Tampere 2008

Kaupunkikeskustan pyöräilyn ja jalankulunolosuhteiden kehittäminen

Leena Manelius

Tiedonhall innan ja logisti ikan laitos

Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Tutkimusraportti 72

Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos.Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät.Tutkimusraportti 72Tampere University of Technology. Department of Business InformationManagement and Logistics. Transportation Systems.Research Report 72

Leena Manelius

Kaupunkikeskustan pyöräilyn ja jalankulunolosuhteiden kehittäminen

Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan laitosTampere 2008

Kansikuvat: Leena Manelius

ISBN 978-952-15-2081-5ISBN 978-952-15-2082-2 (PDF)ISSN 1797-9072

TIIVISTELMÄ Julkaisuajankohta

11.11.2008 Tekijät Leena Manelius Julkaisun nimi Kaupunkikeskustan pyöräilyn ja jalankulun olosuhteiden kehittäminen Tiivistelmä Tämä julkaisu käsittelee Hyvinkään kaupungin keskustan liikennejärjestelmää jalankul-kijan ja pyöräilijän näkökulmasta. Työ on osa Hyvinkään kaupungin keskustakorttelin kehittämistä. Työn tavoitteena oli etsiä ratkaisuja jalankulun sekä pyöräilyn aseman parantamiseen kaupungin keskustassa liikennesuunnittelun keinoin. Esimerkkeinä käytiin läpi muuta-mien eurooppalaisten kaupunkien suunnitteluratkaisuja sekä toimintamalleja keskustaa ja liikennettä kehitettäessä. Kauppakeskusrakentamisen vaikutuksia liikkumiseen tutkit-tiin sen tuottamien matkatuotosten kautta. Hyvinkääläisten kulkutottumuksia ja asenteita jalankulkua sekä pyöräilyä kohtaan kartoitettiin kyselytutkimuksella. Hyvinkään keskus-tasta muodostettiin neljä, eri kulkumuotoja painottavaa vaihtoehtoa, joista koostettiin tämän työn tuloksena oleva toimenpidesuositus. Viihtyisän ja toimivan keskustan perustana ovat autoliikenteen vähentäminen ja ajo-nopeuksien hillitseminen. Pääkadun muuttaminen osittain joukkoliikennekaduksi edistää turvallisen yhteyden syntymistä merkittävimpien keskustan toimintojen välille. Liiken-teen rauhoittamistoimilla, kuten kiertoliittymillä, korotetuilla liittymillä ja kadun kaven-tamisella voidaan alentaa ajonopeuksia ja parantaa osaltaan jalankulkijan ja pyöräilijän turvallisuutta. Jalankulkijan kannalta keskustassa korostuvat jalankulkuympäristön miellyttävyys sekä esteettömyys. Pyöräilijän näkökulmasta merkittäviä ovat reittien jatkuvuus, omat autoista ja jalankulkijoista erotellut väylät, havaittavuus liittymissä sekä riittävä määrä pyöräpysäköintipaikkoja.

Avainsanat jalankulku, pyöräily, kävelykeskusta, keskusta, kauppakeskus, matkatuotokset, liikenteen rauhoittaminen Sarjan nimi ja numero Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos. Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Tutkimusraportti 72

Kokonaissivumäärä 123

ISSN 1797-9072

ISBN 978-952-15-2081-5 978-952-15-2082-2 (PDF)

Date of publication 11.11.2008

Authors Leena Manelius Name of the publication Developing cycling and walking facilities in a city centre Abstract This publication focuses on the transportation system in Hyvinkää city centre and concentrates on cycling and walking. The work has been done as a part of the Hyvinkää city centre development plan. The aim of this study was to find appropriate traffic planning means to improve walking and cycling facilities in a city centre. Experiences from other European cities were used as an example. The impact of large retail units on traffic volumes was also studied. An inquiry was used to gather information about the residents´ travel behaviour and attitudes in Hyvinkää. Four different alternatives were created on the basis of specific requirements of cars, cyclists, pedestrians and public transport. The outcome of this thesis is a solution that combines features of each alternative. A successful and attractive city centre is based on limited access of motor traffic and vehicle speed reduction. In the solution the main street is partially converted into a bus street thus improving pedestrian safety at the busiest crossings. Traffic calming schemes, such as roundabouts, narrowings and raised pedestrian crossings, can be used to reduce vehicle speed and improve pedestrian and cyclist safety. A well-designed pedestrian route is accessible and aesthetically attractive. Cycling paths are continuous and separated from pedestrians and motor vehicles. The amount and quality of bicycle parking facilities are high. Cyclist safety at intersections is improved by coloured surface which helps the driver to detect the cyclist.

Keywords walking, cycling, pedestrian precinct, city centre, shopping centre, trip generation, traffic calming Serial name and number Tampere University of Technology. Department of Business Information Management and Logistics. Transportation Systems. Research Report 72

Pages, total 123

ISSN 1797-9072

ISBN 978-952-15-2081-5 978-952-15-2082-2 (PDF)

ALKUSANAT

Kaupunkien keskustojen elinvoimaisuus on noussut Suomessa ajankohtaiseksi teemak-si. Väestön muutto kaupunkiseuduille on jatkunut pitkään, ja taajamaväestön osuus Suomessa on yli 80 %. Ilmiö on nähtävissä kautta Euroopan ja maailmanlaajuisesti.

Kaupunkiseuduilla täytyy kyetä sovittamaan yhteen monet toiminnot. Asuminen, työs-säkäynti, asiointi ja vapaa-ajan aktiviteetit generoivat matkoja. Yhdyskuntarakenteesta riippuu, miten pitkiä matkoja tarvitaan ja millä liikennemuodolla ne tehdään. Yhdyskun-tarakenteen hajaantumista ei pidetä hyvänä kehityssuuntana. On tärkeää, että kaupunki-keskustat voivat tarjota tilaa hyvin erilaisille toiminnoille. Parhaimmillaan kaupunki-keskustat sykkivät elämää ympäri vuorokauden. Niistä ei saa muodostua alueita, jotka tyhjenevät työajan jälkeen ja joissa ei sen jälkeen haluta liikkua ja olla.

Hyvän kaupunkikeskustan luomisessa liikennemuotojen onnistunut yhteensovittaminen on keskeistä. Tärkeää on turvallisuus, mutta myös hyvä ilmanlaatu ja meluttomuus. Kaupunkikeskustat ovat tilaltaan rajallisia. Siksi liikennemuodoista täytyy käyttää niitä, joilla on suuri kapasiteetti – jalankulkua ja pyöräilyä. Joukkoliikenteellä tulee saavuttaa helposti kaupunkikeskustan monipuoliset palvelut. Jalankulun ja pyöräilyn roolin tulee olla kaupunkikeskustoissa vahva. Myös henkilöautoille, joukkoliikenteelle ja tavaralii-kenteelle täytyy olla sijansa. Viihtyisä kaupunkikeskusta on vetovoimainen ja elinvoi-mainen.

Esillä oleva tutkimusraportti perustuu Leena Maneliuksen diplomityöhön, jonka hän teki Hyvinkään kaupungille vuonna 2008. Kirjassa pohditaan hyvän kaupunkiympäris-tön elementtejä teorian sekä suomalaisten ja muiden eurooppalaisten kaupunkien avulla. Hyvinkään kaupunkikeskustan liikenneympäristön uudistamiseksi on vertailtu erilaisia liikenteellisiä painotuksia ja vaihtoehdoista on konstruoitu suositeltava malli. Toivon kirjan antavan virikkeitä ajankohtaisen ja tärkeän teeman kehittämiseen.

Tampereella 11.11.2008

Jorma Mäntynen Liikenne- ja kuljetustekniikan professori

SISÄLLYS

1 JOHDANTO ............................................................................................... 11

1.1 Tausta ................................................................................................. 11

1.2 Tavoitteet ja rajaukset ......................................................................... 11

2 KAUPUNKIEN LIIKENNE JA SIIHEN VAIKUTTAMINEN .......................... 13

2.1 Keinovalikoima ................................................................................... 13

2.2 Kaupunkirakenne ................................................................................ 14

2.3 Toimintojen sijoittelu ........................................................................... 15

2.4 Kaupalliset palvelut ja niiden sijoittuminen .......................................... 16

3 KESKUSTAN VETOVOIMAISUUS ............................................................ 20

3.1 Keskusta ja julkinen tila ...................................................................... 20

3.2 Keskustan saavutettavuus .................................................................. 21

3.3 Keskustan houkuttelevuus ja viihtyisyys ............................................. 21

3.4 Liikenteen rauhoittaminen ................................................................... 23

3.5 Keinoja nopeuden alentamiseen ........................................................ 24

3.6 Kävelykeskusta ................................................................................... 25

3.7 Keskustan matkatuotokset ja kulkumuodon valinta ............................ 28

4 JALANKULUN JA PYÖRÄILYN VAATIMUKSET KESKUSTAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄLLE ................................................................... 31

4.1 Jalankulku ........................................................................................... 31

4.1.1 Jalankulku liikkumismuotona .................................................... 31

4.1.2 Jalankululle tarkoitetut tilat ja väylät .......................................... 33

4.1.3 Hyvä jalankulkuympäristö ......................................................... 34

4.1.4 Jalankulkuympäristön esteettömyys ......................................... 35

4.2 Pyöräily ............................................................................................... 37

4.2.1 Pyöräily liikkumismuotona ......................................................... 37

4.2.2 Pyöräilylle tarkoitetut väylät ...................................................... 38

4.2.3 Hyvä pyöräily-ympäristö ............................................................ 39

4.2.4 Pyöräpysäköinti ........................................................................ 42

4.3 Joukkoliikennepysäkit ja niiden yhteydet kevyen liikenteen verkkoon 45

4.4 Esimerkkejä eurooppalaisista jalankulku- ja pyöräilykaupungeista ..... 47

4.4.1 Lund, Ruotsi .............................................................................. 47

4.4.2 Biel, Sveitsi ............................................................................... 52

4.4.3 Odense, Tanska ....................................................................... 54

5 HYVINKÄÄN YDINKESKUSTAN KEHITTÄMINEN ................................... 59

5.1 Yleistä Hyvinkäästä ............................................................................ 59

5.2 Keskustan kaupallinen kehittäminen .................................................. 63

5.3 Keskustan liikenteellinen kehittäminen ja tavoitteet ............................ 66

6 SUUNNITTELUALUEEN KUVAUS ............................................................ 68

6.1 Yleistä ................................................................................................. 68

6.2 Liikennejärjestelmä ............................................................................. 69

6.2.1 Autoliikenne .............................................................................. 69

6.2.2 Kävely ja pyöräily ...................................................................... 70

6.2.3 Joukkoliikenne .......................................................................... 71

6.3 Keskustakorttelin kevyen liikenteen ongelmia .................................... 72

6.3.1 Ongelmakartta .......................................................................... 72

6.3.2 Kadut ………………………………………………………………..73

6.3.3 Pyörä- ja jalankulkuliikenteen reittien jatkuvuus ........................ 74

6.3.4 Kevyen liikenteen konfliktit ........................................................ 75

6.3.5 Pyöräpysäköinti ........................................................................ 76

6.3.6 Esteettömyys ja bussipysäkit .................................................... 78

7 KESKUSTAKORTTELIN LIIKENNEYHTEYDET JA NIIDEN TOIMIVUUS TULEVAISUUDESSA ................................................................................ 79

7.1 Miten liikkuminen tulee kehittymään? ................................................. 79

7.1.1 Yleinen kehitys .......................................................................... 79

7.1.2 Liikkumisen nykytila ja kehitys Hyvinkäällä ............................... 80

7.1.3 Kyselytutkimuksen tuloksia ....................................................... 83

7.1.4 Keskustakorttelin matkatuotokset ............................................. 88

7.1.5 Elävä keskusta päivin öin ......................................................... 94

7.2 Vaihtoehtotarkastelut eri näkökulmista ............................................... 95

7.2.1 VE 1 Autoliikenteen ehdoilla ..................................................... 95

7.2.2 VE 2 Jalankulkupainotteinen keskusta ..................................... 95

7.2.3 VE 3 Joukkoliikennepainotteinen keskusta ............................... 98

7.2.4 VE 3 Polkupyöräilijän keskusta ............................................... 100

7.3 Vaihtoehtojen vertailu ....................................................................... 104

8 TOIMENPIDESUOSITUS ........................................................................ 105

8.1 Kuvaus ............................................................................................. 105

8.2 Esteettömyys .................................................................................... 108

8.3 Pyöräilyn olosuhteet ......................................................................... 109

9 YHTEENVETO ........................................................................................ 110

LÄHTEET ........................................................................................................ 113

Liite 1 Hyvinkään keskustakorttelin suunnitelmakartta .................................... 121

11

1 JOHDANTO

1.1 Tausta

Autoliikenteen kasvu ja sen mukanaan tuomat haitat muodostavat ongelmia monissa kaupungeissa. Ongelmat korostuvat etenkin kaupunkien keskustoissa, joissa liikenteen haitalliset vaikutukset, kuten melu ja päästöt, ovat helpommin havaittavissa tilan ahtau-den ja suuremman ihmismäärän ansiosta. Autojen määrän kasvu on tehnyt keskustoista epäviihtyisiä vähentäen niiden merkitystä ostos- ja asiointikohteena. Kehitystä ovat vauhdittaneet kaupunkien laidoille syntyneet uudet kaupalliset keskittymät, ohikulkutei-den varsien hypermarketit, joihin saavutaan pääasiassa autolla.

Lähes 50 000 asukkaan radanvarsikaupungissa Hyvinkäällä ollaan kaupan suuryksiköi-den sijoittumisen suhteen paremmassa asemassa kuin monissa muissa Suomen kaupun-geissa. Keskusta on pyritty säilyttämään elävänä ohjaamalla yleiskaavassa suurten kauppakeskittymien rakentaminen olemassa olevaan yhdyskuntarakenteeseen, eli käy-tännössä kaupungin keskustaan.

Hyvinkään keskusta ei kuitenkaan ole kehittynyt täysin vastaamaan yleiskaavan taustal-la olevaa ajatusta, sillä keskustan palvelut ovat nykyisellään riittämättömiä ja kaupalli-nen rakenne on hajanainen. Puutteellisten palveluiden vuoksi ostovoimaa siirtyy kau-pungista pois ja hajanainen rakenne saa ihmiset kulkemaan keskustan sisäiset matkat autolla. Keskustassa jatkuvasti lisääntyvä autojen määrä synnyttää ruuhkahuippuina jo-noja, mikä hidastaa joukkoliikenteen kulkua ja aiheuttaa myöhästymisiä haitaten tärkei-tä juna-bussi-yhteyksiä.

Keskustan kehittäminen on Hyvinkäällä lähivuosina lähtemässä liikkeelle. Suunnitellut uudet kauppakeskusrakennukset muokkaavat voimakkaasti Hyvinkään kaupunkikuvaa ja samalla avautuu mahdollisuus keskustan liikenteelliseen kehittämiseen. Kauppakes-kusten suuret pysäköintilaitokset mahdollistavat autoliikenteen rajoittamisen ja jalanku-lun sekä pyöräilyn suosimisen ydinkeskustan alueella. Tämä edellyttää kuitenkin kevy-en liikenteen reittien kehittämistä toimivammiksi ja esteettömiksi.

1.2 Tavoitteet ja rajaukset

Tämän työn tavoitteena on tutkia, miten kauppakeskushanke vaikuttaa liikkumiseen ja miten keskustan liikennejärjestelyjä voidaan kehittää, jotta saavutetaan jalankulkua ja pyöräilyä tukeva kaupunkikeskusta, jossa on toimivat joukkoliikenneyhteydet. Hyvin-käällä halutaan edistää erityisesti pyöräilyn ja jalankulun asemaa kaupungin sisäisillä matkoilla, minkä vuoksi työn painopiste on näissä kulkumuodoissa sivuten joukkolii-kennettä pysäkkiyhteyksien osalta.

12

Aihetta pohjustetaan tarkastelemalla, mitkä asiat vaikuttavat kaupungin liikenteeseen, millainen on houkutteleva ja viihtyisä keskusta sekä millä keinoilla sellainen voidaan saavuttaa. Lisäksi esitellään, mitä tulee ottaa huomioon suunniteltaessa keskustaa jalan-kulkijan, pyöräilijän ja joukkoliikenteen käyttäjän kannalta. Ulkomaiset esimerkit ha-vainnollistavat, millaisia liikenteen kannalta kestäviä ratkaisuja maailmalla on kehitetty.

Tutkimusalueeseen tutustutaan selvittämällä sen maankäyttöä ja liikenteellistä asemaa nykypäivänä. Nykyisiä ja tulevia liikkumistottumuksia on kartoitettu kyselytutkimuk-sella, jossa selvitetään hyvinkääläisten kulkutapoja ja asenteita. Tulevaisuuden liikku-mista selvitetään lisäksi arvioimalla kauppakeskushankkeen synnyttämien matkojen määrää.

Keskustan liikenneratkaisuista kootaan neljä vaihtoehtoa, jotka on muodostettu tarkaste-lemalla vain yhtä kulkumuotoa kerrallaan: autoilua, jalankulua, pyöräilyä ja joukkolii-kennettä. Vaihtoehdoista muodostetaan suunnitteluratkaisu, johon valitaan tärkeimpiä elementtejä kustakin vaihtoehdosta.

13

2 KAUPUNKIEN LIIKENNE JA SIIHEN VAIKUTTAMINEN

2.1 Keinovalikoima

Kaupunkien liikenteeseen voidaan vaikuttaa liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa kol-mella tavalla: vaikuttamalla arvoihin ja asenteisiin, maankäytön suunnittelulla sekä itse liikennejärjestelmää muokkaamalla. (Vägverket et al. 2007)

Arvoihin ja asenteisiin sekä niiden kautta ihmisten käyttäytymiseen ja liikkumiseen vai-kuttaminen on pitkäaikainen prosessi. Ihmisten asenteisiin voidaan yrittää vaikuttaa te-kemällä infrastruktuuriin suuriakin muutoksia, jolloin kustannukset nousevat korkeiksi. Taloudellisesti tehokkaampaa voi joissain tapauksissa olla asenteisiin vaikuttaminen oikein kohdistetun valistuksen ja tiedotuksen avulla. Informaation jakelu tai henkilökoh-tainen neuvonta kannattaa osoittaa sille osuudelle väestöstä, jolta löytyy kiinnostusta siirtyä vaihtoehtoiseen kulkumuotoon. (Bruce 2003)

Maankäytön suunnittelulla voidaan vaikuttaa liikenteen kysyntään, liikennemääriin, käytettäviin kulkumuotoihin ja liikennesuoritteeseen sekä -turvallisuuteen. Kaavoituk-sen ja liikennesuunnittelun tulisi kulkea rinnakkaisina prosesseina. Maankäytön suunnit-telu määrittelee, millaiseksi kaupunkirakenne muodostuu ja mihin tärkeimmät toiminnot sijoittuvat.

Maankäyttöä suunnitellaan kunnissa ja maakunnissa kaavoituksen avulla. Kaavoitus tapahtuu vaiheittain askel askeleelta tarkentuen. Maakuntakaava on ylin kaavataso, ja sen laatii ja hyväksyy maakunnan liitto sekä vahvistaa ympäristöministeriö. Yleiskaa-voitus ja asemakaavoitus tapahtuvat kuntien toimesta. Yleiskaava ohjaa suurpiirteisesti kunnan tai sen osa-alueen yhdyskuntarakenteen muodostumista ja kehittämistä sekä maankäytön suunnittelua. Yleiskaavassa osoitetaan alueet yksityiskohtaisempaa kaavoi-tusta tai suunnittelua varten. Asemakaava on kunnan sisällä tehtävä yksityiskohtainen kaava. Uusi maankäyttö- ja rakennuslaki painottaa vuorovaikutteisuutta ja asianosaisten osallistumismahdollisuuksia kaavoitus- ja suunnitteluprosessiin. (L 5.2.1999/132)

Hyvä liikennejärjestelmä on edellytys kaikelle toiminnalle kaupungissa, kaikkien saavu-tettavissa ja ottaa huomioon kaikki eri liikennemuodot ja liikkujaryhmät. Liikennejärjes-telmän tavoitteena on tasapaino eri liikennemuotojen välillä. Kaupungin viihtyisyys heikkenee huomattavasti, jos vain autojen roolia liikenteessä pidetään silmällä. Kestä-vää liikennettä ajatellen pienimmissä kaupungeissa korostuu jalankulun ja pyöräilyn rooli ja suuremmissa taas joukkoliikenteen. (Vägverket et al. 2007)

14

Kaikkien eri liikennemuotojen tulee kuitenkin täydentää toisiaan, sillä harva matka koostuu vain yhdestä kulkumuodosta. Joukkoliikenteen kannalta hyvin suunniteltu lin-jasto on toimivan järjestelmän pohjana, mutta myös toimivat liityntä- ja vaihtoyhteydet ovat välttämättömiä. (Vägverket et al. 2007)

2.2 Kaupunkirakenne

Kaupunkien kehittyessä niiden koko, muoto ja rakenne ovat vaihdelleet liikkumistar-peen ja liikkumismahdollisuuksien mukaan. Kaupungin nykyisestä rakenteesta voidaan päätellä, millaisia sen eri kehitysvaiheet ja historia ovat olleet. Kaupunkien on havaittu usein kasvaneen sen kokoisiksi, että kaupungin laidalta toiselle on vallalla olevalla lii-kennemuodolla voitu kulkea yhdessä tunnissa. Kulkuvälineiden muuttuessa nopeim-miksi kaupunkien kokokin kasvoi. (Newman 2003)

Tarkasteltaessa tietyillä kriteereillä kaupungin eri osia voidaan erottaa erilaisia kaupun-kirakenteen järjestelmiä. Kriteerinä voi olla joukkoliikennetarjonta, autonomistus tai asumismuoto. Nämä vyöhykkeet ovat vuorovaikutuksessa toistensa kanssa ja voivat myös asettua jonkin verran päällekkäin. Vyöhykkeet auttavat ymmärtämään kaupungin rakennetta ja sen kehittymismahdollisuuksia maankäyttöä suunniteltaessa. Kestävän ke-hityksen mukainen maankäytön suunnittelu tähtää tiiviiseen kaupunkiin, joka on kaikki-en saavutettavissa ja jossa liikkumistarve on mahdollisimman pieni. (Kosonen 2007; Vägverket et al. 2007)

Kaupungistumisen alkuaikoina kaikki kaupungit olivat jalankulkukaupunkeja, joissa matkat voitiin hoitaa kävellen. Tämä tarkoittaa, että kaupungin koko tuli olla riittävän pieni, halkaisijaltaan viidestä kahdeksaan kilometriä, jotta matkoihin ei kulunut puolta tuntia pidempään. Ajan saatossa kaupungit saattoivat laajentua, mutta keskustan raken-ne säilyi jalankululle suotuisana. (Newman 2003)

Yhdyskuntasuunnittelussa käsite jalankulkukaupunki tarkoittaa vyöhykettä kaupungin keskustassa, jota ympäröivät vanhat esikaupunkialueet. Liikkuminen tapahtuu siellä pääasiassa jalan tai pyörällä ja katuympäristö suunnitellaan kävelylle suotuisaksi. (Ko-sonen 2007) Jalankulkukaupungin rinnalle voidaan ottaa käsite pyöräilykaupunki. Pyö-räilykaupunki vyöhykkeenä sisältää jalankulkukaupungin reunaman ja alueet, jotka ovat 3–5 kilometrin etäisyydellä keskustasta. Tämän pituisen matkan tekee noin puolessa tunnissa polkupyörällä. Ympyränmuotoisessa ja rakenteeltaan tiiviissä yli 10 000 asuk-kaan kaupungissa, jossa korkeuserot ovat pieniä ja etäisyydet ovat lyhyet, on parhaat edellytykset kehittyä pyöräilykaupungiksi. (Jensen et al. 2000; Vägverket et al. 2007)

Joukkoliikennekaupunki syntyi, kun teollistuminen toi lisää työpaikkoja kaupunkiin ja ihmiset piti saada asutettua. Joukkoliikenteen avulla voitiin uusia asuinalueita perustaa jopa 30 kilometrin päähän keskustasta matka-aikojen pysyessä kohtuullisina. Useimmi-ten joukkoliikennejärjestelmänä toimi raideliikenne, jolloin asemien ympärille saattoi

15

syntyä pienempiä jalankulkuun soveltuvia asuinalueita. Myös bussiliikenteeseen perus-tuva joukkoliikennekaupunki on mahdollinen, mutta teiden ruuhkaisuus voi heikentää sen toimivuutta. Suomessa tosin vain bussiliikenteeseen perustuva joukkoliikennekau-punki on väestömäärästä johtuen useimmiten ainoa vaihtoehto. Joukkoliikennekaupunki on helpointa muodostaa nauhamaisesta tai sormimaisesta kaupunkirakenteesta, jolloin suorat joukkoliikennekäytävät yhdistävät asuinalueita. Nauhamaisessa rakenteessa mat-kojen pituudet kasvavat suuremmiksi, jolloin ollaan enemmän riippuvaisia moottoriajo-neuvoista ja pyöräilyn osuus on vähäisempää. Joukkoliikennekaupungeiksi muodostu-vat useammin suuremmat kaupungit. (Jensen et al. 2000; Newman 2003; Kosonen 2007)

Niin jalankulkukaupungissa kuin joukkoliikennekaupungissakin on mahdollista tulla toimeen ilman autoa. Autokaupunkimaisessa rakenteessa kotitaloudessa tulee olla useita autoja, jotta liikkuminen onnistuu. Autokaupungit ovat lähtöisin Yhdysvalloista, joissa kyseinen kaupunkisuunnitteluaate on ollut voimissaan 1940-luvulta lähtien. Autokau-punkien syntyyn vaikuttivat autoilun tarjoama uusi mahdollisuus vapaaseen liikkumi-seen ja vallalla olevan ideaalisen asumisväljyyden saattoi saavuttaa vain omakotitalossa. Kävelyyn sopivan ympäristön tarve on vähäinen, kun ovelta ovelle voidaan kulkea hen-kilöautolla. (Newman 2003; Kosonen 2007)

Autoriippuvainen yhteiskunta synnyttää haittoja taloudelle ja ympäristölle saasteiden, öljyriippuvuuden, ruuhkien, melun, onnettomuuksien, rakennus- ja ylläpitokustannusten muodossa, mutta myös sosiaalisia vaikutuksia voidaan havaita. Betoniviidakon ongel-mia ovat rikollisuuden lisääntyminen ja turvattomuuden kasvu, kun katujen vilkas elä-mä häviää. Autoa omistamattomalle tai liikkumisrajoitteiselle autokaupungin kaikki kaupungin osat eivät ole saavutettavissa. (Newman 2003) Autokaupungin haittoja ollaan hiljalleen havaitsemassa jopa Yhdysvalloissa. Eurooppalaisissa kaupungeissa on jo pi-dempään pyritty kehittämään auton käytön rinnalle muita toimivia ratkaisuja.

2.3 Toimintojen sijoittelu

Tiiviisti rakennettu kaupunki luo hyvät edellytykset ihmisten ja yritysten toiminnalle. Toimintojen sijoittelu vaikuttaa siihen, kuinka lähellä kotia työpaikat, kaupat, palvelut sekä vapaa-ajan toiminnot ovat. Samaan paikkaan tai lähelle toisiaan sijoitetut toiminnot vähentävät matkustustarvetta ja siten läheisyys on toimintoja sijoiteltaessa yhteiskun-nankin kannalta taloudellinen ratkaisu.

Asuinalueiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon jalankulun ja joukkoliikenteen edel-lytykset. Asumisen sijoittelu pyöräilymatkan etäisyydelle työpaikoista, liikenteen sol-mupisteistä tai keskustasta vähentää auton käytön tarvetta. Jos asuntoalueet sijoitetaan olemassa olevien joukkoliikennereittien varsille tai solmupisteisiin löytyy edellytyksiä joukkoliikenteen käytölle. Niillä alueilla, joilla ei ole ennestään joukkoliikennettä, tulisi rajoittaa rakentamista. (Heikkilä et al. 1998; Lunds kommun 2005a)

16

Jos tällaisia alueita otetaan kuitenkin käyttöön, tulisi huolehtia siitä, että joukkoliikenne toimii siellä jo ennen niiden asuttamista. Keskustaan sijoitettuna asuinrakentaminen li-sää palveluiden kannattavuutta ja keskustan monipuolisuutta sekä elävyyttä iltaisin. Joissain maissa on käytössä periaatteita, joiden mukaan tietyillä asuinalueilla rajoitetaan autojen määrää. Tämä voi tapahtua pysäköintimahdollisuuksia vähentämällä tai rajoit-tamalla autojen liikkumista katualueella. (Heikkilä et al. 1998; Lunds kommun 2005a)

Työpaikkojen ja asumisen sijoittuminen samalle alueelle tasoittaa ruuhkasuuntia, ja työmatkat voidaan tehdä myös kävellen. Jos vapaa-ajanviettopaikkoja ryhmitellään asuinalueille, alueelle muodostuu toimintaa ympäri vuorokauden ja tällöin siellä on hel-pompi säilyttää päivittäistavarakaupan palveluita. Työpaikka-alueiden sijoittelussa voi-daan soveltaa samoja periaatteita kuin asumisen; joukkoliikennereittien varret tai liiken-teelliset solmupisteet ovat kestävän liikkumisen kannalta parhaita sijoituspaikkoja. Työ-paikat lähellä asumista lisäävät kävellen ja pyöräillen tehtyjä matkoja. Usein keskustas-sa asuvilla on lyhyempi työmatka kuin lähiöissä asuvilla. Työpaikat joukkoliikenneter-minaalien läheisyydessä eivät merkittävästi lisää pyöräilyä, mutta keskustaan sijoitettu-na lisäävät. (Jensen et al. 2000; Lunds kommun 2005a)

Rautatieaseman sijainti kaupungin keskustassa tuo erityisiä mahdollisuuksia kehittää keskustan palveluita ja liikennemahdollisuuksia. Jos asema saadaan sijoitettua palvelu-, työpaikka- tai asuntorakennusten läheisyyteen, on asemalle helppo saapua kävellen tai pyöräillen. Rautatieaseman vieressä tulisi olla kaukoliikenteen linja-autoterminaali, jotta liityntäliikenne olisi sujuvaa. Samasta syystä paikallisliikenteen pysäkkien tulisi sijaita lyhyen kävelyetäisyyden päässä laitureista. Jos liityntäliikenne joukko- tai kevyellä lii-kenteellä ei ole toimivaa, vaihtoehtona on valita auto liityntävälineeksi. Tällöin on mah-dollista, että koko matka siirrytään tekemään autolla. (Vägverket et al. 2007)

2.4 Kaupalliset palvelut ja niiden sijoittuminen

Kaupan palveluiden sijoittuminen yhteiskuntarakenteessa vaikuttaa niin liikkumistar-peeseen kuin matkojen yhdisteltävyyteenkin, ja esimerkiksi työmatka voidaan yhdistää ostos- tai asiointimatkaan. Kaupallisesti tärkein kaupungin osista on keskusta, jonka tie-tyille osa-alueille hakeutuu samantyyppisiä palveluita. Osa-alueiden kaupallisen merki-tyksen mukaan keskusta voidaan jakaa eri vyöhykkeisiin. Kuvassa 2.1 on esitetty tavan-omaisen kaupungin kaupallinen rakenne.

CBD (Central Business District) eli kaupallis-taloudellinen vyöhyke tarkoittaa keskus-taa kokonaisuutena ja se voidaan jakaa kolmeen kehämäiseen alueeseen. Kaupallinen ydinkeskusta on sisin vyöhyke ja sen ulkopuolella kiertää kaupallinen keskusvyöhyke. Uloimpana on kaupallisen keskustan reunavyöhyke. Kaupallisen ydinkeskustan ulko-puolelle jäävät asuinalueet, joille voi muodostua oma kaupallisen keskuksensa. (Heikki-lä et al. 1996)

17

Palveluita ja keskustatoimintoja löytyy eniten kaupallisesta ydinkeskuksesta ja mitä kauempana siitä ollaan, sitä harvemmassa palvelut ovat. Keskustan reuna-alueille sijoit-tuvat yleensä halpahallit ja käytetyn tavaran myymälät. Enemmän tilaa vaativat erikois-kaupat kuten rautakaupat ja sisustus- ja huonekaluliikkeet sijoittuvat yleensä kaupallisen keskustan ulkopuolelle. (Heikkilä et al. 1996)

Kuva 2.1 Kaupungin kaupallinen rakenne (mukaillen Heinimäki 2006).

