laporan kodingareng

5/16/2018 laporan kodingareng - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/laporan-kodingareng 1/38

1

Mata Kuliah : Kapal Perikanan

Dosen : Budiman,ST

LAPORAN PRAKTEK LAPANGAN KAPAL PERIKANAN DI PULAU

KODINGARENG

RUSDI

NIM : Stk 38035

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI KELAUTAN (STITEK) BALIK

DIWA MAKASSAR

2011



2

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas

rahmat dan kasih sayang-Nya Laporan Praktek Lapangan Kapal Perikanan di

Pulau Kodingareng dapat kami selesaikan.

Laporan ini membahas tentang pengertian kapal perikanan, stabilitas kapal

perikan,desain kapal perikanan yang ada pada kapal perikanan di Pulau

Kodingareng, serta cara pendesainan masing-masing dari kapal tersebut.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan laporan ini masih jauh dari

kesempurnaan, oleh sebab itu penulis sangat mengharapkan kritik dan saran

yang membangun. Dan semoga dengan selesainya makalah ini dapat

bermanfaat bagi pembaca dan teman-teman. Amin.

Makassar 10, Februari 2011

Penyusun



3

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR………………………………………………………….……………..ii

DAFTAR ISI………………………………………………………………………………….iii

BAB I PENDAHULUAN…………………………………………………………………….4

1.1 Latar Belakang…………………………………………………………………………..5

1.2 Tujuan dan Kegunaan…………………………………………………………………..5

1.2.1 Tujuan…………………………………………………………………….………….5

1.2.2 Kegunaan……………………………………………………………………………5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA………………………………………………………………4

2.1 defenisi kapal perikanan……………………………………………………………6

2.1.1 stabilitas kapal………………………………………………………………………..15

BAB III perhitungan

desain.....................................................................................29

BAB IV HASIL SURVEI……………….……………………….…………..31

4.1 Kapal purse seine…….…………………………………..….31

4.2 kapal bagang ............................................................................34

4.3 jolloro.........................................................................................35

BAB V KESIMPULAN DAN

SARAN..........................................................................37

4.1 Kesimpulan ..................................................................37

4.2 Saran……………………………………………………………………………….….37

DAFTAR PUSTA KA……………………………………………………………………….38



4

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal perikanan merupakan mata kuliah yang khusus mempelajari

stabilitas kapal perikanan, cara pendesignan kapal dan cara

merancang pelabuhan. Di mata kuliah ini di bahas tentang ukuran-

ukuran kapal mulai dari LOA, LBP, B, T dan lain-lain. Selain itu, di matakuliah kapal perikanan juga mempelajari hubungan desain kapal

dengan kecepatan kapal.

Berhasil tidaknya kapal yang kita buat tergantung dari desain kapal

yang kita buat

Sehubungan untuk mengetahui dengan jelas tentang desain kapal

perikanan maka kami bersama rekan-rekan mahasiswa yang

didampingi beberapa orang dosen mengadakan praktek lapangan diPulau Kodingareng dengan tujuan agar kami dapat mengetahui

dengan jelas membandingkan beberapa desain kapal perikanan baik

kapal bagan, kapal purse seine, dan kapal Jolloro’.



5

1.2 Tujuan dan Kegunaan

1.2.1 Tujuan

Untuk lebih mengetahui tata cara pendesainan berbagai jenis kapal

yang berbeda sehingga dapat meningkatkan pemahaman antara

teoriyang ada dengan desaign kapalsecara nyata pada praktek

lapang di pulau kodingareng

1.2.2 Kegunaan

Praktek lapang yang telah dilakukan di harapkan mampu membuat

mahasiswa lebih berwawasan dan keinginan untuk terjun langsung

pada proses desain kapal dapat terwujud sehingga pengetahuan

mengenai desain kapal dapat di terapkan di masyarakat.



6

BAB II

DEFENISI KAPAL PERIKANAN DAN STABILITAS KAPAL

PERIKANAN

2.1 Defenisi Kapal Perikanan

Menurut UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1 angka 36:

Kapal adalah Kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang

digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik

atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan

di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah.

Apa yang dimaksud dengan Perusahaan Pelayaran National?

