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Legiones de madera: la construcción naval al servicio de laCompañía Guipuzcoana de Caracas

Gerardo Vivas PinedaDpto. de Ciencias SocialesUniversidad Simón Bolívar (Caracas)

1. UN EJÉRCITO DE BARCOS PARA UN NEGOCIO REDONDO

Aquel lluvioso 10 de marzo de 1785 en que se firmó la sentencia de muerte de la Compañía Guipuz-coana de Caracas, al erigirse por real cédula su heredera, la Compañía de Filipinas, el acongojado ánimode quienes habían sido durante décadas sus fieles interesados probablemente no reparó en balances,conclusiones ni recuentos. El comercio libre borraba los rezagos monopolísticos del imperio mientrasfenecía la más rentable empresa de navegación en la historia del capitalismo hispanoamericano duranteel período colonial. Sólo quedaban algunos activos, como un esqueleto apagado a la espera de un nue-vo destinatario, entre ellos unas cuantas fragatas trajinadas que sabían de memoria los rumbos de laC a r rera de Indias en sus correrías marítimas a Venezuela. Poco tiempo después, cuando las ideas libera-les presagiaban revoluciones, y éstas llegaron y transformaron el alma política de las nuevas nacionesamericanas, quienes se empeñaban en añorar viejos tiempos —el crecido lucro de la Compañía de Cara-cas provocaba agudos contrastes con la desolación de las guerras emancipadoras— cayeron en cuentade que la famosa empresa vasca había sostenido sus éxitos económicos gracias a una flota mercante de85 buques, con una capacidad total de 26.000 toneladas durante sus 55 años de existencia. Esa flotahabía logrado transportar sólo a España más de 75.000 toneladas de cacao venezolano legalmente re g i s-trado en más de 270 expediciones marítimas, sin contar lo que llevó a México y el Caribe. Se re c o rd ótambién que casi 60 de esas naves fueron construidas por la propia Compañía. Este incontro v e r t i b l ehecho merece un análisis pormenorizado, no sólo por las magnitudes en cuestión, sino por algunoshallazgos significativos relacionados con la actividad constructora de la entidad vasca que hemos detec-tado en recientes investigaciones1.

Cuando Antonio de Gaztañeta puso sobre el tapete el problema básico de la construcción naval enEspaña, en 1720 —a 10 años de fundarse la Compañía Guipuzcoana de Caracas—, afirmó: «Lo que másadmira es, que apenas se podrán encontrar dos bajeles, aunque iguales en lo largo, que convengan en lascorrespondientes proporciones, y esto siendo fabricados por un mismo maestro constructor». Se fabrica-ba con base en la tradición y experiencia atesoradas, pero había anarquía en la definición de las formas.Gaztañeta, experto navegante y estudioso de las cualidades de los barcos nacionales y extranjeros, justifi-caba el producto de su propuesta mediante dos razones prácticamente indiscutibles que marcaban unpunto de inflexión en la política de construcción naval del Imperio, definiendo de una vez por todas el lími-te de la producción de buques mercantes y de guerra: «Sólo se puede hacer cabal juicio de las calidadesde los navíos, navegando en ellos. En toda en esta controversia —se refiere al desorden de criterios cons-tructivos— se halla sólo una general consonancia, y es la de practicar unas reglas para bajeles de guerra,y otras para mercantiles». Aquí descansa el más original de los hallazgos de su andadura como fabricante.La obtención de las que se consideraban —dentro y fuera de España— como las mejores formas cons-tructivas de la época era una consecuencia directa de su experiencia en la fabricación de buques mercan-tes. Gaztañeta, en el prólogo a sus Proporciones, relataba su propia trayectoria en este sentido para expli-car la delimitación de las construcciones mercantes y militares. A principios de siglo había construido elnavío El Salvador en Bilbao, que provocó admiración a pesar de que no llegó a salir a la mar. Poco después,en San Sebastián, fabricó dos fragatas que, a media vela, lograban igual velocidad que una fragata corsa-ria a todo trapo. Una de ellas, destinada luego al corso, daba caza a otros buques aun estando a sotaven-to de ellos. En otra ocasión hizo dos buques mercantes para Andrés Martínez de Murguía, un particular.

1. Los hallazgos a que hacemos referencia los hemos vertido en la tesis doctoral titulada La Marina Mercante de la Compañía Guipuzcoana deCaracas, 1730-1785, que fue leída en la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Sevilla en julio de 1995, y se encuentra en prensa conel título La Aventura Naval de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, Fundación Polar, Caracas, 1998. La abundante documentación manuscrita refe-rida puede consultarse en la mencionada tesis o al momento de publicarse el libro.

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Capturados por holandeses, y en vista de su calidad, encargó el gobierno de los Estados Generales sesacase el modelo que, curiosamente, fue utilizado para la fábrica de buques de guerra. El conde de Ber-wick pudo admirar algunos en Amsterdam, y enamorado de su clase y condición fue a Guipúzcoa a encar-gar seis navíos similares, según las medidas utilizadas para los de Murguía. Gaztañeta advirtió al condeque si el encargo era para buques de guerra debían tener tres codos de quilla más, a proporción. Berwickinsistió en su idea original, alegando que según las proporciones ya aplicadas servirían para cualquier des-tino, fueran para la Carrera de Indias, para la guerra o para mercantes. Acometida la fabricación según sudeseo, el resultado final, una vez hechos a la mar, dio la razón al conde, pues «fueron muy buenos en sufortaleza, gobierno, aguante de velas, ligereza, y floreo de sus primeras baterías»2. En otras palabras, tan-ta era la calidad del diseño para mercantes propuesto por Gaztañeta que construidos los barcos segúnesas proporciones salían muy apropiados también para la guerra, particularmente gracias al alargamientode la eslora, que permitía aumentar el número de piezas de artillería, dejándolas bien floreadas, es decir,levantadas por encima de la línea de agua.

A esta experiencia Gaztañeta añadía en el prólogo de sus Proporciones otras no menos ilustrativas. Losbarcos hechos según sus medidas podían arbolarse totalmente y mantenerse sin lastre, algo insólito «quejamás se vio en nuestra España». Salidos a la mar con temporal, aguantaban al punto de dejar incrédulosa los mismos tripulantes, mientras otros barcos debían buscar pronto refugio. Cargados «hasta la man-ga», es decir, a tope, mantenían floreada —levantada sobre el agua— la primera batería cinco pies. Conviento medianamente favorable navegaban de once a doce millas por hora, es decir, que podían lograrcasi 300 millas en una jornada. Y lo más curioso y significativo para los efectos de este trabajo, y en rela-ción con el hallazgo de unas medidas ya características en el buque de uso comercial, es que, según pala-bras del propio Gaztañeta, «aunque fueron mías las proporciones, las di para el uso mercantil, no para elde la guerra». El propio Gaztañeta establece aquí cuáles son sus cualidades fundamentales: «Para que unnavío se pueda juzgar bueno, es preciso que tenga cinco calidades las más aventajadas. Que gobiernebien y responda pronto al timón. Que aguante sus velas a todo tiempo. Que navegue a satisfacción, y seaposante y descansado en las tormentas. Que se mantenga al viento, sin descaecer con exceso. Que la arti-llería de la batería primera esté floreada (esto es levantada del agua) [sic] para usar de ella en todo tiempoa defensa y ofensa»3. Es decir que, desde principios del siglo ilustrado, el mercante español adquirió per-sonalidad propia. Dibujado y definido por Antonio de Gaztañeta, sus proporciones convencieron a lasautoridades, y el afán duplicador de constructores, navieros y maestros terminó por imponerlo dentro yfuera de España.

Según las Proporciones el elemento básico por definir era la eslora (longitud máxima en la primeracubierta), condicionada por el número de cañones que debía llevar el barco una vez floreada la artillería dela primera batería, es decir, calculado el calado o inmersión del buque y la línea de agua que permitiesenel uso sin limitaciones de esa artillería una vez botado el buque al mar, cargado, y en cualquier circunstan-cia. También influía en la eslora el espacio que se necesitaba para la cubierta. A partir del valor de la eslo-ra, y siguiendo unas proporciones predeterminadas por las tendencias de la época según el astillero o elarmador, se determinaba la largura de la quilla (longitud de la base del buque) y el valor de la manga(anchura máxima en la primera cubierta), que son las dos medidas más difíciles de alterar una vez iniciadala construcción del barco. A continuación se determinaba la proporción de la quilla, que podía ser, siem-pre según Gaztañeta, cinco sextos de la eslora o una proporción similar predeterminada. Con algunos rea-justes provenientes también del astillero o del armador se obtenía el resto de los valores4.

Las técnicas de construcción, a pesar de la categoría y las majestuosas formas que ya habían alcanzadolos grandes navíos de dos y tres puentes en la época de Gaztañeta, todavía conservaban, sin embargo, pro-cedimientos muy rudimentarios. La definición de las formas y pro p o rciones fundamentales se ejecutabas o b re la playa, con la ayuda de un cordel y un palo largo. Esa definición se basaba en conceptos circ u l a res ygeometría simple utilizados desde el siglo XVI, según los cuales, para obtener la sección maestra de unbuque, se recurría al hexágono re g u l a r, o figura de seis lados. Medio hexágono estaba formado por tre striángulos equiláteros, y trazando semicírculos de radio iguales al lado de los triángulos se obtenía la cua-d e rna o sección maestra. Otras piezas importantes como la roda o curva que une la quilla hasta la línea dela eslora por la proa, también se trazaba con un arco de círculo; de allí que sean los círculos y los hexágonos

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2. GAZTAÑETA, Antonio de: Proporciones de las medidas más esenciales...para la fabrica de navíos y fragatas de guerra..., Madrid, 1720, ArchivoGeneral de Indias (en adelante AGI), Mapas y planos 136-A, prólogo.

3. Ibid., prólogo.4. APESTEGUI CARDENAL, Cruz: «Aproximación a la vida y obra de Antonio de Gaztañeta», en Antonio de Gaztañeta, 1656-1728, Museo Naval

de San Sebastián-Diputación Foral de Guipúzcoa-Vº Centenario, San Sebastián, 1992, pp. 84 y ss.


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las formas geométricas fundamentales utiliza-das para trazar y levantar los planos5. Gaztañe-ta —a juzgar por las diferencias reflejadas entresus dos obras fundamentales, el Arte de Fabri-car Reales, de 1688, y las P r o p o r c i o n e s d e1720—, resume los tímidos adelantos que eli-minan parte de los métodos artesanales definales del siglo XVII y los sustituyen por los pla-nos de principios del XVIII en Euro p a .

