les autres versions: les do 24 n et t le premier do 24 n ... · ab 15 turret armed with the...

Collection Profils AVIONS n° 21

Les autres versions : les Do 24 N et TAvant de relater la carrière et l’utilisation du Do 24 au sein

des diverses forces aériennes (2e partie), consacrons les lignesqui suivent aux autres versions de l’hydravion. Ces versionsfurent en fait développées suite au déroulement du conflit.

Lorsqu’ils occupent les Pays-Bas en mai 1940, les Allemandsmettent la main sur la chaîne de construction des Do 24 chezAviolanda. Ils y trouvent alors quinzeDo 24 K-2 en cours de fabrication, lesX-38 à X-52, dont l’avancement va de30 à 90 %. Dans les magasins del’usine, on découvre le matérielnécessaire à la construction de seizeautres appareils. Cependant, unegrande partie des moteurs WrightCyclone GR-1820-G105A en stock, aété sabordée par le personnel, surordre de la direction d’Aviolanda, peuavant l’arrivée des troupes alle-mandes. Malgré tout et après unrapide inventaire, les Allemands par-viennent à rassembler suffisammentde moteurs pour équiper au moinsune dizaine d’appareils. Dès la fin dumois de mai 1940, l’ingénieur Stell-mann se rend chez Aviolanda surordre du RLM pour procéder à la miseen état des deux exemplaires les plusavancés. La Luftwaffe n’a en principepas besoin de cet appareil, refuséquelques années plus tôt comme onle sait, mais un service récemmentmis sur pied par la Luftwaffe, le See-not ou secours en mer, est grande-ment intéressé. En effet, les moyensde ce service sont encore très réduitset la possibilité de disposer d’appa-reils aussi modernes que les Do 24intéresse fortement le Hauptman KarlBorn, créateur du service. En juin, cedernier se rend chez Aviolanda avecplusieurs représentants de Dornier,dont le pilote d’essai Erich Gunder-mann, afin de contrôler et examinerles possibilités de mise en service desDo 24 K. Notons d’ailleurs que l’appa-reil est alors codé “Gerät 8-024” parla Wehrmacht, le chiffre “8” étantréservé aux avions. Le X-38 est ainsi

Développement

28

Le premier Do 24 N, ex-Do 24 K-2 X-38 du MLD, fut mis en serviceau sein du Seenot au cours de l’été 1940, peint en blanc et portant

les croix rouges ainsi que l’immatriculation civile D-AEAV.While the Luftwaffe had originally shown no interest in the Do 24, the

first example constructed from captured Dutch stocks at Aviolandawas designated Do 24 N and put into service with the Seenot during

the summer of 1940. Ex-Do 24 K-2 X-38 of the MLD is seen herepainted overall white and displaying red crosses and the civilian

registration D-AEAV.

Le Do 24 N (ex-X-40) KD+GJ au cours deses essais au E-Stelle de Travemünde

durant l’été 1940.Do 24 N (formerly X-40) KD+GJ see during

trials at the E-Stelle Travemünde in thesummer of 1940.

Ramené chez Aviolanda, le KD+GJ futtransformé et équipé de moteurs Bramo323R-2. On remarque la peintureinachevée de l’appareil photographié audécollage. (coll. T. Postma)Taken back to Aviolanda, KD+GJ wasoverhauled and fitted with Bramo 323R-2engines. Note the incomplete paint finish inthis view of the aircraft about to get airborne.


Le vaste compartiment n° 7 est prévu pour loger la tou-relle centrale. Sur les premiers Do 24 K, cette tourelle est beau-coup plus légère puisqu’elle n’est équipée que d’une mitrailleusede 7,7 mm. Le tireur y prend place en s’asseyant sur une sim-ple sangle. Pour les autres Do 24 K ainsi que les Do 24 N et T,la tourelle pour le canon HS.404 est beaucoup plus lourde etencombrante. Servir cette arme est assez difficile en vol, notam-ment lors du changement de chargeur ; la place à l’intérieur dela tourelle est très restreinte et le mitrailleur doit être très sou-ple pour y accéder, le panneau d’accès étant de taille modeste.Une butée empêche le tir lorsque les dérives se trouvent dansle champ d’action du canon, tout comme les câbles desantennes fixes. Finalement, le champ de tir de l’arme demeurerelativement réduit. Les équipages néerlandais se plaindront deces défauts, même si l’arme elle-même donne satisfaction. Leremplacement tardif (sur certains Do 24 T) de cette tourelle parune autre blindée avec un canon de 15 mm, ne donnera quepartiellement satisfaction aux équipages allemands.