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 33 Tahun 2001 tentang

Penyelenggaraan dan Perusahaan Angkutan Laut, Pasal 1 angka 7:

Perusahaan Angkutan Laut Nasional adalah perusahaan angkutan laut

berbadan hukum Indonesia (Indonesian national shipping company) yang

melakukan kegiatan angkutan laut di dalam wilayah perairan Indonesia dan

atau dari dan ke pelabuhan di luar negeri. Perusahaan angkutan laut nasional

dapat berupa badan hukum yang keseluruhan sahamnya dimiliki oleh Warga

Negara Indonesia (WNI) atau badan hukum Indonesia maupun dalam bentuk

kerjasama dengan asing (PMA/joint venture) asalkan telah memenuhi

persyaratan yang diatur dalam UU nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 33 Tahun 2001 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut khususnya dalam Pasal 20

serta peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan:



7

PASAL 20 KM 33 TAHUN 2001:

(1). Perusahaan angkutan laut nasional atau badan hukum Indonesia atauwarga negara Indonesia dapat melakukan kerjasama dengan perusahaan

angkutan laut asing atau badan hukum asing atau warga negara asing

dalam bentuk (usaha patungan joint venture) dengan membentuk satu

perusahaan angkutan laut nasional.

(2). Perusahaan angkutan laut patungan sebagaimana dimaksud dalam ayat

(1) wajib memiliki kapal berbendera Indonesia yang laik laut sekurang-

kurangnya 1 (satu) unit ukuran GT.5000 (lima ribu).

(3). Ketentuan persyaratan untuk memperoleh izin usaha sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 19 butir a,c,d,e dan f berlaku pula terhadap

persyaratan pendirian perusahaan angkutan laut yang melakukan usaha

patungan (joint venture).

3. Jika perusahaan angkutan laut asing dapat mendirikan perusahaan

angkutan laut national dengan berpatungan dengan perusahaan national

apakah atas batas kepemilikan saham asing atas perusahaan patungan joint

venture tersebut ?

Sesuai dengan UU Pelayaran No 17 / 2008 Bab V Pasal 158 Ayat (2) Kapal

yang dapat di daftar di Indonesia yaitu (sesuai Ayat 2 (c )) kapal milik badan

hukum Indonesia yang merupakan usaha patungan yang mayoritas

sahamnya dimiliki oleh warga Negara Indonesia. Mengenai batasan

kepemilikan saham asing dalam perusahaan patungan joint venture atau

apakah bidang usaha tersebut tertutup untuk penanaman modal diatur dalam

Peraturan Presiden nomor 77 tahun 2007 tentang Daftar Bidang Usaha Yang

Tertutup dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan Di Bidang

Penanaman Modal sebagaimana telah dirubah dengan Peraturan Presiden



8

nomor 111 Tahun 2007. Untuk bidang usaha pelayaran yang terbuka untuk

penanaman modal maksimal kepemilikan saham yang diperbolehkan oleh

asing hanya sebesar 49 (empat puluh sembilan) persen.

4. Definisi Perusahaan Angkutan Laut Asing


Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut, Pasal 1 angka 8:

Perusahaan Angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan

hukum asing (foreign shipping company) yang kapal-kapalnya melakukan

kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia.

Menurut UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran:

Pasal 11, ayat 4 dan 5 UU no 17 Tahun 2008:

(1) Perusahaan angkutan laut asing hanya dapat melakukan kegiatan

angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri dan wajib menunjuk perusahaan nasional sebagai

agen umum.

(2) Perusahaan angkutan laut asing yang melakukan kegiatan angkutan laut

ke atau dari pelabuhan Indonesia yang terbuka untuk perdagangan luar

negeri secara berkesinambungan dapat menunjuk perwakilannya di

Indonesia.

5. Apa yang dimaksud oleh Kapal Berbendera Indonesia?





9

Kapal Berbendera Indonesia adalah kapal yang memiliki kebangsaan

Indonesia sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang

berlaku.

Menurut Pasal 158 UU nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran:

(1) Kapal yang telah diukur dan mendapat Surat Ukur dapat didaftarkan di

Indonesia oleh pemilik kepada Pejabat Pendaftar dan Pencatat Balik Nama

Kapal yang ditetapkan oleh Menteri.

(2) Kapal yang dapat didaftar di Indonesia yaitu:

a. kapal dengan ukuran tonase kotor sekurang-kurangnya GT 7 (tujuh

GrossTonnage);

b. kapal milik warga negara Indonesia atau badan hukum yang didirikan

berdasarkan hukum Indonesia dan berkedudukan di Indonesia; dan

c. kapal milik badan hukum Indonesia yang merupakan usaha patungan yang

mayoritas sahamnya dimiliki oleh warga negara Indonesia.

(3) Pendaftaran kapal dilakukan dengan pembuatan akta pendaftaran dan

dicatat dalam daftar kapal Indonesia.

(4) Sebagai bukti kapal telah terdaftar, kepada pemilik diberikan grosse akta

pendaftaran kapal yang berfungsi pula sebagai bukti hak milik atas kapal

yang telah didaftar. (5) Pada kapal yang telah didaftar wajib dipasang Tanda

Pendaftaran.

