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La población latinoamericana, estimada en unos 580 millones de habitantes –de los que un 80% vive en ciudades–, se distribuye en forma irregular en una superficie de aproximadamente 21 millones de kilóme-tros cuadrados. Con cuatro de las grandes metrópolis mundiales, por lo menos 50 ciudades de más de un mi-llón de habitantes y más de 150 por encima de 500.000, América Latina presenta un nivel de urbanización particularmente alto para su nivel de desarrollo. Cuen-ta con una población relativamente joven y niveles de inequidad que se ubican entre los más altos del mundo. También cabe destacar que las grandes áreas metropo-litanas de la región registran un incremento poblacio-nal, pero presentan una proyección significativamente mayor del área construida1, lo que agudiza los desafíos en materia de movilidad.

La movilidad urbana es determinante tanto para la vitalidad económica de la ciudad como para la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que permite el acceso a

servicios básicos como la salud y la educación. En este sentido, si el abordaje tradicional considera en parte infraestructuras especializadas, las innovaciones en materia de movilidad suponen considerar las formas más autónomas de desplazamiento, la oferta de alter-nativas posibles y la gestión del gasto energético y del espacio desde una perspectiva más amplia que la de la recuperación del costo invertido o la de la adaptación de la infraestructura a la demanda de viajes en un de-terminado medio de transporte . Por lo tanto, para bien o para mal, los sistemas de transporte público constitu-yen uno de los aspectos centrales en la definición de las dinámicas de desarrollo urbano.

Por otra parte, los sistemas de transporte urbano ma-sivo en América Latina ofrecen oportunidades espe-ciales para lograr avances en la reducción de emisiones de CO2 que contribuyen al efecto invernadero. Consti-tuyen, en consecuencia, un ámbito privilegiado en la lucha global contra el cambio climático.

1 ANGEL, Shlomo, 2011, “Making Room for a Planet of Cities”. Paper publicado por el Lincoln Institute of Land Policy, pág. 20.2 HERCE, Manuel, “Movilidad y transporte, dos distintas formas de abordar un mismo problema”. Carajillo en la Ciudad. Año 1, 19 de octubre de 2009, Universitat Oberta.

El contexto de la movilidad en la ciudad latinoamericana

Cómo trabaja el IVM El IVM (Institut pour la Ville en mouvement o Instituto para

la Ciudad en Movimiento) es una asociación sin fines de lu-cro que se creó en Francia por iniciativa de PSA Peugeot Citroën en el año 2000 con el apoyo de auspiciantes públi-cos y privados. Tiene su sede central en París y es conducido por un Consejo Científico y de Organización integrado por destacadas personalidades académicas, profesionales, políti-cos y empresarios, entre los cuales se cuentan los alcaldes de Stuttgart y Casablanca. Hasta hace muy poco, el IVM estuvo presidido por François Ascher, sociólogo y Gran Premio de Urbanismo en Francia en 2009.

El Instituto constituye un punto de encuentro para aque-llos que piensan, hacen y viven las ciudades. Su propósito es acompañar las mutaciones de la movilidad urbana en el mun-do y contribuir al desarrollo de una cultura de la movilidad que combine el conocimiento y el placer del desplazamiento en la ciudad. Gran parte de las acciones del Instituto se de-sarrollan conjuntamente con los habitantes de las ciudades, instituciones –públicas y privadas–, y empresas. El IVM tie-ne, además, sedes en Shanghái y en Buenos Aires, donde se acaba de crear un centro de proyectos, investigaciones y ac-ciones para América Latina.

Si bien hay estudios de fondo que abordan la cuestión de la movilidad en las grandes ciudades latinoamericanas –como el del Observatorio de Movilidad de la Corporación Andi-na de Fomento que evalúa la situación de 15 metrópolis la-tinoamericanas de manera comparativa–, desde el IVM se ha investigado a partir de perspectivas específicas. El estudio de las calles de América Latina, la idea de una “ciudad legi-ble”, el potencial de las tecnologías “limpias” (clean teachs) y, actualmente, una investigación denominada la “Fábrica del Movimiento” proponen una perspectiva que aspira a ofrecer un aporte cualitativo para dar una interpretación novedosa a los datos del contexto.

Además, el IVM se apoya en la base intelectual del dere-cho a la movilidad como derecho genérico o como “el derecho de los derechos”, porque condiciona el acceso a los demás (el hábitat, la salud, el trabajo, la cultura, la educación o “la ciu-dad misma”, en palabras del filósofo francés Henri Lefebvre, teórico de la ciudad y los espacios urbanos humanizados, au-tor de El derecho a la ciudad, hoy redescubierto por diferentes actores de las ciudades). En el contexto latinoamericano, con más desigualdades y condiciones a veces extremas, conside-rar este derecho es una tarea particularmente interesante.

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Por el Institute pour la Ville en Mouvement

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La calle y la movilidad3

La calle es un espacio estructurador de las ciudades como ámbito de circulación, por supuesto, pero tam-bién como espacio público por excelencia. Es un punto crítico de la superficie –se estima que representa entre un 25 y un 30% de las ciudades– sobre el que es necesa-rio profundizar nuestra reflexión. Como objeto privile-giado de la acción pública, como ámbito de encuentro, de residencia, de actividad económica, de integración social. La calle es el lugar donde la vida pasa. Esto es así en todo el mundo, pero particularmente en Améri-ca Latina. De una población de aproximadamente 580 millones de habitantes, casi un 80% vive en ciudades.