Lo curioso del sistema constructivo de este emi-nente vasco es la instauración de unas técnicasde fabricación que no rompían del todo con elsistema tradicional español, y además incorpo-raba por primera vez un método de clara orien-tación científica en la recomposición de laarmada borbónica. Impuso, sobre todo, unaorganización mínima en la actividad de los asti-l l e ros. Las fases de construcción más importan-tes de este sistema se resumen en los siguien-tes pasos: en primer lugar se colocaba la quilla,y enseguida se elevaba la roda por la proa y elcodaste por la popa, con sus respectivos lanza-mientos; al mismo tiempo se colocaban tam-bién verticalmente las cuadernas maestras cen-trales, cuya forma venía definida por el gáliboya elaborado a base de círculos tangentes deradios variables. Luego se iba armando el re s t ode las cuadernas desde la quilla hasta la alturade la borda. A continuación se afirmaban losbaos a las cuadernas y sobre ellos se colocabanlas cubiertas, operación que afirmaba el casco yevitaba que se abriera de mangas. Ya en condi-ción estanca, se botaba el barco para terminarde hacerle toda la superestructura, los interio-res, la arboladura y la jarcia. Las principalesd i f e rencias entre este sistema, o de construc-

ción «a la española», y el sistema «a la inglesa» traído por Jorge Juan a partir de 1748, radicaban en que enéste había una mayor definición del casco longitudinal, transversal y horizontalmente, con el objeto deaumentar la exactitud en las formas del barco antes de su construcción, para lo cual hubo que aumentar eln ú m e ro de cuadernas-guía. Por otro lado, la madera que se ahorraba al reducir las estructuras superfluasdel antiguo sistema, se utilizaba para aumentar la fortaleza de los navíos, con un incremento apro x i m a d ode 50% más de madera en comparación con el sistema de Gaztañeta. Se disminuía también el tiempo deconstrucción y la arbitraria improvisación de los constructore s6.

Desde el punto de vista constructivo, el mismo Jorge Juan señaló las semejanzas y diferencias más evi-dentes entre ambos sistemas: «En nuestros navíos españoles, construidos por Gastañeta, las cuadernasiban tan unidas como a la inglesa; pero las uniones o empalmes de unas piezas con otras eran menores, loque disminuía cada pieza de pie y medio o dos pies en su largo, que importaba en todo alrededor de1.000 quintales de peso que se le quitaban al navío»7. Como se ve, las diferencias eran más de procedi-

5. RUBIO SERRANO, J.L.: Arquitectura de las naos y galeones de las flotas de Indias, Editorial Seyer, Málaga, 1991, vol. I, pp. 126-128, vol. II, pp.77 y 122-125; FERNANDEZ GONZALEZ, Francisco et al.: Arte de fabricar reales, edición comentada del manuscrito original de Antonio Gaztañeta, VºCentenario-Diputación Foral de Guipúzcoa-Lunwerg Editores, Madrid, 1992, tomo I, pp. 16-20; y Proporciones...

6. CASTANEDO GALAN, Juan: Guarnizo, un astillero de la Corona, Editorial Naval, Madrid, 1993, pp. 96-97 y 144-149. Este autor comparaambos sistemas por medio de esquemas y gráficos muy ilustrativos, a los cuales remito para mayor detalle en las páginas indicadas. Ver también lasventajas del sistema inglés que señala O’DOGHERTY, Pascual: «La construcción naval en la Península», en España y el mar en el siglo de Carlos III,Marinves, Sondika (Vizcaya), 1989, pág. 109. Howard I. CHAPELLE anota que, a pesar de los avances tecnológicos logrados por los ingleses, hasta1760 no fueron capaces de construir buques iguales a partir del mismo proyecto o plan en astilleros diferentes. Ver The Search for Speed Under Sail,1700-1855, Conway Maritime Press, Londres, 1983, pág. 21.

7. JUAN, Jorge: Examen Marítimo, edición facsimilar de la de 1771, Instituto de España, Madrid, 1968, vol. II, pág. 70.

Emblema del Consulado de San Sebastián, 1766. Portada delas Ordenanzas. Un navío de 50 cañones lo engalana, con laprobable intención de reflejar el potencial marítimo de la insti-tución. Amparada en la trayectoria del gremio de comercian-tes, la Compañía Guipuzcoana de Caracas desarrolló su políti-ca mercantil fundamentando sus operaciones navales en el usode navíos para el transporte de altas cuotas de cacao venezo-lano. Este tipo de embarcaciones soportaba grandes propor-ciones de sobrecarga gracias a la solidez de su estructura.


mientos que de fundamentos estructurales. En efecto, desde una perspectiva arquitectónica el sistema«inglés» no lo era tanto, pues era «hasta cierto punto calcado en el de Gaztañeta»8.

A pesar de adolecer de una serie de defectos importantes que afectaban la condición estructural delbuque, las aportaciones fundamentales del sistema de Gaztañeta se mantuvieron vigentes hasta finalesdel siglo. Entre las deficiencias detectadas estaban la exagerada eslora de los navíos, llevaban inferior arti-llería que los buques ingleses del mismo tipo, y en consecuencia, eran más vulnerables; por esta mismarazón el lanzamiento era exagerado, produciendo una evidente propensión a quebrantar el barco; y, porúltimo, la ligazón de sus elementos estructurales era precaria, y se vencía con facilidad acortando la vidaútil de la embarcación. Su influencia, sin embargo, se extendió por muchos años, gracias a que se habíaadelantado a su época en el alargamiento del casco para hacerlo más capaz ofensivamente, a pesar de latendencia a quebrantarse, defecto que no debe achacarse sólo a las proporciones y a la técnica construc-tiva, sino a los fallos en el suministro de maderas apropiadas9.

La eliminación del sistema de flotas1 0 permitió dinamizar la construcción naval a medida que avanzabael siglo XVIII. A partir de 1748, el plan del marqués de la Ensenada para equiparar los navíos españoles a losingleses —en el que Jorge Juan llevaba la voz cantante—, obedeció a una clara intención de incorporar lamás novedosa tecnología constructiva que se utilizaba en Inglaterra desde que los ingleses perfeccionaro nlas copias que habían hecho de buques españoles capturados, como por ejemplo utilizar cabillería de ro b l een las ligazones del casco bajo la línea de flotación con el objeto de rebajar su peso1 1. Se oficializó la implan-tación del sistema inglés en las construcciones militares a partir de 1752, con motivo de la reunión enMadrid de la junta de constructores dirigida por Jorge Juan, y varios asientos se concedieron por la Coro n apara la fabricación en Guarnizo de navíos de 68 y 70 cañones1 2. Desde el punto de vista técnico, este méto-do hizo más complejo el sistema de construcción, sujetando todo a un despiece detallado basado en unaescala más precisa, que al mismo tiempo complicaba más la labor de los maestres —ya prácticos en el sis-tema de Gaztañeta, pues desde 1712 sus planos fueron utilizados sin excepción en las construcciones mili-t a res, y cada vez más en las merc a n t e s1 3—, ya que se les exigía conocer las formas completas del vaso antesde colocar la primera pieza en grada1 4. Las soluciones aportadas a los defectos del «método Gaztañeta» seresumen en tres logros: las pro p o rciones se modificaron obedeciendo a la reducción de la eslora; la cons-trucción y empalme de las piezas fueron reforzadas; y se seleccionaron mejor las maderas. Las pro p o rc i o n e ssegún este sistema quedaron definidas alrededor de los 1.15 y 1.16 (7/6) para la relación eslora/quilla, y3.64 (73/20) la eslora/manga1 5. En efecto, durante el último decenio del siglo se volvió a construir según elmodelo propugnado por Gaztañeta, incorporando las mejoras sugeridas por Jorge Juan1 6. Se resume, pues,lo más importante de la arquitectura naval del siglo XVIII español en la conjunción de métodos desarro l l a-dos por Gaztañeta y Juan. La Compañía de Caracas, por su parte, y como veremos más adelante, aplicó elsistema de Gaztañeta a sus mercantes aprovechándose de la versatilidad de sus pro p o rciones, pues estabaobligada a practicar el corso en la costa venezolana y necesitaba buques polivalentes. Al mismo tiempoincurría en fraudes manipulando los arqueos para reducir los efectos de los controles estatales.

De acuerdo con los datos conocidos, en los buques de la Real Compañía se continuó aplicando la fór-mula vieja de arqueo, es decir, la emanada de las ordenanzas de 1613. La estimaciones realizadas con esafórmula coinciden en su mayoría con los arqueos declarados, o presentan variaciones poco significativas.Al contrario, arqueándolos según las ordenanzas nuevas las diferencias son muy amplias, llegando enmuchos casos a las 200 toneladas. Pero la sociedad guipuzcoana, ejerciendo su condición privilegiada,permanecía continuamente a la caza de dispensas para habilitar sin arquear sus mercantes en Cádiz, ale-

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8. LUNA, José Carlos de: La mar y los barcos, Editora Nacional, Madrid, 1950, pág. 329.9. O’DOGHERTY, Pascual: «La construcción naval en la Península», en España y el mar en el siglo de Carlos III, Marinves, Sondika (Vizcaya), 1989,

pág. 108; y ARTIÑANO Y GALDACANO, Gervasio de: La arquitectura naval española en madera, Madrid, 1920, pp. 210-223.10. Cuyo detonante fue, al parecer, la pérdida en 1702 de la flota de galeones de Indias que recién había llegado a Vigo, a manos del inglés Roo-

ke. Cfr. SOBRON IRURETAGOYENA, Marcelino: «Breve semblanza sobre los inicios y evolución de la flota mercante santanderina del setecientos», en ElAstillero de Guarnizo, una brillante trayectoria naval, Ayuntamiento de Astillero-Ferrovial S.A., Guarnizo, 1992, pág. 24.

11. Las ligazones y uniones aparecen en MARQUÉS DE LA VICTORIA: «Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arqui-tectura naval moderna...», Album del Marqués de la Victoria, Cádiz, 1719-1756, foja 35, Museo Naval de Madrid, en adelante MNM.

12. MERINO, José: La Armada Española en el siglo XVIII, Fundación Universitaria Española, Madrid, 1981, pp. 49-55.13. FERNANDEZ GONZALEZ, Francisco: «Gaztañeta y los grandes galeones de la carrera de Indias», en Actividad constructora naval y núcleos de pobla-

ción en torno a la Real Fábrica de Bajeles del astillero de Guarnizo, Ayuntamiento de Astillero-VºCentenario-Universidad de Cantabria, Guarnizo, 1991, p. 87.14. CASTANEDO GALAN, Juan y BALLESTER MUÑOZ, Francisco: «La construcción naval “a la inglesa” en Guarnizo», en El Astillero de Guarnizo,

una brillante trayectoria naval, Ayuntamiento de Astillero-Ferrovial S.A., Guarnizo, 1992, pp. 18-20. En este mismo volumen, Marcelino Sobrón desta-ca el menor ritmo de construcción que llevaba la marina mercante en Guarnizo, en comparación con la de guerra, a pesar de lo cual allí se construyóel 20% del tonelaje bruto nacional en ambos renglones botado durante todo el siglo XVIII. Ver SOBRON, Marcelino: «Breve semblanza...», pág. 24.

15. ARTIÑANO Y GALDACANO, G. de: La arquitectura naval..., pp. 230-233 y 385. La significación del sistema personificado por Jorge Juan en pp. 205-207.16. LUNA, José Carlos de: La mar y los barcos, pp. 336-337.


