la industria automotrizen mt'xico

margarita camarena luhrs

instituto de investigaciones socialesuniversidad nacional autónoma de mIxico

cuadernos de investigación social 6

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

Cuaderno de Investigación Social núm. 6

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES SOCIALES

Director: Julio Labastida Martín del Campo

Secretaria académica: Cecilia Andrea Rabel!

CUADERNOS DE INVESTIGACIÓN SOCIAL

Coordinador: Carlos Martínez Assad

Portada: Waldo Gomezgil

Edición al cuidado de Eleazar López Zamora

Distribución: Armida Vázquez Alarcón.

Torre II de Humanidades. 79 piso, Ciudad Universitaria, México 20, D. F.

INSTITUTO DE INVESTIGACIONES SOCIALES

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

Margarita Camarena Luhrs

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DÉ MÉXICOMÉXICO 1981

Primera edición: 1981

DR © 1981 Universidad Nacional Autónoma de México

Ciudad Universitaria, México 20, D. F.

DIRECCIÓN GENERAL DE PUBLICACIONES

Impreso y hecho en México

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

Margarita Camarena Luhrs

INTRODUCCIÓN

11 En este trabajo me propongo mostraralgunos rasgos del proceso de desarrollode la industria automotriz en México y delas grandes empresas que en él han par-ticipado. Lo he elaborado tratando dedestacar aquellos factores económicos queseñalan los cambios más significativosen su proceso expansivo.

La periodización del desarrollo de laindustria automotriz que sugiere lo an-terior, sirve de eje en la descripción delproceso y proporciona la base para elesquema general del trabajo. Ya que laindustria automotriz realmente cobra im-portancia con el desarrollo industrial delpaís en los arios sesenta, presento muysomeramente las características de lo quese ha delineado como tres períodos pre-vios, poniendo énfasis en su desenvol-vimiento posterior.

Para ubicar el desarrollo de la indus-tria automotriz en México, expongo enla introducción algunos aspectos de laformación internacional de las grandesempresas automotrices intentando desta-car con ello el hecho de que su arraigo ennuestro país obedece no sólo a condicio-

nantes internos, sino también a la diná-mica e importancia que esta industria ysus empresas tuvieron en el período dedesarrollo capitalista que abarcó hasta lasegunda guerra mundial.

Muestro cómo una vez redefinido elpapel de la industria automotriz en la di-visión internacional del trabajo, cobra im-portancia su desenvolvimiento en países co-mo México y cómo, en razón de los agra-vamientos estructurales que limitan elproceso de industrialización en esos arios,la producción automotriz surgirá —con-dicionando su desarrollo posterior— bajola proyeccción de los intereses del capi-tal extranjero.

La tendencia global del desarrollo au-tomotriz en México y los rasgos particu-lares de sus momentos de cambio ytransformaciones más importantes, se pre-sentan en el primer capítulo. En el si-guiente he querido desarrollar las caracte-rísticas de la asociación entre diferen-tes fracciones del capital y las modifica-ciones en la estructura de la producciónautomotriz a partir de los arios sesenta.Destaco, por último la dinámica generalreciente de la industria automotriz enMéxico.

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Este trabajo ha sido elaborado parael "Seminario de Empresas y ConflictosLaborales" del nsuNAm. Es resultado dela revisión de una parte de mi tesisde licenciatura y de la sistematización dela información de algunas empresas au-tomotrices.*

21 Entre las industrias que se desarro-llaron durante la fase imperialista del ca-pitalismo, destacan la industria automo-triz y las grandes empresas que en estaactividad se desenvolvieron.

En el marco de la expansión interna-cional del capital, la industria automo-triz contribuirá a la diversificación de lasactividades industriales y a estrecharlos vínculos tecnológicos entre las ramasde la economía. Su participación en esteproceso vuelve un tanto impreciso el ejeprincipal de su actividad puesto que sur-girá y se desenvolverá integrando distin-tos sectores de la producción industrial.

Si bien el automóvil, el conjunto de ve-hículos de transporte y sus partes, orientanel objeto de la actividad de las grandesempresas de la industria automotriz, losproductos no son los más apropiadospara señalar su radio de acción, aunquelo expresen. El frecuente entrelazamien-to de líneas de producción que modifi-ca las características de la división so-cial del trabajo, modifica también las po-sibilidades de representar una empresa ounidad de producción de acuerdo al pro-ducto que elabora. De ahí que sea nece-sario utilizar criterios que muestren tan-to el concurso de las actividades o pro-cesos que involucra la producción auto-

Capital monopolista e industria automo-triz en México, tesis profesional, Facultad deEconomía, UNAM, México, enero de 1979. Lascronologías de las empresas se encuentran comodocumento preliminar en el archivo de empre-sas del proyecto mencionado.

motriz como la influencia que ejerce através de éstas sobre el resto de la acti-vidad económica.

Podría tomarse la invención del motorde combustión interna, o motor de ex-plosión, como un aspecto central del des-arrollo de la producción automotriz, perosiendo ésta la base de la producción au-tomotriz, lo que hay que destacar es laimportancia que tuvo en el desarrollo desistemas de producción que contribuye-ron a modificar la composición orgánicadel capital, acelerando el ritmo de la acu-mulación y posibilitando la obtención deganancias crecientes, es decir, la influen-cia que el motor de combustión internaejerció sobre el eje de la reproduccióndel capital, base de la extensión de lasgrandes empresas que en esta actividadoperan.

Ha sido tal la importancia de la pro-ducción de motores de combustión inter-na en el transporte, que el impacto quetuvo en el desarrollo de la actividad eco-

nómica se ha comparado con el de lamáquina de vapor y el ferrocarril, pre-cisamente porque hizo posible de maneradirecta, y en muchos casos indirecta, in-novaciones que alcanzarían a una amplí-sima gama de productos, diversificaronla composición de la producción industrial,posibilitaron también la movilización degrandes masas de capital, se convirtieronen un poderoso estímulo de la actividad

1 Para darse una idea de los productos yactividades que la industria automotriz ha en-trelazado, podemos considerar que su produc-ción se traduce en el consumo de acero, hule.petróleo, vidrio, hierro, aluminio, plomo, co-bre, plástico, textiles, etc., y que su influenciase ha extendido no sólo a gran cantidad de ac-tividades secundarias, sino también a la cons-trucción de carreteras, creación de servicios demantenimiento y reparación de vehículos, entreotros.

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industrial e hicieron de la industria auto-motriz uno de los centros mundiales másdinámicos de la acumulación de capital. =

La industria automotriz resulta un cla-ro exponente de las nuevas pautas y exi-gencias del desarrollo capitalista. Requiriódesde sus orígenes cuantiosas inversionesen acuerdo al alto grado de concentra-ción del capital que exigió su operación.El logro de mayores niveles de eficienciae intensidad del trabajo, la puesta enpráctica de diseños y estructuras inno-vadoras en el transporte, los sistemas or-ganizativos y de producción que impulsó,son algunos de los rasgos de su desen-volvimiento que hacen patente su influen-cia en la economía.

El desarrollo de la industria automo-triz, al vincularse estrechamente con losaspectos esenciales de la expansión inter-nacional del capital alcanza esta mismaproyección. La formación de esta indus-tria y de las grandes empresas que enella operan, muestra las diferencias delproceso de monopolización en cada país,diferencias que por sí solas no alcanzana expresar la importancia de la industriaautomotriz dentro de la economía mun-dial capitalista, y aunque sirven de basepara su proyección internacional, necesi-tan ser definidas dentro de la dinámicainternacional del proceso de acumulaciónde capital.

El funcionamiento de la producciónautomotriz en el período que va de prin-cipios de siglo a la segunda guerra mun-dial, toma la forma de monopolio comorespuesta a los cambios en la naturalezaexpansiva del capital. Las característicasmás importantes de la estructura de la

2 P. Baran y 1'. Sweezy. El capital mono-polista, p. 175.

producción automotriz se configuran eneste período y se consolidan pocos añosdespués de la segunda guerra. Este pe-ríodo tiene gran importancia para la com-prensión de la industria automotriz en laactualidad. En él se pueden encontrar lostrazos fundamentales que para los añosveinte caracterizaron el producto que le

sirve de base: el motor de combustión in-terna y el automóvil, las causas de su des-envolvimiento posterior y también los ele-mentos que hicieron de esta industria unode los apoyos principales de la reproduc-ción del capital.

La industria automotriz alcanzó suproyección internacional hacia 1915, yquizá desde algunos arios antes, cuandolas grandes empresas ya habían genera-lizado las nuevas características de fun-cionamiento del capital en los diversospaíses capitalistas, y una vez que la pro-

ducción automotriz se había desenvueltoal grado en que las grandes empresasque iniciaban su conformación, no podíandejar de tomar en cuenta sus respectivosavances para delinear sus políticas de ex-pansión La dinámica de las grandesempresas se ha ido estrechando cada vezmás, expresando con ello uno de los as-pectos más importantes de la ampliaciónde su poderío económico.

Las relaciones entre las grandes empresasde la industria automotriz se expresan enla producción a través de las mejorastécnicas que en cierto modo impulsa lacompetencia delineando formas caracte-rísticas de organización en cada una deellas. Sobre esta base, la competenciaentre las grandes empresas expresa, através de los precios de monopolio, lasrelaciones que las vinculan en la luchapor el control y expansión de los mercados.Estas relaciones también se manifiestanen el estímulo que ejercen sobre las in-

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dustrias secundarias Y conexas a la au-tomotriz.

Las grandes empresas de la industriaautomotriz entablan relaciones en el pla-no de la producción, influyendo recípro-camente sobre la dinámica expansiva delcapital, y por ello en el plano de la com-petencia y en la lucha por el control delos distintos mercados nacionales.

Un ejemplo de ello se observa en elimpacto que los sistemas de produccióndesarrollados por Henry Ford tuvieronsobre la mayoría de los constructores deautomóviles, tanto en los Estados Uni-dos como en el resto del mundo. Lasinnovaciones introducidas por HenryFord, como la banda sin fin, permitie-ron reducir considerablemente el tiempode ensamblaje de los automóviles y rees-tructurar la división técnica del trabajo,además de que lograron disminuir los pre-cios de venta, factores que la competen-cia exigía.

El crecimiento de la producción en esascondiciones permitió disminuir el preciode venta de los automóviles, aumentarel volumen de ventas. y dar forma, apartir de 1908, año de construcción delfamoso modelo "T", a una de las pau-tas de comportamiento más importan-tes de las grandes empresas, pues el ma-yor ritmo de crecimiento de las ganan-cias que la determinación de precios demonopolio permite en esta industria, obli-ga también a los fabricantes a reducir elcosto de operación constantemente, por loque la introducción de innovaciones en lossistemas de producción —para expandir lacapacidad productiva e incrementar la pro-

3 H. Braverman. Trabajo y capital monopo-lista. La degradación del trabajo en el siglo XX,pp. 176 y 177.

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ductividad del trabajo— exigirá una cui-dadosa proyección, pues acelerar el ritmode acumulación de capital tenderá a des-proporcionar el crecimiento de la pro-ducción.

La introducción de sistemas de trabajoen serie, en las plantas de Ford, era mi-nuciosamente estudiada a través de una"organización racional", que modificandola base técnica de la producción, servi-ría de modelo en Inglaterra a la Nuf-field Organization que dirigía WilliamR. Morris, quien desde 1921 se apoyó enel estilo de trabajo de Ford, y dio origena uno de los más importantes grupos fi-nancieros de este país, la British MotorCorporation (BMC). 5 En Alemania, los

4 Lo cual se apreció en la economía norte-americana en el estancamiento de 1907 a 1915,y en la economía mundial en la depresión de1921, que alcanzó su mayor expresión en losaños treinta. P. Sweezy. El capitalismo modernoy otros ensayos, p. 19.

5 Esta empresa se unió con la fábrica Aus-tin Motor Co., en 1952, la cual tendría hastaese año un desarrollo independiente, mientrasque la primera, incorporaría paulatinamente avarias empresas. La fábrica de Austin se fun-dó en 1910, triplicando su producción al ini-ciarse la primera guerra mundial. Durante estosaños, y al igual que todas las industrias de lospaíses en guerra, se dedicó a la producción dematerial bélico. Para 1922. sus automóviles eranampliamente aceptados, su producción se des-arrollaría ininterrumpidamente durante 17 años,de modo que en 1939, alcanzaba la cifra de90 000 automóviles al año. Durante la segundaguerra mundial, produjo motores, aviones, cas-cos, granadas y todo tipo de municiones. En1947, el modelo A 40 de esta fábrica se vendíaen los Estados Unidos masivamente. En 1951,fabricaba 162 000 vehículos al año. En estemomento iniciaría las gestiones para la fusióncon W. R. Morris.

Los antecedentes de la Nuffield Organization.aparecen desde 1921, cuando la economía deInglaterra resentía los efectos de la crisis deuna manera más acusada que el resto de Eu-ropa. Así, varias empresas enfrentaban seriasdificultades económicas, adquiriendo Morris deesta manera la Hotchkis, que surgió a partir

hermanos Opel aplicaron los sistemas deproducción que habían estudiado en lafábrica de Ford en la ciudad de Detroit,después de la primera guerra mundial.

de la producción de guerra, fabricando ame-tralladoras y la filial de ésta que operaba enFrancia. En 1923, adquirió una empresa queproducía radiadores, la F. G. Wrigley & Co.,equipándola para producir camiones. En 1938,había adquirido la fábrica de carburadores S.U., la Hollick & Pratt que construía carroceríasy otra fábrica de radiadores, la Osberton Ra-diators. Completaría su línea de vehículos detransporte adquiriendo en 1927 la WoseleyMotors, que pertenecía al Trust Vickers, fabri-cando autos de gran lujo. En 1938, comprabala fábrica de Riley, llegando a producir todasestas empresas 120 000 vehículos anualmente.Destacaban entonces sus automóviles deportivos"M.G." y los "Morris minor", llegando a serdespués de la segunda guerra, uno de los com-plejos industriales más importantes de ese país.Enciclopedia CEAC del Motor y Automóvil.Historia del Automóvil. Tomo 9. Barcelona, 1973,pp. 649 a 652 y 655 a 657.6 La fábrica Opel puso en práctica la pro-

ducción de un automóvil de precio muy redu-cido, siguiendo los lineamientos de Ford, unavez que sus instalaciones fueron reconstruidasdespués de la guerra. Tras continuas rebajasen 1927 y 1928, desarrollaron una línea de in-vestigación y experimentación muy singular, lapropulsión de vehículos terrestres por medio decohetes, mientras que los demás fabricantestrabajaban sobre motores de explosión. El mo-delo que resultó de estas investigaciones fueel Opel RAK 2 que alcanzó la velocidad de200 km por hora, pero la propulsión a reacciónaplicada en los automóviles no tendría resulta-dos prácticos. Y a pesar de la aceptación desus automóviles, y del crecimiento de sus fábri-cas que ya daban ocupación a más de 8,000obreros, la crisis que afectó los países capitalis-tas desde fines de 1928 colocaría en difícilescondiciones a la fábrica, que se convirtió ensociedad anónima tratando de sortear la situa-ción. A principios de 1929, recibieron una ofer-ta de la General Motors, Corp.; ésta se intere-saba en la compra del 80% de las acciones,pagando además un 250% por encima del pre-cio nominal, y los Opel aceptaron. Para 1931,la General Motora era dueña absoluta de lasfábricas de Russelsheim. A partir de este mo-mento desarrollaría una expansión importantehasta 1939, Enciclopedia CEAC..., pp. 600 a603.

Por su parte, Citroén, en Francia, empiezala fabricación de automóviles con las carac-terísticas que había observado en las plan-tas de Detroit, y entre 1921 y 1922 ini-cia la producción en serie; Louis Renault,reorganizaba entonces sus instalacionespreparando un modelo popular con elmismo sistema. ' La planta Fiat, en Ita-lia, aplicó también las técnicas desarrolla-das por Ford.

7 La fábrica Citroén inició haciendo lacompetencia al constructor más importante deFrancia en aquel entonces, Louis Renault. Ci-troén introduce una serie de innovacianes enlos automóviles que fabrica; quizá lo más sig-nificativo de esta fábrica sea el empleo de lapublicidad. En el afán de promover las ventas,fabrica tres modelos distintos en escasos dosaños; valiéndose de lo reducido de sus preciosse hace de cierta popularidad y ensaya conti-nuas modificaciones en la construcción de nue-vos modelos. Pero la expansión de su fábricano proporciona la aplicación de sistemas de pro-ducción novedosa y la experimentación con lasfinanzas. Invierte cuantiosas sumas en un sin-número de experimentos de tipo industrial antesde haber consolidado su posición. Crea en 1925,la primera compañía de taxis parisiense des-pués de la guerra, y sin definir un sentido claroa su actividad, enfrenta en 1928 serias dificul-tades económicas, viéndose obligada a aceptarla ayuda que le proporciona la Banca Lazard;quiebra en 1934. Los Michelin continuaríanla obra de Citroén, llegando a producir auto-móviles de reconocimiento muy extendido enEuropa, de los cuales se derivó en 1955, el Ci-troén DS., que se fabrica hasta la década delos setenta. Enciclopedia CEAC..., pp. 517 a533.

8 Por su parte, las fábricas de Renault, queiniciaron sus operaciones antes de la primeraguerra mundial, se vieron detenidas durante laguerra, viéndose obligadas a parar la fabrica-ción automotriz y producir armamento. Renaultfabricó motores para los aviones A-12 de reco-nocimiento, y obuses —que produjo en menorcantidad que Citroén pero más baratos—, dise-ñó, también, automóviles blindados con torretaspara ametralladoras, camiones para transportede tronas y tanques de cuatro y siete toneladas.En 1923. las fábricas de Billancourt resurgentécnicamente, cuando los motores de aviaciónque fabrican tendrán reconocimiento por su cali-dad, y los récords de velocidad mundial. Apa-

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Las relaciones que vincularon a lasgrandes empresas en la lucha por el con-trol de los mercados a través de los pre-cios de monopolio, tuvieron gran impor-tancia en la conformación de la industriaautomotriz. Por ejemplo, cuando Fordcuadruplicó la producción en 1919 —fa-bricó 4 000 automóviles diarios —al es-timular las ventas y extender su red dedistribuidores, logró una nueva rebajaen sus precios que le permitió dominarla competencia automotriz en los Esta-dos Unidos. En 1920, la medida extremade reducir los precios de los vehículos pordebajo del costo de producción ya seencontraba entre las medidas a que echa-rían mano los monopolios para enfrentarla sobreproducción. 9

rece en este año el primer automóvil ligero dela Renault, que en 1929 tuvo una aceptaciónimportante. En 1935, las fábricas son enormes,contratan cerca de 35 000 obreros. Después dela segunda guerra mundial la fábrica es adqui-rida por el Estado, y en 1948, fabrica un mo-delo con tales características, que se fabricóhasta 1961. Enciclopedia CEAC..., pp. 536 a538 y 698.

La Fiat es una de las más importantes fábri-cas de automóviles de Europa, después de 1920fue la primera fábrica de automóviles en Italia ;esta planta tenía el mayor personal ocupado yla mayor producción en Europa. En 1918, fa-bricaba además de automóviles y camiones, mo-tores de avión, para 1927, la empresa se ex-pandía aceleradamente. En 1935, daba empleoa 44 000 obreros. Tres años más tarde, inau-guraba un gran complejo industrial que ocu-paba 70 000 personas, producía además de au-tomóviles, camiones, tractores, vehículos indus-triales, aviones, autobuses, tranvías, automoto-res y grandes motores diesel marinos. Despuésde 1945, la producción de automóviles seríamuy grande. Enciclopedia CEAC..., pp. 642 a647.

9 Gran cantidad de empresas se fue a laquiebra, entrando en paro forzoso tres millonesde trabajadores. Enciclopedia CEAC..., n. 679.

Y las consecuencias desastrosas del auge queresultó después de la guerra, lograron interrum-pirse sin ser suprimidas, lo cual culminaría en1929, con el gran colapso de la economía, P.Baran y P. Sweezy. Op. cit., p. 187.

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La competencia que enfrenta y relacionalos monopolios también se puede obser-var en las formas que adopta la comprade compañías, el establecimiento de fi-liales, o la creación de nuevas empresasno directamente vinculadas con la pro-ducción automotriz, y en las adaptacio-nes que las empresas introducen de acuer-do a las condiciones particulares del mer-cado en que operan sobre las característi-cas de la producción de automóviles einclusive sobre la estructura organizativaque desarrollan.

