les vertus cachées du low cost aérien - emmanuel combe
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Emmanuel COMBE
LES VERTUSCACHES DU
LOW COSTARIEN
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LES VERTUS CACHESDU LOW COST ARIEN
Emmanuel COMBE
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La Fondation pour linnovation politique
est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident : Nicolas Bazire
Vice-prsident : Charles Beigbeder
Directeur gnral : Dominique Reyni
La prsente note est publie dans le cadre de la srie Croissance conomique .
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Les Franais nourrissent des sentiments ambivalents lgard de la
concurrence. Lopinion selon laquelle elle ne bncie quaux consom-
mateurs et nuit aux producteurs et lemploi sest largement rpandue.Ce texte dEmmanuel Combe, qui ait cho la note Les vertus de la
concurrence publie en septembre dernier par la Fondation, rpond
aux inquitudes que peut susciter la notion de concurrence, en utilisant
lexemple concret du low cost arien.
Larrive des compagnies bas cot, en particulier sur des lignes en
situation de monopole, a exerc une pression la baisse sur les prix, dont
ont bnci non seulement les clients low cost mais galement ceux qui
sont rests dles loprateur historique. Dans le cas particulier des volsau dpart de Lyon, le gain de pouvoir dachat sest lev ainsi 154 mil-
lions deuros sur la priode 2007-2009. Cette baisse des prix a gnr
une croissance de la demande globale du secteur, en attirant de nouveaux
passagers sur un march qui leur tait auparavant inaccessible.
Les eets du low cost arien sur la qualit et sur lemploi sont plus
inattendus. Contrairement une opinion communment admise, la
baisse des prix provoque par le low cost ne nuit pas la qualit des
services proposs. Les prestations essentielles quun passager est en droit
dattendre sont aussi bien assures par les compagnies bas cot que
par les compagnies traditionnelles. Quant leet du low cost arien
sur lemploi, il se rvle globalement positi. Dune manire gnrale,
la concurrence participe en ralit au processus perptuel de destruc-
tion cratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les
activits et les emplois vers des entreprises plus ecaces ou plus inno-
vantes. Dans ce contexte, le rle des pouvoirs publics ne consiste pas la reiner. Ils doivent au contraire permettre la France den saisir toutes
les opportunits, tout en accompagnant les mutations quelle gnre et
en amliorant la rgulation touchant les nouveaux types de produits
proposs aux consommateurs.
RSUM
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Emmanuel COMBE
Professeur luniversit Paris-I, Professeur afli ESCP Europe
Dans la sphre conomique, un acte, une habitude, une institution, une
loi nengendrent pas seulement un effet, mais une srie deffets. De ces
effets, le premier seul est immdiat ; il se manifeste simultanment avec
sa cause, on le voit. Les autres ne se droulent que successivement, on ne
les voit pas ; heureux si on les prvoit. Frdric Bastiat, Ce quon voit et ce quon ne voit pas
Pays des paradoxes et des contradictions, la France lest lvidence en
matire de concurrence : nombreux sont les Franais plbisciter les
tlviseurs cran plat imports de Chine ou les voitures low cost abri-
ques en Roumanie. Et pourtant, ces mmes consommateurs sont toutaussi prompts dnoncer les maits supposs de louverture internatio-
nale, rejoints dans un mme lan indign par les politiques, qui srigent
en rempart ace une menace dnomme concurrence .
Cette indignation gomtrie variable, cette attitude ambivalente vis-
-vis de la concurrence prennent appui sur un discours plus ou moins
explicite ond sur trois armations, largement errones mais qui ont
pour elles lapparence de la simplicit et du bon sens :
laconcurrence sapparenteraitunjeusommenulle: lesbaisses
de prix dont protent les consommateurs se eraient sur le dos des
producteurs qui, conronts de nouveaux entrants, perdent des
dbouchs ; loin de crer de la richesse, la concurrence ne serait ds
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lors quun mcanisme de redistribution de la richesse au service des
consommateurs et au dtriment des producteurs ;
laconcurrencerelveraitdumarchdedupespourlesconsommateurs:
ce quils gagnent en baisse de prix, ils le perdraient ncessairement enqualit du produit ou du service ;
enaugmentantlaproductivitetenforantlesentreprisesinstalles
comprimer les cots de production, la concurrence serait destructrice
demplois ; par une sorte de ruse de la raison, le consommateur du
week-end, qui est aussi un salari la semaine, participerait ainsi sa
propre spoliation.
Ce discours alarmiste sur la concurrence est souvent relay par les rmes
en place, qui ont tout craindre de larrive de nouveaux acteurs plus
ecaces sur le march. Les insiders ont pour eux lavantage de la visibilit
mdiatique : orts de leur renomme, ils peuvent acilement mobiliser les
pouvoirs publics et leurs salaris en leur aveur, en agitant par exemple
le spectre de destructions massives demplois, voire celui de la aillite.
linverse, les nouveaux venus sur le march, qui crent des emplois et
ont baisser les prix, nont pas encore la lgitimit et les relais susantspour aire entendre leur voix. Leurs allis objectis, les consommateurs,
restent souvent inorganiss et nont pas la mme conscience des gains
dius que la concurrence leur procure. En eet, grce la concurrence,
des millions de consommateurs ralisent individuellement un petit gain
de pouvoir dachat, tandis que quelques insiders sont menacs par dim-
portantes pertes de revenus. Paradoxalement, la concurrence, qui prote
pourtant au plus grand nombre, nest souvent dendue par personne :a-t-on dj vu des consommateurs maniester pour dendre la libre
entre dans un secteur ?
La prsente note voudrait montrer que la concurrence, loin dtre
un jeu somme nulle, gnre en ralit des dividendes insouponns
presque invisibles , serait-on tent de dire mais souvent consid-
rables. Elle permet de aire baisser lensemble des prix sur le march,
sans ncessairement sacrier la qualit des produits et lemploi au niveau
global : elle participe en ralit au processus perptuel de destructioncratrice , propre toute conomie de march, en rallouant les acti-
vits et les emplois vers des entreprises plus ecaces ou plus innovantes.
Pour illustrer notre propos et le rendre plus concret, nous prendrons
lexemple topique du low cost arien.
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LE LOW COST ARIEN, UN NOUVEAU VECTEUR DE CONCURRENCE
Le modle conomique du low cost arien prend sa source dans une
rednition des besoins du consommateur dans le sens du minimalisme :
lacte de transport arien est en quelque sorte dpouill de tous sesattributs annexes (repas bord, garantie dune correspondance, etc.) et
rduit sa onctionnalit premire, celle de transporter une personne en
toute scurit dun point A un point B1. No frills (littralement sans
chichis ), telle est la devise des compagnies low cost. Ce travail sur la
rednition des besoins a permis ces entreprises de baisser de manire
drastique les cots de production de 30 50 % par sige-kilomtre
oert (SKO) et, par eet de translation, le prix moyen des billets. Le
low cost arien sest dvelopp travers deux modles assez dirents.
Un premier modle, incarn en Europe par des compagnies comme
Ryanair, consiste ouvrir de nouvelles lignes sur lesquelles aucune autre
compagnie noprait, notamment en simplantant au dpart daroports
secondaires. Dans ce cas de gure, le low cost est dabord un crateur de
nouveaux marchs et attire vers larien une nouvelle clientle. Leet de
concurrence rontale avec les compagnies ariennes installes reste alors
limit, voire inexistant.Le second modle, quali parois de middle costet incarn en Europe
par des compagnies comme easyJet, consiste en revanche ouvrir des
lignes sur lesquelles opre dj une compagnie historique, souvent en
situation de monopole. Le cas de la France est cet gard trs instructi :
au dpart des grandes mtropoles de province (Nice, Lyon, Marseille,
Bordeaux, Toulouse, Nice), la compagnie major le plus souvent Air
France doit aronter aujourdhui la concurrence dau moins un low
cost sur 39 lignes ariennes, dont 12 sur le seul aroport de Lyon-Saint-Exupry (voir Annexe 2). Au dpart de Paris, la situation a galement
beaucoup volu depuis le milieu des annes 2000 : en 2010, sur 80 lignes
ariennes avec au moins un oprateur low cost, plus de 58 (soit 72 %)
sont en situation de concurrence avec au moins un oprateur historique.