6. Definisi Kapal Asing


Kapal Asing adalah kapal yang berbendera selain bendera Indonesia dan

tidak dicatat dalam daftar kapal Indonesia



10

7. Apakah kapal bendera Indonesia dapat dimiliki oleh perusahaan Asing?

Tidak boleh karena Indonesia menganut sistem “closed registry” dan menurutPasal 158 Ayat (2)UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, kapal yang

dapat didaftar di Indonesia yaitu:


GrossTonnage);





8. Apakah persyaratan untuk mendapatkan izin usaha angkutan laut untuk

perusahaan national?

Persyaratan untuk mendapatkan izin usaha angkutan laut nacional secara

umum dapat dilihat pada pasal 29 UU RI No.17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran yaitu:

Pasal 29 UU nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran:

(1) Untuk mendapatkan izin usaha angkutan laut sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 28 ayat (1) badan usaha wajib memiliki kapal berbendera

Indonesia dengan ukuran sekurangkurangnya GT 175 (seratus tujuh puluh

lima Gross Tonnage).

(2) Orang perseorangan warga negara Indonesia atau badan usaha dapat

melakukan kerja sama dengan perusahaan angkutan laut asing atau badan

hukum asing atau warga negara asing dalam bentuk usaha patungan (joint

venture) dengan membentuk perusahaan angkutan laut yang memiliki kapal

berbendera Indonesia sekurang-kurangnya 1 (satu) unit kapal dengan ukuran



11

GT 5000 (lima ribu Gross Tonnage) dan diawaki oleh awak

berkewarganegaraan Indonesia.

Persayaratan khusus dan tata cara untuk mendapatkan izin usaha pelayaran

diatur dalam KM nomor 33 tahun 2001 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Angkutan Laut khususnya pada Bab III.

9. Apakah kapal bendera Asing dapat dimiliki oleh perusahaan Indonesia?

Hal ini harus sesuai dengan peraturan atau hukum tentang pelayaran dari

negara bendera kapal tersebut. Sebagian negara seperti contoh Panama atau

Liberia (yang menjalankan open registry - atau flag of convenience)

memperbolehkan tetapi sebagian negara membatasi dan sebagian sama

sekali tidak diperbolehkan.

10. Apa itu PPKA?

PPKA adalah Persetujuan Kelonggaran Syarat Bendera (Dispensasi)

Penggunaan Kapal Asing Angkutan Laut Dalam Negeri.

11. Apa itu PKKA?


Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut, Pasal 50:

PKKA adalah Pemberitahuan Keagenan Kapal Asing

12. Apakah ada batas tahun pengoperasian kapal asing ?

Sesuai dengan KM 33/2001 Pasal 5 ayat 1 (a) penggunaan kapal asing

dibatasi maksimal 20 tahun.

13. Apakah semua kapal asing harus menggunakan PPKA untuk beroperasi

di Indonesia?



12

Diharuskan sesuai dengan Pasal 5 ayat 2 KM 33 tahun 2001, yang berbunyi

sebagai berikut:

”Penggunaan kapal asing untuk angkutan laut dalam negeri sebagaimana

dimaksud pada pasal 4 ayat (1), sebelum dioperasikan oleh perusahaan

angkutan laut nasional selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja wajib

dilaporkan dan diterima Direktur Jenderal menurut contoh pada lampiran I

Keputusan ini, untuk selanjutnya dapat diberikan kelonggaran syarat bendera

(dispensasi) menurut contoh pada Lampiran II Keputusan ini.” Kapal asing

yang tidak memenuhi persyaratan PPKA ini dilarang beroperasi di wilayahperairan Indonesia dan tidak diberikan pelayanan di pelabuhan Indonesia.

14. Untuk batas waktu penggunaan kapal asing terdapat perbedaan yaitu:

1. Berdasarkan Pasal 341 UU No 17/2008 tentang Pelayaran (UU Pelayaran)

disebutkan bahwa kapal asing yang saat ini masih melayani kegiatan

angkutan laut dalam negeri tetap dapat melakukannya kegiatannya paling

lama 3 tahun terhitung sejak tanggal berlakunya UU ini yaitu tanggal 7 Mei

2008.

2. Sedangkan berdasarkan Pasal 3 (1) g, h, i KM 71 Tahun 2005 batas

waktunya paling lambat adalah 1 Januari 2011.

Dengan perbedaan tersebut, timbul pertanyaan batas waktu manakah yang

berlaku?

Pertama yang harus diperhatikan adalah, jangka waktu yang diatur dalam UU

no 17/2008 hanya untuk kapal asing yang sudah beroperasi/melayani

kegiatan angkutan dalam negeri sebelum UU no 17/2008 itu berlaku. Tetapi

setelah berlakunya UU no 17/2008 (tanggal 7 Mei 2008), apabila ada kapal

asing yang baru



13

mau beroperasi/melayani kegiatan angkutan dalam negeri maka berlaku

ketentuan Pasal 8 dan Pasal 284 UU No 17/2008 yaitu berupa larangan bagi

kapal asing untuk melakukan kegiatan angkutan dalam negeri.