Todo ello está presente en varias gran-des empresas, pero el caso de la Ford esejemplar. Esta empresa, que debió demanera destacada las características de suformación al desarrollo de innovacionesen la producción, se fortaleció tambiéna través de la compra de compañías co-mo la Lincoln en 1922, la fundación dela Mercury y del establecimiento de fi-liales en Europa. En 1920, fundó en Es-paña la compañía que en 1965 sería cola-boradora de la Massey Ferguson; en Ale-mania en 1924 la marca Ford adquiriópersonalidad propia desarrollando, prác-ticamente desde 1930, una serie de modifi-caciones que la adaptaron a este mercado;destacó el modelo Eifel en 1935, y el FordTaunus en 1939. En Inglaterra, este mo-nopolio produjo los automóviles Anglia, yposteriormente el Cónsul, el Zephir y elCortina. En Francia, controló a la compa-ñía Simca de 1954 hasta 1958, ario en queChrysler compró la participación de Ford.1°

Las relaciones entre las grandes em-presas automotrices también se expresana través de la movilización del capitalhacia industrias secundarias y hacia di-versas actividades económicas, como se

10 Enciclopedia CEAC..., pp. 686 a 691.

puede apreciar en el hecho de que la in-versión de capital que la industria auto-motriz generó en actividades productivascomo la hulera, la vidriera, no digamosen la industria del petróleo, resultó ma-yor que la que fue capaz de absorber.Esta inversión tuvo una considerable in-fluencia sobre todo el proceso de suburba-nización —crecimiento de las ciudades,construcción de carreteras—, sobre el au-mento de servicios tales como gasolinerías,talleres de reparación, moteles, centros deveraneo, etc. De ahí que las grandes em-presas también se enfrenten en la luchapor el control de nuevas industrias. "

La influencia de las empresas automo-trices en el desarrollo de la actividad eco-nómica abarcó aspectos que rebasan loscambios en la composición de la producciónindustrial. Configuró uno de los másimportantes estímulos a la economía ca-pitalista, como en los Estados Unidos,donde las ventas de material bélico yayuda militar a los países europeos juga-ron un papel tan importante durante laprimera guerra mundial. A partir deentonces y hasta la segunda guerra, laindustria automotriz fue uno de los prin-cipales apoyos del proceso de acumula-ción de capital. "

El agudizamiento de las contradiccionesque desembocó en la primera guerra mun-dial, puso de manifiesto la influencia quela industria en general, y específicamen-te la automotriz, tuvo sobre el brusco au-mento de la mecanización de la lucha ar-mada." La construcción de vehículos,armas y municiones para la guerra, trans-

P. Baran y P. Sweezy. Op. cit., p. 175.12 Ibidenz, pp. 186 y 187.13 R. Fararnazián, Los Estados Unidos: Mi-

litarismo y economía, ed. Progreso, Moscú, 1975,p. 62.

formó el empleo del potencial instaladoen esta industria al desarrollar una seriede innovaciones tecnológicas.

La guerra imperialista y la producciónde materiales para este propósito gene-ralizaron la militarización de las econo-mías de los países beligerantes. El nivelde la producción y el de avance de losmedios de comunicación y de transporteque habían alcanzado hasta el momentolos países capitalistas desarrollados evi-denció la determinación de lo económicosobre la supremacía militar, 14 del poten-cial industrial sobre la capacidad econó-mico-militar. 15 Por ello, la industria au-tomotriz, a la sazón uno de los centrosmás dinámicos de la economía, lo fuetambién de la movilización militar de losrecursos económicos de los países enguerra.

La militarización de la economía exi-gió de la industria automotriz y de otras,una producción de guerra más o menosconstante, sobre todo a partir de la se-gunda guerra mundial. 16 La producciónde material bélico requerirá el concursodirecto o indirecto de todas las ramas dela economía; 17 la producción de aviones,cohetes, radio-electrónica, buques, artille-ría, armamento de infantería, municio-nes, material blindado, los medios detransporte, los derivados del petróleo yotros productos industriales, reciben ensu desarrollo la influencia de la demandabélica del Estado en mayor medida queotras industrias, precisamente porque elconsumo civil y militar de estos produc-tos se diferencia poco. '8

14 Ibidem, p. 57.15 Ibidem, pp. 73 y 75.16 Ibídem, p. 60.-17 Ibidem, p. 172.18 Ibidem, p. 182.

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De esta manera, la industria automo-triz se desarrolló muy estrechamente vin-culada con la militarización de la econo-mía; por eso es importante considerar lainfluencia que sobre esta industria tuvoel predominio de la producción militaren la economía, y la relación que guardarespecto al desarrollo de fuerzas que con-trarrestan la tendencia al estancamientodel sistema capitalista mundial.

La relación entre las grandes empresasautomotrices afectó directamente su des-envolvimiento interno, como una proyec-ción de la dinámica que en su conjuntopresenta el capital sobre la expansión desus distintas fracciones individuales. Porello es posible relacionar la dinámica desu reproducción a nivel internacional yestablecer las líneas que apoyan la ten-dencia a la integración de las grandesempresas automotrices en cada país.

Las distintas formas de unión, asocia-ción o combinación entre empresas de laindustria automotriz, que expresan la in-tensificación de la concentración y cen-tralización del capital durante las prime-ras décadas del siglo, presentan una se-rie de peculiaridades. Entre ellas sobre-sale la formación de grupos financieros,que resultan de la combinación de loscapitales bancarios con los industriales yda lugar a la formación de una terceraempresa que se organiza como consorcio,o bien a una fusión más flexible que noentraña ia formación de una nueva em-presa sino la limitación de la indepen-dencia de las empresas que se asocian deacuerdo con intereses comunes. La uniónentre grandes empresas se expresa tam-bién a través del "sistema de participacio-nes", que en ocasiones sirve de base a

19 Ibidem, pp. 172 y 182. 1'. Sweezy, El ca-pitalismo moderno..., p. 20.

la formación del grupo financiero; secomplementa con la "unión personal" quepermite integrar al monopolio las filialeso submatrices de una empresa determi-nada, y con los servicios financieros ytécnicos que permiten ampliar la esferade control de la gran empresa.

Los centros de organización de la granempresa se valen de los más diversos re-cursos para incrementar real e inclusoformalmente la esfera de su dominación;legan en ocasiones a mezclar la influen-

cia de los grandes grupos empresarialesen la lucha por la obtención de las ma-yores ganancias, e inclusive la penetra-ción de estos grupos entre sí llega a ma-nifestarse como una de las formas másimportantes del proceso de monopoliza-ción de la economía capitalista. 20

En Inglaterra, el desarrollo de grandesempresas automotrices muestra particu-larmente la unión de fábricas dispersaspara formar grandes complejos indus-triales. Este país es el que cuenta conel mayor número de empresas automo-trices, de las cuales 17 son las más im-portantes en la actualidad. Estas empre-sas se conformaron al amparo de cincogrupos financieros ingleses. 21 Y aunquela integración definitiva de estas empre-sas se realizó, básicamente, después de lasegunda guerra, tres de los cinco gruposse relacionaban con la industria automo-triz anteriormente.

El más importante de ellos surgió dela British Motor Corporation que yamencionábamos, la cual a partir de lasucesiva incorporación de empresas au-tomotrices formó en 1952 la base de un

20 Varios Autores. Economía política del ca-pitalismo, pp. 195 a 201.

21 Enciclopedia CEAC... Tomo 9, p. 648.

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importante grupo financiero. El segun-do grupo automotriz en importancia enInglaterra, no tiene un origen propia-mente industrial. La Rootes Motor Ltd.,fue fundada por una familia de vende-dores de automóviles; después de la pri-mera guerra llegó a ser el más importantedistribuidor de vehículos automotores enese país. Se inició en la actividad comer-cial y paulatinamente fue introduciéndoseen la producción automotriz, mediantefrecuente compras de empresas fabrican-tes de autos y partes de automóvilesque se encontraban en difíciles condicio-nes financieras. Gracias a su sólida or-ganización de ventas lograron conformarun grupo empresarial que fabricaba, yaen los años treinta, los más diversos vehícu-los. 22

Otro grupo monopólico inglés es elque formaron la empresa Standard, quefabricaba automóviles desde 1903, y lasociedad que ésta adquiriría en 1945, lla-mada Triumph, fundada en 1923 y quetambién fabricaba automóviles. 23 Y por

22 Ibidem, pp. 659 y 660.Después de la segunda guerra, la protección

que el Estado inglés otorgó a esta compañía, lepermitió reconstruir sus fábricas, haciéndosecargo en 1955, de una nueva fábrica, la SingerMotor Ltd., por ese tiempo el trust más impor-tante de Inglaterra. Ibídem, p. 661.

23 La empresa Triumph, trabajaría en laconstrucción de un automóvil que incorporasetodos los adelantos que podían aplicarse enautos de cilindrada media. El motor de cuatrocilindros que resultó del trabajo de esta plantauna vez fusionada con la Standard, se aplicótanto a automóviles como a tractores, diseña-dos por Harry Ferguson. Esta empresa entrabaen tratos con la Leyland Motors Ltd., para lafabricación de camiones, completando así la redde productos del grupo. La sociedad tomaría e]nombre de esta fábrica de camiones, denominan-do Triumph a todos los vehículos automóviles.En 1966, incorporaban a la fábrica Rover, queproducía el vehículo "todo terreno", posiblemen-te más perfecto del mundo, el "Land Rover".Ibídem, pp. 666 a 669.

último, no podría dejar de mencionarsela Rolls-Royce que fabricando automó-viles de gran lujo, forjó la base para lafabricación de motores de aviación. '4

En Alemania fueron frecuentes losacuerdos entre empresas automotrices; sufusión no fue resultado, en la mayoríade los casos, de la desposesión de fabri-cantes, sino de la asociación de diversosproductores para formar una nueva em-presa. Aunque los bancos tuvieron un pa-pel importante como apoyo a esta indus-tria, la integración entre empresas se des-arrolló generalmente a partir del capitalque la producción automotriz ampliaba.Las condiciones del proceso de monopoli-zación de este país propiciaron una inten-sa centralización del capital, y obligarongeneralmente a la unión de varias empresasentre sí para hacer frente a las condicio-nes del desarrollo mundial capitalista.

Este proceso se ejemplifica en la uniónque formaron en 1926 las dos más gran-des compañías de la industria automo-triz alemana: la Daimler y la Benz, queformaron la Daimler-Benz, A. G. y fabri-caron la marca Mercedes-Benz. 25 Otro

24 Otro grupo inglés de gran fuerza finan-ciera, que no se menciona en el texto, es elque. fundó William Lyons, y que fabricó losautomóviles -Jaguar". Aunque algunas de lasempresas que apoyaron la formación de este gru-po tienen su origen en los primeros años dela industria automotriz, como es la Daimler,que había absorbido a la fábrica de motocicletasy armamento B.S.A. en 1910 y a la empresa F.W. Manchester en 1931, y que sería adquiridapor este grupo que se configuró plenamente en1954, surgiendo a semejanza del Grupo Rootes,a partir de la adquisición de una serie de em-presas, tomando la forma de trust. Ibidem, p.672.

25 Ibidem, p. 590.Estas dos fábricas surgieron antes de la

primera guerra mundial; durante ésta se dedi-caron a la construcción de armamento bélico,construyendo motores para la aviación y la marina.

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grupo que se formó en el período de en-tre guerras y qu2 ilustra en cierta formala participación de los bancos en la mo-nopolización de la industria automotrizfue el de los hermanos Opel, que asumióla forma de sociedad anónima, tratandode sortear la crisis de 1929, y que pasóa manos de la General Motors en 1931.La N.S.U., otra empresa fabricante deautos pequeños, quebró en 1928 y fuecomprada por el Banco de Dresden, quea su vez la transfirió a la Fiat italianapor un millón de marcos. "

También fue destacado el proceso deformación de la famosa firma Auto.Unión, que en 1934 llegó a ser la másimportante fábrica automotriz alemana.Surgió de la unión de fabricantes de dis-tintos tipos de vehículos, que así com-pletaron una producción que incluyó au-tos pequeños, medianos, de lujo y depor-tivos. La D.K.W., la Wanderer, y la

Paul Daimler que fue un destacado innovadoren esta industria renunció a esta compañía,marchando a los Estados Unidos. Posteriormen-te fue sustituido por Ferdinand Porsche, quienrecuperó las investigaciones que se habían des.arrollado y las aplicó sobre el diseño de mo-tores de compresión, que darían diez años deprestigio a esta marca, obteniendo los récordsde velocidad más importantes. Las innovacio-nes continuarían desarrollándose, logrando unautomóvil con motor diesel en 1937, y durantela segunda guerra, fabricaron nuevamente ma-terial bélico. Ibidem, p. 595.

26 Esta empresa, a partir de 1929 se con-vertiría en una de las más importantes cons-tructoras de motocicletas. Su importancia laconstituyó la creación de un prototipo de au-tomóvil que diseñó F. Porsche. el "Volkswagen".Desde 1934 el diseño quedó resuelto. La cons-trucción de la fábrica que lo llevaría adelante.fue convertida durante la segunda guerra, enuna fábrica constructora de material para laguerra. Se amplió la capacidad del motor di-señado para el "Volkswagen" y se dedicó a lapropulsión de vehículos anfibios, se fabricótambién camiones y otros vehículos, llegandoa producir cerca de 70 000 unidades durante laguerra. Ibidem, p. 611.

Horch & Audi, fueron las tres empresasmás importantes de esta unión.

Podrían señalarse otros ejemplos enAlemania: la B.M.W. compró las paten-tes del Austin Seven inglés y de empre-sas como la Hansa, Audi, Adler, Faun,Graf & Stift, Stower y otras que fueronabsorbidas por los grupos empresarialesmás poderosos. "

En Italia y en menor medida en Es-paña, la industria automotriz se integróprácticamente gracias a la intervencióndel Estado. Aunque no dejaron de do-minar las tendencias a la monopolizaciónde la industria, en el caso de la automo-triz el proceso de concentración y centra-lización del capital fue insuficiente, puestanto en relación a la intensidad de lapenetración de sus mercados por otrospaíses, como por la inconsistencia de laproducción para el mercado interno deItalia y España, las características de lacompetencia automotriz a escala interna-cional mostraron la desventaja que paraestos países significó desarrollar con ma-yor lentitud la integración de su produc-

27 La fábrica de la Auto-Union fue una delas 16 —contra las 90 que había antes— quequedaron después de la depresión de 1929-1933.Comenzó fabricando motocicletas en 1921, en1928 iniciaba la construcción de autos peque-ños, introduciendo innovaciones que la diferen-ciaban del resto de fabricantes automotrices, lacilindrada de sus automóviles era de 600 c.c.,adaptaba la tracción delantera, colocaba el mo-tor transversal proporcionando más espacio paralos pasajeros y su precio era muy reducido.Encargó a Porsche el diseño de un automóvildeportivo, que llegaría a superar el diseño dela Mercedes, iniciando la competencia con éstadesde 1934. Ilustra uno de los medios más em-pleados en esta industria para promover lasventas de sus marcas a través de las compe-tencias de automóviles, en las que grandes su-mas de dinero fueron invertidas, precisamentepor configurarse estos eventos como importan-tes promotores publicitarios. Ibidem, pp. 615 y616.

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ción automotriz, que resultaba de estamanera menos rentable debido entre otrascosas a la pequeñez relativa de sus mer-cados.

En Italia, se formaron algunos pode-rosos grupos monopólicos que con el tiem-po y antes de la segunda guerra mundialtuvieron los mayores volúmenes de pro-ducción y las plantas de mayor capaci-dad productiva, pero desde principios desiglo y casi hasta la década de los trein-ta, el apoyo principal de esta industriaestuvo en función de la exportación devehículos automotrices hacia otros paíseseuropeos. Competía en los mercados ex-ternos mientras que en el interno no logróconsolidar su posición sino con el respaldodel Estado que dedicó cuantiosos recursosfinancieros y apoyó la formación de gran-des empresas para integrar esta industria.

Las empresas Fiat y Alfa Romeo mues-tran las dificultades que resintió la indus-tria automotriz en Italia. Alfa Romeo, porejemplo, sostuvo su producción de auto-móviles de lujo con los autos de carreras.En 1925, al borde de la quiebra, la BancaNazionale di Sconto se hizo cargo de estaempresa y construyó modelos deportivosque entre 1929 y 1933 llegaron a superara los famosos Mercedes. En este últimoaño el organismo estatal denominado Ins-tituto de Riconstruzione Industriale, re-organizó la empresa, nuevamente al bor-de de la ruina. Formó dos empresas di-ferentes, aunque vinculadas en su admi-nistración, que alcanzaron a partir deentonces gran importancia en esta indus-tria. 28

La forma característica de integraciónmonopolista de la industria automotrizen Francia coincide con uno de los ras-

gos que ha presentado este proceso enAlemania. Consiste en el desarrollo yaplicación de innovaciones técnicas en laproducción automotriz y en las activida-des vinculadas a ella; debido a que elproceso de monopolización parte de lospropios productores, quienes controlantambién la proyección competitiva de susproductos, la formación de las grandesempresas automotrices parte del capitalindustrial.

En Francia, en el período mencionado,operaron los fabricantes de vehículos,Panhard, Voisin, Peuget, Citroen y Re-nault; " los más reconocidos son los dosúltimos. El campo de acción de las fá-bricas Citroén abarcó desde la formaciónde una sociedad de taxis en París, hastala investigación y el desarrollo de innova-ciones tecnológicas que involucraban di-rectamente la ingeniería del automóvil,sin olvidar la red de distribuidores yagencias de servicios para los autos desu marca. Por su parte, Renault se con-cretó a expandir sus instalaciones sobrela base de la fabricación de motores deavión; posteriormente desarrolló líneasautomotrices.

Para terminar con esta larga lista deejemplos, hace falta presentar el procesoen los Estados Unidos, país que despuésde la primera guerra mundial se con-virtió prácticamente en el eje del procesode reproducción de esta industria en losdiferentes países en que se desenvuelve.

En los Estados Unidos se concentraronlos rasgos más importantes de la confor-mación y el desenvolvimiento de la in-dustria automotriz que estuvieron presen-tes en los países que se han mencionado.Las tendencias características de la ex-

28 lbidem, pp. 617 a 647. 28 Ibidem, p. 537.

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pansión y formación de las grandes em-presas automotrices en Estados Unidos,tuvieron corno rasgo significativo lasmaniobras financieras y especulativas quefueron desposeyendo de sus fábricas apequeños industriales; este patrón de des-envolvimiento de la industria se repitióen la del petróleo y dei acero. La inte-gración de numerosas fábricas de autosy accesorios con compañías dedicadas aotra serie de actividades configuró el mo-delo si bien no exclusivo, sí dominanteen el proceso de monopolización de laindustria automotriz.

En los Estados Unidos, la formación dela industria automotriz permitió la con-solidación de tres de los grupos empre-sariales más poderosos en la actualidad.Antes de la primera guerra mundial yase constituía la Ford Motor Co. y laGeneral Motors, que junto con la Chrys-ler Corp. fueron los más claros expo-nentes de este proceso. La vinculaciónde estas grandes firmas con el procesode expansión internacional de la indus-tria automotriz, se hizo patente en la in-fluencia que aquellas empresas que lo-graron fortalecerse después de la prime-ra guerra, y permanecer aún después dela segunda guerra, tuvieron sobre la for-mación de las bases de las relaciones entrelas grandes empresas a nivel internacio-nal. 3°

3° La concentración y centralización del ca-pital en esta industria fue más acelerada queen los países europeos, y las formas de mono-polio que va incorporando este proceso, aunresumiéndose en los monopolios mencionados.no dejan de ser complejas. El número de fa-bricantes automotrices proliferó en mayor me-dida que en otros países, viéndose reducido con-siderablemente en las dos primeras décadas delsiglo y aquellos que conservaron cierta inde-pendencia, estarían vinculados o subordinadosa las directrices que delineaban los monopoliosmencionados,

Se puede apreciar en la formación dela industria automotriz en Norteaméricaque el desarrollo de la competencia im-pulsó a las compañías a operar en otrospaíses, a establecer acuerdos con las em-presas más poderosas en el nivel mundial,y a procurar ganar el control de ma-terias primas, de los mercados, de lasoportunidades de inversión en el exte-rior, etc., que les permitieron ampliar sudominación. La lucha por la extensióninternacional del control de esta indus-tria —y en ocasiones a través de ella ha-cia otras—, fue definiéndose como mediode supervivencia de las grandes empresas.

La formación de estas poderosas com-pañías se realizó a través del "sistema departicipaciones" que dio pauta a la for-mación de poderosos grupos financieros,tanto como la "unión personal". La en-sambladura del capital bancario con elindustrial, se expresó de s'arias maneras,siempre en concordancia con los meca-nismos que permitieran aumentar las ga-nancias del eje de estos grupos del capitalmonopolista, tales cemo la injerencia delos bancos en la administración y ventade las acciones, y la participación de es-tas industrias o de terceras en la propie-dad accionaria de los bancos; igualmentedestacaron las formas de interpenetraciónde las empresas filiales, o más pequeñas,que conservando un cierto grado de au-tonomía, eran dirigidas básicamente apartir de las decisiones y directrices queproyectaba el centro del grupo; ocupótambién un lugar importante la relacióncon los competidores que estaban en con-diciones de enfrentar su propio crecimien-to en la industria automotriz.

El ejemplo más claro de ello es lacompetencia entre Ford y General Mo-tors, los cuales tuvieron una formación

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asaz distinta. Es la segunda la que per-mite ejemplificar el desarrollo de la es-tructura orgánica de un grupo monopó-lico. 31 Su estructura corresponde a lallamada organización múltiple, precisa-mente porque la red de actividades quecontrola centralizadamente, descentralizalas responsabilidades en divisiones y des-arrolla un menor grado de organizaciónformal. 32

Por último, hay que reiterar que lacontribución de la industria automotriza la reproducción de la economía capita-lista se dejó ver claramente en las acti-vidades de guerra, a las que durante ydespués de 1940 dio un apoyo funda-mental. También hay que destacar queel desarrollo de esta guerra convirtió ala industria automotriz en una industriaya perfectamente configurada, pero quea partir de entonces se convirtió en unimportante eslabón de la industria mili-tar, ésta se convirtió en eje de la repro-ducción del capital. La producción bé-lica impulsó en adelante el crecimiento

31 La dinámica del capital monopolista mues-tra también la dirección del desarrollo de la in-vestigación científica y tecnológica que se aplicóa los problemas de la ingeniería del automóvily al desarrollo de máquinas, equipos y sistemasde organización de la producción. Braverman,Op. cit., p. 224.

32 Después de la segunda guerra mundial,contará con más de 100 plantas en 52 ciudadesdel mundo, habrá expandido también sus su-cursales en el extranjero. J. Vázquez, Adminis-tración de la producción. Teoría de organización,dirección, planificación y control, p. 164.

de la automotriz en los países desarro-llados, pero no solamente, ya que, a par-tir de esta fecha, el traslado de las plan-tas e instalaciones automotrices hacia lospaíses subdesarrollados, tiene la funciónde un destacado afluente de ganancias paralas grandes empresas automotrices quetratan de situar sus capitales en activi-dades más acordes con la dinámica dela reproducción del capital, en la que, co-mo se señaló, la industria automotrizpaulatinamente integra y subordina a laproducción militar.

