti raggiungono il mercato questione questa tuttrsquoaltro che trascurabile Quindi da una parte egrave necessario affrontare il problema del quanto abbiamo per produrre ndash ma anche quanto ci servirebbe per produrre un livello di output soddisfacente rispetto alle aspettative della cittadinanza ndash e dallrsquoaltra risolvere la questione del come produrre cui ovviamente si potrebbe collegare il tema del cosa produrre per riorientare il mix del nostro Pil in funzione della domanda di mercato e sicuramente si aggiunge quella del come raggiungere in maniera efficiente i mercati interni ed internazionaliI quattro aspetti sono intimamente collegati anzi inscindibili e tutti richiedono una politica di governo dei territori e anche della logistica in stretta connessione con le politiche industriali con tutte le profonde modificazioni che si vanno registrando soprattutto in un quadro di globalizzazione dei mercati Pertanto un approccio settoriale mal si presta a evidenziare criticitagrave e potenzialitagrave di ciascuna dimensione del problemaLrsquoopinione prevalente individua nella competitivitagrave la radice del nostro difetto di crescita e la sfida a fare meglio fare prima fare di piugrave con le medesime risorse Occorre pertanto insistere per impostare azioni e scelte a sostegno dellrsquoaumento della produttivitagrave sia nel settore privato che in quello pubblico produttivitagrave del lavoro e del capitale beninteso percheacute solo la produttivitagrave totale ha un impatto duraturo e non incerto sullo sviluppo delle imprese ed il benessere dei cittadiniSecondo una visione tradizionale la logistica egrave un problema interno alle imprese o tuttalpiugrave ai singoli settori industriali e come tale non egrave questione che interessa alla politica economica Oggi egrave perograve ampiamente accettato che da un lato la logistica egrave influenzata da numerose economie e diseconomie esterne tanto alle imprese di produzione quanto alle imprese di servizi per questo la logistica egrave divenuta unrsquoattivitagrave il cui valore aggiunto egrave significativo per lrsquointera economia mentre egrave capace di generare effetti performanti rilevanti per i diversi settori economici Una logistica inefficiente arreca danni allrsquoeconomia attraverso tre canali 1) per i maggiori costi che essa implica per il sistema delle imprese industriali 2) per la congestione e lrsquoinquinamento che essa genera (che si traducono in costi sociali non trascurabili) e 3) per lrsquoincapacitagrave che un sistema logistico inefficiente ha di attirare

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ldquotrafficirdquo (nel senso di trade) capaci di produrre valore aggiunto in un Paese (come lrsquoItalia) che ha per la sua collocazione al centro del Mediterraneo una posizione particolarmente vantaggiosa Lrsquoefficienza logistica pertanto egrave un importante fattore di competitivitagrave per il sistema Paese capace di rafforzare il posizionamento geo-economico sia a livello di apertura degli scambi commerciali quanto per il consolidamento della crescita economica

La relazione tra infrastrutture di trasporto mobilitagrave e livello e dinamica dellrsquoattivitagrave economica assume un ruolo rilevante ma non ne egrave affatto pacifica neacute lrsquoeventuale direzione neacute la intensitagrave Le pericolose semplificazioni con cui questa relazione egrave stata talvolta affrontata sono responsabili di un certo alone di sospetto che circonda i ragionamenti sulle opere materiali che definiamo infrastrutture a servizio di imprese e cittadini definita la rete dei grandi assi nella logica dei corridoi occorrono opere necessarie prima e piugrave che grandi opere Con questa cautela riguardante la visione dellrsquoinfrastruttura come parte di un sistema di relazioni egrave difficile contestare lrsquoidea che la crescita dipenda fortemente dalla ldquoformazionerdquo dotazione e dallrsquoaccumulazione di capitale capitale nella sua accezione materiale (infrastrutture tecnologia) ed umana Il tema delle infrastrutture e dei relativi investimenti vagrave oggi considerato in modo nuovoLo sviluppo economico in particolare quello degli scambi a livello mondiale e locale chiede movimento di persone e di merci in maniera sempre piugrave differenziata e personalizzata non piugrave quale elemento di soddisfazione dei bisogni ma elemento di formazione di utilitagraveFormazione di utilitagrave che va ricercata nella logica del finalismo economico dei trasporti e della logistica nella logica di processi di mercato e liberalizzazione dei serviziDunque anche la politica dei trasporti ersquo un tema di politica economicaLrsquointeresse della politica dei trasporti egrave stato nel tempo quello di assicurare lrsquoevoluzione e lo sviluppo dei mezzi e dei sistemi piugrave adeguati a orientare i comportamenti delle imprese che producono i servizi e degli utenti che li utilizzano Successivamente si egrave adottato il criterio rispetto alle scelte e le politiche di una buona allocazione delle risorse La politica dei trasporti riguarda tanto lrsquoimpiego del risparmio pubblico per la formazione del capitale fisso sociale quanto la distribuzione degli interventi finanziari a sostegno delle politiche di sviluppo delle imprese

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Nella politica italiana dei trasporti lrsquoorientamento costante egrave stato tradizionalmente quello di assimilare il trasporto delle persone e delle merci ad attivitagrave nelle quali lrsquointeresse pubblico (soprattutto nel trasporto viaggiatori) egrave prevalentemente orientato a tutelare politiche sociali al punto da continuare a ritenere di doverlo gestire direttamente preferendolo allrsquoesercizio da parte di privati laddove egrave stato affidato eo concesso lo si egrave fatto nella convinzione che il soggetto concedente non dovesse mettere in campo politiche di regolazione ma di controlloUn secondo strumento di politica dei trasporti niente affatto secondario egrave stato la protezione legislativa dellrsquoofferta (condizioni di monopolio) che si egrave manifestata nel tempo sotto varie forme fino ad una decisiva attenuazione sotto la spinta della deregulation che ha investito la scena internazionale dei trasporti a partire dagli anni ottanta ma che in Italia solo negli ultimi anni egrave stata posta al centro del dibattito politico con scarsi risultati perograve sul piano delle concrete attuazioniUn terzo strumento si individua nella politica fiscale finalizzata a reperire le risorse finanziarie per far fronte agli investimenti ma anche alla spesa per lrsquoesercizio In Italia si egrave operato nel passato anche recente secondo il principio fiscale della capacitagrave a pagare e stenta ancora a farsi strada lrsquoaccettazione di una base funzionale nella valutazione della spesa

I La domanda di trasporto non egrave stata governata in modo tale da dirigerla verso modalitagrave atte a sviluppare economie di scala ossia in modo da ottenere minori costi sociali sul versante dellrsquoofferta lrsquoapplicazione di tariffe sociali ha favorito un degrado della produttivitagrave del servizioI processi di urbanizzazione e successivamente di diffusione dello sviluppo sono avvenuti in un contesto di assenza o forti ritardi negli investimenti diretti verso i settori che producono i trasporti a costi unitari decrescenti (ferrovie metropolitane) e verso politiche infrastrutturali di connessione di rete e di integrazione di sistemaSi sono cosigrave operate in tema di trasporti scelte che hanno prodotto costi sociali elevatissimi ed una distorsione del sistema di difficile correzione che continueragrave a determinare forti diseconomie se non si affronteranno i processi decisionali nellrsquoottica della politica ed economia dei trasporti meglio ancora di politica economica dei trasporti abbandonando tecnicismi che molto spesso stressano il sistema verso virtuosismi inapplicabili in quanto poggiati su una base concettuale unicamente teorica che non tiene conto o che manca di corrette valutazioni dei bisogni e di scarsa capacitagrave di correzione di logiche distorsive del mercatoLa produttivitagrave economica del trasporto pubblico (sia passeggeri che merci) egrave diminuita a vantaggio del trasporto privato secondo una concezione dello sviluppo

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sostanzialmente basata sui consumi privati per una incapacitagrave a porre in campo strumenti adeguati e politiche finalizzateDal lato dellrsquoofferta il sistema dei trasporti egrave stato considerato come uno schema articolato per modalitagrave in cui le scelte di politica dei trasporti sono avvenute in modo settoriale considerando ciascuna modalitagrave come un mondo piugrave o meno separato da esaltare (con la concorrenza) in fase espansiva o da proteggere nei cicli della maturitagrave o della stagnazioneIl risultato egrave che si egrave consentita la formazione di un sistema di offerta dei servizi parcellizzato e sottocapitalizzato ma al tempo stesso caratterizzato da una grande facilitagrave di accesso al mercato da parte degli operatori drsquoofferta Il mercato di accesso piugrave immediato e flessibile quello stradale ha finito cosigrave per supplire alle deficienze delle altre modalitagraveLa moderna concezione della politica dei trasporti egrave tesa a considerare i diversi modi di trasporti non sostitutivi ma atti ad integrarsi in un sistema organizzativo divenendo complementari Egrave questa una interpretazione piugrave corretta dei bisogni di mobilitagrave dei viaggiatori e delle merci che possono essere meglio compresi e soprattutto soddisfatti se le varie modalitagrave anzicheacute essere trattate ciascuna separatamente dalle altre vengono studiate come appartenenti ad un unico sistema allrsquointerno del quale la domanda si orienta ad una scelta modale indotta dalle caratteristiche dellrsquoofferta Lrsquoaccento si sposta sulle convenienze della scelta del modo di trasporto e quindi sullo studio delle condizioni tanto dal lato dellrsquoofferta quanto dal lato della domanda che possono influenzare la scelta in modo che prevalga la soluzione piugrave corretta per evitare monopoli o allrsquoopposto abusi di concorrenzaQuesto spostamento di prospettiva determina sul piano pratico due principali esigenze rivedere tutti gli aspetti fisici e funzionali delle reti e dei servizi di trasporto in termini di sistema per favorire lo sviluppo dellrsquointermodalitagrave unificare la politica legislativa economica ed amministrativa del settore attraverso un programma per i trasporti capace anche di realizzare una maggiore integrazione tra la politica dei trasporti e la politica del territorio

II Per lrsquoeconomia e politica dei trasporti occorre un nuovo contesto concettuale ed operativo partendo dalla prospettiva che il trasporto non egrave lrsquoobiettivo finale ma diventa sempre piugrave il mezzo per incrementare il benessere economico e sociale Sul versante del trasporto merci lrsquoindustria moderna richiede che siano garantite consegne rapide attraverso frequenti e stringenti programmazioni su reti di distribuzione sempre piugrave grandi La crescita di valore per unitagrave di peso delle merci trasportate la diffusione di modalitagrave di produzione just in time il miglioramento

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dellrsquoefficienza logistica come leva competitiva sono tendenze strutturali che si esprimono nella massima attenzione al rapporto tempoqualitagraveprezzo del trasportoSul versante del trasporto viaggiatori gli effetti cumulati di variabili economiche demografiche socio-comportamentali ed urbanistico-territoriali spingono nella direzione di una crescita del peso relativo sia della mobilitagrave non sistematica che richiede flessibilitagrave ed affidabilitagrave del sistema dei trasporti sia della mobilitagrave per affari dove la monetarizzazione del tempo di viaggio incide fortemente sulla scelta di modalitagrave ad elevato livello di velocitagrave e confortPer predisporre condizioni drsquoofferta caratterizzate da maggiore efficienza ed efficacia rispetto a queste esigenze nei trasporti si va perseguendo una deverticalizzazione del processo attraverso il quale lrsquoofferta viene resa disponibile sul mercato Si assiste ad un radicale mutamento di prospettiva sia del comparto viaggiatori che di quello merci con la riorganizzazione del sistema basata sulla specializzazione funzionale per ambiti territoriali e cioegrave trasporto locale ndash trasporto a medio raggio ndash trasporto a lungo raggio internazionale e sulla integrazione modale

2 Le infrastrutture e le politiche di interventoSpesso si sente dire che alla radice delle insufficienze della logistica italiana si trova la carenza delle infrastrutture fisiche che la logistica utilizza in particolare le infrastrutture di trasporto In realtagrave quella delle carenze infrastrutturali egrave solo una ndash e forse non la piugrave importante ndash causa dei problemi della logistica in Italia Bisogna anche e soprattutto indagare le ragioni del sottosviluppo della domanda e dellrsquoofferta di logistica Unrsquoindagine che porta una volta di piugrave al sottosviluppo dimensionale delle imprese industriali italiane e della grande distribuzione commerciale ma anche al sottosviluppo delle aziende di logistica Questo a sua volta egrave riconducibile allrsquoassenza di grandi player nazionali che in altri paesi europei hanno giocato e giocano un ruolo di primo piano nella crescita di una logistica moderna allrsquoincapacitagrave del principale operatore di trasporto su ferro e del vecchio monopolista delle poste di trasformarsi in operatori della logistica integrata (come accaduto in altri paesi) e allrsquoinsieme di regole e di politiche che hanno favorito il permanere di una straordinaria polverizzazione nel settore dellrsquoautotrasportoLe politiche per la crescita economica sono volte a migliorare eo accrescere i fattori che alla crescita piugrave contribuiscono a) il capitale umano b) il capitale infrastrutturale c) la qualitagrave e i costi dei servizi Tutti questi fattori influiscono sulla produttivitagrave complessiva dellrsquoeconomia e perciograve sulla competitivitagrave delle merci esportabili (prevalentemente i prodotti industriali) La logistica egrave in primo luogo un problema

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di qualitagrave e costo di un servizio cruciale sia per la competitivitagrave delle merci che per quella dei territori A veder bene per migliorare la logistica egrave necessario fare sia politiche volte a migliorare e potenziare le infrastrutture dedicate a questa attivitagrave (non solo infrastrutture di trasporto) sia politiche volte ad accrescere il ldquocapitale umanordquo specializzato in questa attivitagrave sia politiche volte a rendere piugrave efficiente il ldquomercatordquo della logistica Solo cosigrave infatti i costi della logistica possono ridursi e la sua qualitagrave puograve crescere Egrave bene chiarire subito che lrsquointreccio tra politiche per le infrastrutture e politiche per i servizi deve essere e restare sempre strettissimo Il miglioramento della logistica italiana deve avvenire nei prossimi 5-10 anni e quindi bisogna realizzare rapidamente infrastrutture utili per i servizi di logistica in contesti di sistemi logistico territoriali capaci di dare valore aggiunto ai singoli investimenti se operati in una logica di sistemaSotto questo profilo appare essenziale delimitare e localizzare correttamente il gap infrastrutturale del paese evitando confronti grossolani e impropri che conducono alla formazione di piani irrealistici e mal dimensionati Quel che segue egrave un tentativo di fare un passo avanti nella direzione corretta

Il gap infrastrutturale La politica economica dellrsquoultimo decennio (a partire dalla cosiddetta ldquolegge obiettivordquo del 2001) ha posto al centro della sua azione il rilancio delle infrastrutture Le ristrettezze del bilancio pubblico le difficoltagrave a definire e mantenere le prioritagrave anche per le difficoltagrave poste dai diversi Enti coinvolti nei processi decisionali le lunghezze delle procedure degli appalti la debole regolamentazione che frena lrsquointervento dei capitali privati hanno impedito che i risultati fossero adeguati rispetto agli obiettivi posti Vale la pena a questo proposito ricordare qualche numero1 Nella legge obiettivo erano inizialmente comprese 196 opere (di cui 126 relative ai trasporti) In seguito lrsquoelenco fu portato a 348 per complessivi 358 miliardi di spesa (189 opere di trasporto per 342 miliardi di spesa il 95 del totale) Con riferimento alle sole opere di trasporto la situazione a fine 2010 era quella sintetizzata nella Tab 12