Déve

lopp

emen

t

Deux vues du compartiment n° 7 du Do 24 K-1 (exemplaires X-1 à X-12), équipé de la tourelle Alkan avec mitrailleuse Browning de 7,7 mm.

Sur la première photo, seule figure la base de la “corbeille” recevant lemitrailleur ainsi que, sur la gauche, les supports des chargeurs.

La seconde photo montre la sangle sur laquelle s’installait le mitrailleur.(Dornier)

Two views of bay No 7 as seen on a Do 24 K-1 (aircraft X-1 to X-12),equipped with the Alkan Browning 7.7 mm machine gun turret. In the firstphoto, only the base of the gunner’s “basket” can be seen as well as the

magazine drums on the left. The second photo shows the strap whichserved as the gunner’s seat.

Tourelle AB 15 armée du canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm,

ici sur Do 24 T. Sur Do 24 K, le nombre de chargeurs était moins élevé.

(Notice technique originale)AB 15 turret armed with the Hispano-SuizaHS 404 20 mm cannon, here on a Do 24 T.

On the Do 24 K, there were fewer drums.(original operating instructions)

1. Tourelle AB 15 - 2. Coupole vitrée -

3. Socle de l’arme - 4. Tableau de commande -

5. Pompe à huile avec moteur d’entraînement - 6. Siège du mitrailleur -

7. Mécanisme de réglage du siège - 8. Sac à douilles - 9. Viseur SAMM 38 - 10 Canon HS.404 - 11. Chargeur T15 -

12. Bouteille d’air comprimé de la tourelle - 13. Gaine amenant l’air comprimé et l’électricité -

14. Support de la tourelle - 15. Réserve d’air comprimé (5 l) et limiteur de pression DHAG 4 - 16. Conduite d’air comprimé courant jusqu’au système d’air de l’hydravion sur la paroi 14 - 17. Conduite d’air comprimé arrivant au support de tourelle -

18. Support de chargeurs T 15 - 19. Butée mécanique délimitant le champ de tir - 20. Gargouille - 21. Repose-pieds

43


Les choses très sérieuses débutentquelques jours plus tard. En effet,une flotte nippone se rassemble enbaie de Davao, aux Philippines, cer-tainement destinée à l’invasion deBornéo. L’état-major de la Marineordonne alors aux hydravions desGVT 2 et 5 d’attaquer ces navires. LesDo 24 du GVT 5 se rendent à Talisei(petite île au nord de la grandeCélèbes) pour y prendre leurs ordres,recevoir de plus amples informationsquant aux objectifs et, surtout, serapprocher de Davao. L’EV1 Burge-hout décide d’attaquer et de larguerles bombes en formation serrée. Ledécollage a lieu le 23 décembre vers02 h 30, les trois Dornier se regrou-pant à quatre mille mètres d’altitude.Cependant, l’épaisse couche nuageusene permet guère de maintenir la cohé-sion de la formation, les trois appa-reils effectuant le vol séparément. Cen’est que vers 05 h 00 que les X-27 et X-30reprennent contact, le X-26 étant toujours isolé ;les deux appareils découvrent les navires nipponsau travers de la couche nuageuse. Au sol, l’alerteest donnée et le transport d’hydravions SanukiMaru catapulte plusieurs de ses Mitsubishi F1M2,tandis que la DCA des navires ouvre le feu. Dèsle début de l’action, le X-27 encaisse quelquescoups de DCA qui mettent hors service sonmoteur droit. Mais le danger le plus menaçantreste les hydravions ennemis qui parviennent àproximité du X-27 et l’attaquent ; plusieursrafales atteignent les réservoirs de carburant quiperdent alors le précieux liquide, et blessent lemitrailleur arrière. Malgré tout, l’hydravion pour-suit sa mission et largue ses bombes à 3300 msur les quais de Davao. L’équipage du X-27revendique la destruction d’un F1M2 mais lesarchives nippones ne mentionnent aucune perte;idem pour le X-30 d’ailleurs. À bord du X-27, la

MLD

82

Jolie photo de l’un des Do 24 du GVT 5. On remarque la taille très réduite du trianglesur le fuselage ainsi que la tourelle centrale et les formes très particulières du Do 24 K-1.

