Óbudai Egyetem

Doktori (PhD) értekezés

Légi közlekedés környezetbiztonsági kapcsolatrendszerének modellezése a helikopterzaj

tükrében

Bera József

Témavezető:

Pokorádi László CSc.

Biztonságtudományi Doktori Iskola

Budapest, 2015

Szigorlati bizottság:

Elnök: Dr. Berek Lajos, egyetemi tanát, ÓE

Tagok: Dr. Kiss Sándor (külső)

Dr. Simon Ákos (külső)

Nyilvános védés teljes bizottsága:

Elnök: Dr. Réger Mihály, egyetemi tanár, ÓE

Titkár: Dr. Drégelyi-Kiss Ágota, egyetemi docens, ÓE

Opponensek: Dr. Óvári Gyula, egyetemi tanár, NKE

Dr. Verrasztó Zoltán PhD

Tagok: Dr. Bodnár Ildikó, főiskolai tanár, DE

Dr. Szabó József DSc (külső)

Dr. Kavas László, egyetemi docens, NKE

Nyilvános védés időpontja:

2015. június 26.

1

TARTALOMJEGYZÉK

Tartalomjegyzék .................................................................................................................. 1

Előszó .................................................................................................................................. 3

1. Bevezetés ......................................................................................................................... 4

2. A kutatás előzményei ....................................................................................................... 5

2.1. Tudományos előzmények áttekintése ....................................................................... 5

2.2. Tudományos probléma felvetése ............................................................................ 15

2.3. Kutatási alapelvek és motivációk ........................................................................... 17

2.4. Kutatási cél megfogalmazása ................................................................................. 19

2.5. Vizsgálati módszerek .............................................................................................. 20

3. A környezeti zaj ............................................................................................................. 22

3.1. A zaj, mint környezeti hatás ................................................................................... 24

3.1.1. Hang és zaj ........................................................................................................... 24

3.2. A zaj elleni védelem rendszere ............................................................................... 28

3.3. A légi közlekedési zaj ............................................................................................. 34

3.4. Repülési zaj szabályozásának áttekintése ............................................................... 40

3.5. Következtetések, ajánlások ..................................................................................... 44

4. Környezetbiztonság és környezetvédelem rendszerszemléletű elemzése ................. 45

4.1. Környezetvédelmi előzmények .............................................................................. 45

4.2. Rendszertani és modellezési megközelítés ............................................................. 47

4.3. Környezetvédelmi rendszer és rendszerhatár ......................................................... 56

4.4. Környezetbiztonsági rendszer és rendszerhatár ...................................................... 60

4.5. A környezetbiztonság és a környezetvédelem kettős modellje .............................. 62

4.6. A környezetbiztonsági szint .................................................................................... 64

4.7. Következtetések, ajánlások ..................................................................................... 67

5. Környezeti hatások elemzése ......................................................................................... 69

5.1. A rendszerműködés és a környezeti hatások összefüggései ................................... 69

5.2. Repülés pozitív környezeti hatásának értelmezése ................................................. 71

5.3. Környezetbiztonság és bizonytalanság összefüggése ............................................. 77

5.4. A környezeti hatás és a környezetbiztonság alapelve ............................................. 81

5.5. Következtetések, ajánlások ..................................................................................... 85

6. Monte-Carlo szimuláció a környezetbiztonsági szint elemzésre ................................... 87

6.1. Környezetvédelmi helyzetértékelés ........................................................................ 87

2

6.2. A Monte-Carlo szimuláció ..................................................................................... 89

6.3. A vizsgált környezeti hatás és modellalkotás ......................................................... 92

6.4. Helikopter leszállóhely zajkibocsátásának Monte-Carlo szimulációja .................. 98

6.5. Egyedi repülési műveletek zajkibocsátásának Monte-Carlo szimulációja ........... 100

6.6. Következtetések, ajánlások ................................................................................... 106

7. Új tudományos eredmények ........................................................................................ 107

8. Tudományos eredmények hasznosítása ....................................................................... 109

Felhasznált irodalom ........................................................................................................ 110

Jelölt értekezéssel kapcsolatos publikációi ...................................................................... 115

3

ELŐSZÓ

Disszertációm megírásához szükséges kutatómunka 1997-ben kezdődött, miután okleveles

mezőgazdasági gépészmérnöki végzettséget szereztem a Gödöllői Agrártudományi Egyetem

Mezőgazdasági Gépészmérnöki Karán, majd megkezdtem doktori (PhD) tanulmányaimat.

A kutatómunka folytatásához és az eredmények publikálásához, valamint a kezdést köve-

tő 15. év elteltével a disszertáció megírásához meghatározó jelentőségű, baráti, szakmai és

oktatói célzatú, önzetlen segítséget kaptam témavezetőmtől, Pokorádi Lászlótól, akinek ez-

úton fejezem ki hálámat. Tudom és őszintén állítom, hogy nélküle a dolgozat nem valósult

volna meg, így a tőle kapott segítséget hálásan és tisztelettel, baráti szeretettel köszönöm.

Voltak, akik nem bíztak bennem, a környezetvédelmi munka és a közöttem a hosszú évek

során kialakult kötődést figyelemre sem méltatták. Ők úgy gondolták, hogy a zárthelyi termé-

szetfotózás több lehetőséget kínál a több évtized alatt megszerzett tudás hasznosításához. De

meggyőződésem volt, hogy ennek ellenére folytassam a munkát, és mindent megtegyek annak

sikeres befejezése érdekében.

Köszönöm az Óbudai Egyetem Gépész és Biztonságtechnikai Kar vezetőinek, munkatár-

sainak, az oktatóknak és a hallgatóknak az általam végzett munkához nyújtott önzetlen segít-

séget. A Biztonságtudományi Doktori Iskola működése teremtette meg a modern környezet-

védelem kutatásának lehetőségét, fontos szakmai kapcsolatot hozott létre a többi tudományte-

rülettel, disszertációm befejezéséhez ez a körülmény és szakmai párbeszéd jelentős hozzájáru-

lást jelentett.

Köszönöm továbbá a számomra nyújtott önzetlen és mély lelki indíttatásból fakadó segít-

séget Molnárné Góbor Katalinnak, valamint Péterfi Ildikónak. Nélkülük a disszertáció nem

jött volna létre, meghatározó volt az általuk tanúsított, mindig segítőkész szeretet.

Disszertációm egy 18 éve tartó munka konklúziója, ami az általam elvégzett számtalan

zajmérés és vizsgálat, környezetvédelmi áttekintés és beszélgetés alapján levont következtetés

felhasználásával állt össze. Mondanivalómat igyekeztem mindenki számára érthető módon, de

a szakmai elvárásoknak megfelelően leírni. Remélem, hogy a dolgozat szövegezése kellően

informatív, a magyar nyelv szabályai szerint mindenki számára elfogadható, a megértést

szakember és külső szemlélő számára egyaránt lehetővé teszi.

A kutatómunka és a disszertáció elkészítésének szakmai, gazdasági és pénzügyi hátterét a

Fonometro Környezettechnikai Bt. teremtette meg. Hosszadalmas lenne felsorolni mindazon

szakértő barátomat, aki a mindennapi munka folytán akár szándékosan, akár különösebb

szándék nélkül és akaratlanul, de önzetlenül járult hozzá a munkám sikeréhez. Ők mind tud-

ják, hogy kire és kikre gondolok, köszönöm Nekik.

Szándékom szerint a környezetvédelem gondjainak csökkentését, a felmerülő kérdések

megválaszolását, a környezetvédelem és a repülés közös ügyének előremozdítását hivatott

szolgálni a disszertációm. Nem gondolom, hogy a környezet védelmét egy disszertációval

személyem gyökeres módon befolyásolhatja, hiszen pusztán a szakmai ismeret és annak köz-

readása ehhez nem elegendő. De hiszem, hogy a problémamegoldás előremozdításához a

gondolkodás folytán minden ötlet és kutatási eredmény hozzájárulhat, így nem zárom ki an-

nak lehetőségét, hogy tettem valamit a jövő elfogadható környezeti állapotáért.

4

1. BEVEZETÉS

A környezet védelme az emberi tevékenységek kiterjedését és összetettségét tekintve megol-

dásra váró feladatok sorát jelenti az élet számos területén. Az emberek saját létfenntartásuk

mellett a folyamatos fejlődés és a napi életvitel céljából egyre nagyobb igénybevételnek teszik

ki a Földet, a természeti értékkel rendelkező területeket és a természetes élőhelyeket, az épí-

tett környezetet és azon belül önmagukat. A környezetvédelem ugyanakkor az elfogadható

környezeti állapot fenntartása mellett az ember megóvását is jelenti a különböző hatásokkal

szemben, hiszen nemcsak együtt kell élnünk környezetünkkel, hanem azt kényszerűen el is

kell viselnünk jellemzőivel és a belőle fakadó impulzusokkal együtt.

A Környezet- és Természetvédelmi Lexikon [35] rögzíti, hogy fizikai, biológiai és kémi-

ai jellemzőit tekintve a környezet bonyolult, sokszor nehezen áttekinthető rendszert alkot,

ezért a tudomány jelenleg egymástól lehatárolt egységekben kezeli. Általánosan elterjedt fel-

osztás szerint beszélhetünk a levegőtisztaság, a talajok, a felszíni és a felszín alatti vizek, az

élővilág, valamint a táj és az épített környezet védelméről, ami magába foglalja a zaj és rezgés

elleni védelmet is. A környezet védelme tehát az elfogadható állapotok megóvására és fenn-

tarthatóságára irányul, és valamennyi egységre kiterjed.

De kitől és mitől kell megóvni a környezet elemeit vagy egészét? Kézenfekvő a válasz,

hogy azoktól, akik használják és igénybe veszik a környezet valamely elemét. Kik tartoznak

ebbe a körbe? A válasz, hogy minden és mindenki. Különösebb magyarázat nélkül belátható,

hogy a környezetvédelem mindenkit érint, aki a Földön tölti életét. Érintett, aki ide született,

aki itt szerzi be táplálékát, itt neveli gyermekét, itt biztosítja lakhatását és megélhetését, mun-

ka és egyéb tevékenységek által alakítja a környezetét, valamint utazik, vagy kisebb-nagyobb

távolságokat tesz meg különböző közlekedési eszközökkel. Minden ember hatással van a kör-

nyezetére és minden emberre hatást gyakorol a környezete.

Kutatómunkám sarokköve a környezeti igénybevétel elemzése, melyben meghatározó a

környezet eredeti állapotát megváltoztató folyamatok, a létfenntartás és a társadalmi normák-

nak megfelelő emberi viselkedésformák, a mindennapi tevékenységektől származó hatások

megismerése. Általános felfogás szerint a környezet állapota a fokozódó terhelés miatt kimu-

tathatóan rosszabb lesz, átmenetileg, vagy tartósan megváltozik. Hiszem, hogy a rendelkezés-

re álló környezetvédelmi technikákat tekintve ez a felfogás megváltozhat olyan irányban,

hogy a beavatkozások a környezetvédelem hatékony eszközei is legyenek, ezáltal az állapot-

változás a környezeti helyzet javulásához vezessen vagy járuljon hozzá.

Kijelenthető, hogy a XXI. században a környezetvédelem minden társadalom egyik

alappillére, az emberiség számára a létfenntartás nélkülözhetetlen része.

Fenti gondolatok adták az iránymutatást ahhoz, hogy az általam a repüléssel összefüg-

gésben elvégzett környezetvédelmi vizsgálatok eredményeit [80] és [81], a kockázatkezelés-

ben tett megállapításaim tükrében tekintsem át [93] és [94]. Ezáltal kutatásaim középpontjába

a repülés, a környezetvédelem és a környezeti kockázatkezelés együttesét helyeztem. Tettem

ezt úgy, hogy a környezetbiztonságra is kiterjedően lépjem át a jelenlegi fogalmi határokat,

szándékom szerint elősegítve a technika és az ökológia közötti szakadék szűkítését, a megelő-

ző környezetvédelmi technikák előtérbe kerülését.

5

2. A KUTATÁS ELŐZMÉNYEI

A Környezet- és Természetvédelmi Lexikon megfogalmazása szerint a környezetvédelem

"Olyan céltudatos, szervezett, intézményesített emberi (társadalmi) tevékenység, amelynek

célja az ember ipari, mezőgazdasági, bányászati tevékenységéből származó káros következ-

ményeinek kiküszöbölése és megelőzése az élővilág és az ember károsodás nélküli fennmara-

dásának érdekében." [35].

Más kutatók közleménye alapján a környezetvédelem és a környezetgazdálkodás kialaku-

lását a környezeti folyamatok felgyorsult változásaival indokolják [65]. Ez az általam is ak-

ceptált megállapítás miszerint a felgyorsult változások alapvetően környezetünket, annak

biotikus és abiotikus elemeit érintik szintén a talaj, a víz, a levegő és az élővilág, valamint a

természeti erőforrások védelmét említi. A hagyományos értelemben alkalmazott környezetvé-

delem megfogalmazásokat azonban a környezeti folyamatok megváltozott jellegére tekintettel

kutatómunkámban úgy adaptáltam, hogy az emberi tevékenységek és a környezethasználattal

járó folyamatok káros következményeinek kiküszöbölésére irányuljon a környezetvédelem

mind az anyagi, mind az energia jellegű terhelési folyamatokra kiterjedően.

A környezetvédelem, mint szóösszetétel a szakirodalomban vagy a lexikonokban az

1970-es évekig nem jelent meg önállóan [65]. A környezetvédelmi kérdésekkel azonban a

különböző szakterületek már ekkor is foglalkoztak, hiszen az erózió és a defláció ellen véde-

kezni kellett, a szennyvíztisztítás feladatait el kellett látni, illetve a hulladékok elhelyezésekor

vagy a zaj és rezgés elleni védelemben a közegészségügyi igények érvényesítése megjelent.

Így ezek egy-egy szakma szakkifejezései voltak.

Az emberiség életében bekövetkező tudományos-technikai fejlődés a XX. század közepé-

től az energiaforrások feltárását, termelésbe vonását és fokozódó automatizálását, a termelé-

kenység megsokszorozódását és a legkülönfélébb mesterségesen előállított anyagok felhasz-

nálását jelentősen növelte. Mindez magával hozta a közlekedés fejlődését is, miáltal a külön-

böző közlekedési ágazatok, ezen belül a repülés ugrásszerű növekedésnek indult.

A rendelkezésre álló lehetőségeket és a világ népességének alakulását tekintve − ennek

jelentőségét több kutató is kiemeli közleményében a környezetvédelem és a környezetgazdál-

kodás tárgyalása során − szükségszerűvé vált, hogy a környezetvédelemben az elszigetelt ok-

sági láncolatban való gondolkodás helyett a dinamikus rendszerek hálózatának modellje ke-

rüljön előtérbe [26], [65].

2.1. Tudományos előzmények áttekintése

Vizsgálataim kiindulási pontját azon megállapításokra alapoztam, hogy a környezetben zajló

jelenségek sajátos kapcsolatban vannak egymással, a környezeti hatások így összetett jelensé-

gek útján alakulnak ki [26], [35], [65]. A modern környezeti problémát FÖRSTNER [26] már

a XX. században bekövetkezett technikai fejlődés figyelembevételével írja le, ezzel együtt

rögzíti a hagyományos és a modern környezetszennyezés mennyiségi és minőségi különbsé-

geit is. Az általa leírt megközelítésben már fellelhető a környezetvédelem azon meghatározó

kérdése, mint az emberi tevékenységek szükségszerű folytatásával szemben támasztott globá-

lis és társadalmi igény.

6

FÖRSTNER [26] a közreadott megfogalmazásában már modern környezetszennyezésről be-

szél, azáltal, hogy az emberi tevékenységekre az egyének és a társadalmak úgy tartanak

igényt, hogy azok megvalósulása természetes és az átlagos élet szükséges velejárója legyen.

A környezetvédelem szükségességét Környezet- és Természetvédelmi Lexikon [35] az

emberi tevékenységek okaként fogalmazza meg, ehhez hasonlóan BARÓTFI [10] is kijelenti,

hogy a környezetkárosítás egyik jelentős forrása maga az emberi tevékenység. Az emberi te-

vékenységekkel kapcsolatos főbb megállapításokat SIEFERLE [56] úgy rögzíti, hogy a lokális

környezeti problémák helyére az átfogó környezeti problémák kerülnek, az egyszerűek helyé-

be a komplex hatások lépnek. Ebből adódik, hogy érzékelés alapján leírt környezeti hatás-

elemzést a tudományos megközelítéssel való elemzés váltja fel, sok esetben lépnek visszafor-

díthatatlan folyamatok a visszafordítható folyamatok helyébe.

Követve a FÖRSTNER [26] modern környezetszennyezésre vonatkozó megállapításából

adódó iránymutatást, megfogalmazható a környezetvédelem újkori problémája, miszerint

olyan tevékenységekkel állunk szemben, melyek fenntartása természetes és alapvető a legtöbb

ember számára, az emberi lét már elképzelhetetlen ezek hiányában. Ilyen tevékenységek sorá-

ba tartozik a közlekedés, ezen belül a légi közlekedés is. Tehát társadalmi és globális értelem-

ben is igényt tartunk a repülésre − utasszállítás, teherszállítás, rendkívüli helyzetek kezelése

és mentési feladatok − azzal a kitétellel, hogy a környezet védelme szükségszerű és javítani

kell a környezet állapotán. Ez két ellentétes folyamat, melyek együttes kezelését kell megta-

nulni és a környezethasználat fenntartása mellett kell a környezetvédelmet megvalósítani.

A légi közlekedés esetében tehát egy olyan környezethasználattal járó komplex tevékeny-

ségről van szó, amire globális, társadalmi és helyi értelemben széleskörű igény van. Ennek

egyik következménye, hogy a repülésbiztonság problémáját és fejlesztési elveit is kutatni kell,

ahogy erre ROHÁCS és HORVÁTH [53] elemzésében látunk példát. Rámutatnak a repülésbiz-

tonság alapvető problémájára, a repülési kockázat a repülőgépek és a felszállások számának

növekedése miatt egy eléggé alacsony szinten stabilizálódik. Ebben a megközelítésben megje-

lennek ugyan a kockázatkezelési eljárások, de ezek nem környezetvédelmi, hanem repülésbiz-

tonság (safety) és repülésvédelem (security) célzattal, a váratlan és nem tervezett repülőese-

mények vizsgálatára összpontosítva kerülnek górcső alá.

Repülésbiztonság vonatkozásában meg kell említeni FIELDING, J. P. [23] munkásságát,

aki részletesen tanulmányozta a szállító repülőgépek rendszereinek megbízhatósági és meghi-

básodási kockázatát. FIELDING, J. P. [23] a kockázatbecslést egy üzemeltetés-modellezési és

szimulációs módszer alkalmazásával végezte el, a rendszerek elemeinek meghibásodását és

azok következményeit a szállítógépek jellemző repülési feladatának, és a repülés útvonalának

modellezésével szemlélteti. Figyelemre méltó az általa alkalmazott módszer, ahogy a repülési

feladat modellezésébe beépíti a feltételezett alternatívák véletlenszerűségét, az üzemeltetési

részfolyamatot pedig Markov-folyamatként modellezi. Ennek lényege, hogy a repülési feladat

a rendszer fázisainak egymásutánisága, minden fázis és alternatíva kiválasztását Monte-Carlo

szimulációs módszerrel oldotta meg.

Repülőtér-közeli katasztrófa kockázatának becslésével foglalkozott PIERS [49], aki a ka-

tasztrófa becsléséhez az egy repülőesemény bekövetkezésének valószínűségét határozta meg,

továbbá az általa elvégzett vizsgálatok keretében kitért a baleset lokális valószínűség eloszlá-

7

sára és a következmény várható mértékére. PIERS [49] alapján nagy jelentőséggel bír a repü-

lőterek közelében bekövetkező légi-katasztrófák kockázatának becslése a repülőterek üzemel-

tetésének meghatározása és módosítása az elővárosok fejlesztése szempontjából.

A repülésbiztonság kérdéskörét vizsgálta többek között KRAUSE [33], SIKLÓSI [58],

WHITE [69], valamint DUDÁS [19] és [20] által közreadott elemzés is. Ezek a szerzők, ha-

sonlóan a repülésbiztonságról FIELDING [23] és PIERS [49] által közöltekhez, a tényleges

környezetvédelmi problémákkal és ezek részleteivel nem foglalkoztak. Tény ugyanakkor,

hogy a repülésbiztonság önmagában hordozza a környezet védelmének bizonyos elemeit, hi-

szen a repülésbiztonság a repülési balesetekből adódó környezetszennyezés bekövetkezési

valószínűségét csökkenti. A környezeti hatások és a repülésbiztonság együttes vizsgálatára

vonatkozó tényleges információ azonban a rendelkezésre álló szakirodalomban és publikált

kutatási adatok sorában csak szűkösen, utalás szintjén lelhető fel.

Repüléselmélet és a légi közlekedés tekintetében a környezetvédelem egyik jelentős szak-

területét, a zaj elleni védelmet tárgyalja közel négy oldalon keresztül a Repülési Lexikon [63].

A környezeti hatások jelentősége szempontjából kiemelt figyelmet érdemel a zajcsillapítás

címszó alatt megfogalmazott tény, miszerint "A zajcsillapítás napjaink repülésének egyik leg-

fontosabb kérdése".

A repülésbiztonságot is érintő megállapítást is tartalmaz a Repülési Lexikon [63], ami a

repülőgépek által kibocsátott zaj csökkentésére irányul, így a zajcsökkentés egyik lehetősége

a repülési manőverek olyan szervezése és irányítása, hogy a repülőgépek által kibocsátott zaj

elsősorban a lakott területek felett, minimális legyen. A másik lehetőség olyan repülőgép haj-

tóművek létrehozása, melyek zajkibocsátása általában alacsony.

Zajcsökkentés tekintetében a lehetőségeket szintén felsorolja a Repülési Lexikon [63], a

járműszerkezeti megoldások mellett külön figyelmet szentel a zajcsökkentő üzemeltetési eljá-

rásoknak, például a meredekebb emelkedésnek, kisebb hajtómű-teljesítménynek, a megfelelő

szárnymechanizáció-kitérítésnek, vagy a szárnymechanizáció késleltetett működtetésének

leszálláskor. Ezek szintén összefüggésbe hozhatók a repülésbiztonsággal, hiszen a repülési

módozatokba való beavatkozást jelentik, megfogalmazásában a zajcsökkentett repülés megva-

lósítását célozzák meg. Zajcsökkentett repülés "a repülőtér környezetében a felszállás után,

illetve a leszállás előtt a repülési pályának és/vagy a hajtómű üzemmódjának megváltoztatása

a teljesítmény és gazdaságosság szempontjából optimálishoz viszonyítva a repülőtér környe-

zetében bizonyos területeken fellépő zajszint csökkentésére" [63].

Amennyiben bármilyen okból, így a környezetvédelem és környezetbiztonság, illetve zaj-

csökkentés érdekében beavatkozunk a repülésbe, arra csak a repülésbiztonságra tekintettel

kerülhet sor, amit szintén a Repülési Lexikon [63] által közreadott fogalmi meghatározás fi-

gyelembevételével támasztok alá. A repülésbiztonság alapján: "a levegőben történő mozgás-

ban komplex emberi tevékenység eredményeként létrehozott, az adott feltételek között optimá-

lis működőképességi, valószínűségi állapot". Továbbiakban a Repülési Lexikon kijelenti, hogy

a repülésbiztonságot a befolyásoló tényezők tömege határozza meg [63]. A befolyásoló té-

nyezők közé LÁNG [35], BARÓTFI [10], THYLL [65] és FÖRSTNER [26] részéről tett megál-

lapításokra is tekintettel a zajcsökkentés igénye, így a környezetvédelem, a környezetbizton-

ság, valamint a biztonságtudomány kérdésköre is beletartozik.

8

A biztonságtudomány kérdéskörével behatóan foglalkozó szerzők főként a biztonságra, mint

összetett tudományágra tekintenek. CSUTORÁS [17] részletesen kifejti a biztonság lényegét

ráirányítva a figyelmet arra, hogy biztonság nem egyféle van. Rámutat arra is, hogy a bizton-

ság területei markánsan elkülönülnek és ennek megfelelően épülnek be a biztonságtudomány-

ba. Ezt figyelembe véve CSUTORÁS [17] szerint a biztonságtudomány területei: szociális

biztonság, jogi biztonság, gazdasági biztonság, politikai biztonság, környezetbiztonság, tűz-

védelem, ökológiai biztonság, munkavédelem, katasztrófavédelem, katonai biztonság, nukleá-

ris biztonság, stb. A felsoroltakból következik, hogy a biztonság, mint komplex fogalom terü-

letenként sajátos jelentéssel bír. A biztonság fogalma CSUTORÁS [17] megfogalmazásában:

"A biztonság egy pillanatnyi veszélymentes, bántódásmentes állapot".

A biztonság, mint veszélymentes állapot gyakran jelenik meg a természeti katasztrófák

vonatkozásában, ebből az aspektusból megközelítve a katasztrófák előfordulása, következmé-

nyei és az előrejelzés kap szerepet. A természeti katasztrófákkal kapcsolatban tesz javaslato-

kat részletes elemzésre támaszkodva ГРИНИН és НОСИКОЕ [72] is, összefüggésbe hozva

az emberi viselkedésformákat a napjainkra számos helyen kialakult bonyolult környezettel.

ГРИНИН és НОСИКОЕ [72] a figyelmet más kutatókhoz hasonlóan a vészhelyzetek előre-

jelzésére és a mentési műveletekre irányítja, ezáltal a környezetet még mindig a vészhelyzeten

keresztül vizsgálja, a népesség mentését tartva elsődleges szempontnak, melyben nem kap

kellő hangsúlyt a környezetvédelem.

A modern környezetvédelemnek véleményem szerint ezen túl kell mutatnia, így szükség-

szerűnek tartom azoknak a tudományos eredményeknek a megismerését, melyek a veszély

megszüntetését az emberi tevékenységek és a környezeti igénybevétel közötti összhang meg-

valósulásával segítik elő. Ennek jelentőségére hívja fel a figyelmet ЗАХВАТКИН [75] is,

amikor az általános és a mezőgazdasági ökológián keresztül mutatja be a hagyományos tevé-

kenységeket a környezetvédelmi perspektívákkal és módszertannal együtt. Az általa megfo-

galmazott módszertan szerint nem csak arra kell összpontosítani, hogy a környezeti igények

alkalmazkodjanak a mezőgazdasági termeléshez, hanem az általános elképzelést kell bővíteni

a környezeti tényezők és a folyamatok rendszerelemzésével.

A ROHÁCS és HORVÁTH [53], KRAUSE [33], SIKLÓSI [58], WHITE [69], DUDÁS [19]

és [20], valamint CSUTORÁS [17] által adott értelmezésben a biztonság mozgatórugója a ve-

szély. A veszély megjelenési formája és jellege ugyanakkor igen sokrétű, a társadalmi folya-

matok számos területén jelen van, tehát a tevékenységekben rejlő kockázat magában hordozza

a veszélyt, azaz egy jövőbeni esemény kedvezőtlen körülményeinek kialakulását is. Ahogy

CSUTORÁS [17] rögzíti, a veszély a biztonság mértékét csökkenti.

A veszélyt és a biztonság mértékét egyes kutatók abból a szempontból közelítik meg,

hogy a katonai és háborús tevékenység ellentétes az ökológiai biztonsággal, hiszen a katonai

tevékenységek jelentős környezeti károkat okoznak. Erre világít rá КУКУШКИНА [76] is,

amikor a fegyveres konfliktusok környezetvédelmi következményeiről ad részletes elemzést.

A biztonság és a környezetvédelem kapcsolatában nem találkoztam más kutatók által közzé

tett hasonló megközelítéssel, így a КУКУШКИНА [76] által feltárt környezeti problémafel-

fogás egyedinek mondható.

Az eddigiekben hivatkozott tudományos publikációk alapján ki kell emelnem egy fontos

9

tényt. Ahogy többen, így BARÓTFI [10], THYLL [65] vagy FÖRSTNER [26] közzé tettek

környezetvédelmi vonatkozású megállapításokat és ezzel hívták fel a figyelmet a környezeti

problémákra, a környezethasználatok, így a légi közlekedés és a helikopteres repülés, vala-

mint a repülésbiztonság jelentősége mellett is − a felsorolt érveket és vizsgálati eredményeket

látva − több meggyőző vélemény is napvilágot látott [21], [29], [53].

A szerzők megállapításai egymástól függetlenül és más-más megközelítésben irányulnak

a környezethasználatra és a légi közlekedésre, ez az eltérő megközelítés a repülés szükséges-

sége és a környezetvédelem vagy környezetbiztonság elengedhetetlen volta. Együttes megje-

lenésük azonban számos kockázatot rejt magában, hiszen a környezetvédelmi eredményesség

magában hordozza a repülés korlátozását és olyan szabályok bevezetését, melyek összefüg-

gésben vannak a repülésbiztonsággal, tehát a környezetvédelmi érdekek megjelenése akadá-

lyoztatással is együtt járhat. Ennek oka az alábbi kérdésre vezethető vissza: Mit tegyünk vagy

tehetünk a környezet védelme érdekében?

Amennyiben környezetvédelmi indíttatásból befolyásoljuk légi járművek használatát −

például repülési magasság vagy repülési irányok megváltoztatásával, a légi forgalom korláto-

zásával − a repülésbiztonság fenntartása érdekében további kockázatkezelési feladatokkal is

számolni kell, miközben a légi közlekedés szakirodalmának tanulmányozása során nem talál-

tam olyan véleményt, ami a repülés visszaszorítására vonatkozó megalapozott igényt tárna fel.

Ezt az ellentmondásos helyzetet az eddigiekben elmondottakon túl az alábbiakban bemutatás-

ra kerülő tudományos publikációkkal támasztom alá.

A forgószárnyas repülőgépek gyakorlati alkalmazásában és érdemi fejlődésében megfi-

gyelhető pozitív tendenciára hívja fel a figyelmet KAVAS és ÓVÁRI [29]. Több ponton is rá-

mutatnak a helikopteres repülés széles körben való alkalmazására és ezzel kapcsolatban meg-

fogalmazott igényekre, valamint több szempontból is a repülőgépek sajátos körülmények kö-

zötti üzemeltetésére.

Regionális repülőterek fejlesztésének jelentőségét emeli ki TIBOLDI [66], amikor kifejti,

hogy az ilyen típusú repülőterek regionális érdekeket szolgálnak. A regionális repülőterek

fejlesztésének feltételrendszerét is vizsgálja, felhívja a figyelmet egy-egy régió technikai inf-

rastruktúráira és a repülőtér működtetéssel összefüggő gazdasági előnyökre. Jelentős tényező-

nek nevezi, hogy nemcsak a repülés előnyeire kell gondolni, hanem az egyéb kapcsolódó

gazdasági tevékenységekre is.

További, a repüléssel kapcsolatos társadalmi igényről számol be Erdősi [21], rámutatva

arra az általános összefüggésre, mely szerint a légi közlekedés és a gazdaság kölcsönhatásban

van egymással, mennél fejlettebb a légi közlekedés, annál magasabb szinten áll egy ország

gazdasági-társadalmi szempontból. A légi közlekedés a legegyértelműbben és leglátványo-

sabban azokban az országokban bizonyítja nemzetgazdasági szerepét, ahol alacsony a népsű-

rűség, valamint a nehezen leküzdhető természeti akadályok és a földi közlekedési hálózat

elégtelensége miatt a repülés az egyetlen teljesítő képes közlekedési eszköz szerepét tölti be.

A fejlettebb országokban a normálisan működő légi közlekedési rendszer lehetővé teszi a ja-

vakkal való ellátás magasabb szintjét [21].

Más kutatók a légiközlekedés pozitív hatásainak feltérképezése alapján értékelik a repü-

lést, ahogy erre LEGEZA és TÖRÖK [36], BOKOR és TÁNCZOS [12] is rávilágít. Tanulmá-

10

nyukban kifejtik, hogy a repülés hatására a távolságok lerövidültek, az utazási idő csökkent,

ezáltal új elérhetőségi rangsor alakult ki Európában. Ennek jelentőségét emeli ki ERDŐSI

[22] is, véleményében kifejti a régiók közlekedési versenyképességének jelentőségét, vala-

mint ráirányítja a figyelmet a közlekedési kínálat gazdaságra kifejtett pozitív hatásaira, amit

azzal indokol, hogy a légi közlekedés a régiók szempontjából napjainkra már rangos tényező-

vé lépett elő.

Az ellentmondásos helyzetet támasztja alá, hogy a légi közlekedés más megközelítésben

az eddigiektől eltérő képet mutat, amikor a hatásokból és a környezethasználatokból − egyfaj-

ta környezethasználat a repülés is − eredő következmények vizsgálata kerül előtérbe a kör-

nyezeti állapotváltozás és a környezetvédelmi célok tükrében, amire KOLOSZÁR [31] több

szakterületre kiterjedő vizsgálati adatsorokra támaszkodva rámutat.

Hasonló következtetést von le HANKÓ és FÖLDI [27] is a környezetszennyezés optimális

szinten tartásával kapcsolatban, kiemelve a környezettel való ésszerű gazdálkodás jelentősé-

gét. A környezet és a technológiák összefüggéseinek elemzése során a repülés környezeti ha-

tásairól tesznek említést, egyben rámutatnak arra is, hogy komplexitása révén a környezetbiz-

tonság a gazdaság mellett − értelmezésemben az emberi tevékenységek − a környezetvédel-

met is felforgatta. HANKÓ és FÖLDI [27] megállapítása, hogy új környezetvédelmi megoldá-

sokra lesz szükség, ami véleményem szerint megfelel FÖRSTNER [26] által a modern kör-

nyezetszennyezésről megalkotott képnek.

Átfogó kutatások eredményeit felhasználva veszi sorra FLEISCHER [24] a környezeti

biztonság fogalmának kérdéseit, a katasztrófavédelmi vetületét, majd következtetéseket von le

a környezeti biztonság és a külpolitikai stratégai alkotás között. Érdekes és figyelemre méltó

megjegyzése, hogy a környezettől való biztonság akkor érhető el, ha a környezet is biztonság-

ban van a mi beavatkozásainkkal szemben. Több ponton is megállapítja a konfrontációt fel-

váltó kooperáció, a felkészülés és a megelőzés szerepét.

A környezet biztonsága, ahogy FLEISCHER [24] megfogalmazta az emberi beavatkozá-

sok elleni védelem lényegét, jelentős mértékben függ a biztonságos repüléstől. Ennek alapja a

ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] által adott iránymutatást tekintve az ember, illetve a repülőgép-

vezetők cselekvési modellje a szokásostól eltérő vagy különleges helyzetekben. ЖУЛЕВ és

ИВАНОВ [74] repülésbiztonsági mutatók alapján elemezte az 1960 és 1983 évek által felölelt

időszakban rögzített adatokat, és vizsgálták, hogy mennyi repülési idő jut egy repülési ese-

ményre. Munkájuk keretében összevetették a polgári és a katonai repülések átlagos idő-

esemény mutatóit. Megállapításuk szerint a mutatószámok javulása figyelhető meg a légi köz-

lekedésben, amit a repülési rendszerek, valamint a rendszerek elemeinek korszerűsödésével

hoztak összefüggésbe. Véleményük szerint a polgári repülés biztonsági mutatói jóval kiseb-

bek, mint a katonai vagy a speciális repülési feladatok biztonsági mutatói, aminek több oka is

van. A katonai repülés specifikus mutatói, a repülési sebesség és magasság szélesebb skála

szerinti változásai mellett lényeges szempont, hogy egy fő repülőgép vezető tartózkodik a

repülőgépen, vagy a vezetőn kívül még számos utas van a repülőgépen.

ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] másik figyelemre méltó megállapítása, hogy általános integrált

mutatókkal nem lehet kimutatni és pontosan meghatározni a különböző hatások és a repülési

biztonsági szint közötti összefüggéseket. A megoldás véleményük szerint az egyéni és részle-

11

tes mutatószámok használata, ezért véleményük szerint az általános vagy integrált mutató-

számokon alapuló hagyományos módszert meg kell változtatni. Az abszolút vagy viszonyla-

gos mutatószámokat részesítették előnyben, ezáltal rámutattak a műszaki rendszerek veszély-

telenségéhez és biztonságához vezető új módszerek elméletére. A biztonságtudomány ilyen

jellegű megközelítését a katasztrófák és az áldozatok számának évek szerinti összevetésével

igazolták.

Az eddigiekben hivatkozott tanulmányok alapján kijelenthető, hogy a környezet használa-

ta és védelme közötti összhang napjainkban még alacsony szinten van. Az összhang megte-

remtése azonban nem lehetetlen feladat, amit több szerző, így BARÓTFI [10] is megállapítja,

amikor felhívja a figyelmet, hogy a technika minden lehetőségét felhasználhatjuk a környe-

zetszennyezés kivédésére. Ezzel együtt BARÓTFI [10] arra is rámutat, hogy a technikai lehe-

tőségek nemcsak korlátok, hanem a környezet érdekében alkalmazott technika, az úgyneve-

zett környezettechnika a környezetszennyezés megelőzésének eszköze is.

A modern technika és technológia lehetőségeit elfogadva a légi közlekedés vonatkozásá-

ban is megjelennek azok a törekvések, melyek a környezetvédelmi igényeket hivatottak szol-

gálni. Megfigyelhető, hogy ezek a fejlesztések a megfogalmazott javaslatok mellett szorosan

kapcsolódnak a repülésbiztonsághoz. Ez a szemlélet fedezhető fel ÓVÁRI és SZEGEDI [47]

által adott áttekintésben is, melyben szerzők rámutatnak a környezetvédelmi szempontok je-

lentőségére a légi járművek hajtóműveihez használt tüzelőanyagok tekintetében. ÓVÁRI és

SZEGEDI [47] megfogalmazásában ezek a fejlesztések környezetvédelmi céllal, de a repülés-

biztonság keretein belül valósulhatnak meg.

Számos tudományos megállapítás támasztja alá, hogy a repülés szükségessége és a repü-

lésbiztonság, illetve a környezetvédelem és környezeti biztonság között a biztonság, vagy a

veszélymentes állapot rögzítésében van a kapcsolódási pont. A biztonságot a szerzők minden

esetben a saját álláspontjuk alapján, illetve a számukra lényeges szempontok figyelembevéte-

lével írják le. A biztonság ugyanakkor nem kap ténylegesen környezetvédelmi jelleget, vagyis

nem környezetvédelmi célzattal kerül be egy légi jármű vagy repülőtér üzemeltetési folyama-

tába. A környezetvédelmi megoldások a háttérben maradnak, ami az emberi tevékenységekkel

való kapcsolat ellenére is fennáll annak ellenére, hogy a környezetvédelem szükségessége az

emberi tevékenységekkel kezdődik.

Más megközelítést ad az a szemlélet, mely szerint az ember jelentős hatást gyakorol kör-

nyezetére, így az esetleges negatív folyamatokat tekintve az ember kerül középpontba. Ezáltal

az emberi viselkedésformák mellett a tevékenységekben bekövetkező hibák, a szabályoktól

való eltérések is meghatározóak lesznek. Ezt a megközelítést érdemesnek tartom összevetni

más kutatók azon véleményével, mely szerint központi kérdésként kell kezelni az emberi té-

nyezőket a repülésbiztonsággal összefüggésben. Így tesz MÜLLER [45] is, aki egyetért

ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] véleményével, amikor rögzíti azt a megállapítást, hogy a repülés

biztonsága a technológia fejlődésének köszönhetően jelentősen növekedett az elmúlt évtize-

dekben, azonban MÜLLER [45] kiemelten kezeli azt a tényt, hogy a repülésbiztonság legna-

gyobb kockázati tényezője az ember.

Az általam áttekintett tudományos megállapítások a repülésbiztonság kockázati tényezői-

nek vonatkozásban ráirányították a figyelmemet az emberi viselkedésre, mint kockázati té-

12

nyezőre, ezért ennek tükrében tartom célszerűnek vizsgálni a továbbiakban a környezetvé-

delmi szempontoknak való megfelelés feltételeit. Ez előre vetíti, hogy a környezet védelmét

célzó intézkedések megfogalmazásába beletartozik a repülés biztonságát is meghatározó légi-

forgalmi irányítás és az ezzel járó felelősség. Mindez feltételezi az együttes követelmények

érvényesítésére való törekvést is, alátámasztó vizsgálati eredményt azonban csak érintőleges

utalás formájában, közvetetten találtam a tudományos szakirodalomban.

Érintőleges utalást találtam NEWMANN és BARKEMA [46] elemzésében, amikor azokról

a technikai lehetőségekről és törekvésekről adnak képet, melyek a légi közlekedés környezet-

védelmi hatásainak kezelésében rendelkezésre állnak. Hasonló fejlesztésekről számol be

DOLLMAYER és CARL [18], amikor a légi jármű üzemeltetési rendszerek problémájaként

mutatják be az energia ellátásban jelentkező feszültségeket és azoknak a fejlesztéseknek az

irányvonalát, melyek új hajtóművek alkalmazására és a káros anyagok kibocsátásának csök-

kentésére irányulnak. A napjainkban zajló fejlesztések tehát magukkal hozzák azokat a vál-

toztatásokat, melyek környezetvédelmi vonatkozása a jövőben jelentős és eredményes lehet.

A repülőgép hajtómű fejlesztések környezetvédelmi hozam esetén sem kerülhetik meg a

repülésbiztonságot, ami így természetesen kedvező hatással van a környezetbiztonságra [18]

és [47]. Következtetésként kijelenthető, hogy csak az olyan környezetvédelmi beavatkozáso-

kat, technikai fejlesztéseket és új technológiákat lehet adaptálni a gyakorlatban, melyek meg-

felelnek a repülésbiztonság, ezen keresztül az egyéb környezetbiztonság feltételeinek. Ezek-

nek a feltételeknek tartalmazniuk kell az emberi cselekvési modell elemeit, amire SIEFERLE

[56], MÜLLER és BÄTTIG [44], АЛЕКСЕЕВ [71] ad magyarázatot.

Azon túl, hogy ma már szép számmal vannak környezetvédelmi eredményességgel is bí-

ró, a technológiákra irányuló fejlesztések, az emberi tényező más aspektusban továbbra is

meghatározó szerepet kap a légi jármű üzemeltetés és a környezetbiztonság közötti összefüg-

gésben.

A hajtóművek káros anyag kibocsátásának csökkentése mellett a környezeti zaj csökken-

tése is egyre inkább előtérbe került az utóbbi évtizedekben, melyben meghatározó volt, hogy

a repülési zajjal a sugárhajtóművek megjelenését követően, csak az 1950-es évektől kezdődő-

en kezdtek intenzíven foglalkozni a gyártók és üzemeltetők [14]. A kedvező változások elle-

nére a repülőgépek a mai napig a legzajosabb közlekedési eszközök, az hamar kiderült, hogy

a légi járművektől származó zaj a hajtómű fejlesztésekkel nem csökkenthető olyan mértékűre,

ami elfogadható minden érintett számára. Ennek legfőbb oka, hogy a hajtómű mellett a légi

jármű repülése közben kialakuló aerodinamikai hatások okozzák a zajt. BUNA [14] összeha-

sonlítást ad a repülőgép zajforrásokról és a rész-zajforrásokról, ezen keresztül rámutat arra,

hogy a zajforrásnál adódó beavatkozások korlátozottak, a környezetvédelmi eredményesség

az elvárt mértékhez képest nem elégséges.

A járműszerkezettel összefüggő technikai beavatkozás korlátai miatt megfigyelhetők a

repülési zaj szabályozására irányuló azon törekvések, melyek már ténylegesen a légi közleke-

dést érintik szabályozási eszközök alkalmazása mellett. A gyakorlatban ez a repülési módoza-

tokba való beavatkozást jelenti, emiatt hangsúlyt kap a repülés szabályozottsága, valamint a

szabályok betartása minden érintett részéről. Ennek részeként a légi irányítók és a légi jármű

vezetők fegyelmezettsége meghatározóvá vált, ami szervesen kapcsolódik a repülésbiztonság-

13

ban és a környezetbiztonságban oly fontos emberi tényezőhöz [57], [45], [74]. A környezet-

védelmi vonatkozású szabályozási eszközök alkalmazásakor szükségesnek tartom megemlíte-

ni, hogy az emberi tényező szerepe és a fegyelmezettség a repülésbiztonságot is befolyásolja.

Az emberi tényező ugyanakkor más megközelítésben is szerephez jut a légi közlekedés

szabályozásában. Amikor ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] vizsgálta a biztonságos repülés feltétele-

it és a biztonság mutatóit, rögzítette azt a következtetést, hogy a repülésbiztonság évek szerin-

ti mutatói annak függvényében is változtak, hogy időben eltérő számú ember tartózkodott a

repülőgépeken a balesetek bekövetkezésekor. A ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] részéről bemuta-

tott vizsgálati adatokra hivatkozással kijelenthető, hogy minden beavatkozásnál figyelemmel

kell lenni az utas-biztonságra, vagyis arra, hogy a légi jármű vezetője felelős a repülőgépen

utazók biztonságáért, életéért és veszélymentes utazásért.

Az emberi tényezőkből adódó korlátok ellenére a környezeti zaj elleni védelem szinte

egyetlen hatásos eszköze a repülés szabályozása és a repülési módozatokba való beavatkozás.

Ennek oka, hogy a repülési zaj kialakulása az utóbbi évtizedekben a kis számú, de nagyobb

zajterheléssel járó repülési események irányából elmozdult a csendesebb üzemű, de nagyobb

eseményszámú repülések felé [15]. Az eseményszám megnövekedett, ami a környezeti zaj

időtartamát növelte. A repülési zajjal érintett területek minősítésében azonban jelentős kü-

lönbségek vannak, amennyiben a területhasználatot, azaz a beépítettség jellegét és a természe-

tes élőhelyek jellemzőit vesszük alapul a vizsgálatokhoz.

Ebben a tekintetben meg kell említeni, hogy van olyan kutatási eredmény, ami a repülési

zaj hatását és a zavaró hatás megítélését csak az emberi észleléssel hozza összefüggésbe.

KEMPF és HÜPPOP [30] vizsgálta a tartós zajterhelés egészségügyi vonatkozásait, valamint

a természetes környezetben élő állatok zaj hatására kialakuló viselkedési szokásait. Tanulmá-

nyukban rámutatnak arra a megfigyelésre, hogy a természetes közegben élő állatok számára

nem minden esetben jelentette a kizárólag zajterhelés a zavaró hatást, a zavarásban a repülő-

gépek vizuális megjelenése is szerepet játszott. A sugárhajtóműves repülőgépek zaja és a

hangrobbanás részleges megriadásokat okozott bizonyos egyedcsoportoknál, és ez a tény sze-

repet játszott a negatív válaszreakciók kiváltásában, de a vizuális inger is meghatározó volt. A

KEMPF és HÜPPOP [30] által publikált megfigyelések szerint az állatok egy idő után meg-

szokták a zajt és ekkor kevésbé reagáltak a zajhatásokra, mint a látványra. Ettől függetlenül a

zajterhelésből eredő kár az állatvilágnál is lényeges, KEMPF és HÜPPOP [29] alapján kije-

lenthető, hogy a zaj élővilágra gyakorolt hatása még nyitott kérdés, csak további vizsgálatok-

kal lehet alátámasztani az eddigi tapasztalatokból nyert következtetéseket.

A légi közlekedés szabályozására a repülőterek működése és a kapcsolódó légi forgalom

miatt a lakókörnyezetben fellépő zajhatások kezelése miatt vannak törekvések. A legtöbb ku-

tató, így MASCHKE, HECHT és WOLF [37] is ebből az indíttatásból hangsúlyozza az átrepü-

lések miatti éjszaki felébredések problémáját a lineáris-dózis összefüggésben, az általuk meg-

fogalmazott stratégia a megelőző egészségvédelemben az éjszakai zajterhelés kérdéseit helye-

zi előtérbe. MASCHKE, HECHT és WOLF [37] következetesen az éjszakai 52-53 dB(A)-es

zajszint túllépését tartja vegetatív értelemben károsnak.