Le degr de concurrence est plus ou moins ort selon que les aroports de
dpart (Orly ou Roissy-Charles-de-Gaulle) et darrive sont les mmes
ou non : dans les trois quarts des cas (42 lignes sur 58), la concurrenceentre les oprateurs est rontale.
1. Pour une synthse sur le modle low cost, voir par exemple Combe (Emmanuel), Le Low Cost, Repres/LaDcouverte, 2011, paratre.
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Une baisse des prix qui profte tous les clients
Le premier eet de lentre du low cost sur une ligne est une baisse du
prix du billet par rapport la situation qui prvalait auparavant : cet
eet provient de la diminution drastique des cots de production. Selon
ltude dIto et Lee (2003) sur donnes amricaines, une compagnie low
cost applique un prix du billet qui est en moyenne 49,5 % inrieur celui
qui tait pratiqu par loprateur install avant lentre du low cost.
Mais, au-del de cet eet direct, lentre du low cost sur une ligne
dj opre par un major ait galement diminuer le prix des billets desconcurrents2. Plusieurs tudes sur lentre aux tats-Unis de Southwest
Airlines, leader mondial du low cost, ont montr que les concurrents
ragissaient systmatiquement en baissant leur tour les prix, de lordre
de 41 % selon Dresner et alii, de 46,2 % selon Morrison, de 22 % selon
Daraban et Fournier. De leur ct, Goolsbee et Syverson montrent, sur
la base dun chantillon de plus de 20 000 vols, que les majors anticipent
lentre du low cost : ils baissent leurs prix prventivement de 16 % deux
mois avant lentre du low cost, et la baisse de prix se stabilise moins
2. Cet eet ne se limite pas larien et se retrouve par exemple dans le secteur de la grande distribution ali-mentaire : lentre de Wal-Mart aux tats-Unis a ainsi oblig les concurrents ajuster leur prix la baisse..
DestinationsNombre de lignes
en concurrence
Degr de concurrence(mme aroport de
dpart et d'arrive)Intra France 6 lignes 3 en concurrence rontale
Espagne et Portugal 10 lignes 9 en concurrence rontale
Italie 5 lignes 4 en concurrence rontale
Adriatique et Turquie 9 lignes 7 en concurrence rontale
Allemagne, Suisse et Autriche 4 lignes 1 en concurrence rontale
Royaume-Uni, Irlande 8 lignes 6 en concurrence rontale
Europe du Nord 3 lignes 2 en concurrence rontaleMaroc, Tunisie, gypte 10 lignes 8 en concurrence rontale
Europe de lEst 3 lignes 2 en concurrence rontale
Total 58 lignes en concurrence 42 en concurrence rontale
Tableau 1 : Lignes au dpart de Paris avec au moins une compagnie rgulireet un low cost (Tableau ralis par lauteur)
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32 % un trimestre aprs lentre3. Dans des cas extrmes, la compagnie
major peut mme dcider de sortir de la ligne, ntant plus en mesure de
soutenir la concurrence par les prix.
Notons que leet de lentre dune compagnie low cost ne se limite
pas aux lignes directement concurrentes et peut se diuser dautres
lignes : cest ce que lon a parois appel l eet Southwest . Aux tats-
Unis, larrive du low cost exerce en eet un impact concurrentiel trs
large, qui touche galement :
leslignesadjacentes:ilsagitdelignesquisontsubstituablescelles
desservies par les compagnies traditionnelles, bien que la compagnie
low cost opre partir dun autre aroport de dpart ou/et darrive ;selon Morrison, lorsque lun des deux aroports (de dpart ou dar-
rive de la low cost) est le mme que celui de la compagnie installe,
la baisse de prix atteint 26 %, alors quelle est seulement de 15 %,
lorsque les deux aroports (de dpart et darrive) sont dirents
(tableau 2) ;
les lignes o existe une concurrence potentielle : mme lorsque
Southwest Airlines nest pas prsente sur une ligne entre deux points
3. Dresner (Martin), Lin (Jiun-Sheng Chris) et Windle (Robert), The impact o low-cost carriers on airport androute competition ,Journal o Transport Economics and Policy, vol. 30, no 3, septembre 1996, p. 309-328 ;Morrison (Steven A.), Actual, adjacent and potential competition. Estimating the ull eect o SouthwestAirlines ,Journal o Transport, Economics and Policy, vol. 35, no 2, mai 2001, p. 239-256 ; Goolsbee (Austan)et Syverson (Chad), How do incumbents respond to the threat o entry? Evidence rom the major airlines ,The Quarterly Journal o Economics, vol. 123, no 4, novembre 2008, p. 1611-1633 ; Daraban (Bogdan)et Fournier (Gary), Incumbent responses to low-cost airline entry: a spatial autoregressive panel dataanalysis , Resarch in Transportation Economics, vol. 24, no 1, 2008, p. 15-24.
Degr de concurrence Eet sur le prix des billetsdes compagnies installes
Concurrence eective mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable aroport de dpart et d'arrive substituables
46,2 % 26,4 % 15,4 %
Concurrence potentielle mme aroport de dpart et d'arrive mme aroport de dpart/aroport d'arrive substituable
33 % 13,1 %
Tableau 2 : Raction tariaire des irmes installes (Source : Actual, adjacentand potential competition. Estimating the ull eect o Southwest Airlines,Journal oTransport, Economics and Policy, 2001)
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A et B, les oprateurs installs baissent leur prix, an de prvenir toute
entre ; ce cas de gure se produit lorsque Southwest est dj prsente
sur dautres lignes au dpart des aroports A et B ou lorsquelle est
prsente sur un aroport situ proximit.
Une estimation du gain de pouvoir dachat : lexemple de Lyon4
Si lon dispose de donnes de prix et de trac avant et aprs lentre dun
oprateur low cost, il est possible de mesurer le gain de pouvoir dachat
pour les passagers du low cost et pour ceux qui sont rests dles la
compagnie historique. Nous avons estim cet eet de la concurrence low
cost sur le pouvoir dachat des passagers, dans le cas de laroport deLyon-Saint-Exupry. Cet aroport, premier hub rgional dAir France,
a vu limplantation en 2008 dune base deasyJet et louverture en 2010
dune arogare low cost, accueillant des compagnies comme easyJet, Air
Arabia ou Jet4you. Notre tude porte sur onze des douze lignes ariennes
rgulires low cost ouvertes en concurrence rontale avec un oprateur
install5 au cours de la priode 2007-2009 : comme nous le constatons
sur le tableau 3, lentre de compagnies low cost Lyon a modi de
manire assez radicale la structure du march, qui est passe le plus sou-vent dune situation de monopole6 celle dun duopole.
Pour chaque ligne arienne, nous avons estim le gain de pouvoir
dachat en le dcomposant en deux lments :
ungainpourlesclientsquiontrejointloprateurlowcost.Lestudes
disponibles sur le sujet concluent quen moyenne 37 % des clients du
low cost proviennent de la compagnie installe (voir graphique 1) ;
ungainpourlesclientsquisontrestsdleslacompagniehisto-
rique et qui voient le prix de leur billet diminuer, grce la mise en
concurrence.