Berdasarkan Pasal 353 UU No 17/2008 disebutkan bahwa pada saat

berlakunya UU Pelayaran ini, segala peraturan pelaksanaan UU No 21 Tahun

1992 (UU Pelayaran lama) dinyatakan tetap berlaku sepanjang tidak

bertentangan atau belum diganti dengan yang baru berdasarkan UU No

17/2008. Dalam hal ini KM 71 Tahun 2005 yang merupakan peraturan

pelaksanaan UU no 21/1992 (UU Pelayaran lama) tetap berlaku hanyamengenai aturan-aturan yang tidak bertentangan dengan UU no 17/2008.

Masalah ini menjadi dilemma untuk semua stakeholder tetapi sesuai

penjelasan dari Dephub Pasal 341 UU 17/2008 harus dilihat sebagai “nafas”

dan bukan celah dalam melaksanakan implementasi azas cabotage.

15. Bagaimana dengan pengertian Undang Undang atau KM yang

bertentangan dengan UU nomor 17 tahun 2008 ?

Sesuai Pasal 353 UU no 17/2008 dinyatakan sebagai berikut: “Pada saat

Undang-Undang ini berlaku semua peraturan pelaksanaan Undang-Undang

Nomor 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran dinyatakan tetap berlaku sepanjang

tidak bertentangan atau belum diganti dengan yang baru berdasarkan

Undang-Undang ini.” Dengan demikian semua peraturan pelaksanaan

sebelumnya tetap berlaku asalkan tidak bertentangan dengan UU no 17

tahun 2008 dan jika bertentangan harus mengacu kepada UU nomor 17

tahun 2008.

16. Apa sanksi pelanggar cabotage ?

Sanksi atas pelanggaran asas cabotage diancam dengan ancaman pidana

sebagaimana diatur dalam Pasal 284 UU nomor 17 tahun 2008, yaitu:



14

“setiap orang yang mengoperasikan kapal asing untuk mengangkut

penumpang dan/atau barang antarpulau atau antarpelabuhan di wilayah

perairan Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Pasal 8 ayat (2) dipidana

dengan pidana penjara paling lama 5 tahun dan denda paling banyak RP

600,000,000 (enam ratus juta rupiah).” Selain sanksi pidana, pelanggaran

asa cabotage juga dapat dikenakan sanksi administratif sebagaimana diatur

dalam Pasal 59 UU nomor 17 Tahun 2008, berupa:

a. Peringatan;

b. Denda administratif;

c. Pembekuan izin atau pembekuan sertifikat;

d. Pencabutan izin atau pencabutan sertifikat.

17. Apakah ada batas umur kapal untuk impor?

Berdasarkan pada Keppres nomor 22 Tahun 11998 dalam Pasal 3 disebutkan

bahwa impor kapal niaga dan atau kapal ikan dalam keadaan baru dan bukan

baru dilakukan sesuai dengan Ketentuan Umum Di Bidang Impor yang

ditetapkan oleh Menteri Perindustrian dan Perdagangan. Selanjutnya dalam

Permendag 57/M-DAG/PER/12/2008 batas umur kapal yang ditentukan

adalah tidak lebih tua dari 25 tahun.

18. Apa itu klarifikasi INSA?

Informasi yang dikeluarkan DPP INSA yang dijadikan sebagai lampiran dalam

permohonan Pemberitahuan Pengoperasian Kapal Asing (PPKA) olehPerusahaan angkutan laut nasional kepada Dirjen Hubla. Klarifikasi dilakukan

untuk mengetahui ketersediaan kapal berbendera nasional sesuai kebutuhan

sebelum pengajuan izin operasi kapal asing sesuai dengan amanat Inpres 5

dan Kepmen 71/2005 Pasal 3 Ayat 2.



15

2.2 STABILITAS KAPAL

1. PENGERTIAN STABILITAS

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau

kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan

semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh

gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo

(1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk

menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapalmendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.

Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat

dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu :

a. Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal,

kebocoran karena kandas atau tubrukan

b. Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai

Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal,

muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir

tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy) digerakkan

oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada

muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk

kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal,bila lebar kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi

dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas.



16

Kaitannya dengan bentuk dan ukuran, maka dalam menghitung stabilitas

kapal sangat tergantung dari beberapa ukuran pokok yang berkaitan

dengan dimensi pokok kapal.

Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah

panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft).

Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa

istilah seperti LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular)

dan LWL (Length Water Line). Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum

melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu :

1. Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang

dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.

2. Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong

termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.

3. Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk

mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat

berlayar.

