la véloroute projet porteur de développement d un
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AIX MARSEILLE UNIVERSITE
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE
Département Carrière sociales
Licence Professionnelle
Conduite de projets territoriaux durables
La Véloroute projet porteur de développement d’un
territoire en devenir
Communauté de Communes Enclave des Papes - Pays de Grignan
14 Route de Grillon
84600 Valréas
Rapport de stage présenté par :
Palayer Stéphanie
Maître de stage : Tuteur de stage :
Marie-Pierre Nony Serge Walery
Directrice du pôle aménagement Professeur
Année 2017 – 2018
AIX MARSEILLE UNIVERSITE
INSTITUT UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE
Département Carrière sociales
Licence Professionnelle
Conduite de projets territoriaux durables
La Véloroute projet porteur de développement d’un
territoire en devenir
Communauté de Communes Enclave des Papes - Pays de Grignan
14 Route de Grillon
84600 Valréas
Rapport de stage présenté par :
Palayer Stéphanie
Maître de stage : Tuteur de stage :
Marie-Pierre Nony Serge Walery
Directrice du pôle aménagement Professeur
Année 2017 – 2018
1
Remerciement :
Je tiens tout particulièrement à remercier Marie-Pierre Nony ma responsable de stage pour
m’avoir intégré rapidement au sein de l’entreprise et m’avoir accordé toute sa confiance. De
plus, pour le temps qu’elle m’a consacré durant cette période et sa participation au
cheminement de ce rapport.
Je remercie toute l’équipe administrative de la Communauté de Communes Enclave des Papes
– Pays de Grignan (CCEPPG) pour m’avoir suivie et aidée tout au long de mon stage afin que
celui-ci se passe dans les meilleures conditions, à savoir Didier Lepage agent à l’ADS,
Delphine Groelly Directrice Générale des Services de la Communauté de Communes ; Maude
Gouilleux responsable du pôle Action Economique et Tourisme ; Claire Garde responsable du
pôle Environnement ; Marie-Dominique Mandier responsable du pôle Finances et Gestion
avec Séverine Stantitna ; Olivier Brouillard responsable Action Sociale/petite enfance ; Anne-
Gaëlle Pevrent et Charlène Ruszczycki Administration Générale et Kheira Benamar
Secrétariat.
Je remercie aussi M. Rouquette, Vice-président du pôle aménagement de l’espace de la
CCEPPG de m’avoir permis de participer aux réunions des commissions aménagements ainsi
que l’animation des deux réunions de présentation du dossier.
De plus, j’adresse mes remerciements à M.Serge Walery, mon professeur tuteur, pour le suivi
qu’il m’a apporté tout du long de mon stage, ses précieux conseils pour la rédaction ainsi que
l’ensemble des professeurs et intervenants, pour cette année d’enseignement et de
collaboration !
D’une façon plus générale, je remercie :
Les secrétaires de mairie pour la transmission et la diffusion du questionnaire auprès de
public ;
Les personnes du tourisme de m’avoir fourni les documents sur le patrimoine de l’ensemble
du territoire ;
Le président de la Communauté de Communes qui m’a permis de réaliser mon stage au sein
de son administration.
Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont conseillé et relu lors de la rédaction
de ce rapport de stage : ma famille et Cécile J. camarade de promotion.
2
Résumé :
La véloroute se caractérise comme étant un itinéraire entre un point A et un point B
empruntant des routes peu fréquentées, des chemins ou des voies vertes. Il s’agit d’offrir une
continuité de déplacement, avec un jalonnement indiquant les directions dédiées aux vélos,
dans un souci de sécurité.
Les véloroutes peuvent être des prolongations d’un réseau plus vaste de liaisons
transeuropéennes qui forme un maillage national, régional et local.
La création de véloroutes se multiplie en France et suscite des intérêts auprès de divers acteurs
autant publics (collectivités locales) que privés (professionnels du tourisme). Elle permet de
répondre à de nombreux enjeux ; économiques, sociaux et d’ordre culturel avec la valorisation
et protection du patrimoine et du paysage. Elle s’inscrit dans des politiques tournées vers le
développement durable, concernant des domaines comme l’aménagement du territoire et
l’environnement.
Mot-clé : Aménagement, Territoire, Tourisme, Vélo, Valorisation
Abstract:
The cycle route is characterized as a route between point A and point B using low-traffic
roads, paths or greenways. This is to provide a continuity of movement, with a staking
indicating the directions dedicated to bicycles, for the sake of safety.
Cycle routes can be extensions of a wider network of trans-European links that form a
national, regional and local network.
The creation of cycle routes is multiplying in France and is attracting interest from various
actors, both public (local authorities) and private (tourism professionals). It helps to answer
many issues; economic, social and cultural issues with the enhancement and protection of
heritage and landscape. It is part of policies geared towards sustainable development, in areas
such as land use planning and the environment.
Keywords: Laying out, Territory, Tourism, Bike, Validation
3
Glossaire :
Voies vertes :
Aménagement en site propre, la voie verte exclut toute circulation motorisée et emprunte
chemins de halage, voies ferrées désaffectées, routes forestières, promenades littorales, parcs
urbains, etc.
Elle est dédiée à différents types d’usagers : piétons, cyclistes, joggers, cavaliers et attelages,
personnes à mobilité réduite et dans certains cas rollers. Elle doit s’intégrer au tissu socio-
économique local et desservir autant que possible les équipements scolaires et récréatifs, les
pôles d’intérêt culturel, les centres commerciaux, les gares, etc. Son statut est codifié avec le
décret n° 2004-998 du 16 septembre 2004 à l’article R. 110-2 du Code de la route.
Boucle vélo d’intérêt local :
Une boucle vélo est un itinéraire d’intérêt local. Il conjugue l’utilisation de petites routes
départementales et communales peu fréquentées (moins de 500 véhicules/jour) et la
découverte des patrimoines, sites et lieux d’intérêt touristique ou culturel. Sur cet itinéraire, la
route est partagée et non exclusive. Les automobilistes comme les cyclistes sont invités à
circuler dans le plus grand respect des uns et des autres. Spécifiquement conçu pour une
pratique familiale du vélo, le circuit d’une vingtaine de kilomètres se parcourt en deux ou
trois heures. La création de ces circuits s’accompagne des aménagements nécessaires à la
sécurisation des parcours, d’une signalétique d’information et d’orientation dédiée et
normalisée.
Véloroute d’intérêt régional, national et européen :
Il s’agit d’un itinéraire cyclable à moyenne et longue distance, d’intérêt départemental,
régional, national ou européen. Il emprunte des voies en site propre (voies vertes, pistes
cyclables, etc.) et des voies en site partagé, de préférence de petites routes à faible
fréquentation.
L’itinéraire doit être sécurisé, linéaire, continu, jalonné, accessible dans le temps et agrémenté
d’aires d’arrêt et de services. Il doit relier les régions entre elles et permettre de traverser les
villes dans de bonnes conditions. La véloroute doit être agréable et éviter autant que possible
les dénivelés importants. Les divers services, points d’hébergement, de ravitaillement et de
réparation doivent être pris en considération pour permettre aux usagers des étapes courtes et
confortables.
Charte cyclable :
Elle vise à expliciter les principes d’aménagements cyclables qui répondent de façon la plus
sécuritaire possible à la pratique et à l’expérience de ses pratiquants. Elle n’a pas pour objectif
de se substituer aux divers documents et circulaires existants tels que le document RAC (Les
Recommandations pour les aménagements cyclables) édité par le CERTU, aujourd’hui
CEREMA qui aborde déjà ces préoccupations, mais de les compléter, de les réactualiser et
surtout de révéler parfois plus précisément les attentes et besoins des cyclistes. (Définition par
la FFCT1)
1 Fédération Française de Cyclotourisme
4
Liste des abréviations :
CC : Communauté de Communes
CCEPPG : Communauté de communes Enclave des Papes — Pays de Grignan
CCEP : Communauté de Communes Enclave des Papes
EPCI : Etablissement Public de Coopération intercommunale
CAUE : Conseil d’Architecte, d’Urbanisme et de l’Environnement
SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale
PLU : Plan Local d’Urbanisme
PLUI : Plan Local d’Urbanisme Intercommunal
PDU : Plan de Déplacement Urbain
ZAC : Zone d’Aménagement Concerté
PCAET : Plan Climat Air Énergie Territorial
SIG : Système d’information Géographique
TEPOS : Territoire à Énergie POSitive
TEPCV : Territoire à Énergie Positive pour la Croissance Verte
CIADT : Comité interministériel d’Aménagement et de développement du Territoire
PAMA : Plan d’Actions Mobilités Actives
NOTRe : Nouvelle Organisation Territoriale de la République
SRADDET : Schéma Régional d'Aménagement de Développement Durable et d'Egalité des
Territoires
SRDTL : Schéma Régional de Développement du Tourisme et des Loisirs
SRDEII : Schéma Régional de Développement Economique, d'Innovation et
d'Internationalisation
LTECV : Loi à la Transition Energétique pour la Croissance Verte
AOP : Appellation d’origine Protégée
IGP : Indication Géographique Protégée
VVV : Véloroute et Voies Verte
SN3V : Schéma national des véloroutes et voies vertes
DRC: Départements & Régions Cyclables
AF3V : Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes
FFCT : Fédération Française de Cyclotourisme
MN3V : Mission Nationale Véloroutes et Voies Vertes
AEVV : Association Européenne des Voies Vertes
EFC: European Cyclists Federation
VTT : Vélo Tout Terrain
VTC : Vélo Tout Chemin
VAE : Vélo à Assistance Electrique
CEREMA : Centre d’Etudes et d’expertise sur le Risque, l’Environnement, la Mobilité et
l’Aménagement
CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publics
SP : Stéphanie Palayer
5
Sommaire
Remerciement : .......................................................................................................................... 1
Résumé : ..................................................................................................................................... 2
Abstract: ..................................................................................................................................... 2
Glossaire : ................................................................................................................................... 3
Liste des abréviations : ............................................................................................................... 4
Table des illustrations : .............................................................................................................. 7
Introduction : .............................................................................................................................. 8
Préambule : ............................................................................................................................... 10
1. La CCEPPG : une intercommunalité en construction dans un paysage en mutation ....... 12
1.1 La CCEPPG : nouvelle communauté de communes née d’une fusion ...................... 12
1.1.1 Constitution et compétences de la CCEPPG ...................................................... 12
1.1.2 Situation géographique ....................................................................................... 13
1.1.3 L’aspect sociodémographique et développement économique (annexe 1) ........ 14
1.2 La compétence Aménagement de l’Espace : obligatoire, mais pas que… ................ 15
1.2.1 Définition de la compétence Aménagement de l’Espace ................................... 15
1.2.2 Le cadre réglementaire de la compétence à différentes échelles ....................... 16
1.2.3 La déclinaison de la compétence aujourd’hui au sein de la CCEPPG : une
somme de projets en attendant un projet global de territoire ........................................... 16
1.2.4 Projet fédérateur de développement local : la véloroute .................................... 17
2. Le Projet de véloroute : élément d’un projet de territoire ................................................ 18
2.1 Un projet qui s’inscrit dans une politique cyclable plus large ................................... 18
2.1.1 La politique cyclable .......................................................................................... 18
2.1.2 Les différents niveaux des schémas cyclables ................................................... 19
2.1.3 Les itinéraires cyclables existants en Drôme et en Vaucluse ............................. 20
2.2 Histoire et évolution de la véloroute de la CCEPPG : de l’origine du projet à
aujourd’hui............................................................................................................................ 22
2.3 Un projet qui répond à de multiples enjeux locaux propres à la CCEPPG ............... 24
2.3.1 Les enjeux pour le développement touristique : ................................................. 24
2.3.2 Les enjeux sociaux et environnementaux : ........................................................ 25
3 Un projet concret à ancrer dans le territoire : ................................................................... 27
3.1 Ma mission ................................................................................................................ 27
3.1.1 Les usagers des véloroutes et la pratique cycliste .............................................. 27
3.1.2 Quel tracé pour ce projet ? .................................................................................. 28
3.1.3 Quel choix pour les aménagements ? ................................................................. 29
6
3.1.4 Les préconisations d’aménagements .................................................................. 30
3.1.5 Partie technique et budgétaire ............................................................................ 32
3.1.6 Aspect touristique ............................................................................................... 40
3.2 Présentation et validation du document aux élus : l’aboutissement de ma mission .. 43
Bilan de la mission : ................................................................................................................. 44
Bilan du stage : ......................................................................................................................... 45
Bibliographie / sitographie : ..................................................................................................... 46
Annexe : ................................................................................................................................... 47
Annexe 1 : Tableaux démographique INSEE .................................................................. 47
Annexe 2 : Organigramme de la CCEPPG avec ces pôles simplifiés. ............................. 48
Annexe 3 : Le cahier des charges du schéma national des véloroutes ............................. 49
Annexe 4 : Carte des schémas européen, national et de la région PACA ........................ 61
Annexe 5 : Carte des flux de trafic routier journalier ...................................................... 62
Annexe 6 : Carte des côtes du Rhône réalisés par l’association ADTHV ....................... 63
Annexe 7 : Questionnaire diffusé sur les communes du parcours ................................... 64
Annexe 8 : analyse du questionnaire ................................................................................ 66
Annexe 9 : Etude de faisabilité (voir dossier A3) ............................................................ 73
Annexe 10 : Recommandation pour les aménagements cyclables et les voies douces (voir
dossier A4) ....................................................................................................................... 73
7
Table des illustrations :
Figure 1 Carte des deux propositions d’itinéraires Source : Inddigo IGN scan 25 — SP ....... 9
Figure 2 : Carte de la CCEPPG ................................................................................................ 12
Figure 3 : Carte de la France .................................................................................................... 12
Figure 4 : Carte de la Drôme .................................................................................................... 12
Figure 5 : Carte géographique de la CCEPPG ......................................................................... 14
Figure 6 : Cartes des circuits touristiques du Vaucluse ........................................................... 21
Figure 7 : Carte de l’ancienne voie ferrée Pierrelatte - Nyons ................................................. 22
Figure 8 : Carte du tracé opté par les élus ................................................................................ 28
Figure 9 : Schéma d’un cycliste ............................................................................................... 30
Figure 10 : Graphique combinant vitesse et densité de circulation motorisée ......................... 30
Figure 11 : Tableau de cotation de la difficulté des itinéraires à vélo ..................................... 31
Figure 12 : Tableau des coûts d'aménagements du parcours ................................................... 31
Figure 13 : Page générale de l’étude de faisabilité ................................................................... 31
Figure 14 : Atouts, enjeux, contraintes .................................................................................... 32
Figure 15 : Carte du parcours par section ................................................................................ 32
Figure 16 : Tableau des coûts global de l'aménagement .......................................................... 32
Figure 17 : Dénivelé ................................................................................................................. 32
Figure 18 : Page générale de l’étude de faisabilité ................................................................... 32
Figure 19 : Exemple de mise en place d'un jalonnement - partage de route ............................ 34
Figure 20 : Exemple d’aménagement d’une intersection ......................................................... 34
Figure 21 : Page reportage photo d’une section du parcours ................................................... 34
Figure 22 : Carte des traversées et passages sur les routes départementales ........................... 35
Figure 23 : Exemple d’aménagement d’une intersection ......................................................... 35
Figure 24 : Deuxième partie du reportage photo ...................................................................... 37
Figure 25 : Exemple d’aménagement d’une intersection ......................................................... 37
Figure 26 : Page de l’étude sur les lieux potentiellement dangereux ....................................... 37
Figure 27 : Exemple d’aménagement d’un « chaucidou » ....................................................... 39
Figure 28 : Page de l’étude sur la commune de Grignan ......................................................... 39
Figure 29 : Exemple de panneau RIS ....................................................................................... 40
Figure 30 : Page de l’étude sur le tourisme .............................................................................. 40
Figure 31 : Graphique des comptages de touriste à vélo en Franc ....................................... 41
8
Introduction :
En Europe et outre Atlantique depuis quelques années, il est constaté un réel engouement
dans la réalisation de Véloroutes et Voies Vertes* (VVV). En France, celui-ci a donné un
nouvel élan à l’usage des modes doux et participe aujourd’hui pleinement aux stratégies de
développement durable qui sont au cœur des documents d’urbanisme.
En effet, la véloroute est un itinéraire cyclable qui s’inscrit dans les politiques de la transition
énergétique et écologique. Les voies cyclables sont construites entre un point A et un point B
à faible dénivelé. Elles empruntent des voies en site propre2 et des voies en site partagé
3
conçues pour les vélos et non pas pour les rollers ou les fauteuils roulants. Il s’agit d’offrir
une continuité, avec des jalons4 clairs, permettant un maximum d’agrément, de sécurité,
d’aires d’arrêt et de services. Les véloroutes sont d’intérêt départemental, régional, national et
européen et doivent dans la mesure du possible être le prolongement des liaisons Eurovélo
comme la ViaRhôna.
Le projet de la Communauté de Communes Enclave des Papes – Pays de Grignan (ci-après
CCEPPG) consiste en l’aménagement d’un itinéraire de l’ancienne ligne ferroviaire
Pierrelatte/Nyons, sur le tronçon Montségur-sur-Lauzon/Saint-Pantaléon-les-Vignes (en bleu
sur la carte), et les berges de la Berre (en rouge sur la carte) en une véloroute voie verte qui
reliera la ViaRhôna. Ces deux tronçons de véloroutes voies vertes ont fait l’objet d’une étude
de faisabilité technique, foncière et financière qui n’avait pas abouti. Suite à un nouveau
contexte politique au sein de la CCEPPG, il a été décidé de reprendre le dossier.
Ce projet est un véritable avantage pour la nouvelle Communauté de Communes. Il vient
étoffer une offre de circuits de déplacements doux et inscrire la CCEPPG dans une démarche
écologique par rapport entre autres aux nouvelles dispositions du Grenelle 2 de
l’environnement.
Le stage consiste dans la reprise de ce projet à partir du dossier préétabli. Le tracé qui avait
été retenu à l’époque comportait des difficultés budgétaires et de sécurité qui n’ont pas permis
la réalisation de la véloroute. La mission qui m’incombe consiste à proposer aux élus locaux
l’aménagement de cette véloroute en différents tronçons, pour une réalisation du projet dans
le temps.