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gando que el arqueo estaba depositado en las oficinas de la Casa de la Contratación y el apremio de losdespachos exigía la liberación del procedimiento. El organismo no ponía muchos «peros». Los arqueos secopiaban de las certificaciones originales, práctica que pudo haber permitido la variación de la estructurao el tonelaje de algún buque sin quedar reflejada en el documento, con la consecuente «infidelidad» delarqueo registrado. Por otra parte, es interesante destacar que una buena parte de los arqueos originalesprovenían de las certificaciones emitidas por los capitanes de maestranza, maestros carpinteros, calafateso arqueadores de Pasajes y San Sebastián, y luego eran corroboradas en Cádiz. Otra parte de los mercan-tes guipuzcoanos se arqueaban allí por primera vez. ¿Significa esto que también en los predios de la Casade la Contratación se hacía caso omiso de las nuevas ordenanzas? Lo cierto es que desde el siglo anteriorel tipo de fraude más extendido era la manipulación de los arqueos, incluyendo la corrupción del arquea-dor, quien aceptaba sobornos o a veces los proponía17.

En definitiva, la repetición de casos en los cuales hay variación del tonelaje original en un mismo buquede la Compañía —que se comentan y analizan más adelante—, refleja la ineficacia permanente en los sis-temas de medición y arqueo hasta el período final de operaciones. En este sentido, las proporciones cons-tructivas utilizadas por la empresa y las ambigüedades controladoras de la corona contribuyeron decisiva-mente al aumento de la rentabilidad en el negocio.

2. LAS LEGIONES DE MADERA DE LA COMPAÑÍA

Hemos llegado al punto en que intentaremos obtener una clasificación tipológica de los buques mer-cantes de la Compañía de Caracas. Para ello, conviene re c o rdar de nuevo el objetivo particular pro p u e s-to a este respecto: en primer lugar, hemos de comprobar si tales embarcaciones detentaban una notoriacondición mercantil, es decir, si en sus pro p o rciones prevalecían la anchura y altura sobre la longitud; yen segundo, si ese tipo de buque también incluía un mínimo de características para su desempeño en lag u e r r a .

Para comenzar, pueden clasificarse los buques mercantes de la Compañía —y cualquier barco de velahasta el siglo XIX— de acuerdo con su tipo genérico, atendiendo a su condición de navíos, fragatas, obuques menores. En este trabajo, sin embargo, apenas utilizo las definiciones exclusivas que normalmen-te aportan las obras especializadas, pues en la mayoría de los casos se limitan a repetir los elementos delaparejo —con toda la amplia variedad semántica de palos, velas y mástiles— que delimitan la condicióntipológica de cada embarcación, olvidando que no sólo es un problema de aparejo y velas, sino de tama-ño y tonelaje. Los navíos y las fragatas, por ejemplo, llevan prácticamente el mismo tipo y número de velasy aparejo; por lo tanto, una definición que sólo indique en qué consiste éste quedaría muy incompleta18.Yo prefiero considerar, como primer elemento de la definición, la capacidad de carga de mercancía y arti-llería —es decir, el tonelaje—, tomando en cuenta mi perspectiva de análisis, que pretende establecersimultáneamente niveles de rentabilidad y también capacidad bélica.

Es la función militar, a juzgar por diversas opiniones, el criterio que define la clasificación de un bajel.Queda claro que durante el siglo XVIII el equilibrio de poder en los mares se mantiene a base de la fuerzanaval de las naciones y de la potencia artillera de las armadas, y es aquí donde el navío asume su condi-ción con este nombre. Paralelamente la fragata va ganando terreno desde el punto de vista náutico, com-pensando su inferior capacidad de fuego con su mayor rapidez y maniobrabilidad, hecho que le confiereun papel subsidiario en las escuadras, fuera de la línea de batalla.

La primera clasificación que aparece en bibliografía y documentos obedece a criterios tan generales yarbitrarios que carece de valor. El término «navío», por ejemplo, se usaba globalmente desde epócas re m o-tas para denominar cualquier embarcación capaz de emprender largas travesías, sin importar su tamaño ocapacidad. La mayoría de los intentos clasificatorios emprendidos por diferentes autores no propone un cri-

17. Vid. GARCIA FUENTES, Lutgardo: El comercio español con América (1650-1700), Escuela de Estudios Hispanoamericanos, Sevilla, 1980, pág. 180.18. Véase, por ejemplo, ARTIÑANO, G. de: La arquitectura naval española..., pp. 190-192. GARCIA-BAQUERO, por su parte, ya se había pronun-

ciado tajantemente al respecto, concluyendo que la tipificación de buques basada sólo en elementos técnicos como la arboladura o el velamen «ha deser abandonada por inoperante». Cfr. Cádiz y el Atlántico, Escuela de Estudios Hispanoamericanos-Diputación de Cádiz, Sevilla, 1976, vol. I, pág. 240.Véanse los dibujos de Fredrik CHAPMAN, tomados de su Architectura Navalis Mercatoria, facsímil de la edición de 1768, Adlar Coles Ltd, Londres,1968, lámina LXII, que ilustran los tipos de buques utilizados en las marinas mercantes europeas. Detalles de los aparejos y del velamen en MARQUÉSDE LA VICTORIA: «Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arquitectura naval moderna...», Album del Marqués de la Vic-toria, Cádiz, 1719-1756, fojas 69-70, 109-112 y 115, MNM.


terio específico para determinar la condición de navío de un buque; sin embargo, los 50 cañones pare c e nhaber sido el límite para determinar cuándo un barco tenía características de navío, al permitirle formar par-te de la línea de batalla. Artiñano alude a las opiniones de autores clásicos en los temas navales, entre ellosa Jerónimo de Ustáriz, quien consideraba al navío por encima de este porte. Fernández Duro proponía 60cañones para los navíos, pero no daba a las fragatas más de 50, de modo que este número de piezas deartillería sigue siendo el criterio de clasificación. Artiñano, sin embargo, es un poco ambiguo cuando da sup ropia opinión: «el tamaño, el destino y la arboladura son los principales elementos de clasificación ... eltamaño, o, lo que es lo mismo, el número de cañones [no dice cuántos] distingue los navíos de línea de lasfragatas ... el destino separa al buque de guerra del colonial»1 9. El coronel Joaquín de la Llave propone unadefinición basada también en el potencial ofensivo y en la arboladura del buque. Ésta no bastaba para dife-renciar un tipo del otro pues los navíos y fragatas llevaban siempre tres palos con vergas, de modo que sudisposición artillera le daba la clasificación definitiva. El navío de línea llevaba de dos a tres puentes o bate-rías, y la fragata sólo uno. El navío podía montar cañones de hasta 36 libras de bala, y la fragata hasta 40cañones de 18 ó 24 libras libras. Como vemos, tampoco para este autor la fragata llega a los 50 cañones;por tanto, sus servicios militares quedan fuera de la línea de combate2 0.

He tratado de definir un poco mejor un criterio más preciso para definir a un buque como navío, aña-diendo a la capacidad artillera otro factor técnico que complementa el de los 50 cañones desde un punto devista más económico. Este criterio, íntimamente relacionado, además, con el número de cañones, incorporala capacidad de carga en pro p o rción directa con su poder ofensivo y su construcción2 1. No quiero adjudicar-me, sin embargo, una originalidad que no me corresponde. Es Veitia Linage quien, a finales del siglo XVII, uti-liza el argumento de la gran capacidad de carga, la fortaleza para enfrentar las tempestades y la potenciapara atacar y defenderse del enemigo cuando definía al navío2 2. El valor de esta definición está en que «des-militariza» un poco la antes citada concepción del navío, le incorpora además el factor «capacidad de carga»y añade un importantísimo elemento náutico en la predisposición del buque para enfrentar adversidades cli-máticas. Yo la he llevado a términos más prácticos y mensurables. Lo denomino como el «criterio de los 5»(50-50-500). Y me explico. Para calificar a un navío como tal, considero que —de acuerdo con la tendenciaconstructiva de la época— debe ser capaz de montar al menos 50 cañones —primer requisito—, al margende que siendo un barco mercante elimine durante sus viajes parte de los cañones. Debe tener por lo menos50 codos de quilla —segundo requisito—, pues esto ya le permite estructuralmente soportar esa potenciaartillera sin afectar la resistencia de materiales. Con esa quilla puede alcanzar las 500 toneladas de arqueo —t e rcer requisito—, capacidad determinante a la hora de definir su función mercantil como buque de grancapacidad, al margen de su actuación legal o ilegal. Esta capacidad le permite estibar grandes cantidades dem e rcancía (500 toneladas de cacao = 8.500 fanegas, por ejemplo, el 10% de la cosecha anual de cacao deVenezuela al inicio de operaciones de la Compañía), pero también portar una artillería respetable que, comotambién he reseñado, lo capacitaría para figurar en primera línea de batalla en caso de llevar artilladas susdos baterías, o por lo menos para rechazar escuadras enemigas de varias fragatas.

Por debajo de estas magnitudes ya vienen las fragatas, generalmente buques más ligeros y veloces quelos navíos, pero con menor capacidad de carga y de fuego. Esto las convierte en buques de apoyo, aun-que desde la perspectiva comercial puedan compensar esta inferior categoría estratégica gracias a sumayor velocidad, que les permite realizar un mayor número de viajes. Pueden variar ampliamente su tone-laje, por debajo de las 500 toneladas hasta las 100 poco más o menos (a veces tan pequeñas que llama-ban «fragatillas»), mientras conserven un aparejo de tres palos.

Variaciones en la arboladura, aparejo y destino definen también al resto de los buques menores, a su vezmás pequeños que las fragatas. Las u r c a s eran una especie de fragatas de carga, muy panzudas, de poparedonda y dos palos, típica de los holandeses de quienes fue copiada y adaptada. Los b e r g a n t i n e s eran bar-cos cuyo tonelaje oscilaba entre las 150 y 80 toneladas, de dos palos cruzados con una gran vela cangre j aatrás y además velas redondas. El p a q u e b o t e era una embarcación semejante al bergantín, un poco más lle-no y con pequeñas diferencias en el velamen, por lo general utillizado como correo y aviso. La b a l a n d r acomúnmente bajaba de las 100 toneladas, y llevaba un solo palo con vela cangreja, foques y a veces gavia.La g o l e t a era un buque pequeño, fino y largo con dos palos y velas cangrejas, a veces complementado congavias y juanetes. La s a e t í a era una embarcación latina de una sola cubierta y tres palos, aunque su arbola-

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19. Cfr. ARTIÑANO, G. de: La arquitectura naval española..., pág. 190. 20. LLAVE, Joaquín de la: Marina de guerra, guerra marítima y defensa de las costas, Imprenta del Memorial de Ingenieros, Madrid, 1899, pp. 16-19.21. Según García-Baquero, la tipificación del mercante de la Carrera de Indias tomando en cuenta la capacidad de carga, que se expresa y mide

por tonelaje o arqueo, es «la única verdaderamente eficaz...desde un punto de vista económico». Vid. Cádiz y el Atlántico..., vol. I, pág. 253.22. VEITIA LINAGE, José: Norte de la Contratación, libro II, cap. XIV, Nº 2, edición facsímil del Ministerio de Hacienda, Madrid, 1981.


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dura solía variar mucho2 3. De cualquier manera, el porcentaje de buques menores utilizados por la Compañíacomo mercantes es muy pequeño, lo que no incide significativamente en las tipologías que intento obtener.