1 Una ampia rassegna nei vari saggi contenuti in Banca drsquoItalia (2011)2 Si veda anche Ance (2009) da cui viene una sostanziale conferma dei dati riportati nel testo

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Tab 1 - Bilancio della Legge Obiettivoopere

realizzate

(percentuale di spesa)

cantierate o in gara


hanno superato la

progettazione definitiva

progettazione preliminare

o studio di fattibilitagrave

211 86 111 98 169 509

Fonte Legambiente (2011)

Quindi dopo 10 anni le opere realizzate cantierate o in gara sono il 322 del totale Volendo fare affidamento su dati ufficiali bisogna restringere lo sguardo alle sole opere approvate dal Cipe tra il 2002 e il 2010 - ma che comprendono anche opere estranee al settore dei trasporti si ricava che le opere realizzate o almeno cantierate rappresentano il 23 del totale approvato La quota di opere avviate risulta invece piugrave elevata della quota di spesa percheacute sono stati realizzati eo cantierati molti interventi dellrsquoautostrada Salerno-Reggio Calabria e di altre opere stradaliMa quale egrave il fondamento empirico di questa centralitagrave A nostro avviso esso ha una duplice natura In primo luogo va menzionata la percezione di alcuni soggetti economici di rilievo circa una permanente carenza delle infrastrutture italiane valga per tutti il giudizio degli operatori che aderiscono alla survey condotta dal World Economic Forum e che colloca lrsquoItalia in una posizione bassissima della graduatoria mondiale (72esima nelle infrastrutture nel complesso e ancora piugrave giugrave ndash 83esima e 85esima - in quelle portuali e del trasporto aereo) Fin qui si tratta di una misura ldquosoggettivardquo della carenza infrastrutturale Ma naturalmente ci sono anche delle misure ldquooggettiverdquo gli indicatori fisici cioegrave basati sulla consistenza delle reti (km di strade o di rete ferroviaria3) che rivelano una situazione di relativa scarsitagrave rispetto agli altri paesi europei4

3 In alcune ricerche la lunghezza delle reti egrave parametrata alla popolazione o allrsquoestensione del ter-ritorio o (addirittura) al numero dei veicoli circolanti

4 Si veda per tutti il rapporto 2009 dellrsquoAssociazione Italia Decide

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Tab 2 - Indici di dotazione infrastrutturale basati sui tempi di trasporto per i principali paesi europei

(numeri indici media UE=100)

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Fonte Alampi e Messina (2011)

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Tab 3 - Dotazione di strade e ferrovie delle regioni europee indici fisici e tempi di trasporto

Strade graduatoria Ferrovie graduatoriaStrade (tempi)

Ferrovie(tempi) su

pilsu

pop su super tempi su pil

su pop

su super tempi

Austria 960 894 4 3 2 4 3 1 3 5Belgio 771 739 1 1 1 6 2 4 1 6Francia 1076 1174 2 2 4 1 1 2 4 1

Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3

Fonte Bronzini et al (2011)

Con riferimento alla capacitagrave aeroportuale complessiva non crsquoegrave alcun segnale di scarsitagrave In anni recenti qualcuno ha addirittura avanzato il sospetto che in Italia ci siano troppi aeroporti e che la costruzione di nuovi scali e la destinazione drsquouso di quelli esistenti andassero pianificate e coordinate dal centro allo scopo di evitare eccessi di concorrenza Nei fatti lrsquounico aeroporto ldquocongestionatordquo in Italia egrave attualmente quello di Milano Linate dove peraltro la congestione egrave un fenomeno artificiale dal momento che la capacitagrave dello scalo egrave stata limitata per decreto agli inizi del secolo (decreto Bersani) al fine di favorire la crescita di quello che si voleva far diventare il secondo hub italiano cioegrave Malpensa Naturalmente anche il sistema aeroportuale gioca un ruolo importante nella logistica In questo caso egrave necessario premettere che una quota compresa tra il 60 e il 70 dei servizi cargo aereo gravano sul sistema aeroportuale lombardo e che il resto grava quasi interamente sullrsquoaeroporto romano di Fiumicino Una politica per le infrastrutture aeroportuali per la logistica dunque riguarda in pratica solo questi due sistemi aeroportuali Egrave perciograve una politica infrastrutturale ancor piugrave concentrata territorialmente di quella relativa ai porti Non va dimenticato poi che il trasporto aereo ha un notevole impatto ambientale e che gli aerei dedicati al cargo sono spesso vecchi e perciograve meno puliti Qualsiasi potenziamento del cargo aereo deve perciogravePer i porti la situazione egrave per alcuni versi paradossale LrsquoItalia - grazie anche alla sua conformazione geografica - egrave dotata di un elevato numero di porti Pochi sono perograve quelli in grado di attirare le grandi navi che portano merci dai nuovi opifici del mondo localizzati in estremo Oriente Il risultato egrave che i porti italiani hanno perso quote di traffico a favore sia di quelli del Nord Europa sia di quelli del Nord Africa Il che significa che la loro capacitagrave di gestire e quindi attirare traffico non cresce

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come il traffico stesso Tuttavia nel corso degli ultimi dieci mesi lrsquoattivitagrave i quasi tutti i porti ha fatto registrare una forte ripresa tanto che in alcuni di essi operano di fatto a piena capacitagrave Meno bene sembra stiano andando i porti dedicati al transhipment globale (segnatamente Gioia Tauro) perdendo peso rispetto ai porti di transhipment di ldquoarco costierordquo come Trieste In alcuni casi il limite allrsquoespansione della capacitagrave produttiva risiede nella scarsa profonditagrave dei fondali5 Ma non si tratta di problemi insuperabili o troppo costosi da risolvere Assai piugrave gravi semmai sono i problemi che emergono guardando ai collegamenti tra i porti e le reti portanti del trasporto terrestre e specialmente alla rete ferroviaria Come far coincidere queste evidenze con il giudizio degli operatori non egrave del tutto chiaro Una possibile interpretazione collega la percezione delle infrastrutture con il servizio che vi viene svolto In effetti in alcuni casi si pensi agli aeroporti o alla rete ferroviaria lrsquoutente ha immediata percezione piugrave del servizio che non della qualitagrave dellrsquoinfrastruttura che lo supporta Aggiungeremmo che i risultati delle indagini possono essere influenzati anche da una certo difetto nazionale di considerare male il proprio paese (lrsquoindagine del World Economic Forum chiede agli operatori del paese un giudizio sulle infrastrutture di quel paese) Insomma saremmo inclini a non considerare come particolarmente robusta lrsquoevidenza del WEF Diversamente unrsquoindagine rivolta ad operatori multinazionali di shipping condotta dalla Banca drsquoItalia con domande molto focalizzate ha messo in luce i risultati che ci sembrano piugrave attendibili (Beretta et al 2011)In conclusione il Paese in media offre una fotografia con alcune ombre ma non un tono uniformemente dark Gli indici fisici pongono Francia e Germania in posizione di netta superioritagrave ma se si tiene conto dei tempi siamo migliori sia della Spagna che di alcuni paesi del Nord Europa e le differenze con Francia e Germania si riducono I risultati delle indagini sugli operatori sono poco positivi ma non tutte sono ugualmente affidabili Alcuni comparti come porti ed aeroporti evidenziano situazioni effettivamente critiche Bisognerebbe perograve riflettere non tanto sullrsquoadeguatezza della capacitagrave aeroportuale quanto sulla gestione dei servizi che negli aeroporti si devono assicurare Altrettanto i problemi infrastrutturali dei porti italiani e dei loro collegamenti sono ingigantiti da unrsquoorganizzazione inadeguata delle attivitagrave che nei porti devono essere garantite dai controlli doganali e fiscali a quelli sanitari tutti facenti capo ad autoritagrave differenti e oltre che scarsamente cooperative poco interessate allrsquoaccelerazione dei tempi di uscita delle merci dai confini portuali (Bologna 2010 Costa 2011)

5 Solo due porti italiani (Gioia Tauro e Trieste) hanno fondali capaci di accogliere le super-navi porta container

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Il mito del ldquocambio modalerdquo In Italia le merci trasportate su ferro sono assai meno che negli altri grandi paesi europei (Tab 4) Se si guarda alle quote ldquomodalirdquo il quadro non egrave piugrave consolante E anche il traffico via mare appare inferiore a quello che un paese con la nostra configurazione geografica potrebbe sostenere Il fenomeno egrave stato ben documentato anche recentemente (Migliardi 2011) e non egrave necessario riproporre qui statistiche ed evidenze Le ragioni di questa bassa quota non sono peraltro del tutto chiare e la discussione sugli interventi di policy risente di questa debolezza interpretativa a cui contribuisce anche una scarsa conoscenza su base sistematica di alcuni dati di fatto (ad esempio le statistiche sullrsquointermodalitagrave)

Tab 4 - Trasporto merci su ferrovia nei maggiori Paesi europei(miliardi di tonn-km)

㤀㤀　㤀㤀㔀　　　　　㔀　　㘀　　㜀　　㠀䐀㤀㔀 ⴀ 　㠀⤀䐀䔀　Ⰰ㜀　㜀　Ⰰ㔀　㠀Ⰰ㘀㠀㤀㔀Ⰰ㐀　㜀Ⰰ　㐀Ⰰ㘀㔀Ⰰ㘀㔀㘀㐀䘀刀㔀Ⰰ㐀㐀㠀Ⰰ㜀㔀㜀Ⰰ㜀㐀　Ⰰ㜀　㐀Ⰰ㠀㐀Ⰰ㘀㐀　Ⰰ㘀 ⴀ㘀䤀吀㤀Ⰰ㘀 Ⰰ㘀㤀 Ⰰ㠀 Ⰰ㜀㘀㐀Ⰰ㔀㔀Ⰰ㤀 Ⰰ㠀　唀䬀㘀Ⰰ　　 Ⰰ　㠀Ⰰ　 Ⰰ 㜀Ⰰ㜀㘀Ⰰ㠀㐀Ⰰ㠀㠀㜀

Fonte Elaborazioni di F Ramella (2011) su dati European Commission

Sembra difficile escludere che qualche fattore di domanda abbia giocato un ruolo in questo accentuato squilibrio modale Tra questi fattori egrave ragionevole annoverare una qualche resistenza che gli operatori di logistica hanno nellrsquoabbandonare la modalitagrave che tradizionalmente utilizzano ci sarebbe insomma una certa inerzia a considerare modalitagrave di trasporto alternative che fa riflettere sul fatto che il modal shift non egrave solo un problema di convenienza economica rispetto al mero prezzo ma anche di fattori organizzativi consolidati e difficili da modificare Un primo ragionamento che sottolinea la necessitagrave del cambio modale puograve essere riassunto come segue Il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie consentendo la velocizzazione del traffico e quindi un miglioramento della qualitagrave dei servizi sia per i passeggeri che per le merci spingerebbe ad abbandonare il trasporto su strada a favore di quello su ferrovia Se ne ricaverebbero conseguenti benefici in termini di sostenibilitagrave ambientale del trasporto Un secondo approccio sottolinea invece la necessitagrave di internalizzare i costi esterni (inquinamento e congestione) del trasporto su strada e arrivare ad un vero level playing field sulle questioni della sicurezza e delle condizioni di impiego del lavoro Tuttavia dal momento che egrave noto che su percorrenze limitate lrsquoautotrasporto egrave

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imbattibile in termini di costi rapiditagrave e flessibilitagrave una politica di questo tipo potrebbe avere qualche successo solo sui traffici di lunga distanza ma al prezzo di aumentare i costi del trasporto Lrsquoentitagrave degli effetti di misure di internalizzazione sulla ripartizione modale dei traffici sono tuttavia ancora da valutare anche alla luce delle caratteristiche della domanda di trasporto In alcuni paesi come la Svizzera sembrano aver avuto qualche successo In Germania come si egrave visto (Tab 5) il traffico merci per ferrovia egrave aumentato del 64 tra il 1995 e il 2008 eppure la percentuale del traffico ferroviario sul totale del traffico merci di media e lunga percorrenza egrave sceso dal 327 al 30 (Ramella 2011) In altri paesi europei (Italia compresa) la dinamica del traffico ferroviario merci egrave stata assai meno vivace e quindi le prospettive del cambio modale appaiono ancor piugrave modeste di quelle tedesche Ciograve che appare difficilmente sostenibile egrave che la costruzione di nuove linee ferroviarie siano esse ad Alta Velocitagrave o meno possa di per seacute contribuire a un riequilibrio modale del trasporto Germania e Francia dispongono di reti ferroviarie significativamente piugrave estese di quella italiana (quasi 30000 chilometri la Francia quasi 34000 la Germania contro i meno di 17000 dellrsquoItalia) e anche di molti piugrave chilometri di Alta Velocitagrave (nel 2010 876 Italia 1971 Francia 1285 Germania) oltre che di una maggiore dotazione di linee per il ldquotrasporto rapido di massardquo (16 km per 1000 abitanti in Italia 31 in Francia 47 in Germania) Eppure se si guarda alla ripartizione del trasporto terrestre di passeggeri tra auto privata e trasporti collettivi (di cui ovviamente il ferro in senso lato egrave parte cospicua) si ottiene un risultato scoraggiante lrsquoauto privata conta per lrsquo82 in Italia per lrsquo83 in Francia e per lrsquo84 in Germania (Ramella 2011)Oltretutto per lrsquoItalia si deve tener conto del carattere prevalentemente locale della domanda anche per quanto riguarda il traffico merci il 78 del traffico pesante sulla rete gestita dalla Societagrave Autostrade ha origine e destinazione nella stessa regione Si puograve stimare che anche se si togliessero dalla strada tutti i Tir che percorrono distanze superiori ai 500 chilometri si avrebbe una riduzione dei veicoli in transito su quella rete pari allo 02 del totale Considerando il complesso della rete stradale italiana (secondo stime del Piano generale della logistica) le percorrenze medie dei veicoli che trasportano merci (per tutte le classi) non superano i 50 chilometri per il ldquoconto propriordquo e i 90 chilometri per il ldquoconto terzirdquo Nella classe di veicoli fino a 35 tonnellate in cui si concentra la maggior quota dei trasporti in conto proprio la percorrenza media non supera i 155 chilometri

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I programmi di spesa una ricognizione parzialeUna ricognizione dei programmi di spesa per le esigenze territoriali della logistica egrave stata recentemente compiuta nellrsquoambito delle analisi di approfondimento per la revisione del Piano Nazionale della Logistica I dati di spesa e di fabbisogno sono disponibili limitatamente alle ldquopiattaforme logisticherdquo centro-settentrionali6 Alcuni fatti emergono con chiarezza 1) La maggior parte della spesa prevista egrave destinata a opere di dimensione medio grande (auto)stradali e ferroviarie che vengono definite le porte drsquoaccesso ai traffici internazionali 2) proprio per queste opere i finanziamenti disponibili coprono una quota piugrave piccola del costo previsto (con parziale eccezione delle autostrade) 3) le disponibilitagrave finanziarie rispetto ai costi previsti sono molto maggiori per le regioni del Centro che per quelle del Nord 4) ai nodi ferroviari (dove elevato egrave il grado di saturazione della capacitagrave) egrave destinata una quota di spesa molto inferiore che al resto della rete ferroviaria (spesso come si egrave detto tuttrsquoaltro che congestionata) 5) la spesa prevista per i porti egrave molto elevata per le regioni del Centro (Marche Lazio Umbria e Abruzzo) molto meno al Nord-Ovest e al Nord-EstOccorre chiedersi se il panorama appena descritto sia il migliore possibile per il futuro prossimo della logistica italiana per la quale egrave necessario dare risposta in tempi ragionevoli alla domanda concreta di miglioramento dei servizi logistici che viene dalle imprese e questo richiede interventi mirati con impegni di spesa relativamente contenuti Viceversa i tempi lunghi necessari per realizzare le grandi opere - specialmente nel probabile contesto di finanziamenti a goccia imposti dalle ristrettezze della finanza pubblica - comportano un rischio di spiazzamento rispetto alle necessitagrave del sistema industriale e quindi della logistica necessitagrave che cambiano molto rapidamenteDa qui la necessitagrave di operare non piugrave a scala territoriale micro ma per macroaree e sistemi logistici con definizione delle Piattaforme Logistiche concentrando lo sforzo sulle opere che rafforzano la politica di sistema

