Mesa y Mantel

Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena de julio 2011 Año 17· Nº 374

AutomociónContactos con las redes

La mediación ya tiene apoyos Los fabricantes han cumplido su palabra y ya están contactando con las redes de distribución pa-ra recabar apoyos del Código de Buenas Prácticas, especialmente en el capítulo de la mediación. Al cierre de la edición, sólo "Volvo y una marca japonesa se habían puesto en contacto con sus con-cesionarios", según han confir-mado a esta publicación fuentes de la distribución.

En el caso de Volvo, "alrede-dor de un 30% de los asociados de la Agrupación de Concesionarios ya han aceptado el Código, con la mediación incluida". Mientras que en el caso de la firma japonesa, va-rios distribuidores ya han firmado el documento.

Tanto Faconauto como Gan-vam han pedido a sus asociados que firmen el Código, aunque sin la mediación. Página 6

Actualidad:El seguro del automóvil vale un 10% más por los fraudes de los clientes. Página 8

Internacional:El consorcio PSA Peugeot Citroën no cerrará ninguna fábrica en Francia. Página 11

Concesionarios y talleres:Citroën prorroga sus contratos a la espera de la nueva Ley de Distribución. Página 22

Sum

ario

En Jaguar han visto que para mejorar su posición en el mercado necesitaban una nueva motorización diésel de menor tamaño a la ofrecida hasta ahora, para llegar a un

segmento que se está llevando más del 50% de las ventas. Así, lanzan al mercado una nueva motorización diésel de 2.2 litros y 190CV, con una estructura de cuatro cilindros, muy afinado que no desmerece lo más mínimo a sus hermanos mayores. Además, lo hacen en un momento en el que prepa-ran su imagen para una nueva campaña, más allá del verano. Han retocado las ópticas, diversas líneas del vehículo y los interiores. También estarán disponibles otro motor diésel de tres litros y uno gasolina de cinco litros. Página 21

Dudasy certezas

Industriales, ¿fin de la crisis?

El repunte del 33,6% en el seg-mento de los vehículos indus-triales en el primer semestre de 2011 es un buen indicio, pero el hecho de que se produzca porque se compara con unas cifras bajas y por la renovación de flotas hace que se mantenga la inquietud en el sector.

Además, preocupa que la media de edad del parque español haya envejecido dos años pasando de 4,7 a 6,7, y los problemas de financiación.

Páginas 16 y 17

Piaggio aplaza el cierre de la fábrica de Derbi en Martorelles al 31 de julio de 2012, a la vez que la marca italiana se compromete a buscar inversores para perpetuar la planta.

Sin embargo, la matriz trasalpina se reserva la posibilidad de seguir siendo la propietaria del centro productivo manteniendo la fabricación de motocicletas o reservándola para la produc-ción de piezas para las motos de todo el grupo.

De momento, Piaggio aligerará la plantilla de Derbi con la prejubilación de 25 empleados

mayores de 55 años, que recibirán una pensión mínima del 85% de su salario.

Los trabajadores han dado el visto bueno de manera unánime al plan de Piaggio.

Página 8

Un año más de trabajo en Martorelles

Derbi aplaza el cierre

Reportaje

El fabricante de motocicletas ha propuesto al Comité de Empre-sa de la planta de Palau-solità i Plegamans (Barcelona) "la pre-sentación de un Plan Industrial alternativo a Yamaha", lo que implicaría "buscar a una em-presa o un inversor que se haga cargo de la fábrica y de los tra-

bajadores", según afirman a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

La marca japonesa ha ele-gido a la consultoría MOA para realizar la búsqueda. El Comité de Empresa ha exigido que se le presente por escrito el plan de trabajo de dicha compañía,

algo que se producirá el 18 de julio en una reunión, en la que mediará el departamento de Trabajo de la Generalitat.

Ante estos movimientos, fuentes del sector indican que Yamaha "podría haber descar-tado presentar un nuevo ERE", tras retirar el primero. Página 4

El fabricante "podría haber descartado" el ERE para la planta de Barcelona

Yamaha busca inversoresHyundai Elantra-Hyundai i10

100%gasolina

La quinta generación del Elantra y la nueva versión del i10 salen al mercado sólo con motorizaciones de gasolina. En el caso de la berli-na, la ausencia de motores diésel se debe a que su lanzamiento, en

principio, sólo estaba previsto para Asia y América, donde el gasóleo es una minoría. Mientras que en el caso del pequeño urbano, la idio-

sincrasia del segmento A ha mandado: casi el 95% de las ventas en España corresponden a vehículos propulsados con gasolina.

IgnacIo anasagastI / MadrId

Los concesionarios de Hyundai en España ya tienen a su disposición la nueva versión del ur-

bano i10 y la quinta generación de la berlina Elantra, dos mode-los equipados únicamente con

motorizaciones de gasolina. En el primer caso, la apuesta por esta pro-pulsión tiene una lógica aplastante: en el segmento A, casi el 95% de las ventas corresponden a este combus-tible; sin embargo en el segundo, no sucede ni mucho menos lo mismo: en el segmento C, el 78% de los ve-hículos comercializados son propul-sados por gasóleo.

A pesar de que resulte sorpren-dente el lanzamiento del Elantra sin propulsores diésel, tiene una expli-cación muy sencilla. Según infor-man fuentes de Hyundai España, este modelo, en un principio, sólo se iba a lanzar en los mercados asiáti-co y americano, donde la gasolina es el combustible 'rey'. Y además, las ventas estimadas para este vehículo en los países europeos donde se va a distribuir no son suficientes para justificar la inclusión de alguna ver-sión de gasóleo.

La berlina, que regresa a nuestro país después de que se decidiese no comercializar la cuarta generación en 2006, equipa un motor de 1.600 cc y 132 CV, con una transmisión manual de seis velocidades. Con un peso reducido, gracias a su estructu-ra de aluminio, consigue un consu-mo de apenas 6,4 litros/100 km, “el mejor de su categoría”, y unas emi-siones de 148 gramos de CO2 por km recorrido.

El Elantra no hereda de sus pre-decesores las líneas de diseño, sino que integra la nueva filosofía de la marca, que persigue un mayor dina-mismo y sofisticación. Con un techo más bajo, unos pasos de rueda “mus-culosos” y unas líneas de carácter muy marcadas, se le ha conferido un aspecto “decidido y poderoso”, que le asemeja a un coupé.

La berlina, que se oferta con dos versiones de equipamiento (Comfort y Tecno: ésta última disponible a partir de octubre), cuenta con una nueva plataforma que se utilizará también en el nuevo i30. Su batalla alcanza los 2.700 mm, 50 más que la versión anterior. En el apartado de seguridad, destaca la incorporación de seis airbags y un sistema de ges-tión de estabilidad, así como la uti-lización de acero de alta resistencia en zonas críticas de la carrocería.

El Elantra ya se puede adquirir desde 18.490 euros, a los que hay que restar la promoción de lanza-miento que en este caso asciende a 1.500 euros.El sustituto del Atos

El nuevo i10, por su parte, cuenta con dos versiones: la Classic, que incluye un motor de 1.100 cc y 69 CV con transmisión manual, y la Comfort, que incorpora uno de 1.200 cc y 87 CV con cambio manual y au-tomático. El primer motor ofrece un con-sumo de 4,7 litros y unas emisiones de 110 gramos, mientras que el segundo logra

un consumo de 4,6 litros (5,5 l para el automático) y unas emisiones de 108 gramos (129 g para el automáti-co). Ambos propulsores, que cuentan con un sistema que recomienda el cambio de marcha, han mejorado sus prestaciones de potencia y emisiones respecto a los del modelo anterior.

En cuanto al diseño exterior, el principal cambio se encuentra en la parrilla frontal, que se adapta al nue-vo lenguaje de la marca. En el inte-rior, por su parte, se han mejorado los materiales y se han rediseñado las tapicerías y la consola central. En relación a la seguridad, las dos ver-siones disponen de cuatro airbags y ABS.

De este coche, uno de los pocos en el segmento A homologado pa-ra cinco plazas, se han vendido en el primer semestre 1.385 unidades y para el cierre del año se esperan alcanzar las 3.000, casi un 4% más que en 2010, según informa la mar-ca. Sin contar con la promoción de 1.400 euros aplicable, el i10 se ven-de desde 10.690 euros. Con este pre-cio, la nueva versión cuesta “exacta-mente” lo mismo que la anterior, “a pesar de las mejoras introducidas”, subrayan desde Hyundai España. Jeep Grand Cherokee

3.0 V6 CRD LimitedFiel a los valores de la marcaPágina 15

Nissan Micra 1.2 DIG-SUn gran reto para el segmento de las flotasPágina 14

Jaguar XFNueva imagen, ampliación en la oferta de motoresPágina 21

Mesa y Mantel

La Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio representada por su presi-dente, Juan Miguel Prats, por Vicente Nácher y

Alfredo Hernández, ha vuelto a cargar las tintas contra las petroleras a las que acusan de fijar los precios de venta al público de los carburantes infrin-giendo las leyes de la libre compe-tencia. Esta rémora, junto con el

descenso de las ventas originado por la crisis, está poniendo a

muchas estaciones de ser-vicio en una delicada

situación. Páginas 14, 15 y 16. Pedro Nueno,

Profesor del IESE

"La posibilidad de que haya una fábrica de Chery y Brilliance avanza"

Pedro Nueno es una referencia para las marcas chinas Chery y Brilliance a las que ha aconse-jado que instalen una fábrica en España. El presi-dente de la escuela de negocios de Shangai CEIBS afirma que la posibilidad de que lle-guen las dos fábricas a España "avanza". También contesta a otras cuestiones sobre el país asiático como el futuro de Seat en China. Página 4

Entrevista

En el último trimestre de 2011

BMW comprará la filial de 'renting' de ING por 700 millones

BMW comprará al grupo financiero ING su filial de arrendamiento de coches ING Car Lease por un montante de 700 millones de euros, 637 de los cuales correspondientes a la valoración de la empresa y los 63 restantes relativos a los ingre-sos de 2011.

La compra, que será realizada por Alphabet, sucursal de BMW encargada de la gestión de flo-tas, se hará efectiva durante el último trimestre de 2011, una vez se hayan recibido los permisos y las aprobaciones pertinentes. Página 11

"El precio lo fija la petrolera"

Juan Miguel PratsPresidente de la Confederación Española

de Empresarios de Estacionesde Servicios (CEEES)

Jaguar XF;

estrena imagen y motor diésel

� / La Tribuna de Automoción O P I N I Ó N 2ª quincena julio de 2011

IgnacIo alonso

Viejos boticarios, viejo recetario

Salvo sorpresas de última hora, el recetario para salir de la crisis ya está en la rebotica de la política nacional. Las prioridades son

obvias desde hace un par de años: recuperar los dos millones y medio de empleos arrasados por la crisis, reducir la deuda privada con el resto del mundo a niveles soportables para se-guir viviendo con dignidad y buscar un nuevo modelo de crecimiento que dependa más de la inteligencia y las nuevas tecnologías que de la arena, el cemento y la picaresca del corrupto.

Las recetas son harina de otro costal. Los mercados internacionales y su guardia de corps, llámese FMI, BCE, agencias de califica-ción o sistema financiero en general, imponen la reducción drástica del gasto, el abarata-miento de la mano de obra, la reducción del coste de las pensiones, el adelgazamiento de los derechos sociales y la subida de impuestos indirectos como ruta a seguir por los países que por su mala cabeza se han dado de bruces con la crisis.

Dentro de casa, socialistas y conservado-res comparten diagnóstico, genéricos e inclu-so un puñado de excipientes, pero las recetas son distintas. Rajoy, a escasas semanas de las elecciones, ha dejado entrever la parte más amable de su oferta política. Aprovechó el fin del debate sobre el estado de la nación para regalar los oídos de la opinión pública. Y lo hizo con siete decenas de propuestas cuyo denominador común es pagar menos impues-tos directos y volver a implantar deducciones fiscales que han hecho un daño pavoroso a la economía familiar española. Concretamente, ha anunciado la recuperación de la desgrava-ción por compra de vivienda, es decir, apuesta por la recuperación fácil del empleo, la vuelta a la especulación, el anzuelo de la corrupción, el regreso al endeudamiento familiar, el fo-mento de los bonus bancarios, el dinero fuera de control y el beneficio sin límite para el pro-motor y constructor, que es a fin de cuentas quien se embolsa vía precios lo que Hacienda “perdona” al comprador de piso.

Rubalcaba, el candidato socialista a las próximas elecciones, sacó de su rebotica la fór-mula que quiere utilizar para regresar al cre-cimiento y al empleo. Sus ingredientes básicos son dos: la recuperación de impuestos como el del patrimonio para que contribuya con más quien más tiene, y la creación de un fondo destinado a la creación de empleo a partir del beneficio del sistema financiero para que éste, que se encuentra en el origen de la crisis, “pa-gue” su culpa y, “manu militari” ayude al país a salir del pozo.

Uno pretende volver al sitio del que veni-mos aplicando una receta caduca. El otro quie-re, ahora, probar una receta que rompió en cachitos cuando podía haberla aplicado. Nada nuevo bajo el sol: viejos boticarios y viejo re-cetario para un país que envejece con los jóve-nes en paro.

El comentarioEl Príncipe de Asturias inaugura el centro de producción del nuevo Q3 en Martorell

La Mejor foto

El Príncipe de Asturias, Don Felipe de Borbón, ha inaugurado recientemente el centro de producción en Martorell en el que se fabrica el Q3, que ha supuesto una inversión conjunta entre Audi y Seat de 330 millones de euros. Las innovadoras instalaciones, primeras en fabricar un vehículo premium en nuestro país, darán empleo a 700 nuevos trabajadores que la marca española ha estado formando en los últimos meses. Don Felipe ha podido recorrer los 30.000 metros cuadrados de la factoría catalana y apreciar los novedosos avances tecnológicos que incorpora para la fabricación de este modelo, entre éstos se encuentran 450 robots de últi-ma generación, que demuestran la confianza del grupo en España.

En segundaJosé luIs cabañas

La quincena del motor

• Sébastien Guigues, director de Marketing de SEAT España Tiene 33 años y es natural de Avignon (Francia), cuenta con el título de posgrado Business School (Sup. de Co Marsella-Universidad de Valencia). Es-tá casado y tiene un hijo. Se inició en el Consorcio como Controlling del Grupo Volkswagen Francia.

• Daniel Rebbi, director general de RCI Banque EspañaDe 51 años, se formó como ingeniero en la Escuela Central de París y en 1984 se incorporó al grupo Re-nault, en la Dirección de Ingenieros y Mandos. Tres años después se integró en la Dirección de Informáti-ca, donde desempeñó el cargo de jefe de Proyecto.

• Luis Bayod, director del área financiera del grupo Comarth Nacido en Madrid y diplomado en Ciencias Empre-sariales por la Complutense, a sus 50 años, tiene una dilatada experiencia en el sector del automóvil. For-mado en Rover, Land Rover y MG, donde entró en 1989 y permaneció hasta 2005.

• David Fernández, director gerente de Transpor-tes Integrales Flax Con 32 años de edad, nació en Pontevedra y es ingeniero técnico industrial por la Escuela Po-litécnica Superior de Alcalá de Henares. Inició su actividad en la empresa SAP donde organi-zaba la distribución de los servicios de prensa.

Nombramientos

Durante los 17 meses de existencia de esta columna, ya he manifes-tado en más de una ocasión mi

escepticismo (por decirlo diplomática-mente) respecto al automóvil eléctrico puro, el que funciona a base de baterías recargables (aunque sean las de ion-li-tio; y mejores no hay, como las bombi-llas Philips); otra historia será cuando se resuelvan los problemas de la célula de combustible alimentada por hidró-geno. Y resulta reconfortante ver que profesionales del sector que gestionan parques de vehículos de empresa tienen una opinión más o menos coincidente. Así lo revela la IV edición del “Baróme-tro del Vehículo de Empresa” promovi-do por Arval, compañía de renting del grupo BNP Paribas, de donde extraigo los siguientes párrafos:

“El interés de la empresa española por incorporar coches eléctricos ha caí-do un 90% en el último año, debido a los obstáculos que rodean a su implan-tación definitiva. De hecho, tan sólo un 2% reconoce que apostará por esta tec-nología antes de 2014, mientras que el año pasado el 21% tenía intención de hacerlo. El estudio –realizado entre más de 4.500 gestores de flotas de pymes y grandes empresas en quince países- po-ne de manifiesto que este clima de des-engaño no es exclusivo de España, sino que se extiende por toda Europa, donde sólo un 4% de las empresas planea su-marse a la moda eléctrica en los próxi-mos tres años, frente al 21% de 2010.

Este desencanto viene motivado, so-bre todo, por las limitaciones de uso de estos vehículos, y acusa la falta de una oferta lo bastante versátil como para ajustarse a las necesidades de la com-pañía (34%). De hecho, a día de hoy, la oferta de modelos es escasa y, si nos ate-nemos a su tamaño y autonomía, están más orientados a los desplazamientos urbanos que a servir como herramienta de trabajo. Aunque la mitad de las com-pañías reconocen que identifican áreas de actividad donde sería factible el uso de un eléctrico, más de tres de cada diez lo descarta por su reducida autonomía, afirmando que si fuera superior a 300 km valoraría su incorporación a la flota.

Ni siquiera las ayudas públicas han servido para hacer más atractivo el vehículo eléctrico para las compañías españolas, que aunque consideran las subvenciones un estímulo (40%), si-guen optando mayoritariamente por vehículos de combustión tradicional. De hecho, este Barómetro muestra que, a pesar de las medidas de Industria pa-ra incentivar las ventas, la entrada del vehículo eléctrico en el parque español no está viniendo, como se esperaba, de la mano de flotas numerosas como las de grandes empresas o las propias Ad-ministraciones Públicas, sino a través de pequeñas operaciones que representan “auténticas pruebas-piloto”. En este sentido, las matriculaciones de coches eléctricos sumaron sólo 82 unidades en el primer trimestre, que unidas a las 400 del año 2010, dan como resultado una cifra muy lejana a los objetivos plantea-dos por el Gobierno, que preveía alcan-zar un parque de 20.000 vehículos de este tipo a cierre de 2011.”

Sería fácil glosar esta información, y hacer sangre con los datos estadísticos de su último párrafo, relacionándolo con las famosas bombillas de bajo con-sumo del ministro Sebastián; pero am-bas cosas son innecesarias, porque la información se comenta por sí sola.

arturo de andrés

El eléctrico no convence

Al volante

2ª quincena julio de 2011 O P I N I Ó N La Tribuna de Automoción / �

Antes de que comenzara esta crisis que está sacudiendo la economía con una virulencia formidable, tuve la ocasión de leer varios artículos que vaticinaban el fin de la clase me-

dia y el advenimiento de una sociedad en la que una oligarquía concentraría todo el poder y toda la información, mientras una suerte de masa amorfa aborregada se limitaría exclusivamente a trabajar y a consumir. Como digo, estos escritos son anteriores a la crisis económica que, sin duda, puede convertirse en un factor determinante para acelerar el proceso y conducirnos a la sociedad antes descrita.

La maldita crisis y sus malditos culpables están socavando los cimientos de eso que se ha bautizado como estado del bienestar. No es exactamente que los ciudadanos sean más pobres, sino que se han dado cuenta de que no son ricos, como antes creían, por haberse comprado un chalé y un todoterreno de lujo. Han caído en la cuenta de que realmente no tienen prácticamente nada, sal-vo deudas, y ahora tratan de apañárselas para afrontar esos cré-ditos que antaño regalaban las entidades financieras y que ahora los bancos deniegan.

Las perspectivas de futuro, más sociales que económicas, no invitan precisamente al optimismo. Esos ciudadanos que deben replantearse sus gastos para salir adelante deberán seguramente renunciar a determinadas pautas de consumo que venían mante-niendo. Se acabaron las primeras marcas para todos. Proliferarán las tiendas low cost, por ejemplo, en el ámbito textil. De hecho, ya se pueden ver en las grandes ciudades los primeros establecimien-tos de cadenas de moda de origen chino, y suelen estar bastante llenas de clientes, todo lo contrario que los concesionarios de au-tomóviles.

Es probable que esa clase media que vestía camisas, pantalo-nes, zapatos y deportivas de marca se convierta en clase media-baja y reoriente su consumo hacia otros bienes más asequibles. Entretanto, una parte de la población que bien podría situarse en-tre el 20% y el 30% seguirá manteniendo e incluso aumentando su poder adquisitivo, por lo que no sólo continuará comprando firmas premium, sino que subirá un peldaño hacia las marcas de lujo.

Y, de cumplirse estos vaticinios sobre la evolución de las clases sociales y el consumo, ¿qué ocurriría con el mercado del automó-vil? Básicamente, lo mismo. El ciudadano medio se ha percatado (lo hará tarde o temprano) de que aquella ampliación de la hipo-teca que el banco le concedió para poder comprarse el todoterre-no de lujo que tanto anhelaba fue un error. El consumidor reca-pacitará y buscará la compra inteligente más que la adquisición emocional. Todo ello estará influido por un contexto en el que el automóvil, lejos de aquel símbolo de libertad en que se constituyó a mediados del pasado siglo, se considerará un artilugio contami-nante que hay que combatir desde los poderes públicos, aunque quienes manejen los poderes públicos nunca dejarán de utilizarlo.

Con un 70% de los consumidores escrutando sus decisiones de compra como nunca antes habían hecho, en el mercado auto-movilístico ganarán presencia los coches de bajo precio y, en es-te ámbito, proliferarán las marcas procedentes de China, que se consolidará como primera potencia económica mundial. Habrá un 20% de mercado, aproximadamente, para las marcas 'premium' y un 5% para las de lujo. ¿Y las firmas generalistas? Evidentemente, tendrán que ponerse las pilas, bajar los precios, lanzar submarcas low cost...

Lo bueno de hacer ejercicios casi improvisados de premonición es que, cuando uno se equivoca, nadie se acuerda para recordárse-lo. Lo malo es que uno puede acabar acertando...

Clase media

MarIano collado Ángel alonso

La gloria efímera

Con esto de las nuevas tecnologías en las telecomunicaciones y esa multiplicación exponencial de los canales informativos

cobra más fuerza que nunca esa proclama de Andy Warhol, el icono de la cultura pop, relativa a las glorias terrenales de todo ser humano, al menos en ese lapso temporal re-currente y efímero de los cinco minutos de una vida.

El mundo del periodismo ha dejado de ser un coto cerrado de los propios periodis-tas y hoy es un cosmos casi infinito para cual-quiera con ganas de decir algo. El antiguo pasquín en pared hoy es un canal instantá-neo de mensajes y convocatorias sobre los más variados eventos, por medio de blogs, redes sociales y mensajes telefónicos. Todo el mundo, hasta el más apartado lugar, hoy es un Hyde Park Corner.