(IMH)Nice photo of one of the Do 24s of GVT 5. Note the smaller size of the hull triangle as

well as the mid turret and the particular outlines of the Do 24 K-1.

Dessin de Wiek Luijken représentant la poursuite par deux Do 24 du GVT 5 d’un hydravion Kawanishi H6K. Plus rapide, le quadrimoteur japonais n’avait aucune peine à

échapper à d’éventuels poursuivants. De plus, son armement lui permettait sans difficulté de faire face. Un tel combat se produisit, comme a pu le lire, entre le X-30

(illustré ici) et un H6K le 17 décembre 1941. (© Wiek Luijken)

A drawing by Wiek Luijken depicting two Do 24s of GVT 5 in pursuit of a KawanishiH6K. As it was the faster machine the Japanese aircraft would have had little difficulty

escaping its pursuers and in addition mounted more powerful defensive armamentwhich would have enabled it to repulse the Dorniers. A similar combat to the one

depicted here actually took place on 17 December 1941 between X-30 (illustrated here)and a H6K which broke off after sustaining damage from the Dornier’s 20 mm cannon.


MLD

Dor

nier

24

K-2

“X-3

7” a

u pr

inte

mps

de

1940

. Ce

fut l

e se

ul K

-2 e

n se

rvic

e av

ec le

MLD

et i

l ser

vit p

rinci

pale

men

t au

trans

port

de V

IP.

Dor

nier

24

K-1

“X-2

4” e

n se

rvic

e au

sei

n du

MLD

en

Aus

tralie

en

1942

.La

cou

leur

n’e

st qu

’une

sup

posit

ion,

auc

un d

ocum

ent n

e la

men

tionn

ant a

vec

préc

ision

.

95


Luftwaffe

Le CH+EX vient de la 7e escadrille pour renforcer la 1. Seetransportstaffel en mer Noire.A 7. Seenot machine CH+EX detached to the 1. Seetransportstaffel operating over the Black Seafrom March 1943. This adhoc transport unit was set up during February 1943 to fly resupply sortiesto the encicrled 17. Armee in the Kuban. The aircraft often returned to Sevastopol fully loaded withwounded soldiers. Encounters with Soviet fighters or MBR seaplanes were fortunately rare and nolosses in combat were recorded.

Sébastopol. Chargement du DJ+ZR avec du ravitaillement pour la tête de pont du Kouban.Sevastopol ; loading DJ+ZR with supplies for the Kuban bridgehead.

En rade de Sébastopol, Do 24 et BV 138.Do 24s alongside BV 138 seaplanes in thebay at Sevastopol.

À la fin du mois de février 1943, lamer Noire connaît un surcroît d’acti-vité. Après la catastrophe allemandede Stalingrad et l’effondrement duHeeresgruppe (groupe d’armées) B,l’Armée rouge progresse vigoureuse-ment vers l’ouest forçant les Alle-mands à évacuer le Caucase. Enfévrier 1943, l’urgence impose deravitailler la 17. Armee encerclée dansle Kouban. Comme les Dornier 24 dela 8. Seenotstaffel sont déjà employéspour pallier le manque d’avions dereconnaissance, il parut logique auhaut commandement allemand decréer une unité temporaire d’hydra-viation. Les quelques Do 24 de la 8.Seenotstaffel sont ainsi englobésdans une force plus importante, auxcôtés d’une escadrille de Ju 52 (See)(cf. le chapitre sur cet avion dans cetouvrage). Les 1. et 2./Seetransport-staffel devaient rassembler vingt-deuxDo 24. Pour ce faire, chaque esca-drille de Seenot se doit de détacherdes appareils avec leur équipage.Quoiqu’il soit difficile actuellement dedonner une liste complète de cesrenforts, nous savons au moins que la4. Seenotstaffel envoya le WNr 065 ;la 5. Seenotstaffel les WNr 042, 057,069 et 080; la 6. Seenotstaffel le WNr089 ; la 7. Seenotstaffel les WNr 028,032 et 087 ; etc. Ce faisant, les unitésde secours en mer s’affaiblissent lar-gement sur tous les secteurs maisnécessité fait loi ! La 7. Seenotstaffelfournira également le responsable dela 2./Seetransportstaffel (le chef d’es-cadrille de la 8e, le Hptm Gude, prendpour sa part le commandement del’escadrille d’hydravions Ju 52 en plusde sa 8e escadrille). Ainsi, le KapitänHans Tretter quitte Athènes le22 février 1943 dans le DJ+ZM pourgagner Sébastopol via Varna. Il va,les jours suivants, inspecter le secteuret étudier les possibilités de chaqueescale (entre autres sur les lacsd’Ortasli et de Witjasowik). Puis lesmissions débutent dès le 1er mars. Leshydravions amènent le ravitaillement,quittant souvent la tête de pont duKouban la carlingue emplie de blessésramenés dans les hôpitaux de Sébas-topol. Si l’on signale bien quelquesrencontres avec des chasseurs (maiségalement avec les hydravions MBR)soviétiques, il n’y eut cependantaucune perte en combat. L’incident leplus grave a lieu le 9 mars. Ce jour-là,dans le brouillard, le DI+ZO (WNr089) percute une falaise près deFéodosia. Cet appareil de la 6. Seenot-staffel est totalement détruit, son