2 Voies verte, pistes cyclables
3 Route à faible fréquentation partagée avec les automobilistes
4 Panneaux indicateurs directionnels
9
Figure 1 Carte des deux propositions d’itinéraires Source : Inddigo IGN scan 25 — SP
Afin de pouvoir présenter une étude de faisabilité complète, pendant mes trois mois de stage,
j’ai commencé par l’étude du dossier existant réalisé par un bureau d’étude indépendant puis
j’ai effectué un repérage sur le terrain afin de proposer aux élus plusieurs projets de tracé.
Après leur validation, je me suis appuyée sur l’analyse du terrain en relevant les
caractéristiques d’aménagements, le type de voirie, etc., et la réalisation de cartes. Dans une
deuxième étape plus technique, j’ai analysé le secteur à risques et le jalonnement du parcours
afin de proposer différents aménagements cyclables. Dans ce cadre, j’ai réalisé une enquête
via un questionnaire sur la pratique du vélo. Dans une troisième étape, j’ai mis en avant
l’aspect touristique du territoire et pris contact avec différents partenaires associatifs,
administratifs et privés. Grâce à tous ces aspects, j’ai pu élaborer une étude budgétaire avec
un montant prévisionnel des travaux.
L’ensemble de ce travail permettra de démontrer comment l’aménagement d’une véloroute
pourrait-elle permettre de contribuer au développement d’un territoire rural.
Afin de bien comprendre le contexte dans lequel se déroule mon stage, je reprendrai
l’historique de la création de la CCEPPG. Puis je dégagerai les grandes données de cadrage
qui la caractérisent ainsi que son organisation administrative. Et ce afin de mettre en exergue
la compétence Aménagement de l’Espace à laquelle mon dossier est rattaché.
Je démontrerai ainsi comment le projet de véloroute, projet fédérateur du développement
local, peut constituer un élément fort du projet de territoire de la CCEPPG.
Il convient que ce projet soit ancré dans le territoire tant au niveau des aménagements que de
son appropriation par les habitants et les élus locaux. Pour se faire, j’ai proposé l’élaboration
et la diffusion d’un questionnaire sur les communes concernées. J’ai par ailleurs animé deux
réunions de la commission Aménagement.
Pierrelatte
Montségur-
sur-Lauzon
A7
Grignan
Taulignan
Saint-Pantaléon-
les-Vignes
Donzère
10
Préambule :
Il est intéressant avant de se plonger dans l’étude du dossier de la réalisation d’une véloroute
de s’interroger sur son histoire, son évolution dans le temps et son intervention à différents
échelons en mettant les principaux facteurs de son expansion. (Les actions importantes pour
l’étude seront détaillées dans le rapport ci-après)
La définition est extraite du site www.vvv-sud.org/veloroute : « Le terme “véloroute” est issu
d’une appellation de la Fédération Française de Cyclotourisme (FFCT) qui initia dans les
années 80 l’idée d’itinéraires longue distance pour les vélorandonneurs. Depuis, le concept a
été repris et développé par l’Association Française pour le développement des Véloroutes et
des Voies Vertes (AF3V) en relation avec la FFCT pour constituer un véritable réseau
cyclable national de qualité.
L’État a donné une définition officielle en 1998 et 2001 (Cahier des charges). »
Les dates et associations clés dans l’évolution des véloroutes :
1980 : Création de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette (FUBicy).
Aujourd’hui Fub. Elle agit pour apporter des réponses aux préoccupations des cyclistes et
promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement.
1989 : Création du Club des Villes Cyclables. Aujourd’hui Club des villes et territoires
cyclables. Elle agit pour le développement de l’usage du vélo au quotidien et de la mobilité
durable.
1945 : La FFCT créait le concept de « cycloroutes », itinéraires de longue distance radiales et
destinées à des pratiquants plutôt sportifs.
Décembre 1994 : création du comité national de suivi de la politique vélo
1995 : la fédération européenne des cyclistes ECF lance le concept d’Eurovélo et s’engage sur
15 itinéraires pour fin 2020. Ce nombre a été atteint fin 2017.
1997 : création de l’association française des véloroutes voies vertes l’AF3V qui développe
ses actions auprès des pouvoirs publics, institutions et collectivités territoriales pour
contribuer à faire aboutir le projet de réseau national des véloroutes et voies vertes.
Décembre 1998 : la participation active de l’AF3V auprès du Comité interministériel
d’Aménagement et de développement du Territoire (CIADT) a contribué à l’adoption du
« Schéma national des itinéraires cyclables prioritaires », devenu par la suite le « Schéma
national des véloroutes et voies vertes » (SN3V). Ce premier schéma visait l’élaboration d’un
réseau structurant de 7 000 à 9 000 kilomètres permettant la création d’itinéraires sur de
longues distances et assurant des continuités interrégionales et transfrontalières.
1998 : création de l’association européenne des voies vertes (AEVV),
11
Juin 1999 : le SN3V répond aux orientations définies par la loi d’orientation pour le
développement durable du territoire
Mai 2010 : révision du Schéma national par le Comité interministériel d’aménagement et de
développement du territoire (CIADT) en partenariat avec les associations : AF3V, MN3V et
RDC.
Octobre 2011 : publication par le ministère de l’Écologie d’un cahier de recommandations
pour la réalisation d’aménagements cyclables dans les espaces protégés.
2012 : mise en place d’un plan national vélo avec six domaines d’action et création du Club
des Parlementaires pour le vélo.
2013 : création de France vélo tourisme.
Mars 2014 : inscription au Plan d’Actions Mobilités Actives (PAMA) d’un axe relatif au
« développement des itinéraires de loisir et au tourisme à vélo ».
Août 2015 : la loi NOTRe, portant réforme de l’organisation des transports, instaure les
schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires
(SRADDET). En 2016, le réseau cyclable peut y figurer.
2017 : Assises nationales de la mobilité en préparation de la Loi d’orientation des mobilités
Aujourd’hui, 5 ou 6 entités se partagent la responsabilité des véloroutes et des voies vertes en
France. L’association des départements cyclables (institutionnels), l’AF3V (citoyens), et
France vélo tourisme (professionnels du tourisme) s’intéressent au réseau. La
FFCT délivre ses trophées Destinations et Itinéraires et ses prix de villes vélotouristiques.
CyclotransEurope assurait jusqu’à aujourd’hui le pilotage de la véloroute de Saint-Jacques de
Compostelle. L’État quant à lui a disparu du dispositif, au point même de ne plus
subventionner les acteurs du vélo-tourisme, ce qui gêne un peu les DRC et énormément
l’AF3V.5
5 Source : Véloroute voie verte de la vallée de la Somme – 2012, https://www.velo-territoires.org/schemas-
itineraires/schema-national/, www.af3v.org/, https://www.velo-territoires.org, https://www.isabelleetlevelo.fr/... /
veloroute-et-voies-vertes-repere-chronologiques/
12
1. La CCEPPG : une intercommunalité en construction dans un
paysage en mutation
Une communauté de communes se définit comme « un établissement public de coopération
intercommunale regroupant plusieurs communes d’un seul tenant et sans enclave, ayant pour
objet d’associer des Communes au sein d’un espace de solidarité, en vue de l’élaboration
d’un projet commun de développement et d’aménagement de l’espace6. »
1.1 La CCEPPG : nouvelle communauté de communes née d’une fusion
1.1.1 Constitution et compétences de la CCEPPG
La Communauté de Communes Enclave des Papes – Pays de Grignan a été créée le 1er
janvier
2014 dans un processus institutionnel de simplification des « cartes » des collectivités locales.
Elle est née de la fusion de :
- La Communauté de Communes Enclave des Papes, quatre communes vauclusiennes :
Grillon, Richerenches, Valréas et Visan ;
- La Communauté de Communes du Pays de Grignan, quinze communes drômoises.
- La commune isolée de Grignan.
Cette intercommunalité est particulière, car elle possède quatre communes vauclusiennes
enclavées au sein du département drômois. De ce fait, elle est sous la tutelle de deux régions :
la région Provence Alpes Côte d’Azur et la région Auvergne-Rhône-Alpes. La Communauté
de Communes doit traiter avec deux régions différentes et appliquer des réglementations qui
diffèrent. Les démarches sont donc complexifiées et des déséquilibres voient le jour entre les
communes des deux départements de l’intercommunalité. Les exemples fréquents sont les
demandes de subvention qui diffèrent d’un département/région à l’autre pour leurs
attributions. Cette situation spécifique entraîne également des complexités dans sa
gouvernance. La fusion a été et est encore vécue par certains élus comme une contrainte.
6 Article L5214-1du Code général des collectivités territoriales
Source carte : géoportail, www.cartesFrance.fr, Localisation_CC_Enclave_des_Papes_Pays_ de_Grignan_
dans_la_Drôme,_France.svg
Figure 3 : Carte de la France
Figure 4 : Carte de la Drôme
Figure 2 : Carte de la CCEPPG
13
La Communauté de communes Enclave des Papes – Pays de Grignan exerce des compétences
obligatoires, optionnelles et facultatives. Elles sont définies par l’arrêté inter-préfectoral du 22
mai 2018 portant modification des statuts de la CCEPPG.
Ci-après, un listing des groupes de compétences de la CCEEPG :
Les compétences obligatoires : Service
Aménagement de l’espace Pôle Aménagement de l’Espace
Actions de développement économique Pôle développement économique +
tourisme
GEMAPI au 1er janvier 2018 Administration générale
Aménagement, entretien et gestion des aires d’accueil
des gens du voyage
Administration générale
Collecte, valorisation et traitement des déchets
ménagers et assimilés
Pôle environnement + Déchèteries
Seront complétées : Service
par la compétence EAU et ASSAINISSEMENT en
2020 ou 2026
À définir
Les compétences optionnelles : Service
Protection et mise en valeur de l’environnement
d’intérêt communautaire
Pôle environnement
Action sociale d’intérêt communautaire Pôle action sociale
Politique du logement et du cadre de vie d’intérêt
communautaire
À définir
Les compétences facultatives : Service
Gestion intercommunale du service de fourrière
animale
Pôle action sociale
Assainissement non collectif (SPANC) SPANC
Opérations sous mandat et coopération avec d’autres
EPCI : dans le domaine de la voirie, des études…
Service de la mutualisation
Service des marchés
En annexe 2 l’organigramme simplifié de la CCEPPG.
1.1.2 Situation géographique
La CCEPPG est une intercommunalité rurale qui compte 22 872 habitants7 en 2014 sur une
superficie de 400,8 km²8structurée autour de la petite ville de Valréas et très proche de la
Vallée du Rhône.
Elle se situe à proximité de grandes agglomérations comme Montélimar, Avignon et d’axes
routiers majeurs comme l’autoroute A7. Elle est au cœur d’une zone rurale avec en son sein
une dominante d’espaces agricoles et naturels qui représentent 95 % soit 5 % d’espaces
artificialisés sur l’ensemble du territoire. C’est un atout pour la CCEPPG qui l’exploite dans
son développement touristique et économique.
7 Source INSEE
8 Source : Wikipedia
14
Figure 5 : Carte géographique de la CCEPPG9
1.1.3 L’aspect sociodémographique et développement économique (annexe 1)
La CCEPPG fait partie des Communautés de Communes de taille intermédiaire. Elle connaît
une période de baisse démographique de - 0,1 % en 2014. De plus, la CCEPPG a une
population vieillissante ; les plus de 60 ans représentant plus de 30 % de la population.
La CCEPPG est un territoire rural ce qui fait du Tourisme un facteur essentiel pour sa vie
économique ; confirmer par une augmentation de résidences secondaires : + 28 % au cours
des 10 dernières années.
Le développement économique de la CCEPPG présente une faible création d’emploi par
rapport aux autres EPCI voisines (Montélimar agglomération, Sud Drôme Provence et Rhône
Lez Provence) qui ont une forte croissance de + 20 % en 10 ans. Seulement 1 %
d’augmentation d’emploi pour la CCEPPG.
L’exode rural touche aussi la CCEPPG au profit d’autres territoires plus dynamiques à
l’exception des Valréassiens qui sont 60 % à travailler sur place. Notons que le secteur
d’activité principal de la CCEPPG est l’agriculture.
Ces données nous permettent de prendre conscience des forts enjeux auxquels est confrontée
la CCEPPG entre la baisse démographique et une stagnation d’offre d’emploi sur son bassin
de vie.
Le bassin d’emploi est multisectoriel avec une dominance agricole qui structure son économie
et conforte son caractère rural.
9 Source : CCEPPG « Analyse stratégique de territoire préalable à l’élaboration d’un SCoT ‐ Enclave des Papes —
Pays de Grignan 2015 »
15
Le secteur agricole est une activité économique centrale pour le territoire avec ces 65 %
d’activité sur l’ensemble de la CCEPPG. Il permet le développement du tourisme et des
commerces. Depuis quelques années, le territoire accuse une baisse de production et
d’entreprise agricole. Le développement du tourisme permettra de relancer ce secteur ainsi
que les autres. Ce phénomène est en bonne voie grâce à la notoriété de produits reconnus et de
qualité dont les plus emblématiques sont le vin, la lavande et la truffe noire. Ces produits,
dont la liste n’est pas exhaustive, possèdent un label AOP, IGP, gage de qualité.
Le développement de cette filière en lien avec le tourisme passe par la diversification des
activités des exploitants agricoles notamment en se tournant vers l’agrotourisme. 8 % des
exploitants proposent une offre de restauration (transformation des produits agricoles) et
d’hébergement (gîtes, chambres d’hôte). Alors que ce nouveau mode de service vient souvent
en corrélation avec la forte attractivité touristique, son exploitation dans cette région se fait
frileuse. Elle présente même un retard de croissance en comparaison avec les territoires des
départements de la Drôme 19 % et du Vaucluse 14 %. Cette connexion entre tourisme et
agriculture qui se développe est à prendre en considération et à exploiter dans le projet
véloroute afin de proposer une plus grande offre de logement et de la découverte des produits
du terroir.
Les élus ont comme principaux enjeux grâce à des projets durables d’obtenir une
augmentation de la fréquentation touristique amenant ainsi à une croissance de l’emploi. Cela
permettra d’acquérir une activité locale dans la production de biens et de service. De même, le
parc privé présente une bonne capacité d’accueil touristique avec un taux de 0,4 lit soit 1 lit
pour 2 habitants. Ce ratio est conséquent grâce à une politique économique tournée vers le
tourisme.10
1.2 La compétence Aménagement de l’Espace : obligatoire, mais pas que…
1.2.1 Définition de la compétence Aménagement de l’Espace
La compétence « aménagement de l’espace » vise à renforcer la cohésion sociale et territoriale
en gommant les déséquilibres et en réduisant les inégalités. Il s’agit d’offrir aux habitants un
meilleur cadre de vie et un territoire fonctionnel répondant à leurs attentes et besoins.
Ainsi, la compétence aménagement de l’espace peut se découper en 4 principaux ensembles :
- De la création de la règle... à son application : accompagnement à l’élaboration de
documents-cadres, de stratégies et de planification (Schéma de cohérence territoriale,
les plans locaux d’urbanisme et les cartes communales) — instruction des demandes
d’urbanisme.
- De la conception... à l’opération : conduite d’études d’aménagement et de faisabilité,
en partenariats (entrées de ville, zones à vocation diverses, requalification ou
renouvellement urbain de quartiers, d’îlots, de bourgs...).
- Le garant des procédures : en appui aux communes si besoin : ZAC,...
- Le développement d’outils de connaissance et d’analyse du territoire : le système
d’information géographique (SIG).11
10
(Source : INSEE, office du tourisme de Grignan / Valréas, www. la Drôme à vélo. fr, CCEPPG
« Analyse stratégique de territoire préalable à l’élaboration d’un SCoT — Enclave des Papes — Pays de Grignan 2015 ») 11
Source : (http://www.morlaix-communaute.bzh/Domaines-d-actions/Amenagement-de-l-espace, CCEPPG)
16
1.2.2 Le cadre réglementaire de la compétence à différentes échelles
L’aménagement de l’espace passe par des textes de loi et des réglementations en lien avec
l’urbanisme, l’environnement et l’espace. Depuis quelques années, l’autorité publique donne
à chaque territoire les moyens de concevoir et de mettre en œuvre leur propre développement
en maniant des outils de planification.
Les documents d’aménagement produits par les institutions à différents échelons du territoire
découlent des textes de loi tels que :
La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI), la Loi sur l’Air et l’Utilisation
Rationnelle de l’Énergie (LAURE), la Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le
Développement Durable du Territoire (LOADDT), la Loi « Solidarité et renouvellement
urbains » (SRU), la loi Grenelle 2 de l’environnement, les Lois MAPTAM et NOTRe et la Loi
sur la Transition énergétique de la Croissance Verte (LTECV).
Ces textes de loi mettent en place des schémas et directives pour une bonne planification
stratégique produite à différents échelons. Ils visent une cohérence d’ensemble d’une
démarche de développement territoriale à travers notamment les schémas régionaux comme :
- le Schéma Régional d’Aménagement de Développement Durable et d’Égalité des
Territoires (SRADDET) ;
- le Schéma Régional de Développement Économique, d’Innovation et
d’Internationalisation (SRDEII) ;
- le Schéma Régional de Développement du Tourisme et des Loisirs (SRDTL) (où figure
le tourisme à vélo).
Les territoires locaux ont à leurs dispositions ces outils de planification :
- des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU), Intercommunales (PLUI)
- Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT)
- le Plan de Déplacement Urbain (PDU)
- le Plan Climat Air-Energie Territorial (PCAET)
Ces différents outils constituent la boîte à outils dans laquelle le pôle aménagement sera
amené à puiser lors de l’élaboration des différents projets. 12
1.2.3 La déclinaison de la compétence aujourd’hui au sein de la CCEPPG : une
somme de projets en attendant un projet global de territoire
Le pôle Aménagement de l’espace de la CCEPPG a aussi pour objectif la conduite d’actions
d’intérêt communautaire telles que définies dans l’arrêté inter-préfectoral13
su visé, listées ci-
après :
- Réalisation des zones d’aménagement concerté (ZAC) d’intérêt communautaire
12
(Source : https://www.departements-regions-cyclables.org/wp-content / uploades / 2016 / 09 / territoires a
velo DRC 2016 ecran-1.pdf, http://www.vie-publique.fr, cours LP CPTD)
13
Arrêté inter-préfectoral du 22 mai 2018 portant modification des statuts de la Communauté de Communes
Enclave des Papes — Pays de Grignan
17
- Réserves foncières nécessaires à l’aménagement des zones d’activités prévues dans le
cadre des compétences de développement économique exercées par la CCEPPG
- Mise en place et gestion du cadastre numérisé et ses applications (SIG)
- Élaboration d’un plan de mise en accessibilité aux personnes handicapées des espaces
publics et de la voirie
- Lutte contre la fracture numérique
Le pôle aménagement de l’espace de la CCEPPG, se voit confier des dossiers tels que la
réflexion pour l’élaboration et le suivi d’un schéma de cohérence territoriale (SCOT) au
niveau de 8 EPCI.