En el ámbito de las redacciones de los medios de comunicación actuales ya no se trabaja en esa búsqueda activa en la mina de noticias que antaño era la calle. Ahora no se trata tampoco con una fuente o un interlocutor de carne y hueso, voz y adema-nes, que en su gesticulación y en el tono de su dicción, transmitía información veraz o una simple intoxicación, que el oficio perio-dístico era capaz de distinguir con su simple instinto. Basta sólo con sentarse delante del ordenador toda una jornada y limitarse a gestionar los cientos de correos electrónicos que manan de multitud de fuentes para que cualquier mensajero pueda aspirar a los war-holianos cinco minutos de gloria.

Semejante simplificación de acceso a los medios ha llegado al, no hasta hace mucho, coto exclusivo de la información del automó-vil. Se ha dado un giro de 180 grados en la estrategia informativa de esta disciplina y los efectos de la actual crisis han acentuado el síndrome de protagonismo mediático hasta parámetros que rozan lo grotesco. Un argu-mento irrefutable de lo expuesto es la tra-gicómica manipulación que las asociaciones sectoriales más relevantes están haciendo con las estadísticas de las matriculaciones to-dos los meses. Con este diluvio de números, en premeditado y planificado goteo, más parece que se busca un lugar preferente en la foto del panorama sectorial que un loa-ble y necesario intento de informar y dibujar el plano real de una industria que pasa por uno de sus momentos más delicados.

No hace mucho, ésta era una estadística, de cara a los medios de comunicación (otra cosa es el uso interno que cada uno quiera hacer) consensuada por todo el sector, que hacía suya la deriva mensual de un comer-cio, esencial para medir parámetros del

consumo, que la opinión pública conocía a través de las cintas de matriculaciones de la Dirección General de Tráfico y que marcas y vendedores, todos juntos, depuraban para dar la forma de un padrón automovilístico fiable. Surgieron voces discordantes por ra-zones de método y aquel consenso derivó en una multiplicidad estadística que, cuan-do hoy se coteja entre los distintos agentes, a lo más que se llega cada mes en el hecho diferencial es a una cincuentena más o me-nos de unidades, y por ahondar en el des-marque, a una décima por encima o por de-bajo en términos de evolución porcentual. Y además, en otros apartados que adornan el panorama mercantil, como canales de venta, marcas, modelos y reparto territorial, no hay disfunción alguna. Para este viaje no se ne-cesitaban estas alforjas y este sector podría refrendar en este apartado estadístico una unidad de acción que tan necesaria es para más altos vuelos.

A la crítica tampoco pueden escapar acon-tecimientos coyunturales, las más de las veces en abierta controversia intersectorial, en el que cualquier opinión baladí y reiterada hasta la saciedad pretende reclamar el mármol de las frases y los dichos categóricos, mediante el bombardeo sistemático de comunicados.

La accesibilidad a los medios y a los pro-fesionales se ha hecho tan fácil que la figura del hábil y audaz reportero está tan extin-guida como los dinosaurios y el trastoque de papeles unifica las figuras de mensajero e in-formador, desplazando al periodista al papel de mero amanuense.

Este sector del automóvil y, muchos otros, no han caído en la cuenta de que, por muchos canales que haya, la excesiva concurrencia in-formativa no hace más que devaluar su pro-ducto y su credibilidad como recurso comuni-cativo. No es cuestión de estar todos los días, como sea, en los cenáculos mediáticos, si no de estar bien, a su tiempo, diciendo cosas in-teresantes y cumpliendo con la auténtica de-finición de noticia, que es el hecho novedoso, y no con el tétrico dicho nazi del tenebroso Goebbels, en el rechazable ámbito de la pro-paganda: repetir machaconamente una men-tira hasta convertirla en verdad.

El camarote Arrieros somos

Carmelo Impelluso,Director General Comercial de Iveco para España y Portugal

Hace tan solo quince días que Carmelo Impelluso está al fren-te del fabricante de vehículos

industriales, pero la ilusión y las ganas de trabajar en nuevos proyectos no le han faltado desde el principio. Son bastantes años los que lleva trabajando dentro de Iveco, y esta nueva respon-sabilidad supone un gran reto tanto personal como profesional.

Carmelo Impelluso es de origen ita-liano, nació en la localidad de Ivrea en 1963, y es licenciado en Ciencias Eco-nómicas por la Universidad de Turín. Tiene claro cuáles son sus objetivos en nuestro país, y uno de los primeros,

que desearía que se cumpliera muy pronto, es que todos le acogamos "co-mo si de un paisano suyo se tratase", ha manifestado él mismo.

Su carrera profesional se inició dentro del campo de la consultoría, trabajando como director de Finanzas y Control en diversas empresas rela-cionadas con el sector automovilístico.

Fue en 2001 cuando debutó en Ive-co, en Turín, ciudad en la que estudió, allí fue nombrado director de Desarro-llo de la Red de distribución en Euro-pa. Cuatro años después fue destinado a Brasil, y a finales de 2006 regresó nuevamente a Italia.

Para Carmelo Impelluso es fun-damental conocer los problemas y las necesidades de los transportistas, para que la compañía pueda atender "de la mejor forma posible" sus demandas, tanto en financiación, como en la ven-ta y la posventa.

"Si algo he aprendido en estos años, en los que he trabajado codo con codo con la red de concesionarios, es que el transportista, cliente o no de nuestra marca, merece nuestro más absoluto respeto y dedicación", aseguraba Im-pelluso en una carta de presentación que escribió al darse a conocer su nue-vo nombramiento.

El perfil

� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena julio de 2011

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Publicación quincenal de economía e industria del motor

� utomoción

e D I T o r I A L

España sigue interesando

Los planes para la instalación en nuestro país de los fabricantes chinos Chery y Brilliance parece que van haciendo camino y avanzan hacia su concreción, según analizamos en este

número de La Tribuna de Automoción. Tal y como van las cosas, parece que muy mal se tiene que hacer para que no veamos en nuestro país instalaciones de alguno de estos fabricantes.

Esta posibilidad, cada día con más forma, rompe con alguna de las afirmaciones de multinacionales instaladas en España, cuestionando la competitividad de las instalaciones en España frente a otras locali-zaciones, llegando a justificar con ello el traslado de parte de la actividad a otros países. Buena parte de estos argumentarios se caen con los análisis reali-zados por los consultores para analizar la previsible instalación de las compañías asiáticas y sin duda se-rán utilizados por Comités de Empresa a la hora de defender la viabilidad de nuestras plantas.

Los análisis de las empresas chinas muestran que el mayor coste laboral que existe en España frente a otras localizaciones queda totalmente compensado con otros aspectos como la logística, los costes de transporte y la experiencia en esta actividad hasta el punto de hacer viable una instalación de este calibre.Aunque todavía queda tiempo para que veamos pro-ducir en España vehículos chinos, el sector ve cómo

la viabilidad y la proba-bilidad de las mismas es absolutamente real y se muestra esperanzado por las alternativas que apare-cen a posibles ajustes por parte de otros fabricantes.

Igual de esperanzados se muestran los trabajado-res de derbi después de que el grupo Piaggio haya retirado el Expediente de Regulación de Empleo que afectaba a 220 trabajadores de la firma en la localidad de Martorelles. Piaggio se ha comprometido a conti-nuar con la actividad de la compañía de motocicletas al menos hasta junio de

2012. En este período, se tratará de encontrar una solu-ción que evite el cierre. El acuerdo incluye un plan de prejubilaciones que facilita la viabilidad de la fábrica.

La delicada situación por la que atraviesa el sector de las dos ruedas también está afectando a otras em-presas como Yamaha, que se ha planteado también un Expediente de Regulación de Empleo. No obstante, aparecen algunas esperanzas de que este fabricante se esté replanteando dicho Expediente y se encuentre en un proceso de búsqueda de inversores que garanticen la continuidad de su actividad en Cataluña.

Las dificultades que rodean al sector de las moto-cicletas deberían tener una respuesta por parte de las diferentes administraciones públicas. El sector necesita el apoyo tanto del Ministerio de Industria como de las administraciones locales y autonómicas que permitan al mismo seguir siendo un referente en España.

La posible llegada de fabricantes chinos contrasta con la afirmación de multinacionales instaladas en España, que cuestionan la competitividad

El fabricante ha contratado a la consultoría MOA para realizar las labores de búsqueda

Yamaha busca inversores para la planta de BarcelonaI. AnAsAgAstI. / MAdrId

Yamaha solicitó a finales de junio la mediación del departamento de Traba-jo de la Generalitat para reunirse con el Comité de Empresa y tratar de alcanzar una solución sobre el cierre de la planta de Palau-solità i Plegamans (Barcelona). Hasta el momento, se han producido dos reuniones, según han confirmado a esta publicación fuentes del sector.

En la primera de ellas, celebrada el 28 de junio, el fabricante propuso al Co-mité la presentación de un Plan Indus-trial alternativo a Yamaha, lo que en la

práctica supone "buscar a una empresa o un inversor que se haga cargo de la fábri-ca y de los trabajadores". Ante esta pro-puesta, los representantes de los emplea-dos, "exigieron un Plan Industrial a la propia Yamaha", es decir que sea la pro-pia marca la que desarrolle un programa de mantenimiento de la actividad fabril, no obstante "se mostraron dispuestos a escuchar los planteamientos de la em-presa", explican las mismas fuentes.

En la segunda reunión, Yamaha co-municó que la empresa que se encargará de buscar inversores será "la consulto-

ría MOA". El Comité ha exigido que la marca presente por escrito el plan de trabajo de la consultoría, un hecho que se producirá en otra reunión, que se cele-brará el 18 de julio.

Como consecuencia de esta búsque-da de inversores, fuentes del sector seña-lan que "Yamaha podría haber descarta-do presentar un nuevo ERE", después de que retirase el primero, el 29 de abril. "Los trabajadores se comerán el turrón en Yamaha y, si no se complican las co-sas, escucharán también el próximo chu-pinazo", sentencian las mismas fuentes.

La Tribuna de Automoción.- ¿En qué situación se encuentra el mercado del automóvil chino?Pedro Nueno.- Se encuentra en un mo-mento de ‘boom’ tremendo, un creci-miento rapidísimo, sostenido durante muchos años.

T.A.- ¿Cómo ve la entrada de Seat en el mercado chino?P.N.- Si Volkswagen hubiera tenido una estrategia correcta lo hubiera hecho hace muchísimos años y hubiera sido un éxito brutal. Volkswagen jugó antes con Skoda que con Seat y uno ve cantidad de skodas por allí. Los coches de Seat pueden enca-jar plenamente en el mercado chino, son coches de buena calidad, de buen diseño y orientados al segmento de clase media. Si Volkswagen se lo toma en serio puede ser un éxito inimaginable.

T.A.- ¿Es posible ver un gigante de la automoción de origen chino?P.N.- Es probable. En China hay una gran fragmentación de empresas, pero acabará habiendo una cierta concentración lo que puede dar lugar, gracias al tamaño del mercado, a la aparición de un General Motors chino. Los chinos saben que no se puede ser líder en China si no lo eres también en el mundo. Tarde o temprano tendrán que salir y eso les forzará a mejo-rar su calidad. Lo veremos esta década.

T.A.- ¿Quién podría jugar ese papel? P.N.- Las marcas que tienen más libertad de acción como Geely, Chery, BYd y Brilliance. Son menos estatales y pueden tomar decisiones con mayor agilidad.

T.A.- ¿Cuál es su función en Chery y en Brilliance?P.N.- Les he sugerido que salgan y he pedido a las instituciones (españolas) que estén ojo avizor. Para estas compañías sería fantástico venir a España. Nosotros somos una buenísima base para el sec-tor del automóvil, porque tenemos unos costes adecuados, una infraestructura in-dustrial fantástica, estamos en una buena

posición geográfica. Esto también lo ve el Gobierno chino, sólo falta que lo vea-mos nosotros.

T.A.- ¿En qué punto se encuentran las negociaciones para que Chery se insta-le en Barcelona?P.N.- Avanzan.

T.A.- ¿Es cierto que Chery propuso crear una empresa conjunta con la Ge-neralitat para la compra de terrenos para la instalación de la fábrica?P.N.- Prefiero no entrar, son decisiones estratégicas de empresa.

T.A.- ¿Se ha formado un grupo de tra-bajo para estudiar el plan de negocio de Brilliance en Barcelona?P.N.- Existen esos grupos de trabajo des-de hace tiempo y se va avanzando.

T.A.- ¿Qué posibilidad hay de que Chery y Brilliance instalen sus fá-bricas en Cataluña?P.N.- En 2020 habrá asiáticos fabri-cando coches en Europa. Y hay po-cos sitios como España. En Europa del Este no hay proveedores, hay una logística horrible, no hay gente prepa-rada. El coste laboral es una parte pe-queña del coste total. Muchas veces el coste logís-tico es más elevado. Siendo un sitio ideal y una cosa que va a pasar… si no pasa aquí es que somos unos inútiles.

T.A.- ¿Cree que si se hacen bien las cosas, va a haber una fábrica de Chery y una de Brilliance en Es-paña.P.N.- Es perfec-tamente posible, igual que en su día vinieron Ford, Opel,

Volkswagen... No vinieron por el merca-do local, vinieron porque el entorno era adecuado.

T.A.- Aparte de Chery y Brilliance, ¿hay la posibilidad de que otra marca china o india se instale en España?P.N.- Necesitamos que la prensa empiece a dar buenas noticias de España, tenemos una realidad que es muchísimo mejor que la que predicamos. Aquí acogemos bien a las empresas y hay una serie de ventajas que no hay en otros sitios.

T.A.- ¿Cómo imagina el automóvil dentro de diez años?P.N.- Vehículos parecidos con motores q u e consumirán mucho menos

y que no contami-narán nada, pero

habrá poco co-che eléctrico. Habrá habido suficiente re-volución ciu-dadana como para que los

alcaldes creen infraestructu-

ras para los coches.

ENTREVISTAPedro Nueno,

profesor del IESE y presidente de la escuela de negocios CEIBS (Shanghai, China)

“Las negociaciones con Chery y Brilliance avanzan"

El profesor del IESE, Pedro Nueno, es uno de los elegidos por las marcas chinas Chery y Brilliance para decidir los planes de expansión. Nueno está seguro de que para

que las marcas chinas sean importantes en su país de origen primero tienen que triunfar en el mundo, para lo que es imprescindible tener una fábrica en Europa. Según

él, España es el mejor lugar del continente para instalar una planta por lo que si se actúa con diligencia tenemos garantizado el desembarco de la industria asiática.

2ª quincena julio de 2011 A C T U A L I D A D La Tribuna de Automoción / �

I. AnAsAgAstI / P. M. BAllesteros / MAdrId

después de que Faconauto y Gan-vam se negasen a aceptar la me-diación incluida en el Código de Buenas Prácticas, firmado el 10 de junio, los fabricantes anunciaron que iban a dirigirse directamente a sus redes de distribución para expli-carles este mecanismo de resolución de conflictos y buscar su apoyo. Al cierre de la edición, "sólo Volvo y otra marca japonesa" se habían puesto en contacto con sus conce-siones, según han confirmado a La Tribuna de Automoción fuentes de la distribución.

En el primer caso, la filial es-pañola del fabricante sueco se ha reunido con su asociación de con-cesionarios "para informar de la situación y para resolver todas las dudas" en relación al Código de Buenas Prácticas y la Ley de Con-tratos de distribución, en palabras del presidente de la Agrupación de Concesionarios de Turismo Volvo España, Francisco Moreno, quien ha subrayado que "en ningún momento ha habido presión de la marca".

Ante este hecho, Faconauto remitió a la Agrupación de Conce-sionarios una circular en la que le pedía que los asociados firmasen el Código, incluyendo una mani-festación de reserva de aplicación del mecanismo de mediación, tal y como había hecho la federación el 10 de junio. dicha circular ha sido

enviada a todos los asociados, al igual que el proyecto del Código de Buenas Prácticas, indica Moreno.

"La mediación en principio no nos parece mal", apunta el presi-dente de la Agrupación de Conce-sionarios de Volvo, quien además indica que para ellos "el tema del ar-bitraje no es importante [Faconauto y Ganvam lo defienden] ya que en

los contratos viene recogido en una cláusula".

Por el momento, la Agrupación de Volvo ya ha recibido la respuesta de "alrededor del 30% de sus aso-ciados", y "todos se han mostrado a favor del Código, incluida la media-ción", informa Moreno.

Al margen de Volvo, "otra mar-ca más", de nacionalidad "japone-

sa", ya ha contactado con su red de distribución para recabar el apoyo sobre la mediación, según indican fuentes del sector. Esta firma "se reunió con los representantes de la asociación de concesionarios y con varios distribuidores", los cuales "firmaron el Código en su totali-dad", a pesar de que "en sus contra-tos no tienen recogido el arbitraje", matizan las mismas fuentes.

La mediación entrará en vigor si la suscriben un 50% de los asocia-dos de cada marca.Enmiendas a la Ley

Por otra parte, la Ley de Contratos de distribución, finalmente, se tra-mitará en las Cortes por el "proce-dimiento de urgencia" y los partidos políticos tendrán hasta el 18 de julio para presentar enmiendas, según el Boletín Oficial del Congreso. dicho plazo no fue el fijado inicialmente, ya que primero se aprobó el 8 de ju-lio y más tarde el 13.

En el proceso parlamentario, que según Faconauto podría culmi-nar en "noviembre", el Gobierno ha solicitado la celebración de sesiones extraordinarias del Pleno del Con-greso para el eventual debate de to-talidad. En opinión de la federación de concesionarios, no habrá una enmienda a la totalidad de la opo-sición, sino que trabajarán "artículo por artículo", por lo que se respetará la base del Proyecto de Ley.

Por el momento, sólo Volvo y "otra marca japonesa" se han puesto en contacto con sus concesionarios

El mecanismo de mediación recibe los primeros apoyos

La DGT propone el carné A "más caro" de Europa t. A. / MAdrId

La dirección General de Tráfico ya ha elaborado el borrador ofi-cial de Orden Ministerial que, de aprobarse, regulará el esquema de acceso al permiso A, que habilita la conducción de motos con una potencia superior a 35 kW. di-cho documento comtempla "las condiciones más caras y difíciles de Europa, con un coste para el usuario no inferior a 700 euros", según denuncia la patronal de las dos ruedas, Anesdor.

En lugar de las 17 horas ini-cialmente previstas, el motorista, con al menos dos años de expe-riencia con el carné A2, tendrá que completar una formación de nueve horas, tres teóricas y otras seis prácticas, de las cuales cua-tro serán maniobras en circuito cerrado y dos en vías abiertas al tráfico.

Posteriormente, la dGT "se reserva la potestad de denegar el acceso, pese a que el aspirante complete las horas requeridas". Anesdor denuncia que "las nue-vas condiciones siguen compro-metiendo la supervivencia de la industria, ya que limitan el acceso a las motos de más rentabilidad".

Vuelven las negociaciones a Mercedes Vitoria t. A. / MAdrId

después de que se rompieran las negociaciones sobre el nuevo convenio colectivo, el pasado 14 de junio, la dirección de la planta de Mercedes en Vitoria y el Co-mité de Empresa retomaron las conversaciones el 15 de julio, según informaron los represen-tantes de los trabajadores en un comunicado.

"Este Comité está dispuesto a negociar, pero ha sido la propia empresa la que ha interrumpido esta vía, esperemos que este nue-vo encuentro [convocado por la empresa el 5 de julio] sirva para buscar nuevas vías de entendi-miento lejos de la imposición y el chantaje que han marcado las anteriores citas", explicaron.

En un comunicado remitido el 4 de julio, la dirección de la fábrica, además de indicar que "nunca ha dado por rotas las ne-gociaciones", dejó clara "la nece-sidad de cumplir con las premisas generales de proyecto marcadas desde Alemania" para la firma del convenio y la adjudicación de la furgoneta VS20, que garantiza-ría el futuro de la planta.

Estas premisas, que incluyen un recorte salarial del 10%, han sido rechazadas por el Comité en las 14 reuniones ya celebradas.

Un motorista, en una clase práctica.

Cerca de un 30% de los asociados de la Agrupación de Volvo ya han respaldado íntegramente el Código, contradiciendo

la postura de Faconauto

La Tribuna de Automo-ción.- ¿Qué puntos posi-tivos del Proyecto de Ley destacaría frente al Ante-proyecto?Blas Vives.- Se han intro-ducido múltiples mejoras técnicas en el Proyecto de Ley que precisan y mejoran el Anteproyecto, y alguna modificación de alcance como la del artículo 18.2 [cesión del negocio] y el 25 [indemnizaciones].

T.A.-¿Qué aspectos consi-dera negativos?B.V.- En el Anteproyecto la indemnización por clientela se contemplaba como resi-dual para sectores enteros de la distribución. El Pro-yecto de Ley va más lejos aún al exigir que para que proceda la indemnización deben concurrir "todas" las circunstancias que se enumeran prescindiendo del término "cualquiera" empleado en el Antepro-yecto, lo que implica que, en la práctica, nunca habría derecho a indemnización por clientela en la mayoría de los sectores, porque no

se establecen pactos de no competencia en caso de ter-minación del contrato.

T.A.- ¿Está de acuerdo con el punto de compras mínimas?B.V.- No entendemos que el Proyecto de Ley establezca como excepción los siste-mas de distribución selec-tiva, que es la que se aplica en la mayoría de los contra-tos de nuestro sector. Esta excepción hace que el pro-veedor pueda decidir llenar los almacenes del distribui-dor para trasladarle costes y riesgos financieros en caso de excesos de producción.

T.A.- ¿Cómo valora el nuevo artículo 18 por el cual “se podrán ceder los contratos si la empresa ce-sionaria pertenece a la red de distribución (…) o se compromete a mantener la organización (…)”?B.V.- La compartimos to-talmente. Es obvio que las empresas que ya pertenecen a una red no deben ser obje-to de tacha por el proveedor a la hora de admitir una ce-

sión, ni cuando la empresa que adquiere el negocio se compromete por escrito a mantener la estructura, me-dios y recursos que tenía el cedente.

T.A.- ¿Qué le parece que se fije que la indemniza-ción no podrá exceder de la media anual del im-porte neto de la cifra de negocios del distribuidor durante los últimos cinco años?B.V.- El artículo 25.5 se re-fiere como cuantía máxima de la indemnización por clientela a la media anual de los últimos cinco años del importe neto de la cifra de negocio que compren-de la venta de productos y prestación de servicios por la empresa, deducidas las bonificaciones, rappels y demás reducciones sobre las ventas, el IVA y los demás impuestos. Es un concepto fiscal consolidado que no ofrece problemas de aplica-ción a los auditores y a los jueces.

T.A.- ¿Qué consideración

hace de que la Ley se apli-que a los contratos con-cluidos con posterioridad a la entrada en vigor? B.V.- La nueva redacción de la disposición transitoria es un grave retroceso res-pecto de la redacción del Anteproyecto, porque permite burlar la aplica-ción de la Ley a los contratos firmados con anterioridad. Para ello, bas-taría con firmar los contratos con una fe-

cha anterior a la de la pu-blicación de la nueva Ley. Esperamos que se corrija, porque de lo contrario la Ley sería un fracaso, por-que no permitiría superar

los conflictos y abusos largamente de-

nunciados.

ENTREVISTA

Uno de los concesionarios de la red oficial de Volvo.