Vähittäiskaupan suuryksiköllä tarkoitetaan maankäyttö- ja rakennuslaissa vähintään 2000 kerrosneliömetrin suuruista vähittäiskauppaa. Määritelmä ei kuitenkaan sisällä paljon tilaa vaativaa erikoiskaupan myymälää kuten huonekalu-, rakennus-, maatalous- ja autokauppaa. (L 5.2.1999/132) Vähittäiskaupan suuryksiköitä ovat hypermarketit, tavaratalot, suuret supermarketit sekä erikoiskaupan suurmyymälät. Hypermarketit ovat yhdessä tasossa ja yleensä sijoittuvat kaupunkien keskustojen ulkopuolelle. Myyntipin-ta-ala hypermarketeilla on yli 2500 m2, josta puolet on elintarvikemyyntiä. Supermar-kettien vähimmäisala on 1000 m2, mutta niissä elintarvikkeiden osuus on yli puolet myyntipinta-alasta. Tavaratalot ovat samankokoisia kuin hypermarketit, mutta ne sijait-sevat useimmiten keskusta-alueella ja ovat monikerroksisia. (Ympäristöministeriö 2000)

Kauppakeskukset voivat olla osa ydinkeskustan kaupallisia palveluita. Kauppakeskus ei ole vähittäiskaupan suuryksikkö, sillä se koostuu useasta eri myymälästä. Kauppakes-kukseksi luetaan yli 5000 m2:n kerrosalan myymälärakennukset, joissa yksittäisen myymälän pinta-ala ei ylitä puolta koko kauppakeskuksen alasta. (Ympäristöministeriö 2000)

Kävelykatu

CSD

SD

TAVARATALO

TeknisenErikoiskaupan

keskittymäOSTOSKESKUS

KAUPPAKESKUS

Suuryksikkö

Sisustuskaupankeskittymä

SF

CBD

CBD=”central business district” (kaupallinen keskusta)SF= ”shopping fringe” (kaupallisen keskustan reunavyöhyke)SD=”shopping district” (kaupallinen keskusvyöhyke)CSD=”central shopping district” (kaupallinen ydinkeskusta)

18

Suomeen alettiin 1980-luvulla talouskasvun myötä rakentaa amerikkalaismallisia kaup-pakeskuksia. Aluksi niitä rakennettiin kaupunkien keskusta-alueille, mutta autoistumi-sen ja autokaupunki-ideologian mukaisesti niitä alettiin sijoittaa myös liikennevirtojen risteysalueille. Nykyisin kauppakeskusrakentamisen mukana näihin aluekeskuksiin voi-daan toteuttaa myös julkisia palveluita ja asumista. (Wiik et al. 2004) Keskustaan sijoi-tettuna kauppakeskus jatkaa katutilaa kortteleiden sisälle ja muodostavaa siten toimivan kokonaisuuden yhdessä esimerkiksi kävelykadun kanssa. Kauppakeskukset voivat toi-mia houkuttimina erityisesti sateisena päivänä. (Heikkilä et al. 1994)

Itäkeskus Helsingissä on Suomen ensimmäinen kauppakeskus ja se avattiin vuonna 1984. Vuonna 2006 Suomessa oli 51 kauppakeskusta, joista yli puolet sijaitsi kaupunki-en ydinkeskustoissa. Kauppakeskusten sijainti keskustassa takaa hyvän saavutettavuu-den eri liikennevälineillä. (Heinimäki 2006)

Erikoiskauppa tarkoittaa tietyn tavaran tai tuoteryhmän myyntiin erikoistunutta myymä-lää. Erikoistavarakauppaa voidaan harjoittaa myös päivittäistavarakaupassa tai tavarata-loissa. (Santasalo & Heusala 2002) Kävelykadulla tai kauppakeskuksessa sijaitsevat eri-koiskaupat houkuttelevat eniten asiakkaita, sillä niissä on paljon ohi kulkevia jalankul-kijoita eli mahdollisia asiakkaita. Kaupalliseen ydinkeskustaan sijoittuvat erikoiskaupan liikkeet, joilla on eniten hyötyä keskeisestä sijainnista ja jotka kykenevät maksamaan korkeampaa vuokraa. Erikoiskaupoista erityisesti vaatteita, kenkiä, koruja, kelloja sekä kirjoja myyvät liikkeet sijoittuvat aivan kaupunkien ydinkeskustoihin. (Santasalo & He-usala 2002; Marjanen 2004; Heinimäki 2006)

Kaupan ala on viime vuosikymmeninä muuttunut. Pienet keskustojen ja lähiöiden ruo-kakaupat ovat muuttuneet yhä suuremmiksi hypermarketeiksi. Päivittäistavarakauppo-jen lukumäärä on pudonnut ja myymäläkoko kasvanut. Vallalla oleva suuryksiköitymi-nen on synnyttänyt tarpeen julkisen vallan harjoittamalle yhdyskuntarakenteen ohjaami-selle lainsäädännön avulla. (Koistinen 2005)

Kaupan suuryksiköt ja ostoskeskukset sijoittuvat mieluiten keskustan ulkopuolelle hy-vien liikenneyhteyksien varsille, missä halvemmat tontit mahdollistavat suuremmat myyntialat sekä laajemmat alueet pysäköinnille. (Heinimäki 2006) Suomessa suuryksi-köiden sijoittumista ohjaa maankäyttö- ja rakennuslaki., jonka mukaan suuryksiköt tuli-si sijoittaa maakunta- ja yleiskaavojen keskustatoimintojen alueille eli kiinteästi olemas-sa olevaan yhdyskuntarakenteeseen ellei asemakaavassa ole toisin määrätty. Tämä tar-koittaa lähinnä kuntakeskuksia sekä joitakin aluekeskuksia. Asemakaavassa voidaan myös määritellä, minkä kokoinen kauppa on sallittua rakentaa, mikä käytännössä voi kieltää päivittäistavara- tai elintarvikekaupan sijoittumisen tai rajoittaa mahdollista lii-kehuoneiston kokoa. Kaikki eivät pidä kaupan alan ohjaamista ja puuttumista vähittäis-kaupan kehittymiseen tarpeellisena. Toisaalta ohjaus takaa kaikille yhtäläiset mahdolli-suudet asiointiin ja edistää siten sosiaalista tasa-arvoa. (L 5.2.1999/132; Koistinen 2005; Heinimäki 2006)

19

Kaupallisen keskuksen synnyttämä liikennemäärä ei riipu yleensä siitä, sijaitseeko os-toskeskus kaupungin laidalla vai täysin kaupunkirakenteen ulkopuolella. Etelä-Ruot-sissa Lundin seudulla Vägverket on tutkinut eroavaisuuksia eri paikkoihin sijoitettujen kauppakeskusten synnyttämien liikennetuotosten välillä. Tutkimuksessa vertailtiin kol-mea kaupungin ulkopuolista ostoskeskusta, joista kaksi 1990-luvulla rakennettua sijait-see täysin kaupunkirakenteen ulkopuolella ja uudempi, 2000-luvulla rakennettu noin viiden kilometrin päässä keskustasta. (Vägverket 2006)

Tutkimuksen perusteella lähempänä kaupungin keskustaa sijaitseva kauppakeskittymä ei välttämättä tuota sen vähempää liikennettä kuin kaukaisemmat ostoskeskukset. Syynä on se, että kaupungin laidalla sijaitsevalla kauppakeskuksella voi olla suurikin vetovoi-ma, jolloin sinne saavutaan kauempaa kauppoihin. Tutkimuksessa ilmeni, että ihmiset ovat halukkaita ajamaan pitkiäkin matkoja ostoksille. Haastatelluista yli puolet ilmoitti valinneensa kauempana sijaitsevan kauppakeskittymän, vaikka lähempääkin olisi vas-taava löytynyt. Ruotsissa ei ole rajoituksia kauppojen rakentamisen suhteen kaupunkien ulkopuolelle, mutta sielläkin ollaan harkitsemassa, pitäisikö kaupan alaa ryhtyä rajoit-tamaan lainsäädännön avulla. (Vägverket 2006)

Kunta- tai kaupunkikeskukseen sijoitettuna suuryksikkö tukee kaupallisen keskustan rakennetta, jos sijoituspaikkana on ydinkeskustan reunavyöhyke. Reunavyöhykkeellä keskustan eri puolilla sijoitettuna suuryksiköt takaavat kaupan sujumisen myös niiden väliin jäävällä alueella. Jos suuryksiköt sijoitetaan riittävän lähelle keskustaa hyvin ke-vyen liikenteen yhteyksien päähän ydinkeskustasta, hoituu päivittäistavaraostoksilla käyminen samalla, kun asioidaan muuten keskustassa. Suuryksikkö lisää keskustan toi-mivuutta yhtenä kaupallisena kokonaisuutena. (Heikkilä et al. 1998)

20

3 KESKUSTAN VETOVOIMAISUUS

3.1 Keskusta ja julkinen tila

Keskusta syntyy kaupungin ydinalueelle ja muodostaa suuremman alueellisen keskuk-sen, johon tärkeimmät palvelut ja toiminnot sijoittuvat. Kaupalliset palvelut ovat tärkein keskustan vetovoimatekijä. Kauppojen lisäksi keskustoihin kuuluvat hallintorakennuk-set ja kulttuurilaitokset. (Heikkilä et al. 1996)

Rakennetun ympäristön väliin jäävää tilaa voidaan nimittää julkiseksi tilaksi. Julkinen tila koostuu kaduista, aukioista ja puistoista, ja sillä on kolme eri roolia; toimia tapaa-mis- ja kauppapaikkana tai palvella liikenteen tarpeita. Ajan saatossa julkisen tilan rooli on muuttunut kaupunkien ja tekniikan kehittyessä. Aiemmin, kun matkat taitettiin pää-asiassa kävellen, julkisen tilan kolme roolia pysyivät tasapainossa. Kävellen hoidettiin niin kaupankäynti, sosiaaliset suhteet kuin itse paikasta toiseen liikkuminenkin. Hiljal-leen muiden liikennemuotojen tullessa suositummiksi kaupungit laajenivat, ja viimeis-tään autoliikenne muutti kaupunkien luonnetta huomattavasti. Kadut ja parkkipaikat ovat vallanneet tilaa muilta toiminnoilta ja kauppapaikat muuttaneet muotoaan torien sekä markkinapaikkojen vaihtuessa pikkuputiikeiksi, hiljalleen suuremmiksi ruokakau-poiksi ja lopulta supermarketeiksi tai ostoskeskuksiksi. Julkinen tila ei enää ole avointa ja julkista kaikille, sillä aukioloajat määrittelevät milloin kauppakeskuksiin on sallittua astua sisään. (Gehl & Gemzoe 2003)

Keskustat voidaan jakaa erityyppisiin ryhmiin riippuen niiden julkisen tilan käyttötavas-ta. Euroopasta löytyy edelleen muurien ympäröimiä, kapeista kaduista koostuvia keski-aikaista kaupunkia muistuttavia kaupunkikeskustoja. Vastakohtana edelliselle on täysin autojen valtaama keskusta, jossa melu ja saasteet ovat tehneet keskustasta epäviihtyisän. Kun autojen määrää ei ole rajoitettu ja kaupunki on saanut sellaisenaan kehittyä, kes-kusta autioituu toimintojen ja palveluiden siirtyessä muualle. Joissain Yhdysvaltain kaupungeissa kehitys on kulkenut tähän suuntaan. Korkeiden toimistotalojen välistä löy-tyy vain suuria, asfaltoituja parkkialueita, jotka työpäivän päättymisen jälkeen autioitu-vat. Tämänlainen ympäristö ei kannusta kulkemaan jalan paikasta toiseen ja se palvelee vain autoilijoita. Viimeisten vuosikymmenten aikana mielenkiinto julkisten tilojen ke-hittämiseen on herännyt ja katuja on alettu vallata uudelleen takaisin alkuperäiseen käyttötarkoitukseen, jalkakäytäviä on levennetty, istutuksia lisätty ja autojen pääsyä ra-joitettu. Kävelykeskustojen toteuttaminen ja liikenteen rauhoittaminen ovat osa keskus-tojen takaisinvaltausta. (Gehl & Gemzoe 2003)

21

3.2 Keskustan saavutettavuus

Saavutettavuus tarkoittaa sitä, kuinka helppoa ihmisten, yritysten tai organisaatioiden on mahdollista saavuttaa tarvitsemansa palvelut. Keskustan saavutettavuuden kannalta tär-keintä ovat läheisyys sekä käytettävissä oleva kulkumuoto, johon myös ihmisten sosio-ekonominen tausta vaikuttaa. Yhdyskuntarakenne sanelee hyvin pitkälle eri alueiden saavutettavuuden. Se, mihin toiminnot ja rakennettu ympäristö sijoitetaan kulkuväyliin ja muihin kohteisiin nähden, määrittelee, kuinka suora käytettävä reitti on. Keskeiselle paikalle sijoitetut toiminnot on helppo kaikkien saavuttaa. (Thull & Mersch 2005; Väg-verket et al. 2007)

Helpoimmillaan saavutettavuutta voidaan mitata matka-ajassa. Saavutettavuusvyöhyk-keet on helppo laskea ja kuvata havainnollisilla kartoilla. Matka-ajan lisäksi matkan hin-ta, liikennejärjestelmän laatu ja julkisen liikenteen palvelutaso ovat eräitä saavutetta-vuuden yleisiä mittareita. (Thull & Mersch 2005; Vägeverket et al. 2007)

Jalankulun suhteen saavutettavuuteen vaikuttavat erityisesti palveluiden läheisyys, ver-kon jatkuvuus, reittien suoruus, kunnossapito talvella ja turvallisuus. Tiivis yhdyskunta-rakenne parantaa saavutettavuutta kävellen. Pyöräilijöillä saavutettavuus muodostuu edellisten lisäksi myös pyöräpysäköintimahdollisuuksista ja opasteista. Joukkoliiken-teen saavutettavuuteen vaikuttavat pysäkkien ja terminaalien sijainnit keskustassa sekä vuorovälit ja linjaston peittävyys. (Heikkilä et al 1994; Vägverket et al. 2007)

Eri väestöryhmillä saavutettavuuden määritelmä vaihtelee ja siinä voidaan painottaa eri asioita. Lapsille asuinalueen lähiympäristön laatu on tärkeintä, sillä keskustassa liiku-taan yleensä vanhempien seurassa. Eläkeläisille hyvä saavutettavuus merkitsee pysäkki-en läheisyyttä ja esteettömyyttä tai levähdyspaikkoja reittien varsilla. (Vägverket et al. 2007) Hyvät yhteydet ovat keskustalle elintärkeitä saavutettavuuden kannalta. Pelkällä hyvällä saavutettavuudella ei ole kuitenkaan merkitystä, sillä vetovoimaisen keskustan tulee olla myös houkutteleva ja viihtyisä. (Thull & Mersch 2006)

3.3 Keskustan houkuttelevuus ja viihtyisyys

Mikä tekee kaupungista tai kaupungin keskustasta viihtyisän riippuu usein siitä, kenen kannalta asiaa katsotaan. Kaupunki on eläkeläisen silmissä hyvin erilainen kuin teini-ikäisen tai kiireisen liikemiehen. Houkuttelevaksi kuvaillaan useimmiten paikkaa, jossa on mukava oleskella, työskennellä ja asua. Keskustan houkuttelevuus syntyy eri ajan-viettomahdollisuuksien määrästä ja laadusta sekä keskustan fyysisestä miellyttävyydes-tä. (Monheim 2001)

Elävä kaupunki houkuttelee ihmisiä puoleensa ja ihmisten määrä kertoo keskustan veto-voimaisuudesta. Ihmiset keskustassa hyödyttävät liike-elämää, matkailua sekä paranta-vat keskustaa asuinympäristönä. Ihmiset viihtyvät ja viipyvät pidempään paikoissa, jois-sa on monipuolinen palvelu- ja kulttuuritarjonta. (Heikkilä et al. 1998)

22

Keskustan palveluiden tarjontaan vaikuttaa uudenlainen kuluttamisen kulttuuri. Vaikka kaupunkikeskustoihin suunnataan pääasiassa ostoksille, vapaa-ajan aktiviteettien merki-tys on myös suuri. Tämä tarkoittaa sitä, että tarvitaan yhä enemmän tiloja kulttuurille, ruokailulle sekä kokonaisvaltaiselle ihmisten viihdyttämiselle. Ostosmahdollisuuksien lisäksi juuri näillä vapaa-ajan palveluilla syntyy houkutteleva kaupunki, johon ihmiset mielellään menevät asumaan ja kuluttamaan aikaa. (Wiik et al. 2004; Monheim 2001)

Kadut ja aukiot toimivat ihmisten yhteisenä olohuoneena, jota voidaan hyödyntää myös tapahtumapaikkana. Toreilla, puistoissa ja aukioilla voidaan järjestää markkinoita, festi-vaaleja tai muita tapahtumia. Taidetta voidaan esitellä ulkoilmanäyttelyissä ja esiinty-mislavoilla järjestää näytöksiä tai musiikkiesityksiä. Tapahtumien ei tarvitse keskittyä vain kesäaikaan. Talvella tori voidaan esimerkiksi jäädyttää luistelukentäksi. (Vägverket et al. 2007)

Lähtökohdan keskustan fyysiselle miellyttävyydelle muodostavat topografia, luon-nonympäristö sekä rakennettu ympäristö. Korkeussuhteet määrittelevät sen, millaiseksi kaupunkirakenne on voinut muodostua. Lisäksi kaupungin viihtyisyyteen vaikuttaa his-toria; miten rakennukset, torit, aukiot, puistot ja viheralueet on ajan saatossa sijoiteltu suhteessa katuverkkoon. Rakennusten ominaisuudet ja kalusteet määrittelevät sen, miten mielenkiintoinen kaupunkikuva on, ja siihen voidaan puolestaan vaikuttaa suunnittelu-ratkaisuilla. Kadun varusteet voivat toimia katseenvangitsijoina, kun penkkien ja oles-kelupaikkojen yksityiskohdat, materiaalit ja muodot on suunniteltu tarkasti. Valaistuk-sen avulla saadaan pimeälläkin yksityiskohdat näkyviin. Vesi tai veden läheisyys lisää-vät viihtyisyyttä. Kaupunkien, jotka sijaitsevat vesistön varrella, kannattaa panostaa ran-tavyöhykkeisiin ja niiden ympäristöön. Suihkulähteiden tai vesiaiheiden avulla voidaan myös sisämaan kaupunkeihin tuoda vesi elementtinä näkyviin. (Heikkilä et al. 1998; Vägverket et al. 2007)

Katujen leveydet ja rakennusten korkeudet vaikuttavat siihen, millaisena katutila koe-taan. Tilan tuntu on vahva korkeiden rakennusten reunustamilla kapeilla kaduilla. Suo-messa katutila on useimmiten matala sekä leveä, ja kadut ovat suoria. (Heikkilä et al. 1998) Kaupungin omaleimaisuus muodostuu kaupunkikuvan ja fyysisten ominaisuuksi-en yhteisvaikutuksesta. Usein liikennesuunnittelu ja kaupunkikuvallinen suunnittelu ta-pahtuvat riippumatta toisistaan. Myös liikennesuunnittelussa on hyvä tunnistaa kaupun-gin identiteetti sekä potentiaali, ja kehittää sitä edelleen. (Vägverket et al. 2007)

Suomalainen kaupunki poikkeaa keskieurooppalaisista kaupungeista rakenteeltaan ja tiiviydeltään. Keski-Euroopassa kaupungit ovat syntyneet suojamuurin sisälle, jolloin niitä ympäröi luonnollinen kehä. Suomalaisten kaupunkien rakenne perustuu useimmi-ten 1800-luvulla tehtyyn ruutukaavaan. Sotien jälkeen Suomessa kuten muuallakin maa-ilmassa tapahtui voimakas teollistuminen, jota seurasivat kaupungistuminen ja autois-tuminen. Kaupungit rakennettiin nopeasti ja teollisesti, jolloin rakennuskanta ei muo-dostunut esteettisesti miellyttäväksi. (Heikkilä et al. 1996)

23

3.4 Liikenteen rauhoittaminen

Autoistuneessa yhteiskunnassa henkilöautolla tulisi päästä joka paikkaan ja mieluiten aivan oven eteen. Kaupunkikeskustoissa tämä synnyttää ongelman, kun tilaa on rajoite-tusti ja autojen suuri tilantarve vie katutilasta valtaosan. Vilkasliikenteiset kadut synnyt-tävät lisäksi turvallisuusongelmia ja toimivat esteenä eri kaupunginosien välillä.

Kaupunkikeskustoissa ei liikennettä tule ajatella vain lähtöpisteestä määränpäähän kul-kemisena, vaan yhtenä ajanviettotapana, jolloin jalankulkijan ja pyöräilijän rooli koros-tuu. Yksi tapa edesauttaa tätä on liikenteen rauhoittaminen, mikä tarkoittaa kaikkia niitä toimenpiteitä, joilla pyritään vähentämään autoliikenteen negatiivisia vaikutuksia. Lii-kenteen rauhoittaminen on lähtöisin ajatuksesta, että moottoriajoneuvot, jalankulkijat sekä pyöräilijät voivat jakaa käytettävissä olevan katutilan ja kulkea sovussa toistensa lomassa. Edellytyksenä ovat ajoneuvoliikenteen riittävän alhaiset nopeudet. (Hass-Klau 1992; Heikkilä et al. 1998; Vägverket et al. 2007)

Liikennesuunnittelussa oli 1960-luvulla vallalla periaate, jossa autoliikenne erotettiin kokonaan kevyestä liikenteestä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille oli omat verkkonsa, joiden risteäminen pääkatujen tai kokoojakatujen kanssa tapahtui eri tasossa. Vain um-pikujaan päättyvillä asuntokaduilla autoilijat jakoivat kadun kevyen liikenteen kanssa. Ratkaisu ei ollut toimiva, sillä jalankulkijat ja pyöräilijät hakeutuivat pääkaduille, joista jalkakäytävät puuttuivat kokonaan. Lisäksi kokoojakaduista muodostui liian pitkiä, mi-kä houkutteli nostamaan ajonopeuksia. Ratkaisuna ongelmiin otettiin asuntoalueilla 1970-luvun alussa käyttöön katuja, joilla kokeiltiin hyvällä menestyksellä autojen ja ke-vyen liikenteen yhteiseloa samassa tilassa. Myöhemmin liikenteen rauhoittamista ko-keiltiin myös läpikulkukaduilla. Hollannissa nämä kadut ovat nimeltään ”woonerf”-katuja. (Herrstedt et al. 1993) Englannissa niitä kutsutaan nimityksellä ”home zone”. Saksassa ”Tempo-30-zone” ja Sveitsissä ”Begegungszone” ajavat samaa asiaa.

Keskusta-alueilla liikenteen rauhoittaminen perustuu usein siihen, että autoliikenne oh-jataan keskustan ohi keskustakehää pitkin. Keskustakehä välittää myös keskustaan suuntaavat autot pysäköintilaitoksiin kehän sisäpuolelle. Keskustakehän sisäpuolella olevat kadut ovat joko kävelykatuja, kävelypainotteisia katuja, tonttikatuja tai joukkolii-kennekatuja. (Heikkilä et al. 1998; Liikenne- ja viestintäministeriö 2001; Vägverket et al. 2007)

Liikenteen rauhoittamisella ja ajonopeuksien pienenemisellä on niin ympäristön kuin turvallisuudenkin kannalta myönteisiä vaikutuksia. Vähäisetkin nopeuden alenemiset parantavat merkittävästi jalankulkijan turvallisuutta, sillä ajonopeuksien ollessa 30 km/h eikä 50 km/h putoaa kuoleman todennäköisyys viidesosaan. Liikenteen rauhoittaminen vähentää ajonopeuksien ohella myös liikennemääriä autoilijoiden valitessa nopeamman reitin muita katuja pitkin. (Herrstedt et al. 1993)

24

Pienemmät liikennemäärät synnyttävät vähemmän onnettomuuksia edellyttäen, että ka-dut, joille autot siirtyvät, soveltuvat paremmin kasvaville liikennemäärille. Raskaan lii-kenteen siirtyessä muualle lisääntyy myös turvallisuuden tunne. (Herrstedt et al. 1993)

Alhaisemmat ajonopeudet ja liikennemäärien väheneminen parantavat elinympäristöä. Auton tilantarve on pienempi alhaisemmilla nopeuksilla ja muille kulkumuodoille on enemmän tilaa, joten liikenneympäristön viihtyisyys paranee. Liikenteen aiheuttamaa melua ja päästöjä syntyy rauhoitetuilla alueilla vähemmän ja tasaisemmat ajonopeudet vähentävät autojen polttoaineen kulutusta. Toisaalta liikenteeltä rauhoitettujen alueiden kiertäminen ja matkojen piteneminen tästä syystä synnyttävät kuitenkin lisäpäästöjä. (Herrstedt et al. 1993; Kanton Zürich 2001; Liikenne- ja viestintäministeriö 2001)

3.5 Keinoja nopeuden alentamiseen

Nopeuden alenemiseen voidaan nopeusrajoitusten lisäksi vaikuttaa fyysisillä keinoilla kuten erilaisilla teiden rakenteellisilla ratkaisuilla. Käytetty keino riippuu ensisijassa halutusta vaikutuksesta, tieluokasta, nopeusrajoituksesta sekä liikennemääristä. Useim-miten käytettyjä tapoja alentaa nopeuksia ovat kavennukset, saarekkeet, portit, korotetut liittymät sekä hidasteet. (Herrstedt et al. 1993; Hass-Klau et al. 1992)

Korotuksia ja hidasteita voidaan käyttää kaikilla katutyypeillä. Sijoituspaikkana voi olla liittymä tai muu kadun kohta. Hidasteen muoto ja tyyppi riippuu halutusta ajonopeudes-ta, ja sillä on vaikutusta ajomukavuuteen. Hidasteita ei suositella joukkoliikenteen rei-teille, mutta ne voidaan myös suunnitella siten, ettei niillä ole vaikutusta linja-autojen kulkuun. Suorilla katuosuuksilla voidaan käyttää korotuksia tai hidasteita puiden, pyl-väiden tai lyhtypylväiden kanssa. Kasvillisuus tai valaisimet kadun varrella jäsentävät katutilaa ja lisäävät viihtyisyyttä. Korotetut alueet muistuttavat hidasteita, mutta koro-tuksen tulee olla niin pitkä, että linja-autojen etu- ja takapyörät ovat korotetulla alueella yhtä aikaa. Korotettu alue viestittää ajoneuvojen kuljettajille, että heidän tulee varoa ke-vyttä liikennettä. Tästä syystä korotuksia voidaan käyttää suojateiden kohdalla tai auki-oilla, joilla ajoneuvoliikenne on sallittua. (Hass-Klau et al. 1992; Herrstedt et al. 1993)

Kadun kaventaminen joko tien keskeltä tai sivuilta on mahdollista fyysisten kavennus-ten, poikkeavan pinnoitteen, keskisaarekkeen ja keskikaistan avulla tai varaamalla osa kadusta kevyelle liikenteelle tai joukkoliikenteelle. Kaksiajoratainen katu voidaan ka-ventaa yksikaistaiseksi, jolloin autoilijat joutuvat väistämään vastaantulevia autoja. Tä-mänkaltaista kavennusta suositellaan käytettävän vain, jos nopeusrajoitus on alle 40 km/h. Ajonopeuksia pienentävä vaikutus on kuitenkin rajallinen, jos liikennemäärät ovat kovin vähäisiä. (Herrstedt et al. 1993)

25

Kaventaminen säästää tilaa ja lyhentää jalankulkijan kadunylitysmatkaa. Kapeampi katu näyttää kaupunkikuvallisesti paremmalta ja kadun reunoilla on enemmän tilaa muille kadun kalusteille, rakenteille, jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Keskisaarekkeilla ja kes-kikaistoilla voidaan lisäksi jäsennellä katutilaa ja jalankulkijan kannalta kadun ylittämi-nen tapahtuu osissa. Keskikaista voi olla myös osittain tai kokonaan yliajettava, jolloin erottaminen ajoradasta tapahtuu erilaisella pinnoitteella. Keskikaistalle voidaan sijoittaa myös kasvillisuutta. (Hass-Klau et al. 1992; Kanton Zürich. 2001; Liikenne- ja viestin-täministeriö 2001)

Liittymissä, joissa liikennevirrat risteävät, sattuu eniten onnettomuuksia. Ajonopeuksia hillitsee liittymäalueilla korotusten lisäksi kiertoliittymän rakentaminen. Kiertoliittymä hidastaa nopeuksia ja vähentää liittymän konfliktipisteiden määrää. Se vähentää risteä-vän liikenteen odotusaikoja ja tekee liikennevirran sujuvammaksi. Kiertoliittymiä voi-daan sijoittaa sisäänajoväylille porttikohdiksi, keskelle kaupunkia tai asuinalueille. Liit-tymän koko määräytyy sijoituspaikan ja liikennemäärän mukaan. Jos tilaa on vähän, kiertoliittymän keskiosa voi olla yliajettava, jolloin linja-autoliikenteen määräämä kes-kisaarekkeen minimisäde voi olla pienempi. Kiertoliittymä parantaa kaupunkikuvaa, sillä normaali liittymä kanavointeineen voidaan välttää, ja keskisaarekkeelle on mahdol-lista sijoittaa kaupunkikuvaa kaunistavia elementtejä, kuten kasvillisuutta tai suihkuläh-de. (Herrstedt et al. 1993)

Katumiljöön huolellisella suunnittelulla on myös liikennettä rauhoittava vaikutus. Kas-villisuus, istutukset, lyhtypylväät, penkit, suihkulähteet sekä patsaat ovat yksityiskohtai-sen suunnittelun keinoja liikenteen rauhoittamiseksi. (Hass-Klau et al 1992) Kaupunki-en keskustoissa on alettu muuttaa parkkipaikkoina käytettäviä aukioita tai toreja koro-tusten, kalusteiden ja kasvillisuuden avulla viihtyisämmiksi oleskeluun tarkoitetuiksi alueiksi. Näillä alueilla voi olla kokonaan tai ajoittain kielletty ajoneuvoliikenne tai ajo-nopeudet on sovitettava kävelyvauhtiin. (Herrstedt et al. 1993)

Edellä kuvattuja nopeuden alentamisen menetelmiä voidaan käyttää yksitellen tai niitä voidaan yhdistellä. Kavennusten yhteydessä voi olla esimerkiksi korotettu alue tai hi-daste. Liikenteen rauhoittaminen etenee parhaiten suunnittelemalla kokonaisen alueen rauhoittamissuunnitelma kerralla. Tällä tavoin voidaan varmistaa, että toimenpiteet, joi-ta toteutetaan monen vuoden aikana, toimivat hyvin kokonaisuutena niin liikenteen kuin kaupunkiarkkitehtuurinkin kannalta. (Herrstedt et al. 1993)

3.6 Kävelykeskusta

Kävelykeskustalla tarkoitetaan kävelylle varattujen katujen, puistojen, aukioiden, torien ja raittien muodostamaa kokonaisuutta, joka jää keskustakehän sisäpuolelle. Kävelykes-kustassa voi olla kävelykatuja tai liikenteeltä rauhoitettuja katuosuuksia. Kävelykeskus-tan kulkureittejä täydentävät ostoskeskusten ja kortteleiden sisäiset yhteydet. (Heikkilä et al. 1996; Monheim 2001)

26

Vanhin kävelykaduksi suunniteltu katu toteutettiin jo vuonna 1927 Saksan Essenissä (kuva 3.1). Kävelykatuja syntyi myös toisen maailmansodan ilmaiskuissa tuhoutuneiden kaupunkien keskustojen jälleenrakentamisessa. Laajempaan toteutukseen kävelykeskus-tat tulivat 1960- ja 1970-luvuilla Keski-Euroopassa, kun keskustat haluttiin vallata ta-kaisin autoilta. Alueita alettiin muuttaa takaisin kävelykeskustoiksi, jolloin niistä tuli jälleen asukkaiden viihtyisiä oleskelutiloja. Pohjoismaissa seurattiin esimerkkiä nopeasti perässä. Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa useimmissa kaupungeissa on toteutettu käve-lykeskusta. Suomessa ensimmäinen kävelykatu avattiin vuonna 1966 Tammisaaressa ja Espoon Tapiola suunniteltiin 1960-luvulla kokonaan jalankulkua suosien. Sen jälkeen kehitys on Suomessa ollut hitaampaa, mutta nykyään monissa suomalaisissakin keskus-toissa on osa kaduista muutettu kävelykaduiksi. Hyvinä esimerkkeinä mainittakoon Ou-lun rotuaari ja Jyväskylän keskusta. (Heikkilä et al. 1996; Monheim 2001; Heinimäki 2006)

Kuva 3.1 Essenin keskustan kävelykatu (kuvat: Kati Forström).

Kävelykatu vahvistaa keskustan asemaa kauppapaikkana ja muodostaa useissa kaupun-geissa keskustan kaupallisen keskipisteen. Kävelykeskusta vetää ihmisiä puoleensa ja huolellisesti toteutettuna sekä runsaalla kulttuuritoiminnalla varustettuna kävelykeskusta saa ihmiset viipymään keskustassa pidempään. (Heikkilä et al. 1998) Kävelykeskusta houkuttelee lisääntyneillä kävijämäärillään uusia toimijoita, jolloin kaupalliset palvelut paranevat. Myös asiointitiheys kasvaa ja etenkin keskustan on helpompi säilyttää elä-vyytensä myös ilta-aikaan. (Karppinen et al. 2001)

27

Kävelykatujen toteutuksessa on kiinnitettävä huomiota pysäköinnin järjestämiseen ja huoltoliikenteeseen. Pysäköinti on keskustassa aina ongelmallista, sillä tilaa on vähän. Liike-elämä haluaa keskustaan halpoja ja helppokäyttöisiä parkkipaikkoja mahdolli-simman lähelle ostospaikkoja. Pysäköinnin periaatteena keskustassa tulisi olla pysä-köintilaitos, jonne auto voidaan jättää koko keskustassa vierailun ajaksi. Miellyttävä ja turvallinen kävely-ympäristö pysäköintipaikan lähellä vähentää halua siirtää autoa asi-ointipaikkojen välillä. Autoilijat kokevat tärkeäksi vapaan, edullisen ja helppokäyttöisen parkkipaikan, joka on riittävän lähellä asiointikohdetta. Hyväksyttävä kävelymatka py-säköintipaikalta asiointikohteeseen riippuu asiointityypistä. Lyhyimmät hyväksyttävät matkat ovat huonekaluja ostettaessa ja pisimmät kahvilakäynneillä. Myöskään päivit-täistavaraostoksilla käydessä kantamusten kanssa ei mielellään kävellä pitkää matkaa. (Heikkilä et al. 1998; Pitkäaho et al. 2005)

Kävelykadun leveys on riippuvainen ympäröivistä rakennuksista. Kadun leveys vaihte-lee tavallisesti pääkävelykadulla 10–14 metrin välillä. Riittävä leveys antaa mahdolli-suuden ohjata eri kulkumuodot omille vyöhykkeilleen, mutta liian leveä katu vaatii jä-sentämistä esimerkiksi istutuksilla. Pinnoitteella jäsentäminen eri kulkumuotojen suh-teen on helppo toteuttaa. Keskiosaan voidaan siten muodostaa pyörille sekä mahdolli-selle huoltoajolle kaista sileästä pinnasta. Liikennevirtojen risteämisalueilla pinnoitus voi olla karkeampi vauhdin hiljentämiseksi. Erilaiset patsaat ja taideteokset toimivat katumiljöössä katseenvangitsijoina ja tunnelman luojina. (Heikkilä et al. 1994) Jyväs-kylässä kävelykatu on toteutettu erilaisilla luonnonkivi- ja betonilaatoilla ja liikeraken-nusten edustoille on rakennettu porrasratkaisuja, jotka soveltuvat myös oleskeluun (ku-va 3.2).