21 Elementi per una diversa politica delle infrastrutture

Superare la logica delle grandi opereDal quadro che abbiamo tratteggiato emerge con evidenza che egrave il trasporto locale (il servizio pubblico e le infrastrutture utilizzate da privati e dal pubblico) e lo

6 Per le piattaforme meridionali e per quella mediterranea (in pratica le isole maggiori) egrave disponi-bile lrsquoelenco dei progetti e il loro stato di attuazione ma non ci sono i dati di costo e di finanzia-mento

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sviluppo delle infrastrutture per la logistica il terreno sul quale dovrebbe focalizzarsi la politica delle infrastrutture Sarebbe ora perciograve di abbandonare la strada di uno sviluppo infrastrutturale esclusivamente affidato alle ldquograndi opererdquo finalizzate soprattutto al trasporto di medio-lunga percorrenza Tra lrsquoaltro vale la pena di ricordare ancora una volta che le grandi opere piugrave di qualsiasi intervento infrastrutturale soffrono di un ben noto ldquoparadossordquo i benefici delle grandi opere calcolati ex ante risultano quasi sempre sovrastimati rispetto alla realtagrave mentre i costi risultano quasi sempre sottostimati Questo anche dove le analisi vengano compiute da organismi indipendenti La letteratura sul paradosso dei mega-progetti ha messo in luce che i ldquocost overrunrdquo e le ldquodemand shortfallsrdquo sono ampiamente diffusi non solo nel campo delle infrastrutture di trasporto (Bruzelius Flyvbjerg Rothengatter 2003 Flybjerg 2009) e gli investimenti finanziati da privati presentano costi overrun di dimensioni non dissimili da quelli degli investimenti pubblici dal Channel Tunnel (+80) (Francia - UK) al Great Belt Tunnel [Danimarca] (+120) Il fenomeno inoltre riguarda tutte le nazioni prese in considerazione dalle analisi e diversi periodi storici (Flybjerg 2009)7 Sotto il profilo della sovrastima della domanda e delle conseguenti ldquodemand shortfallsrdquo secondo Bruzelius Flyvbjerg Rothengatter (2003) previsioni sbagliate si sono registrate in tutti i 14 paesi di 5 continenti esaminati dagli autori citati e che lrsquoinaccuratezza delle previsioni egrave costante nei 30 anni esaminati nonostante i miglioramenti nelle tecniche di stima

Superare la finanza derivataUn rilancio della politica dei trasporti a livello locale (come peraltro anche quella a livello nazionale) incontra lrsquoostacolo della scarsitagrave dei fondi a disposizione della finanza pubblica Tuttavia la maggiore vicinanza agli imprenditori e alle comunitagrave locali alle loro esigenze di mobilitagrave potrebbe aumentare la disponibilitagrave dei privati al finanziamento delle opere questi sarebbero in grado infatti di controllarne meglio la validitagrave economica e la funzionalitagrave Da questo punto di vista la realizzazione del progetto Brebemi in Project Financing rappresenta un caso interessante anche se non si puograve dimenticare che egrave stato reso possibile solo grazie a un robusto intervento finanziario della Cassa Depositi e Prestiti E se un intervento della finanza pubblica egrave stato

7 Crsquoegrave inoltre unrsquointerazione perversa tra cost ovverruns e ritardi nella progettazione e nella costru-zione il verificarsi di costi oltre le previsioni rallenta la costruzione e i ritardi di progettazione e costruzione fanno lievitare i costi Un anno di ritardo produce in media un cost overrun del 47 Va considerato in proposito che in Italia i tempi di realizzazione sono endemicamente affetti da ritardi per di piugrave crescenti nella dimensione dellrsquoopera (Ance 2009 Bentivogli et al 2011)

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necessario per unrsquoopera autostradale egrave facile intuire quanto piugrave sia necessario per le opere ferroviarie il cui rendimento finanziario egrave generalmente negativo Come si puograve vedere dalla (Tab 5) buona parte delle opere su ferro riguardanti le grandi aree metropolitane del Paese hanno risorse disponibili (cioegrave effettivamente stanziate) largamente inferiori al necessario (e i dati si riferiscono solo una parte dei programmi di investimento)

Tab 5 - Programmi di investimento opere su ferro nelle grandi cittagrave

risorse disponibili

fabbisogno residuo totale

Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

Napoli 31971 10026 41997(11 opere su 20) 76 24 100

Fonte Elaborazioni Isfort (2011) su fonti varie

A rendere piugrave difficile lrsquoingresso dei privati a supporto degli investimenti resta aperta la questione del rischio regolatorio oggi sia nelle infrastrutture stradali che in quelle ferroviarie tale rischio resta elevato in quanto le regole di remunerazione del capitale sono o sottoposte alle mutevoli decisioni politiche (nel caso delle autostrade) o alla proposta del gestore della rete e alla finale approvazione del decisore politico (nel caso delle ferrovie) La definizione di un quadro regolatorio stabile e credibile egrave un passo indispensabile ad accrescere il grado di fiducia degli investitori privati e quindi a ridurre il premio per il rischio che oggi sono indotti a tenere alto proprio per compensare il rischio regolatorioDa superare sono anche i vecchi stilemi della politica per le infrastrutture locali Le risorse per le opere di rilevanza regionale e locale provengono in gran parte dallo Stato centrale con corrispondente de-responsabilizzazione delle amministrazioni periferiche circa i costi e i benefici delle opere da realizzare Inoltre specialmente quando egrave legata a calls specifiche (per esempio trasporto rapido di massa) la finanza

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derivata ha lrsquoeffetto di incentivare le amministrazioni periferiche a richiedere (e progettare) proprio quelle opere che sono ammesse al finanziamento rinunciando a priori ad alternative con miglior rapporto tra costi e benefici per il territorioLa legge 21192 ha quasi ventrsquoanni Era dedicata allo sviluppo dei ldquosistemi di trasporto pubblico nelle aree urbanerdquo e allrsquoinstallazione ldquodi sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci a contenuto tecnologico innovativo atti a migliorare in tali aree la mobilitagrave e le condizioni ambientalirdquo Pur pienamente inserita nel quadro della finanza derivata e legata al metodo del call di proposte da parte delle regioni la legge in questione cercava di introdurre qualche criterio di razionalitagrave prevedeva (art 3) che i piani di intervento fossero corredati da analisi comparative costi benefici da progettazione di massima valutazione di impatto ambientale e piani finanziari con dettaglio dei costi e dei ricavi attesi di gestione ecc Inoltre prevedeva (art 5) che ldquoentro novanta giorni dalla data di approvazione dei programmi di interventi i soggetti interessati trasmettono al Ministro dei trasporti la progettazione esecutiva distinta per lotti funzionali delle opere e degli interventi ammessi a finanziamentordquo Lo Stato prevedeva di limitare i suoi contributi al 10 della spesa prevista per le opere approvate ma garantiva i mutui che le amministrazioni locali avessero contratto con la Cassa Depositi e Prestiti o con istituti di credito Successivamente il finanziamento statale egrave stato innalzato al 50 dei costi

Tab 6 - Stato di attuazione della L 211922005 2010

Stato di avanzamento Lavori conclusi 50 193 Lavori in corso 487 637 Gare in corso espletate ecc 463 171Sistemi di trasporto Metropolitana 736 811 Tranvia 237 158 Ferrovia urbana 18 30Area territoriale Nord 473 394 Centro 260 259 Sud 267 347

Fonte Dati Asstra e Corte dei Conti (Anno 2011)

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Inizialmente si pensava che la legge avrebbe portato a compimento il suo intervento nel 2000 In realtagrave cinque e dieci anni dopo lrsquoalba del nuovo secolo la situazione era quella descritta dalla Tab 6 Nel 2010 meno del 20 delle opere erano ultimate mentre ancora il 17 erano da avviare e per il 637 i lavori erano ancora in corso o erano stati completati soltanto alcuni lotti Egrave opinione diffusa che lrsquoincredibile dilatazione dei tempi di interventi ritenuti urgenti ventrsquoanni fa sia da far risalire - oltre che alle ristrettezze della finanza pubblica che ha condotto a ripetuti blocchi dei finanziamenti - alle carenze progettuali e alle complessitagrave dei meccanismi di accesso ai finanziamenti Inoltre se lrsquointervento doveva essere inizialmente concentrato sulle aree metropolitane le maglie si sono poi allargate e sotto la coperta della L 211 sono rientrate opere in comuni di medie dimensioni per i quali il trasporto rapido di massa egrave di utilitagrave assai dubbia

Migliorare lrsquoefficacia della spesa ridurre i tempi di realizzazione delle opereConsiderata la scarsitagrave di risorse pubbliche a disposizione probabilmente per parecchi anni a venire appare essenziale migliorare e di molto lrsquoefficacia della spesa portandola almeno ai livelli dei principali paesi europei Si rende necessario dunque ottenere piugrave opere fisiche a paritagrave di spesa ovvero ridurre sensibilmente i costi delle opere il che richiede anche di ridurre i tempi di realizzazione data la relazione positiva esistente tra tempi e costi A questo fine si deve procedere al definitivo superamento della finanza derivata Lrsquoattuazione piena del dettato costituzionale in materia di competenze regionali e locali potrebbe costituire un punto di svolta purcheacute contempli che le regioni ricche possano trattenere entrate fiscali e quelle povere ricevere trasferimenti compensativi sufficienti a finanziare un ragionevole obiettivo di spesa per investimenti infrastrutturali Lo Stato dovrebbe fissare le regole circa la massima quota di finanziamento pubblico consentito alle singole opere circa i vincoli (stringenti) allrsquoindebitamento degli enti locali per finanziare le opere infrastrutturali e circa i limiti (o i divieti) alle garanzie che gli enti locali possono fornire sui mutui contratti da soggetti privati In questo contesto gli incentivi dovrebbero cambiare rispetto al contesto di finanza derivata ed egrave ragionevole attendersi che le amministrazioni locali spingano per il downsizing dei progetti Del resto se - rivedendo il percorso e rinunciando alla faraonica autostrada collinare - si egrave riusciti a far passare il costo (atteso naturalmente) dellrsquoA12 Livorno-Civitavecchia da quasi 4 a 2 miliardi di euro egrave certamente possibile rivedere molti progetti di opere di interesse locale al fine di ridurne i costi Ma anche i tempi di realizzazione potrebbero ridursi venendo meno la dipendenza dagli stop and go ai fondi erogati dal governo e venendo meno lrsquoincentivo locale a massimizzare

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la spesa e a dilatare i tempi di realizzazione al fine di massimizzare e prolungare nel tempo i cantieri per mantenere alta lrsquooccupazione dei lavoratori sul territorio

Migliorare la qualitagrave della progettazioneUn altro punto dolente riguardo alla qualitagrave e quindi allrsquoefficacia della spesa egrave il pochissimo spazio riservato alla progettazione per le infrastrutture di interesse prevalentemente locale come del resto per le grandi infrastrutture nazionali8 Oggi questa fase viene implementata ldquoal risparmiordquo senza tener conto del fatto che la progettazione consente di ridurre le sospensioni dei lavori le variantietc tutte attivitagrave costose e viene poi affidata a tecnici delle amministrazioni con un vincolo di subordinazione con il committente mentre la progettazione dovrebbe comportare assunzione di responsabilitagrave diretta Questa rivalutazione del progetto ai fini di una piugrave puntuale determinazione ex-ante della spesa porterebbe ad una rivalutazione del ruolo della Direzione Lavori oggi frustrato dalle troppe lacune dei progetti (Satta 2011) Tra le conseguenze della frequente lacunositagrave della fase progettuale vi egrave lrsquoincertezza sul costo finale dellrsquoopera e quindi la possibilitagrave che una competizione sui prezzi particolarmente accesa possa comportare maggiori rinegoziazioni o qualora il costo per lrsquoinadempimento del contratto sia contenuto il mancato completamento dellrsquoopera rischio questrsquoultimo difficilmente copribile con il rilascio di polizze fidejussorie (Decarolis et al 2011) Inoltre la capacitagrave di ricorrere a metodi di selezione efficaci che prevede una verifica discrezionale delle offerte sembra dipendere secondo un interessante ricerca empirica (Decarolis 2009) dalla dimensione delle Amministrazioni locali solo quelle di maggiori dimensioni sembra poter affrontare la verifica in contraddittorio delle offerte anormalmente basse - essenziale per limitare il rischio di inadempimento ndash egrave particolarmente onerosa richiedendo la presenza di personale estremamente qualificato sul piano tecnico-giuridico Questa regolaritagrave empirica induce a domandarsi se la stazione appaltante debba obbligatoriamente coincidere soprattutto nel caso delle Amministrazioni Locali con lrsquoente concedente e non sia invece possibile andare verso lrsquoaccentramento delle stazioni appaltanti a livello di Regione Questo avrebbe comunque lrsquoeffetto di una riduzione dei costi fissi di natura organizzativa

8 In questo senso sono ben articolate le proposte contenute in un rapporto (non pubblico) delle Fondazioni Astrid Respublica e Italia Decide ldquoLe infrastrutture strategiche di trasporto problemi proposte soluzionirdquo

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Le valutazioni costi-benefici al centro del processo decisionaleUn rilevante fattore di ritardo nella realizzazione delle opere egrave generalmente individuato nella sindrome Nimby (Not in my back-yard) Chi lamenta giustamente che lrsquoavversione locale alla realizzazione di qualsiasi opera puograve ritardare allrsquoinfinito opere necessarie spesso non egrave altrettanto attento a denunciare il fatto che alcune delle opere osteggiate duramente dai ldquocomitati Nimbyrdquo sono di utilitagrave sociale complessiva molto dubbia A nostro avviso la sindrome Nimby non puograve essere affrontata con successo se non contestualmente alla questione della valutazione Sia chiaro soprattutto in un contesto di scarsitagrave delle risorse egrave assolutamente necessario prendere la strada della corretta analisi costi-benefici dei progetti per selezionare le vere prioritagrave a prescindere dalla sindrome Nimby I vincoli del Patto di stabilitagrave europeo e la limitata dotazione di fondi negli anni passati non lasciano grandi dubbi sulla rilevanza del problema di allocare le risorse nel modo piugrave efficiente possibile Neacute ci sono dubbi sul fatto che lrsquoanalisi costi-benefici debba a) essere effettuata secondo criteri standard a livello internazionale imposti a tutti gli enti locali b) venire affidata a soggetti terzi preferibilmente scelti tra le organizzazioni internazionali piugrave accreditate nel campo attraverso una trasparente gara pubblica c) essere eseguita sempre confrontando diverse soluzioni alternative compresa quella di non fare lrsquoopera Ma la valutazione egrave anche necessaria al dibattito politico sulle prioritagrave non percheacute le considerazioni di efficienza economica debbano necessariamente dominare tale dibattito ma al fine di renderlo piugrave consapevole e trasparente sottraendolo ai rischi di uso clientelare della spesa Gli stakeholders in questo modo possono e debbono confrontarsi con analisi quantitative Bisognerebbe riprendere e migliorare la prassi avviata tra il 1996 e il 2001 per il ponte sullo stretto di Messina una valutazione fatta da soggetti terzi in gara pubblica