Displ = LD + OL + Muatan

DWT = OL + Muatan

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan

menjadi dua jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas

statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari

stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah

kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah



17

melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja

padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk

kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang

membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas

melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan

sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada

umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan

stabilitas melintang saja.

Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang

oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya

kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya

melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini

disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar

ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative. Dalam teori

stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada

senget kecil (antara 00 –150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik

yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung

(Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Meta centris) atau

titik M.

2. MACAM-MACAM KEADAAN STABILITAS

Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable

equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif

(Unstable equilibrium).

(a). Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)



18

Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah

kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki

kemampuan untuk menegak kembali.

(b). Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M.

Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan

nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali

sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada MPmaupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget

yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan

titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.

(c). Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)

Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M,

sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu

menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan

sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan

bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi

bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen

yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan

bertambah miring.

3. TITIK-TITIK PENTING DALAM STABILITAS

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah

titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.



19

(a). Titik Berat (Centre of Gravity)

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal,

merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah

terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau

semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di

bagian atas maka makin tinggilah letak titik Gnya.

Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya – gaya

yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan olehhasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung

daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di

geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.

(b). Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah

kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan

tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B

bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-

pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal,

titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali

setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget

kapal ( bila senget berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah.

Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.



20

(c). Titik Metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal,

merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak boleh

melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang

positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat

berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.

Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik

apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget

yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih

dapat dikatakan tetap.

4. DIMENSI POKOK DALAM STABILITAS KAPAL

(a). KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)

KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak

dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM),

sehingga KM dapat dicari dengan rumus :

KM = KB + BM

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap

sarat (draft) saat itu.

(b). KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi

berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal



21

(Wakidjo, 1972).

Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari :

Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d

Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d

Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d

Dimana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, dimana nilai KB dapat

dicari pada setiap sarat kapal saat itu (Wakidjo, 1972).

(c). BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)

Menurut Usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris atau

metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang

kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur

lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya.

Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).

Lebih lanjut dijelaskan Rubianto (1996) :

BM = b2/10d , dimana : b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

(d). KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining

experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalilmomen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan

atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat

suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity

(VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh



22

momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot

di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.

KG total = ? M ? W

dimana, ? M = Jumlah momen (ton)? W = jumlah perkalian titik berat

dengan bobot benda (m ton)

(e). GM (Tinggi Metasentris)

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara

titik G dan titik M.

Dari rumus disebutkan :

GM = KM – KG

GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau

keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti

(f). Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak (Righting

Arms)

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke

kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan

gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi (Rubianto, 1996).

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya

berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M

merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis

tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah

yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar



23

kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen

penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget

maka displasemennya tidak berubah, yang berubah hanyalah faktor dari

momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena

nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga

GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.

Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin ? = GZ/GM

GZ = GM x sinus ?

Moment penegak = W x GZ

(g). Periode Oleng (Rolling Period)

Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode

oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap

adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring

ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak kembali.

Wakidjo (1972), menggambarkan hubungan antara tinggi metasentrik

(GM) dengan periode oleng adalah dengan rumus :

T = 0,75?GM

dimana, T = periode oleng dalam detik

B = lebar kapal dalam meter

Yang dimaksud dengan periode oleng disini adalah periode oleng alami

(natural rolling) yaitu olengan kapal air yang tenang.



24

(h). Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaancairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan

cairan di dalam tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi

tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada

di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat,

dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita

perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal

mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.

Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat mempergunakan

rumus:

gg1 = r . x l x b3

12 x 35 x W

dimana, gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1

r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal

l = panjang tangki

b = lebar tangki

W = displasemen kapal, (Rubianto, 1996)

KAPAL MENURUT UNDANG-UNDANG

1. Apa yang di maksud kapal?




atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan



25

di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak

berpindah-pindah.

2. Apa yang dimaksud dengan Perusahaan Pelayaran National?


Penyelenggaraan dan Perusahaan Angkutan Laut, Pasal 1 angka 7:

Perusahaan Angkutan Laut Nasional adalah perusahaan angkutan laut

berbadan hukum Indonesia (Indonesian national shipping company) yang

melakukan kegiatan angkutan laut di dalam wilayah perairan Indonesia dan

atau dari dan ke pelabuhan di luar negeri. Perusahaan angkutan laut nasional

dapat berupa badan hukum yang keseluruhan sahamnya dimiliki oleh Warga

Negara Indonesia (WNI) atau badan hukum Indonesia maupun dalam bentuk

kerjasama dengan asing (PMA/joint venture) asalkan telah memenuhi

persyaratan yang diatur dalam UU nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 33 Tahun 2001 tentang

Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut khususnya dalam Pasal 20

serta peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan:

PASAL 20 KM 33 TAHUN 2001:

(1). Perusahaan angkutan laut nasional atau badan hukum Indonesia atau

warga negara Indonesia dapat melakukan kerjasama dengan perusahaan

angkutan laut asing atau badan hukum asing atau warga negara asing

dalam bentuk (usaha patungan joint venture) dengan membentuk satuperusahaan angkutan laut nasional.