Kuva 3.2 Jyväskylän kävelykatu on päällystetty kiveyksellä ja portailla voi myös oleskel-la.

28

Keski-Euroopassa, missä jalankulkijamäärät ovat suuremmat kuin Suomessa, joidenkin kävelykeskustojen ongelmaksi on muodostunut katujen väenpaljous. Nürnbergissä, Sak-sassa, on toimiva kävelykeskusta kauppakeskuksineen, ja sen vetovoima perustuu pit-kän aikavälin panostukseen, hyvään markkinointiin sekä monipuoliseen tarjontaan. Nürnbergin keskustassa suuret ja pienet kaupat vuorottelevat ja ravintolapalvelut sekä viihdepalvelut, kuten elokuvateatteri, mahdollistavat pitkäkestoisen oleskelun sekä viih-tymisen keskusta-alueella. Sinne tullaan myös kaupungin ulkopuolelta ja samalla mat-kalla tehdään muutakin kuin asioidaan kaupoissa, minkä takia siellä saatetaan viipyä useita tunteja. (Monheim 2001)

3.7 Keskustan matkatuotokset ja kulkumuodon valinta

Matkatuotos tarkoittaa kohteeseen suuntautuvien matkojen määrää. Se ilmoitetaan esi-merkiksi kävijöiden määränä kerrosalaa kohden. (Kalenoja et al. 2008) Keskustan syn-nyttämiin matkatuotoksiin vaikuttavat keskustan sijainti, joukkoliikenteen palvelutaso, kevyen liikenteen olosuhteet, pysäköintimahdollisuudet, ihmisten asenteet sekä tottu-mukset ja vuoden- tai vuorokaudenaika. Keskustan matkatuotokset muodostuvat vuoro-kaudenajan mukaan vaihtelevasta usean eri toiminnan yhteenlasketusta tuotoksesta.

Päivittäistavaraostoksilla käydään keskimäärin 3,8–3,9 kertaa viikossa, eniten perjantai-sin kello 16–17 välillä. Ostopaikan valintaan vaikuttavat arkisin ja viikonloppuisin eri asiat. Turun seudulla tehdyn tutkimuksen mukaan arkisin vaikuttavat ostosten teon no-peus, helppous ja sujuvuus. Ostospaikan sijainti korostuu siten arkena ja lähellä kotia asioidaan mielellään. Viikonloppuisin palveluiden ja tavaroiden laatu, pysäköintimah-dollisuudet ja viihtyisyys merkitsevät enemmän. Pysäköinnin korostumiseen viikonlop-puisin vaikuttaa osaltaan se, että ostos- ja asiointimatkoista tehdään autolla suurempi osa kuin arkisin. Turussa 69 % käyttää arkisin ostosmatkoilla autoa lähes aina tai usein ja viikonloppuisin 73 %. (Marjanen 2004; Pitkäaho et al. 2005; Kalenoja et al. 2008)

Kesän ja talven välillä on eroa kulkutavan valinnan suhteen. Pyöräilyn kausivaihtelut Suomessa ovat 10–30 prosentin luokkaa, riippuen tarkasteltavasta kaupungista. Mitä pohjoisempana ollaan, sitä pienempää kausivaihtelu on. Helsingissä talvella pyöräillään 10 % koko vuoden määrästä, kun taas Oulussa vastaava luku on 25 % ja Rovaniemellä 27 %. Ruotsissa tehdyn tutkimuksen mukaan talvella autoilu kasvoi kesään verrattuna lähes kolmanneksella pyöräilyn vähentyessä puoleen. Syinä vähäiseen talvipyöräilyyn ovat liukkaus, kylmyys ja huono sää. Kunnossapidon tehostamisella voidaan vähentää kelin vaikutusta. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003; Bergström & Magnusson 2003)

Autoilu on lisääntynyt ostos- ja asiointimatkoilla viime vuosina. Turun seudulla vuonna 1990 tehdyn tutkimuksen mukaan 30 % vastaajista ilmoitti käyttävänsä autoa lähes aina ostosmatkoilla ja vuonna 2003 vastaava määrä oli noin 55 %. (Marjanen 2004)

29

Kulkutapa vaihtelee riippuen siitä, missä ostoskohde sijaitsee. Turun keskustaan ostok-sille suuntaavista autoa käyttää alle puolet. Useissa tutkimuksissa on havaittu, että kes-kustan ulkopuolelle sijoitettuun suuryksikköön autolla kulkevien osuus nousee 80–90 prosenttiin. (Pitkäaho et al. 2005; Vägverket 2006)

Kotitalouden autonomistuksella on vaikutusta kulkutavan valintaan. Autottomissa talo-uksissa yli 80 % matkoista tehdään muulla kuin henkilöautolla. Mitä enemmän kotita-loudessa on autoja, sitä helpommin sellainen myös valitaan kulkuvälineeksi. Kuvassa 3.3 näkyy autonomistuksen vaikutus valittuun kulkumuotoon. (HLT 2005)

Kuva 3.3 Kotitalouden autonomistuksen vaikutus kulkutavan valintaan. (HLT 2005)

Ostosmatkat ovat pidempiä auton omistavilla kuin autottomilla. Kuvan 3.4 mukaan matkasuorite (km/vrk/henkilö) kasvaa suhteessa autonomistukseen. Yhden auton talou-dessa asuvien matkasuorite on lähes kaksinkertainen verrattuna autottoman henkilön matkasuoritteeseen ja yli kahden auton talouksissa lähes kolminkertainen. (HLT 2005)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

ei yhtään

1 auto

2 autoa

yli 2 autoa

Aut

onom

istu

s

HA kuljettaja

HA matkustaja

jalankulku

polkupyörä

linja-auto

muu

30

Kuva 3.4 Autonomistuksen vaikutus ostosmatkan keskipituuteen. (HLT 2005)

Joukkoliikenteen kannalta matka-aikasuhteeltaan edullisin sijainti kaupalle on keskus-tassa. Ruotsissa Lundin kaupungissa keskustaan vain 18 % tulee ostoksille autolla ja loput kulkevat bussilla, kävellen tai pyöräillen. Keskustaan tehdään myös pidempiä matkoja joukkoliikenteellä, sillä yli viiden kilometrin päästä vain 40 % kulkee autolla. Osaltaan asiaa selittää joukkoliikenteen parempi palvelutaso keskustassa. Jos verrataan keskustaa ja kaupungin ulkopuolisia kauppakeskuksia, erot lyhyempien matkojen kes-ken ovat suuria. Alle viiden kilometrin etäisyydeltä vain 7 % kulkee keskustaan autolla, kun taas samalta etäisyydeltä kaupungin ulkopuolisiin marketteihin kulkee autolla 60–70 % ihmisistä. (Vägverket 2006)

Tutkittaessa ostoskäyttäytymistä on todettu, että kävellen ostoksille tulevat ostavat enemmän kuin autolla tulevat. Kerralla ostettava tavaramäärä on pienempi, mutta asi-ointikertoja viikossa kertyy enemmän. (Bernhardsgrütter et al. 2007) Myös joukkolii-kenteen käyttäjät kulkevat useammin kaupassa. Lundissa keskustan ulkopuolisessa os-toskeskuksessa käytiin joukkoliikennevälineillä keskimäärin viisi kertaa viikossa, kun taas autolla vastaava osuus oli 3,5 kertaa viikossa. Keskustassa asioitiin autolla neljä kertaa viikossa ja joukkoliikenteellä viisi kertaa viikossa. (Vägverket 2006)

Pääkaupunkiseudulla tehdyn tutkimuksen mukaan useimmat ihmiset käyttävät eri kul-kutapoja monipuolisesti eivätkä ole vain yhteen tapaan sitoutuneita. Ne, jotka ovat lä-hinnä yhteen kulkutapaan sitoutuneita, ovat useimmiten autoilijoita, mutta myös he käyttävät muitakin kulkutapoja. Haastatelluilta kysyttiin eri kulkutapojen käyttökelpoi-suutta erilaisilla päivittäisillä matkoilla. Esimerkiksi työmatkoilla kaksi viidestä koki vain yhden kulkutavan käyttökelpoiseksi. Lopuilla käyttökelpoisia kulkutapoja työmat-koilla koettiin olevan kaksi tai useampia. Vaihtoehtoisen kulkutavan löytyessä pienetkin muutokset nykyiseen tilanteeseen saattavat johtaa kulkutavan vaihtumiseen. (Voltti & Karasmaa 2006)

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

ei yhtään 1 auto 2 autoa yli 2 autoa

Mat

kan

kesk

ipitu

us (k

m)

31

4 JALANKULUN JA PYÖRÄILYN VAATIMUKSET KESKUSTAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄLLE

4.1 Jalankulku

4.1.1 Jalankulku liikkumismuotona

Jalankulku liikkumismuotona on useimpien ihmisten saavutettavissa. Se on lisäksi edul-lista ja sillä on positiivisia vaikutuksia terveyteen. Lähes jokaisen tekemämme matkan alussa ja lopussa on lyhyt kävelyosuus. Kävellessä voidaan tarkkailla samanaikaisesti ympäristöä ja pienetkin yksityiskohdat ehditään havaita. (Soutworth 2005)

Usein pyöräilyä ja kävelyä käsitellään yhtenä kokonaisuutena, jolloin puhutaan yleisesti kevyestä liikenteestä. Jalankulkijoilla on kuitenkin pyöräilijöihin nähden eroavaisuuk-sia, jotka korostuvat keskustaympäristössä, joten liikennesuunnittelussa jalankulkijat ja pyöräilijät tulisi ottaa huomioon omina kulkumuotoinaan. (Vägverket et al. 2007) Jalan-kulkijoiksi luetaan kävelijät, hiihtäjät, rullaluistelijat, rullasuksilla tai rullalaudalla liik-kuvat, lastenvaunujen kanssa kulkevat sekä polkupyörän tai mopon taluttajat. (Tiehal-linto 1998)

Jalankulku valitaan kulkutavaksi useimmiten lyhyillä matkoilla. Matkan pituuden vai-kutusta kulkutavan valintaan selventää kuva 4.1.

Kuva 4.1 Kulkutavan valinta eripituisilla matkoilla. (HLT 2005)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

0-11-33-5

5-1010-2020-3030-4040-5050-6060-80

80-100100-120120-150150-200

yli 200

Mat

kan

pitu

us (k

m)

jalankulkupolkupyörähenkilöautojoukkoliikennemuu

32

Alle kilometrin mittaisilla matkoilla jalankulku on pääkulkutapana suurimmassa osassa matkoista. Pidemmillä matkoilla henkilöauto on yleisin kulkumuoto. Matkan pituuden kasvaessa kävelyn osuus vähenee, mutta vielä neljäsosa alle kolmen kilometrin matkois-ta tehdään kävellen. Kaiken kaikkiaan matkoista noin 22 % tehdään kävellen. (HLT 2005).

Suomessa jalankulun osuus on merkittävin koulumatkoilla, vapaa-ajan matkoilla sekä ostos- ja asiointimatkoilla. Matkan tarkoituksen vaikutus kulkutavan valintaan on esitet-tynä kuvassa 4.2. (HLT 2005) Oulussa tehdyn tutkimuksen mukaan henkilöt, jotka asu-vat palveluiden lähellä, tekevät ostos- ja asiointimatkansa useimmiten jalan. Muilla matkoilla käytetään polkupyörää tai henkilöautoa. Alle kahden kilometrin työmatkat kävellään, 2–4 kilometrin pituiset pyöräillään ja pääsääntöisesti yli neljän kilometrin pituisilla työmatkoilla käytetään henkilöautoa. (Liikenne- ja viestintäministeriö & Ou-lun kaupunki 2003)

Kuva 4.2 Kulkutavan valinta matkan tarkoituksen mukaan. (HLT 2005)

Hyväksyttävänä kävelymatkan pituutena pidetään Oulussa kahta kilometriä. Ruotsissa Göteborgissa hyväksyttävä kävelymatka oli 1,5–2 kilometriä. (Liikenne- ja viestintämi-nisteriö & Oulun kaupunki 2002; Vägverket et al. 2007) Hyväksyttävä kävelyetäisyys vaihtelee eri kaupungeissa huomattavasti, mutta saman alueen sisällä asuvilla ihmisillä keskimääräinen etäisyys on likimain sama. Näin ollen toimintojen sijoittelu paikallisella tasolla vaikuttaa olennaisesti kävelyhalukkuuteen. (Zacharias 2001)

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

työ

koulu, opiskelu

työasia

ostos, asiointi

vierailu

mökki

muu vapaa-aika

kaikki

jalankulku

polkupyörä

joukkoliikenne

henkilöauto

muu

4.1.2 Ja

Kävely- jatua. Kävemutta jalakin tapahtlyalueen lanopeusrajo

Ydinkeskukatua. Yleketiloja. KKeskusta-tai kävely2002b; A

Kävelykatsallii kävejalankulkujalle esteekatujen kakuten kuvtöön vuon

Kuva 4.3 K

Joskus kävtu” tai ”yh2002b) Susen verran

alankululle

a pyöräilykaelypainotteisankulkijan tutua missä kaajennusosaoitus on 20

ustassa sijaieensä kävelyKävelykatu alueen jalan

ypainotteista24.5.2006/4

tu merkitäänelyn ja pyöruun ja sen otön kulku. Hautta tai mavassa 4.3. Knna 2006. (A

Kävelykatua

velykadut mhdistetty pyuomessa pyön alhaiset, et

e tarkoitet

atu tarkoittasella kadullulee käyttääohdassa vaiaksi tai kävekm/h. (Liik

itseva käveykadun varvoi olla os

nkulkukadua katua. (H404)

n ”kävelykaäilyn kadull

on oltava alHuoltoliiken

aan alta. LisKyseinen uuA 24.5.2006

a osoittava

merkitään ”myörätie ja jalöräily sallitttä pyöräily

ut tilat ja v

aa jalankulula suositaanä kävelemisin. Keskustelykadun oskenne- ja vie

lykatu merkrrella olevisstoskatu taiuiksi suositeHeikkilä et

atu” ja ”kävla. Ajoneuvle 20 km/h.nne sallitaasäkilvillä vousi kävelyka6/404)

liikennemer

moottorikäylkakäytävä”taan useimm

y on vielä m

väylät

ulle, oleskeln jalankulkseen kadun tassa kävelysaksi. Ajoneestintäminis

kitsee jalansa rakennusi historiallisellaan käve

al. 1996;

velykatu pävon, kuten p. Lisäksi py

an rajoitetusoidaan osoitatua osoittav

rkki ja huol

yttöisellä aj” -merkeillämilla kävely

mahdollista ja

lulle sekä pkijaa. Katu

reunaa. Kaypainotteineeuvoille kävsteriö 2002b

nkululle ja osten pohjaksessa ympälykatua, käLiikenne-

ättyy” -liikepolkupyöränyöräilijän onsti, jos sitä ettaa huoltoava liikennem

ltoajoa kosk

oneuvolla aä (Liikenne-ykaduilla. Jaalankulkijoi

pyöräilylle vmuistuttaa

adun ylitys en katu sovvelypainotteb)

oleskelulle kerroksissa säristössä kuävely- ja py

ja viestint

ennemerkein, vauhti on n annettava ei voida hoiajolle tietyt merkki on o

kevia rajoitu

ajo kielletty- ja viestintalankulkijamiden joukos

33

varattua ka-pihakatua,

voi kuiten-veltuu käve-eisen kadun

tarkoitettuasijaitsee lii-

ulkeva katu.yöräilykatuatäministeriö

illä. Merkkisovitettavajalankulki-

itaa muidenajankohdat

otettu käyt-

uksia.

y”, ”pihaka-täministeriömäärät ovatssa.

-, --n

a -. a ö

i a -n t -

-ö t

34

4.1.3 Hyvä jalankulkuympäristö

Jalankulkuympäristöllä on suuremmat esteettiset ja kaupunkikuvalliset vaatimukset kuin esimerkiksi autoille suunnitelluilla väylillä, sillä kävelijöillä on hitaammasta vauhdista johtuen enemmän aikaa havainnoida ympäristöään. Jalankulkijan tulisi tuntea olonsa kotoisaksi kaupungilla kävellessään. (Rauhala 2005)

Laadukkaan jalankulkuympäristön pinnoitus on tasainen, kestävä sekä helposti kunnos-sapidettävä. Pinnoitteilla voidaan viestiä ja jakaa tilaa, mutta tätä vaikeuttaa Suomessa talviaika, koska pinnat ovat lumen ja jään peitossa. Tienkäyttäjät kokevat eri materiaali-en viestin tavoin. Kivetykset viestittävät jalankulkijalle, ettei kyseisellä alueella liiku moottoriajoneuvoja tai pyöriä, joten niitä tulee käyttää harkiten suhteessa pyöräilijöille tarkoitettuihin väyliin. Liittymissä kivetys viestittää tienkäyttäjille, että kyseisessä koh-dassa tulee huomioida myös muut tiellä kulkijat. (Liikenne- ja viestintäministeriö & Ou-lun kaupunki 2003; Southworth 2005; Jensen et al. 2005)

Jalankulkuverkkojen suunnittelussa tulee huomioida jatkuvuus ja jäsentely. Verkon tu-lee olla tiheäsilmäinen, jotta määränpäähän voidaan kulkea lyhintä mahdollista reittiä. Katutilan hahmotettavuus helpottaa oikean tien löytämistä. Maamerkit ja kiintopisteet auttavat suunnistuksessa ja tekevät matkasta mielenkiintoinen. Hyvän jalankulkuympä-ristön suunnittelussa on otettu huomioon kaikki liikennemuodot ja tarpeen tullen erotel-tu ne toisistaan. (Liikenne- ja viestintäministeriö & Oulun kaupunki 2003; Rauhala 2005; Southworth 2005)

Viihtyisässä jalankulkuympäristössä hyväksytty kävelyetäisyys on suurempi kuin epä-miellyttävässä. Jos matka koostuu lyhyistä etapeista, tuntuu etäisyys lyhyemmältä. Pit-kät suorat tuntuvat vastaavasti pidemmiltä. Jos reitti ei ole johdonmukainen ja suora, syntyy helposti oikopolkuja puistikoiden tai nurmialueiden läpi. (Tiehallinto 1998)

Kävelyetäisyydet ovat usein lyhyitä ja matkaa jatketaankin toisella kulkumuodolla. Täs-tä syystä sujuvat yhteydet muihin liikennemuotoihin ovat tärkeitä. Ruotsalaiset painot-tavat kävelyn intermodaalisuutta eli sitä, että yhdellä matkalla kuljetaan useammalla kuin yhdellä kulkumuodolla, mikä tarkoittaa sitä, että yhteydet parkkipaikoille, ter-minaaleihin ja asemille on oltava sujuvia. (Southworth 2005; Vägverket et al. 2007)

Kävelyn miellyttävyyteen vaikuttavat ilmastolliset seikat, kuten sade, tuuli ja pakkanen. Vuodenaikojen vaihtelu näkyy kävelyn suosiossa. Jalankulkijaa voidaan suojata säältä kasvillisuuden, tuulensuojien sekä katulämmityksen avulla ja korttelien läpi kulkevat reitit sisätiloissa tuovat päiväsaikaan sadesuojan. (Liikenne- ja viestintäministeriö & Oulun kaupunki 2003) Kunnossapitoon kuuluvat talvella auraus ja hiekoitus, kun taas kesällä työllistävät erilaisten vaurioiden korjaukset. Roskat ja koirien jätökset heikentä-vät viihtyisyyttä.

35

Turvallisuus vaikuttaa olennaisesti kävelyhalukkuuteen. Jalankulkijoiden kokema tur-vallisuus voidaan jakaa kolmeen eri näkökulmaan; jalankulkijoiden tuntema liikenne-turvallisuus, jalankulkijoiden pelkäämät ulkoiset olosuhteet kuten liukkaus tai pimeys sekä sosiaalinen turvallisuus tai turvattomuus. Sosiaalinen turvattomuus on etenkin kaupunkiseuduilla ja keskustoissa merkittävää. Tosin tutkimukset ovat osoittaneet, että ihmisten pelko joutua liikenneonnettomuuteen on suurempi kuin joutua väkivallan uh-riksi. (Roine & Myllärniemi 2006) Sukupuolen vaikutus koettuun turvallisuuden tuntee-seen on merkittävä. Pääkaupunkiseudulla asuvista naisista 70 % pelkää yksin liikkumis-ta tiettyinä aikoina väkivallan tai häirinnän vuoksi, kun taas miehillä vastaava luku oli 10–35 % iästä riippuen. (Voltti & Karasmaa 2006)

Keskustan toiminnot tulisi sekoittaa siten, että samalla alueella on työpaikkoja, palvelu-ja, kokoontumispaikkoja sekä asumista. Näin kaupungista saadaan elävä kaikkina vuo-rokauden aikoina ja käveleminen on turvallista. Jos alueella on vain julkisia rakennuk-sia, on vaarana autioituminen iltaisin. Yöaikaisella kameravalvonnalla ja hyvällä valais-tuksella lisätään turvallisuutta. Valaistus voidaan ulottaa myös kävelytien ympäristöön, jolloin turvallisuusvaikutus tehostuu. Pitkät ikkunattomat seinustat jalkakäytävien vie-rellä ja suljetut julkisivut vähentävät viihtyisyyttä ja lisäävät turvattomuutta. (Liikenne- ja viestintäministeriö & Oulun kaupunki 2003; Southworth 2005; Rauhala 2005)

4.1.4 Jalankulkuympäristön esteettömyys

Esteetön jalankulkuympäristö tarkoittaa kaikille käyttäjille soveltuvaa ympäristöä. Suunnittelussa tulee huomioida kaikki liikkujat, niin liikuntaesteiset, heikkonäköiset, ihmiset kantamuksineen, lapset kuin lastenvaunutkin. Esteettömällä kadulla tasoerot ovat pieniä, värikontrastit ovat selkeitä eri toimintojen välillä ja jalkakäytävä on vapaa mainostelineistä tai muista yllättävistä esteistä.

Alle yhden metrin tasoerossa luiska on paras vaihtoehto. Suuremmilla korkeuseroilla suositellaan jo hissiä. Luiskan yhteydessä tulee olla myös portaat. Luiskan leveys tulisi koneellisen kunnossapidon mahdollistamiseksi olla vähintään 2,3 metriä. Suurissa kal-tevuuksissa tulee luiskaan rakentaa suora lepotasanne kuuden metrin välein. Mikäli luiska kääntyy tasanteen jälkeen, on tasanteen oltava riittävän suuri pyörätuolilla kään-tymiseen. Sekä luiskiin että portaisiin tulee asentaa molemmin puolin kaide. Portaisiin tulee tehdä 10–15 askelman jälkeen lepotasanne. Esteettömien portaiden mitoi-tusesimerkki nähdään kuvasta 4.4. (SuRaKu-ohjekortti 3 2004)

36

Kuva 4.4 E

Suojateidemainen ylitusleveys kanssa. Ku

Kuva 4.5 E

Esteettömät

n osalta tuitys estää hon 2,5 me

uvasta 4.5 n

Esteetön suo

portaat (mu

ulee huomioheikkonäköitriä, mutta ähdään este

ojatie (muka

ukaillen Su

oida johdatisen kulkem

jo kaksimeettömän su

aillen Surak

uraku-ohjek

tavuus. Reumisen suojatmetriselle sauojatien mito

ku ohjekortt

kortti 3 2004

unakivilinjatien ohi. K

aarekkeelle oitus.

ti 1 2004).

4).

aan nähdeneskisaarekkmahtuu po

n suorakul-keen suosi-olkupyörän

37

Liian korkea reunakivi on pyörätuolilla liikkuvalle haitallinen, mutta täysin reunakivet-tömän suojatien havainnoiminen on heikkonäköiselle ongelmallista. Osa suojatiestä tu-lisi olla luiskattu pyörätuolilla kulkemisen helpottamiseksi. Pyöräilijöille varataan luis-kattu vähintään kahden metrin levyinen kaista suojatiestä. Jalankulkijasuojatien kohdal-le lisätään ennen suojatietä huomiolaatta tai varoitusalue. Pyöräilijät ja jalankulkijat ero-tellaan toisistaan erilaisella pinnoitteella. Materiaaleilla ja kontrasteilla varoitetaan sekä opastetaan kulkemaan oikeassa kohdassa suojatietä. (Hyvinkään kaupunki 2005; Sura-ku-ohjekortti 1 2004)

Selkeä ja ympäristöstä erottuva väritys auttaa heikkonäköistä kulkemaan. Tumma raita tai reunus jalkakäytävän laidassa reunakiveä ennen tai erotellun jalankulku- ja pyörätien välissä opastaa sokean tai näkövammaisen kulkemaan oikeaan suuntaan. Raita voidaan muodostaa luonnonkivistä tai sadevesikourusta. Ohjaavat tai varoittavat opaslaatat muodostuvat pistemäisistä tai sauvamaisista kohokuvioista, jotka voi tuntea valkoisella kepillä tai jalanpohjalla. Suunniteltaessa kohokuviointeja on tärkeää tehdä yhteistyötä käyttäjien kanssa, jotta opasteista tulee selkeitä, ja niiden paikat osataan valita oikein. (Suraku-ohjekortti 1 2004)

Kulkupintojen tasaisuus on esteettömyyden kannalta tärkeää. Hammastukset tai saumat laatoissa saavat olla enintään viisi millimetriä leveitä. (Suraku-ohjekortti 7 2004) Pi-tuuskaltevuus ei saisi ylittää 5 %. Päällysteen pinnoitus tulee olla kovaa ja karheaa kai-kissa sääolosuhteissa. Kulkuväylän leveyden tulee olla joka puolella yli 0,9 metriä, jotta pyörätuolilla pääsee kulkemaan. (Suraku-ohjekortti 1 2004)

4.2 Pyöräily

4.2.1 Pyöräily liikkumismuotona

Pyöräilijöitä ei voida käsittää yhtenä samankaltaisten kulkijoiden joukkona. Eri-ikäiset ja eritasoiset polkupyöräilijät alle kouluikäisistä lapsista vanhuksiin asettavat omat vaa-timuksensa pyöräilyväylien suunnittelulle. Pyöräilevälle aikuiselle on tärkeää nopea ja hyvätasoinen reitti, kun taas lapselle pyörätien tulisi olla ensisijaisesti turvallinen. Turis-ti sen sijaan etsii pyöräreitiltään uusia kokemuksia. Pyöräilijöiden joukkoon on viime vuosina liittynyt uudenlaisia pyörätyyppejä. Polkupyöriksi luetaan myös kolmipyöräi-set, makuupyörät ja perävaunulliset pyörät (kuva 4.6). (Spolander 1997; Jensen et al. 2000)

38

Kuva 4.6 Perävaunullinen polkupyörä lasten tai lemmikkien kuljettamiseen.

Suomessa pyörällä tehdään hieman yli 9 % matkoista. Koulu- ja opiskelumatkoilla pyö-räilyn osuus on suurin, noin 22 % näistä matkoista tehdään polkupyörällä. Myös työ- ja vierailumatkoilla pyöräillään paljon. Pyörämatkat ovat keskimäärin lyhyitä, sillä 75 % matkoista on alle kolme kilometriä. (HLT 2005) Verrattuna muihin EU-maihin pyöräi-lyn osuus on Suomessa keskiarvoa alhaisempi. Suurimpia kulkumuoto-osuuksia pyöräi-lyn osalta löytyy Hollannista (40 %), Tanskasta (23 %), Unkarista (18 %), Ruotsista (17 %) ja Saksasta (16 %). (European Commission 2007)

4.2.2 Pyöräilylle tarkoitetut väylät

Pyöräilijöiden käyttämiä teitä ovat yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, eroteltu jalankul-ku- ja pyörätie sekä pyöräkaista, joiden eroavaisuutena on tapa jolla pyöräilijät on ero-teltu muista liikennemuodoista. Yhdistetyllä jalankulku- ja pyörätiellä pyöräilijät sekä jalankulkijat liikkuvat samassa poikkileikkauksessa. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden ollessa samassa tilassa syntyy helposti konflikteja ja jalankulkijat voivat jopa pelätä pyöräilijöitä. Erottelulla tältä voidaan välttyä. Tällöin jalankulku- ja pyörätien keskellä on erottelukaista, joka voi olla istutettu tai materiaalivalinnalla tehty, tasoero tai vain tiemerkinnällä toteutettu. Erottelun ongelmaksi muodostuvat risteysalueet, joilla kaikki liikennemuodot sekoittuvat. (Tiehallinto 1998; Spolander 1997)

Pyöräkaista kulkee ajoradan oikealla puolella ja on eroteltu tiemerkinnällä ajoneuvoille tarkoitetusta ajoradasta. Pyöräkaistaa suositellaan vain, kun nopeusrajoitus on alle 50 km/h. Pyörätie voi olla kaksi- tai yksisuuntainen. Yksisuuntainen soveltuu vain suurille pyöräilijämäärille. Kaksisuuntaisen pyörätien leveys on hyvä olla taajamakeskustassa yli 2,5 metriä. Pyöräkaistan materiaalin tulee olla tasainen ja sileä, mutta siinä tulee olla tarpeeksi suuri kitkakerroin liukastumisen välttämiseksi. Materiaalin tulee kestää myös autojen ja rekkojen paino. (Tiehallinto 1998; Jensen et al. 2000; Eriksson et al. 2006)

39

Tiehallinnon ohjeen mukaan erottelun tarve riippuu ajoneuvojen nopeusrajoituksesta, halutusta laatuluokasta sekä keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä. Mikäli liikenne-määrät ovat alhaisia, vaikuttavat pyöräilijöiden määrä ja se, mihin osaan tie- tai katu-verkkoa kyseinen osuus kuuluu. Jos kyseessä on pääverkko, pienilläkin liikennemäärillä voidaan tarvita pyörätietä tai pyöräkaistaa. (Tiehallinto 1998)

Pyöräilyverkon tulisi olla hierarkkinen ja koostua pidemmän matkan pyöräilijöille tar-koitetusta seutuverkosta, kaupungin sisäisestä pääverkosta sekä lähiverkosta. Pääverkko koostuu pääasiassa erotelluista jalankulku- ja kävelyteistä ja se yhdistää eri kaupungin-osat, suuret työpaikka-alueet, kaupalliset keskukset, asemat, oppilaitokset, virkistysalu-eet ja sairaalat. Pääverkon tulisi olla jatkuva, hyvin opastettu ja valaistu sekä mahdollis-taa suurimmat ajonopeudet. Pääverkon silmäkoon on hyvä olla 500–800 metriä, mutta kaupunkien keskustoissa puolet siitä. Pääverkko voi kulkea moottoriliikenteen käyttä-mien pääväylien vieressä. Lähiverkko on tarkoitettu asuinalueen sisäisille matkoille ja se voi koostua myös asuntokaduista. Lähiverkko sisältää reitin esimerkiksi aluekeskus-toihin, julkisiin palveluihin, huoltoasemalle, ala-asteelle tai bussipysäkille. (Tiehallinto 1998; Vägverket et al. 2007)

Suomessa kävelykaduilla on sallittua pyöräillä eikä sitä ole alhaisten jalankulkijamääri-en vuoksi liiemmin ryhdytty kieltämään. Ulkomailla on useimmilla kävelykaduilla ra-joituksia pyöräilyn suhteen. Pyöräily voi olla kokonaan kiellettyä tai lisäkilvellä sallit-tua. Tanskassa ”Gågade”-merkki kieltää ajoneuvoliikenteen mukaan lukien pyöräilijät, mutta lisäkilvellä pyöräily ja huoltoajo voidaan sallia. Vastaavia merkkejä käytetään myös Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä. (Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002b) Pyö-räily voidaan sallia tiettyinä kellonaikoina ja kieltää kauppojen aukioloaikoina, kun ka-duilla on eniten ihmisiä.

4.2.3 Hyvä pyöräily-ympäristö

Pyöräilyinfrastruktuuria suunniteltaessa tulee huomioida pyöräilijöiden ja polkupyörien fyysiset ja psyykkiset rajoitukset ja mahdollisuudet, joista Ploeger (2005) on maininnut seuraavat:

• pyöräilijät kulkevat lihasvoimalla, minkä vuoksi energiahäviöt tulisi minimoida,

• polkupyörä kulkee kahdella pyörällä ja horjuu helposti tuulessa, ohikulkevien autojen ilmavirran takia tai tien epätasaisuuden vuoksi,

• pyöräilijä on haavoittuvainen, sillä kulkuvälinettä ei ympäröi metallirunko,

• polkupyörissä ei ole iskunvaimentimia eikä sadesuojaa,

• pyöräilijä on sosiaalinen olento ja polkupyöriä kulkee mielellään kaksi rinnak-kain, ja

• ihminen voi suorittaa vain tietyn määrän toimintoja samanaikaisesti.