Ahora bien, ¿qué podemos aprender de los miles de kilómetros de calles urbanas latinoamericanas? Real-mente mucho si analizamos la historia contemporánea. Podemos aprender de la ciudad fundacional de las Leyes de Indias; de las reformas republicanas que siguieron a las declaraciones de independencia y se afirmaron en los Centenarios; de las intervenciones que permitieron la integración del paisaje en grandes alamedas y pa-seos costaneros (cuando el mar dejó de considerarse un enemigo); de las autopistas que, en algunos sectores, fueron testimonio de un período superado del siglo XX mientras que en otros aún expresan la voluntad de al-gunas agendas públicas. En este sentido, la Avenida de Mayo es un ejemplo paradigmático de calle del Cente-

nario, con la línea A del subterráneo, su eje cívico mo-numental, la proporción entre edificios y veredas, su vegetación y manzanas particularmente diseñadas. A la calle tradicional se le confirió densidad y velocidad, manteniendo un conjunto de actividades.

Los ejemplos de la hiperespecialización funcional, concepto que le asigna un rol central a la circulación, generaron nuevos problemas: polución, congestión, degradación, segregación e ineficiencia en los centros urbanos, tanto en términos energéticos como ambien-tales, resultados que en el largo plazo tienen altos cos-tos sociales.

¿Pero cómo debería ser, entonces, la calle del siglo XXI? Tenemos algunas pistas. Debe procurar una in-tegración de la periferia, tanto en el sentido social como geográfico. Ello implica resignificar casos existentes y aprender sobre la marcha. Un ejemplo de ello es la ex-periencia desarrollada en Curitiba por su adaptación de las ideas del Centenario al contexto latinoameri-cano actual. La creación de corredores troncales, el concepto integrador de mayor densidad, vehículos de alta capacidad, carriles de circulación preferencial, un sistema de paradas inédito y la transformación de un antiguo camino tropero, convertido en autorruta y luego en la actual quinta troncal son casos interesan-

3 Una base de este texto fue publicada en la sección 0.3 del suplemento Arquitectura del diario Clarín el 19 de agosto de 2008. A su vez, es una síntesis de la investigación publicada por Edi-ciones Infinito y Romano Guerra Editora bajo el título ¡Ganar la Calle! Compartir sin Dividir o Conquistar a Rua en portugués. También existe una versión digital en www.ganarlacalle.org.

Fuente: Thomas Massin sobre la base de censos nacionales de cada país. Fuente: Thomas Massin sobre la base de Shlomo Angel, “Making Room for a Planet of Cities”.

Densidad media de las grandes áreas metropolitanas en el mundo (habitantes por hectárea), 2000.

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Áreas metropolitanas que superan el millón de habitantes en América Latina, 2009.

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San Pablo, Brasil (PH: Thomas Massin).

de capacidad y sus diversas aplicaciones parten de la base de satisfacer una demanda creciente de espacio para circular.

Pero tal vez sea útil pensar cuál es el rendimiento urbano de las nuevas inversiones en materia de infra-estructura, lo que implica ir más allá de la estricta –y,

en cierto modo, estrecha– teoría que impone seguir linealmente la demanda generada por los vehículos. En primer lugar, hay que considerar a las personas que circulan en ellos y también en otros medios de transporte, personas que viven, trabajan e interactúan en la ciudad. Es necesario pensar no solamente en la calzada, sino también en el conjunto de las veredas, los árboles, las fachadas, la acti-vidad en las plantas bajas, las

paradas... Parte del trabajo de “La Fábrica del Mo-vimiento”, que se desarrolla más adelante, efectúa un abordaje del espacio público sobre la base de nuevos criterios que introducen niveles de complejidad no con-siderados por los manuales tradicionales de capacidad de las vialidades.

Céntricas o periféricas, de tierra o asfaltadas, las ca-lles son un elemento vital de nuestras ciudades. Bue-nos Aires tiene por delante los desafíos de las grandes urbes latinoamericanas y ofrece ejemplos de todo tipo. A su vez, tiene un capital inigualable: dispone de arte-rias que se pueden transitar y que delimitan verdade-ros barrios. Las ciudades de los países más prósperos han aprendido sobre la base de la prueba y el error.

tes. Lo mismo ocurre con la réplica de esta experiencia en Bogotá, con un grado menor de integración de las densidades pero con una transformación significativa en una ciudad de mayor escala. En todo caso, las calles son siempre lugares que evolucionan, pero con mayor conciencia recíproca de lo que ocurre en el contexto urbano latinoamericano podemos contribuir a tomar mejores decisiones.