4. Lauteur remercie vivement laroport de Lyon (M. Alain Favier), ainsi que la compagnie easyJet (M. FranoisBachetta) pour la communication des donnes et statistiques. Lauteur reste seul responsable des erreursactuelles ou dinterprtation des donnes.
5. La ligne Lyon-Casablanca na pas t tudie, compte tenu de sa complexit concurrentielle : entre dunelow cost en 2007 (Jet4you), ace au duopole dAir France et de la RAM ; en 2008, abandon de la ligne par AirFrance et entre deasyJet et de la low cost Air Arabia. Trois low cost se retrouvent aujourdhui sur la mmeligne, en plus de la RAM, qui vient de racheter Jet4you en juillet 2010.
6. Nous ne prenons en compte que les compagnies rgulires lanne, ce qui exclu les charters et les volsad hoc ou de droutement ; par exemple, sur la ligne Lyon-Barcelone, les compagnies Air Europa et Austrianorent des vols sur Lyon-Barcelone durant lt.
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Lignes rgulires Situation concurrentielleavant lentre du low costSituation concurrentielle aprs
lentre du low cost
Lyon-Toulouse Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet(depuis mai 2008)
Lyon-Bordeaux Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet(depuis avril 2008)
Lyon-Bastia Monopole : CCMDuopole : CCM, easyJet(depuis dcembre 2008)
Lyon-Madrid Duopole : Air France, IberiaTripole : Air France, Iberia, easyJet(depuis vrier 2007)
Lyon-Barcelone Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet(depuis novembre 2007)
Lyon-Lisbonne Monopole : TAP/PortugaliaDuopole : TAP, easyJet(depuis avril 2008)
Lyon-Porto Monopole : TAPMonopole : sortie de TAP, easyJet(depuis avril 2008)
Lyon-Rome Monopole : Air France/AlitaliaDuopole : Air France/Alitalia, easyJet(depuis vrier 2007)
Lyon-Venise Monopole : Air FranceDuopole : Air France, easyJet
(depuis avril 2008)Lyon-Marrackech
Monopole : Atlas Blue(low cost, liale de la RAM)
Duopole : RAM, easyJet(depuis mai 2008)
Lyon-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways, easyJet(depuis octobre 2008)
Tableau 3 : Lignes rgulires avec entre dun acteur low cost (Lyon) (Tableauralis par lauteur)
Graphique 1 : Do viennent les clients du low cost arien ? (Source : ELFAA, 2004)
37% - clients ayantchange doprateur
4% - sans rponse
59% - nouveaux clients
71% - clientsqui nauraientpas voyag enlabsence delow cost
15% - clientsqui auraientvoyag en voiture
6% - clientsqui auraientvoyage en train
8% - autres
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Le gain de pouvoir dachat que nous estimons ne prend donc pas en
compte leet d induction de trac qui permet de nouveaux clients
( la ois chez le low cost et la compagnie historique) de voyager grce
la baisse de prix. Notre estimation, base uniquement sur la compa-
raison de la situation tariaire avant/aprs lentre du low cost, raisonne
volume de passagers constants (pour la mthodologie, voir Annexe 1).Il est noter que nos estimations sappuient sur des hypothses issues
dtudes conomiques, tandis que les donnes utilises sur les fux de
trac ligne par ligne7 et sur les prix moyens des billets sont des donnes
historiques.
Au cours de la priode 2007-2009, lentre sur laroport de Lyon-
Saint-Exupry de compagnies low cost a gnr un gain total de pouvoir
dachat de lordre de 154 millions deuros, protant pour plus de la
7. Nous avons en particulier enlev des statistiques de trac tous les passagers en correspondance, pournous centrer uniquement sur les vols directs, appels aussi de point point . Cette prcaution mthodo-logique permet dviter la critique selon laquelle nous comparons des mthodes de tarication direntes.
Redinition des besoins des consommateurs
Baisse des cots de production
Baisse du prix des billets low cost
Baisse du prix du billetde loprateur historique
Simpliication des produits/optionalisation des attributs
Eet concurrence
Gain de pouvoir dachat pour les anciens clients
Graphique 2 : Leet du low cost arien sur le pouvoir dachat(Graphique ralis par lauteur)
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moiti aux clients des compagnies historiques8. Les clients rests dles
ont en eet conomis pas moins de 86 millions deuros au total, contre
67 millions deuros pour ceux qui se sont tourns vers une compagnie
low cost (tableau 4) : le low cost a aussi prot ceux qui ne le prennent
pas. Ce rsultat sexplique par le ait que le nombre de clients rests
8. Les prix des billets des compagnies low cost nincluent pas dans notre tude les revenus auxiliaires que lescompagnies low cost acturent au client. On peut touteois constater quune partie de ces revenus auxiliai-res relvent du libre choix des clients et nont donc pas tre dduits de leur gain de pouvoir dachat. Mmeen supposant que tous les revenus auxiliaires doivent tre dduits du gain de pouvoir dachat, le rsultatnal nen est pas proondment modi. Ainsi, dans le cas deasyJet, les revenus auxiliaires reprsentent,selon IdeaWorks (2009), 13,47 euros par passager, ce qui correspond, sur les onze lignes tudies, unmaximum de 9 millions deuros.
Ligne rgulireGain de pouvoir dachat
pour les clients
qui ont chang
Gain de pouvoir dachatpour les clients de
loprateur historique
Gain total de
pouvoir dachatLyon-Toulouse(2008-2009) 3,9 12,2 16,1
Lyon-Bordeaux(2008-2009)
5,9 12,4 18,3
Lyon-Bastia(2008-2009) 1,8 0,8 2,6
Lyon-Madrid(2007-2009)
5,1 (anciens Air France)6,7 (anciens Iberia)
4,7 (Air France)6,6 (Iberia)
23,1
Lyon-Barcelone(2007-2009) 7,7 4,6 12,3
Lyon-Lisbonne(2008-2009)
4,2 7,8 12
Lyon-Porto(2008-2009)*
1,6 0,2 1,8
Lyon-Rome(2007-2009)
13,5 3,2 16,7
Lyon-Venise(2008-2009) 2,8 5,5 8,3
Lyon-Marrackech(2008-2009)
2,4 1,8 4,2
Lyon-Londres(2008-2009)
11,7 27,1 38,8
Total 67,3 86,9 154,2
Tableau 4 : Gains directs de pouvoir dachat lis lentre du low cost(en millions d'euros) (Tableau ralis par lauteur)
* Sortie de TAP en 2009
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dles loprateur historique est plus lev que le nombre de clients qui
ont rejoint la compagnie low cost.
Lestimation que nous avons ournie sur le seul aroport de Lyon, base
sur des hypothses plutt conservatrices, aboutit des gains directs de
pouvoir dachat signicatis. Au-del du cas lyonnais, il serait intressantdestimer limpact global du low cost sur le pouvoir dachat des passa-
gers, en prenant lensemble des lignes existantes au dpart des grandes
mtropoles ranaises. Sur la priode 2007-2009, nous avons identi,
27 lignes sur lesquelles oprent un low cost et une compagnie historique
au dpart de la province (voir Annexe 2) et 42 lignes en concurrence
rontale au dpart de Paris. Si lon extrapole partir du cas lyonnais, en
estimant quune ligne procure en moyenne un gain pour les passagers delordre de 14 millions deuros sur deux ans, on peut conjecturer que le
gain total de pouvoir dachat sur lensemble de la France pour la priode
2007-2009 dpasse sans doute le milliard deuros9.
Une dmocratisation du transport arien
Au-del du gain de pouvoir dachat pour les clients existants, le low
cost arien entrane aussi une augmentation de la taille du march : eneet, la baisse du prix conduit de nouveaux clients prendre lavion.