Del gran total de 85 buques mercantes diferentes de la Compañía documentados, que representa26.072 toneladas de arqueo, 21 son navíos (24.7%) con un arqueo de 13.084 toneladas (50.2%), de loscuales 17 cuentan con dimensiones anotadas en sus registros de carga24. Las fragatas, en número de 50(58.8%) y con un arqueo total de 11.171 toneladas (42.8%), conforman el tipo de buque más numero-so25. También 17 de ellas cuentan con medidas documentadas. Es interesante destacar como los navíos,siendo en número menos de la mitad que las fragatas, representan la mitad del tonelaje total de la flota,circunstancia que, al menos teóricamente, se prestaba más para la estiba de sobrecarga gracias a que sumayor volumen permitía soportar mejor los excesos de carga y peso. Este gran porcentaje del tonelajetotal correspondiente a buques de gran capacidad coincide con la recomendación introducida por Anto-nio de Ulloa de aumentar la capacidad de los registros sueltos y la regularidad de los despachos marítimospara fomentar a la marina mercante española, medidas que la Compañía parece haber asumido por sucuenta, al margen de que estas recomendaciones fueran desestimadas por el Estado español26.

El grupo de buques menores, destinados en alguna fase de su vida útil a tareas mercantiles, está for-mado por 6 balandras (7%), con un arqueo total de 494 toneladas (1.9%), 2 de ellas con medidas; 2 ber-gantines (2.3%), arqueando 214 toneladas (0.8%), 1 con medidas; 3 paquebotes (3.5%)27, con 461 tone-ladas de arqueo total (1.7%); y finalmente una saetía (1.1%), una goleta (1.1%), y una urca (1.1%)28,todos estos con medidas conocidas, totalizando 648 toneladas (2.4%).

Este total de 85 buques empleados por la Compañía adquiere una especial significación si se comparacon el total de 598 buques mercantes utilizados en la Carrera de Indias entre 1717 y 17782 9, es decir, el14.2%. A pesar de que los períodos no coinciden exactamente por pocos años, y cuidándonos de hacerforzadas extrapolaciones, el dato sirve como comparación ilustrativa en cuanto a la capacidad armadora dela empresa, que aprestó cada año una media de 1.5 buques nuevos durante sus 55 años de operaciones.

23. La somera definición de las diferentes embarcaciones ha sido elaborada a base de MOYA BLANCO, Carlos: «La arquitectura naval en el sigloXVIII», en El Buque en la Armada Española, Editorial Sílex, Madrid, 1981, pág. 254; GARCIA-BAQUERO, A.: Cádiz y el Atlántico, vol I, pp. 241-242; O’S-CANLAN, Timoteo: Diccionario Marítimo Español, edición facsímil de la de 1831, Museo Naval, Madrid, 1974; y CHAPELLE, Howard: The Search forSpeed Under Sail, 1700-1855, Conway Maritime Press, Londres, 1983.

24. Véase cuadro «Flota mercante de la Compañía Guipuzcoana de Caracas: buques con dimensiones y proporciones conocidas», y «NóminaGeneral de la Flota Mercante de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, 1730-1785».

25. Siguiendo la tendencia general en la Carrera de Indias. Ver GARCIA-BAQUERO, A.: Cádiz y el Atlántico..., vol. I, pág. 241.26. Ulloa citado por PARES, Richard: War and trade in the West Indies, 1739-1763, Clarendon Press, Oxford, 1936, p. 114.27. El tipo de un paquebote puede verse en MARQUÉS DE LA VICTORIA: «Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la

arquitectura naval moderna...», Album del Marqués de la Victoria, Cádiz, 1719-1756, foja 19, MNM.28. Aunque esta urca era un buque de 460 toneladas, es decir, de un tonelaje entre medio y alto, por sus características especiales la incluyo, a

priori, en el grupo de buques menores.29. GARCIA-BAQUERO, A.: Cádiz y el Atlántico, vol. I, pág. 235.

Modelo a escala de la fragata Santiago Apóstol, de laCompañía Guipuzcoana de Caracas. Con un arqueo de 224toneladas, su eslora medía 52 codos, su quilla 44 codos, sumanga 13.5 codos y su puntal 5 codos. De estas dimensio-nes resultaba un coeficiente eslora/quilla de 1.18 y un coefi-ciente manga/puntal de 2.70, con grandes espacios de bode-ga, por lo que esta embarcación puede considerarse un típi-co barco mercante. Sin embargo, con 16 piezas de artilleríade 6 y 4 libras de bala, se involucró en diversas acciones deguerra y corso mientras realizaba 5 viajes entre España yVenezuela. Transportó 9.600 fanegas de cacao (567 tonela-das), de las cuales 1.848 fueron sobrecarga (108 toneladas).Modelo proporcionado por Artesanía Latina (Barcelona),adaptado por Gerardo Vivas Pineda, modelado y fotografia-do por Carlos Meleán.La fragata fue el tipo de buque más numeroso en laCompañía (58.8%). Los navíos fueron en número menos dela mitad de las fragatas si bien, con respecto al tonelaje totalde la flota, los navíos representaban la mitad. El mayor buquede la Compañía de Caracas fue el Nuestra Señora de laA s u n c i ó n, también conocido como El Guipuzcoano, navíoconstruido en Pasajes de 64 cañones y 1.150 toneladas dec a p a c i d a d .


Del total de buques, la empresa fabricó 53 por sus propios medios, es decir, el 62.3%, buena parte de ellosen astilleros nacionales, dato concluyente en cuanto a su disponibilidad de medios constructivos (astillero s ,técnicos, materiales, pro v e e d o res) y recursos financieros, que además marca una evidente separación de latendencia española, cuya dependencia en naves extranjeras fue indiscutible3 0. Compró otros 14, o sea, el16.4%, casi siempre cuando, por motivos de guerras o accidentes, vio muy reducido el tonelaje de su flota.Fletó 10, el 11.7%, la mayoría de ellos durante la guerra anglo-hispana de 1739-1748. Apresó 6 para incor-porarlos a la flota mercante, es decir, el 7.0%. De dos de los buques no hay datos sobre su pro c e d e n c i a3 1.

3. EL CUERPO DE LOS LEGIONARIOS

De esta nómina general procede estudiar primero, desde el punto de vista físico y técnico, los buquescon medidas conocidas, grupo que permitirá analizar mejor sus características y establecer tipologías. Unaprimera evaluación, por razones obvias, será la referida a la condición mercante de cada buque. Esta con-dición dependerá de que posea las propiedades típicamente atribuidas a los barcos con esa función a lolargo de la historia: anchura y altura de líneas. Luego estableceremos una segunda apreciación, más téc-nica, en base de sus proporciones y con respecto a los patrones arquitectónicos predominantes.

E n t re los 17 navíos con dimensiones, hay buques desde las 498 toneladas hasta las 1.150, por un total de1 0 . 8 3 13 2. El gran porte de la mayoría queda reflejado por la media de 637 toneladas. 8 de los navíos supe-ran las 600, y 4 las 700. Hay también 17 fragatas que van desde las 153 toneladas hasta las 480, con unamedia de 284. Entre ellas, 7 tienen más de 300 toneladas, y 4 más de 400. Entre las embarcaciones meno-res, es interesante destacar una balandra muy grande de 167 toneladas, capacidad que podría corre s p o n d e ra una fragata pequeña, incluso más grande que el bergantín de 104 toneladas, tipo de barco que normal-mente superaba en tamaño a las balandras3 3. Así mismo hay una urca muy grande, de 460 toneladas.

Sólo dos entre este grupo de 41 buques con dimensiones registradas fueron construidos antes de1750, es decir que, a priori, contamos con una muy reducida muestra de barcos que pudieran reflejar esti-los constructivos de la primera parte del siglo, aunque, como se verá, la influencia de la escuela de Anto-nio Gaztañeta, que despuntó sobre todo al aprobar la Corona sus Proporciones en 1720, sí se notará enalgunos de los 15 buques fabricados en la década de los años 50.

El primer dato significativo es su procedencia o lugar de fábrica. De estos 41 buques, 16 fueron fabri-cados con toda seguridad en astilleros de Pasajes, 9 de ellos navíos, 5 fragatas, y el resto buques menores.Este puerto contaba con astilleros de mucha capacidad para construir buques de gran tonelaje. El mayorde los navíos en la historia la Compañía, el Nuestra Señora de la Asunción (II), de 1.150 toneladas y 64cañones, fue fabricado en 1779 en astilleros pasaitarras34. Se sabe que la Compañía tenía un astillero pro-pio, del lado de Pasajes de San Juan, pero también utilizó otras fábricas, incluyendo el astillero real enPasajes de San Pedro. A estos habría que añadir la mayoría de los buques que anoto como fabricados enEspaña, pero en documentos no se especifica el lugar. Con la capacidad instalada de construcción quetenía la empresa en Pasajes lo más probable es que hayan sido fabricados allí. De este modo pasarían de20 los hechos en Pasajes con dimensiones conocidas. Habría que sumar también a este grupo dos de losbuques apresados a la Compañía por el almirante Rodney en 1780, el paquebote San Vicente, de 201toneladas, y la fragata San Fermín (I), de 230, cuyos datos y procedencia constan en archivos ingleses35.Según estos documentos, fueron construidos en San Sebastián, pero probablemente haya sido una gene-

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30. Ibid., pp. 235-236.31. Véase «Nómina general de buques mercantes». De otros cuatro buques se desconoce el lugar exacto de construcción, pero se sabe que eran

propiedad de la Compañía.32. El San Francisco Javier (III) en verdad arqueaba 498 toneladas y 5/8 de otra, es decir, casi 499 toneladas, lo que prácticamente lo convierte en

un buque de 500 toneladas, dentro de la categoría de los navíos.33. Plano y características del bergantín en CHAPELLE, Howard: The Search for Speed Under Sail, pp. 97-100.34. Este navío fue construido según los planos del buque de guerra San Genaro, reducidos a punto menor y facilitados por el Ministerio de Mari-

na, del cual apuntó Pedro González de Castejón, su capitán: «Creo haber demostrado que se ha conseguido cuanto podía desearse, atendiendo a queeste navío reúne todas las buenas cualidades que deben tener los de guerra, cosa que hasta ahora no se consideró posible… logra superabundantebatería, mucho aguante, buena vela, fino gobierno, dulce movimiento y corta deriva». Ver O´DOGHERTY, Pascual: «La construcción naval en la Penín-sula», en España y el mar en el siglo de Carlos III, Marinves, Sondika (Vizcaya), 1989, pág. 110. Véase el préstamo de planos y las buenas cualidades dela construcción del Asunción en mi trabajo «La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas: los buques y sus hombres», en Los Vascos y América, Funda-ción Banco Bilbao-Vizcaya, Bilbao, 1989, pp. 342-343.

35. Examen, revisión e informe que hacen el «storekeeper» y demás oficiales del paquebote San Vicente y de la fragata San Fermín, capturadospor el almirante Rodney a la Compañía para incorporarlos a la armada inglesa, con expresión de sus medidas y arboladura, efectos que llevan, y lugarde construcción, a 10 de febrero de 1782, Public Record Office (Londres) Adm 1-311.