136


Espa

gne

209

Exceptionnelle photo couleurs des derniers vols des Do 24 de la 804e escadrille de sauvetage ; sur la photo, les HD.5-1, HD.5-2 et HD.5-4.Exceptional color photo of the last flights of the Do 24s of the 804th Rescue Squadron; in the photo are HD.5-1, HD.5-2 and HD.5-4

Survol de la base de Pollensa des trois derniers exemplaires que put faire voler la 804e escadrille, soit les HD.5-1, 2 et 4.Le 3 servait alors de réservoir de pièces de rechange.

The last three machines that the 804th Squadron could put in the air overfly the Pollensa base; HD.5-1, 2 and 4. HD.5-3 was by that stage a hangar queen used as a source of spares.


L’Arado Ar 199 est un hydravion école monomoteur,monoplan, bi-flotteur, à aile basse et de constructionentièrement métallique.

FuselageLe fuselage comprend deux parties bien distinctes.

La structure de la partie avant se compose de tubesd’acier soudés. Cette partie avant reçoit le bâti-moteur,lui aussi composé de tubes en acier fixés à la structureen quatre points ; le compartiment moteur est séparéde la partie avant par une cloison pare-feu. À la partieinférieure de cette structure, vient se fixer l’ensembledu train à flotteurs. La partie avant abrite le cockpitaménagé pour l’emport de trois membres d’équipage,soit deux pilotes (élève et moniteur) assis côte à côte àl’avant et un radio en place arrière.

La partie arrière du fuselage est à structure mono-coque composée de 6 cadres et de lisses ; elle est ratta-chée à la partie avant en cinq points. L’ensemble dufuselage est revêtu de tôles d’alliage léger (aluminium).

VoilureLa voilure, cantilever, comprend deux demi-ailes à un

seul longeron et un faux longeron, disposant chacune

Arado 199

Un exemplaire de présérie A-0 codé DM+ZF en service ausein d’une unité de secours en mer (Seenot). (DR)

Another pre-series A-0 coded DM+ZF seen serving with anair-sea rescue unit (Seenot).

Épave d’Arado Ar 199 A-0 retrouvée en 1945 à Schleswig.(coll. J-L Roba)

The wreckage of an Ar 199 A-0 in Schleswig, 1945.

Cet Ar 199 A-0 est codé KK+BT et il sert à l’école de Bug (Rügen) où il se trouvetoujours en 1944. (coll. P. Cortet)This Ar 199 A-0 is coded KK+BT and is seen on the strength of the Bug trainingschool (Rügen) where it was still flying in 1944.

240

Courte description technique de l’Arado Ar 199 A-0

CARACTÉRISTIQUES

Ar 199 V-5 Arardo Ar 199 A-0Dimensions :

longueur 10,57 m 10,57 mhauteur 4,36 m 4,36 menvergure 12,70 m 12,69 msurface alaire 30,40 m² 30,37 m²

Masses :à vide 1676 kg 1700 kgà vide équipé 1706 kg (en mission entr.)