Elle a aussi reçu la tâche d’élaborer ou de poursuivre des dossiers tels que :
- la véloroute
- le suivi de l’élaboration des 2 SRADDET (Auvergne –Rhône-Alpes et PACA)
- le suivit de l’élaboration du PCAET
Notons qu’à ce jour, aucune politique d’aménagement de l’espace n’est clairement définie au
niveau de la CCEPPG. Pour exemple, les communes n’ont pas souhaité transférer, en mars
2017 (application de la loi ALUR) la compétence des plans locaux d’urbanisme à la CCEPPG
(élaborations et suivis…).
1.2.4 Projet fédérateur de développement local : la véloroute
Le projet de la véloroute est arrivé en 2017 au pôle d’aménagement de l’espace. Il se situe au
cœur d’un territoire rural qui doit se préparer aux défis de la transition écologique et
énergétique. Il est en corrélation avec la planification stratégique de développement territorial
à différents échelons : région, département et local. Ce projet va permettre de renforcer le lien
entre deux intercommunalités présentent dans le futur SCOT et d’entamer des fiches actions
dédiées au futur dossier du PCAET qui doit être réalisé d’ici fin 2018. Ces documents
d’urbanismes vont porter sur des volets aux enjeux liés à la mobilité, à la sobriété énergétique
et à la préservation des espaces agricoles pour l’emploi, les paysages et la qualité de
l’environnement.
La réalisation d’un itinéraire cyclable passant par les villages va permettre de répondre à
certaines attentes et actions définies dans les documents d’urbanisme pour améliorer et
redynamiser le territoire.
Avec la loi NOTRe et la prise de compétence tourisme par la CCEPPG au 1er
janvier 2017, la
stratégie de développement touristique du territoire tend vers le « slow tourisme ». De fait, les
projets de voies douces, leurs aménagements et leur promotion sont parties prenantes de cet
affichage touristique partagé à différents échelons des collectivités locales. 14
14
(Source : http://www.vie-publique.fr/decouverte-institutions/institutions/collectivites-
territoriales/intercommunalite - cours LP CPTD – CCEPPG)
18
2. Le Projet de véloroute : élément d’un projet de territoire
2.1 Un projet qui s’inscrit dans une politique cyclable plus large
2.1.1 La politique cyclable
Jusqu’à aujourd’hui, le SN3V15
constitue les outils de planification clé pour le développement
des VVV en France. Depuis la réforme territoriale et la perte de clause de compétence
générale, le développement des itinéraires cyclables s’élabore au niveau local et régional.
Quelques institutions telles que la RDC veulent inscrire les projets de VVV dans les
SRADDET16
.
Dans le cadre d’une politique de développement durable, l’État a élaboré en 2012 un plan
national d’actions découlant du Grenelle de l’environnement. Ce plan possède 6 domaines
d’actions qui ont pour objectif de faire passer la part modale du vélo dans les déplacements
quotidiens de 3 % à 10 % en 2020.
Les premières mesures prises pour arriver à ces objectifs sont le développement du
stationnement vélo, du réseau des véloroutes et voies vertes et également l’incitation à l’usage
quotidien du vélo et à l’amélioration de la sécurité.
En 2014, l’État renforce ce plan en créant le Plan d’Action des Mobilités Actives (PAMA). Il
a 6 grands axes avec 25 mesures à mettre en œuvre par les collectivités qui permettent le
développement du vélo et de la marche.
En 2015, la loi sur la Transition énergétique pour la Croissance Verte (TLECV) crée
spécifiquement les plans de mobilité rurale. Elle veut renforcer l’indépendance énergétique,
réduire les émissions de gaz à effet de serre et donner à tous des outils concrets pour mettre en
œuvre la croissance verte.
L’action publique de chaque échelon dispose d’outils et de réglementation permettant de
définir sa politique vélo et de contribuer à son développement par : 17
- Des documents de planification : SCOT, PLU, PDU
- Les chartes cyclables18
- Les schémas directeurs cyclables
Il serait intéressant pour la Communauté de Communes de réaliser ce plan. Il permettra de
recouvrir potentiellement l’ensemble du territoire par des documents locaux de planification
de déplacement qui doivent être compatible avec les autres documents de planifications
SRADDET et plans nationaux.
15
cf. : voir préambule 16
cf. : partie 1.2 — le cadre réglementaire 17
Source :http://www.centresbourgs.logement.gouv.fr/IMG/pdf/1822_rf18014216_plan_mob_rural_nov2016.pdf
,https://www.departementsregionscyclables.org/wpcontent/uploads/2016/09/PAMA_revelee_de_deecisions_PA
MA_2014.pdf,2_-_Mener_a_bien_une_politique_d_amenagement_cyclable_cle0ecddb.pdf,
http://www.cotita.fr/IMG/pdf/1_Presentation_du_Plan_National_Velo.pdf , https://mdb-idf.org, 18
cf. : définition dans le glossaire
19
2.1.2 Les différents niveaux des schémas cyclables
Les schémas cyclables se déclinent à différentes échelles qui doivent se conformer aux
documents de planification. Ils se déclinent comme une pyramide à 5 branches en lien les uns
avec les autres. Les collectivités sont les principaux acteurs de la réalisation des schémas et
des aménagements cyclables. Ils ont le soutien de cofinancements d’autres collectivités, de
l’État, de l’Europe, ou d’autres partenaires financiers. Nous trouvons :
Le schéma européen : l’Eurovélo - (annexe 4)
L’EuroVelo est un réseau d’itinéraires cyclables européens porté par l’European Cyclists’
Federation (ECF), qui compte 15 routes longue distance réparties sur le continent. Les routes
EuroVelo comprennent 70 000 km, dont 45 000 km qui peuvent aussi bien être utilisés par
des touristes pour des voyages longue distance que par des habitants locaux pour leurs
déplacements quotidiens. L’achèvement de la construction du réseau est prévu pour 2020.
Les Départements & Régions Cyclables (DRC) assurent le développement de l’Eurovélo sur
le sol français des 8 tracés le traversant.
Le schéma national des véloroutes et voies vertes – (annexe 4)19
Le schéma national vélo au 1er
janvier 2018 a inscrit 22 870 km de voies cyclables avec
15 120 km ouverts (66 %), dont 48 % en site propre. En 2017, seulement 710 km ouverts
étaient dénombrés dont 31 % en site propre. Il est prévu pour 2030 la réalisation de 7750 km
d’itinéraires nationaux. Le suivi de l’avancement du Schéma national vélo est assuré par
l’Observatoire national des véloroutes et voies vertes (ON3V) avec le soutien du ministère de
la Transition écologique et solidaire.
Le schéma européen et le schéma national des véloroutes et voies vertes doivent ainsi être pris
en compte afin notamment de bénéficier de la validation de la MN3V.
Le schéma régional des véloroutes et voies vertes 20
Le schéma régional a inscrit 9190 km d’itinéraires régionaux qui s’ajoutent aux 22 870 km du
schéma national vélo dont 8430 km d’Eurovélo. Au 1er
janvier 2018, l’avancement de ces
schémas est de 58 % (régional, national et Eurovélo).
On remarque qu’à la suite de la loi NOTRe, les SR3V ont évolué pour s’adapter aux
nouveaux schémas de planifications que sont le SRADDET et le SRDEII. L’inscription des
projets VVV au SRADDET va permettre de faciliter les demandes de subvention sur le
territoire régional et va permettre une résonnance des dispositions du SRADDET à toutes les
échelles locales (SCOT, PLU,…). De même, les SRDTL rattachés au SRDEII vont permettre
d’encourager la valorisation touristique des itinéraires cyclables.
19
L’association départements-régions-cyclables fournit une définition. « Le but du Schéma national vélo est de
constituer un réseau de grands itinéraires cyclables nationaux afin de développer et promouvoir la mobilité
quotidienne et la pratique touristique du vélo en France». 20
Extrait du site DRC : « Les régions peuvent disposer d’un schéma régional des véloroutes et voies vertes
(SR3V) en articulation avec le Schéma national vélo depuis la circulaire du 31 mai 2001, intitulée “Mise en
œuvre des volets régionaux du schéma national”, dans laquelle l’État incite les régions à développer les
véloroutes et voies vertes dans le cadre de SR3V. »
20
Il est intéressant de voir (annexe 4 : carte régionale PACA) que le futur schéma régional de la
région PACA a inscrit le tracé de l’ancienne voie ferrée reliant Pierrelatte à Nyons. Cet état de
fait va grandement aider les élus dans leur démarche de subvention et d’approbation ainsi que
les partenariats entre les différentes Intercommunalités. 21
Le schéma directeur à l’échelle local 22
: départemental, intercommunal,
d’agglomération
Le centre d’études et d’expertise sur le risque, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
(CEREMA) qui est un établissement public à caractère administratif anciennement le Centre
d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publics (CERTU) est
un organe technique du ministère de l’Écologie et du Développement Durable. Ces
organismes ont défini le schéma directeur.
Un schéma directeur Vélo est un outil qui sert à programmer et développer un réseau cyclable
continu et sécurisé. Ce réseau (aménagements, marquages au sol, signalétique…) permettra
progressivement aux habitants de pouvoir mieux se déplacer à vélo pour leurs déplacements
de proximité. Le schéma directeur Vélo permettra également de mieux organiser le
stationnement des vélos sur l’espace public ou encore de créer des services dédiés à ce mode
de transport tels que la location, des ateliers de réparation ou des stages de circulation en ville.
Les départements de la Drôme et du Vaucluse possèdent leur propre schéma directeur qui leur
permet de :
- Créer une cohérence avec les documents d’urbanisme et les continuités cyclables
sécurisées,
- Faciliter le projet en l’intégrant dans les projets routiers du département
- D’intégrer une réflexion vélo au sein des services,
- Coordonner les démarches entre EPCI, départements et régions limitrophes
La CCEPPG devrait s’associer au schéma directeur des deux départements pour son projet
d’itinéraire de la véloroute. En effet, cela permettrait une meilleure communication touristique
et une inscription dans les différents schémas cyclables et les outils de planifications.
2.1.3 Les itinéraires cyclables existants en Drôme et en Vaucluse
Pour aller plus loin et apporter un point de comparaison, il est nécessaire de répertorier les
itinéraires cyclables déjà existants sur le périmètre d’étude et ses environs comprenant les
deux départements qui le composent.
Le département de la Drôme s’investit énormément dans le vélo en diversifiant son offre à
différentes pratiques et usagers. Elle possède sur son territoire : 23
- 3 véloroutes voies vertes (ViaRhôna 67 km, vallée de l’Isère 43 km, Vélodrôme 22 km)
21
(Source : https://www.departements-regions-cyclables.org/schemas-itineraires/schemas-regionaux/,
https://www.departements-regions-cyclables.org/wp-content /uploads /2016/09/territoires a velo DRC ecran-
1.pdf,) 22
: Définition « un outil de programmation et de planification qui permet au gestionnaire de définir une politique
d’aménagement en la matière et de programmer ses investissements dans un plan pluriannuel ». 23
Source : la Drôme à vélo, http://velo-en-drome.com/, http://www.dromeprovencale.fr/preparer-
reserver/bouger/vtt-cyclotourisme/
21
- Une trentaine de site de départ VTT offrant plus de 160 circuits VTT,
- 88 cols routiers pour les cyclogrimpeurs
- 18 boucles cyclotouristiques, itinérances tel que : Les P’tites routes du Soleil, Les
Routes de la Lavande, Sur les Pas des Huguenots
- 62 itinéraires « bons plans vélo » dont 3 613 km d’itinéraires cyclotouristiques
- 200 000 pratiquants réguliers pour le vélo loisir, 12 000 pour la pratique sportive et
- 3 300 licenciés,
- 35 clubs sont affiliés à la FFCT (fédération française de cyclotourisme), 27 clubs à la
FFC (fédération française de cyclisme), dont 16 incluant le VTT.
Le département de Vaucluse investit également dans le domaine cyclable en diversifiant son
offre à différentes pratiques et usagers. Elle possède sur son territoire :24
Carte des circuits à vélo du Vaucluse
- 37 circuits
d’itinéraires
touristiques
- 2 Eurovélo : la
ViaRhôna et la
Via Venaissia
- Une trentaine
de circuits
VTT labellisés
Figure 625 : Cartes des circuits touristiques du Vaucluse
Les offres d’itinéraires cyclables dans le secteur sont en perpétuel accroissement. Le projet de
ce circuit cyclable permettra de créer un quadra d’itinéraires important entre la ViaRhôna, la
Via Venaissia, le Mont-Ventoux et les côtes du Rhône à vélo qui complétera la boucle.
(Annexe 6).
La Drôme et le Vaucluse sont deux départements qui investissent dans le domaine cyclable.
Le projet entrepris par la CCEPPG est en continuité de la politique de ces territoires. La
Communauté de communes peut dès lors espérer et envisager un encouragement et un
financement venant de ces deux territoires.
24
Source : http://www.vaucluse.fr/tourisme-sports/les-sports/vaucluse-terre-de-velo, https://www.provence-a-
velo.fr/, 25
Source : www.provence-a-velo.fr/circuits-et-itineraires-velo
22
2.2 Histoire et évolution de la véloroute de la CCEPPG : de l’origine du projet
à aujourd’hui
En 2004 : Les communes de Nyons et Saint-Paul-Trois-Châteaux proposent la création d’une
véloroute voie verte portant sur la thématique de l’ancienne voie ferrée « Pierrelatte —
Nyons » dont le tronçon Montségur-sur-Lauzon/Saint-Pantaléon-Les-Vignes traverse
l’actuelle CCEPPG. Ils ont été suivis par le Conseil Départementale de la Drôme.
Les enjeux initiaux étaient :
- De renforcer les voies de communication entre les communes et les habitants ;
- De lancer un appel au changement du comportement au quotidien, activité sportive
ludique et pratique, les 30 minutes quotidiennes nécessaires sont à proximité pour les
familles ;
- De développer le cyclotourisme sur les communes en favorisant les attraits touristiques,
mais aussi pour nos concitoyens de plus en plus attirés par l’environnement agréable et
ensoleillé de notre région.
- D’apporter un moyen d’approfondir la connaissance du territoire d’accueil tout en
reliant les principaux centres d’intérêt.
- D’exploiter un facteur de créateur d’emploi et d’entreprise.
Carte de l’ancienne voie ferrée Pierrelatte - Nyons26
Figure 7 : Carte de l’ancienne voie ferrée Pierrelatte - Nyons
En 2012 : la Communauté de Communes Pays de Grignan envisage la mise en œuvre d’une
voie cyclable à vocation touristique permettant de relier les communes riveraines de la rivière
de la Berre (cf. carte en introduction)
L’objectif initial est à la fois :
- De diversifier l’offre touristique en s’inscrivant dans la politique de développement de
l’offre cyclable initiée par le Département de la Drôme avec la ViaRhôna
- Et d’améliorer l’accès aux rives de la Berre pour permettre un meilleur entretien des
berges
26
Source : http://marc-andre-dubout.org/cf/baguenaude/pier-nyon/pier-nyon.htm
23
Les enjeux repérés étaient :
- Une bonne insertion du projet dans l’organisation du territoire communautaire (choix du
tracé),
- Un dimensionnement du programme d’équipements assurant sa faisabilité technique et
financière et une gestion facilitée,
- Ainsi que sa mise en cohérence avec les voies cyclables existantes ou en projet sur les
territoires riverains (raccordement à la ViaRhôna, projet sur l’ancienne voie ferrée
Pierrelatte/Nyons, projet le long de l’Eygues porté par la Communauté de Communes
du Val d’Eygues…). 27
En 2013 : le CAUE de la Drôme à la demande de l’ex-Communauté de Communes Pays de
Grignan réalise un préprogramme concerté portant sur les berges de la Berre.
En 2015 : la CCEPPG lance un appel d’offres pour la réalisation d’une étude de faisabilité
technique et financière portant sur les deux études décrites ci-dessus (2004 et 2013) :
- L’étude des berges de la Berre débuté en 2013 et
- L’étude de l’ancienne voie ferrée Pierrelatte — Saint-Pantaléon-les-Vignes débutée en
2004.
Pour cela, la CCEPPG signe une convention pour la constitution d’un groupement de
commandes avec la CC Drôme Sud Provence et une convention pour une collaboration avec
la CC de Val d’Eygues pour le maillage « Saint-Pantaléon-les-Vignes/Nyons».
En 2016 : l’étude est rendue par le bureau d’études Inddigo. Cependant, les élus ne valident ni
le montant des travaux à réaliser jugé trop élevé, ni certains aménagements proposés,
considérés trop onéreux et ne respectant pas le cadre de vie (les élus étant contre le « tout
bitume »). 28
En 2017 : le dossier de la véloroute est transféré au service aménagement.
En 2018 : M. Rouquette, vice-président à l’Aménagement (élu en 2018) relance l’étude pour
que les travaux débutent en automne 2018.
27
(Source : fiche projet rédigée par le service action économique de la CCEPPG pour les demandes de
subventions) 28
La carte de cette étude est présente dans l’introduction du rapport de stage
24
2.3 Un projet qui répond à de multiples enjeux locaux propres à la CCEPPG 2.3.1 Les enjeux pour le développement touristique :
La fusion des EPCI en 2014 a rassemblé les projets de filière dite « plein air » plus
particulièrement sur le vélotourisme. La présence de la ViaRhôna à proximité immédiate du
territoire de la CCEPPG a renforcé la volonté politique de développement du vélotourisme sur
son périmètre d’intervention. C’est pour cela que les deux projets de véloroute se voient
réunis pour créer une boucle cyclotouristique. Cette création a pour but de diversifier l’offre
qui accueille de nombreux cyclistes amateurs, attirés par l’image du Ventoux côté vauclusien
et des itinéraires de grimpe (la Drôme à vélo) ainsi que la ViaRhôna côté Drômois. Il apparaît
alors un déficit d’offre de circuits adaptés à une clientèle familiale qui souhaite se promener
en sécurité et cheminer pour découvrir facilement les paysages et les patrimoines du territoire.