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ralización de los ingleses basada en la mayor categoría político-administrativa de la capital donostiarra,bajo cuya órbita quedaba Pasajes, a poco más de una legua de distancia. Todo este numeroso grupo con-firma la significación del pueblo costero guipuzcoano no sólo como el principal enclave de actividades por-tuarias y comerciales de la Compañía, sino como el más importante centro productor de buques propios.

El otro puerto español que figura como lugar de procedencia es Barcelona, donde se construyó la únicasaetía anotada en la nómina de la Compañía. En Orio fabricó dos jabeques guardacostas, pero no nos inte-resan dentro de nuestros objetivos de investigación. En las colonias, concretamente en La Habana, se fabri-có el segundo San Ignacio de Loyola, de 400 toneladas. No hay constancia de otros lugares de pro c e d e n c i ad e n t ro del Imperio, hecho que, otra vez, debe atribuirse a la autosuficiencia de los astilleros de Pasajes.

De procedencia extranjera hay tres buques comprados en Inglaterra, otro cuya fabricación se encargóen Burdeos, y otro fletado en Dinamarca. En 1779 la Compañía apresó e incorporó una balandra de fabri-cación holandesa.

La Compañía, según algunas fuentes, adquirió otros dos buques en Francia. En 1745 mandó construir elnombrado Villa de Burdeos, de 600 toneladas. La empresa envió un constructor para vigilar sus pro p o rc i o n e sy materiales. El hierro se envió de Pasajes y los mástiles de Amsterdam. Al parecer causó admiración al botar-se al agua el 8 de abril de ese mismo año. En 1750 ó 1751 el agente Jean Pellet compró para la Compañíaun buque de 85 pies de quilla, nombrado el José Luis. Para llevarlo a España reclutó la tripulación en Bayona.P e ro la fuente de que disponemos para documentar la adquisición de estos buques por la Compañía ess e c u n d a r i a3 6. No hay altas de buques con tonelaje similar en la flota de la empresa durante esos años, ni sufi-cientes datos para pensar que se les haya cambiado el nombre, con la excepción del N.S. del Coro (III), de 584toneladas, construido en Burdeos, pero se le da de alta en 1753, más de dos años después. En archivos espa-ñoles ninguna pista documental permite identificarlos, ni aparecen re g i s t ros de carga ni certificaciones dea rqueo, de manera que los dejamos fuera de este estudio. La información, por el contrario, ofrece cierto inte-rés sobre los canales utilizados por la Real Compañía para proveerse de buques en el extranjero .

De los siete buques restantes con medidas conocidas no hay constancia de su lugar de origen, aunquepor las proporciones entre 1.20 (6/5) y 1.16 (7/6) de relación eslora/quilla que tienen 6 de ellos, como secomentará más delante, podría deducirse su procedencia española37.

4. CRITERIOS TÉCNICOS DE EVALUACIÓN

Los criterios de carácter «técnico» que aplicaré consisten en la obtención de las relaciones entre las difere n-tes dimensiones del buque. Las relaciones o coeficientes han sido utilizados previamente por estudiosos de lahistoria naval española3 8. Estas relaciones se limitan a expresar numéricamente el resultado de la división entredos dimensiones dadas, que se escogen para evaluar una pro p o rción y estimar la teórica predisposición delbuque a presentar un volumen de carga, aceptar pesos y comportarse de una manera determinada en el mar.

Como ya he apuntado, al llegar el siglo XVIII la dimensión fundamental sobre la cual se establecen todaslas pro p o rciones del barco es la eslora, por la sencilla razón de que la longitud es la dimensión más importan-te, sometida a un alargamiento para ganar en estabilidad longitudinal y rapidez, y al mismo tiempo aumentarsu capacidad para portar más artillería. Al mismo tiempo, con la tendencia a hacer las naves más «longas» sea p rovechaba mejor la fuerza del viento para la impulsión, y se disminuía la resistencia frontal a las olas. Para elúltimo tercio de siglo, según Jorge Juan «la práctica ha acreditado que siendo la manga, o ancho, con cortad i f e rencia, la cuarta parte de la eslora, o largo, se pueden exponer las naves sin riesgo a las más fuertes agita-ciones del mar»3 9. Ese estiramiento no era independiente de las demás dimensiones, pues de acuerdo con el

36. CAVIGNAC, Jean: Jean Pellet, commerçant de gros, 1694-1772, S.E.V.P.E.N., París, 1967, pp. 247-248.37. Hasta la invención del sistema métrico decimal —de base diez—, durante el siglo pasado, los constructores expresaban las relaciones entre

dimensiones con quebrados de base doce —sistema duodecimal—, o de base dieciséis —sistema hexadecimal—, lo que exige una especial habilidadnumérica para quienes estamos acostumbrados al sistema métrico decimal. El sistema hexadecimal se estableció en España por las ordenanzas de 1613y 1618, que daban las medidas de las naves en codos de ribera y fracciones hexadecimales de medio codo (1/2), cuartos de codo (1/4), y subsiguientesmúltiplos fraccionarios. Vid. RUBIO SERRANO, José Luis: Arquitectura de las naos y galeones..., vol. I, pp. 95-96. Desde esos tiempos ha sido costumbreen construcción naval expresar dimensiones y pro p o rciones en el sistema hexadecimal: véase JUAN, Jorge: Examen Marítimo, vol. II, pág. 5, por ejemplo,para la típica relación eslora/quilla entre 1.15 y 1.16 propugnada por este autor, que forma la relación 7/6, es decir, la quilla tiene una parte menos de lassiete que mide la eslora. Hecha esta advertencia, en este trabajo me limitaré a expresarlas de la manera más simple posible, es decir, en decimales.

38. ARTIÑANO, G. de: La arquitectura naval española..., pág. 126 y ss.; RUBIO SERRANO, José Luis: Arquitectura de las naos..., toda la obra.39. Para el alargamiento de la eslora, sin embargo, se debía tomar muy en cuenta los mares por donde navegarían los buques, «y por tanto en los

mares menos expuestos a la agitación se han estilado siempre las naves más largas». Véase Examen Marítimo, vol. II, pág. 7.


tipo de buque que se quería obtener —mercante o de guerra— debía escogerse una mayor o menor difere n-cia entre dimensiones determinadas. La pro p o rción establecida implicaría que las ventajas obtenidas quedarí-an disminuidas por las desventajas contrapuestas a esa condición. Para un buque de guerra, por ejemplo, enel cual era prioritaria la disposición de muchos cañones a lo largo del barco, así como la rapidez y maniobrabi-lidad que se lograban afinándolo, es decir, alargándolo, la relación entre la eslora y la quilla —o sea el re s u l t a-do de dividir aquélla entre ésta—, debía ser amplia para obtener ese alargamiento, pues de lo contrario elbuque sería achatado por su proa o frente, ofreciendo más resistencia al agua en la navegación. Si, por el con-trario, el buque era mercante, esta condición achatada era más bien deseable, pues reflejaría una menorimportancia de las medidas longitudinales para incrementar las medidas de altura y anchura, claves para deter-minar un aumento de la capacidad de carga del buque. En este caso, la diferencia entre eslora y quilla debíareducirse. En consecuencia, era posible combinar algunas de las ventajas que una pro p o rción ofrecía, peroimposible combinarlas todas en un máximo grado, pues cuanto se ganaba en una cualidad se perdía en otra4 0.

Desde el punto de vista técnico, los coeficientes más importantes para efectos de este trabajo y paraagrupar estos barcos son dos: el eslora/quilla, según ya hemos explicado, por la importacia de la esloracomo dimensión base para establecer las demás, y porque las características hidrodinámicas del barco estándeterminadas en una gran parte por la forma de los lanzamientos, es decir, por la diferencia resultante entrela eslora y la quilla; y el manga/puntal, relación que define el espacio en bodega útil para cargar.

El valor numérico de estas relaciones entre las diferentes dimensiones se expresa en coeficientes, queson el resultado de la división de una entre otra, y se explican a continuación:

El coeficiente eslora/quilla (E/Q): sale de la simple división de la eslora entre la quilla, y representa elvalor del lanzamiento del buque. A menor lanzamiento, es decir, mientras menos diferencia hay entreeslora y quilla, mayor es el cabeceo del barco, pues ofrece mayor resistencia al agua y a las olas, mayor esla capacidad de carga, menor la capacidad de maniobra, y mayor la capacidad para ceñir, es decir, paranavegar en el menor ángulo contra el viento41. En España, este coeficiente estuvo determinado a princi-pios de siglo por la proporción 1.20, típica del sistema propugnado por Antonio de Gaztañeta, y se carac-terizaba por el predominio de la longitud y la marcada diferencia entre eslora y quilla, es decir, la amplitudde lanzamientos. Desde mediados de siglo la relación se redujo a valores entre 1.15 y 1.16 debido a lamayor influencia del sistema promovido por Jorge Juan en las construcciones militares42.

Coeficiente manga/puntal (M/P): determina la amplitud de la bodega, es decir, la capacidad de cargadel barco, ya que establece la altura de la primera cubierta bajo la cual puede estibarse mercancía, siendomayor esta capacidad cuanto más alto es el coeficiente. Por el contrario, cuanto menor sea el coeficiente man-ga/puntal disminuye la capacidad de carga, pero la estabilidad transversal del barco es mayor, pues se consiguehacer descender el centro de gravedad del mismo a costa de la capacidad de carga en bodega4 3. Los barc o sespañoles, en general, presentaban este coeficiente alrededor del valor «2», por debajo de él los buques deguerra, y por encima los mercantes, ya que, según hemos apuntado, a mayor coeficiente manga/puntal mayoramplitud de bodega, y por lo tanto mayor capacidad de carga. Siguiendo siempre a Jorge Juan, sabemos queel puntal, indicativo de la altura del buque, se estimaba entre un tercio y la mitad de la manga4 4.

Coeficiente eslora/manga (E/M): se podría decir que re p resenta de alguna manera el grado de afina-miento del buque, o sea, la estilización longitudinal del barco. A mayor coeficiente eslora/manga se obtendráuna mayor estabilidad longitudinal del barco y una menor estabilidad transversal. El barco es más rápido cuan-to mayor sea este coeficiente. La tendencia en los buques de guerra fue aumentar esta relación a lo largo delsiglo: Garrote (1690) proponía 3.43; Gaztañeta (1720) de 3.50 a 3.62; Jorge Juan (1752) de 3.62 a 3.67 paralos navíos, y de 3.69 a 3.78 en las fragatas; y Gautier (1770) llegó al excesivo 3.83 de muy poco aguante ye s t a b i l i d a d4 5. Este coeficiente y el quilla/manga, que se explica a continuación, aunque ayudan a establecer laslíneas longitudinales básicas, no son tan importantes para determinar la condición mercantil de un bajel.