MASCHKE, HECHT és WOLF [37] rámutatnak, hogy a zavaró hatás megítélésében köz-

ponti helyen szerepel a repülési zaj mértéke. Hasonló, az egészségre gyakorolt hatással kap-

14

csolatos megállapításra jutott repülőterek környezetében végzett felmérések alapján MÜL-

LER és BÄTTIG [44], valamint WANNER is [68]. Más kutatók, így MATSCHAT és MÜLLER

[38] a repülőgépek keltette zaj bemutatása és elemzése mellett a kialakult probléma kezelését

is kiterjedten tárgyalják, megfogalmazzák azt a fontos kérdést, hogy a repülési zaj ellenőrzé-

sét mennyire sikerült megvalósítani, illetve a rendelkezésre álló szabályozási eszközök alkal-

mazása mennyiben ítélhető sikeresnek.

A légi közlekedéstől származó zaj szabályozása az alkalmazott eszközöktől és az alkal-

mazás sikerétől függ. SOBOR [61] részletesen bemutatja a szabályozás lehetőségeit a vonat-

kozó jogszabályi környezet alapján, egyben kitér a repülési zaj számítási módszereire is. SO-

BOR [61] áttekintése nyomán megállapítható, hogy a szabályozás meghatározó eleme a légi

forgalom, sarkalatos kérdés a legnagyobb zajterhelést adó forgalmi időszak, amit a jelenleg

hatályban lévő előírások szerint távlati időszakra kell meghatározni.

SOBOR [61] kitér a repülőtér környezetkímélő üzemeltetésére, ami az úgynevezett

zajgátló védőövezet kijelölése alapján kell megvalósuljon. A bemutatott számítás vonatkozá-

sában említést érdemel, hogy a módszer átlag értékek, illetve időegységre vetített egyenértékű

hangnyomásszint értékkel dolgozik. A környezetterhelési értékek átlagolása tehát napjainkban

is változatlan módon szerepel a zajszámítási eljárásokban annak ellenére, hogy SOBOR [61] is

utal a zaj terjedését befolyásoló egyéb körülményekre, mint a repülési profil, a pályagörbék

mérése, a légköri csillapítás, a terep befolyásoló hatása. A leírt zajszámítási módszer számos,

a környezeti adottságok és az üzemeltetés körülményeiből adódó bizonytalan elemet tartal-

maz, melyből következik a zajminősítés bizonytalansága is.

Hasonló következtetést vontam le PALIK és CSERMELY [48] által adott összehasonlító

elemzés alapján is. Az alkalmazott mérőszámok az átlagolt egyenértékű hangnyomásszintek,

ami PALIK és CSERMELY [48] véleménye szerint nem reprezentálja kellő mértékben a repü-

lési zaj zavaró hatását. Az általános integrált mutatók alkalmazási problémájára a repülésbiz-

tonság vonatkozásában ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] is felhívta a figyelmet.

Az eltérő időben és más-más probléma elemzése alapján PALIK és CSERMELY [48], va-

lamint ЖУЛЕВ és ИВАНОВ [74] hasonló következtetésre jutott, amit SOBOR [61] is meg-

erősít az általa bemutatott zajszámítási módszeren keresztül, illetve részletesen kifejt a zaj-

szint számításának elemzésekor [60]. Ebből következik számomra, hogy a továbbiakban a

figyelmem a repülési eseményekhez jobban köthető egyedi zajeseményekre irányítsam.

Az egyedi zajesemények alkalmazásában rejlő problémát támasztja alá BUNA [15] is,

amikor a műveleti zajszinteken keresztül, a zaj időbeliségének sztochasztikus jellegére tekin-

tettel ad áttekintést a repülési zaj zavaró hatásáról. Az éjszakai zavarásra BUNA [15] is a

MASCHKE, HECHT és WOLF [37] megállapításaihoz hasonló véleményt fogalmaz meg,

melyben kiemeli az éjszakai zajeseményszám, a fellépő legnagyobb zajszint értékek, valamint

a zajhatásszint (az 1 másodperc időtartamra vonatkoztatott repülési zajeseményszint) jelentő-

ségét. A zaj szubjektív zavaró hatásához kapcsoltan tesz említést a zajesemények előfordulási

gyakoriságának kérdéséről.

Felvetésével SOBOR [61], valamint BUNA [15] is iránymutatást ad a további kutatások-

hoz, hiszen a bekövetkezési valószínűség – a zajszint küszöbérték átlépésének valószínűsége

– értelmezése már túllép az átlagolt mutatószámok problémáján.

15

2.2. Tudományos probléma felvetése

Amennyiben elfogadjuk, hogy a világ folyamatosan változik, a környezetvédelemnek is ál-

landó megújuláson kell átesnie. Ebből következik, hogy az emberi tevékenységeket, így a

repülést is megújult, modern környezetvédelem eszközeivel lehet eredményesen befolyásolni.

Meggyőződésem, hogy a környezetbiztonság területén a modern környezetvédelem környe-

zethasználati folyamatokba való szerves beépítése, valamint az ehhez kapcsolt környezettech-

nika alkalmazása jelenthet előrelépést. Ennek feltételeit azonban meg kell teremteni, amihez

tudományos ismereteken alapuló stratégia kidolgozása szükséges.

Azáltal, hogy sikeresen kialakul egyfajta "környezethasználat" - "környezetvédelem" -

"környezettechnika" - "környezetbiztonság" kapcsolati háló, megvalósulhat a veszélymentes

vagy bántódásmentes állapot. Természetesen törekedni kell arra, hogy ez az állapot ne csak

pillanatnyi legyen, hanem véglegessé váljon vagy tartósan fennálljon. Ennek útján jutunk el a

modern környezeti biztonsághoz, ami a környezet használata és védelme közötti összhang

megteremtésével lesz egyenértékű.

A modern környezeti biztonságnak ugyanakkor tartalmaznia kell a környezetvédelmi ér-

dekből való beavatkozás módszereit és jellemzőit azokkal a lehetőségekkel és korlátokkal,

melyeket a használati folyamat még megenged. A környezetbiztonság és környezethasználati

folyamatok közötti összefüggést saját szemléletem alapján a 2.1. ábrán mutatom be.

2.1. ábra Környezetbiztonság és környezethasználati folyamatok összefüggése (saját ábra)

A gazdaság képviselői és a környezetvédelemben érdekeltek részéről megfogalmazott cé-

lok rámutatnak arra, hogy a légi közlekedés környezetvédelemmel és környezetbiztonsággal

való komplex kapcsolata egyre nagyobb szerephez jut annak ellenére, hogy ez a problémakör

napjainkban még kevésbé kutatott terület, így kevés információ áll rendelkezésre. A széles

körben közzétett, illetve általam bemutatott tanulmányok nem térnek ki azokra a közvetett

érdekekre, melyek megfogalmazódnak a szerzők által leírtak alapján, ebből következően hi-

ányzik a 2.1. ábrán látható kapcsolódási pontok keresése.

16

Ahogy FLEISCHER [24], LEGEZA és TÖRÖK [36], illetve BOKOR és TÁNCZOS [12] által

megfogalmazott vélemények is mutatják, a környezetvédelemben a problémamegoldáshoz

kompromisszumokra, a felek közötti együttműködésre van szükség. Ez egyaránt érvényes a

környezethasználatra és a környezetterhelés elleni védelemre.

A problémamegoldáshoz szükséges kompromisszumos helyzet kialakítása érdekében el-

engedhetetlen az olyan döntések meghozatala, melyek bizonytalanságot és kockázatot gene-

rálnak a repülésbiztonság oldalán. Kerülni kell a környezethasználati folyamat és a környe-

zetbiztonság közvetlen kapcsolatát, melynek lényegét konkrét kérdésben fogalmazom meg:

Hogyan lehet eredményesen csökkenteni a káros környezeti hatások mértékét a beavat-

kozások következményeiből adódó repülési bizonytalanság és környezeti kockázat növelése

nélkül?

Az áttekintett irodalomban megjelent szakterületi − környezetvédelmi, környezetbizton-

sági és légi közlekedési − vonatkozású tudományos vélemények arra irányították rá a figyel-

memet, hogy az elfogadható környezetvédelmi eredményhez nélkülözhetetlenek azok a reális

szabályozási eszközök, melyek a működés, a megvalósulás, a fennmaradás és üzemeltetés

feltételeit mind környezethasználati, mind környezetvédelmi oldalon összehangolt folyamatba

ágyazva veszik figyelembe. Ebből a szempontból azok az egyéb feltételek kerülnek előtérbe,

melyek a működést és/vagy a fennmaradást befolyásolják, ugyanakkor hiányuk vagy megvál-

tozásuk további, a környezetbiztonsági helyzetre is hatással lévő folyamatokat indítanak el,

melyek pozitív vagy negatív irányúak lehetnek.

Mivel több tudományos közlemény is egyértelműen igazolja a légi közlekedésben bekö-

vetkező negatív folyamatok − ami lehet nem várt esemény, vagy beavatkozás − hátrányait,

kijelenthető, hogy környezetvédelmi eredményt csak olyan, az egyéb működési és fennmara-

dási feltételekre is kiterjedő összehangolt beavatkozások összessége eredményezhet, ami po-

zitív folyamatot eredményez [12], [17], [29], [53]. Ebből származó felvetés:

Megoldásra váró probléma a modern környezetvédelem, valamint a működés és a

fennmaradás komplex rendszerének biztonságtudományba való illesztése.

Figyelemmel az eddigiekre, új tudományos ismeretekre támaszkodva szükségesnek látom

a modern környezetbiztonság feltételrendszerének kialakítását, ami biztosítja, hogy ne csak a

katasztrófa helyzetek elhárításával érjük el a veszélymentes állapotot, hanem a megelőző kör-

nyezetvédelem kerüljön előtérbe, amikor preventív intézkedésekkel megelőzzük és meggátol-

juk a veszélyhelyzetek és a tartós környezetterhelés kialakulását a lehetőség fázisában. A re-

pülésbiztonság és a repülésvédelem, illetve a biztonságtudomány vonatkozásában megismert

tudományos megállapításokból következik, hogy a környezetvédelem nem lehet olyan szintű

korlátozás, ami a funkcionális működést akadályozza vagy ellehetetleníti, a jó környezetvéde-

lem a két irányban megvalósuló szabályozás eszközeit alkalmazza. A kétirányú szabályozás a

kibocsátási és észlelési oldalra egyaránt kiterjed. A megfogalmazott probléma:

A környezetvédelemben a problémamegoldás kompromisszumok sorozatával lehetséges,

ami érvényes a környezethasználatra és a környezetterhelés elleni védelemre, a kompro-

misszumos helyzet kialakítása és fenntartása ugyanakkor igényli a komplex környezetvé-

delmi helyzetek megismerését és kutatását.

17

2.3. Kutatási alapelvek és motivációk

Véleményem szerint a modern környezetvédelem körébe kell vonni a légi közlekedés, mint

környezethasználat és a környezetbiztonság rendszerszintű kapcsolatát. Ez a felvetés kutatási

alapelvemmé vált, és ez a gondolat indította el, majd a későbbiekben ez határozta meg a kuta-

tómunkámat. Természetesen az elsőként megfogalmazott alapelv a későbbiekben kiegészült,

illetve párosult olyan, az elvégzett vizsgálatok eredményein alapuló gondolatokkal, melyek

nyomán az elvi kérdések a kutatási motivációt is befolyásolták.

Elsőként a következő kérdésre kerestem választ: a légi közlekedés szükségessége mellett

a környezetvédelem haszon vagy áldozat?

A kérdés megválaszolása egyrészt a légi közlekedés és a környezetvédelmi kockázatkeze-

lés vizsgálatának szükségességét igényli, ami arra vezethető vissza, hogy a légi közlekedésnek

számos előnye van a többi közlekedési ágazattal szemben, amit környezetvédelmi szempont-

ból is meg kell említeni. Ezek közül néhány:

− területfoglalás mértéke elmarad a közutak vagy a vasút helyszükséglete mögött;

− a környezeti hatás leginkább a repülőterek környezetére terjed ki;

− talajterhelés csak a repülőtér területét érinti;

− hulladékok és a szennyvizek kezelése rendezett.

Mivel a felsorolt előnyök az összegzett környezeti kockázatok csökkenését eredményezik,

lényeges szemponttá vált számomra, hogy a vizsgálatra valamennyi hatás figyelembevételével

kerüljön sor, amit több alkalommal is kifejtettem részletesen [78], [119].

A környezeti követelmények érvényesülésének meghatározó eleme, hogy a környezet-

használati tevékenység ne okozzon kedvezőtlen környezeti hatásokat. Sőt, ezek a hatások idő-

ben egyre kedvezőbbek legyenek, a folyamat egyrészt a környezetterhelés csökkenését, más-

részt az eredeti környezeti helyzet javulását okozza. Ennek érdekében a gyakorlatban megje-

lentek a környezetirányítási rendszerek, melyek feladata a környezeti követelményeknek való

megfelelés biztosítása. A környezetirányítási rendszer közvetlen célja a vállalat vagy egyéb

szervezet erőforrás-felhasználásának és környezetszennyezésének kézbentartása, közvetve

pedig a vállalati környezeti teljesítmény javítása [35].

A környezeti hatások azonosítása és folyamatos értékelése a környezethasználó szervezet

érdeke, azonban ez a tevékenység a környezetvédelemhez való hozzájárulás is, ami költségrá-

fordítással, sok esetben lemondással jár. A környezetvédelmi hozzájárulás a társadalom alap-

vető érdeke, hiszen minden egyén számára fontos az élhető környezet fenntartása, ami sok

esetben csak úgy valósulhat meg, hogy a környezethasználó kényszerül megtenni azokat az

intézkedéseket, melyeknek környezetvédelmi hozadéka is van a funkcionalitásból származó

gazdasági és pénzügyi haszon mellett. Ez a gondolat a kutatómunkám során beépült az alkal-

mazott elvekbe, kiegészítve a kiindulási pontot jelentő elvi felvetéseket.

A környezetvédelmi hozzájárulás kérdése azonban nem jelenhet meg a környezethaszná-

lati folyamat átláthatósága nélkül, minden esetben a kezünk ügyében lévő problémára kell

összpontosítani, ami a légi közlekedés esetében a környezeti hatások rangsorolásával kezdő-

dik. Ezen a ponton a kutatásaim első fázisában nyert tapasztalataimra hagyatkozva fogalmaz-

18

tam meg a korábbiakban rögzített alapelvek egyfajta kiterjesztésével a következő elvi tör-

vényszerűséget, ami egyben [77] zárógondolata is.

Az elvi törvényszerűség az általam korábban közreadott megállapításra figyelemmel: A

hulladékokat összegyűjtjük és újrahasznosítjuk, a keletkező szennyvizeket elvezetjük és meg-

tisztítjuk, a levegőbe kerülő anyagokat erre alkalmas eszközökkel leválasztjuk, de ahol az em-

ber egyszer megvetette a lábát, ott megjelenik a zaj is, és hosszú távon ott is marad [77].

Követve a megfogalmazott kutatási alapelvekbe foglalt iránymutatást, kijelenthető, hogy

a környezetvédelmi kutatások egyik iránya kell legyen azoknak a hatásoknak a vizsgálata −

ezek közvetlen és közvetett hatások − melyek kisebb kockázatot jelentenek a légi közlekedés

esetén, mint más közlekedési módozatoknál.

Másik kutatási irány, hogy a környezeti hatásokat tekintve van olyan tényező, amit a re-

pülési kockázatok szempontjából kiemelt figyelemmel kell kezelni, mivel a hatás mértéke és

jellege mellett a lehetséges beavatkozások a repülésbiztonsággal és repülésvédelemmel is

összefüggésben vannak [53]. Ilyen kiemelt környezeti hatás a levegőterhelés mellett a környe-

zetben fellépő zajterhelés. Erre vonatkozóan fellelhető szakirodalom azonban sajnos szűk, a

fejlesztések kezdeti vagy kísérleti stádiumban vannak.

Egyetemi, majd később a környezetvédelmi szakmérnöki tanulmányaim során fordult a

figyelmem ténylegesen a légi közlekedéstől, illetve a repülőtér üzemeltetéstől származó kör-

nyezeti zaj kérdésére, amiben jelentős motivációt jelentett tanáraim és oktatóim, valamint a

témavezetőm részéről megfogalmazott szakmai igény is. Számos instrukciót kaptam tőlük a

repülési zaj kutatásával és elemzésével kapcsolatban, az évek során érezhetővé vált a várako-

zás a felmerült kérdésekkel és válaszokkal kapcsolatban, hiszen mind globális, mind társa-

dalmi értelemben jelentős témáról van szó. Témavezetőm felvetései a környezeti zaj és a légi

jármű üzemeltetés együttesére további motivációt jelentett.

Meghatározóan hatott kutatómunkámra és a témavezetőm részéről kapott folyamatos biz-

tatás mellett az 1997-ben megkezdett munka folytatására sarkallt a környezetvédelmi felügye-

lőségen, majd később a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi felügyelőségen betöl-

tött munkakörömmel együtt járó feladatok sora, ami a közlekedési, ezen belül a repülési zaj

problémájának szakmai kezelését ölelte fel. Erre vonatkozóan 2000. évtől 2013. évig napi

feladatot jelentett számomra a légi közlekedéssel összefüggő zajvédelmi munka, amit hosszú

évekig egyedül láttam el. Jelentős motivációt jelentett számomra a légi közlekedés terén hosz-

szú ideje megoldatlan problémák elemzése, mint például az egyedi zajesemények és a hosszú

idejű zajterhelés közötti különbségből adódó konfliktushelyzet megoldása.

A környezeti zaj elleni védelemre, illetve a légi közlekedéstől származó zaj kutatására jel-

lemző, hogy a téma szakmai sajátosságai és az ágazati összefüggések miatt kevesen vágnak

bele vizsgálatokba és a zajprobléma megoldásába. Ezért jelentős motivációt éreztem, hogy

2013. évtől kezdődően önálló szakértői tevékenység keretében folytassam az 1997-ben meg-

kezdett kutatómunkát, amihez több szakértő kollégától kaptam támogatást. Az 1997-2014

évek közötti időszakban elvégzett számtalan zajvizsgálat, a zajmérések alapján nyert tapaszta-

latok, a zaj elleni védelem és a légi közlekedés összevető elemzése után jutottam arra a követ-

keztetésre, hogy a kutatómunkám csak akkor lehet sikeres, amennyiben a légi közlekedés zaj-

vizsgálatára a környezetbiztonság szerinti megközelítéssel kerül sor.

19

2.4. Kutatási cél megfogalmazása

Kutatómunkám során elvégzett zajmérések eredményeinek elemzése és üzemeltetési folyama-

tokkal való összevetése vezetett arra a következtetésre, hogy a légi közlekedés környezetbiz-

tonsági kérdéseire a környezetvédelem, valamint a környezet- és a repülésbiztonság olyan

irányú integrált kezelése adhat választ, ami a bekövetkezés valószínűségére és a bizonytalan-

ságra figyelemmel, de a kibocsátási folyamat és az információk összerendezése alapján veszi

figyelembe az érintett környezet kapcsolatrendszerét.

Ezért döntöttem a kutatási téma meghatározása során a légi közlekedés környezetvédelmi

kérdései mellett, ebből az indíttatásból választottam speciális szakterületként a hozzám legin-

kább közelálló zaj elleni védelmet. Doktori disszertációmban a légi közlekedés környezetbiz-

tonsági kapcsolatrendszerének modelljét vizsgáltam a helikopterzaj tükrében.

Célul tűztem ki a légi jármű üzemeltetéssel kapcsolatos környezetbiztonsági és környe-

zetvédelmi probléma átfogó vizsgálatát, a légi közlekedés zajvédelmi kérdéseinek rendszer-

szintű elemzését és olyan, a zaj elleni védelmet is magába foglaló környezetbiztonsági kon-

cepció alapjainak megalkotását, ami az elért eredmények gyakorlati felhasználásával egy ko-

operatív és modern elveknek is megfelelő környezeti stratégia alkalmazását segíti elő.

A környezetbiztonságot ezért kettős megközelítésben vizsgáltam. Egyrészt elemeztem a

környezethasználat és az érintett környezet kapcsolatrendszerét a "biztonság és a veszélytelen

állapot" elméleti megközelítésből. Másrészt műszeres zajmérési adatokra támaszkodva ele-

meztem a környezeti hatás kialakulásában fennálló bizonytalanságot és bekövetkezési való-

színűséget a környezetbiztonsági követelmények körében.

Értekezésem megírásával az alábbi részterületek kidolgozását tűztem ki célul:

− a környezetbiztonság és a környezetvédelem integrált, rendszertani megközelítéséhez

szükséges fogalmak megalkotása és rögzítése;

− a környezetbiztonság és a környezetvédelem rendszerszemléletű elemzése, rendszer-

modellezési eljárások kidolgozása;

− a környezetbiztonság és a környezetvédelem kettős modelljének elemzése alapján a

környezetbiztonsági szint fogalmának és jellemzőinek meghatározása;

− a környezetbiztonsági szint értékelése a környezetvédelmi rendszerműködés és a kör-

nyezeti hatások elemzésével;

− szimulációs eljárás alapján a környezetterhelés valószínűségi eloszlásainak és a kör-

nyezetvédelmi rendszer lehetséges környezetterhelési értékekkel leírt kimeneteinek

jellemzése és átfogó vizsgálata.

A célokból adódóan a légi közlekedés környezeti hatásainak olyan területén végeztem ku-

tatásokat, ahol a megoldás a szakterület speciális jellege miatt már hosszú ideje várat magára.

Az általam kutatott szűkebb szakterület a környezet zaj elleni védelem. Tapasztalataim szerint

környezetvédelmi szempontból a környezeti zaj érinti a légi közlekedést napjainkban a legér-

zékenyebben, ahogy ez más gépüzemeltetési és közlekedési ágazatoknál is megfigyelhető.

Kutatásaim célkitűzéseként ezért állítottam középpontba a rendszerműködést és a bizonyta-

lanságot, valamint a repülésbiztonság és a környezetvédelem kapcsolódási pontjait.

20

2.5. Vizsgálati módszerek

Disszertációmban az általam kutatott és a fentiekben ismertetett témát – az elvégzett vizsgála-

tok és az eredmények bemutatása szempontjából – három egységre tagoltam.

Az első egységben a környezeti zajról adok áttekintést a légi közlekedést érintő megköze-

lítésben. A zaj, mint környezeti hatás kialakulásának bemutatása mellett hangsúlyt kapott a

zaj kialakulását befolyásoló tényezők logikai összefüggése, amit rendszerszintű kapcsolati

hálóban foglaltam össze. Bemutattam a zaj környezeti hatások körében elfoglalt helyét és sze-

repét a biztonság megítélése szempontjából lényeges jellemzőkkel.

A második egységet a környezetbiztonság és környezetvédelem kapcsolatának vizsgála-

tával kezdem, majd elvégeztem a környezetbiztonság és környezetvédelem rendszerszintű

elemzését. Rendszertani áttekintést adok a környezeti állapotjellemzők és a bizonytalanság

kezeléséhez azoknak a tényezőknek az elemzésével, melyek a környezeti hatások tekintetében

kapcsolati vonalat jelentenek a kibocsátó forrás és az érintett környezet között. A környezeti

hatások leírásához szükséges modellezési eljárások vizsgálata egészíti ki a második egységbe

foglalt témarészletet, melyben vizsgálati eredményekkel szemléltettem a modellválasztást.

A harmadik egységbe foglalom bele a környezetbiztonsági szint értelmezését a rend-

szerműködés és a környezeti hatások vizsgálatával. Kitérek a környezeti hatások és a környe-

zetbiztonság alapelvének behatóbb elemzésére, ehhez kapcsoltan a kockázatra és bizonytalan-

ságra, amit az általam elvégzett zajmérések eredményeivel támasztok alá. Ebbe az egységbe

foglalom bele a légi közlekedés, a lokális környezetvédelem és a környezetbiztonság, mint

három alaptényező között fennálló kapcsolat részletes vizsgálatát.

A kutatási célkitűzésekben ismertetett kérdések megválaszolásához az alábbi kutatási fel-

adatok elvégzésével jutottam el.

1. Tanulmányoztam a környezetbiztonsági, környezetvédelmi, rendszerelméleti, rendszer-

technikai és repülésbiztonsági témájú magyar, angol, német és orosz szakirodalmakat. Az

áttekintett irodalmak elemzését a dolgozatom 2. fejezete tartalmazza. Ezután mélyebben

kitértem a környezeti zaj elemzésére, a 3. fejezetben.

2. Műszeres zajméréseket végeztem több repülőtéren és helikopter leszállóhelyen. Ezekből

kiemelem a következő kutatási helyeket, ahol zajszint adatokat gyűjtöttem:

− Szentkirályszabadja, MH 87. Bakony Harcihelikopter Ezred;

− Szolnok, MH 86. Szolnok Helikopter Bázis;

− Mogyoród, Hungaroring Versenypályán létesített helikopter leszállóhely;

− Budapest Hold utcai helikopter leszállóhely;

− Budapest Ferihegy és Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezete;

− MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis környezete;

− Esetileg szervezett helikopteres repülések Budaörs, Tata és Budapest területén.

3. A helyszíni zajvizsgálatok alkalmával konzultációt folytattam hajózó személyzetekkel, a

repülés résztvevőivel és a légiforgalmi irányítókkal, valamint az üzemeltetőkkel. Hasonló

21

módon konzultáltam a helikopter vezetőkkel azokban az esetekben, amikor helikopter le-

szállóhelyek létesítésére vonatkozó dokumentáció elkészítése volt a feladat.

4. Az 1997. évtől kezdődően rendszeres résztvevője vagyok tudományos konferenciáknak,

ahol a légi közlekedési szakemberek is rendszeresen beszámolnak tudományos eredmé-

nyeikről és tapasztalataikról. A konferenciákon a szakterületemet érintően több előadást is

meghallgattam, illetve konzultáltam az előadókkal, az általuk közreadott ismereteket fel-

dolgozást követően felhasználtam kutatómunkám során, illetve a következtetéseket adap-

táció útján beépítettem disszertációmba.

5. Összevetettem azokat a tudományos megállapításokat, melyek a légiközlekedés és a kör-

nyezetvédelem oldaláról, ellentétes szempontrendszer alapján közelítik meg a környezet-

biztonság kérdéseit.

6. Az addig elért eredményeimet 2010-ben megjelent könyvemben [77] összefoglaltam és a

szakmai közönség elé tártam.

A kutatás keretében helyszíni műszeres zajméréseket végeztem a fentiekben megadott hely-

színeken, ahol minden esetben a valós körülményeknek megfelelő, szokásos előírások és fel-

tételek mellett végrehajtott helikopteres repülésektől származó hangnyomásszint adatokat

rögzítettem. A mérések során vizsgáltam

− leszállóhelyhez érkező és azt megközelítő, leszállóhelyen állóhelyi üzemben működő,

valamint leszállóhelyről induló;

− leszállóhely felett függésben üzemelő;

− észlelési pont felett különböző magasságon és távolságokban átrepülő;

− különböző műveleti fázisban lévő;

− gyakorló légtérben repülést végző egy és több

helikoptertől származó hangnyomásszinteket.

A mérések alkalmával a [40] és [41] szerinti mért zajjellemzőket, valamint az LAeq egyen-

értékű, Lmax. legnagyobb, Lmin. legkisebb és Lpeak csúcs hangnyomásszinteket rögzítettem a

vizsgált repülési művelet vagy zajesemény időtartamának megfelelően. A mérések során a

hangnyomásszinteket a frekvencia függvényében is rögzítettem. Dolgozatomban felhasznál-

tam olyan általam mért, eltérő beépítettségű területekre vonatkozó és [43] szerint meghatáro-

zott háttérterhelés adatokat, melyek általános zajállapotokat tükröznek. Helyszíni méréseket

végeztem üzemek és üzemi zajforrások, valamint közúti közlekedési zajforrások környezeté-

ben, ahol az általános zajjellemzők mellett a megítélési zajterhelést1 vizsgáltam.

A helyszíni zajmérésekhez Bruel & Kjaer 2238 típusú, valamint SVAN 945 típusú integrá-

ló hangszint mérő (Sound Level Meters) műszert használtam. Mindkét hangszintmérő alkal-

mas valamennyi zajjellemző párhuzamos mérésére és tárolására. A SVAN 945 típusú integráló

hangszint mérő mérési tartománya az infrahangtartományra is kiterjed, így az ember számára

nem hallható infrahang szinteket is mértem, illetve a mért adatokat felhasználtam a kutatási

munkám során.

1 Megítélési zajterhelés a [43] szerint meghatározva.

22

3. A KÖRNYEZETI ZAJ

A környezettudomány keretein belül több kutató véleménye is arra irányítja rá a figyelmet,

hogy napjaink növekvő környezeti problémája a zaj, a zajterhelés és a zaj elleni védelem

megoldatlansága. Ennek okát szemléletesen mutatja SÁNTHA [55], aki a zaj fogalmát így

rögzíti: "nem kívánatos, akaratunk ellenére a mindennapi élet velejárójaként keletkező hang".

Ebben a megközelítésben hangsúlyt kap a mindennapok környezeti hatásaként megnevezett és

az élet részeként definiált zavaró kellemetlen hanghatás.

Hasonlóan fogalmaz BRAUER [13] és BAHADIR et. al. [9] is, amikor a modern társadal-

mak káros jellemzőjeként és a környezeti minőséget meghatározó hatásként nevezik meg a

zaj- és rezgésterhelést kiemelve, hogy a zaj- és rezgésforrások száma folyamatosan növekszik.

Erre a tényre hívja fel a figyelmet FODOR [25], amikor kijelenti, hogy zaj esetén egy "régi-

új" problémával állunk szemben, mivel a zaj problémáját már az ókor embere is ismerte, de a

XX. században is jelen van. A zajprobléma a XXI. században is meghatározó maradt a kör-

nyezeti hatások között.

Általánosan elfogadott álláspont szerint a zajt az ember szempontjából definiáljuk, és az

ember által adott értékelési rendszer szerint minősítjük. A Környezet- és Természetvédelmi

Lexikon [35] így rögzíti: "Zajról csak ott lehet szó, ahol ember tartózkodik, vagy tartózkodhat.

Megítélése csak statisztikai átlagértékek alapján lehetséges".

A [35] szerinti megfogalmazást alkalmazza MOSER és PÁLMAI [39] is a következőkben:

"zajnak nevezünk minden olyan nemkívánatos vagy túl hangos hangjelenséget, amely az

egyén életfunkcióit, munkáját, munkájának és pihenésének egyensúlyát zavarja. A szubjektivi-

tás miatt a zaj zavaró hatásának megítélése csak kísérleti úton és statisztikai átlagértékek

alapján lehetséges".

A zajártalmak jelentőségére mutat rá АЛЕКСЕЕВ [71] a környezetvédelem viszonylag

korai szakaszában, és az elméleti zajprobléma bemutatása mellett ajánlást ad a zaj és rezgés

csökkentésére. Koncepciójában a zaj és rezgés ellenőrzése, a védelem lehetőségeinek kimun-

kálása és alkalmazása az emberekre gyakorolt hatás miatt fontos. A zaj és rezgéscsökkentést

az emberi zavarás oldaláról közelíti meg és ebből az aspektusból vizsgálja a terheléseket.

Amellett, hogy a kutatások és a publikált kutatási eredmények a környezeti zaj és rezgés

szempontjából az embert és az ember életterét helyezik középpontba, további következtetése-

ket is levontam [9], [13], [25], [35], [39], [55] és [71] nyomán. A hivatkozott szerzők vélemé-

nyükkel arra hívják fel a figyelmet, hogy az átlagostól eltérő, zavaró hatást okozó zaj a kör-

nyezet olyan minőségi jellemzője, ami közvetlen hatást gyakorol az életminőségre és az érin-

tettek teljesítményére azáltal, hogy az érintett környezetben szinte azonnali válaszreakciót vált

ki. Én a hanghatások szubjektív érzékelése miatt mindezt kiterjesztem a természeti érté-

kekre és életközösségekre is. Másik következtetés, hogy hiányzik az ok-okozati összefüg-

gés feltárása, hiszen a hangot az ember alakítja át helytelen használattal zajjá.

Ezek a gondolatok igazolják számomra a környezeti zaj jelentőségét tágabb értelemben is,

hiszen a környezeti hatások gazdasági következményeit tekintve a társadalom számára a kör-

nyezetvédelem stratégiai kérdésként jelenik meg, a zaj és rezgésterhelés a kialakulás folyama-

tát és a kiváltott hatást tekintve ennek a stratégiának a meghatározó elemévé vált.

23

Egy jól működő gazdasághoz ugyanis tartósan jó kondícióban lévő, egészséges és kipihent

humán erőforrásnak kell rendelkezésre állnia. Ha a lakosság egészségi állapota és közérzete

rossz, vagy a naponta munkába járó emberek a környezeti zajterhelés miatt nem képesek kipi-

henni magukat, és nem képesek felkészülni másnapi tevékenységük ellátására, az a munka-

végzés és az életvitel minőségi romlásához vezet, ami közvetve kihat a gazdaságra.

Mindemellett az emberek többsége a szabadidő eltöltéséhez előtérbe helyezi a természe-

tes, vagy ahhoz közeli állapotban lévő területeket. A csend és nyugalom érdekében mind töb-

ben hagyják el hosszabb rövidebb időre lakóhelyüket, mivel számukra egyre fontosabb, hogy

kiszakadjanak a zajos környezetből. Lakás- vagy pihenés céljából új területek beépítésére is

sok esetben annak okán kerül sor, hogy a legkevesebb zavaró tényező, a lehető legkisebb zaj

lépjen fel a védendő területen. Emiatt fokozódik az igény a zaj és rezgés elleni védelem

szempontjából elfogadható és élhető környezet megteremtésére, a természeti értékkel bíró

területek kedvező zajállapotának fenntartására.

Napjainkra tehát kialakult az a társadalmi igény, ami a környezeti hatások között kiemelt

figyelemmel kezeli a zajterhelést és szükségszerűvé teszi a zajcsökkentést. A légi közlekedés-

től származó zaj a lakóterületek közelében végzett átrepülések, illetve fel- és leszállások kö-

vetkeztében erősíti ezt az igényt az érintett társadalmi csoportok részéről. A repülési zaj csök-

kentése azonban a Repülési Lexikonban [61] megtalálható áttekintésre figyelemmel csak

olyan eszközökkel és beavatkozások útján lehetséges, melyek a repülésbiztonságot is érintik,

ezért azt véleményem szerint a környezetbiztonság kérdéskörébe kell vonni.

Ezáltal olyan komplex folyamat alakul ki, ami véleményem szerint a tényleges emberi te-

vékenységeken kívül eső természeti értékek védelmét is tartalmazza, hiszen az ember által

hasznosított területeken kívül eső környezet is része Földünknek, az ott élő növény- és állatvi-

lág számára a kedvező állapot megőrzése létkérdés. Kutatómunkám során végzett zajmérések

eredményei nem igazolták azokat a megállapításokat, melyek kizárólag az emberre gyakorolt

hatás alapján minősítik a zajt és rezgést, hivatkozott szerzők a zajhatást tévesen csak ott ér-

telmezik, ahol az emberi érintettség, vagy a mechanikai roncsoló hatás kialakulásának lehető-

sége áll fenn [9], [13], [25], [35], [39], [55] és [71].

Az emberi érintettségre irányított figyelem következménye, hogy a nemzetközi és a hazai

gyakorlatban egyaránt azt a zajszintet tekintik határértéknek, amit az emberek 85-90 %-a za-

varónak ítél meg [39]. Ezzel a zaj keletkezésének és terjedésének, valamint észlelésének fo-

lyamata szűkebb értelmezést kap a valóságosnál, a határérték elmélettel a kibocsátás és az

észlelés kapcsolatában a lehetséges beavatkozások szűkebb határok közé szorulnak. Zajmérési

tapasztalataim alapján szükségesnek tartom a zaj megítélésében a szubjektivitás helyett a mért

zajjellemzők vizsgálatával kutatni azokat a lehetséges megoldásokat, melyek a környezeti

hatás csökkentésében eredményt hozhatnak.

A zaj és rezgés területén fellelt publikációkat tekintve a legtöbb szerző tévedése, hogy a

zajforrás vonatkozásában zajterhelést említ. Pedig a zajterhelés, mint környezeti hatás csak az

észlelés helyén értelmezhető, valamint több környezeti tényező is befolyásolja a mértékét,

mely tényezők függetlenek a kibocsátó forrástól. Az eddigiek alapján látható, hogy számos

indoka van annak, hogy a környezeti zajt a környezetbiztonság oldaláról is áttekintsem és

vizsgáljam az ok-okozati összefüggéseket.

24

3.1. A zaj, mint környezeti hatás

Mit nevezünk zajnak, és a különböző zajokat mikor soroljuk a káros környezeti hatások közé?

Sokszor merül fel ez a kérdés, amikor egy környezet állapotát minősítjük. Hiszen a természe-

tes környezetben is vannak zajok, amit zavarás hiányában a természet hangjainak nevezünk. A

hangok az élethez tartozó jelenségek. A mérhető fizikai jellemzőket tekintve ezek gyakran

hasonló zajszint értékekkel bírnak, mint a terhelt környezetben mért zajszint értékek. A kér-

dést és a kérdésből fakadó problémakör elemzését azért is tartom elsődlegesnek, mert a kör-

nyezet alapállapotában bekövetkező változással összefügg a környezetvédelem és a környe-

zetbiztonság, a környezet elzajosodása további környezetterheléssel járó folyamatokat indít el,

az alapállapot rögzítése és megőrzése kiemelt szerepet kap a folyamatban.

3.1.1. Hang és zaj

Épített környezetben, vagy az emberi tevékenységekkel érintett területeken és azok közelében

fokozott minőségi tényezőt jelent a zaj és rezgés, mivel átélve a kellemetlen zavaró hatást az

érintettek azonnal jelzést adnak az életkörülményeikben beállt negatív változásról. Ezzel ösz-

szefüggésben kell kezelnünk az infrastruktúra fejlesztését, építmények kialakítását és a közle-

kedési létesítmények működtetését, amikor újabb és újabb zajforrásokat létesítünk, ezzel

megváltoztatva az eredeti vagy korábban kialakult és megszokott állapotot.

A hang valamilyen rugalmas közegben létrejövő rezgés [59]. Környezetünket tekintve a

hang sok helyről származhat, esetenként a forrás helyét vagy a hanghatás okát nem is lehet

szubjektív észleléssel azonosítani. Pedig a fül, tehát az a szerv, amivel a hangot az ember ér-

zékeli, kifinomult műszer, segítségével elsődleges jelzést kapunk a körülöttünk bekövetkező

változásokról [64]. De nem kizárólag a fülünkkel érzékeljük a hangokat, hanem a csonthallás

segítségével is. A csontváz ugyanis kiválóan vezeti a rezgéseket, ami jelentős mértékben be-

folyásolja a szubjektív hangélményt. A tényleges hatást tehát a fül, mint hallószerv, valamint

a test és a csontok, mint a rezgéseket vezető szerkezet közvetíti az idegrendszer számára. De

hogyan lesz a hangból zaj, milyen összefüggés van a két fogalom között?

A hang szó három jelentéstartalmat hordoz. KURUTZ és SZENTMÁRTONY [34] megkö-

zelítésében amikor a hang esztétikai, értelmi és informális tartalommal bír, hangélménynek

nevezzük. Az iparosodást megelőzően, a XVIII. század előtt az információ hordozása és to-

vábbítása volt az elsődleges szerepe. Ebben az értelemben a hang jelentéshordozó, az adat

agyi megfejtéssel válik információvá. Másik tartalom szerint a hang jelentése a hallható, füllel

érzékelhető külső inger. Ekkor a hang élettani hatása kap jelentőséget az ember számára hall-

ható frekvenciatartományban. Végül a hangot, mint fizikai jelenséget értelmezzük, ebben az

esetben valamely rugalmas közeg zavarási állapota, ami az energiaközlés helyén rezgés for-

májában jelentkezik és a rendelkezésre álló közegben terjed tovább.

A zaj KOVÁCS [32] megfogalmazásában olyan hang, melynek jelentéstartalma a zavarás

és a kellemetlenség, illetve időszakos hatás alapján az ártalom. Elsődlegesen az emberi meg-

ítélés különbözteti meg a két fogalmi kört, a zavaró kellemetlen hatás miatt lesz a hangból zaj.

Fizikai meghatározás és méréstechnikai szempontból a hang és a zaj teljesen azonos fo-

galmak [59]. A zajjal szemben áll azonban az informatív hang, ami a zavarással szemben él-

25

ményt vagy valamilyen jelzést hordoz, így sok esetben keletkezése és továbbítása is direkt

módon valósul meg.

Ahogy az eddigiekben kifejtettem, az általánosan elfogadottak szerint a hangból elsődle-

gesen az ember részéről adott szubjektív értékelés miatt lesz zaj. Az emberre gyakorolt hatást

ezért célszerű csoportosítani az alábbiak szerint:

− halláskárosodás;

− beszédérthetőség és figyelem zavarása;

− alvást és pihenést zavaró hatás;

− testi és lelki folyamatokra gyakorolt hatás.

A halláskárosodás a hallásküszöb időszakos vagy végleges megemelkedése, másképp a

középfülben elhelyezkedő érzékelő sejtek kifáradása, amit az erős hangok miatti igénybevétel

okoz. Végleges esetben egy hirtelen fellépő erős hang hatására az érzékelő sejtek részlegesen

elpusztulnak.

A beszédérthetőség és a figyelem zavarása emberek közötti kommunikáció idején jelent-

kezik, amikor beszélgetés vagy előadás során a zaj miatt felemeljük hangunkat, hangosan és

ingerülten beszélünk, esetleg fokozott koncentrációt igényel a hallott információ megértése.

Ez természetesen nagyobb energia befektetését is igényli részünkről, ami más tevékenységek

végzését hátráltatja, valamint kimerültséget és fáradtságérzést okoz. Az alvás- és pihenés za-

varása miatt fáradékonyság jelentkezik, nagy zajban nyugtalan az alvás és a pihenés, vagy

hirtelen felébredünk, ami szintén a szervezet fokozott terhelését eredményezi. A testi és lelki

folyamatokra gyakorolt hatás fáradságot és kimerültséget okoz. A vegetatív idegrendszer irá-

nyítása alatti szervek működése megváltozhat, anyagcsere fokozódása, szájszárazság és test-

hőmérséklet csökkenése jelentkezhet. Idegrendszerre gyakorolt hatás miatt fejfájás és feszült-

ségérzés keletkezik. A rezgés okozhat gerincbántalmakat, légzési- és szívritmus zavart.

Látható, az emberre gyakorolt hatások meghatározó szerepet játszanak abban, hogy az

adott hangjelenséget vagy a mesterségesen gerjesztett hangot milyen módon minősítjük, illet-

ve hogyan értékeljük a hanghatást. Ennek jelentőségét azért emelem ki, mert a zaj elleni véde-

lemnél a követelményértékek és az intézkedések is ennek szellemében lettek rögzítve. Pedig

nem minden hanghatás származik emberi tevékenységtől, sok esetben a természet okoz olyan

hangjelenséget, amit jellemzői alapján a természet zajának minősítünk. Ennek megfelelően a

környezetünkben fellépő hangjelenségeket az alábbiak szerint is csoportosíthatjuk:

− természetes forrásból eredő hanghatások;

− humán eredetű, emberi tevékenységek okozta hanghatások.

Természetes hangforrások közé soroljuk többek között a földrengés, tájfun és erős szél,

vagy mennydörgés idején azonosított természetes képződményeket vagy folyamatokat, a víz-

folyások és a hullámverés, vagy a dús lombú fákat és az erdőket a közelükben észlelt hangje-

lenségeknél. Humán eredetű hangforrás az ember által használt gép működése, de ide tartoz-

nak az üzemek, a szórakoztató és zenei eszközök, valamint a közlekedés, melyből kiemelem a

légi közlekedést [32]. Mindemellett TARNÓCZY [64] megfogalmazásában az ember önmaga

is lehet olyan hangforrás, amit a környezetében élők a hang jellege és erőssége miatt zajfor-

rásnak minősítenek.

26

Saját megfogalmazásomban, a hang az információ és az élmény eszköze mindaddig, amíg az

ember a helytelen használat útján a hangot át nem alakítja zavaró hatássá. Ebből következik,

hogy a hangot használjuk, tehát használati eszköz, az emberi lét és a földi élet része, minden

tevékenység valamilyen hanghatáshoz kötődik, amit eltérő módon minősítünk. Az ember mi-

nősít, az állatvilág egyedei viselkedésükkel jeleznek. Összefoglalva, a hangot az ember

helytelen használattal alakítja át zavaró hatássá. Hiánya is, túlzott mértéke is környezeti

bizonytalanságot okoz.

Annak ellenére, hogy a zaj megítélését az emberi érzékelés szempontjából tartjuk elsőd-

legesnek, beszélni kell a zaj állatokra gyakorolt hatásairól is. Ennek oka, hogy az ember nem

szakadhat el teljes mértékben a természetes környezettől, az általa okozott zaj ugyanakkor

kihat az élővilágra, illetve az állatokra is. Számos kutatás eredménye igazolja, hogy a humán

eredetű zajok befolyásolják az állatok viselkedését, valamint történtek megfigyelések a zaj

által okozott károsodásra is.

Az állatok hallása jóval kifinomultabb, mint az embereké, ezért érzékenyebben és gyor-

sabban reagálnak a zajokra. Ráadásul állatok esetében túlélésük szempontjából, vagy a táplál-

kozó hely megtartása miatt is kulcsfontosságú lehet a hangok érzékelése. Számukra a hang

információtartalmának elsődleges jelentősége van, sok esetben a hang az alap kommunikáció

feltétele mind szárazföldi, mind vízi élőlények esetén. Így a szokásostól eltérő humán eredetű

hangok zavart okoznak viselkedésükben, rontja a kommunikációs és tájékozódási képességü-

ket. Különösen az ember számára nem hallható infrahangok és ultrahangok jelenléte fontos

számukra, ami az egymás közötti kommunikáció miatt kulcsfontosságú szempont, de a féle-

lem- és a riasztás keltése is ebben a tartományban történik számukra.

Vadon élő állatokra gyakorolt hatás a menekülési reakció előidézése. Számos faj esetében

egy hirtelen bekövetkező hanghatás elég ahhoz, hogy sikertelen legyen a szaporodási ciklus,

egyes fajoknál táplálkozási rendellenesség és pánik reakció léphet fel zaj hatására. Haszonál-

latok esetében hasonló reakciót figyeltek meg a kutatók, az állatoknál jelentkező halláskáro-

sodás mellett fejlődési rendellenességet mutattak ki. A zaj állatokra gyakorolt hatásának

szempontjából megbízható adatok gyűjtéséhez több éves, hosszú távú megfigyelések szüksé-

gesek, melyek a kutatásokat tekintve a jövőben állnak majd rendelkezésre. Azonban bizonyí-

tott, hogy az állatok hallása rendkívül kifinomult, például a galamb hallása a 10 Hz alatti

frekvenciatartományban 50 dB-lel2 érzékenyebb, mint az emberé. Háziállatok, így kutyák

esetében mindenki tehet hasonló megfigyeléseket az állat viselkedése nyomán.