Un estudio desarrollado en 11 ciudades incluido en el libro ¡Ganar la calle! Compartir sin Dividir4, ofrece medio cente-nar de ejemplos a través de 25 autores. Esos ejemplos conside-ran las calles desde una óptica espacial y funcional: la ciudad colonial, las reformas, la inte-gración paisajística, la hiperes-pecialización y los ejemplos la-tinoamericanos de vanguardia. Pero no se trata sólo de ver el resultado, sino también el proceso de gobernar una calle desde la perspectiva de un intendente.

De hecho, la obra ofrece una perspectiva latinoame-ricana ante una reflexión sobre las calles en la sociedad actual encabezada por François Ascher, Gran Premio de Urbanismo, concedido por el gobierno de Francia en 2009.

Durante algún tiempo se impusieron los mandatos de una cierta ingeniería de tránsito. Esa lógica, a pesar de haber sido cuestionada, en particular desde el célebre informe Buchanan de 1963, “Traffic in Towns”, toda-vía sigue vigente aquí y allá. Los criterios de manuales

Las políticas de movilidad son di-versas y combinan limitaciones económicas, valores, utopías, po-líticas de imagen, conflictos de intereses, oportunidades.

4 Conquistar a Rua en la versión editada en portugués, con un texto especial de Margareth Pereira sobre las calles brasileñas.

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Con miras al Bicentenario, una calle posible sería aquella que integre las diferentes dimensiones de cir-culación con las demás actividades; con un lugar para el auto, pero no a expensas de sacrificar la ciudad de un modo que tampoco resulte funcional; con priorida-des para el transporte público y respeto a los peatones. Una ciudad donde el criterio que prevalezca no sea el de la máxima velocidad, que, de todos modos, siempre termina en frustración a causa de la congestión. Una ciudad que privilegie la máxima seguridad y la calidad urbana. En síntesis, una calle que pueda ser comparti-da, que sirva para integrar y no para dividir.

La Fábrica del Movimiento ¿Quién toma las decisiones en materia de movilidad urbana?

La Fábrica del Movimiento consiste en un seminario y un programa de investigación del IVM, desarrolla-dos en colaboración con los laboratorios de urbanismo y de transporte de la Universidad París-Est, las cáte-dras IVM-China y América Latina y la Fabrique de la cité.

La urbanización del mundo aumenta a un ritmo ace-lerado, especialmente en los países emergentes. En ciu-dades cada vez más amplias y con un funcionamiento progresivamente más complejo, este crecimiento plan-tea un problema importante: el del movimiento y, por lo tanto, el de la gobernanza. En China, Europa o Amé-rica Latina, la lógica que determina las políticas de mo-vilidad son diversas y combinan limitaciones económi-cas, valores, utopías, políticas de imagen, conflictos de intereses, oportunidades políticas...

En este sentido, la ambición del nuevo programa de investigación del IVM es entender mejor estas racio-nalidades; para ello se eligieron 20 casos recientes de

transformación urbana en Pekín, Shanghái, Buenos Aires, Bogotá, Lima, Ciudad de México, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, París e Île de Fran-ce. Estos casos se caracterizan por desafiar la gober-nabilidad en un mundo cambiante, por cristalizar las tensiones o las crisis. Las conclusiones de este nuevo programa de investigación serán presentadas y deba-tidas en un simposio internacional que se desarrollará en marzo de 2012.

En América Latina son siete las grandes ciudades que participan del proyecto; algunos casos en estudio son: las políticas de lucha contra la congestión y el “Rodízio” (un sistema según el cual en determinados horarios y días los automóviles tienen restricciones para circular) en San Pablo; la movilidad y los grandes eventos en Río de Janeiro; el impacto del Transmilenio (sistema de transporte masivo tipo Bus Rapid Transit o Metrobus, con carriles exclusivos, ómnibus biarticula-dos y paradas especiales) en el espacio público y el de-sarrollo urbano en Bogotá; los sindicatos en el corazón de la movilidad y la conexión Norte-Sur en Buenos Ai-res; la mortalidad urbana en una zona de la carretera central de Lima; el programa 2007/12 en México D. F.; y el Transantiago y las consecuencias de una política sin mayor consulta.

Además, se viene desarrollando un estudio que compara la visión de futuro y las utopías de ciudad/movilidad de estudiantes de arquitectura, urbanismo, ingeniería y geografía pertenecientes a las ciudades de Barcelona, Bogotá y Buenos Aires; una generación que decidirá en materia de movilidad urbana en los próximos años. Los primeros resultados de esta en-cuesta revelan tres puntos en común: en primer lugar, se señala que la configuración actual de los sistemas de movilidad no son satisfactorias y se destaca la nece-sidad de desarrollar alternativas sustentables. Luego

Ciudad de Buenos Aires, Argentina.

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se hace presente la crítica de la importancia concedida al automóvil: las respuestas prevén un uso limitado de este vehículo o una transformación de su concepción actual, destinándole un lugar de mayor trascendencia al transporte público. Finalmente, se hace referencia a la valoración de la proximidad, la densidad, la mul-tifuncionalidad, la intermodalidad y la transformación del transporte público.

Algunas pistas para el futuro Las ciudades latinoamericanas tienen un origen co-

mún determinado por los imperios coloniales de Es-paña y Portugal, aunque su evolución ha dado lugar a realidades muy heterogéneas. En este sentido, se pueden identificar grandes etapas que han marcado a las ciudades y determinado el curso de dicho progreso. Hablar de innovaciones tiene sentido en un contexto de evolución de las ciudades.