Selon une tude de lEFAA, 59 % des clients du low cost nauraient pas
voyag en labsence de low cost ou auraient eu recours dautres modes
de transport alternatis comme le train ou la voiture (graphique 3)10. En
ce sens, le low cost donne accs lavion une clientle qui ne lutilisait
pas jusquici et participe ainsi une orme de dmocratisation du
transport arien.
Ceteffetdlargissementdumarchesttrsmarqudanslamesureo:
le lowcost arien conduit souventde fortesbaissesde prix, qui
passe en dessous dun seuil psychologique (de lordre de 80 euros
aller/retour) partir duquel de nombreux consommateurs sont prts
voyager ;
9. En eet, on obtient : 81 lignes x 14 millions deuros = 1,1 milliard deuros.
10. ELFAA, Liberalisation o European Air Transport. The Benefts o Low Fare Airlines to Consumers, Airports,Region and the Environment, 2004, 39 pages. Ce rsultat rejoint les conclusions de lenqute conduite parODIT France en 2008 ( Transport arien et dveloppement touristique , Analyse et Perspectives, no 13,152 pages) sur les passagers low cost destination des aroports rgionaux : entre 29 % (Nice) et 36 %(Grenoble) des passagers dclarent quils nauraient pas voyag destination de la France en labsence devol low cost.
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llasticitauprixdelademandedetransportariencourt-etmoyen-courrier est leve pour la clientle touristique : elle se situerait, en
valeur absolue, aux alentours de 1,5. Ceci signie quune diminution
du prix de 40 % peut entraner une hausse de la demande de 60 %.
Il est noter que sur les lignes ariennes en concurrence leet dinduc-
tion prote aux deux acteurs du march : au low cost mais aussi la
compagnie historique, qui rcupre une partie de ce trac additionnel11
.Nous avons estim lampleur de cet eet dinduction sur chacune des
onze lignes au dpart de Lyon, en calculant la dirence entre lvolution
observe du trac et celle qui aurait prvalu en labsence de low cost12.
11. Lvolution du chire daaires dune compagnie historique suite lentre dun low cost se dcomposedonc en trois lments : 1) un eet ngati sur le prix moyen du billet ; 2) un eet ngati sur les volumes, cause de la cannibalisation du trac par le low cost ; 3) un eet positi sur les volumes, cause de
linduction de trac qui est en partie captur par la compagnie historique.Il est probable que leet global de lentre dun low cost sur la compagnie historique est ngati, le
troisime eet ne compensant que partiellement les deux premiers : le chire daaires doit donc logique-ment diminuer.
12. Lvolution thorique du trac sur une ligne correspond au taux de croissance moyen du trac en Europetel quil ressort des statistiques de lIATA, soit : trac de 2007 = trac de 2006 + 6 % ; trac de 2008 = tracestim de 2007 + 1,8 % ; trac de 2009 = trac estim de 2008 5 %
Graphique 3 : Leet du low cost arien sur la captation de nouveaux clients(Graphique ralis par lauteur)
Redinition des besoins des consommateurs
Baisse des cots de production
Baisse du prix des billets low cost
Nouveaux clients pour le low cost
Baisse du prix du billet
de loprateur historique
Nouveaux clients pour la compagnie historique
Simpliication des produits/optionalisation des attributs
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En premier lieu, sur la priode 2008-2009, nous constatons que leet
dinduction est trs marqu (tableau 5) : il slve en moyenne 112 %,
ce qui signie que larrive dune low cost ait plus que doubler le trac
par rapport la situation qui aurait prvalu en labsence dentre sur le
march. Mais linduction de trac apparat trs variable selon les lignes :
trs orte sur Porto et Bastia, elle est plus aible sur des lignes qui avaient
dj un ort trac, principalement dhommes daaires, comme la ligne
Lyon-Londres.
En second lieu, nous avons estim la part du trac additionnel qui est
capture par loprateur historique : en moyenne, il parvient capter un
tiers du trac additionnel, avec une orte variation selon les lignes13. Dans
le cas de la ligne Lyon-Londres, British Airways na pas russi capter
une partie du trac dinduction et a seulement t victime dun eet de
cannibalisation du march par le low cost. Il est noter que le ait que
loprateur historique capte une partie du trac induit ne signie pas queson trac total augmente, compte tenu de leet de cannibalisation.
13. La captation du trac par loprateur historique est gale : trac dinduction (trac de la compagnie lowcost trac de substitution vers la low cost).
Ligne rgulireProgression du trac
rsultant du seul eet
dinduction
Part du trac induit capt
par loprateur historiqueLyon-Toulouse (2008-2009) + 43 % 49 %
Lyon-Bordeaux (2008-2009) + 48 % 45 %
Lyon-Bastia (2008-2009) + 114 % 38 %
Lyon-Madrid (2007-2009) + 37 % 10 %
Lyon-Barcelone (2007-2009) + 98 % 38 %
Lyon-Lisbonne (2008-2009) + 85 % 48 %
Lyon-Porto (2008-2009)* + 430 % Lyon-Rome (2007-2009) + 230 % 48 %
Lyon-Venise (2008-2009) + 104 % 58 %
Lyon-Marrackech (2008-2009) + 36 %
Lyon-Londres (2008-2009) + 17 % 0 %
Moyenne + 112 % 37 %
Tableau 5 : L'eet d'induction et la part capte par l'oprateur historique(Tableau ralis par lauteur)
* Sortie de TAP en 2009
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Y A-T-IL UN COT C ACH DU LOW COST ARIEN ?
Si le low cost arien constitue un puissant vecteur de concurrence, ny
a-t-il pas un revers de la mdaille , un cot cach ces baisses de
prix ? Selon ses dtracteurs, le low cost arien ne serait quun jeu sommenulle, sacriant la qualit des produits et lemploi sur lautel du prix bas :
ce que le consommateur gagnerait dun ct, il le perdrait de lautre,
aisant ainsi de la concurrence low cost une simple illusion doptique.
Nous souhaiterions montrer, en nous appuyant sur les tudes empiriques
disponibles, que le low cost arien nest pas lennemi de lemploi et de la
qualit mme si, comme toute activit conomique en gestation, il peut
tre responsable dautres drives que les pouvoirs publics se doivent decorriger et sanctionner.
Le low cost nest pas lennemi de la qualit
Dbattre de la qualit des compagnies low cost se rvle tre un exer-
cice prilleux, tant il est vrai que la qualit est une notion multiorme,
qui recouvre tout la ois la scurit des vols, leur ponctualit, la fexi-
bilit du billet, la prsence dun repas bord, la clart de linormationdlivre lors de lachat du billet, laccessibilit du service aprs vente,
etc. Or, chacune de ces dimensions ne revt pas la mme importance aux
yeux des consommateurs : si la scurit des vols nest pas ngociable, il
nen va pas de mme dautres caractristiques comme labsence de repas
bord ou de garantie de correspondances.
On peut mme considrer que le succs du low cost auprs des consom-
mateurs provient de sa capacit rednir les contours de la prestation
arienne dans le sens dune distinction plus nette entre ce qui relve du
ncessaire et de laccessoire : en change dun prix plus aible, le client
accepte quon lui enlve laccessoire ou quon le rende optionnel, pour
peu que lessentiel, le non-ngociable, soit satisait. En ralit, lessor du
low cost vient nous rappeler que la qualit, au-del dun seuil minimal,
ne constitue pas une n en soi pour les consommateurs.
En matire arienne, trois dimensions de la qualit relvent de les-
sentiel et ne sont pas ngociables pour le consommateur : la scurit,la ponctualit des vols et la clart de linormation sur la prestation.
Quelles sont les perormances des compagnies low cost sur ces trois cri-
tres de qualit intrinsque ?
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Une scurit des vols assure
Il est parois avanc que les compagnies low cost seraient plus ris-
ques que les compagnies rgulires traditionnelles. Ce sentiment est
dailleurs largement rpandu dans lopinion publique et persiste aucours du temps : selon une enqute Iop ralise en 2009 par la DGAC,
54 % des Franais sestiment moins en scurit dans un vol low cost,
contre 48 % en 2007.