A különböző hangok észlelése és az arra adott válaszreakció mellett az állatok esetében is

jelentőséggel bír a testhang-vezetés, illetve a rezgések érzékelése. Erre mutat példát az a meg-

figyelés, miszerint az afrikai elefántok néha különös módon viselkednek, egy-egy csorda tag-

jai időnként megmerevednek és előredőlnek, hogy súlyukat mellső lábukra helyezzék. Ebben

a helyzetben néha felemelik egyik lábukat. A megfigyelt csorda minden tagja egyszerre tett

így, túlságosan összehangolt volt a dolog ahhoz, hogy véletlen legyen. Kiderült, hogy az ele-

2A decibel (dB) két mennyiség arányának logaritmikus mértéke, amit az akusztikában két hangteljesítmény

érték közötti különbség érzékeltetéséhez alkalmaznak A. G. Bell tiszteletére elnevezett bel-skála alapján tízszer

kisebb egységben.

27

fántok hallgatóznak, lábaikkal ugyanis képesek megérezni a legkisebb földmozgást is, és

csordájuk tagjainak jelzéseit kilométerekről meg tudják különböztetni más elefántokétól.

Ugyanis az állatok a tőlük nagy távolságra lévő társaikkal alacsony frekvenciájú rezgések

segítségével kommunikálnak, ezek a rezgések azonban nemcsak a levegőben, hanem a talaj-

ban is terjednek. A szeizmikus kommunikáció tehát a rágcsálók és a rovarok mellett a na-

gyobb testű emlősökre is jellemző.

Bármilyen megközelítésben vizsgáljuk a hang és a zaj összefüggését − ember részéről

adott értékelés vagy állatokra gyakorolt hatás, természetes vagy humán eredetű hanghatás − a

hang zaj szempontú megítélését a zavarás adja. Ennek magyarázata egyrészt abban rejlik,

hogy a hang jelentéshordozó tartalma és a jelentés pontos megismerése fontos az élőlények

számára. Másik szempont, hogy zavarmentes környezetben is körülvesz minket egy olyan

nyugalmi hangtér, ami kis mértékben, alig észlelhető módon változik, és ez a megszokott

hangtér nem tartalmaz kellemetlen hangtani összetevőket, csendes környezetnek minősítjük.

Ugyanakkor a hang által közvetített információ fogadásához és feldolgozásához szüksé-

ges folyamat akadályozása, valamint a hang jellegében vagy a hangerősségben bekövetkező

változások zavart okoznak, ami fokozza a koncentrációt és beindítja a védekezési mechaniz-

must. Ez újabb energiaráfordítást igényel az észlelő részéről. A zaj fogalmát az eddigiekben

elmondottak alapján a következők szerint rögzítem: zaj olyan hang, amely nem kívánatosnak,

zavarónak, kellemetlennek vagy károsnak minősül.

A helyzetet bonyolítja, hogy eltérő környezetben fellépő, azonos jellegű hanghatások

más-más megítélés alá esnek, vagyis az eltérő helyzet miatt nem egyezik meg az értékelésük.

Egy nagyvárosi területre jellemző, de az adott környezeti adottságok miatt csendesnek mon-

dott hangnyomásszint érték a falusias beépítettség mellett már zavaró jelleggel bír és zajnak

minősül. A tücsök ciripelését adott helyzetben vagy természetes környezetben kedvező hang-

hatásnak minősítjük, de csendes környezetben észlelt ciripelést már zavaró hangként értékel-

jük. Erre mutatok példát a 3.1. ábrán saját méréseim alapján [77].

3.1. ábra Eltérő környezetben rögzített hangnyomásszint3 értékek (forrás: [77])

3 Hangnyomásszint a hangnyomás p0 = 210

-5 Pa vonatkoztatási értékéből és a mért hangnyomásból leveze-

tet érték a tízes alapú logaritmus rendszerben kifejezve, mértékegysége a dB.

28

Az általam elvégzett és a szakmai közönséggel megosztott mérési eredmények is azt igazol-

ják, hogy eltérő környezetben az állapotjellemzők jelentősen eltérhetnek egymástól, így a

környezetterhelést okozó forrástól származó hatások is különbözőek lesznek, aminek sok

esetben pusztán a környezet eltérő jellege az oka. A környezet eredeti állapotjellemzői tehát

befolyásolják a környezeti hatás mértékét és megítélését, a környezet válaszreakcióit. Mindezt

úgy rögzítem, hogy a környezeti hatás mértékét a kibocsátó forrás, a terhelés jellemzői és a

forrás rendszertechnikai környezete együttesen határozza meg.

Az eltérő környezeti alapállapot és üzemi zajforrástól származó hangnyomásszintek ösz-

szevetését szemléltetem a 3.2. ábrán a [77] alapján. A mérési eredményekkel azt is bemuta-

tom, hogy a zajérzékelés terén jelentősége van a hangnyomásszint-frekvencia függvénynek,

vagyis annak, hogy az eltérő frekvencia értékekhez milyen hangnyomásszint értékek tartoz-

nak. Amennyiben a hangelfedés4 jelenségét figyelembe vesszük, a vizsgált zajforrás csak egy

szűkebb frekvencia tartományban okoz a vizsgálati időben kimutatható vagy észlelhető zaj-

terhelést, ami befolyásolja a hatás megítélését.

3.2. ábra Zajterhelés értékek összevetése eltérő háttérterhelés értékekkel (forrás: [77])

A 3.2. ábra alapján további következtetéseket is levontam a hang és zaj összefüggésével

kapcsolatban. Mivel az állatok kommunikációjához és élettani viselkedésükhöz szorosan pá-

rosulnak az ember által már nem hallható, vagy egy-egy szűkebb frekvenciatartományhoz

tartozó hangok is, vizsgálni kell az infrahangtartományt és a frekvencia összetevőket is. Ezt az

észrevételem támasztják alá az általam elvégzett mérések eredményei, miszerint a 20 Hz alatti

hangtartományban is jelentősek a humán eredetű hangnyomásszintek még akkor is, ha ezt

érzékszervileg az ember nem észleli.

3.2. A zaj elleni védelem rendszere

A környezeti hatásokkal kapcsolatos bizonytalanság és kockázat elemzése alapvető környe-

zetbiztonsági szempontból, amit a kibocsátások és a környezeti jellemzők közötti kapcsolat

elsődlegesen befolyásol, így a zaj mellett ezt helyeztem vizsgálataim középpontjába. Ezen

4 Hangelfedés az egy időben észlelt hangok és a hallásküszöb összefüggése, mivel a nagyintenzitású hang a

közeli, alacsonyabb intenzitású hangot elfedi.

29

belül nem tértem ki a hatásterület kérdésére, melynek elsődleges oka, hogy a hatásterület kö-

tődik a határérték alapú értékeléshez, így egy érintett terület lehatárolása nem jelent megfelelő

információt a kialakuló hatás teljes minősítéséhez és a következtetésként szükséges, a valós

környezetvédelmet adó műszaki beavatkozásokhoz. A közvetlen és közvetett hatásterület le-

határolása szintén sok bizonytalanságot tartalmaz, a két meghatározás az egymás közötti átfe-

dés és a környezet állapotában bekövetkező változások teljes feltárása nélkül nem ad kellő

választ a környezetbiztonsági „miértekre” és „hogyanokra”.

Mielőtt rátérnék a zaj elleni védelem rendszerszintű áttekintésére, említést kell tenni a

környezet védelmének általános szabályiról szóló 1995. évi LIII. törvényben [3] rögzített eg-

zakt definícióról, mely szerint "A környezeti zaj és rezgés elleni védelem kiterjed mindazon

mesterségesen keltett energia kibocsátásokra, amelyek kellemetlen, zavaró, veszélyeztető

vagy károsító hang-, illetve rezgésterhelést okoznak."

A [3] szerinti definíció következetes alkalmazásával a zaj és rezgés elleni védelem az em-

ber védelmén túl kiterjed az élővilág védett fajaira is, hiszen számukra is léteznek azok a kel-

lemetlen vagy zavaró hanghatások, melyek meghatározása a zaj. Ez a tény is ráirányította a

figyelmemet, hogy a rendszerszintű áttekintést ki kell terjeszteni a természeti értékekre és az

állatvilág egyedeire. Ez a szempont azonban megköveteli az antropocentrikus környezet-

definíciók újragondolását, és az eddigi környezet értelmezés helyett a földtudományi táj fo-

galmának használatát a definíciók megalkotásánál [67].

A környezetszennyezés anyagi vagy energia jellegű lehet [77]. A zaj jelentéstartalma sze-

rint a nem kívánatos kellemetlen hang. A hang valamilyen közegben energia közlése miatt

létrejövő rezgés, ezért a zaj energia jellegű környezetszennyezésnek minősül. A hangtér meg-

változása ebben az esetben valamilyen külső, például mechanikai eredetű energiaközlés hatá-

sára következik be. Az energiaközlés a tér bármely pontján és bármely időpontban megtör-

ténhet. Emiatt időben, térben és jellegében is különböző hangkeltésről beszélhetünk. Ahhoz,

hogy környezetvédelmi szempontból megfelelő, környezetbiztonsági szempontból elfogadha-

tó hatás alakuljon ki egy adott helyen, a beavatkozási határvonalakat a környezeti zajhatásra

és a folyamat működésére együttes tekintettel kell határozni.

Ennek alapja a környezeti hatás kialakulását, esetünkben a zajterhelést befolyásoló összes

körülmény ismerete. Ezért vizsgálataimat a részek integrációjával végeztem, amihez a zajvé-

delem rendszerét és elemeit kellett áttekintenem. A környezeti hatás kialakulásához vezet,

amikor a folyamatban jelen lévő egységek kapcsolatban vannak egymással, ezáltal egyfajta

kapcsolati háló jön létre közöttük. Ez a kapcsolati háló magába foglalja a kibocsátó forrást, az

érintett környezetet és a közöttük kapcsolatot adó átviteli utakat.

A környezetbiztonság feltétele, hogy a kapcsolati háló alakíthatósága, valamint a beavat-

kozási pontoknál a várt hatás mellett a következmények ismerete fennálljon. Ezáltal kerül

összhangba a környezetvédelmi intézkedés a repülésbiztonsággal és az egyéb üzemeltetési

feltételekkel. A környezeti zajvédelem alapja, hogy az egész több mint a részek összessége,

de a részek rendszertechnikai ismerete és környezetbe való illesztése a hatások csökkentésé-

hez nélkülözhetetlen.

Ahhoz, hogy rendszertechnikai megközelítésben vizsgáljam a zaj elleni védelmet, illetve

a környezetvédelem mellett a környezetbiztonság szempontjait is érvényesítsem a kutatómun-

30

ka során, a vizsgált hanghatás számára rendelkezésre álló, vagy általa igénybe vett terület

meghatározását is szükségesnek tartottam. A hanghatás változtatja meg a környezet eredeti

állapotát, tehát a zavarás okozójaként vesszük figyelembe, de emellett a kiterjedését és az

érintett környezettel való határfelületét is vizsgálni kell. Tehát a továbbiakban a hatás kiterje-

dését a hangtér alapján vizsgáltam.

Hangtér a környezetünk azon része, melyben a hanghullámok terjednek [64]. A zavarási

állapot a közvetítő közeg tulajdonságainak függvényében térben és időben is ingadozik egy

korábban kialakult egyensúlyi helyzet körül. Kedvező esetben stabil, hosszabb ideig fennálló

egyensúlyi helyzet alakul ki. Amikor a mechanikai zavarási állapot jelentős energiaközléssel

jár, a hatás a nyugalmi hangtér megbomlásához vezet. A nyugalmi hangtér ugyanakkor nem

azonos a csendesnek tartott környezettel, mivel állapotjellemzőjét a környezeti levegő nyomá-

sa mellett a vizsgált tér különböző részeiről származó, időben és minőségben is eltérő hangok

összessége adja. Ezek a hanghatások egyszerűbb esetben egy, összetett helyzetben több for-

ráshoz vezethetők vissza. Ezért szükséges a hangtér kialakulását befolyásoló tényezők, vala-

mint a hangjelenségek, mint zaj rendszerezése a következő alapelvek szerint:

− hangjelenség származtatása emberi tevékenységek alapján;

− hangforrások jellemzői alapján;

− hangtér kialakulását befolyásoló környezeti tényezők alapján;

− védendő területek, objektumok és élőlények besorolása alapján.

A zaj keletkezését és a környezetbe való kibocsátást, vagyis a térben okozott zavarás mér-

tékét és jellegét elsődlegesen a forrás határozza meg. Ennek jelentőségét azért hangsúlyozom,

mert ez a tény egyben azt is jelenti, hogy a zaj csökkentését − a műszaki megvalósíthatóságot

és az eredményességet, valamint a költséghatékonyságot szem előtt tartva − a forrásnál cél-

szerű elkezdeni. A kibocsátott zaj csökkentéséhez ismerni kell a forrás azon műszaki és tech-

nikai adatait, melyek szükségessé és egyben lehetővé teszik a zajcsökkentést. Erre utal a

SZABÓ [61] által a repülési zaj csökkentésének lehetőségeiről adott áttekintés is. Hasonló

módon a zajforrás jelentőségét emeli ki АЛЕКСЕЕВ [71], amikor a hatások csökkentéséhez

elsődleges lehetőségnek a forrást adja meg. A feltétel teljesüléséhez ezért a repülési zajforrá-

sokat is felosztottam a következők szerint: egyedi zajforrások, összetett zajforrások.

Minden esetben, amikor zajforrásról beszélünk, környezetvédelmi szempontból meghatá-

rozott kategóriába soroljuk az adott technikai eszközt. Ebben a vonatkozásban hangsúlyozom,

hogy nem minden gép, technikai eszköz vagy tevékenység minősül zajforrásnak. Csak az olyan

hangforrásokból lesz zajforrás, melynek hangja valamilyen szempontból zajnak minősül, pél-

dául emberi megítélés szerint a védendő környezetben kellemetlen zavaró és szubjektív észle-

léssel is jól elkülöníthető zavaró hatást okoz. Ebből következik, hogy a természeti jelenségek-

hez köthető hangok nem minősülnek zajnak, ilyenkor az informatív jelleg kerül előtérbe mind

az ember, mind az állatvilág egyedei számára.

A hanghatások térben kialakuló zavaró hatását tekintve a környezet alapállapota és ösz-

szegzett zajjellemzője napjainkig a szakirodalom kevésbé tárgyalt kérdése maradt, a szerzők

figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy nem a repülési zaj jelenti az egyedüli zajterhelést a

környezetben. Erre a megállapításra jutott BUNA [15] is, amikor az egyedi zajesemények sza-

31

bályozási lehetőségeit vizsgálta, az általa bemutatott vizsgálati eredmények igazolják azt a

felvetést, hogy a zavarást a zajterhelés-növekedés is befolyásolja, ami viszont az alapállapot-

ban fennálló zajok függvénye.

Egyedi zajforrások az emberi tevékenységek, gépek és berendezések, valamint közleke-

dési eszközök és azok részegységei. Helikopterek esetében is van lehetőség az egyedi zaj-

csökkentésre. Konstrukciós fejlesztésre példa az egyforgószárnyas NOTAR (No TAil Rotor)

helikoptert [77]. Az a tény, hogy napjainkban a légi jármű szerkezete, vagy a hajtómű zaj-

csökkentett módon kerül megtervezésre és megépítésre, illetve, hogy a működési elvben be-

vezetett változások kisebb zajkibocsátással járó üzemvitelt eredményeznek, önmagában is

mutatja a járműfejlesztésben rejlő zajcsökkentési lehetőségeket.

Üzemeltetési szempontból a zajforrás műszaki állapota, az elhasználódásból vagy a kar-

bantartás hiányosságai miatt bekövetkező műszaki állapotromlás is okozhatja a zajkibocsátás

növekedését. A helikopter, mint környezeti zajforrás műszaki színvonala és működése során

bekövetkező műszaki állapot-változás együttesen határozza meg a környezetben okozott zaj-

terhelést. Összetett zajforrások az ipar, építkezések, egyéb létesítmények, a közlekedés, azon

belül a közutak, a vasút és a hajózás, valamint a légi közlekedés. Helikopteres repülésre és a

lakóterületek felett végzett repülési műveletekre a növekvő igények miatt egyre gyakrabban

kerül sor, ezzel együtt a beépített területeken helikopter leszállóhelyek létesítését és működte-

tését − például kisebb városi repülőterek, gazdasági társaságok leszállóhelyei, mentő helikop-

ter leszállóhely − is meg kell oldani.

A leszállóhelyek működtetését azonban erőteljesen korlátozza, ha a létesítményt olyan te-

lepülési környezetben kívánjuk elhelyezni, ahol a szomszédos építmények zaj elleni védelmét

is biztosítani kell. A legtöbb ország az egyéb zajokhoz képest magasabb zajterhelési határér-

téket határoz meg repülőterek és leszállóhelyek környezetében az átlagos üzemi zajokhoz

képest. A zajterhelés-növekedéssel összefüggő zavaró hatás akkor is fennáll, amikor a határér-

tékek teljesülnek, de a háttérterhelés jelentőségére mutatnak rá saját zajmérési tapasztalataim

is, melyre a korábbi 3.2. ábrán bemutatott adatsor is szemléletes példa. Mivel mérési tapasz-

talataim alapján számomra igazolást nyert, hogy az általánosan elfogadottnál nagyobb jelen-

tősége van a környezet alapállapotát meghatározó zajforrások összességének és a hangterje-

désnek, rendszerbe foglaltam a zaj kialakulását.

A zaj elleni védelem általam vázolt rendszerét és elemeit a 3.3. ábrán szemléltetem, me-

lyen láthatóvá tettem, hogy a zaj keletkezése és terjedése, illetve a zaj elleni védelem vonat-

kozásában milyen összefüggések alakulnak ki, vagyis milyen jellegű a kapcsolati háló. A fel-

osztás és a kapcsolati háló segítségével meghatározható a vizsgálatok módszere és tartalma, a

követelményértékek, valamint a forrás és védendő objektum közötti függőségi viszony, azaz,

hogy mekkora zavarást okozhat a zajforrás a környezetben.

A zajterhelés kialakulását befolyásoló tényezők logikai kapcsolata a környezet fogalom

olyan újszerű megközelítésével értelmezhető, ahogy VERRASZTÓ [67] az antropocentrikus

környezet-definíció helyett a földtudományhoz kapcsolt táj fogalmát tekinti azonosnak a kör-

nyezet értelmezésével. Ezáltal megerősíti, hogy a zaj, mint környezeti hatás az emberi meg-

közelítés mellett a környezet szempontjából kapjon tényleges értelmezést és kiterjedjen az

érintettek teljes körére, ahogy azt a 3.3. ábrán is feltüntettem.

32

3.3. ábra Zajterhelés kialakulását befolyásoló tényezők logikai kapcsolata (forrás: [77])

33

Az egységes környezeti rendszer igénye VERRASZTÓ [67] által adott megközelítésben felveti

annak szükségességét is, hogy az anyagi jellegű szennyezések mellett az energia jellegű

szennyezések, így a zavaró hanghatások és rezgések is kerüljenek bele a definiált környezettel

kapcsolatos kutatások körébe. Ezáltal lehetőség nyílik a hatótényezők és a hatásviselők közöt-

ti kapcsolat teljes körű feltárására, ezáltal a környezetvédelemben a térképi döntéstámogatás

elősegítésére.

A 3.3. ábrát tekintve ugyanakkor ki lehet jelenteni, hogy a zajterhelés szintjén az ember

nyugalmának zavarása, valamint a természetes környezet és az élővilág zavarása a rendelke-

zésre álló és publikált adatokat tekintve jelenleg még kevésbé kutatott (fehér foltnak) tekint-

hető, a felmerülő kérdések számát és tartalmát tekintve további vizsgálatok szükségesek a

zajhatás megismeréséhez és a megnyugtató válasz megfogalmazásához. E tekintetben szüksé-

gesnek látom a környezet zavarásával, illetve a környezetben okozott energiaszennyezéssel

összefüggő bizonytalanság kezelését is.

Ez a gondolat azonban felveti azt a kérdést, hogy mekkora lehet a környezetben megen-

gedett általános vagy legmagasabb határérték, valamint a zavaró hatást mérlegelve mekkora

és milyen jellegű zajterhelést engedünk meg egy-egy zajforrás környezetében? Ehhez a köz-

lekedési létesítményt, például egy helikopter leszállóhelyet, mint összetett zajforrást kell vizs-

gálni, mert a repülés is több rész-műveletből − leszállás, állóhelyi üzem, felszállás, kismagas-

ságú átrepülés − áll. Helikopteres repülés és leszállóhely vonatkozásában egyedi és összetett

zajforrásra mutat példát a 3.4. ábra.

3.4. ábra Egyedi és összetett zajforrások helikopter leszállóhelyen (saját fotó)

A légi járművet önmagában is vizsgálhatjuk, mint egyedi zajforrást, ezáltal további rész-

zajforrásokra bontjuk. Ennek akkor van jelentősége, amikor a járműszerkezet a vizsgálat tár-

gya, és a zajforrásra irányul a zajcsökkentés, ami megfelel az általam alapelvnek tekintett fel-

tételnek, miszerint a környezeti hatások csökkentése mindig a forrásnál kezdődik. Ebben a

megközelítésben annak eldöntése is szerepet kap, hogy mit tekintsünk zajforrásnak, hiszen a

lehetséges beavatkozás is ennek függvénye lesz. Környezetbiztonsági szempontból kap jelen-

tőséget ebben a fázisban a zajcsökkentés folyamata, mivel követve Repülési Lexikonban [61]

adott iránymutatást, a repülési zaj csökkentése a légi járművek fejlesztésénél, valamint a légi

közlekedés szabályozásánál lehetséges. Ezért a beavatkozáshoz a zajforrás lehatárolásánál

már a folyamat megfordítását tartom szükségesnek és a lehetőség feltételein alapuló zajforrás-

lehatárolást tartom szükségesnek.

34

3.3. A légi közlekedési zaj

A repülés és a repülőtér üzemeltetés általánosan megítélés szerint negatív környezetvédelmi

értékelést kap annak ellenére, hogy a légi közlekedés globális és társadalmi értelemben is szé-

les körben megfogalmazott igény elégít ki. Ma már a nemzetközi, hosszú távú, vagy a gyors

utazások esetében, akár személy, akár áruszállításról legyen szó, a repülés minden ember

számára evidenciális értelemben jelenik meg.

A légi közlekedésnek a környezetvédelmi bírálatok ellenére számos előnye van a többi

közlekedési ágazattal szemben, amit érdemes kihangsúlyozni. Ezeket a szempontokat [78]

alapján foglalom össze az alábbiak szerint:

− területfoglalás mértéke elmarad a közutak vagy a vasút helyszükséglete mögött;

− rövid idő alatt nagy távolságok áthidalása út vagy vasút építése nélkül;

− olyan területekre való eljutás és bejutás, ahova nem vezetnek utak;

− a meghatározó környezeti hatás a repülőterek környezetére terjed ki;

− talajterhelés csak a repülőtér területét érinti.

A repülés számos előnyét tekintve korunk embere számára nem lehet cél, hogy a környe-

zetvédelmi érdekek miatt megfojtsa vagy lehetetlenné tegye a légi közlekedést, akadályozza

annak fejlesztését, valamint gazdaságos és biztonságos működtetését. Jelentősége van a gaz-

daságos és biztonságos működésnek, hiszen a repülésbiztonság önmagában is a környezetvé-

delem egyik alappillére, a két terület összefügg. Ezért a környezetvédelmi szempontú beavat-

kozásoknál a repülésbiztonságra és a repülés egyéb kibocsátásaira gyakorolt hatást is szem-

pontként kell figyelembe venni.

Mindinkább abba az irányba kell tehát továbblépni, hogy a környezetvédelem a természe-

tes és az épített környezet védelmét célzó követelményeken alapuló szabályozó eszköz, és ne

csak egy gátló tényező legyen a repülésben. Mindez csak a környezeti kockázatok helyes ke-

zelésével valósulhat meg, ami a kockázati tényezők vizsgálatát igényli, ezáltal a kapott ered-

ményeket felhasználva egyfajta környezetvédelmi törődést lehet a repülés és a repüléssel ösz-

szefüggő tevékenységek számára biztosítani.

A környezetvédelmi érdekek érvényesítésére jellemző, hogy napjainkban kétféle módon

közelítjük meg a problémát, vagyis két különböző, egymástól jól elhatárolt szempontrendszert

veszünk figyelembe a környezetvédelmi értékelési és döntési folyamatokban és a környezet-

terhelési adatok kezelésénél [119]. Eszerint kétféle értékelési szintről beszélünk, emberi meg-

ítélésen és természetes környezet érdekein alapuló értékelési szintről. A környezetvédelmi

értékelési szintek rögzítését fontosnak tartom a tárgyalt téma kifejtése során, mert meghatáro-

zó szempont a repüléssel összefüggő tevékenységek környezetvédelmi megítélésében, az al-

kalmazott követelmények alapja.

A környezetvédelmi értékelési szintek további jelentősége, hogy a környezeti hatással já-

ró emberi tevékenységek egy korszerű társadalomban összefüggő rendszert alkotnak, így a

légi közlekedés tekintetében sem szabad megfeledkezni arról, hogy a közlekedési ágazat, ez-

zel együtt a gazdaság szerves részéről van szó. Környezetvédelmi vonatkozásban a kapcsolat-

rendszerre világít rá eddigi kutatásaim alapján a 3.3. ábrán felvázolt logikai összefüggés is.

35

Ahogy korábban már a jelentősebb szerzőkre hivatkozással kifejtettem, napjainkban elsődle-

ges a humán érdekek érvényesítése, vagyis a legtöbb esetben az emberi válaszreakciók alap-

ján előírt szempontok érvényesülnek a környezetterhelési követelményértékekben [9], [13],

[25], [35], [39], [55] és [71]. Ezt a megközelítést erősítik a zajméréssel és zajcsökkentéssel

foglalkozó szerzők, így az emberi és a határérték alapú szempontok jutnak érvényre a repülési

eseményekkel összefüggő éjszakai felébredések vizsgálata során és a levezetett okfejtésekben

is [26], [37], [59], [64].

Az épített környezet védelme érdekében ugyanakkor számos döntés születik, ami lokális

és tágabb értelemben is a természetes környezet járulékos terhelését okozza. Ennek ellenkező-

jével is találkozhatunk, amikor a repülés a környezeti zaj csökkentésében mutatkozó pozitív

szerepe miatt egy-egy különleges építmény telepítésénél a természetes környezet megóvása

érdekében a légi jármű alkalmazása a környezetvédelem hatékony eszköze [100] és [115].

Ezt a szempontot a jelenlegi szabályozás azonban kevésbe veszi figyelembe, ami köszön-

hető annak is, hogy modern társadalmunkban az egyén és az egyének kisebb csoportjai igye-

keznek meghatározni a környezeti hatások megítélését és kezelésének szükségességét. Zajvé-

delmi szempontból véleményem szerint a szubjektivitással szemben nagyobb figyelmet érde-

mel a hatás kialakulását befolyásoló tényezők logikai kapcsolatával összefüggő lehetőségek

sora, ami a kapcsolatban van a környezetbiztonsággal is.

A fellépő környezeti hatás megítélése tehát mindig függ attól, hogy a repülés milyen kör-

nyezetet érint, ott milyen irányú és mértékű változást idéz elő, vagyis milyen környezetger-

jesztéssel számolhatunk. A válaszreakció kialakulásában meghatározó szerep jut az alapálla-

pot értékeknek, és azoknak a jellemzőknek, melyek az állapotváltozás kiinduló adataiként

szerepelnek. Ezt a megállapításunkat támasztjuk alá az általunk elvégzett műszeres zajméré-

sek eredményeivel, melyek eltérő jellemzőkkel bíró környezetben lettek rögzítve.

A terhelésváltozás mértéke alapján a különböző területek zajszint-idő függvényére a 3.5.

ábrán látható adatsorral mutatok példát [102] alapján, melyen helikopteres művelettől szár-

mazó zajszint értékek láthatóak átlagos városi lakóterületi háttérzaj és közúti zaj értékekkel

összevetve.

3.5. ábra Repülési műveletek, közút és lakókörnyezet zajszint értékei (forrás: [102])

36

A 3.5. ábrán szemléltetett adatsor érdekessége, hogy a méréssel kimutatott magas és időben

jelentősen változó hangnyomásszint értékek mellett a [40] és [41] alapján figyelembe vett

mérési módszerrel kimutatott egyenértékű hangnyomásszint érték 100 m-es repülési magas-

ságnál LAeq = 73 dB, 200 m-es repülési magasságnál LAeq = 63 dB. Az ilyen mértékű különb-

ég már jelentős bizonytalanságot eredményez, a legnagyobb terhelési értékek háttérbe szorítá-

sa környezetbiztonsági szempontból az eredmény torz értékeléséhez vezet.

Repüléssel összefüggő zajterhelés, valamint közúti forgalomtól és egy üzemi légtechnikai

berendezéstől származó zajterhelés összevetését szemlélteti a 3.6. ábra. A bemutatott adatso-

rokon keresztül érzékelhető, hogy a környezethasználati folyamat a különböző zajforrások

esetében a mért hangnyomásszint értékek jelentős eltérései mellett az időfüggvényt tekintve is

különbözőséget mutat. Az érintett környezet érzékenyen reagál a változásokra, amit egymás-

tól független, de a kialakult hatást tekintve már összefüggésben lévő zajforrások okoznak.

Ezek a mérési eredmények is igazolják, hogy nem tekinthetjük a környezetet egy-egy kiemelt

zajforrás értékelésénél tiszta zajforrás mentesnek, illetve arra is figyelemmel kell lenni, hogy

az egyéb források hatása milyen módon érvényesül egy-egy területen. Az egyéb zajhatások

növelik a zajszint változásokban megfigyelhető bizonytalanságot.

3.6. ábra Különböző zajforrásokra jellemző hangnyomásszint értékek (forrás: saját mérések)

Mérési tapasztalataimra tekintettel a becslési és modellezési eljárásoknál szükségesnek

tartottam, hogy nagyobb figyelmet fordítsak a vizsgált folyamat során bekövetkező nem várt

eseményekre, hiszen azok jelentős mértékben befolyásolják a modellezett folyamat végered-

ményét. Mivel ennek a ténynek kiemelt jelentőséget tulajdonítok a továbbiakban, a véletlen

behatások lehetőségét is figyelembe vettem a kutatásaim során.

A légi közlekedést környezetvédelmi oldalról természetesen – a környezeti zajterhelésen

túl – több szempont alapján is vizsgálni kell, az eddigiekben részletezett, illetve a 3.5. és 3.6.

ábrákon bemutatott zajmérési eredményeket kiemeltem a hatások közül. Ennek legfőbb oka,

hogy a környezeti hatásokat a légiközlekedés esetében is – hasonlóan más tevékenységekhez

– súlyozni kell, így a [86] alapján a következő megállapításokat teszem:

− a környezeti hatások áttekintésének része a környezetben kiváltott válaszreakciók ösz-

szehasonlító elemzése;

− a közvetlen állapotváltozás mértéke a környezeti hatások értékelésében elsődleges sze-

reppel bír.

37

Ahhoz, hogy a 3.5. és 3.6. ábrákon bemutatott környezetterhelési értékeket adó helyzeteket

kezelni lehessen a környezeti hatások rendszerét és a rendszer elemeiből álló kapcsolati háló

viszonyait kell megismerni és feltárni. Zajvédelmi vonatkozásban a beavatkozási lehetőségek

főbb szempontjait az alábbiakban foglalom össze [77] alapján.

A hangterjedési viszonyokat a távolság, a növényzet, az akadályok és a beépítettség hatá-

rozzák meg. Repülési-, és helikopterzaj vonatkozásában a zajforrás és az észlelési pont közötti

távolság hatására bekövetkező zajcsökkenésnek van jelentősége, emellett a környezeti adott-

ságokkal összefüggésben a hangelnyelés, illetve hangvisszaverődés megszüntetése segíti a

kisebb zaj kialakulását. Növényzet telepítése vagy fenntartása hozzá járul a térfelületek hang-

elnyelő képességének javításához, de növénytelepítéssel kimutatható zajcsökkentést abban az

esetben érünk el, amennyiben a növényzetben megtett hangút számára legalább 40-50 m-es,

kifejlett lombozattal és aljnövényzettel rendelkező erdősávot biztosítunk. Tehát fasor, vagy

cserjeültetvény és a hangterjedés akadályozása között nincs közvetlen összefüggés.

Lakott területeken, illetve épített környezetben épületek és burkolt felületek hatására a

mérési tapasztalataim szerint kisebb mértékű hangelnyelés érvényesül, egyes esetekben jól

megfigyelhető a hangvisszaverődés, ami az észlelési pontokban kialakuló zavaró hanghatás

növekedését eredményezi. Ezért repülési útvonalak kijelölésénél célszerű törekedni a beépí-

tetlen területek feletti átrepülésekre, ami sok esetben a távolság növelését is magával hozza.

A zajterhelést a zajforrás, a hangterjedési viszonyok és a területi adottságok együttesen

határozzák meg. Mivel energia jellegű környezetszennyezésről beszélünk, az észlelési pont-

ban kialakuló hatásra a zajterhelés kifejezést alkalmazom, az észlelési hely pedig a terhelési

pont. A zajterhelés fogalmát a következők szerint definiálom:

Valamely kibocsátó forrás által okozott, hullámterjedés útján továbbított energiaválto-

zásból eredő fizikai hatás, ami képes megváltoztatni kimutatható mértékben a nyugalmi

helyzetet egy meghatározott észlelési helyen.

Zajterheléssel összefüggésben az ember és a természeti értékek védelmét egyaránt kezelni

kell. Az ember által használt környezet, illetve a huzamos emberi tartózkodásra kijelölt terüle-

tek és épületek védelmét tekintjük elsődlegesnek, kiemelve az egészségügyi-, üdülő- és lakó-

környezetet. Emellett gondoskodni kell a védett természeti területek, és a természeti értékkel

rendelkező területek zaj elleni védelméről is, hiszen az állatok számára a zaj, mint zavaró

hang az élőhelyen bekövetkezett negatív változást jelenti, ahogy erre már rámutattam a hang

és zaj összefüggéseinek tárgyalásánál.

Az általánosan elterjedt szabályozásban az emberi környezetre vonatkoztatva vannak ha-

tárértékek, melyek megállapítása nagyszámú ember bevonásával elvégzett kísérleten alapul.

Ebből következik, hogy a zajhatás megítélése az emberi fül érzékenységét követi, a határérték

pedig egy olyan érték, amit az emberek többsége még elviselhetőnek tart, és a kialakuló

hanghatás nem okoz egészségkárosodást.

A repülés és a környezete között fennálló bizonytalanságot tükrözi a repüléstől származó

zajterhelés értékelésének és megítélésének folyamata is. Időben változó környezetterhelésről

beszélünk, ami a kockázati tényezők számát növeli. Értékére a repülési paraméterek és a kör-

nyezet jellemzői is hatással vannak, ezért napjainkra a műveletszámot is magába foglaló átla-

38

gos értékek alkalmazása terjedt el. A repülési zajterhelést klasszikus módon a (3.1) egyenlet-

tel határozzuk meg [40] és [41] alapján:

dB10MT

τlg10L

'AXL0,1

M

refreAM,

(3.1)

ahol:

LAM,re – repülésből származó mértékadó A-hangnyomásszint [dB];

τref. – referencia érték, 1 s;

TM – megítélési idő [s];

M – mértékadó repülési műveletek száma;

L’AX – átlagos repülési zajeseményszint [dB].

A (3.1) összefüggés alapján több fontos megállapítást tehetünk, melynek figyelembevéte-

le a légi forgalom miatt kialakuló környezeti hatás értékelésénél és a légi forgalom változásá-

ban kiemelt szerepet kap. Az alkalmazott TM megítélési idő értéke nappal 16 óra, éjjel 8 óra

átlagos környezetterhelést ad, a zajterhelés értéke elsősorban a mértékadó műveletszám, vagy-

is a forgalom változásaitól függ. Az alkalmazott összefüggés meghatározó eleme tehát a meg-

ítélési időben rögzített légi forgalom.

Másik fontos tényező az átlagos repülési zajeseményszint, ami a zajforrás mellett a kör-

nyezet állapotától − például hangterjedési viszonyok − és a védelmet igénylő területtől is

függ. Mért érték, a becsléshez és az értékeléshez alkalmazott (3.1) összefüggés meghatározó

adata. A zajeseményszint érték tehát a kibocsátó forrást és a környezetet együttesen jellemzi,

vagyis közös adat. Elsődlegesen befolyásolja a környezetterhelést okozó forrás és a környeze-

te között fennálló viszonyt. Nem függ az M mértékadó műveletszámtól, és minden esetben a

szubjektív módon észlelt, a hangtérben kialakuló hangnyomás változását, vagyis a zavarást

mutatja. Ez a tény vezetett arra a következtetésre, hogy a repülési zaj megítélésében a tényle-

gesen mérhető és észlelt zajeseményszinteknek nagyobb jelentőséget tulajdonítsak és vizsgá-

latát kiemeljem a továbbiakban.

Helikoptertől származó zajterhelés bemutatásához, illetve a zajjellemzők értékeléséhez

végeztem műszeres méréseket MI-24 Hind típusú helikopterrel végzett átrepülések során. A

kimutatott, átrepülésektől származó hangnyomásszint értékeket a 3.1. táblázatban foglaltam

össze saját méréseim alapján, amit a [88] áttekintésben tettem közzé.

MI 24, 50 m-en átrepül MI 24 50 m-re, 100 m-re átrepül MI 24 25 m-en átrepül

Lmax Lmin LAeq Lmax Lmin LAeq Lmax Lmin LAeq

100,4 dB 56,0 dB 86,4 dB 84,0 dB 55,2 dB 74,1 dB 103,2 dB 62,1 dB 89,9 dB

3.1. táblázat Átrepülésektől származó zajszint értékek (forrás: [88])

A zajmérésre 1,5 m magasságban kijelölt észlelési pontban, a helikopter eltérő repülési

magassága és távolsága mellett került sor. Az észlelési pont és a zajforrás távolságának módo-

sításával, jelen esetben 25 m-ről 50 m-re, majd 100 m-re növelésével azt is vizsgáltam, ho-

gyan változnak a mért zajjellemzők. A 3.1. táblázatban az Lmax. a legnagyobb zajszint, az Lmin.

a legkisebb zajszint és az LAeq a zajeseményre jellemző egyenértékű zajszint érték.

39

Az átrepülési zajszintek értékelésénél levont elsődleges megállapítás, hogy a repülési magas-

ság kismértékű növelése − esetünkben kétszeresére, azaz 25 m-ről 50 m-re növelése − csak

méréssel kimutatható módon módosította a hangnyomásszinteket, de szubjektív észleléssel ez

az eltérés nem volt érzékelhető. Mindez a magas, Lmax = 100,4 dB-es és Lmax = 103,2 dB-es

zajszintek mellett abból is következik, hogy a távolság ilyen kismértékű megváltozása nincs

jelentős hatással a terhelési pontban észlelt zajszintekre. Megjegyzem, és a méréseim is iga-

zolják, hogy 100 dB feletti hangnyomásszintek esetében a hanghatás felezésével egyenlő 3

dB-es csökkenés a szubjektív érzékelést nem befolyásolja kimutatható mértékben.

Más a helyzet, amikor az észlelési pont és a zajforrás távolságát már jelentősebben növel-

tük, a repülési magasságot 50 m-en, az oldalirányú távolságot 100 m-en választottam meg.

Ekkor mind az Lmax. értékekben, mind az átrepülésre vonatkoztatott LAeq egyenértékű hang-

nyomásszintekben jóval nagyobb eltérés mutatkozott. A zajszint csökkenése már jelentősnek

mondható, de ekkora távolság mellett is meghaladja a zavaró hatás mértékét és jellegét. A

lesugárzott zaj további értékelését a hangnyomásszintek frekvencia függvényében történő

összevetésével folytattam.

A hangterjedésre, a felületi hangelnyelésre vagy hangvisszaverődésre jellemző, valamint

a környezet beépítettségétől függő általános elvek érvényesülését számos, a zajforrásra és a

repülésre vonatkozó típus- és üzemiállapot-függő tényező is befolyásolja [84]. Az egyes rész-

zajforrások aránya szintén befolyásolja a hangtér kialakulását és a zajjellemzők változását.

Ennek igazolására az eltérő távolságokban végzett átrepülésektől származó hangnyomásszin-

teket a frekvencia függvényében elemeztem.

A zavaró hatást az ember számára már nem érzékelhető hallástartományban, azaz az inf-

rahang tartományban (f = 20 Hz alatt) is mértem. Ennek jelentősége abban van, hogy a köve-

telményértékkel nem szabályozott, illetve az ember számára hallás útján nem észlelt – de test-

hang vezetés által érzékelt – és az állatok hallástartományában jelen lévő és számukra kom-

munikációs hangnyomás a térben jelen van, tehát a zavarást erősíti. Ugyanakkor a vizsgált

zajforrásra és annak részegységeire jellemző lehet, ami a helikopter zajlesugárzásának jobb

megismerését is segítheti. A hallástartományban és az infrahang tartományban rögzített zaj-

szinteket a 3.7. ábrán szemléltetem.

3.7. ábra Hangnyomásszint-frekvencia függvény eltérő repülési távolság esetében (forrás: [90])

40

3.4. Repülési zaj szabályozásának áttekintése

A légi közlekedéssel és a légi jármű üzemeltetéssel kapcsolatos zajhelyzet kezelésére a fej-

lesztések és korszerű légi járművek létrehozásával, valamint a repülési manőverekbe való

beavatkozással, az üzemeltetési és a légi forgalmi folyamatokba való beavatkozás útján van

lehetőség, amit a Repülési Lexikon [63] szerinti okfejtés is alátámaszt.

Fejlesztések vonatkozásában a zajcsökkentési munka kezdetekben elsősorban a hajtómű-

vekre irányult, számottevő eredményeket a gyártók és fejlesztők az 1960-as évektől kezdődő-

en értek el [14]. Mivel a gazdaságos üzemeltetés és az elvárt teljesítmény biztosítása ekkor

még megelőzte a környezetvédelmi szempontokat, a kimutatható eredményekre is várni kel-

lett. A későbbiekben a hajtóműzaj mellett az úgynevezett repülőgép sárkányzaj csökkentésé-

nek igénye került fokozatosan előtérbe, mint másik meghatározó rész-zajforrás.

A repülőgép rész-zajforrások lehetséges csökkentésével foglalkozott BUNA [14] a zajfor-

rások összehasonlító elemzésekor. Az általa tett megállapítások ma is életszerűek, melyek

közül kiemelt figyelmet érdemel, amikor kijelenti, hogy a környezetben fellépő zajterhelést

sok üzemi állapot és a hangterjedéssel összefüggő tényező befolyásolja. A repülőgép rész-

zajforrások egymáshoz viszonyított súlya ugyanis nagymértékben függ a hajtómű által kifej-

tett teljesítménytől, ami már a repülési módozatokkal van összefüggésben. A fejlesztők és

gyártók törekvései ellenére a járműszerkezet lesugárzott zaja emiatt még mindig olyan mérté-

kű, ami a földi értékelés szempontjából a légi forgalom szabályozását követeli meg. A zaj-

csökkentési intézkedési lehetőségek kutatására világszerte folynak kutatások, ezek eredménye

ma már érzékelhető a környezetvédelemben, de ahogy a módszerek és lehetséges megoldások

kereséséhez, majd későbbi alkalmazásához a teljes zajcsökkentési láncot figyelembe vevő

megközelítés szükséges [14].

A csendesebb üzemű légi járművek megjelenése és rendszerbe állítása hosszú, több évti-

zedes folyamat eredménye, így a repülési zaj vonatkozásában a korszerűbb járműszerkezetek

megjelenéséig a jelenleg üzemelő légi járművek forgalmát kell szabályozni, valamint a meg-

lévő repülőterek és leszállóhelyek működtetését kell zajvédelmi szempontból elfogadható

módon megvalósítani. A légi közlekedési folyamatok zajcsökkentéssel összefüggő szabályo-

zása a repülésbiztonság és a veszélytelen állapot fenntartása miatt sajátságos helyzetet teremt

a lehetséges megoldások alkalmazása terén. Míg a teljes zajcsökkentési lánc figyelembe véte-

lét BUNA [14] a gazdasági optimummal hozta összefüggésbe, napjainkban a szabályozási

rendszer feltételeit szükségesnek tartom a gazdaságosságon túl a repülésbiztonságra és a kör-

nyezetbiztonságra is kiterjeszteni.

A kíméletes környezethasználathoz – a világ számos országában, így az Európai Unióban

és Magyarországon is – ma már olyan műszaki előírások és jogszabályok állnak rendelkezés-

re, melyek segítik a repülési zaj szabályozását és kezelését, valamint a légi forgalommal érin-

tett területeken fellépő zaj csökkentését. Ezeket az alábbiakban tekintem át, kitérek a zaj meg-

ítélését és a biztonságot érintő kérdésekre.

Zaj- és rezgésforrások üzemeltetése, a zaj- és rezgésforrások megvalósításhoz szükséges

építőipari munka, valamint a közlekedés zaj- és rezgésvédelmi szempontú értékelésének ke-

retszabályait Magyarországon a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól

41

szóló 284/2007. (X. 29.) Korm. rendeletben foglalt előírások tartalmazzák, a területek állapot-

változását és a hatásterületek kiterjedését a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendeletben előírtak fi-

gyelembevételével vizsgáljuk. Annak ellenére, hogy a környezeti zaj és rezgés szempontjából

a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet számít a fő jogszabálynak, az nem tartalmaz a repülésre

vagy a légi közlekedésre irányuló előírást és szabályokat. Ennél fogva a repülőterekre és le-

szállóhelyekre vonatkozó szabályozás sincs a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendeletben.

A zaj és rezgés ellen védendő területek és objektumok figyelembevételével előírt zaj- és

rezgésterhelési határértékek a környezeti zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról

szóló 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendeletben találhatók, Magyarországon a

27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet szerinti határértékek alkalmazása kötelező. A

repülőterektől, illetve a fel-és leszállóhelyektől származó zajra vonatkozó határértékeket a

27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 3. számú melléklete tartalmazza, amit kivona-

tos formában – jelenleg az egyéb zajforrásoktól eltekintek – a 3.2. táblázat szemléltet.

Sor-

szám

Zajtól védendő

terület

Határérték (LTH) az LAM,kö megítélési szintre

Repülőtér, nem nyilvános

fel- és leszállóhely[1]

Repülőtér, nem nyilvános

fel- és leszállóhely[2]

nappal éjjel nappal éjjel

1. Üdülőterület, egészségügyi

terület 55 dB 45 dB 60 dB 50 dB

2.

Kisvárosias, kertvárosias,

falusias lakóterület, temetők,

oktatási létesítmények

60 dB

50 dB

65 dB

55 dB

3. Nagyvárosias lakóterület,

vegyes terület 65 dB 55 dB 65 dB 55 dB

4. Gazdasági terület 65 dB 55 dB 65 dB 55 dB

3.2. táblázat Repülőtértől származó zajterhelési határértékek (forrás: [5])

[1] olyan repülőterek, vagy nem nyilvános fel- és leszállóhelyek, ahol 5,7 tonna ma-

ximális felszálló tömegnél kisebb, légcsavaros repülőgépek, illetve 2,73 tonna maximális fel-

szálló tömegnél kisebb helikopterek közlekednek;

[2] olyan repülőterek, vagy nem nyilvános fel- és leszállóhelyek, ahol 5,7 tonna ma-

ximális felszálló tömegű, vagy annál nagyobb légcsavaros repülőgépek, illetve 2,73 tonna

maximális felszálló tömegű vagy annál nagyobb helikopterek, valamint sugárhajtású légi jár-

művek közlekednek.