Blas Vives,secretario general de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (FACONAUTO)

"Si la Ley de Distribución no es retroactiva, será un fracaso"

� / La Tribuna de Automoción A C T U A L I D A D 2ª quincena julio de 2011

Renault Palencia fabrica en exclusiva un nuevo modelot. A. / MAdrId

desde el 11 de julio, la planta que el fabricante francés tiene en Villamuriel de Cerrato (Palencia) fabrica en exclusiva mundial una edición limitada a 500 unidades del modelo Mégane Renault Sport, que lleva por nombre Mé-gane RS Trophy, según ha infor-mado la compañía.

Este modelo, que se montará hasta finales de año, tiene una po-tencia de 265 CV, que permiten alcanzar una velocidad máxima de 254 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en tan sólo seis segundos. Planta sevillana

Además de la factoría palentina, la emplazada en Sevilla también ha recibido la adjudicación de un nuevo producto. En este caso, se trata de la caja de velocidades de-nominada JH Base, que será ínte-gramente exportada a Marruecos. Concretamente, se destinará a la planta del grupo en Casablanca y, posteriormente, a la de Renault en Tánger.

La caja de velocidades, in-forma la marca, se emsamblará en los modelos de la gama Entry, como Logan y equivalentes.

Fitsa lanza la web para la gestión del 'nuevo Movele't. A. / MAdrId

La Fundación Instituto Tecnoló-gico para la Seguridad del Auto-móvil (Fitsa), la entidad que ges-tiona las subvenciones al vehícu-lo eléctrico, ha creado la página www.sitve.es para la resolución de dudas y la petición de ayudas.

A través de esta web, tanto los agentes de ventas como los compradores podrán conocer en qué situación se encuentra la tra-mitación de la subvención. El Mi-nisterio de Industria ha destinado en total 72 millones de euros para la compra de eléctricos.

La ayuda es del 25% del total del precio hasta 6.000 euros en el caso de ser turismo, furgoneta pe-queña, motocicleta y cuadriciclo enchufable, y de 15.000 ó 30.000 euros para autobuses, autocares y furgonetas grandes.

El importe de la ayuda lo adelantará el cliente y, poste-riormente, Industria procederá a la devolución, tras comprobar la documentación presentada por el concesionario.

P. M. B. / I.A. / MAdrId

El precio que los clientes pagan a su seguro por la poliza está inflado en un 10% por culpa de aquellos que estafan a su asegura-dora. Así, según un estudio sobre el Fraude en el Seguro de Autos realizado por Linea directa, si us-ted paga 600 euros por su poliza, 60 euros los abona para cubrir los fraudes de los clientes que deci-den estafar a su seguro.

En total, en 2010 las compa-ñías de seguros dejaron de ingre-sar 780 millones de euros como consecuencia de los partes que no se correspondían con la realidad.

Aunque lo cierto, es que estos desfalcos se repercutieron en los clientes por lo que no afectó a las compañías, sino al resto de con-ductores.

En el último año, el número de intentos de fraude en el seg-mento del automóvil se incre-mentó un 30% pasando de 9.632 a 13.288 partes modificados.

Según el estudio, el engaño más extendido es la inclusión de daños ajenos al siniestro (el 62,6%).

Además, el 2% de los sinies-tros que se declaran en España son una estafa.

La provincia en la que se de-claran más accidentes falsos es en Granada donde el 3,09% de los altercados no llegan a producir-se. Ciudad Real y Málaga con un 2,86% y un 2,8%, respectivamen-te ocupan la segunda y la tercera posición.

Las provincias donde hay me-

nos intentos de estafa es en Ávila (0,19%,), La Rioja (1,46%) y Al-bacete (1,49%).

Es por ello, que Línea direc-ta pide que España cuente, como ocurre con Estados Unidos y Gran Bretaña, con un órgano es-pecializado en la lucha contra el fraude en seguros.

En 2010 se estafó por un valor de 780 millones

El seguro vale un 10% más por los fraudes

A. P.

Neumáticos sin control

La crisis económica ha puesto contra las cuerdas a la industria del auto-móvil sin excepciones. Aunque la procesión va por barrios y todos los

segmentos del negocio luchan por su su-pervivencia, el de recambios y accesorios lleva acumulados cinco meses para el olvi-do por su baja actividad. El director gene-ral de una las principales firmas reconoce en privado que una parte de la reducida actividad es imputable a los clientes, que miden al máximo el gasto a la hora de cambiar los neumáticos, el aceite, los filtros o las pastillas de frenos. Incluso algunos de ellos recurren al alquiler de boxes para rea-

lizar el cambio y ahorrarse unos euros. Sin embargo, otra razón obedece a la

cuestionable práctica de los pequeños ta-lleres y desguaces que, agobiados por la adversa y prolongada coyuntura, revenden a clientes poco exigentes los neumáticos ya sustituidos, a sabiendas de su mal esta-do. Eligen los más presentables para los tu-rismos y recauchutan los destinados a fur-gonetas y camiones, actividad esta última que es legal si se hace adecuadamente. La reventa, generalmente con dinero negro, está extendida en muchas zonas de Espa-ña, pero ha adquirido niveles preocupantes en Portugal, según reconoce el directivo de

una de las grandes firmas afectadas. Las consecuencias de estas prácticas se con-centran en los llamados turismos “bomba” que circulan por las carreteras en condicio-nes precarias de seguridad. No pasan por la ITV y encima se aprovechan de la baja intensidad de inspección que desarrolla la Guardia Civil, mucho más preocupada por sus campañas de alcoholismo.

Para el Sistema Integrado de Gestión de Neumáticos Usados (Signus), la asocia-ción creada por los principales fabricantes para articular su recogida y valorización, la mayor preocupación se concentra en la venta fraudulenta de neumáticos de pri-

mera y segunda mano a través de Internet que proceden de distintos países como Alemania y Suiza. En el primero de los ca-sos (neumático nuevo), el distribuidor co-bra el IVA pero no el ecovalor (tasa de re-cogida), que en estos momentos asciende a 1,57 euros por cada unidad. En el segun-do, la recogida del neumático usado no la sufraga nadie, de forma que esta prácti-ca ilegal acaba elevando el precio que el consumidor desembolsa cuando compra un neumático nuevo. A este círculo poco virtuoso hay que sumar las dificultades que arrastran las aduanas para controlar las im-portaciones procedentes de China e India.

Pequeños talleres y desguaces, agobiados por la coyuntura, revenden a clientes poco exigentes las gomas ya sustituidas

El Infernillo

Algunos conductores incluyen daños anteriores en el parte del siniestro.

PABlo M. BAllesteros / MAdrId

La fábrica de derbi en Martore-lles celebrará su 90º aniversario en 2012. Cuando todos los aman-tes de las motos lloraban porque la planta española no pasaría de los 89 años, los trabajadores de derbi han conseguido, con la colaboración de la Generalitat, mantenerla a flote un año más.

La Asamblea de trabajadores decidió por "unanimidad", según confirma el secretario general de CC.OO. en derbi, Fernando Cor-nejo, a La Tribuna de Aumoción, aprobar el pacto al que habían llegado los sindicatos con la di-rección de Piaggio, propietaria de la fábrica de Martorelles.

Lo más importante de este acuerdo entre trabajadores y ma-triz es que la legendaria fábrica que nació en 1922 no cerrará el 31 de diciembre de 2011 como se había anunciado en un primer momento, cuando Piaggio infor-mó de las condiciones del ERE extintivo del 2 de mayo. El fin de derbi en Cataluña se pospone al 31 de julio de 2012, con la ven-taja de que Piaggio va a buscar nuevos inversores para evitar la desaparición de la fábrica.

Según Cornejo, en un primer momento, el grupo Piaggio acu-dió a la reunión con los sindica-tos con la intención de aplazar el ERE extintivo al 31 de julio de 2012, sin más. Sin embargo, la presión de los trabajadores, ne-gándose a aceptar el cierre, sea cual sea la fecha, ha llevado a la matriz italiana a comprometerse

a buscar un inversor para mante-ner la continuidad.

Lo cierto es que Piaggio no está convencida de que sea buen negocio desprenderse de la fá-brica de Martorelles, porque se

ha guardado "una baza" y deja la puerta abierta a no cerrar la plan-ta el 31 de julio de 2012.

dentro de las opciones para no cerrar, aparte de mantener la producción de motocicletas, co-

mo sucede a día de hoy, Piaggio perfila la opción de transformar Martorelles en un centro que pro-duzca piezas y recambios para todo el grupo.

En este sentido también ca-be reseñar que la actividad de la planta de recambios, anexa a derbi, en la que trabajan 12 per-sonas, no será externalizada.25 prejubilados

A pesar de que derbi de momen-to continúa, Piaggio ha decidido aligerar la plantilla. de los 220 empleados que trabajan en el complejo de Martorelles, 25 ma-yores de 55 años serán prejubila-dos. Estos 25 empleados manten-drán un mínimo de un 85% del salario.

Estos tres pasos que ha dado Piaggio, por un lado el aplaza-miento del cierre hasta el 31 de julio de 2012, la búsqueda de in-versores que se hagan cargo de la fábrica en caso de que el grupo italiano decida no quedarse y la prejubilación de 25 trabajadores con condiciones favorables, no es visto por CC.OO. como un triunfo, pero sí como una manera de "detener el bofetón".

de esta forma, derbi con-sigue asegurarse un año más de vida, con lo que alcanzará los 90. desde el 30 de septiembre sin-dicatos y dirigentes de Piaggio mantendrán reuniones cada dos meses para analizar la marcha de la fábrica. Nadie sabe qué ocurri-rá en 2012, pero de momento la fábrica de derbi sobrevive.

Piaggio aplaza el cierre al 31 de julio de 2012 y prejubilará a 25 trabajadores mayores de 55 años

La fábrica de Derbi sobrevive, de momento

El mercado de las dos ruedas conti-núa cayendo, después de que en el primer semestre de 2011 las ventas se redujeran en un -16,7%. En total, entre motocicletas y ciclomotores se matricularon 74.629 unidades, mientras que en 2010 se colocaron 89.597 unidades.

El segmento que peor aguantó

el primer sector del año fue el de los ciclomotores que perdió un -31,58% de las ventas logradas en el mismo periodo de 2010, después de que se vendieran 79.494 unidades.

El mercado de motocicletas se contrajo un 13,45% en el intervalo enero-junio al matricularse 73.494 unidades.

El mercado cae un -16,7%

Protesta de los trabajadores de Derbi.

Piaggio deja la puerta abierta a mantener la fábrica más allá de 2012

fabricando recambios o motos

1ª quincena septiembre de 2010 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / �

La Tr ibuna de Automo-ción.— ¿En qué situación se encuentran las estaciones de servicio en España tanto econó-micamente como en las relacio-nes con los proveedores?, ¿qué frentes tienen abiertos y cómo les ha afectado la crisis?Juan Miguel Prats.— Estamos como todos los sectores comer-ciales en España. Se ha parado la construcción, en carretera hay menos tráfico de pesados, en el centro de las ciudades se está uti-lizando más el transporte público, aunque no se ha acentuado tanto la bajada. Muchos gasolineros de carretera están con el agua al cuello por culpa de los impagos. Desde septiembre de 2007 hay un descenso acumulado de ventas de más de un 25%.Alfredo Hernández.— Lo inte-resante es compararlo con el in-cremento del margen de las petro-leras. Hay un punto de inflexión en 2008. Los contratos que tienen las petroleras con los gasolineros provocan una situación como la que se está dando en la que hay un descenso importante en ven-tas pero suben los precios y los márgenes de las petroleras. Es-to se produce porque el 80% de los contratos que unen a las ga-solineras con las petroleras per-miten a la petrolera determinar libremente cuánto dinero quiere ganar por cada litro, mientras que

el gasolinero sabe que va a ganar sólo cinco céntimos de euro por litro. En el descenso en ventas el gasolinero se ve afectado pero la petrolera, como puede fijar su precio libremente, incrementa su margen de una manera exponen-cial y ha multiplicado por dos el beneficio por litro. Aunque haya un descenso del 20% a la petro-lera le da igual porque sigue ga-nando mucho más. A muchos no sólo no les está afectando la crisis sino al contrario, si han tenido menos ingresos de otros sectores donde ganan dinero es en la dis-tribución.Vicente Nácher.— Lo que dice Alfredo demuestra que en este país el precio final del combusti-ble no se rige por un libre mer-cado, hay una compañía que fija el precio de venta al público en base a sus criterios de margen. En los últimos años debido a la cri-sis, como han bajado las ventas y se dan cuenta de que van a ganar menos, para sostener su infraes-tructura, ponen un precio de ven-ta al público más alto para tener más margen.

T.A.— ¿Qué hacen en todo esto las autoridades de la competen-cia?J.M.P.— Costó muchísimo que entendieran el problema las auto-ridades de la competencia, empe-zando por la Dirección General de

Investigaciones. Para que nos den la razón hemos tenido que irnos fuera de España, nos la dieron en Bruselas, pero no del todo, por-que al final tuvimos que ir a los tribunales de Luxemburgo, donde una sentencia ha abierto los ojos a la judicatura en España. Lo pe-noso es que nos fijan el precio. Gana igual un gasolinero que tie-ne una gasolinera en Madrid que uno que la tiene entre dos pueblos pequeñitos, cinco céntimos. Con cinco céntimos no puedes hacer una inversión para comprar un solar para hacer una gasolinera en Madrid. De todas formas, todas las gasolineras nuevas son hechas y explotadas por la petrolera.

T.A.— ¿Tienen un sistema de franquicias?A.H.— Eso es lo que ellos que-rrían. El problema que tienen, que es la diferencia con otros países europeos, es que en Es-paña los gasolineros son empre-sarios porque en la situación de monopolio se daban concesiones

administrativas. En la época del monopolio de CAMPSA, no tenían gasolineras, lo que tenía era concesionarios. Cuando entramos en la Unión Europea en el año 86, nos di-jeron que había que arreglar la situación del petróleo y los hi-drocarburos porque no puede haber monopolios dentro de la Unión. En esos momentos CAMPSA se da cuenta de que no tiene red porque los concesionarios eran empresarios indepen-dientes. Lo que hace que este mercado sea distinto es que tene-mos gasolineros que son empresarios. A las petroleras no les interesa el empresa-rio independiente, que se pone entre me-dias del consumidor final y la petrolera. Ellos quieren franqui-cias, comisionistas,

Mesa y Mantel

JuanMiguelPrats

"Lo penoso es que nos fijan el precio"

Presidente de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicios (CEEES)

«En este país el precio final del combustible no se rige por un libre mercado, hay una compañía que fija el precio de venta al público en base a sus criterios de margen»

La facturación de las estaciones de servicio se incrementó un 13% en el 2010, hasta alcanzar los 32.889 millones de euros, sin embargo, la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) mantiene que las cosas no les están

yendo bien. Señalan a las petroleras como responsables de una falta de competencia en el sector y piensan que son las únicas que siempre ganan, sin importar si el precio

de los carburantes sube o baja, ellos tienen que conformarse con las migajas y su beneficio siempre es el mismo: cinco céntimos por cada litro vendido.

quieren controlar el precio del monolito.

T.A.— ¿Qué respuestas han tenido por parte de competen-cia?A.H.— En el año 99 el Servicio de Defensa de la Competencia ya empieza a detectar que este mer-cado no funciona bien y en el año 2001 sanciona a las petroleras por fijar los precios, pero para ellos eso es calderilla. Las petroleras empezaron una serie de recursos y el proceso finalizó el año pa-sado en el que la sala tercera del Tribunal Supremo reconoció que fijaban los precios. Desde el año 93 hasta el año 2001 es un hecho probado, con sentencia firme, se han fijado los precios en Espa-ña por parte de Repsol y Cepsa. Cuando se inicia el recurso, las petroleras mandaron una carta a las gasolineras en las que infor-maban de que podían hacer des-cuentos con cargo a su comisión. El 31 de julio de 2009 les vuelven a sancionar por esta carta porque consideran que es un truco y que han fijado los precios desde 2001 a 2009 por medios indirectos. El gasolinero aunque quiera no pue-de cambiar los precios entre otras cosas porque su sistema informá-tico no se lo permite.

Pero el problema es que las petroleras tienen aquí un poder que no tienen otras empresas, que es el control sobre el IPC.J.M.P.— Vender una marca de coches en España es relativamen-te sencillo, pero montar una pe-trolera no lo es tanto. Han venido muchas compañías que cuando han visto el panorama se han ido. Es un mercado que está totalmen-te cerrado.A.H.— Otro tema muy importan-te es que en el último informe de la CNC que comparaba el margen de las petroleras españolas con las de la Unión Europea y concluía que España es donde más gana una petrolera en la Unión Euro-pea. Los consumidores estamos pagando 1.600 millones de euros más que los consumidores ingle-ses, franceses o alemanes por los mismos litros, eso es lo que ha originado la denuncia. El margen de las petroleras en España es el más importante con creces de los países más o menos desarrollados. ¿Y por qué no están? No entran por la política de cartel y porque los puntos de venta importantes están cerrados por las petroleras Repsol, Cepsa, BP y eso son im-posibles de mover.

T.A.— ¿Pasa lo mismo en otros países?, ¿puede por ejemplo Repsol entrar en Inglaterra?A.H.— No, ya quisiéramos que estuviera el mercado español co-mo el inglés. En Inglaterra hay estaciones independientes con las que tú puedes negociar.

T.A.—¿Por qué no se movilizan los usuarios?A.H.— Aquí no hay cultura de reclamar los daños y perjuicios que te origina una infracción de normas de competencia. A las petroleras se les puede reclamar con las facturas, pero aquí no hay cultura de una demanda colectiva. Las asociaciones de consumido-res que deberían aglutinarlo no lo van a hacer. Creo que el tema empezará cuando algún empresa-rio con flotas importantes ponga una demanda reclamando a las petroleras. Cuando existan estas demandas acabarán este tipo de abusos porque mientras tanto las multas para ellos son calderilla.

T.A.— ¿Cómo se desglosa el precio del combustible?V.N.— La parte de impuestos su-pone más de la mitad del precio que se paga, un 45% se lo lleva la petrolera y el resto, nosotros. Pero hay que tener en cuenta que nosotros ganamos cinco céntimos valga lo que valga el litro.

T.A.— ¿Qué papel juegan los hipermercados en este escena-rio?V.N.— Desde que existe la so-ciedad industrial la gasolinera ha sido el polo de atracción más importante. Cuando los centros comerciales se desarrollaron pen-saron en poner gasolineras no con intención de ganar sino de captar más clientes.

T.A.— ¿Pueden luchar contra eso?J.M.P.— No, porque les venden las petroleras con cisternas blan-cas y más barato que a nosotros y no podemos competir porque no tenemos el margen que tienen ellos.

T.A.— ¿Ellos no tienen pacto de exclusividad?A.H.— No. Los que firmaron el contrato después del año 93 eli-gen libremente, pero hay cerca de mil contratos que se firmaron cuando estaba vigente el mono-polio y son contratos de por vida y no han podido elegir.

T.A.— ¿Cómo van a cambiar las cosas con la nueva Ley de Distribución?A.H.— Vamos a ver primero

cómo queda. Uno de los logros que hemos conseguido, después de mucho tiempo, es reducir la duración de los que suministran en exclusiva a cinco años y en la nueva ley, según lo está enfocan-do Faconauto y la Administración se está hablando de duraciones prácticamente indefinidas. Noso-tros hemos dicho que las duracio-nes de los suministros en exclu-siva tienen que limitarse a cinco años, creo que al final se legislará así. Hay un problema que nos va a afectar muy directamente que es el tema de las indemnizaciones por clientela. Ahora nos podemos encontrar con contratos que se firmaron durante el monopolio de CAMPSA a los que no les queda tanto para terminar y quiero ver si la consecuencia de este venci-miento va a ser que un señor que ha trabajado treinta años para ga-narse una clientela ahora, al ven-cer el contrato, se vaya a su casa sin que le tengan que dar una in-demnización. Es un tema que nos preocupa con independencia de que pensemos si ese contrato con el Código Civil en la mano pue-de o no acabar. La indemnización por clientela y la duración son dos temas para nosotros importantes.

T.A.— ¿Han presentado alega-ciones al anteproyecto?A.H.— Sí, en esos dos puntos.

T.A.— ¿Confían en que la nue-va ley les dará un poco de oxí-geno o piensan que va a conti-nuar todo igual?J.M.P.— Todo lo que no pelee-mos en los tribunales... Nosotros hemos estado en la Mesa de Dis-tribución y lo he dicho, lo que no se consiga a nivel europeo aquí es difícil porque hay muchas presiones. Por ejemplo, estamos esperando el reglamento que de-sarrolla la Ley de Hidrocarburos desde el año 98.

T.A.— ¿Mantienen conversa-ciones con los distintos partidos políticos?J.M.P.— Sí, pero son receptivos sólo en algunas cosas. A.H.— La realidad es que aquí es imposible que nadie saque una enmienda que vaya en contra de una gran empresa. Cuando se da un paso en una dirección que sea contrario a los intereses de este poder económico se agota en un minuto.

T.A.— ¿Cómo ha evoluciona-do la venta de productos en las tiendas en su negocio?V.N.— Si la venta de carburantes en las estaciones de servicio ha bajado un 50% en estaciones de

servicio de carretera y un 30% en urbanas, las ventas de productos en las tiendas o el lavadero ha ba-jado un 70%. Lavar el coche no es un producto de primera nece-sidad y comprar caprichos en la tienda, menos.

T.A.— ¿Cuántas gasolineras han cerrado en el último año?V.N.— No tengo datos concretos, pero hay muchas que han cerrado y otras que están en venta.A.H.— La venta media es de tres millones de litros al año, por de-bajo de esa venta si quieres ven-der la gasolinera no lo consigues.

La media de ventas de las gasolineras de Madrid duplica la venta nacional, está en seis millo-nes y pico de litros al año, luego Barcelona con cuatro millones y pico, en Valencia. La media es tres millones de litros.

T.A.— Pero el margen está en la tienda…A.H.— Claro que la tienda te deja un 35% de margen, pero la tienda no te supone el que tu es-tés ganando en la explotación en conjunto cuando tienes una es-tación de un millón y medio de litros. La facturación de la tienda no hace que el negocio te resulte rentable.

T.A.— ¿Cuántas estaciones de servicio hay en España y cuán-tas son gestionadas directamen-te por la petrolera?V.N.— Hay unas 8.600 y gestio-nadas por petroleras puede haber cerca de 2.000.

T.A.— ¿Cuál sería su umbral de ganancia para poder invertir y ser empresarios inversores?A.H.— Eso depende de cada si-tio. V.N.— En el actual sistema mer-cantil entre gasolineras y petrole-ras no existe la posibilidad de que pueda darse la gasolinera pre-mium y la estandar porque como el precio te lo fijan…

T.A.— ¿Qué requisitos tendría que tener una gasolinera pre-mium?J.M.P.— Dar servicio, que el cliente no tuviera que bajar del coche, unos aseos que se limpia-ran cada media hora, un jardín infantil. Tienes que dar lujo, buen servicio y unas excelentes instala-ciones, aunque el precio sea más caro.A.H.— El número de trabajado-res guarda una relación directa. Hay veces que te compensa. En determinados sitios sí que tendría un mercado el que no tuviéramos que hacer nada aunque paguemos un poco más.