A partir de los años treinta y sobretodo desde la segunda guerra mundialse pueden apreciar tendencias en la divi-sión internacional del trabajo que ex-presan las nuevas necesidades de acumu-lación de los países desarrollados, reubicanel papel de la industria automotriz en elplano internacional, y particularmente enel desarrollo industrial de los países sub-desarrollados.

De esta manera, las grandes empresasautomotrices, a la vez que trasladan susrecursos hacia los países subdesarrollados,se colocan en la industria de guerra y enlas telecomunicaciones, por ejemplo. Lamovilización de estos capitales hacia otrotipo de ramas y países, así como la reubi-cación de las bases de su reproduccióndelinean el contexto en que se desarrollala industria automotriz en países comoMéxico.

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CAPITULO I

PERIODIZACIÓN DEL DESARROLLO AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

Hacia 1950, la industria automotrizinternacional quedó estructurada de ma-nera definitiva al transformar su papeldentro de la expansión internacional delcapital e involucrar directamente a lospaíses subdesarrollados. En México dioorigen a una de las industrias más diná-micas.

La industria del automóvil en Méxicosurgió dotada de un alto grado de con-centración del capital y su desenvolvi-miento estuvo caracterizado por los pa-trones de expansión internacional de lasgrandes empresas automotrices. De ahíque desde el inicio de la producción auto-motriz en México, haya estado regida porla estrategia e intereses del capital extran-jero, principalmente norteamericano.

La industria automotriz en México par-tió de la comercialización de vehículos detransporte promocionados por las grandesempresas automotrices extranjeras. Su ins-talación en el país se inició sobre una baseproductiva casi inexistente, ésta se inte-graría en realidad varias décadas después.

A las actividades de distribución se fue-ron articulando paulatinamente líneas deensamblado de los vehículos, posteriormen-te se inició la producción de algunaspartes automotrices y de materias primas

nacionales. De ahí que no fue sino hastaJa década de los sesenta, y gracias a unaserie de medidas impulsadas por el Es-tado, que esta industria adquirió otradimensión y se transformó en fabricanteautomotriz. Las líneas generales de esteproceso se pueden apreciar en la perio-dización que se propone a continuación:

Entre 1908 y 1925 aparecieron losprimeros automóviles en el país. La au-sencia de producción de partes automo-trices y de plantas de ensamblado hizoque las unidades distribuidas en el mer-cado nacional se importaran completa-mente terminadas.

Entre 1926 y 1947 se instalaron lasprimeras líneas de montaje en el país, senicó así e ensamblado de automóvilescon piezas de importación. El apoyo gu-bernamental se hace presente favorecien-do las invortaciones y no estableciendorestricciones.

3. Entre 1948 y 1959 se aprecia unaproliferación de empresas ensambladoras,de marcas y modelos, con una muy limi-tada nroducción de autonartes. Las me-didas de política económica que imple-mentó el Estado, y su participación cornoproductor en esta industria, se hicieronnotables en eEte período, que muestra ya

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las características que orientarán la pos-terior integración automotriz bajo la di-rección del capital extranjero.

A partir de 1960 y hasta 1972, laindustria ensambladora de automóviles seconvirtió en una de las más importantesy dinámicas de la economía mexicana,empezó a fabricar automóviles y partesde éstos. Estas transformaciones fueronimpulsadas definitivamente por el De-creto de 1962, aun cuando su contenidofundamental haya sido formulado en añosanteriores. A partir de entonces el Esta-do participa en este proceso de maneradirecta y determinante en la integraciónhorizontal de la industria automotriz, yen los diferentes campos de su desenvol-vimiento posterior.

En 1972 se emitió un nuevo decre-to, que invalidando el elaborado diez añosantes, rigió el desenvolvimiento de la in-dustria automotriz hasta el año de 1977.El Estado favoreció la expansión de laindustria con políticas de control sobre lasorganizaciones de los trabajadores. Eneste período, el capital extranjero cimen-tó las pautas de su expansión en lo quehace a la producción y tecnología, a lasventas y a la estructura organizativa deesta industria y sus empresas.

6. A mediados de 1977 podía apreciarsecon claridad elementos que modificaban laestructura de la producción automotrizy recomponían la división del trabajo ensu interior, por lo que reordenaban ace-leradamente las relaciones entre las gran-des empresas automotrices, así como en-tre los sectores terminal y de autopartes.El decreto para el fomento de la indus-tria automotriz que se emitió en juniode ese año, marca con la liberación deprecios para los automotores el iniciode una serie de modificaciones en la po-

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lítica tanto estatal como empresarial quetienden a estructurarla nuevamente. Es-tos aspectos permiten suponer un reorde-namiento de la industria y de las gran-des empresas que operan la producciónautomotriz en México.

Veremos ahora con más detalle las ca-racterísticas de los tres primeros perío-dos. En 1908, aparecieron en el país losprimeros automóviles, " se abre así unperíodo que se caracteriza por la importa-ción de autos armados en el extranjero. En1925-1926, con el establecimiento de lacompañía armadora Ford Motor Com-pany, se inicia un segundo período, en élcomienza la construcción de automóvi-les en el país, con piezas y partes produ-cidas en el extranjero."

De 1926 a 1947, las fábricas ensam-bladoras operaron virtualmente sin nin-guna restricción, e incluso gozaron de va-rias prerrogativas otorgadas por el go-gierno, que no se limitó, como en los pri-meros años de la industria, exclusivamen-te al control y cobro de impuestos, sinoque a partir de 1925 puso en marchauna serie de medidas tendientes a estimu-

23 Estos automóviles completamente armadosen el extranjero, se importaron en una cantidadpromedio de 215 unidades anuales desde elaño mencionado hasta 1916, cantidad que au-mentó a 6 000 entre 1917 y 1925. O.E.C.D.Development Centre. Industrialization and TradeProject. Introduction to the Mexican Automo-bile Industry (Preliminary Draft), París, 1963,p. 1.

a4 La capacidad de producción de automó-viles en el país era entonces muy reducida. Lamisma planta armadora de Ford, quedó termi-nada en 1932; sin embargo, ya en estos añosse aprecia un aumento de la demanda de au-tomóviles en el país, que siendo abastecida fundamentalmente por la importación alcanzó enlos años de 1925 a 1930, la cifra de 67 374 ve-hículos, aumentando en promedio cinco vecesmás que en los anteriores cinco años. Ibidem,p. 1.

lar el establecimiento de actividades deensamblaje de automóviles en el interiordel país. 35

Una serie de factores hizo posible elcrecimiento de las inversiones en la indus-tria automotriz y la instalación de fábri-cas de ensamblado. Entre ellos se puedemencionar la diferencia en los costos detransporte de los carros armados y losvehículos no ensamblados de importación,así como los distintos costos de mano deobra entre los Estados Unidos y Méxi-co, y también las diferencias entre las ta-sas impositivas que se aplicaban sobre losautos de importación ensamblados en elextranjero y los construidos en el país. "

La expansión de la construcción de au-tomóviles y vehículos de transporte en elpaís resintió una disminución considerablede 1930 a 1935. De 1936 a 1940 se im-portaron cerca de 80 000 unidades; se in-crementó también, aunque en menor me-dida, el ensamblado; a partir de entoncesse inició una acelerada producción de au-

35 En octubre de este año, las tarifas deimportación de partes completas de los auto-móviles fue disminuida en un 50% respecto ala tarifa que pesaba sobre los vehículos de im-portación armados en el extranjero, no se im-pusieron restricciones cuantitativas a la impor-tación de vehículos o partes componentes, tam-poco un control de precios, ni requerimientosespecíficos sobre los programas de producciónde las armadoras, e incluso durante 1926, fue-ron introducidas algunas exenciones fiscales porparte del Gobierno Federal. Ibídem, pp. 1 y 2:G. Pedroza, El proceso de concentración desna-cionalización en la industria mexicana: el casode la rama automotriz, p. 46.

36 Durante la década de los treinta empeza-rían a proliferar las marcas y modelos. LaGeneral Motors se establecía en 1935, ensam-blando los modelos: Opel, Chevrolet, Pontiac,Oldsmobile, Buick y Cadillac. Fábricas Auto-mex ensamblaría modelos Plymouth y de Soto,así como camiones Dodge y Fargo, en 1938. losStudebaker, Nash y Willys. 0.E.C.D. Develop-ment Centre, Op. cit., p. 2.

tornóviles, que alcanzó sus máximos nive-les en la década de 1950.

Las características de la expansión delcapital en la industria automotriz en losaños inmediatos anteriores a la segundaguerra mundial expresaron el creciente in-terés de las grandes empresas extranje-ras por el mercado mexicano —entre otrosmercados, desde luego.

En estos años, la expansión de la in-dustria automotriz, estuvo caracterizadasobre todo por las transformaciones dela economía mundial, aunque tambiénpor las condiciones económicas del país.Así, la expansión internacional de lasgrandes empresas automotrices, dirigidahacia nuevos campos de inversión, fuerequiriendo cada vez más la fuerza detrabajo, las materias primas, las posibi-lidades que ofrecía el mercado internomexicano y el capital que la burguesíanativa estuvo dispuesta a movilizar entorno a sus proyectos.

La inversión extranjera, como la na-cional, creció al amparo de la interven-ción del Estado en la economía y comen-zó a caracterizar el proceso de monopo-lización de la industria automotriz. Esteproceso presentó claramente sus modali-dades después de la segunda guerra mun-dial, cuando se tendió a reglamentar porprimera vez algunos aspectos de la ex-pansión de esta industria; esto marcó elfinal de este segundo período y el comien-zo de Otro muy importante.

Como expresión de la lucha entre lasdistintas fracciones del capital que ope-raba en la industria automotriz, en elintento de disminuir la dependencia delas importaciones de productos automo-trices, y de estimular las actividades deensamblaje, se introdujeron las llamadascuotas de importación de automóviles ter-

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minados y disminuyeron nuevamente lastarifas de importaciones de las partes ycomponentes relativos. En 1947, las im-portaciones de automóviles armados en elextranjero fueron seriamente restringidas;en cambio recibieron un gran impulso lasarmadoras nacionales.'

Al empezar la década de los cincuentala mencionada restricción a las importa-ciones de autos terminados fue removi-da, " y la intervención gubernamentalse manifestó definitivamente con el es-tablecimiento de instrumentos para elcontrol directo del desenvolvimiento dela producción automotriz, at tales corno lafijación de precios oficiales para favo-recer la importación de automóviles en1951, cuando se abandonó la política es-tablecida en 1947, y las restricciones cuan-titativas a la importación de autos ter-minados, fueron substituidas por restric-ciones a la importación de partes y com-ponentes automotrices, que pretendiendotransformar las pautas de la importaciónautomotriz, no lograron alterarlas signi-

3 ídem.En los primeros años de este tercer período,

se ensambló cerca del 90% de la oferta totalnacional, a diferencia del 60% de antes de laguerra, y de la escasa contribución del 30%durante la misma. OECD.... Development Centre,Op. cit., pp. 3 y 4; G. Pedroza, Op. cit.. p. 47.

El número de plantas ensambladoras aumentaa doce al final de los años cuarenta. O.E.C.D.Development Centre, Op. cit.. p. 4.

Las nuevas empresas son: Automotriz deMéxico en 1941; constructora de carros, mar-ea Hudson y Renault; Automotriz Lozano queen 1941 inició sus operaciones: InternationalHarvester de México en 1944: Equipos Auto-motrices, en 1945; (REO) Armadora Mexicana.en 1945; Automóviles ingleses en 1946, ensam-blando automóviles Morris, M.G. y los camionesBMC; Willys Mexicana, en 1946. Idem. (Véasela nota 5, sobre el costo de producción de losautomóviles, en este trabajo.)

38 Idem.9 Idem.

ficativamente debido a la casi inexisten-cia de la producción de partes en elpaís. 40

También en 1951 se implantó un sis-tema de cuotas de producción que dis-tribuyó el mercado entre las diferentesensambladoras. " Se estableció un míni-mo de componentes nacionales relativa-mente simples de incorporar. 42 Los pre-cios de los automóviles, como se dijo,fueron sujetos por primera vez al con-trol gubernativo, se estableció una polí-tica que con algunos cambios ha perma-necido desde entonces. Los precios ofi-ciales fueron aumentando año con añohasta 1958, cuando fueron congelados.

Estas medidas de política económica,empezaban a cobrar forma, y según pa-rece, no respondían a un objetivo clara-mente delineado, de ahí que aparezcanun tanto inconexas y hasta contrarias alfortalecimiento de esta industria, o sea,a los intereses de la burguesía nativa,precisamente por los continuos vuelcosde estas políticas, en el sentido de per-mitir la importación de autos terminados.Lo cual también se puede apreciar en elhecho de que la importación de automó-

0.E.C.D. Development Centre, Op. cit.p. 5.

41 Ibidem. p. 4: G. Pedroza, Op. cit., p. 47.Se creó en 1951, el Comité consultor sobre

importaciones de automóviles, que tendría la res-ponsabilidad de asignar las cuotas de importa-ción a aquellas empresas que mejor satisficieranlos s iguientes requisitos: que las diferencias en-tre los precios sostenidos por la compañía ensu país fueran las mínimas respecto al preciode venta en México; la mayor aceptación delmercado nacional: que contaran con una am-plia red de distribuidores, talleres de reparacióny servicios al menor costo. O.E.C.D. Develop-ment Centre, Op. cit., p. 5.

42 C. Pedroza, Op. cit., p. 47.43 O.E.C.D. Development Centre, Op. Cit..

p. 4.

22

viles y camiones terminados creció du-rante la década de los cincuenta a unritmo incluso ligeramente superior al dela producción nacional, que en ambos ca-sos superó en más de dos veces las ci-fras del ario de 1950. "

Además es posible constatar que estasmedidas contribuyeron al aumento defábricas ensambladoras extranjeras, loque pareció no estar en los planes quepretendían establecer ciertas restriccionesa la competencia automotriz y favoreceral capital nativo; esto se tradujo en unaproliferación de empresas importadorasde vehículos, y en un aumento rápido delas marcas y modelos que circulaban enel país.

El tipo de prácticas monopólicas quese desarrolló infligió un daño considera-ble al desarrollo de la industria automo-triz, pues, al reducido contenido de par-tes nacionales en el ensamblado, se aunóla constricción de la producción auto-triz a una de las operaciones finales, conun elevado costo para la economía."

44 La producción total en 1950 fue de 21 575unidades y en 1960 de 49807. Mientras que laimportación total fue en 1950 de 15 778 unida-des, y en 1960, de 38 368 (2.30 veces y 8.43veces respectivamente). Datos tornados de Laeconomía mexicana en cifras. Nacional Finan-ciera, S.A., México. 1974, cuadro 5.10, p. 160.!Véase también el cuadro 5.1, en la p. 131, so-bre el índice del volumen de la producción in-dustrial.)

45 El número de fabricantes de automó-viles creció a 18 a mediados de los años cin-cuenta y a 19 en 1958, de los cuales 12 eranplantas armadoras, y el total eran importadorasde vehículos, localizándose 75 marcas diferentesy aproximadamente 117 modelos a la venta,0.E.C.D. Development Centre, Op. cit.. p. 7.

46 Las empresas que se formaron en esteperíodo fueron: Diesel Nacional en 1951, quefabricó productos Fiat hasta 1959 y más tardeproductos de la Renault y camiones DINA; AutosPackard en 1951. Studebaker de México, en

Puede decirse que, hasta entonces, laindustria automotriz en México estuvoformada por empresas ensambladoras,pues no existía prácticamente una indus-tria fabricante de autopartes; " inclusoen los primeros arios de 1960, el por-centaje de partes y componentes nacio-nales en los vehículos no superaba el15%; según algunas estimaciones, la fu-ga de divisas por este concepto significópara el país cerca de 1 200 millones depesos anuales.

En el cuarto período, que comienza en1960, fueron concebidas varias medidastendientes a disminuir los precios y a im-pulsar la venta de automóviles compac-tos europeos y japoneses, al tiempo que seeliminaban algunas marcas, especialmen-te las de lujo. Estas medidas se plasma-ron en algunos planes a partir de 1960, to-maron cuerpo con el decreto de 1962, queopera con cierta firmeza desde 1964.Ello era resultado, en parte, de las difi-cultades que para las empresas más po-derosas significaba la desarticulación dela producción automotriz, pues dificulta-ba la proyección en gran escala de susoperaciones en el país, pero también delaumento de la participación del capitalnativo en la producción automotriz quese expresaba ahora con mayor firmezay de la redefinición de la política globalde industrialización que impulsó el Es-tado.

La intervención del Estado en el des-arrollo de la industria automotriz, la di-

1953; Representaciones Delta en 1953; Volks-wagen interamericana, en 1954; Planta REO deMéxico 1955, Industria Automotriz en 1955.

47 "La Industria Automotriz corno parte deldesarrollo económico nacional". Industri-Noticias,México, marzo de 1968, n. 21, p. 22.

48 'dem.

23

námica que impulsó la introducción delas ensambladoras extranjeras, y la mo-vilización de los recursos de algunas frac-ciones del capital nativo hacia esta in-dustria, son los antecedentes del que seha considerado como cuarto período deexpansión de la industria automotriz.

A partir de 1960, el desordenado pro-ceso de crecimiento de esta industria seintegró gracias a la unificación de fuer-zas de los capitales nativo y estatal paraenfrentar de cierta manera las directri-ces que estableció el capital de las gran-des empresas productoras extranjeras queoperaban en México. Surgió así una in-dustria que cohesionó el ensamblado conla producción de partes y desarrolló enel país los diferentes procesos de fabri-cación del automóvil.

En 1960, el Estado comenzó a delinearalgunos aspectos de lo que en 1962 cul-minaría con la promulgación del Decretosobre la integración de la industria auto-motriz. 19 A partir de noviembre de esteaño se aplicaron ciertas medidas que es-tablecían cuatro premisas básicas parala asignación de cuotas de importación yen consecuencia de ensamblaje. Eran muysimilares a las establecidas en 1954, peroañadían una última, que revertiría laproliferación de empresas en la época deposguerra. Se aumentarían las cuotas

49 Se pretendía limitar la industria terminala dos o tres ensambladores, y la producción, alos autos compactos y a camiones de seis tone-ladas, la estandarización de ciertas partes espe-cialmente las del encendido del motor y de latransmisión, congelar los modelos, e imponer el60% de contenido nacional, e inclusive un por-centaje mayor, también se señalaba que el capi-tal mexicano debía participar en las empresasde la industria terminal. Tomado de "Elementospara una política de desarrollo de la fabricaciónde vehículos automotrices en México", fotocopias,sin ed. s/f.

a aquellas empresas que incorporasen unmayor porcentaje de piezas nacionales enel contenido de su producción.

Estas medidas extendieron la protec-ción estatal hacia la industria automotrizauxiliar, que recibió un fuerte impulso.De esta manera, los que eran trazos ini-ciales de una política para la industriaautomotriz, empezaron a definir las pau-tas de expansión que caracterizaron unadécada de desarrollo basado en la com-plementación del ensamblado con la pro-ducción de partes nacionales, se dirigióasí el proceso de integración horizontalde esta industria. 50

Gran cantidad de las empresas queoperaban hasta entonces en México, de-cidieron abandonar el mercado nacionalantes que incorporar las partes y com-ponentes producidos en el país, cuyos pre-cios y calidad técnica no correspondíancon las especificaciones estándar, por loque les significaría costos más elevados.La política estatal de integración de laindustria del automóvil y el congelamien-to de precios, dieron lugar a que el nú-mero de plantas ensambladoras se redu-jera a 12, y las marcas pasaran a su vezde 74 a 24 en 1962. 31

El decreto presidencial de 1962 esta-bleció las bases sobre las que se desarro-llarían una serie de transformaciones enla industria. Los puntos clave teníancomo objetivo:

1. Desarrollar la industria automotrizcomo una actividad manufacturera queintegrase la industria de autopartes yestimulara el establecimiento de nuevasindustrias conexas.

5 ° 0.E.C.D. Development Centre, O . cit.,p. 11.

51 Idem.

24

E Liberar la balanza de pagos del pe-so de las importaciones de vehículos ter-minados, prohibiéndolas y estableciendoun mínimo de partes nacionales. Se im-pulsaría a la vez, la exportación de autosy partes automotrices. De esta manera,quedó prohibida la importación de mo-tores y grupos armados para vehículosse detalló en los programas de integra-ción que solicitaba cada fábrica, las par-tes que fabricaría, imperativamente de-bería producir el motor; se fijó en un60% el mínimo de integración de partesnacionales en el costo del vehículo.

Promover la industrialización delpaís a través de los efectos de esta in-dustria sobre otras actividades.

4. Elevar los niveles de ingreso y em-pleo internos. 52

Estas disposiciones, sin embargo, noestablecían los límites del número de mar-cas y modelos que podrían fabricarse enel país; además no se indicaba qué otrostipos de componentes debían construirseademás del motor, ni la forma en que sepodría estructurar la industria con estepropósito, y tampoco establecían los me-dios para el control de precios.

Un total de 18 firmas presentaron susproyectos para transformar sus instala-ciones en fábricas de vehículos. La Se-cretaría de Industria y Comercio aprobólos proyectos de nueve de estas empresas,de las cuales dos desaparecieron, surgien-do otras dos.

52 Tomado de la revista Industrt-Noticias enel artículo citado, p. 22; Varios autores, El per-fil de México en 1980, tomo II, p. 75; 0.E.C.D.Development Centre, Op. cit., pp. 12 a 14.

53 Varios autores, El perfil de México en1980, tomo II, pp. 49 y 50.

54 Revista Industri-Noticias, artículo citado,p, 22 y 23; 0.E.C.D. Development Centre, Op.cit., p. 14.

En 1963, un decreto complementarioal anterior declaró las industrias automo-trices como "nuevas y necesarias'^ y otor-gó una serie de estímulos y alicientes fis-cales para que las empresas acataran lasexigencias del Decreto de Integración.Este decreto proporcionaba una exenciónde impuestos de importación de maqui-naria y equipos, por un período de cin-co arios, una exención del 100% en lastarifas de importación de materiales, par-tes y componentes por un período decuatro años, y hasta el 50% durante lostres años siguientes; también eximía del80% del impuesto sobre ensamblaje.De manera que las exenciones de im-puestos impulsaron el establecimiento defabricantes de automóviles en el país."