3 Gli operatori un profiloSi egrave detto che il cambio modale egrave in larga misura un mito Egrave vero perograve che quel poco che egrave possibile ottenere quantomeno per stabilizzare le quote modali tra ferro e gomma non egrave reso piugrave facile dai comportamenti del principale operatore logistico su ferro Al momento Trenitalia Cargo non egrave certo un operatore logistico di livello comparabile con Deutsche Bahn Se come srsquoegrave detto la quota del ferro in Italia si riduce di piugrave che in altri paesi egrave anche percheacute Trenitalia Cargo non sembra in grado oggi di offrire servizi competitivi Il piano industriale 2011-2015 di FS sembra rivelare nuovo interesse del management per il settore cargo e lrsquoazienda a condotto qualche

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operazione per espandere la sua attivitagrave allrsquoestero (segnatamente in Germania) e accrescere le sue capacitagrave logistiche Appare comunque cruciale che lrsquoazionista di FS decida presto se e quanto egrave disposto a investire in modo che il piano industriale si possa in tempi ragionevoli In caso contrario sarebbe preferibile che FS venisse indotta a cedere il ldquoramo drsquoaziendardquo al migliore offerente Sempre dal lato dellrsquoofferta si pone il tema della politica per lrsquoautotrasporto che resta la modalitagrave largamente dominante di trasporto merci allrsquointerno dei confini nazionali noncheacute di attraversamento delle Alpi Sul piano infrastrutturale si ripropone qui il tema dei valichi alpini Bisogna perograve prendere atto che non si tratta di problema risolvibile in tempi brevi Il che non significa che vada rinviato piuttosto vanno compiute delle scelte realistiche in tempi brevi e vanno portate a termine con elevata prioritagrave Ma il problema dellrsquoautotrasporto egrave ampio e complesso In estrema sintesi gran parte degli operatori sono ldquopadroncinirdquo con bassi livelli di integrazione sia orizzontale che verticale Spesso tali operatori hanno un raggio drsquoazione che non va oltre alcune aree regionali e non sono dotati delle attrezzature Ict necessarie a gestire processi logistici appena piugrave complessi del mero trasporto Drsquoaltro canto la natura stessa dellrsquoattivitagrave logistica implica presenza di economie di scala e di diversificazione (almeno fino a un certo punto) E ciograve fa sigrave che la dimensione minima delle aziende per competere sul mercato ad armi pari non sia piccolissima A ciograve va aggiunto che le aziende di maggiori dimensioni sono in grado di offrire ldquoinnovazioni logisticherdquo capaci di migliorare lrsquoefficienza dei servizi offerti La piccola dimensione viceversa spesso confina la capacitagrave di competere allrsquoldquoautosfruttamentordquo dei conducenti o al mancato rispetto delle regole di sicurezza stradale (velocitagrave e tempi di guida) Egrave dunque la stessa concorrenza reale e leale a livello continentale a richiedere la crescita dimensionale delle imprese I grandi operatori globali negli anni passati hanno fatto ldquoshoppingrdquo di aziende di trasporti e logistica in Italia mentre le imprese italiane sono rimaste ai margini del grande processo di internazionalizzazione della logistica Grazie alle acquisizioni e alle operazioni di integrazione orizzontale oggi le maggiori quote di mercato nel settore logistico in Italia siano detenute da due operatori stranieri quali Tnt e Deutsche Post (che controlla Dhl) Tali operatori spesso e volentieri subappaltano il mero trasporto ai padroncini italiani che dunque sopravvivono nella parte bassa della filiera logisticaLrsquoattuale assetto dellrsquoautotrasporto oltre ad avere conseguenze negative per lo sviluppo di una logistica moderna ed efficiente espone il settore stesso a notevoli rischi In primo luogo il settore egrave caratterizzato da un sistematico eccesso di offerta con due rilevanti conseguenze La prima egrave che i veicoli viaggiano spesso vuoti o semivuoti In altri termini non ci sono incentivi al consolidamento e alla

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razionalizzazione dei carichi Ma ciograve implica che sulle strade e sulle autostrade italiane viaggino molti veicoli in piugrave di quanti ne sarebbero necessari se i coefficienti di carico fossero piugrave elevati quindi il consumo di carburante e la congestione sono entrambi maggiori del necessario con rilevanti problemi di sostenibilitagrave ambientale Inoltre lrsquoeccesso di offerta egrave ottenuto anche mantenendo in esercizio veicoli molto vecchi e perciograve molto inquinanti il che aggrava ulteriormente i costi sociali di questa inefficienza logistica La seconda conseguenza dellrsquoeccesso drsquoofferta egrave che i produttori in molti casi si sono orientati sullrsquoutilizzo del conto proprio che oggi rappresenta in termini di veicoli circa i 23Senza farsi intimidire da sempre possibili accuse di ldquomono-modalitagraverdquo egrave inevitabile che una parte cospicua della politica per la logistica (dal lato dellrsquoofferta) si configuri come politica per correggere le attuali disfunzioni del sistema dellrsquoautotrasporto e soprattutto per farlo crescere nella direzione della logistica integrata Il Piano della Logistica disegnava misure puntuali che se attuate con coerenza e decisione possono avviare a soluzione i problemi dellrsquoautotrasporto sopra accennatiAl fine di incentivare la crescita dimensionale delle imprese di autotrasporto si ripropone di utilizzare gli aiuti allrsquoautotrasporto ndash che non sono sostenibili nel lungo periodo9 ndash definendo un orizzonte temporale entro il quale gli aiuti si sarebbero dovuti annullare e al contempo si disegnava un percorso di riduzione degli aiuti anno per anno (scivolo) Una volta fissato lrsquoammontare aggregato annuo di aiuti (decrescente nel tempo) la ripartizione di questa somma deve avvenire in base a una formula premiale tale per cui la riduzione degli aiuti per veicolo impiegato egrave tanto minore quanto piugrave le aziende si aggregano in consorzi o per fusione eo acquisizione mentre la riduzione egrave maggiore per le aziende che si rifiutano di crescere In questo quadro si inserisce anche il ldquofondo di garanziardquo per lrsquoaccesso al credito

La domanda di logisticaAlla radice delle carenze dal lato della domanda si trova certamente la dimensione caratteristica delle imprese industriali e della distribuzione che in Italia egrave assai minore di quella tipica dei maggiori paesi europei Le piccole imprese esprimono una domanda di logistica guidata prevalentemente dallrsquoesigenza di minimizzare i costi piuttosto che da quella di migliorare la qualitagrave della logistica In altri termini sono piugrave condizionate dai fattori di competitivitagrave di breve periodo che da quelli di medio-9 Essi in effetti hanno come conseguenza quella di appannare il segnale di mercato proveniente dallrsquoaumento

del prezzo dei carburanti Aumento di prezzo che riduce il vantaggio concorrenziale del trasporto su strada rispetto alle altre modalitagrave A ciograve vanno aggiunti i vincoli di finanza pubblica

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lungo Se le Pmi sono scarsamente dotate di sistemi informatici e telematici standardizzati per la pianificazione delle attivitagrave logistiche egrave improbabile che possano desiderare lrsquooutsourcing logistico nel timore di perdere il controllo dei processi produttivi Ancora molto diffuse sono le clausola di vendita ldquofranco fabbricardquo e di acquisto ldquofranco destinordquo che naturalmente esprimono una scarsa propensione a esercitare il controllo sui flussi di merci in uscita e in entrata La conseguenza di ciograve egrave tra lrsquoaltro che le esportazioni e le importazioni delle Pmi sono prevalentemente gestite dagli operatori logistici dei partner commerciali esteri Un ruolo particolare nello scarso sviluppo (tanto della domanda quanto dellrsquoofferta) di logistica egrave giocato dallo sviluppo limitato nel nostro Paese della grande distribuzione commerciale Il che ha impedito alle imprese di distribuzione commerciale di sfruttare appieno le economie di scala e di scopo e ha influito negativamente sullo sviluppo della logistica Uno dei vantaggi della grande distribuzione commerciale egrave infatti costituito proprio dallrsquoefficiente organizzazione della logistica delle merci dentro i punti vendita ma anche e soprattutto allrsquoesterno (rifornimenti smaltimento ecc) Spesso i grandi operatori della distribuzione commerciale sono anche grandi operatori logistici anzi si puograve dire che sono grandi operatori della distribuzione in quanto grandi operatori logistici Essi dunque contribuiscono tanto alla domanda quanto allrsquoofferta di logistica avanzata Al contrario lrsquoelevata densitagrave della piccola distribuzione genera specie allrsquointerno dei centri urbani e nei loro immediati dintorni un gran numero di spostamenti di piccoli e piccolissimi veicoli per la presa e la consegna di piccoli quantitativi di merce Spesso tali veicoli si spostano nelle ore a piugrave alta intensitagrave di traffico e con coefficienti di carico molto bassi o addirittura a vuoto La conseguenza egrave al di lagrave delle inefficienze di costo per le imprese della distribuzione un eccesso di congestione stradale e dato che i veicoli utilizzati sono spesso assai vecchi anche di emissioni inquinantiEgrave forse utile mettere in luce una possibile analogia tra i problemi della domanda di logistica e lrsquoattivitagrave innovativa Bugamelli et al (2011) hanno messo convincentemente in luce come allrsquoorigine del gap innovativo italiano (sia che venga misurato in termini di spese di RampS o di brevetti registrati o di quota di imprese innovatrici) non stia tanto la specializzazione settoriale - sbilanciata verso produzioni tradizionali e a basso contenuto tecnologico - quanto nella prevalenza della piccola dimensione industriale e del familismo manageriale10 Gli autori citati presentano un paio di

10 In Italia la dimensione media di impresa egrave di circa 4 addetti contro i 133 della Germania 111 del Regno Unito 58 della Francia e 53 della Spagna Le imprese italiane che fanno capo a una faglia proprietaria sono lrsquo86 inferiore al 90 tedesco ma superiore allrsquo80 francese allrsquo83 spagnolo e allrsquo81 britannico Ma la peculiaritagrave italiana sta nel fatto che i due terzi delle imprese controllate da una famiglia ha il management

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esercizi ldquocontrofattualirdquo che sembrano illuminanti La spesa per RampS dei privati in Italia rappresentava (nel 2008) lo 05 del Pil in Germania il 20 Ipotizzando che la specializzazione settoriale italiana fosse analoga a quella tedesca (in termini di composizione del valore aggiunto) la spesa per RampS delle imprese arriverebbe allrsquo1 cioegrave solo un quarto del gap rispetto alla Germania verrebbe colmato Analogo risultato si otterrebbe conducendo lrsquoesercizio controfattuale sulla quota di imprese innovative Al contrario se si applicasse al nostro Paese ldquola distribuzione degli occupati per classe dimensionale prevalente in Germania il ritardo dellrsquoItalia in termini di quota di imprese innovative nel settore manifatturiero si dimezzerebberdquo (Bugamelli et al p 16)Lrsquoanalogia tra lrsquoattivitagrave innovativa e la domanda di logistica avanzata non puograve essere portata troppo lontano in assenza di evidenza numerica convincente E tuttavia se una simile analogia ha un qualche senso appare evidente come la politica per la logistica dal lato della domanda si possa identificare con la politica industriale in senso lato (coinvolgendo sia la politica per lrsquoindustria manifatturiera sia la politica per il settore della distribuzione commerciale) e in particolare con la politica volta a incentivare la crescita dimensionale delle imprese manifatturiere e commercialiNon si tratta di politiche di facile attuazione scontrandosi con una cultura imprenditoriale dalle radici profonde con una forte sfiducia nelle politiche di settore e nella stabilitagrave delle norme con il timore che crescendo si diventi troppo ldquovisibilirdquo e quindi si rischino controlli (fiscali e finanziari) molto piugrave occhiuti La risposta a tutto ciograve non puograve essere ridurre i controlli sulle imprese medio-grandi ma aumentare significativamente lrsquoattenzione per quelle piccole rendendo molto rischioso (e quindi molto costoso in termini di valore atteso) lrsquooperare in nero o anche solo nella zona grigia dellrsquoeconomia La normativa volta a favorire le operazioni di fusione e aggregazione tra imprese (rendendole fiscalmente meno onerose) esiste giagrave (L 332009 rivista con L 1222010) Non bisognerebbe intervenire troppo frequentemente a cambiarla quantomeno si dovrebbe attendere qualche anno e una seria valutazione della sua efficacia

4 La logica della co-modalitagrave e di un sistema a reteIn Italia lrsquoattuale offerta del trasporto combinato mostra criticitagrave che ostacolano lrsquoincremento della quantitagrave di merci trasportate Criticitagrave conseguenti ad una

direttamente espresso dalla famiglia proprietaria In Spagna si scende a un terzo a un quarto in Francia e Germania e a meno del 10 nel Regno Unito In Italia inoltre egrave molto piugrave bassa che altrove la quota di impre-se che adotti remunerazioni individuali incentivanti e questa quota scende ancora nelle imprese a controllo e management familiari

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insufficiente regolaritagrave del servizio ferroviario che allontana sempre piugrave quelle tipologie di merce che necessitano maggiormente di certezza dei termini di resardquoLrsquouniverso delle Imprese ferroviarie private e lrsquoex monopolista nazionale ad oggi non sono riuscite a proporre un efficiente e moderno servizio capace di soddisfare una domanda sempre piugrave esigente di trasporto combinato Il processo di liberalizzazione in atto non ha completamente svecchiato il sistema ferroviario nazionale ancora vincolato da vecchi sistemi gestionali e da pesanti vincoli organizzativiI Piani della Logistica dal 2006 al 2010 tra gli obiettivi pongono lrsquoattenzione sulla necessitagrave di dover riorganizzare il trasporto ferroviario delle merci puntando sul trasporto combinato creando ed organizzando una rete portante di servizi caratterizzata da unrsquoalta regolaritagrave e frequenza a cui affiancare un rete complementare in grado di integrare la prima e permettere alle imprese minori nate dal processo di liberalizzazione di occuparsi del mercato nazionale del trasporto ferroviario delle merci Tale riorganizzazione egrave ancora in una fase iniziale e le imprese minori sono state acquisite dagli altri vettori europei a cui hanno affidato il compito di integrare la loro attivitagrave svolgendo servizi di nicchia dedicati a specifici clienti mentre le altre imprese da sole non sono riuscite ad integrare lrsquoofferta agendo su scala nazionaleAltro elemento di criticitagrave risulta essere lrsquoattuale situazione allrsquointerno dei terminal intermodali che seppur aperti al pubblico non sono aperti a tutti i vettori ferroviari Inoltre nella maggior parte dei casi la manovra e la movimentazione per lrsquoinoltro risultano essere operazioni lente ed ad alto costoInfine la frammentazione del settore dellrsquoautotrasporto con il conto proprio che detiene un fetta di mercato comparabile con quella del conto terzi ha reso ulteriormente difficile il poter attuare un serio processo di conversione co - modale competitivo al tutto stradaSul lato della domanda per il traffico nazionale si registrano tendenze di segno negativo particolarmente per il traffico gestito dal maggiore operatore nazionale Tale tipologia di traffico risulta essere la parte piugrave debole dellrsquointero sistema ed egrave sicuramente penalizzata dai limiti dellrsquoofferta sia dal punto di vista delle esigenze degli utilizzatori e sia dal punto di vista dellrsquoequilibrio economico della produzione del servizio (traffici non bilanciati) e per questo offre una minore certezza in termini di resa della merce ed ha costi unitari piugrave elevati Subisce inoltre una organizzazione arretrata in origine di alcune filiere con un settore dellrsquoautotrasporto che egrave concorrente piugrave competitivo essendo questo maggiormente consolidato ed altamente ldquoflessibilerdquo I vincoli poi presenti sulla rete ferroviaria peggiorano ulteriormente il quadro