La réalisation d’un circuit cyclotourisme va permettre de répondre à cette nouvelle demande
et d’offrir une prestation de plein air, en rassemblant les deux départements Drôme, Vaucluse
dans le respect de l’environnement paysager et du relief. Ce constat a été appuyé par l’enquête
réalisée au sein de la CCEPPG qui déplore le manque d’itinéraires cyclables familiaux et
sécurisé (questionnaire réalisé, mai-juin 2018 – annexe 7 et 8).
La réalisation d’une véloroute permet de répondre aux enjeux de développement du territoire
en devenant un atout touristique, de booster l’économie, de créer de nouvelles entreprises et
emplois et également d’améliorer le cadre de vie des habitants et le mieux vivre ensemble.
Cette volonté politique se retrouve dans les documents de planification dont doit être doté le
territoire (SCOT, PLU…).
Une attention particulière est à porter sur l’impact du projet de la véloroute sur l’emploi local,
dans ses diverses phases : aménagement, maintenance des installations, les emplois
marchands (l’hébergement, mais aussi la promotion des produits locaux et les services liés à
l’activité vélo).
Le projet véloroute est aussi l’initiateur d’autres projets en parallèle comme la création d’une
véloroute/voie verte entre les communes de Valaurie – Roussas et de la continuité de
l’ancienne voie ferrée à Nyons dans la CC des Baronnies en Drôme Provençale.
Le développement de l’offre des mobilités actives permet de diminuer les dépenses dédiées à
l’usage des véhicules motorisés : carburants, entretien, assurances, etc. Selon l’ADEME : la
part budgétaire dédiée aux carburants des ménages ruraux les plus pauvres est 4 fois
supérieure à celle des ménages urbains les plus riches. Il en va de même au niveau national
avec la diminution d’importation d’énergie fossile telle que le pétrole.
La création de la véloroute tournée vers la mobilité douce et le développement durable est
aussi une conséquence des retombées économiques qu’engendre ce développement. En effet,
le tourisme à vélo génère 2 milliards d’euros/an et 16 000 emplois en France. Les
investissements publics dédiés aux véloroutes ont une bonne rentabilité avec un recouvrement
des dépenses d’aménagement entre 6 et 18 mois. 1 kilomètre d’itinéraire aménager engendre
annuellement 60 000 à 100 000 euros de retombées touristiques. De plus, un cycliste itinérant
dépense en moyenne entre 65 et 75 euros/jour soit bien plus que la moyenne des touristes en
25
France. La véloroute va aussi permettre de renforcer l’attractivité du territoire traversé. Les
grands itinéraires interrégionaux sont prisés des touristes avec 8 à 9 millions de séjours
« vélo » vendus en France chaque année. Le tourisme à vélo contribue à la création d’emploi
et au maintien de l’activité économique en zone rurale. Le vélotourisme offre des découvertes
naturelles, culturelles et humaines, de manière autonome, avec très peu d’impacts négatifs sur
l’environnement.29
2.3.2 Les enjeux sociaux et environnementaux :
La pratique quotidienne du vélo améliore la santé et permet une baisse de dépenses de santé.
Elle permet de lutter contre la sédentarité, réduit l’absentéisme des salariés d’un jour par an.
Elle n’est pas une nuisance sonore et ne dégrade pas la qualité de l’air
C’est un levier pour la transition énergétique et le développement de l’intermodalité.
Les paysages, les produits du terroir, l’authenticité, la rusticité sont des vecteurs importants
pour le développement touristique en milieu rural pour les Français ou étrangers adeptes du
tourisme en vélo.
Le vélo est un mode de déplacement sain. Une pratique utilitaire (domicile/travail) soit 5 km
permettrait de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre et autres
polluants améliorant ainsi la qualité de l’air, de l’eau et du sol. Les études de l’INSEE
montrent que les ménages hors urbain génèrent deux fois plus de CO2. Elle permet aussi la
réduction sonore en ville et l’amélioration de la logistique comme les livraisons
(stationnement, temps).
Le développement du vélo permet aussi la réappropriation de l’espace public comme
l’aménagement des zones de rencontre. La réalisation d’itinéraire cyclable sécurisé et
accessible à tous permettrait de favoriser le mieux vivre ensemble.
Indirectement, le développement de la pratique en ville avec les réorganisations associées
valorise les centres-villes et soutien les petits commerces.
La mobilité douce permettra de réduire la fracture des inégalités en développant une offre de
mobilité quotidienne satisfaisante dans tous les territoires et pour tous. 30
29
(Source : Baromètre du tourisme à vélo en France 2017, le magazine des villes et territoires cyclable : ville &
vélo n° 74 et 76)
(Source : magazine ville et vélo n° 76, mobilité rural et périurbain : quels enjeux et leviers pour favoriser la
transition, ADEME : le poids des dépenses énergétiques dans le budget des ménages, 2008. 30
Source idem 26
26
Face aux différents enjeux du projet, il est possible de déduire et de prendre en considération
les atouts, faiblesses, opportunités et menaces du projet pour la CCEPPG :
Forces Opportunités Faiblesses Menaces
– Dispose de
ressources
naturelles
remarquables
qui constituent
un cadre
propice à la
pratique du
tourisme à
vélo.
– Bonne
desserte via les
réseaux
routiers
– Des acteurs
institutionnels
comme les
Départements
et la Région
sont mobilisés
en faveur du
développement
du tourisme à
vélo.
– Volonté et
dynamisme
des acteurs du
territoire
– Faible
dénivelé sur le
parcours
– Le développement constaté, à
l’échelle européenne, de l’itinérance à
vélo dans le cadre de séjours
touristiques.
– La France est la seconde destination
mondiale en matière d’itinérance à
vélo.
– Le vélo est la seconde activité
sportive des Français en séjours de
vacances, après la randonnée pédestre,
selon le suivi mensuel des séjours
touristiques mené par TNS-SOFRES
pour le Ministère du Tourisme.
– Le développement du tourisme vert
et le développement de créneaux de
clientèles de plus en plus sensibles aux
questions environnementales.
– Le niveau de dépense des touristes à
vélo (65 €/j.) est nettement supérieur à
celui d’un touriste moyen (52 €/j.),
notamment en raison du recours plus
fréquent à l’hébergement marchand.
– La proximité de la ViaRhôna et du
Mont-Ventoux bassins de clientèles
émetteurs où le cyclotourisme tient une
place importante parmi les pratiques
touristiques.
– Le maillage du réseau régional des
véloroutes et voies vertes doit
permettre la diffusion de flux
touristique sur l’ensemble du territoire
(séjours en étoiles, liens vers des
boucles locales) et d’augmenter la
durée des séjours à vélo.
– Projet d’inscription à la véloroute
voie verte dans le schéma régional
pour permettre une mise en continuité
avec d’autres itinéraires pour faciliter
la grande itinérance.
– Développement d’un tourisme moins
consommateur d’énergie/écotourisme.
–
L’intercommunalité
est encore
insuffisamment
identifiée par les
clientèles
touristiques en tant
que destination vélo.
– Un patrimoine
culturel et naturel
peu ou pas mis en
valeur, en dehors des
villes et sites
remarquables.
– Pas de notoriété et
d’image nationale et
internationale très
marquée de
l’intercommunalité
– Les infrastructures
restent sous-équipées
en termes de services
de proximité (points
d’eau, sanitaires,
aires de pique-nique,
jeux pour enfants),
de restauration et
d’hébergement.
– Desserte
insuffisante des
transports en
commun
constituent un réel
frein au
développement de
la pratique.
– Des prestataires
touristiques
(hébergeurs, lieux
de visite…)
globalement peu
sensibles à la
nécessité de
prévoir un accueil
adapté aux
clientèles
touristiques.
– Des échanges et
des connexions à
améliorer avec les
hébergements,
mais aussi les
sites et lieux de
visites
touristiques et des
produits
touristiques qui
restent à
structurer. Ce
problème pose la
question de la
mise en réseau
des acteurs
concernés, de
l’organisation et
de la
commercialisation
des produits vélo.
– Des partenariats
avec les territoires
voisins à
conforter
27
3 Un projet concret à ancrer dans le territoire :
3.1 Ma mission
Ce projet a été confié au pôle Aménagement par la CCEPPG afin de réétudier le dossier.
C’est dans ce cadre que mon stage intervient. Cette présente étude vise à compléter et
harmoniser le tracé approuvé par les élus dans la réalisation d’un document technique et
opérationnel. Pour cela, j’ai commencé par créer une base de données relative à la véloroute
en m’appuyant sur les précédentes études et une analyse du terrain.
3.1.1 Les usagers des véloroutes et la pratique cycliste
En amont de mon étude de faisabilité, j’ai pris connaissance des usages et pratiques du vélo
afin de choisir un tracé qui correspond aux besoins et attentes des élus.
Dans cette étape, l’identification des usagers potentiels est importante afin de ne pas en
pénaliser. Il y a les cyclistes, réparties en quatre familles développées ci-après, les rollers, les
pédestres, la pratique équestre, les personnes à mobilité réduite (PMR), les véhicules
motorisés, d’autres utilisateurs comme les services techniques exemple des Offices National
des Forêts… Dans le cadre du projet, les PMR et rollers ne sont pas intégrés.
La pratique du vélo se différencie suivant l’usage quand font les cyclistes : matériel, vitesses,
intérêt, itinéraires empruntés. Chaque segment a des besoins propres qu’il est indispensable de
connaître pour pouvoir répondre positivement en termes d’itinéraires, d’infrastructures
cyclables et de services dédiés aux cyclistes.
Il y a quatre grandes familles de cyclistes : 31
Utilitaire Sportif/cyclos Loisir/tourisme Itinérance
Caractéristique . Pratique urbaine
. Domicile/travail —
école – achat
De 0,5 à 5 km/trajet
rapide, quotidien
. Clubs FFC,
FFCT…
. De 50 à 150 km/
sortie rapide, week-
end, vacances
Résidents, famille
De 5 à 30 km/
sortie lent, week-
end, vacances
Environ
300 km/voyage
étrangers
Besoins Sécurité
Stationnement
Intermodalité
. Sortie de ville
sécurisée
. Entretien des
aménagements
Sécurité
Agrément, cartes
Jalonnement
Services (RIS,…)
Hébergement
Topoguides
Intermodalités
Type
d’aménagement
Bandes et pistes
cyclables
Bandes cyclables Pistes cyclables,
voie verte
Véloroute
CCEPPG Pas la cible
prioritaire visée par
le projet
Des parcours sont
déjà existants sur le
territoire
Public visé par la
CCEPPG
Public visé par
la CCEPPG
31
www.lebonbon.fr/paris, www.myprovence.fr/agenda-culturel/sport, www.upperrhinevalley.com, www.base-
plein-air-guerledan.com/
28
Les usagers ciblés sont des pratiques de loisirs/touristique qui sont des familles en week-end,
des itinérants et des excursionnistes. En prenant ces caractéristiques, je peux commencer à
réfléchir sur un choix de tracé et d’aménagements.
3.1.2 Quel tracé pour ce projet ?
Le tracé du projet a été choisi à partir des études existantes. Cela m’a permis de constituer une
base en vue du repérage sur le terrain suivant plusieurs critères. En premier lieu, l’analyse des
différents tronçons en fonctions de leurs atouts économiques, touristiques et à moindre coût.
En fonctions de ces éléments et dans une volonté d’aménager cette section à court terme, il
fallait privilégier les tronçons sur route partagée existante et praticable par les VTC. Il a été
aussi pris en compte les aménagements déjà présents pour les cyclistes (haltes, parking, borne
électrique). Il fallait également rester dans le thème du tracé soit l’ancienne voie ferrée et les
berges de la Berre et présenter une logique de découpage des tronçons d’aménagement pour
les années à venir.
La sortie sur le terrain m’a permis de définir :
- Les caractères de la voie empruntée : type de voie, sa dimension, l’état du revêtement,
les aménagements cyclables existants…
- Le type de réseau viaire : route départementale, communale, chemin d’exploitation et
son appartenance privée/publique
- Le choix des aménagements cyclables selon les catégories comme les bandes cyclables,
les voies de circulations apaisées…
Pour une restitution plus juste, l’analyse des données du cadastre ont été très importantes afin
de vérifier le caractère public ou privé des chemins empruntés. L’analyse foncière permet
d’identifier les propriétaires en vue de signer des conventions actant le droit de passage des
vélos sur une parcelle.
C’est en partant de ces
critères que deux
propositions de tracé de la
véloroute ont été
présentées à la réunion du
4 avril. Les élus ont opté
pour la portion Montségur-
sur-Lauzon/Taulignan qui
se trouve que du côté
Drôme.
Figure 832 : Carte du tracé opté
par les élus
32
Carte : IGN scan 25 — SP
29
3.1.3 Quel choix pour les aménagements ?
Le choix des aménagements se fait par la prise en compte des besoins des cyclistes afin
d’assurer leur sécurité et leur confort tout en respectant la cohabitation avec les autres usagers.
Ci — dessous le tableau des caractéristiques à prendre en compte pour la réalisation d’une
véloroute33
En outre, Ces aménagements doivent être réalisés dans le souci de faire cohabiter les cyclistes
avec les autres usagers de la voirie (piétons, rollers, cyclomotoristes, automobilistes, poids
lourds et transports en commun). La cohabitation peut se fonder, soit sur le partage du même
espace, soit sur la réservation d’espace pour les uns et pour les autres.34
Pour être au plus près des besoins et attentes des citoyens, j’ai distribué un questionnaire sur
la pratique du vélo.
Le questionnaire distribué et les statistiques qui en découlent se trouvent en annexe 7 et 8.
Pour une meilleure diffusion du questionnaire, j’ai effectué une communication large. Prise de
contact avec les journaux locaux, distribution des questionnaires en mairie, en office du
tourisme, sur les sites des mairies internet et mag, sur Facebook et sur le site de
l’intercommunalité et dans les écoles.
Ce questionnaire apporte un complément d’information dans l’attente et les besoins de
citoyens auprès des élus dans l’aménagement cyclable, le type de pratique et d’usage.
Lors de la commission du 13 juin 2018, j’ai pu présenter les résultats de cette enquête
Dans l’étude de faisabilité, ce questionnaire me permet d’appuyer les préconisations
d’aménagement en matière de mobilier et de sécurité sur le parcours. Il met en avant le besoin
des citoyens pour un maximum de sécurité dans les aménagements cyclables comme la
réalisation de pistes cyclables, la diminution de la vitesse dans les zones dangereuses, la mise
en place de stationnement vélo dans les centres-bourgs proches des services et commerces.
33
Cf. glossaire 34
(Sources : CEREMA et sites web spécialisés)
Continuité Le tracé ne doit pas être interrompu
Sécurité Sécurité vis-à-vis des véhicules à moteur plus particulièrement
Routes empruntées doivent avoir un trafic inférieur à 1000 véhicules par jour
Signalisation Nécessité de la présence d’un balisage et d’un jalonnement
Services Obligation de disposer de services tels que les transports en commun à des
lieux clés
Entretien Quotidiennement
Usage Adaptée à tous types de cyclistes, pour cela la déclivité ne doit pas excéder
les 4 %
30
3.1.4 Les préconisations d’aménagements
Les différents sites spécialisés comme CEREMA ex-CERTU, les associations telles que
FFCT, FUB, FFC et les chartes cyclables, m’ont permis de
connaître les grands principes techniques pour aménager des
voies cyclables. Elles ont en commun cinq principales
recommandations qui sont : le choix des revêtements, les
aménagements de pistes et de bandes cyclables, les
aménagements mixtes en faveur du vélo, le traitement des
intersections, la signalisation. J’ai réalisé un guide de
recommandations (annexe 10) dédié à la CCEPPG qui
explique et montre les choix d’aménagement et de
sécurisation pour les cyclistes. Ce document n’est pas
exhaustif et devra être complété.
Au commencement de ma réflexion des aménagements, il a
été important de prendre en compte le gabarit et l’emprise
au sol qu’à un cycliste sur la route. Cela m’a permis
d’appréhender les besoins d’un cycliste et de proposer des
aménagements correctement dimensionnés.35
Il faut également se référer à la densité et à la vitesse de la circulation automobile pour le
choix d’un aménagement cyclable :
La combinaison de ces deux facteurs a conduit au schéma suivant36
:
- L’accidentologie :
En parallèle, une étude sur l’accidentologie est menée et va permettre d’identifier le type
d’aménagement cyclable à préconiser suivant les risques particuliers des cyclistes vis-à-vis
des autres usagers, le type de voies empruntées, les cyclistes ciblées (touristes, loisirs et
sportifs).
Figure 10 : Graphique combinant vitesse et densité de circulation motorisée
Ce schéma m’a permit de réfléchir a comment traiter les différents aménagements cyclables
suivant la vitesse et le trafic routier. Pour cela, je me suis servie de la carte réalisée par
35
(Source : CERTU, Guide départemental des aménagements cyclables -Département du Finistère — Direction
des Déplacements — Service Écomobilité et Sécurité routière - avril 2015) 36
(Source : CERTU, CEREMA) Schéma repris d’après celui page 34 des Recommandations pour les aménagements cyclables, CERTU. 2008, 108 p.
Figure 9 : Schéma d’un cycliste
31
Inddigo qui répertorie le trafic sur l’ensemble du réseau départemental de la CCEPPG selon le
trafic moyen journalier annuel (TMJA). (Annexe 5)
Cette partie permet d’identifier le type d’aménagement cyclable à préconiser suivant les
risques particuliers des cyclistes vis-à-vis des autres usagers, le type de voies empruntées, et
de cibler les cyclistes (touristes, loisirs et sportifs). Cette démarche m’a permis de redéfinir le
tracé en évitant les zones dangereuses.
l’étude de faisabilité (annexe 9-p3.)