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40. CHAPMAN, Fredrik: Architectura navalis mercatoria, pp. 84-86.41. Según Rubio Serrano, la eslora es la suma de la quilla a los lanzamientos, en Arquitectura de las naos y galeones ..., vol. II, p.76. Véase tam-

bién O’SCANLAN, T.: Diccionario Marítimo Español, pp. 156, 258, 262, 331 y 446.42. Referencias en JUAN, Jorge: Examen Marítimo, vol. II, pp. 7 y ss.43. La variación del centro de gravedad era un hecho que, sin embargo, dependía de una serie de circunstancias, como la colocación de las velas

en diferentes lugares y a diferentes alturas, y la inclinación del buque por causa del empuje del viento y de la agitación de las olas. Cfr. JUAN, Jorge:Examen Marítimo, vol. II, pp. 8-9.

44. Jorge Juan hacía la salvedad de que «esta medida debe resultar del peso que ha de soportar la nave; o al contrario, el peso de la medida: desuerte que tienen relación uno con otro, una vez determinado largo y ancho», Examen Marítimo, vol. II, pp. 7-8.

45. ARTIÑANO, G. de: La arquitectura naval española..., pp. 126 y ss.; MOYA BLANCO, Carlos: «La Arquitectura Naval en el siglo XVIII», en ElBuque en la Armada Española, Editorial Sílex, Madrid, 1981, pág. 241; y O’SCANLAN, T.: Diccionario Marítimo Español, pp. 258, 262 y 352.


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Coeficiente quilla/manga (Q/M): está íntimamente relacionado con el anterior. Oscila en torno a unvalor igual a 3, separándose de este valor en un número de unidades que dependían del criterio del cons-tructor. A mayor coeficiente quilla/manga menor capacidad de maniobra y mayor capacidad para ceñir, esdecir, el barco es más marinero y menos maniobrable. Las tendencias varían mucho. A partir de la décadadel 70, y siguiendo las tendencias introducidas en los buques militares por Gautier y luego Romero de Lan-da, se incrementa entre 3 codos y medio y 7 codos y medio46.

5. PROPORCIONES DE LOS BUQUES DE LA COMPAÑÍA

Comenzaremos por analizar el coeficiente eslora/quila. Hasta mediados de la centuria el valor emplea-do para el coeficiente eslora/quilla en España era el de1.20, es decir, el lanzamiento es igual al 20% delvalor de la quilla, valor introducido por Gaztañeta en sus Proporciones de 1720 y regulado en la Ordenan-za de construcción naval de 172147. A mediados de siglo, con la llegada de los constructores ingleses alre-dedor de 1751 y la influencia de Jorge Juan, se modifica este coeficiente en buques militares introducién-dose un valor que oscila entre 1.15 y 1.16, valor que permanece prácticamente constante hasta fin desiglo. Este parámetro, sin embargo, se vio modificado en las construcciones militares a partir de 1770, ten-diendo a acercarse al 1.14. El mismo valor aparece paralelamente en algunos barcos de la empresa vascaconstruidos en Pasajes, quizás debido a la influencia de las construcciones militares de Guarnizo, aunquerápidamente se vuelve a la tendencia del 1.16. En el caso de los buques mercantes de la Compañía, lasituación refleja la tendencia general. Es evidente la reducción del valor del lanzamiento conforme avanzael siglo, es decir, los buques se van haciendo proporcionalmente más cortos, acercándose más a las carac-terísticas del barco mercante por antonomasia. Los más antiguos se agrupan alrededor de la proporción1.20, e incluso más largos, pero desde mediados de siglo se acortan —bajo la muy probable influenciamilitar48—, y la proporción 1.16 comienza a predominar. Las pocas excepciones, curiosamente, correspon-den a buques comprados o fletados en el extranjero, o de dimensiones reducidas. De los dos únicosbuques construidos antes de 1750, de los cuales se conocen dimensiones, la fragata San Antonio dePadua (I), de 153 toneladas, tiene una relación eslora/quilla de 1.20, típica de la escuela Gaztañeta. La pro-porción eslora/quilla que más se repite, en 12 de los buques, es la 1.15 a 1.16 (que en términos fraccio-narios constituye la 7/6), 7 de ellos navíos, 4 fragatas y una goleta, la mayoría construidos en Pasajes apartir de 1755. La segunda proporción eslora/quilla en importancia queda alrededor de 1.20 (6/5) en 7 delos buques, la mitad construidos en Pasajes antes de 1755 y uno en 1741, lo que tiende a asimilarlos a lasproporciones de Gaztañeta. A este grupo pertenecen 3 buques cuya relación eslora/quilla es alta —alre-dedor de 1.25—, uno de los cuales fue construido en Cataluña, y otro en Dinamarca, es decir, fuera dePasajes, centro constructor por excelencia de la Compañía.

Si sólo fuera por el coeficiente manga/puntal, los buques de la Compañía detentarían una claracondición mercantil. 35 de ellos muestran este coeficiente en valor 2 o más, cuatro de ellos porencima del 2.50 y uno por encima de 3, números que re p resentan grandes bodegas y amplios espa-cios de carga. Claro que este valor no es independiente. De los doce que lo tienen más alto porencima de 2.20, tres tienen el eslora/quilla también alto, por encima de 1.20, y otros tres cerca deél con 1.17 y 1.18, produciendo lanzamientos largos, es decir, contrarrestando la característica mer-c a n t e .

La relación eslora/manga, a comienzos de siglo, viene muy alta (3.81). Con Gaztañeta, en 1721, caea 3.62, y a mediados de la centuria todavía más a 3.47 con Jorge Juan. Gautier —quien pretendía obte-ner barcos más grandes y velero s4 9—, la sube abruptamente a 3.84 en 1772, para bajar veinte añosdespués con Romero Landa a 3.65, comenzar una leve subida con Retamosa (3.72) y seguir ascendien-do durante el siglo XIX5 0. En los mercantes de la Compañía, la relación eslora/manga comienza también

46. ARTIÑANO, G. de: La arquitectura naval española... , pp. 126 y ss.47. Proporciones de las medidas más esenciales ..., AGI, MPIM 136-A. Ver también APESTEGUI CARDENAL, Cruz: «Aproximación a la vida y obra

de Gaztañeta», en Antonio de Gaztañeta, 1656-1728, Museo Naval de San Sebastián-Diputación Foral de Guipúzcoa-Vº Centenario, San Sebastián,1992, pág. 85.

48. Pasada la mitad del siglo, a raíz de un informe de Mesía de la Cerda de 1759, comenzó a reducirse la eslora, y proporcionalmente las demásdimensiones en las construcciones militares. ARTIÑANO, G. de: La Arquitectura..., pág. 233.

49. MERINO, José: La armada española..., pág. 56.50. ARTIÑANO, G. de: La Arquitectura..., pág. 211.


alta. Los dos únicos buques anteriores a 1750, la fragata San Antonio de Padua (I) y la goleta San Vi c e n-te Ferrer (II), tienen este coeficiente en 3.72 y 3.87 respectivamente, aunque la goleta es un buquepequeño cuyo tipo la coloca muy aparte de las tipologías generales. Desde 1752 en adelante —excep-ción de la saetía San Francisco de Paula, también un barco pequeño, con 3.03—, puede decirse que hayde todo un poco, lo que no causa extrañeza tomando en cuenta que estamos vislumbrando una apa-rente tendencia a construir y adquirir barcos mixtos, es decir, que reúnen condiciones mercantiles y deguerra. Los barcos que más se alejan del coeficiente predominante curiosamente han sido fabricadosfuera de España: la fragata San Ignacio de Loyola (II), construida en La Habana en 1754, alcanza 4.00.Tres de los buques comprados en el extranjero en 1763 para suplir las pérdidas de la guerra también lle-gan y pasan de los 4.00 en este coeficiente, alcanzando uno de ellos, el San Pedro y San Pablo, de pro-cedencia inglesa, un altísimo 4.62. Debieron ser muy estilizados y rápidos, pero con poca estabilidadtransversal.

En cuanto a la proporción quilla/manga, hasta mediados de siglo los barcos construidos en Pasajestienden a aumentar la largura de la quilla entre 1 y 3 codos. En otras palabras, hay una leve tendencia aafinarlos e incrementar su capacidad marinera.

De todas estas consideraciones generales, resultan varios grupos tipológicos predominantes. El pri-m e ro queda conformado por barcos de relación eslora/quilla cercana al 1.20 (6/5), una buena parteconstruidos en Pasajes antes de 1755, es decir, claramente decantados hacia las pro p o rciones de Gaz-t a ñ e t a :

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Buque Año Arqueo E/Q M/P Procedencia

San Antonio de Padua (I) 1741 153 1.20 1.83 España

San Sebastián (II) 1754 317 1.21 2.03 España

Santa Ana (II) 1754 509 1.18 2.00 Pasajes

San José (II) 1754 665 1.18 2.11 Desconocida

Santiago Apóstol 1757 224 1.18 2.70 Desconocida

N.S. de Aránzazu (II) 1759 167 1.21 2.21 Pasajes

San Ignacio de Loyola (III) 1765 765 1.18 2.10 Pasajes

San Miguel (El Rayo) 1773 303 1.18 1.81 Pasajes

San Carlos (II) [rebajado] 1775 480 1.18 2.30 Pasajes

San Julián [rebajado] 1776 475 1.19 2.16 Pasajes

San Vicente 1780 201 1.20 2.00 San Sebastián

Grupo tipológico «A»: tendencia «Gaztañeta»

La fabricación de seis de estos buques durante o antes de la década de los años 50 concuerda conlos últimos años de vigencia plena de la tendencia constructiva «Gaztañeta», pero no es casualidadque a partir del año 1775 haya un repunte de la relación eslora/quilla en unos pocos casos con elresurgimiento de las pro p o rciones del constructor vasco, incluyendo la rebaja de tonelaje practicada ados de ellos al parecer por una nueva medición. Sin embargo, la elevación de este coeficiente, quecomo sabemos tendía a producir buques para la guerra, contradice la acentuada subida delmanga/puntal practicada en algunos, incluyendo dos casos muy notorios que llegan a 2.30 y 2.70. Noes difícil adivinar la intención de obtener buques híbridos que no se definan acentuadamente hacia lacondición de guerra o mercante, sino que resuman y consoliden ambas características aunque sea enuna forma más sutil.