1806 kg avec radiototale en charge 2060 kg 2090 kg ou 2360 kg

Moteur : 1 x Argus 410 C de 450 ch 1 x Argus 410 A de 465 chPerformances :

vitesse maxi 260 km/h 238 km/h à 3000 mtemps de montée 11 min à 3000 m 5min 3s à 1000 m

10min 2s à 2000 m16min 2s à 3000 m26min 3s à 4000 m

plafond pratique 6500 m 4500 mvitesse d’amerrissage - 90 km/hdistance franchissable 740 km 720 km


En janvier 1941, le P 144 devint BV 238. Mais les difficultésdébutèrent avec la motorisation. Les Jumo 233 fonctionnant audiesel n’étaient pas encore disponibles et le DB 606 ne conve-nait guère. On choisit alors comme solution intermédiaire leJumo 233. Mais, en avril 1941, BMW put mettre en service lemoteur BMW 801. Avant d’accepter ces moteurs, les ingénieursde B & V imposèrent diverses restrictions. Ils devaient :- pouvoir supporter les fortes chaleurs tropicales ainsi que lefroid rigoureux de l’Arctique ;- pouvoir être contrôlés de la cabine ;- être résistants à la corrosion lors de leur emploi parfois en merdémontée ;- être peu gourmands en carburant pour assurer une grandeautonomie.

Il est intéressant de relever que, vu ces remarques, ce Flug-boot (qui par ses dimensions devraitêtre plutôt décrit comme Flugschiff,navire volant) était censé pouvoiropérer tant dans le Grand Nord quesous les tropiques. Chez certains Alle-mands, le rêve des colonies n’étaitpas mort. Et la chute de la Franceavait relancé dans l’esprit de certainsl’idée de repartir outre-mer. Un minis-tère des Affaires coloniales commen-çait à voir le jour sous l’égide dugénéral Ritter von Epp. Le Seekriegs-

leistung (chargé de la conduite de laguerre maritime) se laissa aller mêmedans une note du 10 août 1940 àlouer les hydravions géants permet-tant de maintenir adéquatement l’au-torité de la nation mère. Il est certainque tous ces projets ne pouvaientque déplaire au Führer ainsi qu’àceux de son entourage qui considé-raient les colonies comme une totalehérésie. Mais Hitler laissait les rêveursassouvir leurs nostalgies, ayant biend’autres chats à fouetter à cemoment-là…

Les techniciens de Blohm & Voss sedébattaient entre-temps avec milleproblèmes. Ainsi l’autonomie de sept

mille kilomètres ne pouvait être obtenue avec quatre moteursqui, souvent, étaient victimes de pannes diverses. Il faudrait enfait six moteurs. De plus, à pleine charge, la puissance desmoteurs ne permettait pas le déjaugeage du BV 238. Il faudraitdès lors employer quatre fusées ou bien le MW-Verfahren, l’in-jection de méthanol et d’eau permettant de “doper” lesmoteurs. BMW fut ainsi prié d’équiper ses moteurs de pompesà injection, cela jusqu’à l’automne 1943.

Au début de 1942, les moteurs DB 603 étaient disponibleset on discuta de leur possible emploi sur le BV 238. On allaitaboutir à un compromis. La série A (BV 238 V1, V2 et V3) rece-vrait les DB 603 et 603 G tandis que la série B (à partir du BV238 V4) serait équipée de BMW 801 E. De plus, les spécifica-tions du BV 238 allaient être étendues. Il ne devrait plus seule-ment s’agir d’un appareil de reconnaissance à longue distance

Bloh

m &

Vos

s 23

8

251

Le BV 238 V1 sur l’Elbe inférieureprès de Blankenese. (HW Neulen)The BV 238 V1 seen on the Lower

Elbe near Blankenese.

Le V1 va se poser sur l’Elbe. L’antenne avant est une sonde.(Franz Selinger)The V1 is seen here on a landingapproach. The forward antenna isa measuring probe.

Sur l’Elbe… (Heinz Birkholz)Taxiing on the Elbe.


Heinkel 42

272

Installation du siège du pilote, avecsa manette de réglage de la hauteur.

The pilot’s seat with its height adjustment lever.

Le manche de pilotage.The control column.

Tableau de bord du pilote.Pilot’s instrument panel.

La bouteille d’air comprimé destinée au démarragede l’appareil, côté gauche du poste de pilotage.The compressed air bottle for starting the engine on the left side of the cockpit.

Tableau de bord de l’observateur-radio avec sa table de navigation.Radio-operator/observer’s panel with his navigation table.

Côté droit du poste de l’observateur avecl’enrouleur de l’antenne fouet et au-dessus

la commande de la profondeur.Starboard side of the observer’s

compartment with the reel of the whipantenna. Above this can be seen the

elevator control.


Junk

ers

52 (S

ee)

303

Brochures des horaires DNL pour l’été 1938.Brochures for the DNL schedules, summer 1938.