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Piugrave favorevole risulta essere lrsquoandamento sul versante internazionale anche in presenza di una modesta erosione della quota di mercato soddisfatta dal trasporto su ferro Il traffico internazionale appare infatti piugrave consolidato e destinato ad una ulteriore crescita Tale prospettiva risulta trovare fondamento sia nella politica di disincentivo del trasporto di attraversamento su gomma propria dei Paesi confinanti (Austria e Svizzera)11 sia per lrsquoassenza di limitazioni di sagoma sulle tratte di attraversamento dellrsquo arco alpino (che hanno reso possibile far viaggiare i semirimorchi sulla ferrovia oltre che poter organizzare servizi di autostrada viaggiante) e sia per la conseguente prospettiva di saturazione della capacitagrave sui valichi stradali Infine proprio in relazione a tale probabile incremento le maggiore imprese ferroviarie e lrsquoex monopolista hanno indirizzato le proprie strategie aziendali ad acquisire fette sempre piugrave consistenti di tale tipologia di mercatoLa situazione dei traffici da e per i porti risulta essere alquanto controversa A fronte di una quota consistente di flussi di merce su ferrovia (circa il 70 del trasporto intermodale nazionale ha origine o destinazione in uno scalo portuale) solo alcuni porti hanno una quota di inoltro via ferrovia elevata Per gli altri prevale comunque la modalitagrave su stradaProprio su tale quota di traffico eventualmente integrata con quello nazionale si puograve ipotizzare di far acquisire nuovo traffico per il trasporto combinato da affidare alle Imprese ferroviarie minori di concerto con i gestori degli impianti intermodali e portualiSul lato dellrsquoofferta sono da analizzare lrsquoattuale assetto che si egrave venuto a creare a seguito del processo di liberalizzazione delle imprese ferroviarie e lrsquoattuale stato della rete infrastrutturale ferroviaria sia lineare che puntuale concentrando lrsquoattenzione sulla gerarchizzazione della stessa i limiti dimensionali e funzionali e la capacitagrave di interconnessione tra lrsquoinfrastruttura lineare (principale e complementare) e le infrastrutture puntuali marittime ed terrestri presenti sul territorioRispetto al primo punto Il processo di liberalizzazione ha avuto come iniziale conseguenza la separazione del soggetto Gestore dellrsquoInfrastruttura dallrsquoImpresa ferroviaria nazionale e la nascita di Imprese ferroviarie private minori che negli anni hanno acquisito una fetta di mercato che seppur minoritaria rispetto a quella detenuta dallrsquoex monopolista (10 a fronte del 90) ha avuto un trend di crescita sostenuto in controcorrente rispetto al trend di decrescita dellrsquoimpresa ferroviaria dellrsquo ex monopolista In merito a tale punto la societagrave cargo del Gruppo FS ha da

11 I Paesi confinanti negli anni futuri in linea con gli orientamenti Comunitari attueranno politiche sul trasporto basate essenzialmente sulla penalizzazione del comparto gomma con restrizioni alla circolazione e imposte sul transito nel loro territorio con lrsquoobiettivo di far circolare su ferro una quota sempre piugrave importante di merce al fine di ridurre la congestione stradale e migliorare le condizioni ambientali

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tempo avviato una politica basata su una offerta commerciale caratterizzata sulla concentrazione del traffico12 dichiarando quale ldquopilastro della propria strategia aziendalerdquo la volontagrave di voler investire per il settore cargo e nel medio e lungo periodo sulle relazioni ferroviarie di media e lunga percorrenza Tutto ciograve ha portato ad una razionalizzazione degli scali ferroviari presenti sul territorio ed ad una loro drastica riduzione nel numero Nel contempo si sono privilegiate quelle infrastrutture capaci di ospitare un traffico di tipo intermodale Privilegiando infine le tratte internazionali lrsquoex monopolista ha lasciato scoperto il traffico nazionale considerato poco attraibile in quanto poco competitivo nei confronti del tutto strada per gli esigui volumi di traffico movimentati e per gli insostenibili costi di gestioneRispetto al secondo punto Le caratteristiche della rete in direzione nord-sud non sempre consentono il transito di particolari tipologie di treno con conseguenti pesanti limitazioni sulla tipologia del servizio erogato Inoltre la rete ferroviaria proprio per la suo insufficiente grado di interconnessione con la rete portuale ed interportuale determina per i traffici ro-ro e containers laddove risulta problematica e costosa le manovre ferroviarie allrsquointerno delle aree portuali un servizio ferroviario dotato di scarsa regolaritagrave rispetto alle esigenze della domanda e non capace di garantire la certezza in termini di resa della merce Tale criticitagrave egrave amplificata da una mancata messa in efficienza della rete degli impianti intermodali13 incapace di soddisfare la domanda nelle aree a maggior generazione di trafficoQuindi bisogna nellrsquoambito dellrsquointermodalitagrave mare-ferro armonizzare le infrastrutture allrsquointerno dellrsquo ambito portuale con la rete ferroviaria ed in particolare bisogna adeguare la rete ferroviaria portuale in modo da accogliere treni merci completi e laddove non possibile per lrsquoinadeguatezza degli spazi sfruttare la ldquoretroportualitagraverdquo che comporta un aumento della produttivitagrave e del miglioramento dei servizi in ambito portuale attraverso lrsquointegrazione delle aree portuali con le aree dellrsquoinland terminal (che di per se offrono una logistica adeguata servizi efficienti e una piugrave facile accessibilitagrave stradale e ferroviaria) per il tramite di una infrastruttura ferrovia veloce ed affidabileLa retroportualitagrave se attuata per il solo traffico marittimo risulta essere eccessivamente onerosa nei confronti della modalitagrave tutto strada particolarmente per le brevi distanze Bisogna quindi che in tali nodi converga non solo il traffico marittimo ma anche il traffico generato dal sistema produttivo territoriale Inoltre egrave necessario fluidificare la movimentazione delle merci allrsquointerno dellrsquoambito portuale sia agendo in termini di spostamento verso lrsquoentroterra e di armonizzazione delle procedure

12 per privilegiare la formula del ldquotreno completordquo13 Attualmente parzialmente completata

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amministrative e doganali e sia agendo in termini propri di semplificazione delle procedure di movimentazione della merce In conclusione ed al fine di dare nuovo slancio al trasporto combinato delle merci bisogna puntare a soddisfare poche ma efficaci linee di intervento ed in particolare bisogna

1)-Promuovere nuovi rapporti tra imprese ferroviarie europee lrsquoex monopolista e le imprese minori in unrsquoottica di cooperazione ed complementarietagrave nei servizi erogati delle seconde nei confronti delle prime

2)-Riorganizzare lrsquoofferta ferroviaria definendo una rete di 1deg livello capace di offrire un servizio caratterizzato da unrsquoalta frequenza e regolaritagrave a cui integrare una di 2deg livello piugrave tradizionale e connessa ad impianti puntuali (nodi) facente funzione di gateway

In tale riorganizzazione alle imprese minore si affiderebbero i servizi relativi alla rete di 2deg livello e in accordo con Trenitalia si affiderebbero parte dei servizi della rete di 1deg livello da espletarsi in modo congiunto e concordato con lrsquoimpresa ferroviaria ex monopolista e per essa non di interesse strategicoPer i servizi a carico della rete di 1deg livello egrave ragionevole porre come interlocutore principale Trenitalia SpA mentre per quanto riguarda i servizi da espletarsi sulla rete di 2deg livello si potrebbe ipotizzare accordi diretti tra i rappresentati istituzionali dei nodi intermodali e le imprese ferroviarie privateAttualmente in Italia massima espressione rappresentativa di infrastrutture drsquointerscambio merce del traffico terrestre ldquogomma-rotaiardquo risultano essere i porti e gli interporti i primi sono i maggiori tributari del trasporto combinato i secondi sono i nodi in cui potenzialmente egrave possibile aggregare quote significative di traffico con il concorso del mondo dellrsquoautotrasporto operando nella logica di un trasporto co-modaleA sostegno delle precedenti linee di intervento bisogna agire in modo da

1)-Eliminare i colli di bottiglia che dequalificano lrsquoofferta intesi questi sia quale limiti presenti sulla rete ferroviaria e sia relativamente ai collegamenti tra questa e le infrastrutture portuali ed intermodali

2)-Attivare in modo coordinato nuovi modelli gestionali per i terminal che ne efficientino le attivitagrave

3)-Supportare lrsquointegrazione di rete con adeguati strumenti informatici che costituiscano unrsquoeffettiva piattaforma telematica di sistema

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41 La gestione dei terminal intermodaliLrsquoesigenza di pervenire ad un nuovo assetto regolatorio dei terminal intermodali (porti interporti terminali RFI eo di Trenitalia etc) da una parte discende proprio dallrsquoobiettivo di ldquofare sistemardquoil quale non puograve realizzarsi nel disordine (il regime giuridico degli interporti e dei porti la finalizzazione e le competenze dei diversi tipi di investimento la titolaritagrave ed il modello gestionale dei terminal che devono essere aperti al pubblico ed ai vettori ferroviari ed in rete tra loro sono aspetti da disciplinare in modo sufficientemente omogeneo ed unitario) dallrsquoaltra dalla necessitagrave di pervenire a soluzioni organizzative piugrave efficienti (si pensi alla manovra ferroviaria ed alla stessa movimentazione delle unitagrave di carico)rdquoIn modo particolare egrave necessario pervenire ad un nuovo modello organizzativo che consenta di identificare piugrave chiaramente chi ha lrsquoobbiettivocompitoresponsabilitagrave di massimizzare la capacitagrave e la gestione dei terminali (movimentazione manovra e composizione utilizzo spazi e servizi di supporto) Si tratta di andare ad una piugrave chiara distinzione tra proprietagrave degli impianti e gestore del terminal attribuendo a questrsquoultimo un ruolo che consenta il ldquogovernordquo dellrsquoinsieme delle attivitagrave e tenga conto della unitarietagrave della retepur essendo aperto al coinvolgimento dei soggetti che operano nei singoli impiantiLa nuova legislazione non dovragrave essere come nel passatoprevalentemente finalizzata alla disciplina degli investimenti eo di tipo sostanzialmente erogatorio ma dovragrave caratterizzarsi soprattutto per gli aspetti regolatori e di programmazione rimandando in linea di massima per gli aspetti finanziari alla normativa comune e ad accordi di programma quadro da definirsi per ambiti di intervento tra i diversi livelli e soggetti coinvoltiI disegni di legge attualmente in discussione affrontano in parte questi problemima certamente richiedono di chiarire meglio le modalitagrave di coordinamento degli impianti tra loro ed in particolare le modalitagrave di riorganizzazione della gestione dei terminal intermodali nel loro complessoUnrsquoesemplificazione al riguardo potrebbe essere quella di ipotizzare che ai fini di garantire un lsquoadeguata integrazione tra i terminal del sistema il soggetto gestore del terminal abbia al suo interno un azionista specifico che sia presente anche negli altri impianti del sistema

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5 Gli strumenti informatici per una logistica di rete

Esigenze ed obiettivi di interventoLrsquoadeguamento pur necessario delle infrastrutture e dei mezzi di produzione non esaurisce le risposte che occorre fornire alla crescita dei trafficiRispetto ai nuovi ed importanti vincoli che vanno emergendo in termini sociali ambientali economici e territoriali occorre superare lrsquoeccesso di regolamentazione e di presenza diretta dello Stato annullare la pervasivitagrave e lrsquoinefficienza della burocrazia rompere i monopoli che determinano una distorsione della concorrenza e migliorare soprattutto i progetti di supporto alle decisioniIl futuro del trasporto merci italiano egrave strettamente legato alla capacitagrave degli operatori del settore del Governo e della Pubblica Amministrazione di formulare un progetto comune complessivo ed integrato per la competitivitagrave e lrsquoefficienza del sistema dei trasportiObiettivi prioritari d questo progetto devono essere la piena affermazione delle regole dellrsquoefficienza del mercato e della concorrenza lrsquoammodernamento dellrsquoassetto istituzionale lo sviluppo delle reti infrastrutturali egrave necessario il superamento in altre parole dei vincoli che rendono rattrappito e scarsamente competitivo lrsquoattuale sistema del trasporto merci aprendolo ai rischi e alle opportunitagrave drsquoimpresa e al confronto internazionale con adeguato sistema di tracciabilitagrave e controlloGli obiettivi di tale sistema sono di due ordini

bull Affrontare i disservizi in termini di sicurezza e di supporto alle istituzioni ed alle imprese al fine di ridurre i maggiori costi sociali e di impresa che oggi gravano sul settore

bull Ricondurre a sistema lrsquoinsieme dei terminal nazionali(terrestri e marittimi)per le cui attivitagrave che devono svolgersi in rete si pone la necessitagrave della disponibilitagrave delle informazioni per tutti gli interlocutori che intervengono nella catena Lrsquoinformatizzazione generalizzata delle attivitagrave e soprattutto un adeguato interfaccia informatico reciproco tra i diversi soggetti coinvolti sono alla base di un lsquoeffettivo coordinamento dei terminal tra loro e tra questi e lrsquoinsieme dei servizi che afferiscono al trasporto

Le iniziative in attoAllrsquointerno del Piano Nazionale della Logistica sono fortemente richiamati i progetti giagrave in essere per portarli ad una logica di sistemaIl campo di intervento egrave finalizzato soprattutto al trasporto merci su strada fermo

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restando che scopo della piattaforma egrave quello di poter arrivare ad un sistema integrato anche rispetto alle altre modalitagrave di trasportoLo sforzo comune deve essere per una applicabilitagrave immediata ed una operativitagrave che sia gradualmente capace di fornire servizi reali di supporto alle imprese ma in primo luogo di consentire alle istituzioni di ridurre il costo sociale dei disservizi attraverso un processo di informazione come egrave stato piugrave volte fatto rilevare capace di incidere su un tetto di maggiori costi che oggi vale 40 miliardi di euroVa chiarita in primo luogo la netta distinzione operata dallo studio-progetto

1) mettere a punto un sistema di telematica applicata informatica che sia in grado di fornire servizi istituzionali capaci di ridurre una quota parte di maggiori costi Questa quota parte di maggiori costi che possiamo definire sociali sia in ordine al controllo e vigilanza (vedi rifiuti SISTRI) sia per le merci pericolose sia per le merci affini o assimilati a quelle pericolose

2) una seconda area di intervento egrave quella piugrave strettamente finalizzata a supportare i processi logistici e la intermodalitagrave di sistema Questa egrave la missione specifica di UIRNet

