länsimetron jatke, hankesuunnitelma matinkylä – …...2017/03/01 · länsimetron jatke,...

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti 22.5.2012

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti

Espoo 2012

2

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti

3

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti SISÄLLYSLUETTELO

SISÄLLYSLUETTELO

EsipuhE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

YhtEEnvEto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

sammandrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

summarY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1 . suunnittElun lähtökohdat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 .1 . aikaisemmat suunnitteluvaiheet ja suunnitelmat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 .2 . maankäyttö ja kaavoitus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 .2 .1 . voimassa oleva maakuntakaava ja osayleiskaava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 .3 . valmisteilla olevat kaavat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2 . hankEsuunnitElman suunnittElupErustEEt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 .1 . Yleistä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 .2 . metron liikennöinti ja liikennetiedot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 .3 . liityntäliikenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 .4 . ratasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 .5 . varikkosuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 .5 .1 . suunnittelun lähtökohdat ja mitoitus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 .5 .2 . varikon sijoitusvaihtoehdot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 .6 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 .7 . asemien rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 .8 . asemien kalliorakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 .9 . asemien talotekninen suunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 .9 .1 . lvi-järjestelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 .9 .2 . palonsammutusjärjestelmä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 .9 .3 . lvi-automaatio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 .9 .4 . sähkö- ja tietojärjestelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 .10 . asemien palotekninen suunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 .11 . asemaympäristöjen liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 .12 . Ympäristösuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202 .13 . kunnallistekninen suunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .14 . tunnelit ja tunnelirakenteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .14 .1 . tunneleiden suunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .14 .2 . kaivantojen kuilujen ja ajoluiskien suunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .14 .3 . tunneleiden rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .14 .4 . tunneleiden turvallisuussuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .15 . tunnelin talotekninen suunntttelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .15 .1 . lvi-järjestelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 .15 .2 . sähkö- ja tietojärjestelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 .16 . maaperäolosuhteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .1 . matinkylä – Finnoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .2 . Finnoo – kaitaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .3 . kaitaa – soukka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .4 . soukka – Espoonlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .5 . Espoonlahti – kivenlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 .16 .6 . kivenlahti – saunalahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .16 .7 . saunalahden länsipuolinen osuus, varikkoalueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 . kallio-olosuhteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 .1 . matinkylä – Finnoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 .2 . Finnoo – kaitaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2 .17 .3 . kaitaa – soukka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 .4 . soukka – Espoonlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 .5 . Espoonlahti – kivenlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 .17 .6 . kivenlahti – saunalahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .17 .7 . saunalahden länsipuolinen osuus, varikkoalueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 . pinta- ja pohjavedet, perustilan kuvaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 .1 . matinkylä – Finnoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 .2 . Finnoo – kaitaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 .3 . kaitaa – soukka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 .4 . soukka – Espoonlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 .18 .5 . Espoonlahti – kivenlahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 .18 .6 . kivenlahti – saunalahti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 .18 .7 . saunalahden länsipuolinen osuus, varikkoalueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3 . suunnitElmat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 .1 . rata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 .1 .1 . ratageometria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 .1 .2 . ratalinja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 .1 .3 . turvalaitesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293 .1 .4 . sähköratasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293 .2 . Finnoon asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303 .2 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303 .2 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313 .2 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313 .3 . kaitaan asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353 .3 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353 .3 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 .3 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 .4 . soukan asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 .4 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413 .4 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433 .4 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 433 .5 . Espoonlahden asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473 .5 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 473 .5 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503 .5 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533 .6 . kivenlahden asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573 .6 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573 .6 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593 .6 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 603 .7 . saunalahden asema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643 .7 .1 . asemasuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643 .7 .2 . liikennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663 .7 .3 . kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 663 .8 . varikkovaihtoehdot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703 .8 .1 . sammalvuoren metrovarikko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703 .8 .2 . harmaakallion metrovarikko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 723 .9 . tunneli ja tunnelirakenteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

4 . vaikutuksEt ja haittojEn torjunta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 754 .1 . Yleistä . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 754 .2 . liikenteelliset vaikutukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 754 .3 . melu ja meluntorjunta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

4 .3 .1 . taustaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774 .3 .2 . runkomelun esiintyminen, häiriövaikutukset, suositusarvot ja arviointi- menetelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774 .3 .3 . runkomelun arviointimenetelmät ja laskennat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 774 .3 .4 . runkomelueristykset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 784 .3 .5 . tärinä ja tärinän torjunta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 784 .3 .6 . herkät laitteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 784 .3 .7 . savunpoistopuhaltimien koekäyttö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 . vaikutukset pinta- ja pohjavesiin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 .1 . vaikutukset pohjavesiin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 .2 . pohjavesiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy ja seuranta . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 .3 . vaikutukset pintavesiin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 .4 . pintavesiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 .4 .5 . hannusjärveen kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 804 .5 . vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 804 .5 .1 . vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 804 .5 .2 . rakennuksiin ja rakenteisiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy . . . . . . . . . 804 .6 . metron vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön . . . . . . . . . . . . 804 .6 .1 . maanalainen asemakaava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 804 .6 .2 . pintarakenteiden vaikutukset maankäyttöön . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 804 .7 . vaikutukset maisemaan ja kaupunkikuvaan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 834 .7 .1 . arvioinnin lähtökohdat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 834 .7 .2 . maiseman ja kulttuuriympäristön arvokohteet suunnittelualueella . . . . . . 844 .7 .3 . maisemaan ja kulttuuriympäristöön kohdistuvat vaikutukset, yleiskatsaus 844 .7 .4 . pintarakenteiden maisema- ja kaupunkikuvalliset vaikutukset . . . . . . . . . . . 844 .7 .5 . pystykuilut ja niihin liittyvät työmaa-alueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 874 .7 .6 . ajotunnelit ja niihin liittyvät työmaa-alueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 904 .8 . muut ympäristövaikutukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924 .8 .1 . lähtökohdat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924 .8 .2 . vaikutukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

5 . rakEntamisEn aikaisEt järjEstElYt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 965 .1 . ajotunnelit ja työmaa-alueet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 965 .2 . työmaaliikenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 965 .3 . massojen käyttö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 975 .4 . rakentamisen ympäristövaikutukset ja häiriöt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 975 .5 . rakennustöiden turvallisuus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 975 .6 . rakentamisen luvat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

6 . rakEnnuskustannuksEt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 986 .1 . kustannuslaskennan periaatteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 986 .2 . rakennuskustannukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 986 .3 . käyttö- ja kunnossapitokustannukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 986 .4 . kustannusarvion riskianalyysi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 996 .5 muita kustannuksia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

7 . riskiEnhallinta ja turvallisuussuunnittElu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007 .1 . toimintamalli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007 .2 . riskien käsittely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

8 . hankkEEn EtEnEminEn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

liittEEt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

4

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiESIPUHE

ESIpUhE

metroliikenne alkoi helsingissä vuonna 1982 . joukkoliikennejärjestelmän kehittämis-tä helsingistä länteen on sen jälkeen selvitetty useissa yhteyksissä . tarve- ja toteutta-miskelpoisuusselvitys välille ruoholahti – matinkylä valmistui vuonna 2002 . Ympäristö-vaikutusten arviointiselostus valmistui joulukuussa 2005 . Espoon kaupunginvaltuusto valitsi 25 .9 .2006 Yva-selostuksen vaihtoehdon ”tunnelimetro” Etelä-Espoon joukkolii-kennejärjestelmän perustaksi . hankesuunnitelma osuudelle ruoholahti – matinkylä val-mistui vuonna 2007 . Espoon kaupunginvaltuusto päätti metron toteuttamisesta touko-kuussa 2008 ja linjasi samalla, että matinkylän ja kivenlahden välisen metroyhteyden suunnittelu on aloitettava niin että metron rakentaminen tälle välille on mahdollista aloittaa heti matinkylään ulottuvan osuuden valmistuttua . länsimetron ensimmäinen osuus ruoholahdesta matinkylään on parhaillaan rakenteilla . alustava yleissuunnitel-ma metron jatkumisesta matinkylästä kivenlahteen valmistui keväällä 2011 .

matinkylästä kaitaan ja soukan kautta kivenlahteen kulkeva metrorata on ruoholah-den ja matinkylän välisen metroradan jatke . rakenteilla olevan länsimetron käyttöön ottamisen yhteydessä Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmä muuttuu niin, että suo-raan kamppiin kulkevat bussilinjat korvataan vaihdollisilla yhteyksillä . metron jatkami-nen matinkylästä kivenlahteen parantaa Etelä-Espoon joukkoliikenteen palvelutasoa .

metrolinjan jatkuessa matinkylästä länteen käyvät nykyisen metrovarikon säilytys-, huolto- ja korjaustilat liian pieneksi . linjaston länsipäähän tarvitaan varikko . Ensisijai-sena varikon sijoituspaikkana on tutkittu sammalvuorta . lisäksi on tutkittu mahdolli-suutta sijoittaa varikko harmaakallioon, jolloin linjan pääteasema voi olla saunalahti .

länsimetron jatke koostuu kahdesta rinnakkaisesta tunnelista, joiden välille rakenne-taan noin 120 metrin välein palosuluilla varustetut yhdystunnelit . metro kulkee koko matkan maan alla . asemien ja varikon yhteyteen on suunniteltu ajotunnelit, jotka toi-mivat metrotunneleiden ja asemien työnaikaisina rakennus- ja huoltoyhteyksinä ko-ko rakennustyön ajan . kivenlahden, soukan ja Finnoon asemien ajotunnelit voivat myöhemmin toimia myös kallioon sijoitetun liityntäpysäköinnin ajoyhteytenä . matin-kylä – kivenlahti välillä on viisi asemaa seitsemän kilometriä pitkällä ratalinjalla: Fin-noo, kaitaa, soukka, Espoonlahti ja kivenlahti . lisäksi on suunniteltu vaihtoehtoiset maanalaiset metrovarikot sammalvuoreen ja harmaakallioon . suunnittelussa on tut-kittu myös mahdollisuutta rakentaa asema saunalahteen, mikäli metrovarikko sijoit-tuu harmaakallioon . metroa voidaan jatkaa myöhemmin kirkkonummen tai kauklah-den suuntaan .

koko osuudella, matinkylästä saunalahteen, on metron hankesuunnittelun rinnalla ol-lut käynnissä asemaseutujen maankäytön kehittämissuunnittelu . suunnitteluproses-sissa ovat suuren panoksen antaneet teknisen keskuksen, kaupunkisuunnittelukeskuk-sen ja pelastuslaitoksen sekä uudenmaan ElY-keskuksen asiantuntijat .

nyt laaditulla hankesuunnitelmalla on varmistettu hankkeen toteutusedellytykset se-kä rakentamisen kustannustaso . hankesuunnittelussa tavoitteena on ollut kansainväli-sessä vertailussa kärkitasoa edustava nykyaikainen ja aikaa kestävä metrojärjestelmä, jossa matkustaja voi nauttia nopean joukkoliikennemuodon eduista turvallisin mielin . hankkeen toteutuksesta päättää Espoon valtuusto . tavoitteena on, että kaupunki päät-täisi hankkeen toteuttamisesta vuoden 2012 aikana .

työtä ohjasi projektiryhmä, johon kuuluivat:

reijo rossi Espoo / teke / pppetri suominen Espoo / liisu / kskmeiri siivola Espoo / ak / ksksauli hakkarainen Espoo / teke / k+vleena sjöblom Espoo / ykeraimo viitala Espoo / geojarkko häyrinen Espoo / pelastuslaitosheikki kervinen Espoo / pelastuslaitosClas tallberg Espoo / pelastuslaitosville uusi-rauva hsl janne rautio ElY-keskus

konsulttiryhmä:pekka kuorikoski rambollmari kinttula rambolljyrki oinaanoja rambollreino pöyhönen pöyrypasi rajala pöyrylaura hietakorpi pöyryjukka salminen pöyryarttu suomalainen pEs-arkkitehdit

5

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiYHTEENVETO

YhTEEnvETO

Suunnitteluvaiheet

metroliikenne alkoi helsingissä vuonna 1982 . joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä helsingistä länteen on sen jälkeen selvitetty useissa yhteyksissä . tarve- ja toteuttamis-kelpoisuusselvitys valmistui vuonna 2002 . Ympäristövaikutusten arviointiselostus val-mistui joulukuussa 2005 . Espoon kaupunginvaltuusto valitsi 25 .9 .2006 Yva-selostuk-sen vaihtoehdon ”tunnelimetro” Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmän perustaksi . hankesuunnitelma välille ruoholahti – matinkylä valmistui vuonna 2007 . Espoon kau-punginvaltuusto päätti metron toteuttamisesta toukokuussa 2008 ja linjasi samalla, et-tä matinkylän ja kivenlahden välisen metroyhteyden suunnittelu on aloitettava niin et-tä metron rakentaminen tälle välille on mahdollista aloittaa heti matinkylään ulottuvan osuuden valmistuttua . parhaillaan rakennetaan länsimetroa välille ruoholahti – matin-kylä ja tavoitteena on, että länsimetro avataan liikenteelle loppuvuodesta 2015 . matin-kylä – kivenlahti metron alustava yleissuunnitelma valmistui keväällä 2011 .

Matinkylä – Saunalahti metro

metro kulkee koko osuuden tunnelissa ja asemat on suunniteltu Finnooseen, kaitaa-seen, soukkaan, Espoonlahteen, kivenlahteen ja saunalahteen . metro koostuu kahdes-ta rinnakkaisesta tunnelista, joiden välillä on 120 - 150 metrin välein palosuluilla va-rustetut yhdystunnelit . Yhdystunnelit toimivat huolto- ja pelastusyhteyksinä . asemien välisillä tunneliosuuksilla on pystykuilut, joissa on paineentasaus-/savunpoistokuilu ja poistumistieporrasyhteys maanpintaan, vähintään 600 - 700 metrin välein . kaikkien asemien yhteyteen ja molemmille varikkovaihtoehdoille on suunniteltu rakentamista varten ajotunneli, jotka toimivat metrotunneleiden ja asemien työnaikaisina rakennus- ja huoltoyhteyksinä koko rakennustyön ajan . metrotunnelin turvallisuusjärjestelyissä ja paloteknisessä suunnittelussa noudatetaan länsimetron suunnittelua varten tehty-jä rakennusvalvonta- ja pelastusviranomaisten hyväksymiä paloteknisiä suunnittelu-ohjeita .

Maankäyttö ja Kaavoitus

Espoon eteläosien yleiskaavassa on esitetty metron asemat suomenojalle, iivisnie-meen, soukkaan, Espoonlahteen ja kivenlahteen, varikkovaraukset on sijoitettu välittö-mästi länsiväylän etelä- ja pohjoispuolelle kivenlahden eritasoliittymän itäpuolelle . ii-visniemestä länteen on metrovaraus esitetty tunnelimetrona .

hankesuunnitelman laatimisen rinnalla kivenlahden, soukan, kaitaan ja Finnoon alu-eilla on laadittu maankäytön suunnitelmia . maankäytön suunnittelu ja metrosuunnit-telu on kytkettävä tiiviisti toisiinsa . tavoitteena on ollut, että molemmat suunnitelmat täydentävät ja tukevat toisiaan siten, että syntyy matkustajien arkea tukevia matkareit-tejä palveluineen .

Liikenne-ennuste

metro liikennöi kahta linjaa kivenlahti / saunalahti – vuosaari ja tapiola – östersundom . kummankin vuoroväli on 4 minuuttia . metrolla matkustaa helsingin ja Espoon rajalla 67 500 henkilöä ennustemallin mukaan vuonna 2035 .

suurin tarve autojen liityntäpysäköinnille on Finnoon, Espoonlahden ja kivenlahden asemilla . asemien suunnittelussa on otettu huomioon liityntäliikenteen eri muodot: bussi-, saatto- ja liityntäpysäköintiliikenne sekä jalankulku ja pyöräily .

Maa- ja kallioperäolosuhteet

ratalinjauksen kallioperä koostuu pääkaupunkiseudulle tyypillisistä kovaseoksisista ki-vilajeista . alueella esiintyy kalliopainanteita ja rikkonaisuusvyöhykkeitä . rikkonaisuus-vyöhykkeiden sijainnit ja luokat täsmentyvät jatkotutkimuksissa . maanpeitepaksuudet vaihtelevat 0 metristä jopa 20 metriin . metrolinjauksella on tehty rakennettavuuden ja tunneleiden sijainnin varmistamiseksi maa- ja kallioperätutkimuksia . täydentäviä maa- ja kallioperätutkimuksia ohjelmoidaan ja tehdään seuraavissa suunnitteluvaiheissa

Asemat ja varikot

asemille on luonteenomaista yksilaivaiset, avarat asemahallit sekä asemalaiturin ja ra-dan väliset laituriovet, jotka parantavat asemien turvallisuutta . kaikki asemat on suun-niteltu niin lähelle maanpintaa kuin teknistaloudellisesti on mahdollista pitkien liuku-portaiden ja hissiyhteyksien välttämiseksi .

Finnoon asema sijoittuu nykyisen jätevedenpuhdistamon alueelle . Finnoon tuleva pää-katuverkko ja keskuksen maankäyttösuunnitelmat on otettu suunnittelussa huomioon . aseman ja sisäänkäyntien sijainnit tarkentuvat jatkossa maankäyttösuunnitelmien täs-mentyessä .

Kaitaan asema sijoittuu lähelle kaitaantien ja iivisniementien liittymää . pääsisään-käynti sijoittuu kaitaantien ja iivisniemenkadun liittymän tuntumaan . toinen sisään-käynti sijaitsee kalliomäellä, jonne on suunniteltu uudisrakentamista .

Soukan asema sijoittuu Yläkartanontien alapuolelle soukan kauppakeskuksen välittö-mään läheisyyteen . läntinen sisäänkäynti on integroitu Yläkartanontien ja soukansil-lan varren liikerakennukseen . lippuhalli sijaitsee maanalaisessa kalliokäytävässä . itäi-nen sisäänkäynti on sijoitettu soukantorin laidalle, kaskivuorenraitin ja soukanraitin risteykseen . sisäänkäyntiin on kulkuyhteys sekä soukantorilta, että soukantien tasoil-ta .

Espoonlahden asema sijoittuu kauppakeskus lippulaivan lounaispuolelle, Espoonlah-denraitin kohdalle Espoonlahdentorin ja solmutorin väliin . sisäänkäyntien sijoitukses-ta on erilaisia vaihtoehtoja sen mukaan, tuleeko Espoonlahteen rakennettavaksi liityn-täbussien katuterminaali vai terminaalirakennus .

Kivenlahden asema sijoittuu kivenlahdentien eteläpuolelle . aseman läntiset sisään-käynnit sijaitsevat kivenlahdentien pohjois- ja eteläpuolella . pohjoispuolen sisään-käynti on osa bussiterminaalirakennusta ja palvelee myös liityntäpysäköintiä ja pohjoi-sesta jalan tai kävellen saapuvia matkustajia . Eteläinen sisäänkäynti on tässä vaiheessa esitetty varauksena . itäinen sisäänkäynti ja lippuhalli on sijoitettu ”merenkäynti”-jalan-kulkureitin päätteeseen, uuden kevyenliikenteen bulevardin varrelle . kivenlahteen on suunniteltu noin 1 000 autopaikan liityntäpysäköintilaitosta

Saunalahden aseman pohjoinen sisäänkäynti on sijoitettu saunalahden- ja kompas-sikadun kiertoliittymän länsipuolelle suuntimapuiston alueelle . Eteläinen sisäänkäynti ja sen maanpäällinen lippuhalli sijaitsee kummelivuorentien varressa, jossa se palvelee erityisesti kummelivuorensuun suunnasta saapuvia matkustajia .

metrolinjaston laajentuessa matinkylästä länteen käyvät nykyisen metrovarikon säily-tys-, huolto- ja korjaustilat liian pieneksi . linjaston länsipäähän tarvitaan varikko . lo-pullista valintaa varikon sijainnista ei suunnittelun kuluessa ole tehty .

Sammalvuoren metrovarikkovaihtoehto sijaitsee sammalvuoren alueella nöykkiönka-dun ja länsiväylän ramppien läheisyydessä . ratalinjalta ajo varikolle tapahtuu Espoon-lahden ja kivenlahden asemien väliseltä rataosuudelta .

Harmaakallion metrovarikkovaihtoehto sijaitsee kurttilan alueella kauklahdenväy-län itäpuolella . suunniteltuun metrolinjastoon nähden varikko sijaitsee pääteaseman, saunalahden aseman jälkeen .

vaikutukset

suunnitelmassa on tunnistettu alustavat runkomelu- ja tärinäalueet (kallioalueilla n . 100 m päässä radasta), joilla metroliikenteen runkomelu voi aiheuttaa mahdollista häiriötä ympäröivissä rakennuksissa oleskeleville henkilöille, sekä kuvattu ratkaisuperi-aatteet, joilla nämä runkomeluhaitat voidaan torjua . rataan tarvittava runkomelueris-tys toteutetaan ratarakenteisiin sepelin alle sijoitettavilla runkomelueristysmatoilla .

radan ja siihen liittyvien tunneleiden pääasialliset vaikutukset kohdistuvat pohjaveden määrälliseen tilaan, jolloin ensisijaisena haitallisten vaikutuksien ehkäisykeinona huo-lehditaan siitä, että ennen louhintaa ja louhinnan jälkeen suoritettavat kallioperän tii-vistämistoimenpiteet ovat riittävän tehokkaita .

kaikkien pintarakenteiden vaikutukset kaupunkikuvaan ja maisemaan on arvioitu ja esitetty haittojen lieventämistoimenpiteitä . työmaa-alueiden, kaivantojen, ajotunnelei-den ja kuilujen paikkojen valinta on tehty ottaen huomioon nykyinen rakennettu ym-päristö ja luonnonympäristö pyrkien minimoimaan rakentamisen aikaiset haitat ja ym-päristövaikutukset .

suunnitelmassa esitetään rakennuskustannukset vaihtoehdoille metron jatkamisesta saunalahteen tai kivenlahteen . suunnittelun lopputuloksena on matinkylä – saunalah-ti metron hankesuunnitelma, jonka perusteella voidaan tehdä rakentamispäätös met-ron jatkamisesta .

6

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiSAMMANDRAG

SAMMAndrAg

planeringsskeden

metrotrafiken startade i helsingfors 1982 . Efter det har man under årens lopp uppre-pade gånger undersökt möjligheteten att utveckla kollektivtrafiken västerut från hel-singfors . En utredning av behov och genomförbarhet gjordes 2002 . miljökonsekvensbe-dömningen blev färdig i december 2005 . den 25 .9 .2006 fattade Esbo stadsfullmäktige beslut att miljökonsekvensbedöminingens alternativ metro i tunnel skulle fungera som grund för en fortsatt utveckling av trafiksystemet i Esbo . projektplanen för metron mel-lan gräsviken och mattby blev färdig 2007 . i maj 2008 fattade Esbo stadsfullmäktige beslut om förverkligandet av metron . målet är att metron mellan gräsviken och mattby öppnas för trafik i slutet av år 2015 . Enligt stadsfullmäktigens beslut skall planeringen av fortsättningen på metron från mattby till stensvik inledas i så god tid, att man ge-nast efter att metron fram till mattby står färdig 2015, kan inleda byggnadsarbetena på sträckan mellan mattby och stensvik . utredningsplanen för metron mellan mattby och stensvik blev färdig våren 2011 .

Metron från Mattby till Bastvik

Fortsättningen av metrolinjen västerut är planerad i två parallella underjordiska tunn-lar . metrostationerna placeras i Finno, kaitans, sökö, Esboviken, stensvik och Bastvik . med 120- 150 meters mellanrum planeras en anknytningstunnel mellan de parallella tunnlarna . anknytningstunnlarna förses med brandsluss . anknytningstunnlarna fung-erar även som räddnings- och servicetunnel . på tunnelsträckan mellan stationerna pla-neras med 600 - 700 meters mellanrum en utrymningsväg och ventilationskanal som går ända upp till markytan . i anslutning till alla metrostationer samt de båda depåalter-nativen har en schakttunnel planerats . tunnlarna är i bruk under hela byggtiden . i pla-neringen av tunnelns säkerhetssystem och i den brandtekniska planeringen har man följt de enkom för västmetron utformade planeringsanvisningarna .

Markanvändning och planläggning

i generalplanen för södra Esbo är metrostationerna placerade i Finno, ivisnäs, sökö, Es-boviken och stensvik . i generalplanen finns en reservation för en depå på båda sidorna om västerledens planskilda anslutning till stensvik . Enligt generalplanen löper metron i tunnel från ivisnäs västerut .

parallellet med utarbetandet av projektplanen har man i stensvik, sökö, kaitans och Finno utarbetat olika planer för markanvändning . det är av stor vikt att det finns en fungerande samverkan mellan planeringen av metron och markanvändningen . målet har varit att de olika planerna kompletterar varandra så att det bildas reserutter och tjänster som underlättar resenärernas vardag .

Trafikprognos

metron trafikerar två separata linjer mellan stensvik och nordsjö samt hagalund och östersundom . Båda trafikerar med 4 minuters intervaller . Enligt gjorda prognoser be-räknar man att 67 500 personer korsar gränsen mellan helsingfors och Esbo med metron varje dag .

störst behov för matarhållplatser finns i samband med metrostationerna i Finno, Es-boviken och stensvik . vid planeringen av stationerna har man tagit i beaktande ma-tartrafikens olika former; buss, anslutning och ledsagande samt cykel och fotgängare .

Mark- och berggrundens förhållanden

Berggrunden på metrorutten består främst för huvudstadsregionen typiska hårda sten-arter . på rutten förekommer även sänkor i berggrunden samt zoner med vittring och sprickbildningar . de exakta platserna för zonerna med vittring och sprickbildningar klarnar i tilläggsundersökningar . tjockleken på jordskorpan varierar från 0 till 20 m . För att försäkra sig om att det är möjligt att bygga den planerade metron har man längs metrolinjen i detta skede gjort en del mark- och berggrundsundersökningar . nya nog-grannare mark- och berggrundsundersökningar görs i följande planeringsskeden .

Stationer och depåer

karakteristiskt för stationerna är att de planeras som öppna och rymliga stationshallar, samt att de förses med dörrar mellan perrongen och metrospåren för att förbättra sä-kerheten på metrostationerna . För att undvika onödigt långa hiss- och rulltrappsförbin-delser är alla stationer planerade så nära markytan som möjligt .

Finno station placeras på vattenreningsverkets nuvarande område . Finnos kommande huvudgata samt det nya centrets markanvändningsplaner har beaktats i planeringen av stationen . den exakta placeringen av stationen och dess ingångar klarnar i senare markanvändningsplaner .

Kaitans station placeras mellan kaitansvägen och ivisnäsvägen . huvudingången till metrostationen placeras alldeles intill korsningen mellan kaitansvägen och ivisnäsga-tan . stationen andra ingång placeras i Bergbacken, där man även planerat nybyggna-tion .

Sökö station placeras söder om övergårdvägen, alldeles intill köpcentret . den västra in-gången integreras med affärsbyggnaden längs övergårdsvägen vid sököbro . Biljetthal-len placeras under markytan i samband med den västra ingången . den östra ingången placeras invid sökötorg i korsningen mellan svedjebergstråket och sököstråket . in-gången har förbindelser både till sökötorgsplanet och sökövägens gatuplan .

Esbovikens station placeras sydväst om köpcentret lippulaiva mellan Esbovikens torg och knoptorget . det finns olika alternativ för metrostationens ingångar . planerna be-ror på om man för matarlinjerna planerar en terminal i gatuplanet eller en skild termi-nalbyggnad .

Stensviks station placeras söder om stenviksvägen . stationens västra ingångar pla-ceras på båda sidorna om stenviksvägen . ingången på norra sidan av vägen placeras i anslutning till den planerade terminalbyggnaden för matarlinjerna . ingången på södra sidan av vägen är i detta skede ännu bara en reservation . den östra ingången samt bil-jetthallen placeras i ändan av den nya gågatan ”sjögången” . För matartrafiken planeras även i samband med metrostationen en parkeringsplats för ca . 1 000 bilar .

den norra ingången till Bastviks station placeras mellan Basviksgatan och kompass-gatan, väster om cirkulationsplatsen mellan Bastviksgatan och kurtbyvägen . den söd-ra ingången samt biljetthallen placeras längs kummelbergsvägen och är planerad att främst tjäna resenärer som kommer från kummelbergshållet .

då metron utvidgas från mattby västerut, blir den nuvarande depån för förvaring samt service- och reparationsarbeten för liten . En ny depå kommer att behövas i den nya

metrolinjen västra ända . i detta planeringsskede slår man ännu inte fast var den nya depån placeras .

Depåalternativet i Mossberget skulle placeras mellan nöykisgatan och ramperna ut till västerleden . infarten till depån skulle ske från banavsnittet mellan Esboviken och stensvik .

Depåalternativet Gråberget skulle placeras i kurtby öster om köklaxleden . i förhållande till den planerade metrolinjen skulle depån komma efter Bastviks metrostation .

Konsekvenser

under planeringen har man preliminärt identifierat och vidtagit nödvändiga skyddsåt-gärder på de områden där metrotrafiken kan oraska problem med buller och vibration (i berggrunden upp till ca .100 m från linjen) . vid ljudisoleringen av banan används ljud-isoleringsmattor . mattan placeras under makadamenen som kommer under skenorna .

de nya metrotunnlarna har störst negativ inverkan på grundvattnet . vid minimerandet av de negativa effekterna i samband med metroprojektet är det därför ytterst viktigt att tätningen av bergrunden, både före och efter sprängningsarbetena, planeras och utförs noggrant och effektivt .

den nya ytstrukturens effekter i stadbilden och på miljön har analyserats och förmild-ringsåtgärder har presenterats . vid planerandet av byggarbetsplatserna och schakt-tunnlarna har man tagit den nuvarande stadsbilden och miljön i beaktande och på så sätt försökt minimera de negativa effekterna under byggtiden .

i denna plan presenteras byggkostnaderna för en eventuell förlängning av metron till antingen stensvik eller Bastvik . slutresultatet för detta arbete är en projektplan för metron mellan mattby och Bastvik . med denna projektplan som grund kan man fatta beslut om förverkligandet av en fortsättning på metron västerut .

7

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiSUMMARY

SUMMArY

planning phases

metro traffic started in helsinki in 1982 . since then expansion of public transport west-ward from helsinki has been studied in several different connections . needs assess-ment survey and feasibility study were completed in 2002 . Environmental impact as-sessment was completed in december 2005 . the Espoo City Council chose on 25th of september 2006 the alternative “tunnelimetro” (tunnel metro) presented in the Envi-ronmental impact assessment survey as the basis for the public transport system in southern Espoo . the project plan for the section between ruoholahti and matinkylä was completed in 2007 . the Espoo city council made a decision for implementation of the metro in may 2008 . the decision requires design of the metro connection between mat-inkylä and kivenlahti to be started so that it is possible to start construction immedi-ately after the section ending in matinkylä has been completed . at the moment the län-simetro (West metro) is being built between ruoholahti and matinkylä and the aim is to open länsimetro for traffic towards the end of 2015 . the preliminary general plan for the metro line between matinkylä and kivenlahti was completed in spring 2011 .

Metro between Matinkylä and Saunalahti

the metro runs for the entire section in a tunnel and new stations have been designed for Finnoo, kaitaa, soukka, Espoonlahti, kivenlahti and saunalahti . the metro consists of two parallel tunnels with connecting tunnels, which have safety locks at 120 - 150 me-ter intervals . the connecting tunnels act as maintenance and rescue connections . the tunnel sections between the stations have vertical shafts, which have pressure equaliz-ing/smoke vent shafts and emergency exit stairways to ground level at 600 - 700 meters intervals minimum . an access tunnel during construction work has been planned for connection of all stations and both depot alternatives, and they will act as construction and maintenance connections for the metro tunnels during the entire construction pe-riod . the safety arrangements and fire technical planning for the metro tunnel are done according to fire technical planning instructions drafted for planning of the West metro . the instructions have been accepted by the building regulation and rescue authorities .

Land use and town planning

the local master plan for the southern areas of Espoo specifies metro stations in suome-noja, iivisniemi, soukka, Espoonlahti and kivenlahti . reservation for depots has been placed directly to the south and north of the länsiväylä motorway east of the kivenlahti interchange . the metro reservation west from iivisniemi is presented as a tunnel metro .

land use plans for kivelahti, soukka, kaitaa and Finnoo areas have been drafted simul-taneously with the project plan . land use planning and metro planning must be closely connected to each other . the aim is that both plans complement and support each oth-er so that routes and services support the everyday life of the passengers .

Traffic projection

the metro will have two active lines: one between kivenlahti / saunalahti and vuosaari and another between tapiola and östersundom with 4 minutes departure intervals . ac-cording to the projection model, 67 .500 people will use the metro between the border of helsinki and Espoo in 2035 .

the biggest need for feeder parking of cars is at the Finnoo, Espoonlahti and kivenlah-ti stations . different modes of feeder traffic, bus, pick-up and drop-off traffic and feeder

parking together with pedestrian and biking traffic, have been taken into account when planning the stations .

Land and bedrock conditions

the bedrock of the railway lining consists of hard migmatites typical for the helsinki metropolitan area . there are depressions and fragmented rock zones . the locations of the fragmented rock zones and their classification will be specified in further studies . the thickness of covering of soil varies from 0 to even 20 meters . site and bedrock in-vestigations have been done in the metro alignment for ensuring both the possibility to construct and the location of the tunnels . Complementary soil and bedrock investiga-tions will be programmed and done in the next planning phases .

Stations and depots

Characteristic to the stations are single-bay open passenger halls and platform screen doors, which increase passenger safety in the platform area . all stations have been planned as close to the ground surface as technically and economically possible in or-der to avoid long escalators and lift connections .

The Finnoo station is located in the area of the current water treatment plant . the fu-ture main street network and land use plans of the centre have been taken into account in the planning work . the location of the station and its entrances will be defined later as the land use plans will be specified .

The Kaitaa station will be located near the interchange of kaitaantie road and iivis-niementie road . the main entrance will be near the kaitaantie road and iivisniementie road interchange . another entrance is located on a cliff where a new building is planned .

The Soukka station is located south of Yläkartanontie road in the immediate vicinity of the soukka shopping mall . the western entrance has been integrated in the commer-cial building by the Yläkartanontie road and the soukansilta bridge . the ticket hall is located in an underground rock tunnel . the eastern entrance is located by the soukan-tori square, in the crossing of kaskivuorenraitti street and soukanraitti street . there is access to the entrance both from the soukantori square and the soukantie road levels .

The Espoonlahti station is located south west of the lippulaiva shopping mall, by Es-poonlahdenraitti street between the Espoonlahdentori square and solmutori square . there are different alternatives for locations of the entrances depending on whether a street space terminal for feeder buses or a terminal building will be built in Espoonlahti .

The Kivenlahti station is located south of the kivenlahti road . the western entrances are situated north and south of the kivenlahti road . the northern entrance is part of the bus terminal and serves also feeding parking, and passengers coming from north by foot . the southern entrance has been presented in this phase as a reserve . the eastern entrance and the ticket hall are located at the end of the merenkäynti (the seas) pedes-trian route, by the new pedestrian and bicycle boulevard . there are plans for building a feeder parking garage for ca . 1 000 vehicles in kivenlahti .

the northern entrance of the Saunalahti station is located west from the roundabout of saunalahdenkatu street and kompassikatu street in the area of suuntimapuisto park .

the southern entrance and its underground ticket hall are located by the kummelivuori road and it serves especially passengers from the kummelivuorensuu direction .

as the metro line network expands west from matinkylä the present storage, mainte-nance and repair space in the existing metro depot will become inadequate . a new de-pot is necessary in the western end of the metro line . the final location of the depot has not been decided during the planning work .

The Sammalvuori metro depot alternative is located in the sammalvuori area in the vi-cinity of the nöykkiönkatu street and länsiväylä motorway ramps . access to the depot from the railway line will be from the line between Espoonlahti and kivenlahti .

The Harmaakallio metro depot alternative is located in the kurttila area east to the kauklahdenväylä road . in relation to the planned metro line the depot is located after the end station (saunalahti station) .

Impacts

the plan recognises preliminary ground-borne noise and vibration areas (in the rock areas ca . 100 meters from the railway) in which the ground-borne noise from the met-ro traffic may cause possible inconvenience for people in surrounding buildings . the plan also describes solutions in which the inconvenience caused by the ground-borne noise can be prevented . the needed ground-borne noise insulation will be done using ground-borne noise insulation mats, which will be installed in the railway structures un-derneath the the ballast .

the main impacts from the railway and connecting tunnels are focused on the quantita-tive space of ground water, which means that the primary means for preventing harm-ful effects is to insure that the stacking of bedrock before and after excavation are ef-fective enough .

The impacts of all surface structures on cityscape and landscape have been estimated and means for reducing inconveniences have been presented . selection of locations of working sites, excavations, drive tunnels and shafts has been done taking into account the current built environment and natural environment so that the inconveniences and environmental impacts are minimized during the construction time .

the plan presents construction costs for the alternatives to continue the metro to sau-nalahti or to kivenlahti . the result of the planning is a project plan for the metro from matinkylä to saunalahti from which the construction decision for continuing the met-ro can be made .

8

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti SUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT

1. SUUnnITTELUn LÄhTöKOhdAT

1.1. Aikaisemmat suunnitteluvaiheet ja suunnitelmat

metroliikenne alkoi helsingissä vuonna 1982 . joukkoliikennejärjestelmän kehittämistä helsingistä länteen on sen jälkeen selvitetty useissa yhteyksissä . länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys välille ruoholahti – matinkylä valmistui vuonna 2002 . Ympäristövaikutusten arviointiselostus ’metro / raideyhteys ruoholahti – matinkylä’ val-mistui joulukuussa 2005 . Espoon kaupunginvaltuusto teki 25 .9 .2006 päätöksen metron rakentamisesta Yva selostuksen vaihtoehdon ”tunnelimetro” mukaisesti .

helsingin kaupunginhallitus päätti 6 .10 .2006 esittää Espoon kaupungille ruoholahti – matinkylä -metron yleissuunnitelman laatimisen välitöntä käynnistämistä ja ryhtymistä valmistelemaan hankepäätöstä . myös valtion osallistuminen suunnittelukustannuksiin varmistui syksyllä 2006 . suunnittelu- ja rakennushankkeen nimeksi päätettiin länsi-metro .

länsimetron hankesuunnitelman teknisen osan suunnitelmien laadintaa varten valmis-tui joulukuussa 2006 työohjelma, jossa yleisiksi tavoitteeksi asetettiin mm . seuraavaa:

”uusi metrorata ja sen asemat tulee suunnitella suunnitteluajankohdan tiedon, tek-niikan ja vaatimustason mukaisiksi automatisoidun liikennöinnin pohjalta . kaikissa ratkaisuissa tulee varautua tulevaan kehitykseen sekä turvallisuus- ja palvelutasoon kohdistuviin muutosvaatimuksiin . metron uuden ja olemassa olevan osan yhteen sovit-taminen tapahtuu nykyisiä asemia, rataa ja kalustoa nykyaikaistamalla .”

länsimetron hankesuunnitelma välille ruoholahti – matinkylä on raportoitu vuoden 2007 joulukuussa .

matinkylästä kaitaan ja soukan kautta saunalahteen kulkeva metrorata on ruoholah-ti – matinkylä -metroradan jatke . ruoholahti – matinkylä -välin rakentaminen on käyn-nissä . Espoon kaupunginvaltuuston päätöksen mukaan matinkylä – kivenlah ti -välin suunnittelu käynnistettiin vuonna 2010 alustavan yleissuunnitelman laatimisella . ta-voitteena on ollut, että metrolinjan rakentaminen edelleen kivenlahteen asti on mah-dollista heti radan valmistuttua matinkylään asti . alustava yleissuunnitelma matinky-lä – kivenlahti metrosta valmistui toukokuussa 2011 . alustavassa yleissuunnitelmassa suunnittelualuetta laajennettiin saunalahteen asti, jonne olisi mahdollista sijoittaa metroasema .

Espoon eteläosien yleiskaavassa 29 .1 .2010 on esitetty metron asemat suomenojalle, ii-visniemeen, soukkaan, Espoonlahteen ja kivenlahteen . varikkovaraukset on sijoitettu välittömästi länsiväylän etelä- ja pohjoispuolelle kivenlahden eritasoliittymän itäpuo-lelle . iivisniemestä länteen on metrovaraus esitetty tunnelimetrona . Espoon kaupun-ki on jo vuosikymmenten ajan tehnyt metron linjauksesta esiselvityksiä maankäytön suunnittelua varten siten, että kaavoituksen varauksissa on osuudella iivisniemi –ki-venlahti voitu pitäytyä vain yhdessä tunnelilinjauksessa .

hankesuunnitelman laatimisen rinnalla on tehty eri tasoisia maankäytön suunnitelmia . kaitaalla, soukassa ja kivenlahdessa on tarkasteltu maankäyttöä alustavasti ja Fin-noossa on aloitettu asemakaavoitus . maankäytön suunnittelu ja metrosuunnittelu on kytkettävä tiiviisti toisiinsa, mikä on tärkeä reunaehto työn etenemisessä . tavoitteena on ollut, että molemmat suunnitelmat täydentävät ja tukevat toisiaan siten, että syntyy matkustajien arkea tukevia matkareittejä palveluineen . asemien sijoittamisessa etäi-syydet asuinaluille ja työpaikkoihin on pyritty suunnittelemaan parasta palvelutasoa

tavoitellen . metroradan mahdolliset haitalliset vaikutukset on selvitetty ja pyritty mini-moimaan suunnitteluvaiheen edellyttämällä tarkkuudella .

rata, asemat ja varikko sekä näiden toteuttamisen edellyttämät katujärjestelyt on suunniteltu sillä tarkkuudella, että hankkeelle on voitu laskea karkea kustannusarvio . ratalinjan, asemien, pystykuilujen ja ajotunneleiden aluevaraukset on viety valmisteil-la olevaan maanalaiseen asemakaavaan . käynnissä oleviin suunnitelmiin on pyritty saamaan tarpeeksi suuret aluevaraukset ja hyvät toiminnalliset yhteydet ympäröivään maankäyttöön . suunnitellun linjan pituus on noin 9 km .

suunnittelun lähtökohtana ovat olleet aiemmin matinkylän ja kivenlahden välil-le tehdyt metrosuunnitelmat ja selvitykset, Espoon länsimetroa koskevat suunnitel-mat ja selvitykset, länsiväylän kehityskäytäväselvitys sekä Finnoon alueelle vuosina 2008 – 2012 laaditut liikenneselvitykset ja maankäyttösuunnitelmat . suunnittelussa käytetään hkl:n laatimia metron mitoitus- ja suunnitteluparametreja ja länsimetron suunnitteluohjeita .

suunnittelualueella on aikaisemmin laadittu useita suunnitelmia ja selvityksiä . alla on esitetty niistä tärkeimmät:

• metro / raideyhteys ruoholahti – matinkylä Yva 20 .1 .2005• länsimetron hankesuunnitelma 14 .3 .2008, länsimetro oy• länsimetron luonnossuunnittelu . matinkylän jatkon tarkastelu vE3, Finnmap infra

oy • länsimetron linjausvaihtoehdot matinkylästä länteen, toteutettavuusselvitys

1 .10 .2009, saanio & riekkola oy • ruoholahti – matinkylä välin ratasuunnitelmat• Finnoon metroasemavaihtoehtojen maankäyttövertailu 15 .11 .2010, sito oy / arkki-

tehtitoimisto jukka turtiainen oy• Finnoon osayleiskaavan vaikutusten selvittäminen 10 .3 .2011, sito oy / arkkitehti-

toimisto jukka turtiainen oy . • kauklahden väylän tiesuunnitelma 2009 ja tilavaraussuunnitelma 2007, uuden-

maan tiepiiri • Blominmäen jätevedenpuhdistamo, viemäri- ja työtunneleiden yleiskartta

18 .10 .2010• matinkylä – kivenlahti -metro, alustava yleissuunnitelma 2011• suomenlahdentien linjausvaihtoehdot • Yleis- ja asemakaavat ja kaavaluonnokset

1.2. Maankäyttö ja kaavoitus

1.2.1. voimassa oleva maakuntakaava ja osayleiskaava

Maakuntakaavauudenmaan maakuntakaava kattaa koko maakunnan alueen ja se sisältää kaikkien maankäyttömuotojen osalta alueidenkäytön ja yhdyskuntarakenteen periaatteet pit-källe tulevaisuuteen . Ympäristöministeriö vahvisti kaavan marraskuussa 2006 . korkein hallinto-oikeus (kho) hylkäsi 15 .8 .2007 kaikki uudenmaan maakuntakaavan vahvista-misesta tehdyt valitukset .

ohjeellinen metrolinjaus noudattaa kaavassa samaa linjausta hankesuunnitelman lin-jauksen kanssa . metrolinjaus kulkee taajamatoimintojen alueella ja risteää virkistysalu-een (Finnoo), viheryhteystarpeen (kivenlahti – soukanpohja) ja yhdystien kanssa . alu-eella on lisäksi siirtoviemäri .

Yleiskaavametron suunnittelualueella on voimassa Espoon eteläosien yleiskaava . Finnoon alue on osoitettu selvitysalueeksi . Espoon eteläosien osayleiskaava ei ole oikeusvaikuttei-nen keskuspuiston alueella, jossa oikeusvaikutteinen kaava on 16 .8 .2006 voimaan tul-lut keskuspuisto ii osayleiskaava . harmaakallion varikon alue sivuaa keskuspuiston osayleiskaava-aluetta .

kaupunginvaltuusto hyväksyi Espoon eteläosien yleiskaavan 7 .4 .2008 . korkeimman hallinto-oikeuden päätös Espoon eteläosien yleiskaavan hyväksymistä koskevista va-lituksista on annettu 29 .1 .2010, jolloin valtuuston päätös yleiskaavan hyväksymisestä sai lainvoiman .

Espoon eteläosien yleiskaavassa on esitetty metron asemat suomenojalle, iivisnie-meen, soukkaan, Espoonlahteen ja kivenlahteen . varikkovaraukset on sijoitettu välit-tömästi länsiväylän etelä- ja pohjoispuolelle kivenlahden eritasoliittymän itäpuolelle . iivisniemestä länteen on metrovaraus esitetty tunnelimetrona . välillä matinkylä – iivis-niemi on yleiskaavassa vielä esitetty kaksi linjausvaihtoehtoa .

kaupunkisuunnittelulautakunta päätti 8 .12 .2010, että Finnoon osayleiskaavan ja ase-makaavojen valmistelua jatketaan Espoon eteläosien yleiskaavan eteläisemmän linja-uksen mukaisesti maanalaisena varauksena, ja pohjoinen raidevaraus poistetaan .

1.3. valmisteilla olevat kaavat

Uudenmaan 2. vaihemaakuntakaavamaakuntakaavan uudistamisen valmistelu aloitettiin 2009 . uudenmaan 2 . vaihemaa-kuntakaavassa on kyse vahvistettujen uudenmaan maakuntakaavan ja 1 . vaihemaa-kuntakaavan sekä itä-uudenmaan maakuntakaavan uudelleen tarkastelusta .

maakuntahallitus hyväksyi kaavaehdotuksen 2 .4 .2012 . samalla hallitus päätti asettaa ehdotuksen julkisesti nähtäville ja pyytää siitä lausunnot . nähtäville ja lausunnoille kaava tulee kevätkesästä 2012 . metrolinja on merkitty liikennetunnelina saunalahteen asti . se kulkee tiivistettävien taajamatoimintojen auleiden läpi . hankesuunnitelman metrolinjaus noudattelee maakuntakaavaehdotuksen linjausta .

Finnoon osayleiskaavaFinnoon osayleiskaava-alue sijaitsee keskeisellä paikalla Espoonlahden ja matinkylän kaupunkikeskuksien välissä . alue rajautuu pohjoisessa länsiväylään ja etelässä me-reen . osayleiskaava on valmisteluvaiheessa (luonnos) . kaupunginhallitus hyväksyi 29 .11 .2010 kaavan tavoitteet ja muut alueen suunnitteluperiaatteet .

osayleiskaavalla osoitetaan maankäyttö Espoon eteläosien yleiskaavan selvitysalueel-le ja mahdollisille yleiskaavan muutoksille . keskeinen lähtökohta kaavan laatimiselle on valtuuston päätös Espoon jätevedenpuhdistamon siirtämisestä suomenojalta Blomin-mäkeen . alueelle sijoitetaan metrolinja ja -asema sekä kehitetään aluetta kaupunki-

9

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiSUUNNITTELUN LÄHTÖKOHDAT

maiseksi, yhdyskuntarakennetta eheyttäväksi ja joukkoliikenteeseen tukeutuvaksi alu-eeksi . alueen virkistys- ja suojeluarvot turvataan .

kaupunginhallitus hyväksyi luonnoksen nähtäville 19 .9 .2011 . osayleiskaavaluonnos oli nähtävillä 24 .10 . – 22 .11 .2011 .

Kaitaan osayleiskaavakaitaan aseman seudulla on käynnistynyt kaitaa – iivisniemi osayleiskaava . osayleis-kaavan alue sijaitsee Espoonlahden ja matinkylän kaupunkikeskuksien välissä . alue on pääasiassa väljähköä pientaloaluetta . alueen keskus sijaitsee kaitaantien eteläpuolel-la iivisniemessä .

tavoitteena on sijoittaa alueelle metrolinja ja -asema sekä kehittää aluetta kaupun-kimaiseksi, yhdyskuntarakennetta eheyttäväksi ja joukkoliikenteeseen tukeutuvaksi asuntoja työpaikka-alueeksi . alueen virkistys- ja suojeluarvot turvataan . osallistumis- ja arviointisuunnitelma on laadittu 19 .10 .2011 .

Asemakaavatsuunnittelualueella on vireillä seuraavat asemakaavat:• Finnoo (projektialue) 441 800• Finnoo – hannus 442 000• Finnoonkartanonkaarre 441 900• matinkylä – saunalahti metrotunneli 940 100• soukan lähiökehittämishanke• Espoonlahdenkeskus ii 410 702• Espoonlahdenkeskus ii 410 703• sammalvuori 421 800• kummelivuorensuu 421 200• tillinmäki ja saunalahdenportti 420 604 • saunalahdenportti 421 103• harmaalaakso 521 700 .

Kuva 1. Ote Uudenmaan maakuntakaavojen yhdistelmästä Kuva 2. Ote Espoon eteläosien yleiskaavasta.

10

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiHANKESUUNNITELMAN SUUNNITTELUPERUSTEET

2. hAnKESUUnnITELMAn SUUnnITTELUpErUSTEET

2.1. Yleistä

metron osuus matinkylä – kivenlahti on länsimetron jatke . metro suunnitellaan saman-tasoisena käyttäjälle turvallisena järjestelmänä koko osuudellaan . metron osuuden ma-tinkylä – kivenlahti alustavassa suunnittelussa on pyritty noudattamaan samoja osuu-den ruoholahti – matinkylä suunnittelussa omaksuttuja periaatteita ja myöhemmin päivitettyjä suunnitteluperusteita .

alla on lueteltu tärkeitä länsimetron hankesuunnitelmaan kirjattuja suunnitteluperi-aatteita:

• tavoitteena on kansainvälisessä vertailussa kärkitasoa edustava nykyaikainen ja aikaa kestävä metrojärjestelmä, jossa matkustaja voi nauttia nopean joukkoliiken-nemuodon eduista turvallisin mielin .

• Yksittäisten asemien suunnittelu perustuu länsimetron suunnitteluohjeisiin• lähtökohtana on automatisoituun liikennöintiin perustuva ratkaisu, jossa asemi-

en junalaiturit ovat 90 metriä pitkiä . • asemat ovat luonteeltaan rakennuksia, eivätkä ”luolia kalliossa” . suunnitelmis-

sa yleisötiloja rajaavat kalliopinnat on yleensä verhottu toivotun vaikutelman saa-vuttamiseksi .

• aseman (laituritason) henkilömäärä poistumisteiden mitoitusta varten on 1 600 henkilöä .

• asemat ovat yksilöllisiä ja tunnistettavia, mutta yhteisten suunnitteluperusteiden puitteissa .

• asemalaiturin ja junan välissä on lasiseinä, joka tekee laiturialueesta lämpimän ja vedottoman tilan, jossa junan odottaminen on turvallista . lasiseinän ansios-ta metroaseman tilojen liittäminen esimerkiksi paikalliseen liikekeskukseen on il-manvaihtoteknisesti ongelmatonta .

• asemat ovat niin lähellä maan pintaa, kuin se teknistaloudellisesti on mahdollis-ta tai järkevää .

• asemien sisäänkäynneillä on luonnonvaloa paikallisten mahdollisuuksien mu-kaan .

• aseman tilojen valaistus suunnitellaan esteettömyyttä edistäväksi, häikäisyä vält-täväksi ja luonnonvalon edullisia piirteitä tavoittelevaksi .

• asemien arkkitehtuurivalaistus suunnitellaan tilasuunnittelun tavoitteita tukevak-si .

• Yleisötiloissa on vältetty sellaisia pussinperiä, pitkiä maanalaisia käytäviä tai kat-vealueita, jotka aiheuttavat turvattomuuden tunnetta tai rikkovat ”näe ja tule näh-dyksi” -periaatetta .

• metro on käyttäjäystävällinen . se sopii kaikille käyttäjille . se on houkutteleva kul-kumuoto .

• asemat ja niiden lähiympäristö ovat esteettömyyden erikoistasoa .• aseman varsinainen pääsisäänkäynti on esteetön . aseman kakkossisäänkäynti voi

kuitenkin olla hissitön . jälkimmäistä perustellaan sillä, että keinotekoisia ja huo-nosti toimivia ratkaisuja voidaan näin välttää . Esimerkiksi vinohisseillä toteutet-tavia esteettömyysratkaisuja on käytetty vain tilanteissa, joissa pystyhissiratkaisu aiheuttaisi erillisiä vain hisseille johtavia tunnelikäytäväosuuksia .

• liukuporras- ja hissiratkaisut on suunniteltu niin, että rahastusraja (rahastuspor-tit) on mahdollista toteuttaa . tästä johtuen tyypillisessä ratkaisussa ei kuljeta sa-malla portaalla tai hissillä yhtäjaksoisesti maanpinnalta laituritasolle .

2.2. Metron liikennöinti ja liikennetiedot

MetroliikenneEnnusteen pohjana käytettiin hlj:n vuoden 2035 perusennusteen mukaista liikenne-järjestelmän kuvausta . hankearvioinnin yhteydessä myös liikenne-ennusteet vuodelle 2035 päivitettiin vastaamaan suunnittelualueen maankäytön kehittämissuunnittelussa käytettyjä asukas- ja työpaikkasuunnitteita .

vuoden 2035 skenaario sisältää hlj-suunnitelman mukaan ennen vuotta 2035 toteu-tuvat hankkeet . skenaario sisältää lisäksi helsingin seudun 14 kunnan yhteisen seutu-lippujärjestelmän, joka alentaa pääkaupunkiseudun ja muun helsingin seudun välisen joukkoliikenteen lipunhintoja ja lisää näiden alueiden välistä joukkoliikennekysyntää . joukkoliikennehankkeista skenaario sisältää mm . raide-jokerin, pisaran ja siihen kyt-ketyn kaupunkirataliikenteen tihentämisen, kaupunkiradan jatkamisen leppävaarasta Espooseen, sekä metron jatkamisen mellunmäestä östersundomiin .

metron lähivaikutusalueen asukas- ja työpaikkamääräennusteet vuodelle 2035 ovat alustavan yleissuunnitelman 2011 mukaiset .

Taulukko 1. Liikenne-ennusteen maankäyttömäärä vuonna 2035 Helsingin seudun työssäkäyntialueella

Työssä käytetyt maankäyttöluvut

väestö työpaikat

helsinki 689400 435 400

Espoo + kauniainen 355 800 168 800

vantaa 271 530 158 635

muu työssäkäyntialue 667 500 194 900

Yhteensä 1 987 100 959 700

Kuva 3. Eteläisen Espoon maankäyttö liikenne-ennusteessa.

11


Soukka

Kivenlahti

Matinkylä

Otaniemi

LÄnSIMETrO

pÄÄrATA

KEhÄrATA

rAnTArATA

liikenne-ennusteiden muut lähtökohdat ovat hlj 2011-ennusteiden mukaiset, eikä esi-merkiksi ruuhkamaksuja ole oletettu otettavan käyttöön . autoistumisen seudullinen trendikasvu on 18 - 19 % vuoteen 2035 mennessä . tarkastelualueen autotiheysennus-te on laskettu autonomistusmallilla, johon vaikuttaa mm . maankäytön ominaisuudet ja liikenneyhteydet eri kulkutavoilla .

vuoden 2035 skenaario toimii matkustajamääräennusteiden ja kannattavuuslaskelmi-en ns . perusvaihtoehtona . lisäksi on laadittu matkustajamäärien ja yhteiskuntatalo-udellisten hyötyjen kehityksen arviointia varten myös liikenne-ennuste vuoden 2020 maankäyttöluvuilla ja autoistumistiedoilla .

liikenne-ennusteet on laadittu hsl:n helsingin työssäkäyntialueen kattavalla liikenne-mallijärjestelmällä .

matkustajamääriä on tarkasteltu erityisesti aamuruuhkatunnin osalta, joka on joukko-liikenteen kapasiteetin kannalta mitoittava ajankohta . muut vaikutukset ja taloudelliset laskelmat on tehty aamuhuipputunnin, iltapäivän huipputunnin ja päiväajan tunnin tar-kastelujen perusteella, jotka on laajennettu vuorokausitasolle ja edelleen vuositasolle .

metron merkitystä pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä kuvaa oheisessa kuvas-sa 4 esitetty seudun joukkoliikenteen ennustekuva vuodelle 2035 (joukkoliikennemat-kustajaa aamuhuipputunnin aikana) .

metro liikennöi kahta linjaa kivenlahti / saunalahti – vuosaari ja tapiola – östersundom . kummankin vuoroväli on 4 minuuttia (kuva 5) .

kuvissa 6 ja 7 on esitetty metron aamuhuipputunnin käyttäjämäärä -ennusteet vuodel-le 2035 tilanteissa, joissa metro päättyy kivenlahteen tai saunalahteen .

taulukoissa 2 ja 3 on esitetty matkustajamäärät asemaväleittäin vuoden 2035 aamu-huipputunnin aikana itäsuuntaan, teoreettinen vuorovälitarve ja laskettu kysynnän ja tarjonnan suhde 4 minuutin vuorovälillä sekä seisovien matkustajien määrä ja osuus tunnissa . laskelmissa on käytetty m200-sarjan metrojunan paikkamääriä . kahden vau-nuparin yksikössä on 248 istumapaikkaa ja 326 seisomapaikkaa eli yhteensä 574 paik-kaa .

vaihtoehdossa, jossa metro päättyy kivenlahteen, Finnoon aseman länsipuolella keski-määrin kaikki matkustajat saavat istuinpaikan ja osuudella Finnoo – matinkylä on 21 % seisovia matkustajia . jos metro päättyy saunalahteen myös osuudella kaitaa – Finnoo vajaa viisi prosenttia joutuisi seisomaan ja välillä Finnoo-matinkylä seisovia olisi noin neljännes matkustajista .

Taulukko 2. Matkustajamäärät, vuorovälikysynnät ja seisovien määrä aamulla 2035 metron päättyessä Saunalahteen

Taulukko 3. Matkustajamäärät, vuorovälikysynnät ja seisovien määrä aamulla 2035 metron päättyessä Kivenlahteen.

Asemaväli Sa – Ki Ki – Es Es – So So – Ka Ka – Fi Fi – Ma

matkustajamäärä (aht 2035) 1 000 1 800 2 600 3 400 3 900 5 000

vuorovälitarve (2 vaunuparia/h) 1,74 3,14 4,53 5,92 6,79 8,71

vuorovälitarve (min) 34 19 13 10 9 7

kysyntä / tarjonta (4 min vv %) 11,6 20,9 30,2 39,5 45,3 58,1

seisovia matkustajia 0 0 0 0 180 1 280

seisovien osuus (%) matkustajista 0 0 0 0 4,6 25,6

Asemaväli Ki – Es Es – So So – Ka Ka – Fi Fi – Ma

matkustajamäärä (aht 2035) 1 300 2 200 3 100 3 600 4 700

vuorovälitarve (2 vaunuparia/h) 2,26 3,83 5,40 6,27 8,19

vuorovälitarve (min) 26 16 11 10 7

kysyntä / tarjonta (4 min vv %) 15,1 25,6 36,0 41,8 54,6

seisovia matkustajia 0 0 0 0 980

seisovien osuus (%) matkustajista 0 0 0 0 20,9

vaihtoehdossa, jossa metro päättyy kivenlahteen, Finnoon aseman länsipuolella keski-määrin kaikki matkustajat saavat istuinpaikan ja osuudella Finnoo – matinkylä on 21 % seisovia matkustajia . jos metro päättyy saunalahteen myös osuudella kaitaa – Finnoo vajaa viisi prosenttia joutuisi seisomaan ja välillä Finnoo – matinkylä seisojia olisi noin neljännes matkustajista .

Kuva 4. Pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän käyttäjämäärät (matkusta-jaa aamuhuipputunnissa 2035).

Kuva 5. Kaksi metrolinjaa, vuoroväli ruuhkassa 4 minuuttia

12


Kuva 6. Metron matkustajamäärät ja asemien käyttäjämäärät aamun huipputuntina 2035 (metro Kivenlahteen) Kuva 7. Metron matkustajamäärät ja asemien käyttäjämäärät vuorokausiliikenteessä 2035 (metro Kivenlahteen)

Kuva 8. Metron linjakartta

13


Taulukko 4. Matkustajamäärät vuonna 2035 ja muut mitoitustiedot asemittain.

Finnoo Kaitaa Soukka Espoon-lahti

Kiven-lahti

Sauna-lahti

Matkustajamäärät vuonna 2035

matkustajia vuorokaudessa 13 500 8 800 8 900 9 300 12 200 7 600

matkustajia aamuhuipputun-nin aikana

2 160 1 100 1 300 1 350 1 750 1 140

Busseilla saapuvat ja lähtevät matkustajat huipputuntina

380 90 450 480 540 300

jalan, pyöräillen ja henkilöau-toilla saapuvat ja lähtevät huip-putuntina

1 780 1 010 850 870 1 210 840

Bussiliikenteen vuoromäärä, laituri - ja pysäköintipaikat *)

lähtöjä mitoittavan tunnin ai-kana

10/38 7/23

tulolaiturit 0 0 0 4/3 1/6 0

pikapysäköintipaikat 0 0 0 6/8 2/7 0

lähtölaiturit 0 0 0 4/6 3/4 0

muut pysäkit (paikkoja) 6 4 8 6/8 8/4 8

pysäköintipaikat

liityntäpäysäköintipaikat 150 50 100 250 1 000 100

pyöräpysäköintipaikat 600 200 300 600 600 400

saattoliikennepaikat 3 8 6 3 6 3

taksit 3 4 4 3 ja 5 3 3

*) laiturit ja lähdöt kivenlahdessa ja Espoonlahdessa: vaihtoehto terminaalirakennus / vaihtoehto katuterminaali Espoonlahdessa

Metroasemien käyttäjämäärät (metro Matinkylä – Saunalahti)metroasemien tasonvaihtolaitteiden kapasiteetin arviointi on tehty metron huipputun-tiliikenne-ennusteiden (vuodelle 2035) pohjalta . lähtökohdaksi on tässä tarkastelussa otettu hetkellinen asemakohtaisen käyttäjämäärän maksimi, joka perustuu 12 minuu-tin käyttäjämäärään ruuhkahuipussa . metron vuoroväli on 4 minuuttia, joten tarkaste-luajalla tulee ja lähtee 3 metroa molempiin suuntiin . matkustajamäärän huipputunti on aamuhuipun aikana kaikilla tarkasteltavilla metroasemilla . aamuhuipputuntina mat-kustajat tulevat asemalle tasaisesti vuorovälin aikana .

liikenne-ennuste on tehty vuodelle 2035 ja ennuste kattaa sekä aamu- että iltahuippu-tunnin ennusteen . Ennusteen mukaiset aamu- ja iltahuipputunnin käyttäjämäärät on esitetty taulukossa 6 .