26

(2). Perusahaan angkutan laut patungan sebagaimana dimaksud dalam ayat

(1) wajib memiliki kapal berbendera Indonesia yang laik laut sekurang-

kurangnya 1 (satu) unit ukuran GT.5000 (lima ribu).

(3). Ketentuan persyaratan untuk memperoleh izin usaha sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 19 butir a,c,d,e dan f berlaku pula terhadap

persyaratan pendirian perusahaan angkutan laut yang melakukan usaha

patungan (joint venture).

3. Jika perusahaan angkutan laut asing dapat mendirikan

perusahaan angkutan laut national dengan berpatungan dengan

perusahaan national apakah atas batas kepemilikan saham asing

atas perusahaan patungan joint venture tersebut ?

Sesuai dengan UU Pelayaran No 17 / 2008 Bab V Pasal 158 Ayat (2) Kapal

yang dapat di daftar di Indonesia yaitu (sesuai Ayat 2 (c )) kapal milik badan

hukum Indonesia yang merupakan usaha patungan yang mayoritas

sahamnya dimiliki oleh warga Negara Indonesia. Mengenai batasan

kepemilikan saham asing dalam perusahaan patungan joint venture atau

apakah bidang usaha tersebut tertutup untuk penanaman modal diatur dalam

Peraturan Presiden nomor 77 tahun 2007 tentang Daftar Bidang Usaha Yang

Tertutup dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan Di Bidang

Penanaman Modal sebagaimana telah dirubah dengan Peraturan Presiden

nomor 111 Tahun 2007. Untuk bidang usaha pelayaran yang terbuka untuk

penanaman modal maksimal kepemilikan saham yang diperbolehkan oleh

asing hanya sebesar 49 (empat puluh sembilan) persen.

4. Definisi Perusahaan Angkutan Laut Asing



27



Perusahaan Angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan

hukum asing (foreign shipping company) yang kapal-kapalnya melakukan

kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia.

Menurut UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran:

Pasal 11, ayat 4 dan 5 UU no 17 Tahun 2008:

(1) Perusahaan angkutan laut asing hanya dapat melakukan kegiatan

angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia yang terbuka bagi

perdagangan luar negeri dan wajib menunjuk perusahaan nasional sebagai

agen umum.

(2) Perusahaan angkutan laut asing yang melakukan kegiatan angkutan laut

ke atau dari pelabuhan Indonesia yang terbuka untuk perdagangan luar

negeri secara berkesinambungan dapat menunjuk perwakilannya diIndonesia.

5. Apa yang dimaksud oleh Kapal Berbendera Indonesia?



Kapal Berbendera Indonesia adalah kapal yang memiliki kebangsaan

Indonesia sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang

berlaku.

Menurut Pasal 158 UU nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran:



28

(1) Kapal yang telah diukur dan mendapat Surat Ukur dapat didaftarkan di

Indonesia oleh pemilik kepada Pejabat Pendaftar dan Pencatat Balik Nama

Kapal yang ditetapkan oleh Menteri.

(2) Kapal yang dapat didaftar di Indonesia yaitu:


GrossTonnage);





(3) Pendaftaran kapal dilakukan dengan pembuatan akta pendaftaran dan

dicatat dalam daftar kapal Indonesia.

(4) Sebagai bukti kapal telah terdaftar, kepada pemilik diberikan grosse akta

pendaftaran kapal yang berfungsi pula sebagai bukti hak milik atas kapal

yang telah didaftar. (5) Pada kapal yang telah didaftar wajib dipasang Tanda

Pendaftaran



29

BAB III

PERHITUNGAN DESAIN

DATA PEMBANDING KAPAL

Menurut : Pangestu ( 331 GRT )

a. LbpR =

}

X LbpP

=

} X 11 ton

= 11,47

b. LWLR = 1,025 X LbpP

= 1,025 X 11,47 ton

= 11,75 m

c. LOAR = 110% X LbpP

= 110% X 11,47 ton

= 12,61 m

d. BR =

} X BP

DWTR

(ton)

DWTp

(ton)

LbpP

(ton)

LWL

(m)

LOA

(m)

B

(m)

H

(m)

T

(m)

V

(knot)Cb

7,3 7 11 10.7 12 3 1,66 0,65 8



30

=

} X 3 m

= 3,12

e. TR =

} X TP

= X 0,65 m

= 0,67

f. Cb = 1,179 – 0,33 ( )