A 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 5. § (1) bekezdése alapján a határérté-

kek teljesülésének helye az épületek és épületrészek külső környezeti zajtól védendő azon

homlokzata előtt van, amelyen legfeljebb 45 dB beltéri zajterhelési határértékű helyiség nyí-

lászárója van az egyes épületszintek padlószintjének megfelelő magasságtól számított 1,5 m-

re magasságban a nyílászárótól általában 2 m-re.

A 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet 4. §-ban előírt szabályok szerint a zaj-

terhelési határértékek teljesülésének kötelezettsége az új vagy új tervezésű közlekedési zajfor-

rásokra, valamint a meglévő közlekedési zajforrások esetében korszerűsítés utáni állapotra

42

terjed ki. A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 2. § f) pontja alapján a közlekedési zaj- és rez-

gésforrások körébe tartozik a repülőtér is. A 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 2. § g) pontja

alapján a környezeti zaj- és rezgésforrás üzemeltetője egyebek mellett a repülőtér üzembentar-

tója, valamint a zaj- vagy rezgésforrást működtető személy.

Ez a fogalom-meghatározás több ponton is kérdéseket vet fel. A jelenlegi szabályozás

szerint a zajterhelési határértékeknek csak a repülőtér vonatkozásában a repülőtér üzemeltető-

jére való kiterjesztéssel kell teljesülni. Ebből következik, hogy a repülőtéren kívül eső légi

forgalomban részt vevő légi járművekre és azok működtetőire a jogszabályi kötelezettség nem

vonatkozik. A repülőtér működésének határa azonban nincs meghatározva, azaz a bizonyta-

lanságok és a szakmai rendezetlenség következtében a repülőtér működésének kiterjedése és a

szorosan a repülőtéri légi forgalom határa nem ismert. Ezáltal abban is bizonytalanság tárható

fel, hogy a légi forgalomtól származó zaj terhelési határértékeinek teljesüléséért milyen terü-

leti kiterjedéssel felelős a repülőtér üzemeltetője.

Ez a bizonytalanság a légi forgalomra kihatással lévő kockázatokat rejt magában, hiszen

azokra a légi járművekre, melyek nem vesznek igénybe egy repülőteret vagy leszállóhelyet,

de a közel körzeti légtérben repülnek, nem vonatkozik semmilyen zajvédelmi szabályozás.

Másik kockázati tényező, hogy a repülőteret megközelítő és elhagyó légi jármű miatt fellépő

zajterhelésért milyen távolságig felelős a repülőtér üzemeltetője.

A repülési zajjal összefüggő zajterhelés, valamint a repülőtér és a légi jármű közötti tá-

volság kapcsolatában meg kell említeni SOBOR és DOMOKOS [62] áttekintését a sugárhajtá-

sú repülőgépek okozta egyenértékű zajszint és a repülőgépek útvonal eltérése közötti össze-

függésről. SOBOR és DOMOKOS [62] rámutat arra, hogy a repülőgépek az elvi leszállási és

felszállási útvonalakat csak egy megengedett szórással tudják betartani, ezért az észlelési pon-

tokban hol közelebbi, hol távolabbi zajhatások észlelhetők. Szerzők ebből a felvetésből kiin-

dulva valószínűség számítás alapján vizsgálták, hogy az egyenértékű zajhatás változása vala-

mely pontban annak időbeli lefolyásától az útvonaltól való távolság függvényében, valamint

az útvonaltól való távolság függvényében függ, de független az eltérések eloszlás típusától.

Az elvégzett vizsgálatok eredményeit tekintve egy repülőgép maximális zajának várható érté-

ke megegyezik a várható útvonalon repülő gép maximális zajával.

A zaj és rezgés követelményértékek ellenőrzésére és egy-egy terület adottságai szerinti

alkalmazására vonatkozó előírásokat Magyarországon a zajkibocsátási határértékek megálla-

pításának, valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról szóló 93/2007. (XII.

18.) KvVM rendelet tartalmazza. Légi közlekedési zaj vonatkozásában a 93/2007. (XII. 18.)

KvVM rendelet 4. § (4) bekezdésében lehet találni előírást, ami a mérési módszerre irányul az

MSZ 13-183-3:1992 [40] és MSZ 13-183-4:1992 [41] műszaki szabványokra való hivatko-

zással. A 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet a légi közlekedéssel kapcsolatos más, az ellenőr-

zéssel és a vizsgálatokkal kapcsolatos előírást nem tartalmaz.

A 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet 4. §-a közlekedési zajforrások vonatkozásában utal a

stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló

25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletre, melynek hatálya a környezeti zaj értékeléséről és keze-

léséről szóló 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet szerinti stratégiai zajtérkép készítésére kötele-

zett fő közlekedési létesítmény kötelezettjére terjed ki.

43

A stratégiai zajtérkép készítésekor a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 5. §-ban előírtakra

tekintettel a repülőtérre vonatkozóan a 176/1997. (X. 11.) Korm. rendeletben és a 18/1997. (X.

11.) KHVM-KTM együttes rendeletben meghatározott adatokat kell alkalmazni.

A stratégiai zajtérkép előállítása a 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet szerinti zajjellemzők

kiszámításával történik, ezeket a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben foglaltak szerint egy

év összesített napközbeni, esti és éjszakai időszak átlaga alapján kell alapul venni a 18/1997.

(X. 11.) KHVM-KTM együttes rendeletben rögzített számítási módszer műszaki szabályainak

alkalmazásával.

A 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet és a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet érdekessége,

hogy bevezeti az Lden nappali zajterhelés, Léjjel éjszakai zajterhelés, Lnapköz napközbeni idő-

szakra jellemző zajterhelés és Leste esti időszakra jellemző zajterhelés zajjellemzőket, ami már

a kimutatott zaj zavaró hatását hivatott figyelembe venni. A 25/2004. (XII. 20.) KvVM rende-

let a légi közlekedési zaj számítására és mérésére nem fogalmaz meg előírásokat vagy mód-

szert. Ez teljes egészében hiányzik, ehelyett a 176/1997. (X. 11.) Korm. rendeletre és a

18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendeletre való áthivatkozással teszi meg.

A 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a zajterhelés számítására vonatkozóan ír elő szabá-

lyokat, melyek általánosan vonatkoznak a zajforrás, zajterjedés és zajterhelés kialakulásának

folyamatára. Hasonló szabályok találhatók az MSZ 15036:2002 [42] műszaki szabványban is.

Ezeknek a szabályoknak a jelentősége abban van, hogy a zajterjedést a forrás és a környezet

kapcsolata, valamint a terjedést befolyásoló környezeti jellemzők jelentős mértékben befolyá-

solják. Emiatt több tényező is van, ami a zajterhelés értékek bizonytalanságát eredményezi,

ezek közül legjelentősebbek a

− a levegő által okozott terjedési csillapítás;

− a levegő frekvenciafüggő terjedési csillapítása;

− növényzet fajlagos terjedési csillapítása;

− talaj hangelnyelési jellemzője;

− környezet beépítési sűrűsége és a hangvisszaverődések;

− hang terjedési sebessége a levegőben a léghőmérséklet eloszlás alapján;

− távolság miatt fellépő csillapítás mértéke.

A 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben és az MSZ 15036:2002 [42] műszaki szabvány-

ban is előírt, a hangterjedésre irányadó számítási módszer több olyan tényezőt is tartalmaz,

ami nem a zajforrás és a kibocsátott hangteljesítmény függvénye, hanem a környezet állapo-

tához köthető jellemző. Időszakokhoz köthető eltérések mutatkoznak ezekben a jellemzőkben,

hiszen a levegő hőmérséklete nemcsak évszakonként, de naponta is jelentősen változik, a talaj

hangelnyelő képessége függ a beépítettségtől és a növényzettől, vagyis a felületek hangelnye-

lő képességétől vagy a hangvisszaverődésektől. A környezeti adottságoktól való függést

szemléletesen mutatja a 3.3. ábra is, a hangterjedést befolyásoló elemek a zajterhelés megha-

tározását bizonytalanná teszik, ami a pontos és egyszámos határértékkel való összevetést elle-

hetetleníti. A környezeti jellemzők hangterjedésre és repülési zaj kialakulására vonatkozó

hatásáról [84] és [85] publikációkban adtam áttekintést.

A repülési zaj műszeres mérése a számításnál vagy becslésnél pontosabb eredményt ad,

de az eredmény ebben az esetben is a mérés időpontjára vagy arra az időszakra jellemző, amíg

44

a méréskori körülmények fennállnak, így hosszú távon csak azonos környezeti jellemzők mel-

lett ad pontos képet a zajterhelésről. Általános mérési szabályokat tartalmaz az MSZ 18150-

1:1998 műszaki szabvány [43], ami iránymutatást is ad a környezeti zajmérés elvégzésére és a

vizsgálat végeredményének meghatározására.

A [43] rögzíti, hogy a közlekedési zajoknál a megítélési idő nappal 6.00 óra és 22.00 óra

közötti 16 óra, éjjel a 22.00 óra és 6.00 óra közötti 8 óra. A mérési időt elvileg a megítélési

idővel, illetve a részidőkkel azonosnak kell választani. Ezt az elvet követi [40] és [41] is. A

repülési zajterhelés meghatározásának főbb lépéseit és a közöttük fennálló összefüggéseket a

6. fejezetben ismertetem és alkalmazom.

3.5. Következtetések, ajánlások

A fejezetben bemutattam a repülési zaj általános kérdéseit, feltárva azokat a környezeti ténye-

zőket, melyek a kialakuló repülési zaj parametrikus bizonytalanságát okozzák. Vizsgáltam a

környezeti zaj kialakulását befolyásoló tényezőket és a közöttük fennálló logikai kapcsolatot.

Összegeztem a későbbi vizsgálataimhoz kapcsolódó jogszabályi környezetet, műszaki előírá-

sokat és szabványokat.

Elemzéseim alapján feltártam és értelmeztem a zajterhelés kialakulását meghatározó té-

nyezők közötti logikai kapcsolatrendszert és felállítottam annak modelljét, amit a 3.3. ábra

szemléltet.

45

4. KÖRNYEZETBIZTONSÁG ÉS KÖRNYEZETVÉDELEM

RENDSZERSZEMLÉLETŰ ELEMZÉSE

Ahogy az emberi tevékenységek többsége, úgy a légi közlekedés is összetett, valamint időben

változó hatást gyakorol környezetére, a környezet részéről adott válaszreakciók ezért minden

esetben változó jelleget mutatnak. A környezeti válaszreakciók fő jellemzője ebből adódóan a

bizonytalan hatásmechanizmus, valamint a nem állandósult, instacioner állapot. Mivel a kör-

nyezeti állapotjellemzők a forráshoz hasonlóan befolyásolják a kialakuló terhelés mértékét,

jellegét és sokszor az időtartamát, azt lehet kijelenteni, hogy

− a környezet igénybevételével járó tevékenység és a hozzá tartozó környezet kapcsoló-

dási pontjai is bizonytalanok;

− a környezet is hatással van a kialakuló terhelés jellemzőire, azon keresztül pedig a ki-

bocsátó forrásra.

A fellépő környezeti hatások vonatkozásában bármilyen pontosan is írjuk le az adott ter-

helést – például repüléshez kapcsolódó zajeseményszint vagy megítélési szint −, a rövidebb

időtartamra vagy egy adott időpontra meghatározott terhelési értékek nem elégségesek ahhoz,

hogy az érintett környezet állapotára vonatkozóan később is megfelelő adatok álljanak rendel-

kezésre. Ezért szükségesnek tartom a zajhatások leírásához a környezetbiztonság és a környe-

zetvédelem rendszertani megközelítésének kidolgozását.

Jelen fejezet megírását témavezetőm, Pokorádi László [51] munkája nagyban segítette

azáltal, hogy értekezésemben az ő általános rendszer- és modell elméleti eredményeinek al-

kalmazására támaszkodok. Az ott leírt fogalmakat használom és értelmezem környezetbizton-

sági kutatásaimhoz.

4.1. Környezetvédelmi előzmények

Egy helikopter érkezésekor, majd távolodásakor az észlelési pontban rögzített hangnyomás-

szintek jellegében, az Lmin. minimum és Lmax. maximum értékek változásaiban jelentős eltérés

mutatkozik. Mért zajszint értékeket szemléltetek a 4.1. ábrán saját méréseim alapján. A repült

távolság, a süllyedés és az emelkedés pályahajlásszöge megegyezett a méréseknél.

4.1. ábra Érkező és távolodó helikoptertől származó hangnyomásszint értékek

(forrás: saját mérések)

46

A mért hangnyomásszintek változó jellege rámutat arra a tényre, hogy ugyanaz a zajforrás,

például egy eltérő manővert végrehajtó helikopter nemcsak a terhelési értékekben, de a hang-

nyomásszintek jellegében is eltérő hatással van a környezetére, amit a környezeti állapot vo-

natkozásában instacioner tulajdonságot eredményez. Az instacioner jelleg a későbbiekben a

folyamat rendszertani leírását is befolyásolja, a modell felállításánál szükségesnek látom fi-

gyelembe venni az összefüggéseit és következményeit.

Az instacioner jellemzőből következik, hogy mind a kibocsátási oldalon megjelenő pozi-

tív és negatív jellegű eltéréseket – például a repülési tevékenység megváltoztatása –, mind a

környezeti jellemzőkben bekövetkező és a környezetterhelést befolyásoló változásokat együt-

tesen vegyük figyelembe. Ennek azért tulajdonítok jelentőséget, mert a kialakuló környezet-

terhelést meghatározó jellemzők állapota nem köthető állandósult értékekhez, ami a környe-

zetterhelési állapottényezők bizonytalanságát eredményezi. Az észlelési pont felett átrepülő

helikopterektől származó zajszintek mért értékeit ezt szemléletesen támasztják alá, ahogy ez a

4.1. ábrán is látható.

Környezeti igénybevételnél a terhelés szempontjából ugyanakkor nem egyetlen hatásról

vagy tényezőről beszélünk – zajterhelés mellett például a levegőterheltségi szintek megválto-

zásáról is –, hanem több, egymástól eltérő, azonban a kibocsátási oldalt tekintve a működési

folyamat által összekapcsolt hatás érvényesül. Ezek együttes értékelése, vagy a helyes beavat-

kozás meghatározása a kapcsolódó, de mégis elkülönült hatás miatt sok esetben nehézkes. A

megoldás keresése során jutottam arra a következtetésre, hogy az adott környezeti helyzetet a

kölcsönhatásokkal összekapcsolt elemek összességeként írjam le és ebben a megközelítésben

vizsgáljam a továbbiakban.

A légi közlekedés környezetvédelmi vizsgálata a különböző hatások tekintetében konzek-

vens értékelést igényel, ami azáltal biztosítható, hogy nagyobb figyelmet fordítunk a repülés

és környezetének kapcsolatából adódó rendszer és rendszerkörnyezet elemzésére. A hangsúlyt

a további vizsgálataim során ezért a rendszer és rendszerkörnyezet elemzésére helyeztem.

A repülőtér és a működéséhez kapcsolt légi forgalom alaphelyzetben rendszert alkot, amit

mindaddig, amíg a repülési tevékenységet vizsgáljuk, viszonylagos pontossággal tudunk leír-

ni. A repülési tevékenységekkel összefüggő környezethasználatok esetében a hatáselemzésben

fennálló bizonytalanság kezelésének igénye arra a megállapításra vezetett, hogy a hatások

tekintetében a megoldást szintén a rendszerszintű megközelítésen keresztül keressem, és a

környezeti hatásokat rendszertani eszközökkel kapcsoljam a repülési tevékenységhez.

A környezetvédelmi rendszer meghatározását és értelmezését, majd elemzését tartom

szükségesnek ahhoz, hogy a beavatkozások helye, módja és időpontja, valamint a környezet-

terhelés közötti összefüggés kezelhető legyen.

Amikor a környezetvédelmi rendszer kialakításának lehetőségét vizsgáltam, további kér-

désre is választ kerestem. Ez a kérdés a bizonytalanság és a környezeti kockázatok csökkenté-

sére, a környezetvédelem és a környezetbiztonság határvonalának meghatározására irányul.

A bizonytalanság akkor kezdődik, amikor a környezeti hatások miatti rendszerhatárok

változnak, vagyis a forrástól vagy a környezetből érkező – bármelyik lehet −, értékükben és

időben változó jelek hatására elveszik a kezdetben még egyértelmű rendszerhatár.

47

Hogyan lehet kezelni a rendszerhatárnál keletkező bizonytalanságot? A bizonytalanság csök-

kentése elsődlegesen az alábbi feltételek teljesülését igényli:

− a környezetvédelmi rendszer leírása a megfelelő, kellő pontosságú és az instacioner

jellegre is kiterjedő adat felhasználásával történjen;

− annak rögzítése, hogy milyen szempontból határozzuk meg a környezetvédelmi köve-

telményeket, valamint az értékelési szempontok mekkora szerepet kapnak az értéke-

lésben, mit tekintünk védendőnek a környezeti hatással szemben;

− az előírt követelmények idő és hely szerinti teljesülése mellett, annak vizsgálata, hogy

lokális vagy összefüggéseiben nagyobb kiterjedésű hatásról beszélünk, illetve mekko-

ra és milyen jellegű a környezet állapotában bekövetkező változás mértéke.

Ezek a feltételek meghatározóak lesznek a repülési zaj kezelésében egy repülőtér, vagy

egy leszállóhely esetében, ami további kérdéseket vet fel, ha eleve a repülési tevékenység,

például a ki- vagy berepülési útvonal változásáról beszélünk, ami a környezeti hatást és ezen

keresztül a területi érintettséget is megváltoztatja. A repülési zaj kezelése a bizonytalanságból

eredően ilyen feltételek mellett nehéz és állandó vitás helyzetet eredményez. Ennek feloldásá-

ra is kerestem választ, amikor vizsgáltam a repülési zaj, valamint a bizonytalanság és kocká-

zat közötti kapcsolatot.

A környezetvédelmi rendszer vizsgálatát a bizonytalansággal kapcsolatban felmerült gon-

dolatok folytatásaként olyan elemzéssel kezdtem, ami célkitűzésem szerint a rendszerelemek,

a közöttük kapcsolatot adó folyamatok és a rendszer rendszerkörnyezethez való illesztését

lesz hivatott segíteni.

4.2. Rendszertani és modellezési megközelítés

A szakirodalomban több, egymástól eltérő megfogalmazás található a rendszerrel kapcsolat-

ban. Összefoglaló áttekintés alapján a rendszert úgy lehet definiálni, mint olyan objektumok

összessége, amiket kölcsönhatások és kölcsönös összefüggések kapcsolnak össze ]51]. Ebben

a megközelítésben majdnem minden, ami létezik, valamilyen rendszernek tekinthető. Más

megfogalmazásban a rendszer fogalma kibővített formában jelenik meg, miszerint olyan je-

lenségek vagy objektumok összessége, melyeket kölcsönhatások és kölcsönös összefüggések

kapcsolnak össze. Környezetvédelmi folyamatra úgy tekintek, mint a rendszeren belül leját-

szódó jelenségek térbeli és/vagy időbeli sorozata, amit a rendszerkörnyezetből érkező impul-

zusok a rendszerkörnyezet állapotának függvényében befolyásolnak.

A rendszer meghatározásában a jelenségek és a folyamatok kapnak jelentőséget, saját

megfogalmazásomban az általános értelmezést a környezetvédelemre vonatkoztatva együtte-

sen értelmezem. Ezzel a jelenségek és a folyamatok is azonos hangsúlyt kapnak a közöttük

aktuálisan fennálló kapcsolatok alapján a rendszer definíciójában. Ebben a értelmezésben az

aktuálisan fennálló összefüggést kezelem kiemelten, mert ez jelenti az olyan kapcsolódási

pontok halmazát, amit a rendszer szükséges és elengedhetetlen elemének tartok a környezet-

védelmi aspektusban. Ezzel a megközelítéssel lehetségesnek tartom a környezethasználatok

rendszerszintű elemzését, a környezetterhelést adó hatás egységeit tekintjük egymással köl-

csönhatásban lévő objektumoknak.

48

Nem egészen ennyire elterjedt, de ennek ellenére szintén alapvető fogalom a rendszer állapo-

ta. Első megközelítésben a rendszer állapota azt az egy adott időpontban megadott informáci-

ók összességét jelenti, amely ettől az időponttól kezdve a rendszer viselkedésének meghatáro-

zásához szükséges, ahogy ezt részletesen a kapcsolódó környezetvédelmi elemzésben [78]

részletesen kifejtettem.

Az általam elvégzett vizsgálatok eredményei ugyanakkor arra utalnak, hogy a környezet-

használattal járó tevékenységek, így például a repülés környezeti helyzete nem írható le egy

adott időpontban rögzített adatsorral az instacioner állapot miatt. Mind a repülési jellemzők

halmaza, mind a környezete állapota meghatározó tényezője lesz a vizsgálatoknak. Ezért a

rendszer állapotára azt a meghatározást adom [78] felhasználásával, hogy egy adott időponttól

kezdődően a rendszer állapotát leíró jellemzők instacioner halmaza.

Ha a rendszert a bemenet-kimenet párok halmazaként definiáljuk, akkor az állapotot ter-

mészetes módon bizonyos konzisztencia-kritériumokat kielégítő bemenet-kimenet párok

részhalmazához kapcsolódó címkeként határozhatjuk meg. Az ilyen részhalmazt aggregátnak

nevezzük. Az aggregát koncepciója fontos szerepet tölt be a rendszerelméletben, hiszen igen

természetes módszert szolgáltat az állapot-ekvivalencia, a rendszer-ekvivalencia, a bemenet –

kimenet állapotrelációk, tehát a rendszerelmélet alapelveinek bevezetéséhez [51].

Fenti megfogalmazások a jelenségeken, folyamatokon, objektumok összességén, a rend-

szerelemek kölcsönös összefüggésén és adott időpontokhoz kötött állapot-információkon ala-

pulnak. Környezetvédelmi megközelítésben mindebből hiányzik egy nagyon fontos elem, a

rendszer által generált hatásfolyamat és a rendszer környezeti állapottényezője. Ezért a továb-

biakban a környezetvédelmi szempontokhoz leginkább illeszkedő technikai rendszereket te-

kintettem át.

A technikai rendszer az anyagi világ vizsgálatunk tárgyát képező része, mely egymással

valamilyen kölcsönhatásban lévő elemek (berendezések és személyek) összessége. A rendszer

állapota, illetve a benne lejátszódó folyamat a be- és a kimenő valamint a belső jellemzőkkel

írható le [51]. A környezet kölcsönhatásban van a rendszerrel és meghatározza a rendszer

működésének peremfeltételeit, ami a kutatásaim során vizsgált környezeti hatásfolyamatokra

vezethető vissza. A környezeti hatásfolyamatok alapja ugyanakkor a 3.3. ábrán bemutatott, a

repülési zaj kialakulásának logikai összefüggése, azaz a hatást okozó források közötti kapcso-

lati háló.

A technikai rendszerek különböző szempontok szerint jellemezhetők. A viselkedő rend-

szerek az őket érő behatásokra a belső felépítésük által meghatározott válaszokat adnak. Egy

rendszernek lehet sok gerjesztése és sok válasza. Ezt a rendszert többváltozós rendszernek

nevezzük. Az ilyen rendszer viselkedése egy

uy W (4.1)

vektorösszefüggéssel írható le, ahol: m

T

n

T uuuyyy ...... 2121 uy a válaszok, illetve ger-

jesztések vektorai; n – válaszok száma; m – gerjesztések száma.

Egy rendszer időben variáns, azaz időfüggő, ha a gerjesztés időbeli eltolása nem csak egy

ugyanekkora időbeli eltolást okoz a válaszban is. Egy rendszer akkor nem-memóriamentes

49

(dinamikus), ha bármelyik időpontban adott válasza a gerjesztésnek nem csak ugyanezen idő-

pontbeli értékétől függ.

A (4.1) összefüggés szerinti egyváltozós, azaz egy gerjesztésű egy válaszú rendszer olyan

kapcsolatot feltételez, ahol az adott u(τ), illetve u(τi) gerjesztéshez az y(τ), illetve y(τi) válasz

tartozik. Az összetartozás explicit alakja a (4.1) összefüggéssel írható le.

Egy rendszernek azonban lehet több gerjesztése és sok válasza, amit többváltozós – sok

gerjesztésű, sokválaszú rendszernek nevezünk. A repülési zajjal összefüggésben vizsgált kör-

nyezetterhelési folyamatokat az ilyen többváltozós rendszerek írják le, az elméleti összefüg-

gést a 4.2. ábrán szemléltetem.

4.2. ábra Többváltozós rendszer elvi vázlata (forrás: [51])

Vizsgálataim során nyert mérési eredmények értékelése után arra a következtetésre jutot-

tam, hogy az adott rendszert a legtöbb esetben célszerű összetevőkre bontani. Ez az eljárás

segíti azt az elvet is, hogy a rendszer tisztázás előtt döntést hozzunk arról, hogy mit kell a

rendszernek kezelnie és ehhez milyen eszközök szükségesek.

Felbontás után részrendszerekről vagy alrendszerekről beszélünk. Ezeket az összetevőket

tovább bontva jutottam a rendszer elemekhez. Rendszer egy elemén az elemzett rendszer

olyan részét értem, melyet – az általam végzett vizsgálatok során – a funkcionális tulajdonsá-

gait tekintve már nem bontottam tovább. Komplex rendszerről akkor beszélünk, amikor az

alkotóelemek nagy száma és a közöttük lévő kölcsönhatás révén a rendszer viselkedése az

egyes egységekétől lényegesen eltérő sajátosságokat mutat.

Kijelenthetjük, hogy a környezetvédelmi elemzések során többváltozós, viselkedő, vari-

áns, dinamikus, komplex rendszerekről beszélhetünk, ami meghatározza az alkalmazható mo-

delleket és modellezési eljárásokat. Ezek a rendszerek soha sem elszigeteltek a környezetük-

től, illetve egy ilyen rendszer nem létezhet önmagában. Ezért a továbbiakban megkülönbözte-

tem és elkülönülten kezelem a hatás környezetét és a rendszerkörnyezetet.

A rendszerkörnyezet a rendszeren kívül elhelyezkedő dolgok összessége, melyek a hatás

szempontjából eltérő módon és jelleggel hatnak vissza a rendszerre. Ezt a megkülönböztetést

azért kezelem kiemelten, mert

amennyiben a rendszerkörnyezet tulajdonságai megváltoznak, akkor a hatások révén a rend-

szer viselkedése is megváltozik, mely változásban a visszacsatolás szabályozás és a korlátozás

meghatározó lesz.

A rendszer gerjesztés-válasz kapcsolata lehet determinisztikus vagy sztochasztikus annak

függvényében, hogy a kapcsolatot leíró egyenlet milyen tulajdonsággal bír. A rendszert de-

terminisztikusnak nevezzük, ha minden egyes u(τ) bemenőjelhez egy meghatározott y(τ) ki-

50

menőjel tartozik. A rendszert sztochasztikusnak nevezzük, ha egy adott bemenőjelhez több

kimenőjel is tartozik, mégpedig mindegyik bizonyos bekövetkezési valószínűséggel.

Mivel a repülési műveletek által létrehozott környezetterhelés nem állandósult állapotú,

azaz instacioner környezetet hoz létre, a rendszertechnikai leírásnál a sztochasztikus megkö-

zelítést tartom elfogadhatónak, a determinisztikus megközelítés túlzott egyszerűsítést ad a

környezeti hatások értékelése és kezelése szempontjából, emellett a várható bizonytalanságo-

kat is nagy hibahatárral képes kezelni. Amikor egy technikai rendszer viselkedésében a külső

és belső véletlenszerűségek dominálnak, akkor a rendszert sztochasztikusnak tekintjük. Az

instacioner környezeti állapotra jellemző mennyiségek időbeli és térbeli, esetenként gyorsan

zajló változása, a befolyásoló tényezők nagy száma, valamint a tényezők közötti összefüggé-

sek miatt a környezeti hatással járó jelenségek leírására a sztochasztikus modelleket tartom

alkalmasnak.

Környezetvédelmi megközelítésben azt mondhatjuk, hogy a rendszert a rendszerkörnye-

zet tartja fenn a hatásmechanizmus működtetésével. Amennyiben a hatásmechanizmus folya-

matában zavar keletkezik, az kihat a rendszer függetlenségére és fizikai additivitására, vala-

mint a rendszer teljességére és eredetileg fennálló koherens viselkedésére is. A legtöbb kör-

nyezetvédelmi helyzetben egy adott rész megváltozása kihat a többi részre is, illetve módosít-

ja rendszer egészét.

A környezetvédelmi elemzések jelentős része abból a feltételezésből indul ki, mintha csak

az aktuálisan vizsgált környezeti hatás lépne fel egy környezethasználati tevékenység során,

azaz más környezeti hatással nem kellene számolni. Ebből fakadó hiányosság, hogy ez a

megközelítés koncentrálva egy kiemelt környezeti tényezőre figyelmen kívül hagyja az egyéb

környezeti hatásokat, a környezet eredeti tulajdonságait, valamint nem veszi számításba az

esetlegesen kialakuló kedvező környezetvédelmi eredményeket.

A korszerű környezetbiztonsági elemzésekhez azonban olyan átfogó modell, illetve mo-

dellezési elv kialakítása szükséges, ami egységesen fedi le a környezet igénybevételét, mint

rendszert, valamint az igénybevétellel érintett rendszerkörnyezetet.

A rendszerszemléletű elemzésen alapuló környezetbiztonsági modellalkotás tulajdonkép-

pen a vizsgált környezeti helyzet teljes körű leírása a valóságos tulajdonságok alapján, mely-

nek véleményem szerint a környezetterhelési adatokon túl ki kell terjednie a kibocsátási olda-

lon a működést befolyásoló, valamint a környezeti oldalon az észlelést befolyásoló valameny-

nyi jellemzőre, ami már rendszerszemléletű elemzést kíván.

Modellezésen értjük a valóságos rendszer lényegi tulajdonságainak felismerését, és azok

valamilyen formájú leképezését. Egy adott rendszer korszerű, tudományos igényű vizsgálatá-

nak feltétele a rendszermodell megalkotása [51]. Egy fizikai folyamat, vagy jelenség modell-

jének felállításához pontosan meg kell határozni a vizsgálat célját és a vizsgált rendszer tulaj-

donságait és a működését befolyásoló jellemzőket, ami jelen esetben a légi közlekedéstől

származó zaj elemzése, a repülés zajkibocsátásának megismerése. Az adott rendszert és a

benne lejátszódó folyamatot leíró egyenletek felállítása, valamint az ehhez szükséges perem-

feltételek meghatározása lényegében a matematikai modellalkotás. A megoldó algoritmus

függvénye a megoldás pontossága és a modell alkalmazhatósága, ami a környezeti, így a re-

pülési zaj problémakörben kiemelt jelentőséget kap.

51

A repüléssel összefüggő környezeti állapot instacioner jellegéből adódó nehézségek miatt

széles körben – mind Európában, mind Magyarországon − elterjedt módszer a vizsgálatok és

a modellek végeredményét egyszámos átlagértékkel adja meg, melyre [112] tartalmaz részle-

tes elemzést. Az átlagértékekhez rendelt határértékek alapján lehetőség van ugyan az értéke-

lésre, majd az értékelésre támaszkodva javaslatok megfogalmazására egy kialakult környezeti

probléma esetében, de ez a megoldás véleményem szerint nem ad minden esetben pontos, és a

valós környezeti helyzetre minden szempontból jellemző eredményt. Amennyiben az elemzés

nem követi a későbbiekben a vizsgált rendszer és a folyamat időbeli változásait – például mé-

résekkel vagy a kibocsátással összefüggő működési adat figyelésével –, a rendszer leírása

időben torzul.

Ebből a megközelítésből következik, hogy a környezeti hatások teljes áttekintéséhez

szükséges azok térbeli eloszlását leírni, így a modellalkotás a térbeli eloszlási probléma meg-

oldásával is kiegészül, amihez a modellszerkezet mellett a paraméterek tulajdonságait és a

paraméterek közötti kapcsolatokat fel kell tárni. Ennek kiindulási pontja a matematikai mo-

dell, melynek egyszerűsített vázlata látható a 4.3. ábrán.

4.3. ábra Mérnöki probléma matematikai modelljének egyszerűsített vázlata (forrás: [51])

A 4.3. ábrán szemléltetett modellalkotási feladat három fő mozzanatból áll:

− modell M szerkezetének megadása;

− modell p paramétereinek megadása;

− modell validálása.

Természetesen a modell felhasználásának célja a környezetbiztonsági vizsgálatoknál is a

vizsgált jelenség vagy rendszer minél pontosabb megismerése, tulajdonságainak leírása és a

szükséges vagy lehetséges beavatkozások meghatározása.

Fontos kérdés a komplexitásának és nem-komplexitásának egyensúlya. CSIZMADIA és

NÁNDORI [16] ezt a kérdést az alábbi szerint fogalmazzák meg:

„Az a jó modell, amely a lehető legegyszerűbb, de a célnak megfelelő pontossággal kö-

zelíti a valóságot.”

Ezért környezetbiztonság és a környezetvédelem szempontjából a modellalkotás olyan

irányú kiterjesztését tartom szükségesnek, ami a 4.3. ábrán feltüntetett M szerkezet és a p

paraméterek függvényében megadja, hogy a környezetvédelmi rendszer változása mely fázis-

ban éri el a környezetbiztonsági rendszerhatárt, azaz azt az értéket, amikor a beavatkozás akár

a folyamat korlátozásával is elengedhetetlen lesz.

A környezetvédelmi és a környezetbiztonsági rendszert számos belső és külső tényező be-

folyásolja, ezek együttes figyelembevétele összetett feladatot jelent a modell felállításánál és

52

későbbi használatánál. Ezt a tényt az átlagértékek képzése és azokhoz kapcsolt egyadatos ha-

tárértékek, vagyis a végeredményként alkalmazott egyszámos helyettesítő adat nem kezeli

megfelelő módon, a rendszer lényegi elemei vesznek el vagy szorulnak háttérbe a vizsgála-

toknál. Kutatási munkám keretében elvégzett mérések alapján arra a [15] tanulmányban is

megemlített következtetésre jutottam, miszerint a zajhatásokat leíró paramétereknél a zavaró

hatás kétféle módon jelentkezik. Egyrészt a repülés műveleti zaja, másrészt a zaj időbelisége

miatt fellépő sztochasztikus jelleg miatt. Ezt a megállapítás azért tartom fontosnak, mert a

rendszer elemzését követő esetleges szabályozást a repülési műveletek időbeliségére, abból

adódó jellegére és a bekövetkezési gyakoriságra is szükségesnek tartom kiterjeszteni.

Az időbeliség a rendszer bemeneti oldalán megjelenő változóknál, azaz a gerjesztéseknél

és a zavarásoknál, valamint a rendszer belső jellemzőinél, azaz a folyamat működési paramé-

tereinél, ezek alapján a rendszer kimenő paramétereinél is megjelenik, így a környezetre gya-

korolt hatás elemzését elsődlegesen befolyásolja. A hatáselemzésnél a másik lényegi elem,

hogy a környezetben a vizsgált rendszeren kívül eső más rendszerből eredő hatások is érvé-

nyesülnek, másképp megfogalmazva és példaként említve, a repülési zajon kívül más zajok is

jelen vannak a környezetben. A környezet leírását tehát a rendszerből érkező hatások és a

környezetet befolyásoló alap-, illetve egyéb terhelésre tekintettel kell megtenni. A környezeti

háttérterhelést és a repülési zajt együttesen a 4.4. ábrán szemléltetem.

4.4. ábra Környezeti zaj és repülési zaj megjelenése (forrás: [77])

A környezet hatások leírásakor természetesen a modell célja is meghatározó információ,

ezt figyelembe véve választunk a modelltípusok közül, melyek a következők lehetnek: takti-

kai modell, stratégiai modell, szimulációs modell, leíró modell, diszkrét modell, folytonos

modell, vegyes egészértékű modell, determinisztikus modell, sztochasztikus modell. Az álta-

lam elvégzett vizsgálatok és a repülési zajra tett megállapítások szempontjából a bemeneti és

a kimeneti oldal, vagyis az input és az output adatok jellege, rendelkezésre állása és kezelése

kerül középpontba.

Determinisztikus modell: a modell meghatározott input adatokra pontosan meghatározott,

azaz determinált konkrét számokat ad eredményül, így a determinisztikus modellben a beállí-

tott paraméterek és input adatok egyértelműen meghatározzák a modell outputját. Hátránya,

hogy elméleti alapokon működik, feltételezi az olyan paraméterek meglétét, melyek mérési

adatai még hiányoznak. Amennyiben a modell futtatása hiányos adatokkal történik, akkor a

végeredmény bizonytalansága is növekszik.

53

Sztochasztikus modell: az output valamilyen gyakorisági eloszlás, a sztochasztikus modell a

vizsgált folyamatban a tudatos behatások mellett a véletlen és a járulékos behatások szerepét

is figyelembe veszi. Ez a módszer lehetővé teszi a hatótényezők felismerését, illetve a kör-

nyezetvédelmi modellünknél annak eldöntését, hogy a bekövetkezési gyakoriság milyen mó-

don befolyásolja a meghatározó hatás kiválasztását, rangsorolását. A sztochasztikus modell-

építés a rendszerkörnyezetből érkező válaszok és reakciók felismerését is segíti, ami a kibo-

csátó és terhelési oldal közötti kapcsolat kialakításában is jelentőséget kap.

A hatótényezők a gyakorlatban az egyéb, előzetesen nem látható vagy nem tervezett té-

nyezők megváltozásán keresztül hatnak a rendszerre és annak környezetére. Annak szüksé-

gességét, hogy a nem várt hatások is beépüljenek a rendszerelemzés folyamatába, a vizsgála-

taim keretében elvégzett zajmérések alapján látom igazoltnak, amire saját méréseimre tá-

maszkodva említek példát. Repülési műveleteknél gyakran előfordul, hogy a vízszintes átre-

pülést egy nem várt jelenség, földi objektum miatt hirtelen kell módosítani. Erre példaként az

ugrás manővert említem, amikor a kibocsátó forrásra és a rendszer működésére kiható válto-

zást eredményez a manőver megváltozása.

Helikopteres ugrásmanőver5 mellett mért zajszint értékek láthatók a 4.5. ábrán. A méré-

seket MI-24 Hind típusú helikopter ugrás manőver végrehajtásakor végeztem, az ugrásmanő-

ver a mérési pont felett, a mérési pont előtt és a mérési pont után történt. A 4.5. ábrán szem-

léltetett zajszint értékek bemutatásával célom az előre tervezhető vagy várható, valamint a

nem várt események miatt bekövetkező környezeti hatásokkal összefüggő problémakezelés

bevezetése a modellakotásban.

4.5. ábra Zajszint értékek helikopteres ugrásmanőver közben (forrás: [82])

A modellalkotás egyik módja, amikor a rendszerről vagy folyamatról kapott előzetes in-

formációk alapján, fizikai összefüggések és törvényszerűségek alkalmazásával történik az

analitikus modell felállítása. Ez a módszer a várható környezeti hatások előzetes becsléséhez

alkalmazható azokban az esetekben, amikor a kisminta vagy előzetes minta – referencia fo-

lyamat vagy rendszer hiányában − méréssel való előállítására nincs lehetőség. A módszer

elnevezése a white-box eljárás [51].

5 Ugrásmanőver során a helikopter vízszintes repülésből gyorsuló emelkedésbe megy át, majd a kívánt ma-

gasság elérésekor visszatér vízszintes repülésbe.

54

A white-box eljárásnak a környezetvédelmi rendszerhatárnál, illetve a rendszerhatárok meg-

változásánál és a változások nyomon követésénél tulajdonítok jelentőséget, hiszen sok eset-

ben egy-egy beavatkozás vagy a modell M szerkezetének és p paramétereinek változása miatt

kell a modell kimeneti paramétereinek várható állapotát meghatározni. Ennél a módszernél a

rendszer bizonytalanságára hívom fel a figyelmet, amit a modell eredményénél szintén figye-

lembe kell venni.

A modellalkotás másik módja, amikor a rendszer modelljét megfigyelési, kísérleti vagy

mérési adatokra támaszkodva állítjuk fel. A környezetvédelmi méréseknél figyelemmel kell

lenni a mért értékekre hatással lévő működési és környezeti jellemzőkre, azok változásaira. A

mérési eredmény önmagában nem elegendő a modellalkotáshoz, szükségesek a hatással ösz-

szefüggő egyéb tényezők is. Erre alapozva lehet rögzíteni a bemeneti paraméterekre adott

rendszerválaszokat. A módszer elnevezése a black-box eljárás [51].

A black-box eljárás előnye a viszonylagos egyszerűség. A mérés vagy a megfigyelés az

adott helyzetre jellemző eredményt ad, az eljárás hátránya, amikor a pillanatnyi környezetter-

helési állapot rögzítését nem követi a nyomon követés – például további vagy újabb mérések-

kel −, illetve a változásokról az adatgyűjtés már elmarad. Környezetbiztonsági szempontból

ezt a lehetőséget nem tartom támogathatónak, hiszen a rendszerhatárok – mind a környezet-

védelmi, mind a környezetbiztonsági rendszerhatár – változásait követni kell ahhoz, hogy az

adott repülési tevékenységről mindig a megfelelő információk álljanak rendelkezésre.

Mivel a white-box és a black-box eljárásnak egyaránt van előnye, illetve hátránya, a kör-

nyezetbiztonsági vizsgálatoknál és a környezetvédelmi méréseknél a két módszer kombiná-

cióját célszerű alkalmazni, így a legtöbbször ez az eset fordul elő. A módszer elnevezése a

grey-box eljárás [51]. A mérés és megfigyelés eredményeit abban az esetben is felhasználhat-

juk, illetve sok esetben kiindulási vagy referencia adatként fel is kel használni, amikor egy

fizikai törvényszerűségre támaszkodva számítással vagy becsléssel határozzuk meg a várható

környezeti hatást és a rendszerhatárokat ezen módszer szerint jelöljük ki.

Általánosságban megfogalmazva, a rendszer alapvető jellemzője a rendeltetésén és a

funkcióján túl a határvonalán megfigyelhető anyag-, energia-, illetve információ be- és ki-

áramlás, a rendszer és környezete közötti kölcsönhatás és azzal összefüggésben azok állapota,

valamint lényeges jellemző a rendszerelemek közötti kapcsolat. Rendszer és környezete köl-

csönhatását, valamint az elemek között fennálló kapcsolatot kiemelem fenti felsorolásból.

Azok a jelenségek és a hatásokat generáló összefüggések, melyek a rendszerhatáron kívül

vannak, kapcsolatot biztosítanak a rendszerelemek és a rendszer környezete között, vagy be-

folyásolják a rendszert, esetleg egy-egy rendszerelem hat ezekre az összefüggésekre és ezeken

keresztül a környezetre. A környezeti hatások jellemzőit és értékelésüket ugyanakkor megha-

tározza a környezet állapota is, ezen belül a meglévő háttérterhelés és alapszennyezés. Termé-

szetesen a különböző hatások alakulását az elemek közötti kapcsolat is befolyásolja, mivel

egy beavatkozás, amit valamely szempont alapján teszünk meg, több – sok esetben az összes

– kibocsátási tényezőt is módosíthat. Ezért a rendszerelemek egymás összefüggésében való

figyelése is kiemelt jelentőséggel bír. Egy rosszul megválasztott környezetvédelmi célzatú

beavatkozás ugyanis a rendszer egészére olyan kihatással lehet, ami akár a funkcionalitást

veszélyeztetheti.

55

A rendszert a kibocsátási oldalon befolyásoló tényezők jelentőségét támasztják alá azok a

mérési eredményeim, melyek helikopter átrepülésétől származó, valamint függése6 mellett

mért hangnyomásszintekről adnak képet. Jelentősebb zajszint csökkenés 100 m-es távolság

esetében volt kimutatható. A 25 m-es és az 50 m-es átrepülési magasságra vonatkozó hang-

nyomásszinteket érdemes összehasonlítani a 15 m-es magasságban végzett függésre vonatko-

zó értékekkel. Ezáltal látható, hogyan változik a kibocsátó forrástól származó zaj jellege és

nagysága. Az összevetést [87] alapján a 4.6. ábrán szemléltetem.

4.6. ábra Helikopteres átrepülésre és függésre jellemző hangnyomásszintek (forrás: [87])

A 4.6. ábra szerinti frekvencia-hangnyomásszint jelleggörbe jól szemlélteti, hogy a távol-

ságnak mekkora szerepe van a helikoptertől származó zajterhelés kialakulásában, minden

frekvencia sávban érzékelhető a jelentős eltérés. A 15 m-es függeszkedésnél a helikopter bal-

oldalán kijelölt terhelési pont adatait vettük figyelembe, jól látható a magasabb, f = 6,3 kHz

frekvenciasávban mutatkozó hangnyomásszint növekedés. A 15 m-es függeszkedésre jellem-

ző üzemállapotban mért értékhez hasonló kiemelkedés a 25 m-es átrepülési magasság eseté-

ben tapasztalható, nagyobb távolságnál ez a kiugró zajszint érték eltűnik. Ugyanakkor megje-

lenik a mélyebb frekvenciasávokban, f = 20 Hz és f = 63 Hz-es tartomány környezetében a

szomszédos tercsávokhoz képest magasabb érték. Emellett jól megfigyelhetőek az infrahang-

tartományban észlelt, az összes üzemállapotban magas, a távolság függvényében azonos jel-

legű hangnyomásszintek.

Beépítetlen szabad térben, növényzettel fedett általános mezőgazdasági terület fölötti át-

repülésre vonatkozó mérési eredmények bizonyítják, hogy a szabad tér (természetes környe-

zet) és az épített környezet (építmények, mesterséges műtárgyak) hatása adott esetben megha-

tározó lehet a kialakuló zajterhelésben. Ebben az esetben a környezet adottságai befolyásolják

a környezeti hatás mértékét és a rendszerhatárokat, ezáltal eltérő jellemzőkkel bíró területek

feletti repüléseknél eltérőek lesznek az észlelt zajszintek is. Erre vonatkozó részletes elemzést

a [84] publikációmban osztottam meg a szakmai közönséggel. A szakirodalom kevésbé fog-

lalkozik azzal az esettel, amikor egy rendszer több, egymással összefüggésben lévő modellel

írható le, ugyanakkor a rendszert leíró modellek közötti kapcsolatot is meg kell adni. Pedig a

repülési folyamatok egészét tekintve a változások bekövetkezése igényli a bizonytalanság

ilyen irányú kezelését.

6 Függés során a helikopter a talaj egy pontja felett adott magasságban lebeg.

56

Hasonló problémakör, amikor a rendszerműködésben bekövetkező változás a rendszerkörnye-

zetben olyan hatást okoz, ami egy másik rendszerrel is összefüggésben van, így az eredeti

rendszer és rendszerhatás járulékos visszacsatolását kell figyelembe venni. Ez a helyzet nem

azonos a közvetett és közvetlen hatásterület meghatározásával, mivel a járulékos hatás nincs

technológiai fázishoz kötve, illetve környezetvédelmi oldalról a negatív (terhelés kialakulása)

és pozitív (terhelés megszűnése vagy csökkenése) jellegű hatásokat véleményem szerint a

rendszer szempontjából egyaránt figyelembe kell venni.

4.3. Környezetvédelmi rendszer és rendszerhatár

Amennyiben egymással kölcsönhatásban lévő elemek együttesét vesszük figyelembe a légi

közlekedésre vonatkozó vizsgálatoknál, a vizsgálat alá vont környezeti hatást le lehet írni a

rendszerszemlélet keretein belül. Az adott feladattól függ, hogy a rendszer körülhatárolása,

illetve a rendszer határvonalának kijelölése milyen módon történik, így a környezetvédelmi

feladatoknál természetesen a környezeti hatásokat, mint rendszerelemeket célszerű elhelyezni

a rendszerünkben.