Taulukko 6. Ennusteen 2035 mukaiset metroasemien käyttäjämäärät

Sau-nalahti

Kiven-lahti

Espoon-lahti

Soukka Kaitaa Finnoo

aamu-huippu-tunti

metroon 1 030 930 820 1 050 810 1 440

metrosta 110 540 400 260 290 720

iltahuip-putunti

metroon 210 450 370 320 430 490

metrosta 650 890 540 670 600 1 000

metron liikennöintiaikataulua ei ole tällä hetkellä vielä määritetty, joten kaikille asemil-le on oletettu helsinkiin menevän ja helsingistä tulevan metron saapuvan samanaikai-sesti asemalle . käytetty liikenne-ennuste ei ole sisältänyt liityntäpysäköintiä käyttäviä matkustajia, joten niiden määrä on lisätty ennusteisiin . liityntäpysäköinnistä tulevien matkustajien määrä asemittain on esitetty alla olevassa taulukossa .

Taulukko 7. Liityntäpysäköinnistä metroon tulevien matkustajien määrä asemittain.

Sauna-lahti

Kiven-lahti

Espoon-lahti


matkustajia autojen liityn-täpysäköinnistä huippu-tuntina

107 330 99 99 99 95

huipputunnin matkustajaliikennettä on tarkasteltu maksimihuippuliikenteenä käyttä-en 12 minuutin aikajaksoa . liikennemäärää on korotettu 12 minuutin ajalle 10 % keski-määräisestä huipputunnin liikenteestä .

laskennan perusteella on tehty yhden 4 minuutin matkustajamääräarvio . neljässä mi-nuutissa asemalle saapuu seuraavalla metrolla matkustavat ja asemalta poistuu edel-lisestä metrovuorosta pois jääneet matkustajat . lisäksi on oletettu, että eri suunnan metrot saapuvat asemalla samanaikaisesti, jolloin yhden ajanhetken (vuorovälin) mat-kustajamääräksi (2 metroa) on saatu seuraavat määrät asemittain .

Taulukko 8. 4 minuutin ajanjakson mitoittava matkustajamääräarvio asemittain

Molemmat suunnat 1 ju-na samanaikaisesti

Sauna-lahti

Kiven-lahti

Espoon-lahti


metrosta 9 48 32 21 51 25

metroon 83 84 65 83 63 111

tasonvaihtolaitteiden kapasiteetin riittävyyden arvioimiseksi tarvitaan laskennallinen tunnin henkilömäärä sekä arvio tasonvaihtolaitteiden kapasiteetista . liukuportaat ovat asemien pääasiallinen tasonvaihtotapa, joten asian yksinkertaistamiseksi tässä on tar-kasteltu liukuporraskapasiteettia . liukuportaiden kapasiteeteista on olemassa erilaisia arvioita . nopeudella 0,6 m/s kulkevan 1 000 mm leveän liukuportaan välityskykynä käy-tetään noin 90 matkustajaa/min, jolloin jokaisella porrasaskelmalla on yksi matkustaja (transportation research Board 2003) . liukuportaita valmistavan kone oyj:n suunnit-teluohjeissa 1 000 mm leveän 0,6 m/s nopeudella kulkevan liukuportaan kapasiteetiksi annetaan 141 matkustajaa/min . seuraavassa kapasiteettilaskelmassa on käytetty pie-nempää arvoista .

metroasemat on hankesuunnitelmassa suunniteltu kaksipäisiksi . molemmissa päis-sä asemaa sijaitsee 2+1 liukuportaat, jolloin ruuhkasuuntaan saadaan vähintään 4 x 2 x 90 = 720 henkilön 4 minuutin välityskyky kussakin päädyssä eli yhteensä 1 400 henkilöä pelkillä liukuportailla . asemilla on lisäksi kaksi 21 hengen hissiä kussakin pää-dyssä . kaikki suunnittelualueen metroasemat toimisivat siis varsin hyvin myös yksipäi-sinä .

Taulukko 9. Tuntiliikenteeksi muunnettuna asemittainen laskennallinen käyttäjä-määrä on maksimissaan

molemmat suunnat 1 ju-na samanaikaisesti

Sau-nalahti

Kiven-lahti

Espoon-lahti


metrosta 132 727 476 308 348 827

metroon 1 240 1 253 975 1 242 971 1 654

taulukon mukainen matkustajamäärä on suurempi kuin ennusteen mukainen liikenne ja näitä lukuja on käytetty vain tasonvaihtolaitteiden hetkellisen kapasiteettitarpeen ar-vioimiseksi (muunnettu tunnin käyttäjämääräksi) . jos tavoitellaan tilannetta, että mat-kustajat pystyvät saapumaan ja poistumaan asemalta puolen vuorovälin aikana, kasvaa laskennallinen tuntiliikenne kaksinkertaiseksi .

metron matinkylä – kivenlahti liityntälinjasto, Espoon sisäinen linjasto ja seutulinjat noudattavat länsimetron liityntälinjastosuunnitelman (Ytv 2008) mukaisia linjoja ja niihin tehtyjä tarkennuksia (trafix 27 .2 .2012) hankesuunnittelun rinnalla erillisselvityk-senä suunniteltiin liityntälinjastot vaihtoehdoille:

• metro päättyy kivenlahteen alavaihtoehtoina: erillisterminaali liityntäbusseille ja katuterminaali Espoonlahdessa .

• metro päättyy saunalahteen alavaihtoehtoina: erillisterminaali liityntäbusseille ja katuterminaali Espoonlahdessa .

kuvissa 9 - 13 liityntälinjastokuvaukset sekä Espoon sisäinen linjasto . sisäisessä linjas-tossa ei ole terminaalivaihtoehdoista riippuvia eroja . terminaalivaihtoehdot on kuvattu asemien esittelyn yhteydessä kohdassa 3 .6 Espoonlahden asema .

Liikennöintiajatmetromatka matinkylästä kamppiin kestää noin 16 minuuttia, matka kivenlahdesta matinkylään noin 9 min ja saunalahdesta matinkylään noin 12 min . siten matka met-rolla saunalahdesta kamppiin kestää noin 28 min . taulukossa 5 on esitetty simuloidut matka-aika metrolla kampin terminaaliin . oheisessa linjakartassa (a 8) näkyvät uusien asemien väliset matka-ajat .

matinkylään päättyvä metro lisää matka-aikoja joiltain osin siirryttäessä bussiliityn-tään . kivenlahteen jatkuva metro lyhentää huomattavasti matka-aikoja lounais-Es-poon matkoilla verrattuna matinkylään päättyvään metroon . (Ytv liityntälinjasto-suunnitelma 2008) matinkylä – saunalahti metron palvelutasovaikutuksia on kuvattu tarkemmin raportin luvussa 4 .2 . liikenteelliset vaikutukset .

Taulukko 5. Metron matka-aikoja Kampin terminaaliin

Asema Matka-aika metrolla Kampin terminaaliin (min)

Finnoo 18

Kaitaa 20

Soukka 22

Espoonlahti 24

Kivenlahti 26

Saunalahti 28

14


Kuva 9. Espoonlahdessa terminaali rakennuksessa, Kirkkonummen linjat päätetään Espoonlahteen ja metro päättyy Kivenlahteen.

Kuva 10. Espoonlahdessa terminaali rakennuksessa, Kirkkonummen linjat päätetään Espoonlahteen ja metro päättyy Saunalahteen

Kuva 11. Espoonlahdessa katuterminaali, Kirkkonummen linjat päätetään Kivenlah-teen ja metro päättyy Kivenlahteen.

Kuva 12. Espoonlahdessa katuterminaali, Kirkkonummen linjat päätetään Kivenlah-teen ja metro päättyy Saunalahteen

Kuva 13. Espoon sisäinen linjasto on kaikissa vaihtoehdoissa sama

2.3. Liityntäliikenne

metroasemien liityntäpysäköinnin käyttäjämääriä arvioitiin alustavan yleissuunni-telman laatimisen yhtyedessä . tehty arvio perustui asemien potentiaalisiin käyttäjä-määriin sekä selvityksen ”länsiväylän suunnan liityntäpysäköintiselvityksen” arvioihin käyttäjäpotentiaalin siirtymästä liityntäpysäköinnin käyttäjiksi .

käyttäjäpotentiaali tarkoittaa autoilijoita, joilla on realistinen mahdollisuus siirtyä met-ron käyttäjäksi . käytännössä ne autot, jotka menevät metroaseman ohi ja joiden matka suuntautuu helsingin kantakaupunkiin tai itään metron asemien lähelle, ovat metron ja liityntäpysäköinnin mahdollisia käyttäjiä .

pyöräilijöiden osuutta asemien lähialueiden liityntäliikenteestä voidaan kasvattaa tule-villa suunnitteluratkaisuilla . käyttömukavuutta ja turvallisuutta lisääviä varusteita ovat esimerkiksi katokset, lukittavat pyöräkaapit, pysäköintilaitokseen sijoitettava pyöräpy-säköinti, renkaiden täyttöpisteet sekä pyörien vuokraus- ja huoltotoiminta . Esteettömät jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemille tulee huomioida jatkosuunnittelussa .

Liityntäpysäköintiliityntäpysäköinnin sijoittaminen tulee tulevaisuudessa riippumaan merkittävästi ase-mien ympäristön täydennysrakentamisratkaisuista . tässä hankesuunnitelmassa on tutkittu mahdollisuuksia käyttää asemien rakentamiseen tarvittavia ajotunneleita myös liityntäpysäköinnin ajoyhteyksinä . samalla liityntäpysäköinnille on haettu tiloja ase-maympäristön kallioresursseista . asemien täydennysrakentamista suunniteltaessa tu-lee liityntäpysäköinnille tutkia myös kalliopysäköintiä halvempia ratkaisuja .

kuvassa 14 on kuvattu eri asemien luonnetta liityntäliikenteen kannalta . uusista ase-mista kivenlahden ehdotetaan olevan ajoneuvoliikenteen pääliityntäasema . kivenlah-den asemalle on sijoitettu 1000 autopaikan liityntäpysäköinti kallioratkaisuna . kiven-lahden asemalle saadaan hyvät yhteydet kirkkonummen sekä kauklahden suunnalta . aseman yhteyteen tulevan täydennysrakentamisen tulisi sisältää toimintoja, jotka tu-kevat myös vuorottaispysäköintiä . Espoonlahden ja kivenlahden asemien liityntäpysä-

15


köinnin käyttöjakaumaan voidaan vaikuttaa tulevilla suunnitteluratkaisuilla . kivenlah-ti on hyvin saavutettavissa kävellen ja pyöräillen, joten myös pyöräpysäköintipaikkoja tarvitaan noin 600 . näin suuresta määrästä osa voi olla lukittavissa pyöräkaapeissa .

Espoonlahden asema sijaitsee ostoskeskus lippulaivan vieressä ja soveltuu luonte-vasti lähialueen liityntäpysäköintiin, jos pysäköintihallin yhteyteen voidaan järjestää myös liityntäpysäköintipaikkoja . nykyisen ostoskeskuksen mahdollisen kehittämisen yhteydessä lienee myös mahdollista sijoittaa liityntäpysäköintipaikkoja . hankesuunni-telmassa tavoitteeksi on asetettu 250 liityntäpysäköintipaikkaa . Espoonlahti on myös luonteva pyöräliikenteen liityntäasema, jonne on syytä sijoittaa vähintään 600 polku-pyöräpaikkaa, joista osa voi olla pyöräkaappeja .

saunalahti on luonteeltaan paikallinen metroasema, mutta on hyvin tavoitettavissa pohjoisen ja lännen (turun) suunnasta kauklahdenväylän kautta . kaukalahden suun-nasta liitynnälle saunalahdessa olisi kysyntää, mutta liityntäpysäköinti on päätetty keskittää kivenlahteen . saunalahdessa tulee rakennettavan ostoskeskuksen yhteyteen tutkia vuorottelupysäköinnin mahdollisuutta . hankesuunnitelman kustannusarviossa on liityntäpysäköinnin hinta arvioitu 100 autopaikan mukaan . saunalahdessa suuri osa käyttäjistä tulee lähialueelta, jolloin polkupyörän käyttö vähentää autopaikkojen tarvet-ta . pyöräpaikkoja on ennustettu tarvittavan noin 400 .

Kuva 14. Liityntäpysäköintipaikat asemilla. Autopaikat /polkupyöräpaikat.

2.4. ratasuunnittelu

metrolinjan ratasuunnittelu perustuu hkl:n metrosuunnittelun käsikirjaan (msk) . suunnittelussa mitoitusnopeutena on 80 km/h . asemilla laituripituus on 90 m .

ratageometriat on suunniteltu välille matinkylä – saunalahti . lisäksi ratageometriat on suunniteltu uudelle varikko- ja huoltoalueelle sammalvuoreen ja harmaakallioon . va-rikkojen sijainnit ovat vaihtoehtoisia, joista toinen toteutetaan . varikon sijainti varmis-tuu myöhemmin .

vaakageometriarata suunnitellaan mahdollisimman suoraksi . vaakatasossa minimikaarresäde on 600 m, mutta poikkeustapauksessa kaarresäteen minimiarvona voidaan käyttää 400 m . varikko- ja säilytysraiteilla minimikaarresäde on 160 m .

asemalaiturien ja vaihteiden kohdilla rata suunnitellaan suoraksi .

pystygeometriaratasuunnitelmissa korkeustasona on esitetty kiskon selän korkeus (ksk) .

hyvän kiihtyvyyden ja hidastuvuuden saavuttamiseksi rata pyritään suunnittelemaan laskevaksi asemalta lähdettäessä ja nousevaksi asemalle saavuttaessa . tällä periaat-teella säästetään myös energiaa . asemalaiturien kohdilla rata suunnitellaan vaakasuo-raksi koko laiturin osalla .

ratasuunnitelmissa maksimi pituuskaltevuutena on käytetty 30 ‰, sekä poikkeusta-pauksissa 35 ‰ . pienin sallittu pituuskaltevuus on kuivatuksen takia noin 2 ‰ .

radan pystysuorien pyöristyssäteiden vähimmäisarvot ovat asemien päissä 3 000 m, asemien välillä 5 000 m, muilla raiteilla 1 500 m sekä vaihteiden kohdalla vähintään 6 000 m .

raiteenvaihtopaikat, kääntöraiteet ja vaihteethäiriötapausten selvittämisen helpottamiseksi tulee pääraiteiden välillä olla vaihdeyh-teydet molempiin suuntiin mahdollisesti molemmin puolin asemaa . linjaraiteen vaih-teet sijoitetaan lähelle asemaa suoralle rataosuudelle . koveran tai kuperan pystysäteen pitää olla vaihteen kohdalla ≥ 6 000 m . linjavaihteita ei sijoiteta yli 10 ‰ nousuun eikä kaarteisiin, jos nopeus on normaali .

metrojunan ajosuunnan vaihtamiseksi käytetään pääteasemalla aseman eteen ja taak-se sijoitettuja vaakasuoria kääntöraiteita . aseman takimmaisen vaihteiston (sovite-tun raideristeyksen) yhteyteen sijoitetaan kääntölaituri . pääteaseman takana olevassa vaihteistossa käytetään r = 200 m vaihteita . pääteaseman eteen sijoitetaan ensisi-jaisesti puolenvaihtovaihteet r = 600 m peräkkäin tai sovitettu raideristeys, joissa on r = 600 m vaihteet .

linjaraiteella olevissa vaihteissa käytetään vähintään r = 600 m sädettä (ajo poik-keavalle raiteelle 60 km/h) . tämä käytettävä vaihdemuoto on Yv 54E1 - 600 - 1:12,6 . sivu- ja yhdysraiteessa vaihteen pienin säde on r = 200 m (35 km/h) . sen muoto on Yv 54E1 - 200 - 1:7,2 . varikkoalueilla voidaan pakottavissa tapauksissa käyttää r = 100 vaihdetta . tällöin vaihdemuoto on Yv 54E1 - 100 - 1:5 .

soukan asema palvelee lähialuetta . soukan asemalle on ajotunnelin kautta esitetty yh-teys kalliopysäköintiin, joka voisi palvella sekä täydennysrakentamisen tarpeita että lii-tyntäpysäköintiä . hankesuunnitelmassa on soukkaan arvioitu tarvittavan 100 liityntä-pysäköintipaikkaa . polkupyöräpysäköinti on syytä järjestää vähintään 300 pyörälle .

kaitaan asema on luonteeltaan paikallisasema . aseman ympäristöön kaavaillaan mer-kittävää täydennysrakentamista . liityntäpysäköinti on suunniteltu sijoittuvan ase-man yhteyteen täydennysrakentamisessa suunniteltavien talojen kellaripysäköintinä . kaitaan ja Finnoon liityntäliikenteen kapasiteetti ja painopiste riippuvat molempien maankäytön kehittymisestä . kaitaalle on arvioitu tarvittavan noin 50 liityntäpysäköinti-paikkaa autoille, mutta aseman luonteen mukaan jopa 200 polkupyöräpaikkaa .

Finnooseen on suunnitteilla ostoskeskittymä aseman yhteyteen, joten se olisi luonte-vampi kohde liityntäpysäköinnille kuin kaitaa . Finnoon asema sijaitsee kehittyvän alu-een keskellä, jonka maankäyttösuunnitelmat ovat vielä keskeneräisiä . aseman ja sen ympäristön maankäytön suunnittelun yhteydessä ratkaistaan liityntäpysäköintipaik-kojen sijoittuminen alueelle . hankesuunnitelmassa on esitetty aseman läheisyyteen kallioon autoille 150 liityntäpysäköintipaikkaa . kalliopysäköintilaitos palvelisi sekä lii-tyntäpysäköintiä että alueen maankäytön pysäköintiä ja voidaan hyödyntää vuorotte-lupysäköintiä . ajo kalliopysäköintiin on osoitettu aseman ajotunnelin kautta . alueen

metrokeskuksen suunnittelun yhteydessä on esitetty, että polkupyöräpysäköintiä olisi myös ensimmäisessä maanalaisessa kerroksessa, jolloin asemalle saataisiin jopa 600 polkupyöräpaikkaa, joista suuri osa säältä suojattuina .

16


2.5. varikkosuunnittelu

2.5.1. Suunnittelun lähtökohdat ja mitoitus

metrolinjaston laajentuessa matinkylästä länteen käyvät nykyisen metrovarikon säily-tys-, huolto- ja korjaustilat liian pieneksi ja toimintaetäisyys nykyiseltä varikolta kasvaa liian suureksi . uuden linjaston länsipäähän tarvitaan varikko .

varikon tilatarpeet ovat pääpiirteittäin seuraavat: • säilytyshalli 16 junayksikölle, kukin yksikkö 90 m pitkä (1 junayksikkö = 4 vaunua)• säilytystilojen laajentamismahdollisuus vähintään neljälle junayksikölle• tarkastus-, huolto- ja korjaushalli kolmelle junayksikölle• sosiaalitilat henkilökunnalle .

metrolinja matinkylästä länteen on suunniteltu rakennettavaksi kokonaan kalliotunne-lissa kulkevaksi, joten maanpäällisen varikon toteuttaminen ei teknis-taloudellisesti ole tarkoituksenmukaista ja näin ollen myös metrovarikko on suunniteltu kalliotiloihin si-joitettavaksi . mikäli varikkoalueelle löytyy paikka maanpäältä, on myös maanpäällinen varikkovaihtoehto mahdollinen .

varikkotilat jaetaan junayksikköjen mittojen mukaisiin savuosastoihin, joita erottavien osastoivien rakenteiden palotekniset ja muut tilojen yksityiskohtaiset tekniset ratkai-sut, automaattinen sammutusjärjestelmä, savunpoisto ja pelastuslaitoksen toiminta-menettelyt, esitetään toteutussuunnittelun paloteknisissä suunnitelmissa .

metron toiminnan kannalta varikon edullisin sijainti on linjaston päässä . mikäli varik-ko sijoittuu linjaston keskelle, tulee sieltä olla yhteys linjastolle molempiin suuntiin . va-rikolle tulevat ratalinjat yhdistetään raiteenvaihtopaikalla, jotta ajo säilytyshalliin tai huoltohalliin on mahdollista ja että ajo huoltohallista säilytyshalliin ja päinvastoin on mahdollista .

varikolle menevän radan vaakageometrian minimisäteenä käytetään r = 160 . siir-tymäkaaria ei varikolla ja sille johtavalla osuudella käytetä . vaihteina käytetään Yv 54E1 -200 - 1:7,2 -vaihteita ja pakottavissa tapauksissa Yv 54E1 - 100 - 1:5 -vaihteita .

raiteet ennen säilytys- ja huoltohallia suunnitellaan siten, että yksi junayksikkö mah-tuu odottamaan ennen kummankin hallin vaunupaikkoja ilman, että ajo toiseen hal-liin estyy .

rata-autolle ja kahdelle vaunulle suunnitellaan säilytyspaikka . tähän tarvitaan vapaata rataosuutta yht . n . 40 m . varikkotiloihin tulee olla ajoyhteys kuorma-autolla .

Säilytyshallisäilytyshalli suunnitellaan siten, että siellä on säilytyspaikkoja 16 junayksikölle . lisäk-si varaudutaan siihen, että säilytyspaikkoja pystytään myöhemmin lisäämään vähin-tään neljälle junayksikölle . säilytyshalli on edullisinta suunnitella leveydeltään neljän junan levyiseksi, jolloin hallin leveydeksi tulee noin 23 m . säilytyshallin pituus on täl-löin neljän junayksikön mittainen, noin 360 m . tämän lisäksi hallia pidentävät vaihde-alueet säilytysraiteiden molemmissa päissä . junan pitää pystyä vaihtamaan raidetta myös säilytyshallin perällä .

paloturvallisuuspalo- ja pelastusturvallisuuden osalta metrovarikon suunnitelmaratkaisut ja pelastus-toiminnan erityisjärjestelyt tulee jatkosuunnittelussa sopia yksityiskohdiltaan pelas-tusviranomaisten kanssa .

kalliotiloihin sijoittuvan metrovarikon tilaratkaisuista sekä palo- ja pelastusturvalli-suuteen liittyvistä asioista on suunnittelun yhteydessä neuvoteltu länsi-uudenmaan pelastuslaitoksen kanssa . varikko on toteutettavissa tässä vaiheessa esitettyjen luon-nosten mukaisena, kun jatkosuunnittelussa noudatetaan ja tarkennetaan nyt esitettyjä pääperiaatteita ja kiinnitetään erityistä huomiota omaisuuden suojaamiseen tähtäävi-en toimenpiteiden toimivuuteen .

varikkoalue osastoidaan erilleen ratatunneliosuudesta ja kukin hallitila omaksi palo-osastokseen . säilytyshalli voidaan tarvittaessa jakaa pituussuunnassa vielä kahteen osastoon mikä toisaalta hankaloittaa tilan käyttöä .

säilytyshalli jaetaan yhden junayksikön (90 metrin) pituisiin savulohkoihin ja poistu-misalueisiin . savuverhot laskeutuvat aina laituritasolle asti . kustakin poistumisalu-eesta järjestetään poistumisreitti kahteen toisista riippumattomaan uloskäytävään tai turvalliseen tilaan . ajotunneli katsotaan turvalliseksi tilaksi kun se varustetaan ylipai-neistuksella ja osastoidaan erilleen kaikista runsaasti palokuormaa sisältävistä tiloista .

ajotunneli varustetaan ajoneuvon kääntöpaikoilla 90 metrin välein . palokunnan hyök-käystienä voi tapauskohtaisesti olla joko osastoidut uloskäytävät tai ajotunneli eikä erillistä hyökkäystietä tarvita koska varikon henkilömäärä on pieni .

varikkotilojen osastoivien rakenteiden palotekniset ja muut tilojen yksityiskohtaiset tekniset ratkaisut, automaattinen sammutusjärjestelmä, savunpoisto ja pelastuslaitok-sen toimintamenettelyt, esitetään toteutussuunnittelun paloteknisissä suunnitelmissa .

palo- ja pelastusturvallisuuden osalta metrovarikon suunnitelmaratkaisut ja pelastus-toiminnan erityisjärjestelyt tulee jatkosuunnittelussa sopia yksityiskohdiltaan pelas-tusviranomaisten kanssa .

Tarkastus-, huolto- ja korjaushallitarkastus-, huolto- ja korjaushalli suunnitellaan kolmelle junayksikölle . paikat suunni-tellaan rinnakkain, jolloin hallin leveydeksi tulee n . 23 m . hallin pituuden tulee olla sel-lainen, että sen päädyssä pitää olla junan pituuden lisäksi tilaa n . 25 m . hallissa pitää mahtua ajamaan trukilla .

halliin suunnitellaan raiteet eri käyttötarkoituksia varten; montturaide, tasalattiaraide yleishuoltoon sekä yksi raide, jossa on tilaa riittävästi myös ylöspäin ja josta pääsee ju-nan katolle . montturaiteella tehdään junan tarkastus ja vuorokausihuolto .

Sosiaalitilat ja piha-alueettyöskentely varikolla tapahtuu siten, että henkilökuntaa on töissä kolmessa vuorossa . Yhdessä vuorossa työntekijöitä on 6 henkeä . samanaikaisesti varikon tiloissa on tällöin enintään kahden vuoron työntekijät ja 4 kuljettajaa eli 16 henkeä .

sosiaalitiloille (pesu-, puku ja wc-tilat) varataan kalliotasolta yht . 50 m2 ja taukotilalle (keittokomero, taukohuone, wc-tilat) sisäänkäyntitasolta maanpinnalta 15 m2 .

autopaikkoja varataan sisäänkäynnin yhteyteen 16 ap .

Tekniset tilat + muut aputilatteknisille tiloille ja muille aputiloille varataan tilaa seuraavasti:• varasto ja aputilat (pientarvikevarastot, työkaluvarastot, huoltokärryt, jätetilat)

yht . 80 m2

• siivoustilat (siivouskeskus, -varasto ja -komerot) yht . 35 m2

• tekniset tilat (iv-konehuoneet, savunpoisto ja sähkötilat):

• kolme iv-konehuonetta, kaksi säilytyshallissa ja yksi tarkastushallissa . kunkin laa-juus 300 m2 . lisäksi sisäänkäyntirakennukseen oma laitetila .

• sprinkleritilat n . 50 m2

• savunpoistopuhaltimet säilytyshallin molemmissa päissä .• muuntamo 30 m2, spk 30 m2 ja keskustilat kuhunkin halliin min . 180 m:n välein • ratasähköistyksen asemamuuntamolle ja rataerotinkojeistolle on varattuna noin

80 m2 tilat

väestönsuojalle varataan tilaa henkilökunnan määrän mukaisesti . suojatilaa 16 x 0,75 m2 = 12 m2, mikä on myös min . koko yleensä . lisäksi tulevat sulkutila, wc ja tek-niset tilat .

varikon alueelta sekä linjaraiteen ja varikon väliseltä yhdysraiteelta tulee maanpinnal-le yhteensä kolme kuilurakennusta joissa kussakin on iv- ja savunpoistokuilut sekä hä-täpoistumistien porrasyhteys . näiden pystykuilujen yläpäähän tulee maan pinnalle ra-kennus, jonka tilavaraus on n . 80 - 115 m2 . jokaisen rakennuksen tuntumaan varataan pysäköintipaikka kahdelle huoltoautolle .

2.5.2. varikon sijoitusvaihtoehdot

Yleistäsuunnittelussa on tutkittu kahta vaihtoehtoista maanalaista metrovarikon sijoituspaik-kaa; sammalvuorta ja harmaakalliota . lopullista valintaa varikon sijainnista ei suunnit-telun kuluessa ole tehty .

sammalvuoren ja harmaakallion varikot ovat molemmat mahdollisia varikon paikkoja metrolinjaston länsipäässä . operointimielessä myös sammalvuori on paikkana hyvä, vaikka ei sijaitsekaan aivan linjaston päässä . varikon sijainti voi vaikuttaa myös metro-linjan pituuteen: • mikäli varikko tulee sammalvuoreen, voi linjan pääteasema olla kivenlahti tai sau-

nalahti .• mikäli varikko tulee harmaakallioon, on saunalahden aseman rakentaminen pe-

rusteltua .

liikenteellisesti sammalvuoren sijainti on hyvä ja toimiva . varikko sijaitsee kivenlah-den ja Espoonlahden aseman välissä . toiminnan kannalta metrovarikolle paras mah-dollinen sijainti olisi linjaston päässä viimeisen aseman jälkeen .

2.6. Asemasuunnittelu

suunnittelun lähtökohtina ovat olleet Espoon eteläosien yleiskaava ja maankäy-tön suunnitelmat . metrosuunnittelua on ohjannut länsimetron suunnitteluohjeet (4 .1 .2012), ohjeellinen tilaohjelma (1 .3 .2010) sekä matinkylä – kivenlahti metron alus-tava yleissuunnitelma 2011 . jatkosuunnittelussa asemien sisäänkäyntiratkaisuja tutki-taan edelleen nykyiseen ja tulevaan maankäyttöön perustuen .

Asemien ja sisäänkäyntien sijaintiasemien sijaintien lähtökohtana on ollut Espoon eteläosien yleiskaavassa esitetyt ase-mavaraukset .

sisäänkäyntien sijoittelussa on otettu huomioon asemaseudun nykyinen maankäyttö ja arvioitu sijoittumista tulevaisuuden maankäyttösuunnitelmiin .

17


asemien ja sisäänkäyntien suunnittelu on myös vahvasti sidonnainen ratageometriaan, kallioteknisiin ratkaisuihin ja tutkimustietoihin .

sisäänkäyntien tulee olla näkyviä ja helposti saavutettavia, selkeiden ja esteettömien kulkuyhteyksien varrella . metroon tulee olla suora kulkuyhteys ulkotilasta myös silloin, kun sisäänkäynti sijoitetaan osaksi muuta rakennusta .

Aseman ja sisäänkäyntien rooli kaupunkirakenteessaaseman sisäänkäyntien on oltava keskeisiä ja näkyviä elementtejä nykyisessä ja tule-vassa kaupunkirakenteessa .

Materiaalittässä hankesuunnitelmassa mainitut pintarakenteet ja -materiaalit ovat esimerkin-omaisia materiaaliehdotuksia ja yleistä laatutasoa kuvaavia määrityksiä .

pintarakenteet ja -materiaalit täsmennetään ja suunnitellaan tarkemmin jatkosuunnit-teluvaiheissa .

Yhteydet asemalle ja sisäänkäyntien lähiympäristöjalankulkijoille, pyöräilijöille ja liityntäliikenteen kaikille muodoille tulee olla hyvät ja turvalliset yhteydet asemien sisäänkäynneille .

sisäänkäyntirakennusten välittömään läheisyyteen on varattava riittävästi säilytystilaa polkupyörille ja mopoille .

liityntäpysäköintipaikoilta tulee olla mahdollisimman lyhyt, selkeä ja esteetön yhte-ys asemalle .

saatto- ja huoltoliikenteen on päästävä lähelle sisäänkäyntiä .

Asemien tilat ja toiminnallisuus sekä kulkuyhteyksien esteettömyyskaikki asemat ovat tunneliasemia . asematyyppi on yksilaivainen keskilaituriasema . laiturialueen pituus on 90 metriä ja leveys 14 - 15 metriä .

laituritason korkeusasema asetetaan niin lähellä maanpintaa kuin se kalliotekniset ja taloudelliset reunaehdot huomioonottaen on järkevästi toteutettavissa .

kullekin asemalle on suunniteltu kaksi sisäänkäyntiä, yleensä aseman molempiin päi-hin . Finnoon asemalla sisäänkäynnit ovat molemmilla sivuilla . lisäksi soukan asemalle on tutkittu yhden keskitetyn sisäänkäynnin ratkaisua .

sisäänkäyntien ja laituritason välisten kulkuyhteyksien tasonvaihdoissa varataan tilat kolmelle liukuportaalle ja kahdelle hissille . liukuporrasnousut pyritään tekemään mah-dollisuuksien mukaan yksi- tai kaksivartisina .

liukuportaiden tehollinen vapaa porrasleveys on 1 metri ja kaltevuus 30° .

hissit ovat vähintään 21 hengen pysty- tai vinohissejä .

liukuporrasyhteydet toimivat myös poistumisteinä . tämä on erityisesti muistettava muihin rakennuksiin integroitujen sisäänkäyntien kohdalla .

lippuhallin tilamitoituksessa varaudutaan suljettuun maksuporttijärjestelmään .

teknisten tilojen tilavaraukset ja pystykuilut maanpäällisine rakennuksineen esitetään länsimetron ohjeellisen tilaohjelman ja toteutusvaiheen tilavarausten mukaisina .

teknisiä kuiluja, jotka nousevat maanpinnalle asti ovat mm . ilmanvaihdon ja paineen-tasauksen kuilut, poistumisportaiden ja palokunnan hyökkäysteiden porraskuilut ja jä-tehuoltoon liittyvät kuilut maanpäällisine tiloineen . kaikki tällaiset maanpäälliset ra-kennukset on sijoitettava ajoyhteyksien varrelle .

asemien tilavarausten ja toiminnallisuuden suunnittelussa on painotettu seuraavia asioita:• asemien tilavaraus tilakokonaisuutena, johon kuuluu kaikki asemahallin yhtey-

teen rakennettavat tekniset tilat .• sisäänkäyntien sijoittuminen kaupunkirakenteeseen itsenäisinä rakennuksina tai

ympäröiviin rakennuksiin integroituina . • kulkuyhteydet ja tasonvaihtojärjestelyt aseman sisäänkäynnin ja laiturialueen vä-

lillä .• teknisten kuilurakennusten (paineentasaus- ja ilmanvaihtokuilujen, jätehuollon

sekä poistumis- ja hyökkäystieportaiden maanpäällisten rakennusten tilavarauk-set maankäytössä .

Turvallisuus ja poistumisportaatasema on maanalainen rakennus ja sen paloturvallisuussuunnittelussa noudatetaan lähtökohtaisesti rakmk E1:n mukaisia määräyksiä .

asemien paloteknisessä suunnittelussa noudatetaan länsimetron suunnittelua varten tehtyjä rakennusvalvonta- ja pelastusviranomaisten hyväksymiä paloteknisiä suunnit-teluohjeita .

henkilömääräksi on määritetty 1 600 henkeä, jota vastaava poistumisteiden yhteenlas-kettu uloskäytävien kokonaisleveysvaade on 11,2 m .

asemahallin molempiin päihin on varattu 6 m poistumistieleveyttä, osastoidut liuku-porrashuoneet 3 m ja erilliset osastoidut poistumisportaat 2 x 1,5 m .

kullakin asemalla on lisäksi yksi palokunnan hyökkäystieporras . portaan leveys on min . 1,2 m .

2.7. Asemien rakennesuunnittelu

rakennesuunnittelun suunnitteluperusteina toimivat länsimetron rakennesuunnitte-luohje sekä voimassa olevat määräykset ja normit .

asemien rakenteet määritellään hankesuunnitelmassa arkkitehtisuunnittelun vaati-massa tarkkuudessa poikkileikkausten ja rakennevarausten osalta tilavarauksia varten .

asemien kantavat rakenteet ovat pääsääntöisesti paikalla valettuja betonirakenteita . rakenteet perustetaan kalliovaraisesti tai kallion päälle tehdyn mursketäytön varaa . arkkitehti

alapohjarakenteet tunneleissa perustetaan kalliovaraisesti mursketäytölle . kalliopohjat injektoidaan ja salaojitetaan .

kallionvastaiset seinät ovat joko ruiskubetonoituja tai valettuja . kallioseinät tiiviste-tään injektoimalla .

laiturin ja ratojen välisten lasiseinärakenteiden ja niiden yläpuolisten seinärakenteiden tuenta tapahtuu pääosin kalliokatosta ja vaakasuunnassa kallioseinistä .

Ei-kantavat väliseinät ovat harkkoseiniä tai teräsrunkoisia levyseiniä .

alaslasketut katot ripustetaan yläpuolisista betonirakenteista tai kalliokatosta . liuku-portaat tukeutuvat tukeutuvat betonirakenteiden vlityksellä kallioon .

kuilujen kallionsisäiset rakenteet ovat teräsbetoniseiniä .

sisäänkäyntirakennukset ja kuilujen maanpäälliset ovat betoni- ja teräsrunkoisia .

2.8. Asemien kalliorakennesuunnittelu

suunnittelun perustana ovat länsimetron suunnitteluohje ja länsimetron toteutus-suunnittelun tekniset ratkaisut sekä tehtävän aikana Espoon kaupungin viranomais-ten sovitut ratkaisut mm . asema-alueiden maanpäällisten liityntärakennusten sijoi-tusten osalta .

metroasemien kalliotilojen tilamitoitus perustuu tutkimustuloksiin, kallio- ja ympäris-töolosuhteisiin sekä kohdekohtaisiin kalliomekaanisiin päätelmiin .

Yksityiskohtaiset tunneliasemien toteutuksen edellyttämät kalliorakennussuunnitel-mat laaditaan kallioperätutkimusten ja kohdekohtaisten kalliomekaanisten laskelmien ja analyysien perusteella .

tunnelit ja kalliotilat louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä sekä ne lujitetaan syste-maattisilla pultituksilla ja ruiskubetonoimalla .

tunneleiden ja lujitusrakenteiden suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta .

kaikki asemat, raiteenvaihtohallit, pystykuilut sekä ratatunnelit niillä osuuksilla, jois-sa käyttö – kunnossapitosyistä ja ympäristösyistä vaaditaan erityistä tiiviyttä, injektoi-daan systemaattisesti esi-injektoimalla . asemien osalla tilojen tiiviysluokka aa, jossa sallittu vuoto on enintään 2 l/min/100m . hannusjärven kohdalla rakentamisen aikana seurataan tiivistystöiden laatua mm . jatkuvalla vuotovesien määrien ja kattavalla poh-javedenpintojen seurannalla .

ruiskubetonoidut tunneleiden holvit ja seinäpinnat varustetaan ruiskubetonisalaojilla, joilla vuotovedet johdetaan metrotunnelin kuivatusjärjestelmiin .

tämän hankesuunnitelman yleisenä lähtökohtana on asemien ja raiteenvaihtopaikko-jen kohdalla kallioholvin paksuus 15 metriä ja ratatunneleiden kohdalla 10 metriä .

metrotunnelin rakentamisen, huollon ja pelastustoiminnan edellyttämät ajotunnelit teh-dään kaikkien metroasemien yhteyteen sekä kalliotiloihin sijoittuvalle metrovarikolle .

2.9. Asemien talotekninen suunnittelu

2.9.1. LvI-järjestelmät

Ilmanvaihtojärjestelmämetroaseman kaikki tilat varustetaan koneellisella ilmanvaihdolla . kaikissa ilmanvaih-tokoneissa on lämmöntalteenotto ja lämmitys . lisäksi liukuportaiden ja lippuhallin palvelualueilla ilmanvaihtokoneisiin varataan myös mahdollisuus jäähdytykseen . si-säilmaolosuhteet ovat metrosuunnittelukäsikirjan mukaiset tai rakennusmääräysko-koelman osan d2 mukaiset, mikäli metrosuunnittelukäsikirjassa ei ole muuta esitetty .

18


poistumistiet ylipaineistetaan standardin En 12 101 – 6 mukaisesti .

Savunpoisto asemat varustetaan koneellisella savunpoistolla . savunpoiston korvausilma tuotetaan tuloilmakanavistolla . alle 100 m2 tiloja ei varusteta erillisellä savunpoistolla, vaan savu-tuuletus tehdään viereisten tilojen kautta .

Lämmitysjärjestelmäasemat liitetään kaukolämpöverkkoon, yksi liittymä kullekin asemalle . kaukolämmön mittauskeskus sijaitsee lähellä maanpintaa olevassa lämmönjakohuoneessa . lämmön-jakohuoneita asemalla on vähintään kaksi yksi kummassakin päässä asemaa .

aseman kaikki tilat lämmitetään . tilojen mitoituslämpötilat ovat metrosuunnittelukäsi-kirjan mukaiset . paineentasauskuiluja ei lämmitetä . ulkoalueiden sulanapidot liitetään lämmitysjärjestelmään .

vesi- ja viemärijärjestelmätmetroasemat liitetään hsY:n vesijohto- ja viemäriverkostoon . käyttövedelle ja sammu-tusjärjestelmille tehdään omat liitokset vesijohtoon . mikäli sammutusvesiliitokselle ei ole saatavissa rengassyöttöä, varataan sammutusvesille erillinen säiliö . säiliön ja sam-mutusvesiliitoksen mitoitus perustuu aseman sammutusjärjestelmän ja yhden ratatun-nelin palovesiverkoston palopostin samanaikaiseen käyttöön .

aseman jätevedet johdetaan painovoimaisesti aseman tai aseman osan alimmalle ta-solle, josta jätevedet pumpataan ylös kunnalliseen jätevesiviemäriin .

aseman kuivatusvedet johdetaan painovoimaisesti aseman tai aseman osan alimmalle tasolle, josta kuivatusvedet pumpataan ylös kunnalliseen sadevesiviemäriin . pumppaa-mon varovesitilavuus on 1 vuorokauden vesimäärälle .

asemien pumppaamoista johdetaan ylivuotoputki osaksi radan kuivatusjärjestelmää . Ylivuotoputkella estetään tulviminen asemalla poikkeustilanteissa .

Jäähdytysjärjestelmäsähkötilojen jäähdytys toteutetaan vesijärjestelmään liitetyillä jäähdytyskonvektoreilla ja vakioilmastointikojeilla . muuntamojen ja viestilaitehuoneiden vakioilmastointikojeet sijoitetaan tilojen ulkopuolelle erilliseen tilaan .

liukuportaiden konehuoneet varustetaan jäähdytyksellä . tilojen lämpötilaolosuhteet ovat metrosuunnittelukäsikirjan ja laitetoimittajan ohjeiden mukaiset .

Yleisötiloja ei jäähdytetä . liiketilat jäähdytetään tapauskohtaisesti .

2.9.2. palonsammutusjärjestelmä

Alkusammutuskaikki yleisötilat ja tekniset varustetaan käsisammuttimilla . käsisammuttimen tyyppi valitaan tilakohtaisesti .

palopostiverkostoasemien pikapalopostit liitetään käyttövesiverkostoon . asemille pelastuslaitoksen hyökkäysreittien yhteyteen asennetaan ratatunneliverkoston palopostit pelastuslaitok-sen käyttöön .

Automaattinen sammutusvesijärjestelmämetroasema suojataan automaattisella sammutuslaitteistolla . asema-alueella suo-jataan myös ratatunneli asemien päissä olevien palorullaovien väliseltä alueelta . sprinklerikeskustila sijoitetaan pelastuslaitoksen hyökkäysreitin yhteyteen .

automaattinen sammutuslaitteisto toteutetaan suunnitteluohjeen CEa 4001 mukai-sesti . aseman mitoitusperusteena käytetään luokkaa oh3, ja vesilähteenä luokka on B .

2.9.3. LvI-automaatio

metroasemien lvi-järjestelmiä valvoo, säätää ja ohjaa rakennusautomaatiojärjestelmä, joka liitetään osaksi nykyistä metron valvontajärjestelmää .

2.9.4. Sähkö- ja tietojärjestelmät

Sähkönjakelumetrolinja liitetään energialaitoksen (Fortum Espoo distribution oy) sähkönjakeluverk-koon uusina 20 kv keskijännitekuluttajina . liittyminen energialaitoksen sähkönjakelu-verkkoon tapahtuu Finnoon ja kivenlahden sähköasemien kautta . asemien muuntamot sijoitetaan laituritasokerroksiin . metron sisäinen sähkönsyöttö varmistetaan rengas-maisella verkonrakenteella sekä asemakohtaisilla varavoimakoneilla .

ratalinjan tunneleiden sähkönjakelu toteutetaan asemien kautta rengasmaisena verk-kona . renkaaseen liittyy asemien lisäksi pystykuilujen sekä varikon muuntamot . säh-könsyöttöä ohjataan ssv-järjestelmällä .

ratasähkö syötetään asemien sähköliittymien kautta erikseen määrätyillä asemilla . ra-tasähkönsyöttöä käsitellään erillisessä osiossa .

asemien 400 v :n sähkönjakelu toteutetaan 5-johdinjärjestelmän (tn-s) mukaisena ja-keluna .

sähköenergiankulutus mitataan liittymiskojeistoilla .

varavoimajakeluasemille rakennetaan dieselkäyttöiset varavoimalaitokset, jotka koostuvat kukin kah-desta rinnankäyvästä dieselgeneraattorista . dieselgeneraattorit kytketään varavoima-verkon pääkeskuksiin . varavoimajakelua varten asemille rakennetaan erillinen verkko . varavoimakoneet suunnitellaan automaattisesti käynnistyviksi, keskenään rinnankäyn-tikelpoisiksi ja verkkojännitteen palattua automaattisesti verkkoon tahdistuviksi . vara-voimakoneiden teho tarkistetaan jatkosuunnittelun yhteydessä . toiminta-aika on 48 tuntia nimelliskuormalla .

Sähkökeskuksetpääkeskukset toteutetaan muuntajakohtaisina kennokeskuksina . pääkeskuksien nimel-lisvirrat valitaan asemien huipputehojen mukaisiksi ja ne pyritään sijoittamaan muun-tajien läheisyyteen .

pääkeskukset varustetaan verkkoanalysaattorein estokelaparistoin .

hissit, liukuportaat ja savunpoistopuhaltimet syötetään suoraan pääkeskuksista .

Johtotietpääjohtoteinä asemilla käytetään tikaskaapelihyllyjä ja yleisötiloissa sekä muissa siis-tiä ulkonäköä edellyttävissä tiloissa maalattua levyhyllyä . valaisinripustuskiskoja käy-

tetään teknisissä tiloissa valaisimien ja muiden asennusten asennusalustana sekä em . laitteiden kaapelointi reitteinä .

palonkestävät kaapeloinnit asennetaan omille johtoteilleen ja asennuksessa on huomi-oitava myös hyllyjärjestelmän palonkestovaatimukset . kaapelihyllyreiteillä palonkestä-vien kaapelointien hyllyt asennetaan ylimmäksi .

valvomoissa asennetaan työpisteiden sähkönjakelua varten seinille johtokanavat, jois-sa on oma osa telekaapeloinneille .

Kaapeloinnit ja pistorasiatkaikki kaapeloinnit tehdään halogeenivapailla kaapeleilla . lisäksi mm . savunpoistopu-haltimien, savuverhojen ja -luukkujen kaapeloinnit tehdään standardien mukaisesti pa-lonkestävillä kaapeleilla .

kiinteästi asennettavien laitteiden kuten hissien, sähköisten ovien ja -luukkujen lähei-syyteen asennetaan huoltopistorasiat laitetoimittajan ohjeiden mukaisesti . siivouspis-torasiat sijoitetaan kaikkiin tiloihin . muuten tiloihin asennetaan pistorasiat kunkin tilan käyttötarkoituksen mukaisesti . pistorasioiden vikavirtasuojat asennetaan keskuksiin .

valaistusjärjestelmätvalaistusjärjestelmät suunnitellaan noudattaen valaistusstandardeja sekä länsimetron (ruoholahti – matinkylä) suunnittelun yhteydessä laadittuja ohjeistuksia . julkiset ul-kotilat suunnitellaan yleisten suositusten mukaisesti ja lisäksi sovelletaan liikenne- ja viestintäministeriön julkaisua 39/2006 Esteetön valaistus ja selkeät kontrastit asema alueilla . tilakohtaiset valaistustasosuositukset suunnitellaan sFs-En-124641 suositus-ten mukaisesti .

lisäksi valaistusratkaisuja valittaessa huomioidaan paikan arkkitehtuuri ja ratkaisun tekninen toimivuus .

asematiloihin johtavat pääsisäänkäynnit ja lähialueet valaistaan muuta ympäristöä voimakkaammin . asemien tunnukset ja opastetaulut valaistaan . asematilojen vara-poistumisteiden lähialueet valaistaan samaan tasoon kuin ympäristö .

Esteettömyyden erikoistason reitit ja alueet valaistaan tehostetusti .

valaistus, rakenteet sekä pintamateriaalit valitaan siten, että kulkuväylät ovat selkeästi havaittavissa, eikä häiritseviä heijastuksia synny .

valaistuksen toteutuksessa otetaan huomioon myös videovalvonnan tarpeet .

tekniset- ja aputilat valaistaan pääsääntöisesti pitkäikäisillä t5 loistelamppuvalaisi-milla .

mainoksille, vitriineille, taideteoksille ja opasvalaistuksille varataan keskuslähdöt ja johtotiet .

valaistuksen sähkönsyötöt ryhmitellään siten, että eri lähtöihin kytketyt valaisimet vuorottelevat, jolloin yhden ryhmän vikaantuminen ei pimennä koko valaistusta .

Turva- ja opastevalaistusjärjestelmätturvavalaistus toteutetaan sisäasiainministeriön asetuksen 805/2005 ja siihen liittyvi-en standardien sekä pelastusviranomaisten ohjeiden mukaan .

turvavalaistuksen toiminta-ajan oltava vähintään 3 tuntia .

19


Laitteistojen sähköistyssähköisesti toimiville laitteille asennetaan ko . laitteen tehon mukaan mitoitetut syöt-töjohdot .

lvi-laitteiden kytkentä ja ohjauslaitteet sijaitsevat jakokeskuksissa . hissit, liukupor-taat, savuverhot ja ohjatut ovet varustetaan omilla ohjauskeskuksilla .

määräysten mukaiset lvi-laitteet varustetaan turvakytkimillä .

Lämmitysjärjestelmätsisäänkäyntien edustat lämmitetään lämmityskaapelein . katosten vedenpoiston kou-rut ja rännit varustetaan sähkölämmityksellä .

jäätymiselle alttiit putkistot varustetaan saattolämmityksellä .

puhelinjärjestelmätpuhelinjärjestelmien kaapeloinnit toteutetaan osana yleiskaapelointiverkkoa .

puhelinverkko toteutetaan viestintäviraston määräysten ja ohjeiden, sFs-standardien sekä st-korttien mukaisesti .

hisseille, paloilmoitinkeskukselle, turvalaitehuoneisiin ja väestönsuojiin asennetaan puhelinlinjat puhe- ja hälytysyhteyksiä varten . huoltoa, ylläpitoa ja käyttöä sekä ratara-diota varten varataan omat sisäiset puhelinyhteydet .

laituritasolle suunnitellaan normin En 608849 mukainen tCp/ip-verkkoon liittyvä hä-täpuhelinjärjestelmä .

palo- ja pelastustoiminnan viestiyhteysjärjestelmätpalo- ja pelastustoimintaa sekä vss-viestiyhteyksiä varten suunnitellaan asemien maanalaisiin tiloihin tarvittavat kaapeloinnit ja tukiasemat . näitä järjestelmiä ovat mm . pelastuslaitoksen kenttäpuhelinjärjestelmä ja virvE-verkko .

Yhteisantennijärjestelmätasemille toteutetaan yhteisantennijärjestelmä radio- ja tv-lähetysten vastaanottoa varten .

Äänentoisto- ja hätäkuulutusjärjestelmätasemille asennetaan normin sFs-En 60849 mukainen hätäkuulutusjärjestelmä, jonka kautta hoidetaan myös normaali matkustajainformaatio .

Keskuskellojärjestelmäasemien yleisötiloihin asennetaan keskuskellotyyppinen aikakellojärjestelmä .

Opastus-, aikataulu- ja infojärjestelmäasemille suunnitellaan opastus- ja aikataulujärjestelmä, joka ilmoittaa mm . junien ai-katauluista, seuraavan junan saapumisesta ja määränpääasemista .

Matkakorttijärjestelmäasemat varustetaan keskitetyllä matkakorttien leimaus- ja lippuautomaattijärjestel-mällä .

paloilmoitinjärjestelmäasemille suunnitellaan koko kiinteistön kattava viranomaismääräysten ja ohjeiden mu-kainen automaattinen osoitteellinen analoginen paloilmoitinjärjestelmä . järjestelmään liitetään pelastusviranomaisten ohjeiden mukaisesti mm . tunneliverkoston paloilmoi-

tusjärjestelmän hälytykset sekä palo- ja savusulkuverhojen sekä savunpoiston ja ilmas-toinnin ohjauksia .

Yleiskaapelointijärjestelmäasemille rakennetaan yleiskaapelointijärjestelmä eri teknisten järjestelmien liittämi-seksi tiedonsiirron runkoverkkoon .

henkilökulunvalvontajärjestelmäkäytön- ja ylläpidon sekä muiden henkilöiden kulun- ja ovienvalvontaa varten asemille suunnitellaan kulunvalvontajärjestelmä .

Kameravalvontajärjestelmäasemat varustetaan kattavalla kameravalvontajärjestelmällä . järjestelmän videokuvat siirretään tiedonsiirtoverkon kautta digiformaatissa keskitettyyn valvonta- ja tallennus-paikkaan .

Inva-wc ja hälytysjärjestelmätinva-wc :t varustetaan keskitetyllä hälytys- ja avunpyyntöjärjestelmällä .

rikosilmoitusjärjestelmäasemille toteutetaan kuorivalvontaan ja tilailmaisuun perustuva rikosilmoitusjärjestel-mä .

AutomaatiojärjestelmätErillisjärjestelmien integraatiota, ohjauksia ja valvontoja varten asemilla on seuraavat automaatiojärjestelmät: ssv-sähkönsyötönvalvonta, kiva-kiinteistövalvonta ja vak .

2.10. Asemien palotekninen suunnittelu

asema on maanalainen rakennus ja sen paloturvallisuussuunnittelussa noudatetaan lähtökohtaisesti rakmk E1:n mukaisia määräyksiä .


henkilömääräksi on määritetty 1 600 henkeä, jota vastaava poistumisteiden yhteenlas-kettu uloskäytävien kokonaisleveysvaade on 11,2 m .

asemahallin molempiin päihin on varattu 6 m poistumistieleveyttä, osastoidut liuku-porrashuoneet 3 m ja erilliset osastoidut poistumisportaat 2 x 1,5 m .

kullakin asemalla on lisäksi yksi palokunnan hyökkäystieporras . portaan leveys on 1,2 m . kaikkien asemien kohdille rakennettavat ajotunneliyhteydet toimivat käyttötilan-teessa huolto- ja pelastustieyhteyksinä, mikä mahdollistaa pelastusyksiköiden toimin-nan ajotunnelin kautta .

2.11. Asemaympäristöjen liikennesuunnittelu

asemien ympäristöjen täydennysrakentaminen tulee monilta osin vaikuttamaan myös asemien liikenneratkaisuihin . pintaliikennejärjestelyt on suunniteltu nykyisen maan-käytön ja tiedossa olevien muutosten pohjalta . jatkossa täydennysrakentamisen yhtey-dessä liikennejärjestelyt suunnitellaan uuteen maankäyttöön sovittaen .

metrojärjestelmän edellyttämät muutokset on täydennysrakentamissuunnitelmien kes-keneräisyydestä johtuen pyritty kuvaamaan sillä tarkkuudella, että hankesuunnitelman rakentamiskustannuksiin on voitu arvioida liityntälinjaston, kevyen liikenteen, liityntä-pyöräilyn ja liityntäpysäköinnin tarpeet . Etenkin liityntäpysäköinnin sijoittaminen tulee tulevaisuudessa riippumaan merkittävästi asemien ympäristön täydennysrakentamis-ratkaisuista . tässä hankesuunnitelmassa on tutkittu mahdollisuuksia asemien raken-tamiseen tarvittavien ajotunnelien ja liityntäpysäköintiin ajon yhdistämiseen . samalla liityntäpysäköinnille on haettu tiloja asemaympäristön kallioresursseista . asemien täy-dennysrakentamista suunniteltaessa tulee liityntäpysäköinnille tutkia myös kalliopysä-köintiä halvempia ratkaisuja .

Joukkoliikenne, jalankulku ja pyöräily liikennesuunnittelun pääperiaatteita ovat olleet: • kaikille asemille johtavat hyvät ja korkeatasoiset jalankulun ja pyöräilyn yhteydet • joukkoliikenteen järjestelyt asemien ympäristössä ovat hyvät • pysäkit sijaitsevat lähellä sisäänkäyntejä• kaikille asemille järjestetään taksiliikenne- ja saattoliikennepaikkoja . kuvassa 15 on esitetty Etelä-Espoon pyöräilyn tavoiteverkko 2035 ja sen rakentamis-tilanne . kaikki metroasemat sijaitsevat nykyisten pyöräilyn pää- tai seuturaittien välit-tömässä läheisyydessä . lisäksi Finnoon alueen reitistöä parannetaan maankäytön ke-hittyessä .

Kuva 15. Etelä-Espoon pyöräilyn tavoiteverkko 2035. Tilanne 2011, verkkoa kehitetään suunnittelun edetessä.

asemien ympäristöjen liikennejärjestelyjä on kuvattu yleispiirteisillä kaavioilla, joilla on pyritty havainnollistamaan metroaseman sisäänkäyntien sijoittumista nykyiseen lii-kenneympäristöön . näissä kaavioissa on esitetty metroaseman sisäänkäynnit, tärkeim-mät kevyen liikenteen yhteydet, bussipysäkit ja liityntäbussien käyttämät reitit sekä lin-jojen tunnukset .

20


pelastustiet

asemien henkilösisäänkäynneille ja poistumisportaille tulee varata pelastustie ja nosto-paikka tikasautolle . pelastusyksiköiden tulee päästä uloskäyntien välittömään läheisyy-teen . ajoreitit nostopaikoille ja nostopaikat tulee suunnitella siten, että pelastuslaitok-sen kalusto voidaan ajaa keula edellä kohteeseen . lisäksi tulee päästä sammutusveden syöttö- ja ottopaikkojen sekä paloilmoitin-, sprinkleri- tai savunpoistokeskuksien lähei-syyteen .

2.12. Ympäristösuunnittelu

Taustalänsimetron hankesuunnitelmaan liittyen on laadittu ns . design manual, ympäristö-suunnittelua ohjaava asiakirja, jossa asetetaan laatutaso sekä kaupunkikuvalliset ja toi-minnalliset periaatteet metron pintarakenteille . design manualissa on kuvattu tekstien ja referenssikuvien avulla metron pintarakenteiden ympäristösuunnittelussa noudatet-tavia periaatteita . tavoitteena on luoda lähtökohta esteettisille ja toimiville ratkaisuille, jotka tukevat mahdollisimman hyvin Espoon kaupungin tavoitteita korkealuokkaises-ta ja esteettömästä julkisesta ympäristöstä, edesauttavat kevyen liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta asemaympäristössä, ja tekevät osaltaan länsimetrosta miellyttävän ja kaupunkimaisen kulkumuodon kaikille espoolaisille .

design manualin tulevia käyttäjiä ovat seuraavien vaiheiden julkisen ulkotilan suunnit-telijat, rakennuttajat ja ylläpitäjät . pääpaino on asemaympäristöissä; lisäksi manualis-sa on käsitelty yleispiirteisesti kuilurakennusten, ajotunnelien sekä pelastus- ja huol-toreittien ympäristöön sovittamista . asiakirjaan on liitetty tavoitteita ja referenssikuvia koskien myös muita julkisen ulkotilan rakenteita (mm . bussikatokset, polkupyöräkatok-set ja -telineet) . myös toteutussuunnittelussa huomioitavia jatkotoimenpiteitä on ku-vattu yleispiirteisesti .

design manualin lisäksi hankesuunnitelman katusuunnitelmissa on kaaviomaisesti esitetty asemaympäristöjen korkeatasoisesti käsiteltävien ulkotilojen laajuus kustan-nuslaskentaa varten .

Tavoitteet ja periaatteetdesign manualin tavoitteena on ollut luoda työkalu asemanseutujen julkisen ulkoym-päristön kehittämiseen niin, että se vastaa sekä hankkeelle asetettuja tavoitteita et-tä Espoon kaupungin näkemystä asemanseutujen kehityksestä merkittäviksi asuin- ja työpaikkaympäristöiksi sekä joukkoliikenteen solmukohdiksi . design manualia voidaan täydentää ja tarkentaa länsimetron jatkeen tulevissa suunnitteluvaiheissa .

ulkotilojen valaisimet, kalusteet, pintamateriaalit ja kasvillisuuden käyttö ovat tär-keässä asemassa paikan imagoa ja identiteettiä luotaessa . länsimetron jatkeen ase-manseudut ja muut rakenteet sijoittuvat osittain eri vuosikymmeninä rakentuneeseen valmiiseen ympäristöön ja osittain vielä alustavissa suunnitteluvaiheissa oleviin kau-punginosiin .

metroon liittyvän julkisen ulkoympäristön – korttelialueiden ja yleisten alueiden – suun-nitteluun on pyritty löytämään ratkaisuja, jotka toisaalta luovat tiettyä yhtenäisyyttä ja tunnistettavuutta metrolinjan asemanseuduille . toisaalta asemanseudut ovat oma-leimaisia kokonaisuuksia, ja tavoitteena on myös ollut löytää sellaisia ratkaisuja, jotka liittävät uudet metrolinjaan liittyvät rakenteet olemassa oleviin kaupunkiympäristöihin niiden erityispiirteitä korostaen . näin asemanseudut eivät muodosta liian poikkeavaa uutta kerrostumaa kaupunkirakenteeseen .

design manual jakautuu neljään osaan . aluksi on käsitelty kaikkia asemanseutuja kos-kevia yleisiä ratkaisuja muun muassa kalusteiden, kulkureittien, opastuksen ja kulun-ohjauksen osalta . toisessa osassa kutakin asemaa koskevat, alueiden omaleimaisuut-ta korostavat ratkaisut on esitelty asemakohtaisesti . kolmannessa osassa on kuvattu metrolinjaan liittyvät muihin rakenteisiin kuten pystykuiluihin ja ajotunneleihin liitty-vät ratkaisut ja neljännessä osassa asemaseutujen ulkoympäristöjen suunnitteluun liit-tyvät jatkotoimenpiteet .

Kuva 16. Julkisten ulkotilojen kalusteet, pintamateriaalit ja kasvillisuus voivat luoda paikalle identiteettiä ja kytkeä metron maanpäälliset rakenteet muuhun ympäristöön.