Figure 13 : Page générale de l’étude de faisabilité
Pour être en accord avec la réalisation d’une véloroute, j’ai pris en considération la cotation
de la difficulté des itinéraires de tourisme à vélo. Ce référentiel permet de classer la difficulté
des itinéraires par un code couleur sur les cartes. Le tracé retenu fait 16 km et emprunte
principalement le partage de route simple préconisé. Cette véloroute se classe dans un niveau
facile et familial avec un dénivelé inférieur à 5 %.
Plus globalement, l’ensemble de l’itinéraire proposé par le bureau d’étude Inddigo de 56 km
est d’une difficulté de niveau 2 pour une pratique familiale à occasionnelle
Afin d’expliquer les coûts dans la réalisation de ce tronçon de la véloroute, j’ai pu trouver
dans ma recherche documentaire des données chiffrées. Je les ai inscrites dans le tableau de
la figure 12 ci-dessus pour une meilleure lisibilité. Pour affiner le coût de l’aménagement de
ce premier tronçon, après avoir calculé les mètres linéaires des réseaux viaires à aménager,
j’ai demandé des devis auprès d’entreprises spécialisées passant par la CCEPPG. Cela m’a été
refusé, car toute demande de devis engage un marché de travaux. Lors de la réunion, des élus
ont affirmé leur volonté d’affiner les coûts.
J’ai également réalisé, des tableaux de coût d’entretien et d’aménagement touristique que j’ai
incorporé dans l’étude de faisabilité qui se trouve dans le document joint au rapport.
Figure 11 : Tableau de cotation de la difficulté
des itinéraires à vélo
Figure 12 : Tableau des coûts d'aménagements du
parcours
32
3.1.5 Partie technique et budgétaire
Page technique (annexe 9-p.5 )
Figure 18 : Page générale de l’étude de faisabilité
Pour une meilleure lisibilité et une simplification du traitement des coûts globaux, l’étude est
analysée par commune. J’ai réalisé une carte qui reprend le tracé retenu dans les limites de la
commune ci-dessus dans la figure 15. Elle indique le nombre de kilomètres du tronçon selon
le type de route empruntée : départementales, route communale, chemin en terre rural. De
même, le site Google-map permet de mettre en avant le temps qu’un cycliste mettrait en
moyenne pour faire cette portion d’itinéraire avec une option de graphique montrant le
dénivelé sur ce parcours en figure 17. Le dénivelé m’a permis de connaître la cotation de
difficulté et de l’intégré dans le cahier des charges d’une véloroute.
Dans cette étape, il est fondamental de connaître la législation et les recommandations
d’aménagement cyclable. Pour cela, les EPCI suivent en grandes parties le cahier des charges
(annexe 3) du schéma national des véloroutes et voies vertes [cf: préambule, 1.3] qui est
complété par le CEREMA. Les différentes collectivités adaptent ces prescriptions aux projets
et aux documents à réaliser [étude de faisabilité, charte cyclable, schéma directeur].
Afin de prévoir les aménagements de la voirie et du chemin en terre, j’ai répertorié dans un
tableau les mètres linéaires des différentes routes empruntées en prenant en compte.
Le choix des revêtements dépend de critères tels que : l’usage, le confort des usagers,
l’entretien et les réparations, l’intégration visuelle et environnementale au site, du coût.
Dans le cadre de l’EPCI, le choix des élus est l’intégration de la véloroute dans son milieu. Ils
privilégient donc un revêtement en sol stabilisé. Ce choix est aussi motivé par le coût des
revêtements : le sol stabilisé est le plus abordable pour les communes contrairement à de
l’enrobé. Il est dommage que pour certaines sections du parcours (chemin rural en terre,
chemin d’exploitation) les élus ne prévoient pas des matériaux plus résistants sachant qu’ils
Figure 16 : Tableau des coûts global de l'aménagement
Figure 14 : Atouts, enjeux, contraintes
Figure 17 : Dénivelé
Figure 15 : Carte du parcours par section
33
seront empruntés aussi par des véhicules motorisés voire des engins d’exploitations de type
tracteur. De même, les coûts au long terme seront plus conséquents que l’entretien d’un
revêtement en enrobé, bitume…
Tableau des prix des différents matériaux pour la réalisation d’une véloroute et voie verte par
le bureau d’étude Inddigo.
Revêtement Coût moyen par km en
3 m de large [€ HT]
Coût entretien du
revêtement [10 ans]
Coût global [10 ans]
Sol stabilisé sans liant 115 000 40 000 155 000
Enrobé 180 000 18 000 198 000
Asphalte 150 000 18 000 168 000
Béton de ciment 280 000 25 200 305 200
Source : guide de conception des aménagements cyclables-Grand Lyon
La figure 14 de ce dossier d’étude, met en avant les atouts, les contraintes, les enjeux que
possède la commune dans l’aménagement de l’itinéraire. Ces différents points sont repris tout
au long de l’analyse par commune. Le type de signalisation et d’équipements à mettre en
place pour aménager le tracé sur la commune est également noté dans cette figure. La figure
16 prévoit le coût global du projet.
34
Reportage photo (annexe 9-p.6)
Figure 21 : Page reportage photo d’une section du parcours
Les élus nous ont demandé à la réunion du 4 avril de filmer le parcours retenu. Nous avons
filmé le parcours tout en réalisant un reportage photo de l’itinéraire. Je les ai répertoriés sur
une carte.
À partir de ces éléments, je propose des aménagements cyclables qui sécurisent les usagers et
à moindre coût pour répondre aux attentes de la commission aménagement.
Dans la « figure 19 » l’image est un partage de route simple entre un cycliste et un véhicule
motorisé avec un exemple de mise en place de jalonnement pour orienter le cycliste sur
l’itinéraire.
Le partage de voirie est l’aménagement principal dans la
réalisation de la véloroute. Ce sont des routes secondaires
présentant des trafics inférieurs à 1000 véhicules par jour et de
vitesse inférieure à 70 km/h. Dans ma recherche de variante,
ce sont ces routes que j’ai privilégiées. Pour renforcer la
sécurité de cet espace, j’ai préconisé d’implanter des panneaux
de type C50 « partage de la route » image ci-contre. 37
Ces panneaux sont à mettre tous les 1 à 2 km. J’ai ainsi pu
calculer le nombre et le coût de ces panneaux. Ils sont très
présents dans la signalisation à mettre en place sur la véloroute
qui est constituée principalement de partage de route simple. Il
est primordial d’avertir les véhicules motorisés de la présence
potentielle de cyclistes afin qu’ils modulent leur vitesse et la
distance de dépassement.
Dans la « figure 20 », je propose un exemple d’aménagement
d’une intersection dangereuse pour le cycliste, qui traverse
37
https://fr.fotolia.com/tag/"panneau routier
Figure 19 : Exemple de mise en place d'un jalonnement
- partage de route
Figure 20 : Exemple d’aménagement d’une intersection
35
une départementale avec un trafic supérieur à 1000 véhicules par jour.
Pour la mise en sécurité de cette traversée, un travail d’implantation de panneau routier en
amont est fondamental. Nous pouvons voir dans mon tracé qu’il y a 9 intersections qui sont à
aménager pour les sécuriser.
Carte des zones dangereuses dans le parcours
Figure 2238 : Carte des traversées et passages sur les routes départementales
Comme vue précédemment dans le choix des aménagements, la sécurisation des
intersections39 est très importante, car ce sont des zones potentiellement à risques. Pour les
aménagements, j’ai respecté trois grands principes : lisibilité, visibilité, homogénéité. Il existe
plusieurs solutions pour assurer la sécurité des usagers. J’ai favorisé la limitation de vitesse à
70 km/h, le mieux aurait été de réaliser la
traversée en deux temps pour une meilleure
sécurité des cyclistes afin de faciliter le
passage et enfin de réaliser des
aménagements cyclables sur les abords de la
voirie. Ces deux dernières solutions ne
sauront pas retenu pour un coût élevé mais
aussi d’aménagement conséquent [élargir la
voirie, foncier public/privé].
D’autres aménagements sont possibles pour
sécuriser une intersection, mais qui ne sera
pas possible au vu des réglementations
spécifiques pour des aménagements sur une
route départementale comme la mise en
place de ralentisseurs.
Les routes départementales du secteur
d’études sont assez étroites. Elle mesure en
38
Source : scan 25 IGN — SP 39
Figure 13 du CERTU-Inddigo
Figure 23 : Exemple d’aménagement d’une
intersection
36
moyenne 6 m. Ce qui ne permet pas la réalisation d’une bande cyclable. Nous avons eu des
réflexions pour élargir les routes départementales ou créer des pistes cyclables lors de la
programmation des travaux à réaliser sur la voirie. Il faut prendre en compte le foncier privé,
le coût pour décaler les fossés, agrandir la route…
Bande cyclable40
Notons que la bande et la piste cyclable sont des
aménagements réservés exclusivement aux deux ou trois
roues non motorisées qui sont physiquement séparées de la
chaussée.
Certaines des communes pourraient se doter de cet
aménagement pour leurs centres-villes, et dans les liaisons
entre communes pour sécuriser les trajets des usagers. Lors
de la réunion du 13 juin 2018, cet aspect a été présenté avec
un coût et a été directement écarté, a cause du coût trop élevé. Les élus ont une volonté
d’aménager que la partie véloroute. Il est possible au long terme avec le développement
touristique à vélo que les élus décideront de mettre en place du mobilier pour les vélos.
Piste cyclable 41
La piste cyclable très courante dans les villes ne sera pas
prise en compte dans l’aménagement de la véloroute. Les
communes du projet ont des réseaux viaires étroits et ne
souhaitent pas investir dans des aménagements pour les
vélos dans leurs centres-villes.
Débouché de cyclistes
Dans le cadre de l’aménagement de la véloroute, le choix
s’est porté vers une signalisation routière afin de réduire la
vitesse et de prévenir les automobilistes de « débouchées de
vélo »42
. Un marquage au sol est aussi prescrit pour prévenir
d’un danger dans cette zone. Afin d’orienter les cyclistes sur
l’itinéraire, des panneaux de jalonnement seront utilisés.
40
http://lycee-cherioux.fr/Mooc/Routes/histoire_route 41
actu.fr/normandie/rouen 42
http://routes.wikia.com
37
Reportage photo (annexe 9-p.7)
Figure 24 : Deuxième partie du reportage photo
La deuxième partie du reportage photo « figure 24 » permet d’identifier les lieux
potentiellement dangereux pour les cyclistes. Nous retrouvons les traversées départementales,
les virages avec peu de visibilité sur des routes étroites, les routes en mauvaise état, les
chemins en terre, etc.
Suivant le risque, je préconise des aménagements pour garantir la sécurité des cyclistes.
Reportage photo (annexe 9-p8)
Figure 26 : Page de l’étude sur les lieux potentiellement dangereux
Figure 25 : Exemple d’aménagement d’une
intersection
38
La traversée des départementales est le principal problème de ce tracé. Un autre exemple
d’aménagement « figure 25 » pourrait être l’utilisation d’un marquage au sol afin de prévenir
les véhicules motorisés d’un danger.
La mise en place de la signalisation est fondamentale.
J’ai utilisé une signalisation routière pour sécuriser la véloroute. Afin qu’elle soit employée
efficacement pour les usagers, des critères institués par l’Instruction Interministérielle de
Signalisation Routière (IISR) doivent être respectés.
Il y a quelques panneaux routiers qui sont dédiés aux deux roues non motorisées. Ils servent
principalement à la mise en sécurité de la zone en réservant et/ou prévenant la circulation de
vélo.
Tout du long du parcours, j’ai préconisé la mise en place de panneaux de jalonnement afin
d’orienter le cycliste sur la direction à suivre pour l’itinéraire. Ces panneaux de type
jalonnement sont réservés aux vélos. Ils permettent d’indiquer un itinéraire cyclable et/ou une
direction conseillée aux cyclistes tels que la ViaRhôna. Grâce aux différents organismes
d’études (CEREMA…), d’associations de cyclistes et des collectivités locales, la réalisation
d’une réglementation nationale a pu être réalisée. Elle contribue à une cohérence et une
homogénéisation des réseaux cyclables aux différents échelons du territoire.
Lors d’un entretien avec un membre de l’association ADTHV, il est ressorti que la création
d’un partenariat entre la CCEPPG et cette association permettrait une meilleure
homogénéisation de l’itinérance « Les côtes du Rhône à vélo » et la véloroute de l’EPCI.
Dans ce même esprit, il nous a proposé de prendre en charge l’étude du jalonnement sur le
secteur avec la réalisation du cahier des charges et de la subvention en complément de leurs
propres panneaux. Ce partenariat pourrait aller plus loin, puisqu’une prochaine réunion
rassemblera les deux intercommunautés : la CC Drôme Sud Provence et la CC des Baronnies
en Drôme Provençale. Cette réunion aura pour but de présenter l’association avec leurs
compétences dans la réalisation de véloroute afin de créer des liaisons entre la ViaRhôna et le
tracé de l’ancienne voie ferrée Pierrelatte-Nyons qui traverse le tracé des côtes du Rhône à
vélo.
L’idée par rapport au jalonnement est de reprendre les types de panneaux utilisés par la
ViaRhôna et les côtes du Rhône afin de créer une homogénéité, une visibilité, une
uniformisation et une simplification de lecture. Lors de la commission du 13 juin, je leur ai
fait part de cette association et de ce qu’elle pourrait apporter pour la véloroute. De plus, il
serait utile de créer un logo et de choisir un nom pour la nouvelle véloroute. A réfléchir.
Panneaux types de la ViaRhôna.43
43
Source : Charte de la signalisation de ViaRhôna — juin 2016
Logo itinérance
Dv 40
Numéro de boucle Logo vélo
39
Cet exemple a été présenté tel quel aux élus. L’idée de mettre sur le même panneau toutes les
informations évite une multiplication du nombre de panneaux de
jalonnement. Pour cela, il suffit de mettre le logo de l’itinéraire
principal et à côté les identifiants ou les pastilles d’autres
itinéraires qui empruntent cette zone. Les 2/3 des panneaux d’une
véloroute sont ainsi simplifiés.
Panneau simplifié44
Sur le parcours de l’étude, on note la présence de la Drôme
à vélo avec des boucles d’itinéraire. Pour le parcours de la
véloroute, il a été recommandé de se greffer avec eux en
ajoutant le futur logo de l’itinéraire de la CCEPPG. J’ai pris
en considération dans l’étude la présence de ces panneaux
sur le territoire.
Photo personnelle
Page technique (annexe 9 – p.16):
Figure 28 : Page de l’étude sur la commune de Grignan
Cette page du rapport dédié à la commune de Grignan
montre un photomontage d’aménagement d’une sortie de
ville « figure 27 » afin de sécuriser les cyclistes en une
voie centrale banalisée dite « chaucidou ». Cet
aménagement est utilisé pour sécuriser les vélos dans la
création d’une bande réservée aux cyclistes que les
véhicules peuvent emprunter pour rouler plus librement.
44
Idem que 38
Exemple d’aménagement en « chaucidou »
Figure 27 : Exemple d’aménagement d’un « chaucidou »
40
Ce principe sert à réduire la vitesse et à aménager des bandes cyclables sur des routes étroites.
Le PAMA prévoit de lui donner un cadre réglementaire. 45
Cette ville très touristique a aménagé son centre-ville en zone 30 km/h. De nombreux centres-
bourg du secteur les ont aussi aménagés en zones apaisées. Pour la véloroute, ces
aménagements sont bien, car ils permettent de faire cohabiter tous les usagers, de favoriser la
pratique du vélo et la marche, de sécuriser l’espace public, d’améliorer la qualité de vie des
riverains et cela a aussi un effet positif sur l’environnement.
Les communes étant petites aucune zone piétonne et de rencontre n’ont été relevées. Il serait
intéressant de passer les zones de site touristique en zone de rencontre et de donner la priorité
aux piétons, cyclistes. 46
3.1.6 Aspect touristique
Page tourisme (annexe 9 – p.9)
Figure 30 : Page de l’étude sur le tourisme
Cette dernière partie de l’étude est consacrée aux intérêts et aménagements touristiques
présents sur la commune. Il est intéressant avant d’analyser cette page de savoirs que le réseau
départements et régions cyclables (DRC) ont mis en place des comptages permettant une
visibilité de l’usage du vélo dans les différents milieux et familles.
Ils constatent que la fréquentation est impactée par les périodes de vacances scolaires, les
jours fériés ainsi que la météo. Elle permet de prendre en compte un allongement de la saison
touristique allant de février à octobre. De même, il est intéressant de voir qu’en période de
vacance scolaire et le week-end la fréquentation des cyclistes est en hausse dans le milieu
rural. Au vu de ces statistiques, il est facilement envisageable d’élargir la saison touristique
45
(Source : CERTU, CEREMA, Étude de faisabilité technique -2016) 46
(Source : CEREMA, CERTU fiche n° 4, n° 5)
Figure 29 : Exemple de panneau RIS
41
avec le climat du territoire de la CCEPPG. C’est un atout bénéfique pour le développement
économique du secteur.
Figure 31 : Graphique des comptages de touriste à vélo en Franc47
Sur cette dernière partie du dossier, consacré aux tourismes, il y a une carte qui répertorie les
équipements et services proposés dans la commune. À cela, une étude plus approfondir devra
être réalisée afin de relier l’information des différents services, commerces aux usagers. Pour
cela, il existe des signalisations qui répondent aux attentes des touristes à vélo afin de
connaître les informations de type commercial comme les hébergements, les restaurants, mais
aussi les équipements de services à disposition comme les toilettes, les offices du tourisme…
ainsi que la signalisation d’information locale et des relais d’information service (RIS).
- Les panneaux RIS :
Dans mon étude, j’ai préconisé et chiffré la mise en place d’un panneau RIS « figure 29 »
ainsi que la création d’une charte graphique autant pour le panneau que pour la
communication touristique pour la véloroute. Ces panneaux ont était placés en début de
parcours afin de permettre aux usagers de s’orienter sur le territoire, de comprendre
l’articulation du réseau cyclable, de voir des informations touristiques. Tout du long du
parcours des panneaux RIS sont disposés dans les endroits stratégiques comme les points de
vue, des intersections d’itinéraires cyclables, des sites d’intérêts. Ces panneaux sont à
positionner en moyenne tout les 10 km.
Dans l’étude de faisabilité, sur le parcours retenu, j’ai préconisé la mise en place de 3
panneaux RIS, un à chaque début de parcours soit Taulignan et Montségur ainsi qu’à Grignan
étant une des villes centrales du projet.