Pourtant, les statistiques dmontrent que les compagnies low cost ne
sont pas moins sres que les compagnies historiques. Notons titre limi-
naire que larrive massive des compagnies low cost partir des annes
1990 na pas infchi la baisse tendancielle du taux daccident dans le
transport arien. Selon les donnes 2009 de lIATA14, le taux daccident
diminue depuis quinze ans : il tait de 1,32 pour 1 million de vols en
1996 et a atteint 0,71 en 2009, soit une baisse de 47 %.
Une mesure plus prcise de la scurit des vols consiste comparer
les taux daccident entre compagnies, en les pondrant par le nombre
de vols eectus. La pondration vite le biais (avorable) en aveur
des compagnies jeunes ou de petite taille, ayant ralis peu de vols
sans accident atal, limage des low cost europennes. Il apparat queles grandes compagnies low cost, comme Southwest aux tats-Unis ou
easyJet et Ryanair en Europe, nont connu aucun accident atal depuis
leur cration et achent, aprs pondration par le nombre de vols,
des perormances en termes de scurit suprieures la moyenne des
oprateurs15. Ce rsultat nest gure surprenant et rejoint les tudes
conomiques sur les causes daccident, qui mettent en vidence le rle
crucial de la sant nancire des compagnies : une compagnie en di-
cultestplusrisque,danslamesureoellenapluslesmoyens
susants dinvestir dans la maintenance et lentretien de sa fotte. Or, les
leaders du low cost dgagent des prots consquents et gurent parmi
les acteurs les plus rentables du march du transport arien.
Comment expliquer ce dcalage entre la perception du risque par le
grand public et sa ralit statistique ? Une hypothse probable est que
les compagnies low cost, encore peu connues des consommateurs, sont
14. IATA,Annual Report, 2009, 56 pages.
15. Voir Combe (Emmanuel), op. cit.
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assimiles tort aux compagnies charter ou des compagnies non occi-
dentales, dont le taux daccident est relativement lev16.
Une ponctualit au rendez-vous
Les rcents dboires de la compagnie easyJet sur les aroports de
Londres-Gatwick et de Berlin-Schneeld, pointe du doigt pour ses
innombrables retards17, pourraient laisser croire que le low cost arien
sacrie la ponctualit des vols. Pourtant, les tudes statistiques disponi-
bles montrent plutt le contraire.
titre liminaire, il apparat que la concurrence sur une ligne arienne
tend amliorer la ponctualit des vols. Sur la base dun chantillon de
plus de 800 000 vols aux tats-Unis, Mazzeo18 a tudi les dirents
acteurs qui expliquent les retards des vols larrive, en incluant des
variables telles que les conditions mtorologiques, le degr de conges-
tion de laroport, les caractristiques de lappareil (ge, taille), la
concentration des parts de march sur chaque ligne. Il montre que les
lignes en situation de monopole ou avec une orte concentration des
parts de march ont une proportion plus orte de vols en retard, mme
lorsque lon corrige avec les autres variables : la concurrence se rvletre lallie de la ponctualit.
Pour ce qui concerne plus spciquement les vols low cost, Rupp et
Sayanak19 ont compar, sur un chantillon dun million de vols intrieurs
aux tats-Unis, la ponctualit des low cost celle dautres compagnies,
sur la base de trois indicateurs : le retard au dpart, le retard larrive,
la dure excessive du vol. Le rsultat est sans appel : les compagnies low
cost surpassent les compagnies traditionnelles, y compris lorsque lon
tient compte du ait que les compagnies traditionnelles dcollent plus
16. Lorigine gographique de la compagnie joue en eet un rle dterminant : si le taux mondial daccidentatteint 0,71 par million de vols en 2009 selon lIATA, lArique connat un taux daccident trs suprieur lamoyenne (9,94), tout comme les pays du Moyen-Orient (3,32). linverse, les rgions au sein desquellesles low cost oprent achent des taux daccident inrieurs la moyenne mondiale : 0,41 en Amrique duNord et 0,45 en Europe. De surcrot, les grandes compagnies low cost sont issues de pays membres delIATA, dont le taux daccident (0,62) est inrieur la moyenne mondiale (0,71).
17. La publication par laroport de Gatwick de statistiques de ponctualit earantes pour la socit moinsde la moiti des vols easyJet sont lheure selon ces chires a conduit un dchanement de la pressebritannique, qui a relev queasyJet tait moins ponctuelle quAir Zimbabwe .
18. Mazzeo (Michael), Competition and service quality in the U.S. airline industry , Review o IndustrialOrganization, no 22, juin 2003, p. 275-296.
19. Rupp (Nicholas) et Sayanak (Tejashree), Do low cost carriers provide low quality service? , Revista deanalisis economico, vol. 23, no 1, juin 2008, p. 3-20.
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souvent de plates-ormes congestionnes (hub). Le graphique 3 montre
ainsi que la proportion de vols low cost arrivant avec un retard de plusde quinze minutes est inrieure dans dix cas sur douze celle des com-
pagnies traditionnelles. Cette surperormance des low cost amricaines,
et notamment celle de Southwest Airlines, provient du ait que les low
cost oprent de point point et nont donc pas grer la contrainte des
correspondances entre les vols. De mme, les low cost oprent avec un
seul modle dappareil, ce qui permet de minimiser les dlais de change-
ment davion ou dquipage en cas de problme.
Une vigilance sur les droits du passager
Si les low cost ariennes ne posent pas problme en termes de ponc-
tualit et de scurit des vols, il nen va pas toujours de mme lorsque
lon se penche sur le respect des droits des passagers, autre mesure de la
qualit .
An de comprimer les cots de distribution, les low cost recourentde manire intensive Internet. Ce aisant, une partie de la charge de
travail est reporte sur le client, qui eectue lui-mme la plupart des
tches avant lachat. Ds lors que le client devient lacteur principal de sa
propre transaction, il doit tre clairement inorm des conditions de sa
Graphique 4 : Proportion de vols arrivant avec un retard de plus de quinzeminutes (2006) (Source : Rupp et Sayanak, 2008)
compagnies low cost compagnies traditionnelles
janvier fvrier mars avril mai juin juillet aot septembre octobre novembre dcembre
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
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ralisation, que ce soit en termes de prix ou de contenu de la prestation.
La directive europenne 2005/29 relative aux pratiques commerciales
dloyales est dailleurs trs claire sur ce point mais na pas toujours t
respecte : certaines compagnies low cost achaient jusquen 2007 des
prix dappel nincluant pas les taxes et redevances aroportuaires. Suite
de nombreuses plaintes, la Commission europenne a lanc en sep-
tembre 2007 une vaste enqute sur les sites Internet de rservation : sur
386 sites contrls, un tiers contenait des inormations imprcises ou
trompeuses. La situation sest sensiblement amliore depuis, les prati-
ques de prix hors taxes ayant disparu des sites Internet.
Au-del de sa bonne inormation, le consommateur doit tre en mesure
de aire valoir pleinement ses droits si la transaction nest pas eectueconormment aux dispositions contractuelles. Le rglement commu-
nautaire 261/2004 prvoit des rgles dindemnisation en cas de retard,
de surrservation ou dannulation. Le rcent vnement du nuage de
cendres provenant du volcan Eyjajll est venu nous rappeler que toutes
les compagnies low cost ne sy conormaient pas. En particulier, suite
aux annulations de vols, Ryanair na pas port assistance comme elle
le devait aux clients qui taient bloqus laroport et les a rembourss
sur la base des sommes engages pour lachat de leur billet, sans prendreen charge les cots du sjour supplmentaire. Comme la ort justement
rappel la Commission europenne, il ny a pas de droits des passagers
au rabais pour les compagnies bas cots , et ce type de comporte-
ment doit tre dnonc. Conormment au rglement communautaire, il
appartient aux autorits nationales de laviation civile de aire respecter
les rgles du jeu, au besoin en usant de sanctions pcuniaires : tel a t
parexemplelecasenItalie,olacompagnieirlandaisebascotsatcondamne par lOrganisation italienne de laviation civile 3 millions
deuros damendes pour avoir viol dans 178 cas ses obligations lgales
dassistance aux passagers en cas dannulation de leur vol.