Asemanseutujen yhtenäiset piirteet• korkealuokkainen ja kestävälaatutaso . • kaikissa ratkaisuissa sovellettu esteettömyyden erikoisluokka, joka vaikuttaa ma-

teriaaleihin, mitoitukseen ja toimintojen järjestämiseen .• yleiset periaatteet toimintojen järjestämisestä asemanseuduilla .• ympäristön opastavuus: kaikilla asemanseuduilla on käytössä saman tuoteper-

heen opasteet, jotta ne löydetään helposti ja tulkitaan yhteneväisesti . myös ym-päristön opastavuuteen (mm . pinnoitteet) kiinnitetään erityistä huomiota

• polkupyöräpysäköinti ja pyöräilyn oheispalvelut• bussikatokset: kaikilla asemaseuduilla on käytössä saman tuoteperheen katosra-

kenteet ja kalusteet• kaikissa ratkaisuissa huomioidaan puhtaanapidettävyys ja kunnossapito käytön

aikana

Asemanseuduille ominaiset piirteet• kalusteperhe: kadunkalustevalinnat ovat suuntaa antavia . kaluste voidaan korva-

ta myös toisella vastaavat laatu- ja mitoituskriteerit täyttävällä kalusteella . kalus-tevalinnat voivat myös nivoutua asemaympäristöissä jo käytössä oleviin kalustei-siin .

• kasvillisuuden käyttö: asemanseuduilla käytetty kasvillisuus valitaan mahdolli-suuksien mukaan lähiympäristössä käytetyn kasvillisuuden perusteella .

• pintamateriaalit sekä ladontojen, kasvillisuusalueiden ja rakenteiden muotokieli, jotka on sovitettu yhteen ympäröivän arkkitehtuurin kanssa vyöhykkeeksi . asemat suunnitellaan kytkeytymään tiiviisti ympäristöönsä, sen rakentamiseen, palvelui-hin ja liikenneyhteyksiin .

Yhtenäisiä teemojalänsimetron jatkeen asemanseutujen julkisen ulkoympäristön kaluste- ja materiaali-valinnoissa toteutetaan kullekin asemanseudulle tyypillisiä piirteitä, jotka on määritel-ty kohdekohtaisesti . ohjaavia teemoja kaikille asemaseuduille ovat toiminnallisuus ja kestävyys . kestävyys ja korkealuokkaisuus sekä kalusteissa että rakenteissa määritty-vät ensisijaisesti pitkän elinkaaren kautta . materiaalien tulee olla huollettavia ja puh-distettavia, osien vaihdettavia .

kulkureitit ja aukiot päällystetään kohteesta riippuen joko betonikiveyksellä tai luon-nonkivellä . myös paikalle valettua betonipintaa voidaan käyttää . käytettävät ladonta-kuviot ja -mallit on design manualissa esitetty konseptimaisina tyyliesimerkkeinä . Yh-teistä pintojen materiaalivalinnoissa ja toteutuksessa on esteettömyyden erikoisluokan saavuttaminen valtaosalla aluetta, mikä on keskeinen osa asemaseutujen toiminnalli-suutta . Esteetön ympäristö palvelee kaikkia käyttäjiä; vanhuksia, lapsiperheitä, polku-pyöräilijöitä ja liikuntaesteisiä .

Ympäristön opastavuutta voidaan luoda kiveysten ladontojen muodolla ja kivien eri vä-risävyjen käytöllä . näin voidaan vaikuttaa katuja aukiotilojen muotoon, luoda tarvit-taessa johdattavia linjoja tai hidastaa visuaalisesti kulkijan nopeutta . toiminnallisesti

tärkeitä kohtia, kuten suojateitä, risteyksiä ja pyöräpysäköintiä korostetaan keskeisillä alueilla kiveyksin, jolloin ne erottuvat kulkupinnoista . pintamateriaalien valinnassa tu-lee kiinnittää erityistä huomiota likaantumisen estoon esimerkiksi käyttämällä pinnoit-teita tai materiaalin käsittelyä likaantumista hylkiväksi .

design manual on hankesuunnitelman liiteaineistossa .

21


2.13. Kunnallistekninen suunnittelu

metrolinjan ja -asemien suunnitteluun liittyy kunnallisteknisten verkostojen suunnitte-lua . metrotunneleihin ja -asemille, työtunneleiden suuaukoille sekä metrovarikolle pitää rakentaa vesihuolto-, kaukolämpö-, sähkö- ja teleyhteyksiä . asema- ja kuilurakennuk-set aiheuttavat myös nykyisten johtolinjojen siirtotarpeita, jotka on selvitetty kunnallis-teknisen suunnittelun yhteydessä .

metroasemille ja varikolle pitää järjestää jätevesi- ja sadevesiverkostoyhteydet, talove-sijohtoyhteys, kaukolämpöyhteys sekä yhteydet sähkö- ja televerkostoihin . lisäksi ase-mille pitää järjestää vesijohtoyhteys palonsammutus- ja sprinklausjärjestelyjä varten . runkovesijohdon pitäisi tällöin olla d300 rengasyhteys .

pystykuiluista puretaan mm . tunnelin salaojavesiä, jolloin pystykuiluille pitää järjestää sadevesiviemäri tai vesien purkumahdollisuus ojaan . myös vesijohdon runkolinjayhte-ys d300 pitää järjestää yhdelle kuilulle asemaväliä kohden .

työtunnelien suuaukkojen kuivatus vaatii sadevesiviemäri- tai avo-ojayhteyden . lou-hintatöiden ajaksi työtunneleiden suuaukoille tulee järjestää jätevesi ja vesijohtoyh-teys .

mikäli tunnelityömaisen rakennusaikaiset kuivatusvedet päätetään johtaa jätevesiver-kostoon, tulee ajotunneleille järjestää liitosyhteys jätevesiviemäriin .

2.14. Tunnelit ja tunnelirakenteet

2.14.1. Tunneleiden suunnittelu

suunnittelun perustana ovat länsimetron suunnitteluohje ja länsimetron toteutus-suunnittelun tekniset ratkaisut sekä tehtävän aikana Espoon kaupungin viranomaisten ja länsi-uudenmaan pelastuslaitoksen kanssa sovitut menettelyt ja asiat mm . metro-tunnelin maanpäällisten liityntärakennusten sijoitusten osalta .

metrotunnelin tilamitoitus, ratatunneleiden väliset yhdystunnelit, asemien välisten tun-neliosuuksien kuiluyhteydet ja raiteenvaihtohallit ovat länsimetron suunnitteluratkai-sujen mukaisia .

ratatunneleiden ja tunneliasemien kalliorakennussuunnitelmat laaditaan kallioperätut-kimusten ja kohdekohtaisten kalliomekaanisten laskelmien ja analyysien perusteella .

tunnelit ja kalliotilat louhitaan poraus-räjäytysmenetelmällä . ne lujitetaan systemaat-tisilla pultituksilla ja ruiskubetonoimalla .

tunneleiden ja lujitusrakenteiden suunniteltu käyttöikä on 100 vuotta .

kaikki asemat, raiteenvaihtohallit, pystykuilut sekä ratatunnelit niillä osuuksilla, joissa käyttö-, kunnossapito- ja ympäristösyistä vaaditaan erityistä tiiviyttä, injektoidaan sys-temaattisesti esi-injektoimalla . hannusjärven kohdalla rakentamisen aikana seurataan tiivistystöiden laatua mm . jatkuvalla vuotovesien määrien ja kattavalla pohjavedenpin-tojen seurannalla .

ruiskubetonoidut tunneleiden holvit ja seinäpinnat varustetaan ruiskubetonisalaojilla, joilla vuotovedet johdetaan metrotunnelin kuivatusjärjestelmiin .

tämän hankesuunnitelman yleisenä lähtökohtana on asemien ja raiteenvaihtopaikko-jen kohdalla kallioholvin paksuus 15 metriä ja ratatunneleiden kohdalla 10 metriä .

metrotunnelin rakentamisen, huollon ja pelastustoiminnan edellyttämät ajotunnelit teh-dään kaikkien metroasemien yhteyteen sekä kalliotiloihin sijoittuvalle metrovarikolle .

2.14.2. Kaivantojen kuilujen ja ajoluiskien suunnittelu

kaivantojen, kuilujen ja ajoluiskien suunnittelu tehdään siten, ettei ympäristölle aiheu-du vaaraa tai vahinkoa pysyvässä eikä työnaikaisessa tilanteessa pysyvät rakenteet ra-kennetaan vesitiiviinä ylimmän todetun pohjavedenpinnan tasoon tai vähintään tasoon +3,0 . työnaikaiset rakenteet ja tukiseinät tehdään niin tiiviiksi, ettei haitallista pohjave-den pinnan alenemaa tapahdu .

tukiseinät suunnitellaan ja rakennetaan niin, ettei missään työvaiheessa ole kaivanto-jen tai viereisten rakennusten tai rakenteiden sortuma- tai vaurioitumisriskiä .

2.14.3. Tunneleiden rakennesuunnittelu

tunneleiden kantavien rakenteiden suuniteltu käyttöikä on 100 vuotta . lämmöneris-tysten mitoitus tehdään kerran 50 vuodessa esiintyvän pakkasmäärän mukaan (F50) .

kalliotunneleiden kallioseinät ja katto lujitetaan ja tiivistetään . pintamateriaali on ruis-kubetonia . pystykuilut lujitetaan ja tiivistetään sekä jäätymiselle alttiit kuilut lämmön-eristetään ja eristykset palosuojataan .

tunneleiden seinä- ja välipohjarakenteet ovat teräsbetonia . ratatunnelin kulkukäytä-vä muodostuu betonisesta palo-osastoidusta kaapelikourusta . tunnelin vastakkaisella puolella on virransyötön betoninen kaapelikouru .

pystykuilujen seinä- ja välipohjarakenteet ovat teräsbetonia . pystykuilujen poistumis-tieportaat ovat kuumasinkityt r30 palonkestoluokan teräsportaat .

2.14.4. Tunneleiden turvallisuussuunnittelu


metrotunneliin liityvien tilojen palo-osastointi tehdään Ei120-paloteknisen luokkavaa-timuksen mukaisin rakentein . ratatunneleiden väliseen yhteyteen muodostuvan pa-losulun ovien luokkavaatimus on Ei60 .

metrovarikko palo-osastoidaan liikenteenalaisista ratatunneleista .

ratatunneliosuudella on maan päälle johtavia uloskäytäväkuiluja 350 - 700 m välein . pelastuslaitos edellyttää, että kaikkien kuilujen yläpäähän ja asemien päissä ajotun-nelista ratatunneliin johtavien yhteyksien kohdalle järjestetään esteetön pääsy pelas-tusajoneuvolle .

tunnelin savunpoisto mitoitetaan 3 m/s virtausnopeuden mukaan . Yksityiskohtaiset savunpoistosuunnitelmat laaditaan toteutussuunitteluvaiheessa .

tunneliverkosto varustetaan osoitteellisella paloilmoitusjärjestelmällä .

tunnelit varustetaan lisäksi länsimetron suunnitteluohjeen mukaisesti muilla palo- ja pelastusturvallisuuden edellyttämillä järjestelmillä, kuten merkki- ja turvavalaistuksella, käsisammuttimilla, varavoimakoneilla, kameravalvonta- ja hätäkuulutusjärjestelmillä .

kaikki maanalaiset tilat varustetaan virvE-järjestelmällä sekä palokunnan kaapelipu-helinjärjestelmällä .

metrotunnelit varustetaan sammutusvesiputkistolla, joka mitoitetaan länsimetron suunnitteluohjeen mukaisesti . metrotunnelin sammutusvesiputkistojärjestelmä teh-dään niin, että palopostien väliset etäisyydet ovat enintään 100 m .

tunneleiden ilmanvaihto perustuu junien mäntävaikutukseen .

metrotunnelien paineentasaus toteutetaan erillisillä maan päälle johdetuilla painne-tasauyhteyksillä ja kuiluilla . ratatunneliosuuden kuilujen lisäksi kunkin aseman mo-lempiin päihin rakennetaan paineentasauskuilut . kaikki paineentasauskuilut toimivat myös savunpoistokuiluina .

2.15. Tunnelin talotekninen suunntttelu

2.15.1. LvI-järjestelmät

Ilmanvaihto ja savunpoistolänsimetron tunneleiden ilmanvaihto tapahtuu metrojunien mäntävaikutuksesta . tulo- ja poistoilmareitteinä toimivat paineentasauskuilut, joita on 350 - 700 metrin välein, sekä asemien molemmissa päissä . paineentasauskuilu on molemmille ratatunneleil-le yhteinen . paineentasauskuilun poikkipinta-ala on kaikkialla vähintään 20 m2 . pinta-alaa voidaan pienentää ainoastaan osoittamalla laskennallisesti poikkipinta-alan riit-tävyys . paineentasauskuilun yläpään sääsäleikköjen alareuna on vähintään 3 metrin korkeudessa maanpinnasta . sääsäleiköt ovat säädettävissä ja ne ovat aina osittain au-ki . paineentasauskuiluun asennetaan ritilät vähintään kuilun ylä- ja ala osaan putoile-vien esineiden pysäyttämiseksi .

ratatunnelit erotetaan paineentasauskuilusta osastoivilla palo-ovirakenteille . paineen-tasauskuilu ohittaa savunpoistopuhaltimen . puhaltimen ohitusreitti on suljettavissa il-matiiviisti savunpoistotilanteessa . poikkeustilanteissa osastoivat ovet sulkeutuvat au-tomaattisesti .

korjaus ja huoltotöiden aikainen ratatunnelin ilmanvaihto tapahtuu savunpoistopuhal-timilla . huoltokäytössä tarvittavien savunpoistopuhaltimien äänivaatimukset ovat ra-kennusmääräysten mukaiset .

ratatunneli teknisten tilojen ja yhdyskäytävien ilmanvaihto tapahtuu siirtoilmapuhal-timilla metrotunnelista . mikäli palvelualueen järjestelmillä on metron turvallisuuteen liittyviä vaatimuksia, on siirtoilma voitavaa ottaa kummasta tahansa metrotunnelista .

pystykuilujen yhteydessä olevien teknisten tilojen tuloilmana käytetään ulkoilmaa . pa-lotilanteessa maan päälle johtavat uloskäytäväportaikot ylipaineistetaan (50 pa) ulkoil-malla .

ajotunnelit varustetaan painovoimaisella ilmanvaihdolla . rakentamisvaiheen jälkeen huoltokäyttöön jäävät ajotunnelit (huoltotunnelit) varustetaan pitkittäisilmanvaihdolla, jossa tuloilma otetaan ratatunnelista ja ilma johdetaan ulos huoltotunnelin suuaukolta .

22


ratatunnelin savunpoisto tapahtuu pystykuiluihin sijoitettavilla aksiaalipuhaltimilla . savunpoiston mitoitusnopeus on vähintään 3 m/s vapaassa ratatunnelissa mitattuna +5 °C lämpötilassa . savunpoistopuhaltimet ovat kahteen suuntaan puhaltavia ja va-rustetaan taajuusmuuttajin . savunpoistoa ohjataan ohjauskeskuksista, jotka sijoite-taan asemien savunpoisto-ohjauskeskusten yhteyteen . savunpoiston suunta valitaan tapauskohtaisesti pelastusviranomaisen päätöksellä savunpoiston ohjauskeskuksesta .

pystykuilujen portaikkojen ja yhdyskäytävien savunpoisto tapahtuu ylipaineistamalla tila ja avaamalla savunpoistoreitti ylhäältä tai ratatunnelissa toiseen ratatunneliin

putkistosuunnitteluratatunneliin asennetaan sammutusvesiputkisto . palopostit asennetaan hyökkäysreit-tien yhteyteen, ratatunnelin yhdyskäytäviin ja ratatunneliin siten, ettei palopostien vä-linen etäisyys ole yli 100 metriä . palovesijohto kytketään rengassyötöksi siten, että yh-teen palopostiin varmistetaan vedentuotto kahdesta erillisestä suunnasta . jokaiselle asemavälille tehdään vähintään yksi lisäsyöttö mahdollisuus pystykuilun kautta . lisä-syöttö toteutetaan pelastuslaitoksen kalustolla . palovesijohto asennetaan routasuoja-tusti ja tarvittaessa saattolämmitetään .

huoltotunnelit varustetaan kuivalla kiinteällä palovesinousujohdolla . palovesijohdossa on 76 mm ulosotot enintään 100 m välein .

jokaisen asemavälin alimpaan kohtaan toteutetaan molemmille tunneleille yhtei-nen kuivatusvesipumppaamo . pumppaamot varustetaan kahdella pumpulla . Yksittäi-nen pumppu mitoitetaan mitoitusvirtaaman mukaiselle virtaamalle (100 % varmistus) . rautatietunnelin laskennallinen vuotovesivirtaama on 5 dm3/min, 100 tunnelimetriä .

ratatunnelin pumppaamon varovesialtaan tilavuuden tulee riittää vuorokautisen vuo-tovesimäärän varastoimiseen ja pelastuslaitoksen laskennallisen sammutusvesimää-rän (180 m3) varastoimiseen . paineviemäri johdetaan ulosratatunnelista lähimmän pystykuilun kautta . pumppaamon vedet johdetaan sadevesiviemäriin tai tarvittaessa maastoon . maanpinnalla paineviemäri varustetaan imutyhjennyshaaralla, josta vedet voidaan ohjata keräyssäiliöön tai loka-autoon saastuneiden vesien talteen ottamiseksi . imuhaaraan tehdään liitokset 2 x 76 mm ja sulkuventtiilit . paineviemäri asennetaan rou-tasuojatusti ja tarvittaessa saattolämmitetään .

varovesialtaat, ja pumppaamo varustetaan haitallisten aineiden ilmoitus- ja hälytys-järjestelmillä .

ajotunnelit varustetaan ratatunnelitasolla vesilukollisella tarkastuskaivolla, jonka kaut-ta ajotunnelin vedet johdetaan ratatunnelin kuivatusjärjestelmään . huoltotunnelin ve-det pumpataan ulos huoltotunnelin suuaukon kautta .

2.15.2. Sähkö- ja tietojärjestelmät

Sähkönjakeluratalinjan tunneleiden sähkönjakelu toteutetaan asemien kautta rengasmaisena verk-kona . renkaaseen liittyy asemien lisäksi pystykuilujen sekä varikon muuntamot . säh-könsyöttöä ohjataan ssv-järjestelmällä .

ratalinjan tunneleiden 400 v :n sähkönjakelu toteutetaan 5-johdinjärjestelmän (tn-s) mukaisena jakeluna .

varavoimajakeluratatunnelin varavoimasähkönjakelu toteutetaan asemien varavoimajakelusta 400 v jakeluna asemien läheisyydessä sijaitsevien yhdystunneleiden varavoimakeskuksille . ratatunnelissa kauempana asemilta sijaitseville varavoimakeskuksille varavoimasäh-könjakelu toteutetaan muuntamalla jännite 1 kv :n jakelujännitteeksi ja syöttämällä ky-seisellä jännitteellä pystykuilulle, jossa jännite lasketaan takaisin 400 v . pystykuiluilta syötetään muun tunneliosuuden varavoimatarpeet .

ratatunnelin ja poistumisteiden varavalaistus sekä turvajärjestelmien sähkönsyöttö lii-tetään varavoimajärjestelmään .

pystykuilujen yhdystunneleiden yhteyteen varataan tilat keskijännitemuuntamolle ja pääkeskuksille .

Sähkökeskuksetpääkeskukset toteutetaan muuntajakohtaisina kennokeskuksina . pääkeskuksien nimel-lisvirrat valitaan asemien huipputehojen mukaisiksi ja ne pyritään sijoittamaan muun-tajien läheisyyteen .

pääkeskukset varustetaan verkkoanalysaattorein estokelaparistoin .

ratalinjalla pääkeskukset sijoitetaan pystykuilujen yhteyteen ja ryhmäkeskukset yh-dystunneleihin ja huoltotunneleihin .

pistorasiakeskukset sijoitetaan yhdystunneleiden ja huoltotunneleiden yhteyteen .

savunpoistopuhaltimet syötetään suoraan pääkeskuksista .

Johtotietpääjohtoteinä ratatunnelissa käytetään poistumistasossa ja ratatasossa olevia kaapeli-koruja sekä poistumistasossa olevia putkituksia . pystykuilujen osalta pääjohtoreitteinä käytetään tikaskaapelihyllyjä . valaisinripustuskiskoja käytetään teknisissä tiloissa va-laisimien ja muiden asennusten asennusalustana sekä em . laitteiden kaapelointireit-teinä .

palonkestävät kaapeloinnit asennetaan omille johtoteilleen ja asennuksessa on huomi-oitava myös hyllyjärjestelmän palonkestovaatimukset . kaapelihyllyreiteillä palonkestä-vien kaapelointien hyllyt asennetaan ylimmäksi .

Kaapeloinnit ja pistorasiatkaikki kaapeloinnit tehdään halogeenivapailla kaapeleilla . lisäksi mm . savunpoistopu-haltimien, savuverhojen ja -luukkujen kaapeloinnit standardien mukaisesti palonkestä-villä kaapeleilla .

kiinteästi asennettavien laitteiden kuten sähköisten ovien ja -luukkujen läheisyyteen asennetaan huoltopistorasiat laitetoimittajan ohjeiden mukaisesti . siivouspistorasiat sijoitetaan kaikkiin tiloihin . muuten tiloihin asennetaan pistorasiat kunkin tilan käyttö-tarkoituksen mukaisesti . pistorasioiden vikavirtasuojat asennetaan keskuksiin .

valaistusjärjestelmättunneliin suunnitellaan varsinainen valaistus ja varavalaistus . tunnelin valaistuksesta noin 25 % toimii varavalaistuksena saaden syöttönsä varavoimajakelun kautta . Yhdys-tunnelit varustetaan varavalaistusjärjestelmän valaisimella .

pystykuilujen poistumisteiden valaistus liitetään varavalaistukseen .

huoltotunnelit valaistaan kuten normaali ratatunneli .

valaistusta ohjataan kiva-järjestelmällä sekä paikallisesti painikkein/läsnäolotunnis-timin .

valaistusjärjestelmät suunnitellaan noudattaen valaistusstandardeja sekä länsimetron (ruoholahti – matinkylä) suunnittelun yhteydessä laadittuja ohjeistuksia . tilakohtaiset valaistustaso suositukset suunnitellaan sFs-En-124641 suositusten mukaisesti .

valaistuksen toteutuksessa otetaan huomioon myös videovalvonnan tarpeet .

tekniset- ja aputilat valaistaan pääsääntöisesti pitkäikäisillä t5 loistelamppuvalaisi-milla .

valaistuksen sähkönsyötöt ryhmitellään siten, että eri lähtöihin kytketyt valaisimet vuorottelevat, jolloin yhden ryhmän vikaantuminen ei pimennä koko valaistusta .

Turva- ja opastevalaistusjärjestelmätturvavalaistus toteutetaan sisäasiainministeriön asetuksen 805/2005 ja siihen liittyvi-en standardien sekä pelastusviranomaisten ohjeiden mukaan .

turvavalaistuksen toiminta-ajan oltava vähintään 3 tuntia .

Laitteistojen sähköistyssähköisesti toimiville laitteille asennetaan ko . laitteen tehon mukaan mitoitetut syöt-töjohdot .

lvi-laitteiden kytkentä ja ohjauslaitteet sijaitsevat jakokeskuksissa . savuverhot ja oh-jatut ovet varustetaan omilla ohjauskeskuksilla .

määräysten mukaiset lvi-laitteet varustetaan turvakytkimillä .

Lämmitysjärjestelmätpystykuilujen maanpäällisten rakennusten vedenpoiston kourut ja rännit varustetaan sähkölämmityksellä .

jäätymiselle alttiit putkistot varustetaan saattolämmityksellä .

puhelinjärjestelmätpuhelinjärjestelmien kaapeloinnit toteutetaan osana yleiskaapelointiverkkoa . pääjaka-motilat sijoitetaan asemien teletiloihin .

Yhdystunneleiden yhteyteen suunnitellaan normin En 608849 mukainen tCp/ip-verk-koon liittyvä hätäpuhelinjärjestelmä .

langattomiaverkkoja kuten virvE ja gsm varten tunneli varustetaan vuotavalla kaa-pelilla .

palo- ja pelastustoiminnan viestiyhteysjärjestelmätpalo- ja pelastustoimintaa varten tunneli varustetaan pelastuslaitoksen kenttäpuhelin-verkolla sekä virvE peitolla .

23


Äänentoisto- ja hätäkuulutusjärjestelmättunneliin asennetaan mahdollisuuksien mukaan normin sFs-En 60849 mukainen hä-täkuulutusjärjestelmä, jonka kautta hoidetaan myös normaali matkustajainformaatio tarvittaessa .

paloilmoitinjärjestelmätunneliputket ja huoltotunnelit suojataan lämpösäteilyä ja lämmön nousua havaitse-villa valokuitu-paloilmaisujärjestelmällä . muut tilat kuten tekniset tilat ja yhdystunnelit suojataan pääosin monikriteeriparametroitavin savuilmaisimiin perustuvilla osoitteel-lisilla, analogisilla järjestelmillä .

tunnelin järjestelmät liitetään aseman tiloissa sijaitseviin järjestelmän pääkeskuslait-teisiin .

palokelloja ei asenneta ratatunnelitiloihin eikä pystykuiluihin .

Yleiskaapelointijärjestelmätunnelin teknisiin tiloihin rakennetaan yleiskaapelointijärjestelmä eri teknistenjärjes-telmien liittämiseksi tiedonsiirron runkoverkkoon .

Kulunvalvontajärjestelmätunnelin yhdyskäytävien teknisten tilojen ovet, kääntöraiteiden ovet, pystykuilujen ylä-päiden ovet sekä huoltotunneleiden ovet varustetaan ovivalvonnalla / kulunvalvonnalla .

Kameravalvontajärjestelmätunneli varustetaan yhdystunneleiden yhteyteen sijoitettavin kameravalvontajärjestel-män kameroin . järjestelmä liitetään aseman järjestelmään .

rikosilmoitusjärjestelmätunnelitiloihin johtavat ulko-ovet varustetaan rikosilmoitusjärjestelmän valvonnalla . rikosilmoitusjärjestelmä toteutetaan integroituna kulunvalvontajärjestelmään .

AutomaatiojärjestelmätErillisjärjestelmien integraatiota, ohjauksia ja valvontoja varten tunnelissa on seuraavat automaatiojärjestelmät: ssv-sähkönsyötönvalvonta, kiva-kiinteistövalvonta ja vak .

2.16. Maaperäolosuhteet

lähtötietoina on käytetty työn alussa Espoon kaupungilta saatuja maaperä- ja kal-lioperäkarttoja sekä kaupungin pohjatutkimusrekisteristä saatuja 22 575 pisteen kai-raustietoja sekä aiemmin suunnitelma-alueella tehtyjä seismisiä refraktioluotauksia . geologian tutkimuskeskus gtk on tehnyt alueella geologisia kartoituksia sekä linea-menttitulkintoja, tämä aineisto (kivilaji- ja rakoilutiedot, ruhjetulkinnat) on ollut käy-tössä tässä suunnitteluvaiheessa . pohjatutkimusrekisterin kairauksista oli porako-nekairauksia 4 826 kpl, loput 17 749 kpl oli maaperän määrittämiseksi tehtyjä paino-, heijari- yms . kairauksia . suunnitelma-alueella oli vuosina 2008 – 2010 tehty yhteensä 39 seismistä luotauslinjaa, joiden yhteispituus oli 7 134 m .

suunnittelun aikana tutkimuksia täydennettiin 889 porakonekairauspisteellä sekä 22 kevyellä kairauspisteellä/maanäytepisteellä . lisäksi tutkittiin kallionpinnan korkeus-asemaa ja kallion laatua yleispiirteisesti yhteensä 14 seismisellä refraktioluotauslinjalla, joiden yhteispituus oli 2 365 m . kallion laatua tutkittiin tarkemmin yhteensä 7 kallionäy-tekairauspisteellä, joiden yhteispituus oli 615 m ja kallionäytepituus 523 m . suunnit-

telualueen avokalliopaljastumilla tehtiin rakennusgeologiset kartoitukset . suunnitte-lualueen rakennusten perustamistavat ja perustamistasot selvitettiin . suunnitelmien mukaisilla ajotunneleiden suuaukkoalueilla ja pystykuilukohteissa tehtiin puustokar-toitukset .

hankesuunnitelman valmistuttua tullaan ohjelmoimaan täydentäviä maa- ja kalliope-rätutkimuksia seuraavia suunnitteluvaiheita varten .

seuraavissa kappaleissa on tarkasteltu maa- ja kallioperäolosuhteita suunnitellulla ra-talinjalla matinkylän länsipuolelta saunalahden suuntaan . tiedot perustuvat käytössä olleeseen lähtöaineistoon sekä siitä tehtyihin tulkintoihin .

2.16.1. Matinkylä – Finnoo

kalastajantien ja Finnoon aseman välisellä osuudella maapeitepaksuus on tehtyjen tutkimusten perusteella pääosin 5 - 6 m, suurimmillaan noin 14 m . pääosin maanpin-nassa on savea 2 - 4 m, saven alla on silttiä, hiekkaa ja moreenia . osuudella sijaitsee jä-tevedenpuhdistamon lietelampi, joka on lintujen pesimäaluetta . lietelammen alittavan kalliotunneliosuuden pituus on molemmissa ratatunneleissa noin 200 m .

suomenlahdentien pystykuilun kohdalla on maaperä pintaosaltaan pehmeää savea 3 - 4 m, saven alla on silttiä ja moreenia . kallio on 7 - 9 m syvyydessä .

Finnoon aseman ja ajotunnelin ympäristössä maalajit ovat savea, silttiä, hiekkaa ja moreenia . savikerros on paksuimmillaan 2 - 4 m . kallio on syvimmillään maanpinnas-ta 10 - 15 m . Finnoon ajotunnelin suuaukon kohdalla on kallionpinnan yläpuolella noin 2 - 4 m paksu moreenikerros .

asemaan liittyvien kuilujen sekä suomenlahdentien kuilun kaivannot joudutaan aina-kin osittaan tukemaan ja tekemään vesitiiviinä, kun kaivetaan pohjavedenpinnan ala-puolella .

Finnoon ajotunnelin suuaukkoalueen maankaivutyöt voidaan mahdollisesti tehdä luis-kattuina kaivantona .

2.16.2. Finnoo – Kaitaa

Finnoon ja kaitaan asemien välisellä osuudella maapeitepaksuus on pääosin 5 - 10 m . Finnoon aseman länsipuolisen savikkoalueen kohdalla (hylkeenpyytäjäntieltä noin 300 m länteen päin) maapeitepaksuus on suurimmillaan noin 20 m . maalaji on pääosin moreenia, jonka päällä on hiekkaa sekä savikkoalueella paksuimmillaan noin 10 m savi-silttikerros . kaitaan aseman ympäristössä on avokallioalueita .

hyljetien pystykuilun kohdalla on maapeitepaksuus noin 5 m . maaperä kuilun kohdal-la on hiekkaa ja moreenia .

asemaan liittyvien kuilujen, kaitaan ajotunnelin sekä hyljetien kuilun maankaivutyöt voidaan tehdä luiskattuina kaivantoina .

2.16.3. Kaitaa – Soukka

kaitaan ja soukan asemien välisellä osuudella on pääosin maapeitepaksuus 3 - 5 m . maalaji on lähinnä moreenia, jonka päällä on paikoin hiekkaa, silttiä ja savea . riilah-dentien ja iivarintien rajaamalla alueella on savimuodostuma .

riilahdentien pystykuilun ympäristössä on maapeitepaksuus noin 10 m . kuilun kohdal-la on pehmeää savea 5 - 6 m .

soukanväylän pystykuilun kohdalla on kallio lähellä maanpintaa .

soukan aseman ja ajotunnelin ympäristössä on maapeitepaksuus noin 0 - 5 m . maape-rä on lähinnä moreenia . alueella on kalliopaljastumia .

riilahdentien kuilun kaivanto on tuettava . soukanväylän kuilun, aseman kuilujen sekä soukan ajotunnelin suuaukon maankaivutyöt voidaan tehdä luiskattuina kaivantoina, mikäli ei käytettävissä oleva tila edellytä tuentaa .

2.16.4. Soukka – Espoonlahti

soukan ja Espoonlahden asemien välisellä osuudella maapeitepaksuus on suurimmil-laan Espoonlahdentien itäpuolella sijaitsevien urheilukenttien kohdalla noin 12 m . pää-osin maapeitepaksuus on 2 - 5 m . osuudella on useita avokalliopaljastumia . maalaji on pääosin hiekkaa ja moreenia . Espoonlahden urheilukenttien kohdalla on ratalinjalla paksuimmillaan noin 8 m syvä savikko .

opettajantien pystykuilun ympäristössä on maapeitepaksuus noin 5 - 6 m, kallionpin-nan yläpuolella on hiekka ja moreenikerros .

Espoonlahden aseman ja ajotunnelin ympäristössä maapeitepaksuus on noin 0 - 5 m . pohjamaa on moreenia, alueella on myös avokalliopaljastumia .

aseman kuilujen, Espoonlahden ajotunnelin sekä opettajantien kuilun maankaivutyöt voidaan tehdä luiskattuina kaivantoina .

2.16.5. Espoonlahti – Kivenlahti

Espoonlahden ja kivenlahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudel-la maapeitepaksuus on suurimmillaan Espoonlahdenrannan alituksen kohdalla noin 10 m . pääosin maapeitepaksuus on 5 - 10 m . kivenlahden asuinkerrostaloalueella on useita avokalliopaljastumia . maalaji on pääosin moreenia, jonka päällä on useassa koh-taa savi-silttikerros . Espoonlahdenrannan kohdalla on ratalinjan suunnassa noin 100 m osuudella savimuodostuma ja merivirran kohdalla on ratalinjan suunnassa noin 50 m osuudella savimuodostuma .

maininkitien pystykuilun ympäristössä on maapeitepaksuus noin 5 - 10 m, kallionpin-taan rajautuvan moreenikerroksen päällä on maaperäkartan perusteella savi-silttiker-ros .

merivirran pystykuilun ympäristössä on maapeitepaksuus noin 5 - 10 m, kallionpintaan rajautuvan moreenikerroksen päällä on maaperäkartan perusteella savi-silttikerros .

kivenlahden aseman ja ajotunnelin alueellamaapeitepaksuus on noin 5 - 10 m . maaperä on savea, silttiä, hiekkaa ja moreenia . alueella on myös avokalliopaljastumia .

aseman kuilujen sekä maininkitien ja merivirran kuilujen maankaivutyöt täytyy tehdä tuettuina kaivantoina johtuen osin myös niiden läheisyydessä olevista rakenteista . ki-venlahden ajotunnelin suuaukkoalueen maankaivutyöt voidaan tehdä luiskattuina kai-vantoina .

24


2.16.6. Kivenlahti – Saunalahti

kivenlahden ja saunalahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella maapeitepaksuus on tehtyjen tutkimusten perusteella suurimmillaan kauklahdenväy-län kohdalla noin 15 m . pääosin maapeitepaksuus on 5 - 10 m ja saunalahden alueella on ratalinjan kohdalla useita avokalliopaljastumia . maalaji on pääosin moreenia, jon-ka päällä on usein savi-silttikerros . kauklahdenväylän kohdalla on ratalinjan suunnassa yhteensä noin 200 m osuudella savimuodostumia .

kauklahdenväylän pystykuilun ympäristössä on maapeitepaksuus noin 5 - 10 m, kallion-pintaan rajautuvan moreenikerroksen päällä on maaperäkartan perusteella savi-siltti-kerros .

kummelitien pystykuilun kohdalla on maapeitepaksuus noin 4 - 6 m, kallionpintaan ra-jautuvan moreenikerroksen päällä on maaperäkartan perusteella savi-silttikerros .

saunalahden aseman ja ajotunnelin ympäristössä maapeitepaksuus on noin 5 - 10 m . saunalahden ajotunnelin avo-osuudella maapeitepaksuus on todennäköisesti yli 10 m . kallionpinnan yläpuolella on paikoin moreenikerros ja alueella on myös avokalliopaljas-tumia . paikoitellen moreenikerroksen päällä on myös savi-silttikerros .

aseman kuilujen maankaivutyöt voidaan tehdä luiskattuina kaivantoina . kummelin-tien ja kauklahdenväylän kuilujen maankaivutyöt on todennäköisesti tehtävä tuettuina kaivantoina . saunalahden ajotunnelin suuaukkoalueen maankaivutyöt voidaan tämän hetkisen pohjatutkimustiedon perusteella mahdollisesti tehdä luiskattuina kaivantoi-na .

2.16.7. Saunalahden länsipuolinen osuus, varikkoalueet

saunalahden aseman länsipuolisella osuudella maapeitepaksuus kasvaa pohjoiseen päin mentäessä ollen harmaakallion varikkoalueen risteyksen kohdalla noin 20 m . ris-teyksen pohjoispuolella on pohjatutkimustietojen perusteella tätäkin suurempia maa-peitepaksuuksia . kallionpinnan yläpuolella on maaperäkartan perusteella moreeniker-ros . paikoitellen moreenikerroksen päällä on myös savi-silttikerros .

harmaakallion varikkoalueen kohdalla maapeitepaksuus on noin 5 - 10 m, useassa koh-taa on myös avokalliopaljastumia . kallionpinnan yläpuolella on maaperäkartan perus-teella moreenikerros . paikoitellen moreenikerroksen päällä on myös savi-silttikerros .

sammalvuoren varikkoalueen kohdalla maapeitepaksuus on 0 - 5 m, varikko sijaitsee avokalliopaljastuma-alueella . kallionpinnan yläpuolella on maaperäkartan perusteella paikoitellen moreenikerros . rajatuilla alueilla on moreenikerroksen päällä myös savi-silttikerros .

varikoihin liittyvien ajotunneleiden suuaukkoalueiden maankaivutyöt sekä varikoiden kuilujen maankaivutyöt voidaan tämän hetkisen pohjatutkimustiedon perusteella mah-dollisesti tehdä luiskattuina kaivantoina .

2.17. Kallio-olosuhteet

tässä suunnitteluvaiheessa käytössä olleet lähtötiedot on esitetty kohdassa 3 .14 . seu-raavassa on käyty läpi kallioperäolosuhteet osuuksittain, tiedot perustuvat käytössä ol-leeseen lähtöaineistoon sekä siitä tehtyihin tulkintoihin .

rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luokat täsmenty-vät jatkotutkimuksissa .


kalastajantien ja Finnoon aseman suunnitellun sijainnin välisellä osuudella kallionpin-ta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -12 . . .+4, ratalinjan ulkopuolella on kallionpin-nan todettu olevan alimmillaan tasovälillä -20 . . . -25 . ratatunnelien kohdalla kallionpin-nan alin kohta sijaitsee suomenojan puhdistamon jätevesilammikon itäreunalla noin paalulla 8700 . kallionpinnassa on painanteita paaluväleillä 8650 – 8860 ja 8930 – 9040, paaluvälillä 8140 – 8650 on kallionpinnassa lievä kumpare . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ratatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan yli 10 m, aseman kohdalla kalliokaton paksuus on noin 20 m .

osuudella ei ole avokalliopaljastumia ratalinjan kohdalla, lähimmät ovat radan etelä-puolella noin 50 m etäisyydellä kalastajantien länsipuolella . avokalliopaljastumilla on tehty havaintoja kallion rakosuunnista 75º- 80º/55º- 80º (kaateen suunta, kaateen suu-ruus), 150º- 160º/80º- 90ºja 210º- 240º/45º - 55º sekä loiva-/vaaka-asentoisesta rakoi-lusta . raot pääosin leikkaavat ratalinjaa noin 45º- 90º kulmassa, osuudella voidaan mahdollisesti tavata paikallisia loivasti (0º- 20º) ratalinjaa leikkaavia pystyasentoisia rakoja .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 60º- 90º kulmalla leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä paaluväleillä noin 8410– 8440, 8730 – 8760 ja 8995 – 9010 sekä useita suhteellisen kapea-alaisia rikkonai-suusvyöhykkeitä paaluvälillä 8100 – 8200 .


Finnoon ja kaitaan asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella kallionpin-ta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -17 . . .+10, kaitaan aseman kohdalla olevilla avokalliopaljastumilla kalliopinta on paikoin +29 . . .+30-tasolla . kallionpinnan alin koh-ta sijaitsee hylkeenpyytäjäntien länsipuolisella savikkopainannealueella . ratalinjan ulkopuolella on em . hylkeenpyytäjäntien länsipuolen painanteessa kallionpinnan to-dettu alimmillaan olevan tasovälillä -19 . . .-20 . kallionpinnassa on painanne paaluvälillä 7520 – 7970, painanteen länsipuolella kallio yleispiirteisesti tarkasteltuna nousee kai-taan asemalle asti . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ratatunneleiden yläpuo-lella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan yli 10 m, aseman kohdalla kalliokaton paksuus on 15 -35 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia kaitaan aseman ympäristössä, sekä aseman eteläpuolella . avokalliopaljastumilla on tehty havaintoja kallion rakosuunnista 30º- 55º/100º (kaateen suunta, kaateen suuruus), 80º- 130º/85º ja 340º- 350º/ 68º- 85º sekä loiva-/vaaka-asentoisesta rakoilusta . raot pääosin leikkaavat ratalinjaa noin 45º- 90º kulmassa, osuudella tavataan paikallisia loivasti (0º- 20º) ratalinjaa leikkaavia pystyasentoisia rakoja .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 45º- 90º kulmalla leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä paaluväleillä noin 6730 – 6780, 7110 – 7120, 7375 – 7385 ja 7640 – 7670 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijain-nit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luokat täsmentyvät jatkotutkimuksissa .


kaitaan ja soukan asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella kallionpinta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -4 . . .+42 . kallionpinnan alin kohta sijaitsee noin

paalulla 6220 sammentien alituksen itäpuolella . kallionpinnassa on painanne paalu-väleillä 5520 – 5720 ja 6150 – 6400, paaluväleillä 4980 – 5500 ja 5720 – 6150 kallionpin-nassa on kumpare . kallionpinta yleispiirteisesti nousee paalulta 6400 itään kaitaan asemalle päin . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ratatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan yli 10 m, soukan aseman kohdalla kallioka-ton paksuus on yli 20 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia suhteellisen tasaisesti koko asemavä-lillä . avokalliopaljastumilla on tehty havaintoja kallion rakosuunnista 60º- 80º/ 70º- 80º (kaateen suunta, kaateen suuruus), 130º- 150º/ 80º- 85º ja 130º- 150º/ 80º- 85º ja 326º- 336º/70º- 85º sekä loiva-/vaaka-asentoisesta rakoilusta . raot pääosin leikkaavat ratalinjaa noin 45º- 90º kulmassa, osuudella tavataan tosin myös loivasti (0º- 20º) rata-linjaa leikkaavia pystyasentoisia rakoja .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 45º- 90º kulmalla leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä paaluväleillä noin 5380 – 5530 (useita kapea-alaisia), 5560 – 5595, 5790 – 5800, 5840 – 5870, 6060 – 6075 ja 6460 – 6490 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luokat täsmentyvät jatkotutkimuksissa .


soukan ja Espoonlahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella kallion-pinta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -8…+28 . kallionpinnan alin kohta sijait-see Espoonlahdentien itäpuolella olevien urheilukenttien alueella . kallionpinnassa on painanne paaluväleillä 4500 – 4720 ja 4770 – 4960, paaluväleillä 4720 – 4770 kallionpin-nassa on kumpare . kallionpinta yleispiirteisesti nousee paalulta 4500 länteen Espoon-lahden asemalle päin ja paalulta 4060 itään soukan asemalle päin . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ratatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan vähintään 10 m, Espoonlahden aseman kohdalla kalliokaton paksuus on noin 15 - 25 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia suhteellisen tasaisesti koko asemavä-lillä . avokalliopaljastumilla on tehty havaintoja kallion rakosuunnista 140º- 160º/ 60º- 80º (kaateen suunta, kaateen suuruus) ja 220º- 250º/ 65º- 85 ja 300º- 340º/ 75º- 85º . raot leikkaavat ratalinjaa pääosin noin 35º- 90º kulmassa .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 60º- 90º kulmal-la leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä paaluvälil-lä 4505– 4525, Espoonlahdentien itäpuolella olevien urheilukenttien alueella paaluvä-li 4590 –4680) sekä Espoonlahden koulun itäreunalla paaluväleillä noin 4810 – 4830 ja 4870 – 4895 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luo-kat täsmentyvät jatkotutkimuksissa .


Espoonlahden ja kivenlahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella kallionpinta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -2 . . .+34 . kallionpinnan alin koh-ta on Espoonlahdenrannan alituksen kohdalla . kallionpinnassa on painanne paaluvä-leillä 2630 – 2770, 2880 – 3060 ja 3550 – 3750, paaluväleillä 2770 – 2880, 3060 – 3550 ja 3720 – 4460 kallionpinnassa on kumpare . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ra-tatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan yli 10 m, kiven-lahden aseman kohdalla kalliokaton paksuus on 15 - 25 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia suhteellisen tasaisesti koko ase-mavälillä . avokalliopaljastumia on varsinkin Espoonlahden aseman ympäristössä se-

25


kä kivenlahden asuinkerrostaloalueella . avokalliopaljastumilla on tehty havainto-ja kallion rakosuunnista 100º- 120º/ 80º- 90º (kaateen suunta, kaateen suuruus) ja 140º- 160º/ 60º- 80º, 220º- 250º/ 65º- 85º ja 300º- 340º/ 75º- 85º . raot leikkaavat ratalin-jaa pääosin noin 35º- 90º kulmassa .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 60º- 90º kulmalla leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä kivenlahdenkadun alituksen kohdalla paaluvälillä 2560 – 2590, merivirran ja meriusvan välisellä alueella paaluvälillä 2790 – 2900 ja Espoonlahdenrannan alituksessa olevan painanteen kohdal-la paaluvälillä 3560 – 3690 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luokat täsmentyvät jatkotutkimuksissa .


kivenlahden ja saunalahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella kal-lionpinta on ratatunneleiden kohdalla tasovälillä -13 . . .+48 . kallionpinnan alin kohta si-jaitsee kauklahdenväylän alituksen kohdalla . kallionpinnassa on painanne paaluvä-leillä 1300 – 1500, 1800 – 1990 ja 2180 – 2360, paaluväleillä 1050 – 1300, 1500 – 1800 ja 1990 – 2180 kallionpinnassa on kumpare . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ra-tatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan vähintään noin 10 m, saunalahden aseman kohdalla kalliokaton paksuus on yli 20 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia vaihtelevassa määrin koko ase-mavälillä, erityisesti saunalahden alueella . avokalliopaljastumilla on tehty havain-toja kallion rakosuunnista 30º- 50º/ 80º- 90º (kaateen suunta, kaateen suuruus), 110º- 130º/ 80º- 90º, 205º- 225º/ 75º- 85º ja 300º-315º/ 80º- 90º sekä loiva-/vaaka-asen-toisesta rakoilusta . raot leikkaavat ratalinjaa pääosin noin 45º- 90º kulmassa, osuu-della tavataan paikallisia loivasti (0º- 20º) ratalinjaa leikkaavia pystyasentoisia rakoja .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 60º- 90º kulmalla leikkaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä kummelivuoren itäpuolella paaluvälillä 1430 – 1470, paaluvälillä 2030 – 2060 (muutama kapea-alainen) ja kauklahdenväylän alituksessa olevan painanteen kohdalla paaluvälillä 2290 – 2360 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alustavia, niiden sijainnit ja luokat täsmenty-vät jatkotutkimuksissa .


saunalahden aseman länsipuolisella osuudella paaluvälillä 0 – 1000 kallionpinta on ra-tatunneleiden kohdalla tasovälillä -9 . . .+20 . kallionpinta yleispiirteisesti laskee kumme-livuorella sijaitsevalta saunalahden asemalta länteen päin . kallionpinnassa on mah-dollisesti yksittäinen painanne paaluvälillä 550 – 750 . Esitetyllä radan linjauksella ja tasauksella ratatunneleiden yläpuolella olevan kalliokaton paksuus on kauttaaltaan yli 10 m .

osuudella on todettu olevan avokalliopaljastumia pääasiassa saunalahden aseman alueella sekä radan länsipuolella paaluvälillä 400 – 500 . avokalliopaljastumilla on teh-ty havaintoja kallion rakosuunnista 110º- 130º/ 80º- 90º (kaateen suunta, kaateen suu-ruus), 205º- 225º/ 75º- 85º ja 325º- 335º/ 80º- 90º . raot leikkaavat ratalinjaa pääosin noin 45º- 90º kulmassa, osuudella tavataan paikallisia loivasti (0º- 20º) ratalinjaa leik-kaavia pystyasentoisia rakoja .

tehtyjen tutkimusten perusteella kallioperässä on ratalinjaa noin 45º- 90º kulmalla leik-kaavia todennäköisesti pystyasentoisia rikkonaisuusvyöhykkeitä saunalahden aseman länsipuolella paaluvälillä 970 – 1000 . rikkonaisuusvyöhykkeiden sijainnit ovat alusta-via, niiden sijainnit ja luokat täsmentyvät jatkotutkimuksissa .

harmaakallion varikko sijaitsee kalliomäessä, jossa kallionpinta on tasovälillä +9 . . .+34 . kallionpinta yleispiirteisesti laskee mäen kaakkoiskulmalta luoteeseen päin .

alueen on todettu olevan avokalliopaljastumavaltainen . avokalliopaljastumilla on tehty havaintoja kallion rakosuunnista 30º- 40º/ 75º- 85º (kaateen suunta, kaateen suuruus), 260º- 280º/ 60º- 70º ja 310º- 330º/ 80º- 90º . raot leikkaavat varikkohalleja pääosin noin 45º- 90º kulmassa .

rikkonaisuusvyöhykkeet sijaitsevat saatujen pohjatutkimustietojen perusteella kallio-mäen etelä- ja pohjoispuolella kiertäen mäen . kapea-alaisia tiloja leikkaavia kalliope-rän rikkonaisuusvyöhykkeitä sijaitsee mahdollisesti myös paaluvälillä 970 – 1050 . mah-dollisista rikkonaisuusvyöhykkeistä saadaan täydentävää tietoa jatkotutkimuksissa .

sammalvuoren varikko sijaitsee kalliomäessä, jossa kallionpinta on tasovälillä +2o . . .+44 . kallionpinta yleispiirteisesti laskee mäen keskellä olevalta korkeimmalta kohdalta mä-en reunoille päin .

alueen on todettu olevan avokalliopaljastumavaltainen . avokalliopaljastumilta on teh-ty havaintoja kallion rakosuunnista 240º- 260º/ 65º- 85º (kaateen suunta, kaateen suu-ruus) ja 140º- 160º/ 60º- 80 sekä loiva-/vaaka-asentoisesta rakoilusta . raot leikkaavat varikkohalleja noin 45º- 90º kulmassa .

rikkonaisuusvyöhykkeet sijaitsevat saatujen pohjatutkimustietojen perusteella kallio-mäen kaakkoispuolella kiertäen mäen . kapea-alaisia tiloja leikkaavia kallioperän rikko-naisuusvyöhykkeitä sijaitsee mahdollisesti myös paaluvälillä 900 – 940 . mahdollisista rikkonaisuusvyöhykkeistä saadaan täydentävää tietoa jatkotutkimuksissa .

2.18. pinta- ja pohjavedet, perustilan kuvaus

pohjavesiolosuhteiden perustilan kuvaus perustuu maa-, ja kallioperätietoihin sekä hankealueella sijaitsevista noin 100:sta pohjaveden havaintoputkesta mitattuihin poh-javeden pinnan tasotietoihin . pohjaveden laadullisen tilan kuvaus perustuu pääasiassa valikoiduista pohjaveden havaintoputkista otettujen vesinäytteiden laboratorioanalyy-sien tuloksiin .


kalastajantien ja Finnoon aseman suunnitellun sijainnin välisellä osuudella pohjave-den pinnan taso on noin +0,5 . . .+1,0 . paikoin pohjavesi on paineellista tai jopa arteesis-ta, eli pohjaveden painetaso sijaitsee maanpinnan tason yläpuolella . tällaisia alueita ovat erityisesti Finnobäcken-ojan ympäristö ja muut topografiset painanteet .

pohjavesinäytteiden analyysien perusteella pohjaveden sinkin, kuparin, kloridin, man-gaanin ja sulfaatin pitoisuudet ovat korkeita . Erityisesti kloridipitoisuus, suurin mitat-tu pitoisuus 2 100 mg/l) ja sulfaattipitoisuus (suurin mitattu pitoisuus 330 mg/l ovat poikkeuksellisin korkeita verrattuna tyypillisesti pohjavedessä tavattuun pitoisuuteen .

sulfaatin ja kloridin pitoisuudet saattavat johtua luonnollisesta syystä (meriveden vai-kutus) .

pohjaveden radonpitoisuus alitti analyysimenetelmän mukaisen määritysrajan 30 Bq/l .

Finnoon aseman kohdalla, noin paaluvälillä 8050 – 8200 metrotunneli alittaa suome-nojan maankaatopaikan, jonka sisäisessä vedessä on vuonna 1999 todettu talousve-den laatuvaatimukset ylittäviä pitoisuuksia kromia, nikkeliä, lyijyä ja arseenia . lisäksi

maankaatopaikan sisäisessä vedessä on tuolloin todettu lukuisia orgaanisia haitta-ai-neita .


Finnoon ja kaitaan asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella, paaluvälillä 7400 – 7900, pohjaveden pinta on noin tasolla +0,5 . . .+1,5 . paaluvälillä 7200 – 7400 poh-javeden pinnan taso on noin +1,5 . . .+2,0 . paalujen 7100 ja 7200 välisellä osuudella poh-javeden pinnan taso nousee noin tasolle +5,5 . . .+6,0 .

topografisissa painanteissa, kuten djupsundsbäcken-ojan alueella, pohjaveden paine-taso saattaa sijaita hyvin lähellä maanpinnan tasoa .

metrolinjan ja hannusjärven välisellä alueella, noin paaluvälillä 6800 – 6950, maapoh-javeden mitattu taso on vaihdellut noin tasojen +8,8 . . .+9 välillä ja kalliopohjaveden pin-nan taso välillä +7,6 . . .+8,7 . maapohjaveden pinta sijaitsee hyvin lähellä maanpinnan tasoa . mikäli kalliopohjaveden ja maapohjaveden välillä on virtausyhteys, suuntautuu virtaus mitattujen tasojen perusteella maaperästä kallioperään .

hannusjärven vedenpinnan taso sijaitsee karttatarkastelun perusteella keskimäärin noin tasolla +8,1 . pohjaveden pinnan tasotietojen, maanpinnan korkeusmallin ja kal-liopinnan tasotietojen perusteella maapohjavedenjakaja sijaitsee arviolta hannusran-nantien ja kaitaantien risteyksen alueella . kyseisen risteyksen itäpuolelta maapohja-vesi virtaa kohti itä-kaakkoa ja risteyksen länsipuoliselta alueelta kohti hannusjärveä .

pohjavesinäytteiden analyysitulosten perusteella on paikoin pohjaveden kloridipitoi-suus ja sulfaattipitoisuus ovat korkeita, suurin mitattu kloridipitoisuus 500 mg/l ja sul-faattipitoisuus 73 mg/l . radonin pitoisuus pohjavedessä alitti määritysrajan (<30 Bq/l) kahdessa pohjavesinäytteessä . määritysrajan ylittävät radonin pitoisuudet vaihtelivat välillä 43 - 110 Bq/l .


kaitaan ja soukan asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella, maapohjave-den pinnan taso sijaitsee yleisesti noin metrin syvyydellä maanpinnan tasosta . pohja-vesi ei todennäköisesti ole paineellista em . osuudella .

noin paaluvälillä 6200 – 6300 sijaitsevan painanteen alueella pohjaveden pinta on noin tasolla +2 . paaluvälillä 5650 – 5900 pohjaveden pinta vaihtelee tasolla +10 . . .+13 .

pohjavesinäytteiden analyysien perusteella pohjavesi on paikoin hapetonta ja kloridipi-toisuus hieman kohonnut, mitattu maksimi pitoisuus 16 mg/l .


soukan ja Espoonlahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella, noin paaluvälillä 4400 – 4900 pohjaveden pinnan taso vaihtelee noin +3 . . .+5 välillä . paaluvä-lillä 4600 – 4700 sijaitsevan painanteen alueella pohjaveden painetaso on noin +4, eli lähellä maanpinnan tasoa tai jopa maanpinnan tason yläpuolella .

pohjavesi on kyseisen painanteen alueella paineellista . Yleensä savikerroksen alapuo-lella esiintyvä pohjavesi on paineellista, mutta tässä tapauksessa paineellisuuden ai-heuttaa heikon vedenjohtavuuden omaava paksu silttikerros, jonka alapuolella tai ala-osassa esiintyvä pohjavesi on paineen alaista .

26


Espoonlahden suunnitellun aseman kohdalla pohjaveden pinnan taso sijaitsee toden-näköisesti noin 2 - 3 metrin syvyydellä maanpinnan tasosta .

suunnitellun Espoonlahden ajotunnelin suuaukon alueella maapohjaveden pinta on noin tasolla +8 . kivenlahdentien ja tähystäjänkadun välisellä alueella pohjavesi saat-taa olla paineellista .

suunnitellun sammalvuoren varikon alueella kalliopohjaveden pinta on tasolla +33 . . .+36, eli 1 – 6 metriä maanpinnan tason alapuolella .

pohjavesinäytteiden analyysien perusteella pohjaveden kloridipitoisuus on paikoin ko-honnut, mitattu maksimi 180 mg/l . Espoonlahden urheilupuiston alueella, noin paalulla 4600 sijaitsevasta pohjaveden havaintoputkesta otetussa näytteessä todettiin määri-tysrajan (0,03 mg/l) ylittävä pitoisuus öljyhiilivetyjä (C21-C40, 0,12 mg/l) .


Espoonlahden ja kivenlahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella, noin paalulla 3650, maapohjaveden painetaso on noin +11,5, eli sijaitsee hyvin lähellä maanpinnan tasoa tai jopa sen yläpuolella .

pohjavesi em . alueella on paineellista . paineellisuus aiheutuu heikon vedenjohtavuu-den omaavasta silttikerroksesta, jonka alapuolella tai alaosassa esiintyvä pohjavesi on paineen alaista .

kivenlahden asemahallin alueella, noin paaluvälillä 2750 – 2950 pohjaveden pinta on noin tasolla +8 . . .+10 .

metrolinjan pohjoispuolella noin paaluvälillä 2500 – 2650 sijaitsevan suunnitellun py-säköintilaitoksen alueella pohjavesi saattaa olla paineellista . kyseisellä alueella pohja-veden pinta on hieman +2 tason alapuolella, eli alle metrin syvyydellä maanpinnan ta-sosta .


kivenlahden ja saunalahden asemien suunniteltujen sijaintien välisellä osuudella, noin 2250 – 2350 paaluvälillä sijaitsevan painanteen alueella maapohjaveden pinta on noin tasolla +0,5, eli noin 3 metrin syvyydellä maanpinnan tasosta . pohjavesi saattaa olla paikoin paineellista .

kauklahden pystykuilun alueella (paalulla 2200) pohjaveden pinta on noin tasolla +2,5 . . .+3,0 . kummelitien pystykuilun alueella (paalulla 1900), pohjaveden pinta on noin tasolla +9 . pohjavesi saattaa olla em . pystykuilun alueella paineellista .

pohjavesinäytteiden analyysien perusteella pohjavesi on laadultaan vähähappista ja kloridipitoisuus on kohonnut (340 mg/l) .


noin paaluvälillä 350 – 1050 metrolinja sijoittuu Brinkinmäen i-luokan pohjavesialueel-le . osa suunnitellusta harmaakallion varikosta sijoittuu myös em . pohjavesialueelle . pohjavesialueella sijaitsee kauklahden vedenottamo, joka toimii varavedenottamona .

keskeisellä pohjavesialueen osalla maapohjaveden painetaso on hieman +10 tason yläpuolella . vettä johtava kerros koostuu sorasta, jonka yläpuolella esiintyy yleisesti

silttiä ja savea . pohjavesi on tämän perusteella paineellista . todennäköisesti vettä joh-tavan kerroksen (sora) vedenjohtavuus on korkea .

kalliopohjaveden pinta on suunnitellun harmaakallion varikon alueella (paalulla 1000) noin tasolla +35 .

todennäköisesti pohjaveden päävirtaussuunta Brinkinmäen pohjavesialueella on poh-jois-luode ts . pohjavesi virtaa kauklahdenväylän suuntaisesti .

pohjavesinäytteiden analyysien perusteella pohjaveden kloridipitoisuus vaihteli välillä 1,9 mg/l – 28 mg/l . radonin pitoisuus pohjavedessä alitti määritysrajan (30 Bq/l) .

27

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiSUUNNITELMAT

3. SUUnnITELMAT

3.1. rata

3.1.1. ratageometria

ratasuunnitelmat sisältävät ratageometriasuunnitelmat välille matinkylä – saunalah-ti . linjalle tulee kuusi asemaa; Finnoo, kaitaa, soukka, Espoonlahti, kivenlahti ja sau-nalahti . ratageometria on suunniteltu siten, että se mahdollistaa radan päättämisen kivenlahden asemalle tai saunalahden asemalle . ratalinjan viimeisen aseman taakse on suunniteltu kääntöraiteet .

ratasuunnitelmat sisältävät myös raiteiden suunnittelun metrovarikolle . varikon sijain-nista on kaksi vaihtoehtoa sammalvuori ja harmaakallio . varikkojen raiteet erkanevat linjaraiteelta Espoonlahden ja kivenlahden välillä sekä saunalahden aseman jälkeen .

suunniteltu metrolinja liittyy rakenteilla olevaan ruoholahti – matinkylä -metroon ma-tinkylän kääntö- ja säilytysraiteiden länsipäässä . metron jatko-osuuden valmistuessa kivenlahteen saakka matinkylän kääntö- ja säilytysraiteiden toiminta muuttuu normaa-leiksi linjaraiteiksi .

rata kulkee koko matkalla tunnelissa . linjaraiteiden tunneleiden välinen raideväli on n . 17,8 m .

ratalinja on suunniteltu vaakageometrian normaaleja suositusarvoja käyttäen lähes koko linjalla . soukan aseman molemmin puolin on jouduttu käyttämään poikkeuksel-lisesti sallittavia arvoja r = 530 - 540 metriä . pituuskaltevuuden normaalia maksimiar-voa 30 ‰ ei ole ylitetty .

mikäli ratalinja päättyy kivenlahteen, rakennetaan aseman taakse kääntöraiteet . kääntöraiteiden ja aseman välissä on raiteenvaihtopaikka, jossa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 200 - 1:7,2 vaihteita . aseman etupuolella on tällöin pidempi raiteenvaihtopaik-ka, jossa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 600 - 1:12,6 vaihteita . kivenlahteen päättyvässä ratalinjassa on yhteensä viisi raiteenvaihtopaikkaa .

mikäli ratalinja päättyy saunalahteen, ei kivenlahden aseman taakse tule kääntöpaik-kaa eikä raiteenvaihtopaikka . myös kivenlahden aseman etupuolella oleva raiteen-vaihtopaikka rakennetaan lyhyenä raiteenvaihtopaikkana, jossa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 200 - 1:7,2 vaihteita . sen sijaan saunalahden aseman taakse rakennetaan täl-löin kääntöraiteet . kääntöraiteiden ja aseman välissä on raiteenvaihtopaikka, jossa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 200 - 1:7,2 vaihteita . aseman etupuolella on tällöin pidem-pi raiteenvaihtopaikka, jossa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 600 - 1:12,6 vaihteita . sau-nalahteen päättyvässä vaihtoehdossa raiteenvaihtopaikkoja on kuusi .

ratalinjalla raiteenvaihtopaikat sijaitsevat asemien välittömässä läheisyydessä . rai-teenvaihtopaikoilla vaihteina käytetään pääosin Yv 54E1 - 200 - 1:7,2 vaihteita . poikke-uksena tästä ovat em . pääteasemien etupuoliset raiteenvaihtopaikat, joissa vaihteina käytetään Yv 54E1 - 600 - 1:12,6 vaihteita . lisäksi molemmissa varikkovaihtoehdoissa on yksi raiteenvaihtopaikka ennen säilytys- ja huoltohalliin ajoa .

mikäli ratalinja päätetään rakentaa saunalahteen asti, voidaan jatkosuunnittelun yh-teydessä ratageometriaa tarkentaa kivenlahden aseman molemmin puolin, koska täl-löin kääntöraiteiden ja raiteenvaihtopaikkojen vaatimukset muuttuvat edellä mainitul-la tavalla .