Puede establecerse un segundo resultado tipológico, coincidiendo la mayoría de buques de relacióneslora/quilla entre 1.15 y 1.16 (7/6), proporción introducida por Jorge Juan, construidos en Pasajes a par-tir de 1755, en el grupo que denominaremos «B»:


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San Vicente Ferrer (II) 1748 87 1.16 1.65 Desconocida

San Antonio de Padua (II) 1755 182 1.16 2.22 España

San José (III) (La Guipúzcoa) 1758 777 1.16 2.08 España

N.S. del Coro (IV) (El júpiter) 1759 550 1.16 2.00 Pasajes

San Vicente Mártir 1763 199 1.15 2.20 Pasajes (Sableo)

Santa Ana (III) 1763 641 1.15 2.15 Pasajes

San Judas Tadeo 1763 535 1.15 2.20 Inglaterra

San Gabriel 1768 230 1.15 2.07 España

San Carlos (II) 1770 507 1.15 2.13 Pasajes

San Rafael (II) (La Princesa) 1776 531 1.15 2.08 Pasajes

San Ignacio de Loyola (III) [rebaj.] 1776 700 1.16 2.12 Pasajes

San Fermín (I) 1780 230 1.16 2.08 San Sebastián

Grupo tipológico «B»: tendencia «Jorge Juan»


San Fernando 1752 181 1.14 2.16 Pasajes (Vi z c a y a )

N.S. del Coro (III) 1756 584 1.09 2.03 Burdeos

N.S. de los Dolores 1763 454 1.11 2.29 Extranjero

San Pedro y San Pablo 1764 597 1.08 2.13 Inglaterra

San Miguel y Santiago 1770 669 1.14 2.09 Pasajes

Santa Teresa de Jesús (II) 1776 460 1.12 2.06 Pasajes

Grupo tipológico «C»: tendencia mercante extranjera

Según la relación eslora/quilla, que se ha reducido alrededor del 1.15 y 1.16, estos buques siguen lospatrones constructivos de Jorge Juan o «sistema inglés», criterio que se confirma porque la mayoría hansido fabricados a partir de 1760, cuando ese sistema ya predominaba en España. El acortamiento de lon-gitudes, en algunos casos, concuerda con el aumento del coeficiente manga/puntal, que les incrementael espacio para carga. Sólo uno presenta esta relación por debajo de 2, otro lo tiene justo en ese valor,pero casi todos saltan por encima de él, uno de ellos hasta el pronunciado 2.22. No hay duda de que sonproporciones españolas, pues todos excepto dos han sido fabricados en la Península.

Fuera de estos dos grupos, la minoría restante, cuyo coeficiente eslora/quilla no cae en los valores delos grupos establecidos, tiende a diferenciarse y y se aleja de esta tipología por razones de proporción,procedencia o época de construcción. Coincidencialmente tienden a presentar más cualidades mercanti-les. Entre ellos, la fragata San Fernando, de 181 toneladas y construida en Pasajes, presenta una relacióneslora/quilla de 1.14, es decir, reducido de lanzamientos, cualidad que sumada al notorio espacio debodega resultante de los 2.16 en la relación manga/puntal le confiere marcadas características de mer-cante. Algo parecido sucede con el San Pedro y San Pablo, de procedencia inglesa; el N.S. del Coro (III), deorigen francés; el N.S. de los Dolores, también proveniente del extranjero; la urca Santa Teresa de Jesús(II), cuyo tipo de por sí explica sus proporciones; y el navío San Francisco Javier (III), de origen desconoci-do. La fragata San Fernando, el navío San Miguel y Santiago y la urca Santa Teresa de Jesús son, pues, laexcepción del grupo tomando en cuenta su procedencia pasaitarra, pero considerando que sus propor-ciones reflejan más las tendencias extranjerizantes que los métodos genuinamente españoles los incluí-mos en el siguiente grupo «C»:


Un cuarto y último grupo lo conforman seis buques de pronunciado lanzamiento, es decir, con unarelación eslora/quilla típica de guerra, pero de relación manga/puntal muy variable, situación que se expli-ca también porque tres de ellos son embarcaciones menores, una saetía, un bergantín y una balandra.Con la sola excepción de la versión rebajada del navío San Miguel y Santiago, fabricado en España, laconstrucción de los demás ha sido realizada muy fuera de la órbita norteña española, y éste es el hechoque los une y da homogeneidad a sus características. Uno fue fabricado en Dinamarca, otro en Barcelona,otro en La Habana, otro en Holanda, y el último en un lugar desconocido. Veámoslos como grupo:

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San Francisco de Paula 1752 101 1.25 2.16 Barcelona

San Ignacio de Loyola (II) 1754 400 1.31 1.79 La Habana

La Esperanza 1758 104 1.33 1.89 Desconocida

N.S. de Monserrat 1774 214 1.24 2.17 Dinamarca

San Miguel y Santiago [rebajado] 1775 640 1.23 2.31 Pasajes

Santa Lucía 1779 68 1.40 2.75 Holanda

Grupo tipológico «D»: tendencia mixta extranjera

Al margen de estas tipologías quedan algunos buques con características más especiales, que hacemás difícil agruparlos. El navío San Francisco Javier (III) cae por debajo de las proporciones del grupo «B»,presentando una relación eslora/quilla de 1.14, es decir, asimilando la condición mercante por la cortedadde lanzamientos, y al mismo tiempo detenta el coeficiente manga/puntal muy alto con 2.59, ratificandoesa condición. Se convierte así en uno de los buques de la Compañía más mercantiles por sus proporcio-nes. La fragata San Joaquín (III), con una relación eslora/quilla muy baja de 1.10 que la mercantiliza, nopresenta en cambio gran capacidad de bodega a juzgar por su normal coeficiente manga/puntal. Su con-dición mercante no pasa de media. Igual sucede con la fragata San Carlos (I). Estos tres casos no merecenni siquiera un agrupamiento, pero se debe llamar de nuevo la atención sobre la palpable cualidad mer-cantil del San Francisco Javier (III) como punto de comparación.

Después de la agrupación efectuada, vale la pena intentar la evaluación de los buques individualmen-te. Para ello hemos comparado sus dimensiones con el patrón estructural fundamental de toda la época,es decir, con las proporciones de Gaztañeta, estableciendo la diferencia relativa entre cada medida y elmodelo del constructor vasco para cada tipo de buque según su porte y tonelaje. Se entiende que amayor porcentaje de manga, puntal y plan, o sea, de las dimensiones que amplían la capacidad en bode-ga, mayor es la condición mercante del buque.

Entre los buques de gran tonelaje, es decir, los navíos, sólo uno presenta claras tendencias mercantilesen su construcción. Es el navío N.S. del Coro (III), de 584 toneladas, cuyo arqueo y medidas correspondenal año 1756. Su larga quilla y corta eslora reducen mucho el lanzamiento, achatando su proa. Manga,puntal y plan marcan todavía más esta condición, que queda bien reflejada en el trazado de proporciones:la manga destaca por su anchura, y el puntal eleva sobremanera la altura del bajel. Curiosamente fuefabricado en Burdeos, hecho que explica en parte su tipología particular mediante esa propensión aaumentar la anchura y altura de formas. Lamentablemente, de sus dos únicos viajes ha quedado muyescasa información, y no sabemos cuál pudo haber sido su utilidad como buque de acentuado caráctermercante. Tampoco hay datos sobre un posible involucramiento en actividades corsarias o militares.

Entre los navíos de condición medianamente mercante, el primero de ellos es el N.S. de la Asunción(II), alias El Guipuzcoano, de 64 cañones y 1.150 toneladas de arqueo, el más grande barco de la Compa-ñía en toda su historia, botado al agua en octubre de 1778. Oficialmente se le conoció como buque deguerra, y para ello se habían suministrado a la Compañía los planos del San Genaro, de la Real Armada, apesar de que el ministro González de Castejón desconfiaba de la calidad de los buques construidos fuerade los departamentos de marina. En efecto, los pañoles se le distribuyeron para el uso militar, lo mismoque los atajos, las obras de la santa bárbara, y los callejones de combate. Otros datos, sin embargo, per-miten orientar su calificación hacia la condición mixta mercante-guerra, gracias a que los directores de laGuipuzcoana, aceptando a regañadientes el encargo de su fabricación y apresto, al verse obligados acomprometerlo en una misión de convoy que les impedía destinarlo a la Carrera de Venezuela como mer-


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cante, no pasaron por alto sus necesidades comerciales y esperaban tarde o temprano sacarle al buque elprovecho que obtenían del resto de su flota, «pues siendo cierto que los navíos se construyen y pruebanpara que puedan servir en tiempo de guerra, no hay razón para creer que por haberse ésta declarado serenunciaron las [condiciones] que los directores mismos conocieron antes precisas para admitirlo». Esascondiciones establecían que antes de completar su construcción la Corona avisaría con tiempo a la Com-pañía si adquiriría el navío para la Armada Real, o lo dejaría para el tráfico de la empresa vasca, para queel constructor pudiese adaptar su estructura al destino final de la embarcación51. Sabemos que por sufabricación podía montar hasta 70 cañones, pero sólo se le abrieron las portas para poco más de sesentaen un obvio intento de conferirle también una cierta dosis de cualidades mercantiles, siguiendo «la modaantigua» —según documentos—, es decir, el sistema de las escuelas provenientes de Gaztañeta y JorgeJuan. Se le calificaba así mismo como «bien lleno», para lo cual «habían metido más madera», en claraalusión a su construcción mercante. Fuentes de información cercanas al astillero recelaban de que hubie-ran hecho «demasiado grueso los baos, porque los han hecho muy grandes». Elementos estructurales cla-ves, como la quilla, sobrequilla, roda, codaste y yugo principal «son demasiado recios y muy cumplidos»52.En otras palabras, la búsqueda de espacios para la carga se intentaba equilibrar con cierto reforzamientode la estructura y capacitarlo también para la guerra. El plano que afortunadamente levantaron los ingle-ses después de capturarlo en 1780 —uno de los dos únicos que existen de los buques de la Compañía—,permite confirmar gráficamente estas características. El corte transversal muestra una gran «panza» desti-nada a la estiba de mucha carga en bodega. El plano matriz del San Genaro que se usó como base parasu construcción muestra un gran reforzamiento de la estructura para uso militar, pero, según las eviden-cias documentales que estamos citando, lo más probable es que no haya llevado tantos refuerzos obede-ciendo a la decisión de rebajarle la artillería53. Siendo un 70 cañones rebajado, sus proporciones para 64cañones constituían un buque evidentemente grande, pero no decantaban claramente su condición a latipicidad bélica o a la mercante. Su quilla era casi un 2% mayor, a proporción, que la correspondiente alde 70 cañones, y el lanzamiento un poco menor, es decir, algo «mercantilizado»; en cambio las propor-ciones que delatarían una marcada tipicidad mercantil son apenas perceptibles: su manga un 1% mayor;y el puntal y el plan apenas unas décimas mayores que el modelo correspondiente a sus dimensiones. Endefininiva, su condición mercante puede calificarse de mediana.

O t ro navío de mediana condición mercante es el N.S. del Coro (IV), alias El Júpiter, de 550 toneladas elaño de 1759. Lanzamientos, puntal y plan, así lo dictaminan, aunque la manga más estrecha que la pro-p o rción ideal contradice esta condición. Este buque recibió un extensivo uso mercantil a lo largo de 15 añosy 10 viajes, 6 de ellos con sobrecarga, de modo que en este caso parece más justificada esa condición. Vi v i óla muy corta guerra del Te rcer Pacto de Familia pero no sufrió las consecuecias de ninguna acción bélica.

Del resto de los navíos ninguno más destaca por una especial condición estructural de tipo mercante,circunstancia que podría explicarse por una aparente política de la Compañía en utilizar embarcaciones«híbridas», dada su participación en misiones militares desde la Guerra de la Oreja y hasta el fin de su exis-tencia. Por otra parte, eventuales misiones de convoy, tanto en aguas españolas como en el Caribe y elAtlántico, probablemente le impulsaron a contar con navíos capaces de realizar acciones ofensivas concierta suficiencia, sin abandonar totalmente las condiciones mercantes mínimas para permitir su sobreex-plotación comercial.