Le low cost nest pas lennemi de lemploi
La polmique sur le low cost et lemploi est rcurrente en France, le low
cost tant accus de sacrier lemploi sur lautel du bas prix. Pour ana-lyser cette question sereinement, il est ncessaire de bien distinguer au
pralable deux problmatiques : celle sur les conditions de travail et de
rmunration, cest--dire sur la qualit de lemploi , et celle sur les des-
tructions et crations demploi, cest--dire sur la quantit demplois .
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Pour ce qui est de la qualit de lemploi, orce est de constater quil
nexiste ce jour aucune tude statistique comparant les rmunrations
et conditions de travail des compagnies ariennes low cost avec leur
quivalentes non low cost. Tout au plus dispose-t-on de quelques indices
pars (articles de presse, tmoignages) qui ournissent un tableau pluttcontrast :
silonraisonneentermesdermunrationabsolue,ladiffrenceentre
les deux types de compagnies est peu signicative : prol identique
(ge, type dappareil), un pilote dune compagnie low cost nest pas
moins bien pay que dans une compagnie traditionnelle ; pour les
personnels navigants commerciaux (htesses et stewards), prol
identique, la rmunration xe dans une compagnie low cost est
moindre, mais il convient dy ajouter une part variable, lie la per-
ormance individuelle, qui peut reprsenter jusqu 50 % du salaire ;
silon raisonneen termesde rmunration relative,unenettediff-
rence apparat entre les deux types de compagnies : les pilotes des
compagnies low cost volent en moyenne 20 % de plus que ceux des
compagnies traditionnelles, tandis que le personnel de cabine, rduit au
strict minimum lgal, ache une productivit par passager plus leve ;
si lon prend comme indicateur le nombre demploys par passager
transport, la productivit serait en moyenne six ois plus leve dans
une compagnie low cost que dans une compagnie traditionnelle20.
Concernant limpact du low cost sur le niveau demploi, les conclusions
de lanalyse conomique sont beaucoup plus univoques : la concurrence,
quelle soit low cost ou non, est cratrice nette demplois et son impacttransite par deux types de canaux.
Premier canal : la demande directe. Comme le low cost se traduit par
de orts gains de productivit, le prix moyen du billet diminue, ce qui
augmente en retour la demande de transport arien et donc lemploi dans
larien. Cet eet est particulirement marqu, compte tenu de la orte
lasticit de la demande de billets davion au prix. Ainsi, dans une tude sur
les consquences de la libralisation du transport arien en Europe, lauto-
rit britannique de rgulation de laviation (la Civil Aviation Authority)21
20.ELFAA, op. cit.
21.Civil Aviation Authority, The Eect o Liberalisation on Aviation Employment, rapport CAP 749, 2004, 31 pages.
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conclut que la baisse des prix qui en a rsult a conduit une hausse du
niveau global de lemploi dans les compagnies ariennes : entre 1992 et
2001, lemploi global a augment de 6 % au total (tableau 6).Cet eet demande ne signie pas que lemploi augmente de manire
uniorme dans toutes les compagnies ariennes : bien au contraire, les
entreprises qui ralisent les gains de productivit les plus levs en
loccurrence les compagnies low cost vont se dvelopper rapidement
et embaucher, tandis que les autres vont voir leur eecti stagner, voire
dcliner. Au niveau sectoriel, on va assister un processus schumpte-
rien de destruction/cration demplois, par le biais de rallocations de
parts de march et demplois entre compagnies ariennes. Nous pouvonsdailleurs constater la lecture du tableau 3 que la hausse globale de
lemploi dans le transport arien saccompagne de rallocations de parts
de march entre pays, qui correspondent sans doute des rallocations
demplois entre compagnies : le dclin de la Suisse (aillite de Swissair en
Pays 1982 2001 volution (en %)
Royaume-Uni 70 838 98 649 + 39
France 60 583 69 235 + 14
Allemagne 58 168 51 979 11
Espagne 30 594 34 492 + 13
Pays-Bas 28 364 31 459 + 11
Italie 23 790 25 219 + 6
Scandinavie 28 733 31 173 + 8
Suisse 22 813 14 535 36Portugal 12 019 9 809 18
Finlande 8 053 9 240 + 15
Autriche 5 566 7 536 + 35
Irlande 5 453 6 323 + 16
Grce 10 861 5 625 48
Luxembourg 1 966 3 472 + 77
Islande 1 355 2 487 + 84
Belgique 11 043 1 542 86
Total 380 199 402 775 + 6
Tableau 6 : volution de l'emploi total dans les compagnies ariennes enEurope (1992-2001) (Source : CAA [2004])
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2001) et de la Grce contraste avec la orte hausse de lemploi dans des
pays qui ont privilgi lessor du low cost, tels le Royaume-Uni (+ 39 %)
ou lIrlande (+ 16 %).Second canal : la demande indirecte. La baisse du prix du billet low
cost conduit les consommateurs augmenter leur demande de produits
complmentaires de larien. Ainsi, une tude rcente dODIT22, ralise
sur un chantillon de cinq aroports rgionaux ranais accueillant des
low cost, rvle que 35 % et 60 % des passagers low cost reportent le
gain de pouvoir dachat sur dautres postes de dpense comme lhber-
gement. Plus encore, le aible prix du billet peut inciter un individu
acheter une rsidence secondaire dans la rgion desservie par le low cost,
crant ainsi une demande locale de biens et services23.
Ltude dODIT ournit une estimation chire des gains en emplois
rsultant de louverture de lignes ariennes (low cost ou traditionnelles)
sur des aroports rgionaux en France, en distinguant limpact direct
et indirect sur lemploi ainsi que limpact induit, rsultant de leet
multiplicateur des deux impacts prcdents. Limpact direct et indirect
22.Op. cit.23. Certains aroports, comme Bergerac, sont parvenus consolider un trac important et rgulier en
provenance de ltranger, avec un impact marqu sur lconomie locale : la Dordogne constitue ainsi undpartement trs attracti pour les Britanniques.
Total 5
aroports
Reste rgions Total rgions
minimum maximum minimum maximumImpact direct + indirectsen emplois ETP
21 566 16 696 20 896 38 262 42 462
Impact direct + indirects totalen millions deuros 2007
1 873 1 380 1 787 3 253 3 660
Impact induit en emplois ETP 36 662 28 383 35 523 65 045 72 185
Impact induiten millions deuros 2007
3 184 2 346 3 038 5 530 6 222
Impact total en emplois 58 228 45 079 56 419 103 306 114 647
Impact totalen millions deuros 2007
5 057 3 727 4 826 8 783 9 883
Tableau 7 : Bilan en emplois de l'essor de l'arien dans les rgions ranaises(2007) (Tableau ralis par l'auteur)
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slverait environ 40 000 emplois, auquel il convient dajouter lim-
pact induit qui reprsente environ 60 000 emplois (tableau 7). Au total,
lessor du transport arien en rgion aurait cr pour lanne 2007 entre
103 000 et 114 000 emplois, dont la moiti rsulte de larrive de com-
pagnies low cost.
CONCLUSION : QUE FAIRE ?