Pour le projet de développement du territoire en lien avec
la véloroute, la signalisation des services est un point
essentiel et primordial pour l’économie du territoire. Sur le
terrain, j’ai pu voir qu’il y n’a pas d’homogénéisation, ni de
rabattement par rapport au site touristique.
Exemple de signalétique local dans la ville de Grignan
De même, dans l’étude, j’ai répertorié les commerces et services que la commune propose, les
nombres et types d’hébergements par commune et les activités possibles comme les musées,
les randonnées, les sites à visiter. Pour une analyse plus approfondie, la carte touristique met
47 Source : départements et régions cyclables
42
en avant les commerces du terroir (domaines viticoles par exemple) qui existent sur le secteur
d’étude.
Pour aller plus loin dans l’offre touristique, des aires d’accueil et de halte sont préconisées.
Un inventaire a été fait par commune afin de répertorier les manques dans l’aménagement de
repos dédié aux touristes (table de pique-nique, toilette…). La liste est non-exhaustive. Il
serait intéressant de se rapprocher des communes afin de savoir quels sont les terrains
communaux proches du tracé de la véloroute qui seraient propices à la création de haltes
d’arrêt.
J’ai pris contact avec des partenaires et associations en lien avec le cyclotourisme sur le
territoire. Un possible partenariat en est ressorti avec l’Association pour le Développement
Touristique Provence Rhône Ventoux — ADTHV qui prévoit la réalisation d’un itinéraire des
routes des côtes du Rhône. De même, cette recherche m’a permis de prendre connaissance de
l’inscription du tracé Pierrelatte-Nyons auprès du schéma régional vélo de la région PACA
ainsi que le projet de finaliser les travaux / le tracé du côté Vaucluse avant 2020 (annexe 4).
J’ai aussi appelé des tour-opérateurs tels que SAFRAN à Valence et SO PROVENCE SO
ALPS à Nyons qui ont peu d’offre et de demande dans le secteur. L’agence de Nyons compte
une vingtaine de touristes en vélo en trois ans pour ce secteur.
De même, je me suis rapprochée de la personne en charge de la ViaRhôna au conseil
départemental. Il était au courant du précédent projet de 2016 et m’a fortement recommandé
de l’inviter aux prochaines réunions afin de nous accompagner dans la démarche autant pour
les subventions que pour nous conseiller afin de mener à bien ce projet.
Le projet de la véloroute a une fonction tournée vers le cyclotourisme. Les élus veulent mettre
en avant l’attractivité du territoire par son paysage bucolique et son patrimoine remarquable.
Cette fonction devra être confortée par la mise en place d’actions de valorisation, d’animation,
de communication et de promotion de ce tracé. Dans son secteur, la véloroute possède
quelques entreprises qui vont aider à son développement : tour opérateur (Nyons), réparateur
et location vélo (Valréas, Baume de Transit) proche de circuit déjà existant.
Elle a aussi une fonction de loisir et de détente. La cible est les familles qui souhaitent lors
d’un week-end se retrouver pour faire du vélo en toute sécurité.
Cette nouvelle offre d’itinérance fera « effet boule de neige » en servant aussi les citoyens de
la CCEPPG.
Dans le guide remis à la CC (annexe 10), j’ai référencé différentes méthodes et manières pour
développer la communication sur ce projet. Dans mes recherches, j’ai pu trouver de nombreux
moyens déjà mis en place par les offices de tourisme du territoire. Ce point a été mis en avant
lors de la commission du 13 juin 2018.
43
3.2 Présentation et validation du document aux élus : l’aboutissement de ma
mission
J’ai eu l’opportunité d’animer deux réunions de la commission Aménagement sur le projet de
la véloroute : le 4 avril soit 15 jours après mon arrivée à la CCEPPG et le 13 juin 2018. La
dernière réunion du 13 juin représente l’aboutissement de la mission qui m’a été confiée.
J’ai présenté mon travail lors de la commission d’aménagement le 13 juin 2018. La réunion
était consacrée à ce thème.
J'ai présenté un power point sur les principes d'aménagement de la section du parcours retenu
par les élus lors de la commission d'aménagement du 4 avril 2018.
La question du financement des travaux a fait l'objet de débat entre les élus, certains des
maires présents ne souhaitant pas engager des frais supplémentaires. Cependant, la CCEPPG
n'a pas la compétence pour intervenir sur les voiries communales. Elle doit obtenir l’aval de la
commune.
Les élus ont émis des réticences à ce projet concernant notamment :
- Le budget
- Les travaux de réfections ou de « pétassage » de la voirie à la charge des communes,
même si certains sont prêts à le faire en contrepartie du financement par la CCEPPG
- La pollution visuelle des panneaux de signalisation
- Les futures élections
Certains accords ont pu être trouvés sur :
- La prise en charge des travaux par la CCEPPG comprenant la signalétique des
jalonnements, la signalétique routière et les travaux de voirie.
- La prise en charge de l’entretien des aménagements par les communes
La CCEPPG ne disposant pas du budget requis, elle devra échelonner le tracé retenu de 16 km
sur plusieurs périodes.
Je leur ai aussi fait part du résultat du questionnaire destiné aux habitants. Les maires présents
n’ont pas émis de commentaire sur celui-ci.
Il reste à présent à finaliser le montant précis des travaux et à établir un planning.
Il a été conclu qu’une demande de subvention pour le tracé retenu sera faite avant juillet pour
l’envoyer auprès de la Direction Départementale Territoriale de la Drôme et du Conseil
Départementale de la Drôme.
Le projet de la véloroute circule sur un territoire fort en identité culturelle, patrimoniale et
paysagée. Lorsqu’il sera mis en place, il serait intéressant de se pencher sur le développement
culturel du secteur avec sa valorisation et de créer de nombreuses animations.
44
Bilan de la mission :
La véloroute répond aux orientations de la politique d’aménagement et de développement
durable du territoire définies notamment dans le Grenelle de l’environnement. Elle s’inscrit
dans les stratégies de développement durable qui sont au cœur des documents de
planification. En effet, la réalisation de la véloroute permet de renforcer l’offre intermodale
des transports à différents niveaux du territoire et apparait comme un outil de la planification
des SCOT, PDU ou PLU. Rappelons que ces documents devront respecter les SRADDET des
deux régions (Auvergne-Rhône-Alpes et PACA) dans lesquels il est aussi question de
mobilité.
La véloroute peut initier une politique cyclable cohérente. Reliant les communes entre elles,
elle contribue ainsi au tissage de liens entre les villes au sein des intercommunalités et au-
delà. La véloroute pourra figurer dans les schémas régionaux, départementaux et ainsi obtenir
plus de subvention.
De plus, la véloroute permet l‘aménagement du territoire et le développement d’un tourisme
respectueux de l’environnement, favorisant la découverte des patrimoines naturels,
historiques, culturels, gastronomiques. Elle contribue à la protection et à la mise en valeur des
milieux naturels et agricoles. Elle fait connaitre les produits du terroir et le patrimoine local.
Elle permet de redynamiser ce pays rural en contribuant au maintien et à la création d’emplois
dans les commerces, les loisirs ou les services adaptés à une nouvelle clientèle :
hébergements, restauration, relais vélo, locations, aires de repos…
La création de cette véloroute sur le territoire de la CCEPPG apparaît comme un projet
fédérateur entre les communes mais également entre les différents partenaires, prestataires de
service, commerçants…. Gageons qu’au sein de la CCEPPG, ce projet contribuera à
l’émergence d’un projet de territoire porté par les élus au service des habitants et des
populations de passage.
Le projet de la véloroute en créant une nouvelle itinérance, permet de relier le territoire de la
CCEPPG à ses proches voisins, de la vallée du Rhône au Mont Ventoux. Il permet également
l’émergence de nouveaux projets au sein même de la communauté de communes : des
communes se regroupant par exemple pour aménager des « extensions » de cette véloroute sur
leur territoire, d’autres intégrant les vélos dans leur projet d’aménagement urbain
(stationnement, borne de recharge électrique…).
Sa portée est également pédagogique en redonnant au vélo sa place comme mode de
déplacement doux et respectueux de l’environnement.
45
Bilan du stage :
La licence professionnelle m’a permis d’effectuer mon stage dans une communauté de
communes assez exceptionnelle car se situant sur deux régions et départements différents. J’ai
travaillé dans le pôle aménagement en tant que chargée d’étude pour la création d’une
véloroute et pendant un mois en appui au service d’instruction des Autorisations du Droit des
Sols (ADS). Je me suis vite intégrée dans cette structure ce qui m’a permis tout au long du
stage de m’appuyer sur les collaborateurs des différents services comme le service tourisme,
le service communication, etc.
Ma mission a consisté à partir d’études existantes de réaliser une étude de faisabilité du tracé
proposé lors d’une réunion en mettant en avant la sécurité du tracé, son coût et son attractivité
touristique. Pour mener à bien ma mission, j’ai recueilli des données sur la véloroute et sur
différents points tel que les enjeux, les aménagements, les conditions de mise en place.
Au fur et à mesure des données collectées, je me suis rendue compte que mon petit chantier
de véloroute se retrouvait être intégré dans un réseau complexe est vaste constitué de lois, de
réglementations, d’outils de planification. Pour moi la véloroute est seulement une petite
pierre d’un édifice beaucoup plus imposant.
Ce stage m’a permis de mettre en pratique et d’approfondir de nombreux cours et initiations
vus dans le programme de la licence. L’exemple le plus récent et l’animation d’une réunion
auprès des élus de la CCEPPG me rappelant le module de « ville en jeu ». Dans un cadre
plus réglementaire, le module action publique et développement durable a été d’une grande
aide dans la compréhension et l’articulation d’un projet de cette envergure au niveau des
politiques menées.
J’ai aussi eu l’opportunité de me confronter à des enjeux et stratégies complexes, du fait de la
géolocalisation du projet et les enjeux politiques. Par exemple, lors de l’animation des
réunions sur la véloroute, j’ai pris conscience de l’importance de la diplomatie et des
performances d’orateurs. De même, il est important de savoir quelles sont les personnes dans
la salle qui sont les plus réceptives à vos propos afin de pouvoir avoir leur appui.
Ce stage m’a permis de travailler dans un projet qui relie l’aménagement du territoire, les
mobilités actives et l’aspect culturel.
J’ai accompagné mon maître de stage à des réunions très intéressantes professionnellement
sur le SRADDET de la région PACA et l’élaboration du PCAET. Ces réunions m’ont permis
de rencontrer des personnes influentes dans mon milieu professionnel. La prise de contact
avec différents acteurs en lien avec la véloroute pourraient déboucher sur d’éventuelles
propositions d’emplois.
Ce stage m’aura permis de me conforter dans mon projet professionnel et de réaliser qu’il
était à ma portée : chargée de mission dans le domaine public.
46
Bibliographie / sitographie :
Fiches « vélo »
- Les bandes cyclables. CERTU, Fiche Vélo n° 2 (août 2009)
- La voie verte, maillon d’un réseau cyclable urbain et piéton. CERTU, Fiche Vélo n° 4
(janvier 2013)
- Les doubles sens cyclables. CERTU, Fiche Vélo n° 6 (novembre 2009)
- Les pistes cyclables. CERTU, Fiche Vélo n° 7 (janvier 2013)
- Vélos et transports publics. Partage de la voirie. CERTU, Fiche Vélo n° 9 (août 2010)
- Vélos et giratoires. CERTU, Fiche Vélo n° 10 (janvier 2012)
- Faciliter la circulation des cyclistes. CERTU, Fiche Vélo n° 27 (janvier 2013)
- Développer la marche et le vélo : l’expérience de 4 liaisons intercommunales. CEREMA,
Fiche Vélo n° 33 (février 2014)
- Fiche Véloroute Voie Verte n°5 (janvier 2005)
- Fiche Véloroute Voie Verte n°9 (juillet 2009)
Autres documents
- France : cyclistes. CERTU, Fiche « la signalisation pour les modes actifs » Vélo n° 8
(décembre 2013)
- Maîtrise des vitesses par l’aménagement. CERTU, Fiche « Savoir de base en sécurité
routière » n° 3 (janvier 2008)
- Vitesse et fonctionnement urbain. CERTU, Fiche « Savoir de base en sécurité routière »
n° 5 (décembre 2008)
- Piétons et cyclistes : quelle cohabitation dans l’espace public ? CERTU, Fiche « Savoir de
base en sécurité routière » n° 26 (février 2012)
- Pour une meilleure cohérence des limitations de vitesse avec leur environnement.
CERTU, Fiche « Savoir de base en sécurité routière » n° 32 (novembre 2013)
- Aide à la conception des aménagements cyclables. Technicités, (2010. 96 p.)
- Guide pour la conception des aménagements cyclables. Communauté urbain du Grand
Lyon, direction de la voirie (2012).
- Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit.
Synthèse de l’étude. ADEME (février 2014)
- Analyse stratégique de territoire préalable à l’élaboration d’un SCoT ‐ Enclave des Papes
- Pays de Grignan (2015)
- Le cahier des charges du schéma national des véloroutes (2001)
- http://www.af3v.org/
- https://www.departements-regions-cyclables.org
- https://ffct.org
- http://www.vie-publique.fr/
- https://www.cerema.fr/fr
- http://www.ladrometourisme.com
- https://www.provence-a-velo.fr/
- https://www.provencerhoneventoux.com/asso
- http://www.af3v.org/-Fiches-techniques-MN3V
47
Annexe :
Annexe 1 : Tableaux démographique INSEE
Ces deux graphiques représentent la démographie sur le territoire de la CCEPPG. Ils ont
permis de prendre conscience des problématiques et enjeux sur le secteur d’étude.
48
Annexe 2 : Organigramme de la CCEPPG avec ces pôles simplifiés.
Président
Patrick Adrien
Vice - Président
Jean-Noël
Arrigoni
DGS
Delphine
Groelly
Pôle
Finance /
gestion
Pôle
Administration
générale
Pôle
Tourisme
Pôle
Action sociale
/ petite enfance
Pôle
Environnement
Pôle
Aménagement
du territoire
Pôle
Action
économique
49
Annexe 3 : Le cahier des charges du schéma national des véloroutes
MINISTÈRE DE L’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’ENVIRONNEMENT
MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
MINISTÈRE DE LA JEUNESSE ET DES SPORTS
SECRÉTARIAT D’ÉTAT AUX TRANSPORTS
SCHÉMA NATIONAL
des
VÉLOROUTES et VOIES VERTES
Cahier des charges
5 janvier 2001
50
SOMMAIRE
Préambule. p.2
1. Définition. p.3
2. Le schéma national des véloroutes et voies vertes. p.4
3. Traversées d’agglomérations. p.5
4. Types et statuts des voies empruntées par les véloroutes voies vertes. p.5
5. Caractéristiques techniques. p.6
6. Signalisation. p.7
7. Entretien et gestion d’un itinéraire. p.8
8. Services et animation d’un itinéraire. p.8
9. Boucles locales. p.10
10. Evaluation environnementale et enquête publique. p.10
Liste des annexes.
PRÉAMBULE
Phénomène de notre temps, l’utilisation
du vélo se développe, tant pour une
pratique de loisirs et de tourisme que
comme mode de déplacement urbain ou
interurbain sur de courtes distances.
La forte demande sociale, le
dynamisme du mouvement associatif se
dotant depuis quelques années d’une
capacité d’expertise, le soutien
européen et les expériences conduites
par des régions, des départements et des
villes ont fait prendre conscience de la
nécessité de créer des itinéraires
cyclables sécurisés et partagés avec
d’autres catégories d’usagers non
motorisés.
L’objectif prioritaire est de constituer
au niveau français un réseau de grands
itinéraires cyclables de longue distance
pouvant être empruntés par tronçons,
permettant éventuellement d’autres
déplacements non motorisés, ne laissant
aucune région à l’écart et reliés au
réseau européen qui se développe
actuellement. Un inventaire des réseaux
cyclables est en cours de constitution
dans certaines régions prêtes à doter leur
territoire d’itinéraires, dénommés en
France véloroutes et voies vertes,
pour répondre à l’attente non seulement
de la population française, mais aussi
des touristes en provenance des pays
européens.
De nombreuses expériences étrangères
montrent le succès de ce type
d’itinéraires de longue distance :
– ils représentent un instrument
d’aménagement du territoire et de
diversification de l’offre locale
touristique et de loisirs, permettant
le développement d’un tourisme
durable ;
– ils assurent une liaison sécurisée
entre les villes et dans les traversées
des agglomérations ;
51
– ils permettent la découverte de
patrimoines urbains et ruraux,
naturels et culturels, la découverte de
terroirs et de pays, grâce à des modes
de déplacement respectueux de
l’environnement ;
– ils génèrent de nouvelles retombées
de développement social et
économique, et favorisent la
création d’emplois et l’émergence de
nouveaux métiers.
Le document de référence que constitue
le présent cahier des charges doit
permettre d’assurer une cohérence
nationale et une offre de qualité des
services et des aménagements dans leur
conception, leur réalisation, leur gestion
et dans l’animation du réseau. Des
fiches techniques fourniront des
informations complémentaires dans des
domaines tels que les revêtements, les
pentes, les traversées d’agglomérations,
les relais vélo...
Cette première édition sera complétée
ultérieurement en fonction de l’état
d’avancement du schéma national
véloroutes et voies vertes.