En las fragatas la situación es similar. Sólo tres ellas presentan una condición marcadamente mercante,la San Sebastián (II), de 317 toneladas, la San Antonio de Padua (II), de 182 toneladas, y la San Fernando,de 181. En el caso de la San Antonio, a pesar de muy leves disminuciones de manga y puntal, el plan pre-senta un descarado aumento de casi el 5% más que la proporción correspondiente. Su capacidad de esti-ba queda así muy aumentada. A pesar de ello, según registros nunca llevó sobrecarga en los seis viajes querealizó. La Compañía la adquirió por compra, por lo tanto, no hay datos acerca de los motivos que inci-dieron en esta particular construcción mercantil. Algo parecido sucede con la otra fragata, adquirida tam-bién por compra. Sus medidas, sobre todo la manga y el puntal, y un poco menos el plan, la mercantilizancon claridad. Su trayectoria mercante sí denota una mayor explotación, con tres viajes sobrecargados deun total de seis, y muestra también su implicación en varios incidentes navales, que quizás contribuyeron

51. «Expediente sobre el apresto y salida del puerto de San Sebastián de los Pasajes, de los buques mercantes que por cuenta de la Compañía Gui-puzcoana de Caracas (hoy de Filipinas) se destinaron a aquella Provincia bajo del convoy hasta Cádiz del navío de guerra La Asunción, propio de la mis-ma Real Compañía. Años 1779-1792», AGI, Filipinas 988.

52. Donesteves a González de Castejón, en San Sebastián a 10 de abril de 1778, MNM, ms. 2319, miscelánea doc. 11, ff. 31-32. También mi tra-bajo «La Real Compañía...», pp. 310-313.

53. Detalles de las dimensiones de su arboladura en MNM Colección Guillén, ms. 1467, documento 23, ff. 233-239.


a fijar un nivel de sobrecarga casi constante. El resto de las fragatas cae en una condición más normal, ale-jándose de la característica mercante sin abandonarla totalmente.

Entre las embarcaciones menores, la urca Santa Teresa de Jesús (II), de 460 toneladas, refleja muy bienla típica condición mercante que caracterizaba a este tipo de naves, con un coeficiente eslora/quilla bajode 1.12, y un coeficiente manga/puntal por encima de 2.00, es decir, chato por lanzamientos y espaciosoen bodega. La goleta San Vicente Ferrer (II), siendo una pequeña embarcación de 87 toneladas, no cuen-ta con espacios suficientes para estibar carga. Su coeficiente manga/puntal, que apenas llega a 1.65, así loratifica. El paquebote San Vicente, de 201 toneladas, llega al 2.00 en manga/puntal, pero tiene un pro-nunciado lanzamiento por el coeficiente eslora/quilla de 1.20, es decir, muy largo para ser mercante típi-co. La balandra N.S. de Aránzazu (II), de 167 toneladas, muy grande para su tipo, refleja ese tamaño en laamplia relación manga/puntal, que remonta a 2.21, pero su largura de 1.21 le rebaja un poco esa condi-ción. Con la saetía San Francisco de Paula, el bergantín La Esperanza y la balandra Santa Lucía sucede losmismo, situación muy explicable por su reducido tamaño que no deja muchos espacios para carga54.

6. CONCLUSIONES: EL BUQUE HÍBRIDO, OPCIÓN NAVAL DE LA COMPAÑÍA

La Compañía de Caracas no sólo fue una empresa privilegiada. Desde el punto de vista naval, pode-mos decir que también fue afortunada. Fue erigida cuando ya se veían los resultados de la reconstituciónde la marina española según los planes de José Patiño y Ensenada, que permitieron imponer a lo largo yancho del reino los mejores métodos constructivos propuestos por Gaztañeta y Jorge Juan. En efecto, laaparición de la Compañía coincidió con una época en que la arquitectura naval superó los obstáculos quepreviamente habían estancado la búsqueda de las formas y proporciones más apropiadas para la navega-ción trasatlántica. Estos logros quedaron probados por la inmediata influencia de España en los demáspaíses europeos.

El buque mercante se encontraba plenamente definido cuando la Compañía irrumpió en el conciertomarítimo hispanoamericano, probable causa de que se hubiese limitado a adoptar las proporciones estruc-turales irradiadas por las tendencias constructivas predominantes en el entorno vasco, sobre todo la gene-rada por Antonio de Gaztañeta. La evidente presencia de proporciones características de este método envarios mercantes de su primera época de operaciones puede haber reflejado la adaptación de los asentis-tas y constructores de Pasajes a la escuela gaztañetista. Un poco más tarde la Guipuzcoana se incorporósin traumas a las mejoras del sistema implantado por Jorge Juan, gracias a la complementación queambos métodos permitían en las técnicas básicas de fabricación. Esta actitud ratificó su disposición de asu-mir inmediatamente los principales logros emanados de las políticas renovadoras implantadas para lamarina de guerra por el marqués de la Ensenada hacia mediados de la centuria. Por otra parte, sus éxitoscomerciales le permitieron, como empresa naviera, no escatimar esfuerzos económicos para constituir,operar y mantener una marina de grandes proporciones, al contrario que la generalidad de armadores,cuya tendencia era ahorrar, en lo posible, gastos aparentemente dispendiosos .

No es casual ni debe provocar extrañeza la tendencia de la Compañía a construir buques híbridosambivalentes para misiones comerciales y militares. Hemos podido constatar la adopción de las proporcio-nes de Gaztañeta desde sus inicios no sólo mediante testimonios documentales donde se registraba laconstrucción de buques «de marchante y guerra», sino gracias a los resultados arrojados por la utilizaciónde coeficientes. No olvidemos que el fabricante vasco había partido del diseño de naves mercantes parallegar a las proporciones más apropiadas en la construcción de embarcaciones militares, incrementando laquilla y las demás dimensiones en proporción. Las experiencias realizadas con varios buques construidossegún este método probaron su eficacia tanto en tareas mercantiles como en funciones bélicas. Véase elcuadro «Viajes de vuelta, 1730-1742» donde se destaca la participación de los mercantes de la Compañíaen acciones de guerra durante el conflicto con Inglaterra a partir de 1739. De esta manera la Compañíatenía probadas garantías para alinearse a la producción de ese tipo de barcos mixtos. Puede sugerirse queella misma se obligó a utilizar una apreciable cantidad de buques híbridos, la mayoría provenientes de asti-lleros pasaitarras y reflejando en sus proporciones el paso de un sistema constructivo a otro de acuerdocon la época, sin decantarse claramente hacia una radical tipología mercante.

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54. El reducido número de estas embarcaciones, así como su poco tamaño y bajos tonelajes, hacen poco significativa su consideración respecto alos totales de la Compañía.


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Este tipo de barcos eran teóricamente menos apropiados para obtener la máxima rentabilidad, si loscomparamos con buques de similar tonelaje pero de mayor condición mercantil; sin embargo, en la prác-tica demostraron una relativa suficiencia estructural para soportar excesos de carga gracias a las ventajasque ofrecía el grano del cacao en su manipulación y estiba, y a la determinación de niveles específicos desobrecarga adjudicados a los diferentes tipos de embarcación, particularmente a los navíos.

Y ya que mencionamos la preparación técnica de los funcionarios, hemos estudiado una coyunturaque ve sucederse los ensayos en la búsqueda de una correcta medición y arqueo de buques, pero comosiempre faltan datos para llegar al fondo del problema porque los mismos funcionarios los omiten, nopodemos evaluar a plenitud la efectividad de los métodos puestos en práctica, ni la verdadera capacitaciónprofesional de los ejecutantes. De cualquier manera, la permanencia de las irregularidades sólo confirmala imbatibilidad de los fraudes, hecho que, por otro lado, podría ser sintomático de las diferencias existen-tes en los métodos de medición practicados en la costa cantábrica y la costa andaluza a la hora de admi-nistrar la marina mercante.

El frecuente uso de navíos de gran tonelaje por parte de la Compañía (casi 25% de su flota) —datomuy revelador si se considera que entre 1717 y 1778 los navíos mayores de 500 toneladas en la Carrerade Indias no llegaron al 10% del total55—, ratifica su permanente disposición de contar con buques dealta rentabilidad por viaje, no sólo por el aprovechamiento económico que ofrecían, sino por su mayorcapacidad para asimilar grandes sobrecargas, es decir, por sus ventajas estructurales. Al mismo tiempo losnavíos permitían a la empresa aumentar sus posibilidades de enfrentar con éxito la amenaza de enemigosen alta mar, una vez aprendida la lección de su inutilidad corsaria en las costas caraqueñas. Desde el pun-to de vista político, la Compañía obtuvo más favores de la Corona poniendo a su disposición una indiscu-tible capacidad de organización militar, materializada en el «préstamo» de escuadras integradas por naví-os en varias oportunidades. El Estado hubo de reconocer el valor de esta contribución, que hubiera sidoimposible de haber contado la Compañía sólo con fragatas de tipo medio y embarcaciones menores. Des-de una perspectiva económica, la incidencia de los grandes navíos en las estadísticas de la empresaadquieren mayor significación, pues aun siendo minoría su tonelaje representaba más del 50% de la capa-cidad total de la flota. De esta forma se contaba con una capacidad real siempre garantizada. Las 623toneladas de arqueo medio en los 21 navíos propios constatan esta evidencia.

La procedencia pasaitarra de casi la mitad de los buques construidos por la Compañía que cuentancon dimensiones conocidas ratifica su autosuficiencia naval, que podría ser todavía mayor si asumimosque también las embarcaciones cuyo lugar de construcción sólo se anota como «España» fueron fabri-cadas en Pasajes, tomando en cuenta la tipicidad de sus pro p o rciones. Esa autosuficiencia crece si seobserva la utilización de todos los astilleros de gran capacidad en Pasajes, incluido el astillero del re y, quese pusieron a disposición de la Compañía. Al abarcar prácticamente la totalidad de las fábricas y gradasdel puerto guipuzcoano, la empresa provocó una onda expansiva material y laboral, que inmediatamen-te re p rodujo en Puerto Cabello, al punto de convertirlo en la más apta y mejor ubicada base naval delCaribe continental.

Como colofón de las implicaciones políticas provocadas por la interdependencia entre empresa ygobierno, y gracias a la permanente actualización de las tendencias constructivas de la Compañía de Cara-cas, la construcción naval también fue un campo fértil para seguir esa colaboración, a juzgar por el sumi-nistro de planos por parte del Ministerio de Marina, y por la formulación del proyecto para la fabricaciónde navíos de 60 cañones en Puerto Cabello. Aunque la guerra truncó esos planes, la Compañía los mudóa Pasajes, donde sí logró llevarlos a buen término.

Todas estas razones analizadas nos autorizan a concluir que la Compañía Guipuzcoana de Caracastuvo su mejor opción naval en el buque híbrido. En consecuencia, pudo moverse a plena conveniencia enlos predios del comercio marítimo, ejerciendo al mismo tiempo funciones navales de defensa propia y deapoyo al poder central que, aunque relativamente esporádicas, significaron un respiro a los agobios finan-cieros y militares de la monarquía.

55. GARCIA-BAQUERO, A.: Cádiz y el Atlántico, vol. I, pág. 253.



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