A principios del siglo XX, Buenos Aires, con Río de Ja-neiro, contaban con más de un millón de habitantes. Hoy, más de 50 ciudades superan esa cifra y se encuentran inmersas en un proceso de urbanización más reciente que el de varios países industrializados, aunque más ordenado respecto del vértigo que viven países como China y la India. Este punto intermedio permite aprender de las experiencias de los primeros y ofrecer modelos alternativos a quienes hoy tienen las tasas más altas de urbanización. El camino que se adopte resultará crítico tanto si se avanza en el sentido de la innovación como si se insiste en transitar caminos que pueden conducir al fracaso.

La región ofrece un terreno fértil en materia de in-novaciones, aunque con grados de profundidad hete-rogéneos en el desarrollo de modos híbridos entre el transporte público de baja y alta capacidad, en el tipo de combustibles, en materia de urbanismo y goberna-bilidad y en cuestiones de segu-ridad vial.

En efecto, América Latina es una región culturalmente hí-brida. El cruce de la población nativa con corrientes migrato-rias muy diversas dio lugar a expresiones originales en todos los planos. En Curitiba quedó demostrado, en parte, que para obtener algunos de los beneficios de un metro lo más importante no era que fuera subterráneo ni que circulara sobre rieles. En Medellín, por otro lado, se logró integrar barrios aislados a par-tir del uso de tecnologías no ha-

bituales en el transporte urbano. Ambas innovaciones se produjeron en un contexto de intervenciones urba-nas y arquitectónicas de todo tipo. Del mismo modo, aunque tal vez con menos espectacularidad, cada ciu-dad tiene sus propias innovaciones para analizar.

El caso del BRT: un sistema de capacidad intermediaEl BRT (Bus Rapid Transit) consiste en un sistema

de buses articulados que circulan por carriles tronca-les preferenciales, con estaciones a nivel. Comenzó a implementarse en la ciudad brasileña de Curitiba, y el éxito alcanzado promovió su aplicación en Bogotá, Santiago de Chile, San Pablo, Quito, Arequipa, Lima y México. Buenos Aires no es la excepción a este fe-nómeno, con la implementación del Metrobus en la avenida Juan B. Justo.

No es difícil precisar las ven-tajas del BRT, ya que prácti-camente saltan a la vista. En primer lugar, el costo de imple-mentación es sustancialmente más bajo que el del metro o el tranvía. Esta ecuación cambia, sin embargo, si se considera la amortización o el costo final, ya que las flotas de este tipo suelen tener un período de vida de me-nos de un tercio respecto de las

del material rodante ferroviario. Pero en un contexto donde el acceso al financiamiento es complejo, estas ventajas de largo plazo resultan menos atractivas.

Desde luego, la velocidad de circulación se incremen-ta respecto de la de un bus tradicional. El recorrido lineal favorece la simplicidad del sistema. Además, las plataformas a nivel de las puertas disminuyen los tiempos de ascenso y descenso de los pasajeros.

Entre sus desventajas se cuenta, paradójicamente, el recorrido lineal, porque obliga a los pasajeros a efec-tuar un mayor número de combinaciones (se pierde

el puerta a puerta). Además, el BRT es un consumidor de espa-cios; es decir, ocupa carriles en las avenidas estableciendo una unión en sentido longitudinal, y eso puede convertir a las aveni-das en verdaderas barreras en sentido transversal.

Pero el mayor escollo resi-de en la cuestión cultural: el BRT representa un cambio importante para los pasajeros, especialmente cuando existe un sistema de transporte pú-blico previamente estructura-do. Esto lo saben muy bien los santiaguinos que, en 2007, ex-

La región ofrece un terreno fértil en materia de innovaciones, aun-que con grados de profundidad heterogéneos en el desarrollo.

Bogotá, Colombia (PH: Carlos García Vazquez).

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7Curitiba, Brasil (PH: Lucilia Guimaraes - IPPUC).

En una primera instancia, Medellín contaba con el metro, principal articulador del sistema de transpor-te de la ciudad. Éste se estructuraba a partir de dos líneas troncales y dos alimentadoras que, unidas, con-formaban el Sistema de Transporte Masivo de Gran

Capacidad.

El Metrocable inaugurado en 2006 está conformado por co-rredores aéreos que amplían el área de influencia del modelo de transporte masivo. Ambos siste-mas se fusionan en uno, articu-lado por un esquema de boleto único. Inicialmente, el proyecto estaba orientado a beneficiar a la población de los barrios altos, de difícil acceso, donde residen los estratos socioeconómicos más bajos de la ciudad. Su im-portancia radica entonces en la

inclusión social que incorporó a 13 barrios que se en-contraban prácticamente aislados.

Según el gobierno de la ciudad colombiana, algunas de las ventajas de este sistema están asociadas a la reduc-ción del consumo de energía, ya que utiliza “tecnología limpia” (se alimenta del sistema eléctrico) y llega a sitios adonde el metro o el autobús no lo hacían por su relieve montañoso o por el mal estado de las carreteras.