52/3m de la DNL encore disponible, le LN-DAH, est lui aussi capturé par les Allemands(à Gressholmen semble-t-il). Dans un pre-mier temps, les Allemands laissent les deuxJu 52 aux mains des Norvégiens, sous leurcontrôle bien entendu ; chaque équipagecomprend un pilote norvégien, accompagnéd’un copilote et d’un radio allemands. Cettesituation ne dure guère très longtemps, lespilotes norvégiens parvenant à fuir vers laSuède. Les LN-DAF et LN-DAH sont doncremis à la Lufthansa, où ils deviennent D-AKIY ou AKIQ pour le premier et D-AQUIpour le second, soit leurs immatriculationsd’origine.

Mécaniciens de la DNL au travailsur les moteurs de l’un des Ju 52/3m.DNL mechanics working on theengines of one of the Ju 52/3m.

Gros plan sur le LN-DAF à quai ;on aperçoit le Ju W34 LN-DAB (le premier appareil de la DNL)

et au fond le LN-DAH. (DR)Focus on LN -DAF at the quayside

– Ju W34 LN-DAB (the first DNLmachine) and in the background

LN- DAH can also be seen.


La Seetransportstaffel 2 demeurera jusqu’à la fin du confliten Scandinavie, menant consciencieusement ses opérations deliaison, de ravitaillement et de transport de courrier. En décem-bre 1944, elle aurait perdu deux appareils du fait de l’ennemi,se rajoutant à deux autres pertes sur accident (novembre 1943et octobre 1944). Ce qui est fort peu et prouve que cette unitédemeura largement en seconde ligne.

Un organigramme du 25 avril 1945 signale toujours la pré-sence de cette escadrille d’hydravions. Elle était toujours baséeà Hommelvik tout en disposant encore de sept Ju 52 (See) enétat de vol. Il semble que, parallèlement, le TG 20 ait depuisquelques mois récupéré quelques hydravions Ju 52 pour équi-per une de ses escadrilles comme le confirme cet interrogatoirebritannique du 5 novembre1944 concernant deuxdéserteurs :

Lieu et date : Trente milesà l’est de l’Écosse prèsd’Aberdeen le 25 octobre1944. Avion : hydravion Ju52 immatriculé —+IK. Unité:2./TG 20. Dernier vol : Le25 octobre, les appareils dela 2./TG 20 devaient quittertemporairement Hommelvikpuis gagner le nord de laNorvège et assurer l’évacua-tion de personnel et dematériel face à l’avance

soviétique. Initialement, il fallait voler jusqu’à Tromsø puis yattendre les ordres […] Le décollage fut reporté au vu du mau-vais temps mais le plein des appareils avait été déjà effectué etun pilote avec son radio choisirent de profiter de l’occasion pourdéserter. […] Ils volèrent vers le nord-ouest, espérant attein-dre l’Islande. Mais vu le mauvais temps, ils furent contraintsd’amerrir dans une mer agitée étant à bout de carburant. Ilsfurent pris en charge par un chalutier et très surpris d’appren-dre qu’ils étaient devant la côte écossaise, bien plus au sudqu’ils ne le pensaient. Unité : Ces hommes n’étaient en Norvègeque depuis trois semaines et ils savent très peu de chose surleur nouvelle unité. La 2./TG 20 est basée à Trondheim-Hom-melvik et, le 25 octobre, avait en dotation huit hydravions Ju52 avec six à sept pilotes, dix radios, quinze mitrailleurs et dix

membres du personnel au sol. Une autre escadrille devaitêtre à Horten près d’Oslo. Chaque mois, un hydravion Ju 52avec son équipage gagnait Horten pour opérer dans lesecours en mer. Cela sur une base de rotation. Activités : lamission principale de la 2./TG 20 est d’acheminer des ravi-taillements urgents comme des pièces détachées d’avions,de Trondheim vers tous les points même les plus reculéscomme le Billefjord. Des officiers supérieurs sont égalementparfois transportés. […] Le manque de carburant est telque, tout au long de leurs trois semaines de présence, lesdeux aviateurs n’ont noté aucun vol au sein de l’unité.

Les reliquats des TG 20 et Seetransportstaffel se ren-dront aux forces britanniques en mai 1945.