Baio las nuevas pautas de integraciónde la industria automotriz crecieron el ca-pital invertido 58 y el volumen de pro-

55 0.E.C.D. Development Centre, Op. cit., p.14; C. Pedroza, Op. cit., p. 50.

58 Según estimaciones del gobierno en 1966,las exenciones de impuestos otorgadas a la in-dustria nutomotriz, alcanzaban una cifra cercanaa 700 millones de pesos. 0.E.C.D. DevelopmentCentre, Op. cit., p. 15.

57 I as plantas autorizadas para producir auto-móviles fueron: Ford Motor Company, GeneralMotor, de México, Fábricas Auto-Mex, FábricaNacional de Automóviles (Borward), VehículosAutomotores Mexicanos (Rambler, Jeep), DieselNaciom I (Renault) y Volkswagen de México.G. Pedroza, Op. cit., p. 50; revista Industri-Noti-cias, ar.í, tilo citado, p. 24.

Torimmict en cuenta las disposiciones fiscalesque redujeron de manera importante los impues-tos so' te la renta y de ingresos mercantiles.así romo las exenciones a la importación deequipo v maquinaria y otras exenciones y sub-sidios "... los impuestos pagados por la in-dustria automotriz representaron un 3% delpresupuesto de egresos del gobierno federal, para1966." Revista Industri-Noticias, artículo citado,p. 24.

58 Alcanzaba en 1962, 32 millones de dólares,contra los 27 millones de dólares en 1960, y yaen 1966. sumaba cerca de 150 millones de dóla-

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ducción de automóviles. » Se apreciótambién un aumento en la ocupacióny una disminución en la importación departes automotrices. 6 / Los costos de fa-bricación aumentaron por la incorpora-ción de partes manufacturadas en el país,además del control de precios que sehabía establecido, creando ciertas difi-cultades para las ensambladoras. Segúnalgunas estimaciones, el precio de los

res (5 600 millones de pesos). 0.E.C.D. Develop-ment Centre, p. 15.

59 En 1962. alcanzaba las 65 000 unidadesanuales; para 1964, ascendió a 94 000 unida-des que en 1966 sumaron 113 600 unidades.Idem.

69 Que de 7 000 trabajadores en 1960 y 9 000en 1962, alcanzó más de 22 000 personas en1966. Los salarios y prestaciones que en 1962alcanzaban la cifra de 238 millones de pesos,en 1966 sumaban 705 millones de pesos ---siagregamos las 25 000 personas ocupadas en laindustria auxiliar y los 22 000 ocupados en ladistribución de automóviles, la industria auto-motriz empleaba hacia 1966 cerca de 70 000personas. Idem.

el En 1962, las importaciones de materialde ensamble eran de 1 168 millones de pesos,o sea, 17 927 pesos por unidad ; en 1964, las im-portaciones glohales eran de 1 915 millones depesos, y cada unidad ensamblada representó20 277 pesos, mientras que en 1966, la importa-ción de partes automotrices disminuyó por pri-mera vez, se importaron por este concepto,1 211 millones de pesos, resultando la importa.ción de partes por unidad producida de 10 635pesos, disminuyendo en casi un 50%. El drás-tico cambio en el origen de las partes y com-ponentes automotrices en el mercado nacionalhizo alimentar los porcentajes de integraciónnacional, que en 1960 fue de un 21.6% a un26.9% en 1964, y en 1965 de 46%, alcanzandoen 1966 un porcentaje de integración del 53%.La industria automotriz auxiliar, presentó unrápido crecimiento, duplicó sus inversiones en1964 —respecto de las de 1962--, alcanzando los1 500 millones de pesos y generando una pro-ducción por un valor de 3 000 millones de pe-sos. Revista Industri-Noticias, artículo citado,-pp. 23 y 24; O.E.C.D. Development Centre, Op.',cit., p. 15.

26

vehículos debía haber aumentado en al-rededor de un 30% de 1962 a 1966. 62

Las grandes empresas que iniciaban latransformación de sus plantas de ensam-blaje en fábricas de automotores, movi-lizaron cerca de 10 800 millones de pesosen su conjunto. Además de las cuantio-sas sumas que exigieron, las condicionesde desarrollo de la industria automotrizestuvieron caracterizadas por la ausenciade una política definida con precisióny firmemente puntualizada por parte delEstado respecto a la proyección a cortoy mediano plazo de la integración de laindustria automotriz.

La intervención decisiva del Estado,no era el resultado de un plan deliberadopara el desarrollo de la producción auto-motriz y sin embargo las medidas de po-

62 Idem. En 1965, las compras a los produc-tores de autopartes sumaban 575 millones de pesosy en 1966, alcanzaron la cifra de 645 millones depesos. Se puede apreciar en el crecimiento delos fabricantes de autopartes la efectiva protec.ción del Estado en su desarrollo, pues porejemplo en 1966, el 76% del costo total del ve-hículo era suministrado por estos fabricantes,resultando por ello un 35% mayor el costodel producto que si se hubiera continuado lasimportaciones de partes del extranjero —unavez descontados los gastos de transportes y em-paque--, existiendo varias razones que explicanlos altos costos de manufactura de que se hahablado, entre ellos el alto volumen de inven-tarios de materiales y productos terminados queocasionaron un aumento en el costo, tambiénen el hecho de que la producción de autopar-tes creciera a un ritmo mayor que el de absor-ción de la industria terminal, traduciéndose encuantiosas inversiones para el almacenaje, O.E.C.D. Development Centre, Op. cit., pp. 24 y 25.

Los precios fijados por el gobierno a los ve-hículos resultaron en 1966 superiores a los delpaís de origen en un 95% para autos estándar.65% para compactos y 45% para los populares.Por lo cual las ganancias no resultaban escasas,sino simplemente restringidas respecto a los am-plísimos márgenes obtenidos anteriormente. Re-vista Industri-Noticias, artículo citado, p. 24.

lírica económica fueron, por lo general,considerablemente rígidas. " Además delas cuotas básicas asignadas a cada com-pañía, existieron otras: las cuotas de ex-portación, las de importación de partesde especificación especial no producidasen el país, las especiales que abastecíande armamento y vehículos militares algobierno, y las cuotas extra que se esta-blecían cuando las compras de este últi-mo superaban el 20% de la cuota mí-nima. "4 En resumen, las cuotas de fa-bricación que tienden a establecer ciertocontrol sobre el mercado de automóviles,son fijas, pero susceptibles de modifi-caciones bajo las condiciones menciona-das; además de que el nivel de los precioscon relación al del país de origen sea

oismenor.

Una vez alcanzadas las metas fijadaspor la reglamentación de 1962, se hizonecesario introducir nuevas modificacio-nes. A la política de integración hori-zontal que estaba aplicándose en la in-

63 Véase, 0.E.C.D, Development Centre, Op.cit., pp. 18 y 21. Por ejemplo, en lo que hacea las cuotas de 'producción se favoreció prin-cipalmente a las Fábricas Automex, estimulan-do su participación en el mercado, e igualmen-te se favorecieron las empresas de participaciónestatal, quienes respectivamente alcanzaron un36% y un 43% en 1964 y 1965, respectivamente.Sin embargo. el número de unidades por mar-ca en el mercado no dependió exclusivamentede las cuotas asignadas, como es el caso deFord y General Motors, que vendieron unidadespor encima de la cuota, y Automex, que ven-dió automóviles por debajo de la cantidad quese le asignó. Ibidem, p. 19.

64 Ibidem, p. 21.Las cuotas mínimas se incrementarían en 500

unidades por 1% que superase el 60% esta-blecido, y a los aumentos en la exportaciónde vehículos y partes, corresponderían aumen-tos en las cuotas de importación. Ibidem, p. 22.

65 Véase G. Pedroza, Op. cit., pp. 50 a 53.sobre la importancia de la política de controlde precios y el sistema de cuotas de produc-ción.

dustria automotriz, se añadía un aspectotendiente a la especialización productivade los fabricantes de vehículos. " Paraello se requería una mayor integraciónde partes nacionales, y según se afirma,el establecimiento de políticas de especia-lización, estandarización y tipificación,con el objeto de aumentar la produc-ción. '7

Cuando en 1972 tales modificacionesaparecieron en forma de un nuevo de-creto que reemplazaba al anterior, em-pezaron a notarse las características delquinto período. Este decreto, elaboradoen el ánimo de la especialización produc-tiva de la industria automotriz, traeríacomo resultado dos hechos importantes.Al estimular el crecimiento de esta indus-tria, el país obtendría ingresos y divisasconsiderables; la exigencia de compensarlas importaciones con exportaciones, de

66 En 1968, los avances de esta reglamenta-ción eran principalmente los siguientes:

Aprovechar al máximo las instalacionesy recursos humanos, reduciendo los costos deproducción y operaciones, mediante la estan-darización y tipificación, aumentando las uti-lidades y tendiendo a una mayor utilización departes nacionales.

Aumentar los volúmenes de producciónmediante una política bien definida de expor-tación, enmarcada de modo especial en laesfera de operaciones de la ALALC,

Aunque se ha discutido poco hasta la fe-cha sobre la llamada congelación de mode-los, una políti(a encaminada a tal fin, sobretodo en lo que se refiere a camiones, puedeconstituir un elemento de gran influencia enel aumento de los porcentajes de integracióny en la reducción de los costos.

La tesis de mayor trascendencia y queinvolucra los tres plintos de vista anteriores.corresponde a la especialización productivade los fabricantes de vehículos, que a suvez no tenga puntos de fricción con el mer-cado o áreas de influencia económica de losproductos de otros fabricantes. Revista In-dustri-Noticias. artículo citado, p. 34.

'dem.

27

aumentar las cuotas de producción a me-dida que se alcanzaran los índices de in-tegración más altos, conduciría a undebilitamiento de la posición competitivade las empresas con participación decapital nativo, y a fortalecer la expansión

de las empresas extranjeras, trayendo co-mo consecuencia que esta industria sedesenvolviera en adelante casi exclusiva-mente bajo el control del capital extran-jero. 6 8

68 G. Pedroza. Op. cit., p. 55.Los aspectos más importantes del Decreto de

1972 son los siguientes:El grado mínimo de integración nacional

en la fabricación de vehículos será de 60%respecto del costo directo de producción. Enel caso de vehículos fabricados con fines deexportación el contenido nacional sólo debe-rá ser del 40%.

Las empresas terminales no podrán fabri-car partes o componentes automotrices parael mercado interno que puedan ser produci-das por la industria auxiliar. Esta restricciónno se aplicará cuando la fabricación de auto-partes se canalice a la exportación.3) Para 1973, las empresas terminales debe-rán exportar el 40% del valor total de lasimportaciones que efectúen. Este porcentajese incrementará año tras año de tal maneraque para 1979 el valor monetario total de laspartes importadas deberá ser compensado porun valor igual de las exportaciones de partes,componentes y/o vehículos terminados.

28

Las empresas terminales que rebasen el60% obligatorio de integración nacional, po-drán tener como incentivo cuotas extra deproducción, el material de importación com-plementario para fabricar los volúmenes deunidades extras que se autoricen, no deberáser compensado con exportaciones.

A partir de 1974, las empresas fabricantesde automóviles de los tipos compacto, es-tándar, o deportivo, sólo podrán producir treslíneas de vehículos, con tres modelos por lí-nea. sin que la producción total de modelossea superior a siete. A partir de ese mismoaño, las empresas fabricantes de automóvilesde tipo popular sólo podrán producir hastacuatro líneas de vehículos con tres modelospor línea, sin que la producción total de mo-delos sea superior a siete.6) Se concederán incentivos fiscales a la ex-portación de partes, componentes y/o vehícu-los terminados. Ibidem, pp. 54 y 55.

CAPÍTULO II

ESTRUCTURA DE LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

El papel que la industria automotrizha jugado en el proceso de acumulaciónde capital tanto interno como interna-cional, expresa su vinculación y depen-dencia de la dinámica internacional delcapital. La sujeción de esta industria aestas pautas de desenvolvimiento implicaque la producción automotriz sea deter-minada por condiciones altamente mo-nopolizadas.

Sin embargo, la industria automotrizen México, aun cuando surgió dominadapor el capital extranjero, será capaz dearticular los diferentes sectores produc-tivos que involucra directamente graciasa una serie de medidas dictadas por elEstado a partir de 1947, pero especial-mente desde 1960. Estas medidas orien-taron la producción automotriz hacia lallamada integración nacional.

La influencia del capital extranjero seha extendido hasta dominar las condicio-nes de la producción y de la competencianacionales, ha llegado a controlar lasfuentes de financiamiento, la tecnología,la proyección de la producción, tanto ladestinada al mercado interno como la deexportación de los vehículos de transportey otros productos conexos.

El capital nativo también ha tenido im-portancia dentro de la expansión de estaindustria. Ha participado en cuestionestan importantes como el desarrollo de laestructura organizativa de las empresas,en la que las formas de monopolio evolu-cionan desde estructuras familiares, hastala formación de grupos financieros degran importancia en el país; esta evolu-ción ilustra un rasgo del desarrollo de sis-temas de producción que exige el creci-miento del capital. En este proceso desta-ca la participación paulatina de estas frac-ciones de capital en el Estado, otras empre-sas e instituciones, así como las modifi-caciones organizativas sobre la conduc-ción de los centros de producción y dis-tribución de la industria automotriz.

El capital nativo se encuentra directa-mente vinculado con el crecimiento degran número de pequeñas empresas abas-tecedoras de partes y servicios, o maqui-'adoras subordinadas a su dinámica. Es-tos fabricantes resienten con mayor agu-deza las contradicciones del proceso deacumulación del capital, y son los queabsorben las variaciones a que está sujetotal proceso al amortiguar de cierta for-ma la caída de la tasa de ganancia delos centros de producción y distribución.

29

presas. Posteriormente, se señalan algu-nos elementos que se pueden englobar enla composición del capital automotriz,de los que resultó la proposición arribamencionada. "

La concentración de capital en la in-dustria automotriz supera en 1975 la me-dia del sector industrial en más de un60%, lo mismo se observa en lo que res-pecta a la concentración de mano deobra, que supera en más de ocho vecesel promedio de la industria en su con-junto; por último, en los niveles de sala-rios supera en un 51.27% el promediodel sector industrial. 7°

La industria automotriz resulta ser unade las más dinámicas del país, tanto porel crecimiento de su inversión, comopor los aumentos en el valor de su produc-ción; tanto por el número de estableci-

69 Tomado del trabajo que presenté en Em-presa y conflictos laborales: estudio monográ-fico del caso Spicer. México, IISUNAM, 1977.

7 ° El monto del capital invertido en la in-dustria en 1975, representaba el 8.4% del totalinvertido en el sector industrial, el valor de laproducción un 8.24% mientras que los 747 esta-blecimientos con que contaba, sólo representaronel 5.25% del empleo total en el sector industrial,y los salarios el 7.94%. Sin embargo el valorde la producción generado por hombre ocupadosuperó en un 56.83% el promedio presentadopor el sector. Por su parte los ,alarios apenasrepresentaron un 7.94% del total del sector yel promedio de salarios por persona ocupadasuperó en un 51.27% el promedio total de laindustria. 1,a industria automotriz concentróen promedio por establecimiento ocho veces másempleados y trabajadores que la media industrial,Mientras que el capital invertido por personaocupada, superó el promedio total de la indus-tria en un 61.6% contrastando el porcentajeque muestra la relación capitel invertido/montode sueldos y salarios ya que las diferencias sonmínimas, de un 3.45% para la industria auto-motriz, y un 3.23% para el sector industrial ensu conjunto. Elaborado con base en los CensosIndustriales, con precios constantes de 1960.

mientos, como por el total del persor al queocupa desde la década de los sesenta. 'I

Entre los diversos fabricantes automo-trices destacan los dedicados a la cons-trucción y ensamble (que se conocen co-mo industria automotriz terminal), y losque fabrican carrocerías, motores y re-facciones (que integran la llamada in-dustria automotriz auxiliar). Estos fa-bricantes conforman la estructura de laindustria automotriz, y permiten observaren su dinámica de comportamiento par-ticular, las características del desarrollode la industria automotriz desde 1960.

La industria terminal ha concentradomás del 50% de la inversión total en laindustria automotriz, 72 sin embargo, re-sulta importante notar que el crecimientode la inversión hecha por los fabricantesde autopartes, superó el ritmo del sectormencionado cuando, por ejemplo, la fa-bricación de carrocerías superó en 20 ve-ces la inversión efectuada en 1965. ' 3 Así,las diferencias en la dinámica de la in-versión de cada uno de estos fabricantes,al igual que otros datos, nos permitenapreciar ciertos rasgos de la reestructu-ración de la división del trabajo en elinterior de esta industria, que durantela década de los sesenta y hasta 1972,configuró una industria manufacturera

71 De 1965 a 1970, el capital invertido aumentó en 31.93%, el valor de la producciónen un 89.57%, los establecimientos pasaron de344 a 626 (81.97%), y el personal ocupado pasóde 34 936 a 57 997 personas (66%). En el pe-ríodo 1970-1975, el capital invertido creció enun 26.31%, el valor de la producción lo hizoen un 51.07%, el número de establecimientospasó de 626 a 747 (19.32%), y el personal ocu-pado pasó a 89 750 personas (54.75%). Idem.

72 En 1965, representó del total del capitalinvertido el 59.31%. en 1970. el 51.30% y en1975, el 60.72%. Idem.

7' De 1965 a 1970. creció en un 150.09%.Idem.

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presas. Posteriormente, se señalan algu-nos elementos que se pueden englobar enla composición del capital automotriz,de los que resultó la proposición arribamencionada.

La concentración de capital en la in-dustria automotriz supera en 1975 la me-dia del sector industrial en más de un60%, lo mismo se observa en lo que res-pecta a la concentración de mano deobra, que supera en más de ocho vecesel promedio de la industria en su con-junto; por último, en los niveles de sala-rios supera en un 51.27% el promediodel sector industrial. 70

La industria automotriz resulta ser unade las más dinámicas del país, tanto porel crecimiento de su inversión, cornopor los aumentos en el valor de su produc-ción; tanto por el número de estableci-

69 Tomado del trabajo que presenté en Em-presa y conflictos laborales: estudio monogr.i-lico del caso Spicer. México, IISUNAM, 1977.

79 El monto del capital invertido en la in-dustria en 1975, representaba el 8.4% del totalinvertido en el sector industrial, el valor de laproducción un 8.24% mientras que los 747 esta-blecimientos con que contaba, sólo representaronel 5.25% del empleo total en el sector indusuial,y los salarios el 7.94%. Sin embargo el valorde la producción generado por hombre ocupadosuperó en un 56.83% el promedio presentadopor el sector. Por su parte los salarios apenasrepresentaron un 7.94% del total del sector yel promedio de salarios por persona ocupadasuperó en un 51.27% el promedio total de laindustria. 1,a industria automotriz concentróen promedio por establecimiento ocho veces másempleados y trabajadores que la media industrial.Mientras que el capital invertido por personaocupada, superó el promedio total de la indus-tria en un 61.6% contrastando el porcentajeque muestra la relación capitel invertido/montode sueldos y salarios ya que las diferencias sonmínimas, de un 3.45% para la industria auto-motriz, y un 3.23% para el sector industrial ensu conjunto. Elaborado con base en los CensosIndustriales, con precios constantes de 1960.

mientos, como por el total del persor al queocupa desde la década de los sesenta. 71

Entre los diversos fabricantes automo-trices destacan los dedicados a la cons-trucción y ensamble (que se conocen co-mo industria automotriz terminal), y losque fabrican carrocerías, motores y re-facciones (que integran la llamada in-

tria automotriz auxiliar). Estos fa-bricantes conforman la estructura de laindustria automotriz, y permiten observaren su dinámica de comportamiento par-ticular, las características del desarrollode la industria automotriz desde 1960.

La industria terminal ha concentradomás del 50% de la inversión total en laindustria automotriz, 72 sin embargo, re-sulta importante notar que el crecimientode la inversión hecha por los fabricantesde autopartes, superó el ritmo del sectormencionado cuando, por ejemplo, la fa-bricación de carrocerías superó en 20 ve-

ces la inversión efectuada en 1965." Así,las diferencias en la dinámica de la in-versión de cada uno de estos fabricantes,al igual que otros datos, nos permitenapreciar ciertos rasgos de la reestructu-ración de la división del trabajo en elinterior de esta industria, que durantela década de los sesenta y hasta 1972,configuró una industria manufacturera

71 De 1965 a 1970, el capital invertido au.mentó en 31.93%, el valor de la producciónen un 89.57%, los establecimientos pasaron de344 a 626 (81.97%), y el personal ocupado pasóde 34 936 a 57 997 personas (66%). En el pe-ríodo 1970-1975, el capital invertido creció enun 26.31%, el valor de la producción lo hizoen un 51.07%, el número de establecimientospasó de 626 a 747 (19.32%), y el personal ocu-pado pasó a 89 750 personas (54.75%). !dem.

72 En 1965. representó del total del capitalinvertido el 59.31%. en 1970. el 51.30% y en1975, el 60.72%. Idern.

73 De 1965 a 1970. creció en un 150.09%.!dem.

3E

de automóviles más o menos integradaen el país. Aunados a lo anterior seaprecian los resultados de una crecientediversificación de la producción (espe-cialización de las actividades), que in-corporó nuevas áreas, y proporcionó, a lapar que un aumento en las utilidades,mayores medios de distribución y movi-lización del capital.