Desde hace un mes, Río de Janeiro cuenta con su propio sistema de Metrocable (inaugurado en 2010); el tercero de la región, junto con Medellín y Caracas.

perimentaron una modificación integral en el sistema de transportes al implementarse un esquema de líneas troncales donde la estrella fue el BRT. De un día para el otro, movilizarse por la capital chilena se modificó por completo, con conflictos significativos en la etapa inicial y lecciones importantes acerca de la importancia de la consulta previa, la información y la necesidad de considerar el sistema en su conjunto.

En Bogotá, el BRT alcanzó otra dimensión con la trans-formación llevada a cabo por un alcalde –Enrique Peñalosa– que ganó las elecciones de 1997 con la promesa de construir nuevas líneas de metro. Para Lima, en cambio, el BRT, hoy en funcionamiento y pleno de-sarrollo, representa la llegada de un sistema formal de transporte público masivo, lo cual encierra un complejo y profundo significado.

Metrocable en Medellín, en Caracas y en Río En Medellín, este proyecto representó un cambio

en la forma en que se desplazaban las personas, pero además formó parte de un proceso de transformación social basado en tres ejes fundamentales: la conviven-cia, la educación y la urbanización. La intervención realizada fue parte de un proyecto a nivel urbano de-nominado Programa Urbano Integral, cuya finalidad era implementar un modelo de gestión que involucrara lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional.

América Latina no escapa a los de-safíos energéticos, cualquiera sea la fuente de energía, será necesario pensar en hacer un mejor uso de las existentes, de las nuevas y de las combinaciones de éstas con las actuales.

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5 ANGEL, Shlomo. Op. cit.6 GUTIÉRREZ, Andrea. “Movilidad, transporte y acceso: una renovación aplicada al ordenamiento territorial”. Scripta Nova, vol. XIV, nº 331 (86), 1 de agosto de 2010.

Por distintos motivos, las po-líticas públicas no siempre brindan las referencias ade-cuadas para lograr una menor dependencia respecto de los combustibles fósiles ni para disminuir emisiones de CO2.

Medellín, Colombia (PH: Edouard Le Cacheux).

Desafíos energéticos en la Argentina y BrasilAmérica Latina no escapa a los desafíos energéticos

y a las consideraciones sobre sus consecuencias para el medioambiente. Cualquiera sea la fuente de energía, será necesario pensar en hacer un mejor uso de las existentes, de las nuevas y de sus combinaciones.

La influencia de la tecnología de movilidad en el cre-cimiento urbano ha determinado la forma de evolución de las ciudades y lo seguirá haciendo. El automóvil, cuya flexibilidad, autonomía e identidad permiten se-guir considerándolo un bien preciado, tendrá más futu-ro en una ciudad capaz de integrar las distintas movi-lidades. El crecimiento de la cantidad de motocicletas, la revalorización de la bicicleta, la puesta en valor de los viajes peatonales (que signifi-can un tramo en cualquier tipo de viaje), el cruce de distintas formas de circulación a lo largo de un día y las nuevas formas de propiedad de los vehículos son sólo algunas de las tendencias que signarán las calles del futuro. El transporte pú-blico como porcentaje del total de los viajes, aun en países con tasas relativamente altas de propiedad de automóviles por habitante, es un factor clave.

Los incentivos representados por las políticas de precios de los combustibles y las externalidades positivas o negativas que se generan en consecuencia son una herramienta vital en este sentido. De hecho, se han trazado relaciones entre el precio del combustible y el nivel de densidad5. Sin em-bargo, por distintos motivos, las políticas públicas no

siempre brindan las referencias adecuadas para lograr una menor dependencia respecto de los combustibles fósiles ni para disminuir las emisiones de CO2 y los consumos innecesarios. De todos modos, los precios del petróleo y las consecuencias ambientales de dichas emisiones determinan que la política energética –que tradicionalmente ha sido resorte de los gobiernos na-cionales– tienda a ser objeto de una atención crecien-te por parte de las autoridades de ciudades y regiones metropolitanas, responsables de un alto porcentaje de los consumos nacionales, con una porción significati-va debida a la movilidad.

Un uso racional de la energía (y de los recursos) tam-bién se evidencia en la utilidad o inutilidad de un via-je. “Inútil es el viaje que, buscando un objetivo, no lo

encuentra”6.

Muchas innovaciones surgen del uso: un auto que se comparte aho-rra tanta o más energía que otro que incorpora costosas prestaciones en términos de eficiencia pero es utili-zado individualmente. Si bien hay una mejora implícita en las ofertas formales para compartir vehículos y se introducen otras tantas en los sistemas tradicionales, las innova-ciones más interesantes en la ma-teria se advierten en los usos infor-males, a veces complementarios y

de alto valor, otras veces competitivos y no siempre leales para el sistema en su conjunto.

Dos casos emblemáticos del uso de combustibles, menos difundidos en su escala en otras partes del mundo, son los biocombustibles en Brasil y el gas en la región. Además del litio, que también abunda en la La

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zona e interesa cada vez más a los fabricantes de au-tomóviles por representar una alternativa energética con muchos desafíos en perspectiva.