= 1,179 – 0,33 (

√ )

= 1,179 – 0,33 ( )

= 1,179 – 0,33 X 2,362

= 1,179 – 0,779

= 0,400



31

BAB IV

HASIL SURVEI DI PULAU KODINGARENG

1. Kapal Purse Seine

DATA PEMBANDING KAPAL

Penentuan ukuran utama kapal

Menurut : Pangestu ( 331 GRT )

g. LbpR =

} X LbpP

=

} X 16 ton

= 14,88 m

h. LWLR = 1,025 X LbpP

= 1,025 X 14,88 ton

= 15,25 m

i. LOA R = 110% X LbpP

= 110% X 14,88 ton

= 16,36 m

j. BR =

} X BP

=

} X 6 m

= 5,58 m



32

k. TR

=

} X T

P

=

X 2 m

= 1,86 m

l. HR =

} X TP

=

X 3,5 m

= 3,25m

m. Cb = 1,179 – 0,33 (

)

= 1,179 – 0,33 (

√ )

= 1,179 – 0,33 (

)

= 1,179 – 0,33 X 1,478

= 1,179 – 0,487

= 0,692

a. Kapasitas muatan

Kapasitas muatan pada kapal Purse Seine yang ada pada nelayan

Kodingareng yaitu 15 ton. Hal ini di sebabkan karena kapal tersebut

mempunyai dimensi yang tidak terlalu besar.

b. Fasilitas kapal

- Mempunyai sebuah mesin lampu dari genset sebagai penerang bila

kapal beroperasi pada malam hari - Terdapat sebuah jaring dengan panjang 60 m

- Sebuah lampu 115 watt sebagai penerang

- Sebuah dynamo 30.000 watt

c. Pendapatan 1 x operasi



33

Pendapatan yang didapatkan oleh kapal tersebut setiap kali operasi

kadang tidak tetap. Hal ini deisebabkan karena adanya pengaruh arus,

gelombang, dan kecepatan angin. Selain itu, daerah Fishing Ground

juga sangat mempengaruhi karena apabila nelayan tidak beroperasi

pada daerah penangkapan yang tepat maka hasil yang didapatkan

tidak maksimal. Menurut wawancara dengan nelayan di daerah

tersebut mereka mendapatkan ± 1 ton atau kira-kira 10 basket atau

mendapatkan hasil yang maksimal.

d. Cara pendesignan kapal

Berdasarkan wawancara yang kami lakukan cara pendesainan kapal

Purse Seine pada nelayan tersebut yaitu berdasarkan pengalaman

yang disebabkan mata pencaharian mereka hanya mencari ikan karena

tempat tinggal mereka berada di Pulau.

e. Tingkat kesulitan dalam pendesignan kapal

Dalam mendesain sebuah kapal perlu ketelitian yang cermat sebelum

membuatnya menjadi sebuah kapal. Menurut pernyataan oleh salah

seorang nelayan di Kodingareng bahwa dalam pendesignan gading

merupakan hal yang sulit. Mengapa sulit? Karena oleng tidaknya

sebuah kapal yang telah dibuat tergantung dari cara keseimbangan

gading.

f. Tingkat kesulitan dalam operasi alat tangkap

Yang menjadi penghambat dalam melakukan pengoperasian

Alat tangkap yaitu arus, gelombang, dan angin. Hal ini dapat dilihat

bila angin kencang akan mengakibatkan tinggi gelombang air laut

yang berdampak pada penangkapan kurang maksimal.

g. Kesulitan tersedianya bahan baku pada pembuatan kapal



34

Bahan baku yang digunakan merupakan kayu impor dari Banggai

Kalimantan yang sukar didapat karena transpor yang mahal sehingga

harga kayu ikut mahal. Dari masalah ini mereka mengambil tukang

pembuat kapal dari daerah Tanah Beru Bulukumba yang dirakit di

daerah Kodingaren itu sendiri.

Menurut hasil survei kami sebuah kapal yang telah di buat mempunyai

harga ± 90 juta di luar mesin dan segala fasilitas di atasnya.

2. Kapal Bagang

Berdasarkan pada survey yang dilakukan di lapangan ternyata ada beberapa

orang yang memiliki kapal bagang diantaranya adalah H.Naif.beliau memiliki

kapal yang cukup besar yang di beri nama Setia jaya. Setelah melakukan

wawancara maka ada beberapa informasi yang berhasil kami himpun seperti

di mensi kapal.

Dead weight tonnage (dwt ) : 30 ton

Leng berween perpendicular (lbp ) : 16 m

Leng water line (lwl ) : 18 m

Leng overall (loa ) : 21 m

Lebar (B ) : 6 mTinggi ( h ) : 3,5 m

Mesin yang di gunakan merupakan mesin dengan jenis

Mesin pendorong : Mitsubishi 6 silinder

Mesin lampu : 300 Pk dan F 300

Adapun fasilitas yang digunakan

Lampu :115 watt

Dynamo 2 buah : 30.000 watt

Kamar ABK sebanyak 12 orang

Pada desain kapal ini dilakukan sendiri oleh H.Naim dan teman teman.