Paralelo a las tendencias al aumentode la inversión en la industria automo-triz, se observa un aumento en la canti-dad de personal ocupado. Es más, laconcentración de la fuerza de trabajo cre-ció más que la inversión, sobre todo apartir de los arios setenta. Ha sido laindustria terminal la que ha integrado,en términos absolutos, la mayor canti-dad de personal ocupado, pero atendien-do nuevamente al ritmo de incorpora-ción de ésta, se tiene que la fabricaciónde carrocerías en los sesenta y la cons-trucción de motores en los setenta superócon mucho a la industria terminal. "

En lo anterior se aprecia la importan-cia que van adquiriendo estos nuevossectores de la industria automotriz, ytambién las nuevas directrices para losrecursos; tiene especial importancia elincremento del personal ocupado en lareproducción del conjunto de la indus-tria, pucs aunado a su diversificación yal creciente control del mercado automo-triz por parte del capital extranjero através de la integración de la producciónnacional de autopartes, automotores, etc.,

74 La fabricación de carrocerías aumentasu personal ocupado en un 95.88% para el pe-ríodo 1965-1970, alcanzando 7 269 personas en1975, contra las 2 794 en 1965. La fabncaciónde motores que de 2 324 personas ocupadas en1965 y 3 046 en 1970, alcanza en 1975, 12 700personas, o sea que para el período 1970-1975,aumentó su ocupación en un 316.94%. Idem.

se notan las condiciones que han permi-tido a esta industria sostener su creci-miento incluso durante la crisis que hasacudido la economía capitalista mun-dial.

Si atendemos ahora al crecimiento dela cantidad promedio de la retribuciónpor hombre ocupado en la industria au-tomotriz podremos apreciar más clara-mente su comportamiento, puesto quelos renglones referidos al valor de laproducción y a la proporción que man-tiene respecto del personal ocupado y suretribución, son aspectos que dan ideade la magnitud del rendimiento de la in-versión, que no es otra cosa sino reflejode la intensificación de la explotacióndel trabajo, y de los factores que acele-ran la valorización del conjunto de losrecursos destinados a la producción.

Las variaciones que corresponden a lossueldos y salarios devengados en los es-tablecimientos de la industria automotriz,son aunque crecientes totalmente desigua-les. Las diferencias que se pueden esta-blecer en el crecimiento del capital inverti-to, y la cantidad de personal y su retri-bución nos muestran algunos rasgos delcrecimiento de la capacidad productivade la industria automotriz. Es interesan-te destacar el hecho de que, en 1975, adiferencia del conjunto del sector indus-trial en el que la retribución al trabajorepresenta una tercera parte del total delcapital invertido, y la cantidad anual pro-medio por persona ocupada asciende a56 887.00 pesos, la proporción que co-rresponde a la industria automotriz es

75 El sector terminal concentra los mayoresvolúmenes de sueldos y salarios dentro de laindustria automotriz, y entre los fabricantes deautopartes, destacó el sector fabricante de re-facciones. Idem.

32

similar a la del sector industrial (apro-ximadamente una tercera parte: 33.4%y 34.5% respectivamente), mientras queen la industria automotriz el promediopor hombre ocupado es de 91 952.00 pe-sos. De lo anterior resulta que la in-dustria al incorporar proporcionalmenteal sector una menor cantidad de perso-nal ocupado indica una composición téc-nica de capital mayor que la sostenidaen promedio por el conjunto de la in-dustria.

El promedio de sueldos y salarios per-cibidos por hombre ocupado en la indus-tria automotriz representa cantidades muypor encima de las del sector industrial. 76Sin embargo, el sueldo pagado no guar-da proporción con el valor de la produc-ción generado por hombre ocupado, re-fleja simplemente la intensidad de laexplotación del trabajo de la industriaautomotriz. 7

El valor de la producción generadopor hombre ocupado es también mayoral promedio de la industria en su con-

7S Los promedios de sueldos y salarios anua-les pagados en la industria automotriz en 1965fueron de $20 067.00. en 1970 de 22 941.00 pesos—de 1960— y en 1975 de 26 604.00 pesos. Lo quepromediado mensualmente muestra las siguien-tes cantidades: $1 612.25; $1 911.75 y $2 217.00para cada uno de estos años. Los incrementospor quinquenio fueron de 14.32% para 1965-1970, y 15.86% para 1970-1975. Idem.

77 Los promedios mensuales de retribución ala fuerza de trabajo en las empresas fabrican-tes de carrocerías eran de 1 238.91 pesos en1975, disminuyó a 1 363.33 pesos en 1970 y a$1 238.91 en 1965 —a precios constantes de1960. Los fabricantes de motores tuvieronrespectivamente: $2 380.40; $2 464.66 y $1 986.40en 1975, por debajo incluso de la cantidad co-rrespondiente a 1965. Mientras que los esta-blecimientos dedicados a la fabricación de re-facciones, en promedio mensual pagaban en1965 $974.00, 1 232.00 pesos en 1970 y en 19751 652.00 pesos. Idem.

junto. ' Aunque presenta diferenciasentre los distintos fabricantes. Lo cualsignifica entre otras cosas, diferencias deproductividad en el interior de la indus-tria automotriz y también con respecto alsector industrial; refleja aumentos enla intensidad del trabajo y da idea de larentabilidad de la industria automotriz. 79

Especialmente la industria automotrizauxiliar que presentó el mayor dinamismoen lo que hace a la generación de pro-ducto por hombre ocupado, ejemplificóen el conjunto de la industria automotrizlas diferencias en la intensidad del trabajoy en la valorización de la inversión.

Si comparamos la relación entre el va-lor de la producción por hombre ocupado,y el capital invertido también por hombreocupado, con el promedio de sueldos,podemos destacar varias cuestiones impor-tantes. En principio, la diferencia ab-soluta que se establece entre el capital in-vertido por persona ocupada y el valorde la producción generado (el cual esnotablemente mayor), nos hace ver la cre-ciente productividad del trabajo y la

78 El valor de la producción en la industriaterminal representaba 70.65% en 1965, en 1970concentraba el 63.9% y en 1975 un 67.43%.Destacando, por otra parte, los establecimientosfabricantes de carrocerías, y muy significati-eamente los fabricantes de motores, cuyo ritmode crecimiento estuvo por encima del sectorterminal. Idem.

79 Destacan entre los distintos establecimien-tos aquellos de la industria terminal por susmontos absolutos y el de la fabricación de mo-tores que para el período 1965-1970, registró unincremento en la productividad por hombreocupado del orden del 97.85%, disminuyendopara los años de 1970-1975 a un ritmo prome-dio del 58.21%; situación que resulta ex-traordinaria dada la afluencia de recursos deque ha sido objeto, y por último la fabricaciónde refacciones que a pesar de una baja relati-va, en términos absolutos incrementó la pro-ductividad, quizá en relación al ligero aumentoen la retribución al trabajo. Idem.

333

1965 141 7461 150L-20.53

1970 112 6481 172

1975 91 952 j 168

784114.19

182

12.38

036j

20 067114.32

22941 J

175.96

26 604j

razón que guarda respecto de la inversióntotal ----la diferencia absoluta denota lacantidad aproximada al monto total denuevo valor generado durante la produc-ción. Todo ello, comparado con el pro-medio anual de la retribución por per-sona ocupada, tiende a ampliar la distan-cia que hay entre el nuevo valor genera.do por hombre y su retribución; la dife-rencia creciente entre el monto del capi-tal invertido por hombre ocupado y elpago a la fuerza de trabajo se expresaráen la diferencia que hay entre el totaldel capital invertido y la reinversión. "

A la tendencia de menor crecimientode la inversión por persona ocupada (au-

mentando el número de ellas) correspon-de un monto de valor de la producciónque crece de manera constante en térmi-nos absolutos y de manera creciente entérminos relativos; puesto que la inver-sión sostiene una velocidad de crecimien-to menor, lleva incluso una disminución enel pago del personal ocupado, la depre-sión de los salarios reales de los trabaja-dores se define como una tendencia máso menos permanente.

Obsérvese la disparidad que existe en-tre la proporción del capital invertido yel valor de la producción por personaocupada, en el siguiente cuadro:

CAPITAL INVERTIDO. VALOR DE LA PRODUCCIÓN, SUELDOS Y SALARIOSPOR PERSONA OCUPADA EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, 1965.1975

(pesos constantes de 1960)

Capital invertido Valor de la pro- Sueldos y salarios

por persona ducción por por persona

ocupada persona ocupada ocupada

Años Pesos Pesos Pesos

FUENTE: Censos Industriales.

g ° Las cifras que caracterizan lo anterior,según la distinción que se ha establecido entrelos establecimientos de la industria automotriz,muestran lo siguiente: el capital invertido porpersona ocupada, presentando una tendencia ala baja —debido al incremento más que pro-porcional del personal ocupado—. ha mostradouna tendencia distinta a la sostenida por lacantidad del valor de la producción generadapor persona ocupada, que con un ritmo más omenos constante de incremento en el períodoafirma la idea del incremento ocurrido en laproductividad del trabajo en esta industria. Es-to es muy importante, ya que corresponde a

34

un periodo en el que se agudizan las contra-dicciones del capitalismo y se intensifica laexplotación de los trabajadores. Nótese sobretodo la disminución en la composición técnicadel capital, que se ha sostenido aumentadoel número de trabajadores en algunos períodos,o despidiéndoles masivamente en otros, perosiempre controlando el crecimiento de la inver-sión fija por debajo de la anterior s impulsan-do la generación de valor por persona, todo locual se muestra en otro plano, a partir del con-trol monopólico de los precios, por ejemplo.Idem.

La industria automotriz, como se ob-serva en las diferencias entre las cifraspresentadas en el cuadro, ha aseguradosu crecimiento de manera ininterrumpi-da, debido tanto a la altísima generaciónde producto por hombre ocupado, comoa lo reducido de los aumentos en la re-tribución a los trabajadores. A lo cualse aúnan otros elementos como el esta-blecimiento de las cuotas de producción,el aumento de las exportaciones de par-tes y automotores, el control de precios,y otros que tienen que ver con la movi-lización del capital por parte de las gran-des empresas automotrices, como luegose verá.

El valor de la producción generado ylas variaciones en la producción y ventade vehículos, permiten observar la pro-porción del valor de la producción quecorresponde en promedio por unidad devehículo producido. De ahí se puede es-tablecer la idea de una disminución enel costo de producción de las unidadesy del incremento en el número de éstas,sin que los precios de venta de los ve-hículos observen la misma tendencia, quese refleja en el aumento de las ventas deautomóviles. El valor de la producción,al que refiere el costo por unidad, dis-minuye de 54 086.99 pesos en 1965 y52 795.3 pesos en 1970 a 42 671.4 pe-sos en 1975 (en —2.39% para el pri-mer quinquenio, y en —19.8% para elsegundo), y disminuyen los costos a pe-sar de que la incorporación de innova-ciones tecnológicas importantes se ha de-jado de lado, y a pesar también de quelos costos de producción de autopartesaún registran niveles de ineficiencia im-portantes en México, lo cual aunado alos ritmos de crecimiento del número deunidades producidas (de 94.21% para losarios de 1965 a 1970, y de 86.91% para Nt,.

los siguientes cinco arios en promedio)plantea los niveles de productividad quealcanza la industria automotriz.

Lo anterior permite explicar la diná-mica sostenida por la inversión y, a la vez,el aumento en la valorización de la in-versión y la mayor absorción de plusvalíavía el control del aumento del precio delos vehículos, que ha permitido aumentar-los a la par de una disminución en los cos-tos unitarios. Lo cual ciertamente se havisto restringido por la política guberna-mental dirigida a obtener cierta paridado control de la competencia en la industria,estableciendo una regulación en la ga-nancia e influyendo indirectamente en laproyección expansiva de las empresas, através de las cuotas de producción devehículos por marca para el consumo na-cional y para la exportación; pero de otraparte la inflación, como un recurso quepermite ampliar el capital, sigue estandopresente a través de la determinación delos precios de los vehículos que puedenestablecer las grandes empresas.

Sin embargo, estas medidas, que encierta forma están orientadas a restrin-gir el crecimiento de las plantas ensam-bladoras y fabricantes de autopartes, notienen una importancia decisiva sobre latecnología empleada y otros aspectos dela producción, ni pretenden reducir elmargen de las utilidades, sino al contra-rio. influir sobre el mercado de los pro-ductos de la industria en su conjunto, de-marcando áreas de influencia que si bienllevan a incrementos en la productividadpara sostener la competencia, están porello mismo siempre dependiendo de lasdirectrices que fija el capital y la apli-cación de la tecnología extranjeros.

Podemos advertir, por último, que elrendimiento de la inversión en la indus-

35

tria automotriz no sólo se expresa en el30% de aumento promedio para la déca-da que va de 1965 a 1975, sino que tam-bién se refleja en el 70 5 de incrementopromedio del valor total de la producción,y en el ritmo de las ventas y producciónde vehículos que se ha desarrollado enun 885' aproximadamente. si

A pesar de una desaceleración en elritmo de expansión del capital invertidoy del valor de la producción generado, elaumento de las ganancias en la industriaautomotriz superó la tendencia de creci-miento que sostuvo hasta 1970 y le im-primió mayor velocidad, ya que, porejemplo, para 1975 las cifras del valorde las ventas de vehículos que incluyenautos y camiones alcanzaban los 21 180 000millares de pesos, cantidad superior en6 104 325 millares de pesos al valor de laproducción total, siendo el valor de lasventas de vehículos 71.22% mayor queel costo de producción de la industria au-tomotriz en ese año, lo cual permite ima-ginar la cuantía de las ganancias obte-nidas.

1, Atendiendo a las siguientes cantidadesveremos cómo en la venta de unidades se refle-jará el aumento del rendimiento de la in-versión, pues de 4 952 032 millares de pesos deinversión en 1965, el valor de la producción alcanza 5 267 797 millares de pesos; en 1970, de6 533 280 millares, el rendimiento de la inversiónalcanza 9 986 019 millares de pesos y para 1975se acentúa aún más la diferencia respecto a lavelocidad inicial sostenida, pues el capital in-vertido se duplica y el valor de la produccióniota] se triplica, y también respecto a la dife-rencia absoluta pues de 8 250 710 millares depesos de inversión hay 15 085 675 millares de vaSor total de la producción contenidos en ventas.o sea un aumento a razón de: 1 a 1.25 en 1965;del 1 a 1.50 en 1970 y de 1 a 1.87 en 1975, sintomar en cuenta que los precios en el mercadohan tenido un comportamiento distinto, gene-ralmente, por encima del costo de producción.

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A partir de lo anterior se nota quela industria automotriz ha mantenido a lavez que una creciente expansión, unatambién creciente concentración —obsér-vese el sector terminal— lo cual redundaen un fortalecimiento de la industriay más precisamente de las grandes em-presas que en ella participan; se ha dadoasí un sesgo distinto a las característicasde la competencia entre los productores deautomóviles y autopartes.

Para observar lo anterior, se requieretener presente los rasgos de la estructurade esta industria, que para 1975 integra-ba a 19 empresas del llamado sector ter-minal y alrededor de 728 del auxiliar. "El primero se caracteriza por la fabri-cación y ensamble de vehículos y el se-gundo porque en él se producen las di-ferentes partes que serán absorbidas porel sector terminal.

El ritmo de crecimiento de la industriaautomotriz se puede apreciar también enel aumento del número de establecimien-tos, de entre los que destacan los del sec-tor auxiliar " y dentro de éste, los que

Idem.En el primero existían 17 establecimien-

tos en 1965, alcanzaban en 1970 el número de604; su crecimiento los primeros cinco años—1965-1970-- fue del 84.7% y para los si-guientes cinco años de 20.5% respectivamente.Idem.

Según cálculos iniciales, el valor de los componentes, partes, refacciones, etc., producidosen México se elevó hacia 1975 en aproximada-mente $ 2 200 millones de pesos, para llegar aun total de más de $2 500 millones de pesos. Unaumento del 21.4% sobre el valor de 1974 quea su vez registró un incremento del 22.0% res-pecto al año anterior. Durante los últimos añosel desarrollo de la industria fabricante de auto-partes ha sido tal que se le clasifica actualmenteentre las tres principales del país en el campode la manufactura, en términos del volumen deproducción, número de empleados, etc. La in-dustria tiene actualmente un valor anual de

fabrican refacciones, 246 establecimien-tos en 1965 (el 71.51% de la industriaautomotriz) y 459 en 1975 (el 61.40%).Sin embargo, atendiendo a su ritmo deexpansión, la fabricación de motores esla más importante. " Por su parte elsector terminal mantiene, como veíamos,casi el mismo número de plantas."

Otros aspectos que permiten apreciarla importancia de la industria automo-

producción muy cercano a los 12 500 millonesde pesos, da empleo a 70 000 personas y susventas calculadas para 1975 fueron de 18 000millones de pesos, entre equipo original y par-tes de repuesto. S. Ramos. "Notas sobre la es-tructura de la industria automotriz". IISUNAM,México 1977. Preliminar.

84 De 4 y 5 establecimientos en 1965 y 1970,integra 46 en 1975, siendo su participación enla industria del 1.17% en 1965, 0.79% en 1970y 6.15% en 1975. Elaborado con base en losCensos Industriales, con precios constantes de1960.

85 Su participación en el total de estableci-mientos de la industria fue del 4.94% en 1965,3.51% en 1970 y 2.54% en 1975.

Por lo que respecta al promedio del personalocupado por establecimiento en la industria au-tomotriz, dado el incremento de éstos, apenases perceptible; de 1965 a 1975 creció en un17.7%. En términos absolutos las cantidadespromedio de ocupación por tipo de estableci-miento son mayores en la industria terminalque en la auxiliar, tanto por el monto absolutocomo por el ritmo de incremento. Como seveía. es en este tipo de establecimientos en don-de se localiza la mayor afluencia de recursos,de capital invertido y de personal ocupado conel menor número de establecimientos, resultan-do ser ésta la actividad automotriz más concen-trada. Sin embargo, dentro de los estable-cimientos de la industria auxiliar, destaca lafabricación de motores, con un comportamientosimilar al de la terminal, con la excepción dela drástica disminución del promedio de per-sonal ocupado, que de 609 personas para 1970llega a sólo 276 en 1975, debido a la expansiónque presenta en el número de establecimientosque hace aparecer escamo el aumento de perso-nal y que por su velocidad fue el más impor-tante —de un 316.94% para los años de 1970a 1975—, lo que seguramente sugiere la nece-sidad de estos establecimientos de reclutar unamayor cantidad de personal adiestrado en esta

triz en México, son los que se refieren ala composición del capital automotriz, quea continuación se verán. La asociaciónentre diferentes fracciones del capital pri-vado nacional o extranjero y estatal, seaen formas de participación conjunta oindependiente, ha caracterizado el fun-cionamiento de esta actividad y las pau-tas de expansión a que ha estado sujeta.Las empresas de la industria automotriz(consideramos cerca de 45) forman partede las 500 más dinámicas del país, ypor tanto de las que están en el centrode la actividad industrial. Dada su im-portancia y vinculación con otra serie deactividades, sus intereses han trascendidoen la economía nacional. (Véase cuadrosuperior en la página siguiente).

La participación del capital en la in-dustria automotriz según su origen pri-vado, nacional o extranjero y estatal, estápresentada en el cuadro inferior de la pá-gina siguiente.

El capital dominante en la industriaautomotriz, toma la forma de asociaciónentre capital privado nacional y extran-jero, principalmente en el sector fabri-cante de autopartes. En el sector termi-nal, el capital extranjero es dominanteya que se encuentra asociado y no asocia-do en 10 empresas de las 18 que com-prende el sector. " Puede afirmarse queel capital extranjero controla, casi en sutotalidad, la fabricación y ensambladode vehículos, imponiendo marcas, mode-los y precios, como puede apreciarse enel cuadro de la página 39.

especialidad, o sea, en los procesos que se ma-nejan para la fabricación de motores. Se puedeafirmar que los fabricantes de motores presen-tan el mayor dinamismo observado en la in-dustria automotriz. ídem,

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EMPRESAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO ENTRE LAS 500 MÁSGRANDES EN EL AÑO DE 1975

Nombre de la empresa RangoCapital social

(millones)

Volkswagen de México, SA de CV 2 16 953.1Chrysler de México, SA 2 29 550.0Diesel Nacional, SA 1 38 500.0Ford Motor Company, SA 2 76 300.0Vehículos Automotores Mexicanos, SA de CV 3 106 225.0Spicer, SA 2 112 217.8Trailers de Monterrey, SA 170 147:0Mexicana de Autobuses, SA de CV 2 209 117.0Motores y Refacciones, SA 2 232 102.3Ind. de Baleros Interc., SA de CV 2 289 89.0Industria Automotriz, SA 295 85.0Auto Manufacturas, SA 302 80.0Rassini Rheem, SA de CV 3 318 79.5Motores Perkins, SA 3 371 65.0Bujías Champion de México, SA de CV 2 399 60.0Dina Rockwell Nacional, SA de CV 3 405 60.0Forjamex, SA de CV ' 416 60.0Bendix Mexicana, SA 2 445 57.0Cristales Inastillables de México, SA 479 51.2Swecomex, SA " 482 50.6Eaton Manufacturera, SA 2 483 50.2

FUENTE: Business Trends. Suplemento. Las 500 empresas más grandes de México en 1975.En: S. Ramos, M. Camarena, B. Terrazas. Spicer, SA, monografía de una empresay un conflicto. UNAM, México, 1979, p. 30.

NOTA: / Significa empresa con participación estatal.2 Significa empresa con capital extranjero.3 Significa empresa con participación estatal y extranjera.

PARTICIPACIÓN ASOCIADA O INDIVIDUAL DEL CAPITAL NACIONAL ESTATALY EXTRANJERO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ MEXICANA

( empresas seleccionadas en 1976)

Formas de asociación Terminal Auxiliar Totales

Estatal /extranjera 1 0 1Estatal/nacional 3 2 5Nacional/extranjera . 3 16 19Nacional/extranjera/estatal 1 3 4Nacional 4 4 8Estatal 1 0 1Extranjera 5 0 5TOTALES 18 25 43

FUENTE: S. Ramos, M. Camarena, B. Terrazas. Spicer, SA, monografía de una empresa yun conflicto, UNAM, México, 1979, p. 33.