Biocombustibles Brasil es uno de los centros de debate sobre la nueva

energía, y es líder en la producción de alcohol combus-tible. En 2008, el 90% de los automóviles fabricados en ese país estaba equipado con un motor de combustible flexible (Flex fuel), lo que representa una porción sig-nificativa del parque mundial de ese tipo de vehículos. El aumento del precio del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera determi-nan que la energía “limpia” (el alcohol, los residuos del biodiésel, la agroselvicultura) se convierta en una cuestión internacional desde el punto de vista econó-mico y político. Brasil, con sus grandes extensiones de tierra y su liderazgo tecnológico en este campo, busca aprovechar esta oportunidad mediante la identifica-ción de tecnologías y materias primas que respondan a las exigencias económicas y ambientales. En este sen-tido, los expertos coinciden en señalar que el biodiésel es el sustituto ideal para el petróleo.

En 2004, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva fir-mó una ley que determinó la adición obligatoria del 2% de biocarburantes en un litro de gasoil. Dicha norma-tiva entró en vigor en 2008 y se calcula que favorece el ahorro de cerca de 400 millones de dólares por año. La adición del 5% de biocombustible con diésel, previs-ta para 2013, podría adelantarse a partir de este año.

La ilustración en esta página muestra la producción anual de biodiésel en el mundo, calculada según los volúmenes de exportación existentes. Los primeros cinco productores (Malasia, In-donesia, la Argentina, EE.UU. y Brasil) concentran el 80% de la producción total. Un límite a este tipo de fuentes energéticas está dado por la competencia en tér-minos de superficie cultivable y su influencia en los precios y la segu-ridad alimentaria.

Gas Natural Comprimido (GNC) Los vehículos de gas natural son

muy populares en las regiones don-de este combustible es abundante y donde su precio resulta menor al de la nafta. El uso de gas natural co-menzó en el valle del río Po (Italia) en la década de 1930 y fue seguido por Nueva Zelanda en los años 80, aunque su uso ha disminuido.

La utilización de GNC es común en América del Sur –que detenta el 35% de la flota mundial de este tipo de vehículos– con Argentina y Brasil a la cabeza, donde la adaptación se vio facilitada por una gran diferen-cia de precios respecto de los combustibles líquidos. El equipo de procesamiento se fabrica a nivel local, lo que amplía la infraestructura para el GNC. Así, se está de-sarrollando una “red azul” de estaciones surtidoras en las carreteras principales del Cono Sur que abastece al transporte de larga distancia.

En la Argentina, el uso de este tipo de combustibles se encuentra ampliamente difundido (hasta 2007, el país se ubicaba primero en el ranking mundial de vehículos con GNC), abarcando más del 20% del parque automo-tor. Su amplia trascendencia obedece, en gran medida, a la disponibilidad de este recurso natural. Además, existe un desarrollo local moderadamente elevado de tecnología relacionado con la implementación de este tipo de conversiones, ya que los motores de muchos automóviles se fabrican para ser utilizados en forma exclusiva con combustibles tradicionales, por lo que la conversión debe realizarse en forma posterior a la ad-quisición de la unidad. El GNC comenzó a utilizarse en la Argentina a mediados de los años 80 gracias a la implementación de un plan nacional de sustitución de combustibles líquidos, impulsado durante el gobierno del entonces presidente Raúl Alfonsín.

Litio En la actualidad existen automóviles que funcionan

con baterías de ion litio. Los grandes fabricantes apun-tan a su desarrollo en un futuro próximo7. En esta lí-nea, América Latina juega un papel importante en su

Fuente: Thomas Massin, sobre la base de Energie-écolo

Producción anual de biodiésel, 2008.

1000-1500 500-1000 100-500 50-100 0-50 SINDATOS

7 Disponible en internet: www.lanacion.com.ar/1223880-toyota-se-asegura-litio-de-argentina-para-baterias-de-sus-autos-electricos-tambien-apunta-a-chile.

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explotación y uso, ya que Bolivia tiene la mitad de las reservas mundiales y Chile ronda el 30%, mientras que Brasil y la Argentina cuentan con alrededor del 10% cada uno. En los últimos años la demanda explotó, so-bre todo en la producción de baterías para el mercado de la informática y la telefonía. Así, el precio del litio pasó de alrededor de 350 dólares por tonelada a 3000 dólares entre 2003 y 2008.

Más allá de las innovaciones en los tipos de combustible, se ha se-ñalado que el auto más verde es un auto compartido. Las políticas y ofertas en este sentido consisten en innovaciones en la organización social, que se insinúan en distintos tipos de taxis, charters y acciones locales, aunque todavía puntuales y muchas veces informales.

Innovaciones en materia de urbanismo: los casos de Brasilia y Curitiba

La estructura urbana condiciona el uso del transpor-te público, independientemente del automóvil. Según el profesor Robert Cervero, autor de The Transit Metropo-lis, “una gestión efectiva del transporte público masivo consiste en combinar tecnologías y planeamiento, para que la gente pueda tomar decisiones inteligentes sobre cuándo usar ciertos modos de transporte”.