40

Saavuttaakseen halutun nopeustason pyöräilijä joutuu vauhdin hiljenemisen jälkeen te-kemään työtä sen eteen. Liikenneverkko on suunniteltu pääasiassa autoilijoille, mistä syystä pyöräilijät kokevat monet pysähtymiset tarpeettomina. Nämä ylimääräiset pysäh-tymiset saattavat lisätä pyöräilijöiden liikennerikkomuksia, kun vauhdin ylläpitämiseksi ajetaan päin punaista tai jalkakäytävän puolella. Pyöräteillä tulisi välttää pysäytysten lisäksi suuria maaston korkeuseroja ja kiertoteitä. Jos pyörätie ei ole suora, on mahdol-lista, että osa pyöräilijöistä siirtyy käyttämään suorempia autoliikenteelle tarkoitettuja väyliä. Työmatkapyöräilyssä valitaan nopein mahdollinen reitti eikä silloin ympäröivillä maisemilla tai liikenneympäristön rauhoittamisella ole merkitystä. (Spolander 1997; Jensen et al. 2000; Eriksson et al. 2006)

Pyöräilijän kannalta näkyvyys on tärkeä osa turvallisuutta. Pysäköidyt autot, liikenteen-jakajat, mutkat, kasvillisuus, meluaidat ym. voivat vähentää pyöräilijän näkyvyyttä. Kun pyörätie risteää ajoneuvoliikenteen käyttämän kadun kanssa, on tärkeää tehdä pyöräties-tä ja sillä kulkevista helposti havaittavia autoilijan silmissä. Näkyvyys pimeällä sekä pysähtymiseen tarvittava näkemä tulee olla riittäviä. (Jensen et al. 2000)

Suurin osa pyöräilijöiden onnettomuuksista tapahtuu liittymissä. Pyöräilijöiden turvalli-suutta voidaan parantaa liittymien hyvällä suunnittelulla. Liittymien havaittavuutta voi-daan parantaa värillisellä tienpinnalla, materiaalivalinnoilla tai tiemerkinnöillä sekä näi-den yhdistelmällä. Reunaviivojen, pyöräkaistan värityksen ja asfalttiin maalattujen pyö-rän kuvien avulla pyöräilijän on helppo päätellä, miten liittymässä tulee ajaa. Käyttä-mällä esimerkiksi sinistä väritystä pyöräkaistan kohdalla päällysteessä, kuten Tanskassa, viestitetään autoilijoille, että pyöräilijöille tulee antaa tietä. Ajonopeuksien tulee olla liittymissä riittävän alhaiset ja niihin voidaan vaikuttaa esimerkiksi korottamalla risteys-alue. Pyörätie voidaan viedä kauemmas risteyksestä, jolloin autoilijalle jää enemmän aikaa havainnoida kevyttä liikennettä. Toisaalta riittävän lähellä ajorataa kulkeva kevy-en liikenteen väylä havaitaan helpommin. (Spolander 1996; Tiehallinto 1998; Jensen et al. 2000; Eriksson et al. 2006)

Valo-ohjatuissa liittymissä, joissa pyöräilijät kulkevat ajoradan oikeassa laidassa pyörä-kaistalla tai ajoneuvoliikenteen seassa, voidaan pyöräilijät asettaa etusijalle siirtämällä pysähtymisviivaa viisi metriä kauemmas liittymästä ja muodostamalla siten pyöräilijöil-le oma odotustilansa. Tämä lisää pyöräilijöiden näkyvyyttä liittymissä ja vähentää on-nettomuusriskiä valojen vaihtuessa. (Jensen et al. 2000) Tukholman kaupungin pyöräi-lysuunnitelmassa suositellaan käytettäväksi tätä pyörälaatikkoa (cykelbox) niissä liitty-missä, joissa sitä ei vielä ole. Suomessa se on vielä harvinainen näky. Joissain euroop-palaisissa kaupungeissa, esimerkiksi Hollannissa, on käytössä myös omat liikennevalot pyöräilijöille. (Tiehallinto 1998; Odense Kommune 2004; Eriksson et al. 2006)

Yksisuuntaiset kadut katkaisevat yhteyden myös pyöräilijöiltä moottoriajoneuvoliiken-teen ohella. Pyöräilijöille yksisuuntaiset muodostavat esteen ja pakottavat käyttämään kiertotietä ja joissain tapauksissa jopa houkuttelevat rikkomaan sääntöjä. Monissa kau-

41

pungeissa on siksi päätetty sallia joillakin kaduilla pyöräileminen yksisuuntaisen kadun kiellettyyn ajosuuntaan ja kadun oikeaan laitaan on muodostettu pyöräilijöille oma kais-ta. (Spolander 1997; Eriksson et al. 2006)

Polkupyörällä ajo vaatii tasapainottelua. Katujen ja pyöräteiden hyvällä kunnossapidolla ja tasaisuudella voidaan vaikuttaa ajomukavuuteen ja ympärivuotisen pyöräilyn edistä-miseen. Ruotsalaisten mukaan kunnossapidon tason nosto voisi lisätä talvipyöräilyä jo-pa 18 % autoilun vähentyessä 6 %. (Bergström & Magnusson 2003)

Kaikelle liikenteelle riittävä opastus ja viitoitus ovat tärkeitä, eivätkä pyöräilijät ole poikkeus. Niin lähellä kuin kaukanakin olevat päämäärät tulisi merkitä suuntaviitalla ja etäisyydellä, kuten kuvan 4.7 Jyväskylän keskustassa sijaitsevat viitat. Viitta tulisi olla kaikissa pisteissä, joissa on useita kääntymissuuntia valittavana. Hyvän opasteen ulko-näkö poikkeaa autoille käytetyistä viitoista ja on ympäristöstä selkeästi erottuva. Lisäksi eri reiteille voi valita oman värisensä viitan. (Spolander 1997)

Kuva 4.7 Viitoitusta Jyväskylässä.

Monissa kunnissa, joissa pyöräilyn edistämiseen on panostettu pidempään, on tehty on-nistuneita mainoskampanjoita ja -tempauksia. Kotitalouksiin voidaan esimerkiksi jakaa kartta josta selviävät ajoajat keskustaan pyörällä. Kaupunkipyörät katukuvassa levittävät mielikuvaa pyöräilylle suopeasta ilmapiiristä. Useissa kaupungeissa on toteutettu katu-kuvassa näkyvä pyöräilijöiden määrää mittaava laite, jonka näyttötaululta voi tarkistaa paikan ohittaneiden pyöräilijöiden määrän. Tämän pyöräbarometriksi kutsutun tolpan viereen voidaan sijoittaa myös ilmainen pumppu, josta pyörän renkaisiin voi lisätä il-maa. (Spolander 1997) Suomessa on Jyväskylään pystytetty pyöräbarometri (kuva 4.8).

42

Kuva 4.8 Jyväskylän pyöräbarometri.

4.2.4 Pyöräpysäköinti

Pyöräpysäköintiin tulee keskustoissa perehtyä huolella, sillä ostos- ja asiointimatkoihin käytetään usein myös polkupyörää. Jos pysäköintiä ei ole järjestetty, pyörät kasaantuvat ovien edustoille mielivaltaisesti ja voivat haitata jalankulkua. Pyöräpysäköintilaitoksen tulee olla myös visuaalisesti miellyttävä. Korkeatasoinen pyöräparkki toimii myös pyö-räilyn markkinointivälineenä. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002a)

Pyöräpysäköintipaikkojen määristä eri palveluiden yhteydessä ei Suomessa ole olemas-sa määräyksiä, mutta esimerkiksi RT-kortistossa on pyöräpysäköinnille annettu ohjear-vot. Suomalainen ohje on kaupunkien keskustavarataloissa 10 paikkaa/1000 k-m2, kun taas esimerkiksi Hollannissa tavaratalon ohjearvo on 40–60 paikkaa/1000 k-m2. Joissain kaupungeissa sisällytetään kaavamääräyksiin ohjeet pyöräpysäköinnin järjestämisestä, kun kyseessä on keskusta-alue tai kauppakeskus. (RT 98-10631 1997; Liikenne- ja vies-tintäministeriö 2002a; Vägverket et al. 2007)

Pyöräpysäköinnin tarvetta voidaan arvioida pysäköityjen pyörien määristä. Kartan avul-la voidaan esimerkiksi ilmoittaa, kuinka paljon pyöriä on huipputunnin aikana pysäköi-tynä telineissä ja telineiden ulkopuolella sekä paljonko on kapasiteettia yhteensä. Joskus pyöriä näkyy pysäköitynä telineen ulkopuolella, vaikka telineessä on vielä tilaa. Tähän voi olla syynä pyöräpysäköinnin huono sijoittelu, vääränlainen telinemalli tai huono laa-tu ylipäätänsä, myös pysäköinnin kesto kertoo pyöräparkin laadusta. (Jensen et al. 2000)

Pyöräpysäneljään tyneessä, kotetussa, va

Oulussa jadulla ei oltos- tai aslaadun vaiPyöräparkreittien vatyy kaupp(Jensen et

Ydinkeskuvelykadunlaan kadunlinto 1998paikoilla. tulee mietsuavat pyö

Kuva 4.9 J

äköintiä voiyyppiin; telioko päivän alvotussa ja

a Kuopiossale merkittävsiointimatkoikutus koro

kki sijoitetaarrella. (Liikojen pääsisal. 2000)

ustassa pyön pyöräparkn kalusteide8) Monilla Kävelykad

ttiä tarkkaanöriä ja vievä

Jyväskyläss

idaan luokitineetön allekestävä pyslukitussa te

a vuonna 20vää vaikutusoilla. Pidemostui. Asioinaan sisäänkkenne- ja viäänkäyntien

öräpysäköintkin sijoituspen kuten pekävelykadu

duilla pyörätn. Jyväskylät lähes kolm

sä pyörät täy

tella Tanske tunnin pysäköinti katelineessä.

002 tehdyn sta haastate

mpiaikaisen ntipysäköinäynnin läheiestintäminin edustalla j

tipaikkoja tpaikkana toienkkien, lamuilla on kiet voivat vielässä kävelymanneksen

yttävät käve

kan tielaitokysäköinti, utetussa telin

tutkimukseeltujen haluk

säilytyksennissä on tärelle paikkasteriö 2002ja se on kes

tulee järjestimii parhait

mppujen sekellettyä pysedä runsaasykadun keskadun leve

elykadun ke

ksen (Jensenuseamman tneessä sekä

en mukaan kkuuteen kän tapauksesrkeää käytö

aan, joka on2a) Telineetöstoltaan use

tää kävelyken kohta, jo

kä roskakorisäköidä musti tilaa ja tskelle sijoiteeydestä (kuv

eskialueen.

n et al. 200tunnin pysäpysäköinti

pyöräpysäkäyttää polkussa pysäköinön helppousn kohteeseeöntä pysäkö

ein hyvin lyh

kaduille ja toosta kävelykien yhteytee

uualla kuin telineiden setut pyöräteva 4.9).

43

00) mukaanäköinti teli-yön yli ka-

köinnin laa-upyörää os-ntilaitoksens ja nopeus.en tulevienöintiä esiin-hytaikaista.

oreille. Kä-kadulle tul-en. (Tiehal-merkityilläijoittumistaelineet pur-

n --

--n . n -.

---ä a -

44

Katualueel2001)

•

•

•

•

•

•

Pysäköintiprien sekaapyörät ovavoidaan rajheikkonäkö

Kuva 4.10Malmö sta

lla pyöräpy

teline sopii

pyöräparki

lyhytaikais

pysäköinti laa vähintä

pyöräparkiliikaa kiert

telineet sijajoradalle

paikkojen sn. Kuvassaat sijoitettunjata aidalla öiset erottav

0 Pyöräpysäd 2001)

säköinti tul

i kaupunkik

it eivät ole l

sen pysäköi

ei estä jalaään 1,5 metr

in pituus ontoa, ja

oitetaan kevesimerkiksi

sijoittelu kana 4.10 näkyna pyöräpatai seinämä

vat sen mui

äköintiä ka

lisi järjestää

kuvaan ja on

liian kaukan

nnin etäisyy

ankulkijoideriä),

n alle viisi m

vyen liikenti pysäköinti

nnattaa tehdyy miten kaarkkiin päinällä. Pyöräpsta kadun o

adun varres

ä siten, että

n esteettises

na toisistaan

ys ovelta on

en liikkumis

metriä, jotta

teen väylälliruutuun.

dä siten, ettadun suunt

n kääntyneeparkin pinnoosista. (Tieh

ssa heikkon

ä: (Tiehallin

sti miellyttä

n ja se on he

n pienempi k

sta (jalkakäy

a jalankulki

le, mutta ah

tä heikkonäkaisten pyör

enä. Poikittaoitus voi ollhallinto 1998

näköiset hu

nto 1998; M

ävä,

elppo löytää

kuin 25 met

ytävällä on

ijoiden reite

htaissa paiko

köiset eiväträtelineidenaiset pysäkla eri materi8; Malmö st

uomioiden.

Malmö stad

ä,

triä,

vapaata ti-

eille ei tule

oissa myös

t eksy pyö-n uloimmat köintipaikat iaalia, jotta tad 2001)

(mukaillen

45

Pyöräpysäköintiin tarkoitetun telineen tulisi olla: (Tiehallinto 1998; Jensen et al. 2000; Malmö stad 2001)

• riittävästi pyörää tukeva ja on helppokäyttöinen,

• kaikille polkupyörätyypeille sopiva,

• kahden pysäköidyn pyörän väli tulisi olla vähintään 600–800 mm (Suomessa usein käytetään 600 mm),

• turvallinen ja helposti kunnossapidettävä,

• pidempiaikaisessa pysäköinnissä mahdollisuus rungosta kiinnitykseen, ja

• katettu ja valaistu tarpeen mukaan.

Pyörävarkauksien pelossa monet ihmiset jättävät pyöräilemättä tai käyttämättä arvok-kaita pyöriään, joten suoja varkauksia vastaan tulee olla riittävä. Valvontakamera tai pelkästään valvonnasta ilmoittava kyltti tuovat paremman turvallisuuden tunteen. Eri-tyisesti suurissa terminaali- ja asemakohteissa pyöräpysäköintiä tulee olla riittävästi ja sen tulisi olla laadukasta. Hollannissa on asemilla käytössä jopa pyörille tarkoitettuja lukittuja koppeja sekä pyöräpysäköintitaloja. (Spolander 1997; Tiehallinto 1998; Lii-kenne- ja viestintäministeriö 2002)

4.3 Joukkoliikennepysäkit ja niiden yhteydet kevyen liiken-teen verkkoon

Joukkoliikenteen pysäkkien turvallisuus saavutetaan hyvällä varustelulla, valaistuksella ja säänsuojalla. Pysäkkien läheisyyteen voidaan sijoittaa myöhempään auki olevia kios-keja, ravintoloita tai kauppoja, jotta pysäkkiä käyttävät tuntevat olonsa turvalliseksi. Li-säksi pysäkit tulisi varustaa riittävällä informaatiolla ohi kulkevista linjoista ja niiden aikatauluista. Kävelyetäisyys pysäkille taajamassa tulisi olla korkeintaan 400–600 met-riä. Keskusta-alueella pysäkkejä tulee olla tiheämmässä ja niille tulisi järjestää lyhyet sekä suorat kävelyreitit. Kadunylityspaikka pysäkkiin nähden tulisi olla järkevä ja mah-dollisimman lyhyt. Yksi vaihtoehto on kadun ylitys koko pysäkin leveydeltä. Ajono-peudet pysäkkien kohdalla tulee olla matalammat, mikä voidaan saavuttaa erilaisilla hi-dasteilla tai rakenteellisilla ratkaisuilla. (Tiehallinto 2003; Rauhala 2005)

Pysäkit mitoitetaan siten, että linja-auton ajo pysäkille ja pois pysäkiltä voi tapahtua il-man häiriöitä muulle liikenteelle. Käytettyyn pysäkkityyppiin vaikuttavat kadun nope-ustaso, liikennemäärät, linja-auton koko, pysäkkiä käyttävien linjojen määrä, tila sekä turvallisuus- ja esteettömyysnäkökulmat. Pysäkki voi olla rakenteeltaan erillinen pysäk-ki, pysäkkilevennys tai ajoratapysäkki. (Paikallisliikenneliitto 2004)

46

Liikenteen rauhoittamisessa käytetään hidastinpysäkkejä tai ajoratapysäkkejä, joissa py-säkille matkustajia kyytiin ottamaan jäänyt linja-auto estää autojen liikkumisen kysei-sellä kaistalla. Hidastinpysäkille pysähtynyt linja-auto pysäyttää molempien suuntien liikenteen, mutta sitä suositellaan vain, jos keskimääräinen vuorokausiliikenne on pie-nempi kuin tuhat ajoneuvoa vuorokaudessa. Ajoratapysäkki pysäyttää vain toisen ajo-suunnan liikenteen. Ajoratapysäkit antavat liikenteessä joukkoliikenteelle etusijan, sääs-tävät tilaa ja ovat oikein toteutettuina turvallisempia ja mukavampia nousevien matkus-tajien kannalta. (Kanton Zürich 2001; Tiehallinto 2003)

Esteetön bussipysäkki tarkoittaa pysäkkiä, johon on kaikille käyttäjäryhmille vaaraton ja helppo kulku ja jolta on helppoa nousta bussiin. Pysäkin tulee olla muusta ympäristöstä erottuva ja sen ympärillä on oltava riittävästi tilaa. Pysäkin edessä on oltava vähintään 2,25 metriä odotustilaa, joka on ajorataa korkeammalla. (Paikallisliikenneliitto. 2003) Pysäkkialueen pinnan materiaali on hyvä olla muusta jalankululle ja pyöräilylle tarkoi-tetusta tilasta erottuva. (Suraku-ohjekortti 7 2004)

Esteettömän pysäkkikatoksen vaatimuksia ovat (Paikallisliikenneliitto. 2003):

• riittävän suuri (1,5x5m),

• varustelultaan riittävä (penkit, roskakorit, pyörätelineet),

• sokealle kepillä erottuvat kalusteet,

• läpinäkyvä seinämä, jotta linja-auton tulemisen näkee katoksen sisältä,

• kynnyksettömyys,

• penkit kahdella korkeudella, ja

• häikäisemätön valaistus.

Esteetön pysäkki on korotettu, jotta matalalattiakalustoon nousu helpottuu. Kuvassa 4.11 on esitettynä korotetun pysäkin tilanvaraus. Kahdelle bussille tarkoitetun pysäkin reunakiven korkeus on pysäkin kohdalla 200 mm ja yhden bussin 120–160 mm. Reuna-kiven vieressä korkeuserosta varoittaa päällysteestä erottuva varoitusalue. (Suraku-ohjekortti 7)

47

Kuva 4.11 Esteetön pysäkki kahdelle bussille. (mukaillen Suraku-ohjekortti 7 2004)

Pyörätien tulisi kulkea mieluiten pysäkin takaa. Odotustila ja jalkakäytävä sijoitetaan samalle tasolle. Jos korkeuseroa muodostuu, tulee korotukseen asentaa kaide. Kevyen liikenteen väylän poikkileikkauksen ei tule muuttua pysäkin kohdalla. (Paikallisliiken-neliitto 2003)

4.4 Esimerkkejä eurooppalaisista jalankulku- ja pyöräily-kaupungeista

4.4.1 Lund, Ruotsi

Lund on reilun 100 000 asukkaan kunta Ruotsissa Skånen maakunnan eteläkärjessä lä-hellä Tanskaa. Lundissa on tehty 1970-luvulta lähtien töitä kestävän liikennejärjestel-män ja yksityisautoilun vähentämisen puolesta.

Lundin keskusta on yli tuhat vuotta vanha, keskiaikaisen kaupungin keskusta, jossa asuu 15 000 henkeä. Liikennesuunnittelu keskustassa on kohdannut erityisiä haasteita, kun vanhaa katuverkkoa on pyritty sovittamaan nykyajan autoistuneen yhteiskunnan vaati-muksille. Tässä on Lundissa onnistuttu hyvin, sillä Lundin keskustaan suuntautuvat matkat tehdään pääosin muuten kuin henkilöautolla. Keskustaan tehdään autolla 18 % matkoista, julkisilla kulkuvälineillä 25 % ja pyöräily sekä jalankulku kattavat 57 % matkoista. (Wahl. 2005; Vägverket. 2006)

48

Vaikka kaupunki on tällä hetkellä yksi Ruotsin merkittävimmistä pyöräilykaupungeista, ei näin ole kuitenkaan aina ollut asian laita. 1960-luvulla myös Lundin kaupungin lii-kennesuunnittelussa edettiin autojen ehdoilla, mutta jo 1970-luvulle tultaessa ympäris-töaatteet saivat enemmän jalansijaa, minkä seurauksena Lundin keskustan läpi kulkeva liikenne katkaistiin kokonaan yhden tärkeimmistä aukioista, Stortorgetin, kohdalla. Tä-män lisäksi kaupunki jaettiin sektoreihin, joissa asetettiin rajoituksia autoliikenteelle. Nämä toimet toivat etusijan jalankulkijoille ja joukkoliikenteelle keskustan liikennever-kossa. (Wahl 2005)

1980-luvun puolivälissä keskustan osalta tehtiin selvitys, ”Centrumutredning”, joka määritteli keskustan liikenteelliset ja ympäristönäkökohdat huomioon ottavat tavoitteet. Toimenpiteinä toteutettiin useita kävelykatuja ja muutamia kävelypainotteisia katuja, Hollannin woonerf-katujen tapaan. Keskustan uudelleenjärjestelyssä olivat mukana myös poliittiset, kaupalliset ja yksityiset yhteisöt, joiden etuja valvottiin, ja sitä kautta myös heidän tukensa saatiin hankkeen taakse. (Wahl 2005)

Nykyisin keskustan sisällä alueellinen nopeusrajoitus on 30 km/h. Kävelykeskustan ul-kopuolelle on sijoitettu parkkihalleja 1500 autolle ja muutamilla kaduilla on lisäksi mahdollista pysäköidä kadun varteen. Palveluita keskustasta löytyy runsaasti, niin kauppoja, ravintoloita kuin julkisia palveluitakin mukaan lukien kolme suurta päivittäis-tavarakauppaa. (Lunds kommun 2007) Lundissa on myös kaupungin kehätien varressa suuri melko uusi ostoskeskus, johon kuljetaan pääasiassa autolla. Keskusta on kuitenkin säilyttänyt hyvin suosionsa, ja sen viihtyisyyteen sekä saavutettavuuteen kiinnitetään huomiota myös tulevaisuudessa. Tästä pitää huolen keskustan kehittämisohjelma, jossa luodaan visio siitä, miltä keskusta tulee näyttämään vuonna 2020 niin liikenteen suhteen kuin kaupunkikuvallisestikin. (Vägverket 2006; Lunds kommun 2007)

Lund on ihanteellinen pyöräilykaupunki, sillä lähes koko kaupungin väestö on sijoittu-nut kolmen kilometrin säteelle keskustasta ja viidesosa asukkaista asuu enintään kilo-metrin säteellä kaupungin keskipisteenä toimivasta keskustasta. Kuvasta 4.11 nähdään, että keskustaan kohdistuvien pyörämatkojen kesto on suurimmassa osassa kaupunkia alle 15 minuuttia. Kaupungin rakenne, asutuksen sijoittuminen sekä tiiviys mahdollista-vat hyvät olosuhteet pyöräilylle ja melko lauha ilmasto mahdollistaa pyöräilyn hyvin myös talvella. Lundissa on lisäksi runsaasti opiskelijoita, joiden keskuudessa pyöräily on suosittua. Lundin pyöräilyverkon kehittämiseen on kiinnitetty huomiota pidemmän aikaa, sillä jo 1970-luvulta lähtien pyöräily on otettu huomioon omana liikennemuoto-naan ja sille on laadittu omat suunnitelmat. Niiden tavoitteena on ollut yhtenäinen pyö-rätieverkosto, jossa painotetaan erityisesti reittien jatkuvuutta ja sujuvuutta. (Wahl 2005; Lunds kommun 2007)

49

Kuva 4.12 Pyöräilymatkan kesto Lundissa. (Kallioniemi 2005)

Hyvistä edellytyksistä ja pitkäaikaisesta pyöräilyn suosimisesta johtuen pyöräilevien osuus on Lundissa maan keskiarvoa korkeampi. Vuosina 2001 ja 2004 tehdyn tutki-muksen mukaan koulu- ja työmatkoilla jalankulun ja pyöräilyn osuus kulkumuotoja-kaumasta oli noin puolet. Loput matkoista tehdään autolla (n. 35 %) ja julkisilla kulku-välineillä (15–20 %) (Lunds kommun 2004)

Lundissa toimet kestävän liikkumisen puolesta suhteen ovat saaneet jatkoa viime vuosi-na, kun kaupungissa on kehitetty toimintaperiaate nimeltään LundaMaTs (Lunds Miljö-anpassade Transportsystem) eli ympäristön huomioonottava liikennejärjestelmä, joka saavutetaan yhdyskuntasuunnittelun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämisen, ympä-ristöystävällisen autonkäytön ja yritysten kuljetustarpeen vähentämisen avulla. Lunda-MaTs:n taustalla oli poliitikkojen aloite, joka johti vuonna 1996 kunnan johdon päätök-seen ympäristön huomioonottavasta liikennesuunnitelmasta. Päätöksellä oli poliittinen tuki ja sen tavoitteena oli toimia Agenda 21:n ja yleiskaavan kanssa rinnakkain. Lun-daMaTs oli toiminnassa vuodesta 1997 vuoteen 2004. Hanke on saanut jatkoa Lunda-MaTsII:sta, jonka tavoitteena on pitkällä tähtäimellä kestävä liikennejärjestelmä. Pää-määrinä ovat pyöräilyn lisääntyminen 10 % asukasta kohti vuoteen 2030 mennessä ja auton käytön vähentyminen 5 % samana aikana. (Lunds kommun 2004)

50

LundaMaTs on kestävää liikkumista edistävä kokonaisuus, joka koostuu sekä fyysisiä toimenpiteitä sisältävistä projekteista että käyttäytymiseen vaikuttavista kampanjoista. Tarkoituksena on, että kun infrastruktuuriin ja ihmisten asenteisiin kohdistuvia toimen-piteitä toteutetaan yhtä aikaa, saavutetaan merkittävämpiä tuloksia. LundaMaTs:n reilun neljänkymmenen osaprojektin päämääränä on vähentää liikkumisesta syntyviä hiilidiok-sidipäästöjä. (Lunds kommun 2004) Eri osa-alueet nähdään kuvasta 4.13.

Kuva 4.13 LundaMaTs:n osa-alueet. (Lunds kommun 2004)

Projektit eivät ole vain kevyttä liikennettä ja joukkoliikennettä edistäviä toimenpiteitä, vaan tärkeä osa-alue on autoliikenteen muuttaminen ympäristöystävälliseen suuntaan. Tämänkaltaisen projektin läpivienti vaatii monen eri organisaation yhteistyötä ja tukea. Koko LundaMaTs –projektin hinta oli 560 miljoonaa kruunua (lähes 58 miljoonaa eu-roa). (Lunds kommun 2004)

LundaMaTsin sisältämiä kevyen liikenteen osaprojekteja olivat pyöräilykuntatoiminta sekä ”Kävellen ja pyöräillen töihin” -kampanja. Pyöräilykuntatoimintaan liittyvinä toi-menpiteinä toteutettiin lisää korkealuokkaisia pyöräteitä ja liittymien turvallisuutta sekä viitoitusta parannettiin. Lisäksi pyöräpysäköintimahdollisuuksiin kiinnitettiin enemmän huomiota. Bussipysäkkien yhteyteen rakennettiin pyöräpysäköintiä ja rautatieasemalle perustettiin pyöräilijöille oma matkakeskus Lundahoj polkupyörien säilytystä ja lainaus-ta varten. (Lunds kommun 2004)

51

Lundalänken oli suurin investoinneista vieden yli puolet koko projektin rahoituksesta. Se on bussilinja, joka kulkee omalla väylällään Lundin rautatieaseman, sairaalan ja asuinalueen välillä, ja sitä täydentävät korkealuokkaiset pysäkit sekä reaaliaikainen in-formaatio. Linjalla on tiheä vuoroväli ja se on mahdollista tulevaisuudessa muuttaa pi-karaitiotieksi. (Lunds kommun 2004) Lundalänkenin reitti on esitettynä kuvassa 4.14.

Kuva 4.14 Lundalänken yhdistää Lundin keskustan, sairaalan ja asuinalueet. (Lunds kommun 2003)

Lundissa on vuosittain seurattu auto-, pyöräily- ja joukkoliikennematkustusta ja sen muutoksia. Asukasta kohden autoliikennemäärä on pysynyt viime vuosina vakiona. Joukkoliikennematkustus lisääntyi vuosien 1998–2004 aikana 19 %, mutta osavaikutus voi olla maakunnan kattavalla 1999 käyttöön otetulla bussiliikenteen maksujärjestelmäl-lä, joka piti sisällään myös Lundin paikallisliikenteen bussit. Pyöräilijälaskennat osoitti-vat vuosien 1998–2004 kuluessa pyöräilyn lisääntyneen 12 %, mikä suhteutettuna väes-tönkasvuun tarkoittaa 1 % lisäystä asukasta kohden. Projektin voidaan sanoa saavutta-neen tavoitteensa, sillä Lundin asukkaiden automatkat vähentyivät 9–11 miljoonaa ki-lometriä eli 2–3 %. (Lunds kommun 2004)

52

4.4.2 Biel, Sveitsi

Biel on hieman yli 50 000 asukkaan kaupunki Sveitsin luoteisosassa. Bielin keskusta jakautuu keskiaikaiseen vanhaan kaupunkiin ja moderniin osaan. Kaupungissa on kiin-nitetty huomiota 1900-luvun alusta lähtien kaupunkikuvaan ja arkkitehtuuriin, mutta 1970- ja 1980-lukujen taloudelliset vaikeudet autoliikenteen kasvun ohella vähensivät kaupungin viihtyisyyttä. Viime vuosina kaupunkikeskustan vetovoimaisuutta on jälleen alettu arvostaa ja kaupungin keskustassa on toteutettu niin jalankulkijoiden kuin pyöräi-lijöidenkin kannalta toimivia ratkaisuja. (Fussgängerfreundliches Biel 2004)

Biel on kokonsa puolesta pyöräilyyn soveltuva kaupunki, sillä suurin osa taajamasta si-joittuu alle neljän kilometrin säteelle ja lähes koko kaupunki on alle 20 minuutin pyöräi-lymatkan päässä keskustasta. Aivan viime vuosina pyöräilyolosuhteita on pyritty paran-tamaan, mutta kattavaa moottoriajoneuvoista eroteltua pyörätieverkostoa ei ole luotu ja pyöräily muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta tapahtuu pääasiassa pyöräkaistoilla. Joitakin pyöräilyyn tarkoitettuja puistokatuja on kuitenkin viime vuosina rakennettu. (Stadt Biel 2008) Rautatieasemalle on perustettu pyörien pysäköintiin ja lainaukseen tarkoitettu park and ride -asema Vélo. Jalankulkijoille on suunnitelmissa oma informaa-tio- ja opastusjärjestelmänsä (Fussgänger-Leitsystem), joka helpottaa kaupungissa suun-nistamista. (Fussgängerfreundliches Biel 2004)

Keskustan viihtyisyyden parantaminen sai alkunsa, kun uutta suurikokoista kauppakes-kusta alettiin suunnitella keskustan ulkopuolelle. Vastaiskuna toteutettiin kuvassa 4.15 näkyvän rautatieasemalta vanhaan kaupunkiin kulkevan, noin kilometrin pituisen akse-lin uudelleenjärjestely. Kaupungin ja meren välillä olevaa jalankulkureittiä lyhennettiin ja paranneltiin. Kyseinen reitti on jalankulkuliikenteen kannalta merkittävä käytävä kaupungin keskustassa, ja sille on keskittynyt myös runsaasti kaupallista toimintaa. Pa-rantamistoimenpiteiden toteuttaminen alkoi vuonna 1996 ja ne pitivät sisällään asteittai-sen muuttamisen kävelykaduksi sekä kadun kalusteiden kuten bussipysäkkien ja valais-tuksen uusimista. Toinen paranneltava kohde on rautatieaseman läheisyydessä sijaitseva Robert-Walser-Platz, joka avaa uuden yhteyden merelle. Aukion läheisyyteen on raken-nettu uusi rautatien alittava yhteys. (Thomas 2007; Hartman 2008)

53

Kuva 4.15 Bielin keskustan toimenpidekartta. (mukaillen Hartman 2008)

Bielin 1800-luvun lopulta peräisin oleva keskusaukio sijaitsee vanhan kaupungin ja rau-tatieaseman yhdistävän akselin puolivälissä. Aukio on liikenteen kannalta tärkeä solmu-piste, sillä se yhdistää kaikista ilmansuunnista yhtyvät kadut. Aiemmin, kun kaupungis-sa vielä oli raitiovaunuliikennettä, aukiolla sijaitsi tärkeä raitiovaunuasema ja muutenkin aukio toimi merkittävänä julkisena katutilana. Liikenteen, erityisesti autojen määrän li-sääntyessä aukion merkitys julkisena tilana heikkeni ja se toimi lähinnä suurena risteys-alueena keskellä kaupungin keskustaa. (Stettler 2005)

Keskusaukio haluttiin palauttaa alkuperäiseen muotoonsa ja käyttötarkoitukseensa. Suunnittelutyöt alkoivat vuonna 1997 oppilastyönä ja kestivät vuoteen 2000 asti. Ra-kennustyöt alkoivat vuonna 2001 ja keskusaukio avattiin uudelleen vuonna 2002 käve-lypainotteisena alueena (Begegnungszone), jossa on sallittua ajaa 20 km/h. Kävelypai-notteinen alue merkitään erikseen liikennemerkillä, joka muistuttaa suomalaista ”piha-katu”-liikennemerkkiä, ja kadun ylittäminen on mahdollista mistä kohtaa vain. (Thomas 2007; Stettler 2005) Tilanne ennen ja jälkeen toteutuksen nähdään kuvista 4.16 ja 4.17.