3.1.2. ratalinja

Matinkylä – Finnoo – Kaitaa ratalinjaus on sovitettu yhteen rakenteilla olevan matinkylän aseman jälkeisten rata-suunnitelmien kanssa .

radan vaakageometria on pyritty suunnittelemaan mahdollisimman suoraksi kaitaal-le asti . Finnoon kohdalla on myös pyritty kallio-olosuhteiden perusteella edullisimpaan linjaukseen . kallionpinnan korkeus Finnoon aseman länsipuolella vaikuttaa raiteen-vaihtopaikan ja aseman korkeusasemaan .

suunniteltu Blominmäen jätevesipuhdistamon paineellinen puhdistettujen jätevesien siirtotunneli alittaa radan tasossa -50 .

Finnoon aseman länsipuolella on raiteenvaihtopaikka .

Kaitaa – Soukka kaitaan asema ja raiteenvaihtopaikka sijoittuvat iivisniemenkadun länsipuolella olevan kallion alle . radan vaakageometrialla on pyritty etsimään kalliopintojen puolesta pa-ras reitti kaitaan aseman länsipuolelta . soukan aseman itäpuolella on jouduttu käyttä-mään vaakageometriassa kaarresädettä r = 540 .

Soukka – Espoonlahtiraiteenvaihtopaikka sijaitsee välittömästi soukan aseman länsipuolella . rata soukan ja Espoonlahden aseman välillä on vaakageometrian puolesta tiukka, sillä minimikaar-resäteinä on jouduttu käyttämään r = 530 .

soukan aseman länsipuolella on syvä ruhje, joka määrittelee soukan aseman korkeus-aseman .

metrotunneli alittaa plv 5000 – 5100 Ylä-soukan ja riilahdentien välisen viemäritunne-lin, jonka pohjan taso on n . +2 .6 .

Espoonlahti – KivenlahtiEspoonlahden ja kivenlahden asemien välillä saavutetaan hyvä ratageometria . Es-poonlahden aseman korkeuden määrää aseman länsipuolella oleva ruhje . välittömästi Espoonlahden aseman jälkeen erkanee linjaraiteelta raide sammalvuoren varikolle . va-rikon toinen liityntäraide on samalla suoralla . pystygeometriassa vaihteen kohdalle on jouduttu suunnittelemaan pituuskaltevuudeksi 10 ‰ . kivenlahden aseman kääntörai-teen ja raiteenvaihtopaikkojen vaihtoehdot on selostettu kohdassa 3 .1 .1 .

Kivenlahti – Saunalahtikivenlahden aseman ja raiteenvaihtopaikan jälkeen ratalinjaus kaartuu kohti sau-nalahtea minimiarvojen puitteissa ja sen jälkeen vaaka-geometria kohti saunalahden asemaa on suora .

saunalahden asema sijoittuu kummelivuoren alle . saunalahden aseman raiteenvaihto-paikkojen ja kääntöraiteen järjestelyt on selostettu kohdassa 3 .1 .1 .

28


Kuva 17. Radan yleiskartta ja – pituusleikkaus.

29


3.1.3. Turvalaitesuunnittelu

matinkylä – kivenlahti osuuden turvalaitteisiin ja metron automatisointiin liittyvät rat-kaisut pohjautuvat länsimetrossa tehtyihin linjauksiin . automatisoinnin lisäksi radalle on suunniteltu perinteinen näkyviin opasteisiin liittyvä kulunvalvontajärjestelmä . auto-maattimetron ollessa toiminnassa näkyvät opasteet ovat pimeänä .

turvalaitteiden perusidea, määräluettelo ja sijoittelu ratalinjalla on esitetty turvalaittei-den yleiskaaviossa (rat st 01) .

turvalaitteiden kauko-ohjaus, tiedonsiirron ja kauko-ohjauksen rajapinnat sekä laiteti-lojen sijoitus asemille on esitetty tietoliikennekuvauksessa (rat st 04) .

kulkutie-ehdot ja opastinsijainnit on määritetty liikennöinnin visuaalisessa mallissa (rat st 02) ja varikon toiminnallisuus ja sen rajapinnat on kuvattu varikkoraiteiston vi-suaalisessa mallissa (rat st 03) .

metron automatisointiin liittyvät vaatimukset ja järjestelmän kuvaukset noudattavat länsimetron ratkaisuja . automatisoinnin yksityiskohtia ei ole tässä hankesuunnitel-massa kuvattu tarkemmin, sillä ratkaisut ovat länsimetron osalta suunnitteluhetkellä (2/2012) vielä tilaajan ja toimittajan välillä osittain kesken . metron automatisointiin liit-tyvien järjestelmien yhteensovitus ja ohjelmistokuvaukset selvitetään tarkemmin seu-raavassa suunnitteluvaiheessa . myös turvalaite-elementtien nimeäminen on yhdenmu-kaistettava länsimetron kanssa nykymetroon sopivaksi seuraavassa vaiheessa . lisäksi turvalaite-elementtien sijainteja on tarkastettava suunnitelmien tarkentuessa .

Asetinlaitteetasetinlaitteet on suunniteltu sijoitettavan ratalinjalle asemien yhteyteen . asetinlait-teen asetusetäisyys voi enimmillään olla noin 6 km, mutta tiheästä liikennöinnistä joh-tuen asetinlaitteita on suunniteltu metrolinjalle tiheämmin . sijoittelussa on pyritty ha-jauttamaan ohjausta pienempiin alueisiin .

asetinlaite on suunniteltu sijoitettavan Finnoon, soukan ja kivenlahden asemille . ase-tinlaitteiden sijainti ratalinjalla ja tiedonsiirtoyhteydet on esitetty tietoliikennekuvauk-sessa (rat st 04) . asemille on tehty noin 120 m2 tilavaraus laitetilaa varten .

metron kauko-ohjaus tulee siirtymään herttoniemeen, josta myös matinkylä – kivenlah-ti osuuden ohjaus tullaan käytännössä toteuttamaan . asetinlaitteen voi kuitenkin ottaa erilliskäyttöön asemalla sijaitsevasta teknisestä tilasta .

Opastinsijoitteluopastinsijoittelussa noudatetut periaatteet ovat seuraavat:

• jokaisella asemalla on lähtösuunnassa laiturin päässä pääopastin• ennen jokaista asemaa tai asemaa edeltäviä vaihteita on sijoitettu tulosuunnan

pääopastin• vaihteet on suojattu opastimilla• esiopastimien sijoittelussa on huomioitu radan kaarteisuus sekä vertikaalinen nä-

kemä ja riittävä pysähtymismatka esiopastimelta pääopastimelle• jokaisen pääopastimen yhteydessä on pakkopysäytysmagneetti, jolla saadaan ai-

kaan junan hätäjarrutus junan ohittaessa seis-käsitettä näyttävän opasteen .

opastinsijoittelun hankesuunnitteluvaiheessa ei ole vielä huomioitu muita tunneliin tulevia rakenteita . tarkempi sijoitussuunnittelu, näkemien arviointi ja ohiajovarojen määrittäminen tulee tehdä seuraavassa suunnitteluvaiheessa . Esiopastimia on lisätty

niille pääopastimille, jotka ovat kohdassa, jossa radan geometria estää opastimen esit-tämän opasteen näkymisen .

varikon huoltoraiteilla liikennöinti tapahtuu ilman kauko-ohjausta . huoltohallin sisällä oleville raiteille ei ole suunniteltu turvalaitteita, joten hallista katsottuna ensimmäinen vaihteen turvaava opastin on p057 . säilytyshallin vaihteet ovat suojattu opastimilla ja itse säilytyshalli on varustettu lähtöopastimilla sekä junan tunnistimilla . varikon jyrk-kien kaarteiden vuoksi vaihteita (varikolta lähdettäessä vaihteet v116 ja v117 sekä va-rikolle saavuttaessa vaihteet v130 ja v131) suojaaville pääopastimille on tarvittu kak-si esiopastinta .

Toiminnallisuusmetron liikennöinnissä käytettävät kulkutiet on esitetty visuaalisesti kaaviossa . linjan liikennöinti on suunniteltu toteutettavan 4 minuutin vuorovälillä, mutta se on tihennet-tävissä 2 minuuttiin .

visualisointikuvissa on esitetty yksittäiset kulkutiet ohiajovaroineen . mikäli kulkutiellä on myös toissijainen ohiajovara, on ensisijainen ohiajovara määritetty vaihteen miinus-haaraan ja toissijainen ohiajovara plushaaraan .

varikko on jaettu toiminnallisesti kahteen osaan joita voidaan käyttää toisistaan riippu-matta . varikon toinen osa koostuu neljästä säilytysraiteesta, joiden pituudet ovat noin 450 m . raiteet ovat jaettu pienempiin raideosuuksiin, joille yksiköt mahtuvat . säilytys-raiteilla on tilaa 16:lle yksikölle . Yhden yksikön pituus on noin 90 m ja se koostuu nel-jästä vaunusta .

toinen osa varikosta koostuu kolmesta huolto- ja korjausraiteesta sekä yhdestä huol-toajoneuvojen säilytysraiteesta . huolto- ja korjausraiteet ovat 140 - 170 m pitkiä ja ka-luston säilytysraide 80 m .

huoltohallin vapaanaolon valvonta toteutetaan hallin ovelle asti . huoltohallista opasti-melle saakka liikutaan liikenteenohjauksen luvalla . säilytyshallin vapaanaolon valvonta toteutetaan koko raiteiston matkalle . varikolla ei ole ohiajovaroja kuten linjalla .

kaluston siirto säilytyshallin ja huoltohallin välillä on mahdollista ilman että siitä ai-heutuu häiriötä linjan liikenteelle . varikon toimintoja on kuvattu tarkemmin varikkorai-teiston visuaalisessa mallissa (rat st 03) .

3.1.4. Sähköratasuunnittelu

metroradan ja asemien sähkönsyötön yleissuunnitelma sekä syöttöasemien paikat on esitetty keskijänniteverkon yleiskaaviossa (rat sä 001) .

asemakohtainen sähkönjakelukaavio on esitetty Espoonlahdesta (rat sä 003) .

syöttöasemien liittyminen yleiseen sähköverkkoon on suunniteltu toteutettavan ki-venlahden ja Finnoon sähköasemilta . liityntöjen kuvaukset on esitetty suunnitelmassa rat sä 005 ja syöttöasemien tilatarpeet suunnitelmassa rat sä 004 .

syöttöasemien keskinäistä sijoittelua ja tehontarpeen riittävyyttä on arvioitu liiken-nöintitiheyden, aiempien kokemusta ja asiantuntijalausuntojen perusteella . syöttöase-mien keskinäisen etäisyyden miniminä on pidetty 3 000 metriä . sijoittelussa on huomi-oitu myös länsimetron ja matinkylä – kivenlahti osuuden rajapinta .

virtakiskon sijoitus ratalinjalla on esitetty kuvassa rat sä 002 .

sähkönsyötön valvontajärjestelmänä käytetään helsingin metron sekä länsimetron kohdalla valittuja ratkaisuja .

ratasähköistys20 kv:n jakeluverkko rakennetaan rengasmaiseksi jakeluverkoksi ja kytketään Fortum Espoo distribution oy:n Finnoon ja kivenlahden sähköasemiin .

syöttöasemien sijoittelussa on huomioitu Espoon kaupungin alueella olevat maan-päälliset sähköasemat sekä niiden etäisyydet ratalinjasta . syöttökaapeli sähköase-malta lähimmälle syöttöasemalle viedään mahdollisuuksien mukaan olemassa olevia linjoja käyttäen ja syöttöasemien välillä syöttökaapeli on suunniteltu sijoitettavan met-rotunneliin .

syöttöasemat on suunniteltu sijoitettavan saunalahden, Espoonlahden ja kaitaan ase-mille sekä lisäksi kuilurakennuksen yhteyteen Finnoon ja matinkylän aseman välillä . syöttöasemien tilavaraus on esitetty suunnitelmassa rat sä 004 .

metron syöttöasemat on sijoitettu 2,5 – 3 km välein siten, että jokaisella syöttöasemal-la on kaksi 2 750 kva:n (750 vdC) tasasuuntauslaitteistoa . syöttöasemien sijoittelus-sa on huomioitu, että linja on liikennöitävässä kunnossa vaikka yksi syöttöasema oli-si pois käytöstä .

aseman jälkeinen virtakiskon kytkentäosuus on aina oltava samassa kuin laituriosuus .

virtakiskovirtakiskon sijoitusperiaatteet asemille ja vaihdeyhteyksien kohdalla on esitetty Es-poonlahden esimerkki suunnitelmassa .

virtakiskot sijoitetaan siten, että vaunuparin toinen virtakisko on aina kosketuksissa virtakiskoon .

varikkovirtakiskot on suunniteltu sijoitettavan säilytyshalliin jokaiselle raiteelle . huolto- ja kor-jausraiteistolle ei asenneta virtakiskoa .

varikon kiinteistösähköistys toteutetaan omalla 20 kv:n liitynnällä ja asemamuuntajalla .

30


3.2. Finnoon asema

3.2.1. Asemasuunnittelu

asemahallin sijainnin ja ratalinjauksen on määrännyt kallio-olosuhteet .

sisäänkäynnit ja tekniset kuilurakennukset on sijoitettu Finnoon asemakaavan valmis-televan työn luonnoksien pohjalta suunniteltuihin korttelirakenteisiin integroituina .

pääsisäänkäynti sijaitsee Finnoon keskeisessä kaupallisten palveluiden korttelissa ”metrokeskuksessa” . lippuhalli ja pääosa polkupyörien säilytyspaikoista on maankäyt-tösuunnitelmien mukaisesti sijoitettu kellaritasolle -1 .0 . lippuhalliin on hyvä olla kui-tenkin suora näkymä ainakin metrokeskuksen katutasolta .

jalankulkuyhteydet lippuhalliin järjestetään korttelirakennusten tilojen kautta ja pyö-räily-yhteydet kevyenliikenteen ramppien kautta .

toinen sisäänkäynti maanpäällisine lippuhalleineen kurottautuu kohti eteläisiä asuin-kortteleita ja Finnoon satamaa . lippuhalli on sijoitettu Finnoonsiltakadun varteen ja se avautuu lasiseinäisenä tilana etelään itä-länsisuuntaiselle puistovyöhykkeelle .

molemmat sisäänkäynnit sijaitsevat hyvien kulkuyhteyksien varrella . sisäänkäyntien edusta-alueiden korkeusasemat ovat maankäyttösuunnitelmien mukaan +5 .0 ja +3 .5 tasoilla . laiturialue on tasolla -35 .70 .

katutason ja laiturialueen korkeusero on keskimäärin 40 m .

asemahalli on yleisilmeeltään valoisa ja avara . tämä saavutetaan esimerkiksi, kun sei-näverhoukset ja laituriseinät ovat kuvioitua lasia . asemahalli valaistaan perforoidulla alumiinilla verhotulla valokatolla .

liityntäpysäköinnille on varattu tilat kalliosuunnitelmissa esitetystä kalliopysäköinti-hallista, josta on järjestettävissä luonteva hissi- ja porrasyhteys metron lippuhallita-solle .

tekniset kuilurakennukset poistumisportaineen on integroitu korttelirakennuksiin . kui-lurakennusten suunnittelussa on otettava huomioon savunpoisto- ja paineentasaus-kuilujen sekä iv-kuilujen jatkaminen korttelirakennusten vesikattolinjan yläpuolelle teknisten suunnitteluohjeiden mukaisesti .

Erityspiirteet ja jatkosuunnittelusisäänkäyntien ja kuilurakennusten integrointi korttelirakennuksiin on otettava huomi-oon rakennusten suunnittelussa . Erityisesti metron sisäänkäynnin ja liikerakennusten aukioloaikojen eriaikaisuus on otettava huomioon ”metrokorttelin” jatkosuunnittelus-sa . Eteläisen sisäänkäynnin liittyminen ympäristöön niin tulvarajan, kadun tasauksen kuin purolaakson korkojen näkökulmasta tulee huomioida jatkosuunnittelun yhteydes-sä .

alueen maankäytön ja mahdollisten metron lippuhallien sijaintien suunnittelun yhtey-dessä asemahallin sijainti on pidettävä paikallaan .

liityntäpysäköinnin järjestelyt on tarkistettava metrokeskuksen pysäköintiratkaisun yhteydessä .

asemahalli sijaitsee syvällä ja tasonvaihtojen korkeuserot on suuria, jopa 31 metriä .

Kuva 18. Finnoon aseman asemapiirros.

31


3.2.2. Liikennesuunnittelu

Finnoon aseman ennustetut matkustajamäärät v . 2035 ja mitoitustiedot on esitetty oheisessa taulukossa .

Taulukko 10. Finnoon aseman ennustetut matkustajamäärät v. 2035.

Finnoo Finnoon matkustajamäärät vuonna 2035

matkustajia vuorokaudessa 13 500

matkustajia aamuhuipputunnin aikana 2 160

Busseilla saapuvat ja lähtevät matkustajat huipputuntina 380

jalan, pyöräillen ja henkilöautoilla saapuvat ja lähtevät huipputuntina 1 780

pysäköintipaikat

liityntäpysäköintipaikat 150

pyöräpysäköintipaikat 600

saattoliikennepaikat 3

taksit 3

756

Muutokset katuverkossa ja yhteydet asemalleFinnoon alueen liikenneverkko on pääkatujen Finnoonsillan, suomenlahdentien ja kai-taantien katusuunnitelmien mukainen . muu katuverkko sekä jalankulku- ja pyöräily-reitit on suunniteltu Finnoon keskusta-alueen ja metrokorttelin konseptisuunnittelun erillisprojektin yhteydessä . Finnoon maankäyttösuunnitelmissa on esitetty, että pol-kupyöräpysäköintiä järjestetään myös tasoon -1 (ensimmäiseen maanalaiseen kerrok-seen) .

mahdolliseen kalliopysäköintiin on ajoyhteys Finnoonsilllalta .

liikennesuunnitelmissa on näytetty asemalle tarvittavat yhteydet ja sisäänkäyntien lä-hellä sijaitsevat bussipysäkit . Bussiyhteydet on esitty kuvassa 21 .

3.2.3. Kalliorakenne- ja rakennesuunnittelu

Finnoon asema ja raiteenvaihtohalli sijaitsevat noin tasolla -36 .7 (ksk), asemahallin holvi on noin tasolla -27 .4 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon perus-teella noin 10 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus noin 15 . . .20 m . asema- ja rai-teenvaihtohallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu muutamia kallioperän rik-konaisuusvyöhykkeitä, ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan tehtyjen tutkimusten perusteella varsin heikkoa . aseman ja raiteenvaihtohallin tavoitteellinen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l /min /100 m . Kuva 19. Finnoon aseman tunnelin poikkileikkaus.

Kuva 20. Finnoon asema, muutokset katuverkossa Kuva 21. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Finnoon asemaa palvelevat busiireitit

32


pohjavesi on lähellä maanpinnan tasoa . asemaan liittyvien sisäänkäyntien ja kuilujen kohdille tehtävät kaivannot tehdään vesitiiviinä tuettuina kaivantoina .

asemahalliin rakennetaan yhteys ajotunnelista . Ennen louhintaa asemahallin kalliope-rä tiivistetään systemaattisilla esi-injektoinneilla . halli louhitaan useassa vaiheessa . Ensimmäiseksi louhitaan hallin yläosa kolmessa vaiheessa ja lujitetaan tila harjateräs-pulteilla ja ruiskubetonilla . kalliopinnan vesivuotokohtiin asennetaan ruiskubetoni-salaojat . tämän jälkeen louhitaan hallin alaosa sekä pohjan syvennykset ja kanaalit . louhinnan jälkeen tilat lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla, kalliopinnan ve-sivuodot johdetaan ruiskubetonisalaojilla pohjan kuivatusjärjestelmiin . tarvittaessa tehdään täydentäviä jälki-injektointeja .

hallin yläosasta rakennetaan liukuporraskuilut aseman etelä- ja pohjoispuolelle, osa liukuporraskuilujen kalliorakennustöistä tehdään maanpäällisistä avokaivannoista . liu-kuporraskuilujen kallioperä tiivistetään systemaattisella esi-injektoinnilla ennen lou-hintaa . liukuporraskuilujen yläpäät irtiporataan ja ennakkolujitetaan . louhinnan jäl-keen liukuporraskuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla .

aseman tekniset kuilut sijoittuvat hallin pohjoispuolelle ajotunnelin yhteyteen . tek-nisten kuilujen kohdalla ajotunneli louhitaan leveämmäksi, asemahallista rakenne-taan yhteystunnelit ajotunneliin ja kuiluille . teknisiin kuiluihin sijoitetaan poistumis-tiet, paineentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilujen maaosuudet tehdään tuettuina ja vesitiiviinä kaivantoina . maapeitepaksuus on 10 - 15 m . kuilut tiivistetään systemaat-tisella esi-injektoinnilla ennen louhintaa . kuilujen yläpäät irtiporataan ja ennakkoluji-tetaan . louhinnan jälkeen kuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilu-tilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .

Kuva 22. Finnoon asemaympäsristö

Kuva 23. Kulkuyhteyskaavio

33


Kuva 24. Havainnekuva Finnoon aseman laiturialueelta

34


Kuva 25. Havainnekuva Metrokeskuksen lippuhallista Finnoon asemalla

35


3.3. Kaitaan asema


alueella on vireillä kaitaa – iivisniemen osayleiskaava .

alustavassa yleissuunnitelmassa olleista ratalinjausvaihdoista valittiin hankesuunnit-teluvaiheessa vaihtoehto a, joka sopi parhaiten alustavissa maankäyttöhahmotelmissa osoitettujen sisäänkäyntien mukaiseen asemaratkaisuun .

pääsisäänkäynti aseman itäpäässä on sijoitettu alustavien maankäyttösuunnitelmien mukaiseen kaupunkikuvalliseen keskipisteeseen kaitaantien ja iivisniemenkadun riste-ykseen kaavailtuun korttellirakenteeseen . valoisa lippuhalli avautuu länteen puistoalu-eelle, “imagometsään” ja pohjoiseen kaitaantielle .

länsipään sisäänkäynti sijoittuu nykyiselle kalliometsäalueelle hannuskalliolle, johon alustavissa maankäyttösuunnitelmissa on hahmoteltu lisärakentamista . sisäänkäynti ja lippuhalli on integroitu uudisrakennukseen “hannustorin” laidalle .

sisäänkäyntien korkeusasemat ovat +10 .8 ja +17 .0 . laiturialue on tasolla -14 .70 .

sisäänkäyntien ja laiturialueen korkeuserot ovat 25,5 - 31,7 metriä .

asemahalli on kokonaisuutena vaaleansävyinen ja epäsuoralla valolla valaistu . katto-pinnan graafinen kuviointi heijastuu seinäverhousten yläpinnassa jatkaen kuviointia ohi seinälinjojen .

liityntäpysäköinti on huomioitu niin, että se olisi yhdistettävissä uudisrakentamiselle kaavaillun korttelin pysäköinnin kanssa .

kaikkiin pysäköintitiloihin on keskitetty ajoyhteys metron ajotunnelin kautta .

tekniset kuilurakennukset on sijoitettu itäpäässä iivisniementien varteen ja länsipääs-sä uudisrakennukseen integroituna . vapaasti seisovat kuilurakennukset verhoillaan kaupunkikuvaan sopivalla yhtenäisellä julkisivuverhouksella .

Erityispiirteet ja jatkosuunnittelu:maankäyttösuunnitelmien tarkentuminen kaitaa – iivisniemen osayleiskaavatyön yhte-ydessä vaikuttaa todennäköisesti sisäänkäyntien tarkempiin sijainteihin, mikä on otet-tava huomioon jatkosuunnittelussa .

kalliometsään sijoitetun sisäänkäynnin ja asemahallin korkeusero on suuri, 31,7 metriä .

Kuva 26. Kaitaan aseman asemapiirustus

36


Kuva 27. Kaitaan aseman pohjapiirustus maantasossa

37



kaitaan aseman ennustetut matkustajamäärät ja mitoitustiedot on esitetty oheises-sa taulukossa .

Taulukko 11. Kaitaan aseman ennustetut matkustajamäärät ja mitoitustiedot

Kaitaa Kaitaan matkustajamäärät vuonna 2035





pysäköintipaikat




taksit 4

262

Muutokset katuverkossa kaitaantien eteläpuolelle on lisätty kevyen liikenteen yhteys . toinen yhteys kulkee kort-telin sisällä . kaitaantien ja iivissyrjän liittymää parannetaan .

saattoliikennettä varten on järjestetty paikkoja kaitaantien varteen ja suojatielle lisätty liikenneturvallisuutta parantava keskisaareke .

aseman edessä sijaitsevien bussipysäkkien mitoitus on tarkistettu kahden linja-auton mittaisiksi .

mikäli aseman läntistä sisäänkäyntiä ei toteuteta, tarvitaan sinne vähintään poistumis-tieporras . poistumistieportaan huoltotie on esitetty tehtäväksi hannuskallion katuyh-teyden päästä .

Yhteydet asemalleliityntäpysäköintiin johtavan ajoyhteyden sijainti sekä pysäköinnin laajuus tarkentuvat jatkosuunnittelussa . pysäköinti on maankäyttösuunnitelmissa ehdotettu sijoitettavak-si täydennysrakentamisen kellaritiloihin . pysäköintiin ajo tapahtuu kaitaantien ja iivis-syrjän liittymästä, jota parannetaan .

taksipaikat sijaitsevat iivisniemenkadun varressa . alueen bussireitit, sekä jalankulku- ja pyöräily-yhteydet on esitetty kuvassa 29 .


kaitaan asema ja raiteenvaihtohalli sijaitsevat noin tasolla -15 .7 (ksk) ja asemahallin holvi on noin tasolla -6 .4 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon perus-teella noin 0 - 5 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus vähintään 15 m . asema- ja raiteenvaihtohallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu yksittäisiä kallioperän rikkonaisuusvyöhykkeitä . Ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan tehty-jen tutkimusten perusteella kohtalaista . aseman ja raiteenvaihtohallin tavoitteellinen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l / min /100 m .


aseman itäinen sisäänkäyntirakennus sijoittuu avokaivantoon . sisäänkäyntiraken-nuksen suunniteltu lattiataso on +2 .8, sisäänkäyntirakennuksesta tulee liukuportaat asemalaiturin itäpäähän . sisäänkäyntirakennusta varten tehdään kalliokaivanto, jon-

Kuva 28. Kaitaan asema, muutokset katuverkossa Kuva 29. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Kaitaan asemaa palvelevat bussireitit

38


ka alustava pohjataso on noin +0 .8 . liukuporrasyhteyttä varten tehdään asemahallin itäpää avokaivantona, jonka pohjataso vastaa radan pohjaa (ksk tasolla -15 .7) . maa-kaivanto tehdään vesitiiviinä ja tuettuna rakenteena . kalliokaivannon yläosat ennak-kolujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusrakenteet .

hallin länsipäästä rakennetaan liukuporraskuilu kalliomäen päälle, tulevalle asuinker-rostaloalueelle . liukuporraskuilu rakennetaan aseman länsipäästä, kalliomäen päältä ja ajotunneliyhteydestä useassa eri vaiheessa . liukuporraskuilu esi-injektoidaan sys-temaattisesti ennen louhintaa . liukuporraskuilun yläpäät irtiporataan ja ennakkoluji-tetaan . louhinnan jälkeen liukuporraskuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskube-tonilla .

aseman tekniset kuilut sijoittuvat aseman eteläpuolelle ajotunnelin yhteyteen . teknis-ten kuilujen kohdalla ajotunneli louhitaan leveämmäksi, asemahallista rakennetaan yh-teystunnelit ajotunneliin ja kuiluille . teknisiin kuiluihin sijoitetaan poistumistiet, pai-neentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilujen maaosuudet tehdään luiskattuina kaivantoina, maapeitepaksuus on 0 - 5 m . kuilut esi-injektoidaan systemaattisesti en-nen louhintaa . kuilujen yläpäät irtiporataan ja ennakkolujitetaan . louhinnan jälkeen kuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilutilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .


Kuva 30. Kaitaan asemaympäristö

39


Kuva 32. Havainnekuva Kaitaan aseman laiturialueelta

40


Kuva 33. Havainnekuva Kaitaantien lippuhallista

41


3.4. Soukan asema


1) perusversio:asema sijoittuu Yläkartanontien alapuolelle soukan kauppakeskuksen välittömään lä-heisyyteen .

sisäänkäynnit on sijoitettu soukan lähiökehittämissuunnitelman mukaisiin paikkoihin .

pohjoinen sisäänkäynti on integroitu Yläkartanontien ja soukansillan varren liikeraken-nukseen . lippuhalli sijaitsee maanalaisessa kalliokäytävässä .

pohjoisen sisäänkäynnin kokonaisjärjestelyistä tasonvaihtoineen asemahallista maan-tasolle asti on tehty erillisissä liitepiirustuksissa esitetty pystykuiluratkaisu . tämä vaih-toehto on kallioteknisesti selkeämpi ja halvempi, mutta ratkaisussa joudutaan mene-mään naapuritontin parkkialueelle .

Eteläinen sisäänkäynti on sijoitettu soukantorin laidalle, kaskivuorenraitin ja soukan-raitin risteykseen . sisäänkäyntiin on kulkuyhteys sekä soukantorilta, että soukantien tasolta . lippuhalli aputiloineen sijaitsee valoisan ja läpikuultavan sisäänkäyntiraken-nuksen alemmalla tasolla, soukantien varrella .

sisäänkäyntien korkeusasemat on +25 .0 (läntinen sisäänkäynti) sekä +31 .5 ja +27,5 (itäinen sisäänkäynti) . laiturialue on tasolla -13 .7 .

sisäänkäyntien ja laiturialueen korkeusero on 38,7 - 45,2 metriä .

asemahallin ja sisäänkäyntirakennusten katoissa toistuu sama alakattoteema, tausta-valaistu harsomainen “hiidenkirnun” muotoon taivutettu metalliverkkopinta .

liityntäpysäköinnille on varattu tilat kalliosuunnitelmissa esitetystä kalliopysäköinti-hallista, josta on järjestettävissä luonteva hissi- ja porrasyhteys metron itäiselle lippu-halli- ja katutasolle . samassa yhteydessä voitaisiin rakentaa lisäpysäköintitiloja asuin-kortteilta varten . kaikkiin pysäköintitiloihin on keskitetty ajoyhteys metron ajotunnelin kautta .

mikäli kalliopysäköinti toteutetaan, voidaan myös liityntäpysäköinti toteuttaa sen yh-teydessä .

tekniset kuilurakennukset poistumisportaineen on sijoitettu Yläkartanontien ja sou-kantien varteen . vapaasti seisovat kuilurakennukset verhoillaan kaupunkikuvaan sopi-valla yhtenäisellä julkisivuverhouksella .

Erityispiirteet ja jatkosuunnittelu:metroaseman ympäristön, kauppakeskusalueen ja Yläkartanontien sekä soukantien varren kehittämis- ja lisärakentamissuunnittelu vaikuttaa voimakkaasti metron sisään-käyntijärjestelyihin ja mahdollisesti jopa ratageometriaan . geometriamuutokset hei-jastuisivat lisäksi ratalinjaukseen aina Espoonlahden asemalle .

asemahallin ja sisäänkäyntien korkeusasemien tasoerot ovat suuria, Yläkartanontielle noin 39 ja soukantorille noin 45 metriä .

Kuva 34. Soukan aseman asemapiirustus

42


Kuva 35. Soukan aseman pohjapiirustus katutasolla

43


2) Yhden keskitetyn sisäänkäynnin versio:Erillisen metroaseman ympäristön kaupunkikuvallisen ja toiminnallisen tarkastelun yh-teydessä on tässä hankesuunnitelmassa tutkittu metroaseman sisäänkäynnin keskittä-mistä yhteen pisteeseen Yläkartanontien ja soukantien risteykseen kehittämissuunni-telman mukaiseen kaupunkikuvalliseen ja toiminnalliseen keskipisteeseen .

keskitetyssä sisäänkäynnissä on tutkittu kahta erilaista tasonvaihtojärjestelytapaa . pe-rinteistä liukuporras- ja hissiyhdistelmä sekä pelkillä hisseillä toimivaa versiota .

hissiversion tasonvaihtolaitteiden kapasiteetin riittävyys ja liikennevirtojen toimivuus on tarkastettava tarkemmilla liikennevirta- ja tasonvaihtolaskelmilla ja simuloinnilla .

tässä keskitetyn sisäänkäynnin versiossa kulkuyhteys soukantorin tasolta alas metron sisäänkäyntiin Yläkartanontien tasolle ja sieltä edelleen kerrosta alemmaksi lippuhal-liin on ratkaistava uudisrakennuksen


soukan aseman ennustetut matkustajamäärät ja mitoitustiedot on esitetty oheisessa taulukossa .

Taulukko 12. Soukan aseman ennustetut matkustajamäärät v. 2035

Soukka Soukan matkustajamäärät vuonna 2035




jalan, pyöräillen ja henkilöautoilla saapuvat ja lähtevät huipputuntina 850

pysäköintipaikat




taksit 4

410

Muutokset katuverkossasoukan ympäristössä on suunniteltu pieniä muutoksia saattoliikenteen järjestämisek-si Yläkartanontien varteen .

Yhteydet asemallesoukan alue on suunniteltu 1970-luvulla siten, että ylätasanteella on suojaiset ja tur-valliset jalankulku ja pyöräily-yhteydet ja alatasolla Yläkartanontiellä ja soukanväylällä autoliikenne . sisäänkäynnit on sijoitettu siten, että ne palvelevat jalankulkua ja pyöräi-lyä molemmilla tasoilla . taksi- ja saattoliikenteen paikat on järjestetty Yläkartanontien varteen .

mahdollisen liityntäpysäköinnin sisäänajossa hyödynnetään metron rakentamiseen tarvittavaa ajotunnelia . liityntäpysäköinnin lisäksi kalliotiloihin voidaan sijoittaa täy-dennysrakentamisen ja kaupallisten toimintojen tarvitsemaa pysäköintiä . Yhteys pysä-köintiluolaan tulee soukanväylältä . samassa yhteydessä uusitaan soukanväylän alitta-va alikulku ja parannetaan kevyen liikenteen raittien esteettömyyttä .


soukan asema ja raiteenvaihtohalli sijaitsevat noin tasolla -14 .7 (ksk), asemahallin hol-vi on noin tasolla -5 .4 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon perusteel-

Kuva 36. Soukan asema, muutokset katuverkossa Kuva 37. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Soukan asemaa palvelevat bussireititi

44


la noin 0 - 6 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus vähintään 20 m . asema- ja raiteenvaihtohallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu muutamia kallioperän rikkonaisuusvyöhykkeitä, ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan tehtyjen tutkimusten perusteella kohtalaisen ja heikkon välillä . aseman ja raiteenvaihtohallin ta-voitteellinen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l / min /100 m .


aseman eteläinen sisäänkäyntirakennus sijoittuu nykyisen liikerakennuksen paikal-le, josta tehdään liukuporrasyhteys asemahallin yläpuoliselle välitasolle (lattia noin +11-tasolla) . välitasolta tulee liukuporrasyhteys asemalaiturin itäpäähän . asemahallin katto on liukuporrasyhteyden kohdalla tasolla +18 ja asemahallin korkeus noin 33 m ksk-tasosta ylöspäin, kallion pinta on noin +26-tasolla . välitason ja asemahallin ylä-osan rakentamiseksi tehdään työnaikainen ajoyhteys (pituus 74 m) ajotunnelista ta-solle +11 . Ennen louhintaa välitason hallin ja asemahallin kallioperä tiivistetään sys-temaattisilla esi-injektoinneilla . hallit louhitaan useassa vaiheessa . Ensimmäiseksi louhitaan välitason tilat kahdessa tai kolmessa vaiheessa ja lujitetaan tila harjateräs-pulteilla ja ruiskubetonilla . tämän jälkeen louhitaan asemahallin yläosa niin, että ase-mahallin holvi on tasolla noin ksk +9 m ja lujitetaan tila harjateräspulteilla ja ruiskube-tonilla . lopuksi puhkaistaan välitason ja asemahallin holvin välinen kalliokannas sekä tehdään tarvittavat lujitukset .

aseman pohjoinen sisäänkäyntirakennus sijoittuu olemassa olevan rakennuksen vie-reen, josta tehdään liukuporrasyhteys asemahallin yläpuoliselle välitasolle (lattia noin +7-tasolla) . välitasolta tulee liukuporrasyhteys asemalaiturin itäpäähän . asemahallin katto on liukuporrasyhteyden kohdalla tasolla +14 ja asemahallin korkeus noin 29 m ksk-tasosta ylöspäin, kallion pinta on noin +22-tasolla . välitason ja asemahallin ylä-osan rakentamiseksi tehdään työnaikainen ajoyhteys (pituus 155 m) raiteenvaihtohal-lista tasolle +7 . Ennen louhintaa välitason hallin ja asemahallin kallioperä tiivistetään systemaattisilla esi-injektoinneilla . hallit louhitaan useassa vaiheessa . Ensimmäiseksi louhitaan välitason tilat kahdessa tai kolmessa vaiheessa ja lujitetaan tila harjateräs-pulteilla ja ruiskubetonilla . tämän jälkeen louhitaan asemahallin yläosa niin, että ase-mahallin holvi on tasolla noin ksk +9 m ja lujitetaan tila harjateräspulteilla ja ruiskube-tonilla . lopuksi puhkaistaan välitason ja asemahallin holvin välinen kalliokannas sekä tehdään tarvittavat lujitukset .

aseman tekniset kuilut sijoittuvat aseman eteläpuolelle ajotunnelin yhteyteen sekä aseman pohjoispuolelle soukantien läheisyyteen . teknisten kuilujen kohdalla ajotun-neli louhitaan leveämmäksi, asemahallista rakennetaan yhteystunnelit ajotunneliin ja kuiluille . teknisiin kuiluihin sijoitetaan poistumistiet, paineentasauskuilut ja savun-poistokuilut . kuilujen maaosuudet tehdään luiskattuina kaivantoina, maapeitepaksuus on 0 - 5 m . kuilut esi-injektoidaan systemaattisesti ennen louhintaa . kuilujen yläpäät ir-tiporataan ja ennakkolujitetaan . louhinnan jälkeen kuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilutilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .


Kuva 38. Soukan asemaympäristö

45


Kuva 40. Havainnekuva Soukan aseman laiturialueelta

46


Kuva 41. Havainnekuva Soukantorin sisäänkäynnistä

47


3.5. Espoonlahden asema


vaihtoehdot: katuterminaali ja terminaalirakennus

1) perusversio Bussiterminaali:asema sijoittuu kauppakeskus lippulaivan lounaispuolelle, Espoonlahdenraitin koh-dalle Espoonlahdentorin ja solmutorin väliin .

länsipään sisäänkäyntiin ja lippuhalliin on kulkuyhteydet sekä Espoonlahdenkadun et-tä Espoonlahdentorin tasolta . Espoonlahdenkadun tasolla on metrosta yhteydet sekä bussiterminaliin että kauppakeskuksen laajennukseen . lippuhalli sijaitsee katutasol-la, mutta maanpinnan korkeuseroista johtuen se saa luonnonvalonsa valokaton kautta .

sisäänkäyntien, bussiterminaalin ja liiketilojen aukioloajat voivat olla toisistaan riip-pumattomia .

itäpään sisäänkäynti sijaitsee ulappatorilla lippulaivan ylätason sisäänkäynnin edus-talla Espoonlahdenraitin varrella . tästä sisäänkäynnistä on myös hyvät kävely- ja pyö-räily-yhteydet etelään urheilupuistoon ja koulujen suuntaan . lippuhalli sijaitsee maan alla ahtaan rakennuspaikan takia .

länsipään sisäänkäynnin korkeusasemat ovat +20 .0, +13 .2 ja +14 .5 .

itäpään sisäänkäynti on +19 .0 tasolla . laiturialue on tasolla -13 .5 .


asemahallin yleisilme on valoisa ja se valaistaan taitteisen lasi- ja teräsrakenteisen va-lokaton kautta . umpiseinien verhoukset on kuitubetonia .

asemalla ei ole erillistä liityntäpysäköintilaitosta, vaan tavoitteena on järjestää liityntä-pysäköinti yhteistyössä kaupallisten palveluiden kanssa .

tekniset kuilurakennukset poistumisportaineen on sijoitettu asemahallin pohjoispuo-lelle Espoonlahdenraitin varrelle, lippulaivan maanalaisen laajennusosan kylkeen . va-paasti seisovat kuilurakennukset verhoillaan kaupunkikuvaan sopivalla yhtenäisellä julkisivuverhouksella .

Kuva 42. Espoonlahden asemapiirustus, katuterminaali

48


Kuva 43. Espoonlahdenreitin pohjapiirustus

49


2) Katuterminaaliversio

mikäli linja-autoliikennejärjestelyissä päädytään katuterminaaliratkaisuun on metron katutason sisäänkäynnit sijoitettava Espoonlahdenkadun molemmille sivuille . Yhteys kauppakeskukseen on järjestettävissä joko ulkokautta, kauppakeskuksen kylkeen ra-kennettavan sisäänkäynnin tai kauppakeskuksen alittavan kalliokäytävän kautta .

tässä versiossa kulkuyhteydet metroon kasvavat pidemmiksi kuin bussiterminaaliversi-ossa . myös Espoonlahdenkadun varren sisäänkäynnin sekä vaakakäytävän rakentami-nen nykyisen liikerakennuksen kylkeen ja alle on rakennusteknisesti vaativaa .

Erityispiirteet ja jatkosuunnittelu:sisäänkäyntijärjestelyiden jatkosuunnitteluun ja mahdollisesti koko aseman sijaintiin geometriamuutoksineen vaikuttaa ratkaisevasti terminaaliratkaisun valinta .

sisäänkäyntien, erityisesti läntisen sisäänkäynnin jatkosuunnittelu on tehtävä kiin-teässä yhteistyössä kauppakeskuksen laajennuksen ja mahdollisen bussiterminaalin suunnittelun yhteydessä .

jos katuterminaalivaihtoehto toteutetaan, niin tavoitteena on oma kokonaisuuteen so-vitettu terminaalikatosrakenne .

Kuva 44. Espoonlahden aseman katuterminaalivaihtoehto

50



Espoonlahden aseman ennustetut matkustaja-määrät ja mitoitustiedot on esitetty oheisessa taulukossa .

Taulukko 13. Espoonlahden aseman matkustajamäärät v. 2035

Espoonlahti Espoonlahden matkustajamäärät vuonna 2035





pysäköintipaikat




taksit 3 ja 5

861

Espoonlahdessa suunnittelussa on ollut mukana kaksi vaihtoehtoista terminaaliratkai-sua: katutila- ja terminaalirakennus . niiden mitoituksen lähtökohtana on ollut helmi-kuussa 2012 erillisprojektina valmistunut liityntälinjastosuunnitelman päivitys

Katuterminaalikatuterminaaliosuutena toimii Espoonlahdenkadun osuus lokirinne – ulappakatu . ajo-neuvoliikenne on kokonaan kielletty linja-autoja sekä hälytysajoneuvoja lukuun otta-massa tällä katuosuudella .

liityntälinjastosuunnitelman mukainen laituri- ja pysäkkitarvearvio oli 14 laituria ja py-säkkiä, sekä 6 pikapysäköintipaikkaa .

katuterminaaliin on sijoitettu linjastosuunnitelman mukaisesti 10 viistolaituripaikkaa, 4 kadunvarsilaituria, sekä 6 pikapysäköintipaikkaa, jolloin kokonaismääräksi saadaan linjastosuunnitelman mukaiset laituri- ja pysäkkiratkaisut . pysäkkimäärää on mahdol-lista laajentaa lisäämällä kadunvarsipysäkkejä Espoonlahdenkadun varteen .

katuterminaalin tulee olla korkealuokkainen, joko kokonaan tai osittain katettu . ohessa on esitetty esimerkkejä katuterminaalin rakenteista .

Muutokset katuverkossa: katuterminaali Espoonlahdenkadulle välillä lokirinne – ulappakatu

Espoonlahdenkatu – lokirinne liittymä on muutettu kiertoliittymäksi, joka toimii samal-la linja-autojen kääntöpaikkana terminaalin kaakkoispäässä .

Espoonlahdenkatu – ulappakatu liittymä muutettu kiertoliittymäksi, joka toimii samal-la linja-autojen kääntöpaikkana terminaalin luoteispäässä .

Espoonlahdenkadun sekä ulappakadun kaistajärjestelyt on sovitettu em . kiertoliitty-män sekä taksi- ja saattoliikenteen järjestelyihin .

ulappakadun luoteisreunaan, Espoonlahdenkadun läheisyyteen on lisätty pysäköinti-paikat takseille .

Kuva 45. Esimerkki odotustilasta, Zürich

Kuva 46. Espoonlahden asema, muutokset katuverkossa katuterminaalivaihtoehdossa

ulappakadun kaakkoisreunaan, ulappatorin läheisyyteen on lisätty pysäköintipaikat saattoliikenteelle .

51


Kuva 47. Esimerkkejä katuterminaalista (havainnekuvia Hyvinkäältä/ Ramboll)

52


Terminaalirakennusterminaalirakennusvaihtoehdossa terminaali on sijoitettu Espoonlahdenkadun lou-naispuolelle kauppakeskus lippulaivan nykyisen pintapysäköintialueen paikalle .

liityntälinjastosuunnitelman mukainen laituri- ja pysäkkitarvearvio oli 15 laituria ja py-säkkiä, sekä 6 pikapysäköintipaikkaa .

terminaalirakennukseen vaadituista paikoista on sijoitettu linjastosuunnitelman mu-kaisesti 3 tulolaituria, 6 lähtölaituria sekä 8 pikapysäköintipaikkaa . kadunvarsipysäkke-jä Espoonlahdenkadun varteen on esitetty terminaalin kohdalle 2+2 sekä ulappatorin kaakkoispuolelle 2+2, jolloin kokonaismääräksi saadaan 17 laituria ja pysäkkiä, sekä 6 pikapysäköintipaikkaa . pysäkkimäärää on mahdollista laajentaa lisäämällä kadunvar-sipysäkkejä Espoonlahdenkadun varteen tai muuttamalla kaksi pikapysäköintipaikkaa laituripaikoiksi .

Muutokset katuverkossa:ulappakadun lounaispuolelle kaksi liittymää terminaaliin . luoteinen liittymä toimii vain sisäänajoliittymänä Espoonlahdenrannan suunnasta saapuville busseille . ulappakatua vastapäätä olevassa terminaaliliittymässä on sisään- ja ulosajoliikennettä .

terminaalin kohdalle, ulappakadun molemmille puolelle on lisätty kadunvarsipysäkit .

ulappakadun luoteisreunaan, Espoonlahdenkadun läheisyyteen on lisätty pysäköinti-paikat takseille .

Espoonlahdenkadun varrelle ja ulappakadun kaakkoisreunaan, ulappatorin läheisyy-teen on lisätty pysäköintipaikat saattoliikenteelle .

Espoonlahdenkadun sekä ulappakadun kaistajärjestelyt on sovitettu taksi- ja saattolii-kenteen järjestelyihin .

Kuva 48. Espoonlahden asema, muutokset katuverkossa terminaalirakennusvaihtoehdossa

53



Espoonlahden asemahalli sijaitsee noin tasolla -10 .7 (ksk), asemahallin holvi on noin tasolla -1 .5 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon perusteella noin 0 - 5 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus vähintään 15 m . asemahallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu yksittäisiä kallioperän rikkonaisuusvyöhykkeitä sekä vaaka-asentoista rakoilua, ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan teh-tyjen tutkimusten perusteella kohtalaisen ja heikon välillä . asemahallin tavoitteellinen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l / min /100 m .


aseman itäinen sisäänkäynti- ja liukuporrasrakennus sijoittuu avokaivantoon . sisään-käyntirakennuksen suunniteltu alin lattiataso on -0 .7, sisäänkäyntirakennuksesta tulee kävely-yhteystunneli ja liukuportaat asemalaiturin itäpäähän . sisäänkäynti- ja liuku-porrasrakennusta varten tehdään kalliokaivanto, jonka alustava pohjataso on noin -2 .7 . maakaivanto-osuus tehdään vesitiiviinä ja tuettuna rakenteena . kalliokaivannon ylä-osat ennakkolujitetaan ja irtiporataan . avokaivannosta tehdään kävely-yhteystunneli asemahallin pohjoissivulle, kävely-yhteystunnelin kohdalla asemahalli on korkeampi . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusrakenteet .

aseman läntiset sisäänkäyntirakennukset sijoittuvat avokaivantoihin . sisäänkäyntira-kennusten suunnitellut lattiatasot ovat +20 .8 ja +13 .0, sisäänkäyntirakennuksista tulee liukuportaat asemalaiturin länsipäähän . sisäänkäyntirakennuksia varten tehdään kal-liokaivannot, joiden alustavat pohjatasot ovat noin +19 .0 ja +11 .0 . liukuporrasyhteyt-tä varten tehdään asemahallin länsipää avokaivantona, jonka pohjataso vastaa radan pohjaa (ksk tasolla -10 .7) . maakaivannot tehdään tuettuina rakenteina . kalliokaivanto-jen yläosat ennakkolujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusrakenteet .

aseman tekniset kuilut sijoittuvat aseman pohjoispuolelle ajotunnelin yhteyteen se-kä länsipään avokaivantoon . teknisten kuilujen kohdalla ajotunneli louhitaan leveäm-mäksi, asemahallista rakennetaan yhteystunnelit ajotunneliin ja kuiluille . teknisiin kui-luihin sijoitetaan poistumistiet, paineentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilujen maaosuudet tehdään tuettuina kaivantoina, maapeitepaksuus on 0 - 5 m . kuilut esi-in-jektoidaan systemaattisesti ennen louhintaa . kuilujen yläpäät irtiporataan ja ennak-kolujitetaan . louhinnan jälkeen kuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilutilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .

Kuva 49. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Espoonlahden asemaa palvelevat bussireitit katuterminaalivaihtoehdossa Kuva 50. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Espoonlahden asemaa palvelevat bussireitit terminaalirakennusvaihtoehdossa

Yhteydet asemallealueen bussireitit sekä jalankulun ja pyöräilyn yhteydet on esitetty yllä olevissa kuvissa .

joukkoliikenne kulkee Espoonlahdenkatu pitkin . saattoliikenne sekä taksipaikat on va-rattu molemmissa vaihtoehdoissa ulappakadulle, lähelle ulappatoria . Erillistä liityntä-pysäköintiä ei asemalla ole, vaan liityntäpysäköintipaikkoina toimivat kauppakeskus lippulaivan yhteydessä olevat pysäköintipaikat .

54


5454


Kuva 52. Espoonlahdentorin asemaympäristö

55


Kuva 53. Havainnekuva Espoonlahden aseman laiturialueelta

56


Kuva 54. Havainnekuva Espoonlahdentorin lippuhallista

57


3.6. Kivenlahden asema


asema sijoittuu kivenlahdentien eteläpuolelle merivirran ja kivenlahdenkadun väliin lähes kokonaan rakentamattomalle alueelle .

läntisen sisäänkäynnin rakennukset sijaitsevat kivenlahdentien varrella, sen pohjois- ja eteläpuolella . pohjoispuolen sisäänkäynti on osa bussiterminaalirakennusta ja pal-velee myös kallioon louhittua liityntäpysäköintilaitosta ja pohjoisesta saapuvia pyö-räilijöitä . sisäänkäynnistä on kulkuyhteys maanalaiseen lippuhalliin kivenlahdentien alittavan yhdystunnelin kautta . lippuhallissa on valokate . Eteläpuolen sisäänkäynti on esitetty varauksena . se voidaan integroida tulevaisuuden maankäyttöhahmotelmien mukaiseen uudisrakennukseen .

itäinen sisäänkäynti ja lippuhalli on sijoitettu ”merenkäynti”-jalankulkureitin päättee-seen . sisäänkäynti on näkyvästi esillä kivenlahdentorilta katsottuna ja sille on hyvät kulkuyhteydet myös Ylä-kivenlahdesta johtavalta jalankulkuraitilta .

länsipään sisäänkäyntien korkeusasemat ovat +10 .0 ja +12 .0 .

itäinen sisäänkäynti on +10 .0 tasolla . laiturialue on tasolla -24 .0 .


asemahallin ja sisäänkäyntien kattopinnat on verhoiltu yhtenevästi kaarevalinjaisilla polttomaalatulla alumiinilevyillä . umpiseinäverhoukset on korkealuokkaista vaalennet-tua sileävalubetonia .

liityntäpysäköinnille on varattu tilat kalliosuunnitelmissa esitetystä kalliopysäköinti-hallista, josta on järjestettävissä luonteva hissi- ja porrasyhteys metron länsipään lip-puhallitasolle .

tekniset kuilurakennukset poistumisportaineen on sijoitettu kivenlahdentien kevyenlii-kenteen raitin varrelle . vapaasti seisovat kuilurakennukset verhoillaan kaupunkikuvaan sopivalla yhtenäisellä julkisivuverhouksella .

Erityispiirteet ja jatkosuunnittelu:asemahallin ja sisäänkäyntien korkeusasemien tasoerot ovat suuria, 34 ja 36 metriä .

Bussiterminaali- ja liityntäpysäköintiratkaisujen, metron saattoliikenteen, jalankulku- ja pyöräily-yhteyksien, sekä länsiväylän alituksen kehittäminen ja tarkempi yhteenso-vitus on metron jatkosuunnittelun osalta tärkeää .

Kuva 55. Kivenlahden aseman asemapiirustus, nykytilanne

58


Kuva 56. Kivenlahden asemapiirustus, tulevaisuus

59



kivenlahden aseman ennustetut matkustajamäärät ja mitoitustiedot on esitetty tau-lukossa 14 .

Taulukko 14. Kivenlahden aseman ennustetut matkustajamäärät v. 2035

Kivenlahti Kivenlahden matkustajamäärät vuonna 2035





pysäköintipaikat

liityntäpysäköintipaikat 1 000



taksit 3

1 609

kivenlahden terminaalin mitoituksen lähtökohtana on ollut helmikuussa 2012 erillis-projektina valmistunut liityntälinjastosuunnitelman päivitys .

liityntälinjastosuunnitelman mukainen laituritarvearvio oli maksimissaan 7 laituria, joista osa voidaan sijoittaa myös kivenlahdentien varteen, sekä 4 pikapysäköintipaik-kaa .

suunnitelmakuvissa on esitetty laajempi terminaaliratkaisu kuudella laituripaikalla, jo-ta voidaan helposti pienentää esimerkiksi neljäksi laituripaikaksi

terminaalialueen lisäksi kivenlahdentien sekä kivenlahdenkadun molemmille puolil-le on osoitettu kahdelle linja-autolle mitoitetut pysäkit, jolloin suunnitelman mukaisilla järjestelyillä saadaan metroaseman yhteyteen toteutettua 14 laituripaikkaa ja 7 pikapy-säköintipaikkaa . terminaalia on mahdollista laajentaa jatkosuunnittelussa lisäämällä viistolaituripaikka tai -paikkoja nyt esitettyjen viistolaituripaikkojen jatkoksi itäpuolel-le tai hyödyntämällä muuten terminaalin eteläisemmille pikapysäköintipaikoille osoi-tettua aluetta .

ajoyhteys terminaaliin on osoitettu kivenlahdentieltä samasta liittymästä liityntäpysä-köinnin kanssa . varsinainen terminaalialue on varattu vain linja-autojen käyttöön . kirk-konummen suuntaan lähteville linja-autoille on esitetty erillinen liittymiskaista kiven-lahdentielle .

Toimivuuskivenlahden eritasoliittymän ja liityntäpysäköinnin liittymän toimivuus tutkittiin erik-seen . liikenne-ennusteen pohjana käytettiin länsiväylän tiesuunnitelmien yhteydessä laadittua liikenne-ennustetta (strafica oy, 2011), joka piti sisällään myös erillisen liityn-täpysäköintiennusteen . tarkasteluajankohta oli vuosi 2035, sekä aamuhuipputunti et-tä iltahuipputunti tutkittiin .

liityntäpysäköintialueen liittymä toimi kohtalaisesti, ja eritasoliittymän ramppiliittymä sekä kiertoliittymä toimivat hetkellisiä jonoutumistilanteita lukuun ottamatta hyvin . jotta terminaalissa ympäri ajavat tai bussiterminaalista lähtevät, katuliittymässä suo-raan / vasemmalle pyrkivät bussit pääsevät sujuvasti kulkemaan, tulee liityntäpysäköin-nistä lähtevät asettaa väistövelvollisiksi ja esim . kaistamaalauksin tai bussivaloin pitää liittymäväli tyhjänä . tämä jonouttaa hetkellisesti liityntäpysäköinnin ulosajoa .

Muutokset katuverkossakivenlahden metroasema sijoittuu aivan kivenlahdensolmun itäpuolelle . kivenlah-densolmun tilavaraussuunnitelmassa on esitetty järjestely, jossa on sijoitettu bussi-pysäkit välittömästi länsiväylän alittavan kevyen liikenteen yhteyden viereen . pysäkeil-tä on hyvät yhteydet metroasemalle, mutta länsiväylän kyseisellä osuudella kulkevien bussien määrä on varsin pieni (vain länsisuunnan kaukolinjat) . tilavaraussuunnitelman mukaiset järjestelyt eivät ole metrojärjestelmän mukanaan tuoman autoliikennemuu-toksen vuoksi tarpeen . Bussipysäkit voidaan arvioida kuitenkin tarvittavan joukkolii-

Kuva 57. Kivenlahden asema, laajempi terminaalialue, muutokset katuverkossa Kuva 58. Kivenlahden asema, pienempi terminaalialue

60


kenteen palvelutason parantamiseksi . Bussipysäkkien toteuttaminen edellyttää kiven-lahden liittymässä tilavaraussuunnitelman mukaisen ratkaisun rakentamisen . jos ensin toteutetaan tiesuunnitelmassa esitetyt järjestelyt ja sen jälkeen toisena vaiheena tila-varaussuunnitelman mukaiset järjestelyt, on toisen vaiheen rakentamiskustannuksiksi arvioita 15 – 16 m€ .

liittymäalueen parantaminen terminaalin sekä liityntäpysäköinnin järjestelyjen mukai-seksi .

vapaa oikea kirkkonummen suuntaan poistuville linja-autoille .

kivenlahdentietä kirkkonummen suunnasta tuleville lisätty kääntymiskaista terminaa-liin / liityntäpysäköintiin ajaville .

linja-autopysäkit lisätty metron sisäänkäyntien läheisyyteen kivenlahdentien varteen .

saattoliikenteen paikat lisätty kivenlahdentien varteen . vaihtoehtoinen paikka saatto-liikenteelle jatkosuunnittelussa on kivenlahdentien eteläpuolisen sisäänkäyntivarauk-sen tontilla .

taksipaikat lisätty pohjoisemman saattopaikan yhteyteen . vaihtoehtoinen paikka taksi-paikoille jatkosuunnittelussa on meripoijun eteläreunalla .

Yhteydet asemalle:alueen bussireitit sekä jalankulun ja pyöräilyn yhteydet on esitetty alla olevassa ku-vassa .

joukkoliikenne kulkee kivenlahdentietä ja kivenlahdenkatua pitkin . saattoliikenne se-kä taksipaikat ovat kivenlahdentien varrella, alikulun läheisyydessä . liityntäpysäköin-tiin sekä linja-auto terminaaliin ajetaan kivenlahdentien ja kivenlahdenkadun liittymän pohjoishaarasta . liityntäpysäköinti on mahdollista toteuttaa joko kalliopysäköintiä tai esim . pysäköintitaloratkaisuna . jalankulun ja pyöräilyn alikulkutunneli länsiväylän pohjoispuolelle vaatii parannustoimenpiteitä nykyiseen aseman valmistuttua .


kivenlahden asema ja raiteenvaihtohallit sijaitsevat noin tasolla -24 .0 (ksk), asemahal-lin holvi on noin tasolla -14 .8 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon pe-rusteella noin 0 - 10 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus vähintään 15 m . asema-

ja raiteenvaihtohallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu muutamia kallioperän rikkonaisuusvyöhykkeitä, ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan tehtyjen tutkimusten perusteella kohtalaisen ja heikon välillä . aseman ja raiteenvaihtohallin ta-voitteellinen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l / min /100 m .


aseman itäinen sisäänkäyntirakennus sijoittuu avokaivantoon . sisäänkäyntirakennuk-sen suunniteltu alin lattiataso on +2 .0, sisäänkäyntirakennuksesta tulee liukuportaat asemalaiturin itäpäähän . sisäänkäyntirakennusta varten tehdään kalliokaivanto, jon-ka alustava pohjataso on noin +0 .0 . liukuporrasyhteyttä varten tehdään asemahallin itäpää avokaivantona, jonka pohjataso vastaa radan pohjaa (ksk tasolla -24 .0) . maa-kaivanto tehdään vesitiiviinä ja tuettuna rakenteena . kalliokaivannon yläosat ennak-kolujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusrakenteet .

aseman läntiset sisäänkäyntirakennukset sijoittuvat avokaivantoihin . sisäänkäyntira-kennusten suunniteltu alin lattiataso on +2 .0, sisäänkäyntirakennuksista tulee liuku-portaat asemalaiturin länsipäähän . sisäänkäyntirakennuksia varten tehdään kalliokai-vannot, joiden alustava pohjataso on noin +0 .0 . liukuporrasyhteyttä varten tehdään asemahallin länsipää avokaivantona, jonka pohjataso vastaa radan pohjaa (ksk tasolla -24 .0) . maakaivannot tehdään tuettuina rakenteina . kalliokaivantojen yläosat ennakko-lujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . lou-hinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusrakenteet .

aseman tekniset kuilut sijoittuvat aseman pohjoispuolelle ajotunnelin yhteyteen se-kä länsipään avokaivantoon . teknisten kuilujen kohdalla ajotunneli louhitaan leveäm-mäksi, asemahallista rakennetaan yhteystunnelit ajotunneliin ja kuiluille . teknisiin kui-luihin sijoitetaan poistumistiet, paineentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilujen maaosuudet tehdään tuettuina kaivantoina, maapeitepaksuus on 0 - 10 m . kuilut esi-injektoidaan systemaattisesti ennen louhintaa . kuilujen yläpäät irtiporataan ja ennak-kolujitetaan . louhinnan jälkeen kuilut lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilutilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .

Kuva 59. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet asemalle ja Kivenlahden asemaa palvelevat bussireitit

61



Kuva 61. Kivenlahden aseman asemaympäristö

62


Kuva 62. Havainnekuva Kivenlahden aseman asemalaiturilta

63


Kuva 63. Havainnekuva Kivenlahdentorin sisäänkäynnistä

64


3.7. Saunalahden asema


asema sijoittuu kummelivuoren kalliometsäpuiston alueelle .

pohjoinen sisäänkäynti on sijoitettu saunalahdenkadun ja kompassikadun kiertoliitty-män länsipuolelle suuntimapuiston alueelle . toinen vaihtoehto on integroida sisään-käynti kiertoliittymän pohjoispuolelle suunnitellun liikerakennuksen yhteyteen alus-tavan yleisuunnitelman mukaisesti . puistoalueelle sijoitetun siron ja läpikuultavan sisäänkäyntirakennuksen katto jatkuu yhtenäisenä katosaiheena koko polkupyöräpar-kin yli .

rakennuspaikan ahtauden takia ja sisäänkäyntirakennuksen koon minimoimiseksi on lippuhalli sijoitettu ensimmäiseen kellarikerrokseen, osittain saunalahdenkadun alle . lippuhalli on valokatteinen .

Eteläinen sisäänkäynti ja sen maanpäällinen lippuhalli sijaitsee luonnonkauniissa kal-liorinteessä kummelivuorentien varressa, jossa se palvelee erityisesti kummelvuoren-suun suunnasta saapuvia matkustajia .

pohjoisen sisäänkäynnin korkeusasema on +21 .0 ja eteläinen sisäänkäynti tasolla +20 .0 . laiturialue on tasolla -15 .0 .

sisäänkäyntien ja laiturialueen korkeusero on 35 - 36 metriä .

asemahalli on valoisa ja avara tila . katto on ohuista kuitubetonikuorielementeistä ja niiden väliin jäävistä valaisinraoista koostuva “kuutio-ruutukatto” . seinien umpiosuu-det on korkealuokkaista sileävalettua betonia .

liityntäpysäköintilaitokselle ei ole tilaa . liityntäpysäköinti olisi luontevinta sijoittaa kauppakeskuksen kellaritiloihin, josta on järjestettävissä luonteva yhteys metron poh-joispään lippuhallitasolle .

tekniset kuilurakennukset poistumisportaineen on sijoitettu kummelvuorentien varrel-le ja reelinkikujan päätteeseen . vapaasti seisovat kuilurakennukset verhoillaan kau-punkikuvaan sopivalla yhtenäisellä julkisivuverhouksella .

kuilujen johtaminen kummelivuoren puistoalueen ulkopuolelle vaati aseman etelä-päässä pitkän savunpoisto- ja paineentasauskuilun sekä poistumisporraskuilun vaa-kasiirtymän .

Erityispiirteet ja jatkosuunnittelu:pohjoisen ja eteläisen sisäänkäynnin välinen etäisyys ja aseman sijainti kummelivuo-ren laajan puostoalueen keskellä johtaa melko pitkiin vaakasiirtymiin ainakin toisessa aseman päässä .

asemahallin ja sisäänkäyntien korkeusasemien tasoerot ovat suuria, 35 - 36 metriä .

pohjoisen sisäänkäynnin integroiminen liikerakennukseen olisi parempi ratkaisu kuin erillinen sisäänkäyntiratkaisu ahtaalla puistokaistaleella .

Kuva 64. Saunalahden asemapiirustus

65


Kuva 65. Saunalahden aseman pohjapiirustus maantasossa

66



saunalahden aseman ennustetut matkustajamäärät ja mitoitustiedot on esitetty tau-lukossa .

Taulukko 15. Saunalahden aseman ennustetut matkustajamäärät v. 2035

Saunalahti Saunalahden matkustajamäärät vuonna 2035





pysäköintipaikat




taksit 3

506

Muutokset katuverkossaaseman lähelle on lisätty pysäkkipari ja taksi- sekä saattoliikennepaikkoja on järjestet-ty saunalahdentien varrelle . työnaikaiselle ajotunnelille rakennetaan tieyhteys . liitty-mä toimii rakentamisen aikana suuntaisliittymänä .

Yhteydet asemallekävely- ja pyöräily-yhteydet asemalle, sekä bussireitit on esitetty kuvassa 67 .

saunalahden aseman pääsisäänkäynti sijaitsee saunalahdentien ja kurttilantien liitty-män läheisyydessä . Eteläinen sisäänkäynti sijaitsee kummelivuorentien varressa . mo-lemmille sisäänkäynnille on järjestetty polkupyöräpysäköintiä . pääsisäänkäynnin lähel-lä on kaksi pysäkkiparia .

saunalahden alue on kauttaaltaan tiiviisti rakennettu, joten liityntäpysäköintiä tulee järjestää kauppakeskuksen jatkosuunnittelussa kellarikerrokseen .

lioperän rikkonaisuusvyöhykkeitä, ylipäätään kohteen kalliolaadun on ennakoitu olevan tehtyjen tutkimusten perusteella kohtalaista . aseman ja raiteenvaihtohallin tavoitteel-linen tiiveysluokka on aa, eli sallittu vuoto on enintään 2 l / min /100 m .


aseman itäinen sisäänkäynti- ja liukuporrasrakennus sijoittuu alkuosaltaan avokaivan-toon, josta tehdään noin 135 m pitkä liukuporraskuilu ja kävely-yhteystunneli asema-hallin itäpäähän . sisäänkäyntirakennuksen suunniteltu lattiataso on +20 .0 ja kävely-yhteystunnelin lattiataso -6 .05 . asemahallissa kävely-yhteys ylittää radan, asemahalli on kävely-yhteystunnelin kohdalla korkeampi . kävely-yhteystunneli louhitaan ajotun-nelin liittymästä pohjoiseen ja etelään päin sekä asemahallista pohjoiseen päin . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tunneli lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla, kalliopinnan vesivuodot johdetaan ruiskubeto-nisalaojilla pohjan kuivatusjärjestelmiin . tarvittaessa tehdään täydentäviä jälki-in-

Kuva 66. Saunalahden asema, muutokset katuverkossa


saunalahden asema ja raiteenvaihtohallit sijaitsevat noin tasolla -16 .1 (ksk), asemahal-lin holvi on noin tasolla -6 .8 . maapeitepaksuus on tämän hetkisen tutkimustiedon pe-rusteella pääosin noin 0 - 5 m ja holvin yläpuolisen kalliokaton paksuus vähintään 20 m . asema- ja raiteenvaihtohallin leveys on noin 23 m . kohteessa on todettu yksittäisiä kal-

Kuva 67. Jalankulku- ja pyräily-yhteydet asemalle ja Saunalahden asemaa palvelevat bussireitit

67


jektointeja . sisäänkäyntirakennuksen avokaivannon maaosuus tehdään tuettuna ra-kenteena . kalliokaivannon yläosat ennakkolujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiivistetään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallio-perän lujitusrakenteet .

aseman läntinen sisäänkäynti- ja liukuporrasrakennus sijoittuu avokaivantoon . sisään-käyntirakennuksen suunniteltu lattiataso on +12 .5, sisäänkäyntirakennuksesta tulee liukuportaat asemalaiturin länsipäähän . sisäänkäynti- ja liukuporrasrakennusta var-ten tehdään kalliokaivanto, jonka alustava pohjataso on noin +10 .5 . liukuporrasyhteyt-tä varten tehdään asemahallin länsipää avokaivantona, jonka pohjataso vastaa radan pohjaa (ksk tasolla -16 .1) . maakaivanto-osuus tehdään tuettuna rakenteena . kalliokai-vannon yläosat ennakkolujitetaan ja irtiporataan . Ennen louhintaa kallioperä tiiviste-tään esi-injektoinnilla . louhinnan jälkeen tehdään tarvittavat kallioperän lujitusraken-teet .

aseman itäinen tekninen kuilu sijoittuu aseman eteläpuolelle tulevien asuinrakennus-ten läheisyyteen . kuilulle rakennetaan yhteystunneli asemahallista . tekniseen kuiluun sijoitetaan poistumistiet, paineentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilun maaosuus tehdään tuettuna ja vesitiiviinä kaivantona, maapeitepaksuus on 0 - 10 m . kuilu esi-in-jektoidaan systemaattisesti ennen louhintaa . kuilun yläpää irtiporataan ja ennakkolu-jitetaan . louhinnan jälkeen kuilu lujitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilu-tilat erotetaan toisistaan betoniseinillä .

aseman läntinen tekninen kuilu sijoittuu aseman pohjoispuolelle ajotunnelin yhtey-teen . teknisen kuilun kohdalla ajotunneli louhitaan leveämmäksi, asemahallista ra-kennetaan yhteystunnelit ajotunneliin ja kuilulle . tekniseen kuiluun sijoitetaan poistu-mistiet, paineentasauskuilut ja savunpoistokuilut . kuilun maaosuus tehdään tuettuna kaivantona, maapeitepaksuus on 0 - 5 m . kuilu esi-injektoidaan systemaattisesti ennen louhintaa . kuilun yläpää irtiporataan ja ennakkolujitetaan . louhinnan jälkeen kuilu lu-jitetaan harjateräspulteilla ja ruiskubetonilla . kuilutilat erotetaan toisistaan betonisei-nillä .

Kuva 69. Saunalahden asemaympäristö


68


Kuva 70. Havainnekuva Saunalahden aseman laiturialueelta

69


Kuva 71. Havainnekuva Saunalahdenkadun sisäänkäynnistä

70


3.8. varikkovaihtoehdot

3.8.1. Sammalvuoren metrovarikko

varikko sijaitsee sammalvuoren alueella nöykkiönkadun ja länsiväylän ramppien “kai-nalossa” . ratalinjalta ajo varikolle tapahtuu Espoonlahden ja kivenlahden asemien vä-liseltä rataosuudelta .

maanpäälle tehtäviä rakenteita ovat ajotunnelin suuaukon, henkilökunnan sisäänkäyn-nin ja teknisten kuilujen rakennukset .

ajotunnelin suuaukko, eteläinen kuilurakennus ja henkilökunnan sisäänkäynti sijait-sevat vireillä olevan asemakaavan mukaisen katuyhteyden varrella . pohjoinen kui-lurakennus on nöykkiönkadun varressa . metrovarikon maanpäälliset osat liittyvät

osaksi yhdyskuntateknisen huollon alueen yhteyteen, jolla sijaitsee vesitorni ja palo-asema .

kuilurakennukset sisältävät ilmanvaihdon, savunpoiston ja poistumisportaiden vaati-mat tilat ja lisäksi toisessa kuilurakennuksessa on huoltoyhteytenä palveleva hissi .

varikkotiloihin mahdollisimman keskeisesti sijoitetussa henkilökunnan sisäänkäyntira-kennuksessa on myös henkilökunnan taukotilat, pieni väestönsuoja, jätetilat sekä por-ras- ja hissiyhteydet maanalaisiin tiloihin .

Kuva 72. Sammalvuoren metrovarikon poikkileikkaupiirustus

71


Kuva 73. Sammalvuoren metrovarikon asemapiirustus

72


3.8.2. harmaakallion metrovarikko

varikko sijaitsee kurttilan alueella kauklahdenväylän itäpuolella . suunniteltuun metro-linjastoon nähden varikko sijaitsee saunalahdessa olevan pääteaseman jälkeen .

maanpäälle tehtäviä rakenteita ovat ajotunnelin suuaukon, henkilökunnan sisäänkäyn-nin ja teknisten kuilujen rakennukset .

ajotunnelin suuaukko ja sen yhteydessä oleva läntinen kuilurakennus on sijoitettu har-maaniityntieltä tehtävän uuden ajoyhteyden varrelle harmaakallion luoteisreunalle . itäinen kuilurakennus sijaitsee vuoriharjunkujan jatkeella puiston reunalla .

kuilurakennukset sisältävät ilmanvaihdon, savunpoiston ja poistumisportaiden vaati-mat tilat .

henkilökunnan sisäänkäynnille, joka on sijoitettu mahdollisimman keskeisesti maan-alaisiin varikkotiloihin nähden on esitetty paikka Yo-korttelialueen pohjoisreunalle . ajoyhteys sisäänkäynnille järjestetään Yo-korttelin itäreunan kautta . sisäänkäyntira-kennuksessa on myös henkilökunnan taukotilat, pieni väestönsuoja, jätetilat sekä por-ras- ja hissiyhteydet maanalaisiin tiloihin . harmaakallion metrovarikon länsipäässä oleva kuilu liittyy ajotunneliin, jonka yhteydessä poistumistie-ja tekniset yhteydet teh-dään erillisenä ajotunnelin suuaukolle saakka .

Kuva 74. Harmaakallion metrovarikon poikkileikkauspiirustus

varikon säilytyshallin muodosta johtuen säilytyshallissa on 16 junayksikön lisäksi mah-dollisuus 2 yksikön lisäpaikkaan .

73


Kuva 75. Harmaakallion metrovarikon asemapiirustus

74


3.9. Tunneli ja tunnelirakenteet

metrotunnelin suunnittelun lähtökohtana ovat metrosuunnittelun käsikirja, länsimet-ron suunnitteluohjeet sekä oheinen länsimetron tyyppipoikkileikkaus ratatunnelin ra-kenteineen .

metrotunneli on kaksoistunneli, jossa on palosuluin varustetut yhdystunnelit ratatun-neleiden välillä noin 120 - 150 metrin välein .

asemien välisillä tunneliosuuksilla on vähintään 600 - 700 metrin välein pystykuilut, joissa on paineentasaus- ja savunpoistokuilu, sekä poistumistieporrasyhteys maanpin-taan .

metrotunnelin turvallisuusjärjestelyissä ja paloteknisessä suunnittelussa noudatetaan länsimetron suunnittelua varten tehtyjä rakennusvalvonta- ja pelastusviranomaisten hyväksymiä paloteknisiä suunnitteluohjeita .

rataan tarvittava runkomelueristys toteutetaan ratarakenteisiin sepelin alle sijoitetta-villa runkomelueristysmatoilla . periaatekuva tästä on kohdassa 4 .3 .4 .

jatkosuunnittelussa ajotunneleiden ja pystykuilujen sijainteja tarkennetaan . ajotunne-leiden sijoituksesta pyritään tutkimaan soveltuvuus muuksi maanalaiseksi yhteydeksi rakentamisen jälkeen .

Kuva 76. Tyyppikuva pystykuilusta, suora kuilu Kuva 77. Metrotunnelin tyyppipoikkileikkaus

75

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiVAIKUTUKSET JA HAITTOJEN TORJUNTA

4. vAIKUTUKSET JA hAITTOJEn TOrJUnTA

nematkoista . näistä uusista joukkoliikennematkoista noin 40 % on peräisin jalan tai pyörällä tehdyistä matkoista ja noin 60 % henkilöautolla tehdyistä matkoista . henkilö-automatkat pääkaupunkiseudulla vähenevät noin 0,2 % . saunalahteen ulottuva metro-vaihtoehto lisää joukkoliikennematkoja noin 6 600 ja Finnooseen päättyvä vaihtoehto noin 3 300 matkalla arkivuorokaudessa .

matinkylä – kivenlahti -metro vähentää selvästi hsl-alueen bussiliikenteen matkusta-jakilometrejä ja lisää metroliikenteen matkustajakilometrejä . jalan tai pyörällä synty-vät henkilökilometrit kasvavat hieman, koska jalan tai pyörällä tapahtuva liityntäsuorite kasvaa enemmän kuin pelkästään kävelyä tai pyörää käyttävien matkojen kilometrisuo-rite vähenee .

henkilöautojen kilometrisuorite vähenee henkilökilometreinä noin 20 000 km/arkivuo-rokausi . tämä vastaa 200 - 300 henkilöauton poistumista liikenteestä . teiden ja katu-jen liikennemääriin tai sujuvuuteen tämä ei kuitenkaan aiheuta merkittävää muutosta . (Strafica 05/2012)

palvelutaso- ja matkustajahyödytmetro nopeuttaa matka-aikoja helsingin suuntaan selvimmin soukan suunnalla (koh-dasta riippuen noin 7 min) ja Finnoon alueella (kohdasta riippuen noin 5 min) . mikä-li metroa jatketaan saunalahteen, lyhenee matka-aika saunalahdesta helsingin suun-taan noin 5 minuuttia, kivenlahteen päättyvässä versiossa noin 2 minuuttia . Esimerkiksi laurinlahdesta ja kattilalaaksosta matka-aika lyhenee noin 3 minuuttia ja Eestinmal-milta noin 2 minuuttia helsingin suuntaan .

myös yhteydet omaan aluekeskukseen paranevat . matka-aika esimerkiksi kattilalaak-sosta Espoonlahteen lyhenee noin 2 minuuttia ja saunalahdesta Espoonlahteen noin 3 minuuttia, mikäli metro jatkuu saunalahteen . matka-aikavaikutukset riippuvat siitä, miten lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat pysäkkeihin ja asemiin nähden, joten mainitut vaikutukset ovat viitteellisiä .

kuvissa 78 ja 79 on esitetty palvelutasovaikutusten kohdistuminen alueellisesti . näissä on käytetty matka-ajan ohella palvelutasoa paremmin kuvaavaa matkavastusta . käve-

4.1. Yleistä

tässä selvityksessä on laadittu olemassa oleviin selvityksiin ja rekisteritietoihin pe-rustuva arviointi metrotunnelin, asemarakenteiden, metrovarikkovaihtoehtojen, pys-tykuilujen, ajotunneleiden sekä rakentamisen aikaisten työmaa-alueiden ympäristö-vaikutuksista . selvityksissä on tutkittu ratatunnelin ja metroliikenteen aiheuttamat potentiaaliset runkoääni- ja meluvaikutukset; ratatunnelin rakentamisen vaikutukset pinta- ja pohjavesiin sekä yleisellä tasolla pystykuilu-, asema- ja ajotunnelirakenteiden vaikutukset ympäristöön, maisemaan ja kaupunkikuvaan . selvityksen tavoitteena on ollut osoittaa niitä ympäristövaikutuksia, joiden lieventämiseen ja ehkäisemiseen tulee jatkosuunnittelussa kiinnittää huomiota .

4.2. Liikenteelliset vaikutukset

Kulkutapojen käyttö ja liikennesuoritteetmatinkylä – kivenlahti -metro lisää joukkoliikennematkoja noin 5 300 matkalla vuoden 2035 arkivuorokauden aikana, mikä on noin 0,5 % pääkaupunkiseudun joukkoliiken-

Kuva 78. Palvelutasohyödyt painotettuina minuutteina joukkoliikennematkaa kohti, kun metro Kivenlahdessa (aamuhuipputunti 2035)

Kuva 79. Palvelutasohyödyt painotettuina minuutteina joukkoliikennematkaa kohti, kun metro Saunalahdessa (aamuhuipputunti 2035)

76


lyyn ja odotteluun kuluvaa aikaa on painotettu kertoimella 1,5, koska nämä tutkimusten mukaan koetaan epämukavampana kuin välineessä ajoaika . lisäksi bussiin noustessa / vaihtaessa tulee muutaman minuutin pituinen lisävastus verrattuna, joka riippuu bus-silinjan pituudesta . tämä kuvaa bussin epätäsmällisyyttä pysäkille tuloajan ja perille tuloajan suhteen . liityntälinjojen osalta vastus on tyypillisesti 4 - 5 minuuttia, metrol-la aina 1 minuutti .

metron ulottuessa kivenlahteen palvelutaso nousee metroasemien ympäristössä ny-kyistä paremmaksi . metron ulottuessa saunalahteen paranee palvelutaso myös sau-nalahden ja kummelivuoren alueella . (Strafica 05/2012) .

Tieliikenne, onnettomuudet ja päästöt metron jatkaminen matinkylästä vähentää henkilöautomatkoja, kun parantuva palve-lutaso lisää joukkoliikenteen suosiota . liikennemäärien muutokset verkolla ovat mel-ko pieniä, ja tapahtuvat laajahkolla alueella Etelä-Espoossa . kun henkilöautoliikenne vähenee kuormittuneella verkolla, sujuvoituu liikenne hieman . sujuvuuden muutokset ovat yksittäisillä väylillä ja vyöhykkeillä kuitenkin hyvin vähäisiä .

liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenevät vuoden 2035 ennustetilanteessa 1 000 - 2 000 tonnia / vuosi, mikä on arviolta noin 0,1 - 0,2 % pääkaupunkiseudun ennus-tetilanteen mukaisista liikenteen päästöistä . rahamääräiseksi muutettuna hiilidioksi-dipäästösäästön arvo on luokkaa 50 000 euroa/v . muiden päästöjen muutoksia ei ole arvioitu, koska yksikköpäästöjen muutoksista vuoteen 2035 mennessä ei ole olemassa kaikkien liikennemuotojen osalta selkeitä arvioita eivätkä muutokset ole yhteiskuntata-loudellisesti merkittäviä . tieliikenteen vähenemisen on laskettu vähentävän henkilöva-hinkoihin johtavia onnettomuuksia noin 2 kpl/vuosi . rahamääräiseksi muutettuna on-nettomuussäästön arvo on noin 0,8 milj .euroa/v . (Strafica 05/2012)

vaikutukset ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen verkkojen kehittämiseenasemaympäristöjen liikennejärjestelyt on kuvattu edellä asemien yhteydessä . metro-järjestelmän tuottamia vaikutuksia kevyen liikenteen ja ajoneuvoliikenteen verkon ke-hittämiseen suunnittelualueella laajemmin on kartoitettua useissa selvityksissä .

länsiväylälle on suunniteltu uudet joukkoliikennekaistat Espoonlahdensolmun ja piis-pansolmun välille palvelemaan matinkylään päättyvän metron liityntäbussiliikennet-tä (kt 51 (länsiväylä) tiejärjestelyt liittyen länsimetroon, tiesuunnitelma 2012, u-ElY /Espoo / ramboll) . samassa yhteydessä on esisuunnitelmatasolla selvitetty toimenpi-teitä, joita tarvitaan matinkylän ja ruoholahden välillä nykyisille joukkoliikennekais-toille, mikäli joukkoliikennekaistat avataan rajoitetusti muulle liikenteelle, sekä laadittu liikenteenhallintasuunnitelma . liikenteenhallintasuunnitelman olennainen osa on lii-kenteenohjausjärjestelmä, jolla ohjataan liikennettä liityntäpysäköintiin (matinkylään ja tapiolaan) .

metron päättyessä kivenlahteen tai saunalahteen länsiväylää pitkin kulkeva bussi-liikenne matinkylän metroasemalle lakkaa . tällöin länsiväylän kaistajärjestelyjä olisi mahdollista laajentaa siten, että bussikaistat Espoonlahdensolmun ja piispansolmun välillä vapautettaisiin muulle ajoneuvoliikenteelle .

liikenteenhallintajärjestelmää länsiväylällä länteen laajennetaan siten, että liikenteen-hallintajärjestelmä kattaa länsiväylällä myös kivenlahden liityntäpysäköintiin ohjauk-sen . liityntäpysäköinnin vaihtuvasta opastuksesta oletuksena on, että hsl, liikennevi-rasto tai muu osapuoli ylläpitää keskitettyä hallintajärjestelmää, joka kerää määrä- ja paikkatietoa alueen liityntäpysäköintilaitoksista tai laitoksesta . vaihtuva informaatio tulisi esittää länsiväylällä ennen kivenlahdensolmua lännestä tultaessa . vaihtuvassa opasteessa esitetään tilatietoa sekä kivenlahden että matinkylän liityntäpysäköintilai-toksista . kivenlahdensolmun viitoitukseen lisätään kiinteä opastus . opastusta liityntä-

pysäköintiin tulee jatkaa myös katuverkossa (kivenlahdentie) . tarvittaessa voidaan toi-nen vaihtuva opaste sijoittaa pysäköintialueen lähimpään liittymään, mikäli on tarve esittää esim . eri kerrosten tai alueiden vapaiden pysäköintipaikkojen määrä . kivenlah-densolmuun on suunniteltu myös länsiväylän suunnitelmissa uudet liikennekamerat, joka mahdollistaa liikenteen seurannan alueella . kauklahdenväylälle voidaan sijoittaa pienempi vaihtuva opaste, jossa kuitenkin tulisi esittää myös sekä kivenlahden että matinkylän liityntäpysäköintialueiden tilatilanteet . järjestelmän investointikus-tannuk-set ovat noin 80 - 100 000 € ilman operointi- ja ylläpitokuluja .

kivenlahden metroasema sijoittuu aivan kivenlahdensolmun itäpuolelle . kivenlah-densolmun tilavaraussuunnitelmassa on esitetty järjestely, jossa on sijoitettu bussi-pysäkit välittömästi länsiväylän alittavan kevyen liikenteen yhteyden viereen . pysäkeil-tä on hyvät yhteydet metroasemalle, mutta länsiväylän kyseisellä osuudella kulkevien bussien määrä on varsin pieni (vain länsisuunnan kaukolinjat) . tilavaraussuunnitelman mukaiset järjestelyt eivät ole metrojärjestelmän mukanaan tuoman autoliikennemuu-toksen vuoksi tarpeen . Bussipysäkit voidaan arvioida kuitenkin tarvittavan joukkolii-kenteen palvelutason parantamiseksi . Bussipysäkkien toteuttaminen edellyttää kiven-lahden liittymässä tilavaraussuunnitelman mukaisen ratkaisun rakentamisen . jos ensin toteutetaan tiesuunnitelmassa esitetyt järjestelyt ja sen jälkeen toisena vaiheena tila-varaussuunnitelman mukaiset järjestelyt, on toisen vaiheen rakentamiskustannuksiksi arvioita 15 – 16 m€ .

kevyen liikenteen verkon suunnittelussa tavoitteena on ollut mm ., että kaikille metro-asemille johtaa korkeatasoiset parhaimman luokan raittiyhteydet . kivenlahdensolmun itäpuolelle sijoittuva nykyinen länsiväylän alikulkuyhteys ei täytä kaikilta osin mainit-tua tavoitetta . vaikka liittymään ei toteuteta tilavaraussuunnitelman mukaista ratkai-sua bussipysäkkeineen, tulee jatkosuunnittelussa harkita tämän kevyen liikenteen ali-kulun rakentamista korkeatasoisemmaksi .

Kivenlahdensolmun ramppiliittymien toimivuuden parantamiseksi on laadittu raken-nussuunnitelma, joka tullaan toteuttamaan lähivuosina . liikennemäärien yhä kasva-

essa liittymää on tarkoitus parantaa laaditun tilavaraussuunnitelman mukaisesti . ki-venlahdensolmun läheisyyteen on suunniteltu 1 000 paikan liityntäpysäköintialuetta . liityntäpysäköintialueen liittymän ja eteläisen ramppiliittymän toimivuus varmistettiin liikenteen mikrosimuloinnin avulla ennustevuoden 2035 tilanteessa . huipputuntien ai-kana esiintyi hetkellisiä jonoutumistilanteita ja viivytykset olivat pääosin kohtalaisella tai tyydyttävällä tasolla, mutta suunnitellut kaistaratkaisut kestivät kuitenkin ennuste-tun liikenteen ja liittymät pystyivät välittämään niihin kohdistuneen liikennekysynnän .

Espoonlahdensolmussa soukanväylän länsiväylän eteläisessä ramppiliittymässä on ajoittaisia toimivuusongelmia huipputuntien aikana jo nykytilanteessa . liikennemää-rien kasvu tulee kuormittamaan liittymää entisestään . vähimmäistoimenpiteenä voi-daan pitää kaistamäärän lisäämistä lännen suunnasta nousevalla rampilla, jossa on ny-kytilanteessa vain yksi kaista . myös bussipysäkin sijainti välittömästi liittymän jälkeen itään suuntaavan rampin alkupäässä aiheuttaa hetkittäisiä häiriöitä . toisaalta metron jatkuessa matinkylästä länteen rampin kautta ei kulje busseja .

Finnoonsolmun ramppiliittymät ovat jo nykytilanteessa hyvin kuormittuneet huippu-tuntien aikana . kuormitus tulee kasvamaan voimakkaasti tulevaisuudessa maankäy-tön kehittyessä Etelä-Espoon alueella . Eritasoliittymäsillan parantamisesta on laadittu alustava yleissuunnitelma . tiesuunnitelmaratkaisujen toteuttamisesta huolimatta eri-tasoliittymäsilta tulee ennusteiden toteutuessa olemaan ylikuormittunut vilkkaimpien ruuhkatuntien aikana . toisaalta ramppiliittymät säätelevät liikenteen pääsyä länsiväy-lälle .

Länsiväylällä Finnoonsolmussa mahdollinen joukkoliikennekaistojen vapauttaminen muulle kuin bussiliikenteelle saattaa edellyttää kaistajärjestelyjen muutoksia siten, et-tä eritasoliittymäsillan alle tarvitaan kolmannet kaistat . liikennemäärien kasvua länsi-väylällä voidaan koettaa hillitä sallimalla bussikaistojen käyttö vain tietyille ajoneuvo-ryhmille, esimerkiksi monimatkustaja-ajoneuvoille .

Kuva 80. Länsiväylän ennustettu liikennemäärä v. 2035.

77


Finnoonsolmun ja piispansolmun välille on todettu tarvittavan yhdet uudet kaistat mo-lempiin suuntiin, eli kolme kaistaa länteen ja neljä kaistaa itään . länsiväylän liikenne-määrän on ennustettu kasvavan tällä välillä ennustevuonna 2035 noin 89 000 ajoneu-voon arkivuorokauden aikana .

piispansolmun ja matinsolmun välillä järjestelyt tulevat muuttumaan olennaisesti mahdollisten piispansolmun itäramppien myötä . piispansolmun itärampit on tavoittee-na rakentaa keventämään sekä länsiväylän että matinkylän katuverkon kuormitusta . itäramppien myötä piispansolmun ja matinsolmun välisellä osuudella liikennemäärien on ennustettu nousevan jopa 110 000 ajoneuvoon, kun huomioidaan koko poikkileik-kausliikennemäärä rinnakkaisrampit mukaan lukien .

tunnelin päällä . kallioalueilla mahdollinen runkomelualue voi tyypillisesti ulottua jopa 100 m etäisyydelle radasta; vaihteiden kohdalla runkomelualueet voivat paikoin ulottua tätäkin laajemmalle . kallioon asti ulottuvat paalut tai perustukset voivat johtaa runko-melua rakennuksiin myös pehmeikköalueilla .

runkomelun häiriövaikutuksetrunkomelu on pientaajuista melua, joka aiheutuu rakennusrunkoon kytkeytyneestä vä-rähtelystä . huonetilojen rajapinnoissa esiintyvä värähtely on niin pientä, ettei sitä ais-tita tuntoaistin välityksellä tärinänä . värähtelevät pintarakenteet säteilevät kuitenkin ääntä ja aiheuttavat tilaan korvin kuultavaa melua .

asuintilojen lisäksi metroliikenteen runkomelu voi häiritä myös muissa meluherkissä kohteissa, kuten opetus- ja kokoontumistiloissa tapahtuvaa toimintaa .

Sovellettavat runkomelurajatsuomessa ei toistaiseksi ole olemassa virallisia raja-arvoja tai ohjearvoja liikenteen ai-heuttamalle runkomelulle .

länsimetron ja rautatietunneliden suunnittelussa on käytetty runkomelun tavoite-ta-soina lasmax ≤ 30 dB asunnoille ja lasmax ≤ 40 dB toimistotiloille . rajat vastaavat vtt:n runkomelun arviointia käsittelevässä julkaisussa esitettyjä suosituksia . koska runko-melua esiintyy vain metron ohiajojen aikana, runkomelun rajat on määritetty slow-ai-kapainotettuina enimmäistasoina lasmax .

asuintilojen 30 dB runkomeluraja soveltuu sellaisenaan tai hieman lievennettynä ho-telleihin sekä vähintään samanlaisena sairaaloihin ja muihin vastaaviin tiloihin . melulle erityisen herkkien tilojen kuten opetustilojen, neuvottelutilojen, kirkkojen ja salien ta-voitetasot tulee asettaa kohdekohtaisesti .

teollisuus-, palvelu- ja liiketilojen osalta ei ole asetettu erillisiä runkomelurajoja, koska niiden toiminta ei ole luonteeltaan erityisen meluherkkää, ja toiminnan melutasot ovat suurempia kuin asunnoissa tai toimistotiloissa .

runkomelun vaikutukset maankäytön suunnitteluunuuden ratalinjauksen tapauksessa mahdollisten runkomeluhaittojen esiintyminen huomioidaan ensisijaisesti ratasuunnittelussa . radan perustamisratkaisuilla on var-mistuttava, ettei raideliikenne tule aiheuttamaan runkomeluhaittaa radan läheisyydes-sä jo oleville tai kaavoitetuille asuin- ja toimistorakennuksille ja muille herkille kohteille .

hyvänä tavoitteena on metroradan runkomelueristäminen kaikilla niillä rataosuuksilla, joiden lähiympäristössä on tai voi tulevaisuudessa olla runkomelulle altistuvia kohteita . tällöin päästään kaavoituksen kannalta kestävään tilanteeseen, jossa metroliikenteen runkomelu ei aiheuta rasitteita tai erillisvaatimuksia alueen kaavoitukselle ja myöhem-mälle täydennysrakentamiselle .

4.3.3. runkomelun arviointimenetelmät ja laskennat

runkomelun esiintymisestä ja leviämisestä radan ympäristöön on tehty alustavassa yleissuunnitteluvaiheessa karkea arvio perustuen maaperätietoihin ja kokemusperäi-siin suojaetäisyyksiin, joita kauempana runkomelutarkastelua ei pidetä tarpeellisena .

kalliotunneliin toteutettavan ratalinjauksen tapauksessa runkomelun leviämistä voi-daan arvioida laskennallisesti . menetelmällä voidaan arvioida eri runkomelualueiden etäisyyksiä radan ympäristössä . laskenta soveltuu myös suurien alueiden kartoittami-seen .

hankesuunitteluvaiheen runkomelueristyksen määrittelyt perustuvat laskennalliseen tarkasteluun . tarkastelu on tehty käyttäen akukonin ja vibkonin kehittämää runkome-lun ja värähtelyn laskentamallia . malli huomioi ratarakenteen ominaisuudet, kalliope-rän etäisyysvaimennuksen sekä kytkeytymisen kallioperästä maaperän ja perustusten välityksellä rakennukseen . lisäksi tarkastelussa on huomioitu radalla liikennöivän ka-luston pituus ja tyyppi sekä kohtaavien metrojunien summautuva vaikutus .

mallinnuksessa on hyödynnetty suurta määrää vastaavista kohteista saatuja mittaus-tuloksia, joiden avulla eri osatekijöiden vaikutuksia voidaan arvioida . tämän selvityk-sen runkomelulaskennoissa on käytetty lähtötietoina helsingin nykyisen metroradan varrella tehtyjä m100- ja m200-metrojunakaluston laajoja värähtelymittauksia . mitta-uksilla on selvitetty mm . eristämättömän ja eristetyn radan, vaihteiden, junatyyppien ja junan pituuden sekä kallioperän etäisyysvaimennuksen vaikutuksia radan ympäristös-sä esiintyviin värähtely- ja runkomelutasoihin ja -spektreihin .

mallinnusmenetelmä on sama, jota on käytetty länsimetron ruoholahti – matinky-lä -osuuden runkomelutarkasteluihin .

runkomelualueiden laskennassa on huomioitu metrokaluston, ratageometrian, kalli-opinta- ja maaperätietojen, rakennusten sijaintien sekä kaavaehdotusten vaikutuksia . laskennassa on käytetty seuraavia lähtökohtia:

metron nopeutena on laskennassa käytetty 80 km/h ja pituutena noin 88 m .

ratarakenneselvityksen lähtökohtana on käytetty länsimetrossa käytettyä tavallista sepeliperus-taista ratarakennetta, johon sijoitetaan sepelinalusmatto runkomelueristykseksi .

radan geometria sekä alueen kartta- ja pohjatiedotrunkomelualueiden tarkastelu on tehty käyttäen hankesuunnitteluvaiheen ratageo-metriaa, alueen nykyisiä kantakarttoja ja Espoon kaupungin kaavoituskarttoja .

sammalvuoren ja harmaakallion varikkoalueiden osalta kalliopinnan ja maanpinnan tiedot ovat osin puutteelliset, joten laskenta on tehty käytettävissä olevien tietojen pe-rusteella .

rakennuksetolemassa olevat rakennukset sekä alueiden suunniteltu käyttö on arvioitu käyttäen läh-tötietoina karttoja, kaavakarttoja ja asemakaavaehdoksia .

runkomelulle altistuvien rakennusten tarkasteluissa on käytetty rakennuskohtaisia pohjasuhdetietoja sikäli, kuin niitä on ollut saatavissa . hankesuunnitteluvaiheen tar-kastelussa ei ole käytetty rakennuskohtaisia perustamistapatietoja .

runkomelun tarkastelu alueittainradan runkomelueristystarvetta on arvioitu rakennusten, alueiden ja maankäytön tar-peiden kannalta . Eristämättömälle radalle tehdyn alustavan runkomelulaskennan avul-la on tunnistettu alueet, joissa rataan tarvitaan runkomelueristystä . alueellisessa tar-kastelussa eristystarve on tässä suunnitteluvaiheessa jaettu ns . peruseristykseen sekä lisäeristykseen, jota tarvitaan niillä alueilla, joilla peruseristys ei ole riittävä .

runkomelulaskennan perusteella on tehty koko ratalinjauksen kattavat eristämättö-män radan runkomelukartat sekä vastaavat kartat sammalvuoren ja harmaakallion varikkoalueista . tämän tarkastelun perusteella on muodostettu alustava arvio rataan tarvittavista eristysmääristä . Eristysten määrät ja tyypit täsmentyvät myöhemmässä suunnitteluvaiheessa tehtävän eristysmitoituksen perusteella .

4.3. Melu ja meluntorjunta

4.3.1. Taustaa

hankesuunnitelman laadintaan liittyvänä tehdyn runkomeluselvityksen tarkoituksena on varmistaa, että metroliikenne ei tule aiheuttamaan runkomeluhaittoja metrolinjan ympäristössä sijaitseviin nykyisiin tai suunniteltuihin rakennuksiin ja niissä oleskele-ville ihmisille .

länsimetron jatkon runkomelua on aiemmin tarkasteltu kohteen alustavan yleissuun-nitteluvaiheen yhteydessä .

hankesuunnitteluvaiheessa selvitystä on tarkennettu runkomelun laskennallisella le-viämistarkastelulla . runkomelulaskennan sekä nykyisten rakennus- ja kaavoitustieto-jen perusteella on muodostettu alueelliset runkomelueristystarpeet ja arvioitu rataan tarvittavan runkomelueristyksen laajuutta . Eristysratkaisuista on esitetty yleiset peri-aatteet .

runkomelulaskenta täsmentyy hankkeen rakennussuunnittelun aikana sisällyttämäl-lä tarkasteluun mm . altistuvien kohteiden yksityiskohtainen arviointi sekä rakennusten perustamistapatiedot . alueellisten runkomelueristystarpeiden sekä rataan sijoitettavi-en eristysmateriaalien tarkennettu mitoitus ja valinta voidaan tehdä näiden laskento-jen perusteella .

4.3.2. runkomelun esiintyminen, häiriövaikutukset, suositusarvot ja arviointi-menetelmät

runkomelun esiintyminenraideliikenteen ympäristöön tuottama värähtely aiheutuu pyörien ja kiskojen epäta-saisuuksista . värähtely etenee kiskojen ja ratarakenteiden kautta kallioperään, josta se kytkeytyy edelleen rakennuksiin ja rakenteisiin . värähtelyjen eteneminen ja kytkeyty-minen riippuu monesta osatekijästä ja on paikkariippuvaista . Eri osatekijät vaikuttavat sekä värähtelyn suuruuteen että taajuussisältöön .

maaperän tyyppi on tärkein runkomelun esiintymiseen vaikuttava tekijä . pehmeät maa-ainekset kuten savi, mutta myös tiiviimpi moreeni, vaimentavat kuuloalueella havait-tavia värähtelytaajuuksia tehokkaasti . näillä alueilla runkomelu vaimenee nopeasti etäisyyden kasvaessa, ja potentiaalinen runkomelualue jää yleensä pieneksi . kalliossa etenevä värähtely vaimenee huomattavasti hitaammin .

ratatunnelissa kulkeva metroliikenne voi aiheuttaa runkomeluhaittoja ympäristöön alueilla, joissa rakennukset ovat kallioperustaisia tai ne sijaitsevat lähietäisyydellä rata-

78


alueiden määrittelyssä viitataan eteläisen ratalinjauksen paalumetreihin (lE) ratalinja-uksen saunalahden päästä lukien .

LE0 – LE600alueella on niukasti nykyistä asutusta, mutta rataosuudelle suositellaan peruseristystä, jos lisärakentamista on tulossa . harmaakallion varikon vaihteiden kohdalle lE600 tar-vitaan mahdollisesti paikallisesti myös lisäeristystä .

LE600 – LE2000 (Saunalahden alue)koko rataosuudelle sijoitetaan 10 dB peruseristys . paikallinen lisäeristys tarvitaan vaih-teisiin aseman etelä- ja pohjoispuolella .

tarkastelussa on huomioitu kummelivuorensuun kaavamuutos .

LE2000 – LE4400 (Kivenlahden-Espoonlahden alue)koko rataosuudelle tarvitaan 10 dB peruseristys . lE2000 – 2300 on liikennealuetta, mutta koska marinkallion alueelle on asemakaavoitettu kerros- ja rivitalorakentamista, joudutaan alue eristämään .

kivenlahden aseman molemmin puolin kaikkiin vaihteisiin tarvitaan lisäeristys . sa-moin Espoonlahdessa sammalvuoren varikon vaihteisiin tarvitaan lisäeristys . Espoon-lahden kirkko (lE3900) aiheuttaa asuntoja 5 - 10 dB suuremman paikallisen eristystar-peen, joten vaihteiden lisäksi rataan tarvitaan myös tälle alueelle lisäeristystä .

Espoonlahden aseman eteläpuolella lE4100 – 4200 on lisäeristystarve .

LE4400 – LE4900nykyinen rakennuskanta ei aiheuta eristysvaatimuksia . soukanlahden koulu sekä Es-poonlahden koulu ja lukio jäävät runkomelun vaikutusalueen ulkopuolelle, vaikka rataa ei eristettäisi . ratalinjauksen eteläpuolella noin lE4700 – 4850 kohdalla on hevostallei-hin liittyviä rakennuksia, jotka jäävät runkomelun vaikutuspiiriin .

LE4900 – LE5600 (Soukka)rataan tarvitaan peruseristys, jotta sekä nykyiset että suunnitteilla olevat rakennukset eivät sijoitu runkomelualueelle . tämän lisäksi ennen soukan asemaa oleva raiteenvaih-topaikka vaihteineen (lE4900 – 5150) tarvitsee lisäeristyksen .

LE5600 – LE6400koko rataosuudelle suositellaan peruseristystä .

paaluvälillä lE5650 – 5800 on soukanväylän alitus ja rakentamatonta aluetta . nykyisel-lä rakennuskannalla runkomelueristys ei ole välttämätön, mutta näin lyhyen osuuden eristämättä jättäminen ei ole tarkoituksenmukaista .

lE5800 – 6400 on asuinrakennuksia, joiden vuoksi rataosuudelle tarvitaan peruseris-tys . Eristettävä alue jatkuu aina lE6400 saakka, koska myös ratalinjauksen luoteispuo-lella on asuinrakennuksia, jotka muutoin jäävät runkomelualueelle .

LE6400 – LE7300 (Kaitaa)nykyisellä rakennuskannalla paaluvälille lE6400 – 6550 (vaihteisiin saakka) ei peri-aatteessa tarvita eristystä . Eristämätön alue jää kuitenkin niin lyhyeksi, että se kan-nattaa eristää varsinkin, jos alueelle suunnitellaan lisärakentamista . vaihteista alka-en koko osuudelle sijoitetaan peruseristys . tämän lisäksi kaitaan asemalta itään välille lE6800 – 7000 sekä välille lE7180 – 7250 saatetaan tarvita lisäeristys .

LE7300 – LE8200 (Finnoo)Finnoon seudun suunnitelman perusteella koko alueelle tarvitaan peruseristys . tämän lisäksi ainakin osa ennen Finnoon asemaa olevista vaihteista tarvitsee lisäeristyksen .

LE8200 – LE9210Edellä viitatun Finnoon seudun suunnitelman mukaan välin lE8250 – 9000 on suunni-teltu pysyvän viheralueena, joten runkomelueristys ei ole tarpeen . muutoin alueelle tar-vitaan peruseristys .

harmaakallion varikkoaluenykyinen rakennuskanta vaatii 10 dB peruseristystä varikkoraiteiden alkupäässä paa-luvälillä 0 – 480 (vaihteet mukaan lukien) sekä loppupäässä paalusta 1020 eteenpäin . rakennus ratalinjauksen eteläpuolella paalun 400 kohdalla aiheuttaa linjauksen al-kupään eristämistarpeen jatkumisen paalulle 480 saakka . pohjoisen raiteen vaihteet välillä 500 – 600 tarvinnevat peruseristyksen . tätä voidaan tarkentaa myöhemmissä suunnitteluvaiheissa, kun varikkoalueen täsmällisemmät maa- ja kallioperätiedot ovat käytettävissä .

Sammalvuoren varikkoaluelinjauksen alkupäässä (Espoonlahdesta lukien) tarvitaan peruseristys noin paaluun 750 saakka . Espoonlahdenkadun ja kivenlahdentien väliin suunnitteilla olevan asuin-rakentamisen takia itäiselle raiteelle tarvitaan lisäeristys välille 100 – 400 ja läntiselle raiteelle välille 200 – 400 . myös paalun 400 kohdalla sijaitseviin vaihteisiin tarvitaan li-säeristys .

mikäli länsiväylän pohjoispuolelle ei ole tulossa asuinrakentamista, ei paalun 400 jäl-keisiin vaihteisiin tarvita lisäeristystä . paalusta 750 eteenpäin varikkoalueen raiteet voi-daan jättää ilman runkomelueristystä .

4.3.4. runkomelueristykset

Alustava eristystarvealustavan laskelman perusteella peruseristystä tarvitaan yhteensä noin 16 000 rata-metriä . tämän lisäksi varikkoalueiden vaatimat eristysmäärät ovat noin 1 500 ratamet-riä (harmaakallio) ja 2 300 ratametriä (sammalvuori) .

lisäksi tietyille rataosuuksille, kuten vaihdealueet, tullaan tarvitsemaan peruseristys-tä suurempi vaimennus . näiden eristystarpeet ja määrät täsmentyvät rakennussuun-nittelun aikana .

Eristysratkaisutrunkomelueristys voidaan toteuttaa käyttäen ratarakenteeseen sijoitettavia sepe-linalusmattoja . Eristysperiaate ja eristeen sijainti ratarakenteessa on esitetty kuvan 81 poikkileikkauksessa .

Kuva 81. Sepelin alle sijoitetun runkomelueristyksen periaateratkaisu metrotunnelissa.

Eristyskerroksen paksuus on tyypillisesti enintään 100 mm . paksuudet määräytyvät tar-vittavan eristyksen ja valitun eristysmateriaalin mukaan . Eristeen sijainnin syvyys tar-kentuu ratarakenteen suunnittelun yhteydessä . raidekohtainen eristys toteutetaan rai-teen keskilinjaan nähden noin 4 m leveänä kaistana

4.3.5. Tärinä ja tärinän torjunta

sekä tärinä että runkoääni aiheutuvat maaperän välityksellä rakennusrunkoon kytkey-tyvästä värähtelystä . värähtelyn lähde ja etenemisreitti ovat molemmille samat . raken-nusrungossa esiintyvän värähtelyn voimakkuus ja taajuussisältö määräävät, aiheutuu-

ko värähtelystä tuntoaistilla havaittavaa tärinää tai korvin kuultavaa runkoääntä . nämä ilmiöt voivat esiintyä myös samanaikaisesti .

kalliotunnelissa kulkevasta metroliikenteestä kallioperän välityksellä ympäristöön ai-heutuva tärinä on amplitudiltaan niin pientä, että se jää merkittävästi ihmisten havain-tokynnyksen alapuolelle . tärinä ei myöskään aiheuta vaaraa rakenteille tai rakennuksil-le, eikä se ole riittävän voimakasta aiheuttaakseen räminää tai helinää rakenteissa tai irtaimistossa .

metroliikenne ei näin ollen muodosta ihmisen tai rakentamisen kannalta esiintyviä tä-rinähaittoja ympäristöönsä .

4.3.6. herkät laitteet

metroliikenteen ympäristöönsä aiheuttama vähäinen tärinä voi joissakin tapauksissa häiritä tiettyjä erittäin tärinäherkkiä laitteita . jos metrolinjan lähialueelle (< 300 m ra-dasta) sijoittuu tärinälle erittäin herkkiä tutkimus- tai tuotantolaitteita (elektronimikro-skoopit, mikropiirien litografia ym .), laitteistoihin metroliikenteestä kohdistuva tärinä ja sen vaikutukset tulee myöhemmissä suunnitteluvaiheissa arvioida ja selvittää samalla tavoin kuin länsimetron otaniemen alueella on tehty .

79


4.3.7. Savunpoistopuhaltimien koekäyttö

länsimetron jatkeen yhteyteen on suunniteltu 12 savunpoistokuilua, jotka sijoittuvat linjalle asemien väliin sekä varikon yhteyteen . metron turvallisuusjärjestelmiin liitty-viä savunpoistopuhaltimia tullaan ajoittain koekäyttämään, jolloin savunpoistokuilu-jen lähiympäristössä esiintyy hetkellisesti verraten korkeita melutasoja . koekäyttöjen esiintymistiheys ja niiden ajankohdat täsmentyvät myöhemmissä suunnitteluvaiheis-sa . vastaavissa kohteissa, kuten vuosaaren satamaradan savion tunnelissa, koekäyttö-jen esiintymistiheys on noin kerran kuukaudessa ja yksittäisen koekäytön kesto on tun-nin kertaluokkaa .

savunpoistopuhaltimet tuottavat tasaista laajakaistaista melua eli huminaa, joka kan-tautuu kuilurakennusten poistoilmasäleikköjen läpi ympäristöön .

meluvaikutuksia on arvioitu kuilujen ympäristöstä tehdyn alustavan leviämistarkaste-lun avulla . koska kohteeseen tulevista puhaltimista ei tässä suunnitteluvaiheessa ole tarkempia tietoja, melupäästönä on tarkastelussa käytetty savion tunneliin liittyvän kuilurakennuksen luona vastaavan koekäytön aikana tehtyjä mittauksia .

savunpoiston koekäytön meluun voidaan soveltaa ympäristömelun yleisiä ohjearvoja, jolloin tarkastelusuureena on päivä- tai yöajan keskiäänitaso . vaatimusten asettelussa on aiheellista ottaa huomioon myös kuilurakennusten ympäristössä jatkuvasti esiinty-vä ympäristömelu, joka aiheutuu mm . tieliikenteestä .

vaikka savunpoistopuhaltimien koekäytöstä aiheutuva ympäristömeluhaitta on harvoin esiintyvä ja ajallisesti melko lyhyt, toiminnan meluvaikutukset on syytä ottaa huomioon jatkosuunnittelun yhteydessä . meluntorjunnan tarve tulee tällöin selvittää kuilukohtai-sesti vertaamalla toiminnasta aiheutuvia melutasoja annettuihin ohjearvoihin . torjun-taratkaisuina voidaan mahdollisuuksien mukaan käyttää kuilurakennusten sijoittelua, kuilurakennusten poistoilmasäleikköjen suuntausta sekä maastonmuotoja meluestei-nä . näiden lisäksi tulee tarvittaessa selvittää äänenvaimentimien käyttömahdollisuut-ta kuiluissa .

suunnittelun tavoitteena on, että savunpoistopuhaltimien koekäytöstä aiheutuva ajoit-tainen meluhaitta ei ylitä viranomaisen mahdollisesti antamia ohjearvoja .

4.4. vaikutukset pinta- ja pohjavesiin

4.4.1. vaikutukset pohjavesiin

pohjavesiin kohdistuvat vaikutukset voidaan jakaa pohjaveden laadulliseen tilaan koh-distuviin ja määrälliseen tilaan kohdistuviin vaikutuksiin . laadullisen tilan muutoksella tarkoitetaan pohjaveden kemiallis-biologista muutosta ja määrällisen tilan muutoksel-la pohjavesivaraston tilavuuden muutosta .

pohjaveden laadulliseen tilaan kohdistuvia vaikutuksia saattaa syntyä, mikäli kalliope-rän tiivistämiseen käytettävät sementtipohjaiset aineet liukenevat pohjaveteen . tällöin pohjaveden ph-luku välittömästi tiivistetyn alueen ympäristössä saattaa nousta . mah-dolliset vaikutukset jäävät todennäköisesti hyvin paikallisiksi, ja kohdistuvat lähinnä kalliopohjaveteen .

metrotunneli, ajotunnelit, asemat ja pystykuilut sijoittuvat joko kokonaan tai osittain pohjaveden pinnan tason alapuolelle . Ennen varsinaista louhintaa kallioperä tiiviste-tään . louhintatyön aikana kallio-, tai maapohjaveden pinnan taso louhittavan alueen

ympäristössä saattaa laskea, mikäli kallioperä ei ole saavuttanut riittävää tiiveyttä ja pohjavettä purkautuu kallioperään louhittuun tilaan .

pystykuilujen ja ajotunneleiden suuaukkojen alueilla joudutaan yleensä suorittamaan maankaivutöitä, jotka ulottuvat vallitsevan maapohjaveden pinnan tason alapuolelle . koska kaivaminen suoritetaan yleensä kuivatyönä, pyritään kaivannot eristämään ym-päristöstään siten, ettei maapohjavesi pääse purkautumaan kaivantoon . mikäli maa-pohjavesi tiivistystoimenpiteistä huolimatta purkautuu kaivantoon, saattaa pohjave-den pinnan taso kaivannon ympäristössä laskea .

mikäli pohjaveden pinnan taso rakennettavan tunnelin, pystykuilun, ajotunnelin tai ajo-tunnelin suuaukon ympäristössä laskee, saattaa vedenottokaivojen antoisuus laskea . pohjaveden pinnan tason laskun seurauksena, saattaa myös mahdollisten maalämpö-kaivojen teho laskea, mikäli vedenpinnan taso lämmönsiirtonestettä kuljettavan putkis-ton ympärillä laskee .

mikäli paineellisen pohjaveden painetaso laskee, saattaa maanvaraisesti perustettujen rakenteiden ja rakennusten painumariski kasvaa .

Brinkinmäen pohjavesialueella sijaitseva kauklahden vedenottamo sijaitsee hyvin lä-hellä harmaakallion metrovarikon suunniteltua sijaintia ja ajotunnelia (noin 60 - 80 met-rin etäisyydellä) . mikäli kallioperää kyseisten rakenteiden ympärillä ei saada tiivistettyä riittävästi, saattaa louhintatyön vaikutuksesta pohjaveden pinnan taso kauklahden ve-denottamon alueella laskea ja tätä kautta myös ottamon kaivon tai kaivojen antoisuus voi laskea . myös mahdollisen pohjaveden ph-luvun kohoaminen Brinkinmäen pohjave-sialueella on mahdollista . Ennalta arvioiden Brinkinmäen pohjavesialueelle suunnitel-lut toimenpiteet edellyttävät vesilain mukaisen luvan hakemista aluehallintovirastosta .

mikäli pohjaveden pinnan taso metrotunnelin tai ajotunneleiden rakentamisen seu-rauksena laskee ratalinjan ja meren rannan välisellä alueella, saattaa tämä johtaa me-riveden imeytymiseen maa- ja kalliopohjaveteen . tällä voi olla vaikutusta alueella mah-dollisesti sijaitsevien kaivojen vedenlaatuun . Erityisesti tämä koskee Finnoon aluetta, jolla pohjaveden pinnan taso sijaitsee paikoin alle metrin merenpinnan tason yläpuo-lella .

4.4.2. pohjavesiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy ja seuranta

kallioperään louhittavien tilojen osalta, ensisijaisena pohjaveden määrälliseen tilaan kohdistuvien haittavaikutuksien ehkäisymenetelmänä ovat ennen louhintaa ja välit-tömästi louhinnan jälkeen suoritettavat ja riittävän tehokkaat kallioperän tiivistämis-toimenpiteet . Erityisesti kallioperän tiivistämistoimenpiteisiin kiinnitetään huomiota suomenojan jätevesialtaan ja suomenojan läjitysalueen kohdalla, hannusjärven alu-eella, Brinkinmäen pohjavesialueella ja tunneliosuuksilla, joissa on painumaherkkiä ra-kenteita sekä pora- ja maalämpökaivoja .

ajotunneleiden suuaukkojen ja pystykuilujen alueilla työnaikaiset kaivannot eristetään ympäristöstään siten, ettei maapohjavesi pääse purkautumaan kaivantoon ja tätä kaut-ta maapohjaveden pinta pääse laskemaan .

suomenojan läjitysalueen ympäristön kallio- ja maapohjaveden laadullinen tila selvite-tään jatkosuunnittelun yhteydessä tarkemmin . kyseisessä kohteessa selvitetään poh-javeden laadullisen tilan vaikutukset metrohankkeen kannalta, ei niinkään metrohank-keen vaikutuksia pohjaveden laadulliseen tilaan .

hankesuunnitelmavaiheessa asennettuja pohjaveden havaintoputkia tullaan käyttä-mään pohjaveden pinnan tason ja pohjaveden laadun seurantapisteinä . jatkossa poh-

javeden havaintoputkiverkostoa tullaan täydentämään . pohjaveden laadun ja pohja-veden pinnan tason seurantaan kiinnitetään erityistä huomiota suomenojan alueella, hannusjärven alueella ja Brinkinmäen pohjavesialueella . lisäksi pohjaveden laatua tul-laan selvittämään ja seuraamaan alueilla, joissa on riski pohjaveden laadun muutoksiin mm . polttoaineasemien läheisyydessä .

hankkeen jatkosuunnittelussa huomioidaan vesilain mukaisen luvan tarve Brinkinmä-en pohjavesialueen osalta .

pohjavedenpintojen ja laadun seurantaa tekee Espoon kaupungin geoyksikkö .

4.4.3. vaikutukset pintavesiin

merkittävimmät pintavesiin kohdistuvat vaikutukset muodostuvat kallioperään louhit-tavien tunneleiden ja pystykuilujen rakentamisen aikana, mikäli vuoto-, poraus- ja sa-devedet johdetaan vesistöön . Yleensä kuivatus tapahtuu pumppaamalla vedet rata- ja ajotunneleiden suuaukkojen sekä pystykuilujen kautta ojiin tai viemäreihin .

tunneleista pois johdettavien vesien ph-luku ja kiintoaineksen määrä saattavat olla korkeita . mahdollisesti räjähtämättä jääneet räjähdysaineet saattavat nostaa huomat-tavasti poistoveden typpiyhdisteiden pitoisuuksia .

mikäli kuivatusvesiä johdetaan Finnoonojaan (Finnobäcken) käsittelemättöminä, saat-taa kuivatusvesien purkupisteen ja Finnoonojan purkupisteen välisellä osuudella pin-taveden laatu heiketä . koska Finnoonoja laskee mereen noin 800 metrin etäisyydellä ratatunnelin ja Finnoonojan leikkauspisteestä, rajoittuisivat vedenlaatuun kohdistuvat vaikutukset suhteellisen pienelle alueelle ojan alajuoksua ja mahdollisesti meren ranta-vyöhykkeeseen . tilanne on samanlainen myös siinä tapauksessa, jos kuivatusvesiä joh-detaan käsittelemättöminä joko djupsundbäckenin ojaan tai lambrobäckenin ojaan . djupsundbäcken laskee mereen noin 1 200 metrin etäisyydellä siitä pisteestä missä oja leikkaa ratatunnelin, ja lambrobäcken laskee Espoonjokeen noin 2 500 metrin etäisyy-dellä siitä pisteestä, jossa se leikkaa ratatunnelin .

Ennalta arvioiden rakentamisen vaikutukset eivät kohdistu hannusjärveen . jatkossa hannusjärven alueella tullaan kuitenkin suorittamaan lisätutkimuksia asian varmista-miseksi .

4.4.4. pintavesiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy

pintavesiin kohdistuvia haittavaikutuksia voidaan lieventää tai estää kokonaan . vaiku-tukset voidaan estää kokonaan johtamalla kuivatusvedet jätevesiviemäriin . vedet tuli-si johtaa jätevesiviemäriin aina kuin mahdollista . jos tämä ei ole mahdollista, niin jäte-vesien kiintoaine tulee poistaa ennen vesistöön laskemista . vesien laskeminen suoraan vesistöihin vaatii kuitenkin aina ympäristöluvan .

vaikutuksia voidaan lieventää käsittelemällä kuivatusvedet ennen pintavesistöön las-kemista . jo suhteellisen yksinkertaisilla menetelmillä voidaan kiintoaines poistaa ja ve-den ph-arvoa laskea . sen sijaan typpiyhdisteiden poistaminen on hyvin ongelmallista . pintavesiin kohdistuvien vaikutusten arviointia on jatkosuunnittelussa syytä tarkentaa, jotta voidaan varmistaa, ettei Espoonlahti – saunalahti natura-alueen veden laatuun kohdistu merkittäviä rakentamisenaikaisia vaikutuksia .

vaikutukset hannusmetsän viheralueisiin estetään tiivistämällä kallioperä huolellisesti kallioperään louhittavien tilojen ympärillä .

jatkosuunnittelun yhteydessä tulee pintavesien seurantatarvetta tarkentaa .

80


4.4.5. hannusjärveen kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy

hannusjärven kohdalla metrotunnelin ympäristön kallioperä tiivistetään systemaatti-sesti korkeimman vaatimustason mukaiseen tiiviysluokkaan . metrotunnelin kuivatus-vedet tulee johtaa hannusjärven valuma-alueen ulkopuolelle .

lisäksi hannusjärven ympäristössä suoritetaan jatkossa lisää tutkimuksia, joiden avulla selvitetään yksityiskohtaisesti maaperä-, kallioperä-, ja pohjavesiolosuhteet . hankesuunnitelmavaiheessa hannusjärven ja suunniteltavan metrotunnelin väliselle osuudelle asennettiin 8 kalliopohjaveden ja 6 maapohjaveden havaintoputkea . havain-toputkiverkostoa täydennetään jatkossa .

sekä hannusjärven vedenpinnan tasoa, että ympäristön pohjaveden pinnan tasoa tul-laan jatkossa seuraamaan mittauksin . rakentamisen aikana seurantamittauksia suori-tetaan tehostetusti .

4.5. vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin

4.5.1. vaikutukset rakennuksiin ja rakenteisiin

mikäli pohjaveden pinnan taso ja erityisesti paineellisen pohjaveden painetaso tunne-leiden, tunneleiden suuaukkojen tai pystykuilujen ympäristössä laskee, saattaa tästä aiheutua maakerrosten konsolidaatiota ja tätä kautta maanvaraisesti perustettujen ra-kenteiden tai rakennusten painumista .

usein savikerroksen alapuolisissa ja savea karkeampirakeisista maalajeista koostuvissa kerroksissa esiintyvä pohjavesi on paineellista . todennäköisesti paineellista pohjavettä esiintyy siis savikoilla . savikot sijoittuvat yleensä painanteisiin .

paineellista pohjavettä esiintyy ainakin Brinkinmäen pohjavesialueella . todennäköi-sesti paineellista pohjavettä esiintyy myös painanteissa, joista merkittävimmät sijoit-tuvat ratatunnelin paaluväleille 1800 – 2000, 4500 – 4700 ja 7400 – 8800 . mikäli näillä alueilla paineellisen pohjaveden painetaso laskee, saattaa tästä aiheutua maanvarai-sesti perustettujen rakenteiden tai rakennusten painumista .