Al fine anche della logica del business che egrave legato alle due aree di intervento la prima ha una finalitagrave soprattutto sociale-istituzionale mentre la seconda ha unrsquoarea di interesse molto orientata al mercato

Come esplicitato al cap 14 del Piano Nazionale della Logistica approvato dalla Consulta Generale per lrsquoAutotrasporto e per la Logisticale iniziative in atto sono tre e destinate a confluireA) LrsquoAlbo degli Autotrasportatori raccoglie 112000 imprese con veicoli conto terzi e sta realizzando un sistema integrato per migliorare la loro sicurezza ed efficienzaLe specifichebull Lrsquounicitagrave e la dimensione nazionale dellrsquoAlbo egrave garantita dal Comitato Centrale

che la legge ha previsto presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti bull Nel 2009 lrsquoAlbo ha progettato realizzato ed avviato la gestione dei servizi di un

sistema integrato per la sicurezza e la efficienza delle aziende di autotrasportobull Nel 2010 lrsquoAlbo ha indetto una gara per affidamento servizio per lrsquoimplementazione

della piattaforma telematica per un sistema di controllo trasporto merci pericolose su strada

B) UIRNet sta realizzando un sistema federale di piattaforme telematiche per migliorare lrsquoefficienza e la sicurezza del Sistema logistico italiano

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Le specifichebull UIRNet Societagrave per azioni egrave soggetto attuatore del Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti I soci sono 24 Interporti Italiani e primari player industriali (ElsagDatamat Autostrade per lrsquoItalia Telespazio e Telecom Italia)

bull UIRNet sta realizzando una Piattaforma telematica che eroga servizi di sistema per la logistica integrata e lrsquointermodalitagrave al fine di migliorare la sicurezza e lrsquoefficienza dellrsquointero sistema logistico in Italia dialogando anche con i sistemi esistenti per favorire lrsquointegrazione della filiera

bull UIRNet inoltre sta realizzando una serie di accordi regionali per attivare sinergie finalizzate a risolvere problematiche territoriali specifiche

bull Lrsquoobiettivo egrave quello di creare un Sistema federale per la logistica integrata coinvolgendo tutti gli attori del sistema logistico italiano

C) SISTRI egrave il SIStema di controllo del Tracciamento dei RIfiuti del Ministero dellrsquoAmbiente in collaborazione con il Ministero dellrsquoInterno con il coordinamento del NOELe specifichebull SISTRI egrave il SIStema di controllo del Tracciamento dei Rifiuti voluto dal Ministero

dellrsquoAmbiente per permettere lrsquoinformatizzazione dellrsquointera filiera dei rifiuti speciali a livello nazionale e dei rifiuti urbani per la Regione Campania

bull Il SISTRI egrave stato impostato attraverso norme che stabiliscono ldquolrsquoobbligo per alcune categorie di soggetti di installazione ed utilizzo di apparecchiature elettroniche ai fini della trasmissione e raccolta di informazioni su produzione detenzione trasporto recupero e smaltimento di rifiutirdquo le modalitagrave e i tempi di attivazione e le modalitagrave operative

bull Il sistema egrave in corso di perfezionamento la sua gestione egrave stata affidata al Comando Carabinieri per la Tutela dellrsquoAmbiente

La collaborazione tra Albo UIRNet e SISTRI egrave fortemente auspicabile per focalizzare gli sforzi nella realizzazione del Sistema Logistico efficiente e sicuro e che attraverso la integrazione operativa delle tre Piattaforme realizza un momento sinergico con grande valore aggiunto per sostenere un processo di sostegno alle imprese per migliorare competitivitagrave ed efficienzaI servizi previsti rispettivamente per i tre progetti sonoI servizi della Piattaforma del Comitato Centrale dellrsquoAlbo

infomobilitagrave per i valichi alpini messa in rete di aree di sosta attrezzate

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messa in rete dei sistemi di controllo dei veicoli pesanti controllo delle merci pericolose

I servizi della Piattaforma UIRNet coordinamento attivitagrave Agenzia delle Dogane messa in rete degli interporti e dei gestori delle infrastrutture supporto ai centri operativi di terzi e delle istituzioni supporto operativo al sistema portuale italiano supporto alle aziende logistiche produttive di servizi

I servizi della Piattaforma SISTRI per il sistema di controllo e di tracciabilitagrave dei rifiuti

supporto per la regolaritagrave dei servizi agli autotrasportatori di rifiuti pericolosi sistema di supporto alle aziende produttrici e trasportatrici di rifiuti supporto agli impianti di smaltimento rifiuti servizi di coordinamento della guardia costiera

La piattaforma telematica in una fase di scarse risorse finanziarie e dei tempi necessari per realizzare infrastrutture fisiche diventa elemento ldquochiaverdquo per superare alcune criticitagrave di sistema e allo stesso tempo consentire una de-materializzazione del trasporto

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6 Una ldquodiversardquo regolamentazione di settore il cammino delle regole giagrave definite in accompagnamento al Piano della Logistica

Con la Legge 4 agosto 2010 n 127 di conversione sono state apportate significative modifiche ed integrazioni al contenuto del decreto legislativo n 2862005 e soprattutto allrsquoart 83 bis della legge 1332008La legge 127 entrata in vigore in data 12 agosto 2010 ha avviato in maniera strutturata il complessivo disegno del legislatore di introdurre regole e misure idonee a garantire il raggiungimento di sempre maggiori livelli di sicurezza della circolazione stradale ed un piugrave corretto esercizio dellrsquoattivitagrave di autotrasporto di cose per conto di terziLe successive modificazioni e integrazioni alla legge 127 e soprattutto lrsquoultima introdotta dalla legge 14 settembre 2011 di conversione del decreto legge 13 agosto 2011 n 138 sulla facoltagrave di stipulare e la procedura per rendere efficaci gli accordi di settore hanno completato quel disegno

Questi gli aspetti piugrave significativi e stimolanti della nuova normativa

I termini di pagamentoLa disciplina sui termini di pagamento resta affidata al comma 12 dellrsquoart 83 bis ldquoFerma restando lrsquoapplicazione delle disposizioni di cui al decreto legislativo 9 ottobre 2002 n231 il termine di pagamento del corrispettivo relativo ai contratti di trasporto di merci su strada non puograve comunque essere superiore a sessanta giorni decorrenti dalla data di emissione della fattura da parte del creditore che deve avvenire entro e non oltre la fine del mese in cui si sono svolte le relative prestazioni di trasporto Ersquo esclusa qualsiasi diversa pattuizione tra le parti scritta o verbale che non sia basata su accordi volontari di settorehelliprdquoLa sostanziale modifica introdotta evidenzia la scelta operata dal legislatore Viene ribaltata lrsquooriginaria impostazione che prevedeva un termine di pagamento piugrave breve (30 giorni) ma derogabile il termine viene allungato ma viene accompagnato da una generale previsione della sua inderogabilitagrave superabile unicamente attraverso la conclusione di accordi volontari di settoreI termini di pagamento valgono per entrambe le tipologie contrattuali sia quelli conclusi in forma scritta sia quelli stipulati in forma verbale e si applicano alle prestazioni fatturate anche dagli altri operatori della filiera (diversi dai vettori cioegrave

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spedizionieri logistici ecc) che partecipano al servizio di trasportoOltre il sessantesimo giorno previsto quale termine ultimo per il pagamento decorrono gli interessi moratori Oltre il novantesimo giorno sono applicabili le sanzioni di cui al comma 14 dellrsquoart 83 bis che prevedono per i trasgressori forti penalizzazioni di tipo amministrativo fiscale e previdenziale

Il regime della responsabilitagrave condivisaIl nuovo comma 5 dellrsquoart 7 del dlgs n 2862005 riferibile unicamente ai casi in cui non sia stato stipulato un contratto di trasporto in forma scritta prevede che il committente o un suo delegato alla compilazione egrave obbligato a riportare sulla scheda di trasporto o sulla documentazione ritenuta equivalente il numero di iscrizione del vettore allrsquoAlbo nazionale degli autotrasportatori ovvero deve allegare alla documentazione ad essa equipollente (desumibile da quel lungo elenco di cui alla circolare interministeriale del 3 dicembre 2009) una dichiarazione scritta di avere preso visione della carta di circolazione del veicolo o di altra documentazione da cui risulti il numero di iscrizione allrsquoAlbo Qualora non siano riportate tali indicazioni sulla scheda di trasporto o sui documenti equivalenti (da tenersi obbligatoriamente a bordo del mezzo impiegato per il trasporto) ovvero non sia allegata ai documenti equipollenti la suddetta dichiarazione al committente egrave applicata la sanzione amministrativa pecuniaria del pagamento di una somma da 600 euro a 1800 euroLe nuove regole contenute nel comma 4 dellrsquoart 7 del dlgs n 2862005 anchrsquoesse riferibili unicamente ai contratti di trasporto non stipulati in forma scritta prevedono lrsquoobbligo per il committente di fornire al vettore istruzioni scritte da cui possa desumersi che in relazione alla specifica prestazione di trasporto oggetto di eventuale controllo su strada il contenuto delle istruzioni circa le modalitagrave di esecuzione della prestazione di trasporto sia compatibile con lrsquoosservanza delle norme in tema di limiti di velocitagrave ed in tema dei tempi di guida e di riposo dei conducentiQuanto sopra affincheacute gli organi di polizia stradale che a seguito di controllo su strada abbiano accertato la violazione da parte del conducente del veicolo dei limiti di velocitagrave o la mancata osservanza dei tempi di guida e di riposo possano verificare la compatibilitagrave del contenuto delle istruzioni scritte con il rispetto delle disposizioni di cui egrave stata contestata la violazioneLa modifica apportata alle disposizioni relative ai contratti non stipulati in forma scritta ha comportato anche una riscrittura dellrsquoart 8 del dlgs n 2862005 che disciplina la produzione di documentazione successivamente allrsquoaccertamento su strada

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La norma prevede infatti che lrsquoaccertamento della responsabilitagrave della filiera del trasporto possa essere effettuata in una fase successiva al controllo su strada soltanto laddove le parti abbiano stipulato un contratto di trasporto in forma scritta Lrsquoesistenza di una tale fattispecie contrattuale laddove non venga esibito da parte del conducente allrsquoatto del controllo il contratto in forma scritta deve risultare da una dichiarazione che deve essere tenuta a bordo del veicolo sottoscritta dal committente o dal vettore che ne attesti lrsquoesistenzaIn sintesi il nuovo sistema delineato dal citato art 8 prevede chea lrsquoaccertamento della responsabilitagrave del vettore del committente del caricatore

e del proprietario della merce possa essere effettuato contestualmente alla contestazione della violazione commessa dallrsquoautore materiale della stessa mediante esame del contratto di trasporto della scheda di trasporto e della documentazione considerata ad essa equivalente o equipollente

b ove non sia esibito dal conducente allrsquoatto del controllo il contratto in forma scritta lrsquoautoritagrave competente entro quindici giorni dalla contestazione della violazione richiede ai soggetti della filiera la presentazione entro trenta giorni dalla notifica della richiesta di copia del contratto di trasporto in forma scritta

c entro i trenta giorni successivi alla ricezione del contratto in forma scritta lrsquoautoritagrave competente in base ai contenuti dello stesso qualora emerga la responsabilitagrave dei soggetti della filiera applica le sanzioni previste Le stesse sanzioni sono irrogate in caso di mancata presentazione della documentazione richiesta entro il suddetto termine

Il rigore della disposizione appare di tutta evidenza dal momento che dallrsquoaccadimento di un sinistro stradale di particolare gravitagrave e da cui siano conseguite la morte o delle lesioni gravi o gravissime cagionato da un veicolo per la cui guida egrave richiesto il possesso di patente di guida di categoria C o C+E scatta automaticamente una verifica presso tutti i soggetti della filiera del rispetto delle regole in tema di sicurezza della circolazione stradale (regole in tema di sagoma limite massa limite limiti di velocitagrave sistemazione del carico sui veicoli durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose) e delle regole di cui allrsquoart 83 bis

Le regole in tema di imballaggi e unitagrave di movimentazione delle merci trasportateLa norma relativa agli imballaggi ed alle altre unitagrave di movimentazione delle merci trasportate sono contenute nel nuovo art 11 bis del dlgs n 2862005Essa introduce una forma di irresponsabilitagrave del vettore nel senso che questi nel caso in cui la merce da trasportare gli sia stata affidata imballata o sia stata stivata su apposite unitagrave per la sua movimentazione al termine delle operazioni di trasporto

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non ha alcun obbligo di gestione degli imballaggi e non essendo tenuto alla loro restituzione o alla restituzione delle altre unitagrave di movimentazione non puograve essere ritenuto responsabile in caso di una loro mancata restituzione Al fine poi di poter contrastare in modo efficace il mercato nero relativo al commercio delle unitagrave di movimentazione che si egrave andato costantemente sviluppando nel tempo la norma ha introdotto regole chiare nei confronti di quei soggetti che intendano curarne lrsquoattivitagrave di commercializzazioneIn tale ottica il comma 3 dellrsquoart 11 bis ha previsto che laquolrsquoesercizio dellrsquoattivitagrave di commercio delle unitagrave di movimentazione usate egrave consentito sulla base di apposita licenza rilasciata dalla questura competente per territorio Il titolare della licenza egrave tenuto ad indicare giornalmente su registro vidimato dalla questura quantitagrave e tipologia delle unitagrave di movimentazione cedute o acquistate noncheacute i dati identificativi dei soggetti cedenti e cessionariraquoAl riguardo va ricordato che la legge 26 febbraio 2011 n 10 di conversione del decreto-legge 29 dicembre 2010 n 225 c d Milleprorogherdquo allrsquoart 2 comma 4-terdecies ha sostituito il comma 3 dellrsquoart 11-bis prevedendo cheldquoPer lrsquoesercizio dellrsquoattivitagrave di commercio di tutte le unitagrave di movimentazione usate si applicano le disposizioni degli articoli 126 e 128 del testo unico delle leggi di pubblica sicurezza di cui al regio decreto 18 giugno 1931 n773rdquo In sostanza lrsquoultima disposizione ha eliminato la competenza autorizzatoria della questura che risultava in conflitto con la disciplina generale in materia di commercio di cose usate e per tale ragione aveva ingenerato perplessitagrave applicativeCon apposita circolare (n 962011) il Ministero dellrsquointerno ha poi chiarito la competenza dei comuni sulla dichiarazione preventiva di cui al predetto art 126 ferma restando la facoltagrave di effettuare i controlli di pubblica sicurezza e contestualmente proprio al fine di evitare incertezze interpretative circa la necessitagrave per gli esercenti di effettuare la prescritta dichiarazione preventiva e di osservare lrsquoobbligo di tenuta del registro delle operazioni giornaliere noncheacute per assicurare uniformitagrave da parte degli uffici competenti ha confermato che lrsquoapplicabilitagrave di tali disposizioni viene estesa allrsquoesercizio dellrsquoattivitagrave di commercio di tutte le unitagrave di movimentazione usate a prescindere dal loro valore con lrsquoobiettivo di prevenire il fenomeno dellrsquoabusivismo nel settore

Lrsquoobbligo del vettore di fornire al committente lrsquoattestazione rilasciata dai competenti enti in ordine alla regolaritagrave del versamento dei contributi assicurativi e previdenziali dei propri dipendentiIl comma 4 quinquies dellrsquoart 83 bis prevede che laquoallrsquoatto della conclusione del