Kuva 4.16 Jalankulkijat voivat nykyisin ylittää Bielin keskusaukion mistä kohdasta vain. (Stettler 2005)

1 Keskusaukio2 Vanha kaupunki7 Robert-Walser-Platz7,8,9,10,11 Valmistuneita rakennushankkeita12 G. Guisan.Platz14 Rautatieasema

54

Kuva 4.17 Bielin keskusaukio ennen ja jälkeen muutoksen (Stettler 2005)

Ratkaisuna syntyi suorakulmion muotoinen torimainen alue, joka on kooltaan 55 · 70 metriä. Alue on päällystetty vaaleankeltaisen sävyiseksi maalatulla asfaltilla, jota rajaa betoninen reunavyöhyke. Keskusaukion uudelleenrakentamisen yhteydessä sen kalustei-ta uudistettiin ja ne kokonaisuutena yhdessä aukion kanssa muodostavat kaupunkikuvan kannalta merkittävän alueen Bielin kaupunkikeskustassa. (Verkehrsclub der Schweiz 2004)

Ratkaisuun ollaan oltu tyytyväisiä ja aukio on ennakkoluuloista huolimatta toiminut hy-vin. Toteuttamisen jälkeisissä mittauksissa on havaittu, että 74 % aukion läpi kulkevista autoista kulkee alle 20 km/h. Alhainen keskinopeus mahdollistaa sen, että jalankulkijat ja moottoriajoneuvot voivat sovussa käyttää samaa katutilaa. (Verkehrsclub der Schweiz 2004)

4.4.3 Odense, Tanska

Odense on Tanskan kolmanneksi suurin kaupunki, ja siellä on asukkaita 185 000. Oden-sessa toteutettiin liikenteen rauhoittamistoimia ensimmäisten kaupunkien joukossa Eu-roopassa. Kaupungin keskustassa on tehty lukuisia ratkaisuja, joissa ympäristön ja pyö-räilijät sekä jalankulkijat on otettu huomioon. (Dikstra et al. 1998; Odense kommun 2007)

Odensen keskustan läpi ajavaa liikennettä rajoitettiin ensi kertaa 1970-luvulla. Vuonna 1984 kävelykatu oli jo 600 metriä pitkä, mutta pyörätiejärjestelyt olivat vielä puutteelli-set. Kuitenkin 12 500 pyöräilijää kulki tällöin keskustaan päivittäin ja joutui ajamaan autoliikenteen seassa. Kevyen liikenteen onnettomuuksia tapahtui keskustan alueella 76 kappaletta vuodessa. (Herrstedt et al. 1993)

55

Osana Tanskan tiehallinnon tukemaa pyöräverkostojen parantamishanketta Odensen keskustaan tehtiin vuonna 1984 liikennesuunnitelma, joka kasvattaisi kävelykadun pi-tuuden 2,5 kilometriin ja poistaisi autoliikenteen keskustaa ympäröivälle kehätielle. Suunnitelma tuli toteutukseen neljä vuotta myöhemmin ja jo ennestään elävä keskusta sai uusia kävelykatuja, joukkoliikennekadun ja toimivan pyörätieverkoston. Keskustan kehätieltä pääsi ajamaan lukuisiin kävelykadun läheisyydessä sijaitseviin monikerroksi-siin parkkihalleihin. Kadun varrelle jäi vain joitakin lyhytaikaisia pysäköintipaikkoja. (Herrstedt et al. 1993; Dikstra et al. 1998)

Kaupunkiin muodostettiin neljä erilaista katutyyppiä. Jotkin kadut on kokonaan pyhitet-ty jalankululle, jolloin pyöräilijät joutuvat joko taluttamaan kulkuvälineensä tai jättä-mään ne pysäköintipaikoille. Osalla kävelykaduista on kaksisuuntaiset pyöräkaistat. Pyöräilyn sallivat kävelykadut ovat 12–14 metriä leveitä, ja pyöräkaistan osuus on 3,5 metriä. Pyöräilylle tarkoitettu osa on päällystetty tummemmalla katukiveyksellä, hie-man alempana kuin kävelylle tarkoitettu osuus ja sen reunat on luiskattu. Pyöräilyn sal-liminen kävelykadulla osoittautui ennakkoarvioita toimivammaksi ratkaisuksi ja vain muutamia pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisiä onnettomuuksia tapahtui. (Herrstedt et al. 1993; Dikstra et al. 1998)

Kaksisuuntaisilla joukkoliikennekaduilla on mahdollista pyöräillä molempiin suuntiin. Kadun leveys on kuusi metriä ja se on rajattu luiskatulla reunakivellä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tulee väistää bussia katua ylittäessä. Yksisuuntaisilla kaduilla pyöräily on sallittua kahteen suuntaan. Kunkin katutyypin voi erottaa toisistaan pintamateriaalin tai kadun kalusteiden perusteella. Keskustan pyöräreittien parantaminen vähensi onnet-tomuuksia ja kasvatti keskustaan suuntautuvia pyörämatkoja 23 %. (Dikstra et al. 1998)

Muutama vuosi sitten Odense avasi hiljaiseen aikaan vain jalankululle tarkoitettuja kä-velykatuja myös pyöräilylle. Illalla ja yöllä klo 21–9 on sallittua pyöräillä tietyillä osuuksilla, jotka näkyvät kuvasta 4.18. (Odense Kommune 2004)

56

Kuva 4.18 Odensen keskustassa on osalla kävelykaduista sallittua pyöräillä. (mukaillen Odense Kommune 2008)

Rakenteellisilla ratkaisuilla liikennettä on rauhoitettu vilkkaalla Skibhusvej-kadulla, jol-la kulki aiemmin 7500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Katu toimi sisäänajoväylänä ja välitti pääasiassa liikennettä suurilta asuntoalueilta. Skibhusvej oli myös suosittu ostoskatu. Rauhoittamistoimet sijoitettiin 750 metrin pituiselle osuudelle vilkasta ostoskatua. Kol-meen eri liittymään rakennettiin 1990-luvun alussa korotetut alueet, joka päällystettiin tummemmalla betonikiveyksellä. Kadun molemmin puolin kulkevat pyöräkaistat ja yh-delle liittymistä sijoitettiin bussipysäkit molemmin puolin korotettua aluetta. Kokonai-suudesta muodostui viihtyisä kasvillisuuden, pollareiden ja kalusteiden avulla. Toimien seurauksena liikennemäärä väheni vuoden aikana 1200 ajoneuvolla vuorokaudessa. (Herrstedt et al. 1993)

Odense on julistettu Tanskan pyöräilypääkaupungiksi, sillä se on määrätietoisesti edis-tänyt pyöräilymahdollisuuksia ja markkinoinut pyöräilyä kulkumuotona. Vuosina 1999–2002 käynnissä olleeseen projektiin osallistuivat Tanskan liikenneministeriö sekä tiehal-linto. Pyörätieverkoston laajuuteen ei siinä puututtu, sillä Odensessa se on ollut kattava jo 1980-luvulta lähtien, yhteispituudeltaan nykyisin yli 350 kilometriä. Vuoden 1999 jälkeen verkkoa on laajennettu vain 400 metrillä. (Fietsberaad 2006) Projektin tavoit-teena oli sen sijaan kuntalaisten hyvinvoinnin lisääntyminen, pyöräilyn lisääntyminen 20 % ja pyöräilyonnettomuuksien vähentyminen saman verran. Projektin eri kampanjat pitivät sisällään nykyisen infrastruktuurin parantamista ja asenteisiin vaikuttamista. (Odense Kommune 2004)

57

Asenteisiin pyrittiin vaikuttamaan monilla eri kampanjoilla ja kilpailuilla. Koululaisille oli omia kisoja ja työpaikoille haastekampanjoita. Kampanjoiden yhteydessä esiteltiin erilaisia vaihtoehtoisia pyörätyyppejä ja kiinnostuneet saattoivat kokeilla, kuinka perä-kärryllistä pyörää, taitettavaa auton takakonttiin mahtuvaa pyörää tai tavarankuljetusla-vallista pyörää ajetaan. (Odense Kommune 2004)

Nelivuotisen kampanjan aikana kehitettiin useita innovatiivisia ja täysin uusia tapoja edistää pyöräilyä. Tämän tarkoituksena oli myös näyttää pyöräilijöille konkreettisesti, että heihin panostetaan. Uusia ratkaisuja toteutettiin liittymäalueilla ja liikennevaloriste-yksissä. Kahdenkymmenen liittymän turvallisuutta parannettiin ja pyöräilynopeuksia kasvatettiin esimerkiksi mini-liikenneympyröillä tai oikealle kääntyville tarkoitetulla omalla, liittymän ohi oikaisevalla kaistalla. Muutaman liittymän pyöräkaistoja korostet-tiin kirkkaan sinisellä värityksellä. (Fietsberaad 2006)

Yksi innovatiivisimmista kokeiluista oli pyöräilijöiden vihreä aalto työmatkareitillä. Pyöräkaistan sivuun sijoitettiin kuvassa 4.18 näkyviä matalia pylväitä, joiden vihreät valot syttyvät tietyin välein osoittamaan sen pyöräilyvauhdin, jota noudattamalla seu-raavilla liikennevaloilla palaa vihreä valo. Eräällä toisella kadulla kokeiltiin pyöräilijöil-le nopeusnäyttöä, jossa omaa vauhtia voi verrata vihreän aallon saavuttamiseksi tarvit-tavaan vauhtiin. (Fietberaad 2006)

Kuva 4.19 Pyöräilijöiden vihreä aalto. (Andersen 2008)

Projekti sai internet-sivut, joilta löytyy runsaasti esimerkiksi pyöräilykarttoja ja infor-maatiota itse kampanjasta. Kaupungille asennettiin pyörille pumppuja ja pyöräilijöiden määrää mittaava barometri, joka on Odensen kaupungin keksintö. Pyöräpysäköintimah-dollisuuksia parannettiin keskustassa, asemilla ja bussipysäkeillä. (Fietberaad 2006)

58

Suunnitelmien mukaan autojen parkkipaikka saa väistyä kuvassa 4.19 esiintyvän kah-deksansadan polkupyörän pysäköintipaikan alta keskusaukiolla kaupungin ydinkeskus-tassa. Pysäköintipaikkojen järjestämisessä on kiinnitetty huomiota ennen kaikkea laa-tuun. Ostoskadun läheisyydessä on esimerkiksi automaattinen, pyörivä pyöränsäilytys-lokerikko, johon mahtuu kaksikymmentä pyörää, johon pyöränsä saa parkkiin 65 sentil-lä. (Fietberaad 2006)

Kuva 4.20 Odensen pyöräpysäköinnissä kiinnitetään huomiota määrän sijasta laatuun. (Andersen 2008)

Projektille asetetut tavoitteet täyttyivät, sillä vuoden 2002 loppuun mennessä pyöräily oli Odensessa lisääntynyt 20 %, mikä tarkoittaa sitä, että joka neljäs matka tehtiin pyö-rällä. Myös onnettomuuksien osalta asetettu tavoite saavutettiin. (Odense Kommune 2004)

59

5 HYVINKÄÄN YDINKESKUSTAN KEHITTÄMINEN

5.1 Yleistä Hyvinkäästä

Hyvinkään kaupunki sijaitsee Salpausselän kupeessa Etelä-Suomen läänissä 50 kilomet-rin päässä Helsingistä liikenteellisesti edullisella paikalla. Kaupunkia halkovat Helsin-gin ja Tampereen yhdistävä moottoritie (valtatie 3), Hanko–Mäntsälä-tie eli valtatie 25 sekä päärata Helsingistä Tampereelle. Liikenneyhteydet ovat mahdollistaneet kasvun alle tuhannen asukkaan asemakylästä yli 40 000 asukkaan kaupungiksi viimeisten reilun sadan vuoden aikana. Rautateiden lisäksi kehitykseen vaikutti 1892 perustettu villakeh-räämö, jonka vanha tehdasrakennus tuo oman leimansa Hyvinkään kaupunkikuvaan. (Hyvinkään kaupunki 2002) Pääkatuna toimiva Hämeenkatu–Uudenmaankatu kulkee Salpausselän suuntaisesti synnyttäen keskustaan nauhamaisen palvelukeskittymän. Ku-vassa 5.1 nähdään Hyvinkään keskusta ilmasta käsin.

Kuva 5.1 Ilmakuva Hyvinkään kaupungin keskustasta.

60

Hyvinkäänlä oli vuod2030 on reasukasta. Vovat esitettpungin väenen vuositkasvu tulekenne on eikääntyneekaupunki 2

Kuva 5.2 Hteen saakka

Kuva 5.3 H

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

n pinta-ala oden 2007 loeilut 53 000 Väestönkehtyinä kuvasestötavoite jttainen väese painottumesitetty kuven väestön m2007; Hyvin

Hyvinkään kka. (Hyvinkä

Hyvinkään v

2006

on 337 km2,opussa lähes

asukasta, mhitys viimeissa 5.2. Kaja alempi tilstönkasvu omaan lähivuassa 5.3 ja määrä tuleenkään kaupu

kaupungin vään kaupunk

väestön ikäj

2010

, josta maaps 45 000. H

mikä tarkoitsen 30 vuo

aaviossa näklastokeskuk

on arvioitu uosiin, jonkasen voidaan

e lisääntymunki 2008)

väestönkehiki 2007c; H

jakauma 20

2015

pinta-alaa onHyvinkään kttaa vuosittaoden aikanakyy kaksi eksen väestöeolevan keska jälkeen kn havaita noään noin 10

itys 1978–20Hyvinkään ka

06–2030. (H

2020

n 323 km2. kaupungin vain keskimäa ja väestöeennustetta, jennuste. Väkimäärin 0,

kasvu hidastoudattavan 0 prosenttiy

007 ja väesaupunki 200

Hyvinkään k

2025

Asukkaita Hväestötavoitäärin pariatuennuste vuojoista ylempäestötavoitte,9 %. Suurituu. Hyvinkyleistä kehi

yksiköllä. (H

tötavoitteet06)

kaupunki 20

2030

Hyvinkääl-te vuodelle uhatta uutta oteen 2030 pi on kau-een mukai-in väestön-kään ikära-itystä, sillä Hyvinkään

t 2030 vuo-

007c)

yli 85 v.75-84 v.65-74 v.20-64 v.16-19 v.7-15 v.0- 6 v.

61

Keskustassa vanhusväestön määrä on selkeästi suurempi kuin Hyvinkäällä yleensä. Ku-vassa 5.4 nähdään keskustan osa-alueiden ikäjakauma verrattuna koko Hyvinkään alu-eeseen. Vuonna 2006 eläkeikäisten prosentuaalinen osuus keskustan asukkaista oli 20–30 %, kun muualla se oli 15 % (Hyvinkään kaupunki 2006).

Keskustassa sijaitsee muutama vanhainkoti ja erityisesti Kankurinkadun varressa asuu vanhusväestöä runsaasti. Vanhusten määrän kasvaessa tulee myös keskustassa asuvien ikääntyneiden ihmisten määrä kasvamaan. Vanhusväestössä on myös enemmän näkö-vammaisia, joten myös heidän osuutensa tulee lisääntymään.

Kuva 5.4 Keskustan asuinalueiden ikäjakauma. (Hyvinkään kaupunki 2006)

Hyvinkää sijaitsee Helsingin seudun vaikutusalueella, jossa väestönkasvu ja taloudelli-nen kasvu ovat merkittäviä koko maan mittakaavassa. Lähijunayhteys pääkaupunkiseu-dulle varmistaa kasvun edellyttämät hyvät yhteydet tulevaisuudessa. On arvioitu, että vuoteen 2050 mennessä Helsingin seudulle muuttaa 700 000 uutta asukasta, jolloin Suur-Helsingin yhteenlaskettu väkimäärä nousisi kahteen miljoonaan. Osa asukkaista muuttaisi pääkaupunkiseudulle ja osa tulee sijoittumaan kehyskuntiin, myös Hyvinkääl-le. (Törmänen 2008) Pääkaupunkiseudun työllistävä vaikutus heijastuu pendelöinnin suurena määränä työikäisen väestön keskuudessa. Työssäkäyvistä hyvinkääläisistä 24,7 % kulkee päivittäin pääkaupunkiseudulle töihin. (Pastinen et al. 2006)

YTV:n ennusteen mukaan (YTV 2007) autojen liityntäpysäköintipaikkojen tarve Hy-vinkään asemalla tulee kaksinkertaistumaan vuoteen 2020 mennessä.

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Keskusta - Hangonrata

Keskusta -Hämeenkatu

Keskusta -Uudenmaankatu

Koko Hyvinkää

yli 85 v.

75-84 v.

65-74 v.

20-64 v.

16-19 v.

7-15 v.

0-6 v.

62

Hyvinkään maankäyttöpolitiikassa pyritään tiivistämään olemassa olevaa rakennetta kaavoittamalla uutta asutusta kävelymatkan päähän keskustasta. Kuvassa 5.5 on esitet-tynä tulevat ja täydennysrakennettavat asuinalueet. Kerros- ja pientalorakentamista on suunniteltu ja osin jo toteutettu keskustan kaakkoispuolelle entiselle kaupungin varikon alueelle muutaman kilometrin päähän rautatieasemasta. Lisäksi aivan ydinkeskustaan on tulossa kaupallisten rakennushankkeiden ohella jonkin verran asuntoja. Kauempana keskustasta on kaavoituksessa kaksi suurta asuinaluetta, jotka sijoittuvat nykyisen ra-kenteen ulkopuolelle. Ensimmäisenä rakentuu 1500 asukkaan Nummenmäen alue, joka sijaitsee Hyvinkään pohjoisosassa lentokentän kupeessa. Vuonna 2014 alkaa rakentua Yli-Jurvan asuinalue Hanko–Mäntsälä-tien eteläpuolella reilulle 3000 asukkaalle. (Lindqvist 2008)

Kuva 5.5 Hyvinkäälle kaavoitettavana olevat uudet asuinalueet.

63

5.2 Keskustan kaupallinen kehittäminen

Hyvinkäällä on tehty pitkään töitä vähittäiskaupan sijoittumisen ohjaamisessa. Viimei-sin Hyvinkään keskustaajaman osayleiskaava on vuodelta 1990, ja sen yhteydessä kau-punginvaltuusto teki periaatepäätöksen, ettei päivittäistavarakaupan suuryksiköitä sijoi-teta liikenneyhteyksien varteen taajamarakenteen ulkopuolelle vaan ydinkeskustaan. Yleiskaavassa on nähtävissä moottoritien varressa varaukset tilaa vaativan erikoiskau-pan alueelle sekä matkailupalvelujen alueelle. Hyvinkäälle ei ole tämän tietoisen pää-töksen ansiosta muodostunut päivittäistavarakaupan suurmyymälöitä moottoriväylien varteen, mitä useimmissa vastaavankokoisissa kaupungeissa, kuten naapurikaupungissa Riihimäellä, on tapahtunut. Vain tilaa vaativaa kauppaa, kuten rautakauppoja ja huone-kaluliikkeitä sekä huoltoasemaketjut ABC ja Teboil on sijoitettu moottoritien länsipuo-lella sijaitsevalle Sveitsin portaalin alueelle. (Kaavoituskatsaus 2008)

Hyvinkään keskustaajaman osayleiskaavan päivitystyö on parhaillaan käynnissä ja kaa-voituksen tuloksena syntyy Keskustaajaman osayleiskaava 2030, johon liittyy myös lii-kennejärjestelmäsuunnitelma.

Hyvinkään keskustan kaupat houkuttelevat nykyisin lähialueilta asiakkaita, mutta lähin-nä niistä kunnista, joista omia palveluita ei löydy riittävästi. Vuonna 2006 tehdyn tutki-muksen mukaan Hyvinkään markkina-alueeseen kuuluvat lähikunnat Hausjärvi, Nurmi-järvi, Loppi, Mäntsälä, Riihimäki ja Tuusula. Erikoistavaraostoksille tullaan Hyvinkääl-le jonkin verran naapurikaupungista Riihimäeltä ja vastavuoroisesti hyvinkääläiset suuntaavat silloin tällöin Riihimäelle ostoksille. Hausjärveltä tehdään arkisin jonkun verran päivittäistavaran ostosmatkoja Hyvinkäälle. Viikonloppuostoksille tullaan myös Lopelta ja Nurmijärveltä. Tärkein Hyvinkäältä lähtevien ostosmatkojen kohde on pää-kaupunkiseutu. Helsingin keskustan osuus on merkittävä vaate- ja kenkäkaupan osalta. Kehä III:n varteen hyvinkääläiset sen sijaan suuntaavat, kun ostettavana on auto, sisus-tustarvikkeita tai huonekaluja. Myös elokuva-, ravintola- ja muita viihdepalveluita ha-kemaan lähdetään Helsingin suunnalta. (TNS-gallup 2006)

Hyvinkään keskusta levittäytyy nykyisellään nauhamaisena pääkadun varteen, johon eri palvelut ja erikoiskauppa ovat sijoittuneet. Keskustan ongelmana on hajautuminen laa-jalle alueelle ja yhtenäisten liiketilakeskittymien sijoittuminen useaan eri kohtaan. Maankäyttöpolitiikan ansiosta edellytykset keskustan merkityksen korostamiseen ja ke-hittämiseen löytyvät. Ideana on muodostaa kaupallisten palveluiden rinki, joka kiertää keskustan ytimen ympäri. (Santasalo 2006) Keskustan kehittäminen tuo osan kaupungin ostovoimasta takaisin Hyvinkäälle.

64

Osaltaan rinkiä täydensi hieman SOK:n Prisma-tavaratalon rakentaminen vuonna 2001. Tulevien vuosien kehityskohde on Tradekan ns. ykköskorttelin (kortteli 101) Euromar-ket-tavaratalon laajennus, jonka myötä muodostuu uutta hypermarketin ja erikoiskaupan tilaa reilut 9000 k-m2. Euromarketin lisäksi Hyvinkään kaupallisia palveluita tulee täy-dentämään tämän työn suunnittelualueena oleva keskustakortteli (ns. KEKO-hanke), johon tuleva uusi kauppakeskusrakennelma synnyttää uutta liiketilaa noin 40 000 k-m2.

KEKO-hanke pitää sisällään uusia kaupallisia palveluja, erikoiskauppaa ja kaksi hyper-marketia, asuinrakentamista sekä mahdollisesti toimistotilaa. Keskustan nykyiset raken-nukset ovat esitettyinä kuvassa 5.6 ja tulevat kuvassa 5.7.

Kuva 5.6 Purettavat rakennukset (harmaalla) ja nykyiset rakennukset (punaisella).

65

Kuva 5.7 Keko-hankkeen rakennusten sijoittuminen keskustakortteliin.

Keskustakorttelissa kaupalliset tilat sijoittuvat kolmeen eri tasoon; alaosaan, keskiosaan ja yläosaan, jolloin sisäänkäynnit voidaan osoittaa katutasosta. Korttelin alaosaan sijoit-tuu Prisman laajennus, yläosaan Citymarket-tavaratalo ja toimistotilaa sekä keskiosaan erikoiskauppaa sekä asumista. Suunnitelma edellyttää alueen nykyisten rakennusten purkamista. Vain kirjasto, Anttila-tavaratalon rakennus, sekä Prisma-tavaratalo jäisivät paikoilleen.

KEKO-hankkeen pysäköinti järjestetään keskitetyn, kauppakeskuksen alle sijoittuvan pysäköintihallin avulla. Pysäköintipaikkoja on alustavasti arvioitu tulevan 1600 kappa-letta. Sisäänajoja laitokseen sijoittuu Torikadulle ja Suokadulle, molemmille kaksi kap-paletta. Pysäköintilaitos tulee palvelemaan ostoskeskuksen asiakkaiden ja kerrostalojen asukkaiden lisäksi myös kirjaston asiakkaita ja Wanhan Villatehtaan yleisötilaisuuksia.

Tarkkoja suunnitelmia erikoiskauppojen myymälöistä ei ole tehty, vaan hankkeen ede-tessä selviää tarkemmin, mitä toimijoita kauppakeskukseen lopulta tulee. Aikataulun mukaan purku- ja rakennustöiden on suunniteltu aloitettavaksi vuosien 2008–2009 vaih-teessa ja vaiheittain rakentuen koko hanke olisi valmis asuntoineen vuonna 2013.

66

5.3 Keskustan liikenteellinen kehittäminen ja tavoitteet

Keskustan kehittämiseen liittyvä liikenteellinen tavoite on keskustaa kiertävä kehä ja rauhoittaminen autoliikenteeltä sen sisällä, jonka eräs versio on esitettynä kuvassa 5.8.

Kuva 5.8 Kävelykeskusta ja keskustakehä.

Keskustakehä voidaan muodostaa joko olemassa olevien katujen kautta tai suunnitteilla olevan Urheilukadun sillan kautta. Tasoerot tekevät keskustakehän toteuttamisesta vai-keaa. Lisäksi Hämeenkatu toimii vilkkaana läpikulkukatuna, jolla liikennemäärät ovat illan huipputuntina yli tuhat ajoneuvoa tunnissa. Vilkkaimmilla osuuksilla ajaa jopa lä-hes 1300 ajoneuvoa tunnissa. Liikennemäärien on ennustettu kasvavan vuoteen 2020 mennessä 1500 ja 1800 ajoneuvoon tunnissa. (Kärkinen & Pakkanen 2005) Tästä syystä Hämeenkatu halutaan katkaista ajoneuvoliikenteeltä Jokelankadun ja Kauppalankadun välillä ja muuttaa joukkoliikennekaduksi.

Ostoksille tulevien toivotaan pysäköivän ajoneuvot maanalaisiin parkkihalleihin joko keskustakorttelin tai ykköskorttelin alle. Keskustan sisäiset matkat tullaan tekemään kä-vellen tai pyörällä, ja siksi siirtyminen keskustan sisällä tulee olla näillä kulkumuodoilla sujuvaa, esteetöntä ja viihtyisää. Kadunvarsipysäköintiä Hämeenkadulla ja Torikadulla tullaan lisäksi rajoittamaan keskustan kehittämisen myötä. Jotta keskustasta saadaan ai-dosti kevyelle liikenteelle tarkoitettu alue, keskustakorttelin huoltoliikenne pyritään hoi-tamaan maan alta käsin. Myös taksien kulkemista kävelykeskustassa halutaan rajoittaa.

67

Hyvinkään keskustan tulee olla kaikilla liikennemuodoilla saavutettava. Tavoitteina ovat joukkoliikenteen käyttömahdollisuus ja hyvät kevyen liikenteen yhteydet asunto-alueilta, jolloin henkilöautoriippuvuus vähenee. Korttelin sisäiset kevyen liikenteen yh-teydet ovat määräävässä roolissa keskustakorttelin toimivuuden kannalta. Jalankulkuyh-teyksien tulee olla korkealuokkaiset eri kauppakeskusrakennusten, Villatehtaan, rauta-tieaseman ja paikallisliikenteen terminaalin välillä.

Joukkoliikenteessä nykyinen paikallisliikenteen terminaali on käymässä kaupungin kas-vun ja uusien perustettavien linjojen myötä liian pieneksi, joten sille tulisi etsiä uusi paikka. Uuden joukkoliikenneterminaalin sijoituspaikka on yhä avoinna. Yksi vaihtoeh-to on sijoittaa se Hämeenkadun ratasillalle, mikä edellyttää sujuvia tasonvaihtojärjeste-lyjä asemalaitureille. Joukkoliikennettä uhkaavat ruuhkautumisen aiheuttamat viivytyk-set. Ajoaikaa pyritään nopeuttamaan parantamalla joukkoliikenteen edellytyksiä keskus-tan sisällä. Joukkoliikenteen edistämiseksi on esitetty joukkoliikennekadun lisäksi jouk-koliikenne-etuisuuksia liikennevaloissa. Ajantasaisen pysäkki-informaation toteutus-mahdollisuuksia ja taloudellisuutta Hyvinkään kokoisessa kaupungissa tutkitaan par-haillaan.

68

6 SUUNNITTELUALUEEN KUVAUS

6.1 Yleistä

Työn suunnittelualue, keskustakortteli, sijaitsee Hyvinkään kaupungin ydinkeskustassa alle kilometrin päässä rautatieasemasta radan itäpuolella rajautuen Hämeenkatuun, To-rikatuun, Suokatuun ja Sillankorvankatuun (kuva 6.1). Keskustakorttelin keskellä sijait-seva Jussinmäki kohoaa 124 metrin korkeuteen merenpinnasta. Jussinmäki kuuluu osa-na puistonomaiseen vihervyöhykkeeseen, joka jatkuu myös alueen ulkopuolelle pohjoi-seen kirkonmäelle ja etelään Sillankorvankadun myötäisesti. Hyvinkäällä sijaitsi ennen rautatieläisten keskuspuutarha, josta on jäänteenä Omenapuukuja Kirjastoaukiolla. Omenapuukuja on sisällytetty maisemallisesti tärkeiden kohteiden joukkoon.

Kuva 6.1 Suunnittelualue ja sitä rajaavat kadut.

Kirjasto on keskustakorttelin rakennuskuvallinen kohokohta. Monet hyvinkääläiset pi-tävät kirjastoa ja sen seutua Hyvinkään kauneimpana alueena. Wanha Villatehdas tuo viihtyisän uudistetun tehdasmiljöön kaupungin keskustaan. Illalla sen seinämät ovat va-laistut ja toimivat katseenvangitsijoina. Näkymät Villatehtaan julkisivuihin Kirjastoau-kiolta on keskustan kehittämisessä pyritty säilyttämään. Keskustakorttelissa on useita patsaita ja muistomerkkejä sekä suihkulähteitä ja siellä sijaitsee konsertti ja esiintymis-paikkana toimiva Hyvinkääsali sekä Hyvinkään kaupunginmuseo. Kauppatori sijaitsee myös keskeisellä paikalla.

69

6.2 Liikennejärjestelmä

6.2.1 Autoliikenne

Keski-Uudenmaan ja Hyvinkään-Riihimäen seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä syksyllä 1998 tehdyssä liikennetutkimuksessa selvitetty kulkumuotojakauma on esitettynä kuvassa 6.2, ja siitä voidaan havaita henkilöautoliikenteen hallitsevan Hy-vinkäällä. (Kehyli 1999).

Kuva 6.2 Kulkumuotojakauma Hyvinkäällä vuonna 1998 tehdyn tutkimuksen mukaan. (Kehyli 1999)

Suunnittelualueen pohjoislaidassa kulkee pääkatuna toimiva Hämeenkatu. Itäpuolen To-rikatu, etelän Suokatu ja länsipuolen Sillankorvankatu voidaan luokitella pääkaduiksi. Koillisesta Torikatuun päättyvä Kutomokatu on luokitukseltaan kokoojakatu. Koko alu-eella ja sitä rajaavilla kaduilla voimassa on 40 km/h nopeusrajoitus. Suokatu on sanee-rattu vuonna 2001 SOK-kiinteistön rakentamisen yhteydessä.

KEKO-hankkeen liikenteellisiä vaikutuksia on selvitetty ajoneuvoliikenteen osalta vuonna 2005, jolloin on laadittu ennusteet vuoden 2020 tilanteesta. Selvityksen mukaan muutaman liittymän ylikuormittumista tapahtuu tilanteessa, jossa kaikki kauppakeskuk-sen parkkipaikat ovat käytössä. (Kärkinen & Pakkanen 2005) Vaihtoehdosta, jossa Hä-meenkatu muutetaan joukkoliikennekaduksi, ei ole tehty liikenteellistä tarkastelua. Ku-vassa 6.3 on esitettynä keskustakorttelin ajoneuvojen keskimääräisiä liikennemääriä vuorokaudessa vuoden 2020 tilanteessa, kun kauppakeskus on rakennettu ja uusi katu-yhteys Urheilukadulta radan yli on valmis.

Henkilöauto54 %

Jalankulku18 %

Polkupyörä18 %

Joukkoliikenne6 %

Ei vastausta4 %

70

Kuva 6.3 Keskimääräinen vuorokausiliikenne vuonna 2020, kun kauppakeskus on ra-kennettu.

6.2.2 Kävely ja pyöräily

Hyvinkäällä tehdään kävellen 18 % matkoista ja pyöräilyn osuus on yhtä suuri. Kesäisin pyöräilijöiden määrä lisääntyy Hyvinkään katukuvassa huomattavasti talveen verrattu-na. Jalankulkijat ja pyöräilijät on otettu huomioon kevyen liikenteen väylien suunnitte-lussa varsin hyvin ja pyörätieverkosto on taajama-alueella kattava.

Keskustan alueella Hämeenkadun varren kevyen liikenteen väylillä jalankulku ja pyö-räily on eroteltu pinnoitteen avulla. Muut pääreitit ovat yhdistettyjä kävely- ja pyörätei-tä. Kevyen liikenteen väylät on luokiteltu Hyvinkäällä hoitoluokkiin I ja II. I luokan väyliltä lumen poisto tapahtuu ensimmäisenä ja niihin kuuluvat tärkeimmät työmatka-pyöräilyyn käytetyt reitit. Keskustan kaikki kevyen liikenteen väylät kuuluvat hoito-luokkaan I. Seudullisesti pyörätieyhteys löytyy Riihimäelle, Jokelaan sekä Rajamäelle.