T.A.— Según un estudio del RACC, la media de la califica-ción de las estaciones de servi-cio españolas es de aceptable…V.N.—Como España ha sido el último país con monopolio de combustible es el último país donde se ha reno-vado mucho el par-que de gasolineras. Tenemos una buena

red de gasolineras.

T.A.— ¿Qué estrategia van a seguir para instalar electroline-ras?J.M.P.— Creo que no va a haber electrogasolineras. En este caso estamos hablando de otro tipo de oligopolios: las eléctricas.

T.A.— ¿Pero no pueden apro-vechar las infraestructuras de las estaciones de servicio?J.M.P.— No, porque esa infraes-tructura no la veo para tener co-ches cargando.

T.A.— ¿Qué relación tienen con las empresas de biodiésel?J .M.P.— Todos gas tamos biodiésel y etanol porque las compañías petroleras tienen obli-gación por directiva comunitaria de hacer una mezcla.V.N.— El negocio del biodiésel lo domina CLH, que es quien ha-ce la mezcla.

T.A.— ¿Por qué hay tan pocas gasolineras en España que dis-tribuyan GLP?J.M.P.— Tampoco hay deman-da.A.H.— Los que pueden romper el circulo vicioso es una compañía fuerte, pero no un gasolinero.J.M.P.— Si se potenciara, Gas Natural tiene gas natural vehicu-lar, pero la instalación es carísi-ma.V.N.— No se puede creer que si empezamos a utilizar corrien-te eléctrica y gas y las arcas del Estado empiezan a perder ingre-sos vía impuestos especiales, no gravaran la corriente eléctrica y el gas natural.

T.A.— El modelo de negocio que proponen algunas marcas de cambiar la batería, ¿se desa-rrollará al margen de ustedes?J.M.P.— No lo acabo de ver. Lo veo para flotas de corporaciones que se muevan por ciudad. Veo la moto eléctrica, pero para la carre-tera veo más el híbrido.

T.A.— ¿Los 110 kilómetros han ahorrado carburante?J.M.P.— En las carreteras inter-urbanas no han rebajado y a los camiones, que son los que real-mente consumen gasoil, no les han limitado. Al final no se ha ahorrado nada. No me creo lo que dicen del ahorro.

Vicente Nácher,

Asesor de la presidencia de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de

Servicios (CEEES)

Alfredo Hernández,

Abogado de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicios (CEEES)

� / La Tribuna de Automoción M E S A Y M A N T E L 2ª quincena julio de 2011

T.A.— ¿El tema de las tarjetas de fidelización con descuentos para el cliente se achaca al mar-gen que gana la petrolera?V.N.— Esos descuentos sólo se dan en tarjetas que se llaman revolving, en las que obligato-riamente aplazan el pago. Los bancos están dispuestos a darte ese descuento porque luego pagas intereses.

T.A.— ¿Se puede vislumbrar una bajada de los carburantes a medio plazo?J.M.P.— No. Además los im-puestos en gasolina y diésel no están equiparados y por armoni-zación fiscal, la Unión Europea está presionando para que vaya-mos equiparando los impuestos. Nosotros y Luxemburgo somos los que menos impuestos tene-mos.

T.A.— ¿Puede el Gobierno pac-tar con las petroleras para que no sea el usuario final el que pa-gue ese incremento del precio?A.H.— El Estado no puede decir a la petrolera a qué precio vende. Las medidas que favorezcan que el margen de la petrolera sea más pequeño irán siempre encamina-das en fomentar la competencia, que el monolito, en lugar de con-trolarlo tres personas (Repsol, Cepsa y BP), lo decidan 4.000 y habrá competencia.

En el transporte, donde las cooperativas no tienen contrato de suministro en exclusiva, hay una competencia feroz. Los trans-portistas lo pagan más barato y los márgenes de las petroleras son limitadísimos y entran a competir los empresarios. Cuando fomen-ten realmente la competencia en el sector de las estaciones de ser-vicio bajarán los márgenes de las petroleras y lo notaremos en el bolsillo. A corto plazo no es pre-visible que bajen los precios de las petroleras.

T.A.— ¿Por qué cuando sube el precio del barril sube el precio de la gasolina y cuando baja no repercute inmediatamente en el precio?A.H.— Porque el precio lo fija la petrolera. El que suba hoy el pre-cio del barril no tienen nada que ver con que suba el precio de la gasolina. J.M.P.— La Comisión Nacional de la Competencia lo definió muy bien: el precio sube como un co-hete y baja como una pluma. Ha habido algún valiente que se ha atrevido a hacer descuentos a tí-tulo individual y le han hecho la vida imposible.V.N.— El problema es que hay tres países como Brasil, China e India que están tirando del con-sumo por mucho que occidente lo baje.

T.A.— ¿Cómo son sus relacio-nes con el Ministerio de Indus-tria?J.M.P.— Nos cambian a nuestro interlocutor cada seis meses.

T.A.— A día de hoy, ¿quién es su interlocutor?J.M.P.— Sergio López, el subdi-rector general de la Energía.

T.A.— ¿Qué piden los gasoline-ros como colectivo?J.M.P.— Queremos que por ley se nos deje de fijar el precio por-que además lo prohíbe el Tratado de Lisboa. Pedimos no tener que ir a Luxemburgo ni a Bruselas, que se resuelva aquí con el Re-

glamento que desarrolla la Ley de Hidrocarburos.A.H.— La estructura del mercado español de hidrocarburos es para echarse a temblar. En los últimos cinco años las multinacionales más importantes del sector se han ido de España. El mercado está con un 40% de cuota en manos de Repsol, Cepsa, un 20%; Galp con un 8% y BP con otro 8% y luego Disa con el 6%, pero que es de un consejero de Cepsa y máximo ac-cionista de Sacyr Vallehermoso, que a su vez es Repsol.

T.A.— ¿Podemos decir que he-mos pasado de un monopolio a un oligopolio?A.H.— Hemos pasado de un mo-nopolio en el que al menos fun-cionabas con normas de derecho público, que aunque no me gusten sabes cuáles son. Ahora se juega con las reglas de mercado cuando en realidad no hay mercado. Las empresas que están funcionando en este momento se están inflan-do a ganar dinero.

T.A.— ¿Qué le parece la pro-puesta del sector del automóvil de que el Impuesto de Matri-culación se sustituya en uno de hidrocarburos?A.H.— Creo que es una broma. El Impuesto de Hidrocarburos subirá por la convergencia en im-puestos con Francia y Portugal, pero que se intenten apuntar a ese carro… Lo normal es que se incremente el impuesto de hidro-carburos pero sería bueno que el Estado normalizara el mercado, para que ese incremento fuera menor.

T.A.— ¿La propuesta de un pa-ro si la Ley de Distribución no les satisface, es unánime de la mesa de distribución?J.M.P.— De entrada se habló de parar media hora si al final la Ad-ministración sigue sin solucionar, sería un cierre patronal. Si lo que hemos contado no les crea indig-nación, hemos fracasado.A.H.— Los gasolineros tienen otros problemas más importantes que la Ley de Distribución. El pa-ro que pudieran convocar los ga-solineros nunca sería por la Ley de Distribución, sería por otras cosas y además esta Ley.

T.A.— ¿Cuántos socios tiene la confederación?J.M.P.— 4.000.

T.A.— ¿Cuál es la plantilla de las estaciones de servicio?J.M.P.— Unos 40.000 dentro de las concesiones si es de todo el mercado será de unos 80.000.

T.A.— ¿Ha habido alguna re-ducción desde el 2007?V.N.— Sí. Yo creo que de un 20%, seguro, porque o han amor-tizado puestos o han reducido ho-rarios.

T.A.— ¿Qué pasa con el cénti-mo sanitario?A.H.— Bruselas ha dicho que no es legal el céntimo sanitario. Quie-nes deben beneficiarse de eso no son las gasolineras sino los con-sumidores finales, principalmente los transportistas. No es un tema en el que tenga esperanza de que vaya a salir bien, pero de aquí en adelante eso se tendrá que regular de alguna manera, pero ahora las cuentas no están como para decir que quitas el céntimo sanitario.

T.A.— ¿Hay problemas de se-guridad en las estaciones de

servicio?J.M.P.— Que la gente se va sin pagar.

T.A.— ¿Tienen un cálculo de cuánto puede significar esto?J.M.P.— Lo viven más las gaso-lineras de las petroleras porque no están atendidas en pista. Algún juez no ha considerado prueba la grabación de una cámara. En al-gunas gasolineras están haciendo el prepago.

T.A.— ¿La proporción parque automovilístico y estaciones de servicio es la adecuada en Es-paña?V.N.— En estos momentos, so-bran.A.H.— En España sigue habien-do menos estaciones que en otros países.J.M.P.— Cuando apliquen la nueva normativa europea de se-guridad industrial van a desapa-recer gasolineras porque va a ser muy caro adaptarlas. Por ejemplo para el 2018 todos los tanques tienen que ser de doble pared, en un principio había una solución, un globo de fibra que se adhería a las paredes del tanque y formaba una doble pared, pero en AENOR quieren homologar que el tanque metálico sea el interior y el de fi-bra el exterior, con lo cual no se van a poder aplicar. En Holanda es el propio Gobierno el que está subvencionando el cierre de es-taciones de servicio porque van a tener que ser medioambiental-mente mucho más seguras.

Yo entiendo que tendría que haber menos gasolineras y estas tendrían que ser mucho más gran-des, dando mucho más servicio.

T.A.— ¿Les tienen en cuenta a la hora de hacer trazados o rec-tificaciones de carreteras?V.N.— Para nada.

T.A.—¿Qué otros problemas de competencia tienen?V.N.— Últimamente ha crecido mucho la competencia desleal desde empresas de transporte que tienen un surtidor para el sumi-nistro de sus camiones y estamos detectando que venden al público tirando el precio. Hay un fraude de comercio, de IVA, de impuesto de sociedades…

T.A.— ¿ Una gasolinera es ne-gocio en la actualidad sin la obligación de un contrato de suministro con una petrolera?V.N.— Las de nueva implanta-ción son las menos. Hay mil en toda España, el mercado está con-trolado con las otras 7.000 que controlan las compañías petrolí-feras por abanderamiento o fran-quicia. Las mil, que pueden poner los precios, en su día creían que iban a descubrir la rueda, pero no es así.J.M.P.— Lo de montar una gaso-linera es un mito.

T.A.— ¿Era más negocio cuan-do era un monopolio?V.N.— Los antiguos dicen “ojalá volviese el monopolio” porque tu clientela estaba protegida. Nadie tocaba tu fondo comercial.J.M.P.— Había una ley por la que tenías que tener aseguramien-to de suministro y eran concesio-nes administrativas con una cadu-cidad. Las petroleras compraron muchas gasolineras diciendo que iban a revertir al Estado, pero la ley cambió y desapareció esa re-versión y algo que era de todos los españoles pasó a las petrole-ras que tenían una información

«Queremos que por ley se nos deje de fijar el precio porque además lo prohíbe

el Tratado de Lisboa»

David contra Goliat

Inma García Ayuso

La Biblia relata una historia de un soldado gigante de la ciudad de Gat llamado Goliat a quien un humilde pastor, David, dio muerte, contra todo

pronóstico. Las estaciones de servicio, inmersas en su lucha particular contra la imposición de precios por parte de su propio titán, las petroleras, también buscan ahora las armas para alcanzar su justo propósito: competir en un libre mercado. Si la famosa arma del paladín bíblico fue una honda, los gasolineros, afortunadamente menos sangrientos, confían en que la justicia termine con una situación para ellos infinitamente arbitraria. De momento abanderan una sentencia que les da la razón y que señala que efectivamente se han fijado los precios de los carburantes en nuestro país, pero su optimismo es moderado porque no subestiman el enorme poder de su enemigo, al que tachan de mafioso.

Atrás quedaron los tiempos en los que las gasolineras eran casi una mina de oro para sus afortunados dueños a pesar del monopolio de Estado que entonces se vivía, sustituido ahora, según las estaciones de servicio, por un oligopolio, que obliga al más pequeño a pasar por el aro y que justifica, entre otras cosas, el comportamiento de los precios de los carburantes, que a merced de las petroleras, suben como los cohetes y bajan como las plumas.

2ª quincena julio de 2011 M E S A Y M A N T E L La Tribuna de Automoción / �

10 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena julio de 2011

Santiago antón / Madrid

El consorcio sueco de automóvi-les Swedish Automobile, propie-tario del fabricante Saab, recibió el pasado 29 de junio un présta-mo de 25 millones de euros pro-cedente del fondo de inversión Gemini que debería permitirle salir de la situación de estanca-miento en la que se encuentra desde hace varias semanas.

El préstamo, amortizable en seis meses, con un interés de un 10% interanual y un precio de conversión de 1,38 euros por acción, se une a los 28 mi-llones obtenidos el pasado mes tras la venta del 50,1% de los bienes inmbuebles de Saab a un consorcio inmobiliario sue-co, ya aceptada por el Gobierno de Suecia, y a los 13 millones ingresados por la venta de ve-hículos a un inversor chino. Los tres conceptos suman un total de 66 millones de euros que la empresa utilizará para asegurar los sueldos de sus trabajadores y volver a reactivar la produc-ción, paralizada desde hace semanas por problemas de li-quidez. "Hemos atravesado un momento muy duro en las últi-mas semanas y afortunadamen-te ahora podremos llegar a un acuerdo con nuestros proveedo-res para asegurar la reanudación de nuestra producción de forma

estable y controlada", afirmó Victor Muller, presidente de la Swedish Autombile

La entidad sueca, que podrá amortizar el préstamo en cual-quier momento durante los seis meses citados sin ninguna pe-nalización, espera poder hacerlo en el momento en que se reciba la financiación por parte de sus socios chinos Pang Da y Young-man, según añadió Muller.Otro acuerdo con socios chinos

En relación al acuerdo estable-cido en junio entre Saab, Pang Da y Youngman se han produ-cido cambios en la última sema-na. Y es que las tres sociedades

han acordado la creación de una sociedad de riesgo compartido, que convierte en vinculante el pacto de intenciones firmado en junio y que se encargará del de-sarrollo de tres modelos nuevos: el compacto 9-1, el SUV 9-6X y la berlina de alta gama 9-7, con los que Saab espera tomar posi-ciones en los mercados chino y americano.

El pasado 13 de junio las marcas establecieron un acuer-do no vinculante para crear una alianza estratégica consistente en dos joint venture de produc-ción y distribución a tres partes por valor de 245 millones en fa-vor del consorcio sueco.

El préstamo permitirá reanudar la producción

La sueca Saab recibe 25 millones de euros del fondo Gemini

BMW compra la filial de 'renting' del grupo INGS.a. / Madrid

El grupo BMW comprará ING Car Lease, filial de ren-ting de coches del grupo fi-nanciero ING, por un total de 700 millones de euros, con el objetivo de afianzar su posi-ción en el sector en Europa.

La compra , que será efectiva durante el cuarto trimestre de 2011 debido a las necesarias aprobaciones y permisos administrativos, será realizada por la filial de gestión de flotas de auto-móviles Alphabet, del Grupo BMW, que deberá pagar los 637 millones en los que está valorada la empresa y la can-tidad correspondiente a los ingresos realizados durante 2011.

La operación resultará be-neficiosa para ambas partes. Por un lado, el vendedor ING podrá simplificar su organiza-ción y centrar sus actividades en el sector financiero, según

comentó Jan Hommen, direc-tor ejecutivo de la entidad. Por su parte, Alphabet conse-guirá dominar "el mercado de arrendamiento de coches de empresa de alta gama", uno de los "principales objetivos" de la filial, como afirmó Nor-bert van den Eijnden, director de Alphabet.

Fiat concluye la oferta de títulos

t.a. / Madrid

Fiat concluyó el 8 de julio la oferta de títulos articula-da en dos emisiones de 900 y 600 millones de euros. La primera tendrá un rendimien-to fijo del 6,125% y venci-miento en julio de 2014 y la segunda un rendimiento fijo del 7,375% y vencimiento en julio de 2018.

PSA Peugeot Citroën no cerrará ninguna fábricat.a. / Madrid

El grupo francés PSA Peu-geot Citroën no tiene in-tención de cerrar ninguna de sus plantas en Francia, según indicó Philippe Va-rin, responsable de la enti-dad, tras una reunión con el Presidente francés, Nicolás Sarkozy, celebrada en París el pasado 5 de julio.

Varin afirmó que no sólo no pretenden cerrar ninguna planta sino que además se está estudiando el modo de mejorar la com-petitividad de sus centros en Francia, país en el que produjo 1,4 millones de vehículos en 2010 con una inversión de 800 millones de euros.

Las ventas de PSA suben

Por otra parte, la marca gala vendió un total de 1.859.859 millones de vehículos du-rante el primer semestre del año, lo que supone un au-mento del 0,2% respecto al mismo periodo de 2010.

Curiosamente su mer-cado en Europa descendió un 4,3% respecto al ejerci-cio anterior, pero aumen-tó en los mercados emer-gentes. En Latinoamérica el crecimiento se situó en un 21,7%, en Rusia, en un 65,5%, y en China, en un 10,2%.

Presentación de DriveOn de ING.

t.a. / Madrid

El grupo automovilístico fran-cés Renault aplazará hasta 2014 la puesta en marcha de la fábri-ca de baterías para vehículos eléctricos que se construirá en la localidad de Flins, al noroes-te de París, por un conjunto de motivos como; la mejora de su situación financiera, las alian-zas para realizar el proyecto y el ajuste de su producción con la de sus coches eléctricos.

Todo ello retrasará un año

y medio la idea inicial de in-augurarla durante el segundo semestre de 2012. Sin embargo, el retraso no tendrá ninguna in-cidencia sobre el lanzamiento de los modelos eléctricos Zoe y Twizy, puesto que sus baterías procederán de Japón y Corea del Sur, como estaba previsto.

No obstante, los cambios res-pecto al programa inicial han pro-vocado un distanciamiento entre la marca del rombo y el Gobierno francés, que finalmente no apor-

tará los 125 millones de euros que pensaba invertir a través del Fondo Estratégico de Inversión ni realizará el préstamo de otros 100 millones de euros que iba a destinar para el proyecto.

A pesar de ello desde Re-nault afirman que la situación financiera de la entidad ha me-jorado notablemente y que ya no precisa de esa ayuda. No en vano, entre enero y junio la fir-ma gala incrementó sus ventas en un 1,9% con respecto al año

anterior, vendiendo 1.374.123 unidades.68 millones, en Argentina

En otro orden de cosas, Ren-ault comunicó que invertirá 68 millones de euros en Argentina para la ampliación y moderni-zación de su planta en la loca-lidad de Córdoba y la produc-ción de un nuevo modelo en dicho mercado. La inversión generará, además, 600 puestos de trabajo.

El aplazamiento no afectará al lanzamiento de los modelos Zoe y Twizy

Renault aplaza hasta 2014 la inauguraciónde su planta de baterías para coches eléctricos

Sede de Saab en Trollhättan, Suecia.

Felipe Alonso

A recaudar se ha dicho...

Llega el momento central del verano, el que aprovechan más los españolitos para irse de vacaciones, es decir entre el 15 de julio y el 15 de agosto, ¿y qué ocurre? Pues algo muy

sencillo, que para no perder la costumbre el precio de la gasolina sube, y así se completa el negocio, tanto para las compañías vendedoras de combusti-ble como para las arcas recaudatorias del Gobierno, que por espacio de unos meses y gracias al 110 por hora han ingresado menos.

Hay alguien que debe pensar, en ese Gobierno, que somos tontos y que no nos enteramos de na-da, pero se equivocan, porque pueden obligarnos a pagar esa gasolina más cara, pero no engañarnos. Resulta que la prohibición de ir a más de 110 kiló-metros por hora se debía al precio de combustible, a que el barril de petróleo había subido y que por ello la factura que se debía pagar por las importa-

ciones de crudo, dado que España es un país defici-tario en este tipo de materia prima, era alta.

Total que aceptamos “pulpo” como animal de compañía y contemplamos cómo se tapan las señales de las autovías y autopistas, y donde ponía 120 se coloca ahora 110, con un gasto de 230.000 euros. Aunque sin mucha confianza en ello, parece ser que el Gobierno estaba encanta-do porque se ha ahorrado dinero, lo que en esta época de crisis…

Pero baja la factura del combustible, y la gasoli-na se sitúa por debajo de 1,24 euros litros en el ca-so del diésel, por ejemplo, y el Gobierno decide que ya se puede volver a circular a una velocidad máxi-ma de 120 kilómetros por hora. ¡Qué bien! , total, son sólo otros 230.000 euros en nuevas pegatinas. Pero…¡hay pillines! , lo que no nos han contado ni nos querían contar es que las gasolinas iban a subir

de nuevo sobrepasando 1,3 euros por litro. La verdad es que no creo que a nadie sorpren-

da esta táctica empleada por ese Gobierno que te-nemos y que no merecemos, con un Ministerio que dicen que es de Industria y que perjudica al auto-móvil, ya que su titular parece que sólo se acuerda de este mundillo cuando hay que salir en la foto con algún gerifalte de una marca.

Lo cierto de todo esto, y quédense con las cifras, es que cuando más automóviles se van a lanzar a recorrer las carreteras españolas, y tras la trampa del 120 a 110 y del 110 al 120, el precio de la gasolina ha aumentado un 1,7 por ciento, y el del gasóleo, un 1,3 por ciento. Y para muestra un botón.

En las estaciones de servicio que se encuentran a la salida de Madrid en la carretera nacional N-II (Madrid-Barcelona), el diésel estaba la última sema-

na a 1,32 euros el litro, cuando en la época del 110 llegó a 1,22 y 1,23; y en cuanto a la gasolina, ésta estaba por encima de 1,39 euros el litro.

Lo dicho, hay que recaudar de donde sea y como sea, y qué mejor momento que el de las vacaciones, el de ese hecho que según las mismas autoridades turísticas dependientes del mismo Mi-nisterio de Industria, es algo irrenunciable para los españoles

Habrá que preparar el bolsillo para contar con un gasto superior al esperado, dado que todos nos fiábamos de que la “pegada” de las nuevas pegatinas suponía que la gasolina y el diésel iban a mantener unos precios estables y conforme al periodo que nos encontramos, sin acordarnos de que precisamente es en ese periodo cuando se quiere recaudar y ganar aquello que no se pudo obtener antes.

Habrá que preparar el bolsillo para contar con un gasto superior al esperado

El Colibrí

12 / La Tribuna de Automoción I N T E R N A C I O N A L 2ª quincena julio de 2011

t.a. / Madrid

El grupo japonés de automó-viles Toyota acordó el pasado 5 de julio con el Gobierno de Canadá un acuerdo de inver-sión de más de 384 millones de euros para la remodelación y ampliación de las fábricas de Cambridge y Woodstock, ambas en la provincia cana-diense de Ontario.