4.5.2. rakennuksiin ja rakenteisiin kohdistuvien vaikutuksien ehkäisy

painumariskin ensisijainen ehkäisykeino on estää paineellisen pohjaveden painetason laskeminen varmistamalla kaikkien pohjaveden pinnan tai painetason alapuolelle si-joittuvien rakenteiden riittävä vedentiiveys .

toissijaisena menetelmänä voidaan pohjaveden painetasoa nostaa tai ylläpitää imeyt-tämällä vettä paineelliseen pohjavesikerrokseen . menetelmän soveltuvuuteen ja tehok-kuuteen vaikuttavat pohjavesiesiintymän hydrauliset ominaisuudet, joten menetelmä ei välttämättä sovellu tai ole riittävän tehokas jokaisessa kohteessa .

rakenteissa tai rakennuksissa mahdollisesti tapahtuvien painumien yhteys hankkeen rakentamistoimenpiteisiin voidaan pois sulkea tai todentaa ainoastaan seuraamalla ra-kennusten ja rakenteiden korkeustasossa tapahtuvia muutoksia . rakennusten ja raken-teiden osalta jatkosuunnittelun yhteydessä tehdään yksityiskohtaiset painumatarkkai-luohjelmat ja painumaseurantaa tehdään kaikilla painumariskialueilla .

4.6. Metron vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön

4.6.1. Maanalainen asemakaava

maanalaisen kaavan valmisteluaineiston laadinta on aloitettu länsimetron jatkeen hankesuunnitelman kanssa rinnan . kaavan tavoitteena on kaavoittaa maanalaiset tilat matinkylän – saunalahden välisellä länsimetron jatkeen alueella metrotunnelia ja -ase-mia sekä niihin liittyviä tiloja varten . kaavalla mahdollistetaan myös metrotunnelista maanpintaan nousevat yhteydet: asemien sisäänkäyntihallit ja -yhteydet sekä pysty-kuilut ja huoltoyhteyksinä toimivat ajotunnelit . metron maanpäällisten osien vaikutus-ta on arvioitu kohdekohtaisesti seuraavassa kappaleessa pintarakenteiden vaikutukset maankäyttöön .

kaava rajataan valmisteluvaiheessa tarpeeksi väljästi niin, että kaikki hankesuunnitel-man vaihtoehtoiset ajotunnelit ja sisäänkäynnit sisältyvät aineistoon . lisäksi hanke-suunnitelman ulkopuolelle rajattuja vaihtoehtoja esimerkiksi pystykuiluista voidaan si-sällyttää aineistoon .

4.6.2. pintarakenteiden vaikutukset maankäyttöön

tässä arviointiosuudessa on kuvattu metrojärjestelmän maanpäällisten osien vaiku-tuksia nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön . vaikutuksia on käsitelty ajotunneleiden, työmaa-alueiden, asemaseutujen ja varikkojen osalta edeten linjaus-ta idästä länteen . lisäksi on tarkasteltu vaikutuksia vaihtoehtojen osalta (ajotunnelit ja työmaa-alueet Finnoossa ja Espoonlahdessa sekä rysätien pystykuilu) .

maanpinnalle tulevia pysyviä rakenteita ovat:• asemien sisäänkäynnit ja pystykuilut niiden yhteydessä• metrovarikon pystykuilut• ajotunnelit• pystykuilut asemien välillä .

ajotunnelit jäävät huoltokäyttöön . pystykuiluille ja sisäänkäynneille on järjestettävä huoltoyhteys ja riittävästi tilaa pelastusajoneuvoille, sillä ne toimivat myös pelastus-teinä .

länsimetron jatkeen suhteesta maakuntakaavoitukseen ja yleiskaavoitukseen sekä vi-reillä olevista asemakaavoista on kerrottu kappaleessa 1 .2

Ajotunnelit ja pystykuilut

Finnoon ajotunneli ja työmaa-alue, pohjoinen vaihtoehtoYleiskaavassa alue on osoitettu asuinalueena, jolle tulee sijoittaa ensisijaisesti asuin-kerrostaloja (a1) . alue on osoitettu voimassa olevassa asemakaavassa lähivirkistysalu-eena (vl) ja suojaviheralueena (Ev) . ajotunnelin itäpuolelle on osoitettu katualuetta . suunnitelmalla ei ole merkittävää vaikutusta maankäyttöön .

Finnoon ajotunneli ja työmaa-alue, eteläinen vaihtoehtoalue on yleiskaavassa Finnoon selvitysaluetta ja osa vireillä olevaa Finnoon – hannuk-sen asemakaava-aluetta ja Finnoon osayleiskaavaa . alueella ei ole voimassa olevaa asemakaavaa . alueella on tällä hetkellä jätevedenpuhdistamo, jonka etelä- ja länsipuo-lelle työmaa-alue sijoittuu .

Suomenlahdentien pystykuilu (nro1) suomenlahdentien pystykuilu sijoittuu Finnoon luontoarvoiltaan arvokkaalle kosteik-koalueelle, välittömästi suomenlahdentien pohjoisemman linjausvaihtoehdon etelä-puolelle .

Yleiskaavassa alue on merkitty virkistysalueena (v) . laaksoalue tulee säilymään viher-alueena . alueelle on valmisteilla Finnoo – hannuksen asemakaava, jossa kuilun sijoitta-minen on otettava huomioon . suomenlahdentien sisältävä kaavaehdotus oli nähtävil-lä 27 .12 .2011 – 26 .1 .2012 .

hyljetien pystykuilu (nro 2) hyljetien pystykuilu (nro 2) sijoittuu iivisniemen ja hannuksen väliselle alueelle, hylje-tien itäpuolelle . Yleiskaavassa alue on osoitettu kaupunkimaisena asuntoalueena, jolle tulee sijoittaa ensisijaisesti asuinkerrostaloja (a1) . Finnoon osayleiskaavaluonnokses-sa pystykuilun alue on osoitettu urheilu- ja virkistyspalvelujen alueena (vu) . alueella ei ole voimassa olevaa asemakaavaa . Finnoo – hannus asemakaavan yhteydessä alueelle suunnitellaan asumista .

Kaitaan ajotunneli ja työmaa-aluekaitaan ajotunnelin suuaukko sekä rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sijoit-tuvat kaitaantien eteläpuolelle iivisniemen asuinalueen pohjoisreunalle . ajotunnelin suuaukon alue on osoitettu yleiskaavassa keskustatoimintojen alueena (C) . voimas-sa olevassa asemakaavassa työmaa-alue on osoitettu katualueena ja ajotunnelin suu-aukon alue puistoalueena (pi ja pl) . pi-alue on osoitettu säilytettäväksi luonnontilas-sa . tunnelin suuaukon sijainnilla on heikentävä vaikutus luonnontilassa säilytettäväksi osoitetun puistoalueen ympäristöön .

riilahdentien pystykuilu (nro 3) kuilu sijoittuu riilahdentien itäpuolelle . alue on osoitettu yleiskaavassa viheralueena (v) . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistoalueena (pl-1) . pysty-kuilurakennuksen sijainnilla ei ole merkittävää vaikutusta alueen yhdyskuntarakentee-seen tai maankäyttöön . kuilun huoltoyhteys on järjestettävä riilahdentieltä huomioi-den kevyenliikenteenväylän jatkuvuus .

rysätien pystykuilu rysätien pystykuilu ei ole mukana hankesuunnitelmassa, vaan se on siirretty soukan-väylän länsipuolelle (soukanväylän pystykuilu nro 4) . alueelle jätetään kuitenkin kaa-vavaraus .

rysätien pystykuilun kaavavaraus sijoittuu yleiskaavassa viheralueelle (v) ja ajantasa-asemakaavassa puistoalueelle (p) . pystykuilurakennus ei vaikuta merkittävästi alueen maankäyttöön .

Soukan ajotunneli ja työmaa-aluesoukan ajotunnelin avo-osuus sijaitsee soukanväylän länsipuolella . työmaa-alue on hyvä järjestää molemmin puolin soukanväylää niin, että läheiselle asuinalueelle ja ke-vyenliikenteenyhteyksille aiheutuu mahdollisimman vähän haittaa . kaskivuorenportin alikulkuyhteyttä ei saa sulkea, koska yhteys on suora ja turvallinen yhteys ympäri vuo-den .

alue on osoitettu yleiskaavassa osin viheralueena (v), osin asuinalueena (a) ja osin tiealueena . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistoalueena (pi), asuinkerrostaloalueena (ak) ja suojaviheralueena (Ev) . työmaa-alueella ja tunnelilla voi olla haitallisia vaikutuksia alueen virkistysarvoon .

81


Soukanväylän pystykuilu (nro 4) soukanväylän pystykuilu (nro 4) sijoittuu yleiskaavassa tiealueen tuntumaan . voimas-sa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu suojaviheralueena (Ev) . pohjois-etelä-suuntainen ja soukanväylän alittava kevyenliikenteenväylä on huomioitava pystykuilun sijoittamisessa . kaskivuorenportin alikulkuyhteyttä ei saa sulkea työmaa-aikana, kos-ka yhteys on suora ja turvallinen yhteys ympäri vuoden . muutoin pystykuilurakennuk-sen sijainnilla ei ole merkittävää vaikutusta alueen yhdyskuntarakenteeseen tai maan-käyttöön .

Opettajantien pystykuilu (nro 5) opettajantien pystykuilu sijoittuu Espoonlahden urheilupuistoon, Espoonlahden kou-lun länsipuolella sijaitsevalle metsäiselle kukkulalle . pystykuilua ympäröivä alue on osoitettu yleiskaavassa viheralueena (v) . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistoalueena (p) . pystykuilurakennuksen sijainnilla ei ole merkittävää vaiku-tusta alueen yhdyskuntarakenteeseen tai maankäyttöön . pystykuilurakennus ja huolto-reiti on sijoitettava virkistysaluetta vaalien .

Espoonlahden ajotunneli ja työmaa-alue, Kivenlahdentien vaihtoehtoEspoonlahden ajotunneli ja rakentamisen aikainen työmaa-alue sijoittuvat Espoonlah-den keskustan koillispuolelle . alue on osoitettu yleiskaavassa asuinalueena (a), virkis-tysalueena (v) ja keskustatoimintojen alueena (C-k) . voimassa olevassa asemakaavas-sa alue on osoitettu puistona (vp), lähivirkistysalueena (vl) ja yleisten rakennusten korttelialueena (YY-k) .

valmisteluvaiheessa olevassa Espoonlahden keskus ii asemakaavassa (410702) alue on osoitettu puistona (vp), asuinkerrostalojen korttelialueena (ak), asumista palvele-van yhteiskäyttöisen korttelialueena (ah) ja julkisten lähipalvelurakennusten kortteli-alueena (Yl) . puistoalueelle on osoitettu ohjeellinen kevyen liikenteen yhteys .

työmaa-alueen ja tunnelin suuaukon sijoittaminen alueelle voi vaikuttaa Espoonlahden keskus ii asemakaavamuutoksen toteuttamisen vaiheistukseen korttelialueiden osalta .

jos työmaa-alue sijoitetaan metsäiseen rinteeseen, sijainti heikentää osin alueen vir-kistyskäyttöä . kivenlahdentien viereen sijoitettuna työmaa-alue ei aiheuta haittaa vir-kistykselle, mutta alueen vuonna 2012 toteutettava katusuunnitelma täytyy ottaa jo työmaan sijainnissa huomioon .

Espoonlahden ajotunneli ja työmaa-alue, Tähystäjänkadun vaihtoehtoEspoonlahden tähystäjänkadun ajotunneli ja rakentamisen aikainen työmaa-alue si-joittuvat Espoonlahden keskustan koillispuolelle . alue on osoitettu yleiskaavassa asuinalueena (a), virkistysalueena (v) ja keskustatoimintojen alueena (C-k) . voimas-sa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistona (vp), lähivirkistysalueena (vl), asuinkerrostalojen korttelialueena (ak-1) ja katualueena .

valmisteluvaiheessa olevassa Espoonlahden keskus ii asemakaavassa (410702) ajo-tunnelin suuaukon alue on osoitettu katualueena . lisäksi työmaa-alue sijoittuu alu-eelle, joka on osoitettu puistona (vp), asuinkerrostalojen korttelialueena (ak), asumis-ta palvelevan yhteiskäyttöisen korttelialueena (ah) ja julkisten lähipalvelurakennusten korttelialueena (Yl) . puistoalueelle on osoitettu ohjeellinen kevyen liikenteen yhteys .

työmaa-alueen ja tunnelin suuaukon sijoittaminen alueelle voi vaikuttaa Espoonlah-den keskus ii asemakaavamuutoksen toteuttamisen vaiheistukseen korttelialueiden osalta . jos työmaa-alue sijoitetaan metsäiseen rinteeseen, sijainti heikentää osin alu-een virkistyskäyttöä . kivenlahdentien viereen sijoitettuna työmaa-alue ei aiheuta hait-taa virkistykselle, mutta alueen vuonna 2012 toteutettava katusuunnitelma täytyy ottaa jo työmaan sijainnissa huomioon .

Länsiväylän pystykuilu (nro 6) länsiväylän pystykuilu sijoittuu länsiväylän ja kivenlahdentien varrella sijaitsevan ja-keluaseman väliin . kuilu sijoittuu ajantasa-asemakaavassa istutettavalle alueenosalle liikennealueella (lt) . pystykuilulle tulee järjestää huoltoreitti kl-korttelialueen kautta tai muualta . pystykuilurakennus ei aiheuta merkittäviä vaikutuksia maankäyttöön tai yhdyskuntarakenteeseen .

Maininkitien pystykuilu (nro 7) maininkitien pystykuilu sijoittuu maininkitien kaarteeseen nykyisen huoltoaseman tun-tumaan . Yleiskaavassa kuilu sijoittuu alueelle, joka on osoitettu asuntoalueeksi (a) . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistoalueena (p) . pystykuilura-kennus ei aiheuta merkittäviä vaikutuksia maankäyttöön tai yhdyskuntarakenteeseen .

Kivenlahden ajotunneli ja työmaa-aluekivenlahden ajotunneli ja rakentamisen aikainen työmaa-alue sijoittuvat kivenlahden-tien ja länsiväylälle johtavan ajorampin väliselle alueelle . alue on osoitettu yleiskaa-vassa yhdyskuntateknisen huollon alueeksi (Et) . alueella ei ole voimassa olevaa ase-makaavaa . rakentamisen aikainen työmaa-alue sijoittuu Espoon kaupunginvaltuuston 13 .12 .2010 hyväksymän marinkallio ja kivenlahti i B-asemakaavassa osoitetun liikenne-alueen (lt) reunaan . kaava on lainvoimainen . .

ajotunnelin suuaukon tieyhteyden liikenteelliseen suunnitteluun tulee jatkossa kiinnit-tää erityistä huomiota . rakentamisen aikaisella työmaaliikenteellä voi olla heikentävä vaikutus alueen liikenteen sujuvuuteen ja liikenneturvallisuuteen . länsiväylän ali kulke-va kevyenliikenteentunneli ohjataan kulkemaan ajotunnelin betonikannen yli .

Merivirran pystykuilu (nro 8) merivirran pystykuilu sijoittuu kivenlahdentien ja merivirran risteyksen itäpuolelle . alue on osoitettu yleiskaavassa asuntoalueeksi (a) . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu puistoalueena (p) . kuilun huoltoreitti on järjestettävä mieluiten suo-raan merivirralta ja vasta toissijaisesti ap-korttelialueen kautta . pystykuilurakennuk-sen sijoittuminen ei aiheuta merkittäviä vaikutuksia alueen maankäyttöön tai yhdys-kuntarakenteeseen .

Kauklahdenväylän pystykuilu (nro 9) kauklahdenväylän pystykuilu sijoittuu kauklahdenväylän ja vanhan jorvaksentien ris-teyksessä sijaitsevan huoltoaseman pohjoispuolelle . Yleiskaavassa alue on osoitettu kaupunkimaisena asuntoalueena, jolle tulee sijoittaa ensisijaisesti asuinkerrostaloja (a1) . asemakaavassa alue on osoitettu huoltoaseman korttelialueena (lh-1) . pystykuilu sijoittuu korttelialueella istutettavaksi osoitetulle alueen osalle . kaupunginhallituksen päätöksestä on valitettu hallinto-oikeuteen . alueelle osoitettu maankäyttö sopii hyvin pystykuilun kaltaiselle huoltotoimintoja mahdollistavalle rakennelmalle . kuilun huolto-reitti on järjestettävä huoltoaseman korttelialueen kautta .

Saunalahden ajotunneli ja työmaa-aluesaunalahden ajotunnelin suu sijoittuu kauklahdenväylän länsipuolelle ja saunalah-dentien risteyksen eteläpuolelle . Yleiskaavassa ajotunnelin suuaukon alue ja työmaa-alue on osoitettu virkistysalueeksi (v) ja osin tiivis ja matala – asuntoalueeksi (a2) . alu-eella ei ole voimassa asemakaavaa .

hyväksymiskäsittelyssä olevassa kummelivuorensuun asemakaavaehdotuksessa ajo-tunnelin suuaukon alue on osoitettu suojaviheralueena (Ev-2) ja lähivirkistysalueena (vl-2) . ajotunneli alkaa ajantasa-asemakaava liikennealueen (lt) puolelta . työmaa-alue on osoitettu suojaviheralueena, lähivirkistysalueena, autopaikkojen korttelialuee-na (lpa-1) ja asuinkerrostalojen korttelialueena (ak) .

ajotunnelin suuaukon ja työmaa-alueen toteuttaminen asemakaavaehdotuksessa osoi-tetulle vl-2 alueelle on ristiriidassa alueen kaavamääräyksen kanssa, jonka mukaan alueella sallitaan vain luonnon ja maisemanhoidon kannalta tarpeelliset toimenpiteet . rakennelmalla on myös paikallisesti heikentävä vaikutus alueen virkistyskäyttöön . alu-een kevyenliikenteen yhteyksien jatkuminen on turvattava . rakentaminen täytyy ajoit-taa ennen kummelivuorensuun kaavan lpa-1 ja ak -korttelialueiden toteuttamista .

Kummelitien pystykuilu (nro 10) kummelitien pystykuilu sijoittuu kummelivuoren pientaloalueen eteläpuolelle . kuilu si-jaitsee yleiskaavan työpaikka-alueella, jonne sallitaan myös tilaa vievän erikoiskaupan sijoittuminen (tp/k) alueella . ajantasa-asemakaavassa alue on merkitty suojaviher-alueena (Ev), jolle pystykuilu soveltuu hyvin . kuilun huoltoajo toteutuu luultavasti vl-puistokäytävän kautta . kuilun pohjois- ja itäpuolella sijaitsevan kummelivuorensuun (421200) asemakaavan hyväksymiskäsittely on käynnissä .

Magneettipolun pystykuilu (nro 11) magneettipolun pystykuilu sijoittuu saunalahdenkentän pohjoispäätyyn . kuilu si-joittuu yleiskaavan virkistysalueelle (v) . voimassa olevassa asemakaavassa alue on osoitettu merkinnällä lähivirkistysalue (vl) . kuilun sijoittuminen saattaa vaatia ase-makaavamuutoksen . kuilun itäpuolella sijaitsee saunalahdenportin (421103) asema-kaava-alue . kaavaa valmistellaan hyväksymiskäsittelyä varten . pystykuilun huoltoajo on järjestettävä suoraan Brinkinmäentieltä tai magneettipolun kautta .

Asemien ympäristöt

Finnootuleva Finnoon asema sijoittuu nykyisten hylkeenpyytäjäntien ja hyljeluodontien tun-tumaan . lähistöllä sijaitsee Finnoon laakso virkistysyhteyksineen ja linnustoltaan ar-vokkaine kosteikkoaltaineen, ali-suomenojan teollisuus- ja varastoaluetta, poistu-van jätevedenpuhdistamon alue, Fortumin voimalaitos sekä hannuspellon rakennetut asuinalueet ympäristöineen .

aseman alue on osoitettu Finnoon osayleiskaavaluonnoksessa keskustatoimintojen alueena (C) . Finnoo-hannuksen asemakaavan valmisteluvaihe on alkanut 11 .8 .2011 . alueella on useita pienempiä voimassa olevia asemakaavoja . aseman sisäänkäyntien ja pystykuilurakennusten sijoittuminen täytyy huomioida käynnistyneessä asemakaa-vahankkeessa . alueella on myös pilaantunutta maata, joka tulee ottaa huomioon myö-hemmissä suunnitteluvaiheissa .

lintukosteikon säilymisen turvaamiseksi laadittu suomenlahdentien pohjoisemman linjausvaihtoehdon mukainen asemakaava on ehdotusvaiheessa . kaavaehdotus oli nähtävillä 27 .12 .2011 – 26 .1 .2012 . Finnoonsilta ja suomenlahdentie tulevat olemaan jo katusuunnitteluvaiheessa, kun matinkylän aseman rakentaminen aloitetaan .

Wsp Finland on tehnyt alueelle Finnoo-visiotyön . sen pohjalta arkkitehtitoimisto hel-sinkizurich laatii kaupungin ohjauksessa maankäytön suunnitelmaa asemakaavoituk-sen tueksi . sen ratkaisut keskuskorttelin ja pysäköintilaitoksen sijainnista vaikuttavat Finnoon aseman maanpäällisten osien sijoittumiseen .

Espoon kaupunki järjestää Finnoonsataman alueen suunnittelusta yleisen kansainvä-lisen ideakilpailun . kilpailussa tutkitaan rantaan ja veteen rakentamisen laajuutta eri-laisin asukasmäärin sekä ympäristön kannalta hyviä rakentamistapoja . kilpailuaika on 17 .1 . – 4 .6 .2012 ja kilpailun tulokset julkistetaan syksyllä 2012 .

82


Kaitaakaitaan asema sijoittuu keskeiselle paikalle iivisniemen asuinalueella, nykyisen ostos-keskuksen tuntumaan . kaitaan aseman pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu kaitaantien ja iivisniemenkadun kulmaan, iivisniemen sisääntulokadun alkuun . Eteläinen sisään-käynti rakennetaan, jos alueella toteutetaan riittävästi lisärakentamista . alueella varau-dutaan mahdolliseen yleiskaavan mukaiseen maankäyttöön . mahdollisen eteläisen si-säänkäynnin alue on nykyisellään viheraluetta .

kaitaan aseman pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu yleiskaavan keskustatoimintojen ja lähipalvelujen alueelle (C) . Eteläinen sisäänkäynti sijoittuu yleiskaavassa kaupunkimai-selle asuntoalueelle, johon sijoitetaan ensisijaisesti asuinkerrostaloja (a1) .

voimassa olevassa asemakaavassa sisäänkäyntien alueet on osoitettu puistoalueena (pi ja pl) ja osittain katualueena . pi-alue on osoitettu säilytettäväksi luonnontilassa . asemaan liittyvät pystykuilurakenteet sijoittuvat ajantasa-asemakaavassa puistoaluei-na (pi ja pl) sekä katualueena osoitetuille alueille .

Eteläisen sisäänkäynnin sijoittumisella on heikentävä vaikutus luonnontilassa säilytet-täväksi osoitetun puistoalueen ympäristöön . vaikutukset ovat nykytilanteeseen verrat-tuna huomattavat, mutta yleiskaavan toteutuessa alue muuttuu joka tapauksessa ra-kennetummaksi .

aseman saatto- ja bussisyöttöliikenteen tilavaraukset on huomioitava maankäytön suunnittelussa .

Soukkasoukan asema sijoittuu tiiviisti rakennetun soukan lähiökeskustan ytimeen, Yläkarta-nontien ja soukantien tuntumaan . pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu olemassa olevan lii-kerakentamisen yhteyteen Yläkartanontien pohjoispuolelle . Eteläinen sisäänkäynti si-joittuu soukan toriaukealle ja integroidaan olemassa olevaan rakentamiseen .

soukan aseman pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu yleiskaavan asuntoalueelle (a) ja ete-läinen sisäänkäynti keskustatoimintojen ja lähipalvelujen alueelle (C) .

voimassa olevassa asemakaavassa pohjoisen sisäänkäynnin alue on osoitettu asuin-, liike-, ja toimistorakennusten korttelialueena (alkt) . Eteläisen sisäänkäynnin alue on osoitettu toriaukiona . asemaan liittyvät pystykuilurakenteet sijoittuvat katualueelle .

pohjoisen sisäänkäynnin sijoittuminen olemassa olevan liikerakentamisen yhteyteen soveltuu voimassa olevan asemakaavan mukaiseen maankäyttöön . Eteläisen sisään-käynnin sijoittuminen voi vaikuttaa alueen torialueen järjestelyihin . sisäänkäynnin integroiminen toria ympäröivään rakennukseen on toiminnallisesti paras vaihtoehto . metron aseman sijainti aiheuttaa lisärakentamispaineita koko soukan keskustan alu-eelle .

aseman saatto- ja bussisyöttöliikenteen tilavaraukset on huomioitava maankäytön suunnittelussa .

EspoonlahtiEspoonlahden asema sijoittuu tiiviisti rakennettuun ympäristöön Espoonlahdenkadun ja merenkulkijankadun väliselle alueelle, kauppakeskus lippulaivan lounaispuolelle .

sisäänkäynneille on kaksi vaihtoehtoa, joista ensimmäisessä ne sijoittuvat Espoonlah-dentorille ja solmutorille . Espoonlahdentorin sisäänkäyntiin liittyy yhteys mahdolli-seen linja-autoterminaalirakennukseen . toisessa vaihtoehdossa on kolmas sisäänkäyn-ti Espoonlahdenkadun molemmin puolin, tähystäjänpuistossa ja lippulaivan edustalla . tässä vaihtoehdossa linja-autoterminaali toteutetaan katuterminaalina .

Espoonlahden aseman molempien vaihtoehtojen sisäänkäynnit sijoittuvat yleiskaavan julkisten palvelujen ja hallinnon alueelle (pY) ja keskustatoimintojen alueelle (C-k) .

voimassaolevassa asemakaavassa on varaus kauppakeskus lippulaivan laajennuksel-le . asemakaavassa lippulaivan länsipuolisten sisäänkäyntien alueet, Espoonlahdento-ri ja solmutori, on osoitettu toriaukiona . solmutorin alueelle on osoitettu alueellinen yhteisväestönsuoja pysäköintilaitoksineen kalliosuojana (mav-1) . linja-autoterminaali-rakennuksen sisäänkäynti sijaitsee kipparinreitillä, joka on kevyenliikenteenväylä . itäi-semmät sisäänkäynnit sijoittuvat puistoalueelle (vp) ja katualueelle . asemaan liittyvät pystykuilurakenteet sijoittuvat torialueelle ja puistoalueelle (vp) .

sisäänkäyntien sijoittuminen voi vaikuttaa tori- ja katualueiden järjestelyihin . kevyen-liikenteen- ja ajoyhteyksien sujuvuus on turvattava . solmutorin sisäänkäynnillä ja sii-hen liittyvien porras-/ hissirakenteiden sijoittuminen vaikuttaa sekä torialueen maan-päälliseen maankäyttöön sekä maanalaisen mav-1 -alueen järjestelyihin . Kuva 82. Suunnittelualueen rajaus

83


Kivenlahtikivenlahden asema sijoittuu kivenlahden asuinalueen pohjoislaidalle, kivenlahdentien kohdalle . läntinen sisäänkäynti jakautuu kivenlahdentien molemmin puolin niin, et-tä pohjoisempi sijoittuu tulevan bussiterminaalin yhteyteen ja etelämpänä on sisään-käyntivaraus . itäinen sisäänkäynti sijoittuu kivenlahdentorin lähelle .

kivenlahden aseman läntisistä sisäänkäynneistä kivenlahdentien pohjoispuoleinen si-säänkäynti sijoittuu yleiskaavan yhdyskuntateknisen huollon alueelle (Et) ja eteläpuo-linen asuntoalueelle (a) . itäinen sisäänkäynti ja lippuhalli sijoittuvat keskustatoiminto-jen ja lähipalvelujen alueelle (C) .

asemakaavassa läntisistä sisäänkäynneistä kivenlahdentien pohjoispuolinen sisään-käynti sijoittuu asemakaavoittamattomalle alueelle ja eteläpuolisen sisäänkäynnin varaus asuinpientalojen korttelialueelle (ap), jota käytetään nykyisellään pysäköinti-alueena . itäinen sisäänkäynti sijoittuu puisto- (p, vp) ja leikkipaikka-alueelle (ul) ja osittain julkisten lähipalvelurakennusten korttelialueelle (Yl-k) . asemaan liittyvät pys-tykuilurakenteet sijoittuvat puistoalueelle (p) .

asemakaavan tiealueelle (lt) ei sijoitu maanpäällisiä rakenteita .

Saunalahtisaunalahden asema sijoittuu kummelivuoren molemmille puolille . alueet ovat osin rakentamatonta ja tulee muuttumaan tulevien vuosien aikana tiiviiksi asuinalueeksi . pohjoinen sisäänkäynti sijaitsee saunalahdenkadun varressa puistoalueella . Eteläinen sisäänkäynti ja sen maanpäällinen lippuhalli sijaitsevat luonnonkauniissa kalliorintees-sä tulevaisuudessa rakentuvan kummelivuorentien varressa .

Yleiskaavassa pohjoinen ja eteläinen sisäänkäynti sijoittuvat tiivis ja matala –asunto-alueelle (a2) . asemakaavassa pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu ajantasakaavan puis-toalueelle (vp) ja osittain hyväksymiskäsittelyyn valmisteltavan saunalahdenportin (421103) asemakaavamuutoksen katualueelle .

Eteläisen sisäänkäynnin alueella ei ole voimassa asemakaavaa . se sijoittuu hyväksy-miskäsittelyssä olevan kummelivuorensuun asemakaavaehdotuksessa lähivirkistys-alueelle (vl-2) . kummelivuorensuun asemakaavoitus on vireillä . Espoon kaupunginval-tuusto on hyväksynyt kaavan 27 .2 .2012 . alueella on voimassa rakennuskielto, kunnes kaava on saanut lainvoiman . aseman eteläinen sisäänkäynti sijoittuu asemakaavan ka-tualueen reunalle ja osittain lähivirkistysalueelle (vl-2) .

asemaan liittyvät pystykuilurakenteet sijoittuvat saunalahdenportin asemakaavamuu-toksen lähivirkistysalueelle (vl-1) ja osittain kerrostalokorttelialueen (ak) istutettavalle alueenosalle sekä kummelivuorensuun asemakaavan lähivirkistysalueelle (vl-2) . ase-maan liittyvä työmaanaikainen avokaivanto sijoittuu samoin kerrostalojen korttelialu-eelle . korttelin rakentaminen on vaiheistettava asemarakenteiden rakentamisen jäl-keen .

sisäänkäyntien ja kuilurakennusten sijoittamisessa on huomioitava niiden luonteva liittyminen rinteiseen maastoon ja korttelialueisiin (ak / a) .

varikot

Sammalvuoren varikkosammalvuoren varikko sijoittuu sammalvuoren rakentamattomalle alueelle nöykkiön-kadun ja länsiväylän ramppien taitteeseen . alueella sijaitsee tärkeä virkistysalue . vari-kon maanpäällisiä rakenteita ovat ajotunnelin suuaukko ja kolme pystykuilurakennusta .

Yleiskaavassa alue on osoitettu virkistysalueena (v), julkisten palvelujen ja hallinnon alueena (pY) ja työpaikka-alueena (tp) . länsiväylän ja nöykkiönkadun risteyksen tun-tumassa on jätevesipuhdistamon toimintojen vaihtoehtoinen sijainti (et) . virkistysalu-een poikki pohjois-eteläsuunnassa kulkee kevyenliikenteenyhteys .

alueella ei ole voimassa olevaa asemakaavaa, mutta sammalvuoren asemakaavoitus on tullut vireille 5 .1 .2011 .

Sammalvuoren varikon pystykuilutsammalvuoren varikon kuilu 1 sijoittuu sammalvuoren vesitornin länsipuolelle, metsik-köiseen rinteeseen . kuilu sijaitsee yleiskaavan työpaikka-alueen (tp) ja viheralueen ra-joilla . pystykuilun ja huoltoreitin sijoittuminen tulee huomioida asemakaavassa .

sammalvuoren varikon kuilu 2 sijoittuu nöykkiönkadun länsipuolelle . kuilu sijoittuu yleiskaavan julkisten palvelujen ja hallinnon alueelle (pY) . pystykuilun ja huoltoreitin sijoittuminen tulee huomioida asemakaavassa .

sammalvuoren varikon kuilu 3 sijaitsee lähellä ajotunnelin suuaukkoa . kuilu sijaitsee yleiskaavan työpaikka-alueella (tp) . kuilun huoltoyhteytenä voidaan käyttää samaa reittiä ajotunnelin kanssa .

Sammalvuoren varikon ajotunneli ja työmaa-aluesammalvuoren metrovarikon ajotunnelin suu ja työmaa-alue sijaitsevat länsiväylän pohjoispuolella Espoonlahden kohdalla . Espoon eteläosien yleiskaavassa alue on osoi-tettu työpaikka-alueena (tp) ja viheralueena (v) . työmaa-alueen ja tunnelin suuaukon sijainnilla ei ole merkittävää vaikutusta alueen yhdyskuntarakenteeseen tai maankäyt-töön . ajotunnelin suuta on siirretty idemmäksi niin, että sen aiheuttama häiriö virkis-tysalueelle olisi mahdollisimman pieni . rakentamisen aikaisen työmaa-alueen sijainti heikentää osin alueen nykyistä virkistyskäyttöä, mutta asemakaavan myötä alue muut-tuu joka tapauksessa rakennetummaksi .

harmaakallion varikkoharmaakallion metrovarikko sijoittuu kurttilan alueelle kauklahdenväylän itäpuolelle . varikon maanpäällisiä rakenteita ovat ajotunnelin suuaukko ja kolme pystykuiluraken-nusta .

Espoon eteläosien yleiskaavassa ja oikeusvaikutteisessa keskuspuisto ii osayleiskaa-vassa alue on osoitettu virkistysalueena (v) . harmaakallio on osa Espoon keskuspuis-toa . ajantasa-asemakaavassa (tillinmäki 420600) suurin osa alueesta on osoitettu lä-hivirkistysalueena (vl) . ajotunnelin alkuosa lähtee harmaaniityntieltä . pystykuilujen ja ajotunnelin tarkempaa kaavatilannetta on tarkasteltu tarkemmin omissa kohdissaan .

harmaakallion varikon pystykuilutharmaakallion varikon kuilu 1 sijoittuu harmaaniityntien, tulevan vuoripirtinpolun ke-vyenliikenteenyhteyden länsipuolelle . kuilu sijoittuu yleiskaavan virkistysalueelle (v) . ajantasa-asemakaavassa (tillinmäki 420600) alue on osoitettu Yo-korttelialueeksi, jonka pohjoisimpaan nurkkaan, istutettavalle alueenosalle kuilu sijoittuu . alue raken-tuu parhaillaan ja asemakaavan mukaisessa käytössä kuilu tulee sijaitsemaan rakenne-tussa ympäristössä . pystykuilun huoltoyhteys tulee järjestää korttelin toimintoja hait-taamatta, mahdollisesti vuoripirtinpolkua pitkin .

harmaakallion varikon kuilu 2 sijoittuu vuoriharjunkujan päästä pohjoiseen, virkistys-reitin varteen . kuilu sijoittuu yleiskaavan virkistysalueelle (v) . ajantasa-asemakaavassa (tillinmäki 420600) asemakaava sijoittuu lähivirkistysalueelle (vl) . pystykuilulla ei ole merkittäviä maankäyttöön tai yhdyskuntarakenteeseen kohdistuvia vaikutuksia, mutta

se saattaa vaatia asemakaavamuutoksen . kuilun huoltoyhteys on järjestettävä virkis-tysreitin käyttöä tarpeettomasti haittaamatta .

harmaakallion varikon kuilu 3 sijaitsee lähellä ajotunnelin suuaukkoa . kuilu sijaitsee yleiskaavan virkistysalueella (v) kuilun huoltoyhteytenä voidaan käyttää samaa reittiä ajotunnelin kanssa .

harmaakallion varikon ajotunneli ja työmaa-alueharmaakallion metrovarikon ajotunnelin suu ja työmaa-alue sijaitsevat kauklahden-väylän itäpuolella Brinkinmäen kohdalla . Espoon eteläosien yleiskaavassa alue on osoitettu virkistysalueena (v) . alueen tuntumassa kulkee yleiskaavassa osoitettu itä-länsisuuntainen virkistysreitti . ajantasa-asemakaavassa (tillinmäki 420600) alue on osoitettu lähivirkistysalueena (vl) . ajotunnelin alkuosa sijoittuu harmaaniityntielle . työmaa-alueen ja tunnelin suuaukon sijainnilla ei ole merkittävää vaikutusta alueen yhdyskuntarakenteeseen tai maankäyttöön . rakentamisen aikaisen työmaa-alueen si-jainti heikentää osin alueen virkistyskäyttöä .

4.7. vaikutukset maisemaan ja kaupunkikuvaan

4.7.1. Arvioinnin lähtökohdat

maisema- ja kaupunkikuvallisten vaikutusten arviointi perustuu Espoon eteläosien yleiskaavaan (lainvoimainen 29 .1 .2010), länsimetron ruoholahti – matinkylä hanke-suunnitelmaan, länsimetron jatkeen matinkylä – kivenlahti alustavaan yleissuunnitel-maan (toukokuu 2011) sekä hankesuunnitelmaluonnoksiin (maaliskuu 2012) . keväällä ja syksyllä 2011 on tehty maastokäyntejä sekä ilmakuva- ja karttatarkasteluja . lähtö-tietoina on ollut valtakunnallisia, seudullisia ja paikallisia selvityksiä ja inventointeja . lisäksi lähtötietoina on ollut asemakaavoja, kaavojen valmisteluaineistoja sekä muita Espoon kaupungin laatimia tai teettämiä suunnitelmia ja selvityksiä .

valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden (valtioneuvoston päätös 30 .11 .2000, tar-kistus 13 .11 .2008) mukaan alueidenkäytössä on varmistettava, että valtakunnallises-ti merkittävät kulttuuri- ja luonnonperinnön arvot säilyvät . Erityistä huomiota kiinnite-tään mm . ympäristöystävällisten liikennemuotojen käyttöedellytysten parantamiseen . Erityistavoitteissa todetaan, että yhteysverkostoja koskevassa alueidenkäytössä ja alu-eidenkäytön suunnittelussa on otettava huomioon ympäröivä maankäyttö ja lähiympä-ristö, erityisesti asutus, arvokkaat luonto- ja kulttuurikohteet ja -alueet sekä maiseman erityispiirteet .

vuonna 2005 laadittiin Yva-menettely läntisestä raideyhteydestä ruoholahdesta ma-tinkylään, ja menettelyn sekä päätöksenteko- ja vuorovaikutusprosessin perusteella päädyttiin tunnelimetrovaihtoehtoon (Espoon kaupunginvaltuusto 25 .9 .2006) . matin-kylä – kivenlahti -metroyhteyden suunnittelu käynnistyi tämän jälkeen metron rakenta-mis- ja rahoituspäätöksen yhteydessä (Espoon kaupunginvaltuusto 19 .5 .2008) .

kalliotunnelissa koko matkaltaan kulkevan metrolinjauksen maisemallisten ja kulttuu-riympäristöön sekä kaupunkikuvaan kohdistuvien vaikutusten voidaan todeta jäävän lähtökohtaisesti pienemmiksi kuin pintametron . radan louhiminen syvälle kallioperään aiheuttaa kuitenkin vaikutuksia maa- ja kallioperään . kalliometron toteuttaminen ai-heuttaa paikallisia vaikutuksia maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön . vai-kutuksia aiheuttavat esimerkiksi metrolinjaan liittyvät asemat sisäänkäynteineen, ter-minaalit, varikkojen sisäänkäynnit ja kulkuyhteydet, ajotunnelien suuaukot ja muut maanpäälliset rakenteet, pysäköinti- ja liityntäliikennejärjestelyt, kevyen liikenteen jär-jestelyt sekä muut tekniset rakenteet kuten pystykuilut ja niihin liittyvät tieyhteydet .

84


metrolinjan rakentamisen aiheuttamien suorien kaupunkikuvallisten vaikutusten lisäk-si tehokkaaseen joukkoliikennejärjestelmään liittyvä muu maankäyttö voi paikoin ai-heuttaa merkittäviä maisemallisia ja kaupunkikuvallisia muutoksia . tällaisia ovat esi-merkiksi muutokset maankäytön tehokkuudessa tai käyttötarkoituksessa . muuttuvan maankäytön aiheuttamia kaupunkikuvallisia ja maisemallisia vaikutuksia voidaan arvi-oida tarkemmin vasta siinä vaiheessa, kun suunnitelmien laajuus ja sisältö tarkentuvat .

vaikutusten arvioinnissa tarkastelu on kohdistettu paikallisten kaupunkikuvallisten te-kijöiden arviointiin sekä vaikutusten lieventämisen mahdollisuuksiin . tiiviisti rakenne-tussa ympäristössä tai vanhoilla esikaupunkialueilla, joilla on arvokkaita viheralueita muun rakenteen yhteydessä, voivat pienetkin uudet rakenteet paikallisesti heikentää maisemakuvaa esimerkiksi kookkaan puuston raivaamisen tai kallioiden louhimisen myötä . toisaalta uusilla korkeatasoisesti suunnitelluilla asemaympäristöillä voidaan luoda myös uutta kulttuuriympäristöä tai kohentaa jäsentymättömien tai peruskorja-usta kaipaavien alueiden kaupunkikuvaa .

4.7.2. Maiseman ja kulttuuriympäristön arvokohteet suunnittelualueella

valtakunnalliset arvokohteettyön aluksi on tunnistettu ja analysoitu metrolinjan ympäristössä sijaitsevat maise-man, kulttuuriympäristön ja kaupunkikuvan arvokohteet . linjauksen lähiympäristöön ei sijoitu valtakunnallisesti arvokkaita maisema-alueita (valtioneuvoston periaatepäätös 1995) eikä valtakunnallisesti merkittäviä rakennettuja kulttuuriympäristöjä (RKY 2009) . valtakunnallisesti arvokas kauklahden rautatieasema sijaitsee reitistä noin 2 km poh-joiseen; helsingin höyrylaivareittien kesähuvila-asutus sijaitsee soukanniemen etelä-puolella suvisaaristossa (www.rky.fi) . kyseiset alueet sijoittuvat kauas radan pienialai-sista maanpäällisistä rakenteista, ja siten niihin ei kalliometron rakentamisen myötä kohdistu vaikutuksia .

Muinaisjäännöksetmetrolinjauksen reitin varrelle tai maanpäällisten rakenteiden kohdalle ei sijoitu tun-nettuja muinaismuistolailla suojeltuja kiinteitä esihistoriallisia muinaisjäännöksiä (Es-poon eteläosien yleiskaava, liitekartta, ote 4.1.). lähimmistä muinaismuistokohteista pronssikautinen kivirakenne (Bastvik Kasberget) sijaitsee noin 200 m etäisyydellä ra-dan linjauksesta saunalahdessa . mahdolliset rakennustöiden aikana esiin tulevat kiin-teät muinaisjäännökset ovat suoraan muinaismuistolain nojalla suojeltuja .

Seudulliset ja paikalliset arvokohteetsökö pohjoinen -niminen historiallisen ajan kylänpaikka (Espoon eteläosien yleiskaa-va, liitekartta, kohde kk-44) sijaitsee Espoonlahden urheilupuiston kenttien lounaiskul-massa . metrotunneli on suunniteltu historiallisesti arvokkaan kylänpaikan lähettyville, mutta maanpäällisiä rakenteita arvokohteen lähistöön ei ole osoitettu .

metrotunneli sijoittuu yhdessä kohdassa seudullisesti merkittävän kulttuuriympäristön alueelle soukassa (Espoon eteläosien yleiskaava, liitekartta, kohde S-70, Sökön eli Sou-kan kylämaisema) . kulttuuriympäristökohde perustuu 1980-luvulla seutukaavoitusta varten tehtyyn inventointiin sekä uudenmaan maakuntakaavan laadinnan yhteydessä tehtyyn rakennetun kulttuuriympäristön inventointiin .

metrotunneli sijoittuu soukassa ja iivisniemessä paikallisesti merkittävien kulttuuriym-päristöjen alueelle . kohteet on tunnistettu vuonna 2005 laaditussa rakennetun kulttuu-riympäristön inventoinnissa, joka päivittää kaupunginmuseon aiempia inventointeja (Lehto Peltonen Valkama 2005; Härö 1984 ja 1992) . tavoitteena oli uusien, pääasiassa 1930 – 80 -luvulla rakennettujen alueiden ja kohteiden inventointi . sekä soukan että ii-visniemen paikallisesti arvokkaat kohteet on arvotettu luokkaan 1 . metron maanpäälli-

sistä rakenteista kaitaan asema sisäänkäynteineen sijoittuu iivisniemeen ja opettajan-tien pystykuilurakennus sijoittuu soukan laajan kylämaiseman alueelle .

soukan kylämaisema on osoitettu Espoon yleiskaavassa kyläkuvallisesti tai maisema-kuvallisesti arvokkaaksi alueeksi, jonka maisemakuvaa on suojeltava . Espoon eteläosi-en yleiskaavassa iivisniemen asuinalue ja lisäksi kivenlahden keskusta läheisine asuin-alueineen on osoitettu kaupunkikuvallisesti arvokkaiksi alueiksi . suojelumääräys ei koske yksittäisiä rakennuksia vaan kohdistuu alueiden ominaispiirteiden vaalimiseen .

metrolinjauksen reitin varrelle tai maanpäällisten rakenteiden kohdalle ei sijoitu histo-riallisesti arvokkaita tieosuuksia tai tiedossa olevia i maailmansodan aikaisen linnoi-tusvyöhykkeen osia . (Espoon eteläosien yleiskaava. Liite 19, kulttuurihistoria ja -ympä-ristöt)

4.7.3. Maisemaan ja kulttuuriympäristöön kohdistuvat vaikutukset, yleiskatsaus

asemien sisäänkäyntien ja muiden metroon liittyvien pintarakenteiden maisemallisia ja kaupunkikuvallisia vaikutuksia voidaan arvioida suhteessa nykytilanteeseen niillä asema-alueilla, joilla maankäyttö säilyy pääosin ennallaan tai nykyisen kaltaisena . näi-tä ovat esimerkiksi kivenlahti, Espoonlahti, soukka ja kaitaa / iivisniemi, joissa nykyi-sen tiiviin keskustamaisen ympäristön mahdollinen täydennysrakentaminen nivoutuu osaksi metrojärjestelmän toteuttamista . kaupunkikuvallisia vaikutuksia aiheuttavat näillä alueilla mm . asemien sisäänkäynnit rakenteineen, liityntäpysäköinti sekä joukko-liikenteen järjestelyt . kaupunkikuvalliset vaikutukset ovat pääosin paikallisia ja paljolti riippuvaisia rakenteiden tarkemmasta suunnittelusta ja toteutuksesta .

Finnoon osalta ratkaisu tukeutuu kuitenkin suoraan suunnitteilla olevaan osayleiskaa-vaan . alueen maankäytön suunnittelun alkuvaiheessa on siten mahdollista ottaa suo-raan huomioon metroon liittyvät rakenteet, jolloin rakenteiden sovittaminen kaupun-kikuvaan on todennäköisesti helpompaa kuin valmiiksi rakentuneessa ympäristössä .

muualla metroradan varrella vaikutuksia aiheuttavat metrotunnelin maan pintaan yh-distävät ajotunnelit ja pystykuilut sekä rakentamisen aikaiset työmaa-alueet . paikal-lisia vaikutuksia pystykuilujen sekä ajotunnelien maanpäällisten rakenteiden osalta on kuvattu kunkin osa-alueen yhteydessä . pystykuilut ovat rakenteita, jotka yhdistä-vät maanalaisen metroradan maanpintaan . pystykuilun yhteydessä voi olla esimer-kiksi poistumistie, pumppaamo, ilmanvaihtokanavia ja muita teknisiä rakenteita . pys-tykuilun maanpäällinen osa on yleensä pohjamitoiltaan noin 10 x 13 metrin kokoinen 4 - 6 metrin korkuinen rakennus, joka voidaan suunnitella ja verhoilla ympäristön edel-lyttämällä tavalla . kuilurakennuksen ympärillä on tasattu alue huoltoajoa ja pelas-tusyhteyttä varten . aluetta ei ole tarpeen aidata . kuiluja sijaitsee metroradan varrella 11 kappaletta 400 - 700 metrin välein

pystykuilujen maanpäällisten rakenteiden kaupunkikuvalliset vaikutukset jäävät pai-kallisiksi mutta voivat yksittäisten asukkaiden kannalta olla haitallisia . rakenteet tu-lee sijoittaa ympäristöön niille soveltuville paikoille sekä suunnitella arkkitehtuuriltaan siten, että ne ovat mahdollisimman luonteva osa ympäröivää kaupunki- tai maisemati-laa . pystykuilujen sijainteja on tarkennettu hankesuunnittelun yhteydessä, ja sijainteja saattaa olla tarpeen edelleen tarkentaa jatkosuunnittelun yhteydessä .

tunnelien suuaukot ja avoleikkaukset sekä niihin liittyvät betonikaukalot, tukiseinä-mät ja muut rakenteet voivat sijainnista ja maastosta riippuen aiheuttaa merkittäviä paikallisia haittavaikutuksia maisemaan ja kaupunkikuvaan . rakenteet ovat mittavia, ja maisemavaikutukset voivat olla erityisesti pienipiirteisissä ympäristöissä haitallisia . avoleikkausten pitäminen mahdollisimman lyhyenä ja ajotien sijoittaminen mahdolli-

simman tasaiseen maastoon vähentävät haittavaikutuksia . raskaan liikenteen ja virkis-tysreittien risteyskohdat ovat erityisen herkkiä haittavaikutuksille .

rakentamisen aikaiset työmaa-alueet ovat kooltaan noin 3 000 m2 laajuisia aidattuja ja tasattuja alueita, jotka ovat tarpeen rakentamisvaiheen aikana mm . työmaaliikennettä ja varastointia varten . laajan koon vuoksi työmaa-alueiden vaikutukset kaupunkikuvaan saattavat olla selvästi haitallisempia kuin pystykuilu- ja sisäänkäyntirakenteiden . kool-taan pienempiä työmaa-alueita ja avokaivantoja on paikoin lisäksi tarpeen järjestää ase-mien sisäänkäyntien läheisyyteen; näillä voi olla väliaikaisia vaikutuksia liikennejärjes-telyihin . paikoin työmaa-alue ja ajotunnelin suuaukon sijainti on pyritty yhdistämään . työmaa-alueiden suunnittelussa korostuu erityisesti turvallisten kevyen liikenteen yhte-yksien jatkuvuus . työmaa-alueet maisemoidaan rakennustöiden päätyttyä .

4.7.4. pintarakenteiden maisema- ja kaupunkikuvalliset vaikutukset

tässä arviointiosuudessa on kuvattu metrojärjestelmän maanpäällisten osuuksien vai-kutuksia maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriympäristöön . vaikutuksia on käsitel-ty osa-alueittain linjausta pitkin edeten sekä asemaseuduittain . lisäksi on kuvattu vai-kutuksia muutamien vaihtoehtoisten sijaintien osalta .

Finnoo Finnoon alueen suunnittelu on parhaillaan käynnissä, mm . osayleiskaavan luonnos oli nähtävillä 24 .10 . – 22 .11 .2011 . lisäksi alueelle on laadittu maankäytön visio . Finnoon alueen kehittämisen keskeinen lähtökohta on raideliikenteen mahdollistama ja myös edellyttämä yhdyskuntarakennetta eheyttävä rakentaminen . metroaseman ympäristö sekä sitä ympäröivä läheinen maankäyttö sataman itäosa mukaan lukien rakennetaan vuosien 2015-2025 välillä . metroaseman välittömässä läheisyydessä rakentaminen on tehokkainta, ja kokonaisuus on kaupunkimainen . (Sito Oy & Arkkitehtitoimisto Jukka Turtiainen Oy 2011)

metroasema sijoittuu keskeisesti Finnoon alueelle liittyen tehokkaasti rakennettavaan keskusta-alueeseen . keskustatoimintojen alueelle on ehdotettu tehokasta asuinraken-tamista, kaupallisia palveluita sekä kulttuuripalveluita . aseman eteläpuolitse on osoi-tettu itä-länsisuuntainen viheryhteys . metroaseman sisäänkäyntien suunnittelurat-kaisut voidaan kytkeä suoraan valmisteilla olevaan osayleiskaavaan ja myöhemmin asemakaavoihin . tarkemmassa asemakaavallisessa ja toteutukseen tähtäävässä suun-nittelussa tulee nivoa rakenteet selkeäksi osaksi ympäröivää arkkitehtuuria, kaupunki-kuvaa ja toiminnallista kokonaisuutta . aseman sisäänkäyntien lisäksi kokonaisvaltaista kaupunkikuvallista jäsentelyä edellyttävät esimerkiksi asemaan liittyvät aukiot ja kevy-en liikenteen järjestelyt, katu-, huolto- ja pelastusyhteydet sekä pysäköinti-, saattolii-kenne-, polkupyöräparkki- ym . liikennejärjestelyt . osa aseman sisäänkäynneistä integ-roidaan rakennuksiin, mikä on toiminnallisesti ja kaupunkikuvallisesti hyvä ratkaisu . lisäksi alueen kaupunkikuvallisessa ja toiminnallisessa suunnittelussa tulee ottaa huo-mioon metroaseman yhteyteen rakennettavat aseman pystykuilurakennukset . aseman alueen kokonaisvaltaista suunnittelua ja suunnittelun ohjaamista riittävän laajana ko-konaisuutena tulee suosia .

osayleiskaavan toteutumisen myötä alue muuttuu luonteeltaan merkittävästi rakenne-tummaksi . kun koko Finnoon alue on rakentunut tiiviiksi, merelliseksi asuinalueeksi, lä-hiympäristön nykytilassaan melko jäsentymätön kaupunkikuva muuttuu ehyemmäksi .

Kaitaa kaitaan metroaseman sijainti liittyy nykyiseen iivisniemen 1960-luvun loppupuolen ra-kennustaiteellisesti eheään ja ajallisesti yhtenäiseen lähiökeskustakokonaisuuteen . ii-visniemen asuinalue on Espoon eteläosien yleiskaavassa osoitettu kaupunkikuvallises-

85


Soukkasoukan metroasema sijaitsee nykyisen, kohtalaisen tehokkaasti rakennetun lähiökes-kustan ytimessä . alue on ajallisesti yhtenäinen 1960-luvun loppupuolen lähiökeskus-takokonaisuus, jota luonnehtivat ruutukaavaan perustuva sommittelu ja selkeät kevyen liikenteen reitit, jotka on erotettu ajoneuvoliikenteen tason yläpuolelle . soukan keskus-ta-alueen liepeille on tyypillistä kookas puusto, erityisesti kookkaat komeat männyt se-kä kalliot, kallioleikkaukset ja niiden myötä suuret korkeuserot .

metroaseman eteläinen sisäänkäynti on osoitettu soukan ostoskeskuksen rakennus-ryhmän rajaamalle aukiolle, soukantorille, joka on sommitelmaltaan eheä ja säilynyt pääosin alkuperäisessä asussa vesialtaineen, istutuksineen, betonilaatoituksineen ja kevyen liikenteen reitteineen . pohjoinen sisäänkäynti on osoitettu Yläkartanontien poh-joispuolelle, jossa sijaitsee 1960-luvun lopun arkkitehtonisesti omaleimainen kaksiker-roksinen liikerakennus olennaisena osana lähiökeskustan alkuperäistä sommitelmaa ja muotokieltä . rakennuksen itäpuolella on kevyen liikenteen ylikulkusilta osana alueelle merkittävää soukanraittia, johtaen ostoskeskukselle ja soukan keskustan asuinalueille .

Eteläinen sisäänkäynti on osoitettu integroitavaksi soukantorin liikerakennukseen . tä-mä on tärkeä tavoite, jotta alkuperäiseen aukiosommitelmaan kohdistuisi mahdollisim-man vähän vaikutuksia . pohjoinen sisäänkäynti on hankesuunnitelmassa osoitettu ole-massa olevan liikerakennuksen kohdalle . metroaseman sijainti on toiminnallisesti hyvin perusteltu .

vaikutukset aikakautensa tyypillistä suunnittelua edustavaan melko eheään kokonai-suuteen voivat olla paikoin haitallisia mutta jäävät kuitenkin paikallisiksi . rakenteiden tarkemmassa suunnittelussa ja sijoittelussa tulee erityisesti ottaa huomioon alueel-le luonteenomainen kaupunkikuva ja alkuperäiset sommitelmaperiaatteet, jossa erityi-sesti turvallisilla kevyen liikenteen raiteilla on suuri arvo . aseman sisäänkäynnit voivat myös tuoda uuden arkkitehtonisen kerrostuman alueelle . metron rakentamisen alueelle mahdollisesti aiheuttama tehostuva maankäyttö voi myös osaltaan muuttaa kaupunki- ja maisemakuvaa selvästi laajemmalla alueella kuin metron pintarakenteet .

Kuva 83. Tyypillistä 1960-luvun lopun rakentamista ja luontoalueita Iivisniemen kes-kustassa

Kuva 84. Metron sisäänkäynti sijoittuu Soukantorille, Soukan ostoskeskuksen raken-nusmassojen väliselle aukiolle.

Kuva 85. Metron toinen sisäänkäynti Soukassa sijoittuu Yläkartanontien pohjoispuo-lelle, Soukanraitin kevyenliikenteen ylikulkusillan ja kaksikerroksisen liikerakennuksen tuntumaan.

ti merkittäväksi alueeksi, ja se edustaa eheänä säilynyttä oman aikakautensa tyypillisen lähiökeskustan rationaalista suunnitelmaa . aluetta luonnehtivat rakennusten horison-taaliset linjat ja vaaleat värit sekä hyvin kookas puusto . alueen länsipuolella on kalliois-ta ja metsäistä maastoa, nykyinen asuinalue sijoittuu melko tasaiselle alueelle . alueen kevyen liikenteen raitit ovat olennainen osa alkuperäistä sommitelmaa .

metroaseman pohjoinen sisäänkäynti on osoitettu kaitaantien ja iivisniemenkadun lounaiskulmaan . alue on nykyisen asemakaavan katualuetta (kaitaantie), osittain puis-toaluetta . aseman sisäänkäynti sijoittuu kyseisellä alueella luontevasti osaksi nykyistä ja kehitettävää katuverkkoa . asema ja siihen liittyvä mahdollinen täydentävä rakenta-minen voivat myös osaltaan tuoda uuden arkkitehtonisen kerrostuman alueelle . raken-teiden tarkemmassa sijoittelussa ja suunnittelussa tulee erityisesti ottaa huomioon alueelle luonteenomainen kaupunkikuva ja ruutukaavaan perustuva sommittelu, jossa luonnonmukaisia viheralueita on runsaasti .

metroaseman eteläinen sisäänkäynti on osoitettu asuinalueen länsipuolella sijaitse-valle metsäiselle kalliolle . Espoon eteläosien yleiskaavassa alue on osoitettu asuinalu-eeksi; alueen länsipuolella on yleiskaavassa osoitettu viheryhteys . Yleiskaavan alueelle mahdollistama täydennysrakentaminen muuttaisi kaupunki- ja maisemakuvaa merkit-tävästi laajemmalla alueella kuin metron pintarakenteet . alueen tarkemmassa suunnit-telussa on kiinnitettävä erityistä huomiota sujuviin kevyen liikenteen yhteyksiin sekä liittymiseen nykyisiin reitteihin ja kaupunki- sekä maisemakuvaan .

metroaseman yhteyteen rakennettavat aseman pystykuilurakennukset sijoittuvat ase-man sisäänkäyntien läheisyyteen . rakenteiden sijoittelussa tulee ottaa erityisesti huo-mioon alueen nykyinen kaupunkikuva ja sommitelma .

metroaseman rakentaminen edellyttää varsinaisen työmaa-alueen lisäksi työnaikaisia avokaivantoja asemien sisäänkäyntien läheisyydessä, esimerkiksi iivisniemenkadun kohdalla . työnaikaisten avokaivantojen järjestelyissä tulee erityisesti ottaa huomioon nykyisten kevyen liikenteen reittien ja ajoneuvoliikenteen sujuvuus . olemassa olevaa puustoa ja kalliota tulee säilyttää mahdollisimman paljon .

metroaseman yhteyteen rakennettavat aseman pystykuilurakennukset sijoittuvat ase-man sisäänkäyntien läheisyyteen katujen varsille . rakenteiden sijoittelussa tulee ot-taa erityisesti huomioon nykyinen maisema- ja kaupunkikuva, erityisesti kookas puus-to ja kalliot .

metroaseman rakentaminen voi edellyttää varsinaisen työmaa-alueen lisäksi työnaikai-sia avokaivantoja asemien sisäänkäyntien läheisyydessä . näiden sijoittelussa tulee eri-tyisesti ottaa huomioon nykyisten kevyen liikenteen reittien ja ajoneuvoliikenteen suju-vuus . olemassa olevaa puustoa ja kalliota tulee säilyttää mahdollisimman paljon .

EspoonlahtiEspoonlahden asema on osoitettu nykyiseen kohtalaisen tehokkaasti rakennettuun lippulaivan kauppakeskuksen ja sen lounaispuolelle sijoittuvien asuinalueiden ym-päristöön . kauppakeskusken yhteyteen on osoitettu suunnitelmavaihtoehtoja bussi-terminaalirakennukselle ja bussien katuterminaalille . metroaseman sisäänkäyntejä on osoitettu solmutorille kauppakeskuksen lounaispuolelle, Espoonlahdentorille kauppa-keskuksen länsipuolelle sekä ulappa-aukion ja Espoonlahdenkadun tuntumaan . kaup-pakeskuksen lounaispuolella kulkee aukioita yhdistävä kevyen liikenteen raitti, Es-poonlahdenreitti . alue edustaa uudehkoa espoolaista kaupunkirakentamista, jonka muotokieli on monimuotoisempaa kuin esimerkiksi soukassa ja iivisniemessä .

metroaseman sijainti on kaupunkikuvallisesti ja toiminnallisesti perusteltu ja tukee alu-een kehittämistä edelleen keskustapalvelujen alueena . asemien sisäänkäyntirakenteet sijoittuvat valmiiksi rakennettuun ympäristöön, joten vaikutukset ovat melko suuret . vaikutukset ovat kuitenkin paikallisia, ja uudet rakennelmat voidaan suunnitella osaksi kokonaisuutta mm . viher- ja ympäristörakentamisen keinoin . myös alueen mahdollinen uusi maankäyttö, esimerkiksi kauppakeskuksen laajentaminen voi muuttaa kaupunki-kuvaa enemmän kuin metron pintarakenteet . maankäytön muutos näkyisi erityisesti alueen kaupunkikuvan tiivistymisessä .