Junkers 52 (See)

Un appareil probablement d’une des deuxSeetransportstaffeln basées dans le nord.In August 1943 the Ju 52 (See) seaplanesserving with Tr.Gr. 20 were re-organised at Trondheim/Hommelvik into the Seetransportstaffel 2 and 3, each with aninitial strength of ten aircraft. To bring 2.Staffel up to strength, the former-LN-DAF(N° 5429) and LN-DAH (N° 5489) of thenow defunct Norwegian airline were assigned to this unit. In April 1945 Seetransportstaffel 2 was still based inHommelvik and a strength return dated 25 April 1945 listed seven serviceable Ju 52 (See) floatplanes.

318

Servant dans le Grand Nord, ce Ju 52/3m(See) arbore l’emblème de la 2./TG 20.Serving with a transport unit in the Far

North. In late October 1944 2./TG 20 wasreported by a deserting crew to have eight

Ju 52 (See) floaplanes on strength. Themain mission of this Staffel was transporting

supplies and spares out of Trondheim toremote points with a single aircraft

detached to Horten (Oslo) for air-sea rescue duties. The deserting crew of

2./Tr.Gr. 20 – who ran out of fuel and putdown in the sea some 30 miles off the

coast of Aberdeen in Ju 52 (See) coded --+IK – had noted that lack of fuel had

curtailed operations out of Trondheim inthe three weeks that they had been

stationed there.


Enfin, mentionnons également, pour mémoire, les 5 JunkersK 43 de l’aviation navale portugaise, même si cette versionsort quelque peu du cadre de cet ouvrage. Ces cinq hydravionsfurent commandés au début de l’année 1932 (semble-t-il) à ABFlygindustri, la filiale suédoise de Junkers ; ils furent livrés le12 décembre 1932 et portaient les WNr 2716, 2717, 2728, 2729et 2730. Ils reçurent les codes 56 à 60 dans l’aviation navaleportugaise. Pour des raisons pratiques, le Portugal demanda àce que ses hydravions soient équipés d’un moteur ArmstrongSiddeley en double étoile de 510 ch. Au début de leur carrière,ces appareils furent affectés au Centre d’aviation navale (CAN)

de Bom Sucesso, près de Lisbonne. Par la suite, les exemplaires56, 57, 58 et 60 furent transférés au CAN de Sao Jacinto, àAveiro. Du 30 juin au 31 juillet 1935, les n° 58, 59 et 60 effec-tuèrent un circuit en vol de groupe sur le pays. À part cela, ceshydravions servirent essentiellement à des missions d’entraîne-ment, de reconnaissance photographique et d’observation.Notons que les appareils basés au CAN de Bom Sucesso por-taient un insigne figurant un pingouin noir tenant une bombebleue tandis que ceux se trouvant à Sao Jacinto avaient uninsigne figurant un canard noir au bec jaune. Les K 43 furentretirés du service en 1941.

Junk

ers W

34 (S

ee)

L’aviation militaire suédoiseutilisa comme hydravions ambulancesdeux Junkers W34h, les WNr 2777et 2835, acquis respectivement enoctobre 1934 et août 1935. Ces deuxappareils reçurent un équipementspécifique pour leur utilisation, aveccivière et autres aménagements. Ilsfurent désignés Trp2A au sein de laFlygvapnet. Le premier servit jusqu’au11 décembre 1948 et le secondjusqu’au 25 octobre 1952. Sa carrièrefut prolongée quand il fut acheté enjanvier 1953 par Svensk Flygtjänst ; ilfut immatriculé SE-BYA en octobresuivant. Il fut ensuite vendu à lasociété AB Lapplandsflyg qui l’utilisajusqu’en 1961. Cet appareil a pu êtresauvé et il est conservé au muséed’Arlanda en Suède.

Le Ju W34 ou Trp2A selon la nomenclature militaire suédoise, WNr 2777 en vol. Codé 5, il fut rattaché à la Flottille F2 de 1934 à 1948. (DR)

Ju W34 or Trp2A in Swedish military nomenclature, WNr 2777 seen in-flight. Coded 5, it was attached to Flotilla F2 from 1934 to 1948.

Second Ju W34 suédois, le Trp2A “6” fut ledernier appareil de ce type livré par AB

Flygindustri. (DR)Second Swedish Ju W34, Trp2A “6” was

the last aircraft of this type delivered by AB Flygindustri.

351

Les trois K 43 affectés au CAN deSao Jacinto montrent clairement

leur insigne ; ils étaient codés 1, 2et 3.