De los 384 millones, 100 serán aportados por el Go-bierno central y el Gobierno provincial a partes iguales, y el resto procederá de la firma japonesa. Con esta inversión, Toyota, propietaria de las marcas Toyota y Lexus, quie-re mejorar el taller de pintu-ra de la planta de Cambridge para hacerla menos contami-nante, dotar a las dos plantas de nuevos equipos de montaje y también realizar programas de formación para sus em-pleados.

El acuerdo ha resultado ser muy satisfactorio para todas las partes. El presiden-te de Toyota en Canadá, Ray Tanguay, afirmó que el apoyo recibido desde ambas administraciones "es muy importante" porque permite a la organi-zación "dar prioridad a estas iniciativas y asegurar la producción de la marca en Canadá", donde el grupo produce los mo-delos Toyota Corolla, Matrix, RAV4 y el Lexus RX 350. Además, la inversión ga-rantizará la creación de 6.500 puestos de trabajo en la provincia de Ontario, donde más de 400.000 personas dependen del

sector del automóvil.Más autonomía local en Estados Unidos

Por su parte, el grupo Toyota dará más au-tonomía a sus responsables regionales en Estados Unidos, según aseguró el presidente de la empresa, Akio Toyoda, en una reunión celebrada el pasado 30 de junio en Las Vegas con los representantes de los 1.233 concesio-narios que la marca tiene en el país.

El objetivo de la decisión es otorgar una

mayor autonomía para que los directivos con más cono-cimiento puedan tomar más decisiones y así impedir que vuelvan a producirse proble-mas como los acaecidos tras la grave crisis que provocaron las llamadas a revisión masivas de vehículos Toyota a finales de 2009 y principios de 2010. Se-gún reconoció Toyoda, parte de esos problemas se vieron agra-vados porque las decisiones se tomaron únicamente desde la central de Tokio, reduciendo la agilidad en la resolución de los mismos.

Por otra parte, en Japón se espera que la producción vuelva a la situación previa al tsunami de marzo a finales de este mes, mientras que en Estados Unidos la producción no se recuperará al 100% hasta septiembre. A pesar de que la recuperación está superando ampliamente las expectativas iniciales, Toyota sufrió una pérdida de 21,1% de sus ven-tas durante el pasado mes de junio y un 3,9% durante los

primeros seis meses de 2011, con respecto a los mismos periodos del año anterior. No obstante desde la organización, que atribuyó las cifras directamente a los problemas de suministros provocados por el tsunami y el terremoto del mes de marzo, se muestran op-timistas sobre la segunda mitad de 2011 dada la llegada de nuevos productos y la recupera-ción de la producción y los nuevos programas de marketing, que pondrán a la marca en una gran posición durante la temporada estival.

Las Administraciones pondrán 100 millones y Toyota, los 284 millones restantes

Toyota y Canadá firman un acuerdo de inversión de 384 millones de euros

S.a. / Madrid

La marca alemana de automóviles Audi invertirá 900 millones de euros para ampliar la planta de fabricación que posee en Hungría, en la localidad de Györ, donde a partir de 2013 se realizarán todas las fases de producción.

La planta, inaugurada en 1993, se dedica hasta ahora al ensamblaje de piezas y a la fabricación de motores, pero con la nueva inversión,

que creará 2.100 puestos de trabajo, la fábrica ampliará sus funciones hasta el punto de producir completamente sus vehículos.

La ampliación estará operativa dentro de dos años, en 2013, y se espera que entonces la planta fabrique 125.000 vehículos anuales, entre los que se encontrarían los modelos A3 Cabriolet, TT Coupé, TT Roadster, los motores de modelos Audi,

Volkswagen, Skoda y Seat y en un futuro el nuevo modelo A3, según comentó Rupert Stadler, presidente del consejo directivo de Audi AG en el acto de colocación de la primera piedra del proyecto. Stadler añadió que esta inversión "asegura a largo plazo la competitividad internacional de la marca", que ha registrado resultados muy positivos de ventas en el primer semestre de 2011.

Creará 2.100 puestos de trabajo y fabricará 125.000 vehículos anuales

Audi invertirá 900 millones para ampliar su planta en Hungría

Servirá para dotar de nuevos equipos a las plantas que la marca tiene en Cambridge y Woodstock y además

garantizar 6.500 empleos

S.a. / Madrid

El fabricante japonés de vehículos Nissan iniciará durante el mes de julio una serie de diferentes pruebas y tests para iniciar la producción de nuevos vehículos eléctricos basados en el exitoso modelo NV200, a la venta en Japón y Europa desde 2009, en China desde 2010 y en un futuro en India y Estados Unidos, donde ha sido elegido como nueva generación de los taxis de Nueva York.

Además, en Noruega,

la marca nipona sacará al mercado el modelo Nissan Leaf el próximo otoño, lo que convertirá al país escandinavo en el noveno mercado europeo en lanzar el premiado vehículo eléctrico, considerado uno de los más eficientes y seguros de Europa.

Con estas iniciativas, Nissan, aliado estratégico de Renault, demuestra su empeño en convertirse en líder del mercado ecológico.

Las cifras de Audi y BMW demuestran el gran momento del motor alemán

Mercedes-Benz alcanza un récord de ventas en el primer semestreS.a. / Madrid

La firma alemana Mercedes-Benz alcanzó un triple récord de ventas el pasado mes de junio: mayor número de ventas en un mes de junio (120.510 coches, un 6,4% más que el año pasado), mayor número de ventas en un trimestre (329.979 unidades, un incremento del 7,2% con respecto al año an-terior) y mayor número de ventas en la primera mitad del año de la

historia (610.531 vehículos, un aumento del 9,7% con respecto al año 2010).

Dichas cifras demuestran la demanda actual de que dispone la marca, que se encuentra en el buen camino para cumplir su objetivo del año: establecer un nuevo récord de ventas histórico alcanzando la cifra de 1,3 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.

BMW y Audi también suben

Por su parte, el grupo BMW incre-mentó en un 19,7% sus registros de ventas con respecto al primer semestre del año anterior, con un total de 833.366 y Audi subió un 17,7%, con 652.950 coches ven-didos hasta junio, récord de ventas en China e India incluidos, lo que demuestra el buen momento del sector en Alemania.

Planta de la japonesa Toyota en Cambridge, Canadá.

Toyota revisará 111.280 híbridos en todo el mundot.a. / Madrid

El grupo japonés de vehícu-los Toyota revisará un total de 111.280 coches híbridos en todo el mundo, concretamente de los modelos Highlander y Lexus RX 400h, por un defec-to electrónico que podría pro-vocar la parada del motor.

El error detectado reside en las placas de control del Inte-lligent Power Model del siste-ma híbrido, que puede provo-car que el vehículo circule en modo seguridad, reduciéndose la potencia del motor e incluso en algunos casos, podría llegar a quemarse un fusible, causan-do la desconexión del sistema híbrido y la detención total del coche.

La marca japonesa recono-ció a través de un comunicado en Estados Unidos, país más afectado por el fallo, que la re-paración del problema depende de la disponibilidad de piezas y afirmó que se notificará a los propietarios de los vehículos afectados a mediados de julio.

Fiat retira 1.223 coches importados de Chinat.a. / Madrid

La firma italiana Fiat retirará del mercado chino 1.223 vehículos importados entre 2008 y 2011 para reparar posibles problemas en los frenos, que afectarían a la seguridad del coche. La empresa mixta de la entidad, GAC Fiat, sustituirá gratuitamente las pie-zas defectuosas.

Nissan NV200, próximo taxi oficial de la ciudad de Nueva York.

Realizará test en Japón para nuevos desarrollos

Nissan basará sus eléctricos en el NV200

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14 / La Tribuna de Automoción V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S 2ª quincena julio de 2011

Los vehículos pesados son los únicos que se salvan de los descensos, registrando un aumento del 22,93%

A pesar de los descensos, los acumulados del año todavía continúan siendo positivos

El mes de junio no ha sido realmente bueno para los vehículos industriales, y el segmento de los pesados ha sido el único que ha conseguido salvarse de los descensos generalizados que se han registrado. Los vehículos ligeros descendieron un 15,38% y los pesados bajaron un 1,60%, mientras que los furgones registraron una

caída del 17,86%.

Matriculación y reMatriculación por segMentos

Ligeros Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 207 130 59,23 143 -9,09FEBRERO 136 115 18,26 178 -35,39MARZO 167 156 7,05 150 4,00ABRIL 135 137 -1,46 155 -11,61MAYO 110 139 -20,86 158 -12,03JUNIO 154 182 -15,38 191 -4,71TOTAL MES 909 859 5,82 975 -11,90JULIO 190 274 -30,66AGOSTO 110 94 17,02SEPTIEMBRE 134 167 -19,76OCTUBRE 113 156 -27,56NOVIEMBRE 118 139 -15,11DICIEMBRE 130 120 8,33TOTAL 1.654 1.925 -14,08

Iveco España e Iturri S.A. importarán y distribuirán la gama Magirus

Yago López / Madrid

El grupo Iveco Magirus, que desarrolla y produce la gama de vehículos y equipos en la lucha contra el fuego, ha nombrado como importador para toda su gama de pro-ductos a Iveco España. Ade-más, Iturri S.A. pasará a ser el distribuidor autorizado de ventas de la gama de auto-escaleras automáticas. Para la coordinación de su equipo de posventa Magirus contará con Iturri y con los Talleres Sercoin que actuarán en el mercado español.Iveco Magirus, en cifras

La gama de vehículos contra incendios del grupo Fiat In-dustrial logró durante el pasa-do ejercicio una facturación de 308 millones de euros, con un total de 1.350 unidades vendi-das en 2010.

Iveco Magirus cuenta con seis fábricas en cuatro paí-ses; Francia, Alemania e Ita-lia, extendiendo sus ventas a más de 100 países y siendo el líder de ventas de este tipo de vehículos en el continente europeo. En estas plantas tra-bajan unos 1.105 trabajadores, que conforman la plantilla de Iveco Magirus. Según explicó Ronald Woerz, en la presen-tación de la marca celebrada en las instalaciones de Iveco España en Madrid, cada vehí-culo cuesta aproximadamente medio millón de euros, y las ventas en nuestro país alcan-zan las 15 unidades anuales aproximadamente .

ENERO 2 5 -60,00 4 25,00FEBRERO 6 7 -14,29 4 75,00MARZO 1 0 100,00 4 -100,00ABRIL 1 2 -50,00 4 -50,00MAYO 2 5 -60,00 3 66,67JUNIO 2 6 -66,67 6 0,00TOTAL MES 14 25 -44,00 25 0,00JULIO 6 3 100AGOSTO 3 1 200SEPTIEMBRE 1 2 -50OCTUBRE 1 3 -66,67NOVIEMBRE 2 7 -71,43DICIEMBRE 3 0 100TOTAL 41 41 0

Rematriculados

Medios Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09ENERO 239 198 20,71 245 -19,18FEBRERO 197 206 -4,37 237 -13,08MARZO 294 247 19,03 270 -8,52ABRIL 196 208 -5,77 241 -13,69MAYO 264 225 17,33 239 -5,86JUNIO 246 250 -1,60 258 -3,10TOTAL MES 1.436 1.334 7,65 1.490 -10,47JULIO 279 264 5,28AGOSTO 201 213 -5,63SEPTIEMBRE 184 232 -20,69OCTUBRE 207 247 -16,6NOVIEMBRE 223 201 10,95DICIEMBRE 187 232 -19,4TOTAL 2.615 2.649 -9,23

ENERO 14 14 0,00 13 7,69FEBRERO 11 13 -15,38 8 62,50MARZO 15 17 -11,76 11 54,55ABRIL 9 10 -10,00 6 66,67MAYO 5 15 -66,67 10 50,00JUNIO 12 17 -29,41 7 142,86TOTAL MES 66 86 -23,26 55 56,36JULIO 26 12 116,67AGOSTO 14 8 75SEPTIEMBRE 9 10 -10OCTUBRE 11 6 83,33NOVIEMBRE 10 14 -28,57DICIEMBRE 14 13 7,69TOTAL 171 118 44,92

Rematriculados

Pesados Nuevos 2011 2010 %11/10 2009 %10/09

ENERO 64 100 -36,00 45 122,22FEBRERO 100 131 -23,66 49 167,35MARZO 88 175 -49,71 42 316,67ABRIL 55 129 -57,36 35 268,57MAYO 89 149 -40,27 50 198,00JUNIO 64 121 -47,11 71 70,42TOTAL MES 460 805 -42,86 292 175,68JULIO 109 71 55,71AGOSTO 66 54 22,22SEPTIEMBRE 70 89 -21,35OCTUBRE 79 101 -21,78NOVIEMBRE 88 117 -24,79DICIEMBRE 76 104 -26,92TOTAL 1.292 827 56,23

Rematriculados

ENERO 1.093 742 47,30 752 -1,33FEBRERO 919 580 58,45 619 -6,30MARZO 1.175 732 60,52 685 6,86ABRIL 932 640 45,63 589 8,66MAYO 1.040 669 55,46 504 32,74JUNIO 922 750 22,93 654 14,68TOTAL MES 6.081 4.113 47,85 3.803 8,15JULIO 725 671 7,89AGOSTO 684 477 43,4SEPTIEMBRE 933 798 16,92OCTUBRE 1.349 906 48,9NOVIEMBRE 1.376 964 42,74DICIEMBRE 958 749 27,9TOTAL 10.140 8.368 21,18

Rosa Rasche / Valencia

La compañía que posee la ma-yor flota de vehículos comercia-les de nuestro país, realizó en el circuito de Cheste, en Valencia, el primer Green Drivers GP. Nu-merosas empresas, que tienen su flota con Northgate participaron en la prueba de conducción eco-

lógica celebrada por el operador de renting.

La carrera constó de cuatro vueltas al circuito con el mo-delo vehículo Ford Connect, y el ganador fue el que consi-guió un menor consumo con una mayor velocidad. Pedro Izquierdo, de la empresa Va-

reser, consiguió el primer pre-mio individual, y su compañía consiguió el de equipos.

Fernando Cogollos, conseje-ro delegado de Northgate Espa-

ña, aseguró que este evento ha sido un gran acto para "aprender sobre el ahorro de combustible y de la energía", algo muy im-portante en la actualidad.

La empresa organiza el primer Green Drivers GP

Northgate, con la movilidad sostenible

Vehículo de la gama Magirus en la sede de Iveco Madrid.

Autoescalera articulada M32 L / AS de la gama Magirus.

Autobomba de peso medio TLF 3.000, con 4.000 l de capacidad.

Autoescalera M 39 L de los bomberos de Cartagena.

T.A. / MadridLo único que por el momento continúa salvando los acumula-dos de los vehículos industriales son los pequeños ascensos que se han experimentado durante los primeros meses de este año, además de los grandes descensos que se registraron hace un año.

Los vehículos medios y los ligeros han oscilado entre datos positivos y negativos durante todo este año, mientras que los pesados no han dejado de vivir ascensos en los seis primeros me-ses. Por su lado, los furgones son el segmento más perjudicado dentro de este mercado, ya que las pequeñas subidas no han po-dido contrarrestar las continuas recesiones, y el acumulado ya re-fleja los malos momentos que se están viviendo, con un descenso del 3%.

Durante el mes de junio, los vehículos ligeros son los que han registrado el peor dato, con una bajada del 15,38% con respecto al mismo periodo de tiempo que el año anterior, esto significa que han pasado de vender 182 unida-des en junio de 2010 a 154 ve-hículos el pasado mes. El acumu-

lado todavía tiene datos positivos, con un ascenso del 5,82%, aun-que si los descensos continúan en los próximos meses, no se po-drá cerrar el ejercicio registrando mejores datos que hace un año, momento en el que los descensos fueron bastante elevados.

Los vehículos medios han tenido una caída del 1,60%, y este dato refleja el descenso más pequeño tanto de todos los seg-mentos como de las tres recesio-nes que han vivido durante este año. Esto hace que el acumulado durante el primer semestre de este año todavía continúe siendo positivo, siendo esta cifra de un 7,65% más que en los seis pri-meros meses del pasado año. El crecimiento en cuanto a las uni-dades vendidas, ha sido pasar de 250 a 246 vehículos durante los últimos doce meses.

Los vehículos pesados son los que mejores datos han registra-do durante todo el año, ya que las subidas han sido generali-zadas durante todos los meses, experimentado este mes de junio una subida del 22,93%, lo que significa que han pasado de 750 unidades en el 2010 a 922 vehí-

culos registrados en el mercado el pasado mes.

Por lo que respecta a las re-matriculaciones de estos seg-mentos, los descensos han sido bastante elevados en todos ellos, siendo los vehículos medios los que mejores datos registraron con una caída del 29,41%, se-guido por los pesados con un 47,11% menos y por los ligeros que descendieron un 66,67%.

Los furgones han experimen-tado una recesión del 17,86% en el pasado mes de junio, lo que si-túa al acumulado en un 3% me-nos que hace un año. El descen-so de las unidades en el último mes ha sido de 4.562 vehículos en el pasado año a 3.747 en ju-nio de 2011. Las rematriculacio-nes de este segmento también han vivido duros momentos, con una caída del 28,88%.

Las marcas más demandadas dentro de los vehículos ligeros han sido Fiat, con un ascenso del 300%, Peugeot que creció un 100% y Mitsubishi con un 25%. Por el contrario, las ma-yores recesiones han sido para Volkswagen con un 87,50% menos, Isuzu que descendió un

50% y Renault, con una bajada del 27,27%.

Los medios que obtuvieron los mayores ascensos, fueron Isu-zu con un crecimiento del 80%, Renault, con 39,39% más, e Ive-co, que ascendió un 21,43%. Por lo que respecta a los descensos, Avia-T.I. experimentó los mayores perdiendo todas sus unidades, seguida de Daf con una recesión del 53,85% y Mitsubishi con 42,11% menos.

En el segmento de los pesa-dos es donde se han registrado los mejores datos, siendo IPV la única que ha descendido, per-diendo las cinco unidades que tenía hace un año. Man y Mer-cedes han sido las que menos han crecido, con un 4,13% y un 1,87% más, respectivamente. BMC ha sido la que más ha creci-do, gracias a dos matriculaciones realizadas, seguida por Renault con un 50% de subida y por Sca-nia que ascendió un 44,62%.

Mitsubishi, Hyundai y LDV han registrado los mayores des-censos dentro de los furgones, siendo Kia, Citroën y Opel los fabricantes que más crecieron durante el mes de junio.

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16 / La Tribuna de Automoción R E P O R TA J E 2ª quincena julio de 2011

Los industriales registran una recuperación en 2011, atribuida a la renovación de las flotas

El mundo al revésLos vehículos industriales siguen una tendencia diferente a la que registra el mercado

de automóviles y la actividad económica. Mientras las ventas de turismos y todoterrenos caen, los vehículos pesados registran un ligero repunte

basado en la renovación de las flotas y en la comparativa con unas cifras nefastas que se vivieron en 2008 y 2009.

La situación de estos dos años ha afectado a los concesionarios y a las fábricas de

industriales.

El principal problema del sector es la falta de actividad, al que se unen la falta de financiación que provoca que la edad media del parque de vehículos haya

pasado de 4,7 a 6,7 años de media

Dulsé Díaz Fresno, Director De comunicación De la conFeDeración española De transporte De mercancías

El transporte, en crisis

No es casualidad que el 85% de los productos que consumimos haya llegado hasta nosotros por carretera y en camión. Es el resul-

tado del trabajo bien hecho de un sector que se esfuerza en aportar un servicio flexi-ble, seguro y puntual, que al precio más competitivo, permita que los consumidores reciban en tiempo y forma su mercancía, lo que le posiciona como una pieza clave para el desarrollo de España.

A pesar de esta fortaleza, las erróneas políticas que se aplican al transporte de mercancías por carretera tanto a nivel eu-ropeo como estatal contribuyen a asfixiar-

lo día a día, reduciendo su productividad y aumentando sus costes de explotación.

No es admisible que, a pesar del tiem-po que llevamos reclamándolo, sigamos sin obtener una respuesta a los numerosos problemas que nos acechan y que debe-mos solucionar para realizar nuestro tra-bajo en condiciones óptimas. Me refiero a la necesidad de reducir las restricciones al tráfico de camiones creando una red por la que se circule permanentemente; a la eliminación de la reticencia bancaria a prestar efectivo –que está creando gra-ves problemas de liquidez–; y a la necesi-dad de modificar una normativa que no

nos permite exigir la inclusión obligatoria de cláusulas de revisión por variación del precio del gasóleo ni el cumplimiento de la Ley de Morosidad en materia de plazos máximos de pago.

Para mayor desgracia, existen otros muchos motivos que han servido de cal-do de cultivo para esta mala situación, entre los que destaco la ralentización del consumo, que ha sido uno de los motores de nuestro crecimiento, nuestra dificultad histórica para aplicar precios que ofrezcan rentabilidad y el aprovechamiento que de ello hace la mayor parte de los cargadores. El resultado final es que el transporte de

mercancías por carretera está sumido en una de las peores crisis de su historia, con resultados imprevisibles para la economía.

Aun así, todavía hay quien ve en este sector, empezando por Fomento, a una gallina de los huevos de oro con que so-lucionar las crisis de otros, y si ya llevamos muchos años compensando el déficit de la sanidad a través del céntimo sanitario, ahora quieren que soportemos también el de la Administración imponiéndonos la Euroviñeta. En fin, que suficiente tenemos con intentar salir de la crisis manteniendo el mayor número de empresas y empleos como para que nos vengan con éstas.

Todavía hay quien ve a este sector como a una gallina de los huevos de oro

Opinión

IgnacIo anasagastI /Pablo M. ballesteros / MadrId

En el sector de la auto-moción en España, la crisis ha sacudido a todos las áreas de actividad, aunque no

por igual. Quizás, la más afec-tada haya sido la de vehículos industriales, que ha sufrido más que nadie el hundimiento del sector de la construcción, la in-certidumbre sobre el desarrollo de la economía así como el cie-rre del grifo de la financiación. Todos estos factores, fundamen-talmente, son los que han lastra-do las ventas desde 2007, cuando se alcanzaron 45.260 unidades matriculadas entre camiones li-geros, pesados y medios, según los datos de Anfac y Ganvam.

Transcurridos tres años des-de aquel umbral de ventas, el mercado ha experimentado una reducción de casi el 70%, hasta las 13.601 unidades que se ma-tricularon en 2010. A esta cifra, no se ha llegado sólo con decre-cimientos interanuales, como los registrados en 2008 (-29,3%) y 2009 (-62%), sino también con un incremento anotado justa-mente en 2010, cuando las ope-raciones repuntaron por encima del 12%. Este crecimiento de dos dígitos, siendo positivo, tampoco

puede interpretarse como el ini-cio de la recuperación del mer-cado de industriales, ya que se debió “exclusivamente al escaso volumen de las cifras obtenidas en todo el año 2009” (12.137 unidades), según explican desde las asociaciones de fabricantes y concesionarios.