86


Saunalahti saunalahden asema sijaitsee saunalahdenportin asemakaava-alueella kaupunkimai-sesti rakentuvan alueen keskustassa . saunalahden alueen tarkemmassa toteutussuun-nittelussa voidaan täsmentää aseman sisäänkäyntien luonnetta kaupunkikuvassa ja detaljointia suhteessa muuhun rakentamiseen .

metroaseman pohjoinen sisäänkäynti sijoittuu asemakaavassa osoitetun kompassika-dun länsipuolelle pienelle puistoalueelle saunalahdenkadun ja saunalahdenympyrän tuntumaan . aseman sisäänkäynti sijoittuu luontevasti osaksi uutta kaupunkirakennet-ta . sisäänkäynnin edusta tulee rakentaa korkeatasoisena (kiveykset ja muut pintama-teriaalit, kasvillisuus, valaistus) .

metron eteläinen sisäänkäynti sijoittuu nykyiseen rakentamattomaan kalliorinteeseen, kauklahdenväylän ja saunalahdenkadun risteyksestä noin 250 m etelään . asemakaa-vassa alueelle on osoitettu lähivirkistysaluetta (vl-2) sekä asuinkerrostalojen kortte-lialueita uuden kummelivuorentien varteen . kyseisellä alueella metroaseman sisään-käynti varaa melko suuren osan virkistysalueesta ja viheryhteydestä kummelimetsän ja paapuurinpuiston välillä, mikä ei ole kaupunkirakenteellisesti yhtä luonteva ratkaisu kuin pohjoinen sisäänkäynti liikerakentamisen ja pienen katuaukion luonteisen puisti-kon yhteydessä . toisaalta asema palvelee kohdennetusti uuden asuinalueen asukkaita ja voi siten muodostua keskeiseksi, omaleimaiseksi kohtaamispaikaksi .

alueiden tarkempi toteutuksen suunnittelu täsmentyy vielä, joten on mahdollista ottaa suunnittelussa huomioon metroaseman sisäänkäynteihin liittyvät rakenteet . asemara-kenteiden tulee nivoutua luontevaksi osaksi toiminnallista ja kaupunkikuvallista koko-naisuutta . alueen nykyiset korkeuserot ovat paikoin suuria, ja esteettömään liikkumi-seen tulee kiinnittää yksityiskohtaisessa suunnittelussa erityistä huomiota .

Kuva 86. Espoonlahden aseman sisäänkäyntejä sijoittuu mm. nykyisen kauppakeskus Lippulaivan luoteis- ja lounaispuolelle. Kuvassa kauppakeskuksen lounaispuolella kul-keva Espoonlahdenreitti.

Kuva 87. Näkymä Kivenlahdentietä itään. Metroaseman sisäänkäyntejä sijoittuisi Kivenlahdentien molemmin puolin.

Kuva 88. Kivenlahden keskustan pohjoisosan maamerkkitornit.

uusien rakennelmien ympäristössä tulee varata tilaa riittävän laajoille istutusalueille, ja mahdollisesti uudelleen linjattavien kevyen liikenteen reittien sujuvuuteen ja kaupunki-kuvaan (varsinkin Espoonlahdenreitti) tulee kiinnittää suunnittelussa erityistä huomi-ota . alue tulee suunnitella riittävän laajana toiminnallisena ja kaupunkikuvallisena ko-konaisuutena . myös joukkoliikenteen terminaalin liittymistä katuverkkoon ja reitteihin voidaan korostaa ja jäsentää ympäristörakentamisen keinoin .

Kivenlahtikivenlahden metroasema on osoitettu nykyisen kivenlahden keskustaseudun pohjois-osaan, kivenlahdentien eteläpuolelle, maamerkkitornien tuntumaan . aseman sisään-käyntejä on osoitettu kivenlahdentien ja kivenlahdenkadun risteyksen tuntumaan molemmin puolin kivenlahdentietä sekä asuintornien itäpuolelle merivirran ja ristiaal-lokon katujen risteyksen tuntumaan . kivenlahden keskusta edustaa ajallisesti kerrok-sellisempaa ja tyylillisesti monimuotoisempaa rakentamista kuin esimerkiksi iivisnie-mi ja soukka .

pohjoisen sisäänkäynnin pohjoisempi porras liittyy suunnitelmissa esitettyyn laajaan liityntäpysäköinti- ja bussiterminaalialueeseen; eteläpuolinen porras sijoittuu nykyisen pysäköintialueen kohdalle . Eteläinen sisäänkäynti sijoittuu nykyiselle puisto- ja leikki-paikka-alueelle (p ja ul) ja liittyy alueen olemassa olevaan raittiverkostoon .

metroaseman sijainti on kaupunkikuvallisesti ja toiminnallisesti hyvin perusteltu ., ra-kentamisella on kuitenkin paikallisesti vaikutuksia kaupunkikuvaan erityisesti puuston kaatamisen ja viheralueen vähenemisen myötä . uudet rakennelmat tulee suunnitella luontevaksi osaksi kokonaisuutta mm . viher- ja ympäristörakentamisen keinoin .

metron rakentamisen alueelle mahdollistama tehostuva maankäyttö liikenne- ja py-säköintijärjestelyineen, liittyen myös länsiväylään sekä länsiväylän pohjoispuoliseen alueeseen, muuttaisi kaupunki- ja maisemakuvaa merkittävästi laajemmalla alueella kuin metron pintarakenteet .

87


4.7.5. pystykuilut ja niihin liittyvät työmaa-alueet

Suomenlahdentien pystykuilu (nro 1), Matinkylä – Finnoosuomenlahdentien pystykuilu sijoittuu voimassaolevan asemakaavan virkistysalueelle (vl), metsäisen alueen länsireunalle; alueen eteläpuolelle sijoittuu suomenlahdentien jatkeelle osoitettu katualuevaraus . kuilurakennuksesta lounaaseen sijaitsee Finnoon maisemallisesti ja luonnonoloiltaan arvokas kosteikkoalue . kuilurakennus sijaitsee metsän ja avoimen alueen rajan tuntumassa .

alueen ympäristö on nykytilassa rakentamatonta . alue on osa yleiskaavassa osoitettua pohjois-eteläsuuntaista viheryhteyttä . maankäyttö kuilurakennuksen länsipuolella Fin-noon osayleiskaavan alueella tulee voimakkaasti muuttumaan nykyisestä teollisuus- ja teknisten toimintojen alueen muuttuessa asuin- ja keskustatoimintojen alueeksi . viheralue kuilun itäpuolella säilyy, mutta sen ilme voi muuttua suhteessa tiiviisti ra-kennettavaan Finnoon keskusta-alueeseen . uudet rakenteet tulee ottaa tarkemmissa asemakaava- ja toteutussuunnitelmissa huomioon siten, että ne nivoutuvat osaksi kau-punki- ja maisemakuvaa ja rakennuksia tai infrastruktuuria .

rakennuksen ympäristössä ja aluetta ympäröivän aidan molemmin puolin suositellaan istutettavaksi helppohoitoista, luonnonmukaista puuvartista kasvillisuutta vapaamuo-toisiin ryhmiin .

huoltoyhteys kuilurakennukselle voidaan järjestää sujuvasti suomenlahdentieltä, kun tie on rakennettu .

hyljetien pystykuilu (nro 2), Finnoo – Kaitaahyljetien pystykuilu sijoittuu iivisniemen ja hannuksen väliselle alueelle, hyljetien itä-puolelle, nykyisen varasto- ja pysäköintialueen kohdalle . alueella ei ole asemakaavaa, yleiskaavassa alue on osoitettu asuinrakentamiseen . alueen ympäristössä on nykyisel-lään niittyä ja harvakseltaan kasvavaa melko kookasta lehtipuustoa . nykyiseen kau-punkikuvaan ja maisemaan kohdistuvat vaikutukset jäävät vähäisiksi ja paikallisiksi . rakennuksen ja aluetta ympäröivän aidan ympäristössä suositellaan istutettavaksi helppohoitoista, luonnonmukaista kasvillisuutta vapaamuotoisiin ryhmiin .

uuden rakentamisen suunnittelun yhteydessä tulee ottaa huomioon kuilurakennuksen suhde muuhun ympäristöön .

huoltoyhteys voidaan järjestää hyljetieltä . alueen maasto on tasaista, joten huoltotien rakentaminen ei aiheuta merkittäviä muutoksia ympäristössä .

Kuva 90. Näkymiä Hyljetien pystykuilun ympäristöstä.

Kuva 89. Näkymä Riilahdentietä pohjoiseen. Pystykuilurakennelma sijoittuisi kuvassa oi-kealla näkyvälle alavalle puustoiselle alueelle.

riilahden pystykuilu (nro 3), Kaitaa –Soukkariilahden pystykuilu sijoittuu riilahdentien itäpuolelle alavalle kosteikkoalueelle, jolla kasvaa harvakseltaan melko kookasta lehtipuustoa, mm . koivua, tervaleppää ja haapaa; paikoin myös nuorta kuusikkoa . riilahdentien itäpuolta seurailee kevyen liikenteen reit-ti, tien ja reitin välisellä kaistaleella on muutamia kaupunkikuvallisesti arvokkaita van-hoja mäntyjä . riilahdentien korkeustaso nousee useita metrejä melko lyhyellä matkal-la alavalta alueelta sekä pohjoiseen että etelään . pystyrakennuksen alue on osoitettu asemakaavassa puistoksi .

kuilurakennuksen ja sen edellyttämän huoltotien rakentaminen aiheuttaa vaikutuksia maisemaan ja kaupunkikuvaan; vaikutukset ovat luonteeltaan paikallisia . alue sijaitsee alavassa maastossa, ja näkyvyys ympäristöön ja maaston tasaaminen jäävät oletetta-vasti melko vähäisiksi . Ympäröivää puustoa on suositeltavaa valmentaa kuilurakennuk-sen työmaa- ja huoltoalueen reunoilla ennen työmaa-alueen raivaamista, jotta reuna-puusto ehtisi tottua muuttuneisiin valo-olosuhteisiin .

riilahdentie ja kevyen liikenteen väylä sijoittuvat maastossa selvästi kuilurakennusta korkeammalle; sujuva ja maaston sopiva huoltoajoyhteys tulee suunnitella huolellises-ti . kaupunkikuvallisesti arvokkaat männyt, mukaan lukien riittävän laaja rakentamaton alue juuristoalueen ympärillä, tulee säilyttää .

88


Soukanväylän pystykuilu (nro 4) ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue, Kai-taa – Soukkasoukanväylän pystykuilurakennus sekä työmaa-alue sijoittuvat soukanväylän länsi-puolelle, noin 300 m soukanväylän ja Yläkartanontien risteyksestä etelään . alueelle on osoitettu myös ajotunnelin suuaukko . kuilurakennus on osoitettu nykyisen tien ja ke-vyen liikenteen väylän väliin, asemakaavassa osoitetulle Ev- eli suojaviheralueelle . alu-een maasto on kallioista ja korkeusvaihtelut ovat suuria . tien varrella kasvaa sekamet-sää, paikoin alueella on kohtalaisen kookkaita mäntyjä .

nykyisen kaavatilanteen perusteella kuilurakennus soveltuu hyvin suojaviheralueelle . huomioon tulee ottaa erityisesti kevyen liikenteen reittien jatkuvuus ja reitin turvalli-suus .

työmaa-alueen raivaaminen kallioiseen maastoon aiheuttaa paikallisesti kohtalaisen suuria vaikutuksia kaupunkikuvaan ja maisemaan . vaikutukset ovat kuitenkin vähäi-sempiä kuin aiemmissa soukan ajotunnelien vaihtoehdoissa, joissa asutusta ja useita kevyen liikenteen reittejä sijaitsi hyvin lähellä ajotunneleita tai työmaa-alueita .

Opettajantien pystykuilu (nro 5), Soukka – Espoonlahtipystykuilurakennus on osoitettu Espoonlahden urheilupuistoon Espoonlahden koulun länsipuolella sijaitsevan metsäisen kukkulan loivaan etelärinteeseen . Espoon eteläosi-en yleiskaavassa alue kuuluu laajempaan soukan kylämaiseman kokonaisuuteen, jo-ka on paikallisesti arvokasta kulttuuriympäristöä . pystykuilurakennus sijoittuu alueelle, joka on asemakaavassa osoitettu puistoksi . rakennuksen sijoittelussa on hankesuun-nitelman aikana tarkasteltu vaihtoehtoja, jotta jyrkkään kalliomaastoon ja kookkaaseen puustoon kohdistuvat vaikutukset jäisivät mahdollisimman vähäisiksi . ajoyhteys kui-lurakennukselle voidaan osoittaa esimerkiksi leventämällä ja vahvistamalla kukkulan ympäri kulkevaa nykyistä soratietä . reitti yhdistyisi kevyenliikenteen väylään etelästä, kaavassa osoitettua soukanreittiä pitkin tai taukopuiston kautta kulkeviin kevyen lii-kenteen reitteihin kaakon suunnalla . kuilun rakentaminen ja ajoyhteyden parantami-nen saattavat aiheuttaa jonkin verran tarvetta maaston tasaamiseen ja puuston kaata-miseen . laajassa maisemakuvassa vaikutukset ovat kuitenkin vähäiset .

Kuva 91. Näkymä Soukanväylän pystykuilun ja työmaa-alueen ympäristöstä. Kuvaus-suunta pohjoiseen.

Länsiväylän pystykuilu (nro 6), Espoonlahti – Kivenlahtilänsiväylän pystykuilurakennus liittyy sammalvuoren varikon liittymäraiteeseen . kuilu sijoittuu länsiväylän ja kivenlahdentien väliselle alueelle, länsiväylän alittavasta kevy-en liikenteen reitistä noin 200 m itään, huoltoaseman pohjoispuolelle . alue on osoitet-tu liikennealueeksi (lt) istutettavalle tontin osalle, alueen eteläpuolella on kl-aluetta .

nykyisen kaavatilanteen ja alueen käytön perusteella kuilurakennus soveltuu alueelle hyvin . rakentaminen aiheuttaa paikallisia vaikutuksia kallioalueisiin ja olemassa ole-vaan puustoon, mutta vaikutukset ovat vähäisiä . alueelle liikennöinti on mahdollista osoittaa huoltoaseman tontin kautta ajoyhteytenä . rakentamisella ei ole vaikutuksia kevyen liikenteen yhteyksiin .

Kuva 92. Opettajantien pystykuilu sijoittuu Espoonlahden koulun länsipuolelle, metsäisen kukkulan rinteen juu-relle.

Kuva 93. Länsiväylän pystykuilu sijoittuu huoltoaseman ja Länsiväylän väliin. Kuvaussuunta pohjoiseen

89


Maininkitien pystykuilu (nro 7), Kivenlahtimaininkitien pystykuilu sijoittuu kivenlahden ja Espoonlahden kaupunginosien vä-liin nykyisen huoltoaseman kaakkoispuolelle, asemakaavassa osoitetulle puistoalueel-le . alueella on tasainen, puustoinen nurmikenttä, joka laskee melko jyrkästi kaakkoon .

pystykuilun rakentaminen alueelle vaikuttaa mm . alueen puustoon, ja maastoa joudut-taneen tasaamaan jonkin verran . kaupunkikuvallisesti ja toiminnallisesti pystykuilura-kenne soveltuu kuitenkin hyvin huoltoaseman viereen, ja vaikutukset kaupunkikuvaan ovat kohtalaisen vähäisiä ja paikallisia . alueen liikennöinti on sujuvinta järjestää ajoyh-teytenä huoltoaseman pysäköintialueen kautta .

tyy suoraan merivirran kerrostalokorttelien pihaympäristöön . nurmipintaisella alueella on istutettuja pensasryhmiä sekä kookkaita havupuita .

vaikutukset ovat paikallisesti haitallisia mm . lähimaisemassa merkittävän kookkaan puuston kaatamisen myötä . pystykuilu tulee sijoittaa ympäristöönsä huolellisesti lähi-ympäristön puusto huomioon ottaen . tarkemman suunnittelun yhteydessä tulee vaalia puuryhmiä . liikennejärjestelyt ja kuilun edellyttämä tasattu alue olisi myös suunnitel-tava siten, että kookasta puustoa säilyy . hankesuunnitelmavaiheessa on tutkittu mah-dollisuutta käyttää alueelle johtavan tien piennarta osana työmaa-aluetta, jotta puus-toa voidaan säästää .

eteläreunalle, marinkallion alueen tuntumaan . alue on osoitettu asemakaavassa lh-alueeksi .

alue soveltuu toiminnallisesti ja kaupunkikuvallisesti hyvin huoltotoimintoja palvele-valle rakennelmalle . rakentamisella on paikallisia vaikutuksia kaupunkikuvaan ja mai-semaan mm . puuston kaatamisen ja rinteen tasaamisen myötä, mutta pienehkön ra-kennelman ympäristöön on mahdollista jättää runsaasti puustoa .

Kuva 94. Näkymä Maininkitien pystykuilun sijaintipaikalle Kivenlahdentien vartta seu-railevalta kevyen liikenteen reitiltä. Kuvaussuunta länteen.

Merivirran pystykuilu (nro 8), Kivenlahtipystykuilurakennus sijoittuu kivenlahdentien ja merivirran risteykseen katujen kaak-koiskulmaan . alue on osoitettu asemakaavassa puistoksi . kaupunkikuvallisesti alue liit-

Kauklahdenväylän pystykuilu (nro 9), Kivenlahti – Saunalahtikauklahdenväylän pystykuilu sijoittuu kauklahdenväylän ja vanhan jorvaksentien ris-teyksessä sijaitsevan huoltoaseman taakse jäävän, kookkaita kuusia kasvavan rinteen

Kuva 95. Kauklahdenväylän pystykuilu sijoittuu väylän ja Vanhan Jorvaksentien riste-yksessä sijaitsevan huoltoaseman pohjoispuoliseen rinteeseen.

Kuva 96. Merivirran pystykui-lun sijainti. Alueella on kookas-ta puustoa. Kuvaussuunta itään.

Kummelitien pystykuilu (nro 10), Saunalahtikummelitien pystykuilurakennus sijoittuu saunalahden kummelivuoren rakentuneelle pientaloalueelle kummelitien itäpuolelle . alue on melko tiiviisti rakennettu, tontit ovat kuitenkin kohtalaisen suuria . kummelitie on kapea, pienipiirteinen tie, joka mutkittelee nousten kohti koillista . alueen tonteilla on runsaasti istutuksia ja paikoin tonttien väliin jää metsäisiä, kallioisia laikkuja . pystykuilurakennus sijoittuu kalliorinteen eteläpuolel-le . alue on asemakaavassa osoitettu suojaviheralueeksi (Ev) .

paikallisesti rakennelmalla on jonkin verran vaikutuksia nykyisten asukkaiden välittö-mään lähiympäristöön erityisesti puuston kaatamisen takia – rakennelmaa varten tulee varata noin 25 x 25 m laajuinen alue, jolla puustoa poistetaan rakentamisvaiheessa . hy-vin suunniteltu rakennelma ja huolellinen sijoittaminen ympäristöön puustoa mahdol-lisuuksien mukaan kookkaina ryhminä säästäen vähentävät haittavaikutuksia .

liikennöinti pystykuilurakennukselle tapahtuisi vl-alueen kautta . huoltotien rakenta-misella on jonkin verran vaikutuksia maisemaan ja kaupunkikuvaan, kun maastoa tasa-taan ja puustoa raivataan . rakennustöiden päätyttyä on tienvarteen ja raivatuille alu-eille suositeltavaa istuttaa luonnonkasvillisuutta vapaamuotoisina ryhminä (männyt, pihlajat, tuomipihlajat tms .) näkösuojaksi .

Kuva 97. Kummelitien pystykuilun likimääräinen sijaintipaikka. Kuvaussuunta län-teen.

90


Magneettitien pystykuilu (nro 11), Saunalahtimagneettitien pystykuilurakennus sijaitsee saunalahdessa, kauklahdenväylältä noin 150 m länteen . kuilurakennus sijoittuu nykytilassa kohtalaisen jyrkkään rinteeseen . alue on asemakaavassa osoitettu vl-alueeksi, kuilurakennus sijoittuu vl-alueen etelä-reunalle urheilukenttää varten varatun alueen reunalle . kaavassa on kentän itäpuolel-le osoitettu jalankululle ja polkupyöräilylle varattu katu, jota pitkin ajoyhteys olisi luon-tevaa järjestää . alueen lähiympäristössä on hiljattain rakennettu katuja ja asuinalueita sekä näiden myötä kaadettu puustoa .

pystykuilurakennus ja sen edellyttämät liikenneyhteydet tulee ottaa huomioon laajem-man kokonaisuuden suunnittelussa täydentyvässä asuinalueympäristössä .

4.7.6. Ajotunnelit ja niihin liittyvät työmaa-alueet

Finnoon pohjoinen ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue Finnoon pohjoinen ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sijoittuvat alueelle, jolla on käynnissä osayleiskaavan laadinta ja siihen liittyvät maankäyttöselvi-tykset . koko lähialueen maankäyttö tulee voimakkaasti muuttumaan nykyisestä teolli-suus-, varasto- ja teknisten toimintojen alueen muuttuessa asuin- ja keskustatoimin-tojen alueeksi . nykytilassa alueella on ajotunnelin suuaukon länsipuolella kallioista metsää ja itäpuolella pienteollisuus- ja varastorakennuksia . alueelle on osoitettu kaa-vassa katuvaraus (Finnoonsilta) . kalliotunnelin suuaukon kaupunkikuvallinen ilme on otettava erityisesti huomioon tarkemmissa asemakaava- ja toteutussuunnitelmissa si-ten, että se nivoutuu osaksi kaupunkikuvaa ja rakennuksia tai infrastruktuuria .

työmaa-alueen perustamisen yhteydessä tulee mahdollisuuksien mukaan säilyttää olemassa olevaa kalliota ja kookasta puustoa, erityisesti mäntyjä . Erityisesti alueen län-siosan jyrkkä kalliorinne olisi suositeltavaa säilyttää ja perustaa työmaa-alue mahdolli-simman tasaiseen maastoon alueen itäosaan .

Finnoon eteläinen ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue Finnoon eteläinen ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sijoittuvat alueelle, jolla on käynnissä osayleiskaavan laadinta ja siihen liittyvät maankäyttöselvi-tykset . koko lähialueen maankäyttö on muuttumassa voimakkaasti, kun nykyistä teol-lisuus-, varasto- ja teknisten toimintojen alutta kehitetään asuin- ja keskustatoimin-tojen alueeksi . nykytilassa alueella on ajotunnelin suuaukon länsipuolella pientalo- ja puistoaluetta, itäpuolella on jätevedenpuhdistamon alue . alueen läpi kulkee hylkeen-pyytäjäntie .

kalliotunnelin suuaukon kaupunkikuvallinen ilme on otettava erityisesti huomioon tar-kemmissa asemakaava- ja toteutussuunnitelmissa siten, että se nivoutuu osaksi kau-punkikuvaa ja rakennuksia tai infrastruktuuria .

alueen kaupunkikuvallinen ilme ja toiminnot muuttuvat merkittävästi, kun jäteveden-puhdistamotoiminta siirtyy alueelta pois . siten mm . metron työmaa-alueen perusta-misen yhteydessä tulee mahdollisuuksien mukaan säilyttää olemassa olevaa kalliota ja kookasta puustoa, erityisesti mäntyjä . Erityisesti alueen länsiosan jyrkkä kalliorinne olisi suositeltavaa säilyttää ja perustaa työmaa-alue mahdollisimman tasaiseen maas-toon alueen itäosaan .

Kaitaan ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-aluekaitaan ajotunnelin suuaukko sekä rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sijoittu-vat kaitaantien eteläpuolelle iivisniemen asuinalueen pohjoisreunalle . alueella on ny-kyisellään hyvin kookasta, yksi-ikäistä havumetsää . alue on osoitettu asemakaavassa katualueeksi sekä pi-alueeksi .

alueen raivaaminen työmaa-alueeksi muuttaa nykyistä kaupunkikuvaa merkittävästi kaitaantien suunnasta tarkasteltuna . iivisniemen suunnasta tarkasteltuna vaikutukset riippuvat työmaa-alueen tarkemmassa suunnittelussa määrittyvästä laajuudesta . on suositeltavaa säilyttää mahdollisimman leveä puustovyöhyke työmaa-alueen ja asuin-alueen välillä . työmaa-aluetta ympäröivää puustoa voidaan valmentaa työmaa-alueen reunoilla ennen raivaamista, jotta reunapuusto ehtii tottua muuttuneisiin valo-olosuh-teisiin . myös kaitaantien varteen voidaan tarkemman suunnittelun yhteydessä tut-kia paikoin puuryhmien säilyttämistä . säilytettävää puustoa tulee kuitenkin keskittää mahdollisimman laajoihin ryhmiin, sillä yksittäisten kookkaiden havupuiden säilymi-sen mahdollisuudet ovat huonot . alueen maisemointiin työmaavaiheen päätyttyä tu-lee kiinnittää erityistä huomiota, alueelle suositellaan istutettavaksi nykyistä monipuo-lisempaa lajistoa .

alueen kaupunkikuva voi muuttua merkittävästi myös tulevan maankäytön myötä . suo-siteltavaa on suunnitella aluetta mahdollisimman laajana kokonaisuutena, jolloin ym-päristön edellytykset, mm . kasvillisuuden ja kallion säilymisen mahdollisuudet, voidaan ottaa huomioon .

Espoonlahden ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alueajotunnelin suuaukko sijoittuu Espoonlahden kaupunginosassa maisemallisesti mer-kittävän mäen pohjoisrinteeseen . mäelle sijoittuvat Espoonlahden kaupunkikuvassa merkittävät omaleimaiset viistokattoiset kerrostalot, joiden ympäristössä kasvaa koo-kasta männikköä melko jyrkillä rinteillä . Espoonlahdenkadun ja ulappakadun tuntu-maan sekä alavalle niittyalueelle on suunnitteilla asuinrakentamista käynnissä olevan asemakaavamuutoksen myötä . metron toteutus edellyttää vaiheistusta suunnitteilla olevan korttelialueen rakentamisen suhteen .

ajotunnelin suuaukon ja työmaa-alueen rakentaminen heikentää paikallisesti maise-ma- ja kaupunkikuvallisia arvoja ja alueen nykyistä eheyttä . työmaa-alue on suunnit-telutyön aikana päätetty osoittaa länsipuolen avoimelle niittyalueelle, jolloin puustoa säästyy ja rinteen louhimisen tarve on vähäisempi . lisäksi suunnittelussa on otettu huomioon hulevesien käsittely alueella . työmaa-alueen pohjoispuolella kulkee oja . työmaa-alueen ja tunnelin suuaukon itäpuolelle on asemakaavassa osoitettu huleve-sien käsittelyyn varattava alue . alueen katusuunnittelua aletaan toteuttaa jo vuoden 2012 syksyllä .

ajotunnelin ja sillä kulkevan liikenteen suhde tien poikki kulkevaan kevyen liikenteen väylään tulee jatkossa suunnitella huolella, jotta kaupunkikuvalliset vaikutukset jäävät vähäisiksi ja reittiyhteys säilyy turvallisena . rakentamisen aikaiset kevyen liikenteen yhteydet voidaan johtaa ajotunnelille johtavan tien molemmin puolin, tarvittaessa osoi-tetaan alikulku tunnelille johtavan tien ali .

Kuva 98. Nykyistä ympäristöä Kaitaan ajotunnelin sekä työmaa-alueen lähettyvillä.

Soukan ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-aluesoukan ajotunneli ja työmaa-alue sijoittuvat soukanväylän länsipuolelle, noin 300 m soukanväylän ja Yläkartanontien risteyksestä etelään . alueet on osoitettu nykyisen tien ja kevyen liikenteen väylän väliin, asemakaavassa osoitetulle Ev- eli suojaviheralueelle . alueen maasto on kallioista ja korkeusvaihtelut ovat suuria . tien varrella kasvaa seka-metsää, paikoin alueella on kohtalaisen kookkaita mäntyjä .

nykyisen kaavatilanteen perusteella tunneli ja työmaa-alue soveltuvat suojaviheralu-eelle hyvin . huomioon tulee ottaa erityisesti kevyen liikenteen reittien jatkuvuus ja rei-tin turvallisuus .

työmaa-alueen raivaaminen kallioiseen maastoon aiheuttaa paikallisesti kohtalaisen suuria vaikutuksia kaupunkikuvaan ja maisemaan . vaikutukset ovat kuitenkin vähäi-sempiä kuin aiemmissa soukan ajotunnelien vaihtoehdoissa, joissa asutusta ja useita kevyen liikenteen reittejä sijaitsi hyvin lähellä ajotunneleita tai työmaa-alueita . lisäksi suunnitteluprosessin aikana on päädytty sijoittamaan työmaata palvelevat pysäköinti- ja työmaakonttialueet soukanväylän itäpuolelle, joka on maastoltaan länsipuolta huo-mattavasti tasaisempaa .

Kuva 99. Espoonlahden ajotunnelin suuaukko ja työmaa-alue kuvattuna lännestä

Kuva 100. Kevyen liikenteen väyliä Espoonlahden ajotunnelin suuaukon tuntumassa

91


Espoonlahden ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue, vaihtoehtoi-nen sijainti, TähystäjänkatuEspoonlahden ajotunnelin osalta on päävaihtoehdon lisäksi yleissuunnitelmavaihees-sa tarkasteltu muutamia vaihtoehtoja, joista todennäköisin jatkosuunnittelun kannalta on tähystäjänkadun päätyyn sijoittuva tunnelin suuaukko . tunnelin suu sijoittuu ase-makaavassa puistoksi osoitetulle alueelle selänteen rinteeseen ja työmaa-alue sijoit-tuu kulttuuritoimintaa palvelevien rakennusten (YY-k) korttelialueelle, jota ei ole vielä toteutettu . alue on nykyisellään avointa tasaista niittyä, joten väliaikainen työmaa-alue soveltuu alueelle maisemallisesti . toiminnallisesti ratkaisu edellyttää vaiheistusta ym-päröivien korttelialueiden suunnittelussa .

Kivenlahden ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-aluekivenlahden ajotunneli ja rakentamisen aikainen työmaa-alue sijoittuvat kivenlahden-tien ja länsiväylälle johtavan ajorampin väliselle alueelle . alue on osoitettu yleiskaa-vassa yhdyskuntateknisen huollon alueeksi . alueella kasvaa kookasta koivikkoa ja män-nikköä, ja alueen maasto nousee aluksi loivasti ja jyrkentyen itää kohti .

työmaa-alueen rakentaminen muuttaa kaupunkikuvaa paikallisesti, kun kohtalaisen laajalta alueelta raivataan puustoa . toisaalta työmaa-alueen sijoittuminen liikennealu-een tuntumaan on kaupunkikuvallisesti ja toiminnallisesti hyvä ratkaisu . ajotunnelin tieyhteyden liikenteelliseen suunnitteluun ja länsiväylän rampille johtavan liikenteen suhteeseen raskaaseen työmaaliikenteeseen tulee kuitenkin jatkossa kiinnittää erityis-tä huomiota .

suunnittelu laajemmalla saunalahden alueella on parhaillaan käynnissä . Yleiskaavassa alue on osoitettu asuin- ja virkistysalueeksi .

tunnelin suuaukko vaikuttaa maisemakuvaan paikallisesti mm . puuston kaatamisen ja luiskien rakentamisen myötä . kohde sijaitsee lähellä tien risteysaluetta, joten sijainti on toiminnallisesti ja kaupunkikuvallisesti luonteva . kevyen liikenteen reitin sujuvaan ja tur-valliseen linjaukseen tulee tarkemman suunnittelun myötä kiinnittää erityistä huomiota .

työmaa-alue on osoitettu tien varteen tasaiselle, niittyä ja koivikkoa kasvavalle alueel-le . sijainti on luonteva ja vaikutukset kaupunkikuvaan jäävät vähäisiksi . rakentamisen päätyttyä alue tulee maisemoida, käyttäen monipuolista luonnonkasvillisuutta .

Kuva 101. Näkymä Kivenlahden ajotunnelin ja työmaa-alueen sijain-tipaikalle Kivenlahdentien ja Länisväylän rampin välisellä vyöhykkeel-lä. Kuvaussuunta itään.

Saunalahden ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-aluesaunalahden ajotunnelin suu sijoittuu kauklahdenväylän länsipuolelle saunalahden-tien risteyksen eteläpuolelle nykyiselle viheralueelle, noin 70 m kauklahdenväylän ja saunalahdenkadun risteyksestä etelään . alueella on metsäinen kumpare, jolla kasvaa haapaa ja koivua ja ylempänä rinteillä mäntyä . alueen tuntumassa kukkulan ja kauk-lahdenväylän välillä kulkee kevyen liikenteen reitti .

alueesta länteen saunalahdentien ympäristössä on uutta rakentamista . ajotunnelin suuaukon ympäristössä ja työmaa-alueella ei ole voimassa olevaa asemakaavaa, mutta

Kuva 102. Kuva Kauklahdenväylän länsipuolelta, rakentamisen aikai-sen työmaa-alueen kohdalta.

harmaakallion metrovarikon ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sekä pystykuilut harmaakallion metrovarikon ajotunnelin suu ja työmaa-alue sijaitsevat kauklahden-väylän itäpuolella Brinkinmäen kohdalla . tillinmäen asuinalue sijaitsee varikkoalueen kaakkoispuolella . harmaakallio on nykyisellään laaja, puustoinen kallioalue, joka erot-tuu pohjois-, luoteis- ja länsipuolella ympäröivästä viljelyaukeasta voimakkaasti kohoa-vana laajana selänteenä . pohjoisosassa alue liittyy laajempaan Espoon keskuspuiston kokonaisuuteen . keskuspuisto on Espoon taajaan asutun eteläosan merkittävin laaja ja yhtenäinen viheralue .

harmaakallion metrovarikon ja ajotunnelin suuaukon sijaintialue on lähimaisemassa merkittävä erityisesti pohjoispuolelta tarkasteltuna . Yleiskaavassa alue on osoitettu virkistysalueeksi sekä ohjeelliseksi keskuspuiston toiminnoille varatuksi alueeksi . alu-een tuntumassa kulkee yleiskaavassa osoitettu itä-länsisuuntainen virkistysreitti .

metrovarikko sijoittuu kallion sisään . alueelle johtaa kauklahdenväylältä yhdystie (har-maaniityntie), ja tien eteläpuolelle sijoittuu rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue . työmaa-alue sijoittuu tasaiseen maastoon nykyiselle peltoalueelle .

työmaa-alue ja tunnelin suuaukko muuttavat nykyistä maisemakuvaa . rakentamaton, maisemallisesti eheä ja maisemakuvassa merkittävä selänteen reuna muuttuu rakenta-misen myötä . virkistysalueeksi osoitetun alueen muuttuminen osaksi väyläinfrastruk-tuuria heikentää paikallisesti alueen maisemakuvallisia arvoja . toisaalta työmaa-alue ja tunnelin suuaukolle johtava tie sijoittuvat tasaiseen maastoon . rakentamisen ai-kaisen työmaa-alueen sijaintiin nykyinen viljelyaukea soveltuu maisemallisesti hyvin, sillä esimerkiksi vaikutukset arvokkaaseen puustoon jäävät vähäisiksi, ja merkittäviä maaston tasauksia ei ole tarpeen tehdä . alueen maisemanhoitoon tulee työmaan ra-kentamisen päätyttyä kiinnittää erityistä huomiota . myös tunnelin suuaukon reunojen, tukimuurien ja luiskien suunnitteluun tulee kiinnittää maisemallisesti merkittävässä kalliorinteessä erityistä huomiota .

harmaakallion metrovarikkoon liittyy kolme pystykuilurakennusta . kuilu 1 sijoittuu har-maaniityntien länsipuolelle, kulkuyhteys rakennukselle voidaan johtaa vuoripirtintieltä kevyen liikenteen reittiä pitkin pohjoiseen . kuilussa 1 on henkilösisäänkäynti ja poistu-mistieporras . harmaakallion metrovarikon kuilu 2 sijoittuu vuoriharjunkujan päästä va-jaat 50 m pohjoiseen . kuilussa 2 on poistumistieporras sekä ilmanvaihto- ja savunpois-tokuilu . rakennus sijaitsee melko jyrkässä kalliorinteessä . kuilurakennusta ympäröivän alueen tasaaminen sekä liikenneyhteyden järjestäminen alueelle aiheuttaa paikallisesti haitallisia maisemavaikutuksia . reittien leventämisessä ja vahvistamisessa ajotieyhte-ydeksi tulee suhde ympäröivään maisemaan tarkastella huolella . kuilu 3 sijaitsee vari-kon sisäänajotunnelin suuaukon tuntumassa .

metrovarikon maanpäälliset rakenteet (pystykuilut, taukotilat ja ilmanvaihtorakennel-mat sekä niille johtavat tieyhteydet) aiheuttavat paikallisia maisemavaikutuksia lähinnä

92


puuston kaatamisen ja maaston tasaamisen myötä . vaikka rakenteilla ei ole merkittä-viä haittavaikutuksia maisemaan tai kaupunkikuvaan, uusien tieyhteyksien linjaaminen metsäisen ja kallioisen virkistysalueen läpi asuinalueiden tuntumaan edellyttää huolel-lista suunnittelua, jossa alueen maisemalliset ja toiminnalliset erityispiirteet otetaan huomioon . on suositeltavaa johtaa kulkureitit siten, että kalliomaastoa ja kasvillisuutta muokataan mahdollisimman vähän, välttäen jyrkkiä luiskia ja suuria kaivu- tai täyttö-töitä . maisemanhoidon toimenpitein tulee osoittaa kasvillisuuden käsittely kulkuyhte-yksien varrella, mm . kookasta havupuustoa olisi suositeltavaa valmentaa, jotta reuna-puusto ehtisi tottua muuttuneisiin valo-olosuhteisiin . reittien varrelle voidaan istuttaa myös lehtipuita ja -pensaita monimuotoisuutta tuomaan .

le, kattilalaakson ja nöykkiön välimaastoon . nykyisellään metsäisen ja kallioisen, luon-nontilaisen alueen halki kulkee pohjois-eteläsuuntainen virkistysreitti . ajotunnelin suuaukko sijoittuu virkistysreitistä noin 200 m itään ja länsiväylästä noin 150 m poh-joiseen . pystykuilu-, huoltoajo ja muut maanpäälliset toiminnot ovat pääasiassa työ-paikka-alueilla, osin myös julkisten palvelujen ja hallinnon alueilla .

sammalvuoren työmaa-alue sijoittuu loivasti kumpuilevaan metsäiseen kalliomaas-toon ajotunnelin suuaukon eteläpuolelle . työmaa-alueelta tulee kaataa nykyinen puus-to, millä on paikallisia vaikutuksia maisemakuvaan sekä luontoarvoihin . puustoa olisi suositeltavaa valmentaa työmaa-alueen reunoilla jo muutamia vuosia ennen työmaa-alueen raivaamista, jotta reunapuusto ehtisi tottua muuttuneisiin valo-olosuhteisiin . laajemmassa maisemakuvassa vaikutukset jäävät vähäisiksi; valtaosa virkistysaluees-ta säilyy ennallaan, tärkeän virkistysreitin ympäristö säilyy metsäisenä ja metron pin-tarakenteet sijoittuvat pääosin yleiskaavassa osoitetulle työpaikka-alueelle, joka raken-tuu myöhemmin toimitilakortteleiksi .

sammalvuoren varikkoon liittyy kolme pystykuilurakennusta . kuilurakennus 1 sijoittuu sammalvuoren virkistysalueelle, metsäiseen ja kallioiseen rakentamattomaan maas-toon, noin 100 m vesitornista lounaaseen . kuilussa on henkilösisäänkäynti . sammal-vuoren varikkoon liittyvässä kuilurakennuksessa 2 on poistumistieporras . kuilura-kennus sijoittuu nöykkiönkadun länsipuolelle, noin 150 m etelään kattilavuorentien risteyksestä, maastoltaan kohtalaisen tasaiselle, rakentamattomalle alueelle . alueella kasvaa kookasta havupuustoa . nöykkiönkatua seurailevat kevyen liikenteen reitit mo-lemmin puolin . sammalvuoren varikon pystykuilurakennus 3 sijaitsee varikon sisään-ajotunnelin suuaukon tuntumassa .

metrovarikon maanpäälliset rakenteet (pystykuilut, taukotilat ja ilmanvaihtorakennel-mat sekä niille johtavat tieyhteydet) saattavat aiheuttaa paikallisesti haitallisia maise-mavaikutuksia lähinnä puuston kaatamisen ja maaston tasaamisen sekä kallion lou-hinnan myötä . vaikka rakenteilla ei ole merkittäviä haittavaikutuksia maisemaan tai kaupunkikuvaan, rakenteiden ja mm . uusien ajoyhteyksien sijoittaminen nykyisellään metsäiseen ja kallioiseen maastoon edellyttää huolellista suunnittelua, jossa alueen maisemalliset erityispiirteet otetaan huomioon . alueen yleiskaavassa osoitettu maan-käyttö (työpaikka-alue) voi myös muuttaa maisemakuvaa laajemmalla alueella kuin metron pintarakenteet . maisemalliset kysymykset tutkitaan tarkemmin asemakaavas-sa .

Kuva 103. Näkymä pohjoisesta Kauklahdenväylältä Harmaakallion maisemallisesti merkittävälle kallioselänteelle, johon sijoittuu met-rovarikon sisäänajo sekä työmaa-alue.

Sammalvuoren metrovarikon ajotunneli ja rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue sekä pystykuilutsammalvuoren metrovarikko, sisäänajotunneli, rakentamisen aikainen työmaa-alue sekä pystykuilurakennukset sijoittuvat yleiskaavassa osoitettujen sammalvuoren laa-jan virkistysalueen sekä työpaikka-alueen (tp) tuntumaan länsiväylän pohjoispuolel-

Kuva 104. Kevyenliikenteen reitti lähellä Sammalvuoren metrovari-kon ajotunnelin sisäänkäynnin ympäristöä

4.8. Muut ympäristövaikutukset

4.8.1. Lähtökohdat

hankesuunnitelman yhteydessä on laadittu maastokäynteihin, olemassa oleviin selvi-tyksiin ja rekisteritietoihin perustuva arviointi metrotunnelin, asemarakenteiden, met-rovarikkovaihtoehtojen, pystykuilujen, ajotunneleiden sekä rakentamisen aikaisten työmaa-alueiden ympäristövaikutuksista . mahdollisten pysäköintikenttien, -laitosten tai bussiterminaalien vaikutuksia ei ole tässä vaiheessa arvioitu . tarkastelut tehdään hankkeen edetessä .

suunnittelualueella, ja etenkin asemien ympäristössä, tulee jatkossa tapahtumaan yleis- ja asemakaavoissa määriteltyjen tavoitteiden mukaisia muutoksia maankäytös-sä, joiden arviointi on rajattu tämän selvityksen ulkopuolelle . Ympäristövaikutukset selvitetään tarkemmin maanpäällisen kaavoituksen yhteydessä . pystykuilujen maan-päällisten osien alueilta Espoo teettää yleispiirteisen luontoselvityksen . kaitaa – han-nus -alueelta tulee laadittavaksi laajempi luontoselvitys .

merkittävimmät muutokset tulevat tapahtumaan Finnoon alueella, jossa eheyte-tään Etelä-Espoon yhdyskuntarakennetta raidejärjestelmään perustuvan uuden, noin 15 000 asukkaan kaupunginosan toteuttamisella .

Luonnonympäristön arvokohteet suunnittelualueellasuunnittelualueella ei sijaitse ympäristöhallinnon paikkatietojärjestelmän mukaan luonnonsuojelu- tai luonnonsuojeluohjelma -alueita . lähin natura-alue, Espoonlahti –saunalahti, sijaitsee Espoon ja kirkkonummen rajalla, vajaan kilometrin etäisyydellä metrolinjauksesta . Espoonlahden natura-alue (220 ha) koostuu ruovikkoisesta meren-lahdesta sekä metsälehmusvaltaisen jalopuulehdon, niittyjen ja hakamaan muodosta-masta maa-alueesta . lahteen laskee kolme pientä jokea . Espoonlahdella on merkitys-tä vesi- ja kosteikkolinnuston pesimäalueena sekä muutonaikaisena levähdyspaikkana . saunalahden osa-alue on otettu mukaan uhanalaisen meriuposkuoriaisen (Macroplea pubipennis) esiintymispaikkana .

93


Finnoon alueella sijaitsee linnustollisesti arvokas suomenojan lintualue eli Finnoon-lahti, joka muodostuu suomenojan puhdistamon ylivuotoaltaasta ja sitä reunustavasta Finnoonlahden kosteikkoalueesta . suomenoja kuuluu kansainvälisesti tärkeisiin lintu-alueisiin (IBA, Important Bird Areas) . suomenoja on tärkeä vesilintujen pesimäpaik-ka ja vesilintupoikueiden ruokailupaikka . aluetta ei ole suojeltu mutta valtuusto päät-ti 2009 osoittaa altaan riittävine suojavyöhykkeineen asemakaavoituksen yhteydessä suojeltavaksi alueeksi .

Finnoon alueella pystykuilu 1 sijoittuu luontoarvoiltaan arvokkaalle kosteikkoalueelle . alueelle on laadittu maankäytön suunnittelun yhteydessä luontoselvitys vuonna 2011 . Finnoon alueen osalta on maankäytön ja asemaympäristön jatkosuunnittelussa otetta-va huomioon marskiviholaisten esiintymisalueet (Espoon kaupunki laatii biotooppira-jauksen kesällä 2012), Finnobäckenin luonnonvarainen taimenkanta sekä suomenojan maankaatopaikan pilaantuneet maat .

harmaakallion varikkolinjan lähistöllä on tehty havaintoja silmälläpidettävästä suotai-tosukeltajasta . tämä tulee ottaa huomioon jatkosuunnittelussa .

paikallisena luonnonympäristön arvokohteena voidaan pitää hannusjärven ja hannus-metsän alueita, jotka muodostavat kasvistoltaan ja eläimistöltään monipuolisen ympä-ristön . Etelä-Espoon alueella on tehty joitain liito-oravahavaintoja keväällä 2012 . liito-oravien lisääntymis- ja levähdyspaikkoja tullaan selvittämään jatkossa lisää . pohja- ja pintavesien vaikutusten arviointi on esitetty luvussa 4 .4 .

4.8.2. vaikutukset

Metrotunnelikoska metrorata kulkee koko matkan maan alla melko syvällä tunnelissa, ei radalla ole välittömiä luontovaikutuksia . tunnelin tiiviys suunnitellaan jatkossa niin, että pinnalle ei aiheuteta kuivumisriskejä tunneleiden lähiympäristössä kallioperän pohjaveden vir-taukset muuttuvat, mutta vaikutukset pintaan ovat yleensä kalliotunneleiden lähialu-eella kasvillisuuden kannalta merkityksettömiä .

tunnelinsuiden ja pystykuilujen ympäristössä luontaisen kasvillisuuden olosuhteet voi-vat muuttua ja jossain tapauksessa saattaa esiintyä paikallista pienialaista kuivumis-ta . kasvillisuudessa tapahtuneiden muutosten määrä tunnelien yläpuolisilla alueilla tai pystykuilujen kohdalla jo toteutetuissa hankkeissa on helsingissä tehtyjen havaintojen perusteella erittäin vähäistä .

kaitaan metroaseman kohdalla ratalinja sijoittuu noin 190 metrin etäisyydelle hannus-järvestä, valuma-alueen rajan tuntumaan . alueella on suoritettu maa- ja kallioperäkai-rauksia sekä asennettu maa- ja kalliopohjaveden havaintoputkia, jotta on voitu arvioida metrotunnelin vaikutuksia hannusjärveen . sekä maa- että kalliopohjaveden virtaukset suuntautuvat valuma-alueen sisäpuolella kohti hannusjärveä . hannusjärven vedenpin-nan tasoon kohdistuvat vaikutukset ehkäistään ennakolta tiivistämällä (injektoimal-la) kallioperä ennen louhintaa, jolloin estetään kalliopohjaveden purkautuminen lou-hittuun kallioperään . lähtökohtaisesti riittävän tehokkaat tiivistämistoimenpiteet ovat riittäviä estämään hannusjärveen kohdistuvien haitallisten vaikutuksien syntymisen . metrotunnelin kuivatusvedet tulee johtaa hannusjärven valuma-alueen ulkopuolelle . hannusjärven vedenpinnan ja pohjaveden pinnan tasoja voidaan seurata alueelle laa-ditun työohjelman tarkkailutoimenpiteillä .

käytönaikaisen metroliikenteen tärinän ja runkomelun ympäristövaikutusten arviointi on esitetty luvussa 4 .3 . Yhteenvetona voidaan todeta, että runkomeluhaitat voidaan eh-käistä riittävillä runkomelueristyksillä niin, ettei radan läheisyydessä jo oleville tai kaa-

voitetuille asuin- ja toimistorakennuksille aiheudu häiriöitä . metroliikenteen ei arvioida muodostavan merkittäviä tärinähaittoja ympäristöönsä .

Metroasemat (sisäänkäynnit)kaitaan, soukan, Espoonlahden ja kivenlahden asemien maanpäälliset rakenteet si-joittuvat rakennettuun ympäristöön, eikä niillä ole erityisiä vaikutuksia luontoon . Fin-noon aseman ympäristön maankäyttöä tutkitaan parhaillaan laadittavana olevassa Finnoon osayleiskaavassa ja Finnoo – hannuksen asemakaavassa . saunalahden ase-man eteläinen sisäänkäynti sijoittuu kummelivuoren etelä- / kaakkoisreunaan, josta

laaditun luontoselvityksen mukaan (Ympäristötutkimus Yrjölä Oy 2006) alueella ei ole ehdottomasti säilytettäviä ympäristöllisesti arvokkaita alueita . Finnoon ja saunalahden asemaympäristöjen maankäyttö tulee muuttumaan kaupunkimaisemmaksi laadittava-na olevien asemakaavojen myötä .

Kuva 105. Hannusjärven valuma-alue ja metrotunneli

pystykuilutpystykuilun maanpäällinen osa on yleensä vajaa 10 x10 x 4 metrin kokoinen yksikerrok-sinen rakennus, joka voidaan suunnitella ja verhoilla ympäristön edellyttämällä tavalla . kuiluun tarvittaessa asennettavilla äänenvaimentimilla ehkäistään kiinteistöille kohdis-tuvia meluvaikutuksia .

94


rakentamisen aikana tulee varautua 25 x 25 m laajuiselle alueelle, josta voidaan suo-rittaa puuston poistamista . mikäli kuiluille tarvitaan tieyhteyksiä, pyritään ne rakenta-maan maastoon sopeuttaen ja ne voivat paikoin olla osa puistojen tai metsien kevyen liikenteen verkostoa . pienen koon takia rakennusten ja teiden vaikutukset ovat kuiten-kin vähäisiä ja paikallisia . pystykuilujen sijoittelussa on suunnittelutyön yhteydessä py-ritty huomioimaan ympäristön ominaispiirteet ja lieventämään mahdollisia haitallisia vaikutuksia .

Magneettipolun pystykuilupystykuilurakennelman vaikutukset ovat paikallisia ja kohdistuvat ympäristöön, jonka maankäytössä on odotettavissa muutoksia kaavoituksen edetessä .

Kummelitien pystykuilupystykuilu sijoittuu nykytilanteessa virkistyskäyttöön osoitetun alueen reunaan suh-teellisen lähelle kummelitien asutusta . vaikutukset luonnonympäristöön ja virkistyk-seen ovat vähäisiä, sillä pystykuilurakennukselle ei tarvitse rakentaa erillistä tieyhteyt-tä, jolloin mm . puuston poistoa voidaan välttää . hyvällä ympäristösuunnittelulla, kuten suojakasvillisuutta istuttamalla voidaan lieventää asutukselle kohdistuvia näkymävai-kutuksia . lisäksi hankesuunnitelmavaiheessa on haettu ratkaisu, jolla pystykuilua on siirretty hieman etäämmäksi asutuksesta .

Kauklahdenväylän pystykuilupystykuilurakennelma sijoittuu luonnonympäristön ja asutuksen kannalta edulliselle alueelle lähelle huoltoasematoimintoja .

Merivirran pystykuilupystykuilurakennelman vaikutukset ovat hyvin paikallisia ja kohdistuvat lähinnä lähei-sen merivirran kerrostaloalueen asukkaiden puistonäkymiin . rakentamisen aikana ai-heutuu häiriöitä puiston virkistyskäytölle .

Maininkitien pystykuilupystykuilurakennelman vaikutukset ovat vähäisiä, hyvin paikallisia ja kohdistuvat lä-hinnä rakentamisen aikana puiston virkistyskäytölle .

Opettajantien pystykuilupystykuilurakennelma sijoittuu metsäiselle, asemakaavassa puistoksi osoitetulle alu-eelle Espoonlahden urheilupuistoon . kuilurakennuksen sijoittelussa on hankesuunni-telman aikana tarkasteltu vaihtoehtoja, jotta jyrkkään kalliomaastoon ja kookkaaseen puustoon kohdistuvat vaikutukset jäisivät mahdollisimman vähäisiksi . nykyiset virkis-tysyhteydet säilyvät, ja kuilun ajoyhteys pyritään toteuttamaan parantamalla alueella nykyisin kulkevaa soratietä . rakentamisen aikana tulee välttää Espoonlahden koululle kohdistuvia häiriöitä .

Soukanväylän pystykuilurakennelma sijoittuu lähelle soukanväylää suhteellisen etäälle asutuksesta . pystykui-lurakennelman vaikutukset ovat vähäisiä ja hyvin paikallisia .

riilahden pystykuilu rakennelma sijoittuu puistoksi osoitetun metsäisen alueen reunaan suhteellisen etääl-le asutuksesta . pystykuilurakennelman vaikutukset ovat vähäisiä ja hyvin paikallisia .

hyljetien pystykuilupystykuilurakennelma sijoittuu hyljetien varrelle yleiskaavassa asuinalueeksi osoitetun alueen reunaan . vaikutukset ovat vähäisiä ja hyvin paikallisia .

Suomenojan pystykuilupystykuilu sijoittuu alueelle, jolla on merkittäviä luontoarvoja (Finnoon maisemallises-ti ja luonnonarvoiltaan arvokas kosteikkoalue) . laakso säilyy virkistysalueena ja idässä säilytetään metsän reuna eheänä . maankäytön muutosten vaikutukset ympäristöön ar-vioidaan tarkemmin kaavoituksen yhteydessä .

Metrovarikot, ajotunneleiden suuaukot ja rakentamisen aikaiset työmaa-alueet

harmaakallion metrovarikko, ajotunnelin suuaukko ja työmaa-alueharmaakallion alue on nykyisin virkistyskäytössä . ajotunnelin suuaukko ja sinne joh-tava tieyhteys sijoittuvat yleiskaavan virkistysalueelle (nykyisin peltoaluetta) rajautuen pohjoisessa yleiskaavan asuinalueeseen . harmaakallion alue on osa Espoon keskus-puistoa .

ajotunnelin suuaukko sijoittuu virkistykselle varatun alueen reunalle, eikä tieyhteys merkittävästi pirsto virkistysaluetta . rakentamisen aikana voi aiheutua tilapäistä häi-riötä harmaakallion virkistyskäytölle . varikon maanpäälliset rakenteet (taukotilat ja il-manvaihtorakennelmat sekä niille johtava tieyhteys, joka järjestetään vuoripirtintien kautta) voivat jossain määrin vähentää alueen virkistysarvoa . työmaa-alue on osoitet-tu nykyiselle peltoalueelle ja sen vaikutukset ovat tilapäisiä, edellyttäen että alue mai-semoidaan rakentamisen päätyttyä . työmaaliikenteestä ei ole merkittävää häiriötä ny-kyiselle asutukselle, sillä raskas liikenne voidaan ohjata suoraan kauklahdenväylälle .

luonnonympäristöltään harmaakallion alue on vaihtelevaa metsämaastoa . alueen lin-nustollisesti ja kasvistollisesti arvokkaimmat kohteet jäävät varikkoalueen pohjoispuo-lelle, eikä niihin kohdistu merkittäviä haitallisia vaikutuksia . linnustolle kohdistuvia rakentamisenaikaisia vaikutuksia voidaan lieventää ajoittamalla eniten melua aiheut-tavat rakennustyöt pesimäajan ulkopuolelle .

Sammalvuoren metrovarikko, ajotunnelin suuaukko ja työmaa-aluesammalvuoren kallioalue on pääasiassa viheralueena ja se on yleiskaavassa osoitettu virkistysalueeksi, julkisten palvelujen ja hallinnon alueeksi ja työpaikka-alueeksi . alu-een läpi kulkee valaistu ulkoilureitti . alueen asemakaavoitus on vireillä .

ajotunnelin suuaukko sijaitsee noin 150 metrin etäisyydellä länsiväylästä . ajotunnelin suuta on hankesuunnitelmassa siirretty idemmäksi niin, että häiriö alueen virkistyskäy-tölle olisi mahdollisimman pieni . varikon maanpäälliset rakenteet (taukotilat ja ilman-vaihtorakennelmat sekä niille johtava tieyhteys) voivat kuitenkin jossain määrin vähen-tää alueen virkistysarvoa .

työmaaliikenteestä ei ole merkittävää häiriötä nykyiselle asutukselle . raskas liikenne ohjataan länsiväylän pohjoispuolelle tehtävän uuden katuyhteyden kautta joko nöyk-kiöntielle tai tyskaksentielle .

luonnonympäristöltään sammalvuoren alue on kallioinen metsäalue, jolta ei ole ha-vaittu uhanalaisia tai silmälläpidettäviä eläin- tai kasvilajeja . alueelta on havaittu joita-kin lepakoita, mutta sen ei arvioida olevan lepakoiden kannalta erityisen suotuisaa ym-päristöä . lepakoiden lisäksi alueelta ei ole havaittu muita luontodirektiivin suojaamia lajeja . ajotunnelin suuaukon ja sen tieyhteyden länsipuolella sijaitsee noro, joka on ve-silain mukainen suojeltava luontotyyppi . jatkosuunnittelussa on tutkittava tarkemmin työmaa-alueen sijoittamista ja noroon mahdollisesti kohdistuvia vaikutuksia .

Saunalahden ajotunneli ja työmaa-alueajotunneli ja työmaa-alue sijoittuvat luonnonympäristön, asutuksen ja virkistyksen kannalta edulliselle alueelle lähelle kauklahdenväylää . alueen metsäisen kumpareen

itäreunassa kulkee ulkoilureitti / polku, jonka työmaa-aikaista käyttöä täytyy tutkia jat-kosuunnittelussa . Yhteys tulee olemaan tärkein esteetön yhteys kummelivuorensuun alueelta saunalahdenportin keskustaan ja uutta siltayhteyttä myöten myös tillinmä-keen .

työmaaliikenteestä ei ole muutoin merkittävää häiriötä nykyiselle asutukselle, sillä ras-kas liikenne voidaan ohjata kauklahdenväylälle .

Kivenlahden ajotunneli ja työmaa-alueajotunneli ja työmaa-alue sijoittuvat luonnonympäristön, asutuksen ja virkistyksen kannalta edulliselle alueelle kivenlahdentien ja länsiväylälle johtavan rampin välialu-eelle, jolla ei ole merkittävää virkistysarvoa . jatkosuunnittelussa on kiinnitettävä huo-mioita työmaaliikenteen liikenneturvallisuusvaikutuksiin .

Espoonlahden ajotunneli ja työmaa-alue työmaa-alue ja yhteydet tunnelin suuaukolle sijoittuvat kivenlahdentien varrelle . työ-maa-alue saattaa edellyttää puuston poistamista rinteiseltä alueelta, mikä voidaan ko-kea häiriönä lähistön kerrostaloalueena . kevyen liikenteen yhteyksien jatkuvuus ja lii-kenneturvallisuus tulee turvata rakentamisen aikana .

Espoonlahden ajotunneli ja työmaa-alue (vaihtoehtoinen sijainti)vaihtoehtoisena sijaintipaikkana tutkitun ajotunnelin suuaukon ja työmaa-alueen haasteena on niiden sijainti hyvin lähellä Espoonlahdenrannantien varren nykyisiä ker-rostaloja . myös liikenteen ohjaaminen työmaa-alueelle on haasteellista .

Soukan ajotunneli ja työmaa-alue suokan työmaa-alueen osalta tulisi jatkossa varmistaa, ettei kaskivuorenportin alikul-kuyhteyttä katkaista .

Kaitaan ajotunneli ja työmaa-alue iivisniementien kerrostaloasutuksen ja ajotunnelin suuaukon välille jää kohtuullisesti etäisyyttä ja sinne sijoittuu nykyinen pysäköintialue . tunnelin suuaukko sijoittuu aivan viheralueen reunaan, eikä tieyhteyden järjestäminen merkittävästi pirsto asemakaavan puistoaluetta . työmaa-alue sijaitsee kaitaantien levennykseen varatulle alueelle, joka on nykyisin viheraluetta . jatkosuunnittelussa on tutkittava tarkemmin iivisniementien/hyljekaaren ja kaitaantien/iivissyrjän välisen kevyen liikenteen yhteyden jatkuvuus .

Finnoon ajotunneli ja työmaa-alue ajotunneli ja työmaa-alue sijaitsevat asemakaavan teollisuusalueella . koska Finnoon alue tulee muuttumaan merkittävästi osayleiskaavoituksen ja asemakaavoituksen ede-tessä, ei vaikutusten arviointi ole tässä yhteydessä tarkoituksenmukaista .

Finnoon alueen linnusto

Linnuston yleiskuvausFinnoonlahden flada on linnustollisesti arvokasta kosteikkoaluetta, joka kuuluu suo-men kansainvälisesti arvokkaisiin lintualueisiin (IBA) . Finnoonlahti ei kuitenkaan sisäl-ly valtakunnalliseen lintuvesiensuojeluohjelmaan (MMM:n lintuvesityöryhmä 1981) eikä natura 2000 -verkostoon .

arviolta 90 % Finnoon alueen linnustosta pesii puhdistamon ylivuotoaltaalla, joka on suunnittelualueen linnustollisesti keskeisin elinympäristökohde (kuva 106) . alueen la-jisto on monipuolista ja siihen kuuluu useita suojelullisesti merkittäviä ranta- ja vesi-lintulajeja kuten liejukana, mustakurkku-uikku ja luhtahuitti . lisäksi alueella pesii suo-men toiseksi suurin naurulokkikolonia .

95


Kuva 106. Linnustollisesti keskeisimmät alueet Finnoon alueella. 1 = allas ja huomion-arvoisen pesimälinnuston perusteella rajattu kosteikkoalue. 2 = täyttömaa-alue, joka tulisi jättää altaan suojavyöhykkeeksi. 3 = luonnontilaisena säilytettävä jokisuu. A= lai-dunalue, B ja C ovat metsäalueita.

suomenlahdentien pystykuilun läheisyydessä esiintyy hankkeen seurauksena ajoit-taista meluvaikutusta ohikulkevien junien äänivaikutuksen seurauksena . melu ei kui-tenkaan kantaudu pystykuilusta ympäristöön siinä määrin, että sen arvioitaisiin aihe-uttavan merkittäviä vaikutuksia esimerkiksi alueen pesimälinnustolle tai ruokaileville linnuille .

pystykuilun rakentaminen muuttaa kuilun välittömän lähialueen elinympäristöjä pysy-västi . se kuitenkin sijoittuu välittömästi tulevan suomenlahdentien eteläpuolelle, eli sijoittelussa on pyritty minimoimaan haitat ympäristölle . kuilun suunniteltu sijoitus-paikka ei sijaitse alueella, joka olisi linnustollisesti erityisen merkittävä . linnustollisesti arvokkaan alueen kannalta itäinen metsänreuna on tärkeä ja pystykuilun sijoittuminen muuttaa pieneltä osin reunaa . kokonaisuudessaan kuilun rakentamisen vaikutukset koko Finnoonlahden alueen linnuston elinympäristöihin jäävät kuitenkin varsin vähäi-siksi, koska altaan ympäristössä oleva ”suojavyöhyke” säilyy myös jatkossa pääosin entisellään . kuilun rakentamisen seurauksena esimerkiksi alueen naurulokkikolonian tai suojelullisesti merkittävimpien kosteikkolintujen elinympäristöt eivät heikkene ny-kyisestään .

pystykuilun rakentamistyöt lisäävät Finnoonlahden alueelle kohdistuvaa ihmisvaiku-tusta . rakentamisaikaista häiriövaikutusta voidaan merkittävästi pienentää ajoittamal-la rakennustyöt ja mahdollisimman suuri osa alueella liikkumista linnuston kiivaimman muutto- ja pesimäkausien ulkopuolelle eli noin marras – maaliskuulle .