A továbbiakban a vizsgálatok középpontjába a környezetvédelmi rendszert helyeztem, ki-

jelöltem azokat a sarokpontokat, melyek segítséget adnak a hatások áttekintéséhez, valamint a

rendszer és környezete kölcsönhatásának jobb megismeréséhez. Az általam bemutatott és

elemzett környezetvédelmi rendszert a 4.7. ábrán szemléltetem [117] és [121] alapján.

4.7. ábra Környezetvédelmi rendszer (forrás: [117] és [121])

Többször is szóba került a rendszer figyelése, az állapot-változások nyomon követése,

amit nemcsak a bizonytalanság miatt, hanem a kockázatok és bizonyos környezeti állapotok

bekövetkezési valószínűsége miatt is meghatározónak tartok. Ennek oka, hogy a legtöbb eset-

ben környezeti bizonytalanság szempontjából meghatározó lesz a rendszerelemek viselkedése,

vagyis a paraméterekhez kapcsolt időkoordináta. Ez kiegészül még az adott időpontban felvett

térbeli helyzettel is. Tehát amikor a környezetvédelmi rendszer viselkedését vizsgáljuk, azt a

rendszer idő- és helykoordinátáinak segítségével tehetjük. Ezeket az időbeli változásokat a

hosszú idejű átlagolás nem képes leképezni, ami a hibalehetőséget növeli.

A 4.7. ábrán jól látható a rendszerhatárokban fennálló különbség, ebből adódóan a szű-

kebb és a tágabb rendszerhatárokat különböztetem meg. Környezetvédelmi szempontból ez a

57

megközelítés kiegészül még azokkal a külső hatásokkal, melyek oka a rendszerhatárokon kí-

vül eső források összességéből adódik. A környezetvédelmi rendszerünket a belső folyama-

tok, azaz a rendszerelemek változásai, valamint a rendszerhatárokon kívül eső környezetből

érkező hatások egyaránt befolyásolják.

Meghatározó szempont a szűkebb és a tágabb rendszerhatárok kialakulása, illetve ezek

időben történő módosulása. Ez a rendszerhatár fogalom analóg az áramlástanban alkalmazott

folyékony zárt görbe fogalmával. A folyékony vonalon olyan térgörbét értünk, amelynek min-

den pontját az áramló kontinuum egy-egy meghatározott és az áramlás során nem cserélődő

eleme képezi. Ha a térgörbe önmagába visszatérő, akkor az zárt folyékony vonal [50].

A környezetvédelmi rendszerhatárok kialakulásában – a szűkebb és tágabb rendszerhatá-

roknál egyaránt – a rendszer elemei kapják a meghatározó szerepet, általánosan kijelenthető,

hogy ezek az elemek nem cserélődnek. A kibocsátási oldalon bekövetkező jelentős változás

generálhat olyan állapotot, amikor egy vagy több rendszerelem elhagyásával, illetve más jel-

lemzőkkel bíró rendszerelemmel való cserével befolyásoljuk a rendszerhatár burkolófelülete-

ként azonosított folyékony zárt görbét.

Ebből a szempontból látni kell azt is, hogy sok esetben a külső hatások nagyobb jelentő-

séggel bírnak, mint a rendszerelemekkel fennálló kapcsolat. Ez abban nyilvánulhat meg, hogy

a környezet irányából kell nagyobb védelmet biztosítani egy kedvező állapotú területnek, te-

vékenységnek vagy folyamatnak, és a rendszerhatárok tulajdonképpen a pozitív jellemzők

alapján határozhatók meg. Időben változó környezetterhelésre mutatok példát méréseim alap-

ján a 4.8. ábrán, melyen különböző tulajdonságokkal bíró területek zajszint értékei láthatók.

4.8. ábra Zajszint értékek különböző területeken (forrás: saját mérés)

A 4.8. ábrán egy kiragadott környezeti hatást szemléltetek azzal a céllal, hogy látható le-

gyen a paraméterekhez, jelen esetben a vizsgált területeken érvényesülő hangnyomásszint

értékekhez tartozó idő koordináta jelentősége. Megfigyelhető a legkisebb és a legnagyobb

értékek közötti jelentős különbség, valamint az, hogy amennyiben a terület zajhelyzete ezek

mellőzésével, vagyis átlagérték – LAeq egyenértékű szint – alkalmazásával történik, ez meny-

nyiben tér el a szélső paraméterek alapján kiértékelt zajhelyzettől. Érdemes ugyanakkor ösz-

szehasonlítani az eltérő környezetben rögzített hangnyomásszint értékeket is, mind az idő

függvényében bekövetkező változás jellege, mind a paraméterek vonatkozásában.

A környezeti háttérterhelésre vonatkozóan bemutatott példák alapján kijelenthető, hogy a

rendszer értelmezésénél figyelemmel kell lenni egyrészt a rendszer állapotára, másrészt a

rendszer–rendszerhatárok–rendszerkörnyezet kapcsolatára, illetve annak változásaira. Nehéz

58

helyzetet eredményez, amikor kiragadott mérési adatsorok állnak rendelkezésre, de tágabb

időintervallumban szükséges a helyzet értékelése vagy minősítése. Nagyobb jelentőséget kap

ez a kérdés, amikor egy környezeti probléma vagy veszélyhelyzet során szempont, hogy a

beavatkozás hatékony, gyors, alacsony költséggel megvalósítható legyen, ugyanakkor a funk-

cionális működés is fennmaradjon.

Célkitűzésem ezért a továbbiakban olyan összefüggések keresése és felállítása volt, me-

lyek egységesen és dinamikusan követik a rendszer és környezete kapcsolatában bekövetkező

változásokat. Erre a rendszerhatárok vizsgálatán keresztül nyílik lehetőség a rendszer „P”

sarokpontjai és a hozzájuk tartozó r vektorok elemzésével, ahogy a 4.7. ábrán is szemléltet-

tem ezek kapcsolatát.

Természetesen a környezetvédelmi rendszerek leírása során a kapcsolódó szakirodalom-

ban fellelhető megállapításokat és igazolt összefüggéseket célszerű követni, disszertációm

kidolgozásánál én sem tértem el ettől. A továbblépést az jelenti a korábbiakhoz képest, hogy a

környezeti hatások összefüggéseit is rendszerelméleti alapokra helyeztem. Ezzel megfordul a

környezetvédelemben szokásosan alkalmazott és elterjedt vizsgálati és értékelési, azaz a

klasszikus folyamat, ami sok esetben az utólagos beavatkozás módszerét érvényesíti.

Klasszikus módszernek tekintem, amikor külön-külön kerül sor a hatások vizsgálatára,

majd megtörténik az eredményt, például az eltérő hatásterületek összegyúrása és együttes

minősítése. Ez a minősítés ugyanakkor a legtöbb esetben az egyszámos határértékeken alapul,

ami a korábban bemutatott háttérterhelés adatokat tekintve semmiképpen sem tekinthető sze-

rencsésnek. Kérdés, hogy ebben az esetben a kapott eredmény mennyiben és hogyan biztosítja

a rendszerkörnyezet instacioner állapotának figyelembevételét, és hogyan készíti fel a rend-

szerünket a külső behatásokra?

Új módszernek tekintem, amikor a – légi közlekedés, egy repülési tevékenység, vagy egy

természeti érték fenntartása – jellemzőket alapul véve ültetjük rá a folyamatra a rendszerhatár-

ral és sarokpontokkal leírt környezetvédelmi rendszerünket. Ez lehetőséget ad annak vizsgála-

tára, hogy a szűkebb és a tágabb rendszerhatárok – ahogy a 4.7. ábrán is látható − közötti

különbségek milyen jellemzőkből adódnak egy adott helyzetben vagy folyamat során. Feltétel

természetesen, hogy a rendszerhatárok szélső értékeit minél pontosabban, a bizonytalanság

kizárásával adjuk meg. Ezt a bizonytalanságot a környezeti hatás kialakulását tekintve lásd

a 3.3. ábra a rendszer környezete is befolyásolja, a rendszerkörnyezet állapota és az állapo-

tot meghatározó összetevők jelentősége is fennáll.

Az eddig elmondottakra tekintettel jelentem ki, hogy környezetvédelmi szempontból az

időfüggőség miatt variáns rendszerekről beszélhetünk. Ráadásul sztochasztikus is a rendszer,

mivel egy bemenő jelhez többnyire több eltérő kimenő jel tartozik bizonyos bekövetkezési

valószínűséggel, valamint a jel nem ismételhető meg azonos jellemzőkkel, vagy változatlan

formában. A rendszerjellemzők- és kapcsolatok áttekintésének feltétele, hogy rögzítsük a ha-

tásokat, melyek a rendszerválaszokat generálják.

A környezetvédelmi rendszer időfüggősége, vagyis a variáns tulajdonság mellett lényeges

a rendszert érő járulékos gerjesztések jelenléte, amit a kockázatkezelés és a környezetvédelmi

tervezés folyamatának elemzésekor mutattam be [116], [117] és [121]. A többváltozós rend-

szer felépítését [117] alapján a 4.9. ábrán részletesen szemléltetem.

59

4.9. ábra Többváltozós rendszer vázlata (forrás: [117])

Látható, hogy többváltozós rendszert kell kezelnünk, melyben a legtöbb esetben a terve-

zett és felügyelet mellett zajló tudatos behatás mellett számolni kell a véletlen és a járulékos

behatásokkal. Ezek tovább erősítik a környezetvédelmi rendszer instacioner jellegét, azaz a

nem állandósult jellemzőt, ami arra irányítja rá a figyelmet, hogy a rendszerhatárok nem adha-

tók meg egyszámos határértékekkel, a rendszer sarokpontjai mentén kialakuló burkoló felület

a bekövetkezési valószínűségekkel lesz kezelhető.

A többváltozós rendszerben szerepet kapnak a járulékos behatások, melyek a rendszervá-

laszok és a tudatos behatások irányából kapnak jelet, de elkülönült csatornán kapcsolódnak be

a rendszerfolyamatba.

A rendszergerjesztések körében a környezetvédelmi rendszert érő hatásokat az alábbiak

szerint osztom fel a 4.9. ábra alapján:

− tudatos behatások;

− véletlen behatások;

− járulékos behatások.

Amennyiben csak a belső folyamatokat felügyeljük, egyszerű a dolgunk, hiszen a rend-

szer elemeit alapul véve tervezhetőek, illetve becsléssel pontosan meghatározhatóak a hatá-

sok, a későbbi környezetterhelés. Ekkor a szűkebb és a tágabb rendszerhatárok közötti kü-

lönbség is szűk intervallumban marad, ami kedvező rendszerállapotot eredményez. A tudatos

behatások a belső folyamatokra nincsenek hatással olyan módon, hogy egy tevékenységből

eredő környezetterhelés, vagy a környezetből származó külső hatás káros lenne szennyezés

vagy akár környezetkárosítás kialakulása miatt.

A véletlen behatások tervezése nehéz, csak nagy bizonytalansággal lehetséges. Számos

tényező, az ellenőrzött folyamat, azaz a rendszerelemek mellett a környezet állapota, mint a

környezeti jellemzők vagy akár az időjárási viszonyok befolyásolják. A véletlen behatásokra

ugyanakkor fel lehet készülni, a rendszer jellemzői és a rendszerválaszok alapján a lehetséges

beavatkozás pontja és ideje már ismert lehet.

Új elemként vezetem be a járulékos behatásokat, melyek kapcsolata a rendszerválaszok-

kal és a tudatos behatásokkal meghatározó szempontként jelenik meg a hatás és a hatásviselő

szempontjából. Ugyanis ezek a járulékos behatások az előre nem tervezett vagy nem is ter-

vezhető beavatkozási folyamatok következményeként jelennek meg, a következményeket

tekintve szintén hatással vannak a környezetre, így módosítják a szűkebb és tágabb rendszer-

határokat.

60

4.4. Környezetbiztonsági rendszer és rendszerhatár

Számos szakirodalmi példa mutatja [26], [58], [63], illetve a repülési zajprobléma kezelésére

való törekvések jegyében megalkotott előírása támasztja alá [1] és [2], hogy a légi járművek

üzemeltetése területén az érintettek együttműködésére van szükség a környezetvédelmi hely-

zetek megoldásakor, vagyis csak kompromisszumok sorozatával lehetséges a problémameg-

oldás.

Nevezzük ezt kompromisszum feltételnek, ami egyaránt érvényes a környezethasználat

egészére és a kialakuló környezetterhelés csökkentésére, de vonatkozik az üzemeltetési fo-

lyamatokra és létesítmények fejlesztésére. Ezért ma már a követelményrendszer meghatározó

tényezőjének kell tekinteni, ahogy erre a [89] áttekintésben is rámutattam. Ha nem vizsgáljuk

kellő alapossággal a környezetterhelést okozó folyamatok és a környezet kapcsolódási pontja-

it és hatásmechanizmusát, akkor környezetvédelmi követelményeket is felesleges előírni.

A kompromisszum feltétel teljesülését a légiközlekedés környezetvédelmi problémameg-

oldásához szükségesnek tartom. A kompromisszumos helyzet kialakítása ugyanis olyan dön-

tést vagy döntéssorozatot jelent, ami sok esetben önfenntartó rendszerként képes kezelni a

környezeti biztonságot és a kockázatot, valamint a kapcsolódó bizonytalanságokat.

A környezetvédelmi bizonytalanság csökkentésére vonatkozó törekvéssel együtt említem

meg, hogy a helytelen, az alábecsült vagy a túlzott környezeti hatás feltételezése számos kö-

vetkezménnyel jár, amit a légiközlekedésből eredő környezetterheléssel kapcsolatban eltérő

okok miatt, de hibának tekintek, ahogy ezt több alkalommal kifejtettem [108], [117], [119].

Ezért a bizonytalanság csökkentése és a kockázatkezelés is mindinkább kötődik a repüléssel

és a repülőtér üzemeltetési folyamatokkal összefüggő környezetvédelmi kérdésekhez.

Egy olyan értékelési módszer, ami a légiközlekedés környezetvédelmét rendszertani

megközelítésben, ezáltal komplex módon képes kezelni, a jelenleg használt vizsgálati mérő-

számok – például a zajterhelési mutatószámok tekintetében az LAeq egyenértékű zajszint, LAX

zajeseményszint vagy LAM,re megítélési zajterhelés [40], [41] és [43] alapján − mellett további

mutatók bevezetését igényli. Mielőtt ezeknek a mutatóknak az elemzésébe kezdenék, áttekin-

tést adok a kiindulási alapot adó rendszer és modellalkotási összefüggésekről.

A mérnök legfeljebb kiszolgálja a hatásterület elméletet, de az számára értelmetlen ma-

rad. Az érintettség még nem tükrözi kellő mértékben egy terület környezetvédelmi érzékeny-

ségét, így ismerete nem elég ahhoz, hogy mindenkor megfelelő döntést hozzunk egy új be-

avatkozásnál. Ez bizonytalanságot okoz az adott környezeti helyzet megítélésében, így szük-

ségesnek tartom a légi jármű üzemeltetésben a környezetbiztonság és a környezetbiztonsági

rendszer fogalmának bevezetését. Összegezve korábbi kutatásaim eredményeit és eddig tett

megállapításaimat, általánosságban a

környezetbiztonság a természeti folyamatokból származó károsodások, az emberi tevé-

kenységek és műszaki folyamatok következtében fellépő környezetszennyezés vagy károsítás,

és a társadalmi vonatkozású nem kívánatos mértékű környezetterheléssel járó események.

Az összetett fogalomkör szemlélteti azt a törekvést, hogy a környezetbiztonság olyan rend-

szerben legyen képes kezelni a környezeti hatások kérdéseit, ami egyaránt figyelembe veszi a

környezetvédelem és a természetvédelem, az egészségvédelem és az általános biztonság fel-

61

tételeit, ugyanakkor szükséges tartom kiterjeszteni a környezethasználat és igénybevétel kö-

zött fennálló kompromisszumos egyensúlyra is.

A környezetvédelmi szempontú döntéshozatalt nehezíti, hogy eltérő mértékegységekkel

kezelt hatásokat kell vizsgálni és értékelni. Vagyis egyetlen forrás különböző jellegű és értékű

kibocsátásokat generál. Az összesített értékelést ugyanakkor segíteni kell, hogy megfelelő

döntést hozzunk egy megoldás keresése során. A megfelelő döntés természetesen csökkenti a

bizonytalanságot, ami javítja a biztonságot.

Ahhoz, hogy a környezetbiztonság szempontjából megfogalmazottakat részletesebben

bemutassam, elemeztem a környezetvédelmi rendszert és az abban rejlő bizonytalansági té-

nyezőket. A rendszernek van, vagy lehet olyan eleme, ami adott körülmények fennállása ese-

tén – például működési feltételek megváltozása, üzemvitelben eltérés, karbantartási folyama-

tok hatása – szűkebb rendszerhatárokat, esetleg a rendszerhatárok között kisebb távolságot

eredményez. Ebből a szempontból érdemes figyelembe venni azt a lehetőséget is, hogy bizo-

nyos rendszerelemek működési tartományát megváltoztatva következik be olyan változás, ami

a környezeti bizonytalanságot csökkenti, így segíti a környezetbiztonság fokozását.

A rendszerelemek működési arányainak megváltoztatása tehát lehetőséget ad egy olyan

irányú átrendeződésre, melynek eredményeként csökkenthető egy adott környezetterhelés, a

véletlen és a járulékos hatások kezelése is megoldott lesz. Ebből az irányból megközelítve a

kérdést, érdemes kategóriába sorolni a rendszerelemeket a következők szerint:

− pozitív tulajdonságú rendszerelem;

− negatív tulajdonságú rendszerelem.

Sok esetben elégséges lehet, ha egy környezetvédelmi rendszer csak annyiban változik,

hogy a pozitív és a negatív tulajdonságú rendszerelemek működési arányait módosítjuk. A

vizsgálatoknál a rendszerhatárokon belül zajló folyamatokból indulok ki, ebben az esetben a

műszaki folyamat olyan gépüzemeltetési, üzemfenntartási és karbantartási események soroza-

ta, melyeknél egymással kölcsönhatásban lévő műszaki egységek működtetése révén anyag

és/vagy energia átalakulás megy végbe.

Amennyiben a műszaki folyamatokat eredményesen kívánjuk működtetni, számolni kell

azokkal a jelenségekkel, eseményekkel, melyek hatással vannak a rendszer környezetére. Más

megfogalmazásban a környezetbiztonság oldaláról lényeges szempont a műszaki folyamatok

olyan fenntartása, ami nem veszélyezteti a jövő szükségleteinek kielégítését, nem indít el

visszafordíthatatlan környezetkárosítási folyamatot és nem okozza a rendelkezésre álló erőfor-

rások kimerülését.

E tekintetben meghatározó kérdés a környezeti hatás, ami negatív vagy pozitív irányú le-

het, fogalmát a következők szerint rögzítem:

környezeti hatás a környezeti szempontból érzékelhető állapotváltozás.

A rendszerelemek működési arányait a rendszer üzemeltetési mutatóival jellemezhetjük,

ezért a környezetvédelmi rendszer vonatkozásában olyan mutatószámok bevezetését tartom

szükségesnek, amit a rendszer és rendszerelemek paraméterei, valamint azok időelemei alkot-

nak. Ilyen mutatószám – bizonytalanság és környezetbiztonság szempontjából − a környezet-

védelmi üzembiztonsági mutató, amit KÜ-vel jelöltem.

62

A rendszer KÜ környezetvédelmi üzembiztonsági mutatója:

T

ÜT

h

hhKÜ

, (4.2)

ahol:

hT – tágabb rendszerhatár mutatója;

hÜ – üzemi rendszerhatár.

A KÜ mutatószám optimális értékének tekinthetjük, amennyiben a KÜ mutatószám értéke

0,5. Környezetbiztonság szempontjából a (4.2) alapján kedvező helyzet adódik, amennyiben a

KÜ mutatószám 0,5-nél nagyobb értéket vesz fel. Ebben az esetben azt mondhatjuk, hogy a

környezetvédelmi rendszerben a meghatározó sarokpontokat, valamint a „P” pontokhoz tar-

tozó r értékeket – 4.7. ábra alapján − tekintve tartalék van. Ez a tartalék biztosítja, hogy egy

negatív tulajdonságú rendszerelem hatására a KÜ környezetvédelmi üzembiztonsági mutató

ne közelítsen a nulla értékhez, illetve minél nagyobb biztonsággal legyen tartható 0,5 vagy

ennél nagyobb értéken.

Az eddigiek alapján kijelenthető, hogy a környezetbiztonsági rendszer magába foglalja a

környezetvédelmi rendszert, ennek ábrázolását szemlélteti a 4.10. ábra, melyen a környezet-

biztonsági rendszerhatárt is feltüntettem.

4.10. ábra Környezetbiztonsági rendszer vázlata (forrás: [117])

4.5. A környezetbiztonság és a környezetvédelem kettős modellje

A környezetvédelmi rendszer legfőbb jellemzője a szűkebb és a tágabb rendszerhatárok kö-

zötti különbség és ennek a különbségnek az időbeli változása. Általánosságban létezik egy

olyan üzemi rendszerhatár szint is, ami a megfelelő üzemeltetési körülményekhez tartozik,

tehát fenntartásával nem következik be olyan esemény, ami a környezetterhelés jelentős nö-

vekedése útján annak állandósulásához, illetve környezetszennyezéshez vezet. Amennyiben a

biztonságra törekszünk ez a szélső érték azonos a tágabb rendszerhatárral.

A közeli hatás és szűkebb rendszerkörnyezet, valamint a távoli hatás és tágabb rendszer-

környezet értelmezését – környezetbiztonság oldaláról megközelítve – a következőkben fogla-

lom össze. Környezetvédelmi okokból, a talajszinten mért zajterhelés csökkentése érdekében

a légi járművek meredekebb emelkedését lehet előírni, de ez maga után vonja a hajtóművek

63

nagyobb mérvű elhasználódását, aminek következménye a gyakoribb nagyjavítás és az abból

eredő magasabb környezetterhelés, illetve a nagyobb hajtómű terhelés következménye a na-

gyobb légszennyezőanyag kibocsátás.

Fentiekben bemutatott probléma megoldásához a környezetvédelmi vizsgálatokhoz a ket-

tős modell kidolgozását tartom szükségesnek. Az eddig elmondottak vezettek arra a következ-

tetésre, hogy a műszaki folyamatokból eredő állapotváltozás jellemzőit a környezetbiztonság

feltételrendszere alapján írjam le kettős modell alkalmazásával, melynek vázlatát [117] alap-

ján a 4.11. ábrán szemléltetem.

4.11. ábra Műszaki folyamatok és a környezeti hatások összefüggése (forrás: [117])

A 4.11. ábrán a környezeti hatások szempontjából vázolt összefüggésnél megjelenítettem

a ΔH biztonsági sávot. A biztonsági sáv kiterjedése különböző esetekben:

H1 ≠ H2 ≠ H3 ≠ H4 (4.3)

(H1+ΔH1) ≠ (H2+ ΔH2) ≠ (H3+ΔH3) ≠ (H4+ ΔH4) (4.4)

Ezen a ponton felmerül a kérdés, hogy mi történik, amikor egy hatás iránya megfordul, és

a műszaki folyamatból eredő pozitív hatás a környezeti állapot javulását eredményezi? Adott

esetben mire számíthatunk, amikor a tudatos behatások mellett a 4.9. ábrán szemléltetett vé-

letlen hatás miatt változik az összegzett környezeti hatás mértéke, vagy a rendszerválasz alap-

ján módosul negatív irányban?

Az általam végzett repülési zajmérések eredményeit figyelembe véve megállapítottam,

hogy a H és a ΔH értékek soha nem vesznek fel az időben állandósult értéket – az átlagolt

értékektől eltekintve −, a ténylegesen észlelt értékek folyamatosan változnak, ami egyben

igazolja, hogy a rendszerkörnyezet instacioner.

Az instacioner állapotban bekövetkező változás lehet gyors, azaz rövid idő alatt zajló, de

sok esetben hosszabb időtartam alatt bekövetkező változásról beszélhetünk. Meghatározó

továbbá a változás mértéke, vagyis az, hogy az alapállapothoz képest mekkora változást

eredményez egy adott környezeti hatás, az állapotváltozás eléri-e az érzékelhető vagy kimu-

tatható mértéket. A ΔH értékek adják a környezetbiztonsági sávot, így a ΔH értékek alapján

akár olyan kategóriákat is felállíthatunk, ami a biztonságos működés és hibamentes megítélést

segíti elő.

64

Legyen a rövid idejű maximális terhelés H1, a hosszú időtartamra vonatkoztatott átlagos ter-

helés h1. Ebben az esetben:

− H1 minden esetben nagyobb, mint h1, azaz H1 > h1, valamint H1 – h1 > 0;

− környezetbiztonság szempontjából idealizált állapot, amikor H1 – h1 = 0.

Az új értékelési módszer szükségességét támasztja alá továbbá, hogy a környezetterhelés mér-

téke nagyban függ a környezet jellemezőitől és adottságaitól, melyek a folyamat során vissza-

hatnak a terhelés kialakulására. Erre példa lehet a terület beépítettsége vagy az időjárási kö-

rülmények megváltozása, a környezetvédelmi helyzet évszakonként eltérő jellege.

Az instacioner állapot megjelenését [87] alapján a 4.12. ábrán mutatom be, ami a külön-

böző helyzetekben, 100 m-es magasságban végzett átrepülés és ugrás manőver közben, illetve

a háttérterhelésre vonatkozóan rögzített átrepülési zajszinteket szemlélteti. A mért zajszintek

közötti különbséget jelentős mértékűnek tartom, előzetes felkészülés vagy a beavatkozás hiá-

nya mellett magában hordozza a környezetvédelmi veszély lehetőségét.

4.12. ábra Átrepülési zajszintek különböző helyzetekben (forrás: [87])

A 4.12. ábrán bemutatott mérési eredmények rámutatnak a folyamat során bekövetkező

járulékos hatások jelentőségére is, hiszen a szokásos repülési manővert felváltotta egy nem

várt, illetve tervezett részművelet, ami a zajszintek jelentős emelkedését jelentette.

4.6. A környezetbiztonsági szint

Mielőtt környezetvédelmi szempontból részletes elemzésnek vetem alá a légi közlekedést, az

alábbi ténymegállapítást teszem: a legtöbben nem ott vagyunk, ahol lenni akarunk, ezért foly-

ton utazgatunk, egyre nagyobb távolságot szeretnénk áthidalni a lehető legrövidebb idő alatt,

ami ma már nem lehetséges a repülés nélkül.

A közlekedéstől – természetesen a légi-, közúti-, vasúti- és vízi közlekedést együttesen

tekintve – származó környezetterhelés jelentősége abban rejlik, hogy a környezet alapállapota

tartósan vagy véglegesen változik meg azokon a területen, ahol egy közlekedési létesítmény

megépül, és a tevékenység zajlik, ez a változás kisebb-nagyobb mértékű az adott helyzet

függvényében. Van olyan speciális helyzet, amikor két fontos szempont kiemelt szerepet kap

egy közlekedési módozat értékelésénél:

65

− a rövidebb idejű és megszűnő hatás kisebb eredő környezetterhelést jelent;

− a környezet állapotában várható-e maradandó, ismétlődő változás, vagy az állapotjel-

lemzők visszaállnak az eredeti értékekre?

Ezek a kérdések főként azokban az esetekben kapnak jelentőséget, amikor egy szállítást

speciális körülmények között kell megoldani, nagy tömegű egységeket beemelése és mozga-

tása a feladat, árut vagy személyeket kell rövid idő alatt nagy távolságra szállítani, esetleg

nem áll rendelkezésre hagyományos szárazföldi közlekedési létesítmény egy adott feladat

elvégzéséhez, ahogy erre [115] közleményben rámutattam. Emellett a légiközlekedésben ki-

emelt jelentőséget kap a kiképzési repülés, valamint a szabadidős vagy bemutató repülési te-

vékenység, ami szintén a biztonság kérdéskörét érinti [89].

Amennyiben a speciális helyzeteket is nézzük, említést kell tenni a légi közlekedés elő-

nyeiről a többi közlekedési ágazattal összehasonlítva, melyről a [78] és [119] publikációkban

adtam részletes áttekintést. Így például a területfoglalás mértéke elmarad a közutak vagy a

vasút helyszükséglete mellett, rövid idő alatt nagy távolságok áthidalását teszi lehetővé, a

jelentősebb környezeti hatás többnyire a repülőterek környezetére terjed ki, a földtani közeg

terhelése csak a repülőtér területét érinti.

Létezik olyan helyzet, amikor a szállításra vagy a feladat végrehajtására a repülés lehet az

egyedüli alternatíva, ahogy erre [115] elemzésben kifejtettem, de a természetvédelmi terüle-

tekre való időszakos berepülés is kisebb beavatkozást jelent a szárazföldi vagy vízi közleke-

dési eszközök alkalmazásánál olyan körülmények között, mint árvíz idején, szúnyoggyérítés-

kor, katasztrófa elhárítással összefüggő feladatok ellátásakor, vagy vezetékek ellenőrzésekor.

A kockázati szint becslése a kockázatkezelés folyamatában értékítélet alakítható ki az

egyes kockázati tényezőkről, ami a bekövetkezési valószínűség és a súlyosság, illetve a kitett-

ség ismeretében oldható meg. A kockázatot a súlyosság/kitettség a veszély valószínűségének

függvényeként, de nem feltétlen azok szorzataként határozható meg. Kockázatelemzés folya-

matában egy nem kívánatos esemény káros hatása mértékének meghatározásához a súlyosság

vagy a kitettség ismerete szükséges. Egyszeri, hirtelen esemény például egy légi katasztrófa

esetén a súlyosságot vizsgáljuk. Egy nem kívánt esemény súlyossága, mint annak potenciá-

lis hatása értelmezhető személyekre, eszközökre vagy magára a folyamatra. A kockázati ki-

tettség szintje a személyeket vagy eszközöket ért folyamatos, máskor ismétlődő káros hatások

mértéke. Légi közlekedés esetén ilyen káros hatás, kitettség lehet egy adott repülőtér környe-

zetében fellépő zajterhelés mértéke.

A nem kívánt esemény valószínűségének becslésekor meg kell határozni annak a valószí-

nűségét, hogy a nem kívánt esemény már meghatározott súlyosságú kudarchoz, vagy veszte-

séghez vezethet. A valószínűség meghatározható szubjektív becsléssel, kvantitatív módsze-

rekkel, vagy ezek kombinációjával.

A környezeti hatások vizsgálatát szükségesnek látom kiterjeszteni abban a vonatkozásban

is, hogy a műszaki folyamatok és a környezet állapotában bekövetkező változás tartós és

hosszabb távon fennmaradó, vagy rövidebb és időben csökkenő tendenciát mutat, esetleg

megszűnő jelleggel alakul ki. Ehhez szükséges egy olyan értékelési módszer kidolgozása,

melyből jobban kitűnik a hatások jelentősége, valamint a járulékos környezetterhelés mértéke.

Erre vonatkozóan adok javaslatot a 4.13. ábrán bemutatott modell alapján.

66

4.1

3. á

bra

Körn

yez

etb

izto

nsá

gi

szin

t m

egh

atár

ozá

sán

ak m

od

ellj

e (f

orr

ás:

[11

9])

67

4.7. Következtetések, ajánlások

Kutatási tapasztalataim, valamint az áttanulmányozott szakirodalom alapján olyan megoldást

tartok szükségesnek, ami komplex módon képes választ adni a légiközlekedés és a légi jármű

üzemeltetés környezeti hatásai mellett a biztonságérzettel összefüggő környezetbiztonsági

kérdésekre is. Mivel a biztonságtudomány keretein belül vizsgálom a környezeti hatásokat,

illetve több eltérő hatásból fakadó együttes bizonytalanságot, szükségesnek tartom a határér-

ték-hatásterület eljárás helyett más módszer alkalmazását.

A megoldás olyan értékelési módszer alkalmazása, ami figyelembe veszi a rendszerkör-

nyezet instacioner állapotát, azaz, hogy az észlelt állapotváltozás mennyiben folyamatos, idő-

szakos vagy szakaszos, kialakulnak-e ismétlődő periódusok, a hatás műszaki szempontból

mennyire kezelhető, ugyanakkor az eltérő jellemzőkkel vagy terhelési értékekkel bemutatott

hatásokat együttesen képes kezelni.

Az új értékelési módszer szükségességét támasztja alá továbbá, hogy a környezetterhelés

mértéke nagyban függ a környezet jellemzőitől és adottságaitól, melyek a folyamat során a

kibocsátó forrásra is visszahatnak. A környezet és a kibocsátó forrás kapcsolatrendszere abból

az aspektusból is jelentőséget kap, hogy a beavatkozás módját, időpontját és pontos helyét fel

kell tárni ahhoz, hogy a környezetbiztonság szempontjából elfogadható vagy idealizált állapot

fennálljon. A környezeti hatással kapcsolatos megállapításokat szükségesnek látom kiterjesz-

teni abban a vonatkozásban is, hogy a légi közlekedés miatt a környezetben kialakuló változás

tartós vagy állandósult lesz, más esetben időben csökkenő lesz, esetleg megszűnik, és később

nem kell vele számolni.

Az új értékelési módszer kidolgozásához szükséges a légi közlekedés környezetbiztonsági

fogalomrendszerének meghatározása, amire az alábbiakban teszek javaslatot.

Műszaki folyamat: olyan gépüzemeltetési, üzemfenntartási és karbantartási események

sorozata, melyeknél egymással kölcsönhatásban lévő műszaki egységek működtetése révén

anyag és/vagy energia átalakulás megy végbe.

Környezeti hatás: környezeti szempontból érzékelhető állapotváltozás.

Környezetvédelmi rendszer: kölcsönös összefüggés alapján kapcsolatban lévő rendszer-

elemek és folyamatok által generált környezeti állapottényezők összessége.

Környezetvédelmi rendszerhatár: környezetvédelmi rendszer állapottényezőkkel kijelölt

sarokpontjaihoz kötött burkolófelület.

Környezetbiztonság: környezetvédelmi szempontú veszély hiánya.

Környezetbiztonsági rendszer: környezetvédelmi rendszer olyan mértékű kiterjesztése,

ahol a műszaki folyamatba és a rendszerkörnyezetbe való beavatkozást igénylő negatív hatás

lép fel.

Környezetbiztonsági rendszerhatár: környezetbiztonsági rendszer állapottényezőkkel kije-

lölt sarokpontjaihoz kötött burkolófelület.

Kompromisszum feltétel: a környezethasználat és a környezet igénybevétele között fenn-

álló kompromisszumos egyensúly, ami a környezeti hatás alapján, de a műszaki folyamat

fenntartásával meghozott döntéseken és döntési sorozatokon alapul.

68

Az új értékelési módszer alkalmazásának feltétele a 4.5. alfejezetben részletesen leírt úgyne-

vezett kettős modell kidolgozása. Kettős modellen olyan folyamat-leírási módot értek, mely-

ben figyelembe veszem a vizsgált jelenség közeli és távoli hatásait is. Természetesen, a közeli

és távoli kifejezések alatt nem fizikai távolságokat értek, hanem a beavatkozásra adott rend-

szerválaszok függvényében azonnali és járulékos hatásokat, melyek befolyásolják a környe-

zetvédelmi és környezetbiztonsági rendszer állapotát. Az előzőekben leírtak alapján az alábbi

következtetések és javaslatokat fogalmazom meg a kettős modell felállításával kapcsolatban:

A rendszer komplexitása miatt kerülni kell a lineáris vagy linearizált modellek hasz-

nálatát.

Amennyiben mégis lineáris modellt alkalmazunk, az eredmények kiértékelésénél figye-

lembe kell venni a modell alkalmazási korlátait.

A környezetbiztonsági vizsgálatokat össze kell kötni az adott kérdések kockázati

elemzésével

A természetes környezet terhelése minden esetben valamilyen formájú és mérvű kockáza-

tot von maga után. Ennek elemzése a biztonság szempontjából fontos.

A modellek bizonytalanságainak leírása fontos az eredmények kiértékeléséhez

A bizonytalanság elválaszthatatlan egy modelltől, a gerjesztésektől és a modellparaméte-

rektől. A bizonytalanság elemzés információt ad a kapott válaszok hibahatárairól, a modell

eredményeinek elfogadhatósági szintjéről.

Környezetbiztonsági rendszerek vizsgálatához a Monte-Carlo szimuláció alkalmazá-

sát tartom megfelelőnek

Monte-Carlo szimuláció lényege, hogy a rendszer egyes bizonytalan bemeneti tényezői-

hez rendelt valószínűségi eloszlások alapján véletlenszerűen választjuk ki azok – a (4.1)

egyenlet u vektorának – értékeit. A modell futási eredményeinek statisztikai elemzésével tud-

juk meghatározni a rendszer lehetséges válaszainak – a (4.1) egyenlet y vektor elemeinek –

valószínűségi jellemzőit.

Szükségszerűnek tartom kiterjeszteni a környezetbiztonsági szint meghatározását az

együttes környezeti hatáselemzésre úgy, hogy a különböző mértékű és egymástól eltérő hatá-

sok súlyozott vizsgálata is megtörténjen, valamint a negatív hatások mellett a pozitív vagy

jelentőségüket tekintve kismértékű hatások is bekerüljenek a környezetvédelmi értékelésbe.

A környezetbiztonsági szint modelljének ki kell terjednie egy környezeti hatás megválto-

zásával generált, a rendszerműködéssel összefüggő más hatások változásaira is a 4.13. ábrán

láthatóak szerint.

69

5. KÖRNYEZETI HATÁSOK ELEMZÉSE

Annak eldöntése, hogy az adott környezeti hatás mértéke a környezetvédelem keretein belül

marad, vagy eléri a környezetbiztonsági rendszerhatárt a negatív hatás beavatkozást igényel

vagy sem, ha igen, akkor mikor csak látszólag könnyű feladat. A legtöbb esetben a környe-

zeti hatás mértéke, valamint instacioner jellege a kialakuló környezetvédelmi helyzet megíté-

lésében olyan fokú bizonytalanságot eredményez, ami egyrészt rontja a környezetvédelmi

üzembiztonsági mutató értékét és nehézkessé teszi annak meghatározását, másrészt csökkenti

a környezetvédelmi és környezetbiztonsági rendszerhatárok közötti biztonsági sáv kiterjedé-

sét. Ezért szükségesnek tartom a rendszerműködés és a környezeti hatások közötti összefüg-

gések kiterjedtebb elemzését és az elemzés alapján nyert tapasztalatok környezetbiztonsági

szint értékelési eljárásba való beépítését.

5.1. A rendszerműködés és a környezeti hatások összefüggései

A környezetvédelmi érdekek érvényesítését elsődlegesen az határozza meg, hogy a környezeti

hatás természetes és természetes állapothoz közeli környezetet, vagy az ember által használt

és alakított környezetet érint. A rendszerműködés és a környezeti hatások közötti összefüggést

is befolyásolja ez a megközelítés az értékelési folyamatok miatt. Ebből kiindulva a környezeti

hatások szempontjából az értékelési szinteket az alábbiak szerint rögzítem:

− emberi megítélésen alapuló értékelési szint;

− természetes környezet érdekein alapuló értékelési szint.

A környezetvédelmi értékelési szintek rögzítése kiemelt szereppel bír az általam vizsgált

téma kifejtése során, mert meghatározó szempont a repüléssel összefüggő tevékenységek kör-

nyezetvédelmi megítélésében, az alkalmazott követelmények alapját adja. A környezeti hatá-

sok értékelése ugyanis a környezeti zaj szempontjából minden esetben humán megítélésen

alapuló határértékekre támaszkodik. Ezzel szemben a természetes környezetben fellépő terhe-

lés minősítése az élőhelyeken kialakuló, az állatvilág egyedeinek zavarása alapján történik. A

zavarás mértékét azonban ekkor is az ember ítéli meg annak függvényében, hogy adott kör-

nyezeti hatással összefüggésben, a természetes környezetben milyen válaszreakciót tapasztal,

illetve a megfigyelt folyamatokból elvándorlás, élőhelyeken megfigyelhető jellemző és vál-

tozó viselkedés, utódok nevelése milyen következtetések vonhatók le.

Mindennek figyelembevétele környezetbiztonság szempontjából már számos bizonytalan-

ságot tartalmaz. Akár az egyszámos határértékek alkalmazása, akár a zavarás szubjektív meg-

ítélése és kimondása bizonytalanná teszi azokat a tényezőket, melyek befolyásolják a környe-

zetbiztonságot, esetlegesen negatív módon befolyásolják az egyéb tényezőket, melyek össze-

függésben vannak a repülésbiztonsággal és azon keresztül a környezetbiztonsággal.

Környezetvédelmi oldalról megközelítve az emberi tevékenységeket a következő főbb

szempontok alapján végzünk vizsgálatokat: hulladékok keletkezése és káros hatásaik elleni

védelem, földtani közeg védelme, azaz talajvédelem, felszíni és felszín alatti vizek védelme,

valamint a levegő védelme, a zaj- és rezgés elleni védelem, a természetvédelem és az épített

környezet védelme. A különböző szakterületek között természetesen létezik kapcsolat és ki-

70

sebb-nagyobb átfedés, de a környezeti hatásokat az eltérő követelményeknek való megfelelés

alapján elkülönült módon minősítjük.

A határértékek alkalmazása az értékelési szintek szerint történik anélkül, hogy az értéke-

lési szint mélyebb elemzése és alapállapotának feltárása a vizsgálatoknál különösebb jelentő-

séget kapna. Kérdésként merül fel ugyanakkor, hogy a természetes környezet érdekein alapuló

értékelési szint esetében a határértékek alkalmazása megfelelő-e? Amennyiben olyan szem-

pontrendszert alkalmazunk, ami a természetes, illetve az eredeti állapotban bekövetkező vál-

tozás mértéke és jellege mellett annak időbeli lefolyását és időtartamát, a fellépő hatás idő-

pontját például évszakhoz kötött időszak és az érintett környezet várható reakcióját is ke-

zeli, akkor a válasz igen. Ebben az esetben a hagyományosan értelmezett és kizárólag a kör-

nyezetterhelés mértékére irányuló egyszámos határérték alkalmazása nem lehet megfelelő,

más megoldást kell keresni, ezért a környezetterheléssel járó folyamatból származó terhelés

bekövetkezési gyakoriságára vonatkozó határérték megalkotását tartom elfogadhatónak.

Másik szempont, amikor a légi közlekedést a környezeti hatás teljes vertikumában kell

megítélni. Ekkor az eltérő hatásokat a jellemzőik és a kiterjedés miatt nehézkes kezelni, ezért

indokolt a hatásokat mértékük és rendszerelemzésük alapján együttes blokkba helyezni. A

légi közlekedés vonatkozásában a konzekvens értékeléshez ugyanakkor célszerűnek tartom,

hogy a különböző hatásokra adott belső rendszerválaszok például a repülési módozatba való

beavatkozás, repülési magasság vagy irány megváltoztatása miatt nagyobb figyelmet kapjon

a repülés és a repülést körülvevő környezet kapcsolata, azaz a rendszer és a rendszerkörnyezet

közvetlen elemzése. Ebben az esetben szintén előtérbe kerül egy-egy környezeti hatás bekö-

vetkezésének valószínűsége, illetve a környezetterhelés mértékének alakulása és egy adott

beavatkozásra a terhelés csökkenése, esetlegesen a növekedése.

Az eddigiek figyelembevételével a légi közlekedés környezetvédelmi megítélésére az

alábbi megállapítások tehetők:

− a repülés környezetre gyakorolt hatása és a környezetterhelés értékelése nem lehet

független a környezetvédelmi értékelési szintektől;

− a környezetterhelés minősítése és a hatások elleni védelem meghatározása a különbö-

ző szakterületeket tekintve csak azok konzekvens összevetésével, a kialakuló környe-

zeti probléma súlyosságára és kezelésére adott környezeti válaszok alapján lehetséges;

− a légi közlekedés környezetvédelmi megítélésében az értékelési szinteken alapuló, a

repülési tevékenység és az érintett környezet kapcsolati rendszerét feltáró elemzés

hozhat megfelelő eredményt.

Fenti megállapításokat tekintve, a környezetvédelmi megítélés egyik fő szempontjának

annak a célkitűzésnek kell lennie, miszerint a vizsgálattal összefüggésben mindig a meghatá-

rozó környezeti hatásjellemzőt vegyük figyelembe, az értékeléshez felhasznált adatokat a

megfelelő pontossággal és megközelítéssel használjuk fel. Kiemelem a környezeti probléma

megközelítésének jelentőségét, mivel tapasztalatom szerint több olyan repülési feladat is van,

amikor a fellépő zajterhelés negatív hatása elmarad az egyéb szempontból jelentkező pozitív

előnyök mögött. Ennek áttekintését a repülési feladatokat is magába foglaló a környezeti

hatást okozó tevékenységeket leíró rendszer elemzésén keresztül tartom lehetségesnek.

71

5.2. Repülés pozitív környezeti hatásának értelmezése

Helikopteres repüléseknél a zajterhelést elsődlegesen a repülés jellemzői, így a műveletszám,

a repülési útvonal, a repülési magasság, illetve a légi járművek kategóriája és zajkibocsátása

határozza meg. Emellett figyelembe vesszük az érintett terület beépítettségét, a védendő hom-

lokzatok elhelyezkedését és a hangterjedést például a visszaverődés és a hangárnyékolás

befolyásoló környezeti adottságok alakulását is.

A repülés pozitív környezeti hatásának elemzése előtt a korábbi fejezetekben kifejtett

okokra hivatkozva rögzítem azt a tényt, hogy az emberi tevékenységekkel összefüggésben a

repülési zaj soha sem jelenik meg önálló hatásként a környezetben, a repüléssel érintett terüle-

teken egyéb más tevékenységektől vagy zajforrásoktól származó zajterhelés is érvényesül,

ami a háttérterhelés kialakulásához vezet. A különböző források miatt fellépő zajterhelés ösz-

szeadódik, így a repülési zaj csak módosítja az alapállapot zajhelyzetét. Különböző időpont-

okban végzett mérések eredményeit tekintve a környezeti zajterhelés változása a repülés

leszállás, felszállás, földi üzemeltetés hatásával együtt a települések vagy területek zajvé-

delmi szempontú összetettségétől is függ.

A háttérterhelés, valamint a repülési zaj együttes értékeléséhez vizsgáltam a távoli vagy

nem azonosítható zajforrásoktól származó, illetve a helikoptertől származó zaj jellegét. A mé-

réseket eltérő települési környezetben, illetve egy szokásosan üzemelő helikopter leszállóhely

mellett végeztem el. Gazella típusú helikoptertől származó zajszinteket rögzítettem a leszálló-

helytől számított 50 m-re kijelölt terhelési pontban, leszállás – állóhelyi üzem – felszállás

során. A repülési feladat során mért hangnyomásszint – frekvencia függvény mérési eredmé-

nyeit az 5.1. ábrán szemléltetem.

5.1. ábra Helikopterzaj és háttérzaj frekvencia jelleg összevetése (forrás: saját mérés)

A mérési eredményeket tekintve nem szorul különösebb magyarázatra, hogy nagyváros-

ban, lakóházakkal sűrűn beépített környezetben magas, az előírt határértékekhez közeli, gyak-

ran azt meghaladó háttérterhelés érvényesül, ami területenként és időszakonként eltérő jelle-

get mutat. Helikopterek számára kijelölt fel- és leszállóhelyek környezetében emiatt gyakran

fordul elő, hogy nem kizárólag a légi járműtől származó zajszintek, hanem az összegződő

zajterhelés rögzítésére nyílik lehetőség. A mért értékek helyes kezelése azért kap jelentőséget,

72

mert egy helikopter érkezésekor a környezeti alapzajtól való kiemelkedés, távolodáskor a

környezeti alapzajban való eltűnés adja a zajhatást.