No obstante, lo que sí parece ser es que no se quedará huérfa-no toda vez que en 2011 lo más probable es que se produzca de nuevo un aumento de matricula-ciones. Por lo menos así lo deja entrever el volumen de operacio-nes alcanzado en el primer se-mestre, que se situó en las 8.426 unidades, un 33,6% más respec-to al mismo periodo de 2010, de acuerdo con los datos de Urban Science. En estos seis primeros meses del año, todas las cate-gorías de vehículos industriales han crecido, aunque la que lo ha hecho en mayor medida ha sido la de pesados, que, tras lograr 6.081 matriculaciones, cosechó un incremento del 47,8%. Segui-damente se colocó la de medios, con un aumento del 7,6% (1.436 unidades matriculadas), y la de ligeros, que cerró el semestre con un repunte del 5,8% (909 unidades).

El responsable de vehículos industriales de Faconauto, Rafael

García, señala que este incre-mento se debe principalmente a la renovación de flotas de la que estarían siendo protagonistas tres marcas: Iveco, Man y Scania.

En este mercado, cuya re-cuperación todo apunta que será progresiva y se dilatará bastante en el tiempo, las mar-cas han experimentado evolu-ciones ciertamente diferentes. Por ejemplo, en 2010, el primer año con números negros desde el inicio de la crisis, hubo fir-mas que crecieron, como Volvo (+74,6% / 1.601 unidades ven-didas), DAF (+42,1% / 1.628), MAN (+34,3% / 1.667), Sca-nia (+31,2% / 1.118) o Renault (+10,3% / 2.047), mientras que otras cayeron, tales como Fiat (-45% / 66), Mercedes (-9,4% / 2.476), Isuzu (-7,1% / 91) o Ive-co (-4,6% / 3.001), según cifras de Urban Science.

A diferencia del ejercicio anterior, en la primera mitad de 2011 todas esas compañías han registrado crecimientos, aun-que eso sí de muy diversa in-tensidad. En primera posición se situó Fiat, con un +129,2% (55 unidades), seguida a corta distancia por Scania, que logró un +116,7% (793). Tras ellas, y con una diferencia significativa, se colocaron Iveco (+42,6% /

1.969), MAN (+41,3% / 859), Renault (+38% / 1.143), Volvo (+35,4% / 941), Isuzu (+34,7% / 66), DAF (+26,5% / 984) y Mer-cedes (+7,2% / 1.273).

A juicio del representante de Faconauto el segundo semestre de este año va a depender funda-mentalmente de cómo reaccione el sistema financiero.

Precisamente García apunta a la financiación como el mayor problema al que se enfrenta el sector de los vehículos indus-triales, según aluden algunas de las marcas más importantes en España como MAN, Isuzu, Renault, Volvo y DAF. Un con-tratiempo que influye en los ve-hículos nuevos pero también en los de ocasión.

Los problemas de financia-ción, además de la falta de acti-vidad económica han provocado que, de forma general, la edad media del parque de vehículos industriales aumentase en dos años entre 2007 y 2010, pasando de una media de 4,7 a 6,7 años, según los datos de MAN.

En cuanto a la posventa, los concesionarios se enfrentan a dos problemas que están lastrando es-te segmento. Por un lado, al haber menos parque, las visitas para re-paraciones y mantenimiento han descendido de manera ostensible.

2ª quincena julio de 2011 R E P O R TA J E La Tribuna de Automoción / 17

Pero también la falta de actividad ha provocado, no sólo el descenso de ventas, sino también de la ac-tividad de la posventa porque los vehículos hacen menos kilómetros, por lo que el mantenimiento se está dilatando.

Un ejemplo de cómo influye la falta de actividad en el sector de la construcción es que el seg-mento de obras "sigue hundido" con 341 unidades matriculadas, en los seis primeros meses de 2011 lo que supuso un retroceso del 32% sobre las registradas en la primera mitad de 2010. Medidas

Algunos fabricantes, como ocurre en el caso de las motocicletas, piden al Gobierno que en caso de que no pueda ayudar que no pon-ga más trabas como la implanta-ción de la Euroviñeta que perjudi-caría el transporte por carretera.

Volvo apunta la posibilidad de que se ponga en marcha un Plan Vive para industriales. Y para ello pide subvencionar la renovación para llevar a cabo la destrucción de los vehículos anteriores al Euro 4, y fomentar así un parque más respe-tuoso con el medio ambiente.

Por su parte, Isuzu pide que

el sector bancario "apoye con la concesión de créditos un resurgi-miento que muy probablemente, no se producirá antes de la forma-ción de un nuevo Gobierno".

En relación a la financiación, para muchos la piedra angular de este sector, el director de Marke-ting Operativo de Renault Trucks España señala que el acceso al crédito es vital porque hay trans-portistas que han visto incremen-tada su actividad, pero no pueden renovar sus vehículos por la falta

de financiación.Ante este problema, el direc-

tor de Ventas de DAF, Antonio Rasero, declara que su entidad trabaja con financiera de marca, lo que mitiga el cierre del grifo crediticio.

El director general de Vehí-culos Industriales de Mercedes-Benz España subraya que hace falta más flexibilidad laboral pa-ra atender la estacionalidad, que tienen ciertos transportes de mer-cancías, lo que ayudaría al sector en general.

Desde el punto de vista de los concesionarios, tanto el descenso de las ventas como la caída de la actividad en la posventa, lleva al responsable de vehículos indus-triales de Faconauto a pedir que se amplíe la cantidad de distri-buidores multimarca, puesto que "con el parque actual de algunas marcas no podrán mantenerse sus estructuras".

Un cambio que a juicio de Rafael García tendrá que "abrir una nueva etapa en la distribución del país". Un camino novedoso al que ayudará el cambio legislativo ya que con la nueva Ley de Dis-tribución "toda la cadena de valor saldrá reforzada, no sólo los con-

cesionarios, sino también las pro-pias marcas y los clientes".

En el sector de los industriales se sueña con seguir el camino del resto de Europa, donde se alcanzó el punto de inflexión en 2009. Pa-ra el futuro, el mercado del Viejo Continente prevé una tendencia positiva para los próximos años. Un futuro incierto en España ya que los problemas de financiación, la situación económica y el precio del combustible son tres obstáculos para seguir el tren europeo.

Julio Villaescusa izquierDo, presiDente De FenaDismer

La crisis y el transporte

Es frecuente oír que la crisis tiene oportunidades y que los más capa-ces las aprovechan. Lo que ocurre con las oportunidades en tiempos

de crisis es que, salvo algunas excepcio-nes, son los especuladores más salvajes del mercado los que se aprovechan, luego es una falacia plantear que la crisis es positiva. Desafortunadamente, estamos viviendo uno de los peores momentos económicos de las últimas décadas.

Así el FMI, pronosticaba para España una caída de más del 3% del PIB y un incremento en el paro de más de un 19 %, con una duración de hasta el 2014

aproximadamente. Por su parte, la EPA arroja un resultado de casi cinco millo-nes de parados, a los que hay que su-mar los autónomos, los sin papeles o los que están apuntados a algún curso de formación.

Por su parte, el transporte tiene un mejor reflejo de la crisis que el paro: mientras en España se crecía el 3% el transporte lo hacía más de un 10%. Sin embargo, cuando a mediados de 2007 empezó el declive, el transporte empezó a dar la alarma, que se concretó un año después en un Paro Nacional, que fue uno de los que ha tenido más seguimien-

to en la historia del transporte español.Cuando todos estaban en el frenazo

económico, el transporte estaba en cri-sis; cuando los demás entraron en crisis, los transportistas entramos en recesión; y cuando todos entraron en recesión, nosotros lo hicimos en depresión. Es ne-cesario adoptar una serie de medidas ur-gentes para ayudar a las empresas trans-portistas a que logren sobrevivir a esta depresión: 1. Que se establezcan más incentivos para que se puedan retirar de una forma digna el mayor número posi-ble de transportistas 2. Que se prohíba el pago de servicios de transporte a más de

30 días 3. Que la inspección de transpor-te sancione el dumping.

Nuestro objetivo, más que los miles de transportistas que ya han desapareci-do y los que caerán, está fijado en los que sobrevivan, para que su situación no sea tan desastrosa como que cualquier com-petidor oportunista pueda desplazarlos del mercado. Las empresas tienen como único objetivo la obtención de beneficios o la mi-nimización de las pérdidas y para eso las organizaciones desempeñamos un papel imprescindible asesorándoles para propi-ciar sinergias. Ése es el interés de Fenadis-mer y de sus asociaciones miembro.

Es necesario adoptar una serie de medidas urgentes para ayudar a las empresas transportistas a que sobrevivan

Opinión

"Con el parque actual de algunas marcas es imposible mantener los

concesionarios de unimarquistas, habrá que ampliar el negocio a la multimarca"

La previsión para 2012 es que habrá trabajo todos los días en la fábrica

Iveco Madrid puedecon la crisis y con nueve ERE

P. M.b. / I.a. / MadrId

Han pasado cuatro años desde que la fábrica de Iveco en Madrid vivía sus momentos de máximo esplen-dor con una producción diaria de 120 unidades. Lo que se tradujo en 22.000 unidades al final del 2007. La situación actual es difícil, pero ya han pasado los momentos más complicados, cuando en noviem-bre de 2008 se pasó de producir esas 120 unidades diarias a 28 o cuando la marca puso encima de la mesa un ERE extintivo en junio de 2009.

Desde entonces los trabaja-dores de Iveco han sufrido ocho ERE más, aparte del extintivo, y situaciones muy adversas, ningu-na comparada con junio de 2009 cuando el fabricante puso sobre la mesa el despido de 1.054 emplea-dos. Los sindicatos consiguieron reducir el ERE a 348 empleados, de los cuales 290 han sido recupe-rados de la bolsa de trabajo.

A día de hoy, con una produc-ción de 6.700 unidades y con 1.714 operarios, hay un ERE suspensivo que dura hasta el 31 de diciembre por el cual cada mes se deciden cuántos días van a trabajar los em-pleados (habitualmente no se tra-bajan 5 ó 6 días laborables).

Sin embargo, según fuentes sindicales consultadas por esta publicación, la previsión que hace Iveco es que en 2012 se trabajen todos los días por lo que se pondría fin al ERE.

En cuanto a los productos que se ensamblan en la fábrica madri-

leña el Stralis y el Trakker todavía tienen recorrido, ya que el próxi-mo año se hará una revisión de la imagen de estos dos modelos, que deberán fabricarse en Madrid hasta 2014.

El futuro, una vez que se dejen de fabricar estos dos camiones, está garantizado por el acuerdo marco firmado en mayo de 2010, cuando Iveco se comprometió a adjudicar las versiones que susti-tuirán al Stralis y al Trakker.

La otra fábrica que sigue en pie de la marca italiana, la de Va-lladolid, ya que Barcelona donde se producían autobuses no ha so-brevivido, también prevé un buen futuro con la producción del co-mercial Daily. Michelin, en España

Aparte de Iveco, otro fabricante que tiene un gran peso en el sec-tor de vehículos industriales en España es Michelin. La empresa gala cuenta con cuatro centros de producción, emplazados en Lasar-te (Guipúzcoa), Vitoria (Álava), Aranda de Duero (Burgos) y Valla-dolid. De todos ellos, el único cuya actividad no está relacionada con

los industriales es el guipuzcoano.La fábrica burgalesa es "la más

importante y productiva del grupo Michelin de neumáticos de camión y autobús", según fuentes de la empresa, que indican que en 2010 se fabricaron más de dos millones de gomas. A comienzos de año, la planta tenía una plantilla de 1.477 empleados. Durante 2010 y lo que llevamos de 2011 se han contrata-do más de 130 trabajadores.

Otra planta que produce neu-máticos de industriales, en este ca-so para máquinas de obra civil, es la de Vitoria, que cuenta con 3.624 trabajadores. Para ese tipo de vehí-culos, se producen gomas que van desde los 100kg a los 5.782 kg. El centro fabrica al año unas 90.000 tn de la categoría ingeniería civil.

A diferencia de estos dos cen-tros, el de Valladolid (1.494 em-pleados) se dedica al renovado de neumáticos de camión, teniendo una capacidad de 300.000 unida-des al año.

En estos momentos, en las plantas de Michelin España se está negociando el nuevo convenio co-lectivo. Las posiciones están muy distantes, según fuentes sindicales.

Iveco Trakker, producido en la planta que el grupo tiene en Madrid.

La planta de vehículos industriales espera la adjudicación de dos nuevos vehículos que sustituyan al Stralis y al Trakker en 2014. La producción de los

dos camiones está garantizada

Hyundai Elantra-Hyundai i10

100%gasolina

La quinta generación del Elantra y la nueva versión del i10 salen al mercado sólo con motorizaciones de gasolina. En el caso de la berli-na, la ausencia de motores diésel se debe a que su lanzamiento, en

principio, sólo estaba previsto para Asia y América, donde el gasóleo es una minoría. Mientras que en el caso del pequeño urbano, la idio-

sincrasia del segmento A ha mandado: casi el 95% de las ventas en España corresponden a vehículos propulsados con gasolina.

IgnacIo anasagastI / MadrId

Los concesionarios de Hyundai en España ya tienen a su disposición la nueva versión del ur-

bano i10 y la quinta generación de la berlina Elantra, dos mode-los equipados únicamente con

motorizaciones de gasolina. En el primer caso, la apuesta por esta pro-pulsión tiene una lógica aplastante: en el segmento A, casi el 95% de las ventas corresponden a este combus-tible; sin embargo en el segundo, no sucede ni mucho menos lo mismo: en el segmento C, el 78% de los ve-hículos comercializados son propul-sados por gasóleo.

A pesar de que resulte sorpren-dente el lanzamiento del Elantra sin propulsores diésel, tiene una expli-cación muy sencilla. Según infor-man fuentes de Hyundai España, este modelo, en un principio, sólo se iba a lanzar en los mercados asiáti-co y americano, donde la gasolina es el combustible 'rey'. Y además, las ventas estimadas para este vehículo en los países europeos donde se va a distribuir no son suficientes para justificar la inclusión de alguna ver-sión de gasóleo.

La berlina, que regresa a nuestro país después de que se decidiese no comercializar la cuarta generación en 2006, equipa un motor de 1.600 cc y 132 CV, con una transmisión manual de seis velocidades. Con un peso reducido, gracias a su estructu-ra de aluminio, consigue un consu-mo de apenas 6,4 litros/100 km, “el mejor de su categoría”, y unas emi-siones de 148 gramos de CO2 por km recorrido.

El Elantra no hereda de sus pre-decesores las líneas de diseño, sino que integra la nueva filosofía de la marca, que persigue un mayor dina-mismo y sofisticación. Con un techo más bajo, unos pasos de rueda “mus-culosos” y unas líneas de carácter muy marcadas, se le ha conferido un aspecto “decidido y poderoso”, que le asemeja a un coupé.

La berlina, que se oferta con dos versiones de equipamiento (Comfort y Tecno: ésta última disponible a partir de octubre), cuenta con una nueva plataforma que se utilizará también en el nuevo i30. Su batalla alcanza los 2.700 mm, 50 más que la versión anterior. En el apartado de seguridad, destaca la incorporación de seis airbags y un sistema de ges-tión de estabilidad, así como la uti-lización de acero de alta resistencia en zonas críticas de la carrocería.

El Elantra ya se puede adquirir desde 18.490 euros, a los que hay que restar la promoción de lanza-miento que en este caso asciende a 1.500 euros.El sustituto del Atos

El nuevo i10, por su parte, cuenta con dos versiones: la Classic, que incluye un motor de 1.100 cc y 69 CV con transmisión manual, y la Comfort, que incorpora uno de 1.200 cc y 87 CV con cambio manual y au-tomático. El primer motor ofrece un con-sumo de 4,7 litros y unas emisiones de 110 gramos, mientras que el segundo logra

un consumo de 4,6 litros (5,5 l para el automático) y unas emisiones de 108 gramos (129 g para el automáti-co). Ambos propulsores, que cuentan con un sistema que recomienda el cambio de marcha, han mejorado sus prestaciones de potencia y emisiones respecto a los del modelo anterior.

En cuanto al diseño exterior, el principal cambio se encuentra en la parrilla frontal, que se adapta al nue-vo lenguaje de la marca. En el inte-rior, por su parte, se han mejorado los materiales y se han rediseñado las tapicerías y la consola central. En relación a la seguridad, las dos ver-siones disponen de cuatro airbags y ABS.

De este coche, uno de los pocos en el segmento A homologado pa-ra cinco plazas, se han vendido en el primer semestre 1.385 unidades y para el cierre del año se esperan alcanzar las 3.000, casi un 4% más que en 2010, según informa la mar-ca. Sin contar con la promoción de 1.400 euros aplicable, el i10 se ven-de desde 10.690 euros. Con este pre-cio, la nueva versión cuesta “exacta-mente” lo mismo que la anterior, “a pesar de las mejoras introducidas”, subrayan desde Hyundai España. Jeep Grand Cherokee

3.0 V6 CRD LimitedFiel a los valores de la marca Página 20

Nissan Micra 1.2 DIG-SUn gran reto para el segmento de las flotas Página 19

Jaguar XFNueva imagen, ampliación en la oferta de motoresPágina 21

2ª quincena julio de 2011 19

¿Cuáles son las principales ventajas de este nuevo motor?Básicamente la idea era encontrar la fórmula de competir contra un motor diésel pero con uno de gasolina, y por supuesto sin perder las ventajas del diésel, que principalmente son un bajo consumo, pocos costes de propiedad y poca depreciación, además de seguir manteniendo un gran nivel de aceleración con poco ruido y bajas emisiones En conclusión, lo que queremos desde Nissan es dar una alternativa real al motor diésel, sobre todo para un vehículo urbano, en donde no tiene mucho sentido un motor gasolina tradicional.

¿Cuáles son las expectativas de ventas que tienen?El objetivo es conseguir un 3% de cuota de mercado total dentro del segmento B, creemos que puede ser un 2% con el motor tradicional y un 1% con el nuevo DIG-S, con el que queremos competir en el mercado donde no hay diésel, que es principalmente el de las flotas.

¿Qué acogida va a tener este nuevo motor dentro del segmento de las flotas?Tenemos que convencer de que tenemos una alternativa real al diésel, sobre todo porque lo primero que miran las flotas son los costes de propiedad, y en este sentido, este coche es el más bajo, podemos hablar de entre un 4% y un 19% más bajo que cualquier diésel de la competencia, y

esto puede convencer a las flotas. También está muy bien posicionado a nivel de precio, y tenemos poca depreciación del vehículo, lo que repercute en un bajo consumo, y en un mantenimiento más competitivo y todo esto va a favor de esta alternativa.

Hay dos tipos de flotas, las de compañía, con un 70% diésel y un 30% gasolina, y las compañía de renting y rent a car , que son un 60% gasolina y un 40%, diésel. En este segmento tenemos una buena cuota en gasolina de en torno a un 2%, pero todavía no hemos entrado en la parte de las compañías y pensamos que con este motor podremos atacar.

Rosa Rasche / BeRlín

Los nuevos objetivos de Nissan están muy claros, quiere abrirse un hueco dentro del

mercado donde se encuentran las mejores ventas. Las caídas de las ventas a particulares hacen que las marcas se re-nueven y enfoquen sus nuevos modelos hacia los segmentos que cada vez están cogiendo más fuerza. La venta a flotas cada vez es más importante, y se está convirtiendo en un mo-delo de negocio cada vez más explotado por los fabricantes de automóviles.

El nuevo Nissan 1.2 DIG-S de 98 CV es un gran ejemplo de esta nueva filosofía, ya que supone una mecánica idónea tanto para las flotas como para los contratos de renting en ge-neral, puesto que sus cifras de

consumo y sus costes de man-tenimiento se han rebajado considerablemente. Este motor que equipa el Micra es un 15% más barato que cualquier dié-sel equivalente que esté pre-sente en el mercado actual.

Este motor tiene un con-sumo de 4,1 litros a los 100 kilómetros, y unas emisiones de tan solo 95 gramos de CO2. Esto se debe en gran medida a que es de tres cilindros, y la reducción de estos, supone que la fricción producida sea también mucho menor. Para Nissan una de sus máximas a la hora de presentar esta mecá-nica ha sido la de reducir con-sumos, pero sin que por ello se deban perder prestaciones.

Además, gracias a la tec-nología Stop&Start , se ha conseguido una disminución del consumo de un 5%, pero

sin que la velocidad y la po-tencia se vean perjudicadas. El nuevo 1.2 DIG-S t iene una velocidad máxima de 180 Km/h y una aceleración de 0 a 100 kilómetros en 11,3 se-gundos. Grandes objetivos

La marca japonesa se ha mar-cado unas metas muy claras y precisas para los próximos seis años, y esta nueva mecá-nica inicia este nuevo periodo, en el que el crecimiento, tan-to de modelos como a nivel financiero, va a ser realmente considerable.

Durante los próximos años, Nissan quiere alcanzar un 8% de cuota de mercado y un 8% de beneficios, y esto lo preten-den conseguir presentando un nuevo modelo cada seis sema-nas, algo que será posible gra-

cias a las presentaciones con Infiniti.

La filosofía ecológica y de respeto al medioambiente es-tá muy estrechamente ligada a estos objetivos, ya que quieren que sus modelos reduzcan en 10 gramos las emisiones cada dos años, algo que iniciaron en 2009 con los 140 gramos, y el objetivo es que en 2013 éstas se sitúen en 120. En nuestro país

El primer Micra que se presen-tó fue en 1982, y desde enton-ces son más de seis millones de vehículos los que se han producido en el mundo. En España ha tenido una buena acogida desde el principio, y esta cuarta generación no po-día ser menos.

El nuevo DIG-S será 1.200 euros más caro que el Micra 1.2 algo que también le con-vierte en una gran alternativa a los vehículos diésel del mer-cado. En septiembre estará a la venta y se pretende penetrar con fuerza dentro del canal de flotas.

Desde la compañía asegu-ran que las ventas en nuestro país se están salvando gracias a la demanda tanto de las flo-

tas como de los rent a car, principalmente dentro del seg-mento B, y por esta razón el nuevo Nissan Micra 1.2 DIG-S de 98 CV va a suponer un gran empuje para la empresa japonesa.

Actualmente el mix de ventas dentro de las flotas, su-pone que el 70% sean diésel y el 30%, gasolina, y dentro de los rent a car, un 60%, gaso-lina y un 40%, diésel. Estas cifras hacen pensar que esta nueva mecánica puede situarse muy bien dentro de estos mer-cados, ya que el motor DIG-S pretende convertirse en una gran competencia directa a los motores diésel.

A pesar de que por el mo-mento no se han dado costes de propiedad precisos, Nissan asegura que estos costes a 12 meses o 20.000 kilómetros van a resultar realmente competiti-vos dentro del mercado.

Los objet ivos de venta para el Nissan Micra están marcados en un 3% de cuota de mercado, de los cuales dos terceras partes serán para el motor 2.0 y una tercera parte de las ventas se realizarán de la nueva mecánica 1.2 DIG-S de 98 caballos.