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contratto il vettore egrave tenuto a fornire al committente unrsquoattestazione rilasciata dagli enti previdenziali di data non anteriore a tre mesi dalla quale risulti che lrsquoazienda egrave in regola ai fini del versamento dei contributi assicurativi e previdenzialiraquoNon vrsquoegrave dubbio che una tale disposizione obbedisce alla preoccupazione di ritenere quanto mai necessaria la individuazione da parte del committente nella scelta dellrsquoimpresa di autotrasporto di soggetti che dimostrando di essere in regola oltre che da un punto di vista amministrativo circa il corretto esercizio dellrsquoattivitagrave di autotrasporto di cose per conto di terzi anche sotto il profilo della regolaritagrave contributiva possano fornire la garanzia di operare in sicurezza e di potere garantire il conseguimento dei maggiori livelli possibili di sicurezza della circolazione stradale

La cosiddetta azione diretta del vettore ed il regime di responsabilitagrave solidaleA partire dal 12 agosto 2011 ha efficacia la disposizione sulla cd ldquoazione direttardquo volta a garantire il pagamento del prezzo del servizio di trasporto al vettore finale al quale egrave riconosciuto il dritto allrsquoazione di rivalsa verso tutti i soggetti della filiera del trasferimento del contratto per il mancato pagamento del corrispettivo A ciascuno di essi compreso il mittente il vettore finale puograve richiedere il pagamento del corrispettivo ad esso spettante in base allrsquoobbligazione solidale posta in capo ad essi di cui rispondono entro i limiti delle prestazioni ricevute e della quota di corrispettivo pattuita nel passaggio contrattuale da ciascuno di essi stipulatoSia pure indirettamente questa norma tende a limitare il ricorso alla subvezione ne sono riprova le prime istruzioni fornite alla committenza industriale dallrsquoorganizzazione associativa di riferimento che invitano il committente rdquooriginariordquo a cautelarsi in tal senso in sede di stipula dei contratti di trasporto Per valutare lrsquoimpatto dellrsquoazione diretta sul mercato potrebbe essere utile una verifica promossa in sede ministeriale con lrsquoausilio delle associazioni dei vettori e di quelle dei committenti

La disciplina dei tempi di attesa per il carico e lo scarico merciLa disposizione introduce il nuovo art 6 bis del D lgs 2862005 e si applica sia ai contratti scritti che a quelli verbali la finalitagrave della norma egrave di riconoscere un compenso aggiuntivo al vettore in caso di eccessive attese prima di poter procedere al caricoscarico della merce riconducibili anche a responsabilitagrave del committente qualora non adempia allrsquoobbligo di fornire al vettore stesso indicazioni precise per lo svolgimento di tali operazioniNello specifico il committente deve corrispondere al vettore un indennizzo per ogni ora o frazione di ora eccedente il periodo di franchigia (fissato dalla legge in un massimo di due ore) Tale indennizzo orario come prescritto dal comma 2 dellrsquoart

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6- bis egrave stato determinato il 12 aprile scorso dallrsquoOsservatorio sulle attivitagrave di autotrasporto in 40 euro calcolato prendendo a riferimento il costo orario del lavoro e del fermo del mezzoCome prescritto dal comma 5 dello stesso articolo il MIT ha emanato il decreto dirigenziale n 69 del 24 marzo 2011 che definisce le modalitagrave applicative delle disposizioni inerenti la disciplina dei tempi di attesa ai fini del carico scarico delle merci Tale provvedimento tra lrsquoaltro stabilisce che il vettore egrave tenuto a produrre apposita certificazione attestante lrsquoorario di arrivo al luogo punto di carico o scarico che puograve essere rilasciata alternativamente dal mittente caricatore o altro soggetto deputato a tali operazioni ove ciograve non sia possibile il vettore potragrave comprovare gli orari con la produzione della registrazione del crono-tachigrafoDa evidenziare che questa disciplina puograve non trovare attuazione qualora le rappresentanze vettoriali e della committenza stipulino un accordo volontario di settoreInoltre una disciplina specifica egrave dettata per il caricoscarico nei porti e nei centri intermodali il legislatore ha opportunamente previsto che in tali strutture non si applichino le norme sui tempi di attesa al caricoscarico qualora si dia vita ad accordi di programma promossi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasportiPeraltro va rilevato che ad oltre un anno dallrsquoentrata in vigore della legge questa facoltagrave non egrave stata ancora concretamente esercitata

Costi minimi di esercizioA decorrere dal 13 giugno 2011 ai contratti di trasporto stipulati per iscritto egrave applicabile la stessa disciplina in materia di determinazione dei corrispettivi prevista per i contratti verbaliLrsquoestensione ai contratti scritti della normativa sui contratti verbali egrave conseguenza della mancata conclusione degli accordi volontari di settore (commi 4 e 4 bis art 83-bis Legge 1332008 modificato dalla Legge 1272010) tra le organizzazioni associative dei committenti e quelle vettoriali (comma 16) chiamate a definire ndash entro nove mesi dallrsquoentrata in vigore della Legge 1272010 ndash i costi minimi di esercizio ldquoche garantiscono il rispetto dei parametri della sicurezza normativamente previstirdquo e dalla mancata determinazione di tali costi minimi prevista entro i successivi trenta giorni da parte dellrsquoOsservatorio sulle attivitagrave di autotrasporto (comma 4 bis)La norma prevede ldquoai soli fini della determinazione del corrispettivordquo lrsquoapplicazione ai contratti scritti dei commi 6 e 7 che regolano i contratti verbali Essendo tali commi non ancora efficaci ndash per la mancata determinazione dellrsquoOsservatorio sulle attivitagrave

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di autotrasporto ai sensi dei commi 1 e 2 dei parametri sul costo chilometrico del gasolio e sulla relativa incidenza sui costi di esercizio ndash sono diventati applicabili ai contratti scritti i dati mensilmente elaborati (in via transitoria) e pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ai sensi del comma 10 dellrsquoart 83 bis della Legge 1332008 (le cd Tabelle ministerialirdquo)Peraltro come abbiamo giagrave detto grazie ad un nuovo intervento chiarificatore del legislatore legge 14811) anche oggi non egrave preclusa alle organizzazioni associative dei vettori e dei committenti la possibilitagrave di pervenire alla stipula di accordi di settore che anzi sono ulteriormente rafforzati dallrsquoespressione del parere della Consulta generale per lrsquoautotrasporto e per la logistica e dalla pubblicazione con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

61 Gli strumenti normativi e di regolazione da definire

Il processo ormai avviato da alcuni anni di liberalizzazione regolata dellrsquoautotrasporto ha tuttora alcuni obiettivi in via di definizione che sono cosigrave riassumibili1) Definire per una migliore efficienza ed applicabilitagrave dei servizi lrsquoambito di operativitagrave del trasporto in conto proprio e conto terzi2) Normare i contratti interessanti lrsquoutilizzo del veicolo e la movimentazione delle merci3) Definire il contratto di logistica ed attuare una controllata deregulation dellrsquoattivitagrave di logistica4) Incentivare lrsquoaggregazione tra imprese di autotrasporto5) Riqualificare lrsquoofferta di servizi logistici e di trasporto

I contenuti

a) Trasporti in conto proprio e trasporti per conto di terziFerma restando lrsquoattuale fondamentale distinzione tra le due tipologie di trasporto occorrerebbea) limitare lrsquoesercizio del trasporto in conto proprio a veicoli non eccedenti una determinata portata soprattutto nellrsquoambito dei centri urbanib) limitare lrsquoesercizio del trasporto non in maniera indifferenziata ma per filiere e fasce orarieA questi criteri dovrebbero ispirarsi le azioni che il Piano Nazionale della logistica prefigura per ottimizzare la filiera della distribuzione urbana delle merci

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b) Contratti di utilizzazione del veicoloNel panorama dei contratti di utilizzazione del veicolo i soli contratti oggi tipizzati sono il contratto di locazione (vedi CdS) ed il contratto di trasporto (vedi artt 1678 ss cod civ e legislazione speciale) Occorre approfondire le modalitagrave con cui introdurre nel panorama normativo anche la fattispecie contrattuale del contratto di noleggio in considerazione del diffuso fenomeno del trazionismo (o trucking)Il sistema dovrebbe dunque prevedere1) il contratto di locazione come attualmente definito e regolamentato dalla vigente legislazione2) il contratto di noleggio inteso come quel contratto in forza del quale un soggetto (noleggiante) si obbliga dietro un corrispettivo a compiere tutti quei viaggi ordinatigli da altro soggetto (noleggiatore) Stante il diverso oggetto del contratto di trasporto (il trasferimento delle merci) da quello del contratto di noleggio (il compimento di viaggi) sembrerebbe utile accompagnare una tale nuova tipologia contrattuale da alcune precise regole (ciograve al fine di non creare sovrapposizioni tra i due contratti)- forma scritta a pena di nullitagrave per il contratto di noleggio- il noleggiante (titolare del trattore che compie i viaggi) ed il noleggiatore (titolare del semirimorchio che impartisce gli ordini di viaggio) devono essere a pena di nullitagrave del contratto rispettivamente titolari di soli trattori e titolari di soli semirimorchi (eventualmente si potrebbe pensare ad una separata sezione dellrsquoAlbo cui possano iscriversi imprese titolari di soli semirimorchi con il solo requisito della onorabilitagrave)- il corrispettivo non trattandosi di contratto di trasporto sarebbe interamente rimesso alla libera determinazione delle partiQuanto sopra potrebbe comportare evidenti vantaggi creando da un lato strutture organizzate di ldquoTrazionistirdquo (Tracking Company) dallrsquoaltro una specializzazione di imprese di autotrasporto titolari di soli semirimorchi

c) Contratto di logistica e deregulation controllata della relativa attivitagraveNon vrsquoegrave dubbio che vada normata una tale fattispecie contrattuale trasformando in ldquotipo legalerdquo un ldquomodello socialerdquo oggi particolarmente diffusoLaddove nellrsquoambito di tale contratto da stipularsi obbligatoriamente in forma scritta lrsquoattivitagrave di trasporto abbia carattere solamente strumentale ed accessorio alle altre attivitagrave (strumentalitagrave ed accessorietagrave da stabilirsi con ben determinati parametri) e la prestazione di trasporto non venga eseguita dallrsquoOperatore Logistico lrsquoattivitagrave di logistica dovrebbe essere liberalizzata e non soggetta ad alcun vincolo di iscrizione ad Albi o elenchi speciali

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Il corrispettivo non incidendo la prestazione dellrsquoOperatore Logistico sulla sicurezza della circolazione stradale dovrebbe essere rimesso alla libera determinazione della parti

d) Aggregazione tra impreseUna forma di incentivazione alle aggregazioni tra imprese con particolare e limitato riferimento a strutture cooperative e consortili allo stato attuale si va modellando su due fattispecie1) svincolare le Cooperative ed i Consorzi con attivitagrave esterna contraenti i contratti di trasporto dalla obbligatorietagrave dellrsquoiscrizione allrsquoAlbo a condizione che le imprese loro associate ed esecutrici delle prestazioni di autotrasporto siano iscritte ed in possesso dei prescritti requisiti e che lo statuto delle strutture associative vieti espressamente lrsquoesecuzione di prestazioni di trasporto da parte dei ccdd ldquoaggregatirdquo2) riconoscimento del fatto che lrsquoaffidamento dei servizi di trasporto da parte delle Cooperative e dei Consorzi alle imprese associate e consorziate deriva dal contratto di societagrave e non giagrave dalla configurazione di tale affidamento come contratto di sub-trasporto

e) Riqualificazione dellrsquoofferta dei servizi di trasporto e di logisticaUn tale aspetto potrebbe riguardare sia la liberalizzazione dei servizi di logistica (nel senso di cui al precedente punto c) sia la riduzione dei ccdd ldquoritorni a vuotordquo introducendo meccanismi premianti quali sconti sui corrispettivi secondo percentuali prestabilite per quella committenza che garantisca allrsquoimpresa di autotrasporto nellrsquoambito di un contratto stipulato in forma scritta e con una clausola di esclusiva un minimo di percorrenze su base mensile

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7 La distribuzione urbana

La diagnosiLe problematiche della logistica e del trasporto merci nelle aree urbane e metropolitane stanno assumendo un rilievo crescente negli ultimi anni in quanto percepite dallrsquoopinione pubblica come fattore che concorre grandemente alla congestione del traffico e allrsquoinquinamentoNello stesso tempocon molta oggettivitagravevagrave detto che la maggior parte delle esperienze condotte in Italia e allrsquoestero nei confronti dei problemi della riorganizzazione della raccolta e distribuzione urbana delle merci non hanno ancora conseguito risultati definitivi

Ma con altrettanta chiarezza si deve prendere atto che tali esperienze hanno consentito di costruire e sistematizzare finalmente una ldquodisciplinardquo ed hanno messo a disposizione un quadro di conoscenze e di strumentazioni che ci possono oggi permettere di iniziare ad affrontare una sfida cosigrave complessa con la convinzione di poter conseguire certamente risultati positiviAffrontare i problemi di city logistic significa oggi riuscire a misurarsi con due aspetti che non possono essere tra loro disgiuntiCome si egrave visto in tutte le esperienze condotte finora la quota di traffico merci in area urbanarispetto al totale del traffico non egrave particolarmente elevata Viceversa gli effetti moltiplicativi della congestione e dellrsquoinquinamento sono di gran lunga superiori e crescono in termini ulteriormente moltiplicativi in funzione del livello complessivo di criticitagrave per la scarsa accessibilitagrave dei territori e della connettivitagrave delle retiAl contempo come si egrave soliti dire la distribuzione urbana costituisce lrsquordquoultimo migliordquo della catena logistica egrave sullrsquoultimo miglio che si scaricano tutte le inefficienze della filieraQualunque sia il tipo di riorganizzazione che si voglia adottarenon puograve prescindere dallrsquoesigenzavincolo di mettere a disposizione dei clienti (siano essi imprese industriali o commerciali o consumatori finali) il prodotto richiesto nelle quantitagrave e qualitagrave desiderate nei modi e tempi voluti con i costi piugrave bassi possibiliEgrave la nota teoria delle 6 Regole della Logisticache assume infatti1 la giusta quantitagrave (the Right quantity)2 della merce effettivamente richiesta (the Right object)3 giunga alla destinazione definita ( the Right place)4 nei tempi richiesti (the Right time)5 secondo la qualitagrave opportuna (the Right quality)6 ad un prezzo equo (the Right price)

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questa efficienza del sistema deve essere conseguita sotto il vincoli di abbattere congestione ed inquinamento riuscendo al contempo a garantire costi competitivi

Un dato egrave oggi caratteristico il numero dei viaggi per le consegne aumenta e lrsquoindice di riempimento dei veicoli diminuisceCiograve significa piugrave trafficopiugrave congestionepiugrave inquinamento e costi unitari crescentiLrsquoeffetto egrave poi moltiplicativo percheacute la congestione diminuisce la velocitagrave commerciale dei veicoli e ciograve produce ulteriore inquinamentominore efficienza ed unrsquoulteriore crescita del costo del trasportoIl risultato di tale analisi egrave che

1 i problemi della distribuzione urbana possono essere affrontati solo nellrsquoambito di politiche di contenimento complessivo del traffico veicolare

2 lrsquoinsieme degli interventi e provvedimenti da adottare deve garantire per le diverse filiere e categorie un risultato di innalzamento delle prestazioni del servizio(ed ovviamente di contenimento dellrsquoincidenza del costo del trasporto sulle attivitagrave)