Finnoon alueen ympäristöön kohdistuvat vaikutukset syntyvät suurelta osin alueen maankäytön kehittämisen ratkaisuista . osayleiskaavan laadinnan yhteydessä tehdys-sä vaikutusten arvioinnissa todetaan, että kaava-alueen luonnon monimuotoisuus on keskeisiltä osiltaan säilytettävissä eivätkä alueen merkittävät luontoarvot oleellisesti heikkene . Finnoon kosteikkoalueen luontoarvojen säilyttämiseksi alueelle tulisi laatia suunnitelma, jossa määritellään alueen käyttö ja hoito linnusto- ja muut luontoarvot säilyttäen .

vaikutukset virkistykseen ja asuinviihtyvyyteenkokonaisuuden kannalta tunnelimetron vaikutukset asukkaiden virkistysmahdollisuuk-siin ovat vähäisiä, koska maanalainen tunneliratkaisu ei pirsto laajoja virkistysalueko-konaisuuksia .

osa ajoluiska- ja kuilurakennelmista sijoittuu nykyisille viher- tai virkistysaluille . vai-kutukset virkistysmahdollisuuksin on arvioitu ja esitetty aluekohtaisissa kuvauksissa . rakentamisen aikaisia estevaikutuksia syntyy mm . jos työmaa-alueet tai ajotunneliyh-teydet katkaisevat tai rajoittavat kevyen liikenteen yhteyksiä viheralueisiin . työmaa-ai-kaisia vaikutuksia voidaan lieventää tutkimalla ja osoittamalla korvaavia kevyen liiken-teen reittejä .

metron rakentaminen aiheuttaa huomattavan määrän raskasta työmaaliikennettä ajo-tunnelien ympäristöissä . nämä kohteet on kuvattu edellä aluekohtaisesti . osa kohteis-ta sijoittuu lähelle asutusta, kouluja tai muita herkkiä kohteita . paikallisia haitallisia vaikutuksia on pyritty ehkäisemään hakemalla esim . ajotunnelien sijoittelussa asutuk-sen ja virkistyksen kannalta mahdollisimman edullisia vaihtoehtoja . rakentamisen ai-kaisia työmaaliikenteen vaikutuksia voidaan lieventää liikenteen suunnittelun ja ohja-uksen avulla .

altaan pohjoispuolisilla alueilla pesii pääasiassa varpuslintuja, joista runsaslukuisim-pia lajeja ovat pajusirkut ja ruokokerttuset . pohjoispuolen pesimälajistoon on aiemmin kuulunut myös pikkutikka . viime vuosina elinympäristön soveltuvuus lajin pesimäym-päristöksi on heikentynyt mm . voimajohtokäytävän leventämisen seurauksena ja nykyi-sellään alueen ei enää arvioida olevan pikkutikalle soveltuvaa pesimäympäristöä .

Arvio hankkeen vaikutuksista Finnoonlahden linnustoonmetrolinjan rakentaminen ei aiheuta suoria elinympäristömuutoksia Finnoon alueen linnustollisesti arvokkaimmalle alueelle, mutta hankkeesta kohdistuu vaikutuksia al-taan pohjoispuoleisille alueille . vaikutukset liittyvät matinkylä – Finnoo -välille sijoittu-van suomenlahdentien pystykuilun lähiympäristön mahdollisiin meluvaikutuksiin sekä pienialaisiin elinympäristömuutoksiin pystykuilun läheisyydessä .

kalliotunnelissa kulkevasta metroliikenteestä kallioperän välityksellä ympäristöön ai-heutuva tärinä jää hankkeen yhteydessä laaditun melu- ja tärinäselvityksen mukaan niin vähäiseksi, ettei se aiheuta havaittavia ympäristövaikutuksia metroratalinjan lä-hiympäristössä . selvityksen mukaan suomenlahdentien alueella metrorata tulee va-rustaa runkomelueristyksellä, mikä edelleen vähentää huomattavasti radasta kallio-perän välityksellä kulkeutuvan yleensä matalataajuuksisen melun määrää . näin ollen myöskään kallioperän kautta kulkeutuvan meluvaikutuksen ei arvioida vaikuttavan alu-een linnustoon heikentävästi .

96

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti RAKENTAMISEN AIKAISET JÄRJESTELYT

5. rAKEnTAMISEn AIKAISET JÄrJESTELYT

5.1. Ajotunnelit ja työmaa-alueet

matinkylä –saunalahti-osuudelle on suunniteltu rakennettavaksi yhteensä 6 ajotunne-lia Finnooseen, kaitaalle, soukkaan, Espoonlahteen, kivenlahteen ja saunalahteen . li-säksi rakennetaan ajotunneli maanalaisen varikon yhteyteen sammalvuoreen tai har-maakallion alueelle . ajotunnelit toimivat metrotunneleiden ja asemien työnaikaisina rakennus- ja huoltoyhteyksinä koko rakennustyön ajan . louheenajo tapahtuu koko ra-kennustyön ajan ajotunneleiden kautta . asemien ja ratatunnelin pystykuilujen raken-tamiseksi tulee lisäksi varata alueet maanpinnalta pystykuilujen kohdilta . pystykuilut louhitaan siten, että louheet putoavat pystykuilun alapuolella olevaan tunneliin/halliin ja louheen poiskuljetus tapahtuu ajotunnelin kautta . asemien sisäänkäyntien rakenta-miseen sisältyy maankaivua ja avolouhintaa . sisäänkäyntien rakentamiseksi tulee va-rata alueet maanpinnalta .

Finnoon ajotunneli sijoittuu hannuksentien eteläpuolelle, ajotunnelin liittymä on tule-valta Finnoonsilta -kadulta . rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on pääosin ajo-tunnelin suuaukon eteläpuolella, työmaakäyttöön varataan lisäksi pienempi alue suu-aukon pohjoispuolelta . ajotunnelin kokonaispituus on noin 1 000 m, kalliotunnelin pituus on 950 m ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 50 m . kalliorakennustöiden jäl-keen avo-osuus katetaan betonisella suuaukkorakenteella . Finnoon ajotunnelista louhi-taan ratatunnelia noin 800 m itään päin nykyisen länsimetron rakentamisalueen rajalle asti ja 350 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös Finnoon asema sekä raiteen-vaihtopaikka, suomenlahdentien pystykuilu sekä teknisten tilojen halli ja pumppaa-mohallit aseman itä- ja länsipuolella . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käyte-tään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

kaitaan ajotunneli sijoittuu kaitaantien, iivisniemenkadun ja iivisniementien rajaamal-le aluelle olemassa olevan asuinkerrostaloalueen pohjoispuolelle . rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on kaitaantien vieressä sen eteläreunalla . ajotunnelin kokonais-pituus on noin 800 m, kalliotunnelin pituus on 660 m ja työnaikaisen avo-osuuden pi-tuus 140 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisella suuaukkora-kenteella . kaitaan ajotunnelista louhitaan ratatunnelia noin 600 m itään päin ja 350 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös kaitaan asema ja raiteenvaihtopaikka, hyl-jetien pystykuilu ja riilahdentien pystykuilu . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käytetään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

soukan ajotunneli sijoittuu soukanväylän länsipuolelle, Yläkartanontien ja alakarta-nontien rajaamalle alueelle olemassa olevien asuinkerrostalojen läheisyyteen . raken-tamisvaiheen aikainen työmaa-alue on soukanväylän vieressä sen itä- ja länsireunoil-la . ajotunnelin kokonaispituus on 654 m, kalliotunnelin pituus on 599 m ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 55 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisel-la suuaukko-rakenteella . soukan ajotunnelista louhitaan ratatunnelia noin 850 m itään päin ja 500 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös soukan asema ja raiteenvaih-topaikka, soukanväylän pystykuilu, opettajantien pystykuilu sekä 2 pumppaamohallia . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käytetään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

Espoonlahden ajotunneli sijoittuu kivenlahdentien eteläpuolelle, merenkulkijanka-dun, Espoonlahdenrannan ja Espoonlahdentien rajaamalle alueelle olemassa olevien liike- ja asuinkerrostalojen läheisyyteen . ajotunnelin suuaukko voi sijoittua kivenlah-

dentien eteläreunalle tai vaihtoehtoisesti tähystäjäntien päähän . rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on kivenlahdentien vieressä sen eteläreunan viheralueella . ajo-tunnelin kokonaispituus on noin 1 080 m, kalliotunnelin pituus on 985 m ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 95 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisel-la suuaukkorakenteella . Espoonlahden ajotunnelista louhitaan ratatunnelia noin 300 m itään päin ja 450 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös Espoonlahden asema ja maininkitien pystykuilu . metrovarikon sijoittuessa sammalvuoreen tehdään Espoon-lahden ajotunnelista myös ne sammalvuoren varikkoraiteen kalliorakennustyöt, jotka sijoittuvat länsiväylän eteläpuolelle . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käyte-tään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

kivenlahden ajotunneli sijoittuu länsiväylän, kivenlahdentien ja kauklahdenväylän rajaamalle alueelle olemassa olevien tieliikenneramppien läheisyyteen . rakentamis-vaiheen aikainen työmaa-alue on kivenlahdentien vieressä sen pohjoisreunalla . ajo-tunnelin kokonaispituus on noin 990 m, kalliotunnelin pituus on 735 m ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 255 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisel-la suuaukkorakenteella . kivenlahden ajotunnelista louhitaan ratatunnelia noin 350 m itään päin ja 450 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös kivenlahden asema ja raiteenvaihtopaikat aseman itä- ja länsipuolella, merivirran pystykuilu ja kauklahden-väylän pystykuilu . länsipuolinen raiteenvaihtopaikka tehdään ainoastaan siinä tapauk-sessa, että rata päättyy kivenlahteen . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käyte-tään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

saunalahden ajotunneli sijoittuu kauklahdenväylän ja saunalahdenkadun rajaamal-le alueelle olemassa olevan puistoalueen pohjoisreunalle . rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on kauklahdenväylän vieressä sen eteläreunalla . ajotunnelin kokonaispi-tuus on noin 740 m, kalliotunnelin pituus on 680 m ja työnaikaisen avo-osuuden pi-tuus 60 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisella suuaukkora-kenteella . saunalahden ajotunnelista louhitaan ratatunnelia noin 450 m itään päin ja 300 m länteen päin . työlaajuuteen sisältyy myös saunalahden asema ja raiteenvaih-topaikat aseman itä- ja länsipuolella, kummelitien pystykuilu ja magneettipolun pysty-kuilu . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käytetään sisustusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 4 vuotta .

sammalvuoren metrovarikon ajotunneli sijoittuu länsiväylän ja nöykkiönkadun rajaa-malle puistoalueelle . nöykkiönkadulta rakennetaan tie sammalvuoren länsipuolella olevan teollisuusalueen suuntaan ennen metron rakennustöitä . ajotunneli rakennetaan edellä mainitulta tieltä pohjoiseen päin, rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on tulevan tien eteläpuolella . ajotunnelin kokonaispituus on noin 470 m, kalliotunnelin pi-tuus on 410 m ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 60 m . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus katetaan betonisella suuaukkorakenteella . sammalvuoren metrovarikon ajo-tunnelista louhitaan varikkohallit, varikon kuilut sekä varikkoraiteen länsiväylän poh-joispuolelle sijoittuva osa . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käytetään sisus-tusurakkaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 3 - 4 vuotta . metrovarikkoa laajennettaessa jatketaan ajotunnelia 375 m .

harmaakallion metrovarikon ajotunneli sijoittuu kauklahdenväylän, harmaaniityntien ja vuoriharjuntien rajaamalle peltoalueelle . rakentamisvaiheen aikainen työmaa-alue on harmaaniityntien eteläpuolella / kauklahdenväylän itäpuolella olemassa olevalla peltoalueella . ajotunnelin kokonaispituus on noin 480 m; kalliotunnelin pituus on 455 m

ja työnaikaisen avo-osuuden pituus 25 m . ajotunnelille rakennetaan lisäksi noin 295 m pituinen tieyhteys kauklahdenväylältä . kalliorakennustöiden jälkeen avo-osuus kate-taan betonisella suuaukkorakenteella . harmaakallion metrovarikon ajotunnelista lou-hitaan varikkohallit, varikon kuilut sekä varikkoraide ja raiteenvaihtohalli saunalahden aseman suuntaan . kalliorakennustöiden jälkeen ajotunnelia käytetään sisustusurak-kaan kuuluvien töiden ajoyhteytenä . töiden kokonaiskesto on noin 3 - 4 vuotta .

5.2. Työmaaliikenne

työmaaliikenne käsittää ajotunneleiden, ratatunneleiden, asemien ja pystykuilujen kal-liorakennusurakkaan liittyvän louheenajon sekä lujitusmateriaalien kuljetukset, sisus-tusurakkaan liittyvien rakennusmateriaalien sekä laitteiden kuljetukset ja radan raken-nusurakkaan sisältyvien erilaisten materiaalien ja laitteiden kuljetukset .

kunkin osuuden työmaaliikenne liittyy olemassa olevaan tieverkkoon edellä mainittu-jen ajotunneleiden suuaukoilla . myös pystykuiluille on kaikissa urakkavaiheissa tar-peen kuljettaa erilaisia rakennusmateriaaleja, tosin liikennemäärät ovat vähäisiä ver-rattuna ajotunneleiden liikennemääriin .

Finnoon ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla Finnoon-silta – hannuksentie – länsiväylä .

kaitaan ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla kaitaantie –hannuksentie – Finnoonsilta – länsiväylä .

soukan ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla soukanväy-lä– länsiväylä .

Espoonlahden ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla ki-venlahdentie – soukanväylä– länsiväylä .

kivenlahden ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla kiven-lahdentie – kauklahdenväylä – länsiväylä .

saunalahden ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tieverkolla kauk-lahdenväylä – länsiväylä .

sammalvuoren varikon ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tiever-kolla nöykkiönkatu – soukanväylä – länsiväylä .

harmaakallion varikon ajotunnelin työmaaliikenteen reitti on olemassa olevalla tiever-kolla kauklahdenväylä – länsiväylä .

louhintatyövaiheessa jokaisesta ajotunnelista on arvioitu kuljetettavan pois louhetta noin 1500 m3/vrk, mikä vastaa noin 100 kuorma-autokuormaa . louhintatyövaihe kestää jokaisella ajotunnelilla noin 2 vuotta . louhintatyövaiheessa on lisäksi tarpeen kuljet-taa rakennusmateriaaleja, kuten betonia ja harjaterästä, sisään tunneliin . kuljetettava määrä vastaa liikenteeltään noin 1 - 5 kuoma-autoa vuorokaudessa . lisäksi ajotunne-leille kohdistuu henkilö- ja pakettiautoliikennettä vähäisessä määrin . louhintatyön jäl-keisissä sisustus- ja rataurakoissa liikenteen on arvioitu olevan vähäisempää, mahdol-lisesti noin 5 - 10 kuorma-autoa vuorokaudessa sekä henkilö- ja pakettiautoliikennettä .

97

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiRAKENTAMISEN AIKAISET JÄRJESTELYT

työmaan rakentamisen ja liikenteen sekä muun ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen yhteensovittaminen ja liikenneturvallisuuden varmistaminen edellyttävät väliaikaisia järjestelyitä kaitaan asemalla, soukan ajotunnelin suuaukolla ja kivenlahden asemal-la . kaitaan aseman itäisen sisäänkäynnin avokaivanto sijoittuu iivisniementien ja ii-visniemenkadun risteysalueelle . kaitaan eteläpuolisen asuinalueen liikenneyhteydet järjestetään esimerkiksi hyljekaaren kautta tai hyljetieltä länteenpäin rakennettavalla väliaikaisella tieyhteydellä . soukan ajotunnelin avo-osuus risteää nykyistä pohjois-ete-läsuuntaista kevyenliikenteen väylää . ajotunnelin avo-osuudelle rakennetaan väliaikai-nen silta ja kevyen liikenteen väylän tasausta lasketaan niin että kevyen liikenteen väylä alittaa työnaikaisen ajoyhteyden . kivenlahden aseman läntisen sisäänkäynnin avokai-vanto sijoittuu osin kivenlahdentien kohdalle . maankaivu-, louhinta- ja rakennustyöt tulee tehdä vaiheittain ja kivenlahdentielle tulee tehdä työnaikaisia silta- ja liikennejär-jestelyitä niin että tieyhteys on koko rakennustyön ajan käytössä .

5.3. Massojen käyttö

asemien sisäänkäyntien ja kuilujen, ratatunnelin kuilujen sekä ajotunneleiden suuauk-kojen kohdilta joudutaan kaivamaan maamassoja . täyttöihin soveltuvat massat vie-dään käyttökohteeseen tai välivarastoidaan . täyttöihin kelpaamattomat materiaalit kuljetetaan kulmakorven maanläjitysalueelle .

louhetta käytetään rakennusaikana meneillään olevien katuja kunnallistekniikan hankkeiden alusrakenteiden ja täyttöjen materiaaleina . louheen jatkojalostusta murs-keeksi louhintakohteissa ei tehdä .

kalliota louhitaan matinkylä– kivenlahti osuudella, kun metrovarikko on sammalvuo-ressa, yhteensä 1 800 000 m3ktr, joka vastaa louheena noin 3 300 000 m3itd .

kalliota louhitaan matinkylä – saunalahti osuudella, kun metrovarikko on harmaakalli-ossa, yhteensä 2 200 000 m3ktr, joka vastaa noin 4 000 000 m3itd .

pääsääntöisesti louhe on tavoitteena käyttää Finnoon uudisrakentamisen ja satama-alueen täyttöihin .

5.4. rakentamisen ympäristövaikutukset ja häiriöt

pohjavesi ja painumatmetrojärjestelmän häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi sallitaan tunneleihin tule-van vain vähäisiä vuotoja . pohjaveden pinnan haitallista pysyvää alenemista ei sallita tapahtuvan . työnaikaista pohjaveden pinnan alenemista voidaan sallia vain kohteissa, joissa siitä ei ole haittaa tai vaurioriskiä .

pohjaveden laatua ja pinnan korkeusasemaa seurataan säännöllisesti mittauksilla ja vesinäytteiden tutkimisella .

koko metrolinjauksen osuudelta on selvitetty rakennusten ja rakenteiden perustamis-tavat hankesuunnitelman aikana . perustamistapaselvityksiä täydennetään jatkossa kohteista ., joista ei ole ollut kaupungin arkistoissa tarketietoja . rakennusten ja raken-teiden painumaseurantaa tehdään painumariskialueilla .

kiinteistöjen omistamien talousvesikaivojen, kallioporekaivojen sekä maa- ja kallioläm-pökaivojen sijainnit selvitetään jatkosuunnittelun aikana koko tunneliosuudelta noin 300 m etäisyydeltä tunnelilinjasta .

Louhintatärinä, melu ja tuuletuslouhintatärinälle määritellään rakennussuunnittelun aikana tehtävän ympäristöselvi-tyksen ja riskianalyysin perusteella työn aikana sallitut raja-arvot kiinteistöittäin ot-taen huomioon rakennukset ja rakenteet sekä niissä olevat toiminnot . Ympäristösel-vityksen perusteella määritellään häiriöitä aiheuttaville työvaiheille, mm räjäytyksille työaikarajoja .

louhintatärinän voimakkuutta seurataan tunneli louhintatyön edistymisen mukaan jatkuvatoimisesti louhintakohteen välittömässä ympäristössä . tärinälle herkät laitteet suojataan tärinävaimentimin . laitteista, joita ei voida suojata vaimentimin, sovitaan laitteiden käyttäjien kanssa tarvittavista järjestelyistä .

rakentamisen aiheuttaman ilma- ja runkoäänen sallittu voimakkuus määritellään viran-omaisten luvissa . työn aikana tehtävillä mittauksilla varmistetaan todellinen äänenpai-netaso ja sovitaan tarvittaessa korjaavat toimenpiteet .

kalliotilojen rakennusaikainen tuuletus tapahtuu ajotunneleiden ja kuilujen kautta . ajotunneleiden ja kuilujen sijoituksessa on otettu huomioon erityisesti räjäytyskaasu-jen ja –pölyn, räjäytysten ilmanpaineiskun sekä kuljetusten aiheuttamat häiriöt ja nii-den minimointi .

5.5. rakennustöiden turvallisuus

rakennustyöt suunnitellaan ja tehdään noudattaen valtioneuvoston asetusta raken-nustyön turvallisuudesta (vna 205/2009) ja valtioneuvoston asetusta räjäytys- ja lou-hintatöiden turvallisuudesta (vna 644/2011) .

rakentamisaikaisten onnettomuuksien varalta tulee päätoteuttajana olevan urakoitsi-jan laatia rakennusaikaiset pelastussuunnitelmat, jotka tulee hyväksyttää pelastuslai-toksella ja päivittää työmaan etenemisen mukaan .

5.6. rakentamisen luvat

länsimetron jatkeen rakentaminen perustuu voimassa olevien asemakaavojen mu-kaisena myönnettäviin rakennuslupiin . asemakaavojen valmistelu käynnistyy tämän hankesuunnitelman tilavarausesitysten pohjalta . ja asemakaavat pyritään saamaan voimaan hyvissä ajoin ennen rakennuslupahakemusten valmistelua . metron kaikille maanalaisille ja maanpäällisille rakennuksille asemilla, kuiluyhteyksille ja ajotunneleil-le haetaan rakennuslupa .

rakennusluvan myöntäminen edellyttää hallintaoikeuden hankkimista rakennuspaikal-le .

mahdollinen louheen välivarastointi edellyttää toiminnalleen ympäristöluvan .

tunneli harmaakallion alittaa Brinkinmäen pohjavesialueen ja työ edellyttää vesilain mukaisen luvan .

hankkeen toteuttaminen edellyttää meluilmoituksen tekemistä, minkä yhteydessä kä-sitellään meluavien töiden raja-arvot ja työajat sekä myös rakennusaikaisten kuivatus-vesien ja tunneleiden rakennusaikaisen ilmanvaihdon vaatimukset .

Finnoon alueella tulee varautua ympäristölupakäsittelyyn alueen luontoarvojen ja mahdollisten pilaantuneidenmaiden käsittelyn vuoksi .

98

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiRAKENNUSKUSTANNUKSET

6. rAKEnnUSKUSTAnnUKSET

6.1. Kustannuslaskennan periaatteet

hankesuunnitelman matinkylä – saunalahti kustannusarviot on laadittu tämän suun-nitteluvaiheen mahdollistamalla tarkkuudella radan, asemien ja varikkojen osalta . kus-tannusarviot on laadittu kahdelle eri linjausvaihtoehdolle: välille matinkylä – kivenlah-ti + varikko sammalvuoressa sekä matinkylä – saunalahti + varikko harmaakalliossa . kustannukset esitetään asemaväleittäin, asemittain, työtunnelikohtaisesti ja varikko-kohtaisesti . osa kustannuksista on kuitenkin sellaisia, että ne menevät nauhakustan-nuksina asemien läpi, kuten esim . ratakustannukset .

kustannusarviot on laadittu rapal oy:n Fore-portaalin hola-laskennalla . Erityisalojen, kuten asemarakenteiden ja talotekniikan, kustannusarviot on saatu alojen asiantun-tijoilta . kustannusarvioiden laadinnassa on myös hyödynnetty ruoholahti – matinkylä rakentamisen sekä hanke- ja rakennussuunnittelun aikana syntynyttä laskentatietoa .

kustannusarviot on laadittu lokakuun 2011 kustannustasoon (maarakennuskustannus-indeksi, maku, 130,80 (2005 = 100)) .

6.2. rakennuskustannukset

Bussiterminaalitkustannusarvioissa Espoonlahden aseman kustannukset on laskettu bussiterminaa-lirakennuksen vaihtoehdon mukaisesti . Bussiterminaalin hinnaksi on arvioitu 2,5 milj . euroa . lisäksi tässä vaihtoehdossa muiden liikennejärjestelyjen hinnaksi on arvioitu n . 1,5 milj . euroa . katuterminaalin hinnaksi on erillisillä laskelmilla arvioitu 3,9 milj . eu-roa .

myös kivenlahdessa on bussiterminaali, jonka kustannusarviohinta on 950 000 euroa .

henkilöautojen liityntäpysäköintihenkilöautojen liityntäpysäköintikustannuksia on laskettu metroasemille seuraavasti (yksikköhinnat eivät sisällä tilaajatehtäviä n . 25,2 %):

kalliopysäköintipaikkoja á 50 000 euroa:• Finnoo 150 ap 7 500 000 euroa• soukka 100 ap 5 000 000 euroa• kivenlahti 1 000 ap 50 000 000 euroa

pysäköinti parkkitalossa á 30 000 euroa:• kaitaa 50 kpl 1 500 000 euroa• Espoonlahti 250 kpl 16 500 000 euroa

MuutaFinnoon aseman osalta rakennuskustannukset on laskettu siten, että aseman rakenteet sisältyvät tähän laskentaa tasolle -1 (ensimmäinen maanalainen kerros) asti . pintalii-kenteen osalta kustannuksia ei ole osoitettu metron kustannuksiin .

kustannusarviossa on oletettu, että syntyvän louheen sijoituspaikka on Finnoo .

Taulukko 16. Rakennuskustannukset asemaväleittäin, asemittain, varikot ja ajotunnelit

Metrotunneli €

matinkylä - Finnoo 29 234 000

Finnoo - kaitaa 29 959 000

kaitaa - soukka 39 803 000

soukka - Espoonlahti 21 986 000

Espoonlahti - kivenlahti * 44 479 000

Espoonlahti - kivenlahti ** 37 489 000

kivenlahti - saunalahti 57 106 000

Asemat (sis. liityntäpysäköinnin) €

Finnoo 47 079 000

+ liityntäpysäköinti 7 500 000

kaitaa 39 579 000


soukka 48 248 000


Espoonlahti 47 216 000


kivenlahti 53 268 000


saunalahti 54 614 000


varikko (sis. ajotunnelin ja yhdysraiteen varikolle) €

sammalvuori 87 848 000

harmaakallio 92 409 000

Ajotunnelit €

Finnoo 10 258 000

kaitaa 7 950 000

soukka 7 831 000

Espoonlahti 9 700 000

kivenlahti 6 400 000

sammalvuori 6 707 000

saunalahti 6 920 000

harmaakallio 6 551 000

Muut €

jatkotutkimukset 3 460 000

* kivenlahti pääteasema

** saunalahti pääteasema

Taulukko 17. Rakennuskustannukset Matinkylä – Kivenlahti + varikko Sammalvuoressa

Matinkylä - Kivenlahti (sis. varikko Sammalvuoressa) yht.

hankeosat yhteensä 612 510 000

suunnittelutehtävät 7 % 42 880 000

Yhteensä 655 390 000

rakennuttamis- ja omistajatehtävät 7 % 45 880 000

arvaamattomat kustannukset 10 % 65 540 000

Koko hanke yhteensä (Alv. 0 %) 766 810 000

Taulukko 18. Rakennuskustannukset Matinkylä – Saunalahti + varikko Harmaakalliossa

Matinkylä - Saunalahti (sis. varikko harmaakalliossa) yht.

hankeosat yhteensä 731 560 000

suunnittelutehtävät 7 % 51 210 000

Yhteensä 782 770 000

rakennuttamis- ja omistajatehtävät 7 % 54 790 000

arvaamattomat kustannukset 10% 78 280 000

Koko hanke yhteensä (Alv. 0 %) 915 840 000

6.3. Käyttö- ja kunnossapitokustannukset

metron käyttö- ja kunnossapitokustannuksien arvioimiseksi ei ole olemassa valmii-ta malleja, menetelmiä tai tietoaineistoja . metron (matinkylä – kivenlahti / saunalahti) käyttö- ja kunnossapitokustannukset arvioitiin länsimetroa varten tehdyn kustannus-arvion perusteella . ratapalveluiden kustannukset tarkistettiin radan pituuden perus-teella ja kiinteistöpalveluiden kustannukset metroasemien lukumäärän perusteel-la . matinkylä – kivenlahti / saunalahti osuudelle rakennetaan myös yksi metrovarikko . länsimetron käytön ja kunnossapidon yksikkökustannukset (ratakilometrit ja asemat) on korjattu vuoden 2011 lopun kustannustasoon kiinteistöpalveluiden osalta kiinteis-tön ylläpidon kustannusindeksillä ja ratapalvelujen osalta tuottajahintaindeksillä . län-simetroa varten ei rakenneta erillistä metrovarikkoa, mutta nyt tarkasteltavalle metro-osuudelle tulee myös yksi varikko . varikon käyttö- ja ylläpitokustannukset on arvioitu asemien kustannusten perusteella .

99

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiRAKENTANNUSKUSTANNUKSET

käyttö- ja kunnossapitokustannusten arvio on suuntaa-antava ja se tarkentuu jatko-suunnittelussa .

Taulukko 19. Käyttö- ja kunnossapitokustannusten kustannusarvio

Käyttö- ja kunnossapitokustannusten kustannusarvio

Kustannustaso v 2011 loppu

Metro

Saunalahteen Kivenlahteen

ratapalvelut * 4 747 000 4 332 000

kiinteistöpalvelut ** 9 471 000 7 892 000

Yhteensä 14 218 000 12 224 000 €/v

1 777 250 1 674 521 €/km/v

* korjattu kiinteistön ylläpidon kustannusindeksillä** korjattu tuottajahintaindeksillä

6.4. Kustannusarvion riskianalyysi

rakennuskustannuksiin sisältyvää epävarmuutta on tarkasteltu erillisen kustannus-riskianalyysin avulla käyttäen @risk -ohjelmaa simulointiin . rakennuskustannus voi poiketa odotetusta keskimääräisestä kustannuksesta joko muuttuvien yksikkömääri-en tai -hintojen takia . tarkasteluja varten määritettiin kustannuslajikohtaiset vaihtelu-välit . Yksikkömäärät olivat tarkasteluissa 0 - 10 % keskimääräistä arvoa pienemmät tai 0 - 20 % suuremmat kustannuslajikohtaisesti . Yksikköhinnat olivat vastaavasti 5 - 15 % keskimääräistä hintaa pienempiä tai 5 - 15 % keskimääräistä hintaa suurempia . vaihte-luväli oli kustannuslajikohtainen ja se on ollut minimissään 0 % ja maksimissaan 30 % sekä yksikkömäärän että -hinnan suhteen .

simuloinnin tuloksena saadut arviot rakennuskustannuksista olivat matinkylä – kiven-lahti -vaihtoehdossa 755 992 800 – 786 086 800 € (-1,8 – 2 .1 % keskiarvosta) ja matinky-lä – saunalahti -vaihtoehdossa 902 530 500 – 937 738 900 € (-1,7 – 2 .1 % keskiarvosta) . kustannusarviot kuvaavat simuloinnin tuloksen saatua maksimivaihtelua .

riskitarkastelut eivät sisällä arvaamattomia kustannuksia . arvaamattomat kustannuk-set aiheutuvat usein täysin odottamattomista tekijöistä kuten onnettomuuksista tai te-kijöistä, joihin ei ole voitu varautua nykyisen tiedon pohjalta .

6.5. Muita kustannuksia

• liityntäpysäköinnin opasteet ja tilatiedot länsiväylälle 100 000 €• mahdolliset länsiväylän pysäkit kivenlahden liittymässä (kivenlahdensolmun parantamisen 2 . vaihe sisältää mm . eritasoliittymän parantamisen, bussirampit, kevyen liikenteen järjestelyt) 15 milj . €• länsiväylän kevyen liikenteen alikulku kivenlahdessa 1 milj .€• Finnoon alueen kunnallistekniikka• Finnoonsolmun pienehköt kaistajärjestelyt, jos bussikaistat mahdollisesti muute-

taan monikäyttäjäkaistoiksi 0,5 - 1 .0 milj .€

100

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiRISKIENHALLINTA JA TURVALLISUUSSUUNNITTELU

7. rISKIEnhALLInTA JA TUrvALLISUUSSUUnnITTELU

7.1. Toimintamalli

riskienhallintatyön tavoitteena oli länsimetro -hankkeelle tehdyn riskitarkastelun täy-dentäminen kohdekohtaisilla, matinkylä – kivenlahti -metrolinjaosuuteen liittyvillä tie-doilla . Ensisijaisena tavoitteena oli tunnistaa vaara- ja haittatekijöitä, joita ei ollut länsimetron riskienarviointiaineistossa tai joilla mahdollisesti olisi vaikutusta suunnit-teluperusteisiin ja hankkeen tavoitteiden mukaiseen etenemiseen .

riskienarviointi toteutettiin kokonaisvaltaisena tarkasteluna ja sen tarkoituksena oli ensisijaisesti tuottaa tietoa hankesuunnitteluvaiheeseen, mutta myös myöhempiin vaiheisiin . toimintamallina käytettiin eri suunnittelualojen asiantuntijoille suunnat-tua kyselyä ja laajemmalle sidosryhmä- ja asiantuntijajoukolle järjestettyä riskienhal-lintaseminaaria, jossa työskentely toteutettiin työpajatyyppisesti . riskienhallintatyön loppuunsaattamiseksi järjestettiin lisäksi kaksi pienryhmätapaamista . pienryhmäta-paamisissa tunnistetut vaara- ja haittatekijät ryhmiteltiin käsittelyvaiheen mukaisesti kahteen eri luokkaan sekä eroteltiin jatkosuunnittelusta luottamukselliset ja jo ratkais-tut riskit sekä vaara- ja haittatekijät, joita ei konkreettisilla toimenpiteillä voida hallita . luokittelun lisäksi pienryhmässä tehtiin riskien suuruuden arviointi hankesuunnitel-mavaiheessa käsiteltävien riskien osalta sekä sovittiin niihin liittyvät riskienhallintatoi-menpiteet ja vastuut .

7.2. riskien käsittely

riskienhallintatyön lopputuloksena matinkylä – kivenlahti -metrohankkeeseen liittyviä vaara- ja haittatekijöitä kirjattiin yhteensä 138 kpl . näistä hankesuunnitteluvaiheessa jatkokäsiteltäviä riskejä oli 36 kpl ja myöhemmissä hankevaiheissa tarkasteltavia ris-kejä 95 kpl . jatkokäsittelyn ulkopuolelle jätettiin 7 riskiä . tunnistettujen vaara- ja hait-tatekijöiden / riskien jakautuminen pääluokkiin ja niiden alaluokkiin on esitetty taulu-kossa 20 .

hankesuunnitelmavaiheessa riskimatriisin avulla arvioiduista riskeistä 13 kpl oli ei-hy-väksyttäviä eli sietämättömiä, merkittäviä tai kohtalaisia riskejä ja 23 kpl hyväksyttäviä,

Käsittelyvaihe: hAnKESUUnnITTELUprojektinjohto

(kpl)Suunnittelu

(kpl)rakentaminen

(kpl)Käyttöönotto ja

käyttö (kpl)Yhteensä

(kpl)

johtaminen, päätöksenteko ja tavoitteiden hallinta 1 4 1 6

muutosten hallinta 1 5 6

lainsäädäntö, viranomaismääräykset, luvat ja ohjeet 1 1

taloudelliset ja rahoitusriskit 1 1

pelastus- ja huoltotoiminnan huomioonottaminen suunnittelussa

maaperäolosuhteet ja geosuunnittelu

tunneli- ja ratasuunnittelu sekä metroon liittyvät järjestelmät

asemien sekä niiden vaikutuspiirissä olevan maankäytön suunnittelu

rakentamisen työvaiheisiin liittyvät riskit 4 4

turvallisuuden varmistaminen rakentamisen aikana 2 2

haitat kolmansille osapuolille 8 8

metroon liittyvien järjestelmien testaukset ja tarkastukset

suunnitelmaratkaisujen toimivuus 5 5

huolto ja kunnossapito 1 1

liikennejärjestelmän toimivuus 2 2

Yhteensä: 2 5 21 8 36

Käsittelyvaihe: MYöhEMMÄT hAnKEvAIhEETprojektinjohto

(kpl)Suunnittelu

(kpl)rakentaminen

(kpl)Käyttöönotto ja

käyttö (kpl)Yhteensä

(kpl)

johtaminen, päätöksenteko ja tavoitteiden hallinta 4 9 5 18

muutosten hallinta 2 7 3 12

lainsäädäntö, viranomaismääräykset, luvat ja ohjeet 1 7 2 10

taloudelliset ja rahoitusriskit 2 2

pelastus- ja huoltotoiminnan huomioonottaminen suunnittelussa 1 1

maaperäolosuhteet ja geosuunnittelu 3 3

tunneli- ja ratasuunnittelu sekä metroon liittyvät järjestelmät 5 5

asemien sekä niiden vaikutuspiirissä olevan maankäytön suunnittelu 6 6

rakentamisen työvaiheisiin liittyvät riskit 8 8

turvallisuuden varmistaminen rakentamisen aikana 8 8

haitat kolmansille osapuolille 2 2

metroon liittyvien järjestelmien testaukset ja tarkastukset 5 5

suunnitelmaratkaisujen toimivuus 7 7

huolto ja kunnossapito 6 6

liikennejärjestelmän toimivuus 2 2

Yhteensä: 9 38 28 20 95

KAIKKI YhTEEnSÄ: 11 43 49 28 131

1

5

11

1

1

2

1

Johtaminen, päätöksenteko jatavoitteiden hallintaMuutosten hallinta

Lainsäädäntö, viranomais-määräykset, luvat ja ohjeetTaloudelliset ja rahoitusriskit

Rakentamisen työvaiheisiin liittyvät riskitTurvallisuuden varmistaminenrakentamisen aikanaHaitat kolmansille osapuolille

Huolto ja kunnossapito

eli vähäisiä tai merkityksettömiä riskejä . Ei-hyväksyttäville, ja osittain myös hyväksyttä-ville riskeille, määritettiin riskienhallintatoimenpiteet ja -vastuut hankesuunnitelmavai-heessa . Ei-hyväksyttävistä riskeistä 10 kpl liittyi rakentamiseen sekä 1 kpl projektijoh-toon, 1 kpl suunnitteluun ja 1 kpl käyttöönottoon ja käyttöön . Ei-hyväksyttävien riskien jakautuminen eri luokkiin on esitetty kuvassa 107 .

hankesuunnitelmavaiheessa toteutetun riskienhallintatyön menettelyt ja tulokset sekä riskienhallinnan jatkotoimenpiteet on käsitelty tarkemmin erillisessä hankesuunnitel-mavaiheessa laaditussa riskienhallintaraportissa .

Kuva 107. Ei-hyväksyttävien riskien (yhteensä 13 kpl) jakautuminen eri luokkiin (kpl).

Taulukko 20. Vaara- ja haittatekijöiden luokittelu.

101

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiHANKKEEN ETENEMINEN

8. hAnKKEEn ETEnEMInEn

hankkeen etenemistä on kuvattu oheisessa aikataulussa . hankesuunnitelman pohjal-ta on tavoitteena tehdä hankepäätös kesäkuussa 2012 . hanketta koskeva, valmisteilla oleva, maanalainen kaava viedään ksl:n kautta nähtäville marraskuussa 2012 . metron jatkeen rakennussuunnittelu voisi käynnistyä jo tätä ennen syyskuussa 2012 siten, et-tä ensimmäiset louhinnat välillä matinkylä – kivenlahti voisivat käynnistyä syyskaudel-la 2013, tätä ennen tulisi valtuuston hyväksyä maanalainen asemakaava . länsimetron jatkeen rakennusurakat käynnistyisivät vuoden 2015 kevätkaudella . jos arvioidaan ra-kennusurakoiden kestoksi kolme vuotta, voisi metron jatkeen liikennöinti alkaa vuoden 2018 lopulla .

Kuva 108. Länsimetron jatke, aikataulu

hein

äel

osy

yslo

kam

arra

sjo

ulu

tam

mi

helm

im

aalis

huhti

touk

oke

sähe

inä

elo

syys

loka

mar

ras

joul

uta

mm

ihe

lmi

maa

lishu

htito

uko

kesä

hein

äel

osy

yslo

kam

arra

sjo

ulu

tam

mi

helm

im

aalis

huhti

touk

oke

sähe

inä

elo

syys

loka

mar

ras

joul

uta

mm

ihe

lmi

maa

lishu

htito

uko

kesä

hein

äel

osy

yslo

kam

arra

sjo

ulu

tam

mi

helm

im

aalis

huhti

touk

oke

sähe

inä

elo

syys

loka

mar

ras

joul

uta

mm

ihe

lmi

maa

lishu

htito

uko

liikenne alkaa

2015 2016

Länsimetron rakennusurakat

rakennusurakat

alustava yleissuunnitelma hankesuunnitelma rakennussuunnittelu

maanalainen asemakaava

Länsimetron louhinnat

Matinkylä - Kivenlahti louhinnat

asemakaavat - asemaseudut

2010 2011 2012 2013 2014

KVhankepäätös

KH ja KV

maanalainenasemakaava

nähtäville

maanalaisenasemakaava

KSL

2018

102

Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – KivenlahtiLIITTEET

LIITTEET

Suunnitteluryhmät

Johtoryhmäjouko vehkakoski Espooharri tanska Espootorsti hokkanen Espooreijo rossi Espoomatti kokkinen Espooossi keränen Espoomaarit saari ElY-keskuspekka kuorikoski ramboll

projektiryhmäreijo rossi Espoosauli hakkarainen Espoopetri suominen Espoomeiri siivola Espooleena sjöblom Espooraimo viitala Espoojarkko häyrinen länsi-uudenmaan pelastuslaitosville uusi-rauva hsljanne rautio ElY-keskuspekka kuorikoski rambollmari kinttula rambollreino pöyhönen pöyryjukka salminen pöyrypasi rajala pöyryarttu suomalainen pEs-arkkitehditjyrki oinaanoja ramboll

rataryhmäreijo rossi Espoopetri suominen Espooraimo viitala EspooYrjö länkelin Espoojyrki oinaanoja rambollmatti tervonen proxionjukka salminen pöyry

Maankäyttö- ja asemaryhmämarja axelsson Espoomervi hokkanen Espootorsti hokkanen Espoomikla koivunen Espooleena manelius Espoopatrik otranen Espooreijo rossi Espoomarkus pasanen Espoomeiri siivola Espoomarko lassila Espoopetri suominen Espoojonne virtanen hsl

arttu suomalainen pEs-arkkitehditpekka kuorikoski rambollmari kinttula rambolljukka salminen pöyry reino pöyhönen pöyry pasi rajala pöyrylaura hietakorpi pöyry inka kytö pöyry

Tunnelit, Kallio- ja georyhmä, raimo viitala Espoojouni rautiainen Espooreijo rossi Espooreino pöyhönen pöyrysimon granbacka pöyryjukka salminen pöyryjorma kemppinen pöyry

Liikenne ja kadutreijo rossi Espoopetri suominen Espooaulis palola EspooYrjö länkelin Espoojyrki oinaanoja rambollpekka kuorikoski rambollpetri saarelainen rambollville keskisaari rambollmarjut viljanen rambollmari kinttula rambolllauri axelsson ramboll

Kunnallistekniikka, johtosiirrotYrjö länkelin Espoolaura kuismin hsYjyrki oinaanoja rambollpertti kotamäki ramboll

riskienhallintamatti kokkinen Espoo /länsimetroreijo rossi Espooreino pöyhönen pöyrypekka kuorikoski rambollmari kinttula rambollatso vuorinen pöyryreino pöyhönen pöyryEeva rantanen rambollouti lehti rambollmervi harju rambollarja kivinen ramboll

Kustannuksetjyrki oinaanoja rambolljukka salminen pöyryreino pöyhönen pöyryjari salmi pöyrypekka montin rapaltomi kotala rapal

Maankäyttö ja ympäristösuunnittelupasi rajala pöyrylaura hietakorpi pöyryElina kataja pöyryElisa lähde pöyryperttu pulkka pöyryhanna hirvenjousi pöyryarto ruotsalainen pöyryriku hakoniemi pöyrypirkko öhberg pöyry

Laatulaura hietakorpi pöyryreino pöyhönen pöyrykari sorjonen pöyryarttu suomalainen pEs-arkkitehditpekka kuorikoski rambollmari kinttula ramboll

103


piirustusluettelo 18.5.2012

piirustusnumero nimi Mittakaava päivämäärä

ASEMA- JA vArIKKOSUUnnITTELU

FInnOO

ark_100_Fin_001 asemapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_100_Fin_002 maantaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_003 välitaso 2 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012


ark_100_Fin_005 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_006 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_007 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_008 leikkaus B-B 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_009 leikkaus C-C 1:500 18 .5 .2012

ark_100_Fin_010 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_10_Fin_001 asemapiirustus 1:2000 18 .5 .2012

ark_10_Fin_002 maantaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012



ark_10_Fin_005 laituritaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_10_Fin_006 tekninen taso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_10_Fin_007 leikkaus a-a 1:1000 18 .5 .2012

ark_10_Fin_008 leikkaus B-B, C-C 1:1000 18 .5 .2012

ark_10_Fin_009 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_10_Fin_010 asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_10_Fin_011 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_10_Fin_012 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_10_Fin_013 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_10_Fin_014 havainnekuva lippuhallista - 18 .5 .2012

KAITAA

ark_200_kai_001 asemapiirustus, nykytilanne 1:1000 18 .5 .2012

ark_200_kai_002 asemapiirustus, tulevaisuus 1:1000 18 .5 .2012

ark_200_kai_003 maantaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_200_kai_004 välitaso 2 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012


ark_200_kai_006 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_200_kai_007 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_200_kai_008 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_200_kai_009 leikkaus B-B, C-C, d-d 1:500 18 .5 .2012

ark_200_kai_010 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_20_kai_001 asemapiirustus - nykytilanne 1:2000 18 .5 .2012

ark_20_kai_002 asemapiirustus - tulevaisuus 1:2000 18 .5 .2012

ark_20_kai_003 maantaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012



ark_20_kai_006 laituritaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_20_kai_007 tekninen taso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_20_kai_008 leikkaus a-a, B-B, C-C, d-d 1:1000 18 .5 .2012


ark_20_kai_009 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_20_kai_010 tulevaisuus asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_20_kai_011 nykytilanne asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_20_kai_012 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_20_kai_013 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_20_kai_014 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_20_kai_015 havainnekuva lippuhallista - 18 .5 .2012

SOUKKA

ark_300_sou_001 asemapiirustus - nykytilanne 1:1000 18 .5 .2012

ark_300_sou_002 asemapiirustus - tulevaisuus (soukantori) 1:1000 18 .5 .2012

ark_300_sou_003 toritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_004 katutaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_005 välitaso 2 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012


ark_300_sou_007 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_008 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_009 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_010 leikkaus B-B 1:500 18 .5 .2012

ark_300_sou_011 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_30_sou_001 asemapiirustus, nykytilanne 1:2000 18 .5 .2012

ark_30_sou_002 asemapiirustus, tulevaisuus (soukantori) 1:2000 18 .5 .2012

ark_30_sou_003 toritaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012





ark_30_sou_008 tekninen taso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_30_sou_009 leikkaus a-a, B-B 1:1000 18 .5 .2012


ark_30_sou_011 asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_30_sou_012 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_30_sou_013 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_30_sou_014 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_30_sou_015 havainnekuva sisäänkäynnistä - 18 .5 .2012

ESpOOnLAhTI

ark_400_Esp_001 asemapiirustus - nykytilanne 1:1000 18 .5 .2012

ark_400_Esp_002 asemapiirustus - tulevaisuus 1:1000 18 .5 .2012

ark_400_Esp_003 Espoonlahdenreitti - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_400_Esp_004 katutaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_400_Esp_005 välitaso 3 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012



ark_400_Esp_008 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_400_Esp_009 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_400_Esp_010 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012


ark_400_Esp_011 leikkaus B-B 1:500 18 .5 .2012

ark_400_Esp_012 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012







ark_40_Esp_007 välistao 1 - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012



ark_40_Esp_010 leikkaus a-a, B-B, C-C 1:1000 18 .5 .2012


ark_40_Esp_012 tulevaisuus asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_40_Esp_013 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_40_Esp_014 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_40_Esp_015 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_40_Esp_016 havainnekuva lippuhallista - 18 .5 .2012

ark_410_Esp_001 asEmapiirustus - nYkYtilannE 1:1000 18 .5 .2012

ark_410_Esp_002 asEmapiirustus - tulEvaisuus 1:1000 18 .5 .2012

ark_410_Esp_003 EspoonlahdEnrEitti - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012







ark_410_Esp_010 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_410_Esp_011 leikkaus B-B, C-C 1:500 18 .5 .2012











ark_41_Esp_010 leikkaus a-a, B-B, C-C 1:1000 18 .5 .2012


ark_41_Esp_012 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_41_Esp_013 havainnekuva lippuhallista - 18 .5 .2012

104



KIvEnLAhTI

ark_500_kiv_001 asemapiirustus - nykytilanne 1:1000 18 .5 .2012

ark_500_kiv_002 asemapiirustus - tulevaisuus 1:1000 18 .5 .2012

ark_500_kiv_003 maantaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_500_kiv_004 välitaso 2 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012


ark_500_kiv_006 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_500_kiv_007 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_500_kiv_008 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_500_kiv_009 leikkaus B-B 1:500 18 .5 .2012

ark_500_kiv_010 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_50_kiv_001 asemapiirustus - nykytilannse 1:2000 18 .5 .2012

ark_50_kiv_002 asemapiirustus - tulevaisuus 1:2000 18 .5 .2012

ark_50_kiv_003 maantaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012



ark_50_kiv_006 laituritaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_50_kiv_007 tekninen taso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_50_kiv_008 leikkaus a-a, B-B 1:1000 18 .5 .2012

ark_50_kiv_009 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_50_kiv_010 tulevaisuus asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_50_kiv_011 nykytilanne asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_50_kiv_012 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_50_kiv_013 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_50_kiv_014 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_50_kiv_015 havainnekuva sisäänkäynnistä - 18 .5 .2012

SAUnALAhTI

ark_600_sau_001 asemapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_600_sau_002 maantaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_600_sau_003 välitaso 2 - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012


ark_600_sau_005 laituritaso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_600_sau_006 tekninen taso - pohjapiirustus 1:500 18 .5 .2012

ark_600_sau_007 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_600_sau_008 leikkaus B-B ja C-C 1:500 18 .5 .2012

ark_600_sau_009 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_60_sau_001 asemapiirustus 1:2000 18 .5 .2012

ark_60_sau_002 maantaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012



ark_60_sau_005 laituritaso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_60_sau_006 tekninen taso - pohjapiirustus 1:1000 18 .5 .2012

ark_60_sau_007 leikkaus a-a, B-B, C-C 1:1000 18 .5 .2012

ark_60_sau_008 poikkileikkaus asemahallista 1:100 18 .5 .2012

ark_60_sau_008 asemaympäristö - 18 .5 .2012

ark_60_sau_008 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012


ark_60_sau_008 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_60_sau_008 havainnekuva laiturialueelta - 18 .5 .2012

ark_60_sau_008 havainnekuva sisäänkäynnistä - 18 .5 .2012

SAMMALvUOrI

ark_450_sam_001_1 asemapiirustus 1:4000 18 .5 .2012



ark_450_sam_002 pohjapiirustus 1:2000 18 .5 .2012

ark_450_sam_003 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ark_450_sam_004 leikkaus B-B 1:500 18 .5 .2012

hArMAAKALLIO

ark_650_har_001_1 asemapiirustus 1:4000 18 .5 .2012



ark_650_har_002 pohjapiirustus 1:2000 18 .5 .2012

ark_650_har_003 leikkaus a-a 1:500 18 .5 .2012

ASEMIEn YhTEISET TALOTEKnIIKKApIIrUSTUKSET

lvi_01-01 periaatekaavio ilmanvaihtojärjestelmä, asemapiirustus

18 .5 .2012

lvi_01-02 periaatekaavio ilmanvaihtojärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-03 periaatekaavio savunpoistojärjestelmä, asemapiirustus

18 .5 .2012

lvi_01-04 periaatekaavio savunpoistojärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-05 periaatekaavio jäähdytysjärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-06 periaatekaavio lämmitysjärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-07 periaatekaavio palovesijärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-08 periaatekaavio kuivatusvesijärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-09 periaatekaavio sprinklerijärjestelmä 18 .5 .2012

lvi_01-10 periaatekaavio vesi- ja viemärijärjestelmä 18 .5 .2012

ASEMIEn pInTALIIKEnnEJÄrJESTELYT

lkt_Fi_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu 1:2000 18 .5 .2012

lkt_Fi_02-01 katujen tyyppipoikkileikkaukset 18 .5 .2012

lkt_ka_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu 1:2000 18 .5 .2012

lkt_ka_02-01 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset 18 .5 .2012

lkt_so_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu 1:2000 18 .5 .2012

lkt_so_02-01 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset 18 .5 .2012

lkt_Es_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu vEa Bussiterminaali

1:2000 18 .5 .2012

lkt_Es_01-02 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu vEB katutilaterminaali

1:1000 18 .5 .2012

lkt_Es_02-01 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset vEa Bussiterminaali

18 .5 .2012

lkt_Es_02-02 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset vEa Bussiterminaali

18 .5 .2012

lkt_ki_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu 1:2000 18 .5 .2012

lkt_ki_02-01 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset 18 .5 .2012

lkt_sa_01-01 pintaliikenne, ympäristösuunnittelu 1:2000 18 .5 .2012

lkt_sa_02-01 katusuunnitelma, tyyppipoikkileikkaukset 18 .5 .2012


TUnnELISUUnnITTELU

kat_01-01 Yleiskartta, maanalaiset tilat 1:20000 18 .5 .2012

kat_01-02 Yleiskartta, maanalaiset tilat Finnoo, kai-taa, soukka

1:10000 18 .5 .2012

kat_01-03 Yleiskartta, maanalaiset tilat Espoonlahti, kivenlahti, saunalahti, varikot

1:10000 18 .5 .2012

kat_01-04 metrotunnelin tyyppipoikkileikkaus 1:50 18 .5 .2012

kat_01-05 kallioperäkartta 1:20000 18 .5 .2012

kat_01-06 piirustuksissa kat_02-01 . . . kat_04-16 käytettyjen merkintöjen selitykset

18 .5 .2012

kat_02-01 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviysta-voitteet . pohjapiirustus ja pituusleikkaus plv 8400 - 9200

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_02-02 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviystavoitteet,pohjapiirustus ja pituusleikkaus plv 7000- 8400

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012


1:4000 /1:1000

18 .5 .2012


1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_02-05 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviysta-voitteet . pohjapiirustus ja pituusleikkaus plv 2900- 4200

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_02-06 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviysta-voitteet . pohjapiirustus ja pituusleikkaus plv 1700 -2900

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012


1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_02-08 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviysta-voitteet . pohjapiirustus ja pituusleikkaus sammalvuoren metrovarikko

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_02-09 ratatunneleiden kalliolaatu ja tiiviysta-voitteet . pohjapiirustus ja pituusleikkaus harmaakallion metrovarikko

1:4000 /1:1000

18 .5 .2012

kat_03-01 ratatunneleiden pohjapiirustus . kalliolaa-tu, geologiset kartoitukset plv 8400-9000

1:2000 18 .5 .2012

kat_03-02 ratatunneleiden pohjapiirustus . kalliolaa-tu, geologiset kartoitukset plv 7700- 8400

1:2000 18 .5 .2012

kat_03-03 ratatunneleiden pohjapiirustus . kalliolaa-tu, geologiset kartoitukset Finnoon ajo-tunnelin suuaukko

1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

105




1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

kat_03-15 ratatunneleiden pohjapiirustus . kalliolaa-tu, geologiset kartoitukset sammalvuoren metrovarikko

1:2000 18 .5 .2012

kat_03-16 ratatunneleiden pohjapiirustus . kalliolaa-tu, geologiset kartoitukset harmaakallion metrovarikko

1:2000 18 .5 .2012

kat_04-01 ratatunneleiden pohjapiirustus . maalajit, rakennusten perustamistavat, kalvot plv 8400-9000

1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

kat_04-03 ratatunneleiden pohjapiirustus . maalajit, rakennusten perustamistavat, kalvot Fin-noon ajotunnelin suuaukko

1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

kat_04-14 ratatunneleiden pohjapiirustus . maala-jit, rakennusten perustamistavat, kalvot plv 200-900

1:2000 18 .5 .2012


kat_04-15 ratatunneleiden pohjapiirustus . maalajit, rakennusten perustamistavat, kalvot sam-malvuoren metrovarikko

1:2000 18 .5 .2012

kat_04-16 ratatunneleiden pohjapiirustus . maalajit, rakennusten perustamistavat, kalvot har-maakallion metrovarikko

1:2000 18 .5 .2012

kat_05-01 ratatunneleiden pohjapiirustus . kallion-pinta, porakonekairaukset plv 8400-9000

1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

kat_05-03 ratatunneleiden pohjapiirustus . kallion-pinta, porakonekairaukset Finnoon ajo-tunnelin suuaukko

1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012


1:2000 18 .5 .2012

kat_05-15 ratatunneleiden pohjapiirustus . kallion-pinta, porakonekairaukset sammalvuoren metrovarikko, osa 1

1:2000 18 .5 .2012

kat_05-16 ratatunneleiden pohjapiirustus . kallion-pinta, porakonekairaukset sammalvuoren metrovarikko, osa 2

1:2000 18 .5 .2012

kat_05-17 ratatunneleiden pohjapiirustus . kallion-pinta, porakonekairaukset harmaakallion metrovarikko

KUILUT

ark_kui_01-01 kuilu 1 . asemapiirros 1:750/2000 18 .5 .2012

ark_kui_01-02 kuilu 2 . asemapiirros 1:750 18 .5 .2012










ark_kui_02-01 kuilu tyyppiratkaisu pohjapiirros 1:100 18 .5 .2012

ark_kui_03-01 kuilu tyyppiratkaisu suorakuilu leikkaus 1:150 18 .5 .2012

ark_kui_03-02 kuilu tyyppiratkaisu siirtyvä kuilu leikkaus 1:150 18 .5 .2012

ark_kui_04-01 kuilu 1 . suomelahdentie havainnekuva-sovitus

18 .5 .2012

ark_kui_04-02 kuilu 3 . riilahdentie havainnekuvasovitus 18 .5 .2012

ark_kui_04-03 kuilu 4 . soukanväylä havainnekuvaso-vitus

18 .5 .2012

ark_kui_04-04 kuilu 7 . maininkitie havainnekuvasovitus 18 .5 .2012

ark_kui_04-05 kuilu 8 . merivirta havainnekuvasovitus 18 .5 .2012

ark_kui_04-06 sammalvuori havainnekuvasovitus 18 .5 .2012

ark_kui_04-07 harmaakallio havainnekuvasovitus 18 .5 .2012

AJOTUnnELIT

ark_ajo_01-01 Finnoon ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-02 kaitaan ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-03 soukan ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-04 Espoonlahden ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-05 sammalvuoren varikon ajotunneli ase-mapiirros

1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-06 kivenlahden ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-07 saunalahden ajotunneli asemapiirros 1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_01-08 harmaakallion varikon ajotunneli asema-piirros

1:750 18 .5 .2012

ark_ajo_03-01 Finnoon ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-02 kaitaan ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-03 soukan ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-04 Espoonlahden ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-05 sammalvuoren varikon ajotunneli, leik-kaus

1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-06 kivenlahden ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-07 saunalahden ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-08 harmaakallion varikon ajotunneli, leikkaus 1:400 18 .5 .2012

ark_ajo_03-09 ajotunneli tyyppiratkaisu, leikkaus 1:100 18 .5 .2012

rATASUUnnITTELU

rat_01-01 Yleiskartta ja pituusleikkaus 1:40000 / 1:2000

18 .5 .2012

rat_02-01 suunnitelmakartta ja pituusleikkaus, kmv 0 - 3000

1:8000 / 1:1000

18 .5 .2012


1:8000 / 1:1000

18 .5 .2012


1:8000 / 1:1000

18 .5 .2012

rat_02-04 suunnitelmakartta ja pituusleikkaus, kmv 7200 -9000

1:8000 / 1:1000

18 .5 .2012

rat_03-01 sammalvuoren ja harmaakallion metro-varikot, suunnitelmakartta ja pituusleik-kaukset

1:8000 / 1:1000

18 .5 .2012

rat_sä_01 keskijänniteverkon yleiskaavio vE1 18 .5 .2012

106



rat_sä_02 keskijänniteverkon yleiskaavio vE2 18 .5 .2012

rat_sä_03 virtakiskon sijoituskaavio 18 .5 .2012

rat_sä_04 sähkönjakelukaavio 18 .5 .2012

rat_sä_05 sähkötilojen tilavaraus 18 .5 .2012

rat_sä_06 kaapelireitit ja sähköasemat vE1, vE2 18 .5 .2012

rat_sä_07 sähkönjakelukaavio 18 .5 .2012

rat_st_01 turvalaitteiden yleiskaavio 18 .5 .2012

rat_st_02 visuaalinen malli liikennöinnistä 18 .5 .2012

rat_st_03 visuaalinen malli varikkoraiteistosta 18 .5 .2012

rat_st_04 tietoliikennekuvaus 18 .5 .2012

LIITTEET






ark_31_sou_006 leikkaus a-a 1:1000 18 .5 .2012



ark_31_sou_009 kulkuyhteyskaavio - 18 .5 .2012

ark_31_sou_010 sisäänkäyntien tasonvaihtojärjestelyt - 18 .5 .2012

ark_32_sou_000 kansisivu - 18 .5 .2012


ark_32_sou_002 asemapiirustus, tulevaisuus 1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_101 liukuporrasvaihtoehto - taso +16 .0 poh-japiirustus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_102 liukuporrasvaihtoehto - välitaso pohja-piirustus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_103 liukuporrasvaihtoehto - leikkaukset 1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_201 hissivaihtoehto 1 - taso +16 .0 pohjapii-rustus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_202 hissivaihtoehto 1 - välitaso pohjapiirus-tus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_203 hissivaihtoehto 1 - leikkaukset 1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_301 hissivaihtoehto 2 - taso +16 .0 pohjapii-rustus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_302 hissivaihtoehto 2 - välitaso pohjapiirus-tus

1:1000 18 .5 .2012

ark_32_sou_303 hissivaihtoehto 2 - leikkaukset 1:1000 18 .5 .2012


ark_32_sou_402 liukuporrasvaihtoehto - 18 .5 .2012

ark_32_sou_403 hissivaihtoehto 1 - (hissit kaarella) - 18 .5 .2012

ark_32_sou_404 hissivaihtoehto 2 - (hissit rivissä) - 18 .5 .2012

länsimetron jatke, hankesuunnitelma matinkylä – …...2017/03/01 · länsimetron jatke,...

Documents