(Av. portugaise)The three K 43 floatplanes

assigned to the Portuguese CAN(Naval Aviation Centre) at SaoJacinto clearly displaying their

‘black duck’ emblem and coded 1, 2 and 3. These machines were

powered by Armstrong Siddeleyradial engines and served throughinto 1941 before being withdrawn.


Lors de ce séjour “égéen”,trois Fokker T.VIII furent perdus en opérations.

Le 16 septembre 1941, le TD+CA (WNr 5646) escortait unconvoi de trois navires. Vers 06h20, à quatre miles marins del’ île de Falkonera, il pique et s’écrase en mer. Deux aviateurssont tués sur le coup. Un survivant sera récupéré par le torpilleuritalien Alcione. Tout laisse penser à une défaillance technique.

En janvier ou février 1942, le TD+CB (WNr 5647) est détruitdans la baie de Souda.

Le 30 mai 1942, perte en Égée du TD+CU (WNr 5666), untype M.

C’est probablement lors de laseconde perte que des aviateurs volantà proximité de l’infortuné Fokker rele-vèrent une rupture de sa carlinguepeu avant sa chute. Défaillance tech-nique ou sabotage? Les deux FokkerT.VIII toujours à l’ouest furent alorstestés intensivement à Travemünde.On découvrit ainsi que le point derupture se situait à la liaison bois-métal. La structure en bois provenaitde la firme allemande IG Farben et nepouvait supporter le climat tropical.L’aviation néerlandaise l’avait comprispuisque, pour opérer dans les colo-nies, elle aurait employé la version Mentièrement métallique. En Grèce, enplein été, la température pouvaitdépasser les 40 °C, ce qui était suffi-sant pour provoquer la lente rupture.Si la thèse du sabotage était écartée,

la Luftwaffe se demandait désormais où employer ces Fokker…Pour tenter de remédier à la situation, les ingénieurs néerlan-dais avancèrent diverses solutions.

Pour les tester, on se servit des deux types C. Mais lesmoteurs Mercury XII demeuraient propriété des Finlandais. Onchercha alors d’autres moteurs dans tout le matériel de prise etce fut le Luftpark de Metz qui envoya deux moteurs MercuryVIII et XV retrouvés dans leur stock de matériel capturé. LeKD+GG reçut ainsi bizarrement un moteur de chaque type.Quant au KD+GH, on remplaça ses flotteurs par un train fixemais il ne vola jamais dans cette configuration terrestre.

Finalement les Finlandais abandonnèrent les moteurs et laLuftwaffe acheta les deux Fokker. Le 14 avril 1942, un aviateur(devant être le pilote d’essai de Dornier Erich Gundermann)testa le KD+GH en vol. Il n’apprécia guère ses qualités tant audéjaugeage qu’en l’air. Cette impression fut confirmée par unautre vol effectué par le Dipl. Ing. Hans Ficher de la E-StelleTravemünde. Pour mieux équilibrer l’appareil lors des départs,un poids de cinquante kilos fut installé à l’avant des réservoirsdes flotteurs. Le trim et la dérive furent également agrandis etles qualités de vol de l’hydravion furent ainsi fortement amélio-rées. Les deux Fokker furent ensuite remis à l’E-Stelle ; dès cemoment, on perd leur trace.

Comme on le sait, les Fokker furent progressivement rem-placés en Égée par les excellents Ar 196 (cf. vol 1), tous lesappareils néerlandais étant par la suite ferraillés.

Hyd. de prise

Test moteur en Égée. On relèvel’insigne de la 1./126 : un marin

assis avec un bonnet et unelongue-vue. (Fritz Gerdessen)

Engine testing somewhere in theAegean. Note the emblem of

1./126 : a sailor sitting with a hatand a telescope.

Le D1+OH examiné peu avant undépart en mission. (Fritz Gerdessen)

D1 + OH being inspected shortlybefore starting a mission.

378


Hyd.

de

prise

397

Breg

uet 5

21 B

izer

te n

°?

livré

par

lego

uver

nem

ent d

e Vi

chy

à la

Luf

twaf

fedu

rant

l’ét

é 19

40.

Breg

uet 5

21 B

izer

te n

°20

, ex-

9E.2

, te

l qu’

il fu

t cap

turé

par

les

Alle

man

ds

à Be

rre e

n no

vem

bre

1942

.

les autres versions: les do 24 n et t le premier do 24 n ... · ab 15 turret armed with the...

Documents