A bemutatott vizsgálati eredmények igazolják, hogy alacsony háttérterhelésű, vagy háttér-

terhelés nélküli környezetben a helikoptertől származó zaj a teljes frekvencia spektrumban

meghatározza a le- és felszállóhely környezetének zajhelyzetét. Nagyvárosi lakóterületen

ugyanakkor a helikopterzaj a háttérterhelésre jellemző zajterhelést jellemzően az f = 12,5 Hz

feletti frekvenciatartományban haladja meg. Kimagasló zajszint értékeket a hallható tarto-

mányban, az f = 125 Hz és az f = 400 Hz értékeknél tapasztaltam.

Az értékelés alapján ugyanakkor ki kell emelni azt is, hogy a mért zajszint értékek Ga-

zella típusú helikopter, távolság st = 50 m egyik frekvenciasávban sem érték el a 80 dB-t,

meghatározó a 70 dB alatti, az f = 1,25 kHz feletti tartományban a 60 dB alatti hangnyomás-

szint érték. Ez a körülmény lehetőséget ad arra, hogy a helikopteres repülés alkalmazható le-

gyen azokban az esetekben, ahol a technológia függvényében a hagyományos zajforrás miatt

magasabb zajterhelés alakul ki.

Az 5.1. ábra a helikopterzaj mellett szemlélteti a települési környezet háttérterhelését is,

látható a nagyváros és a kisváros jellemző beépítettségéből adódó markáns különbség. Ezeket

a zajszinteket elsődlegesen a zajforrások száma és jellege, illetve működésük körülményei

határozzák meg. Ennek része az üzemi- és a közlekedési zajforrások mellett az építőipari

tevékenység is, illetve az építkezéseken használt gépek működtetése, amit a repülés környe-

zetre gyakorolt hatásának értékelése során, az összehasonlítás céljából az általam elvégzett

vizsgálatok körébe vontam. Az ipari helikopteres repülés környezetvédelemmel összefüggő

pozitív hatását vizsgálataim eredményeire támaszkodva mutatom be [113], [114] és [115].

Napjaink kulcsfontosságú feladata az infrastruktúra és a meglévő épületállomány felújítá-

sa, illetve korszerűsítése, de igényként merül fel lakóterületeken új építmények, mint kereske-

delmi, vagy sport- és szabadidős létesítmények kialakítása. Sok esetben a vegyes funkcióra

mutatkozik igény, egymás mellé kerülnek a használat jellege szerint eltérő funkciójú épületek,

amit bonyolíthat az is, amikor eltérő fázisban valósulnak meg az építmények. Nemzetközi

sportrendezvényekhez elengedhetetlen a korszerű és nagy alapterületű sportpályák- és csarno-

kok, ezekhez kapcsolódó kiszolgáló-, szállás- és lakóépületek építése.

Hasonló problémakör, amikor speciális építményeket kell telepíteni, vagy a környezet-

használat zajlik egyedi körülmények mellett, illetve meghibásodáskor vagy az időjárási hatá-

sok miatt bekövetkező sérülés után kell helyreállítani egy építményt olyan terepviszonyok

között, ahol a megközelítés utak vagy az infrastruktúra hiánya miatt, esetleg munkagépekkel

járhatatlan terepviszonyok mellett nem lehetséges.

Ebben az esetben a légi szállítás és az ipari helikopteres repülés megoldást jelenthet az

adott területre való bejutáshoz és a munkavégzéshez. A speciális repülési feladatok kisebb

környezetterhelést jelentenek, mint utak építése és az építéssel járó környezetalakítás, ami sok

esetben maradandó változást eredményez egy időszakos tevékenység céljából.

Az építőipari kivitelezés tehát életünk és a gazdasági tevékenységek, de a katasztrófavé-

delem például gátak és töltések építése meghatározó része, az építési zajjal szinte minden

települési környezetben számolni kell. Mivel jelentős zajhatást jelent, az épített környezet

73

háttérterhelésében tapasztalataim szerint meghatározó tényezőként jelenik meg. Ennek alátá-

masztására foglaltam össze az 5.1. táblázatban a jelentősebb építőipari gépek környezetében

műszeres méréssel kimutatott zajszint értékeket.

A méréseket az adott berendezéstől számított 5 m-es távolságban kijelölt terhelési pont-

ban végeztem, mérési idő egy-egy alkalommal 15 perc volt.

Építőipari gép Hangnyomásszint, LAeq

Univerzális földmunkagép 79 dB Kanalas kotrógép 77 dB

Földgyalu 82 dB Tömörítő gép 86 dB

Kézi daraboló gép (flex) 85 dB Fúrógép 84 dB

Kompresszor 78 dB Bob Cat rakodógép 71 dB

Homlokrakodó 84 dB Hegesztő berendezés 64 dB

Autódaru 82 dB

5.1. táblázat Építőipari gépek mellett mért hangnyomásszintek (forrás: saját mérés)

Az építőipari zaj csökkentését célzó más technológia keresésére irányuló problémafelve-

tés kiindulási pontja, hogy több olyan építési területen merül fel a zajcsökkentés igénye, ahol

a beépítettség, az épület jellege vagy a speciális építési technológia nem teszi lehetővé a ha-

gyományos zajcsökkentési eljárások alkalmazását. Építési zaj hangnyomásszint-frekvencia

értékeire mutat példát az 5.2. ábra, a mérési távolság 50 m.

5.2. ábra Építési zaj hangnyomásszint-frekvencia értékei 50 m-es távolságban (forrás: saját mérés)

A különböző építési zajforrások működtetésénél a zajhatás és a tényleges zajterhelés meg-

ítélésében az egyedi hangnyomásszint értékek mellett meghatározó szerepet kap a zajforrások

működési ideje is, illetve a zajos tevékenység időtartama. Tapasztalataim szerint a zavaró

hatás és az esetleges határérték túllépés a legtöbb esetben annak köszönhető, hogy a zajos

berendezések folyamatosan, vagy más zajforrásokkal összehasonlítva sokkal hosszabb időtar-

tamban működnek egy-egy területen.

74

A műszaki zajcsökkentés, mint például a zajárnyékolás a helyigény vagy a munka- és tűzbiz-

tonság miatt nem jelent megfelelő megoldást, az építőipari gépek egyedi zajcsökkentése

ugyanakkor jelenleg még nem megoldott. Emellett számolni kell azzal is, hogy az építési te-

vékenység magas hangteljesítményszinttel működő gépek folyamatos működtetését, vagy

zajos tevékenységek sorozatát jelenti, tehát a magas zajszintek mellett meghatározó még az

időtényező is, azaz a zajforrások hosszabb működési ideje. A működési idő csökkentésére

ugyanakkor nincs lehetőség, mert az építési technológia a legtöbb esetben ezt nem teszi lehe-

tővé.

Összefoglalva, az építőiparban:

− a technológiából és a zajforrások jellegéből adódó hangnyomásszintek hatékony csök-

kentésére nincs lehetőség, illetve ehhez kevés eszköz áll rendelkezésre;

− a zajforrás működési ideje, illetve a technológiához tartozó zajesemény időtartama is

nagymértékben befolyásolja a kialakuló zajterhelést;

− az építési technológiák és műveletek speciális jellege műszaki zajcsökkentésre kevés-

bé ad lehetőséget.

Az építési zaj és a háttérterhelés viszonyát mutatja az 5.3. ábra, ami nagyvárosi lakóterü-

leten végzett méréseim eredményeit foglalja össze. Az 5.1. ábrához hasonlóan a zajterhelés és

a háttérterhelés viszonyát most is a frekvencia-hangnyomásszint függvénnyel szemléltetem.

5.3. ábra Építési zaj és háttérterhelés összehasonlítása (forrás: saját mérés)

Az építési tevékenységtől származó zajterhelést az egyenértékű A-hangnyomásszintekre

alapozva állapítjuk meg, ami tulajdonképpen egy helyettesítő érték, a zaj erősségén kívül a

terhelés hatásidejét veszi figyelembe. Az 5.2. és 5.3. ábrákon is szemléltetett zajszint értékek

felhasználásával a [43] szerint, az (5.1) számítási eljárással határozható meg a végeredmény,

azaz a teljes hatásidőre vonatkozó zajterhelés.

k

i

L

i

m

AeqAeqit

TL

1

1,010

1lg10 [dB] (5.1)

75

ahol:

Tm – a teljes mérési idő;

ti – egy zajforrás működésére vonatkozó mérés időtartama;

LAeqi – egy zajforrás vagy egy mérési szakasz egyenértékű A-hangnyomásszintje.

Az LAM megítélési zajszintet a vizsgált építési tevékenység részidőkre bontásával, majd a

részidőkre megállapított A-hangnyomásszintek felhasználásával [43] szerint az (5.2) egyenlet

alapján számoljuk. Ezzel lehetővé válik, hogy az összes zajforrást figyelembe vegyük, ugyan-

akkor a működési idők szerint súlyozva kap szerepet egy-egy zajforrás az értékeléshez fel-

használt megítélési zajszintben.

n

j

L

jv

v

AMjAM

TT

L1

1,0

, 101

lg10 [dB] (5.2)

ahol:

Tv,j – n darab vizsgálati részidő a zajforrások száma és működési rendje szerint [s];

LAMj – rész megítélési zajszint [dB];

Tv – vonatkoztatási idő [s].

A zajforrások működtetéséből eredő zavaró hatásban a működési- és hatásidő meghatáro-

zó szerepe az (5.1) és (5.2) egyenletek alapján belátható.

Az építési zajok vizsgálata során a [113], [114], [115] publikációkban is közzé tett megál-

lapítások alapján levont következtetésekre figyelemmel szükségszerű volt annak kutatása,

hogy milyen más lehetőség kínálkozik az építési tevékenységek – tehát egy szükségszerű kör-

nyezethasználat – környezetében kialakuló zajterhelés csökkentésére. Mivel a zajforrások

jellemzői és működési körülményei, a tevékenység jellege és a technológia adottak voltak,

egy-egy zajforrás rész megítélési zajszintjét vizsgáltam a továbbiakban. Az elemzés során

megállapítottam, hogy a működési idők és az LAeq zajszint értékek befolyásolásával lehetséges

hatékonyan módosítani a végeredményt, azaz az eredetileg magas zajterhelést csökkenteni.

Az (5.1) alapján az LAeq és a Tm értékét, valamint az (5.2) szerinti Tv,j és n értékét változ-

tattam ahhoz, hogy a kívánt zajcsökkentés kimutatható legyen. Ez a törekvés rámutatott arra,

hogy

− keresni kell annak lehetőségét, milyen módon lehet az építési zajforrást és egy-egy le-

határolt zajos tevékenységet helyettesíteni más zajforrással ahhoz, hogy az (5.2) sze-

rinti n és Tv,j, illetve LAM,j tényezők változzanak kedvező mértékben.

A gyakorlatban ez úgy érvényesíthető, hogy a zajosabb építési fázisok közül többet elha-

gyunk, az épületszerkezetet vagy a gépészeti egységet kész állapotban emeljük be a helyére.

Külső helyszínen, lakott területektől távolabb összeállított épületszerkezet telepítéséhez keve-

sebb idő szükséges, illetve a szállításhoz és mozgatáshoz alkalmazott eszköz a kisebb rész

megítélési zajszintek miatt az (5.2) szerinti megítélési zajszint csökkenését eredményezi. En-

nek megvalósításához vizsgáltam az ipari helikopteres repülés zajhatását a továbbiakban. Az

értékelésnél nyert vizsgálati adatokat, illetve a részidő hangnyomásszinteket az 5.4. ábrán

foglaltam össze.

76

5.4. ábra Részidőre vonatkozó helikopterzaj értékek összevetése

az építési zaj értékekkel (forrás: saját mérés)

Ha mégoly furcsa is, de a repülés közvetlenül és közvetve is gyakorol kedvező hatást a

környezetre, hiszen létezik olyan eset, amikor szerepet kap a környezetterhelés csökkentésé-

ben, erre példa az ipari helikopteres repülés. Ezen a ponton ismételten a környezetvédelmi

értékelési szint fogalmát hívom segítségül. Ugyanis a környezeti hatás értékelésénél a termé-

szetes környezet érdekeire is figyelemmel érdemes az eltérő szinteken kapott környezetterhe-

lési adatokat összevetni, hogy az épített környezet védelme közvetve ne okozza a természetes

környezet vagy a természet közeli területek károsodását.

A légi közlekedés önmagában is egy összetett közlekedési rendszer része, a működéséből

eredő hatásokat az elsődleges értékeléshez ezen belül szükséges vizsgálni. A környezetben

ugyanakkor számos zajforrás van, ami a repülési zajjal együtt érvényesül, a hangelfedés vagy

az összegződő zajterhelés kialakul, így arra a következtetésre jutottam, hogy a 3.3. ábrán be-

mutatott zajvédelmi rendszerszemlélet keretei között a zajforrások helyettesíthetőségére kell

törekedni. Tehát nem a zajforrás kiiktatása, részbeni vagy teljes korlátozása jelenti a megol-

dást a zajvédelemben, hanem a kisebb zajterheléssel működtethető technológiák működtetése

és az ehhez kapcsolódó megoldások alkalmazása.

Nagyon könnyű kimondani, hogy egy tevékenység, így a repülés jelentős környezeti ha-

tást okoz a környezeti zajterhelésből adódóan. A jelentős környezeti hatás egy olyan összetett

és időben változó7 meghatározás, melynek számos tényezője van, illetve ezeket a tényezőket

külön-külön, és együttesen is minősíteni szükséges.

Környezetbiztonság szempontjából kiemelem azt a tényt, hogy egy-egy repülési feladat

kisebb mértékű beavatkozást jelent a környezet alapállapotába, amennyiben nincs tartós vagy

végleges beavatkozás. Utak, vasút és azok kapcsolódó létesítményei ugyanis tartós8 változást

jelentenek, számos esetben élőhelyeket vágnak ketté, ami a természeti értékkel rendelkező

terület károsodását idézi elő, de az épített környezetre is hátrányos lehet a lakóterületek

elzajosodása, jellegének megváltoztatása.

7 A környezet instacioner jellegéből adódóan.

8 Az eredeti környezeti állapot végleges megváltozása új állapottényezők kialakulásával.

77

A repülési feladat a leszállóhelyeket leszámítva nem jár a talaj terhelésével, területfoglalással

és nem módosítja véglegesen az eredeti környezeti állapotot. A repüléssel összefüggő zajter-

helés a feladat elvégzése és befejezése után teljes egészében megszűnik, tehát a kedvező kör-

nyezeti állapot9 azonnal helyreáll. Ezt a szempontot azért tartom lényegesnek, mert tevékeny-

ségek megszűnésével a környezeti hatások közül egyedül a zajhelyzet változik olyan mérték-

ben és módon, ami megfelel a kíméletes környezethasználat feltételeinek.

A különböző környezeti hatások jelentőségére vonatkozóan az alábbi eredményre jutot-

tam:

− Repülés vonatkozásában a hulladékok káros hatásai elleni védelem, a talajvédelem, a

felszíni és felszín alatti vízvédelem kezelhető kérdéskört jelent, itt találkozunk a leg-

kevesebb konfliktussal.

− A levegő védelme, a zaj- és rezgés elleni védelem, ebből fakadóan a természetvédelem

és az épített környezet védelme a rendszer, a kijelölt rendszerhatárok és az aktuális

rendszerkörnyezet bizonytalanságai miatt bonyolult és nehezen kezelhető, konfliktu-

sokkal terhelt problémakört alkot.

A környezetvédelmi szempontok lehatárolása a különböző események lehetséges kime-

neteleire is befolyással van. Ebből a szempontból már azt is szükségesnek tartom vizsgálatba

vonni, hogy a rendszergerjesztések mellett a környezet oldalán megjelenő gerjesztések milyen

szerepet kapnak a környezetterhelés kialakulásában. Mindebből következik, hogy a környe-

zetvédelmi és a környezetbiztonsági rendszerhatárok elfogadható kialakulásához a kíméletes

környezethasználatra való törekvést előtérbe kell helyezni.

5.3. Környezetbiztonság és bizonytalanság összefüggése

A repülési tevékenység szempontjából meghatározó a környezetvédelmi és a környezetbizton-

sági rendszerhatárok közötti összefüggés ismerete és ehhez kapcsolva a beavatkozási pont

meghatározása. Kérdésként megfogalmazva: mikor és milyen mértékben avatkozzunk be a

folyamatba környezetbiztonsági okokból?

Amikor a repülésre irányadó környezetvédelmi előírás végrehajtása többletköltséggel jár,

esetleg a repülési feladat végrehajtását nehezíti vagy jelentős korlátozást jelent, egyes esetek-

ben egyéb repülésbiztonsági előírással ütközik, a végrehajtással érintett személyek a repülési

feladatot sorolják a környezetvédelemből származtatott biztonsági kérdések elé. A döntés

meghozatala a környezetterhelési adatokon kell, hogy alapuljon, ugyanakkor a repülésbizton-

ságot és a rendszerműködést is szem előtt tartva a különböző érdekek ütközését is mérlegelni

kell a döntési folyamatok során, amihez szükségesnek tartom a környezetbiztonságot a bi-

zonytalansággal együtt elemezni.

A beavatkozási ponton emberi döntésen vagy döntések sorozatán alapul a folyamat, az in-

formációk megléte vagy hiánya, az információáramlás és az adatok együttes kezelése a végre-

hajtásért felelős személyeknél kiemelt szerepet kap. Összességében a környezetbiztonság mű-

szaki értelemben függ a képességtől, humán oldalon a rendelkezésre álló környezetterhelési

9 Az eredeti vagy a hatásviselők szempontjából elfogadott környezeti állapot.

78

adatok értelmezésétől. Ennek alapja a környezetbiztonság jellemzőinek helyes kezelése és az

instacioner jelleg miatt a bizonytalanságból adódó hibalehetőség kiszűrése.

A biztonságot ugyanakkor nem lehet egyetlen mérőszámmal jellemezni. Mivel többféle

veszélyes helyzet van, nem lehet egyféle biztonságról beszélni, ebből eredően a környezetbiz-

tonság is egy többváltozós rendszert alkot. Kérdés, hogy a környezeti hatásokkal fémjelzett

állapotot adott időpontban a repüléssel kapcsolatban mikor és mekkora terhelésnél lehet ve-

szélyes állapotnak minősíteni? Ha választ szeretnénk erre a kérdésre, akkor meg kell oldani

egy újabb problémát is, miszerint a környezetvédelmet és ezen belül a zaj elleni védelmet hol

és milyen módon lehet a légi irányítás rendszerébe integrálni?

Ezért új megközelítésben tartom szükségesnek vizsgálni a repülési zajterhelés problémá-

ját, a bekövetkezési alapú szabályozást helyezem előtérbe, a veszély- és kockázatelemzés a

repülési eljárások környezetvédelmi értékelésének sarokpontja. Ezen a ponton fontosnak tar-

tom rögzíteni, hogy a környezetterhelés:

− egyrészt a tényleges működésből ered;

− másrészt a működés feltételeinek megteremtéséből és fenntartásából ered;

− a teljes folyamat kihatással van a környezeti igénybevételre.

A környezetvédelmi rendszer leírása a környezeti hatások vizsgálatára, a rendszerelemek

tulajdonságaira és a környezet jellemzői miatt folyamatosan változó rendszerhatárokra, azaz

időfüggő rendszerre terjed ki. Ez nagyfokú és időben változó bizonytalanságot eredményez,

ami kihatással van a környezetbiztonságra is. A környezetvédelmi rendszer, illetve a rend-

szerműködés szempontjából figyelembe vett rendszerkörnyezet ebben a megfogalmazásban

nem azonos a környezetvédelmi vagy környezetbiztonsági szempontból lehatárolt környezet-

tel. A rendszerkörnyezetet a rendszert övező tér olyan elemei alkotják, melyek leírása a hatá-

sok alapján, állapottényezőkkel lehetséges.

A rendszer értelmezésénél figyelemmel kell lenni egyrészt a rendszer állapotára, másrészt

a rendszer–rendszerhatárok–rendszerkörnyezet kapcsolatára, illetve annak változásaira, amit a

környezeti háttérterhelésre vonatkozó példák is alátámasztanak. Célkitűzés tehát az olyan ösz-

szefüggések keresése és felállítása, melyek egységesen és dinamikusan követik a rendszer és

környezete kapcsolatában bekövetkező változásokat, amire a rendszerhatárok vizsgálatán ke-

resztül nyílik lehetőség.

A megfelelő környezeti állapot biztosítása érdekében olyan rendszerjellemzők alkalmazá-

sa szükséges, melyek a változások becslésére és prognosztizálására is alkalmasak, megfelelő

adatot szolgáltatnak a környezeti bizonytalanság leírására. Egyfajta megoldás, amikor az át-

lagértékekhez rendelt követelményszinteket a bizonytalan rendszer bemeneti tényezőihez ren-

delt valószínűség-eloszlások alapján, tulajdonképpen véletlenszerűen kiválasztott értékekkel

írjuk le, és ezzel adjuk meg a környezetvédelmi rendszer lehetséges válaszainak valószínűségi

jellemzőit.

Emellett szerepet kap a rendszer működésének figyelése, az állapot-változás nyomon kö-

vetése, azaz a környezetvédelmi törődés. A legtöbb esetben ugyanis a környezeti bizonytalan-

ság szempontjából meghatározó a rendszerelemek működése, a paraméterekhez kapcsolt idő-

koordináta. Ez kiegészül az adott időpontban rögzített térbeli helyzettel. Összefoglalva, a kör-

79

nyezetvédelmi rendszer viselkedését a rendszer idő- és helykoordinátái alapján tartom célsze-

rűnek vizsgálni, mert ezáltal lehet a környezeti bizonytalanságot csökkenti.

A bizonytalanság értelmezésekor a bizonytalanság mellett feltétlen figyelembe kell venni

a kockázat fogalmát is [51]. A kockázat tudományos vizsgálatára az [51] által rögzített meg-

közelítésben jellemző, hogy közös vonásként jelenik meg a kockázat és a bizonytalanság ösz-

szekapcsolása. Megfogalmazásában „a kockázat egy nemkívánatos esemény bekövetkezésé-

nek objektív bizonytalansága”.

A tudományos kutatók már az 1920-as években megkülönböztetik a kockázatot és a bi-

zonytalanságot. Ekkor még a kérdéssel foglalkozó kutatók úgy vélték, hogy kockázatos az,

ami ellen valamilyen módon lehet védekezni, mert ismertek a lehetséges kimenetek és azok

valószínűségi eloszlásai. A bizonytalanság ellen nem lehet védekezni, mert a kimenetek való-

színűségi eloszlása nem ismert [51].

A bizonytalanság eddigiekben bemutatott meghatározását strukturális bizonytalanságnak

is szokás nevezni, ami azt jelenti, hogy a modell alkalmazásakor a döntéshozó nem tudja

meghatározni vagy megbecsülni a lehetséges kimeneteket vagy alternatívákat. A bizonytalan-

ság gyengébb formája az úgynevezett parametrikus bizonytalanság, ami akkor áll fenn, ha

képesek vagyunk meghatározni minden lehetséges kimenetet, de azt nem tudjuk, hogy ezek

közül melyik fog bekövetkezni.

Parametrikus bizonytalanság esetén a műszaki képesség például a rendelkezésre álló

műszaki megoldás, hatékony beavatkozási eszköz határozza meg, hogy az adott környezeti

hatás a környezetvédelmi rendszerhatárokon belül marad, vagy eléri a környezetbiztonsági

küszöbértéket. A strukturális bizonytalanság rosszabb helyzetet teremt környezetbiztonság

szempontjából, mivel a lehetséges kimenetek nem ismertek, így a környezeti hatás elleni vé-

delemre való felkészülés is kockázatot rejt magában.

A kockázat és a bizonytalanság tekintetében rögzített megkülönböztetést annak ellené-

re, hogy sokan vitatják még napjainkban is mindenképpen nagy jelentőségűnek tartom a

környezetbiztonság szempontjából, ez az értelmezés különbséget tesz a várható eredmények

valószínűségi kimeneteihez rendelhetőség tekintetében. Ezzel kerül rögzítésre azt is, hogy az

ismeret hiánya vagy részleges birtoklásának döntő szerepe van a kockázat, illetve a bizonyta-

lanság definiálásában [51].

Meghatározónak tartom környezetbiztonság esetében a várható eredmények becslését, hi-

szen a környezetvédelmi beavatkozásoknak a költség-, eredményesség és elfogadottság mel-

lett számtalan ütközési pontja van a műszaki folyamattal és a repülésbiztonsággal. Nem tekin-

tem kockázatosnak az adott környezetterhelési helyzetet, amennyiben van lehetőség a felké-

szülésre, vagy a terhelés csökkentésére, de a bizonytalanság kezelésében döntőnek tartom a

rendszertulajdonságok ismeretét és valós értékeit.

A rendszergerjesztések és a belső jellemzők helyes feldolgozása biztosítja, hogy a rend-

szer valós tulajdonságai tükröződjenek az eredményekben [51]. Ebben a megfogalmazásban

környezetvédelmi és környezetbiztonsági szempontból egy lényeges feltétel rögzítését tartom

meghatározónak, miszerint kritikus kérdés a megfelelő modell és a rendelkezésre álló adatok

helyes feldolgozása. Kijelenthető, hogy a mérnöki gyakorlatban a rendelkezésre álló informá-

80

ció gyakran nem kellően megbízható vagy pontos, inkább pontatlan, félreérthető és szerepet

kap a szubjektivitás. Kiemeli, hogy a megfigyelt, mért vagy tapasztalati úton nyert adatokat a

környezet paramétereinek sztochasztikus változásai is befolyásolják.

Fenti megállapításokat a légi közlekedés környezetbiztonsági modellezésekor a vizsgálati

eredményeim során nyert tapasztalatok alapján meghatározónak tekintem azzal a kiegészítés-

sel, hogy a környezetterhelési adatoknál a szubjektíven észlelhető és ezzel konzekvensen mért

adatok az átlagértékek képzésekor és az egyszámos határértékekkel lesz pontatlan. Vagyis a

kizárólag átlagértékeken alapuló modell sok esetben eltünteti a kimagasló vagy csúcs terhelési

értékeket, aminek elsődleges oka a terhelési állapot instacioner jellege és a környezeti válto-

zók sztochasztikus állapota. A jelenséget egy általános kifejezés összegzi, ez a bizonytalan-

ság.

A bizonytalanság elválaszthatatlan a modelltől, a gerjesztésektől és a modellparaméterek-

től, ezért meghatározónak tartom, hogy hol és milyen módon húzzuk meg a modell eredmé-

nyeinek elfogadási szintjét [50]. Az eredmények elfogadási szintje kihatással van a környe-

zetvédelmi és környezetbiztonsági rendszerhatárokra is, ezen keresztül a környezetbiztonság

megítélésére.

A gyakorlatban a légi közlekedéssel kapcsolatban is számos, a várható környezeti hatás és

a hatás megváltozásának jelenségében rejlő bizonytalanság miatt kockázatosnak ítélt esemény

történhet meg. Amikor az esemény következménye megfigyelhető és mérhető, a várhatóan

kialakuló környezeti hatás becslését korábban vagy referencia körülmények mellett rögzített

adatok segítik, akkor objektív következményről beszélünk.

Másik véglet, amikor a döntéshozó személy ismereteitől vagy értékrendszerétől, illetve az

adott helyzettől függ a következmény értéke, ekkor szubjektív következményről beszélünk. A

környezeti hatás szubjektív megítélését erősen torzíthatja az átlagértékek alkalmazása, mivel a

tényleges, pillanatnyi vagy egy-egy rövidebb eseményhez kötött terhelési érték hiánya nem ad

a valós helyzet megértéséhez elegendő információt. Ez a tény ahhoz vezet, hogy az eseményt

kockázatosnak ítélje meg a döntéshozó.

Környezetbiztonság vonatkozásában helyes döntéshez vezethet a megfigyelhető követ-

kezmény értékének elfogadása, ebből következően a kockázat kezelését segítheti a relatív

gyakoriság értékek alkalmazása. Ez kivetíthető a repüléssel összefüggésben a fellépő zajszin-

tek bekövetkezési valószínűségére is, ami a forrásra és a hatásra is jellemző eredményt ad.

Ebben a megközelítésben [51] alapján alkalmazom azt a megfogalmazást, miszerint a kocká-

zatkezelés tudományos alapjai az alábbiakban összegezhető:

− a rendszer teljesítményéről és a hozzá kapcsolódó megfigyelhető értékekről való isme-

retek leírhatók modellek, megfigyelt adatok és a szakértői vélemények alapján;

− a folyamatos bizonytalanságbecslés a valószínűségi szabályok vagy a fuzzy halmazok

elméletének alkalmazásával lehetséges.

A környezetbiztonság bizonytalansága tehát a kockázatosnak ítélt események bekövetke-

zési valószínűségétől függ, a negatív értékelésű környezeti hatások fellépése és a hatások mér-

téke mellett befolyásoló tényező a hatás időtartama, az események száma, valamint a tartós

81

vagy átmeneti jellege. A környezetterhelés értékelését a kockázatkezelés főbb elvei alapján

tartom elfogadhatónak, ami értelmezésemben azt jelenti, hogy

− egyrészt a környezetvédelmi rendszer mennyiségileg kifejezett és modell útján bemu-

tatott folyamatai kerüljenek a vizsgálat középpontjába;

− másrészt a megfigyelhető és a tényleges eseményekhez kötött értékek bekövetkezési

valószínűsége is jellemezze a környezeti hatást.

Annak bizonytalansága, hogy mely értékek figyelhetők meg, valószínűségek átlagával fe-

jezhető ki. Például a repülési zaj modelljébe szükségszerűen bekerül a hatásidő, mint a zajter-

helés egyik tényezője. Ez kifejezi a fellépő zaj időtartamából eredő zavaró hatást, azonban az

értékelési eljárás nemkívánatos eredménye, hogy a zajesemény idejénél hosszabbra választott

megítélési idő a ténylegesen észlelhető hangnyomásszint értékeknél kisebb, egyes esetekben

jóval kisebb értéket ad. Ez félrevezető lehet, főleg akkor, amikor a modell eredményét egy-

számos hatásértékekkel vetjük össze a környezetterhelés minősítéséhez. A kockázat becslése

véleményem szerint ki kell, hogy egészüljön a nemkívánatos zajeseményszintek elemzésével,

vagyis a ténylegesen kimutatható és fizikailag mérhető értékekkel olyan módon, hogy a repü-

lési műveletek időbelisége mellett a zajeseményszintek bekövetkezési gyakoriságára is ren-

delkezésre álljon információ.

5.4. A környezeti hatás és a környezetbiztonság alapelve

A légi közlekedés alaphelyzetben olyan rendszert alkot, amit mindaddig, amíg a repülési te-

vékenységet vesszük górcső alá, viszonylagos pontossággal tudunk meghatározni. A problé-

ma és a bizonytalanság akkor kezdődik, amikor a környezeti hatások miatti rendszerhatárok

ciklikusan, folyamatosan vagy időszakonként eltérő mértékben változnak, vagyis a környe-

zetből érkező, értékükben és időben is változó jelek hatására elveszik az egyértelmű rendszer-

határ. Mit értünk a rendszerhatárból eredő bizonytalanságon?

A választ az alábbi felsorolással foglalom össze:

− a megfelelő, a tényleges környezeti hatásra jellemző adatokat használjuk fel a rend-

szerhatárok meghatározásához, ezek hiánya torz rendszerhatárt eredményezhet;

− az előírt határértékeknek hol, milyen területen és milyen időpontokban kell teljesülni,

e nélkül nem lehetséges a rendszerhatár kijelölése;

− rögzíteni kell, hogy milyen szempontból határozzuk meg a környezetvédelmi köve-

telményeket, az értékelési szintek mekkora szerepet kapnak az értékelésben, mit tekin-

tünk védendőnek a környezeti hatással szemben;

− lokális vagy összefüggéseiben nagyobb kiterjedésű hatásról beszélünk;

− mekkora és milyen jellegű a környezet állapotában bekövetkező változás mértéke.

Fenti felsorolás alapján a rendszer és a környezet kapcsolatának fontos jellemzője, hogy a

gerjesztő paraméterek bizonytalansága térben és időben is változó tényező, az adatok száma

és pontossági foka így nagy jelentőséggel bír. Következmény, hogy a repülőtér és a légi for-

galom magában hordozza a rendszerhatárok környezet jellemzőitől függő módosulását, a

rendszergerjesztést önmagában nincs értelme vizsgálni. A környezet jellemzőitől függ a kör-

82

nyezeti hatás, változik a kimutathatósági szint, ezzel a rendszerhatár. Vizsgálataim során a

repüléssel összefüggésben azért is emeltem ki a zajvédelem jelentőségét, mert erre a hatásra a

környezet azonnal választ ad, a rendszergerjesztésekre a környezet rövid idő alatt reagál.

A környezetvédelem és a környezetbiztonság összehangolt kezelése a repülésbiztonság,

illetve a környezeti hatással járó folyamatok fenntartása szempontjából nem jelenthet korlát-

lan vagy egyoldalú beavatkozást a légi közlekedési folyamatokba. A rendszerműködés és a

környezeti hatások kezelése olyan szabályozást igényel, ami figyelembe veszi valamennyi, a

működéssel és egyéb biztonsági feltétellel összefüggő tényező szerepét.

A szabályozás szerepének ismertetéséhez a környezeti hatás és környezetbiztonság alap-

elvét kiemelten kezeltem és az alábbi fejezetben rögzítem.

A légi közlekedés (LK), a lokális környezetvédelem (KV) és a környezetbiztonság (KB)

mint három alaptényezőt a közöttük fennálló kapcsolat miatt egyenlő oldalú háromszög sa-

rokpontjaként rögzítem. Közöttük a háromszög oldalai, mint hatásoldal, biztonságoldal és

arányoldal adnak kapcsolatot, amit az 5.5. ábrán szemléltetek.

5.5. ábra Légi közlekedés környezetbiztonsági hatásháromszög modellje

Az egyenlő oldalú háromszög felvételével az LK sarokpontból az alapra húzott magassági

egyenes az RK

1értékével azonos, a repülési korlátozások mértékéből adódik, és értelemszerű-

en felezi a KV-KB sarokpontok közötti oldalt, ami legyen ebben az esetben a c1 és c2 részre

osztott arányoldal.

Az LK csúcspontból húzott merőlegest RK

1-vel, azaz a repülési korlátozások "reciprok"

értékével jelölöm. Ennek oka, hogy a repülési korlátozások növekedésével a légiközlekedés

lehetőségei csökkennek, azaz kevesebb vagy korlátozottabb lesz a repülés.

Ezzel együtt a metszéspont arányoldalon való mozgatása a KV sarokponthoz közelítve,

illetve a KB sarokponttól távolodva és fordítva a c1 és c2 változtatásával lesz egyenértékű,

ami egyben láthatóvá teszi az LK-KV-KB alaptényezők között fennálló arányokat is.

A háromszög KV-LK oldala a repülési tevékenységből eredő mért vagy észlelt hatásokkal

összefüggő hatásoldalt jelenti, kiterjedése értelemszerűen az adott hatás nagyságát jellemzi. A

háromszög KB-LK oldala a repülési tevékenységgel összefüggő környezetbiztonság mértéké-

vel azonos.

83

A KV-LK és KB-LK oldalak hossza alapesetben mivel kiindulásként egyenlő oldalú há-

romszöget vettem fel egyenlők és megegyeznek a c1 és c2 összegével, vagyis az arányoldal

hosszával. A KV-LK hatásoldal így a környezeti hatás kiterjedését, a KB-LK biztonságoldal a

környezetbiztonság mértékét jelenti.

Célkitűzés, hogy a környezeti hatások úgy csökkenjenek, hogy a repülést korlátozó ténye-

zők ne növekedjenek jelentősen, vagyis az RK

1érték lehetőség szerint változatlan maradjon,

de ne csökkenjen. Ezzel a környezetbiztonság oldala növekszik.

Ahhoz, hogy ez a feltétel teljesüljön, az „a” egyenes hossza csak olyan módon változhat,

hogy a hatásháromszög „b” oldala növekszik, az RK

1hossza pedig vagy változatlan marad,

vagy szintén nagyobb lesz. Tehát a hatásoldal csökkenése az RK

1változatlanul tartása és a

„b” jelű biztonságoldal növelése mellett a repülésbiztonsági helyzet javulásával egyenértékű.

Ez a feltétel is magában hordozza a környezetvédelmi, túlzott esetben a környezetbizton-

sági probléma megoldásához szükséges kompromisszumhelyzet kialakítását és fenntartását,

amit a repülésbiztonság alapfeltételeként határozok meg. Ezáltal a légi közlekedés környezet-

biztonsági hatásháromszög modellje a környezetvédelmi és környezetbiztonsági szempontból

szükséges kompromisszum feltétel (lásd a 4. fejezetet) teljesülését tükrözi.

Amennyiben a háromszög alapoldala, ami ebben az esetben az arányoldal, és az RK

1al-

kotta metszéspont a KV sarokpont felé mozdul el, az „a” jelű KV-LK hatásoldal kiterjedése

csökken, azaz a környezeti hatás is kisebb lesz. Ebben az esetben a „b” jelű KB-LK bizton-

ságoldal növekedésével környezetbiztonság szempontjából kedvezőbb helyzet alakul ki. En-

nek feltétele az RK

1változatlanul tartása, illetve az, hogy a repülési korlátozások ne növeked-

jenek jelentős mértékben.

Amennyiben az arányoldal és az RK

1alkotta metszéspont az RK érték változatlanul tartá-

sa mellett a KB sarokpont felé mozdul el, a KV-LK oldal kiterjedése növekszik, azaz a kör-

nyezeti hatás is nagyobb értékű lesz. Ebben az esetben a KB-LK biztonságoldal kiterjedése

csökken, vagyis a környezetbiztonsági helyzet romlik. Ebből is látható, hogy a környezeti

hatás változásai összefüggésben vannak a környezetbiztonsággal. Mivel a környezetbiztonság

megtartása a cél, a 4.5. ábrán szemléltetett, a „légi közlekedés környezetbiztonsági hatáshá-

romszög” alapján belátható, hogy a környezeti hatások növekedése a környezetbiztonság rom-

lásához vezet, de hasonló az eredménye változatlan vagy csökkenő környezeti hatások mellett

a repülési korlátozások negatív értelmű változásának, az RK

1érték csökkenésének is.

A környezetbiztonsági hatásháromszög modellt tekintve a kompromisszum feltétel meg-

alapozottságát támasztja alá, hogy légi közlekedés környezetbiztonsági modelljét szükséges

kiterjeszteni az alábbiakra is:

84

− megvalósíthatóság;

− bizonytalanság.

Mivel célkitűzés, hogy a repülési műveletek fenntartása és végrehajthatósága fennmaradjon

vagyis az egyenlő oldalú háromszög magassági vonala ne legyen kisebb , ezáltal a KV-LK

sarokpontok közötti hatásoldal minél kisebb legyen, a KV sarokpontot kell az arányoldalon

kijelölt metszésponthoz közelíteni úgy, hogy a KB sarokpont helyzete ne változzon.

A környezetvédelmi és környezetbiztonsági szempontból kedvező és kedvezőtlen, illetve

a legkedvezőbb és az arányos helyzetet az 5.6., 5.7., 5.8. és 5.9. ábrákon szemléltetem.

5.6. ábra Kompromisszum feltétel teljesülését tükröző környezetbiztonsági hatásháromszög modell

5.7. ábra Legkedvezőbb helyzetet adó környezetbiztonsági hatásháromszög modell

Ezzel a környezeti hatás csökkentése nem jár a folyamatba való olyan mértékű és jellegű

beavatkozással, ami más szempontból a repülésre nézve gátló tényezőt jelent, vagy akár a

repülésbiztonság veszélyeztetését jelentené. A repülési feladatok jellege, így az RK

1közelíté-

se az 1 értékhez ugyanakkor a KV-LK hatásoldal szempontjából is előnyös lehet, amikor a

repülési feladat ellátása egy másik zajos tevékenység helyettesítése miatt szükséges.

5.8. ábra Kedvező helyzetet adó környezetbiztonsági hatásháromszög modell

85

5.9. ábra Kedvezőtlen helyzetet adó környezetbiztonsági hatásháromszög modell

Tehát megállapítható, hogy csak a KV-KB arányoldal c1 szakaszának változtatása, vagyis

az RB és az arányoldal alkotta metszéspontból adódó, a KV és a KB sarokpontokkal alkotott

részoldalak arányában bekövetkező változás jelenthet megoldást a légiközlekedés környezet-

védelmi helyzetének javítására. Az 5.6., 5.7., 5.8. és 5.9. ábrán bemutatott eltérő helyzeteket

az 5.2. táblázatban foglalom össze.

Ábra Hatásoldal Arányoldal Minősítés 4.6. a = b c1 = c2 Kompromisszum feltétel 4.7.

a’” = RK

1 < b’”

c1’” = 0, c2’” >> 0 Kedvezőbb helyzet

4.8. a’ < b’ c1’ < c2’ Kedvező helyzet 4.9. a” > b” c1” > c2” Kedvezőtlen helyzet

5.2. táblázat Környezetbiztonsági hatásháromszög értelmezése

Ahhoz, hogy a c1 és c2 oldalpárok kedvező aránya kialakuljon, természetesen több szem-

pontot is figyelembe kell venni, melyek a környezetterhelésre hatással vannak. Az 5.7. ábra

szerinti helyzet egy szélsőséges állapotot tükröz, előfordulási gyakorisága kicsi.

A környezetbiztonsági háromszög modell számára nem elégséges a (3.1) összefüggéssel

meghatározott átlagolt hangnyomásszint érték, ahogy nem lehet megfelelő más esetekben sem

a hosszú idejű átlagoláson alapuló környezetterhelési adat sem. Olyan jellemző kutatását tar-

tom szükségesnek, ami a ténylegesen fellépő környezeti hatással hozható közvetlen összefüg-

gésbe a bekövetkezési lehetőségekre és valószínűségre is tekintettel.

5.5. Következtetések, ajánlások

A kutatási munkám keretében elvégzett zajmérések eredményei és a mérési adatok alapján

áttekintett lehetséges, környezetterhelést célzó beavatkozások, valamint az általam tanulmá-

nyozott szakirodalom alapján megállapítottam, hogy a környezetvédelem és a környezetbiz-

tonság, illetve a repülésbiztonság közötti összhang olyan szabályozást igényel, ami figyelem-

be veszi valamennyi, a működéssel és egyéb biztonsági feltétellel összefüggő tényező szere-

pét. A szabályozást véleményem szerint a folyamat egészére ki kell terjeszteni.

A légi közlekedés – ezen belül a légi jármű üzemeltetés és a légi közlekedési létesítmény

működtetés – abban az esetben felel meg teljes körűen a környezetbiztonság vonatkozásában

megfogalmazott szempontoknak, amennyiben

86

a környezeti hatásokkal kapcsolatos beavatkozások megvalósíthatósága, valamint a

a környezeti hatások kezelése és a beavatkozások eredményének bizonytalansága

a repülésbiztonsággal szoros összefüggésben a vizsgálat és a döntések körébe kerül.

Ezek a szempontok az alábbi alapfeltétel rögzítését igénylik, amit a következőkben fo-

galmazok meg:

A repülésbiztonság környezetbiztonsági alapfeltétele, hogy a légi közlekedéssel kapcsola-

tos környezeti igénybevételek kezelése a használati folyamatok és a kialakuló hatások közötti

kompromisszumhelyzet kialakításával és szűk határok közötti fenntartásával történjen.

A kompromisszumhelyzet áttekintéséhez és fenntartásához egy új módszer alkalmazását

javaslom, melynek eredménye a környezetbiztonsági háromszög modell.

A légi közlekedés környezetbiztonsági hatásháromszög modellje a környezetvédelmi és

környezetbiztonsági szempontból szükséges kompromisszum feltétel teljesülését tükrözi.

A környezetvédelmi és környezetbiztonsági szempontból kedvező és kedvezőtlen, illetve

a legkedvezőbb és az arányos helyzeteket vizsgálatára, az esetleges változások levezetésére és

nyomon követésére környezetbiztonsági háromszög modellt tartom alkalmasnak. Alkalmazá-

sával ugyanis a folyamatok figyelemmel kísérhetők azáltal, hogy egy-egy döntés eredménye-

ként kialakuló megváltozott helyzet kiértékelését teszi lehetővé a hatásoldal – biztonságoldal

– arányoldal kiterjedésén keresztül.

A légi közlekedéssel összefüggő környezeti igénybevétel, ezen belül a repülési zaj model-

lezésének átgondolását is igényli a környezetbiztonsági háromszög modell alkalmazása olyan

módon, hogy a környezeti hatásban ne a forgalom rendelkezzen dominanciával. Ehelyett meg-

fontolásra javaslom az a megközelítést, ami az előírt repülési eljárásokhoz tartozó zajszinteket

helyezi középpontba, ezáltal a zavaró hatás a bekövetkező legnagyobb zajszintekre is kiterje-

dő bekövetkezési valószínűségekkel lesz jellemezhető.

87

6. MONTE-CARLO SZIMULÁCIÓ A KÖRNYEZETBIZTONSÁGI SZINT ELEMZÉSRE

Az eddigiekben leírtakból kitűnik, hogy a környezetvédelmi rendszer szempontjából jelentős

szerep jut a rendszerállapotot befolyásoló vagy sok esetben meghatározó értékek változásai-

nak, vagyis a változó paraméterértékeknek. A 3.3. ábrán összegzett, a zajterhelés kialakulását

befolyásoló tényezők kapcsolatát bemutató logikai modell a kapcsolati hálóban létező össze-

függések alapján igazolja a környezetvédelmi és a környezetbiztonsági rendszerhatárok kiter-

jedésének érzékenységét.

A helyzet bonyolultságát jelzi, hogy a változók kombinációjával csak korlátozott számú

modell felállítása lehetséges. Ezért olyan módszert kerestem a légi közlekedéssel összefüggő

zajhelyzet leírásához és a környezetbiztonsági háromszög modell felállításához, ami a modell

bonyolultságát a követhetőség és az üzemeltetési folyamatokban való adaptálhatóság érdeké-

ben nem növeli a paraméterértékek változékonyságával, de az összes lehetséges kombináció

vizsgálatát lehetővé teszi. A vizsgálatok alapján arra a következtetésre jutottam, hogy a kime-

netek teljes eloszlása a Monte-Carlo-szimuláció segítségével elemezhető.

Jelen fejezetben a környezetbiztonság, valamint azzal összefüggésben a környezetterhelé-

si folyamatok bizonytalanságának elemzését mutatom be a helikopteres repülés következtében

fellépő zajterhelés aspektusából. Az elemzés része a Monte-Carlo szimuláció alkalmazhatósá-

gának vizsgálata a felvetett probléma megoldásához.

6.1. Környezetvédelmi helyzetértékelés

A környezetvédelmi rendszert számos belső és külső tényező befolyásolja, ezek együttes fi-

gyelembevétele a modell felállítását tekintve összetett feladatot jelent egy-egy repülési feladat

környezeti hatásainak elemzésékor. A környezetvédelmi helyzetértékelést ugyanakkor torzít-

ja, ha valamely okból kiválasztott, egyetlen terhelési tényező részletes elemzése adja a kör-

nyezeti állapot minősítését, miközben más jellemzők vizsgálata a környezetre gyakorolt hatás

ellenére háttérbe szorul.

Ez a megállapítás vonatkozik az átlagértékek képzésére és az úgynevezett egyadatos ha-

tárértékek alkalmazására is, mivel a végeredményként alkalmazott egyszámos helyettesítő

adat önmagában nem képvisel teljes értékű jellemzőt a környezetterhelési folyamatok vonat-

kozásában, illetve a környezetvédelmi rendszer lényegi elemei vesznek el a vizsgálatoknál,

ahogy ezt [86] és [112] publikációimban kifejtettem.