Beliau mendesain kapal sesuai dengan pengalaman yang telah dia

kerjakan sejal dulu, beliau tidak pernah mengenyam pendidikan secara

formal dan tidak pula oleh keturunan, dia melakukan usaha sendiri yang

digelutinya sampai sekarang.Dalam mendesain ia menyatakan tidak a da



35

kendala yang seriusyang bias menghambat selesainya kapal. Pengalaman

membuat beliau tahu betul bagaimana seharusnya mengerjakan tiap tiap

sudut dan bahan apa yang dibutuhkan dalam pengerjaannya.

Bahan baku pembuatan kapal ternyata banyak tersedia terbukti dengan

lancarnya proses pengerjaan kapal yang dilakukan. Tidak perlu jauh jauh

untuk mencari bahan baku cukup menyeberang ke pulau tetangga yaitu

pulau sabutung. Jenis kayu yang banyak di gunakan adalah dari jenis

Sappu, berkaitan dengan harga maka tergantung pada jenis dan ukuran

yang di pesan. Dalam menafsirkan berapa dana yang digunakan dalam

penyelesaian kapal yaitu sebesar Rp. 600.000.000,-.

Setelah pendesainan dan pengerjaan kapal telah selesai maka penurunan

ke permukaan air menjadi pertaruhan akuraasi desain yang dilakukan.

Namun H.Naif mengatakan selama ia mendesain tidak pernah kapal yang

dimilikinya mengalami oleng, begitupun saat pemasangan dan

pengoperasian alat tangkap tersa sangat mudah. Adapun penghasilan

yang dia dapatkan selama semalam jika di rupiahkan mencapai

Rp.5.000.000,- - Rp.10.000.000,- tergantung kondisi pada perairan

tersebut.

.3. Kapal Jolloro’

Terkait dengan desain jolloro , maka kami berhasil mewawancarai 2

pemilik kapal dan 1 pendesain jolloro. Orang pertama bernama Baduddin

dengan jolloro di beri nama Satria. Dimensi yang dimilikinya dijabarkan

sebagai berikut :

Dwt : 1 ton

Loa : 10 m

Lwl : 8 m

Lbp : 6,5 m

B : 1,10 m

H : 65 cm

Mesin : chandom 115 Pk

Fasilitas yang digunakan berupa :



36

a.Basket untuk menampung ikan

b.Gabusc. Lampu untuk penerangan

Setelah kami mewawancarai ternyata jolloro tidak digunakan untuk

menangkap ikan melaingkan hanya membeli langsung pada kapal pencari

ikan seperti kapal bagan dan purse seine.baduddin dalam semalam

membawa ikan rata rata 100 kg.Masalah yang sering didpatkan berupa

kerusakan mesin dan kipas.Karena beliau tidak mampu mendesain sendiri

maka jolloro dibeli dengan kisaran harga Rp.25.000.000,- juta dengan

mesin.Selain jolloro dari baduddin H.naif pun memiliki jolloro yang

digunakan untuk mengangkut hasil tangkapannya pada kapal Bagang

yang dimiliki.Pendesai jolloro dari pak baduddin bernama baharuddin, dia

mendesain kapal sudah 10 tahun lebih. Pengalaman membuat dia sudah

tau bagaimana model yang harus di buatt sesuai dengan pesanan yang

ada.Kesulitan yang sering didapatkan berupa penanganan pada bagian

gading. Jenis kayu yang sering digunakan berupa kayu samarinda, kayu

sappu , kayu sappu dll,yang di bbeli langsung di kota Makassar.desain dan

pembuatan satu jolloro memakan waktu 20 – 1 bulan.



37

BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan

1. Menurut UU RI No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Pasal 1 angka 36:



atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis,

kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan

terapung yang tidak berpindah-pindah.

2. Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai

kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang

dikarenakan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal.

Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus, ombak,

gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah sebuah

kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat

atau bahkan terlau cepat dengan gerrakan yang menyentak-nyentak, atau

apakah kapal mengoleng dengan enak, maka dibawah ini akan diberikan

pengertian dasar tentang olengan sebuah kapal.

5.2 Saran

1. Selama kegiatan praktikum lapangan berlansung mahasiswa tidak boleh

melakukan kegiatan lain di luar mata kuliah yang bersangkutan.

2. Mahasiswa tidak boleh melakukan kegiatan yang bisa mengganggu

jalannya praktikum lapangan terssebut.



38

laporan kodingareng

Documents