Vaikka Hyvinkäällä ei ole varsinaista kevyen liikenteen strategiaa, on pyöräilyn ja käve-lyn edistämiseksi tehty töitä. Hyvinkäällä on laadittu kunnan sisällä ja seudullisesti BYBAD-selvitykset, joissa on arvioitu pyöräilypolitiikan toteutumista niin käyttäjien, virkamiesten kuin poliitikkojenkin kannalta. Valtakunnallista pyöräilyviikkoa ja sen avajaisia on vietetty jo useana vuonna, ja sen toteutuksesta on vastannut useampi eri osapuoli yhteistyössä kaupungin kanssa. Tavoitteena on luoda siitä vuosittainen tapah-tuma. Jalankulun osalta Hyvinkäällä on kiinnitetty jo pitkään huomiota esteettömyyteen. Hankkeeseen ”24 turvallista tuntia Hyvinkäällä” liittyen on tehty kartoitusta esteettö-myyden kehittämiseksi. (Hyvinkään kaupunki 2005)

71

6.2.3 Joukkoliikenne

Hyvinkäällä tehdään yli 500 000 paikallisliikenteen joukkoliikennematkaa vuodessa, mikä tarkoittaa asukasta kohden 0,03 matkaa vuorokaudessa (Hyvinkään liikenne 2008). Hyvinkään liikenne Oy vastaa paikallisliikenteestä Hyvinkään kaupungin alueel-la. Kahdeksan linjaa liikennöi keskustan ja kaupunginosien välillä. Linjojen pääte-pysäkki sijaitsee rautatieasemalla. Kaukoliikenteen terminaali ja Matkahuolto sijaitsevat Linjalassa noin 400 metrin päässä rautatieasemasta. Hyvinkään taksiasema sijaitsee rau-tatieasemalla. Normaalien paikallislinjojen lisäksi asiointia keskustaan helpottavat kah-deksan palvelulinjaa. Palvelulinjojen reitit kulkevat Hämeenkadulla ja Torikadulla. Osalla linjoista on pysähdyspaikka Citymarket-tavaratalon edessä olevalla parkkipaikal-la. (Hyvinkään liikenne 2008)

Suunnittelualueella joukkoliikenteen palvelutaso on hyvä, sillä paikallisbussit käyttävät alueen kaduista Torikatua, Suokatua ja Hämeenkatua. Yhtä linjaa lukuun ottamatta kaikkien linjojen reitit kulkevat suunnittelualuetta reunustavien katujen kautta ja matkat pysäkeille ovat enimmillään 200 metriä.

Paikallisliikenteessä on käytössä elektroninen rahastusjärjestelmä sekä sarja- ja kausi-kortteja. Tarjolla on myös liityntälippu junalla matkustettaville. Aivan viime vuosina koululaiskortin käyttö on vähentynyt huomattavasti. Muiden kuin koululaislippujen määrä on pysynyt noin 400 000 vuosittaisessa matkassa. Väestönkasvun vuoksi matkus-tajamäärät asukaslukuun nähden ovat olleet laskevia. (Hyvinkään liikenne 2008)

72

6.3 Keskustakorttelin kevyen liikenteen ongelmia

6.3.1 Ongelmakartta

Keskustakorttelin ongelmakohtia on koottuna kuvaan 6.4.

Kuva 6.4 Ongelmakartta keskustakorttelista.

73

6.3.2 Kadut

Keskustakorttelia rajaavat kadut sekä kaupunkia halkova junarata muodostavat fyysisen esteen keskustan eri osien välille. Erityisesti Hämeenkatu ja Torikatu jakavat keskustaa ja kaduilla kulkevan moottoriajoneuvoliikenteen synnyttämä melu vähentää keskustan viihtyisyyttä. Hämeenkatu katkaisee tulevien keskusta- ja ykköskortteleiden kauppakes-kusten välillä kulkevien kevyen liikenteen reittien jatkuvuuden. Katua ylittäessä joutuu tällä hetkellä seisomaan pitkään liikennevaloissa, joissa ei ole nyt jalankulkijoiden pai-nonappeja ja jalankulkijoiden odotusaika on pitkä. Kuvassa 6.5 näkyy Hämeenkadun poikkileikkaus Hämeensillalta päin.

Kuva 6.5 Hämeenkatu ykköskorttelin ja Jussintorin välissä.

Torikatu on poikkileikkaukseltaan leveä, kääntyvien kaistoilla varustettu, kaksiajoratai-nen katu, jolla ajoratapysäköinti on sallittua (kuva 6.6). Torikadulla on jalankulkijoille liikennevalot vain kadun ylä- ja alapäässä. Kadun ylittäminen on vaarallista, sillä kaik-kia suojateitä ei ole tällä hetkellä varustettu keskisaarekkeilla ja autojen ajonopeudet ovat suuria.

Kuva 6.6 Torikatu nykyisin.

74

Kauppalankatu on nykyisin 4-kaistainen kokoojakatu, jonka molemmilla puolilla on ka-dunvarsipysäköintiä palvelemassa kadun varren yrityksiä (kuva 6.7). Ajoradat vievät suurimman osan katutilasta ja pyörällä kulkeminen kadun varrella oleviin kiinteistöihin on hankalaa. Katu on varustettu keskisaarekkeilla, mutta ajoratojen määrä tekee kadun ylittämisestä haasteellista.

Kuva 6.7 Kauppalankatu.

6.3.3 Pyörä- ja jalankulkuliikenteen reittien jatkuvuus

Pyöräteiden osalta puutteellisia järjestelyitä löytyy vielä Torikadun alkupäästä sekä Kauppalankadulta, joista puuttuu kadun toisen puolen pyörätie. Uudenmaankadun alku-päästä ja Hämeenkadulta pyörätie puuttuu osittain. Nykyiset ja puuttuvat pyörätiet on esitetty kuvassa 6.8. Kauppakeskushankkeen myötä katkeavat reitit näkyvät kuvassa katkoviivalla.

75

Kuva 6.8 Kevyen liikenteen väylät keskustassa ja hankkeen myötä katkeavat yhteydet.

KEKO-hankkeen myötä myös kävelijöiden reitit keskustan alueella tulevat muuttu-maan. Päivällä kauppakeskuskorttelin läpi voi kävellä, mutta illalla rakennusten este-vaikutus synnyttää kiertoteitä.

Keskustan topografia on vaihteleva ja korkeuserot tekevät pyöräily- ja jalankulkuyhte-yksien suunnittelusta haasteellista. Keskustakorttelissa Suokatu sijaitsee alimpana ja sillä on eroa Hämeenkadun korkeimpaan kohtaan 15 metriä. Tästä aiheutuu paikoitellen suuria kaltevuuksia kevyen liikenteen väylille. Pyöräilijät pyrkivät reiteillään välttä-mään suuria ylämäkiä eivätkä hyväksy pitkiä kiertoteitä. Tulevaisuudessa reitti Torika-dulta Kauppalankadulle muodostuu pyöräilijöille epäsuotuisaksi. Torikadulla kadun yläpäässä on 6–8 prosentin nousu, jonka jälkeen käännyttäessä Hämeenkadulle ajetaan alamäkeen. Nykyään pyöräilijät valitsevat mieluiten reitin, joka kulkee Kirjastoaukion läpi, koska tällöin korkeusero ei muodostu niin suureksi. Suunniteltu Tapahtuma-aukio tulee sijoittumaan tälle kulkuväylälle ja nykyisten suunnitelmien mukainen ramppirat-kaisu tulee estämään kulkemisen suoraan Tapahtuma-aukiolta Kirjastoaukiolle. Uusi reitti pidentäisi matkaa Kauppalankadulle.

6.3.4 Kevyen liikenteen konfliktit

Keskustakorttelia rajaavat kehäkadut muodostavat kevyen liikenteen väylien kanssa ris-teytyessään konfliktipisteitä. Parkkihallista ulos ajettaessa Suokadulla ja Torikadulla on näkyvyysongelmia, jotka ovat esitettyinä kuvassa 6.9. Tällä hetkellä keskustassa ongel-mana ovat moottoriajoneuvoilla ajaminen ja väliaikainen pysäköinti kevyen liikenteen väylillä. Taksit kulkevat hakemaan asiakkaita jalankulku- ja pyöräteitä pitkin suoraan kaupan ovelta.

76

Kuva 6.9 Kauppakeskuksen nykyisten sisäänajojen ongelmakohtia.

Tapahtuma-aukiolla ja muissa torimaisissa kävelyyn tarkoitetuissa tiloissa jalankulki-joiden ja pyöräilijöiden välille voi syntyä konflikteja. Pyöräilijöiden liian suuri tilanne-nopeus tai jalankulkijoiden äkkinäiset liikkeet voivat aiheuttaa törmäyksiä kevyen lii-kenteen edustajien välille.

6.3.5 Pyöräpysäköinti

Keskustakorttelissa pysäköityjen pyörien määrä on etenkin kesäisin suuri. Hyvin sijoite-tut telineet ovat etenkin kesäisin ahkerassa käytössä (kuva 6.10).

Kuva 6.10 Pyöräpysäköintiä Jussintorin kupeessa.

77

Keskustakorttelin alueella on useassa paikassa pyöräpysäköintiä tarjolla, mutta pyöräte-linemalleja on käytössä useita erilaisia ja tietyissä paikoissa kapasiteettia ei ole riittäväs-ti. Kesäkuussa 2008 suoritetun pyöräpysäköintilaskennan tulokset on esitettynä kuvassa 6.11. Siitä voidaan havaita, että nykyisten kauppakeskusten edustojen pyöräpysäköinti-paikat ovat riittämättömiä. Osa telineistä on väärän sijoituspaikan takia lähes kokonaan käyttämättä. Hämeenkadulta Euromarketin edustalta telineet puuttuvat kokonaan, vaik-ka pysäköityjen pyörien määrä on aseman liityntäpysäköinnin takia suuri. Prisman ja kirjaston välillä sijaitsee viidenkymmenen polkupyörän telineryhmä, jota ei kukaan käy-tä. Sen ongelmia ovat huono telinemalli ja liian pitkä matka kaupan ovelta. Uuden kauppakeskuksen rakentuessa keskustakorttelissa tulisi varautua tarpeeksi suureen mää-rään pyöräpysäköintipaikkoja.

Kuva 6.11 Pyörätelineet ja niiden käyttö kesällä 2008 tehtyjen laskelmien perusteella. Ongelmalliset kohteet ovat ympyröityinä kuvassa.

78

6.3.6 Esteettömyys ja bussipysäkit

Esteettömyyden osalta keskustakorttelissa ongelmallisimpia ovat suuret pituuskaltevuu-det, puutteelliset suojatietiejärjestelyt, keskisaarekkeet sekä linja-autopysäkit. Pituuskal-tevuudet ovat suurimmillaan Torikadulla, Jussinmäen läheisyydessä ja Kirjastoaukiolla. Suurten kaltevuuksien väylillä on hyvä olla käsijohde, josta voi ottaa tukea, sekä lepo-tasanteita ja penkkejä.

Epätasaiset materiaalit, kuten noppakivet sekä muut luonnonkivet, eivät sovellu kaikille kulkumuodoille. Kirjaston edessä oleva kiveys on pyörätuolilla kulkevalle ongelmalli-nen. Kirjastoaukiolta Tapahtuma-aukiolle johtavat portaat ovat nykytilassa esteettö-myyden kannalta puutteelliset, mutta ne korvautuvat ramppi- ja porrasratkaisulla kaup-pakeskushankkeen valmistuttua. Rampin vieressä tulee olemaan kirjastoa palveleva his-siyhteys kauppakeskuksen parkkihalliin, mutta sujuva hissiyhteys Tapahtuma-aukiolta Kirjastoaukiolle puuttuu.

Keskisaarekkeet ovat keskustakorttelissa liian kapeita, jopa reilusti alle kaksi metriä le-veitä, kun tavoiteltava arvo on 2,5 metriä. Suojateiden johdattavuudessa on puutteita, erityisesti Torikadulla ja Suokadulla suojatiet eivät kulje suorakulmaisesti reunakivilin-jaa vasten.

Vanhusväestön lisääntyessä palvelubussien merkitys tulee kasvamaan. Palvelubussien päätepysäkki tulee siirtymään kauppojen sijainnin muuttuessa Citymarketilta muualle. Uuden pysäkin tulee olla iäkkäiden helposti saavutettavissa, myös kantamusten kanssa. Hämeenkadulla olevat bussipysäkit ovat esteettömiä, mutta Torikadun pysäkit eivät täy-tä kaikkia esteettömyysvaatimuksia. Hämeenkadun pysäkkien sijaintiin tulee vaikutta-maan paikallisliikenteen terminaalin uusi sijoituspaikka.

79

7 KESKUSTAKORTTELIN LIIKENNEYHTEYDET JA NIIDEN TOIMIVUUS TULEVAISUUDESSA

7.1 Miten liikkuminen tulee kehittymään?

7.1.1 Yleinen kehitys

Liikkumistarve on kasvanut viimeisten vuosikymmenten aikana ja sama kehitys tulee jatkumaan edelleenkin tulevaisuudessa. Liikkuminen lisääntyy talouskasvun myötä, ja matkasuoritteen sekä matkojen pituuden on ennustettu kasvavan. (Kiiskilä 1999)

Väestön määrän lisääntyminen ja ikärakenne vaikuttavat liikkumiseen. Väestön on en-nustettu alkavan vähentyä vuoden 2020 jälkeen. Ikääntyneiden suurempi osuus väestös-tä tulevaisuudessa lisää erityisesti vapaa-ajan matkoja. Toisaalta tulevien eläkeläisten arvellaan liikkuvan aktiivisemmin kuin nykyinen yli 64-vuotias väestöryhmä. Väkilu-vun kasvu vaikuttaa paikallisesti liikenteen kysyntään, ja voi kasvukeskuksissa synnyt-tää tarvetta uusille tie- ja katuinvestoinneille. (Kiiskilä 1999) Yksittäisen kunnan alueel-la on liikkumisen kannalta merkitystä sillä, mihin väestö on sijoittunut yhdyskuntara-kenteessa, ja miten palvelut ovat sijoittuneet suhteessa väestöön.

Liikkumisen lisääntyessä tulee yhä merkittävämmäksi se, miten liikutaan. Tähän puo-lestaan vaikuttavat ihmisten mielipiteet ja asenteet. Luonnon, tasa-arvon, terveyden ja paikallisten pienyhteisöjen arvostuksen on ennustettu kasvavan. Toisaalta taloudellisen voiton ja yksilöllisyyden tavoittelu säilyttävät asemansa ihmisten arvoissa, ja vaikutta-vat yksityisautoilun suosion säilymiseen. Pyöräilyn ja jalankulun uskotaan lisääntyvän ympäristö- ja terveysajattelun vuoksi. Ikääntyneiden määrän kasvu voi kuitenkin vähen-tää pyöräilyn suosiota. (Kiiskilä 1999)

Keskustan ja sen kauppakeskusten liikennevirroista suurimman osan muodostavat os-tosmatkat, joiden määriin vaikuttavat kauppoihin suuntautuva ostovoiman määrä ja os-toskäyttäytymisen kehitys. Väestön ja talouden kasvu lisäävät kauppoihin suuntautuvaa ostovoimaa tietyllä alueella. Liikennesuunnittelun kannalta kiinnostavaa matkojen mää-rän ohella on se, millä kulkuvälineellä ostosmatkat tehdään.

Kotitalouksien keskikoko pienenee nykyisestä eläkeikäisten määrän kasvaessa, ja siten kotitalouksien kokonaismäärä lisääntyy. Jos kotitaloudessa arvioidaan olevan tulevai-suudessakin keskimäärin yksi henkilöauto, tulee autonomistus samalla kasvamaan. Au-tonomistus taas vaikuttaa siihen, millä kulkuvälineellä ostoksille lähdetään, sillä mitä enemmän henkilöautoja kotitaloudessa on, sitä useammin autoa käytetään ostoksilla ja sitä pidempi on keskimääräisen ostosmatkan pituus.

80

Vapaa-ajanmatkojen lisääntyessä myös niiden pituudet tulevat kasvamaan, kun elämyk-siä haetaan yhä kauempaa ja käytössä on yhä useammin henkilöauto. Ostoksilla käymi-nen muuttuu enemmän harrastukseksi ja ostoksiin voidaan käyttää runsaasti aikaa. Päi-vittäistavaraostoksia tullaan tekemään mieluiten helposti suurmyymälöissä ja harvem-min kuin nykyisin, mikä lisää näiden matkojen pituuksia ja henkilöauton käyttöä. Mui-den kuin päivittäistavaraostosmatkojen määrä tulee kasvamaan ja asiointimatkojen on ennustettu vähenevän, kun yhä useammat pankki-, vakuutus- ja terveydenhoitoasiat voidaan hoitaa tietoverkkojen välityksellä. (Kiiskilä 1999)

7.1.2 Liikkumisen nykytila ja kehitys Hyvinkäällä

Hyvinkäällä autoistuminen ja henkilöautojen lisääntyminen on noudatellut koko maan kehitystä. Hyvinkäällä oli 31.3.2008 tuhatta asukasta kohden 489 henkilöautoa. Määrä on kasvanut kymmenessä vuodessa 30 %. Vuosien 1978 ja 2007 välillä tapahtunut hen-kilöautotiheyden kehitys Hyvinkäällä on esitettynä kuvassa 7.1. (Hyvinkään kaupunki 2007; AKE 2008)

Kuva 7.1 Henkilöautotiheys Hyvinkäällä 2000–2008. (Hyvinkään kaupunki 2006; Hy-vinkään kaupunki 2007; AKE 2008)

Taulukossa 7.1 on vertailtu Hyvinkään, Uudenmaan ja koko Suomen henkilöautomääriä tuhatta asukasta kohden sekä kotitalouksien autonomistusta. Hyvinkäällä oli vuonna 2006 asuntokuntaa kohden 1,046 henkilöautoa, mikä on jonkin verran korkeampi kuin vastaava luku koko maassa. Uudellamaalla määrä on alhaisempi, henkilöautoja oli 0,92 asuntokuntaa kohden. Alhaiseen lukemaan osasyynä ovat pääkaupunkiseudun hyvät joukkoliikenneyhteydet, jolloin autolla kulkemiselle on vaihtoehto eikä autonomistus ole välttämätöntä. Vuonna 2006 kotitalouden keskikoko oli Hyvinkäällä 2,16, mutta sen on ennustettu pienenevän vuoteen 2030 arvoon 1,93 henkeä.

0

100

200

300

400

500

600

1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006

Henkilöautoja/ 1000 as.

Vuosi

81

Taulukko 7.1 Henkilöautojen määrien vertailua. (Hyvinkään kaupunki 2007; AKE 2008; Tilastokeskus 2008)

Tiedot vuodelta Alue Väestö

Henkilö-autoja

Henkilöautoa/ 1000as

Asunto-kuntia

Henkilöau-toa/asuntokunta

2006 Hyvinkää 44310 21 495 485 20545 1,0462007 Uusimaa 1388964 601938 433 654 995 0,9192007 Koko maa 5300484 2553556 482 2476500 1,031

Vuonna 2006 mopoja oli 6 prosentissa hyvinkääläisistä kotitalouksista. Kuva 7.2 esittää mopojen määrän kehitystä Hyvinkäällä viime vuosina. Määrä on yli kaksinkertaistunut seitsemässä vuodessa, joten nekin on syytä huomioida liikennesuunnittelussa.

Kuva 7.2 Mopojen määrän kehitys Hyvinkäällä 2000–2008. (AKE 2008)

Hyvinkääläisistä kotitalouksista noin puolella on yksi henkilöauto. Vuonna 1998 talo-uksista 55 % omisti yhden auton ja vuonna 2005 vastaava luku oli 49 %. Kaksi tai use-amman auton omistavien määrä on pysynyt samana, parissakymmenessä prosentissa. Vuonna 2005 autottomia oli 31,2 %, mikä on selvästi suurempi osuus kuin seitsemän vuotta aiemmin, jolloin autottomia oli 27 %. (Kehyli 1999) Yli puolet matkoista teh-dään Hyvinkäällä henkilöautolla. Vuonna 1998 autoilla tehtyjen matkojen osuus oli 54 %. (Kehyli 1999) Hyvinkään kokoisissa, 20 000 – 45 000 asukkaan kaupungeissa hen-kilöautomatkojen osuus keskustaan kohdistuvilla päivittäistavaroiden ostosmatkoilla on 67 %. (Kalenoja et al. 2008)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

31.3.

2008

Vuosi

Mop

ojen

mää

rä (k

pl)

82

Joukkoliikennematkustus muodostaa vain pienen osuuden kokonaismatkoista ja matkus-tajamäärät ovat kaupungin paikallisliikenteessä olleet laskussa viime vuosien aikana. Hyvinkään kaupunkirakenne ei ole joukkoliikenteelle suotuisinta, vaikka tiettyjä nau-hamaisia osuuksia löytyykin. 1950- ja 1960-luvuilla rakennetut omakotitaloalueet levit-tyvät keskustan ympärille siten, että niihin on hankala järjestää houkuttelevia joukkolii-kennelinjoja. Joukkoliikenteen käytön määrä on voimakkaasti riippuvainen säätilasta, mikä osaltaan selittää matkustajakatoa. Leutoina talvina kuljetaan lyhyitä matkoja enemmän myös kävellen ja pyöräillen.

Pyöräilyn edistämisen suhteen edellytyksiä sen sijaan löytyy, sillä taajamassa asutus on sijoittunut pääasiassa alle 3 kilometrin päähän ydinkeskustasta (kuva 7.3).

Kuva 7.3 Hyvinkään taajaman asutus on sijoittunut pääosin alle kolmen kilometrin etäi-syydelle keskustasta.

Kilometrin säteellä keskustasta asuu noin 20 % väestöstä ja 3 kilometrin säteellä noin 80 % väestöstä. Kaikkein kaukaisimmatkin lähiöt ovat sijoittuneet 5 kilometrin säteelle keskustasta. Pyöräilyn olosuhteiden parantamiseen tulee tästä syystä kiinnittää erityistä huomiota.

83

7.1.3 Kyselytutkimuksen tuloksia

Kesällä 2008 toteutettiin Hyvinkäällä jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita kartoittava ky-selytutkimus. Tutkimus on saatavissa kokonaisuudessaan Hyvinkään kaupungin inter-net-sivustolta. Tutkimukseen osallistui 181 henkeä, joista 35 % oli miehiä ja 64 % nai-sia. Vastaajista 52 % asuu yhden auton taloudessa, noin 30 % kahden tai useamman au-ton taloudessa ja 17 % on autottomia. Kyselytutkimukseen vastanneista 18 %:lla on skootteri tai mopo kotitaloudessa.. Erityisesti nuorten keskuudessa skootterin tai mopon omistus on yleistä, sillä lähes puolella 15–17-vuotiasta kyselyyn vastanneista on ainakin yksi mopo tai skootteri kotitaloudessa.

Kuvassa 7.4 näkyy, millainen vaikutus autonomistuksella on vastaajien tekemiin työ- ja koulumatkoihin. Useamman auton taloudessa jalankulku ja pyöräily olivat vähäisempiä kuin yhden auton taloudessa. Autottomat tekevät lähes kaikki matkansa kävellen tai pyöräillen tai junalla. Vastauksista oli myös havaittavissa joukkoliikenteen käytön vä-häisyys. Junalla kulkeminen oli suositumpaa kuin bussilla kulkeminen. Koulumatkojen ja eläkeläisten tekemien matkojen osalta bussilla kulkeminen oli hieman yleisempää kuin muilla ikäryhmillä.

Kuva 7.4 Työ- ja koulumatkan kulkumuoto ja autonomistus.

Jalankulku voidaan mieltää harrastuksena tai kulkemisen kannalta välttämättömänä toi-mintana. Suurin osa vastaajista (83 %) mainitsee yhdeksi syyksi kävellen tehtyyn mat-kaan sen, että samalla saa liikuntaa ja raitista ilmaa. Ihmiset voidaan saada tutkimuksen mukaan lisäämään kävelyä kiinnittämällä enemmän huomiota jalankulkuteiden kuntoon ja turvallisuuteen. Kuva 7.5 esittää, miten vastaajat arvioivat jalankulun edistämistoi-menpiteiden vaikuttavan heidän omiin jalankulkutottumuksiinsa.

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

ei autoa

1 auto

2 autoa taienemmän

JalankulkuPyöräilyBussiHenkilöautoJunaMuu

84

Arviointi on suoritettu asteikolla yhdestä neljään, ykkösen ollessa erittäin tärkeää ja ne-losen ei lainkaan tärkeää. Jalankulkuun tarkoitettujen olemassa olevien väylien kunnosta tulee huolehtia talvikunnossapidon sekä muun kunnossapidon kannalta. Turvallisuuteen ja turvallisuuden tunteeseen taas vaikuttaa valaistus.

Kuva 7.5 Jalankulun edistäminen.

Tulosten valossa näyttää siltä, että ihmiset eivät koe liikennesuunnittelun keinoilla to-teutettuja liikenteen rauhoittamistoimia tärkeinä oman liikkumisensa kannalta. Tär-keimmiksi osoittautuvat ne toimenpiteet, joilla vastaajat tuntevat olevan eniten konk-reettista vaikutusta kävelyn mukavuuteen. Toisaalta moni vastaajista toimii ajoittain myös autoilijoina, joten korotettujen suojateiden ja keskisaarekkeiden rakentaminen nähdään haitallisena autoilun kannalta eikä niinkään positiivisina toimenpiteinä jalan-kulkijan kannalta.

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Uusien kävelyteiden rakentaminen

Olemassa olevien kävelyteiden parantaminen

Luiskien tai kaiteiden lisääminen ylämäkiin tai portaisiin

Uusien alikulkujen rakentaminen

Korotetut suojatiet

Keskisaarekkeet

Liikennevalojen lisääminen suojateille

Valaistuksen lisääminen

Kävelyteiden viihtyisyyden lisääminen

Penkkien ja muiden kadun kalusteiden lisäämienn

Kasvillisuuden lisääminen

Talvikunnossapidon parantaminen

Joukkoliikenneyhteyksien parantaminen

Pyöräilyn erottaminen omalle väylälleen

Turvattomien yhteyksien parantaminen

Mielestäni erittäin tärkeää

Mielestäni melko tärkeää

Mielestäni vähemmän tärkeää

Mielestäni ei lainkaan tärkeää

85

Hyvinkäällä pyöräilyn mahdollisuudet ovat hyvät ja pyöräilyn osuus maan keskiarvoa korkeampi. Tämä käy ilmi myös kyselyn tuloksista, vaikka niitä tarkasteltaessa tulee huomioida, että pyöräilymyönteisyys vastaajien joukossa on todennäköisesti suurempi kuin keskimäärin Hyvinkäällä, sillä halukkuus vastata pyöräilyyn liittyvään kyselyyn on suurempi pyöräilyä harrastavien joukossa. Kyselyä on lisäksi jaettu pyöräilytapahtumis-sa, joista löytyy luonnostaan enemmän pyöräilystä kiinnostuneita.

Noin 80 prosentilla vastaajista on polkupyörä käytettävissä aina tai lähes aina. Vain 4 % vastaajista ei omista lainkaan polkupyörää. Pyöräilyn osuudet eri matkaryhmissä vaihte-levat 30 ja 50 prosentin välillä. Eniten pyöräillään työ- ja koulumatkoilla, ostosmatkoil-la tai kuntoilun vuoksi. Päivittäistavaraostoksilla on kuitenkin yleistä valita auto kulku-muodoksi, sillä kantamuksia on paljon. Vaikka vannoutuneitakin autoilijoita kyselyyn vastanneiden joukossa oli, vain 10 vastaajaa 181:stä ilmoitti, ettei pyöräile lainkaan.

Kesäaikaan pyöräilevien ihmisten määrä on Hyvinkäällä suurimmillaan, mutta monet jatkavat pyöräilyä vuoden ympäri. Kuva 7.6 esittää vastaajien kesä- ja talviajan pyöräi-lytottumusten eroavaisuuksia. Vastaajista talvipyöräilyä harrastaa jossain määrin yli 60 % vastaajista. Kesällä reilu 80 % vastaajista pyöräilee ainakin muutaman kerran viikos-sa. Talvipyöräilyn laajuus käy ilmi myös pyöräilyn pakkasrajasta, sillä noin 60 % vas-taajista pyöräilee vielä lämpömittarin näyttäessä miinusasteita ja jopa 22 % ilmoitti, ett-ei heillä ole lainkaan pakkasrajaa pyöräilyn suhteen.

Kuva 7.6 Pyöräily kesällä ja talvella.

Pyörätelineisiin liittyvien ominaisuuksien tai toimenpiteiden vaikutusta vastaajien pyö-räilyhalukkuuteen nähdään kuvasta 7.7, josta ilmenee tuloksista saadut keskiarvot. Tär-keimpinä pidettiin lyhyttä matkaa määränpäähän sekä valaistusta. Vastausten perusteel-la vähemmän tärkeää näyttäisi olevan katettu teline.

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kesällä

Talvella Päivittäin tai lähes päivittäin

Muutaman kerran viikossa

Kerran viikossa

Pari kertaa kuussa

Harvemmin tai ei koskaan

86

Kuva 7.7 Pyörätelineiden merkitys pyöräilyn edistämistoimenpiteenä (1=erittäin tärke-ää, 4=ei lainkaan tärkeää).

Kuva 7.8 esittää vastaajien näkemyksiä siitä, kuinka erinäiset esteet tai ilmasto-olosuhteet vaikuttavat pyöräilyyn. Säätilalla on lämpötilan lisäksi eniten vaikutusta pyö-räilyhalukkuuteen. Jäinen tai luminen tien pinta ja lumisade saavat reilun 70 % vastaa-jista vaihtamaan kulkumuotoa tai jättämään matkan tekemättä. Vesisateen sattuessa rei-lut 40 % vastaajista kulkee silti pyöräillen. Tuulinen sää, kuoppainen tai huono päällyste sekä matkan pituus vaikuttivat pyöräilyyn vähemmän. Vaihtoehtoisista kulkumuodoista eniten mainintoja saivat jalankulku ja henkilöauto, mutta osa vaihtaa myös joukkolii-kenteeseen. Erityisesti talviolosuhteet saivat vaihtamaan jalankulkuun. Jos kannettavana on paljon tavaraa, suurin osa vastaajista vaihtaa henkilöautoon.

Kuva 7.8 Pyöräilyhalukkuuteen vaikuttavia tekijöitä. 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Vesisade

Lumisade

Jäinen tai luminen tien pinta

Tuulinen sää

Kuoppainen tai huono päällyste

Matka yli 5 km

Paljon kantamuksia

Ei vaikutusta

Vaihto kävelyyn

Vaihto bussiin

Vaihto autoon

Jättää matkantekemättä

1,98

1,98

1,87

2,35

2,09

1,66

,00 1,00 2,00 3,00 4,00

Telineiden määrän lisääminen

Pyörän voi lukita rungosta

Hyvä valaistus

Katettu teline

Valvonta

Lyhyt matka määränpäähän

Keskiarvo

87

Pyöräilyn, samoin kuin jalankulun tapauksessa voidaan vastausten perusteella havaita ihmisten arvostavan niitä pyöräilyn edistämiseksi tehtäviä toimenpiteitä, joilla on eniten konkreettista vaikutusta itse pyöräilyyn. Mielipiteet toimenpiteistä on esitettyinä kuvas-sa 7.9. Reunakivien madaltaminen ja muu pyöräilyinfrastruktuurin ja telineiden ym. pa-rantaminen on näkyvin ja tuntuvin osa pyöräilyyn liittyviä edistämistoimenpiteitä. Avoimissa vastauksissa ilmeni myös erotteluntarvetta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä.

Pyöräilyn edistämiskampanjat tapahtumien muodossa eivät vastaajien mukaan ole mer-kittäviä heidän oman pyöräilynsä kannalta. Kuitenkin monet vastaajat ilmoittavat avoi-missa kysymyksissä juuri tapahtumat ja mainonnan sekä valistuksen omasta mielestään parhaiksi pyöräilyn edistämistoimiksi. Tapahtumat vaikuttavat pyöräilyn imagoon ja näkyvyyteen mediassa, ja siten ne vaikuttavat epäsuorasti ihmisten mielipiteisiin pyöräi-lystä. Pyörävuokrausta ja -lainausta ei nähdä myöskään merkittävinä palveluina pyöräi-lyn kannalta. Lähes kaikilla on jo pyörä kotikunnassa käytössään ja pyörien vuokraami-sessa suurin käyttäjäryhmä ovatkin matkailijat, joten kuntalaiset eivät koe hyötyvänsä kyseisestä palvelusta.

Kuva 7.9 Pyöräilyn edistämistoimenpiteet.

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Uusien pyöräteiden rakentaminen

Olemassa olevien pyöräteiden parantaminen

Pyöräteiden jatkuvuus

Pyöräilyn erottaminen jalankulusta

Reunakivien madaltaminen

Viitoituksen lisääminen

Pyöräilykartan julkaiseminen

Turvallisuuden parantaminen

Pyörävuokraus tai -lainaus

Pyöräilytapahtumat

Talvikunnossapidon parantaminen

Pyöräilyn huomioiminen koulujen opetussuunnitelmissa

Pyöräpysäköinnin parantaminen julkisilla paikoilla

Pyöräpysäköinnin parantaminen asuinrakennuksissa

Mielestäni erittäin tärkeää

Mielestäni melko tärkeää

Mielestäni vähemmän tärkeääMielestäni ei lainkaan tärkeää

88

Pyöräteiden jatkuvuus on tärkeää etenkin keskustassa, johon useimmat matkat suuntau-tuvat. Puuttuvat pyörätieosuudet keskustassa sijaitsevat vastausten perusteella Uuden-maankadun alkupäässä, Kauppalankadulla sekä Hämeenkadulla. Ihmiset näyttävät ole-van hyvin selvillä näistä pyöräteiden epäjatkuvuuskohdista ja kokevat juuri ne Hyvin-käällä ongelmallisiksi.