A repülés környezeti hatásainak kezelése a fellelhető bizonytalanságból eredően nehezen

oldható meg, így egy-egy környezeti állapot állandósult vitás helyzetet eredményezhet a kör-

nyezethasználók és a védelmet igénylők között. Az ilyen vitás helyzetet műszaki szempontból

nem lehet kezelni. Ennek alátámasztására a kutatási munkám keretében nyert helikopteres

zajmérési adatokra figyelemmel emelem ki, hogy a zajhatásokat leíró paramétereknél a zavaró

hatás kétféle módon jelentkezik.

A zavaró hatás kialakulása egyrészt a repülés műveleti zaja, másrészt a zaj időbelisége

miatt fellépő sztochasztikus jelleg következménye, ami egyben a zaj időkitöltésével, azaz a

csendes és zajos időszakok arányával összefüggésben az észlelés oldalán a folyamat jellemző-

inek bizonytalanságára irányítja rá a figyelmet.

88

A vizsgálataim alapján az általam tett megállapításokat az egyedi zajesemények szabályozása

vonatkozásában megerősítik hasonló vizsgálatsorozat eredményein alapuló vélemények [15].

Ezért fontosnak tartom, hogy a rendszer elemzését követő esetleges szabályozás a repülési

műveletek időbeliségére, abból adódó jellegére és a bekövetkezési gyakoriságra is ki legyen

terjesztve. Emellett a mért és észlelt zajjellemzőket a kibocsátási és a hangterjedési viszonyok

ez már a rendszerkörnyezetből adódik, amire nincs rendszeroldalról ráhatás olyan mérték-

ben és jelleggel befolyásolják, ami egyértelműen a sztochasztikus jellemző jelentőségére mu-

tat rá.

Ennek a kérdésnek környezeti hatás bizonytalansága a felvetése azonban nem új kele-

tű észrevétel. A sugárhajtóműves utasszállító repülőgépek zajszint alakulásának és meghatá-

rozásának bizonytalanságát SOBOR és DOMOKOS [62] már korábban felvetette kutatási

munkája során. Szerzők valószínűség-számítási elemzés segítségével mutatták be, hogy az

egyenértékű zajhatás változása valamely terhelési pontban az útvonaltól való távolság függ-

vényében annak időbeni lefolyásától, valamint az útvonal szórásától függ ugyan, de függet-

len marad az eloszlás típusától.

A bizonytalanság mellett a repülőterek környezetkímélő üzemeltetésének lehetőségeit és a

zajövezetek kijelölésének szabályaira is kitér a [62] közleményben bemutatott kutatás annak

elemzésével, hogy a jelenleg széles körű számítási módszerek tartalmaznak olyan összetevőt,

ami a zajforrás és a zaj terjedésének jellemzőit hivatott kezelni, de az észlelt hangnyomásszin-

tek és a határértékekkel összevetett mutatószámok között még így is jelentős eltérések mutat-

koznak. Rámutatnak ugyanakkor arra is, hogy már a minősítéshez ismerni kell több meghatá-

rozó adatot, úgymint a pályagörbéket, a repülési profilt, a légköri hangcsillapítás értékét, a

terep hangterjedést befolyásoló hatását. Az adatok bizonytalanságára és a környezeti jellem-

zők ilyen irányú hatására ugyanakkor nem tér a tanulmány.

Nem elég tehát megismerni a légi járművet, mint zajforrást, a környezetében fellépő és a

rendszerkörnyezet tulajdonságaiból adódó azon jellemzőket is figyelembe kell venni a folya-

matok leírása során, melyek a hangterjedésre hatással vannak. Ezek a tényezők azonban fo-

lyamatosan változnak, mint például a légköri inverziós hatás, ami akár napról-napra vagy órá-

ról-órára módosulhat a környezeti állapottényezők függvényében. Emiatt a hangterjedési vi-

szonyok is jelentősen módosulhatnak, mialatt ezekre a folyamatokra nincs rendszeroldali rá-

hatás, becslésük is nehézkes, illetve bizonytalan [77].

Ebből az aspektusból megközelítve a környezetvédelem kérdéskörét, arra a következtetés-

re jutottam, hogy a repülési zaj megítélésében a bizonytalanság kezelése és folyamatokba való

beépítése központi szerepet kell, hogy kapjon. Ez a megközelítés feltételezi egyben azt is,

hogy a környezetterhelési folyamatokban szerepet játszó események lehetséges kimeneteit és

azok valószínűségeinek szimulációját kell megoldani, miáltal a végeredményként nyert in-

formáció például a környezetvédelmi rendszer zaj adata a szélsőértékek és a terhelés idő-

beliségének leírására, a beavatkozási pontok és lehetőségek, valamint azok következményei-

nek értékeléséhez felhasználható lesz. Kiegészítő szerep jut a véletlen események sorozatá-

nak, ami az üzemeltetési folyamatokkal és a környezeti állapottényezőkkel egyaránt össze-

függ, a környezetvédelmi problémakört tekintve ugyanakkor a környezetterhelési adat formá-

jában megjelenő változások kezeléséhez elengedhetetlen tényező.

89

6.2. A Monte-Carlo szimuláció

A Monte-Carlo szimuláció lényegét [51], valamint [52] alapján fogalmazom meg, miszerint

Monte-Carlo módszernek nevezzük a matematikai modellek megoldásának véletlen mennyi-

ségek modellezését felhasználó numerikus módszereit, és azok jellemzőinek statisztikus érté-

kelését. A környezeti zaj vonatkozásában ezzel a módszerrel újszerű megközelítést kívánok

adni a zaj értékelési folyamatának.

A Monte-Carlo módszert először statisztikai problémák megoldására alkalmazták a kuta-

tók a XX. század elején. Lényegi áttörést jelentett, amikor a módszert atommag reakciókra

vonatkozó matematikai feladatok megoldására használta fel a Neumann János, E. Fermi és S.

Ulam által alkotott kutatócsoport. Az általuk alkalmazott megoldás egyben a Monte-Carlo

szimuláció fejlődésére is meghatározó volt. A módszert jelenleg már széles körben alkalmaz-

zák különböző események lehetséges kimeneteleinek és az események valószínűségeinek

szimulációjára, amikor a rendszert gerjesztő paraméterek valamilyen mértékű parametrikus

bizonytalansággal bírnak.

A Monte-Carlo szimulációval kapcsolatban jelentős számú elméleti és gyakorlati iroda-

lom lelhető fel. Ezek közül kiemelem Rubinstein [54], NEWMAN and BARKEMA [46] és

BINDER and HEERMANN [11] által leírtakat. A Monte-Carlo szimuláció alkalmazásával

АЛЕКСАНДРОВ és СТЕНИН [70], valamint ЕРМАКОВ [73] végzett kiterjedt kutatásokat

számítógépes és matematikai vonatkozásban. Kutatásaik lényege, hogy az egyes bizonytalan

gerjesztésekhez rendelt valószínűség-eloszlás alapján véletlenszerűen választottak ki értéke-

ket, amelyeket a szimulációs vizsgálat egy-egy kísérletében használtak fel.

Mivel a parametrikus bizonytalanság a környezeti hatások észlelési folyamatában is jelen

van, igényként merül fel egy olyan módszer alkalmazása, ami képes kezelni ezt a problémát.

Így jutottam arra a következtetésre, hogy a környezeti hatás leírásához alkalmazzam a Monte-

Carlo szimulációt. Lényeges szempont, hogy a kibocsátó forrás jellemzői mellett, a környezet

mindenkori állapota, vagyis a terjedési- és a terhelési állapotot meghatározó fizikai, légköri és

környezeti jellemzők bírnak leginkább parametrikus bizonytalansággal.

A módszer az elnevezést lényegében Neumann János nevezte így el a leginkább a

szerencsejátékokról és a kaszinókról ismert nagyvárosról, Monte-Carlóról kapta, ahol a játék-

kaszinóhoz kapcsolódó eredmények elsősorban a véletlen számok alakulásától függenek, te-

hát az eredményeket a játék számainak összességéből választhatjuk. A módszer alkalmas a

sok számítást igénylő sztochasztikus szimulációkra, ami növeli a felhasználásának lehetősége-

it és egyben szükségességét is, illetve a műszaki és környezetvédelmi problémák megoldásá-

ban is segítséget nyújthat.

Ezt a gondolatmenetet követve vizsgálataimhoz a következő kérdéseket tettem fel:

− Milyen típusú eloszlással, és mértékű bizonytalansággal bír a keletkező zajterhelés?

− Vajon mennyi annak a valószínűsége, hogy egy légi jármű működésétől származó zaj

az időben eltérő repülési műveleti jellemzőkre, az időszakonként változó környezeti

jellemzőkre és ebből adódó hangterjedési viszonyokra és instacioner állapotokra is fi-

gyelemmel egy kiválasztott és elsődlegesen kimutatott vagy elfogadható zajterhelés

érték közelében állandósuljon?

90

A Monte-Carlo módszer legnagyobb előnye, hogy nincs szükség a sokszor igen bonyolult

analitikus vagy numerikus módszerekkel történő modellalkotásra. „Csupán” véletlen számok

gyors és hatékony generálásával válaszolhatók meg a feltett kérdések. Amennyiben ezeket a

véletlen számokat mérési eredményekre alapozzuk, a véletlen események bekövetkezési gya-

koriságára is adatokat kapunk.

Ez olyan előny a repülési zajterhelés és a környezeti adottságok közötti összefüggések

elemzésében, ami véleményem szerint az egyéb számítási eljárásokat bizonytalanság szem-

pontjából hatékonyan egészíti ki. Ennek a bizonytalanságnak a kezelése a hangterjedést befo-

lyásoló számos tényező esetén meghatározó szerephez jut, hiszen az eddigiekben elmondotta-

kat tekintve ezek becslése nehéz vagy nem lehetséges.

Fentiekből következik, hogy a mintavételezést sokszor elvégezve, a kapott eredményeket

a bizonytalan tényezők figyelembevételével meghatározhatjuk, ezáltal már becsülhetjük a

várható rendszerválaszok valószínűségi eloszlásait. Ez a mintavételezés tartalmazza az adott,

illetve a vizsgált környezettel összefüggő állapottényezőket, az értékek gyakorisága alapján a

leggyakrabban előforduló helyzetekre adatot szolgáltat. Ez természetesen sok mérést jelent,

de a mérési eredmények kiterjednek a környezeti állapot időfejlődésére is. A Monte-Carlo

szimuláció vázlata az eddigiekben elmondottak alapján a 6.1. ábrán látható.

6.1. ábra Monte-Carlo-szimuláció vázlata (forrás: [51])

Ha egy fizikai rendszer viselkedésében, időfejlődésében a véletlenszerűségnek domináns

szerepe van, akkor a rendszert sztochasztikusnak tekintjük. Ebből adódóan a Monte-Carlo

módszer alap feladata a véletlenszerűség számítógépes megvalósítása, amit véletlen számok,

mint bemenő adatok generálásával érhetünk el. Célszerű, ha a véletlen számok a környezeti

jellemzők bizonytalanságaival összefüggő terhelési adatokkal egyeznek meg, tehát olyan zaj-

szint adatokat állítunk elő, melyek a bizonytalanságból eredő véletlenszerű kiterjedéssel fedik

le a lehetséges rendszerhatárokkal kijelölt környezetvédelmi rendszerünket.

A bemenő jellemzők értékeit ami nagyszámú mérési adatot jelent fentiek szerint a

környezetértékelési tapasztalatok, valamint zajmérési eredmények statisztikai kiértékelésének

alapján generáljuk, tartalmazza valamennyi, az adott üzemeltetési körülmények mellett fellé-

pő zajszintet. Ehhez a Neumann-féle dob-elvet (hit and miss), vagy más néven a kiszorításos

módszert célszerű használni, amit a 6.2. ábrán szemléltetek [52] alapján.

A kiszorításos eljárás lényege a következő: az egyenletes eloszlású véletlenszám-

generátor ezzel minden programnyelv rendelkezik felhasználásával kiválasztunk a ger-

jesztési tartományon belül egy x értéket, majd ehhez hozzá rendelünk egy yx véletlen értéket.

91

6.2. ábra Kiszorításos véletlen szám generálás szemléltetése (forrás: [52])

Az előre meghatározott sűrűség függvény alapján döntünk a generált x számról:

− ha yx > f(x), „elvetjük” az adott x értéket (lásd A pont a 6.2. ábrán);

− ha yx < f(x), „megtartjuk” és a szimuláció során, mint input érték alkalmazzuk az adott

x értéket (lásd B pont a 6.2. ábrán).

A modellt a fenti módon kiválasztott kiinduló adatokkal lefuttatjuk, majd a mintavétele-

zést kellően sokszor elvégezve a kapott eredményeket – a vizsgálati cél alapján –, például

statisztikailag kiértékeljük. Ezáltal meghatározhatóak lesznek a várható rendszerválaszok va-

lószínűségi eloszlásai, vagy azok lehetséges minimum, illetve maximum értékekei.

A módszer egyik hátránya, hogy a pontos elemzés elvégzéséhez sokszor kell lefuttatni a

szimulációs programot. A másik nagy kérdés a szimulációs eljárás alkalmazásakor „kellően

sok” gerjesztés számának meghatározása. Erre a legtöbb esetben csak eset specifikus választ

tudunk adni.

Az általam alkalmazott elemzésnél a Monte-Carlo szimuláció egy olyan matematikai esz-

köz, amely determinisztikus véletlen események sorozatával alkalmas a felvetett környezeti

probléma környezetvédelmi rendszer és a rendszerkörnyezet bizonytalanságaiból adódó

instacioneritás megoldására. Másképp leírva, a Monte-Carlo szimuláción a sztochasztikus

szimulációs módszerek összességét értjük, ami széles körben alkalmas a különböző esemé-

nyek lehetséges kimeneteleinek és azok valószínűségeinek szimulációjára [52].

Célkitűzésem a légi közlekedés környezetvédelmi rendszer elemzésekor egy olyan Mon-

te-Carlo szimulációs elemzési módszer kidolgozása, ami alkalmas a légiközlekedés zajkibo-

csátásának előre jelzésére, illetve a repülésből eredő zajhatásokban fellelhető bizonytalanság

elemzésére. A folyamat lényege a rögzített minták alapján a lehetséges kimenetek meghatáro-

zása, ami iránymutatást ad arra vonatkozóan, hogy a környezetvédelmi rendszerhatár milyen

értékeket vehet fel.

Mivel a Monte-Carlo szimuláció során véletlenszerűen bekövetkező eseményekkel ami

esetünkben megfelel egy-egy zajterhelési állapotnak veszünk mintát a rendszerkörnyezet

pontjai közül, így különböző állapotú mikro rendszerek sokaságát állítjuk elő. Ezzel felváltjuk

az időben változó rendszert és a folyamatos elemzés igénye helyett az előforduló események-

kel jellemezzük a környezeti terhelés lehetséges szintjeit.

A célkitűzésben megfogalmazott elemzési módszert a következő metodika szerint hasz-

náltam:

92

− modell felállítása, y = f(x1, x2, …, xq);

− random számok generálása input adatnak, ami megfelel a különböző zajszint értékek-

nek, xi1, xi2, …xiq;

− modell kiértékelése, az eredmény eltárolása yi-ben;

− a bemeneti adatok generálása és az értékelés megismétlése N-szer;

− eredmények kiértékelése hisztogram és összesítő statisztika segítségével.

A Monte-Carlo szimulációval a kockázati események bekövetkezését is szimulálhatjuk,

vagyis a kockázatos környezetterheléssel egyenértékű magas vagy már nem kívánatos zajszint

értékek előfordulását figyelembe lehet venni. Ha egy ilyen típusú kockázat előfordulása csök-

kenthető, akkor ez is beépíthető a szimulációba. Ennek jelentősége azért lehet meghatározó,

mert a kockázat csökkentése gyakran valamilyen költségráfordítással vagy a repülési tevé-

kenység korlátozásával jár. Mivel az elemzés keretében megadhatjuk, hogy egy adott kocká-

zat vagyis egy túl magas zajszint érték kialakulása milyen valószínűséggel következik be,

a bizonytalan tényezők kezelése is kedvezőbb lesz.

A szimulációval lehetőség nyílik annak vizsgálatára is, hogy a repülési tevékenységgel, il-

letve a repülési feladat-sorozattal összefüggésben a rendszerkörnyezet a zajterhelést tekintve

mennyire érzékeny az egyes kockázatokra. A zajmérési adatok felhasználásával a bekövetke-

zett események függvényében újra lehet számolni a környezetterhelési értékeket.

A Monte-Carlo szimuláció ugyanakkor alkalmas az összetett peremfeltételek vizsgálatára

is, ami a repülési zaj esetében a beavatkozások következményeit tekintve meghatározó lehet.

Ha nem érünk el kimutatható eredményt egy adott intézkedéssel, nincs értelme a repülést

egyéb szempontból befolyásolni.

Az alapgondolat tehát az, hogy egy olyan speciális elemekből felépülő struktúrát, mint a

repülés környezetvédelmi rendszere, nem lehet pontosan és minden időpontban azonos tulaj-

donságokkal megkonstruálni, de véletlenszerűen választva a lehetséges legnagyobb zajszin-

tekből a kívánt tulajdonság nagy valószínűséggel teljesülni fog.

6.3. A vizsgált környezeti hatás és modellalkotás

A légi közlekedés a jellemzőit és a sajátosságait tekintve olyan rendszert alkot, mellyel össze-

függésben keletkező és vele összefüggő környezeti igénybevételt csak viszonylagos pontos-

sággal tudjuk meghatározni. E tekintetben a tényleges mérés pontos terhelési adatot szolgál-

tat, de a környezeti körülmények, vagy a repülési tevékenység kismértékű változása is módo-

síthatja a környezeti hatás jellemzőit, ami azt eredményezi, hogy a méréseket többször is meg

kellene ismételni.

A helikopter leszállóhelyek létesítésével és működtetésével összefüggésben a zaj kezelése

kapja az elsődleges szerepet, mivel a környezeti zajhatás jellemzőit és az általa a környezet-

ben kiváltott reakciókat tekintve a helikopter leszállóhelyeket a fellépő zajterheléssel párosít-

ják az érintettek mind az üzemeltetés, mind az észlelés oldalán.

Egyéb hatás, például jelentős vagy kimutatható levegőterhelés, földtani közeg szennyezé-

se, hulladékok keletkezése a legtöbb esetben nem jelent megoldásra váró feladatot. Ennek

93

oka, hogy ezek a hatások a legtöbb esetben összehasonlítva más közlekedési ágazatok kör-

nyezeti hatásaival pozitív jelentőségűek, vagy az összegzett hatás mértékét tekintve nem

minősülnek jelentősnek, kimutathatónak.

A zaj megmarad, ami ugyanakkor állandósult problémát jelent, mikor a repülésről beszé-

lünk. Nem csoda tehát, hogy a kezelésére elterjedt megoldásokkal kapcsolatban is számos

kérdés fogalmazódik meg. Első és leginkább meghatározó kérdés a zajterhelés értékelésére

alkalmazott vizsgálati eljárással függ össze. A repülési zajterhelést a jelenleg alkalmazott elő-

írásokat követve [2], [40] és [41] alapján a (3.1) egyenlettel határozzuk meg.

A (3.1) egyenlet olyan vizsgálati módszert rögzít a mérésre és az értékelésre vonatkozó

szabályokkal, ami a repülési zaj kialakulásának meghatározó elemeit tartalmazza, de csak

általános értelemben öleli fel a zajproblémát és annak kezelését. Ez az általánosítás ugyanak-

kor értelemszerűen nem terjed ki minden élethelyzetre és számos, az átlagostól eltérő körül-

ményt figyelmen kívül hagy. Ilyen körülmény például a zaj terjedését befolyásoló környezeti

állapotjellemzők változása és instacioner jellege.

Fenti probléma miatt vizsgáltam annak lehetőségét, hogy a repülési zajterhelés meghatá-

rozásánál a bizonytalanság miatt az egyéb tényezők beépítése a vizsgálati módszer folyamatá-

ba a (3.1) összefüggés felhasználásával milyen eredményre vezet. Ehhez [10] és [14] alapján a

(6.1) egyenlettel leírt modellt alkalmaztam.

dBT

LM

j

L

M

ref

reAMjAX

1

1,0

,

',10lg10

(6.1)

ahol:

LAM,re – repülésből származó mértékadó A-hangnyomásszint [dB];

τref. – 1 s;

TM – megítélési idő [s];

M – repülési műveletek száma j =1 művelettől az M-edik műveletig [-];

L’AX,j – repülési zajeseményszint a j-edik műveletre [dB].

A (3.1) és (6.1) összefüggések közötti különbség a műveleti zajszint és a repülési művelet

összekapcsolásából adódik. Tehát amíg (3.1.) összefüggés az átlagos, minden repülési zaj-

eseményt lefedő zajértéket veszi figyelembe a repülési műveletek számával felszorozva, a

(6.1) összefüggés a zajesemény és az okozott zajszintek összekapcsolásával ad végeredményt.

Ekkor minden repülési művelet párosítva van egy rá jellemző zajszint értékkel az átlagolás

pedig később, a megítélési idő vonatkozásában történik meg. A megítélési idő megválasztása

alapvetően befolyásolja a végeredményt.

Természetesen a (6.1) összefüggéssel leírt modell sok mérés elvégzését igényelte, melyek

során a műveletekhez tartozó zajeseményszinteket határoztam meg.

A (3.1) és (6.1) összefüggésekhez egy kiválasztott terhelési pontra vonatkoztatva az egyes

repülési műveletek LAX és LAX,j zajeseményszintjét a (6.2) egyenlettel számoltam.

dBLLref

iiAeqjAX

lg10,, (6.2)

94

ahol:

LAeq,i – mért egyenértékű A-hangnyomásszint [dB];

τref. – 1 s normalizálási idő;

τi – az LAeq,i érték mérési ideje [s].

A (3.1) és (6.1) összefüggések alapján több következtetést is levonhatunk, ami meghatá-

rozza a környezetvédelmi rendszer állapotát. A repülési zaj csökkentése és egy kedvezőbb

zajállapot elérése céljából a (3.1) alapján azonnal adódik az a lehetőség, ami az M értékkel

jelzett forgalmat veszi górcső alá. Másik lehetőség a TM megítélési idő és a τ mérési idővel

figyelembe vett hatásidő befolyásolása azokban az esetekben, amikor a repülési feladat ezt

lehetővé teszi. Így a (3.1) és (6.1) egyenlettel leírt két modell részletesebb áttekintését ezen a

ponton meghatározónak tartom, mivel a repülési feladatokhoz kapcsolt zajszintek közötti kü-

lönbségek ami egymást követő repülési eseményeknél a kisebb vagy a nagyobb zajszintek-

ből adódik nyújthatnak segítséget a megoldáshoz.

A repülési zajproblémák megítélésében kiemelt tényező az M érték, ami a repülési műve-

letszámot adja, a (3.1) összefüggésben mint szorzótényező szerepel. Tapasztalataim szerint a

repülési zajproblémák megoldására a legtöbbször az egyedi zajesemények zavaró hatását

tekintve helytelenül alkalmazott megoldás az M értékének csökkentése. A műveletszám

korlátozása sok esetben a repülés ellehetetlenítését eredményezi, de az alacsony M érték a

repüléssel megvalósítani kívánt feladat elvégzését is veszélyeztetheti. Ezért nem lehet minden

esetben a műveletszám módosításával biztosítani a környezetterhelés mértékét.

A zaj időkitöltési szerepe a műveletszám mellett ugyanakkor háttérbe szorul, aminek leg-

főbb oka, hogy a (3.1) és (6.1) eljárások szerint a mért és számolt zajszint értékeket a TM meg-

ítélési időre vonatkoztatjuk. Ez Magyarországon jelenleg az [1] és [5] alapján rögzített érték,

tehát egy olyan széles körben elfogadott adat, amit közmegállapodással fogadtak el, nappal 16

óra, éjjel 8 óra.

Ebből fakadó probléma, hogy amikor egy rövidebb összességében például 0,5-1,0 óra

zajeseményt vonatkoztatunk a TM = 16 óra időtartamra, akkor az észlelt és esetenként magas

hangnyomásszint értékek eltűnnek, illetve elmosódnak, a végeredmény így nem tükrözi a re-

pülési eseményekhez tartozó valóságos helyzetet. Ez sok esetben vezet a zavaráshoz kötött

zajterhelés téves megítéléséhez, hiszen a 16 óra vagy 8 óra időtartamra viszonylag kevés szá-

mú zajesemény, így rövid idejű egyenértékű zajszint jut. A megoldás ezzel szemben a repülé-

si feladatok időtartamával legalább megegyező, de a repülési események időfejlődését tükröző

megítélési idő választása.

A hatásidő változása az LAeq értékkel bemutatott zajhatást közvetlenül befolyásolja, össze-

függésben van a környezet alapállapotával, például a magasabb vagy az alacsonyabb háttér-

terhelés révén a zaj terjedésével és a műveleti jellemzőkkel. Ezeknek a jellemzőknek a min-

den igényt kielégítő és valamennyi helyzetre valós eredményeket adó modellbe való beépítése

a bonyolultságát tekintve nehezen oldható meg, a környezetterhelés szempontjából a követhe-

tőség nem biztosított. Az eredmény ugyanakkor olyan adatmennyiség, ami a zaj kezelését már

zavarossá teszi. A hatásidővel összefüggésben kap jelentőséget az LAeq érték mérési ideje. A

mérésnél minden esetben az alapzajra vagy a vizsgált terület állapotát tekintve a háttérterhe-

95

lésre kell kiemelt figyelmet fordítani. A mért értékkel összefüggő kezdeti mérési időpont a

repülési zaj alapzajból való kiemelkedésének időpontja, a mérési idő végpontja pedig a repü-

lési zaj alapzajban való elfedési időpontja.

Tehát a repülési zaj mérési ideje az alapterheléstől, vagyis a vizsgált területen jelen lévő

egyéb zajforrások − ide értve valamennyi, nemcsak a közlekedési vagy a repülési zajforráso-

kat − működésétől függ. A mérési időtartamban így a vizsgált terület is időszak függvényében

jelentős különbségek adódhatnak, ami a zajeseményszintek értékeiben jelentős különbözősé-

get eredményez. A méréssel kimutatott pillanatnyi hangnyomásszint értékek és a mérési idő-

ben meghatározott egyenértékű hangnyomásszint értékek között kimutatható különbségeket

szemléltetem a 6.3. ábrán.

6.3. ábra Helikopter átrepülés hangnyomásszint-idő függvénye (Saját mérés és fotó)

A 6.3. ábrán bemutatott vizsgálati eredmény egy talajszinten rögzített fix terhelési pont

felett 100 m-en, majd 200 m-en történt átrepülés zajszint-idő függvénye. Jól látszik, hogy a

pillanatnyi értékek is folyamatosan változó jelleget vesznek fel, amit az időben még, vagy

már távolabb lévő zajforrás esetén is megtartanak. A grafikon alapján látható az is, hogy rövid

átlagolási idő esetén már határozottan mutatkozik az egyenértékű átlagolt zajszintek és a leg-

nagyobb (Lmax.) zajszintek közötti különbség. Esetünkben ez egy rövidebb időszakban látható,

mert a távolodó helikopter miatt növekszik az észlelési távolság.

Az LAeq értékeket és a zaj hatásidejét, ezzel együtt a kimutatható zajszintekben megjelenő

bizonytalanságot közvetlenül befolyásolja a rendszerkörnyezet egy meghatározó eleme, az

úgynevezett inverziós hatás10

, melynek értelmezése a 6.4. ábrán látható. A légköri viszonyok

alakulásából eredő zajszint változásokat nem veszi figyelembe a (3.1) modell, mivel az átla-

gos repülési zajeseményszintek nem fedik le ezt a problémát. Emellett a hangelnyelést vagy a

hang visszaverődését befolyásoló környezet és beépítettség is jelen van, ami szintén nagyfokú

bizonytalansággal rendelkezik, így a zajterhelés alakulása emiatt is bizonytalan lesz.

Miért kap ilyen jelentős szerepet a környezetterhelési folyamatokban a rendszerkörnye-

zettel fennálló összefüggés? Figyelemmel az eddig elmondottakra is, a kérdésre a választ az

alábbi példával foglalom össze. A repülés és a légi járművek üzemeltetése a szabadban törté-

nik. Szabadtéri hangterjedésnél nem annyira a hőmérséklet abszolút értéke a döntő, hanem a

10 Inverziós hatás: a hőmérsékleti gradiens függvényében a szabadtéri hangterjedés változása.

96

hőmérséklet hangtérben való eloszlása számít, ezért a zajterhelés kialakulásában elsődleges

lesz a hőmérsékleti gradiens értéke. Emiatt gyakran fordul elő, hogy egy megismételt zajmé-

rés eredménye eltér a korábbi zajmérési eredményektől, esetleg a szubjektív észleléssel leírt

hangjelenséget nem sikerül később mérésekkel igazolni.

A repülési eredetű zajterhelés kialakulását befolyásoló hangterjedési viszonyok változé-

konyságát [14] és [64] nyomán a 6.4. ábrán bemutatott példával szemléltetem. A jelenséggel

kapcsolatos akusztikai problémát a [77] könyvben fejtettem ki részletesen.

6.4. ábra Terjedési viszonyok pozitív és negatív hőmérsékleti gradiens esetén (forrás: [77])

A hőmérsékleti gradienshez hasonlóan a légmozgás is hatással van a hangterjedésre. A

szélsebesség és a hangterjedés sebessége vektoriálisan összeadódik, így a hangsugárzás elté-

rően alakul a szél feletti és a szél alatti oldalon. A szél hangterjedésre gyakorolt hatása [64]

alapján a 6.5 ábrán látható, a jelenséget szintén [77] tárgyalja részleteiben.

6.5. ábra Szél hatása a hangterjedésre (forrás: [77])

Mivel a környezet adottságaiból adódóan véletlenszerű lehet a hangterjedés alakulása, il-

letve az ezt befolyásoló tényezők az üzemeltetési folyamatoktól független tényezők miatt is

változnak, a környezetvédelmi rendszer nagyfokú bizonytalansággal rendelkezik. Az összeg-

zésnél a bemenő jelekre adott rendszerválaszok így nem adaptálhatók egyetlen mérőszámba,

amivel pontosan lehet a környezetterhelési értéket megadni és ennek segítségével dönteni az

adott helyzetről és a beavatkozásról. Ezt a véletlenszerűséget tehát a környezetvédelmi rend-

szer értékelésekor figyelembe kell venni, ennek hiányában az értékelési mutatószám csak a

pillanatnyi helyzetre lesz érvényes, hosszú távú következtetés levonását a bizonytalanságokat

tekintve nem teszi lehetővé.

97

Egy MI-24 Hind típusú helikopter átrepüléséből eredő hangnyomásszint-frekvencia függvény-

re mutatok példát a 6.6. ábrán, az átrepülési útvonal és a mérési pont távolsága 100 m, a fel-

szín feletti repülési magasság 50 m volt.

6.6. ábra MI-24 Hind helikopter átrepülése 50 m-es magasságon és 100 m-es távolságban

(Saját mérés)

A zaj zavaró hatását az észlelt hangnyomásszintek frekvencia jellege is meghatározza,

vagyis az eltérő frekvencia értékeknél fellépő zajszintek eltérő mértékű zavarást okoznak.

Emellett a hang levegőben és a környezet felületein való elnyelését, ezáltal a csillapítás mér-

tékét is befolyásolja a frekvencia szerinti hangnyomás érték.

Látható, hogy míg az átrepülésre a (6.1) összefüggéshez is figyelembe vett LAeq = 74,1 dB

zajszint érték a jellemző, addig a ténylegesen észlelt és szubjektív észlelést is befolyásoló

zajszint értékek elérik a 80 dB-es értéket is. Az ilyen tényezők beépítése a (3.1) és (6.1) össze-

függésekbe nehézkes, emellett hosszadalmas mérési és számítási folyamatot eredményezne,

ugyanakkor a környezeti jellemzők, mint például a 6.4. ábrán bemutatott inverziós hatás miatt

továbbiakban is megtartja a jelentős bizonytalanságot a végeredmény.

A szubjektív módon észlelt zaj és a műszeres méréssel kimutatható zajeseményszint függ

a zajforrásra jellemző zajszint-frekvencia függvénytől is. Az általam elvégzett mérések alap-

ján levont következtetés az adott légi járműre jellemző frekvencia összetevők megmaradnak a

mérési pont és a zajforrás közötti távolság változásával, azonban a környezet hangelnyelése

miatt a zajszint értékek csökkenése vagy növekedése már nem ilyen egyértelmű. Erre szemlél-

tetek példát zajszint-frekvencia függvény alapján a 6.7. és 6.8. ábrákon.

6.7. ábra Zajszint-frekvencia függvény eltérő távolságokban (Saját mérés)

98

6.8. ábra Helikopter zajszint-frekvencia függvény és háttérterhelés (Saját mérés)

6.4. Helikopter leszállóhely zajkibocsátásának Monte-Carlo szimulációja

Helikopter leszállóhely zajvédelmi értékeléséhez használt Monte-Carlo szimulációhoz a (3.1)

összefüggést választottam. A módszer jellegéből adódóan a repülési zaj vizsgálata az egyenér-

tékű zajszint átlagolt értékeinek felhasználásával történt, hangsúlyos szerepet kapott ugyanak-

kor az M tényező. A kiválasztott határértékkel – ebben az esetben nappal 65 dB – egy olyan

átlagos zajterhelés értéket vetettem össze, melynek alapja az átlagos repülési zajeseményszint

érték, és elsődlegesen a műveletszám befolyásoló hatása érvényesül. Ezáltal a repülési esemé-

nyek számában bekövetkező változás növekedése és csökkenése értékelhető, de az esetleges

beavatkozáshoz szükséges más intézkedés hatására, például a repülési magasság vagy a repü-

lési módozat megváltozásával összefüggésben nem ad kellő információt.

A vizsgálathoz használt modell és a kapcsolt folyamat hiányosságai ellenére az első és

egyben alapvető kérdésre kerestem választ a várható eredmények alapján: a műveletszám ese-

ti növelése milyen mértéket érhet el egy korábbi értékhez képest, és az esetleges zajhatárérték

túllépést ebben az esetben hogyan ítéljük meg?

A kérdés jelentőségét támasztja alá, hogy helikopter leszállóhelyeknél a zajkibocsátás

szakaszos, a fel- és leszállásokra esetenként, illetve nagyobb forgalmi szünetekkel kerül sor.

Tehát lehetséges olyan időszak egy kijelölt repülési napon, amikor a kisszámú repülések miatt

az esetleges határérték túllépés mértéke és időtartama nem okoz problémát az észlelés szem-

pontjából, mivel többször is van repülés nélküli időszak, amikor nincs fel- és leszállás és eb-

ből eredő zajterhelés. Összegezve, a zajos időkitöltés kevesebb.

Tehát a továbbiakban az M tényezőn keresztül vizsgáltam, hogy a műveletszám megvál-

tozásával egy-egy érintett terület felett, illetve egy átrepülési útvonalon milyen zajszint növe-

kedés következik be, és ebben az esetben mekkora a határérték túllépés valószínűsége?

A vizsgálathoz rögzítettem, hogy egy helikopter leszállóhely átlagos napi műveletszáma –

ha adott napon onnan fel- vagy leszállás történt – közel egyenletes eloszlással 1 és 5 között

alakul. A leszállóhelyet használó helikopterektől származó átlagos repülési zajeseményszintek

– a gépek típusa és terhelése, valamint az időjárási helyzet függvényében – 78 dB és 89 dB

közötti értékkel bírnak. Az átlagos repülési zajeseményszintek L’AX,mért értékek egyszerű sta-

99

tisztikai elemzése alapján kijelenthető, hogy megfelelő közelítéssel normál eloszlásúként ke-

zelhető a kialakult helyzet.

A vizsgálat során figyelembe vett körülmény, hogy egy párnapos rendezvény miatt a le-

szállóhely forgalma 6 és 10 közötti értékre növekedhet. Kérdésként merül fel, hogy a rendez-

vény során a leszállóhelytől származó repülési zajterhelés milyen mértékű lesz, illetve milyen

valószínűséggel lépi túl a 65 dB határértéket?

A feltett kérdésekre a válaszokat a helikopter leszállóhelytől származó zajterhelés Monte-

Carlo szimulációs becslésével nyert adatok felhasználásával válaszolom meg. A szimuláció

során a gerjesztések száma: N = 1500, a szimulációs tapasztalataim alapján.

A (3.1) egyenlet lesz a szimuláció során alkalmazott determinisztikus modell, amit vélet-

lenszerűen kiválasztott M műveletszám, és '

AXL átlagos repülési zajeseményszint értékekkel

gerjesztettem. Szimulációt végeztem az átlagos napi „alap”, majd a tervezett rendezvény so-

rán várható „esemény” repülési műveletszámra.

A két szimuláció eredményeinek hisztogramjait az 6.9., 6.10., 6.11. és 6.12. ábrák szem-

léltetik, főbb statisztikai adataik a 6.1. táblázatban láthatók. A kapott eredmények statisztikai

elemzése alapján mutatható ki annak a valószínűsége, hogy a helikopter leszállóhely által kel-

tett repülési zajterhelés meghaladja az előzetesen rögzített 65 dB-es értéket, ami átlagos forga-

lom esetén elhanyagolható mértékű 3,48 10-5

gyakoriságot jelent. A tervezett rendezvény ese-

tén ez az érték 0,28885 (kb. 29 %).

6.9. ábra „Alap” repülési műveletszám

hisztogram

6.11. ábra „Alap” repülési zajterhelés

hisztogram

6.10. ábra „Esemény” repülési műveletszám

hisztogram

6.12. ábra „Esemény” repülési zajterhelés

hisztogram

Az '

AXL átlagos repülési zajeseményszint értékek hisztogramját a 6.13. ábra szemlélteti.

100

6.13. ábra Átlagos repülési zajeseményszint (L’AX – gerj) hisztogram

Minimum Átlag Maximum Szórás

L’AX,mért [dB] 78 84 89 1,830 L’AX,gerj [dB] 78,031 84,083 89,362 1,782

Malap 1 2,958 5 1,404 LAM,re – alap [dB] 44,900 52.673 60,100 3,100

Mesemény 5 7,98 10 1,148 LAM,re - esemény [dB] 39,100 59,878 85,400 9,223

6.1. táblázat A szimuláció adatainak statisztikai elemzése

A repülésből adódó környezetterhelés mértékét a gyakorlatban két fő szempontból vizs-

gáljuk, egyrészt a határérték túllépések bekövetkezése, másrészt a zajterhelés változás bekö-

vetkezése és annak értéke kap jelentőséget. Az elméleti összefüggéseket mindkét részterületre

ki kell terjeszteni, mivel az érintett környezet érzékenyen reagál a változásokra is, vagyis bi-

zonytalanságot okoz a rendszer és környezete kapcsolatában. Ennek ismerete ugyanakkor a

rendszerhatárok időben bekövetkező változásai szempontjából is fontos, vagyis a kérdéses

környezetterhelés bekövetkezésének és a terhelés mértékében várható változás mértékének

becslése kerül középpontba. A 6.1. táblázatban bemutatott adatok kiegészítő információt ad-

nak a zajterhelés adatok értékeléséhez.

6.5. Egyedi repülési műveletek zajkibocsátásának Monte-Carlo szimulációja

A repülési zaj megítélése jelenleg a − a széles körben elterjedt értékelési módszereket tekintve

− energetikai alapon történik, függetlenül a többi környezeti zajforrástól, amire a 3. fejezetben

alkalmazott (3.1) egyenlet az átlagolt környezetterhelési értékek útján ad megoldást. Ennek

eredményeként a környezet alapállapota és ezzel összefüggésben az alapállapot megváltozása

nem kap kellő hangsúlyt az értékelés folyamatában. Ezzel a repülési zaj úgy kerül értékelésre,

mintha egyéb zaj nem lenne a környezetben. Az egyéb zajokba nemcsak a közlekedési és ezen

belül a repülési zajt kell érteni, hiszen a szubjektíven is észlelt zajterhelést különböző és sok

esetben nagy számú forrástól származó zaj összessége jelenti.

Fenti szemlélet nélkülözi a műszaki zajparaméterek és a szubjektív észlelés közötti kap-

csolatot, így a zavarás jelentőségét. Pedig a zaj, mint környezeti probléma alapja a zavarás

kialakulása. A megoldás a környezetvédelmi rendszert tekintve lényegi szempont, mivel zaj

esetében olyan energiaszennyezésről, illetve a térben zavart okozó energiaközlésről beszé-

lünk, ami szinte azonnali reakciót vált ki az észlelőből és a környezetből [77].

101

A figyelem, a nyugalom és a koncentráció zavarása kisebb-nagyobb mértékben mindig bekö-

vetkezik, a szubjektív észlelést tekintve nincs kumulálási idő. Hogy kellő hangsúlyt kapjon a

zajprobléma „zavaró hatás” jellege, a továbbiakban a környezetben bekövetkező energiavál-

tozás és a zavarás összefüggését a vizsgálatok középpontjába helyeztem.

De mit tehetünk abban az esetben, amikor a zajesemények ritkán és/vagy rendszertelenül

következnek be, illetve kevés számú repülési manőver történik zajosabb repülőgéppel, vagy

fordított esetben nagyszámú repülési esemény csendesebb repülőgéphez köthető? A kérdés

lényege, hogy amikor a repüléssel összefüggő zajesemények száma, jellege, a fellépő zajszin-

tek értéke időszakonként más és más értéket vesz fel, milyen értékelési módszer ad megfelelő

képet a környezet állapotváltozásairól.

E problémakör elemzésekor egyedi repülési műveletektől származó zajt vizsgáltam olyan

Monte-Carlo szimulációval, melyhez a (6.1) és (6.2) összefüggéseket használtam fel. Az al-

kalmazott szimuláció folyamatának blokkdiagramja a 6.14. ábrán követhető végig. A szimu-

láció során a gerjesztések száma: N = 1500, a szimulációs tapasztalataim alapján.

6.14. ábra Az alkalmazott szimuláció folyamatának blokkdiagramja (forrás: [79])

102

A (6.2) egyenletben lévő LAeq,i érték a repüléssel összefüggő és egy manőverre jellemző leg-

nagyobb és legkisebb hangnyomásszint értékekből képzett egyenértékű zajadat. Elsődlegesen

mutatja a zajhatást, mivel a ténylegesen észlelt hangnyomásszintekre leginkább jellemző, a

zajesemény idejére tekintettel rögzített mérési adat. A 6.15. ábrán szemléltetem a környezet-

ben okozott állapotváltozással leginkább összefüggésbe hozható LAeq zajszint értékek eloszlá-

sát. Az általam vizsgált repülési manőverekre jellemző méréssorozat eredményeinek középér-

téke a 6.15. ábra alapján LAeq = 80,2 dB.

6.15. ábra Repülési manőver LAeq értékeinek sűrűségfüggvénye

Az LAeq zajszint érték a szubjektív megfigyeléssel észlelt, a környezetben fellépő hang-

nyomás változásokkal összhangban van. A zavaró hatást azonban a fellépő zaj időtartama is

befolyásolja. Indokolt tehát a zaj időtényezőjének figyelembevétele, vagyis az észlelt zaj idő-

tartamának beépítése a modellünkbe. Ezért vizsgáltam és a kapott eredmények alapján igazol-

tam, hogy az időtényezővel korrigált LAeq zajszintből nyert LAX,j érték pontosabban írja le a

zavaró hatást, tehát az időtartam beépítése a modellbe szükségszerű. Fontosnak tartom, hogy

erre a modellalkotás elején kerüljön sor, mivel a zajjal összefüggő zavarás egyik meghatározó

és egyben bizonytalan tényezője a zajhatás időtartama, melynek sűrűségfüggvényét a 6.16.

ábrán szemléltetem.

6.16. ábra Zajhatás időtartam sűrűségfüggvénye

Az LAX,j értékek eloszlását mutatja a 6.17. ábra, melyen jól látható, hogy a zajhatás időté-

nyezőjének figyelembevétele esetén a 70 dB-nél kisebb értékek bekövetkezési valószínűsége

a zajhatás idejét is tartalmazó modell esetében nagyon kicsi, már csak 6,2·10-5

körüli értéket

ad, ami a gyakorlatban nullával egyenlő.

103

6.17. ábra Repülési zaj LAX,j értékek sűrűségfüggvénye

A teljes nappali 16 óra időszakkal azonos TM = 57600 s megítélési időben egy, az általam

is vizsgált 30 perces TM = 1800 s műveleti idő 3 %-os részidőt képvisel. Amikor a zajhatás

értékelését a TM = 57600 s megítélési időre végeztem el, a végeredményként kapott zajterhe-

lés és a méréssel rögzített hangnyomásszintek között jelentős eltérés adódott. Ezen felül a

beavatkozás lehetősége, valamint a tényleges környezeti állapotváltozás és az állapotváltozás

valós időtartamának befolyásolása jelentős mértékben lecsökken. Ezért a zajos időszakot a 30

perces TM = 1800 s műveleti időben határoztam meg a továbbiakban, ami már megfelel a za-

jos, tehát a környezetterhelés időszakának. A kapott eredményt egy műveletszám vonatkozá-

sában a 6.18. ábrán emeltem ki.

6.18. ábra Repülési művelet LAMre értékeinek sűrűségfüggvénye (6.1) alapján

A tényleges repülési manőverre jellemző zajszintek alakulása és a 6.18. ábrán is látható

értékek alapján kijelenthető, hogy az LAeq és az ebből képzett LAMre zajterhelési mutatószám

önmagában nem elegendő a szubjektív akusztikai észlelés kezelésére és a kompromisszum

feltételnek is megfelelő beavatkozás meghatározására. További mutatók bevezetése is szüksé-

ges az értékeléshez.

A hangterjedést befolyásoló környezeti tényezők bizonytalansága és a zajkeltésben fenn-

álló eltérések miatt már a mért értékek is jelentősen eltérhetnek egymástól. A LAeq = 80,2 dB-

es értéknél kisebb, illetve nagyobb zajszint értékek közel 50-50 %-os bekövetkezési valószí-

nűsége igazolja ezt a tényt. Az általam választott TM = 30 perc műveleti időben 15,4 % a zajos

és 84,6 % a csendes időszak, tehát az időkitöltés alacsonynak mondható. A manőver zajszint

érték ugyanakkor jóval meghaladja a 65 dB vagy 70 dB értékeket. A zajos és csendes idő-

szakok ilyen aránya mellett a 80,2 dB-nél magasabb LAeq értékek bekövetkezési valószínűsége

104

0,514, míg a 80,2 dB-nél kisebb LAeq értékek bekövetkezési valószínűsége 0,486. Kijelenthe-

tő, hogy a nem kívánatos zajterhelés értékek bekövetkezési valószínűsége jelentős.

Amennyiben csak az LAeq értékekkel jellemzett zajt helyezzük a vizsgálat középpontjába,

a legszembetűnőbb jellemző, hogy a legkisebb és legnagyobb hangnyomásszint értékek bekö-

vetkezési valószínűség értékei 60-100 dB-es tartományt fednek le, illetve a középértéktől való

-20 dB és +20 dB eltérés széles tartományt fog át. Amennyiben egy szűkebb, -10 és +10 dB-

es tartományt veszünk alapul, a szélső értékeknél kisebb vagy nagyobb zajszintek bekövetke-

zési valószínűsége jelentős eltolódást mutat. Például a 70 dB-es LAeq értéknél kisebb hang-

nyomásszintek bekövetkezési valószínűsége 0,038, míg a 70 dB-es LAeq értéknél nagyobb

hangnyomásszintek bekövetkezési valószínűsége 0,962.