Estocolmo, en Suecia, y Curitiba y Brasilia, en Brasil, son tres ejemplos interesantes. La primera ciudad tiene

un nivel de motorización de 555 autos cada 1000 habi-tantes. La mayoría de la población utiliza el automóvil durante el fin de semana y fuera de las horas en las que el tránsito es mayor. Para hacer las compras y para via-jes de fin de semana se recurre al transporte público.

Curitiba tiene un sistema de transporte no extensivo pero viable: consiste en un sistema mixto con corre-dores lineales servidos por ómnibus propulsados a gas natural. Sin embargo, las personas todavía utilizan su auto para realizar viajes laterales.

Cervero compara Curitiba con Brasilia, que es una ciudad de riqueza semejante y con una cantidad simi-lar de autos por cada mil habitantes. El planeamiento urbano de la capital brasileña data de 1960, con bule-vares para los autos y muy poco transporte público. Los kilómetros recorridos por vehículo son mucho ma-yores en Brasilia, mientras que la utilización del trans-porte público es sensiblemente menor como resultado de la configuración urbana.

Gobernabilidad: de la desregulación total a un orden con mayor presencia pública

Muchos países de América Latina vivieron regíme-nes autoritarios. Desde los años 80 a esta parte es posi-ble apreciar que la democracia ha avanzado en niveles diversos. En varias ciudades capitales, entre la década del 90 y el año 2000 el método de elección de alcaldes ha progresado al pasar de la designación administra-tiva a la vía electoral. Hay una sociedad mucho más exigente. ¿Cómo se plantea la gobernabilidad de la ca-lle en este marco?

La cuestión es cómo se toman las decisiones que afectan a la ca-lle y en qué contextos; cuáles son los recursos disponibles; cómo se efectúan las asignaciones de capi-tal al desarrollo de infraestructura y cómo se arbitra el uso existente. Se puede hacer un análisis de la gobernabilidad de la calle median-te elementos que tratan de orientar las conductas a través de algunas barreras físicas (para que no se

estacione arriba de la vereda, para que no se pase de un determinado límite). En este sentido, una pregunta pertinente en América Latina es qué ocurre con nues-tras sociedades que hay tanto muro y tanta reja en el espacio público. Esto podría extenderse a los conflictos que existen, por ejemplo, en las preferencias para la circulación. Es un tema bastante complejo y que exige capacidad de negociación. Como señala François As-cher, esta exigencia modifica el oficio de los planifica-dores del transporte y de los urbanistas, quienes deben incorporar a su conocimiento técnico la capacidad de negociación y de integración de intereses. Otra cues-tión por dirimir es quién decide y cómo se considera a los ciudadanos al momento de tomar las decisiones.

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Repartición de los vehículos propulsados a gas (NGV-Natural Gas Vehicles) en el mundo, incluyendo motocicletas y ciclomotores.

PakistanIránArgentinaBrasilIndiaItaliaChinaColombiaTailandiaBangladésBoliviaTayikistánPerúArmenia

PAÍS

2.740.0001.954.9251.901.1161.664.8471.080.000730.000450.000340.000218.459193.521140.400106.000103.712101.352

Nº de NGV

26,1%15,4%15,0%13,1%8,5%8,5%3,6%2,7%1,7%1,5%1,1%0,8%0,8%0,8%

PORCENTAJE EN EL MUNDO

61,1%12,6%15,3%3,4%1,31,60,96,9%0,916,820,5%39,5%6,6%32,1%

PORCENTAJE EN EL MERCADO NACIONAL

Fuente: Internacional Association for Natural Gas Vehicles. http://www.iangv.org/home.html

La Organización Mundial de la Salud considera los acci-dentes de tránsito como un problema de salud pública que se ha agravado.

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¿La calle es realmente de todos o tiene un dueño que a veces monopoliza el uso con determinadas funciones? Hoy en día, la riqueza y la complejidad del desafío de la gobernabilidad democrática de las ciudades latinoame-ricanas es un tema clave.

Seguridad vial: un cambio de paradigma Desde 1974, la Organización Mundial de la Salud

(OMS) considera los accidentes de tránsito como un pro-blema de salud pública que se ha agravado con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto cuantitativo: mientras que en 1998 este tipo de accidentes represen-taban la novena causa de morbilidad y mortalidad, se estima que en 2020 ascenderá hasta el tercer lugar. El último informe de 2009 confirma que los traumatismos causados por accidentes de tránsito siguen siendo un problema mundial, regional y nacional de salud pública, que ocasiona 1,27 millones de muertos al año. El 91% tiene lugar en los países de ingresos bajos y medianos. Además, aproximadamente la mitad de las personas que fallece en la vías de tránsito del mundo son peatones, ci-clistas y motociclistas, lo que significa que los accidentes afectan en mayor proporción a las personas más pobres y vulnerables de nuestras ciudades.