1. DEFINITION
1.1. Les « véloroutes » sont des
itinéraires pour cyclistes à moyenne et
longue distance, d’intérêt
départemental, régional, national ou
européen, reliant les régions entre elles
et traversant les agglomérations dans de
bonnes conditions. Elles empruntent
tous types de voies sécurisées, dont les
voies vertes. Elles doivent répondre aux
critères ci-dessous :
– linéarité : itinéraire allant d’une ville
à une autre ville le plus directement
possible ;
– continuité : l’itinéraire ne doit pas
être interrompu, y compris dans les
traversées des agglomérations ;
– sécurité : les cyclistes doivent
bénéficier d’un très haut niveau de
sécurité, en particulier vis-à-vis des
véhicules à moteur, mais également
dans certaines conditions
particulières d’aménagement de
l’itinéraire (zones de remblais, bords
de voies d’eau, etc.) ;
– jalonnement et balisage : l’itinéraire
doit faire l’objet d’un jalonnement et
d’un balisage spécifiques et
uniformes sur son ensemble, et
facilement identifiables ;
– services : l’itinéraire doit offrir aux
usagers un certain nombre de services
liés à l’utilisation du vélo, au
tourisme, aux transports en
commun et plus précisément aux
trains, à l’information et à la
réservation ;
– entretien : l’itinéraire doit faire l’objet
d’un entretien permettant son
utilisation permanente ;
– usage : ces itinéraires doivent être
adaptés à tous les cyclistes, y
compris les moins expérimentés et
entraînés. À cet effet, en règle
générale, leur déclivité sera
fortement limitée, de l’ordre de 3 %
(sauf dans les zones de montagne, où
il conviendra de rechercher
cependant les déclivités les moins
fortes) ;
– mode d’utilisation : ces itinéraires
doivent être incitatifs, mais pas
obligatoires, les cyclistes conservant
la possibilité d’aller sur les autres
parcours. Ils peuvent utiliser les
aménagements cyclables les plus
sécurisés, et en priorité les « voies
vertes », qui seront à privilégier.
52
1.2. Les « voies vertes » sont des
aménagements en site propre réservés
aux déplacements non motorisés. Elles
sont destinées aux piétons, aux
cyclistes, aux rollers, aux personnes à
mobilité réduite et, dans certains cas,
aux cavaliers, dans le cadre du
tourisme, des loisirs et des
déplacements de la population locale.
Elles doivent être accessibles au plus
grand nombre, sans grande exigence
physique particulière, sécurisées et
jalonnées.
Elles seront conçues de façon à
satisfaire, tronçon par tronçon, tous les
utilisateurs visés.
2. LE SCHEMA NATIONAL DES
VELOROUTES ET VOIES VERTES
Le réseau des itinéraires cyclables
d’intérêt national, appelé « schéma
national des véloroutes et voies
vertes », a été élaboré dans le cadre du
XIIème
Plan. Il est représenté sur la carte
jointe ci-après, approuvée par le Comité
interministériel de l’aménagement et de
développement du territoire (CIADT)
du 15 décembre 1998.
Le schéma national est financé dans le
cadre des contrats de plan État-
région. À ce titre, il doit faire l’objet
d’une évaluation environnementale
stratégique. Il s’inscrit dans le cadre de
la loi d’aménagement et de
développement durable du territoire
n° 99-533 du 25 juin 1999 au titre des
schémas de services collectifs.
Cinq principes ont guidé l’élaboration de
ce réseau :
– réaliser un réseau structurant de
7000 à 9000 kilomètres maximum ;
– rechercher en priorité les possibilités
de voies vertes utilisant des
infrastructures peu dénivelées (voies
ferrées désaffectées, chemins de
services1 le long de canaux et
rivières, voies cyclables
existantes...) et accessibles à tous
publics ;
– relier les principales villes entre elles
et les traverser ;
– proposer au moins une véloroute par
région, en tenant compte notamment
de l’attrait touristique de ces régions
et des agglomérations, bourgs et
villages traversés ;
– assurer la continuité avec les réseaux
existants ou envisagés dans les pays
voisins, et notamment avec les
itinéraires européens.
Les itinéraires proposés tiennent
compte des propositions de divers
partenaires, dont l’AF3V, la FFCT et la
FUBICY, et des projets recensés par les
correspondants vélo des CETE.
L’échelle de la carte est telle qu’il reste
une latitude d’adaptation des itinéraires
en projet aux exigences locales. En
particulier, le choix des tracés devra tenir
compte, autant que possible :
-------------------------------------------------
(1) anciennement appelés chemin de halage
53
– des opportunités d’itinéraires en site
propre ;
– de l’attrait des paysages naturels,
architecturaux urbains ;
– de l’animation du futur itinéraire :
services liés au vélo, au tourisme et
aux loisirs, aux facilités d’accès...
Cette carte est un document évolutif ;
elle sera actualisée à mi-parcours du
contrat de plan.
D’autres itinéraires venant se greffer
sur ce réseau structurant d’intérêt
national pourront être aménagés en
fonction des initiatives locales.
3. TRAVERSEES
D’AGGLOMERATIONS
Les véloroutes et voies vertes,
itinéraires cyclables reliant les
agglomérations et les traversant
doivent permettre de répondre à
plusieurs demandes de déplacements à
vélo dans les villes et à leur approche :
– constituer des voies d’entrée et de
sortie des agglomérations pour les
habitants et pour les touristes qui
souhaitent les visiter à vélo ; elles
peuvent représenter une
opportunité pour créer un axe
structurant au cœur d’un réseau
cyclable urbain ;
– assurer un cheminement à
l'intérieur des agglomérations, doté
de points de stationnement
aménagés pour assurer la
protection des vélos et des bagages
contre le vol ;
– s’intégrer au tissu socio-
économique local et desservir
autant que possible les
équipements ouverts au public
(commerces, gares, écoles), les
points d’intérêt touristique et les
zones de loisirs, et constituer un
outil de requalification ou de
valorisation de la ville ;
– proposer, en agglomération, des
contournements pour certains
utilisateurs sportifs en complément
de ces itinéraires.
Le traitement des entrées dans les
agglomérations, de leur traversée et de
leur contournement suppose donc la
mise au point de véritables stratégies de
déplacements urbains, à traiter dans le
cadre des plans de déplacements
urbains (PDU), lorsqu’ils existent. Ces
cheminements devront être intégrés dans
d’autres politiques contractuelles
(contrats de ville, d’agglomération,
contrats de pays...) afin de se mettre en
cohérence avec ces différents outils.
4. TYPES ET STATUTS DES VOIES
EMPRUNTEES PAR LES
VELOROUTES ET LES VOIES
VERTES
Les véloroutes pourront emprunter :
des voies vertes, qui devront constituer
à terme l’essentiel du schéma national
des véloroutes ;
des routes secondaires à circulation
modérée (maximum 1000
véhicules/jour). L’utilisation de ces
petites routes dites « tranquilles » sera
fonction de l’accidentologie tous modes
de déplacements repérée sur ces routes,
54
du profil, de la visibilité générale, du
trafic automobile et des poids lourds, et
de la vitesse des véhicules. Une
signalisation spécifique sera nécessaire
pour alerter fortement les
automobilistes que ces routes
constituent des voies partagées. Une
fiche technique précisera à quelles
conditions ces routes pourront être
utilisées pour un itinéraire véloroute,
des pistes cyclables, exclusivement
réservées aux cycles à deux ou trois
roues,
en milieu urbain, des zones 30, des
couloirs bus mixtes bus-vélo, des rues
dont un sens de circulation est réservé
aux cyclistes, des allées de parcs
urbains, des aires piétonnes...,
à titre provisoire, sur de courtes
distances, lorsqu’il n’existe pas d’autre
solution pour assurer la continuité de
l’itinéraire, des bandes cyclables en
bordure de chaussée. Dans le cadre de
l’itinéraire véloroute, cette possibilité
n’est envisageable que dans le cas où
aucune autre solution apportant une
sécurité renforcée ne peut être adoptée
dans l’immédiat en bordure des routes
secondaires ou principales (trafic
supérieur à 1000 véhicules/jour), du fait
de la configuration de l’espace, et après
avoir vérifié qu’aucun itinéraire
alternatif n’est possible. Les véloroutes
constituant une vitrine pour le grand
tourisme à vélo, tant pour la traversée
des villes qu’en interurbain, le maître
d’ouvrage s’engagera alors à réaliser un
itinéraire définitif répondant au cahier
des charges, en supprimant les bandes
cyclables.
Les voies vertes pourront être réalisées
soit sur des voies à créer, soit sur des
voies existantes :
chemins de service le long des canaux
et des rivières navigables. Voies
navigables de France en est
généralement gestionnaire pour le
compte de l’État. La réglementation
actuelle ne permet l’accès qu’aux seuls
piétons. Afin de les ouvrir à d’autres
usagers, des conventions de
superposition de gestion seront à
conclure avec les collectivités maîtres
d’ouvrage et notamment les
départements. Le bénéficiaire de la
superposition de gestion assurera en
particulier la charge de l’entretien
supplémentaire nécessaire à la pratique
de la randonnée cycliste et des autres
usages sur les chemins de services. La
réfection préalable des berges et les
contraintes d’exploitation devront
nécessairement être prises en compte ;
chemins forestiers. Des conventions
seront à conclure, soit avec l’Office
national des forêts, soit avec les
propriétaires des forêts privées ;
chemins d’exploitation. Ils seront choisis
de préférence parmi ceux qui sont déjà
goudronnés, car utilisés par des engins
agricoles. Il faudra veiller à ce que leur
intégration à l’itinéraire véloroute soit
compatible avec leur usage
professionnel ;
voies ferrées désaffectées. Il appartient
aux collectivités territoriales de veiller
à s’assurer la maîtrise de l’emprise des
voies en les rachetant à leur
propriétaire. La procédure de
déclassement en vue de la vente de
l’emprise ne peut être engagée que
lorsqu’une demande d’achat a été
formulée par une ou plusieurs
collectivités. Lorsqu’ils sont
disponibles, les éléments de l’emprise
(rails, ballast, équipements annexes) et
55
les anciennes gares peuvent aussi être
achetés et utilisés pour l’aménagement
de la voie verte ;
voiries de domaines privés, sous
réserve d’une convention assurant un
usage permanent de l’itinéraire ;
emprises au sol de réseaux souterrains
(câblage électrique, fibres optiques...) ;
tous aménagements en site propre en
milieu urbain, parties de boulevards ou
rues réaffectées, allées de parcs
urbains...
5. CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES
Les voies vertes doivent répondre à
certaines caractéristiques :
- largeur souhaitable 3m à 5 m
(exceptionnellement, minimum :
2,50 m) pour permettre le croisement
et le dépassement, et le passage des
engins d’entretien et de secours. La
largeur sera augmentée sur les sites
très fréquentés (présence forte de
piétons, utilisation prévue par les
rollers et autres usagers) où, dans le
cas d’une largeur de 5 m, les usagers
pourront alors être séparés, en
particulier en sortie d’agglomération,
sur les sections à forte pente, ou dans
le cas de virages sans visibilité ;
- dispositifs empêchant les véhicules
motorisés de pénétrer sur la voie
verte ;
- déclivité maximum de l’ordre de
3 %, sauf exceptionnellement sur de
très courtes distances où on peut
admettre une déclivité plus forte
(pour franchir un obstacle, une
écluse par exemple), et dans les
zones de montagne ;
- existence d’accotements d’au moins
0,50 m de largeur ;
- dans le cas des chemins en bordure de
voie d’eau, distance de sécurité
minimale par rapport au bord de
l’eau, et le cas échéant équipement de
protection ;
- revêtement : il devra permettre aux
usagers de rouler en toute sécurité,
même en cas de pluie prolongée ou
dans les passages au sol réputé
instable, et utilisable toute l’année.
Son choix devra tenir compte du type
d’utilisateurs à accueillir et de
l’intensité du trafic, du profil de la
route (état des bas-côtés, visibilité,
vitesse autorisée), et de l’insertion
dans l’environnement ;
- croisement avec le réseau routier :
les traversées des routes principales
seront évitées ou aménagées, avec des
îlots séparateurs permettant une
traversée protégée en deux temps
pour un trafic atteignant 1000
véhicules/jour, cette valeur pouvant
être modulée en fonction du type de
circulation et des contraintes du site :
visibilité, profil en travers. En cas de
trafic très important, quand la sécurité
ne peut pas être assurée par un
passage en plan, avec une seule
file par sens et un îlot séparateur, ces
traversées pourront se faire par des
feux tricolores en milieu urbain ou
par des dénivelées (passerelle,
souterrain…) en milieu urbain et
rural. Pour les traversées de
fleuves, il faudra prévoir des
ponts, passerelles ou des bacs ;
- ces itinéraires bénéficieront d’un
traitement paysager particulièrement
adapté au site ;
- on s’efforcera d’appliquer les
normes d’accessibilité aux personnes
à mobilité réduite.
56
Les véloroutes, lorsqu’elles n’emprun-
tent pas des voies vertes, doivent
répondre aux mêmes caractéristiques que
les voies vertes en ce qui concerne
la déclivité, le revêtement, les
traversées de voies à grande circulation,
le traitement paysager. La variété des
types d’aménagements autres que ceux
requis pour les voies vertes ne peut être
détaillée dans ce document.
On se reportera à ce sujet aux fiches
techniques dont la liste figure en
annexe.
6. SIGNALISATION
Les itinéraires devront être équipés :
- de panneaux de police conformes au
code de la route ; pour les voies
vertes, ils indiqueront les
catégories d’usagers admis ;
- d’une signalisation directionnelle
(jalonnement) conforme à
l’instruction interministérielle sur la
signalisation routière, avec si
possible indication des distances.
Ces panneaux seront complétés par
un identifiant (cartouche, cavalier,
...) indiquant l’appartenance à la
véloroute nationale ;
- de panneaux d’information
concernant la localisation et le
milieu traversé (paysage, faune,
flore), les points d’intérêt touristique
et les services existants. Sur un
itinéraire donné, il est souhaitable de
mettre au point une charte graphique
valable pour tous les panneaux
d’information de cet itinéraire.
Dans le cas de voies vertes sur
chemin à gestion partagée, les
cogestionnaires assureront
l’harmonisation des panneaux
d’information avec la charte
signalétique du gestionnaire.
Les itinéraires disposant déjà d’un
jalonnement spécifique seront
complétés de façon à ce que l’itinéraire
national soit clairement identifié.
Le balisage des véloroutes et voies
vertes sera homogène sur l’ensemble
du territoire. Il aura pour support les
panneaux de jalonnement ou tout
autre support s’intégrant dans le
paysage.
Les panneaux de police, de
jalonnement et de balisage seront
conformes aux principes édictés pour
les itinéraires d’intérêt national. Afin
de respecter la qualité du paysage
traversé et d’assurer une bonne
lisibilité, il conviendra d’en éviter la
prolifération.
7. ENTRETIEN ET GESTION D’UN
ITINERAIRE
L’entretien de l’itinéraire concerne
essentiellement :
– la chaussée (nettoyage périodique,
réparations) ;
- les ouvrages d’art (entretien,
contrôle) ;
– les bas-côtés (fauchage, nettoyage
périodique, élagage, replantations) ;
- la signalisation (réparation, rempla-
cement) ;
- les équipements divers (bancs, points
d’eau, poubelles...) ;
- les relais vélos.
En cas de travaux, le maître d’ouvrage
assurera la continuité de l’itinéraire par
un itinéraire de remplacement ou
décidera de sa fermeture temporaire, en
la signalant.
57
8. SERVICES ET ANIMATION D’UN
ITINERAIRE
L’efficacité économique et le
dynamisme d’un itinéraire supposent
qu’une animation soit pensée et mise en
place en même temps que le projet
d’itinéraire se développe. Elle doit être
permanente et suivie après la réalisation
de l’itinéraire. L’animation est
multiforme et concerne les services
communs à tous les usagers de la
véloroute-voie verte, les services liés au
tourisme, les services concernant
spécifiquement les cyclistes. Ces
différents services peuvent relever
d’initiatives associatives ou privées
qu’il y a lieu d’encourager.
Les services communs à tous les
utilisateurs : les relais vélos.
En fonction des opportunités et des
zones traversées, ces relais vélos
pourront jalonner l’itinéraire et
proposer des équipements adaptés aux
besoins des usagers. Aussi devront-ils
être proposés, en ville ou à la
campagne, à partir du patrimoine
existant, dans une approche globale et
cohérente des tracés et des services à
rendre aux utilisateurs :
– en relais principaux : ils seront
implantés environ tous les 20 à 30
km, en fonction de l’intérêt touristique
du parcours, de sa spécificité et du
nombre de boucles proposées autour de
l’itinéraire central. Ils devront être
conçus pour accueillir les personnes
désirant faire une longue pause, se
restaurer, et devront proposer de
l’information et de l’animation, et
éventuellement des services locaux :
office de tourisme, bibliothèque... Ces
relais principaux pourront constituer
des points d’entrée/sortie importants,
mais pourront aussi être situés en
cœur de ville ou de bourg. À ce titre,
tout devra être mis en œuvre pour
faciliter l’accès aux véloroutes-voies
vertes par les différents modes de
transports : voiture, vélo, train,
bateau... Les lieux d’hébergement
seront proches de l’itinéraire ;
– en relais secondaires : implantés tous
les 8 à 10 km environ, leur vocation
principale est le repos et l’information.
Ils pourront aussi être un lieu
d’animation de la véloroute-voie verte.
Ces relais secondaires pourront être
implantés le long de l’itinéraire, en
centres villes ou de bourgs et
également au niveau des entrées/sorties
de la véloroute-voie verte et des accès
aux circuits cyclistes ou propres à
d’autres modes de déplacement croisant
l’itinéraire ;
– en simple haltes de repos permettant
à chacun de faire une courte pause sans
gêner les déplacements des autres
usagers.
Les services concernant spécifiquement
les cyclistes.
Les cyclistes ont des besoins spécifiques
comme :
- la location/réparation de vélos ;
- le stationnement des vélos assurant la
sécurité contre le vol. Les supports de
stationnement devront être implantés
à proximité des lieux fréquentés par les
cyclistes ;
- les services liés au transport des
vélos : ce sont tous les équipements et
58
aménagements permettant une liaison
entre les différents modes de
déplacement et la véloroute-voie verte :
- stationnement pour les voitures,
- liaisons avec le réseau cyclable
urbain,
- liaisons cyclables avec les
gares,
- transports en commun desservant
la véloroute-voie verte.
Les services liés au tourisme.
Ces services concernent l’hébergement,
la restauration et l’information des
utilisateurs, ainsi que la promotion des
itinéraires :
– hébergement-restauration : il est
nécessaire de sensibiliser les
restaurateurs et hébergeurs (hôteliers,
gestionnaires de campings,
propriétaires de chambres d’hôtes) des
zones traversées par des véloroutes à
l’accueil des usagers. Des équipements
particuliers doivent être encouragés
(locaux fermés pour ranger les vélos) et
des services spécifiques doivent être
mis en œuvre : information sur
l’itinéraire, alimentation adaptée
(paniers repas, petits déjeuners), voire
transport des bagages à l’étape
suivante ;
– information des utilisateurs, par des
panneaux d’information ou
d’interprétation, des cartes et
brochures, et par les offices de
tourisme ;
– promotion des itinéraires : la
promotion du réseau de véloroutes-
voies vertes sera mise en place au
niveau national. Elle devra être
complétée au niveau régional par des
actions auprès des clientèles cibles
(habitants des villes proches,
grandes agglomérations françaises,
touristes européens) à réaliser par les
acteurs locaux du tourisme (comités
régionaux et départementaux du
tourisme, offices de tourisme).