A 6.15. ábra szerinti eloszlás görbe tartománya az LAX,j alkalmazásával a 6.17. ábrán lát-

ható 70-110 dB közötti tartományba került át, melyben a legnagyobb 100-110 dB-es hang-

nyomásszint értékek bekövetkezési valószínűsége érdemel leginkább figyelmet. Az időkitöl-

tés szerepe kap hangsúlyt a zaj időtartamával a (6.2) szerinti modellben, ami a végeredményt

tekintve azt eredményezi, hogy az LAX,j értékek tartománya +10 dB-lel növekedett, vagyis az

értékeléshez is 10 dB-lel magasabb értékeket veszünk figyelembe, ami tény az eddigieknél

nagyobb hangsúlyt helyez a zavarás mértékére.

A zavaró hatásra ekkor még jellemző, hogy a vizsgálatba vont 30 perces műveleti idő vál-

tozatlanul hagyása mellett a zajos és a csendes időszakok aránya még mindig 15,4 %, tehát a

zajmentes idő jóval rövidebb, mint a zajos idő. A zajos időszak hosszát elsődlegesen a manő-

verek száma és időtartama befolyásolja. Ezért a vizsgálat következő fázisában a manőverek

számát is beépítettem az alkalmazott modellbe, azonban ezt a hozzá tartozó műveleti időhöz

rendeltem (6.1) összefüggés alapján. A mért és a manőveridővel korrigált zajszint értéket ez-

után már erre az általam TM = 1800 s műveleti időre vonatkoztatva határoztam meg.

A manőveridőkkel a zajos repülési tevékenység – repülési manőverek ideje − időkorlátait

is kijelöltem, ami hatással volt a műveleti időre is, hiszen a manőveridők és a manőverek kö-

zötti szünetek összege adja a műveleti időt. Hangsúlyozni kell, hogy az összegzett zajos idő-

szak még mindig jóval rövidebb, mint a zajmentes összegzett időszak, ezzel a fellépő zajszin-

tek időtartama, vagyis a zaj időkitöltési jellemzője rövid időszakot ölel fel. A 30 perces műve-

leti idő után már egy hosszabb „zajmenetes” időszak következik, majd később kerül sor újabb

repülésre vagy repülésekre.

A 6.18. ábra szemlélteti, hogy a célszerűen és a zajos tevékenységhez köthető lehatárolt

műveleti idő csendes és zajos időszaka milyen hatással van a zajszint értékek alakulására,

valamint a zaj értékek előfordulási gyakoriságára. Az eredmények alapján levonhatjuk azt a

következtetést, hogy az eloszlás függvény eltolódott a kisebb zajszint értékek felé, valamint

egy szűkebb, 60-80 dB közötti tartományban vesz fel értékeket. Fontos, hogy ekkor a 6.17.

ábra szerinti 70-80 dB közötti tartomány 0-10 %-os valószínűsége a 6.18. ábrán látható 50

%-os valószínűségre módosult.

A vizsgálat alapján az alkalmazott modell alapján kapott, repüléssel összefüggő környe-

zethasználatra jellemző bekövetkezési valószínűség adatokat − a zavarás mértékére is tekin-

tettel − kiemelt zajszint értékekre és a vizsgálatba vont LAeq, LAX,j és LAM,re jellemzőkre a 6.2.

táblázatban foglaltam össze.

105

Jellemző X P (<X) P (>X) LAeq 70 dB 0,038043 0,961957

80 dB 0,485787 0,514213

LAX,j

70 dB 6,2·10-5 0,999938

80 dB 0,016528 0,983472 100 dB 0,900003 0,099997 110 dB 0,998596 0,001404

LAMre

60 dB 0,000142 0,999858 70 dB 0,379859 0,620141 80 dB 0,998730 0,001270

6.2. táblázat Kiemelt zajértékek bekövetkezési valószínűsége

A környezeti hatást a zajforrás és a hangterjedési viszonyok mellett a műveletszámon ala-

puló zajos időszakok gyakorisága természetesen befolyásolja, amit a (6.1) összefüggés szerint

ebben a vizsgálati fázisban úgy vettem figyelembe, hogy minden művelethez hozzá rendeltem

az okozott zajszintet, vagyis a műveleti LAX,j értéket. Az értékelés ebben az esetben is annál

jobban tükrözi a valós környezeti állapotot, minél rövidebb értékelési időt veszünk figyelem-

be. Ennek igazolására végeztem vizsgálatot több műveletszámra vonatkoztatva, amit a 6.19.

ábrán szemléltetek.

6.19. ábra Eltérő manőverszám LAMre értékek sűrűségfüggvénye

A 6.19. ábrán látható eredményeket adó vizsgálatnál az egyedi zajesemény mellett a gya-

korlatban is alkalmazott 30 perc műveleti idő alatt végzett 5, 6, 7 és 8 manővert vettem alapul.

A korábbiakhoz képest csak a manőverek számát változtattam meg. A manőverek száma és a

manőveridő egyben a zajos időszak teljes hosszát és a csendes időszakhoz viszonyított ará-

nyát is meghatározza. Ennek azért is van jelentősége, mert a zajszintek csökkentésében a ha-

tásidő, azaz a manőveridő központi szerepet játszik. Tehát a manőverszám mellett a manőver-

idő jelentőségét emeltem ki az értékelés folyamatában. A manőverszám növelésével értelem-

szerűen növekszik az időkitöltés is, ami közvetlen hatással van a nagyobb zajszintek bekövet-

kezési gyakoriságának növekedésére. A manőverszám és a bekövetkezési gyakoriság ilyen

jellegű összefüggése érzékenyebb mutató, mint az átlagértékekből levezett hangnyomásszint

érték, főként az összegzésből eredő anomáliákat tekintve.

106

6.6. Következtetések, ajánlások

A fejezetben bemutattam a Monte-Carlo szimuláció alkalmazási lehetőségét környezetterhelé-

sek hatásainak korszerű elemzésére a helikopter leszállóhelyektől származó zaj becslésének,

valamint a helikopteres egyedi repüléstől származó zaj becslésének példáján keresztül.

A környezetbiztonsági szint Monte-Carlo szimuláció alkalmazásával történő elemzésével

kapcsolatos eredményeimet korábban megosztottam a hazai és nemzetközi szakmai közön-

séggel [79], [80], [92], [94], [97], [100], [102], [108], [111], [123] és [125].

A bemutatott vizsgálati eredmények is rámutatnak arra, hogy nem önmagában a repülési

forgalom adja, vagy jelenti a környezetterhelést, hanem a kialakuló hangnyomásszint érték,

illetve a környezet alapállapotához képest bekövetkező hangnyomásszint változás. Ezért nem-

csak a forgalom becslését vagy mérését kell elvégezni, hanem a hangnyomásszintek bekövet-

kezési valószínűségét szükséges vizsgálni, hiszen a kimutatható hangnyomásszint érték a ki-

bocsátó forrásra, a terjedést befolyásoló környezeti jellemzőkre és a terhelést meghatározó

környezeti tényezőkre egységes információt ad.

Bármelyik jellemző vagy tényező megváltozik, a környezetterhelés is módosul. Ha a for-

galom változik, a repülési eseményekhez köthető méréssel hangnyomásszint még nem válto-

zik meg, csak a zajkitöltési idő. A környezeti hatásban ugyanakkor szerepet játszanak olyan

tényezők is, melyek a forgalommal nincsenek összefüggésben, azokat a forgalom nem befo-

lyásolja. Amennyiben maradunk a kizárólagos határérték alapú minősítésnél, a rendszerkör-

nyezetből érkező hatásokat is figyelmen kívül hagyjuk.

Amennyiben nem időszakos a repülési tevékenység, ezáltal nem átmeneti a kialakuló

környezeti hatás, a zajszintek bekövetkezési valószínűség értékeit területegységekre lehet

vonatkoztatni, ezzel súlyozni lehet az érintett területeket, amivel a környezeti hatás csökken-

tését koncepcionálisan rangsorolva és időben megtervezve lehet elvégezni.

A 6.19. ábrán bemutatott vizsgálati eredmények alapján levonható következtetés, hogy

nagyobb manőverszám az igénybe vett gyakorló légtér vonatkozásában nem okoz közvetlenül

megnövekedett zajterhelést a vizsgálatba vont légtér közelében kijelölt észlelési pontokban. A

műveletekből eredő eltérő zajszintek pontosabban írhatók le a zajszint értékek bekövetkezési

valószínűség értékeivel, ebből következik, hogy előzetes becsléshez is pontosabb adatot szol-

gáltat az alkalmazott szimulációs eljárás.

A bemutatott szimuláció alapján megállapítható az is, hogy az érintett környezetben a

vizsgált hatásidőre vonatkoztatva kisebb zajterhelést okoznak az egymást követő repülési mű-

veletek, mint abban az esetben, amikor hosszabb követési idővel kerül sor a műveletekre, azaz

a zaj rövid időkitöltési jellemzője rövid, de a műveletekre hosszabb követési időszakokkal

kerül sor.

107

7. ÚJ TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK

Értekezésemben bemutatott kutatómunka új tudományos eredményeit az alábbi tézisekben

foglalom össze.

1. Kidolgoztam a környezetbiztonság és a környezetvédelem rendszerszemléletű,

integrált elemzéséhez szükséges fogalmi feltételeket.

1.a. Meghatároztam a környezetbiztonság egy új fogalomrendszerét, ennek keretében be-

vezettem a kompromisszum feltétel fogalmát.

1.b. Feltártam és logikai modellbe foglaltam a környezetbiztonság és a környezethasználati

folyamatok összefüggéseit.

1.c. Feltártam és értelmeztem a zajterhelés kialakulását meghatározó tényezők közötti kap-

csolatrendszert és felállítottam annak logikai modelljét.

Kapcsolódó publikációim: [77]; [78]; [82]; [86]; [90]; [109]; [120]; [121].

2. A környezetbiztonsági vizsgálatok egy általános modelljét építettem fel, amit ket-

tős modellnek neveztem el, alkalmazásával kapcsolatban az alábbi megállapítá-

sokat tettem:

2.a. A természetes környezet terhelése minden esetben valamilyen formájú és mérvű koc-

kázatot von maga után, ezért a környezetbiztonság értelmezése az antropocentrikus

környezet-definíció kiterjesztésével lehetséges.

2.b. A környezetbiztonsági vizsgálatokat össze kell kötni az alkalmazott modellek bizony-

talanságának elemzésével, az eredmények kiértékelése során, például Monte-Carlo

szimuláció alkalmazásával.

Kapcsolódó publikációim: [77]; [78]; [82]; [94]; [97]; [102]; [122]; [123]; [124].

3. A kompromisszum feltétel, valamint a kettős modell alapján feltártam a környe-

zetei hatások összefüggéseit, melyek alapján:

3.a. Kidolgoztam a környezetbiztonság háromszög modelljét a kompromisszumhelyzet

áttekintéséhez és fenntartásához.

3.b. Megállapítottam, hogy a légi közlekedés abban az esetben felel meg a környezetbiz-

tonsági szempontoknak, amennyiben a környezeti hatásokkal kapcsolatos beavatkozá-

sok megvalósíthatósága, valamint a környezeti hatások kezelése és a beavatkozások

eredményének bizonytalansága a repülésbiztonsággal szoros kapcsolatrendszert alkot.

3.c. Igazoltam, hogy a repülés közvetlenül és közvetve is kedvező hatást gyakorolhat a

környezetre, mivel léteznek olyan esetek, amikor szerepet kap a környezetterhelés

csökkentésében.

Kapcsolódó publikációim: [77]; [78]; [83]; [93]; [94]; [112]; [113]; [114]; [115]; [125].

108

4. Monte-Carlo szimulációs eljárást dolgoztam ki, valamint alkalmaztam a környe-

zetterhelés és a környezetbiztonsági szint vizsgálatára eseti helikopter leszálló-

hely, illetve egyedi repülési műveletek gyakorló légterek környezetében kialakuló

zajhelyzet elemzésére. A szimulációs eredmények alapján az alábbi megállapítá-

sokat tettem:

4.a. Nem önmagában a repülési forgalom jelenti a környezetterhelést, hanem a kialakuló

hangnyomásszint érték, illetve a környezet alapállapotához képest bekövetkező hang-

nyomásszint változás. Ezért nem csak a forgalom becslését vagy mérését kell elvégez-

ni, hanem a hangnyomásszintek bekövetkezési valószínűségeit szükséges vizsgálni.

4.b. A kimutatható hangnyomásszintek bekövetkezési valószínűség-eloszlása a kibocsátó

forrásra, a terjedést befolyásoló környezeti jellemzőkre és a terhelést meghatározó

környezeti tényezőkre egységes információt ad.

4.c. A gyakorló légterekben végrehajtott kiképzési repülések során az egy feladat alkalmá-

val végrehajtott manőverek számának növelése csak kismértékben növeli a légtér kör-

nyezetében a zajterhelést.

Kapcsolódó publikációim: [78]; [79]; [86]; [93]; [97]; [100]; [102]; [117]; [119].

109

8. TUDOMÁNYOS EREDMÉNYEK HASZNOSÍTÁSA

Értekezésemben bemutatott kutatómunka új tudományos eredményeinek hasznosítási lehető-

ségeit az alábbiakban foglalom össze.

A légi közlekedés megoldatlan alapproblémája az időben változó környezetterhelés leírá-

sa és a valósággal megegyező vagy ahhoz közelítő modellek felállítása. E tekintetben első

helyen szerepel a zaj, a légi jármű és a repülőtér üzemeltetésétől származó zajterhelés kezelé-

se, csökkentése, az eredményes megoldások keresése.

A probléma oda vezethető vissza, hogy az instacioner környezeti állapot leírásához elter-

jedt az átlagértékek használata, ami a légi közlekedésben hosszú idejű vonatkoztatási időt

jelent. Az egyszámos határértékek alkalmazása növeli ezt a problémát, számtalan kérdést vet

fel a téma, amit már hosszú ideje kutatunk, de megnyugtató válasz még nem született. A nap-

jainkban is alkalmazott eljárások a valóságban észlelt zaj jellemzőinek jelentőségét a háttérbe

szorítják, a modellek és a valóságos állapotok között nagy különbség adódik.

A becsléseknél és a tervezésnél a leszállóhelyek és a helikopteres repülés környezetében

kialakuló zajterhelés a nagy időtávlatra meghatározott műveletszámok és várható zajterhelés

leírásával csak nagy bizonytalansággal mutatható ki, ami a környezethasználat és a környezeti

állapot vonatkozásában egyaránt kockázatokat rejt magában. Az új környezetbiztonsági foga-

lomrendszer megalapozza és elősegíti az instacioner környezeti állapotok azonosítását, defini-

ált fogalmak alapján történő kezelését és vizsgálatát, ezen keresztül a környezet védelméhez

szükséges beavatkozások pontos és informatív meghatározását.

A környezetbiztonsági háromszög modell alkalmazásával lehetőség nyílik a környezetvé-

delmi és környezetbiztonsági szempontból szükséges, légi közlekedéssel kapcsolatos komp-

romisszumhelyzet áttekintésére és fenntartására. A modell lehetőséget ad a kedvező és kedve-

zőtlen, illetve a legkedvezőbb és az arányos helyzeteket vizsgálatára, az esetleges változások

levezetésére és nyomon követésére. Alkalmazásával a folyamatok figyelemmel kísérhetők

azáltal, hogy egy-egy döntés eredményeként kialakuló megváltozott helyzet kiértékelését teszi

lehetővé a környezeti hatások és a biztonság közötti kapcsolati pont megteremtésével, összes-

ségében a környezetbiztonság keretein belül.

A kettős modell alapján lefolytatott elemzés a bizonytalanságelemzésben kapott válaszok

hibahatárairól ad információt, a valósághoz közelebb álló környezeti adatokat szolgáltat a

Monte-Carlo szimuláció, alkalmazása az észlelt zajjellemzők leírásához megfelelő eszköz. A

Monte-Carlo szimuláció a környezetterhelések hatásainak korszerű elemzésére alkalmas, a

korábbiakhoz képest pontosabb eredményt ad a helikopter leszállóhelyektől származó zaj és a

helikopteres egyedi repülésektől származó zaj becslésére. Alkalmazása lehetőséget teremt

olyan zajjellemzők vizsgálatára a bekövetkezési valószínűségek becslésével, melyek nem a

csak a műveletszámokhoz kötődnek, hanem a környezeti állapot megváltozásához. Ezáltal a

módszer a határérték alapú minősítés mellett, a rendszerkörnyezetből érkező válaszokat is

figyelembe veszi.

A zajszintek bekövetkezési valószínűség értékeit területegységekre lehet vonatkoztatni,

ami lehetőséget ad az érintett területek érintettségének súlyozására, ezáltal a környezeti hatás

csökkentését koncepcionálisan rangsorolva és időben megtervezve teszi lehetővé.

110

FELHASZNÁLT IRODALOM

[1] 176/1997. (X. 11.) Korm. rendelet a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló

védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól

[2] 18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendelet a repülőterek környezetében létesí-

tendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének rész-

letes műszaki szabályairól

[3] 1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól

[4] 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési

tervek készítésének részletes szabályairól

[5] 27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet a környezeti zaj- és rezgésterhelési

határértékek megállapításáról

[6] 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről

[7] 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes sza-

bályairól

[8] 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendelet a zajkibocsátási határértékek megállapításának,

valamint a zaj- és rezgéskibocsátás ellenőrzésének módjáról

[9] BAHADIR MÜFIT - PARLAR HARUN - SPITELLER MICHAEL (ed.) Springer

Umweltlexikon, Springer-Verlag, Berlin, 1995, 1176 p.

[10] BARÓTFI ISTVÁN (ed.) Környezettechnika, Mezőgazda Kiadó, Budapest, 2000, 981 p.

[11] BINDER KURT - HEERMANN DIETER Monte Carlo Simulation in Physisc: An

Introduction, Springer Science & Business Media, 2010, p. 216.

[12] BOKOR ZOLTÁN - TÁNCZOS LÁSZLÓNÉ A közlekedés társadalmi költségei és azok

általános és közlekedési módtól függő hazai sajátosságai, Közlekedéstudományi

Szemle 8., Budapest, 2003, pp. 281-291.

[13] BRAUER, HEINZ (ed.) Handbuch des Umweltschutzes und der Umweltschutztechnik,

Springer-Verlag, Berlin, 1996, 842 p.

[14] BUNA BÉLA A közlekedési zaj csökkentése, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1982,

202 p.

[15] BUNA BÉLA Egyedi repülési zajesemények szabályozási lehetőségei, Közlekedéstu-

dományi Szemle LX. évfolyam 4. szám, Budapest, 2010, pp. 51-60.

[16] CSIZMADIA BÉLA - NÁNDORI ERNŐ Modellalkotás, Tankönyvkiadó, Budapest,

576 p. (Mechanika mérnököknek)

[17] CSUTORÁS GÁBOR Biztonságtudomány, Környezetmérnöki Tudástár XXIX. kötet,

Pannon Egyetem, Veszprém, 2013, 153 p.

[18] DOLLMAYER J. - CARL U. B. Einfluss des Leistungsbedarfs von Flugzeugsystemen

auf den Kraftstoffverbrauch, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2004, 20-24.

Szeptember 2004. DGLR-2004-261, Dresden, 2006, pp. 1-10.

[19] DUDÁS ZOLTÁN Basics of the flight safety risks, Hadmérnök 2007: (1) pp. 1-7.

111

[20] DUDÁS ZOLTÁN A repülési biztonságkultúra fejlesztésének lehetőségei a Magyar

Honvédség Légierejében különös tekintettel az emberi tényező formálására, PhD érte-

kezés ZMNE, Budapest, 125 p.

[21] ERDŐSI FERENC Légi közlekedés és területi fejlődés, Tér és Társadalom 13. évfolyam

4. szám, Budapest, 1999, pp. 45-76.

[22] ERDŐSI FERENC Gondolatok a közlekedés szerepéről a régiók/városok versenyképes-

ségének alakulásában, Tér és Társadalom 16. évfolyam 2002/1., Budapest, 2002, pp.

135-159.

[23] FIELDING, J. P. Safety and Reliability Prediction Methods for Aircraft Preliminary

Design, Proc. of the ICAS' 98, Melbourne, 1999, (CD-version).

[24] FLEISCHER TAMÁS Környezeti biztonság, In: A gazdasági biztonság kihívásai. Hát-

tértanulmányok a magyar külstratégiához (2), Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest,

2007, pp. 120-134.

[25] FODOR ISTVÁN Környezetvédelem és Regionalitás Magyarországon, Dialóg Campus

Kiadó, Budapest - Pécs, 2001, 488 p.

[26] FÖRSTNER, ULRICH Umweltschutztechnik, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg,

1990, 462 p.

[27] HANKÓ MÁRTA - FÖLDI LÁSZLÓ A környezeti kockázatok elemzése, Hadmérnök IV.

évfolyam 2009.4. szám, Budapest, 2009, pp. 39-48.

[28] HANKÓ MÁRTA - FÖLDI LÁSZLÓ Életterünk környezetbiztonsági kérdései, Hadmér-

nök IV. évfolyam 2009.4. szám, Budapest, 2009, pp. 24-38.

[29] KAVAS LÁSZLÓ - ÓVÁRI GYULA A XXI. század helikopterfejlesztésének néhány fon-

tosabb irányzata, Repüléstudományi Közlemények XXV. évfolyam 2013.1. szám,

Szolnok, 2013, pp. 210-222.

[30] KEMPF NORBERT - HÜPPOP OMMO Auswirkungen von Fluglärm auf Wildtiere. ein

kommentierter Überblick, Journal für Ornithologie 137/1., Springer-Verlag, Berlin,

1996, pp. 101-113.

[31] KOLOSZÁR MIKLÓS A környezetvédelem 10 éve (1990-2000), Budapesti Közgazda-

ságtudományi és Államigazgatási Egyetem, Budapest, 2002 december, 39 p.

[32] KOVÁCS ATTILA Zaj- és rezgésvédelem, Veszprémi Egyetem, Veszprém, 1995, 166

p.

[33] KRAUSE, SHARI STAMFORD Aircraft Safety: Accident Investigations, Analyses, &

Applications, Second Edition, McgrawHill, 483 p.

[34] KURUTZ IMRE - SZENTMÁRTONY TIBOR A műszaki akusztika alapjai, Műegyete-

mi Kiadó, Budapest, 2001, 179 p.

[35] LÁNG ISTVÁN (ed.) Környezet- és Természetvédelmi Lexikon, Akadémiai Kiadó és

Nyomda Vállalat, Budapest, 1993, 1010 p.

[36] LEGEZA ENIKŐ - TÖRÖK ÁDÁM Európa térképe átalakul a légiközlekedés hatására,

Tér és Társadalom 23. évfolyam 2009/2. szám, Budapest, 2009, pp. 225-235.

112

[37] MASCHKE C. - HECHT K. - WOLF U. Nächtliches Erwachen durch Fluglärm

Beginnen Aufwachreaktionen bei Maximalpegeln von 60 Decibel(A)?, Journal für

Ornithologie 137/1., Bundesgesundheitsblatt - Gesundheitsforschung -

Gesundheitsschutz 44/10., Berlin, 2001, pp. 1001-1010.

[38] MATSCHAT K. - MÜLLER E. A. Fluglärm I. Ausmaß und Entstehung,

Naturwissenschaften 64/6, Springer-Verlag, Berlin, 1977, pp. 317-325.

[39] MOSER MIKLÓS - PÁLMAI GYÖRGY A környezetvédelem alapjai, Nemzedékek Tu-

dása Tankönyvkiadó, Budapest, 2006, 512 p.

[40] MSZ 13-183-3:1992 A közlekedési zaj mérése. Repülési zaj, Magyar Szabványügyi

Testület, Budapest, 6 p.

[41] MSZ 13-183-4:1992 A közlekedési zaj mérése. Repülési zaj heliportok és kisrepülőte-

rek környezetében, Magyar Szabványügyi Testület, Budapest, 5 p.

[42] MSZ 15036:2002 Hangterjedés a szabadban, Magyar Szabványügyi Testület, Buda-

pest, 31 p.

[43] MSZ 18150-1:1998 A környezeti zaj vizsgálata és értékelése, Magyar Szabványügyi

Testület, Budapest, 17 p.

[44] MÜLLER ROLAND - BÄTTIG KARL Der Einfluss von Fluglärm auf die Anwohner des

Flughafens Zürich-Kloten, Sozial- und Präventivmedizin 22/4, Birkhäuser-Verlag,

Berlin, 1977, pp. 191-192.

[45] MÜLLER, MANFRED Risikomanagement und Sicherheitsstrategien der Luftfahrt - ein

Vorbild für die Medizin?, Z. Allg. Med. 2003: 79, Stuttgard, 2003, pp. 339-344.

[46] NEWMAN M. E. J. - BARKEMA G. T. Monte-Carlo Methods in Statistical Physics,

Oxford University Press Inc., New York, 1999, p. 475.

[47] ÓVÁRI GYULA - SZEGEDI PÉTER Alternatív üzemanyagok alkalmazásának lehetősé-

gei a repülésben, Repüléstudományi Közlemények 2010/2, Szolnok, 2010, p. 29.

[48] PALIK MÁTYÁS - CSERMELY ILDIKÓ A repülőterekre vonatkozó stratégiai - és a

zajgátló védőövezet számítási metodikájának összehasonlítása, egységesítési lehetősé-

gei az Európai Unió jogrendjében, Repüléstudományi Közlemények XXV. évfolyam

2013. 2. szám, Szolnok, 2013, pp. 245-254.

[49] PIERS, M. A. The Development and Application of a Method for the Assessment of

Third party Risk duc to Aircraft Accidents in the Vicinity of Aiports, Proc. of the ICAS'

94, Anaheim, 1994, pp. 507-518.

[50] POKORÁDI LÁSZLÓ Aerodinamika III. Ideális közeg két- és három méretű áramlása,

MH Szolnoki Repülőtiszti Főiskola, Szolnok, 1993, 121 p.

[51] POKORÁDI LÁSZLÓ Rendszerek és folyamatok modellezése, Campus Kiadó, Debre-

cen, 2008, 242 p.

[52] POKORÁDI LÁSZLÓ - MOLNÁR BOGLÁRKA Monte-Carlo simulation of the pipeline

system to investigate water temperature's effects, UPB Scientific Bulletin Series D:

mechanical Engineering, 2011. 73(4), pp. 223-226.

113

[53] ROHÁCS JÓZSEF - HORVÁTH ZSOLT CSABA A repülésbiztonság problémája és fej-

lesztési elvei, Repüléstudományi Közlemények XXV. évfolyam 2013.3. szám, Szol-

nok, 2013, pp. 39-55.

[54] RUBINSTEIN, R. Y. Simulation and the Monte-Carlo Method, John Wilex & Sons,

New York, 1981, p. 278.

[55] SÁNTHA ATTILA Környezetgazdálkodás, Nemzeti Tankönyvkiadó, Budapest, 1996,

368 p.

[56] SIEFERLE, R. P. Fortschrittsfeinde? Opposition gegen Technik und Industrie von der

Romantik bis zur Gegenwart, C. H. Beck Verlag, München, 1984., 301 p.

[57] SIEGFRIED, J. GERATHEWOHL Die Flugsicherheit, Die Psychologie des Menschen im

Flugzeug, Springer Berlin Heidelberg, Berlin, 1954, pp. 241-264.

[58] SIKLÓSI ZOLTÁN A NATO előírásokhoz illeszkedő repülésbiztonság alapelveinek

rendszerszemléleti vizsgálata és integrálása a magyar szabályzók rendszerébe, PhD

értekezés, ZMNE, Budapest, 2008.

[59] SMETANA, CTIRAD Zaj- és rezgésmérés, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1975, 221

p.

[60] SOBOR ÁKOS Repülőgépek földi és földközeli mozgásából keletkező zajszint számítá-

sa, műszaki doktori értekezés, Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Kar,

Budapest, 1986.

[61] SOBOR ÁKOS Repülőterek forgalmából eredő zajövezetek, valamint repülőgépek zaj-

minősítése, Repüléstudományi Közlemények Különszám II. 2001, Szolnok, 2001, pp.

117-121.

[62] SOBOR ÁKOS - DOMOKOS ÁDÁM Az egyenértékű zajszint alakulása a repülőgépek

útvonalainak szóródása függvényében, Kép- és Hangtechnika XXVIII. évf. 1982 dec-

ember, Budapest, 1982, pp. 190-192.

[63] SZABÓ JÓZSEF (ed.) Repülési Lexikon, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1991, I. kötet

623 p., II. kötet 603 p.

[64] TARNÓCZY TAMÁS Hangnyomás, hangosság, zajosság, Akadémiai Kiadó, Buda-

pest, 1984, 175 p.

[65] THYLL SZILÁRD (ed.) Környezetgazdálkodás a mezőgazdaságban, Mezőgazda Kiadó,

Budapest, 1996, 425 p.

[66] TIBOLDI TIBOR Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében,

Tér és Társadalom 22. évfolyam 2008/4., Budapest, 2008, pp. 135-148.

[67] VERRASZTÓ ZOLTÁN A tájfejlődés és vízháztartás kapcsolatviszonyai - a környezeti

hatásvizsgálat alapjai, egyetemi doktori értekezés, ELTE TTK Alkalmazott- és Kör-

nyezetföldtani Tanszék, Budapest, 1993., pp. 535-561.

[68] WANNER, H. U. Belästigungen durch den Strassenverkehrs- und Fluglärm, Sozial-

und Präventivmedizin 27/2-3, Birkhäuser-Verlag, Berlin, 1982, pp. 119-123.

114

[69] WHITE, JOHN (2012) Aviation safety program, NASA

http://www.aeronautics.nasa.gov/reno_presentations/avsp_reno_011206.pdf, (2015.

02. 06)

[70] АЛЕКСАНДРОВ ЛЕОНИД НАУМОВИЧ - СТЕНИН С. И. Моделирование роста и

легирования полупроводниковых пленок методом Монте-Карло, Наука. Сиб. отд-

ние, 1991, p. 165.

[71] АЛЕКСЕЕВ, С. П. Борьба с шумом и вибрацией в машиностроении,

Машиностроение, Москва, 1970, p. 210.

[72] ГРИНИН А. С. - НОСИКОЕ В. Н. Эколозическая безопасность. Защита

территории и населения нри чрезсычайных ситуациях, ФАИР-ПРЕСС, Москва,

2002, p. 336.

[73] ЕРМАКОВ, СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ Метод Монте-Карло и смежные вопросы

Теория вероятностей и математическая статистика, Наука, 1975, p. 471.

[74] ЖУЛЕВ В. И. - ИВАНОВ В. С. Безопасность полетов летательных аппаратов,

Транспорт, Москва, 1986, p. 224.

[75] ЗАХВАТКИН, ЮРИЙ Основы общей и сельскохозяйственной экологии.

Методология, традиции, перспективы, Либроком, Москва, 2013, p. 352.

[76] КУКУШКИНА, А. В. Экологическая безопасность, разоружение и военная

деятельность государств, ЛКИ, Москва, 2008, p. 176.

115

JELÖLT ÉRTEKEZÉSSEL KAPCSOLATOS PUBLIKÁCIÓI

Könyv

[77] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Helikopterzaj elmélete és gyakorlata, Debrecen,

Campus Kiadó, 2010., 192 p.

Tudományos folyóiratcikkek

[78] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Environmental Risk Management of Air-

Transport developmen, ACTA TECHNICA JAURINENSIS 5:(3), 2012, pp. 245-252.

[79] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Monte-Carlo Simulation of Helicopter Noise,

Acta Polytechnica Hungarica 12:(2), 2015, pp. 21-32.

[80] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ A repülési zaj mérésének aktuális kérdései,

JÁRMŰVEK LXVII:(1-2) pp. 25-30.

[81] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Helikopterzaj mérésének tapasztalatai, ÚJ

HONVÉDSÉGI SZEMLE 2000:(9) pp. 136-148.

[82] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ A helikopterzaj vizsgálata, HADITECHNIKA

2001:(1) pp. 2-5.

[83] BERA JÓZSEF Légi közlekedés és környezetbiztonság összefüggéseinek elemzése, RE-

PÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK XXVII:(1.), 2015, pp. 18-29.

[84] BERA JÓZSEF Repülési zajszintek változása, hatása a zaj észlelésére, REPÜLÉSTU-

DOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2001: pp. 137-143.

[85] BERA JÓZSEF Helikopter leszállóhely zajvédelmi tervezése, REPÜLÉSTUDOMÁNYI

KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2007: Paper bera_jozsef. 10 p.

[86] BERA JÓZSEF Zajjellemzők vizsgálata, DEBRECENI MŰSZAKI KÖZLEMÉNYEK

2007:(1) pp. 89-99.

[87] BERA JÓZSEF Helikopterek zajkibocsátása, REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉ-

NYEK KÜLÖNSZÁM 2008: Paper Bera_Jozsef.

[88] BERA JÓZSEF Repülőtér létesítés és környezeti zajvédelem, REPÜLÉSTUDOMÁNYI

KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2009: Paper Bera_Jozsef.

[89] BERA JÓZSEF Repülőtér-használat és zajterhelés összefüggései a repülőképzésben,

REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2010: Paper

Bera_Jozsef.

[90] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Légiközlekedés környezetbiztonsági fogalom-

rendszere, REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2014, pp.

274-285.

[91] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF A jövő század repülésének környezeti kihívása,

REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK XI:(1) pp. 121-129.

[92] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Zajvédelem, a jövő század repülésének kihívása,

JÁRMŰVEK LXVI:(5-6) pp. 67-70.

116

[93] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Repülésfejlesztés környezetvédelmi kockázatke-

zelése, REPÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM 2012, pp. 523-

536.

[94] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Repülési zaj kezelésének bizonytalansága, RE-

PÜLÉSTUDOMÁNYI KÖZLEMÉNYEK KÜLÖNSZÁM, 2013, pp. 730-731.

Konferencia közlemények

[95] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLó Actual Question of Measuring of the Aircraft

Noise, In: Rohács József, Ailer Piroska, Szabó Gyula, Veres Árpád (szerk.) 12th

Hungarian Days of Aeronautical Sciences Conference: The Challenge of Next

Millenium on Hungarian Aeronautical Sciences. Konferencia helye, ideje: Nyíregyhá-

za, Magyarország, 1999.06.02-1999.06.04. Budapest: BME, pp. 114-123.

[96] BERA JÓZSEF Influence of operational conditions on noise evaluation, In: K Molnár,

Gy Ziaja, G Vörös (szerk.) Gépészet 2000: Proceedings of Second Conference on

Mechanical Engineering. 811 p. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország,

2000.05.25-2000.05.26. (1) Budapest: Springer Orvosi Kiadó, pp. 356-360.

[97] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Noise protection investigation of heliports, 11th

Mini Conference on Vehicle System Dynamics Identification and Anomalies, VSDIA

2008, In: Zobory István (szerk.) Proceedings of the Mini Conference on Vehicle

System Dynamics, Identification and Anomalies. Konferencia helye, ideje: Budapest,

Magyarország, 2008.11.10-2008.11.12. Budapest: BME, pp. 577-581.

[98] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ - SZABOLCSI RÓBERT Investigation of the

Helicopter Noise, In: AIAA (szerk.) Proc. of the 22nd Congress of International

Council of the Aeronautical Sciences. Konferencia helye, ideje: Harrogate, Nagy-

Britannia, 2000.08.27-2000.09.01. Harrogate: AIAA, pp. 801P.1-801P.2.

[99] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Noise Effect of Building Installation, In:

Retezan A (szerk.) Instalaţii Pentru C onstrucţii şi confortul ambiental, Conferenţia cu

participare internaţională. Konferencia helye, ideje: Temesvár, Románia, 2008.04.17-

2008.04.18. Temesvár, pp. 498-506.

[100] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Industrial Helicopter Application and its Noise

Protection Problems, In: Zobory István (szerk.) Proc. Of the VSDIA 2010. Konferen-

cia helye, ideje: Budapest, Magyarország Budapest: BME, pp. 343-350.

[101] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Investigation of Helicopter Noise, In: K Molnár,

Gy Ziaja, G Vörös (szerk.) Gépészet 2000: Proceedings of Second Conference on

Mechanical Engineering. 811 p. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország,

2000.05.25-2000.05.26. (1) Budapest: Springer Orvosi Kiadó, pp. 442-446.

[102] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Assessment of Heliport Noise Emission, 13th

Mini Conference on Vehicle System Dynamics Identification and Anomalies, VSDIA

2012, In: Zobory István (szerk.) Proceedings of the Mini Conference on Vehicle

System Dynamics, Identification and Anomalies. Konferencia helye, ideje: Budapest,

Magyarország, 2012.11.05-2012.11.07. Budapest: BME, pp. 461-467.

117

[103] BERA JÓZSEF A környezeti zajterhelés csökkentésének problémája, In: Kandó Kálmán

Műszaki Főiskola (szerk.) Centenáriumi Tudományos XV. Ülésszak. Konferencia he-

lye, ideje: Budapest, Magyarország, 1998.05.07-1998.05.08. Budapest: Kandó Kálmán

Műszaki Főiskola, pp. 60-65.

[104] BERA JÓZSEF A környezeti zaj vizsgálata és csökkentésének lehetőségei, In: Tóth

László, Benkóné Pongó Dóra (szerk.) MTA Agrár-Műszaki Bizottság: Kutatási és fej-

lesztési tanácskozás 24,: az előadások tartalmi összefoglalói. 60 p. Konferencia helye,

ideje: Gödöllő, Magyarország, 1999 Gödöllő: MTA - SZIE, p. 18.

[105] BERA JÓZSEF A zaj jelentősége az egészségkárosodásban, In: Semmelweis Orvostu-

dományi Egyetem Doktori Iskola (szerk.) SOTE PhD Tudományos Napok '99. Konfe-

rencia helye, ideje: Budapest, Magyarország, 1999.05.31-1999.06.01. Budapest:

Semmelweis Orvostudományi Egyetem, p. 20.

[106] BERA JÓZSEF Repülőtér zajemissziójának vizsgálata, In: Doktoranduszok Országos

Szövetsége (szerk.) "Tavaszi Szél" '99 Fiatal magyar tudományos kutatók és dokto-

randuszok III. világtalálkozója. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország,

1999.05.01-1999.05.02. Budapest: Doktoranduszok Országos Szövetsége, p. 43.

[107] BERA JÓZSEF Repülés a zajvédelem tükrében, In: Doktoranduszok Országos Szövet-

sége (szerk.) "Tavaszi Szél" 2000, 2001 Fiatal magyar tudományos kutatók és dokto-

randuszok IV. és V. világtalálkozója. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyaror-

szág, 2000.04.04-2000.04.05. Budapest: Doktoranduszok Országos Szövetsége, p. 31.

[108] BERA JÓZSEF Repülési zaj értékelése, In: Pokorádi László (szerk.) Műszaki Tudo-

mány az Észak Alföldi Régióban 2007. Konferencia helye, ideje: Debrecen, Magyar-

ország, 2007.10 Debrecen: MTA Debreceni Akadémiai Bizottság, pp. 5-14.

[109] BERA JÓZSEF Háttérzaj értékelése eltérő környezeti adottságok függvényében, In:

Pokorádi László (szerk.) Műszaki Tudomány az Észak Alföldi Régióban 2008. Konfe-

rencia helye, ideje: Debrecen, Magyarország, 2008.05 Debrecen: MTA Debreceni

Akadémiai Bizottság, pp. 99-107.

[110] BERA JÓZSEF Helikopter által lesugárzott zaj vizsgálata, In: Bitay Enikő (szerk.)

XIII. Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka Nemzetközi Tudományos Konferen-

cia: International Scientific Conference : Kolozsvár, 2008. március 14-15. Konferencia

helye, ideje: Kolozsvár, Románia, 2008.03.14-2008.03.15. Kolozsvár: Erdélyi Múze-

um-Egyesület, pp. 37-40.

[111] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Helikopter leszállóhelyek zajvédelmi vizsgálata,

In: Rohács József, Veress Árpád (szerk.) XVI. Repüléstudományi Napok Konferencia.

Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország, 2008.11.13-2008.11.14. Budapest:

BME Repülőgépek és Hajók Tanszék, Paper bera_pokoradi_20081114.

[112] BERA JÓZSEF Környezeti zaj és határértékek közötti összefüggések, In: Pokorádi Lász-

ló (szerk.) Műszaki Tudomány az Észak Alföldi Régióban 2009 Konferencia: Debre-

ceni Akadémiai Bizottság Műszaki Szakbizottsága. Konferencia helye, ideje: Debre-

cen, Magyarország, 2009.05.20 Debrecen: Magyar Tudományos Akadémia Debreceni

Területi Bizottsága, pp. 101-106.

118

[113] BERA JÓZSEF Zajjellemzők természetes és épített környezetben, In: Bitay Enikő

(szerk.) Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka XIV.: Nemzetközi Tudományos

Konferencia. 282 p. Konferencia helye, ideje: Kolozsvár, Románia, 2009.03.26-

2009.03.27. Kolozsvár: Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 41-44.

[114] BERA JÓZSEF Iparfejlesztés és környezeti zajvédelem összefüggései, In: Bitay Enikő

(szerk.) Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka, XV. Kolozsvár, 2010. március 25-

26, Konferencia helye, ideje: Kolozsvár, Románia, 2010.03.25-2010.03.26. Kolozsvár:

Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 33-36.

[115] BERA JÓZSEF Ipari helikopteres repülés környezeti hatása, In: Pokorádi László

(szerk.) Műszaki Tudomány az Észak-kelet Magyarországi régióban 2011: a konferen-

cia előadásai. Konferencia helye, ideje: Miskolc, Magyarország, 2011.05.18 Debrecen:

DAB, pp. 89-94.

[116] BERA JÓZSEF Környezetvédelmi tervezés aktuális kérdései, In: Bitay Enikő (szerk.)

Műszaki Tudományos Füzetek 2011: Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka 16.

Konferencia helye, ideje: Kolozsvár, Románia, 2011.03.24-2011.03.25. Kolozsvár:

Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 33-36.

[117] BERA JÓZSEF Kockázatkezelés a környezetvédelmi tervezés folyamatában, In: Bitay

Enikő (szerk.) Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka XVII. Konferencia helye,

ideje: Kolozsvár, Románia, 2012.03.22-2012.03.23. Kolozsvár: Erdélyi Múzeum-

Egyesület, pp. 35-38.

[118] BERA JÓZSEF Környezetvédelmi döntésfolyamatok elemzése, In: Pokorádi László

(szerk.) Műszaki Tudomány az Észak-kelet Magyarországi Régióban 2012 Konferen-

cia. 648 p. Konferencia helye, ideje: Szolnok, Magyarország, 2012.05.10 Debrecen:

MTA Debreceni Akadémiai Bizottság, pp. 405- 414.

[119] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Légi forgalom és repülőtér fejlesztés környezet-

védelmi kockázatkezelése, In: Horváth Balázs, Horváth Gábor (szerk.) Közlekedéstu-

dományi Konferencia Győr 2012: Hogyan tovább közforgalmú közlekedés?. 360 p.

Konferencia helye, ideje: Győr, Magyarország, 2012.03.29-2012.03.30. Győr,

Universitas-Győr Kht., pp. 137-148.

[120] BERA JÓZSEF Környezeti bizonytalanság és környezetbiztonság összefüggései, In:

Pokorádi László (szerk.) Műszaki Tudomány az Észak-kelet Magyarországi Régióban

2013. 518 p. Konferencia helye, ideje: Magyarország, 2013.06.04 Debrecen: MTA

Debreceni Akadémiai Bizottság, pp. 114-121.

[121] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Műszaki környezetvédelem és a kockázatkezelés

összefüggései, In: Bitay Enikő (szerk.) Műszaki Tudományos Füzetek - FMTÜ XVIII.

Kolozsvár, Románia, 2013.03.21-2013.03.22. Kolozsvár: Az Erdélyi Múzeum-

Egyesület, pp. 69-73.

[122] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Műszaki folyamatok hatása a környezetbizton-

ságra, In: Bitay Enikő (szerk.) Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka XIX:: Nem-

zetközi Tudományos Konferencia. 480 p. Konferencia helye, ideje: Kolozsvár, Romá-

nia, 2014.03.20-2014.03.21. Kolozsvár: Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 57-60.

119

[123] BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Monte-Carlo Szimuláció alkalmazása a légi köz-

lekedés környezeti hatásainak elemzésére, Innováció és fenntartható felszíni közleke-

dés, IFFK 2014., Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország, 2014. 08.25-

2014.08.27., Budapest: Magyar Mérnökakadémia, pp. 246-250.

[124] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Helikopter leszállóhely zajkibocsátásának Mon-

te-Carlo szimulációja, In: Bitay Enikő (szerk.) Műszaki Tudományos Füzetek - FMTÜ

XVIII.: Nemzetközi Tudományos Konferencia, International Scientific Conference.

Konferencia helye, ideje: Kolozsvár, Románia, 2013.03.21-2013.03.22. Kolozsvár: Az

Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 327-330.

[125] POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF A légiközlekedés környezetbiztonsági modelljé-

nek keresése, In: Bitay Enikő (szerk.) Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka XIX::

Nemzetközi Tudományos Konferencia. 480 p. Konferencia helye, ideje: Kolozsvár,

Románia, 2014.03.20-2014.03.21. Kolozsvár: Erdélyi Múzeum-Egyesület, pp. 333-

336.

További tudományos művek

[126] BERA JÓZSEF Harc a zaj ellen, MAGYAR HONVÉD 1998:(13) pp. 28-29.

[127] BERA JÓZSEF Reptér mellett nem jó lakni, KÖRNYEZETVÉDELEM 2000:(5) pp. 18-

19.

[128] BERA JÓZSEF Repülőtér és zajártalom, MAGYAR HONVÉD 2000:(18) pp. 28-29.

[129] BERA JÓZSEF Zajmérési tapasztalatok, MAGYAR HONVÉD 2000:(4) pp. 28-29.

[130] BERA JÓZSEF Zajmérési tapasztalatok repülőtér környezetében, In: Tóth László, Ben-

kóné Pongó Nóra (összeáll.) (szerk.) XXIV. MTA AMB Kutatási és Fejlesztési Ta-

nácskozás: az előadások tartalmi összefoglalói. Konferencia helye, ideje: Gödöllő,

Magyarország, 2000.01.18-2000.01.19. Gödöllő: FVM Műszaki Intézet, p. 36.

[131] TURCSÁNYI KÁROLY - BERA JÓZSEF - POKORÁDI LÁSZLÓ Relations between

constructions and noise-emission of aircraft, In: Zobory I (szerk.) Proceedings of the

6th Mini Conference on Vehicle System Dynamics, Identification and Anomalies :

VSDIA '98. Konferencia helye, ideje: Budapest, Magyarország, 1998.11.09-

1998.11.11. Budapest: BME Vasúti Járművek Tanszék, pp. 367-373.

Jelölt értekezéshez nem kapcsolódó publikációi

[132] POKORÁDI LÁSZLÓ - SZABOLCSI RÓBERT - BERA JÓZSEF Mathematical Model-

Based Methods to Investigate Manufacturing Anomalies, In: AIAA (szerk.) Proc. of

the 22nd Congress of International Council of the Aeronautical Sciences. Konferencia

helye, ideje: Harrogate, Nagy-Britannia, 2000.08.27-2000.09.01. Harrogate: AIAA,

pp. 594.1-594.7.

[133] SZABOLCSI RÓBERT - POKORÁDI LÁSZLÓ - BERA JÓZSEF Robust Control Law

Synthesis for High Maneuverable Aircraft, In: AIAA (szerk.) Proc. of the 22nd

Congress of International Council of the Aeronautical Sciences. Konferencia helye,

ideje: Harrogate, Nagy-Britannia, 2000.08.27-2000.09.01. Harrogate: AIAA, pp. 1-2.