Le low cost arien se rvle tre une source de cration de richesse, en
largissant la taille du march de nouveaux clients et en gnrant pour
les passagers un gain substantiel de pouvoir dachat. En ralit, le grand
perdant du low cost nest ni le consommateur ni le salari, qui a trouvun emploi dans la nouvelle entreprise low cost ou dans des activits
induites comme le tourisme, mais lentreprise installe, qui voit sa posi-
tion monopolistique remise en cause par un nouvel entrant plus ecace.
Face ce mcanisme largement irrversible de destruction cratrice ,
propre toute conomie de march, deux attitudes politiques diamtra-
lement opposes sont possibles :
uneattitudeoffensive,qui consistenepasfreiner leprocessusderallocation demplois entre entreprises, tout en restant trs vigilant
sur le respect du droit des salaris et des consommateurs ; dans cette
vision, la concurrence low cost, loin dtre perue exclusivement
comme une menace, est apprhende aussi comme une opportunit
de renouveler le tissu conomique en laissant entrer sur le march de
nouveaux acteurs innovants ;
une attitudedfensive, qui tentedefreinerpar une rglementationmalthusienne larrive doprateurs low cost, au nom de la dense du
champion national ; dans un monde ouvert sur lextrieur, cette
stratgie est terme voue lchec puisquelle ne ait que retarder
un mouvement inluctable, en laissant le champ libre des oprateurs
trangers quil est ensuite acile de stigmatiser.
Comme en dautres occasions, les pouvoirs publics ont trop longtemps
choisi en France la seconde voie, achant une grande rilosit vis--vis
du modle low cost. Deux indices en tmoignent :
laFrancenedisposeaujourdhuidaucunoprateur lowcostden-
vergure sous pavillon national, capable de rivaliser avec les leaders
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europens du secteur24 ; pourtant, dautres pays ont ait la dmons-
tration que lon pouvait la ois disposer dune grande compagnie
classique et dun leader du low cost : les Anglais possdent British
Airways et deux oprateurs low cost denvergure, easyJet et Flybe ;
les Allemands, Luthansa et les compagnies low cost Air Berlin etGermanwings ; les Espagnols Iberia et la low cost Vueling. Faute de
stre appropri le modle low cost temps, le march ranais est
aujourdhui exploit pour lessentiel par des transporteurs trangers.
Cette situation nest pas gnante en soi, mais elle entretient lide
selon laquelle le low cost est une gree venue de lextrieur ;
lapartdemarchdulowcostresteencoreenretraitenFrancepar
rapport dautres pays europens de mme taille, en dpit dun ortrattrapage aprs 2005 sur les lignes domestiques et internationales
(tableaux 8 et 9). Sur le march intrieur, la aiblesse de lore de
siges ne sexplique pas seulement par leet TGV, qui concerne
essentiellement les lignes radiales (au dpart de Paris) et non les lignes
transversales.
La France peut-elle dnitivement sortir de sa posture densive pourse rapproprier pleinement un modle qui lui chappe encore largement
aujourdhui ? Un premier pas a t ranchi en 2007 avec la publication
du rapport Beigbeder25 sur le low cost, qui mettait en vidence les gains
de pouvoir dachat que les Franais pourraient retirer de la diusion de
ce modle. Mais les pouvoirs publics peuvent aller encore plus loin.
En premier lieu, une meilleure inormation sur le low cost contribue-
rait dissiper les craintes et les a priori des consommateurs, notamment
sur le sujet cl de la scurit des vols low cost. La diusion de statisti-ques sur les taux daccident par compagnie serait de nature rassurer
les clients potentiels, en leur montrant que le low cost arien nest pas
synonyme de scurit au rabais. De mme, les pouvoirs publics doivent
rarmer aux consommateurs que leurs droits sont les mmes, quelle
que soit la compagnie quils utilisent, et que toute entorse aux rgles
communautaires sur les droits des passagers sera sanctionne par lauto-
rit nationale de laviation civile.
24. En dpit de la prsence de Transavia, liale low cost dAir France, et qui nopre sur aucune ligne enconcurrence avec sa maison mre.
25. Beigbeder (Charles), Le low cost , un levier pour le pouvoir dachat, rapport pour le ministre delconomie et des Finances, 2007, 183 pages.
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En second lieu, les pouvoirs publics doivent engager une rfexion de
ond sur la comptitivit des aroports ranais : comment rendre plus
attractis nos aroports rgionaux ace leurs concurrents europens,
sur le segment du court/moyen-courrier ? De quelle manire peut-on aire
voluer les rgles dattribution des crneaux26 ainsi que les modalits de
tarication aroportuaire sur les grandes plates-ormes congestionnes ?
26. La Commission europenne vient de rouvrir le dossier, en lanant en septembre 2010 une consultation pub-lique sur le rglement 95/93 relati aux rgles dattributions des slots dans les aroports congestionns.
Pays 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Royaume-Uni 13,79 15,20 17,48 19,72 22,70 22,41
Allemagne 1,58 6,42 8,29 11,00 14,56 15,41
Espagne 0,71 1,39 2,71 3,69 8,22 11,71
Italie 1,47 4,28 2,56 5,54 6,70 9,43
Norvge 2,03 2,23 2,50 3,37 4,13 5,10
Sude 1,51 1,60 1,78 2,98 3,06 3,67
France 0,81 1,35 1,19 1,47 1,43 1,92
Irlande 0,71 0,88 1,15 1,45 1,54
Pays 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Royaume-Uni 40,1 48,0 60,2 70,5 84,2 87,4
Espagne 17,9 26,6 33,5 41,4 60,6 66,1
Allemagne 17,3 24,9 31,2 38,8 49,3 50,7
Italie 12,5 17,5 20,0 26,5 34,3 36,7
France 8,6 12,3 13,8 19,9 26,2 28,1
Irlande 8,7 10,1 12,6 15,9 18,1 19,8
Pologne 0,0 0,9 2,7 8,0 10,3 12,1
Pays-Bas 7,1 7,0 7,7 9,8 10,9 10,1
Tableau 8 : Ore de siges des transporteurs low cost en Europe sur lerseau intrieur (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)
Tableau 9 : Ore de siges des transporteurs low cost en Europe sur lerseau international (en millions de siges) (Source : DGAC 2009)
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ANNEXES
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ANNEXE 1Mthodologie de l'tude de cas
Pour comparer les situations avant/aprs, il aut disposer :
dedonnesannuellesdetracligneparligne,avantlentredulow
cost et aprs, avec les parts de march de chaque oprateur ; il est
ncessaire de prendre le trac point point , lexclusion des vols
en correspondance (dont la logique de tarication est trs dirente
de celle des vols point point) ;
duprixmoyendunbilletpratiquparloprateurinstallavantlen-tre du low cost, sur la ligne tudie ; ce prix est obtenu en partant
de la base de donnes BSP de lIATA qui ournit le prix moyen dun
coupon hors taxes ; nous y ajoutons les taxes aroportuaires dont le
montant est accessible sur le site des aroports;
duprixmoyendunbilletpratiquparloprateurinstallaprslen-
tre du low cost, sur la ligne tudie ; daut davoir accs la base de
donnes BSP, nous le reconstituons en partant de ltude conomtriquede Goolsbee et Syverson (2008) qui montre que lentre dune low cost
conduit la rme installe diminuer en moyenne son prix de 32 % ;
duprixmoyendunbilletA/Rpratiquparlalowcostsurlalignetu-
die ; nous le reconstituons en partant de ltude de Ito et Lee (2003) :
en moyenne, lentre dune low cost conduit une baisse du prix de
lordre de 49,5 % par rapport au prix avant lentre de loprateur
historique. Dans le cas de laroport de Lyon-Saint-Exupry, nousavons eu accs au prix moyen du coupon de loprateur easyJet ;
dunscnariodvolutiondutracdeloprateurhistoriquesilelow
cost ntait pas entr sur le march ; nous supposons que le trac de
loprateur historique aurait augment au rythme du march euro-
pen, en prenant les donnes ournies par lIATA (soit + 6 % en 2007,
+ 1,8 % en 2008, 5 % en 2009).