En materia de seguridad vial se pueden identificar tres tipos diferentes: la nominal o normativa, la sustantiva o real, y la percepción de seguridad. A nivel de ingeniería vial, sólo se trabaja con la seguridad nominal; sin em-bargo, ésta es impremeditada y, por lo tanto, no garan-tiza la seguridad vial: sólo permite que los proyectistas consideren unos estándares mínimos en sus diseños. Para que esta verificación tenga sentido, es necesario que cada país disponga de un manual de diseño vial ur-

bano en el cual se consideren las necesidades mínimas de los usuarios vulnerables.

La seguridad sustantiva o real es la que está directa-mente relacionada con la cantidad de víctimas; por lo tanto, se basa en información relacionada con los acci-dentes y utiliza indicadores para medir la efectividad de las medidas adoptadas.

La percepción de seguridad, al ser una dimensión subjetiva, puede incentivar o desanimar los viajes más vulnerables (caminata y bicicleta) afectando especial-mente a la autonomía de los niños, debido a que sus pa-dres tienen una percepción de inseguridad más fuerte respecto de sus hijos que de sí mismos8.

A modo de conclusión La lectura de estos argumentos permite anticipar lo

que puede ocurrir en la región de cara al futuro y re-flexionar acerca del modelo de desarrollo y los desafíos de la equidad.

Por su alto grado de urbanización e incipiente nivel de desarrollo, la situación intermedia de las ciudades latinoamericanas ofrece lecciones válidas dentro y fue-ra de la región. En primer lugar, aprendizajes a partir de experiencias realizadas en el primer mundo con dis-tintos modelos. Segundo, aprendizajes también válidos para las regiones que actualmente están en un proceso acelerado de urbanización, como China y la India. Fi-nalmente, una lección sobre las consecuencias de las decisiones con la información disponible en cada mo-mento. En los años 50 y 60, el precio del petróleo o el calentamiento global no eran factores críticos. Hoy en día son dos dimensiones de fundamental importancia.

Fuente: Thomas Massin, sobre la base de Don Hillebrand, Advanced Technology Vehicles, Efficiency, and Electrification

Reservas mundiales de litio, 2008.

3000-5400 400-3000 20-400 SIN RESERVAS SIGNIFICATIVAS

Brasilia y Curitiba, dos modelos diferentes con un nivel similar de desarrollo.

Autos(vehículo / 1000 personas)

Km recorridos en vehículos(km / año / vehículo)

Transporte público(viajes / año)

CATEGORÍA

238

7,9

355

CURITIBA

253

16,7

97

BRASILIA

Fuente: http://www.greencarcongress.com/2009/04/sae2009-long-view-20090429.html

8 DEXTRE QUIJANDRÍA, Juan Carlos, “Seguridad vial: la necesidad de un nuevo marco teórico”. Departamento de Geografía, Universidad Autónoma de Barcelona, julio de 2010, pág. 119.

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Bibliografía

Referencias:

Sitios de internet:

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ASCHER, François; APPEL-MÜLLER, Mireille. Libro catálogo de la exposición “La rue est à nous… tous!”, 26 de abril-15 de junio de 2007, París.

BORTHAGARAY, Andrés, 2009. ¡Ganar la calle! Compartir sin dividir, Buenos Aires, Infinito.

CERVERO, Robert, 1998, “The Transit Metropolis: a global inqui-re”. washington, DC, Island Press.

The Buchanan Report: Traffic in Towns. 1963.

DEXTRE QUIJANDRÍA, Juan Carlos. “Seguridad vial: la ne-cesidad de un nuevo marco teórico”. Departamento de Geografía, Universidad Autónoma de Barcelona, julio de 2010.

GUTIÉRREZ, Andrea. “Movilidad, transporte y acceso: una renovación aplicada al ordenamiento territorial”, Scripta Nova, vol. XIV, nº 331 (86), 1 de agosto de 2010.

HERCE, Manuel. “Movilidad y transporte, dos distintas formas de abordar un mismo problema”, Carajillo en la Ciudad, año 1, 19 de octubre de 2009, Universitat Oberta. Disponible en http://www.cafe-delasciudades.com.ar/carajillo/3_art1.htm.

HILLEBRAND, Don, “Advanced Technology Vehicles, Efficiency, and Electrification”, presentación en la Facultad de Ingeniería de la UBA, Buenos Aires, junio 2011.

SMART (Sustainable Mobility and Accessibility Research and Transformation). Connecting and transforming the future of transportation: a brief and practical PRIMER for Implemen-ting Sustainable Door-to-Door, Transportation Systems, In Communities and Regions World-Wide. Second Edition, Univer-sity of Michigan, July 2011. http://deepblue.lib.umich.edu/bits-tream/2027.42/85216/1/102756.pdf

“Las innovaciones latinoamericanas en materia de movilidad urbana” integra la revista La Gran Ciudad “Movilidad en la metrópolis: una cuestión personal”. La Gran Ciudad es la publicación institucional de la Fundación Metropolitana, edición Nº 6, primavera 2011. RNPI 286.007 - ISSN: en trámite. Ciudad de Buenos Aires, noviembre de 2011.

ORFEUIL, Jean-PierreASCHER, FrançoisBOURDIN, Alain

www.ciudadenmovimiento.orgwww.ville-en-mouvment.comwww.ganarlacalle.orgwww.movemaking.com

Las innovaciones latinoamericanas en materia de movilidad urbana

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