Nissan Micra 1.2 DIG-S de 98 caballos, el nuevo representante del Pure Drive

Un gran reto para el segmento de las flotasLa marca japonesa quiere dar un gran salto dentro de las ventas especiales y acaba de presentar un nuevo motor, con el que pretenden competir directamente con las mecánicas diésel que ya existen en el mercado. Las compras de los flotistas están salvando el mercado actual, y Nissan va a entrar por todo lo alto con el nuevo Micra DIG-S, un motor con unos consumos, unas emisiones y unos costes de mantenimiento, realmente competitivos.

Hugues Fabre, director de Marketing de Nissan

20 1ª quincena septiembre de 2010

Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 CRD Limited

Fiel a los valores de la marcaSe ha hecho esperar, pero el nuevo Grand Cherokee ya está disponible en nuestro país con mecánica diésel. El buque insignia

del fabricante norteamericano, englobado en el Grupo Fiat, llega con un motor de tres litros y seis cilindros de origen italiano que

está disponible con dos niveles de potencia y que le permite codearse con los modelos más exclusivos del panorama SUV actual.

T.A. / MAdrid

La nueva -ya la cuarta- ge-neración del Grand Che-rokee llegó al mercado europeo de forma discreta,

sin hacer mucho ruido, pues lo hizo ofreciendo únicamente mecánicas de gasolina, unas versiones que, en Europa y en nuestro país, en este modelo, han sido tradicionalmente testimoniales. Las versiones diésel se han hecho esperar, pero ya están disponibles en la red de concesio-narios de Jeep. Se trata de un nue-vo motor de tres litros, seis cilin-dros dispuestos en V desarrollado por VM Motori, filial de Fiat, en el que el grupo italiano ha trasladado todo su buen saber hacer en lo que a tecnología turbodiésel se refiere, incorporando un sistema de turbo de geometría variable e inyectores piezoeléctricos que permiten opti-mizar al máximo el combustible. El Grand Cherokee CRD se puede elegir con dos niveles de potencia, 190 y 241 CV, y en esta ocasión, optamos por la más potente al en-contrarse más próxima a las que ofrecen los que ya son sus principa-les rivales, modelos como el BMW X5, Volkswagen Touareg, Range Rover o el Mercedes ML.

Estéticamente, la nueva familia Grand Cherokee se mantiene fiel al espíritu que ha caracterizado a Jeep a lo largo de sus setenta años de historia. Por supuesto, ofrece su tradicional parrilla con siete ranu-ras, o sus pasos de rueda angulo-sos, pero con detalles que refuerzan su imagen robusta y deportiva. De hecho, este nuevo modelo es más grande, más musculoso y ha mejo-rado notablemente su aerodinámi-ca. Pero no es en el exterior donde se nota una mayor evolución en esta nueva versión. Es de puertas hacia adentro en donde en segui-da se aprecia un más que notable incremento en la calidad de los materiales empleados, así como en el diseño, dos aspectos que, desde Fiat, se han cuidado de forma muy especial de cara al mercado euro-peo, en el que el nivel de los SUV del segmento premium ha colocado su listón a mucha altura. El incre-

mento de las dimensiones -el nue-vo Grand Cherokee crece, respecto a su predecesor, en todas las cotas, especialmente en lo que a batalla se refiere- sirve para que los ocupan-tes de la segunda fila y el volumen de carga del maletero se vean bene-ficiados, no tanto las plazas delan-teras que, de todos modos, ofrecen suficiente espacio para que tanto el conductor como el acompañante, independientemente de su tamaño, puedan viajar de manera cómoda.Diésel de origen Fiat

Otro aspecto que se ha trabajado de manera concienzuda, y que se ha mejorado, es el comportamiento sobre el asfalto. Respecto a la ver-sión de gasolina, el CRD de 241 CV, a pesar de ofrecer una cifra menor de potencia, ofrece un me-jor rendimiento, es más sensible al acelerador y, por supuesto, su con-sumo es muchísimo más contenido. Esta nueva versión diésel también ha mejorado de manera sustancial el confort a bordo cuando se cir-cula, pues su nivel de rumorosidad también se ha visto drásticamente reducido.

El Grand Cherokee, aunque ha arrancado su comercialización per-teneciendo al grupo Fiat, algunos detalles en el desarrollo se reali-zaron antes de la adquisición, co-mo la plataforma desarrollada por Mercedes Benz. Lo mismo sucede con la caja de cambios, automática de cuatro velocidades, también de origen de la marca de la estrella. Esta caja de cambios de cinco rela-ciones es exactamente igual a la que se encuentra en la ver-sión V6 de gasolina. Esta caja no destaca por ser extremada-mente rápida, y su suavidad es la ade-cuada. Se echa en falta la opción de que el conductor pueda seleccio-nar la velocidad en la que quiere circular, ya sea a través de unas le-vas en el volante

o mediante la palanca de selección de cambio. Lo único que se puede hacer es incrementar una velocidad mediante movimientos laterales en aquella palanca. De todos modos, este cambio no tardará en ser reem-plazado por uno de origen Fiat en no más de dos años.

En lo que no cambia nada el Grand Cherokee es en sus capaci-dades offroad. Si en la anterior ge-neración ya destacaba por ser uno de los vehículos de su categoría con mejor rendimiento fuera del asfalto, esta nueva versión mejora todavía más estas cualidades. Para empezar, se ha mejorado tanto el sistema de suspensión como el de transmisión. Como es habitual en los grandes SUV del mercado, se ofrece suspensión neumática, que ahora es independiente para cada rueda. También se han mejorado los ángulos de ataque y salida, y sólo ha mermado el ángulo ventral debido al incremento de la batalla.

El Grand Cherokee es uno de los pocos SUV del segmento alto que mantienen una reductora. Al-gunos fabricantes, como Porsche en su nueva generación Cayenne, se han decantado por suprimirla ya que era un porcentaje casi residual el de la clientela que lo solicitaba, pero en Jeep se mantienen fieles a su origen y, además, le sirve como valor añadido para diferenciarse de la competencia. Esta re-ductora se selecciona a través de un botón instalado de-lante de

la palanca de cambios, y lo único que hay que hacer para engranarla es colocar el selector en la posición de neutro y circular a menos de cinco kilómetros por hora.

Además, ofrece dos sistemas de tracción, Quadra-Trak II y Quadra-Drive II. La principal diferencia en-tre ambos es que el segundo ofrece un diferencial trasero autoblocante. El sistema Quadra-Track transmi-te, de forma regular, el 90% del par al eje trasero y el 10% restante al delantero. En funcionamiento, esta fuerza se reparte entre los ejes en función de las necesidades de ad-herencia del vehículo, pero siempre mantiene la función 4x4. Este sis-tema de tracción se ofrece de serie en las dos versiones más básicas, Laredo y Limited, dejando el Qua-dra-Drive II para la más completa, Overland.Nuevo aspecto, mismas cualidades

Tampoco falta un nuevo sistema Select Terrain que ofrece cinco programas de conducción, tanto para el asfalto como para cuan-do salimos del mismo. Ni la sus-pensión neumática Quadra-Lift -de serie en el acabado más alto, Overland-, que ofrece cinco ajustes distintos de altura. De ellos, dos se

han desarrollado de forma especí-fica para una conducción offroad, y dos para optimizar en comporta-miento sobre el asalto. En su altura de marcha normal, el vehículo se encuentra a 20,5 cm del suelo, con-siguiendo un buen compromiso en-tre confort y consumo de combus-tible. El siguiente nivel, Off Road 1, eleva 3,3 cm el vehículo, y está preparado para salvar obstáculos fuera de la carretera. La siguiente posición, Off Road 2, incrementa la altura respecto al suelo hasta los 27 cm, consiguiendo que el Grand Cherokee ofrezca sus máximas prestaciones todoterreno. Las otras dos, modo aparcamiento y modo aéreo, reducen la altura del coche, la primera para facilitar la subida y bajada del vehículo, y la segunda para optimizar el comportamiento deportivo del vehículo en asfalto y conseguir, además, optimizar al máximo en combustible.

Y si todo esto pareciera poco, se ofrece un sistema Select-Terrain que permite al conductor de ma-nera eficaz, optimizando la trac-ción influir en elementos como la suspensión (neumática o conven-cional), caja de cambios, frenos, entrega de potencia, control de es-tabilidad…

2ªquincenajuliode2011 21

En la marca han visto qué es lo que les faltaba para aumentar sus ventas, algo que se torna difícil en un contexto económico como el actual. La oferta de motores quedaba corta y las preferencias del público últimamente se orientan hacia motores de menor tamaño. Ante esta diatriba lanzan un nuevo motor diésel de 2.2 litros, y, ya puestos, aprovechan la ocasión para realizar diversos retoques estéticos que afinan su imagen.

Carlos olmo / muniCh (alemania)

No corren tiempos fáciles para el mercado, y me-nos para las marcas que ofrenden productos

con un valor añadido de calidad y refinamiento. El contexto eco-nómico internacional, y nacional, ha provocado una considerable bajada de ventas en Jaguar, una marca de las mejores de la zona premium con lo que se han visto obligados a reaccionar para le-vantar el vuelo. Y lo han hecho sin perder un ápice en los valo-res que tradicionalmente le han colocado como una de las más deseadas en el subconsciente del colectivo de conductores.

Con vistas al año 2012 ha re-visado su gama XF, la berlina de tamaño medio que más ventas debe dar, algo que se proponía como ardua tarea ante el excelen-te nivel que ofrece el actual tanto en equipamiento como en acaba-dos. Así, las mejoras han llegado a lugares puntuales del vehículo, pero sobre todo al interior del vano del motor, donde se amplía la oferta con un nuevo propulsor diésel de cuatro cilindros, 2.2 li-tros y 190 CV.

Los cambios en la estética se centran en los faros delanteros, los cuales cuentan con un LED en el interior para luz de día y que describe una forma de J -de Jaguar- tumbada y que subraya el resto de lámparas. Además, este faro se ha revisado en su diseño ahora más alargado, elimina la redondez superior saliente que tenía.

Además, también se ha re-visado la posición de las luces antiniebla con nuevo diseño que incluye cromados, que pretende

demostrar la armonía y no-

bleza de un vehículo, caracterís-ticas que se mantienen incluso cuando el vehículo se lleva más allá de los 200 km/h. En el fron-tal, la calandra también ha sido revisada.

También se han retocado las líneas del exterior y se han aña-dido unas branquias laterales tras las ruedas delanteras, que le confieren, además, un aspecto de deportivo.

El interior también se ha revi-sado para darle una apariencia de mayor exclusividad. Una pantalla TFT de siete pulgadas y táctil ca-pitaliza el salpicadero, y desde és-ta se pueden controlar la mayoría de la instrumentación del vehícu-lo, más allá de que haya mandos propios para algunas de las como-didades. Cuenta con un módulo de sonido de 30 Gigas de espacio de almacenamiento, reproductor de CD y DVD de una ranura que es compatible con USB, Bluetoo-th y iPod. Y para no perder de-talle de todo, según las opciones, se puede contar con hasta 1.200 watios de potencia entre los 17 altavoces que estarán repartidos por todo el habitáculo.

Motor acorde a los tiempos

La principal novedad, y por lo que esperan aumentar sus ven-tas, se encuentra debajo del capó delantero. Un nuevo motor 2.2 AJ-i4D que ofrece hasta 190CV y que está basado en una es-tructura de cuatro cilindros, más acorde a los tiempos que corren en donde el ahorro impera sobre la grandeza de las motorizacio-nes, y en donde la eficiencia se hace importante por encima de los grandes desarrollos. Y en esta ocasión.

Se trata de la tercera evolu-ción de los grupos motrices JLR,

los que supusieron la llegada de la motorización diésel a Jaguar, una marca que tradicionalmente había estado unida a la gasolina, a la que se mantuvo fiel hasta ha-ce no muchos años.

Ofrece una mayor eficiencia tanto en consumo como en emi-siones gracias a la reducción por fricción de los pistones como por el turbocompresor refrigerado por agua.

Además, está unido a un sis-tema Stop-Start y una caja de cambios automática de nueva ge-neración de ZF, que desde Jaguar han sabido ajustar muy bien a las necesidades del vehículo, que permite unas transiciones muy cortas y suaves a bajas revolucio-nes para que el tránsito sea có-modo. Todo unido a una tracción trasera que sabe cuándo ser sua-ve y cuándo brusca, aunque esto dependerá del pedal del acelera-dor y a la opción de conducción que se le imponga.

Gracias a esta conjunción de datos, se consigue un consumo combinado de 5,4 litros a los 100 km y unas emisiones de 149 g/km de CO2.

También estarán disponibles otras dos motorizaciones, una primera diésel 3.0 AJ-V6D, que puede rendir 240CV y 275CV con unas prestaciones de 6,3 li-tros a los 100 km como consu-mo combinado y unas emisio-nes de 169 g/km de CO2, y una última, gasolina, de cinco litros que puede rendir 385CV (11,1 litros a los 100 km y 264 g/km de CO2) o 510CV (12,5 litros a los 100 km y 292 g/km de CO2), ésta última reservada para la versión R, que convierte al vehículo en una opción muy apetecible para aquellos amantes de las sensa-ciones racing.

Jaguar lo ha vuelto a hacer. La sigla R tiene mucho peso dentro de la marca, y sólo se le deja acompañar a vehículos que de verdad suponen un giro en deportividad al vehículo

que le precede y en esta ocasión lo han vuelto a demostrar.El nuevo XFR parte de una gran base, un motor de cinco litros y 510CV y,

sobre todo, un par de 625 Nm, que unido a una caja automática de seis velocidades demuestra desde muy pronto la rabia que contiene y que no

necesita muchos juegos para entregarla. Tiene nobleza para los momentos de calma, pero sabe cuándo encabritarse y demostrar su espíritu.

La velocidad máxima homologada es de 250 km/h, algo impensable en las carreteras de nuestro país, pero nos bastará con la capacidad de

aceleración, la mítica patada en el asiento, cuando entran en juego tantos caballos juntos. Y cuidado, porque la comodidad interior le impide a uno

ser consciente de la velocidad real.

Ficha técnica 2.2 AJ-i4D 190 CV 3.0 AJ-V6D 275CV 5.0 L V8 510CV

DIMENSIONES

Largo 4.961mm

Ancho n.d.

Alto 1.460mm

Batalla 2.909mm

Víadelantera 1.559mm

Víatrasera 1.605mm

Depósito 64litros

Maletero 500litros

Peso 1.820kg 1.855kg 1.855kg

Velmáx. 225km/h 250km/h 250km/h

Aceleración 8,5s 6,4s 4,9s

CONSUMO

Urbano 6,6l 8,7l 18,7l

Carretera 4,8l 5l 8,7l

Combinado 5,4l 6,3l 12,5l

Emisiones 149g/km 169g/km 292g/km

MOTOR

Cilindrada 2.179cc 1.984cc 1.984cc

Potenciarpm 190CV-3.500 275-4.000 510CV-650

Parmáximo 450Nm 600Nm 625Nm

Nºválvulasporcilindro 4 8 8

CHASIS

Transmisión Autom.8vel. Autom.8vel. Autom.6vel.

Tracción Trasera

Una 'R' excelentemente aplicada

2ªquincenajuliode2011 21

El XF recibe refinados retoques estéticos, y una nueva versión diésel de 2.2 litros

Jaguar renueva la imagen de su modelo insignia

22 / La Tribuna de Automoción C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S 2ª quincena julio de 2011

T.A. / mAdrid

✓ La compañía Tallers Gar-sal 2003 S.L., establecida en la provincia de Barcelona, ha nombrado a Xavier Garriga Vallespi como apoderado y a Carles Sebarroja Matarín como administrador único.

✓ La empresa radicada en la provincia de Guipúzcoa, Talle-res Tar S.A. ha cesado a José Ignacio Remón Gonzalo como administrador único, y ha nom-brado en su lugar a Patricia Re-món Amilibia.

✓ La compañía Yamóvil S.L., localizada en la Comunidad de Madrid ha nombrado como apoderados a Miguel Ángel Montejano Pérez, José Antonio Díaz Díaz y Raquel Peña Jimé-nez.

✓ Talleres Etayo Jiménez S.L., situados en la Comunidad de Navarro ha cambiado sus estatutos para que la adminis-tración desde ahora sea de ma-nera única en lugar de solidaria como lo era hasta el momento, puesto que desempeñará Jesús Jiménez Martínez.

✓ La compañía Talleres Ga-nomagoga S.L., situada en la provincia de Pontevedra ha nombrado como apoderados mancomunados solidarios a Mario Ruiz Escribano, Javier Imaz Rubalcaba, Jesús Calvo Moreira y Cándido González Lorenzo.

✓ La empresa radicada en la provincia de Zaragoza Ta-lleres Aranguren S.L., ha realizado cambios en sus es-tatutos por lo que desde ahora su órgano de administración pasa de solidario a único. De esta manera Antonio Calvo Aranguren deja de ser admi-nistrador para que el puesto lo ostente en solitario José Luis Calvo Aranguren.

✓ La empresa establecida en la provincia de Cáceres, Ceres Motor S.A., ha nombrado a Carlos Colmenar Ávila y Car-men Teresa Colmenar Ávila co-mo apoderados solidarios.

✓ La empresa Talleres y sumi-nistros Peyma S.A., radicada en la provincia de Granada ha nombrado a Antonio Ignacio González Sarrión como auditor.

✓ La empresa Talleres de pre-cisión Gurea S.A., radicada en la provincia de Guipúzcoa ha cesado a Luciano Soroluce Narvaiza como administrador único y su puesto lo desempe-ñará Ainhoa Soraluce Elorza.

✓ La compañía Comercial Auto Ruiz Caballero S.L., radicada en la comunidad de Cantabria ha cesado a Alberto Ruiz Caballero como adminis-trador único para colocar en su lugar a Alberto Ruiz Rodríguez en su lugar.

✓ La compañía Talleres Es-píritu Santo S.L., radicada en la provincia de La Coruña ha cesado a Vicente Penelas Rodrí-guez para nombrar en su lugar a María Esther Salgueiro Leal.

Empresas

T.A. / mAdrid

✓ La compañía Semiremolques Monfrauto S.L., establecida en la provincia de Barcelona, ha emprendido una ampliación de capital por valor de 496.994 euros, con lo que el capital total suscrito de la empresa se sitúa en 500.000 euros.

✓ La empresa radicada en la provincia de Málaga Trans-portes Aroa Quero 2009 S.L., ha realizado una am-pliación de capital por valor de 10.000 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 19.001 euros.

✓ La compañía Bicicletas y motos eléctricas S.L., lo-calizada en la comunidad de Asturias, ha realizado una am-pliación de capital de 50.000 euros con lo que el resultante suscrito queda en los 110.200 euros.

✓ Talleres y Autobuses Car-men Durán Romero S.L., con domicilio social en la pro-vincia de Pontevedra, ha reali-zado una ampliación de capital por un importe de 51.000 euros, con lo que el resultante suscrito queda en 234.000 euros.

✓ La compañía Grupo Peña S.L., radicada en la provincia de Córdoba, ha realizado una ampliación de capital por valor de 300.000 euros, con lo que el capital resultante suscrito es de 7.088.000 euros.

✓ La empresa radicada en el cabildo de Tenerife Aparca-mientos Colón S.L., ha reali-zado una ampliación de capital por valor de 99.900 euros con lo que el resultante suscrito es de 243.900 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Barcelona Car Textil S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 20.133,50 euros con lo que el capital resultante suscrito queda en 182.403 euros.

✓ La empresa establecida en la comunidad de Asturias Talle-res y Automóviles Valentina González S.L. ha realizado una ampliación de capital por valor de 59.995,32 euros con lo que el capital resultante suscrito queda en 63.005,32 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Málaga Talleres Pinta-Car S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 52.000 euros con lo que el capital resultante suscri-to queda en 239.006 euros.

✓ La empresa establecida en la provincia de Málaga Torino Motor S.L., ha realizado una ampliación de capital por valor de 30.050 euros con lo que el capital resultante suscrito que-da en 270.450 euros.

✓ La empresa establecida en la comunidad navarra Talle-res Muñoz S.L., ha realiza-do una ampliación de capital por valor de 80.535,61 euros con lo que el capital resultante suscrito queda en 194.373,31 euros.

Cambios de capital

C.O.G. / mAdrid

La relación entre los concesio-narios Citroën con su propia marca pasa por ser una salve-dad dentro de la situación ha-bitual dentro del sector, y las críticas de éstos con los fabri-cantes que nutren sus instala-ciones de vehículos. Ante las necesidad de renovación de contratos entre marca y con-cesionarios se ha decidió pro-rrogar el existente 'sine die', el cual finalizaba el pasado 31 de mayo, a la espera de conocer cuáles van a ser las condicio-nes de la nueva Ley de Dis-tribución para que los nuevos contratos que les unan estén en consonancia con esta nueva normativa.

La historia se remonta a ha-ce dos años. Citroën de forma unilateral decidió cambiar la imagen de sus concesionarios. Ante esto canceló los contratos de toda su red de distribución a nivel europeo, según lo es-tablecido en el documento vi-gente en aquel momento. Con esta decisión, marca y conce-sionarios tendrían 24 meses para renegociar los nuevos que dotarían a la red de la nueva imagen así como otros cambios que afectarían a las propias ins-talaciones.

Estas negociaciones se pro-dujeron en cada uno de los países en los que la marca está presente, y los acuerdos llega-ron, en todos menos en España. La negociación para la nueva Ley de Distribución en nuestro país creó una gran incertidum-

bre entre marca y concesiona-rios ante la posibilidad de que los nuevos contratos pudieran tener condiciones que fueran en contra de la nueva ley por lo que se decidió prorrogar los contratos que vinculan a marca y concesionarios.

Esto ha sido muy bien re-cibido por parte de la propia red de concesionarios pues-to que la actuación desde la marca ha sido la contraria a la de otros fabricantes que están presionando para cancelar los contratos que les unen antes de que aparezca la nueva Ley de Distribución, para que la vinculación sea más benefi-ciosa para el fabricante en

detrimento del propio conce-sionario.

Así de los tres contratos que les relacionan a Citroën y su red de distribución sólo el de servicio oficial, que no se vería afectado por esta nueva ley, ha sido renovado. Los dos restantes, el de venta de vehí-culos nuevos y el de venta de repuestos, son los que se han visto prorrogados.

Citroën ha creado un nuevo concepto estético para sus ins-talaciones que ha denominado Creative Technologie, el cual da un nuevo aire ecológico a las instalaciones al mismo tiem-po que la marca DS tendrá un espacio propio de exposición.

Marca y red de distribución han consensuado esta solución

Citroën prorroga sus contratos a la espera de la nueva Ley

C.O.G. / mAdrid

El sector de los reparadores del neumático se muestran satisfechos por el comportamiento que está teniendo el mercado por la presencia del Plan Renove de Neumáticos. Aunque esta alegría no se debe al sistema de ayudas en sí, si-no por el propio interés suscitado entre los con-ductores por sus ruedas, por el que han tenido las marcas de publicitar sus creaciones y crear promociones, lo mismo que los talleres, tanto oficiales, como independientes o de manteni-miento rápido, las cuales han realizado grandes campañas de marketing para atraer a los clien-tes. Así, el mercado del neumático ha repunta-do, aunque no tanto por el sistema de ayudas o los modelos considerados ecológicos y que aho-rran energía.