NOTA: La lista de empresas seleccionadas se encuentra en los dos siguientes cuadros.El cuadro se obtuvo de la revisión de la composición por sectores de procedencia

de capital accionaria de 43 empresas, en el año de 1976.

GRADO DE CONTROL EXTRANJERO, NACIONAL Y ESTATAL EN LA PROPIEDADDE LAS EMPRESAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ TERMINAL, 1976

Nombre de la empresa

Capitalsocial

(miles)Porcentaje de control

Extranjero Nacional Estatal

Volkswagen de México, SA 1 132 952 100.00Chrysler de México, SA 550 000 100.00Diesel Nacional, SA 500 000 62.40 37.60Nissan Mexicana, SA 435 000 100.00Ford Motor Company, SA 300 000 100.00General Motors de México, SA . . . 176 724 100.00Vehículos Automotores Mexicanos, SA 157 021 38.54 1.23 60.23International Harvester de México, SA 150 009 49.00 51.00Trailers de Monterrey, SA 140 000 100.00Siderúrgica Nacional, SA 140 000 100.00John Deere, SA 120 000 49.00 51.00Mexicana de Autobuses, SA 117 000 30.00 70.00kenworth Mexicana, SA de CV 96 000 ? ?Massey-Ferguson de México, SA * 53 000 40.00 60.00Víctor Patrón, SA N.D. 100.00Fábricas Autocar Mexicana, SA . N.D. 100.00Trailers del Norte, SA N.D. ? ?Maquiladora Automotriz Nacional . N.D. ? ?

19. Trailmobile de México, SA N.D. ?

FUENTE: Secretaría de Industria y Comercio, e investigación propia.En: S. Ramos, M. Camarena, B. Terrazas, Spicer, SA, monografía de una em-presa y de un conflicto, UNAM, México, 1979, p. 34.N. D. Datos no disponibles.

* Aunque esta empresa no aparece en las listas de empresas de participación estatal publica-das en el acuerdo presidencial del 17 de enero de 1977 ni en el complementario del 10 demayo del mismo año, la información de que es una empresa de participación estatal lahemos tomado de una noticia publicada en El Sol de México del 22 de julio de 1976 enla que se afirma que ha sido formalizada la compra del 60% de las acciones a travésde Nafinsa.

8G En total, el capital extranjero se encuen-tra presente en 29 empresas, de las 45 investi-gadas, representando cerca de un 67% del ca-pital total.

El grado de control del capital extranjero,nacional privado y estatal en las empresas au-tomotrices, permite afirmar que el primero, sos-tiene posiciones exclusivas o minoritarias, y so-lamente en un caso se encuentra asociado conel capital estatal y privado nacional. El capital

privado nacional puede participar con el con-trol exclusivo del capital de las empresas, obien sostener posiciones asociadas mayoritariao minoritariamente; mientras que la participa-ción estatal, a excepción hecha de SiderúrgicaNacional que controla en un 100%. se presentaen el mayor de los casos como asociado mayo-ritariamente. S. Ramos, M. Camarena, B. Te-rrazas. Empresa y con/hicos laborales: estudiomonográfico del caso Spicer, p. 36.

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Por lo que se refiere a la participaciónextranjera en las empresas fabricantes deautopartes, se puede afirmar que su par-ticipación, aun siendo minoritaria, nodeja de reflejar que el control de la tec-nología, de las fuentes de financiamiento

y de los canales de distribución, se en-cuentran bajo su control. El grado departicipación extranjera en la industriaautomotriz se puede apreciar en el si-guiente cuadro:

GRADO DE PARTICIPACIÓN EXTRANJERA EN EMPRESAS SELECCIONADASDE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ AUXILIAR, 1975

Nombre de la empresaCapital social

(miles)

Porcentaje departicipación

extranjera

Transmisiones y Equipos Mecánicos, SA 332 803 34.00Manuf. Mex. de Partes Aut., SA * 324 000 1.07Spicer, SA 162 500 33.00Rassini Rheem, SA * 93 000 51.00Motores Perkins, SA * 65 000 21.00Dina-Rockwell Nacional, SA * 60 000 49.00Eaton Manufacturera, A 50 187 40.00Motores y Refacciones, S.A 46 463 50.87Moto Equipos, SA 45 000 40.00Dina-Komatsu Nacional, SA * 40 000 40.00Motores U.S. de México, SA 30 000 99.00Mecánica Falk, SA de CV 30 000 49.00Fruehauf de México, SA 27 780 97.47Byron Jackson, SA 25 000 100.00AC Mexicana, SA 18 562 49.00Automanufacturas, SA 17 500 47.00Frenomex, SA * 15 000 40.00Lister Diesel Mexicana, SA 13 690 46.00Automagneto, SA de CV .. 10 800 24.00Forjamex, SA * 10 000 40.00Electrónica Balteau, SA de CV 10 000 90.00Autonélica, SA 8 750 100.00

23. Dodge de México, SA 2 500 100.00

FUENTE: S. Ramos, M. Camarena, B. Terrazas. Spicer, SA, monografía de una empresay un conflicto, UNAM, México, 1979, p. 35.

NOTA: El porcentaje de participación del capital extranjero se calculó con base en laparticipación de éste en el total de la propiedad accionaria de la empresa.

* Participación estatal en el sector auxiliar. 87

87 La participación estatal en el sector auxi-liar, además de las empresas incluidas en elcuadro, integra las siguientes: Equipos Auto-motores Mexicanos, Manufacturera de Cigüeña-les de México, Borg and Beck de México. Entotal existían, en 1976. alrededor de 17 em-presas de participación estatal. Por otra parte

destaca el hecho de que un buen número delas empresas de la industria automotriz auxi-liar sean pequeños establecimientos o maquila-doras de las empresas mayores, tratándose enotros casos de filiales extranjeras que operanen el país. Idem.

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La participación del capital monopo-lista extranjero puede apreciarse tambiénen la siguiente lista:

Capital español en la industria auto-motriz. Cromorama (venta de accesoriosde lujo para automóvil) . DistribuidoraVolkswagen Central, SA (venta de re-facciones y servicio de talleres, compra-venta de autos nuevos y usados) . Ma-quinaria e Implementos de la Costa, SA(venta de maquinaria agrícola y sus re-facciones). Empresa Lanzagorta, SA deCV (fabricantes de pistones, cigüeñalesy anillos para motores diesel). Directorioclasificado de miembros de la CámaraEspañola de Industria de la Ciudad deMéxico, julio de 1976.

Empresas matrices y subsidiarias nor-teamericanas en la industria automotrizen México: Automanufacturas, SA (fa-bricación de accesorios para la industriaautomotriz). Borg Warner de México,SA (partes de automóvil). Baleros In-tercontinental, SA (engranaje y ajustede baleros). Caterpillar Mexicana, SA deCV (fabricante de partes y refaccionespara maquinaria diesel). Dodge de Mé-xico (equipo para transmisión mecáni-ca). Eaton Manufacturera, SA (fabri-cante de ejes traseros y volantes). Em-presas Técnicas Asociadas Pullman, SA(constructores y contratistas). FábricasAutomex, SA (ensamble de vehículos au-tomotrices). Ford Motor Co. (fabrican-te de automóviles). Fexboro, SA (im-portadores y vendedores generales de con-troles para la industria automotriz).Fruehauf de México, SA (fabricante decarrocerías para autobuses, trailers yequipo) . General Motors, SA (fabrican-te de automóviles). Industria Eléctrica Au-tomotriz (fabricante de aparatos eléctri-cos). International Harvester de Méxi-co SA, (importación y fabricación de im-

plementos agrícolas). Industria Automo-triz de Cuernavaca (fabricante de partespara automóvil). Kenworth Mexicana,SA de CV (importadores de tractores ymaquinaria agrícola). Overseas, SA (im-portadores de partes y accesorios paraautomóviles). Rassini Rhemm, SA deCV (partes de automóviles). Spicer, SA(fabrica anillos de pistón, casquillos ci-líndricos, engranes para bomba, trenespara engranajes y flechas de transmisión) .Vehículos Automotores Mexicanos, SA(ensamblaje de automóviles y camiones) .Entre las más destacadas. Lista de Com-pañías norteamericanas operando en Mé-xico. Compilada por la Cámara Ameri-cana de Comercio en México, AC.. enel año de 1970.

Lo anterior puede confrontarse con lapublicación que promueve el Comité Bi-lateral de Hombres de Negocios Mexi-cano - Norteamericanos, Varios Autores,Inversiones extranjeras directas en Mé-xico, 1971. Y también en la Revista Pro-greso, de enero-febrero de 1973.

El capital holandés participa en laempresa de participación de capital esta-dounidense y posteriormente estatal Mo-tores Perkins, SA (fabricante de moto-res de combustión interna y sus compo-nentes) la cual tiene como accionista im-portante a la empresa Massey FergusonNederland, N.V. —10.5 millones de pe-sos de un total de 50 millones, o sea un21%. Tomado del informe: Las em-

presas holandesas y sus actividades enMéxico. (Schmeitz J. P. L., Van HessT. P. J., Centro del Tercer Mundo, Uni-versidad Católica de Nijmegen, Cocho-ornstraat 93, Holanda, 1976) .

La Fiat, aparece en el Directorio demiembros de la Cámara de Comercio Ita-

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liana en México. Directorio de miem-bros, s/f.

El capital canadiense, participa en laempresa Massey Ferguson, y también enMotores Perkins, que asociada con lafábrica Automex, S.A. y la Chrysler nor-teamericana, opera en México, con par-ticipación estatal. Revista Progreso del

5 de mayo de 1973.

El capital japonés constituye en Mé-xico la fábrica Nissan Mexicana, S.A. deC.V., que destaca como una de las prin-cipales fuentes de inversión de este ori-gen. Revista Expansión, Vol. II, No. 35,del 20 de mayo de 1970; Directorio de laEmbajada Japonesa en México, 1970.

La participación del capital inglés enla industria automotriz para 1975, esta-ba representada por las siguientes com-

pañías: Bujías Mexicanas (fundada en1951, con capital de 23 millones de pe-sos). General Motors de México, S.A.de C.V., que afilia la Vauxhall MotorsLtd. y la C.A.V. Limited. Lister DieselMexicana, S.A. (que se fundó en 1957 yse dedica a la fabricación y venta demotores diesel para uso industrial y ma-rino, acoplamientos de bombas motoge-neradoras así como también línea agrí-cola y otras aplicaciones) representantesde R.A. Lister and Co. Ltds. Vidrio Pla-no de México, S.A. (fundada en 1955,fabricante y exportador de vidrio flota-do y vidrio de seguridad automotriz).Moto Equipos, S.A. (fundada en 1958, sededica a la fabricación de motores dieselRolls-Royce y Volvo Penta), represen-tantes de Industrial and Marine GasTurbine Ltd., Kelvin Huges, BruntonsLtd., Kort Nozzles Ltd., K. and L. Steer-ing Gears., A.B. Volvo Penta. Electro

Diesel de México, S.A. (fundada en 1954,se dedica a la importación de sistemas deinyección diesel y eléctricos para uso au-tomotriz, industrial, agrícola y minero).Representantes de C.A.V. Ltd., JosephLucas Service Overscas, Ltd., Bryce Ber-ger Ltd., Leslie Hartridge Ltd. Directo-rio de Socios, publicado por la Cámarade Comercio Británica, AC., 1975.

La Revista Expansión del 30 de mayode 1973, menciona sobre las inversionesinglesas en la industria automotriz que:"En este momento la inversión inglesaestá concentrada casi exclusivamente enel campo de la tecnología ... motoresdiesel ... Moto Equipos, S.A., que da em-pleo a 200 personas en su fábrica dePuebla es propiedad en un 20% de Rolls-Doyce Co. Motores Perkins, S.A., y ListerBlackstone de México, S.A., son empre-sas en las que los británicos tienen mino-ría de acciones". Del artículo intitulado"inversiones Inglesas".

Véase, por último, Domínguez, L. La

corporación multinacional y la inversiónextranjera en México. Tesis profesional,E.N.E., UNAM, 1972: Apéndice II,p. X, para constatar la participación decapital norteamericano, suizo, canadien-se y alemán en la industria automotrizen México. Y en la p. XXX, la lista deempresas que han gozado de exencio-nes fiscales en el período 1940-1970, en-tre las que destacan las compañías ex-tranjeras.

En la industria automotriz la concen-tración del capital alcanza niveles compa-rables a los presentados por las industriasmás dinámicas; destaca principalmente laindustria terminal, en la cual no son másde diez las empresas que controlan la pro-

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ducción y el mercado automotriz. 88Aunado a la concentración del capital seobserva el peso creciente del capital ex-tranjero en el proceso de acumulaciónde capital de la industria. Y como seha visto, la aceleración característica deeste proceso ha estrechado las relacionesentre las distintas fracciones del capital.

El sector estatal participa en el con-trol de empresas fabricantes de autopar-tes, e incluso terminales, contrata losservicios v la orientación tecnológica delcapital extranjero y promueve hasta don-de los intereses del gran capital exígen,sus operaciones en esta industria; ello sepuede apreciar particularmente en lagran cantidad de productos que relacio-nados con la producción automotriz ad-quiere e incorpora en sus actividades.

88 "Actualmente en casi todas las ramasmás importantes son cuatro, cinco o cuandomás ocho o diez empresas las que absorbenel grueso del capital, de la producción y aveces también de la fuerza de trabajo. Elloocurre por ejemplo en la minería, en las indus-trias energética., en la sidertírgica, en la indus-tria automotriz. y otras metal-mecánicas, en lapetroquímica y la química pesada, en la delcemento y otras de la construcción e inclusode la textil de fibras sintéticas y en ciertasramas de la producción alimentaria." RevistaEstrategia, n. 12, p. 52.

89 Participación estatal en empresas de laindustria automotriz:

Equipos Automotores, SA de CV (tambiénpresta servicio automotriz). Vehículos Auto•motores Mexicanos. SA de CV. Manufacture-ra Mexicana de Partes de Automóviles. SA.Mexicana de Autobuses, SA. Diesel Nacional,SA (también presta servicio). Renault Mexi-cana, SA (también presta servicio). Con-(truc-tora Nacional de Carros de Ferrocarril. SA.Borg and Beck de México, SA. MaquiladoraAutomotriz Nacional, SA, antes FANASA (tam-bién presta servicio). Siderúrgica Nacional,SA. Rassini Rheem, SA de CV (tambiénpresta servicio). Motores Perkins. SA. Fun-diciones de hierro y acero, SA. MecánicaFalk, SA de CV. Tracto-Sidena, SA y Torni-mex, SA de CV. Catálogo de Productos y

La participación de instituciones fi-nancieras, públicas o privadas en la in-dustria automotriz ha tenido importan-cia en su desarrollo, además de que per-mite apreciar las relaciones entre las frac-ciones dominantes del capital que parti-cipa en la industria automotriz mexi-cana.

Se señalan a continuación algunas delas características del comportamiento enel mercado de las empresas de esta indus-tria durante la década de los setenta.

Servicios de Empresas de Participación Esta-tal, Publicado por la Dirección General deInspección y Adquisiciones, México, 1976.

En el catálogo mencionado, aparecen tam-bién las listas de productos, o en su caso ser-vicios. que prestan las empresas. Resultaríainteresante averiguar las razones de esta redde productores, productos y servicios, puestoque aun a simple vista se puede apreciarla integración de actividades no exclusivas a laindustria automotriz en torno a productos quecomponen los automotores, o sea que se pare-cían las líneas de un complejo industrial or-ganizado por el Estado y que pudiera tenercomo eje la producción de vehículos de trans-porte.

9° La participación de instituciones financie-ras, públicas o privadas en la industria auto-motriz, estuvo representada en las siguientesempresas:

Nafinsa participaba en 1975, con el 37.60%del capital total de Diesel Nacional —500millones de pesos—: con el 40.0% de la em-presa Dina Komatsu Nacional, SA (con capi-tal total de 80 millones de pesos) y en un30% dentro de la empresa Dina Rockwell, SA(con un capital social pagado de 50 millonesde pesos). Tomado de: Empresas en las queNacional Financiera es accionista. Direcciónde Empresas y Fideicomisos, Gerencia de Em-presas, 12 de marzo de 1976.

La vinculación que existe entre las institucio-nes y grupos financieros, y las empresas de laindustria automotriz, se puede apreciar en la si-guiente lista (datos de 1975)

Grupo DESC. Sociedad de Fomento Industrial:Automagneto. SA de CVIndustria de Baleros Intercontinental. SASpicer, SA

Grupo Industrial Saltillo, SA (ctssa):Moto Isla SA

1

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Por su participación en el mercado auto-motriz, la Volkswagen y la Ford son lasempresas más importantes. 91 La pro-

Financiera Aceptaciones ( sEant SA:Eaton Manufacturera, SASpicer, SATransmisiones y Equipos Mecánicos, SAVidrio Plano, SA

Valores de Crédito Bursátil, SA:Equipos Mecánicos Bucyros Erie, SAEaton Manufacturera, SALister Blackstone de México, SA

Financiera Banamex, SA:John Deere, SALister Blackstone de México, SAMoto Equipos, SAInyec-Diesel, SA de CVWortbington de México, SAEaton Manufacturera, SAAC. Mexicana, SAEquipos Mecánicos Bucyros Erie, SA

Banco de Comercio:Massey Ferguson de MéxicoSpicer, SA

SOMEX:Vehículos Automotores Mexicanos, SAMexicana de Autobuses, SAManufacturera Mexicana de Partes de Au-tomóvil, SABorg and Beck de MéxicoBujías Champion de México, SAEquipos Automotores Mexicanos, SA

Banco Comercial Mexicano, SA:Refacciones Automotrices Industriales, SA

Lista de instituciones y grupos financieros queparticipan en la industria mexicana. Elabo-rada por Sergio Ramos, para el archivo deEmpresas, IISUNAM, 1977.

91 La Volkswagen, de 1970 a 1975, ha con-trolado una tercera parte del mercado automo-triz —de un 26.7% en 1970, alcanzó el 35.1%en 1975—, habiendo aumentado sus ventas du-rante estos años en un 74.75%. En segundo lu-gar se encuentran los autos Ford y Chrysler,con una participación aproximada del 15% cadauno de ellos para 1975 —que representaron en1975, 33 259.66 y 35 836 autos vendidos—. LaGeneral Motors, Nissan Mexicana, VehículosAutomotores Mexicanos y Dina Renault, ocupanlos demás sitios.

Por lo que se refiere a la composición delmercado basado en ventas de camiones, parti-cipan las mismas marcas fabricantes de autosmencionados y la International Harvester, quefabrica también tractores, y que por cierto hamantenido la menor participación. Los camio-nes de la Chrysler, con una producción de

ducción para la exportación de vehícu-los señala a la primera como la másdinámica; " 2 destaca también Nissan,que de una participación en 1973 del10.47% en la exportación total devehículos, alcanza el 52.34% en 1975.Sin embargo, la exportación de vehícu-los automotrices disminuyó considerable-mente para este último año (la disminu-ción en 8.4 veces del número de unidadesexportadas trajo aparejada una disminu-ción del 54.29% en el valor total de lasexportaciones) .

La comparación entre el valor de lasimportaciones y de las exportaciones nosmuestra no sólo la creciente participacióndel capital extranjero invertido en la in-dustria, sino también el creciente rezagode la producción para la exportación.Este atraso hacía disminuir la entradade divisas y por tanto provocaba ciertas

13 321.98 camiones en 1970. y 31 017.81 en 1975ocupaban en estos años los primeros lugaresrepresentando casi la tercera parte del mercadode estos productos, aunque la Ford y la GeneralMotors le sigan de cerca: para la primera marca14 363.62 unidades en 1970 y 23 187.70 para 1975;y para la segunda 13 157.52 camiones en 1970 y19 743.70 en 1975. Dina ocupa el siguiente lu-gar, seguida por los camiones de la VAM; apartir de 1972 la Volkswagen inició su partici-pación de combies aumentando de un 4.6% en1970 a un 14.2% en 1975 —cuarto lugar eneste año—. Esta breve descripción nos muestrala importancia que las empresas tienen en tér-minos de su capacidad competitiva, lo que encierto modo explica el afán de su expansiónlos incrementos en la producción de unidadesque han generado utilidades que suponen unalto costo que tiene para cualquiera de estasgrandes empresas el mantenimiento de su posi-ción en el mercado. Datos tomados de las Es-tadísticas de la Asociación Mexicana de la In-dustria Automotriz. ( AMIA 1.

92 En 1973 y 1974, las ventas para la ex-portación representaron el 28.58% y el 18 19%respectivamente de su total en esos años, con-trolando a su vez el 89.02% y el 85.18% deltotal de vehículos exportados por compañía—1972 a 1975—. Idem.