La situazione italianaDue dati sono tipici della realtagrave italiana e non hanno un riscontro di equivalente peso e significato nelle altre realtagrave europeea) Il primo attiene la frammentazione degli esercizi commerciali e la presenza di superfici commerciali al dettaglio di limitate dimensioni Tale aspettoconsiderato fino a poco tempo fa un elemento di arretratezza in quanto rappresenta oggettivamente per la distribuzione un fattore di complessitagrave(e di costo)certamente piugrave elevato di altre tipologie In realtagrave egrave stato sottolineato che il servizio commerciale di vicinato non solo costituisce un fattore di effetto e qualitagrave urbanache vagrave difesoconservato e protettoma nellrsquoottica delle moderne centralitagrave urbanetende oggi a divenire un segmento sempre piugrave consistente dei nuovi consumi e ne costituisce quindi una necessitagrave Per questo motivo saragrave indispensabile che i provvedimenti di riorganizzazione non si pongano in modo generalizzato e tale da produrre effetti disincentivanti nei confronti del permanere di tali attivitagravein quanto questo si porrebbe quale fattore di degrado in quanto indebolisce il tessuto connettivo dellrsquointera cittagrave e di inadeguatezza del settore e dare risposte sempre piugrave personalizzate verso la clientelab) Lrsquoaltro dato egrave che la struttura dei servizi di trasporto evidenzia ancora unrsquoelevata presenza del conto proprio con un parco veicoli piugrave vecchio e piugrave inquinante molto spesso con costi elevati ma scarsamente percepiti

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bullDalle indagini effettuate infatti in numerose cittagrave al di lagrave delle non trascurabili differenze sono emersi elementi comuni- lrsquoelevata quota di auto-approvvigionamento- lrsquoelevato uso delle autovetture come mezzo di trasporto- la non trascurabile quota di imprese commerciali che consegna direttamente la merce al consumatore finaleTutto ciograve significa non solo che il trasporto in conto proprio risulta controllare una quota di mercato rilevante ma anche che sulle attivitagrave commerciali grava un costo di tale trasporto cp 4-5 volte superiore al trasporto cterzi (infatti middot Il ldquocostordquo del trasporto valorizzato egrave di euro 6624t e euro 349tkm per il cproprio euro 148t e euro 065tkm per il cterzi)c) lrsquoaltro dato infine che appare significativo(giagrave citatoma che evidenzia il grado di complessitagrave) egrave quello del progressivo aumento della frequenza delle consegne ai punti vendita determinata dallrsquoesigenza delle imprese commerciali di ridurre il capitale immobilizzato in scorte diminuire i relativi oneri finanziariridurre gli spazi necessari per lo stoccaggio dei prodotti e ridurre i rischi di invenduto

Le prospettive di efficientamento dellrsquoultimo miglioDallrsquoelaborazione e dalle esperienze condotte sono da considerarsi acquisite alcune valutazioniI provvedimenti schematici non sono sufficienti in quanto producono una serie infinita di deroghe che minano lrsquoefficacia del provvedimento stesso Si deve in realtagrave elaborare un sistema di interventi e provvedimenti coordinato e diversificato in funzione delle filiere e delle loro specificitagravedelle tipologie commerciali e di servizio delle dimensioni delle superfici di vendita Con questa chiave di lettura che va sottolineato il protocollo di intesa ANCI-Consulta Generale per lrsquoAutotrasporto e la LogisticaSono ormai evidenti una serie di strumenti di intervento possibili riguardanti sosta utilizzo di veicoli disciplina degli orari tariffazioni ecc Tutti questi strumenti una volta correlati a vincoli e condizioni che attengono agli obiettivi da perseguire possono essere utilizzati sia in forma di incentivo che di disincentivoUna politica di city logistics per essere tale deve infatti includere un insieme di misure di carattere infrastrutturale ed organizzativo di pricing ed incentivazione di regolamentazione e di gestione secondo linee guida ben definite anche se differenziate per tipologie di cittagrave Ma fondamentale egrave il dosaggio e la coerenza del mix di misure prescelte rispetto agli

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obiettiviche devono essere partecipati e condivisi dai soggetti economici su cui le misure impattano

Gli interventi possibili delle amministrazioni comunaliLrsquoandamento del traffico merci nelle aree urbane ha delle caratteristiche di concentrazione che possono essere rappresentate in modo esemplificativo dai grafici del caso di Milano

I dati del trafficoIngressiOra veicoli merci nellrsquoesempio di Milano

A fronte di tali andamenti del traffico lrsquoobiettivo delle amministrazioni comunali non puograve che essere quellobullda una parte di limitare il traffico nelle ore di punta anche con politiche di diversione modalebullbulldallrsquoaltra di ldquospalmarerdquo la punta del traffico merci sulle ore di minor traffico della giornata(migliorandone in tal modo anche la velocitagrave commerciale)Attraverso un sistema concordato con le categorie interessatedi incentividisincentivi ed evolute dotazioni tecnologichesono oggi maturi i tempi per avviare alcune linee di intervento prioritarie che sono sintetizzabili -nella limitazione di veicoli a forte impatto ambientale incentivandone lrsquoammodernamento -nella adozione di una disciplina degli accessi circolazione e sosta (finestre) articolata per filiere zone tipologie degli insediamenti commerciali veicoli impiegati -nella incentivazione della sosta regolare nelle operazioni di caricoscarico sia attraverso lrsquoutilizzo di adeguate tecnologie di controllo sia attraverso lrsquouso gratuito delle aree non dedicate -nellrsquoidentificazione di piattaforme logistiche periurbane sulle quali ottimizzare lrsquoorganizzazione degli operatori e dei cicli di distribuzione

Provvedimenti di regolazione ed opportunitagrave di sviluppobullLrsquoincidenza dei costi logistici sulle attivitagrave produttive egrave oggi in Italia piugrave alta che nel resto dei paesi europei ed egrave valutata mediamente dellrsquoordine del 205 Nel caso dellrsquoagro-alimentare raggiunge talora il 35 - circa il 25 dei maggiori costi incide sullrsquoultimo migliobullGran parte di tale costo egrave imputabile -alla gestione non evoluta dei magazzini allrsquoorigine

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-allrsquoincidenza dei costi della consegna finalebullLrsquointroduzione di provvedimenti di regolazione da parte dei Comuni puograve essere lrsquooccasione di un ammodernamento competitivo della logistica di molte filierebullErsquo necessario che i Comuni portino al tavolo degli accordi tutti gli attori delle principali filiere con un obiettivo ben preciso(oggi possibile con le moderne tecnologie)bull lrsquoottimizzazione dei circuiti di raccolta e distribuzione dei prodotti con un incremento degli indici di carico ed una riduzione dei veicoli in ingresso nelle aree urbanecon la prenotazione automatica delle piazzole di scarico (telesorvegliate) in coerenza con le finestre determinate dallrsquoAmministrazione Comunale

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Le azioni di internazionalizzazione delle imprese di trasporti e logistica

Lrsquoapprovazione e la implementazione delle politiche di intervento del Piano Nazionale della Logistica ormai sono elementi centrali per lo sviluppo e la razionalizzazione dellrsquoattivitagrave di trasporti e logistica a supporto del sistema economico italianoA questo momento si sta accompagnando anche una incisiva azione di comunicazione capace di coinvolgere gli interessi degli imprenditori per rispondere alle loro esigenze e migliorare le proprie capacitagrave competitive in una logica di integrazione delle politiche di sviluppoIl confronto ormai egrave allargato oltre alla vecchia Europa alla nuova Europa e soprattutto ai Paesi del Bacino del MediterraneoConsiderata lrsquoesperienza pluriennale maturata nel settore da Fiera Milano TLTI Expo con lrsquoorganizzazione della manifestazione fieristica internazionale Transpotec Logitec e degli Stati Generali della Logistica e dellrsquoAutotrasporto nelle prime due edizioni 2009-2010 si sta attuando un percorso di sintesi fortemente complementare alle linee di azione della Consulta soprattutto in relazione alle politiche di intervento alle diverse scale territorialiLinee di intervento che vedono coinvolti i diversi Ministeri interessati le Regioni le Province i Comuni le Associazioni di categoria e le Confederazioni dei diversi settori produttiviIl ruolo di Fiera Milano egrave quello di informare ed accelerare questo processo delle imprese ad accostarsi alle nuove linee politiche di intervento richieste soprattutto dei mercati

Il Piano di lavoro e il Programma delle attivitagrave per arrivare alla Fiera Mondiale della Logistica del 2013 prevede appunto di sviluppare unrsquoazione comune che mira allrsquointernazionalizzazione delle nostre imprese soprattutto nellrsquoarea del Mediterraneo allargata al Medio oriente e ai Balcani

La tappa del 2013 mira a portare alla realizzazione di un grande momento di incontro tra operatori ed istituzioniLa strategia internazionale su cui si concentrano gli obiettivi del gruppo Fiera Milano in linea con le azioni del Piano Nazionale della Logistica egrave stata individuata attraverso un confronto approfondito con i Key player dei settori della logistica e

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dellrsquoautotrasporto e mira a conquistare la Leadership italiana in unrsquoarea dove la competizione con le altre nazioni europee resta ancora aperta

lsquoazione si svilupperagrave attraverso la selezione il contatto e lrsquoincontro con gli operatori delle Nazioni sopra indicate da realizzarsi in sinergia con lrsquoufficio estero di Fiera Milano e nellrsquoambito dellrsquoaccordo tra la Consulta Nazionale ed il Ministero degli Esteri

Pertanto tale attivitagrave saragrave concretizzata attraverso un percorso di internazionalizzazione che utilizzeragrave tutti gli strumenti a disposizione di Fiera Milano e che avragrave come capisaldi il Forum Internazionale della Logistica e dellrsquoAutotrasporto 2011 e 2012 che si svolgeranno nei rispettivi mesi di novembre 2011 e 2012

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Allegati

Case history 1Le attivitagrave per la progressiva implementazione della sicurezza

Il caso DEKRA

DEKRA egrave un nome storico nel settore automobilistico nasce in Germania nel 1925 come Associazione di Ingegneri per il Controllo dei Veicoli a Motore (Deutscher Kraftfahrzeug-Uumlberwachungs-Verein in breve DEKRA) con lrsquoobiettivo di gestire i collaudi tecnici di flotte con veicoli commerciali ed industriali delle aziende associateErsquo un grande network dedicato ai servizi per la sicurezzaIn Italia gestisce circa 700 centri di revisioneSvolge nei diversi paesi e presso le istituzioni europee un ruolo significativo volto a garantire una rigorosa metodologia di valutazione degli incidenti fare cultura sulla sicurezza stradale contribuire allrsquoinnovazione tecnologica dei veicoli In Italia ogni giorno avvengono in media 600 incidenti che generano 13 morti e 851 feritiI fattori critici sono tre strada veicolo uomo Ma aumentare ulteriormente il livello di sicurezza e ridurre gli incidenti egrave possibileErsquo quanto emerge dallrsquoampio lavoro svolto da questo networkil quale affermaldquoPotenziamento delle dotazioni di bordo con sistemi di assistenza al conducente incentivi fi nanziari per il loro acquisto aumento dellrsquouso delle cinture di sicurezza allacciate maggiore sicurezza del carico corsi di aggiornamento adeguati standard elevati e confrontabili a livello internazionale delle revisioni periodiche e dei controlli stradali per ridurre gli incidenti stradali soprattutto per quanto riguarda i veicoli commerciali pesanti gli aspetti su cui occorre agire sono ancora numerosi Gli interventi necessari a tale scopo devono essere implementati quanto prima a tutti i livelli economici e politici europei

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Per la crescita del Paese puntare sulla logistica Anche i critici riconoscono il merito allrsquoattuale Governo di aver portato alla atten-zione del Paese come mai in passato il tema della logistica e della sua influenza sulla capacitagrave competitiva del nostro sistema economicoNegli interventi del Presidente del Consiglio on Silvio Berlusconi il tema dellrsquoin-fluenza della carenza delle infrastrutture nel costo della nostra logistica egrave sempre presenteLe potenzialitagrave della logistica italiana sono notevoli e la previsione del Piano parla di una potenziale crescita aggiuntiva di almeno 05 punti di pil lrsquoanno Nellrsquoambito del lavoro che la Consulta Nazionale per lAutotrasporto e per la Logi-stica sta portando avanti per realizzare gli obiettivi ambiziosi del Piano Nazionale della logistica ai recenti lavori di alcune importanti Universitograve italiano si aggiunge ora questo ampio lavoro della Fiera di Milano una istituzione nel sistema economico italianoQuesto documento cui hanno partecipato esperti che fanno parte del Comitato scientifico della Consulta sviluppa ulteriormente alcuni tematiche affrontate dal Piano 2011-2020 e quindi ne rappresenta una implementazione preziosa che gli auto-revoli relatori del Forum potranno discutere e arricchireLa recente delibera della Commissione Europesa che ha individuato i 10 corridoi strategici che dovranno consentire di portare la quota del trasporto mersi su rotaia al 30 nel 2030 e al 50 nel 2050 offre al nostro Paese una occasione di sviluppo irripetibileBen quattro dei dieci corridoi attraverseranno il nostro Paese e si incroceranno nella Pianura Padana e ci mettono nella condizione di realizzare nel nostro Paese la Gran-de Area di Logistica del Sud Europa con effetti trainanti sulla competitivitagrave e sulla crescita del Paese enormiLa realizzazione di questi 4 Corridoi realizzeragrave il sogno dellrsquoItalia come piattaforma logistica del Mediterraneo sia per limportazioni europeein arrivo dal Mare Mediter-raneo che per le esportazioni europee verso i nuovi Paesi emergentiche si affacciano sul MediterraneoIl lavoro del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sen Altero Matteoli egrave stato encomiabile e determinanteLa Fiera di Milano con il suo storico collegamento con il sistema economico mondiale in generale e in particolare con il sistema economico dei Paesi che si affacciano sul Mare Mediterraneo potragrave dare al lavoro della Consulta dellrsquoautotrasporto e della lo-gistica per lo sviluppo delle relazioni trasportistichee logistiche un contributooriginale e unico

Bartolomeo GiachinoPresidente della Consulta nazionale

per lrsquoAutotrasporto e la LogisticaSottosegretario di Stato ai Trasporti

Main Sponsor

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Indice

Presentazione 3












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Fabio Dadati

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Ferrovie(tempi) su

pilsu


su pop

su super tempi


Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

Napoli 31971 10026 41997(11 opere su 20) 76 24 100



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Il caso DEKRA


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Ferrovie(tempi) su

pilsu


su pop

su super tempi


Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

Napoli 31971 10026 41997(11 opere su 20) 76 24 100



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Il caso DEKRA


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Presentazione 3












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Fabio Dadati

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Ferrovie(tempi) su

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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

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Allegati


Il caso DEKRA


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Fabio Dadati

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Ferrovie(tempi) su

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su pop

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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

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Allegati


Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Germania 1058 1066 6 6 3 2 4 3 2 2Italia 988 922 5 5 6 3 6 6 5 4

Spagna 957 948 3 4 5 5 5 5 6 3



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risorse disponibili


Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Il caso DEKRA


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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Torino 21894 17201 39095(30 opere su 37) 56 44 100

Milano 28336 42481 70817(20 opere su 25) 40 60 100

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Roma 36409 97265 133674(14 opere su 35) 27 73 100

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