Si nous retenons comme valeurs de rrence une baisse de 32 % (tude
de Goolsbee et Syverson) du prix pour loprateur historique et de 49 %
(tude dIto et Lee) pour le low cost, cela revient considrer quaprs
lentre du low cost lcart de prix des billets entre les deux compagnies
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est en moyenne de 25 % en aveur du low cost. Cette hypothse sur les
carts de prix nous semble tout ait raliste lorsquon la compare avec
les carts de cot : des compagnies comme easyJet achent des cots
unitaires (mesur en siges-kilomtres oerts) inrieurs de 38 42 %
ceux des compagnies traditionnelles, selon les donnes IATA (2006).
Illustrons notre mthode de calcul partir dun exemple cti. En 2006,
une rme installe, en situation de monopole, transporte 300 000 passa-
gers sur une ligne donne. Si elle tait reste seule sur le march en 2007,
cette compagnie aurait vu son trac augmenter au mme rythme que son
trac global moyen-courrier, par exemple de + 6 %, soit 318 000 passa-
gers. Supposons quen 2007, un oprateur low cost entre sur la ligne et
transporte 100 000 passagers ; 37 % dentre eux viennent de la compa-gnie installe, soit 37 000. Ceci revient supposer que seulement 11,6 %
des passagers de la compagnie historique ont chang doprateur (37 000
sur 318 000), tandis que 281 000 000 passagers sont rests dles. Les
37 000 passagers qui ont chang de compagnie voient leur pouvoir dachat
augmenter : ce gain est gal la dirence entre le prix moyen du billet
avant lentre du low cost (observ) et le prix moyen du billet low cost
(estim). Si, par exemple, le prix avant lentre est de 200 euros, le prixmoyen du low cost sera de 102 euros (soit une baisse de prix de 49 %) et
le gain de pouvoir dachat par passager est de 98 euros, soit au total :
37 000 x 98 euros = 3,62 millions deuros
Les 281 000 passagers rests dles voient galement leur pouvoir dachat
augmenter : leur hausse de pouvoir dachat est gale la dirence entre
le prix moyen du billet de la compagnie historique avant (200 euros
dans notre exemple) et le prix moyen aprs lentre du low cost, estim
136 euros (soit une baisse de prix de 32 %) ; le gain de pouvoir dachat
par passager est de 64 euros et le gain total de :
281 000 x 64 euros = 17,98 millions deuros
Prix avant lentre du low cost : 100
32 %
Prix de la major aprs lentre : 68 49 %
25 %
Prix du low cost : 51
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ANNEXE 2Lignes rgulires au dpart de la province avec entre du low cost
Lignes rgulires Situation concurrentielleavant lentre du low cost Situation concurrentielleaprs lentre du low cost
Marseille-Lille Monopole : Air France Duopole : Air France, Ryanair
Marseille-Nantes Monopole : Air France Duopole : Air France, Ryanair
Marseille-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet
Marseille-Madrid Monopole : Iberia Duopole : Iberia, Ryanair
Marseille-Malte Monopole : Air Malta Duopole : Air Malta, Ryanair
Marseille-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you
Marseille-Fs Monopole : RAM Duopole : RAM, Ryanair
Marseille-Marrakech Monopole : RAM Duopole : RAM, Ryanair
Bordeaux-Londres-Gatwick Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet
Bordeaux-Genve Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Bordeaux-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you
Toulouse-Orly Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Toulouse-CDG Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Toulouse-Madrid Monopole : Iberia Duopole : Iberia, easyJet
Toulouse-Rome Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Toulouse-Casablanca Monopole : RAM Duopole : RAM, Jet4you
Toulouse-Lisbonne Monopole : TAP Duopole : TAP, easyJet
Toulouse-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet
Toulouse-Genve Monopole : Baboo Duopole : Baboo, easyJet
Nice-CDG Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Nice-Orly Monopole : Air France Duopole : Air France, easyJet
Nice-Londres Monopole : British AirwaysDuopole : British Airways,easyJet
Nice-Dsseldor Monopole : LuthansaDuopole : Luthansa, AirBerlin
Nice-GenveDuopole : Air France,
Flybaboo
Tripole : Air France, Flybaboo,
easyJetNice-Rome Monopole : Alitalia Duopole : Alitalia, easyJet
Nice-Bruxelles Monopole : Brussel AirlinesDuopole : easyJet, BrusselAirlines
Nice-Vienne Monopole : Austrian Duopole : Austrian, Niki
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Dfense : surmonter l'impasse budgtaire
Guillaume Lagane, octobre 2010, 34 pages
O en est la droite ? L'Espagne
Joan Marcet, octobre 2010, 34 pages
Les vertus de la concurrence
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O en est la droite ? La Pologne
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O en est la droite ? La Sude et le Danemark
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Quel policier dans notre socit ?Mathieu Zagrodzki, juillet 2010, 28 pages
O en est la droite ? LItalieSoa Ventura, juillet 2010, 36 pages
Crise bancaire, dette publique : une vue allemandeWolgang Glomb, juillet 2010, 28 pages
Dette publique, inquitude publiqueJrme Fourquet, juin 2010, 32 pages
Une rgulation bancaire pour une croissance durableNathalie Janson, juin 2010, 36 pages
Quatre propositions pour rnover notre modle agricolePascal Perri, mai 2010, 32 pages
NOS DERNIRES PUBLICATIONS
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Rgionales 2010 : que sont les lecteurs devenus ?Pascal Perrineau, mai 2010, 56 pages
LOpinion europenne en 2010
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mai 2010, 245 pages
Pays-Bas : la tentation populisteChristophe de Voogd, mai 2010, 43 pages
Quatre ides pour renorcer le pouvoir dachatPascal Perri, avril 2010, 30 pages
O en est la droite ? La Grande-Bretagne
David Hanley, avril 2010, 34 pages
Renorcer le rle conomique des rgionsNicolas Bouzou, mars 2010, 30 pages
Rduire la dette grce la ConstitutionJacques Delpla, vrier 2010, 54 pages
Stratgie pour une rduction de la dette publique ranaise
Nicolas Bouzou, vrier 2010, 30 pages
lections europennes 2009 : analyse des rsultats en Europe et en FranceCorinne Deloy, Dominique Reyni et Pascal Perrineau,septembre 2009, 32 pages
Retour sur lalliance sovito-nazie, 70 ans aprsStphane Courtois, juillet 2009, 16 pages
Ltat administrati et le libralisme. Une histoire ranaiseLucien Jaume, juin 2009, 12 pages
La politique europenne de dveloppement :une rponse la crise de la mondialisation ?
Jean-Michel Debrat, juin 2009, 12 pages
La protestation contre la rorme du statut des enseignants-chercheurs :
dense du statut, illustration du statu quo.Suivi dune discussion entre lauteur et Bruno BensassonDavid Bonneau, mai 2009, 20 pages
La Lutte contre les discriminations lies lge en matire demploilise Muir (dir.), mai 2009, 64 pages
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Quatre propositions pour que lEurope ne tombe pas dans le protectionnismeNicolas Bouzou, mars 2009, 12 pages
Aprs le 29 janvier : la onction publique contre la socit civile ?
Une question de justice sociale et un problme dmocratiqueDominique Reyni, mars 2009, 22 pages
LOpinion europenne en 2009Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de repres, mars 2009, 237 pages
Travailler le dimanche : quen pensent ceux qui travaillent le dimanche ?Sondage, analyse, lments pour le dbat(coll.), janvier 2009, 18 pages
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