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dificultades a la expansión de la produc-ción de automóviles en el país; sobretodo si se toma en cuenta que uno delos fines de la producción automotriz essostener las exportaciones para ampliarlos mercados internacionales de esta in-dustria, y de otra parte, que esta produc-ción para la exportación ha de funcionarcomo elemento regulador de los límitesde la expansión del propio mercado na-cional, contrarrestando las dificultadesde la venta o mantenimiento de la situa-ción competitiva de las empresas, o cana-lizando las dificultades que presenta elmercado internacional. 93

Además, si tomamos en cuenta losproyectos de inversión de algunas empre-sas automotrices, podemos exponer algu-nas consideraciones sobre la penetracióndel capital extranjero, y respecto a lamagnitud de la producción que se des-tina a la exportación. Los proyectos deinversión se han traducido en la diver-sificación de los productos, de maneraque la diferencia establecida en términosde plantas dedicadas a especialidades sediluye hasta cierto punto, ya que laspropias marcas ensambladoras son a lavez fabricantes de autopartes que no sonnecesariamente exclusivas a sus marcas,surge así un nuevo rasgo de la divi-sión del trabajo en la industria automo-triz: la integración de los productos,

93 El valor de las importaciones para 1972,fue de 3619 millones de pesos contra los 950millones de las exportaciones, en 1973 —4 400millones contra 1 854 millones—. se atenúa lige-ramente en 1974, pues de 6 313 millones de pe-sos de las importaciones, las exportaciones al-canzan los 2 350 millones. Sin embargo. en 1975,la disminución de las exportaciones en 1074(-54.29%1 acusa aún más el déficit mencio-nado, ya que las importaciones aumentan a8 799 millones de pesos. Tomado de Andlisis 75,Grupo editorial expansión. Publicaciones Eje-cutivas Mexicanas. SA, México.

aunada a la descentralización de losprocesos productivos. Ello implica queun gran número de empresas pequeñas,no monopólicas, dependan de las activi-dades de los grandes monopolios. 94

Lo que formalmente se ha diferencia-do en sectores de la industria automotriz—terminal y auxiliar— tiene en realidadun solo apoyo: el hecho de que el pro-ducto terminado, el vehículo de trans-

"...94 con el pequeño grupo de gigantescoexisten muchas empresas medianas y peque-ñas; es más, la coexistencia de estas empresasde menor tamaño es útil a los propios mono-polios, porque en sus actividades, las medianasy pequeñas empresas son, por decirlo así, ra-mificaciones de las grandes empresas monopo-listas y sirven con mucha frecuencia de colchóncuando la, fluctuaciones de la coyuntura econó-mica obligan a las empresas a reducir la pro-ducción. Es típico el caso de la Ford MotorCompany: una buena cantidad de su produc-ción de partes y refacciones, la contrata conmedianas y pequeñas empresas, y esto por dosrazones: una, porque meterse a la producciónde todos los elementos que concurren en laproducción de un automóvil resultatia muy cos-toso y requeriría inversiones muchísimo muygrandes. y la otra. porque en épocas en quebaja la demanda la Ford retringe sus opera-ciones, pero a costa fundamentalmente de lamediana y pequeña empresa. Así la empresamediana y pequeña subsisten, pero en forma desupeditación a los grandes monopolios." Variosautores. Política mexicana sobre inversiones ex-tranjeras. Cuadernos del Seminario de Teoríadel Desarrollo, n. 4. IIEc., UNAM, México. 1977.p. 16.

"Alrededor de cada gran industria —que comohemos visto, generalmente está controlada porunos cuantos consorcios-- suele operar un grannúmero de empresas cuyas ventas, ingresos, utili-dades, posibilidades de inversión y financiamiento,ocupación, etc., dependen de aquéllos. Tal esel caso de PEE1EX que expende al público susproductos, de los millares de agencias de auto-móviles, que principalmente dependen de los"tres grandes": Ford, General Motors y Chrysler;de los numerosos vendedores de equipo e im-plementos agrícolas, de los distribuidores dellantas..." J. Carrión. A. Aguilar, La burgue.sic!. la oligarquía y el Estado, México, Ed. Nues-tro Tiempo, 1972, pp. 178 y 179.

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porte, es controlado y comercializado poruno de estos sectores, que además subor-dina la fabricación de autopartes a esteaspecto, aunque sólo sea en términos dela integración de los productos obtenidosen los distintos procesos especializados. 95

Desde otro punto de vista, esta distin-ción está referida a un elemento de laintegración monopólica de la industriaque plantea una cierta independencia enel funcionamiento y organización de loque se puede describir como "áreas pro-ductivas", e incluso de comercialización,puesto que los distintos establecimientosde la industria del automóvil reproducensu integración a partir de la ampliaciónde las dos vertientes de la relación desus productos: la primera destinada alconsumo productivo y la segunda al con-sumidor del producto terminado. La pri-mera realiza operaciones comerciales enel interior de la industria, y la segundalas efectúa dentro del mercado de con-sumo no industrial. Esta doble salida ocanal de ventas, en términos de la repro-ducción del capital invertido y de la reali-zación de las utilidades, está íntimamenteligada como ejecutora de fases distintasdel mismo proceso. Y en términos de lacomercialización, ofrece distintos signifi-cados por la forma misma de enfrentarel mercado. De los propios ámbitos deoperación que muestran distintas exten-siones en la realización de las ventas tan-to como del volumen del capital quemovilizan, se extraen las diferencias enla importancia que cumplen estas dosvertientes para la reproducción del ca-pital.

95 Y subordinando al capital privado nacio-nal en su conjunto, tanto pequeño como de ma-yor importancia, a los ritmos de producción yventas establecidos por las empresas monopóli.cas del sector terminal.

Los proyectos de inversión que se pu-sieron en marcha durante los años 1973a 1975, muestran cómo la integración delos diferentes productos automotrices quesubordina la descentralización de los pro-cesos productivos ha permitido expandira las grandes empresas de la industriaautomotriz. Los programas y líneas deproducción, así como las variaciones enel capital movilizado por las empresas,dan idea del crecimiento de la capacidadproductiva instalada y del volumen dela producción. Y, por otra parte, per-miten apreciar la capacidad de esta in-dustria para establecer los precios de losvehículos y la relación que existe entreel aumento de esta capacidad productivacon el financiamiento exterior, tanto comola participación del Estado.

Los proyectos de inversión que anun-ciaron algunas empresas de la industriaautomotriz son los siguientes: 1. Volks-wagen de México, S.A., anunció en 1973una inversión adicional de 250 millonesde pesos para ampliar su planta en Pue-bla. Posteriormente, en 1974, una nuevainversión de 800 millones de pesos lepermitió aumentar su capacidad de pro-ducción de 600 a 800 unidades por día,de las cuales un gran porcentaje fuedestinado a la exportación. 2. GeneralMotors de México, S.A. llevó a caboen 1973 una inversión de 130 millonesde pesos para operar una planta en Tolu-ca de motores de 8 cilindros con capaci-dad anual programada de 60 000 unida-des, de las cuales el 60% se destinarona la exportación. 3. Chrysler de Méxi-co, S.A., realizó en 1974, una inversiónde 75 millones de pesos para poner enoperación en Toluca su planta de conden-sadores para equipos automotrices de cli-ma artificial, dedicados 100% a la ex-portación. 4. Ford Motor Co. aplicó en

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1974, 1 875 millones de pesos, para in-crementar sus exportaciones a EstadosUnidos y otros países. 5. Nissan Mexi-cana, S.A. dedicó la cantidad de 250millones de pesos para triplicar su ca-pacidad de producción, llegando a fa-bricar 50 000 unidades en 1975. 6. DieselNacional, S.A. invirtió en 1975, la can-tidad de 250 millones de pesos paraampliar la capacidad de producción desu planta en Ciudad Sahagún, y poderalcanzar en 1977 la meta de 40 000 autosRenault.

Por otra parte, durante 1970, variasplantas fabricantes de autopartes, conclu-yeron nuevos planes de expansión ymuchas otras introdujeron líneas deproducción nuevas. Las empresas queimplementaron o iniciaron nuevos progra-mas de expansión incluyeron a: 1. Trans-misiones y Equipos Mecánicos, S.A., queduplicó su capacidad productora de trans-misiones automotrices. 2. Spicer, S.A.,que comenzó la construcción de una plan-ta en Querétaro para producir ejes car-dánicos. 3. Eaton Manufacturera, S.A.,que instaló nuevos equipos de fundiciónpara la producción de ejes para camionespesados.

En 1973, el sector de autopartes con-tinuó aumentando su capacidad produc-tiva y su potencial de exportación: 1.Transmisiones y Equipos Mecánicos, S.A.,de Querétaro, anunció una nueva inver-sión de 275 millones de pesos que lepermitirá incrementar en más de 100%su capacidad de fabricación de transmi-siones automotrices. En este año, la em-presa ya exportaba aproximadamente el50% de su producción. 2. Eaton Manu-facturera, S.A., puso en operación unproyecto de expansión, con 75 millonesde pesos en su planta de Toluca, inclu-yendo la ampliación de sus hornos de

fundiciones para producir ejes para auto-móviles y camiones. 3. Un hecho impor-tante que tuvo lugar a fines de este ariofue la adquisición por parte de Dina del60% de las acciones de Motores Perkins,S.A., fabricante de motores diesel, cuyaplanta se encuentra en Toluca, y es lamayor en Latinoamérica. El control ma-yoritario de la empresa estaba en manosde Chrysler de México.

En 1974, los principales proyectos deexpansión incluyeron a las siguientes em-presas: 1. Transmisiones y Equipos Me-cánicos, S.A., de Querétaro, que invirtió275 millones de pesos para incrementarsu capacidad de fabricación de transmi-siones automotrices estándar de 256 000unidades anuales a 490 000. En este arioexportó el 70% de su producción aproxi-madamente. 2. Rassini Rheem, S.A. deC.V., inició operaciones en su nueva plan-ta, en Piedras Negras, Coah., de muellesde acero para la industria terminal. Lainversión total de la nueva planta fuede 53.6 millones de pesos. Para el finan-ciamiento de equipo y maquinaria de esteproyecto, la empresa recibió un présta-mo del Eximbank de los Estados Uni-dos, por un total de 16.8 millones depesos. 3. Automanufacturas, S.A. empe-zó a construir su nueva planta cerca dePuebla, destinada a la producción de di-versos componentes y refacciones auto-motrices por medio de una inversión de140 millones de pesos. A finales del ariola empresa recibió un préstamo del Exim-bank de los Estados Unidos, por la can-tidad de 12.9 millones de pesos. 4. Mo-tores Perkins, S.A. continuó con su pro-yecto de inversión de 91 millones depesos en su planta de Toluca, destinadoa incrementar hasta 36 000 unidadessu capacidad anual de producción demotores diesel para 1977.

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Entre los programas de expansión másimportantes realizados durante 1975, des-tacan: 1. Transmisiones y Equipos Me-cánicos, S.A. que invirtió 170 millones depesos con objeto de aumentar su capa-cidad de producción anual de transmi-siones automotrices estándar de 400 000a 900 000 unidades en 1976. 2. Automa-nufacturas, S.A., filial de la empresaBudd Co. de Estados Unidos, continuabala construcción de su planta en Puebla porvalor de 140 millones de pesos, dondehabrán de producirse diversas partes ycomponentes automotrices. 3. MotoresPerkins, S.A. siguió adelante con sus pla-nes de expansión en Toluca, a fin de in-crementar en más de tres veces su capa-cidad de producción anual de motoresdiesel para alcanzar 36 000 unidades. Elproyecto estuvo pensado para concluirseen 1977 y representaría una inversión to-tal de 91 millones de pesos. 4. Nacio-nal Financiera y el grupo industrial deCiudad Sahagún se asociaron con el Gru-po Rockwell Nacional, S.A. para in-

vertir 260 millones de pesos en la pro-ducción de ejes y frenos para vehículosautomotores. 5. Nafinsa también formóparte de otra compañía en la que parti-cipan capitales de Alemania Occidental yde Brasil, para establecer una planta deforja de precisión para repuestos auto-motrices. La nueva compañía Forjamex,S.A. de C.V., invertirá 118 millones de pe-sos en la planta localizada en el Estadode Tlaxcala. 6. Una tercera planta conparticipación de Nafinsa y el Grupo Sa-hagún fue Ensambles Automotrices, S.A..ubicada también en el estado de Tlaxca-la. Esta compañía invirtió 80 millonesde pesos en la producción de pistonesautomotrices de aluminio y repuestos deeste mismo material.

Las tres últimas inversiones, debieronestar terminadas para 1977, según los pla-nes del gobierno federal. Tomado deEmpresas y Conflictos Laborales: Estu-dio Monográfico del caso Spicer. México,ITSUNAM. 1977, pp. 24 a 28.

48

CAPtTULO III

ASPECTOS DE LA DINÁMICA AUTOMOTRIZ ACTUAL

Las circunstancias que han rodeado aldesarrollo de la producción automotrizen los últimos tres o cuatro arios hanpuesto en evidencia no sólo las dificul-tades que ha tenido que enfrentar —aligual que el resto de la actividad econó-mica nacional—, sino también los recur-sos y mecanismos que las grandes em-presas han empleado para hacer frentea la crisis económica.

Las dificultades que ha enfrentado elproceso de reproducción social del ca-pital y las consiguientes interrupcionesen la producción y el consumo de mer-cancías se han hecho presentes, en elcaso de la industria automotriz, de unaforma quizá menos severa que en el restode la economía; sin embargo ha resen-tido fuertemente las condiciones agrava-das por la prolongación de la crisis. Estose expresa en el hecho de que la produc-ción encuentra dificultades para realizar-se con una ganancia remunerativa, locual repercute en la contracción de laproducción, en el desempleo masivo delos trabajadores, en la subutilización odestrucción de los medios de producción,y en el agudizamiento de las contradic-ciones del proceso de reproducción delcapital.

Estos aspectos dejan ver la capacidaddel capital para enfrentar el deterioro delas condiciones materiales que apoyan supoder económico y político. Los meca-nismos que emplea responden a una es-trategia más amplia, aquella que corres-ponde a las diferentes esferas que elcapital en su conjunto concentra. Enello destaca la amplitud que la industriaautomotriz ha alcanzado como parte delcomplejo militar-industrial.

Mecanismos utilizados para enfrentarla crisis, como la reducción del tiempode producción y circulación, han actua-do sobre las condiciones de trabajo delobrero, han intensificado la explotacióny abierto nuevas formas de generación deplusvalía, y por otra parte, han estimu-lado el mercado para su realización. Aun-que el empleo de estos mecanismos se hageneralizado en la producción capitalis-ta, y desde luego se les utiliza no única-mente ante condiciones de crisis, por serlos únicos medios al alcance de las gran-des empresas para reordenar las condi-ciones de la producción del capital, sinembargo, adquieren formas distintivasextremas en estos arios.

La industria automotriz en México hasido una de las pocas actividades indus-

494

triales que considerada globalmente noha interrumpido su expansión. La bajaen la producción y ventas que tan dura-mente le afectó en 1976 y 1977, no lle-gó al extremo de ocasionar pérdidas, einclusive contra lo esperado, algunas delas grandes empresas reportaron ganan-cias muy superiores a las obtenidas du-rante los años sesenta. Puede decirse quela industria automotriz superó su ritmode crecimiento en 1978 y según el nú-mero de unidades producidas, lo confir-mó en 1979. os el fortalecimien-to del capital de la industria automotrizha tenido distintas formas de expresión,y en ocasiones no se ha presentado en to-das sus fracciones, sí permite apreciarque ha sido reordenado aceleradamente,tanto en términos de las modificacionesque ha observado la estructura de la

96 BANAMEX. Examen de la situación econó-mica de México. Vol. LV, No. 639, febrero 1979,P. 89-

producción automotriz, como en razónde una recomposición de la división deltrabajo. En el siguiente cuadro se puedeapreciar este comportamiento.

Se puede apreciar rápidamente quela industria automotriz ha recuperadoen cierta forma su ritmo de crecimiento enlos años 1978 y 1979, aun teniendo pre-sentes las dificultades que sufrió en 1977y 1976. Esto se puede concluir tambiénal comparar el ritmo de crecimiento dela producción automotriz con respecto alsector industrial, como veremos enseguida.

Sin que el ritmo de crecimiento de laproducción automotriz en esta década seacomparable con el sostenido en los añossesenta, se puede notar que está por en-cima del sostenido por la industria. Y,aun tomando en cuenta que en la actua-lidad configura una dimensión distinta enlo que hace a las relaciones entre las em-presas más importantes y entre los mis-mos sectores terminal y de autopartes, se

PRODUCCIÓN Y VENTA ANUAL DE AUTOMÓVILES, CAMIONES, TRACTO-

CAMIONES Y AUTOBUSES INTEGRALES, 1975-1979 ( unidades)

AñosAutomóviles

Producción Venta

Camiones, tracto-camionesy autobuses integrales

Producción VentaTotal

Producción Venta

1975 237 118 231 108 119 506 114 779 356 624 345 897

1976 212 549 199 137 112 430 104 230 324 979 303 367

1977 187 637 194 471 93 176 94 769 280 813 289 240

1978 242 519 226 587 141 608 134 441 384 127 361 028

1979 441 750*

• Estimado.

FUENTE: órgano Informativo de la AMIA, Boletín 157, p. 22. Examen de la situacióneconómica de México. BANAMEX, Vol. LV, No. 639, febrero de 1979, p. 89.Cuadro n. 6: "Pronóstico de la producción de vehículos automotores, 1978-1985"(unidades).

50

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DE LA PRODUCCIÓN DE LA INDUSTRIAAUTOMOTRIZ

Promedio Promedio PromedioConcepto 1960/70 1970/76 1970/77

Industria de autopartes * 18.0 12.0 9.0Industria de automóviles 14.0 9.0 6.4Sector industrial 8.8 6.2 5.5Producto interno bruto 7.0 5.3 4.7

* Estimado.FUENTE: Banco de México, SA., Dirección General de Estadística. Censos Industriales. En:

Examen de la situación económica de México, BANAIVIEX, Vol. LV, No. 639,febrero 1979, p. 90.

puede apreciar que el sector auxiliar prác-ticamente duplica el ritmo sostenido porel sector industrial.

Ahora bien, si observamos la partici-pación de las compras de autopartes na-cionales en el valor de la producción no-taremos que en el período que compren-de de 1965 a 1976, ha aumentado efec-tivamente el componente nacional en elvalor de la producción. Sin embargo re-sulta notorio el hecho de que las com-pras de autopartes extranjeras no hadisminuido, sino muy ligeramente y só-lo para algunos arios, su participaciónen el valor de la producción. La terce-ra parte en que estas compras partici-pan se ha conservado a lo largo de todoel período y señala las limitaciones de laindustria automotriz para elaborar di-chos componentes y avanzar en el lla-mado proceso de integración. A conti-nuación se presentan algunas cifras conrespecto al crecimiento de las comprasde autopartes (véase cuadro en la páginasiguiente) .

El Banco Nacional de México estimaque para el ario de 1985, la producciónautomotriz terminal aumentará cerca decinco veces los 34 380 millones de pesos

que registró en 1977, de tal modo que194 165 millones de pesos son proyecta-dos tomando como supuesto el crecimien-to de los precios sobre un 10 por cientoanual. En el siguiente cuadro (pág. 49) ,podemos confirmar también, que se pro-yecta para la industria de autopartes uncrecimiento superior en intensidad al dela industria terminal, dejando ver el pesoque se espera habrá de jugar la industriaautomotriz en los próximos años.

El saldo deficitario de la balanza co-mercial de la industria automovilística,permite apreciar la relación que existe en-tre los componentes nacionales y extran-jeros que son necesarios para su opera-ción. El aumento del saldo negativo quese aprecia ario con ario, se vio atenuadoen 1978 por un importante aumento delvolumen de las exportaciones que ocasio-nó la actividad de la Volkswagen al in-crementar el número de sus unidades ex-portadas de 5 168 a 18348, o sea unaumento en su producción para la ex-portación de dos y media veces lo des-tinado a este propósito en 1977. 97

9 7 Véase el cuadro de exportación anual devehículos por marca (p. 52).

51

PARTICIPACIÓN DE LAS COMPRAS DE AUTOPARTES NACIONALES Y

EXTRANJERAS EN EL VALOR DE LA PRODUCCIÓN. 1965-1976

(millones de pesos)

Año

Compras deautopartesnacionales

Compras deautopartesextranjeras

Valor de la producciónindustria terminal Participación %

(a) (b) (c) a/c b/ c

1965 1 217 1 437 4 026 30.2 35.7

1966 1 847 1 693 4 920 37.5 34.4

1967 2 124 1 969 5 461 38.9 36.0

1968 2 566 2 105 6 557 39.1 32.1

1969 3 016 2 349 7 463 40.4 31.5

1970 3 581 2 695 8 581 41.7 31.4

1971 4 170 2 800 9 452 44.1 29.6

1972 4 822 3 076 11 038 43.7 27.9

1973 6 719 4 250 14 208 47.3 29.9

1974 8 690 6 317 18 480 47.0 34.2

1975 10 000 8 628 22 652 44.1 38.1

1976 11 164 7 907 25 387 44.0 31.1

FUENTE: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz. En: Examen de la situacióneconómica de México, BANAMEX, Vol. LV, No. 639, p. 92.

EXPORTACIÓN ANUAL DE VEHÍCULOS POR MARCA, 1975-1978(unidades)

MARCA 1975 1976 % 1977 % 1978 %

Chrysler de México 172 (8.0) 116 141.9 695 67.1 1 785 156.8

Nissan Mexicana 1538 (35.7) 3080 100.3 5 863 90.0 5 652 (3.6)

Volkswagen de México . 1122 (93.1) 659 (41.3) 5 168 68.4 18348 255.0

Diesel Nacional 106 (55.8) 17 (84.0) 17 43 152.9

TOTAL 2 938 (84.6) 4 172 42.0 11743 181.5 25 828 119.9

( ) Disminución.FUENTE: Órgano informativo de la AMIA, enero 1979, p, 25.

52

ESTIMACIÓN DEL VALOR DE LA PRODUCCIÓN DE LA INDUSTRIAAUTOMOTRIZ TERMINAL Y DE AUTOPARTES, 1976-1985.

(millones de pesos)

AñoIndustria automotriz

terminal *Industria automotriz

auxiliar **

1976 25 380 20 3101977 34 380 25 7801978 55 000 37 9701979 69 576 49 4801980 85 565 62 680

1981 105 699 79 750

1982 124 291 96 590

1983 132 618 106 150

1984 160 468 132 290

1985 194 165 164 880

FUENTES: * Estimaciones con base en cifras de /a AMIA. Hipótesis II: BANAMEX,elaborado con base en el modelo económico del Departamento de Estudios Económicos. Setomó como supuesto el crecimiento de precios bajo un 105 anual.