7.1.4 Keskustakorttelin matkatuotokset

Keskustaan rakennettavien kauppakeskusten vaikutuksia liikennemääriin Hyvinkään keskustassa on tarkasteltu kauppakeskuksen tuottamien matkatuotoslukujen avulla. En-sin on laskettu pelkkien päivittäistavarakauppojen synnyttämät matkat. Tulosta on ver-rattu koko kauppakeskuksen tuottamiin matkoihin. Koko rakennelman synnyttämiä matkoja voidaan arvioida vertaamalla tulevaa kauppakeskusta nykyisiin suomalaisiin kauppakeskuksiin ja niiden asiakasmääriin. Saadut lukemat ovat vain suuntaa antavia, sillä lähtöarvot ovat vaihteluväliltään suuria. Tulokset on ilmoitettu käyntimäärinä, mikä pitää sisällään saapuvan ja lähtevän matkan. Yksi käynti tuottaa näin ollen kaksi mat-kaa. (Kalenoja et al. 2008)

Taulukossa 7.2 on arvioituna tämänhetkistä Hyvinkäälle suuntautuvien päivittäistavara-ostosmatkojen määrää. Tulosta tarkastellessa tulee huomioida, että käyntien lukumäärä tarkoittaa kaikkiin Hyvinkään päivittäistavarakauppoihin suuntautuvia matkoja. Saatua arvoa voidaan kuitenkin käyttää vertaamaan tarkempien matkatuotoslaskelmien oikeel-lisuutta. Hyvinkäällä eläkeikäisten lukumäärän kasvaessa ja perheiden lapsimäärän vä-hentyessä voidaan asuntokunnan koon olettaa pienentyvän luvusta 2,11 arvoon 1,93 vuoteen 2030 mennessä. (Kv 18.6.2007/ 59 § Asuntopoliittinen ohjelma 2007–2010) Asuntokunnan koon mukaan voidaan arvioida henkilöä kohti syntyviä päivittäistavaroi-den ostosmatkoja.

Taulukko 7.2 Hyvinkäälle suuntautuvien päivittäistavaraostosmatkojen määrä Hyvin-kään markkina-alueella.

Kunta Asukkaita (2006)

Talouksien lkm*

Arkisin elin-tarvikkeita

ostavien ta-louksien määrä*

Viikonloppuna elintarvikkeita ostavien talo-uksien määrä*

Käyntejä viikossa/ talous**

Käynte-jä/vrk ***

Hyvinkää 43 310 19670 18661 18008 70203 21161 Hausjärvi 8 536 3446 318 265 1151 347

Loppi 8 006 3264 - 195 212 64 Nurmijärvi 38 006 13966 - 1248 1355 408 Yhteensä 97 858 40 346 18 979 19716 72920 21980 * TNS-gallup 2006 ** 3,8 kertaa viikossa (Pitkäaho et al 2005) jakautuu arkipäiville 2,7 ja viikonlopulle 1,1 *** Kotitalouden keskikoko Hyvinkäällä 2,1 (kv 18.6.2007/ 59 § Asuntopoliittinen ohjelma 2007–2010)

89

Kohteen tuottamien matkojen määrä riippuu siitä, missä kyseinen toiminto sijaitsee yh-dyskuntarakenteessa ja millainen on muiden vähittäiskauppojen määrä lähiseudulla. Päivittäistavarakauppojen eli kauppakeskuksen kahden hypermarketin Prisman ja City-marketin matkatuotokset on laskettu erikseen. Hyvinkäällä keskeinen sijainti lisää hy-permarkettien houkuttelevuutta, mutta toinen vastaava kauppa vieressä vähentää asia-kasmääriä myymälää kohden. Sopivaksi matkatuotosarvoksi myyntialaa kohden on näin ollen valittu hieman keskiarvoa alhaisempi matkatuotoslukema 90 käyntiä/100 myynti-m2. Tulos vaihteluväleineen on esitetty taulukossa 7.3.

Taulukko 7.3 Päivittäistavarakaupan käyntimäärät keskustakorttelin kauppakeskukses-sa.

Min Max Keskiarvo Käytetty arvo Kävijää/ myyntim2/

vrk 70 150 110 90 Käyntiä/ vrk 12635 27075 19855 16245

Milj, käyntiä/ vuosi 4,1 8,8 6,5 5,3

Kauppakeskuksen liikennetuotosten arviointia vaikeuttaa se, että jokaisella käynnillä voidaan vierailla useissa liikkeissä, minkä vuoksi erikoiskauppojen osalta ei ole voitu hyödyntää yksittäisten myymälöiden tuottamia matkoja. Kauppakeskuksen kokonaiskä-vijämäärään vaikuttavat niin sijainti kuin tarjontakin. Taulukossa 7.4 on esitetty suoma-laisten kauppakeskusten kävijämääriä. Vuorokauden kävijämäärät on saatu jakamalla kävijämäärä vuoden kauppapäivien lukumäärällä ja pinta-alalla. Kävijämäärät myyn-tialaa kohden vaihtelevat 24 ja 162 välillä.

90

Taulukko 7.4 Suomalaisten kauppakeskusten kävijämääriä ja laskettuja matkatuotosar-voja (Kauppakeskuyhdistys 2008; Kalenoja et al. 2008).

Kävijät (milj./vuosi)

Vuokrattava liikepinta-ala (m2)

Kävijät/ vrk/ 100 m2

IsoKarhu, Pori 3,8 12500 94 Jyväskeskus, Jyväskylä 4 7610 162 Forum, Helsinki 13,5 29000 144 Rewell Center, Vaasa 4,99 18235 84 Koskikeskus, Tampere 5,7 23500 75 Ideapark, Lempäälä 7,1 91712 24 Trio, Lahti 6,2 28000 68 Heikintori, Espoo 2,2 7100 96 Kauppakeskus Mylly, Raisio 4,6 45321 31 Pasaati, Kotka 3,5 26000 42 Myyrmanni, Vantaa 6,9 33000 65 Itäkeskus, Helsinki 22 112498 60 Forum, Jyväskylä 6,5 19900 101 IsoKristiina, Lappeenranta 2,2 14200 48 Plaza, Salo 4,4 18200 75 Espoontori, Espoo 3,2 8600 115 Zeppelin, Kempele 3,52 21123 51 Lippulaiva, Espoo 3,6 15200 73 Sello, Espoo 17,8 92000 60 Iso-Omena, Espoo 8,4 50600 51 Arabia, Helsinki 2,2 12100 56 Ruoholahti 3,2 22553 44 Koskikara, Valkeakoski 2,2 9700 70 Jumbo, Vantaa 8 85000 29 Kolumbus, Helsinki 7,5 19600 118 Columbus, Helsinki 7,5 19600 118 Malmin Nova, Helsinki 7,2 20350 109 Duo, Tampere 2,5 11700 66

Kauppakeskuksista on muodostettu liiketilajakauma erikoiskaupan, päivittäistavarakau-pan ja muiden palveluiden osalta (kuvassa 7.10). Liiketilajakauman prosenttiosuuden perusteella Hyvinkään kauppakeskushanke muistuttaa jakauman perusteella Valkeakos-ken Koskikaraa, Ruoholahden ostoskeskusta, Isoa-Omenaa sekä Selloa. Verrattaessa myös myyntipinta-alaa muistuttaa Keko-kauppakeskus eniten Isoa-Omenaa.

91

Kuva 7.10 Kauppakeskus KEKO:n liiketilajakauma verrattuna suomalaisiin kauppakes-kuksiin. (Kauppakeskusyhdistys 2008)

Ison-Omenan matkatuotosluku on 51 käyntiä/100 m2. Koska Hyvinkään ostovoima ja markkina-alue ovat pienempiä kuin pääkaupunkiseudulla, tulee matkatuotosarvon olla hieman pienempi. Sopiva lukema voidaan arvella olevan 40 käyntiä/100 m2. Tulokseksi saadut matkatuotokset on esitettynä taulukossa 7.5. Verrattuna päivittäistavarakaupan tuottamiin matkoihin saadut arvot vaikuttavat uskottavilta. Kauppakeskus tuottaa enemmän käyntejä kuin pelkät päivittäistavarakaupat, sillä erikoiskauppoihin tullaan etenkin viikonloppuisin ostoksille käymättä lainkaan päivittäistavaraostoksilla.

Taulukko 7.5 Kauppakeskuksen tuottamien käyntien määrä ja vaihteluväli.

Min Max Keskiarvo Käytetty arvo

Kävijää/myyntim2/vrk 25 280 152,5 40 Käyntiä/vrk 12812 143500 78156 20500 Milj, käyntiä/vuosi 4,2 46,6 25,4 6,7

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

IsoKarhu, PoriJyväskeskus, Jyväskylä

Forum, HelsinkiRewell Center, Vaasa

Koskikeskus, TampereIdeapark, Lempäälä

Trio, LahtiHeikintori, Espoo

Kauppakeskus Mylly, RaisioPasaati, Kotka

Myyrmanni, VantaaItäkeskus, Helsinki

Forum, JyväskyläIsoKristiina, Lappeenranta

Plaza, SaloEspoontori, EspooZeppelin, KempeleLippulaiva, Espoo

Sello, EspooIso-Omena, Espoo

Arabia, HelsinkiKeko, Hyvinkää

RuoholahtiKoskikara, Valkeakoski

Jumbo, VantaaKolumbus, HelsinkiColumbus, Helsinki

Malmin Nova, HelsinkiDuo, Tampere

Pt-myymälätTavaratalo-myymälätKahvilat ja ravintolatMuut palvelutErikoisliikkeet

92

Kauppakeskuksen synnyttämät matkat on jaettu eri kulkumuodoille. Kulkutapajakau-maltaan Hyvinkäällä muistuttaa keskimäärin 20 000 – 45 000 asukkaan kaupunkia, jo-ten laskelmat on suoritettu samansuuruisten kaupunkien keskimääräistä kulkumuotoja-kaumaa käyttämällä. Autoilijoiden osalta on henkilöautojen keskimääräisen kuormi-tusasteen (1,6) perusteella voitu arvioida kauppakeskukseen suuntaavien autojen luku-määrää. Matkatuotoksista lasketaan perjantain, joka on vilkkain kauppapäivä, iltahuip-putunnin liikennemäärät. Tulokset on koottuna taulukkoon 7.6.

Taulukko 7.6 Kauppakeskuksen synnyttämien matkojen määrä eri kulkumuodolle jaet-tuna.

Jalankulku Polkupyörä Henkilöauto Joukkoliikenne Yhteensä Kulkumuodon %-osuus 0,45 0,08 0,41 0,06 1 Käyntiä/keskimääräinen arkivuorokausi 9225 1640 8405 1230 20500

Käyntiä/keskimääräinen arkivuorokausi (auton kuormitusaste 1,6 huomioituna) 9225 1640 5253 1230 17348 Käyntiä keskimäärin perjantaisin 12177 2165 6934 1624 22900 Käyntiä perjantaina iltahuipputunnin aikaan 1218 216 693 162 2290

Perjantain iltahuippu-tunnin matkatuotos 2435 433 1387 325 4580

Polkupyörämatkoja kauppakeskuksesta syntyy 433 perjantain huipputunnin aikana. Ke-sällä pyöräilyn osuus Hyvinkäällä on suurempi, jolloin pyöräilevien osuus nousee, jopa kaksinkertaistuu. Jalankulkumatkoja kauppakeskus tuottaa lähes 2500. Autoja kauppa-keskukseen tai kauppakeskuksesta pois kulkee lähes 1400 huipputunnin aikana. Joukko-liikennematkoja tehdään huomattavasti vähemmän.

Hyvinkään kauppakeskuksen markettien kaltaisissa hypermarketeissa käy keskimäärin 15–20 kuorma-autoa ja 5–10 pakettiautoa vuorokaudessa. (Kalenoja et al. 2008) Ras-kaan liikenteen matkatuotoksia kerrosalaa tai myymälää kohti on esitettynä taulukossa 7.7.

93

Taulukko 7.7 Eri toimintojen raskaan liikenteen tuotoksia.

Tyyppi Pakettiautoa/ yksikkö

Kuorma-autoa/ yksikkö

Muuta tavara-kuljetusta/ yk-sikkö Yksikkö

ERIKOISKAUPPA * 1,71 myymälä/vrk

TAVARATALO ** 0,5 0,9 100 myynti-m2/vrk

HYPERMARKET ** 15–20 5–10 myymälä/vrk RAVINTOLAT JA KAHVILAT * 5 myymälä/vrk TOIMISTO JA PALVELUT ** 0,65

100 kerros-m2/vrk

* Happonen 2004, ** Kalenoja et al. 2008

Raskaan liikenteen määrät kauppakeskukseen on laskettu myymäläkohtaisesti. Tulokset nähdään taulukosta 7.8. Kauppakeskukseen ajaa vuorokaudessa 32 pakettiautoa, 55 kuorma-autoa ja 182 muuta tavarantoimitusta, jotka syntyvät erikoiskauppojen, ravinto-loiden sekä toimistojen ja palveluiden tavaratoimituksista.

Taulukko 7.8 Raskaan liikenteen tuotokset Hyvinkään kauppakeskuksessa.

Kaupan nimi Pakettiautoa/vrk

Kuorma-autoa/ vrk

Muita tavaratoimi-tuksia/vrk

Yläosa Erikoiskaupat 29 Anttila 18 17 Citymarket 7 21

Ravintolat ja kahvi-lat 10

Keskiosa Erikoiskaupat 52

Ravintolat ja kahvi-lat 25

Alaosa Prisma 7 17 Erikoiskaupat 9

Ravintolat ja kahvi-lat 10

Toimisto, palvelut 47 YHTEENSÄ 32 55 182

94

7.1.5 Elävä keskusta päivin öin

Illalla kauppojen sulkeuduttua keskustan tulisi säilyttää elävyytensä. Ihmisten tulee tun-tea olonsa turvalliseksi kävellessään keskustassa myös yöaikaan. Päiväsajan keskusta-toiminnot sijoittuvat keskustakortteliin ja pääkadun varrelle liikehuoneistoihin. Keskus-tan keskipisteenä toimivat nykyisin kauppatori Jussintorin edustalla, johon ihmiset ko-koontuvat juhlistamaan vappua ja muita juhlapäiviä, sekä Kirjastoaukio, joka varsinkin kesäisin houkuttelee ihmisiä istuskelemaan Hitsaajapatsaan eteen nurmikolle tai pen-keille ja nauttimaan auringonpaisteesta. Kirjastoaukiolla järjestetään myös moninaisia tapahtumia kauppatorin ohella. Ilta- ja viihderavintolat ovat keskittyneet Uudenmaan-kadun alkupäähän ja Hämeenkadulle rautatiesillan kupeeseen ja kesällä ravintoloiden terassit avautuvat kadun puolelle. Ilta- ja yöajan painopiste sijoittuu näille seuduille keskustakorttelin pysyessä melko autiona satunnaisia kulkijoita lukuun ottamatta.

SOK:n Prisma-kauppakeskuksen merkitys tapaamispaikkana on kasvanut. Arki-iltaisin suurin ihmisvilinä löytyykin Prisma-keskuksen sisältä ihmisten käydessä päivittäistava-raostoksilla. Prisma-keskus houkuttelee kaikkia väestöryhmiä, sillä niin lapsiperheet kuin eläkeläiset ja nuorisokin kuluttavat aikaansa siellä. Eläkeläiset käyvät mielellään ostoksilla Sampotalossa sijaitsevassa Citymarket-tavaratalossa ja palvelubussi kuljettaa heidät sen ovelle saakka.

Keskustan kehittämishankkeen myötä keskustan keskipiste siirtyy itään päin Tapahtu-ma-aukiolle, josta muodostuu uusi keskustan painopiste. Sisätilojen oleskelualueena Sampotalo ja Jussintori menettänevät jonkin verran merkitystään, kun uusi kauppakes-kus tarjoaa korvaavia ajanviettopaikkoja. Prismakeskus tulee liittymään kauppakeskuk-seen sisätilojen kautta, joten sen suosio tullee säilymään lähes ennallaan. Päiväsajan toiminnot tulevat entistä selvemmin sijoittumaan keskustakortteliin. Kirjastoaukio ja Tapahtuma-aukio kauppakeskuksen lomassa tulevat olemaan tärkeimmät ulkotilat, joten niiden viihtyisyyteen ja kalusteisiin tulee kiinnittää erityistä huomiota. Kävely-yhteys keskustakorttelin ja ykköskorttelin kauppakeskuksen välillä tulee välittämään suurimpia jalankulkijavirtoja. Torikadun ja Suokadun kulmauksessa sijaitseva sisäänkäynti kahvi-loineen sekä sen liepeille sijoittuvat uudet asuinalueet lisäävät korttelin alimpien osien elävyyttä. Kauppakeskushankkeen myötä myös Villatehtaan ympäristö tulee paremmin liittymään yhteen keskustan kaupallisten toimintojen kanssa ja sen alueella sijaitsevat toiminnot parantavat asemiaan.

Ilta- ja yöaikaan keskustakortteli ei tulevaisuudessa tule enää autioitumaan niin paljon, sillä kauppakeskuksen yläosaan sijoittuvat ravintolat ja asuminen lisäävät liikkumista Tapahtuma-aukion alueella. Suuri osa ilta- ja viihderavintoloista pysyy todennäköisesti entisillä paikoillaan, joten yöelämän painopiste säilyy Uudenmaankadulla kuitenkin hieman levittyen keskustakortteliin päin.

95

7.2 Vaihtoehtotarkastelut eri näkökulmista

7.2.1 VE 1 Autoliikenteen ehdoilla

Vaihtoehdossa 1 keskusta toteutetaan autoliikenteen ehdoilla (kuva 7.11):

• Torikadusta tulee 2+2-kaistainen puistokatu

• muut kadut ennallaan

• kadunvarsipysäköintiä ei vähennetä nykyisestä.

Autoliikenteen ehdoilla toteutettu keskusta toimii vertailukohtana muille vaihtoehdoille.

Kuva 7.11 Autoilijan ehdoilla toteutettu keskustakortteli.

7.2.2 VE 2 Jalankulkupainotteinen keskusta

Vaihtoehdossa 2 keskustakortteli toteutetaan jalankulkijoita suosien. Jalankulkupainot-teisesti toteutettuna katuratkaisuissa lähtökohdat ovat seuraavat (kuva 7.12):

96

• Hämeenkadusta muodostetaan joukkoliikennekatu välillä Jokelankatu–Kauppalankatu

• paikallisliikenteen terminaali sijoittuu Hämeenkadun sillalle

• Torikadun puolivälissä poikkileikkaus on kavennettu ja Tapahtuma-aukion koh-dalle tulee hidastinpysäkit

• Kauppalankadun ja Ahjonkadun sekä Hämeenkadun ja Torikadun liittymiin kiertoliittymät

• kadunvarsipysäköintiä Hämeenkadulla, Kauppalankadulla ja Torikadulla poiste-taan, jotta saadaan lisää tilaa jalankululle

• aukiomaiset korotetut katutilat Hämeenkadun ja Kauppalankadun liittymään, Tapahtuma-aukion jatkeeksi Torikadulle sekä Euromarketin edustalle

• Tapahtuma-aukiolla kielletään pyöräily.

Kuva 7.12 Jalankulkijan keskusta.

97

Kauppalankadun ja Hämeenkadun kiertoliittymät muodostavat porttikohdan keskustaan ajettaessa. Kiertoliittymä viestittää autoilijoille, että saavutaan alueelle, jossa ajonope-uksien tulee olla matalammat. Torikatua ei katkaista kokonaan henkilöautoliikenteeltä, mutta liikenneympäristöstä tehdään ajonopeuksia hillitsevä ja katuja kavennetaan ny-kyisestä. Autoille tulee nopeusrajoitus 30 km/h ja kadun pinta nostetaan Tapahtuma-aukion tasoon korotuksilla. Aukion jatkuvuus tulee näkymään myös poikkeavassa ka-dun pinnoitteessa. Torikadun bussipysäkit siirretään Tapahtuma-aukion kohdalle, ja niistä rakennetaan hidastinpysäkit. Torikadun läpiajoa hillitsemään asetetaan käänty-miskielto vasemmalle kauppakeskukseen Kutomokadun liittymässä Suokadun suunnas-ta ajettaessa. Torikadun ja Kankurinkadun liittymään parkkihallin sisäänajon kohdalle tulee suojatien korotus.

Jalankulkijan rooli keskustakorttelin sisällä tulee olemaan merkittävä kauppakeskus-hankkeen valmistuttua. Jalankulkijan ehdoilla toteutetussa keskustakorttelissa jalankul-ku on ainoa sallittu kulkumuoto kävelykatumaisessa ympäristössä. Pyöräily sallitaan vain keskustan läpi kulkevilla pääraiteilla, jotka toteutetaan erotettuina jalankulku- ja pyöräteinä. Tapahtuma-aukio voidaan merkitä liikennemerkillä ”Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty” ja lisäkyltillä voidaan kieltää pyöräily.

Prisman parkkihallin tonttikatujen kaarresäteet Suokadulta käännyttäessä ovat suuret ja mahdollistavat tarpeettoman suuret ajonopeudet liittymissä. Prisman huoltoajo tapahtuu nykyisin ja tulevaisuudessa näistä liittymistä, joten raskaan liikenteen on mahduttava kääntymään niistä. Kaarresädettä voidaan pienentää rakentamalla yliajovarallinen liit-tymä, jossa raskaat ajoneuvot voivat ajaa suurempisäteistä kaarretta pitkin. Pienempi kaarresäde mahdollistaa alhaisempien ajonopeuksien lisäksi suojatien paremman johdat-tavuuden. Parkkihallin liittymien ratkaisut näkyvät kuvasta 7.13.

Kuva 7.13 Liittymien yliajovarat kauppakeskuksen liittymissä.

98

7.2.3 VE 3 Joukkoliikennepainotteinen keskusta

Joukkoliikennepainotteinen keskusta perustuu seuraaviin katuratkaisuihin (kuva 7.14):

• Joukkoliikennekatu välillä Jokelankatu – Kauppalankatu

• paikallisliikenteen terminaali Hämeenkadun sillalle

• Hämeenkadulla kadunvarsipysäköinti muutetaan linja-autopysäkeiksi, joissa myös palvelubussit pysähtyvät

• taksitolppa sijoittuu Kauppalankadun varrella sijaitsevalle parkkipaikalle

• Torikatu vain joukkoliikenteelle välillä Kutomokatu – Kankurinkatu.

Kuva 7.14 Joukkoliikennepainotteinen keskusta.

Paikallisliikenneterminaalin sijoittuminen kuvan 7.15 siltakannelle edellyttää Hämeen-kadun sillan levennystä. Pohjoispuolelta siltaa on jo levennetty.

99

Kuva 7.15 Paikallisliikenteen terminaalin sijoituspaikka Hämeenkadun sillalla.

Sillankansiterminaalin erilaisia vaihtoehtoja ovat suora laiturirakenne sekä hammastettu laituri sekä kuvan 7.16 vaihtoehto, joka perustuu siihen, että bussit peruuttavat pysäkiltä pois.

Kuva 7.16 Siltaterminaalin vaihtoehto, peruutuslaituri.

Kauppalankadun ja Hämeenkadun liittymään tulee joukkoliikenteelle etuisuus liikenne-valoissa. Bussin saapuessa liittymään autoliikenne joutuu väistämään. Myös Torikadun ja Hämeenkadun liittymään tarvitaan joukkoliikenteelle liikennevaloetu. Paikallisliiken-teen terminaalin sijoituttua Hämeenkadun sillalle muuttuvat keskustakorttelissa sijaitse-vien bussipysäkkien paikat. Jussintorin edustalta poistuu kaksi pysäkkiä. Hämeenkadul-le Torikadun ja Kauppalankadun väliin muodostuu kadunvarren parkkipaikoista kaksi pysäkkitaskua, jotka toimivat samalla palvelubussien pysäkkinä sekä taksien pysähty-mispaikkana. Torikadulle muodostuu Tapahtuma-aukion kohdalle pysäkkialue ja vain joukkoliikenteelle varattu katu. Torikadulla Lepovillan palvelutalon edustan pysäkki säilyy vanhalla paikallaan.

100

7.2.4 VE 3 Polkupyöräilijän keskusta

Polkupyöräilijän kannalta toteutettuna katuratkaisuissa lähtökohdat ovat seuraavat (kuva 7.17):

• Hämeenkadusta muodostetaan joukkoliikennekatu välillä Jokelankatu–Kauppalankatu

• paikallisliikenteen terminaali sijoittuu Hämeenkadun sillalle

• Kauppalankadun ja Hämeenkadun poikkileikkausten kaventaminen

• Torikadulla on kiertoliittymät Kankurinkadun ja Kutomokadun liittymissä, joi-den välissä liikenteeltä rauhoitettu alue

• puuttuvat pyörätieosuudet täydennetään

• pyöräilyn salliminen Tapahtuma-aukiolla ja erottaminen omalle väylälleen.

Kuva 7.17 Polkupyöräilijän keskusta.

101

Kauppalankadun parantamiseksi pyöräilijän kannalta ehdotetaan kadun kaventamista ja selkeiden jalankulku- ja pyöräteiden rakentamista molemmin puolin katua. Ajoratojen väliin voidaan sijoittaa yliajettava keskisaareke jäsentämään katutilaa ja hidastamaan ajonopeuksia. Poikkileikkaus ennen ja jälkeen nähdään kuvasta 7.18.

Kuva 7.18 Kauppalankadun vanha ja uusi poikkileikkaus.

Keskustan läpi kulkeva pyöräliikenne tulee vastaisuudessakin käyttämään Hämeenka-dun varren pyöräteitä, jotka on eroteltu jalankulusta selkeästi päällystemateriaaleilla. Läpikulkuliikenteelle voidaan vilkkailla osuuksilla, kuten kauppojen pääovien edustoil-la, toteuttaa myös välikaistalla eroteltu pyörätie. Välikaistalle voidaan sijoittaa kasvilli-suutta sekä pyörätelineitä, kuten kuvassa 7.19.

Kuva 7.19 Välikaistalla erotettu pyörätie Hämeenkadulla.

Vanha Uusi

102

Uusi pyöräilyn pääväylä tulee kulkemaan kauppatorilta Prisman vierestä Suokadulle. Tämän reitin ongelmana on ajoluiska Prisman parkkihalliin, jonka kohdalla pyöräilijät tulevat ylämäestä, ja vauhti voi olla tämän vuoksi suuri. Ratkaisuehdotus ongelmiin on esitettynä kuvassa 7.20.

Kuva 7.20 Suojatien korotukset Prisman parkkihallin kohdalla.

Kevyen liikenteen väylän korottaminen ajoradasta parantaa jalankulkijoiden näkyvyyttä. Kun ylityskohdan materiaali on muusta päällysteestä erottuva, ottavat autot ja kevyen liikenteen edustajat toisensa paremmin huomioon. Korotukset voidaan toteuttaa toispuo-leisina siten, että Suokadun puoleinen reuna on vain maalauksin tai materiaalein merkit-ty, ja korkeuden muutos tapahtuu toisessa päässä korotusta.

Kauppakeskushankkeen myötä pyörätelineiden sijoittamista ja määrää keskustakortte-lissa tulee harkita uudelleen. Tarvittava pysäköintipaikkojen määrä on laskettu arvolla 10 paikkaa/1000 m2. Pinta-alan perusteella Keko-kauppakeskuksen yhteyteen tarvitaan lähes 700 pyöräpysäköintipaikkaa ja ykköskortteliin noin 190 paikkaa.

Kappaleessa 7.1.4 esitettyjen matkatuotoslaskelmien mukaan kauppakeskus tuottaa kes-kimääräisenä arkivuorokautena 433 pyörämatkaa illan huipputunnissa, mikä tarkoittaa reilua kahtasataa pyöräpysäköintipaikkaa. Kesällä pyöräilijöiden määrä voi kaksinker-taistua, mikä tarkoittaisi lähes tuhatta pyörämatkaa huipputunnissa eli 500 pyörän pysä-köintiä. Pyöräpysäköintipaikkojen määrän tavoitearvoksi asetetaan siten pyöräteline ai-nakin 500 pyörälle. Suurimmat pyöräpysäköintikeskittymät on hyvä merkitä liikenne-merkeillä.

103

Suunnitteluperiaatteina käytetään seuraavia:

• 25 metrin etäisyydelle sisäänkäynneistä

• lähellä olevat ovat lyhytaikaisia perustelineitä

• kauempana olevat rungosta kiinnityksen mahdollistavia

• näyteikkunoiden edustoja vältetään

• kevyen liikenteen väylälle 1,5 metriä vapaata tilaa telineen taakse

• kadunvarsipysäköinnin poistuessa tulee mahdolliseksi sijoittaa pyörätelineitä myös parkkikaistalle.

Paikallisliikenteen terminaalin siirtyessä Hämeenkadun sillalle, voidaan liityntä-pysäköintipaikkoja sijoittaa Jussintorin viereiselle parkkialueelle, jonne ajoyhteys kat-keaa joukkoliikennekadun myötä. Kuvassa 7.21 näkyvät nykyiset ja mahdolliset tulevat polkupyöräpysäköinnin sijoituspaikat. Uusia pyöräpysäköintipaikkoja keskustakorttelin alueelle saadaan noin 530 ja lisäksi vanhoja paikkoja säilyy 120.

Kuva 7.21 Pyöräpysäköinnin mahdollisia sijoituspaikkoja.

40

20

104

7.3 Vaihtoehtojen vertailu

Kunkin tarkasteltavan vaihtoehdon vertailua on esitettynä taulukossa 7.10.

Taulukko 7.9 Vaihtoehtojen vertailu.

Näkökulma Autoliikenteen

ehdoilla

Jalankulku-painotteinen

keskusta

Joukkoliikenne-painotteinen keskus-

ta Pyöräilijän keskusta

Ajonopeudet -- + - +

Jalankulkijan turvallisuus -- ++ +++ ++

Polkupyöräilijän turvallisuus -- ++ ++ ++

Autoilijan turvallisuus - + + +

Melu ja päästöt -- - + -

Kaupunkikuva -- ++ + ++

Pysäkkien saavutettavuus ja esteettömyys -- ++ +++ + Joukkoliikenteen sujuvuus --- + ++ + Jalankulkuväylien suoruus ja jatkuvuus - + + + Pyöräilyreittien suoruus ja jatkuvus --- - + ++

105

8 TOIMENPIDESUOSITUS

8.1 Kuvaus

Vaihtoehdoista 1–4 on muodostettu kokonaisratkaisu, jossa on pyritty ottamaan huomi-oon eri liikennemuodot. Suunnitteluratkaisu perustuu ensisijaisesti jalankulkukeskus-taan ja keskustakorttelia kiertävään, pysäköintihalleja syöttävään keskustakehään. Suunnitelmakartta kokonaisuudessaan löytyy liitteestä 1.

Ratkaisussa Hämeenkadusta muodostetaan joukkoliikennekatu välillä Jokelankatu–Kauppalankatu ja paikallisliikenneterminaali sijoittuu Hämeenkadun sillalle (kuva 8.1). Hämeenkadun varteen sijoitetaan erotettu jalankulku ja pyörätie, josta osassa on väli-kaista kulkumuotoja erottamassa. Joukkoliikennekadun osalta ei Hämeenkadun ylitystä voida sallia sen koko pituudelta, sillä Kirjastoaukion kohdalla Helene Scherfbeckin puistikossa on merkittävä suojeltujen puiden ryhmä. Kadun ylittämiseen tarkoitetut kohdat säilyvät lähes nykyisellään, vain suojateiden leveyksiä kasvatetaan.

Kuva 8.1 Hämeenkadun osuus, josta muodostuu joukkoliikennekatu.

Kiertoliittymät keskustakehään yhtyvien katujen kohdalla muodostavat keskustakortte-lin ympärillä olevista kaduista rauhoitetumman jalankulkupainotteisen alueen, vähentä-vät liikennevalojen tarvetta ja liittymiin syntyy lisäksi vähemmän konfliktipisteitä. Kauppalankadun kiertoliittymä on esitettynä kuvassa 8.2, josta nähdään myös Kauppa-lankadun kavennettu poikkileikkaus. Hämeenkadulle muodostuu toinen kiertoliittymä (kuva 8.3).

Pyöräilyn ja jalankulun solmukohta Hämeenkatu–Kauppalankatu-liittymä yhdistää kak-si kauppakeskusrakennusta, keskustakorttelin ja ykköskorttelin kauppakeskukset. Liit-tymä muodostetaan värillisen pinnoitteen ja korotusten avulla aukiomaiseksi katutilaksi, joka korostaa jalankulkijan asemaa liittymässä ja alentaa autoilijoiden nopeuksia.

106

Koska Hämeenkadun toinen puoli toimii joukkoliikennekatuna, jonka liikennemäärät ovat melko pienet, voidaan liittymästä poistaa liikennevalot, jos autoilijoiden nopeudet ovat riittävän alhaisia. Kuvassa 8.3 nähdään Kauppalankatu koskevat ratkaisut.

Kuva 8.2 Kauppalankadun sekä Hämeenkadun ehdotetut muutokset.

Myös Hämeenkadun poikkileikkausta kavennetaan kuvassa 8.3 näkyvällä tavalla ja py-säköintipaikoista muodostetaan pysäkkitaskut. Kauppakeskuksen ovien kohdalle tarvi-taan runsaasti pyöräpysäköintipaikkoja.

Kuva 8.3 Hämeenkatu kapenee, jolloin bussipysäkitkin mahtuvat poikkileikkaukseen.

Parkkihallin sisäänajojen kohdalle rakennetaan korotetut suojatiet, ja liittymät ovat li-säksi yliajettavia (kuva 8.4).

107

Kuva 8.4 Prisman parkkihallin sisäänajot.