9. BOUCLES LOCALES
Autour des itinéraires véloroutes et voies
vertes, il est souhaitable de développer des
boucles susceptibles de desservir, par
exemple, des sites remarquables ou plus
simplement des villages et services locaux
qui ne seraient pas directement situés sur
l’itinéraire inscrit au réseau national. Il peut
en être de même pour d’éventuels
raccordements à des gares SNCF situées
en dehors de l’itinéraire. Le jalonnement,
sur une véloroute, des équipements ou pôles
situés à proximité, s’inscrit dans le projet
véloroutes-voies vertes et peut être financé
comme tel.
Le financement de telles boucles sera
envisagé à mi-parcours du Plan, notamment
dans le cadre des contrats de villes, de
pays ou d’agglomération.
10. EVALUATION
ENVIRONNEMENTALE ET ENQUETE
PUBLIQUE
La réalisation du schéma national des
véloroutes et voies vertes doit avoir un
caractère exemplaire et intégrer la prise en
compte de l’environnement dans ses phases
successives : détermination du tracé des
itinéraires régionaux ou interrégionaux,
59
réalisation des grands tronçons ;
aménagement ou construction d’un
ouvrage particulier important.
Phase schéma
Evaluation environnementale stratégique
Le schéma national des véloroutes et voies
vertes devra être établi en respectant les
principes de transparence, de protection de
l’environnement et de précaution.
La concertation devra être largement
développée et des analyses, notamment
portant sur les milieux naturels et les
paysages, devront être réalisées.
Phase projet
Le réseau sera mis en œuvre
progressivement, dans le cadre des
procédures réglementaires existantes.
Dans la phase opérationnelle, sur le
fondement des articles L.122-1 à L.122-3 du
code de l’environnement et du décret n° 77-
1141 du 12 octobre 1977 modifié par le
décret no 93-245 du 25 février 1993, une
étude d’impact est exigible pour tout projet
d’un coût égal ou supérieur à 12 millions
de francs.
À cet égard, un itinéraire régional ou
interrégional, qui constitue par nature un
ensemble fonctionnel, doit être considéré
comme un projet dès lors que sa
réalisation a été décidée de façon certaine.
Pour la conduite de l’étude et son
insertion dans les procédures
réglementaires, la règle à suivre est celle
prévue au 2e alinéa de l’article 2 du décret
du 12 octobre 1977 pour les programmes
de travaux :
» Lorsque la totalité des travaux prévus au
programme est réalisée de manière
simultanée, l’étude d’impact doit porter sur
l’ensemble du programme. Lorsque la
réalisation est échelonnée dans le temps,
l’étude d’impact de chacune des phases de
l’opération doit comporter une appréciation
des impacts de l’ensemble du programme. «
L’étude d’impact doit permettre d’évaluer
les incidences de la réalisation de chacun
des itinéraires sur l’environnement.
a) Étude d’impact
Le réseau sera mis en œuvre
progressivement, dans le cadre des
procédures existantes.
Lorsque le coût total des projets
(acquisitions comprises), sera égal ou
supérieur à 12 millions de francs, ces
travaux seront soumis à une étude d’impact
de leurs incidences sur l’environnement —
au titre des articles L.122-1 à L.122-3 du
code de l’environnement (voir le décret du
12 octobre 1977, modifié par le décret du 25
février 1993).
Cette analyse devra permettre de vérifier, en
particulier, que la réalisation du projet est
compatible avec la préservation de la qualité
des milieux traversés et la fréquentation
supplémentaire qu’elle entraîne.
Une analyse de la qualité écologique et de la
richesse de la faune et de la flore des sites
auquel l’accès sera ainsi ouvert devra être
présentée, de même qu’une définition des
caractéristiques paysagères de ces
territoires, permettant une bonne intégration
des ouvrages. L’analyse des conséquences
de ces travaux sur le fonctionnement des
60
systèmes hydrauliques devra aussi
constituer un des points forts de cette
analyse des incidences du projet.
b) Enquête publique
Les travaux devront faire l’objet d’une
enquête publique en application des articles
L. 123-1 à L. 123-16 du code de
l’environnement et conformément aux
dispositions du décret du 23 avril 1985
relatif à la démocratisation des enquêtes
publiques et à la protection de
l’environnement.
Dans tous les cas, devra être mise en place
une concertation avec le public, dont l’avis
sera pris en compte lors de la décision du
tracé et dans le dessin des ouvrages. Seront
consultées, à cette fin, en particulier les
organisations représentatives en matière de
protection de l’environnement et les
associations d’usagers représentatives.
Edition: Ministère de l’aménagement du territoire et de l’environnement, Ministère de la
jeunesse et des sports, Ministère de l’équipement, des transports et du logement, Secrétariat
d’État au tourisme, Voies navigables de France.
Illustrations : à compléter
Réalisation : Ministère de l’aménagement du territoire et de l’environnement.
Rédaction : C. Corcin, L.N.Netter, AFIT.
Comité de rédaction : Comité interministériel de suivi de la politique vélo, groupe de travail
Véloroutes-Voies vertes : S. Baholet (secrétariat d’État au tourisme), C. Corcin (AFIT), D.
Delaye (ministère de la jeunesse et des sports), C. Chanet (SETRA), G. Fourt (VNF), C.
Gueguen (CETE Ouest), J.M. Guernon (ministère de l’équipement, des transports et du
logement), C. Jacob (IAURIF), F. Kiéfé (ministère de l’aménagement du territoire et de
l’environnement), G. Laferrère (CERTU), J.-J. Laine (CETE Lille), J.-P. Lepetit (AF3V), G.
Lieutier (CETE Aix-en-Provence), E. Metzger (CETE Lyon), S. Neulet (FFCT), A. Pruvost
(CETE Normandie-Centre), B. Renou (FUBICY), B. Robert (Association des départements
cyclables), A. Schoell (CETE Bordeaux), J.-M. Tetart (ministère de l’équipement, des
transports et du logement), F. Tortel (CETE-Est), E. Trevin (DREIF), D. Trojanowski
(AF3V), C. Zysberg (ministère de l’aménagement du territoire et de l’environnement).
Diffusion : par les organismes membres du Comité de rédaction.
61
Annexe 4 : Carte des schémas européen, national et de la région PACA
On note le tracé sur le réseau régional la V2607 qui relie Pierrelatte — Nyons en violet.
Source : schéma régional PACA — 2017 – 2020
62
Annexe 5 : Carte des flux de trafic routier journalier
Source : Inddigo
63
Annexe 6 : Carte des côtes du Rhône réalisés par l’association ADTHV
Source : https://www.provence-a-velo.fr/equipements/orange/tour-des-cotes-du-rhone-a-velo
Sur cette carte, on retrouve en haut à droite en tracé noir une projection de leur parcours sur la
CCEPPG. Il sera repensé en lien avec Marie-Pierre Nony pour créer un seul tracé côté côte du
Rhône.
Le quadra est la ViaRhôna en tracé bleu tout du long à droite de la carte, des liaisons sont
créées pour rejoindre la Via Venaissia voie verte, au circuit du Mont-Ventoux en continuité
vers la CCEPPG qui reliera la ViaRhôna.
64
Annexe 7 : Questionnaire diffusé sur les communes du parcours
65
66
Annexe 8 : analyse du questionnaire
Question 2 : Avez — vous un vélo à votre disposition ?
Question 3 : Quel type de vélo possédez-vous ou souhaiterai avoir ?
67
Question 4 : Quelle est votre fréquence de pratique à vélo ?
Question 5 : Pour quel type de parcours utilisez-vous le vélo ?
Question 6 : Vous pratiquez plus généralement cette activité ?
68
Question 7 : Vous sentez-vous en sécurité lors de vos déplacements à vélo ?
Pourquoi ?
Vitesse des voitures trop élevées
voiture
Pas assez de pistes cyclables
Interférences véhicules motorisés (allure souvent trop élevée en agglomération)
Les voitures qui nous frôlent
Pas de voies vertes et très souvent nous devons rouler sur des routes étroites de campagne
Cohabitation avec les voitures : manque de pistes cyclables sécurisées
Pas de piste séparée des voies pour véhicules
Les voitures roulent trop vite sur les petites routes
pas de piste cyclable la plupart du temps
Routes non adaptées
La circulation des véhicules 4 roue
Dans le village, pas de danger, mais sur la départementale ce n’est pas du tout sécurisé
Sur les gros axes, les véhicules roulent vite. Sur les petites routes, les dépassements sont souvent serrés.
Trop de trafic automobile
Cela dépend des routes ou chemins empruntés.
Les routes sont étroites dans la région et les voitures roulent vite !
Pas de piste cyclable à disposition
Les voitures arrivent par derrière et frôlent souvent + quand je suis en voiture je vois souvent d’autres voitures
faire des écarts à droite
circulation
selon les passages
le frôlement des voitures qui doublent, l’éblouissement possible des conducteurs
Les automobilistes nous dépassent de trop près
pas de pistes aménagées, mauvais état des routes
ROUTES PARFOIS ÉTROITES CROISEMENT DIFFICILE AVEC LES VÉHICULES
circulation dangereuse avec des enfants
Vitesse sur les routes, routes non adaptées
Peu de pistes cyclables aménagées sur le secteur
Manque d’attention des conducteurs de voitures
Trafic routier et vitesse de certains véhicules notamment sur les petites départementales
Peu de routes sont « adaptées », pas de piste cyclable...
Manque de sécurité : Beaucoup de véhicules automobiles qui circulent, absence de voies cyclable
Car je prends des petits chemins ou des voitures, passe
Peu de sécurité sur les routes : manque de pistes cyclables
Les voitures nous frôlent et roulent à une vitesse vraiment excessive
69
La vitesse des voitures sur les routes secondaires est facteur de stress
notamment absence de voie cycliste
Circulation sur la route inévitable
Quand on est obligé de rouler sur les routes
beaucoup de poids lourd sur notre secteur sur des routes étroites
Pas de pistes cyclables, les voitures passent trop près / pas en sécurité du tout
des fois, les gens dépassent plutôt mal les vélos
je fais du vélo chez moi
à la sortie de mon domicile, je me retrouve sur la nationale, la circulation est rapide et pour traverser avec mes
enfants (sans passage piéton), cela me semble dangereux
Parcours pas assez sécurisés — itinéraires sécurisés trop rares
Pour sortir et aller sur Grignan de ma maison, grande route ou les voitures, camping-car, camions roulent très
vite et pas beaucoup de pistes cyclables ou très étroites
Pas en sécurité sur les routes départementales ; les voitures y roulent trop vite et il n’y a pas de pistes
cyclables. il faudrait des pistes bien séparées de la route par une bande végétale par exemple comme ce qui est
fait en Hollande
Véhicules à moteur qui ne font pas attention aux cyclistes
les véhicules ne sont pas assez vigilants en vers les 2 roues
étroitesse des routes, absences pistes cyclables, fossés profonds bordant les routes
vitesse excessive des voitures, camions, bus pas de véritable entretien des voies existantes, fauchages,
ramassage des poubelles pas de signalétique spécifique vélos, panneaux fléchage, marquages au sol
Pistes cyclables non sécurisées (c’est à dire sur les bords des routes départementales à fortes circulations). il
me semble que seules les voies vertes font que l’on se sent en sécurité, car elles sont sécurisées par des
barrières et des talus
Sur les sentiers et chemins, je me sens en sécurité. un petit moins sur les routes goudronnées
Manque de voies de sécurité
Manque de pistes cyclables
Ont causé des véhicules et le comportement des conducteurs
pas assez de pistes cyclables
sécurisation insuffisante lors de passage d’axes routiers circulants
en sécurité sur les petites routes peu fréquentées et je me sens en danger sur les routes démunies de voies
réservées aux vélos
Les chemins hors voitures sont abondants et très bien adaptés à la pratique du vélo. Mais ils sont discontinus
et on doit des fois (régulièrement) traverser les routes très fréquentées et dangereuses.
Pas d’aménagements existants
pas de pistes cyclables
Peur des chiens
la forte circulation de la RD 541, sans oublier les vitesses excessives en haute saison principalement
Pour le VTT et sur les chemins, on est en sécurité à mon avis. Que sur le vélo de course a cause des voitures
qui nous frôlent de trop prêt.
Les chemins proposés de campagne ne sont pas reliés entre eux, d’où la nécessité d’utiliser nos routes qui sont
étroites et dangereuses même à pied. Dans l’attente de voie verte hypothétique pourtant votée en CCEPPG, il
serait opportun déjà équiper / villages ce qui peut facilement l’être (ancienne voie ferrée) même si ce n’est pas
parfait, à peu de frais c’est possible.
Routes peu larges et voitures agressives
les voitures qui frôlent
Parce que je vis en milieu rural. il faut cependant faire attention sur certains grands axes ou les voitures
roulent vite et ne respectent pas les distances de sécurité pour dépasser
70
Question 8 : Quelles sont les difficultés que vous rencontrez à vélo, d’un point de vue
aménagement ?
Stationnement vélo hors domicile ?
Y aurait-il des déplacements réguliers que vous feriez en vélo en cas d’amélioration des
parcours cyclables ?
Si oui, merci de préciser lesquels ?
Domicile Ecole
Trajets domicile - travail
Balades
Domicile - école, voir des amis, aller chercher le pain..
Courses en ville, balade loisirs avec les enfants
plus de ballades avec les enfants, pour les courses
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Maison école
Me rendre au travail. Et petit achat
Domicile-école
domicile centre village
Tous
GRIGNAN TAULIGNAN LA ROCHE SAINT SECRET
Loisir travail
Trajet domicile travail, sorti pour faire des petites courses...
école / travail
Plus de balades en famille
Loisirs
Travail maison
Aller visiter les villages alentours et balader dans les sentiers auxquels on ne peut accéder que par grande
route
Tout déplacement y compris les courses
Courses, marché, etc.
Plus de ballades, trajet domicile-travail
Domicile — travail
Montbrison — Valréas — la roche Montbrison — Taulignan — le Pègue
Valréas — Montbrison autour de la commune
domicile-école
Domicile-école déplacements utilitaires
petites courses, boulangerie, légumes déplacement dans le centre du village
j’évite les routes départementales pour pallier à l’inexistence des pistes cyclables sécurisées et séparées de la
route
pour se rendre au travail
domicile — cœur du village
le tour de l’Enclave + les villages drômois environnants
Pour relais de village au village
davantage de domicile-travail et d’accompagnement à vélo pour les enfants, trajets pour les petites courses
Courses au village
Travail
Montségur — Saint-Paul-Trois-Châteaux
Montségur Grillon — Valréas Baume — Visan St Paul 3 châteaux
Question 9 : Dans le futur, si la commune aménage des zones cyclables : avez-vous
l’intention de...?
72
Question 10 : Toute remarque ou suggestion est la bienvenue
C’est un projet super intéressant et nous serions ravis de le voir se développer :)
Il faut surtout pouvoir garer son vélo en toute sécurité avant d’avoir des pistes
Je vous encourage dans le développement des voix cyclables.
Je rencontre des difficultés de santé pour faire du vélo (problème de genoux, j’ai usé mes genoux à faire trop
de vélo dans ma jeunesse !!!), sinon je rêve d’aller au travail en vélo et de faire des balades, pour mon confort
il ne me faudrait que du plat et des voies cyclables mieux adaptées, le vélo électrique pourrait sans doute me
convenir. Pour ceux qui pratiquent, il est d’une grande nécessité d’aménager des zones cyclables. Par
conséquent moins de risques d’accident et moins de gêne pour les automobilistes.
Sur les petites routes (ex la D56 ou la D456) ne serait-il pas judicieux de limiter à 70 à l’heure la vitesse pour
les véhicules quand deux voitures se croisent juste ?
L’aménagement de pistes cyclables serait la bienvenue
Créer et baliser une ou plusieurs balades à vélo avec plusieurs niveaux de difficulté sans passer sur les grands
axes
faire des pistes cyclables séparées des routes par des bandes, haie végétales par exemple aménager l’ancienne
route entre Grillon et Valréas en piste cyclable avec interdiction aux voitures aménager les anciennes voies
ferrées en piste cyclable s’inspirer de ce qui est fait aux Pays-Bas donner la priorité aux vélos et aux piétons
faires des zones à 30 km/h aux endroits où les vélos ne peuvent pas faire autrement que de traverser une route
départementale inciter les patrons des entreprises à mettre gratuitement à disposition de salariés un vélo
les zones doivent être sécurisées
privilégier les chemins de la campagne pour s’éloigner des voies de circulation surchargées
manque cruel de stationnement « vélo » sur Grignan
L’aménagement de bandes vélos bord de route passante à une grande limite ! l’accumulation des déchets
roulants divers qui finissent par les rendre aussi dangereux. La voie verte il n’y a que cela de vrai c’est d’une
sécurité absolue en famille, pas pou les chauffards du vélo et qui évite en plus la pollution il convie même
petitement d’avancer dans la connexion des voies plus sûres. C’est d’un intérêt primordial pour la CCEPPG
dans l’attraction touristique le retard en la matière est important. (l’attraction diminue) le dernier balisage
effectué par la Drôme des pistes empruntées montre l’ampleur du retard face à d’autres régions qui ont su
prendre le chemin à temps (face Atlantique 1300 km, Loire, Bourgogne...)
Nous avons pris l’habitude de rouler 40 heures dans des petites routes et sur les voies vertes le plus souvent
possibles. Nous attendons avec espoir et impatience la mise ne projet d’une voie verte dans le secteur de notre
communauté de communes pour le mieux-être de tous les villages, des écoles, des enfants avec des paysages
magnifiques et de la sécurité au maximum. Merci d’y travailler pour tous !
je serais ravie que des zones cyclables relient les communes voisines
73
Annexe 9 : Etude de faisabilité (voir dossier A3 à part)
Annexe 10 : Recommandation pour les aménagements cyclables et les voies douces (voir
dossier A4 à part)