1* Lapso 1978-1985, estimado con base en: (a) producción probable de automóviles, (b)incremento anual de 3% en el grado de integración a partir del 1979, y (c) aumentode precios de 10% en promedio anual. Años 1976 y 1977 calculados con base en censosindustriales y producción de automóviles. Elaborado con datos de la Secretaría deProgramación y Presupuesto, Dirección General de Estadística; Asociación Mexicanade la Industria Automotriz.

En: Examen de la situación eeónómica de México, BANAMEX, Vol. LV, No. 639, febrerode 1879, pp. 89 y 99.

Este hecho debe destacarse pues seña-la un cambio en la operación de la in-dustria automotriz en el plano interna-cional, del que México adopta nuevos ele-mentos en la producción automotriz, queincrementa considerablemente la porcióndestinada a la exportación tanto de auto-partes como de vehículos terminados; deello dan cuenta, sobre todo, los nuevosproyectos de expansión por parte de las

grandes empresas de la industria termi-nal que se orientaron hacia la produc-ción de componentes destinados exclu-sivamente a la exportación.

En 1976, después de la primera deva-luación, los diferentes diarios de circu-lación nacional hicieron hincapié en losproblemas que enfrentaba la producciónautomotriz y destacaron que "la incapa-cidad de lás armadoras que operan en

53

México afecta la balanza de pagos en1 500 millones", " reiteraron además, lacarencia de materias primas adecuadas,y las dificultades para la adquisición delos accesorios y piezas para la maquina-ria automotriz, así como la dependenciadel exterior, que se presenta como una

característica de los desequilibrios estruc-turales que afectan el complejo industrialautomotriz.

La exportación de unidades terminadasse recuperó en 1978 de la seria caída quetuvo en 1975 y 1976, como se aprecia enlas siguientes cifras:

EXPORTACIÓN DE UNIDADES TERMINADAS. 1973.1978

Años 1973 1974 1975 1976 1977 1978

Unidadesterminadas 20 141 19117 2 939 4 172 11 743 25 828

FUENTE: órgano Informativo de la AMIA, Boletín 157. enero 1979, p. 1.

Sin embargo, si atendemos al compor-tamiento de la balanza comercial automo-

vilística, habremos de constatar que elsaldo negativo es creciente:

BALANZA COMERCIAL DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILÍSTICA 1975-1978

(millones de pesos corrientes)

Año Importaciones Exportaciones Saldo

1975 7 946 1 066 — 6 880

1976 9 948 725 — 9 223

1977 10 413 1 379 -- 9 034

1978

Enero-septiembre 12 533 2 184 —10 349

FUENTE: Banco de México, SA. "Indicadores Económicos" En: Examen de la situacióneconómica de México. BANAMEX, Vol. LV, No. 639, febrero 1979, p. 93.

De tal manera que no es posible di-sociar el crecimiento de la industria au-tomotriz de la necesidad cada vez ma-

98 Periódico El Sol de México. p. 1 B,31-7-76.

yor de importar maquinaria y tecnolo-gía, necesidad que somete a la produc-ción automotriz a la dinámica estableci-da por las grandes empresas que operanen el país, afecta directamente la estruc-

54

tura de los costos, " y su tasa de cre-cimiento, se convierte por ello, en unode los aspectos que incide sobre el pro-ceso de "desacumulación" de capital enesta industria; a lo cual se podría agre-gar el crecimiento desmedido del núme-ro de automóviles en circulación y elconsiguiente gasto que su uso implica.La forma particular en que se ha satis-fecho la necesidad de transporte en Mé-xico ha implicado gastos cuantiosos decapital y recursos, si se compara con loque esto significaría si se hubieran em-pleado sistemas de transportes colectivos.Las fábricas automotrices del país hantenido que ser equipadas con maquina-ria, equipo y tecnología importados, ade-más de que el crecimiento explosivo delas unidades en circulación ha obligadoa la apertura de vías de circulación queen ocasiones exhiben duplicidad e inefi-

cacia, como ha señalado Juan José Huer-ta, del Colegio de Economistas. 1"

En lo que toca a la competencia auto-motriz, Volkswagen y Chrysler constituye-ron en 1978 cerca del cuarenta por cien-to del mercado nacional. Les siguen enorden de importancia, Ford, General Mo-tors, Nissan, Renault y Vehículos Auto-motores Mexicanos; destacan Ford yGeneral Motors por el aumento de suparticipación relativa en el control delmercado en 1978. La contribución por-centual por tipos de vehículo deja verlas características del alza de la produc-ción y ventas, características determinadassobre todo por los autos y camiones, de-jando un lugar secundario a lo que seclasifica como tracto-camiones y autobu-

101 Este hecho confirmases integrales.la influencia de la generalización del trans-

VENTA ANUAL Y PENETRACIÓN EN EL MERCADO POR TIPO DE VEHÍCULO 1975-1978

CONCEPTO 1975 % 1976 % 1977 % 1978 %

Total de la industria 345 897 100.00 303 367 100.00 289 240 100.00 361 028 100.00

Automóviles 231 108 66.81 199 lr 65.65 194 471 67.24 226 587 62.76Camiones 110 378 31.91 100 807 33.32 92 254 31.90 130 724 36.21

Tractocamiones . 2 747 0.80 2 015 0.66 1 151 0.39 2 102 0.58

Autobuses integrales. 1 164 0.49 1 408 0.4n 1 364 0.42 1 615 0.45

FUENTE: órgano Informativo de la AMIA, Boletín 157, enero 1979. p. 5.

99 Enrique Padilla Aragón señala en su ar-tículo: "Cuantioso déficit en maquinaria", que:"Las importaciones de bienes de capital estánasociadas al crecimiento económico; en los úl-timos diez años han representado, por lo me-11 Og el 80 por ciento del total de importacionesde mercancías. Puede considerarse que la mi-tad del valor de las importaciones de bienes decapital es maquinaria, y la otra, materias pri-mas, aunque en los últimos dos años el valorde éstas últimas ha superado al de aquéllas.

.. Esta crecida cifra en las importaciones de

bienes de capital indispensable para el creci-miento económico tiene varias implicaciones im-

portantes: en primer término somete al creci-miento de la industria a una dependencia muyfuerte del exterior que repercute en forma di-recta en sus costos, en el ritmo de progresotecnológico y en su tasa de crecimiento." Pe-riódico El Día, p. 5, 1-12-76.

1" Juan José Huerta, del Colegio de Eco-nomistas, citado en un artículo del periódicoEl Universal, 28-8-77. Ahí mismo se señala que:"La industria del automóvil es la primera in-dustria del país por la mano de obra y el capi-tal que ocupa, pero es una actividad en granparte improductiva para la nación".

101 Véase: órgano Informativo de la mara,boletín 157, enero de 1979, p. 4.

55

porte individual sobre las pautas de con-sumo social.

A finales de 1975, pudo observarse unadisminución en la integración de com-ponentes nacionales, ") 2 al mismo tiempoque se proyectaba la inversión que sa-tisfaría un porcentaje de integración su-perior al 60% que se había manejado.Se hizo patente el interés por disminuirlas importaciones de partes y componen-tes; se señalaba asimismo, que "la indus-tria automotriz en México precisa deuna reestructuración a fondo que le per-mita alcanzar una mayor integración na-cional e índices más elevados de produc-tividad " "' Pero al misma tiempo lasempresas más importantes de la indus-tria terminal se manifestaron en contrade cualquier reestructuración, en la me-dida en que ello significaría aumentarlos porcentajes de integración nacio-nal. 104

Después de las devaluaciones ocurri-das en 1976, y del cambio de gobierno,se insistía en la necesidad de aumentar

102 Periódico , Novedades, p. 14, 25-7-75.103 Periódico El Sol de México, p. , 1 B,

21-6-76.104. "En lugar de exigir un nuevo alimento

en el porcentaje de integración, las autoridadesdeberán negociar con la industria programasconjuntos para que se pueda incrementar denuevo las exportaciones, tanto de la industriaterminal como de las autopartes, para compen-sar en mayor medida las importaciones." Pe-riódico El Sol de México, p. 1 B, 24-6-76.

"... el renglón de importaciones de partespara vehículos de combustión interna es de losmás altos en la estructura del comercio exte-rior internacional." Periódico El Sol de México,p. 1B; 25-6-76.

"Posiblemente, dice Ponce Robles, la solu-ción final sea el fomento a la exportación deunidades terminadas, porque la fahriración departes, según lo demuestran los estudios. resul-ta demasiado cara por el recquipamiento que

necesitarían todas las empresas." Periódico ElSol de México. p. 1 B, 26-6-76.

las exportaciones como una medida queenfrentaría adecuadamente la devalua-ción 1 " —ya que los productos mexi-canos se ofrecerían en el extranjero encondiciones más atractivas— y tambiénlos proyectos de reestructuración, que nose llevaron a cabo sino hasta que se acep-tó la liberalización de precios para losautomóviles en junio de 1977. En talfecha se daban a conocer también, los li-neamientos de una nueva política auto-motriz; el decreto para el fomento de laindustria automotriz perseguía básica-mente;

De acuerdo con el Decreto Presiden-cial publicado en el Diario Oficial dela Federación el 20 de junio de 1977,los principales objetivos de la nuevapolítica automotriz son los de conver-tir a dicha industria en aportadora ne-ta de divisas, elevar a corto plazo elcontenido nacional de los vehículos,alentar el desarrollo de una tecnologíanacional en la rama y sustituir el con-trol de precios por un mecanismo que

1" "El único aspecto de la devaluación quebeneficiaría a los fabricantes de productos au-tomotrices sería en las exportaciones, siemprey cuando se cancele el impuesto que grava alas mismas y que al parecer está por lograrse.Esta opinión fue expresada por el ingenieroStanislao Zyshlinsky, presidente de Asocia-ción Nacional de Fabricantes de Productos Au-tomotrices... Dijo también que a largo plazola desocupación que se genere en toda la in-dustria automotriz dependerá de la capacidadque tengan para compensar la baja de produc-ción con la exportación de productos." Perió-dico El Día, p. 8, 8-10-76.

El Sistema Bancos de Comercio señala: . 'Anteun mercado con perspectivas de debilitaniiento,la industria automotriz tiene una alternativa' —alparecer la única— para superar la situación:el aumento de las exportaciones... Sin embar-go, se pregunta si responderá el mercado ex-terno, ahora y en un futuro próximo, a las con-diciones favorables que ofrece el país." Perió-dico El Universal, 16-1-77.

56

CA PfTULO III

ASPECTOS DE LA DINÁMICA AUTOMOTRIZ ACTUAL

Las circunstancias que han rodeado aldesarrollo de la producción automotrizen los últimos tres o cuatro arios hanpuesto en evidencia no sólo las dificul-tades que ha tenido que enfrentar —aligual que el resto de la actividad econó-mica nacional—, sino también los recur-sos y mecanismos que las grandes em-presas han empleado para hacer frentea la crisis económica.

Las dificultades que ha enfrentado elproceso de reproducción social del ca-pital y las consiguientes interrupcionesen la producción y el consumo de mer-cancías se han hecho presentes, en elcaso de la industria automotriz, de unaforma quizá menos severa que en el restode la economía; sin embargo ha resen-tido fuertemente las condiciones agrava-das por la prolongación de la crisis. Estose expresa en el hecho de que la produc-ción encuentra dificultades para realizar-se con una ganancia remunerativa, locual repercute en la contracción de laproducción, en el desempleo masivo delos trabajadores, en la subutilización odestrucción de los medios de producción,v en el agudizamiento de las contradic-ciones del proceso de reproducción delcapital.

Estos aspectos dejan ver la capacidaddel capital para enfrentar el deterioro delas condiciones materiales que apoyan supoder económico y político. Los meca-nismos que emplea responden a una es-trategia más amplia, aquella que corres-ponde a las diferentes esferas que elcapital en su conjunto concentra. Enello destaca la amplitud que la industriaautomotriz ha alcanzado como parte delcomplejo militar-industrial.

Mecanismos utilizados para enfrentarla crisis, como la reducción del tiempode producción y circulación, han actua-do sobre las condiciones de trabajo delobrero, han intensificado la explotacióny abierto nuevas formas de generación deplusvalía, y por otra parte, han estimu-lado el mercado para su realización. Aun-que el empleo de estos mecanismos se hageneralizado en la producción capitalis-ta, y desde luego se les utiliza no única-mente ante condiciones de crisis, por serlos únicos medios al alcance de las gran-des empresas para reordenar las condi-ciones de la producción del capital, sinembargo, adquieren formas distintivasextremas en estos arios.

La industria automotriz en México hasido una de las pocas actividades indus-

494

fomentará la competencia, en calidady precio, entre los fabricantes y distri-buidores. 106

El decreto introduce por vez primeraun trato preferencial a las empresas ma-yoritariamente mexicanas, y elimina elsistema anterior de cuotas de fabricaciónpues considera que el mercado puede serregulado por el cumplimiento de metasde integración nacional, o bien por com-pensaciones que se realizarán con exporta-ciones. " 7 Dejó planteada también laposibilidad de suprimir algunos tipos devehículos, con el fin de lograr la estan-darización.

A partir de entonces, puede señalarseel sexto período en el desarrollo de laindustria automotriz en México; para ellose cuenta con dos elementos principales,uno consiste en el agudizamiento y pro-longación de la crisis y se expresa en par-te en las devaluaciones de la moneda, yel otro, en la reestructuración de la in-dustria a través de la nueva política au-tomotriz que se expresa en el decretomencionado.

La serie de elementos que se integranen los dos aspectos permite suponer unreordenamiento de la industria y de lasgrandes empresas que operan la produc-ción automotriz en México. Sin embar-go, sería necesario efectuar un análisismás detenido respecto al impacto y re-

1" Decreto para el fomento de la industriaautomotriz. Diario Oficial de la Federación, 20de junio de 1977, en: "Nueva Política Automo-triz". El Mercado de Valores, año XXXVII. n.27, julio 4 de 1977,

107 Ideen.Sobre los antecedentes de la elaboración de

este decreto, consúltese : "La industria automo-triz de México en los últimos años". RevistaPanorama Económico, publicación mensual delSistema Bancos de Comercio, n. 7, vol. XXVI,julio 1976, p. 9.

percusiones de la crisis económica sobrela industria del automóvil, y seguir decerca la puesta en práctica de la men-cionada política automotriz, así como larespuesta en el comportamiento de lasgrandes empresas. De cualquier modoes evidente que la serie de medidas deestímulo a la industria automotriz quede estas circunstancias se derivaron, tu-vieron entre los efectos más importantesaumentar los proyectos de inversión y elestablecimiento de nuevas empresas fa-bricantes de autopartes que incorporaríana la producción automotriz nacional unaserie de nuevos componentes y refaccio-nes destinados en muchos casos a la ex-portación.

Resulta innegable que la industria pro-ductora de partes para automóvil haobtenido nuevas atribuciones gracias aque se apoya no sólo en el abastecimien-to a la industria terminal sino tambiénen el mercado de refacciones para losvehículos en circulación, por ello ha te-nido contracciones menos severas; ade-más, únicamente complementa la pro-ducción de otros países, y no enfrenta lasmismas restricciones que la industria ter-minal, que entra en competencia en for-ma más directa. Pero como contraparti-da, la insuficiente producción nacionalde autopartes se utiliza como argumentoa favor de la importación de partes: da-do " el déficit de oferta en la industriade autopartes", 108 se plantea por un la-

1 °8 "De acuerdo con la opinión de AlvarezRetana, es imposible ampliar la integración departes nacionales porque la industria comple-mentaria de la automotriz es inoperante y suproducción tiene diferencias de precios que vande 10 por ciento a 1 500 por ciento que encare-cen el valor del producto." Periódico Excélsior.p. 4, 23-8-76.

"Es obvio, comentó Martínez Corbalá, queesta estructura industrial no permite una pro-

37

do aumentar la construcción de fábricasque las produzcan y controlar a travésde esto la fuga de divisas, pero mientrasla fabricación sea incapaz de abastecera los productores nacionales, éstos en-contrarán una justificación para la im-portación no sólo de autopartes. 1"

En agosto de 1978, "El subsecretariode Patrimonio y Fomento Industrial,Nathan Warman, anunció que había en-trado en operación el programa de emer-gencia de importaciones libres de equipoy partes para satisfacer la demanda cre-ciente de la industria automotriz ".Este programa tuvo como justificación elque: "las plantas nacionales fabricantesdel equipo y partes no tienen la capaci-dad suficiente para satisfacer la deman-da de la industria automotriz . 21 110

De esta manera el gobierno puso en prác-tica este programa que tendía a evitarla contracción de las ventas al exterior ya no limitar las importaciones de ma-

quinaria.

Según el Comité Nacional Mixto deProtección al Salario (coNAmPaos) en

ducción en escala de los miles de partes querequiere la fabricación de un automóvil, uncamión o un autobús." Periódico El Sol deMéxico, p. 1 B, 21-6-76.

1°9 "En efecto.., algunas empresas fabri-cantes de autopartes dejaron de surtir el mer-cado nacional como las circunstancias lo re-quieren. Y las autoridades tuvieron que recu-rrir a un 'programa de emergencia' que per-mitiera a las terminales adquirir en el exteriorlo que hace falta aquí." Periódico Excélsior,p. 18, 6-9-79.

"Aunque la industria de autopartes está rea-lizando inversiones para aumentar su capaci-dad de producción y satisfacer la demanda,persistirá 'durante algún tiempo' el déficit enla oferta, que obligará a continuar con las im-portaciones para evitar que el crecimiento delsector automotriz se frene." Periódico El Sol deMéxico, p. 1 B,

11° Periódico El Día, p. 1, 1-8-78.

'58

un estudio sobre la industria automotriz,el 30% de las partes que se utilizan enMéxico para la fabricación de vehículosautomotores se producen en el país, loque provoca sensibles aumentos en los

precios. "' Esto muestra que el proble-ma de la articulación de los sectores dela industria automotriz continúa sin re-solverse, e incluso se agrava conforme seexpande la producción.

Entre los proyectos de inversión quese han propuesto realizar las empresas dela industria automoriz, destacan los si-guientes: Nissan Mexicana, S.A. de C.V.,inauguró en 1978 una planta en el esta-do de Morelos, para la fabricación dejuegos de partes de motor, producciónque será destinada mayoritariamente ala exportación. En ese mismo afmo quedóconcluida una planta de fundición demonoblocks, que abastecerá a la plantaanterior, en el estado de México.

Volkswagen de México, S.A. de C.V.,realizó una inversión superior a los 3 000millones de pesos durante 1979 y 1980,con el fin de ampliar sus instalaciones yaumentar el volumen de sus exportacio-nes.

Ford Motor Company, S.A., se propu-so invertir 1 000 millones de pesos paraelevar en 21 000 vehículos su capacidadproductiva y construir una nueva plantade ensamble dentro del complejo indus-trial de Cuautitlán. El programa debióquedar concluido en 1980.

111 Se menciona que los autos compactostienen un sobreprecio del 35% mientras que loscamiones de carga y de otros tipos exhiben un40%, respecto de los precios de los vehículos si-milares en Estados Unidos, Japón, Francia, Ale-mania, etc. Periódico Ovaciones, p. 1, 5-L79,

La empresa Ford Motor Company, aso-ciada con el Grupo Industrial Alfa, pro-yecta la creación de una empresa produc-tora de cabezas de motor de aluminio,que quedará terminada el segundo tri-mestre de 1981. La inversión será de1 200 millones de pesos y su producciónserá totalmente exportada.

General Motors de México, S.A. de C.V.ampliará sus instalaciones, además deconstruir un complejo industrial en Coa-huila que incluirá una planta de ensam-blaje de automóviles y otra de motores,y dos nuevas plantas fabricantes de com-ponentes automotrices en el estado deChihuahua. La planta de ensamblaje se-rá terminada en 1981, y la de motoresa mediados de 1982, mientras que laplanta instalada en Chihuahua debe ha-ber iniciado sus operaciones en 1979. Es-ta empresa ampliará también, sus instala-ciones destinadas a la maquila de arne-ses de alambrados eléctricos. 112

" 2 El Mercado de Valores, Semanario deNacional Financiera, SA, año XXXIX. n. 48,nnv. 26 de 1979. pp. 1 027 y 1 029.

La industria automotriz terminal sepropone realizar inversiones en el perío-do 1978-1982 por 24 000 millones de pe-sos, de las que se espera obtener 77 000millones de pesos por concepto de expor-taciones. Mientras tanto, la industria deautopartes planea invertir en el mismoperíodo la cantidad de 16 158 millonesde pesos, con lo cual espera generar unos30 000 nuevos empleos, que se agregaríana los 61 011 que proporcionó en 1978. ""

Los proyectos de inversión de la indus-tria automotriz a finales de los años se-tenta, indican cambios importantes en elfuncionamiento de la producción y dis-tribución automotriz. La forma en quese han venido recomponiendo los proce-sos, áreas y productos automotrices per-mite observar las transformaciones en laspautas de la expansión del capital, en laestructura de la producción automotriz,y en las bases y orientaciones en la pla-neación estatal y empresarial de la indus-tria automotriz.

118 Ibidem, p. 1029.

015

1111 111111IT

9 "7 8 9 7 O 6 " O 7 3 5 9 4"

59

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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN, 5

CAPÍTULO I. PERIODIZACIÓN DEL DESARROLLO AUTOMOTRIZ EN MÉXICO, 19

CAPÍTULO II. ESTRUCTURA DE LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ EN MÉXICO, 29

CAPÍTULO III. ASPECTOS DE LA DINÁMICA AUTOMOTRIZ ACTUAL, 49

BIBLIOGRAFÍA, 61

Siendo director de publicaciones JoséDávalos, se terminó la impresión deLa Industria Automotriz en México en

los talleres de Imprenta Roselly Sordo Noriega, S. de R. L., el día 15de octubre de 1981.

Se tiraron 2,000 ejemplares,

más sobrantes para reposición.

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