Suunnitteluratkaisussa Torikadun rooli läpiajoväylänä vähenee Sillankorvankadun mer-kityksen kasvaessa. Tämä on mahdollista, sillä kauppakeskuksen parkkihalliin löytyy sisäänajoja molemmilta puolilta Tapahtuma-aukiota. Autoliikenne voidaan ohjata aja-maan alaosan parkkihalliin Suokadun kautta ja yläosan parkkihalliin Torikadun yläosan ja Hämeenkadun kautta. Tätä ratkaisua puoltaa välityskyvyltään ylimitoitetun Sillan-korvankadun roolin korostuminen, mikäli Torikadun merkitys läpiajoreittinä vähenee. Nykyisillä katuratkaisuilla ajaa Sillankorvankadulla vuoden 2020 tilanteessa iltahuippu-tuntina vain 460 ajoneuvoa tunnissa. Ongelmana vaihtoehdossa on Torikadun rooli kes-kustakehän osana. Torikadun liikenteellisen roolin muuttaminen on mahdollista vasta rakennushankkeen valmistuttua, kun keskiosan sisäyhteys parkkihalliin on toiminnassa.

Torikadulle ehdotetut toimenpiteet pohjautuvat Tapahtuma-aukion kohdalle muodostu-vaan tärkeään kevyen liikenteen akseliin, jota korostetaan nostamalla kadun pinta auki-on tasoon (kuva 8.5). Pyöräteiden jatkuvuus varmistetaan sallimalla pyöräily myös kä-velykatumaisella Tapahtuma-aukiolla, kuitenkin rajaamalla pyöräily vain tiettyyn osaan katua mahdollisten konfliktien vähentämiseksi. Ehdottoman pyöräilykiellon asettaminen ei ole järkevää kävelykadun luonteisilla aukioilla, sillä kieltoa on vaikea valvoa etenkin iltaisin, jolloin jalankulkuliikenne on vähäisempää. Pyöräilijöiden käyttämä väylä voi olla esimerkiksi asfaltoitu, kun taas jalankulkijoiden osuus betonikiveystä.

Tapahtuma-aukion Torikadun puoleinen pääty reunustetaan siirrettävillä pollareilla, jot-ta ylimääräinen ajoneuvoliikenne pysyy kurissa. Aukiolle sijoitetaan roska-astioita, va-laisinpylväät ja kasvillisuutta sekä penkkejä, joihin on esteetön pääsy.

108

Kuva 8.5 Tapahtuma-aukio jatkuu Torikadun yli korotettuna.

8.2 Esteettömyys

Kirjastoaukion pinnoitteiden tulee olla kovia ja luistamattomia.. Tapahtuma-aukion pin-noitteen tulee olla sileä ja laattojen väliin ei saa jäädä koloja, joihin pyörätuolin pyörä voi jäädä jumiin. Lisäksi pinnoitteita suunniteltaessa voidaan harkita sokeanopasteita ohjaamaan heikkonäköisten liikkumista. Talvikunnossapitoa helpottaa katulämmitys, joka on yksinkertaista toteuttaa kävelyalueiden rakentamisen yhteydessä.

Tapahtuma-aukiolla kauppakeskuksen keskiosan oviaukko on metrin ylempänä kuin Tapahtuma-aukion pinta, minkä vuoksi kyseisen oviaukon yhteyteen ehdotetaan toteu-tettavaksi portaita ja liuskaratkaisua. Tapahtuma-aukion ja Kirjastoaukion yhdistävän ramppiratkaisu tulee toteuttaa esteettömästi ja lisäksi tarvitaan sujuva hissiyhteys auki-oiden välillä.

Keskustan suojateiden esteettömyys varmistetaan. Suojatiet tulee toteuttaa koko keskus-tan alueella yhdenmukaisesti (ks. kappale 4.1.4). Myös linja-autopysäkit rakennetaan esteettömiksi (ks. kappale 4.3).

109

8.3 Pyöräilyn olosuhteet

Kestävän liikkumisen edistämiseksi ja keskustan saavutettavuuden parantamiseksi on tärkeää, että keskustaan saapuvat pyörätiet ovat jatkuvia. Hyvinkäällä etenkin ydinkes-kustan alueella on katuja, joilta pyörätie puuttuu. Pyöräilyn edistämiseksi keskustan osalta suunnitelmiin tulee sisällyttää seuraavien pyörätieosuuksien täydentämisen tai selkeiden pyöräkaistojen rakentamisen seuraaville osuuksille:

• Hämeenkatu välillä Vilhelmiinankatu–Munckinkatu

• Torikatu välillä Hämeenkatu–Kutomokatu

• Uudenmaankatu välillä Siltakatu–Martinkatu (eteläpuoli)

• Uudenmaankadun alkupää (pohjoispuoli)

• Kauppalankadun koillispuoli osittain.

Lisäksi Tapahtuma-aukion ja Kirjastoaukion välisen rampin pyörätieyhteys säilytetään. Keskustan tulevat pyöräilyreitit ja täydennettävät osuudet näkyvät kuvasta 8.7.

Kuva 8.6 Tulevat pyöräilyreitit Hyvinkään keskustassa.

110

9 YHTEENVETO

Toimivat ja viihtyisät kaupunkikeskustat maailmalla perustuvat kävelykeskustaan, joka tarjoaa monipuolisia ajanviettomahdollisuuksia sekä palveluita. Päivittäistavarakaupan suuryksikkö keskustassa on omiaan tukemaan sen kaupallista rakennetta ja mahdollistaa ostoksilla käynnin muun asioinnin ohessa. Kaupungin keskustaan sijoitettuna kaupan suuryksikkö vähentää autoriippuvuutta, sillä keskusta on helpommin saavutettavissa myös joukkoliikenteellä, kävellen ja pyöräillen.

Keskustan sisällä voidaan autoliikenteen haitallisia vaikutuksia vähentää ja ajonopeuk-sia hillitä liikenteen rauhoittamistoimilla, kuten kavennuksilla tai korotuksilla. Sveitsi-läisessä Bielin kaupungissa keskustan läpi kulkevaa ajoneuvovirtaa on onnistuttu rajoit-tamaan muuttamalla yksi tärkeimmistä läpiajoakseleista jalankulkupainotteiseksi alu-eeksi. Vilkasliikenteinen, epäviihtyisä katuosuus on muuttunut toimivaksi jalankulkijoi-den ja autojen yhteiskäytössä olevaksi aukioksi.

Monissa kaupungeissa esteeksi keskustan ja kaupungin liikenteen kehittämiselle on muodostunut se, ettei ole selvää strategiaa, millaista politiikkaa maankäytön ja liiken-teen suunnittelussa toteutetaan. Ruotsissa, Lundin kaupungissa, on muodostettu koko kaupunkia koskeva ja eri toimintoja yhdistävä strateginen kokonaisuus LundaMaTs. Po-liittisten vaikuttajien aloitteesta liikkeelle lähtenyt LundaMaTs on luonut kaupungille yhteisen tavoitetilan, jonka saavuttamiseksi käytettävät keinot ovat kaikkien tahojen tie-dossa.

Myös tiettyä yksittäistä kulkumuotoa voidaan korostaa sen osuuden lisäämiseksi, kuten Odensessa, Tanskassa, on tehty. Pitkäaikaisella pyöräilyn edistämisellä on onnistuttu saavuttamaan hyviä tuloksia. Kattava pyöräilyverkosto, innovatiiviset fyysiset paran-nushankkeet ja lukuisat asenteisiin vaikuttamaan pyrkivät kampanjat ovat onnistuneet nostamaan pyöräilyn osuutta entisestään ja nykyisin joka neljäs matka taitetaan pyöräil-len.

Hyvinkäällä tehdään nykyisin yli puolet matkoista henkilöautolla. Autonomistus kau-pungissa on noudattanut valtakunnallista kehitystä ja ollut 1990-luvun laman jälkeen nousujohteista. Myös mopojen ja skoottereiden omistus on lisääntynyt viime vuosina ja kaupungissa on kasvamassa uusi, entistä varhaisemmassa iässä autoistunut sukupolvi. Kasvavien liikennemäärien synnyttämiin haasteisiin pyritään löytämään ratkaisu kehit-tämällä keskustaa niin kaupallisesti kuin liikenteellisestikin.

111

Hyvinkäällä on hyvät lähtökohdat ryhtyä edistämään kestävämpiä liikkumismuotoja yk-sityisautoilun sijasta. Kaupungin yleiskaavaan kirjatut maankäytön periaatteet kaupalli-sen rakentamisen suhteen ovat estäneet hypermarkettien nousun moottoritien varteen ja ohjanneet kaupan suuryksiköt sijoitettavaksi ydinkeskustaan. Tähän saakka keskustan kehittyminen on ollut hidasta ja siksi tilaa täydennysrakentamiselle löytyy. Hyvinkään taajaman pyöreähkö muoto ja lyhyet, alle viiden kilometrin etäisyydet asuinalueilta kes-kustaan mahdollistavat nykyistä laajamittaisemman panostamisen pyöräilyyn ja sen inf-rastruktuuriin.

Hyvinkään keskustan kehittäminen sisältää kauppakeskusrakentamista, johon liittyvät liikennejärjestelyt ovat olennaisessa osassa onnistuneen ratkaisun muodostumisessa. Kauppakeskusten yhteyteen rakentuvien pysäköintihallien toivotaan saavan autoilijat hylkäämään kulkuneuvonsa keskustassa oleskelun ajaksi. Tätä edesauttaa yksityisautoil-ta suljetut katuyhteydet ja kadunvarsipysäköinnin vähentäminen. Kun ajoyhteydet park-kihalleihin on hoidettu turvallisilla ja toimivilla liittymäratkaisuilla, voidaan muusta keskustasta muodostaa ns. jalankulkukeskusta. Vilkasliikenteisen pääkadun tilalle tule-va, vain joukkoliikenteelle tarkoitettu katuosuus varmistaa toimivat yhteydet paikallis-liikenteen busseihin ja liityntäyhteydet rautateiden lähiliikenteeseen. Joukkoliikenneka-dun myötä kaupungin sisäiset jalankulkuyhteydet muodostuvat turvallisemmiksi ja su-juvammiksi. Rautatieaseman yhteyteen sijoitettu kauppakeskus tarjoaa myös mahdolli-suuden matkojen yhdisteltävyyteen, kun junalla tehty työmatka voi jatkua päivittäistava-roiden ostosmatkana.

Kevyen liikenteen ja erityisesti pyöräilyn olosuhteisiin on pyritty Hyvinkäällä kiinnit-tämään huomiota jo ennenkin, mutta esimerkiksi keskustaan tulevien pyöräily-yhteyksien jatkuvuudessa on parantamisen varaa. Tavoitteet pyöräilyn ja jalankulun edistämiseksi olisi syytä kirjata kaupungin strategiaan ja niiden pohjalta muodostaa sel-keästi toteutettava pitkän tähtäimen kevyen liikenteen suunnitelma. Suunnittelussa ei kuitenkaan kannata käyttää vastakkainasettelua autoilijat vs. jalankulkijat tai pyöräilijät, sillä kaikki ihmiset kävelevät joskus ja autoilijatkin jalkautuvat. Hyväksyttävimpinä toimenpiteinä ihmiset kokevat ne, joilla on suora positiivinen vaikutus omaan liikkumi-seen. Suunnitelmia toteutettaessa kuntalaiset tulee saattaa tietoisiksi niiden tuottamista konkreettisista hyödyistä, jolloin ne on helpompi hyväksyä.

Tämän työn tuloksena syntyneistä neljästä, eri kulkumuotoja painottavista vaihtoehdois-ta on valittu yhteistulos, toimenpide-ehdotus Hyvinkään keskustan liikennejärjestelyik-si. Ratkaisussa painotetaan erityisesti jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita. Ajonopeuksia keskustassa pyritään hiljentämään liittymien korotuksilla sekä kaventamalla katujen poikkileikkauksia, jotta jalankulkijoiden turvallisuus paranee. Keskustan jalankulkupai-notteisuus korostuu erityisesti Torikadulla ja Hämeenkadulla, joilla jalankulkijoita liik-kuu eniten. Molempien katujen tärkeimmät jalankulkijoiden ylityspaikat on korotettu ja kadun väritys korostaa sen kuulumista osaksi jalankulkijoille tarkoitettua tilaa.

112

Jotta pyöräilijät tuntevat tulevansa huomioiduksi, tulee pyöräilyyn liittyvien väylien ja kalusteiden olla näkyvä osa katukuvaa. Tähän sisältyy pyöräpysäköinnin selkeä sijoit-tuminen, riittävä määrä ja laatu sekä erotellut pyörätiet, jotka poikkeavat jalankulkijoille tarkoitetuista väylistä materiaalien perusteella. Liittymissä pyöräilijöiden käyttämä väy-lä erotetaan myös selkeästi värityksellä, jotta autoilijat havaitsevat pyöräilijät helpom-min.

Hyvinkään keskustan kehittämishanke tarjoaa mahdollisuuksia muokata niin kaupunki-kuvaa kuin ihmisten kulkutottumuksiakin. Tämän työn tuloksena syntyneen suunnittelu-ratkaisun toteuttaminen kokonaisuudessaan on niin laaja ja monivuotinen prosessi, että tarvitaan lisätarkasteluja sekä tarkempaa suunnittelua. Ratkaisusta voidaan kuitenkin lyhyemmällä aikavälillä poimia myös toteutettavaksi pienempiä toimenpiteitä tai osako-konaisuuksia, joihin resurssit riittävät.

113

LÄHTEET

A 24.5.2006/404. Tieliikenneasetus.

AKE. Ajoneuvokantatilastot [WWW]. [viitattu 1.6.2008]. Saatavissa: http://www.ake.fi/AKE/Tilastot/Ajoneuvokanta/

Andersen, T. Odense – Denmarks National Cycle City [WWW]. [viitattu 4.9.2008]. Saatavissa: http://www.friefugle.dk/poland/odense_ta_en.html

Bergström, A. & Magnusson, R. 2003. Potential of transferring car trips to bicycle dur-ing winter. Transportation Research Part A 37 (2003). pp. 649–666.

Bernhardsgrütter, A., Manser, S. & Schöbi, D. 2007. Massnahmenpaket Innenstadt St. Gallen. Verkehrs-Club der Schweiz und Fussverkehr Schweiz. 28 s.

Bruce, J. 2003. TravelSmart/Individualised Marketing in Perth, Western Australia. In: Tolley, R. (ed.) Sustainable Transport, Planning for Walking and Cycling in Ur-ban Environments. 1st. ed.. Cambridge, Woodheart Publishing. pp. 384–401.

Dijkstra, A., Levelt, P., Thomsen, J., Thorson, O., Van Severen, J., Vansevenant, P., Nilsson, P. K., Jorgensen, E., la Cour Lund, B. & Laurse, J.K. 1998. Best prac-tice to promote cycling and walking. Copenhagen, Danish Road Direktorate. 326 s.

Eriksson, S., Lundqvist, P. & Isaksson, K. 2006. Cykelplan 2006 för Stockholms inner-stad, Remissutgåva. Stockholm, Trafikkontoret. 39 s.

European Commission. 2007. Attitudes on issues related to EU Transport Policy, Ana-lytical Report. Flash Eurobarometer 206b. 82 p.

Fietsberaad. 2006. Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities. Fietsberaad, Publication number 7. 87 s.

Fussgängerfreundliches Biel. 2004. Fussverkehr 2/04. ss. 2–3.

Gehl, J. & Gemzoe, L. 2003. Winning back public space. In: Tolley, R. (ed.) Sustain-able Transport, Planning for Walking and Cycling in Urban Environments. 1st. ed. Cambridge, Woodheart Publishing. pp. 97–106.

Hartman, M. Attraktivierung Bieler Innenstadt [WWW]. [viitattu 26.5.2008] Verkehrsclub der Schweiz. Saatavissa: http://www.vcs-sgap.ch/dossiers/Strassenraumgestaltung/biel_innenstadt.html

114

Hass-Klau, C., Nold, I., Böcker, G. & Crampton, G. 1992. Civilised Streets: a guide to traffic calming. Brighton, Environmental & Transport Planning. 223 p.

Heikkilä, M., Santasalo, T. & Silfverberg, B. 1994. Pohjoismaisia kävelykeskustoja. Helsinki, Ympäristöministeriö, Selvitys 5/1994. 80 s.

Heikkilä, M., Santasalo, T. & Karppinen, S. 1996. Suomalaisia kävelykeskustoja. Hel-sinki, Ympäristöministeriö, Suomen ympäristö 23. 145 s.

Heikkilä, M., Karppinen, S. & Santasalo, T. 1998. Parempi kaupunkikeskusta – seitse-män kaupunkikeskustan kehittäminen. Helsinki, Ympäristöministeriö, Suomen ympäristö 189. 197 s.

Heinimäki, H. 2006. Kaupan toimintaympäristö. 1. painos. Helsinki, WSOY. 278 s.

Herrstedt, L., Kjemtrup, K., Borges, P., Andersen, P. & Winterberg, B. 1993. An Im-proved Traffic Environment, A Catalogue of Ideas. Kopenhagen, Danish Road Directorate, Report 106. 174 s.

HLT 2005. Henkilöliikennetutkimus 2004–2005. LVM, Tiehallinto, RHK WSP LT-Konsultit Oy.

Hyvinkään kaupunki. Hyvinkään keskustaajaman kulttuuriympäristön hoitosuunnitel-ma. [WWW]. 3.1.2002. [viitattu 23.1.2008]. Saatavissa: http://www.hyvinkaa.fi/static/kaavoit/hoitosuunnitelma/index.htm

Hyvinkään kaupunki 2005. Hyvinkään esteetön liikkumisympäristö. Hyvinkää, Hyvin-kään kaupunki. Julkaisematon selvitys. 54 s. + liit. 9 s.

Hyvinkään kaupunki. 2006. Tilastoraportti. Hyvinkää, Hyvinkään kaupunki. Julkaise-maton selvitys. 31 s.

Hyvinkään kaupunki. 2007. Väestötavoitteet. Hyvinkää, Hyvinkään kaupunki. Julkai-sematon selvitys. 15 s.

Kaavoituskatsaus 2008 [WWW]. [viitattu 23.1.2008]. Saatavissa: http://www.hyvinkaa.fi/index.asp?id=86B6EAD3E97A42B59CF3D2371FAB7C72&tabletarget=data_1&MENU_2_open=true&laytmp=sisasivu

Hyvinkään liikenne. 2008. Matkustajamäärien kehitys. Hyvinkää, Hyvinkään liikenne Oy. Julkaisematon selvitys. 1 s.

Jensen, S.U., Andersen, T., Hansen, W., Kjaergaard, E., Krag, T., Larsen, J.E., la Cour Lund, B & Thost, P. 2000. Collection of cycle concepts. Copenhagen, Danish Raod Directorate. 187 s.

115

Kalenoja, H., Vihanti, K., Voltti, V., Korhonen, A. & Karasmaa, N. 2008. Liikennetar-peen arviointi maankäytön suunnittelussa. Helsinki, Ympäristöministeriö, Suo-men ympäristö 27/2008. 78 s.

Kallioniemi, K. 2005. Metodutveckling för restidsanalyser med GIS. Lund, Projektarb-te, Institutionen för naturgeaografi och ekosystemanalys. 12 s + liit. 13 s.

Kanton Zürich. 2001. Ortsdurchfahrten, von der Durchfahrtsstrasse zum gestalteten Strassenraum. Amt für Raumordnung und Vermessung und Amt für Verkehr des Kantons Zürich. Zürich, Kanton Zürich. 79 s.

Karppinen, S., Heikkilä, M. & Mäenpää, P. 2001. Kajaanin kävelykeskustan seuranta-tutkimus. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. LYYLI-raporttisarja 30. 110 s.

Kauppakeskusyhdistys. 2008. Kauppakeskukset 2008. 99 s.

Kehyli. 1999. Keski-Uudenmaan ja Hyvinkään – Riihimäen seudun liikennetutkimukset 1998. Hyvinkää, Hyvinkään kaupunki. Julkaisematon selvitys. 41 s.

Kiiskilä, Kati. 1999. Liikenneskenaariot 2025. Yksilön arvot, asenteet ja matkustuskäyt-täytyminen tulevaisuudessa. Helsinki, Liikenneministeriö LIIKE/49. 168 s.

Koistinen, K. 2005. Päivittäistavarakaupan suuryksiköt, suunnittelu ja suhteellisuus. Ke-rava, Kuluttajatutkimuskeskus, Kuluttajatutkimuksen vuosikirja 2005. ss. 61–73.

Kosonen, Leo. 2007. Kuopio 2015, Jalankulku, joukkoliikenne ja autokaupunki. Hel-sinki, Ympäristöministeriö, Suomen ympäristö 36/2007. 100 s.

Kv 18.6.2007/ 59 § Asuntopoliittinen ohjelma 2007–2010

Kärkinen, T. & Pakkanen O. 2005. Keskustakortteliin sijoittuvan kauppakeskuksen lii-kenteelliset vaikutukset. Hyvinkää, Hyvinkään kaupunki. Julkaisematon selvi-tys. 16 s.

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2001. Liikenteen rauhoittaminen – ohjeita ja esimerk-kejä. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriö LYYLI –raporttisarja 28. 43 s.

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002a. Kiinteistöjen pyöräpysäköinnin järjestelyjen vaikutus pyörien käyttöön. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriön Jaloin-hankkeen julkaisuja. 41 s. + liit. 16 s.

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002b. Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 7/2002.33 s. + liit. 7 s.

116

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2003. Talvipyöräilyn laajuus, sen esteet ja motiivit sekä terveysvaikutukset. Oulu, Liikenne- ja viestintäministeriön Jaloin-hankkeen jul-kaisuja. 33 s.

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2007. Tulevaisuuden keskisuuri joukkoliikennekau-punki. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 4/2007. 110 s.

Lindqvist, H. 2008. Yleiskaavasuunnittelija, Hyvinkään kaupunki. Haastattelu 15.3.2008.

L 5.2.1999/132. Maankäyttö- ja rakennuslaki.

Lunds kommun. 1998. LundaMaTs – ett helhetsgrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund – Sammanfatting. Lund, Lunds kommun, Trivector Rapport 1998:8. 27 s.

Lunds kommun. 2003. Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken i Lund. Lund, Lunds kommun. 8 s.

Lunds kommun. 2004. LundaMaTs, Uppmärksamhet och effekter 2004. Lund, Lunds kommun, Trivector Rapport 2004:80. 75 s. + liit. 1 s.

Lunds kommun. 2005a. Handbok i bilsnål samhällsplanering. 133 s.

Lunds kommun 2005b. LundaMats II – Strategi för hållbart transportsystem i Lund 2030. Lund, Lunds kommun, Trivector Rapport 2005:64. 152 s.

Lunds kommun. Lunds stadskärna – Dagens förhållanden [WWW]. [Viitattu 13.8.2008] Saatavissa: http://lund.se/

Malmö stad. 2001. Cykelparkeringshandbok för Malmö. Förslag till standard I gatumil-jö samt utformningsexempel. 55 s.

Manelius, L. 2008. Hyvinkään pyöräily- ja jalankulkututkimus 2008. [WWW]. Saata-vissa: www.hyvinkaa.fi

Marjanen, H. 2004. Tutkittua tosiasiaa ja vahvaa faktaa keskustakaupasta Turussa. Tu-run keskustakaupan ilta, Turku 10.12.2004. 39 s.

Monheim, R. 2001. The Role of Pedestrian Precincts in the Evaolution of German City Centers from Shopping to Urban Entertainment Centers. Walking the 21st Cen-tury, Perth, Australia, 20–22.4.2001. pp. 43–54.

Newman, P. 2003. Walking in a historical, international and contemporary context. In: Tolley, R. (ed.) Sustainable Transport, Planning for Walking and Cycling in Ur-ban Environments. 1st. ed. Cambridge, Woodheart Publishing. pp. 48–58.

117

Odense Kommune. 2004. Evaluering af Odense – Danmarks Nationale Cykelby. Oden-se, Odense Kommune. 119 s.

Odense Kommune.

Paikallisliikenneliitto. 2003. Esteetön bussipysäkki. Bussiliikenteen infrakortti no13. 2s.

Paikallisliikenneliitto. 2004. Pysäkkilevennyksen mitoitus. Bussiliikenteen infrakortti no 13. 2 s.

Pastinen, V., Lehto, V., Valtanen, R. & Salmi, A. 2006. Sukkulointi pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueella. Helsinki, YTV, Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2006:3. 59 s. + liit. 5 s.

Pitkäaho, M., Uusitalo, J. & Marjanen, H. 2005. Ostosmatkojen suuntautuminen ja os-topaikan valintakriteerit Turun seudulla vuosina 2001–2003. Mylly-projektin toinen vaihe. Turku, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, 3:2005. 94 s. + liit. 21 s.

Ploeger, J. 2005. Infrastructure Planning for Cycling. In: Tolley, R. (ed.) Sustainable Transport, Planning for Walking and Cycling in Urban Environments. 1st. ed. Cambridge, Woodheart Publishing. pp. 267–281.

Rauhala Kari. 2005. Uusia keinoja jalankulkuliikenteen edistämiseksi kaupungeissa, Kooste kerätyistä ja kehitetyistä ratkaisuista. Espoo, VTT, Rakennus- ja yhdys-kuntatekniikka, Tutkimusraportti RTE1798/05. 14 s.

Roine, M. & Myllärniemi, K. 2006. Jalankulun turvallisuuden kehittäminen, Työryh-män mietintö. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2006. 68 s.

Santasalo, T. & Heusala, H. 2002. Erikoiskauppa kaavoituksessa. Helsinki, Tuomas Santasalo Ky. 88 s.

Santasalo, T. 2006. Hyvinkään keskustan kaupallinen selvitys. Hyvinkää, Hyvinkään kaupunki. Julkaisematon selvitys. 24 s.

Southworth, M. 2005. Designing walkable city. Journal of Urban Planning and Devel-opment, 12/2005. pp. 246–257.

Spolander, K. 1997. Planera för cykeln. NTF. 144 s.

Stadt Biel. 2006. Ausblick Verkehr. Baudirektion der Stadt Biel. 15 s. + liit. 3 s.

Stadt Biel. Planung und Massnahmen [WWW]. [viitattu 27.5.2008] Saatavissa: http://www.biel-bienne.ch

118

Stettler, B. 2005. We used to pass by, now we stop by – The experience of shared space in the central square of Biel /Bienne. Walk21-VI, Zürich, Sveitsi, 22.–23.9, 2005.

SuRaKu-ohjekortti 1. 2004. Suojatiet ja jalkakäytävät. Helsingin kaupungin rakennusvi-rasto. 2 s.

SuRaKu-ohjekortti 3. 2004. Tasoerot. Helsingin kaupungin rakennusvirasto. 2 s.

SuRaKu-ohjekortti 7. 2004. Pysäkkialueet. Helsingin kaupungin rakennusvirasto. 2 s.

Thomas, C. 2007. Schritt für Schritt zur Fussgängerstadt Biel. Fussverkehr 3/07. ss. 2–3

Thull, J-P. & Mersch, M. 2005. Accessibility and Attractiveness – Key features towards central City Revitalisation – A Case Study of Christchurch, New Zealand. Jour-nal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6/2005. pp. 4066–4081.

Tiehallinto. 1998. Kevyen liikenteen suunnittelu. Helsinki, Tiehallinto, TIEL 2130016. 151 s.

Tiehallinto. 2003. Linja-autopysäkit. Helsinki, Tiehallinto, TIEH 2100015-02. 41 s. + liit. 11 s.

Tilastokeskus. Suomi lukuina, väestö [WWW]. [viitattu 12.8.2008] Saatavissa: http://www.tilastokeskus.fi

TNS-gallup. 2006. Suuri vaikutusaluetutkimus 2006.

Törmänen, E. Tältä näyttää Helsinki vuonna 2050 [WWW]. [viitattu 26.5.2008] Saata-vissa: http://www.tekniikkatalous.fi/rakennus/article64208.ece

Verkehrsclub der Schweiz. 2004. Tempo-30- und begegnungszonen einführen. 7 s.

Voltti, V. & Karasmaa, N. 2006. Kulkutapojen rinnakkaiskäyttö ja siirtymäpotentiaali. Helsinki, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 21/2006. 74 s.

Vägverket. 2006. Tätortsnära externa affärsetableringar – tillgänglighet och utsläpp. Borlänge, Vägverket, Vägverkets publication 2006:83. 133 s.

Vägverket, Sveriges Kommuner och Landsting, Banverket, Boverket. 2007. Trafik för en attraktiv stad, Utgåva 2. 342 s.

Wahl, C., 2005. Trafiken i Lund –fron Genombrottet till LundaMaTs. Lund, Lunds Tekniska Högskula, Institutionen för Technik och samhälle. Trafikplanering 2005 Thesis128. 72 s.

119

Wiik, M., Klinga, T. & Jouslehto, E. 2004. Liikkuminen ja yhdyskuntarakenne kaupun-kiseudulla. Helsinki. Tiehallinnon selvityksiä 37/2004. 66 s.

Ympäristöministeriö. 2000. Kaupan suuryksiköiden vaikutusten selvittäminen ja arvi-ointi. Helsinki, Ympäristöministeriö, Maankäyttö ja rakennuslaki –sarja, opas 4. 88 s.

YTV 2007. Liityntäpysäköinnin kehittämisohjelma. Helsinki. Pääkaupunkiseudun yh-teistyövaltuuskunta, YTV. 17 s.

Zacharias, J. 2001. Pedestrian Behavior and Perception in Urban Walking environ-ments. Journal of Planning Literature, 16, 1. pp 3–16.

120

121

Liite 1 Hyvinkään keskustakorttelin suunnitelma-kartta

Liikenne- ja kuljetusjärjestelmien tutkimusraportteja

72 Leena Manelius. Kaupunkikeskustanpyöräilyn ja jalankulun olosuhteidenkehittäminen. 2008.

71 Tuomo Lapp. Halpalentotoiminnan roolija potentiaali Suomen lentoliikenne-järjestelmässä. 2008.

70 Kaisuliina Vihanti, Hanna Kalenoja &Piritta Laitakari. Matkatuotokset maan-käytön ja liikenteen suunnittelussa. 2008.

69 Jouni Paavilainen & Sami Toivonen.Tampereen yliopistollisen sairaalanlogistiset prosessit ja tilaresurssitvuoteen 2020. 2008.

68 Riikka Salli, Maiju Lintusaari, HanneTiikkaja & Markus Pöllänen. Keliolosuhteetja henkilöautoliikenteen riskit. 2008.

67 Hanna Kalenoja, Marko Forsblom, EssiSinisalo & Laura Hulkkonen. Suosituksettyösuhdelippujärjestelmän kehittämiseksi.2008.

66 Hanna Kalenoja. Tampereen seudunliikenne-ennustemalli TALLI 2005. 2007.

65 Hanna Kalenoja & Piritta Laitakari.Liikenteen sujuvuus Tampereen seudulla2006–2007. 2007.

64 Essi Sinisalo & Hanna Kalenoja.Tampereen kaupungin työsuhdelipunseurantatutkimus. 2007.

63 Harri Rauhamäki, Lauri Viitanen &Matti Liedes. Raskaiden ajoneuvojenpolttoaineenkulutuksen seuranta-järjestelmien kehittäminen. 2006.

62 Essi Sinisalo. Joukkoliikenteen käytönedistäminen työmatkoilla. 2006.

61 Sinikka Hintikka. Vaikutusten arvioinninkehittäminen seudullisessa liikenne-mallissa. 2006.

60 Jenni Rautiainen, Markus Pöllänen &Hanna Kalenoja. Lasten ja nuortenennakoiva liikenneturvallisuustyö. 2006.

59 Hanna Kalenoja & Sinikka Hintikka.Liikenteen sujuvuus Tampereen seudulla2004–2005. 2005.

58 Juha-Pekka Häyrynen. Joukkoliikenneeurooppalaisissa kaupungeissa. 2005.

57 Hannele Happonen. Kaupunkilogistiikkaliikennejärjestelmän suunnittelussa. 2004.

56 Hanna Kalenoja. Liikennesektorin ilmasto-strategian mahdollisuudet Tampereella.2004.

55 Stiina Säily. Kunnan toimialojenmahdollisuudet liikenteen kasvihuone-kaasupäästöjen hallintaan. 2004.

54 Sari Sallanniemi, Harri Rauhamäki &Sinikka Mäki. Serial Shipping ContainerCode (SSCC) erikoistavaroiden toimitus-ketjussa. 2004.

53 Hanna Kalenoja. Tampereen Rantaväylänmatka-aikatutkimus. 2004.

52 Hanna Kalenoja. Omin jaloin kouluun –Kangasalan koulumatkatutkimus. 2004.

51 Hanna Kalenoja & Juha-Pekka Häyrynen.Keskustan pysäköinti osana liikenne-järjestelmää – Tampereen keskustanpysäköintitutkimus. 2003.

50 Markus Pöllänen, Salla Lind, HannaKalenoja & Tarja Mäkelä. Työ- jatyöasiointimatkojen turvallisuus- jaympäristöriskien hallinta yrityksissä jaorganisaatioissa. 2003.

49 Tuomas Jokipii. Liikenneverkon käyttöarvoja sen mittaaminen. 2003.

48 Hanna Kalenoja, Jorma Mäntynen, HarriKallberg, Tuomas Jokipii, Kari Korpela &Mika Kulmala. Liikenteen hiilidioksidi-päästöjen vähentämismahdollisuudetSuomessa. 2002.

47 Turo Laitinen. Kansainväliset lentorahti-palvelut Suomessa. 2002.

46 Kati Kiiskilä, Laura Koskinen & MaijaVähä-Rahka. Liikkumisen ohjaus ja sensoveltamismahdollisuudet Tampereenseudulla. 2002.

45 Hanna-Kaisa Lahtisalmi. Seudullisenliikennemallin käyttö joukkoliikenteensuunnittelussa Tampereen seudulla. 2002.

Tampereen teknillinen yliopistoTiedonhallinnan ja logistiikan laitosPL 54133101 Tampere

www.tut.fi/tlo

ISBN 978-952-15-2081-5ISBN 978-952-15-2082-2 (PDF)ISSN 1797-9072