Según se ha indicado a La Tribuna de Automoción desde fuentes del sector, la sa-tisfacción es generalizada entre el gremio y más después del parón que éste sufrió tras el anuncio del Plan y el desconcierto que generó en cuanto a las fechas y forma de aplicación. Y es que el descenso llegó al 50%, algo que comprometía al mercado, la seguridad vial y al propio gremio, con poco margen ya de actua-ción en esta crisis que está siendo demasiado larga y la subida de precios generalizada de las marcas con sus neumáticos que trajo la conse-cuente bajada de actividad.

Pero, "la ayuda para lo que ha servido ha si-do para que los clientes se interesaran por el es-tado de los neumáticos, se acercaran a los pun-

tos de sustitución y se preocuparan por conocer la oferta existente, aunque al final hayan mon-tado el neumático que más les interese, aunque no fuera finalmente ecológico.

Y es que uno de los beneficios que ha te-nido el sistema ha sido el que los servicios ofi-ciales, independientes, cadenas de reparación rápida y los propios fabricantes de neumáticos hayan sacado sus propias ofertas, que igualan y se acumulan al Plan Renove, una competen-cia que ha tenido una excelente repercusión en el mercado del neumático, para un cliente final que ha salido beneficiado, y que ha po-dido montar lo que ha querido sin ceñirse a colores ni ecologismo.

No por el comportamiento de las ayudas, sino por el interés suscitado en las ruedas

El gremio del neumático se muestra satisfecho por el Plan Renove

2ª quincena julio de 2011 C O N C E S I O N A R I O S Y TA L L E R E S La Tribuna de Automoción / 23

Movimientos y creación de nuevos concesionarios y talleres en julio

COMPRAVENTA DE VEHÍCULOS

Empresa Localidad Administrador

Macrocasión Car S.L. Parla (Madrid) José García Tizón

Autos Alzager S.L. Gernika-Lumo (Vizcaya) José Antonio Torrealday Llona

Ginestar Automoción Sueca S.L. Benissa (Alicante) Ginestarautomoción S.L.

Cars y Retro 2020 S.L. El Prat de Llobregat (Barcelona) Carmen García López

Autonáutica Moles S.L. Armilla (Granada) Antonio Molés de Cara

Melonera Sports S.L. San Bartolomé de Tirajana (G.C.) G. D. P. y J. A. K. U.

Automoción Hernanos Jorge S.L. Arafo (Tenerife) Pedro José Jorge Gómez

Deubel Automotors S.L. Vilafranca del Penedés (Barc.) J. J. M. R., J. M. P. F. P. y A. S. C.

Lagrange Auto Consel S.L. Roses (Gerona) Serge-Thierry Lagrange

Hermen Automoción, S.L. Alcantarilla (Murcia) José Hernández Martínez

Zar impo-expo 08 S.L. Valencia Zareh Amessian Haikian

Automobilia-Saloncars S.L. Barcelona Alberto Llopis Macario

Cars Iliberis S.L. Atarfe (Granada) Manuel Jesús Osuna Chinchilla

Francisco Gaspar S.L. Málaga Francisco Jesús Gaspar Millán

Illesauto S.L. Las Palmas de Gran Canaria María Isabel Illescas Pérez

Motomax Racing Team S.L. San Carlos del Valle (C. Real) María Josefa Torres García

Autom. Sierra de Segura S.L. Santiago-Pontones (Jaén) Francisco Javier Olivares Galera

Bernabeu's Cars S.L. Albatera (Alicante) Francisco Ribes Garín

Gil Automoción del Henares S.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) Elisa Gil Vilches

J. Ridac S.L. A. de la Econcomienda (Vall.) José Antonio Abia de las Heras

Siempre Motos S.L. Castellón José García y Elvira Pilar Puerto

Yadomoto S.L. Majadahonda (Madrid) José Antonio Jiménez Rodríguez

Bond Seven Motocicleta S.L. Palencia Benito Fernando Hontiyuelo

TALLERES DE REPARACIÓN

Empresa Localidad Administrador

Talleres Glicor Luchiano S.L. La Nucia (Alicante) Nutu Glicor y Ovidiu Baba

Auto Santa Ponsa S.L. Calvia (Alicante) Florián Calimán

Tall. y Grúas Fco. García S.L. La Carlota (Córdoba) Francisco Asís García Pérez

Autotallers Angles Motor S.L. Angles (Gerona) Miquel Pujol y Santi Guardia

Talleres Bader S.L. Gondomar (Pontevedra) Gabriel Enrique Mroz Meirinhos

Tall. Manuel González Sáez S.L. Peñaranda Bracamonte (Sal.) Manuel González Sáez

Talleres y Grúas Llorente S.L. Medina de Rioseco (Valladolid) F. J. Ll. G. y M. LL. P.

Tall. Escaño y Zumaquero S.L. Casabermeja (Málaga) Fernando Escaño García

Pintocoches S.L. Vigo (Pontevedra) María Rosa González Paoncello

Talleres Morín S.L. Guía de Isora (Tenerife) M. V. M. D.y M. V. M. H.

Tyres Vitoria S.L. Vitoria (Álava) Roberto Quintana Álvarez

Electric Diésel Benzina S.L.L. Barcelona Enrique Ordovas Aldea

Auto Reni S.L. Viladecans (Barcelona) Bernardita Santamaría Peña

Neumáticos Goyma S.L. Algeciras (Cádiz) Raúl Pérez y María Teresa Amores

Tecnimotor Auto S.L. Arahal (Sevilla) Manuel Catalán Martín

Citseven Automoción S.L. Morón de la Frontera (Sevilla) Cristóbal Rodríguez Navarro

Alisa Motors S.L.L. Torrejón de Ardoz (Madrid) L. B. G. C. y M. T. C. P.

I.T.V. Puerto Fuerteventura S.L. Puerto del Rosario (Las Palmas) Darío González y Thomas Brock

Taller Autolux S.L. Almoradi (Alicante) Leonid Radonetskyy

Autosami Imzourani S.L. Valdemoro (Madrid) Said Sami

Talbaser Color S.L. Madrid José Antonio Tarazaga Simarro

Reparación y Venta motor S.L. Sollana (Valencia) F. J. P. y D. M. G.

Autotallers Richo S.L. San Esteve ses Rovires (Barc) Ricard Jansana Sarro

24 por 24 Aravaca S.L. Alcorcón (Madrid) Carlos Arturo Piedrahita Vargas

ITV Cerceda S.L. La Acebeda (Madrid) P. M. G., F. M. C. y P. M. C.

Sermóvil Barreiros S.L.L. San Cibrao Das Viñas (Orense) Roberto Fernández y Pablo Rey

Inda Tailerrak S.L. Baztán (Asturias) Javier Menéndez y César González

Reciclajes Alzimetal S.L. Alzira (Valencia) Bernardo José Gomis Montaner

lches Auto Tricoli S.L. Cebreros (Ávila) A. J. Alonso y J. C. Alonso

T. A. / mAdrid

La asociación máxima repre-sentante del sector del recam-bio en nuestro país, ANCE-RA, y AFIBA, la Asociación de Fabricantes e Importado-res de Bienes de Equipo para Automoción, han decidido crear una comisión antipira-tería. Ésta se dedicará a la de-tección de problemas de pira-tería en el software de equipos informáticos y en maquinaria, y si da con casos probados de esta práctica iniciará acciones legales en contra del suminis-trador y del taller, si se puede

probar que lo ha tenido de forma deliberada e intencio-nada.

El motivo que ha llevado a su creación ha sido el que España sea líder en pirate-ría y el sector independiente multimarca ha querido in-tervenir para solucionar este grave problema y evitar que haya personas y entidades que tengan en este delito su profesión.

La nueva plataforma se denominará C.A.P.A. (Comi-sión Antipiratería para el Au-tomóvil).

Luchan contra el software ilegal en equipos informáticos

Ancera y Afiba crean una comisión antipiratería

T. A. / mAdrid

Los talleres españoles cuentan desde hace escasas fechas con una prime-ra ‘hoja de ruta’ por la que guiarse para reparar o mantener los vehí-culos eléctricos, lo que facilitará su actividad en la reparación de estos vehículos. Ha sido Audatex, que ofrece soluciones para el taller en valoración de siniestros, la que lo ha creado.

Con esta metodología, que

unificará el tratamiento de estos vehículos, los usuarios de este tipo de tecnología cesarán en sus posi-bles dudas acerca de la capacidad del taller de reparar un vehículo eléctrico.

El primero en la lista de sus servicios ha sido el Leaf, modelo de Nissan de reciente aterrizaje en nuestro país, con lo que cualquier profesional de la reparación, que cuente con este sistema, podrá ac-

ceder a toda la información para realizar su mantenimiento y repara-ciones.

Así, se podrá saber qué piezas se pueden reparar, cómo hacerlo y qué tipo de intervenciones y tiempos se precisan en su mantenimiento y entre las piezas que se han incluido se encuentran los conectores de to-ma de carga, condensadores, kits de recarga rápida, placas solares o las propias baterías de ión-litio.

Hasta el momento se carecía de una metodología propia para esta tecnología

Audatex crea la primera hoja de ruta para la reparación de eléctricos

T. A. / mAdrid

Mazda cuenta con nuevas insta-laciones en Alicante. El nuevo concesionario recibe el nombre de Prim Auto Sport y con esta apertura, la marca japonesa me-jora el servicio al cliente en esta provincia y refuerza su presencia en la Comunidad Valenciana, donde cuenta ya con un total de siete concesionarios.

Se encuentra en la carretera de Ocaña, 31-33, y cuenta con 400 m2 de exposición y 800 m2 de taller, y espacio destinado a aparcamiento para clientes.

Mazda estrena concesionario

en Alicante

Para las intervenciones realizadas a los vehículos en la red oficial de posventa

Peugeot ofrece un año de garantía sin límite de kilometraje

Y.L. / GuAdALAjArA

La red de servicios oficiales de posventa de Peugeot amplía los tres meses y 2.000 kilómetros de garantía, que fija la vigente legis-lación, hasta un año sin límite de kilometraje. Este factor permiti-rá ampliar el tiempo de acudida al taller hasta en un 15%, lo que desvela la estrategia de la firma francesa, que pasa a centrarse en

el cliente a través de servicios ofrecidos en el ámbito de la pos-venta.

Angel Soriano, director de Prensa y Relaciones Exteriores de Peugeot, destacó en la presen-tación de este servicio en Garbu Motor, Guadalajara, la impor-tancia de "ganar a los clientes gracias al servicio Peugeot" que dispone en su red de posventa de

las herramientas y tecnologías necesarias para el diagnóstico y reparación de los vehículos.

Además, y teniendo en cuen-ta la competencia en este sector, la marca apuesta por la compe-titividad de sus precios, que con un servicio mucho más especia-lizado, y apoyándose en campa-ñas nacionales, como ofertas y revisiones anuales, trata de ser equiparable y más fiable que los talleres independientes.

Antonio Herreros, director de Piezas y Servicios de Peugeot, ha resaltado el esfuerzo de la firma para ofrecer al cliente un servicio bueno y barato, que atraiga ade-más de clientes, futuras ventas y alertó a los conductores de la im-portancia de preparar el vehículo para el verano.

Herreros se refirió también al Plan Renove de neumáticos, que entró en vigor el 10 de junio, co-mo un "fiasco", puesto que sólo una marca de gomas se adhirió al mismo, y es poca la repercusión que se le está dando.

24 / La Tribuna de Automoción 2ª quincena julio de 2011M E R C A D O J U N I O

P O R C O M U N I D A D E S

La venta de automóviles nuevos en España continúa cuesta abajo y sin frenos, durante el mes de junio sólo cuatro comunidades autónomas permanecieron por debajo de las duras caí-das, todas ellas con un por-centaje de retroceso mayor al 40%.

De este modo, el mes de junio significó un retro-ceso del 31,3% con respec-to a la misma mensualidad del 2010, una de las que más ventas cosecha del año. Además, se debe tener en cuenta que esta caída ha sido la más fuerte de este ejercicio, que anteriormen-te había sufrido retrocesos aunque nunca superiores al 30%.

Aún así, la caída que cosechan las ventas en el primer semestre de 2011 es algo menos pronuncia-da, con un 26,8% menos de volumen que el regis-trado en la primera mitad del anterior ejercicio. De este modo, la cifra total que alcanza el mercado es-pañol en cuanto a automó-viles nuevos matriculados es de 443.114 unidades, lo que significa que en los seis primeros meses del año se han comercializado 162.000 unidades menos

que en el último curso. En junio además se ha

producido un hecho in-sólito, y es la caída de las ventas en todas las comu-nidades autónomas sin ex-cepción.Por comunidades

En el caso de las comuni-dades autónomas, ninguna ha sido capaz de superar sus propios registros del 2010 en junio, aunque al-gunas han mostrado retro-cesos más leves que otras.

Las tres comunidades que mostraron una caí-da menos pronunciada en junio han sido: La Comu-nidad Canaria, que fue la que menos cayó con un 9% menos, Madrid, que perdió un 17,3% en el sexto mes, y la Comunidad Valenciana que alcanzó un 18,8% me-nos que en junio de 2010.

En el lado opuesto, con las caídas mas gra-ves encontramos a las dos Castillas, con La Mancha por encima, con un grave descenso del 57,2%, lo que se traduce en casi 3.000 unidades menos en sólo un mes. Castilla y León cose-chó el segundo descenso más pronunciado con un 50% menos, lo que signi-fica que perdió la mitad

de su volumen, siempre en comparación con el ejerci-cio precedente.

Pese a todo, a lo largo del primer semestre las caídas han sido algo meno-res, formando un acumu-lado con descensos menos fuertes. Extremadura es la comunidad que menos unidades ha registrado en comparación a los datos del pasado ejercicio, con un retroceso del 48,8% durante los seis primeros meses del año. En esta lis-ta negra le siguen Castilla y León y Galicia, con un 46,5% y un 44,2% menos respectivamente.

En otros segmentos el mercado español tampo-co ha mostrado mejoría, rebajando en un 14,6% el volumen de las ventas de vehículos derivados y en un 17,9% las ventas de furgones, todo ello durante el mes de junio. En lo que concierne al acumulado de los primeros seis meses del año, estos segmentos tam-poco han mostrado cifras positivas, aunque la caída ha sido muy leve en cuanto a los furgones, con un total de 21.498 matriculaciones, un 3% menos, y algo más pronunciada en lo que a vehículos derivados atañe

con un total de 32.227 ma-triculaciones en la primera mitad del año, un 20,6% menos.Por Marcas

En cuanto al resultado de las diferentes marcas en el primer semestre del año, cabe destacar el rendimien-to de la firma francesa Ren-ault, segunda en junio, sólo pudo ser superada por las ventas de Seat, que alcan-zaron las 7.852 unidades por las 7.712 automóviles que comercializó Renault.

Pese al buen rendimien-to de la firma del rombo en junio, en el acumulado la cosa es diferente, siendo Seat la líder con 40.375 unidades perseguida por la alemana Volkswagen con 39.719 unidades vendidas. También debe ser consi-derado el rendimiento de la americana Ford, tercera en el acumulado la marca ya ha logrado ser líder en cuatro comunidades autó-nomas, más que ninguna otra.

Por modelos, el más vendido tanto en junio como en el acumulado es el Renault Mégane, con 17.897 unidades vendidas en los seis primeros meses del ejercicio.

El mercado volvió a retroceder durante el mes de junio un 31,3%

con un total de 83.554 matriculaciones registradas.

En el mes de junio todas las comunidades cayeron

Retroceso del 26,8% en la primera mitad del año

El mercado por comunidades volvió a dejar una cifra desoladora en la venta de automóviles, perdiendo volumen

con respecto a junio de 2010 en todas las regiones de España. Contando con junio, el mercado lleva 12 meses en números rojos, los mismos que han pasado desde que subió el IVA y

desde que se acabó el Plan 2000E, y es que no es coincidencia que la subida de los impuestos y los recortes de las ayudas

hayan afectado a la venta de automóviles, que en comparación con el pasado ejercicio pierde 162.000 unidades, o lo que es lo

mismo, un 26,8% menos.Castilla- La Mancha ha sido la comunidad que más ha caído en junio, mientras que Extremadura lidera las caídas semestrales.

Líderes del mes en cada comunidad autónoma(Automóviles vendidos)

Junio completa los doce meses consecutivos de caídas en el mercado de automóviles, un segmento que cayó por primera vez por encima del 30%. Once comunidades registraron descensos

superiores al 40%

Automóviles Junio Acumulado 2011 2010 %11/10 2011 2010 %Var.ANDALUCIA 8.647 14.554 -40,59 45.930 77.779 -40,95ARAGÓN 1.425 2.416 -41,02 7.715 12.929 -40,33ASTURIAS 1.236 2.166 -42,94 6.651 10.693 -37,80CANTABRIA 721 1.196 -39,72 4.065 6.449 -36,97CASTILLA LA MANCHA 2.194 5.124 -57,18 12.019 21.166 -43,22CASTILLA LEON 2.407 4.824 -50,10 13.921 26.036 -46,53CATALUÑA 10.810 17.116 -36,84 59.719 86.066 -30,61CEUTA Y MELILLA 170 244 -30,33 1.051 1.536 -31,58COMUNIDAD BALEAR 2.438 3.307 -26,28 16.581 18.119 -8,49COMUNIDAD CANARIA 3.049 3.354 -9,09 14.611 15.937 -8,32COMUNIDAD DE MADRID 31.526 38.124 -17,31 159.438 175.031 -8,91COMUNIDAD MURCIANA 1.396 2.563 -45,53 7.580 12.903 -41,25COMUNIDAD VALENCIANA 9.550 11.762 -18,81 50.845 65.999 -22,96EXTREMADURA 950 1.889 -49,71 5.183 10.134 -48,86GALICIA 3.124 6.101 -48,80 16.675 30.050 -44,51LA RIOJA 330 566 -41,70 1.859 2.808 -33,80NAVARRA 781 1.507 -48,18 4.068 7.298 -44,26PAIS VASCO 2.800 4.837 -42,11 15.203 24.181 -37,13TOTAL 83.554 121.650 -31,30 443.114 605.114 -26,80

DerivADos Junio Acumulado 2011 2010 % 11/10 2011 2010 % Var.ANDALUCIA 406 732 -44,54 2.184 4.421 -50,60ARAGÓN 86 152 -43,42 507 961 -47,24ASTURIAS 67 92 -27,17 405 560 -27,68CANTABRIA 27 44 -38,64 167 328 -49,09CASTILLA LA MANCHA 323 171 88,89 782 1.275 -38,67CASTILLA LEON 112 226 -50,44 635 1.308 -51,45CATALUÑA 612 938 -34,75 3.677 5.373 -31,57CEUTA Y MELILLA 4 8 -50,00 33 56 -41,07COMUNIDAD BALEAR 138 187 -26,20 938 1.215 -22,80COMUNIDAD CANARIA 397 368 7,88 2.128 2.524 -15,69COMUNIDAD DE MADRID 2.860 2.797 2,25 14.087 13.892 1,40COMUNIDAD MURCIANA 79 148 -46,62 421 748 -43,72COMUNIDAD VALENCIANA 545 537 1,49 4.084 3.754 8,79EXTREMADURA 108 87 24,14 390 721 -45,91GALICIA 97 236 -58,90 745 1.378 -45,94LA RIOJA 14 28 -50,00 113 210 -46,19NAVARRA 47 114 -58,77 245 648 -62,19PAIS VASCO 124 213 -41,78 686 1.236 -44,50TOTAL 6.046 7.078 -14,60 32.227 40.608 -20,63

Furgones Junio Acumulado 2011 2010 %11/10 2011 2010 %Var.ANDALUCIA 353 534 -33,90 2.129 2.432 -12,46ARAGÓN 70 112 -37,50 523 560 -6,61ASTURIAS 57 104 -45,19 403 453 -11,04CANTABRIA 39 58 -32,76 214 253 -15,42CASTILLA LA MANCHA 125 157 -20,38 547 740 -26,08CASTILLA LEON 132 209 -36,84 825 1.026 -19,59CATALUÑA 615 655 -6,11 3.489 3.527 -1,08CEUTA Y MELILLA 2 3 -33,33 19 19 0,00COMUNIDAD BALEAR 57 99 -42,42 485 417 16,31COMUNIDAD CANARIA 175 141 24,11 709 802 -11,60COMUNIDAD DE MADRID 1.256 1.336 -5,99 7.201 6.485 11,04COMUNIDAD MURCIANA 56 98 -42,86 356 444 -19,82COMUNIDAD VALENCIANA 313 333 -6,01 1.768 1.676 5,49EXTREMADURA 47 60 -21,67 332 342 -2,92GALICIA 139 213 -34,74 796 978 -18,61LA RIOJA 16 38 -57,89 124 165 -24,85NAVARRA 81 76 6,58 338 410 -17,56PAIS VASCO 214 336 -36,31 1.240 1.433 -13,47TOTAL 3.747 4.562 -17,90 21.498 22.162 -3,00

Galicia-48,80

Extremadura-49,71

Cataluña-36,84

C. Valenciana-18,81

Castilla-La Mancha-57,18

Baleares-26,28

Canarias-9,09

Asturias-42,94 Cantabria

-39,72País Vasco-42,11

Navarra-48,18

Rioja-41,70

Murcia-45,53

Andalucía-40,59

Castilla y León-50,10

Madrid-17,31

Aragón-41,02

Ceuta y Melilla-30,33

838FordAndalucía

185OpelAragón

119CitroënAsturias

416PeugeotC-La Mancha

112CitroënCantabria

301RenaultCastilla y León

1.013SeatCataluña

17VolkswagenCeuta y Melilla

276FordC. Balear

843OpelC. Canaria

4.108RenaultC. Madrid

135SeatC. Murciana

1.783FordC. Valenciana

73RenaultExtremadura

285 SeatGalicia

37PeugeotLa Rioja

112VolkswagenNavarra

FordPaís Vasco 240

2ª quincena julio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 25

FORD 1 838 2 3.748CITROEN 2 776 1 3.774SEAT 3 744 3 3.708VOLKSWAGEN 4 670 4 3.540RENAULT 5 629 6 3.061OPEL 6 597 7 2.820TOYOTA 7 469 8 2.727PEUGEOT 8 430 5 3.074

CITROEN 1 88 1 509RENAULT 2 87 2 482PEUGEOT 3 72 3 401VOLKSWAGEN 4 49 5 201FORD 5 40 4 244NISSAN 6 30 7 119FIAT 7 26 6 164OPEL 8 12 8 54

FORD 1 71 3 333RENAULT 2 53 1 378VOLKSWAGEN 3 48 5 202FIAT 4 40 4 221MERCEDES 5 27 2 335IVECO 6 26 6 172PEUGEOT 7 24 7 141CITROEN 8 22 8 137

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. Andalucía es una de las comunidades que mayor número de vehículos pierde con

respecto a las matriculaciones del pasado ejercicio, teniendo en cuenta su volu-men, y el porcentaje de caída, que alcanza en el segmento de automóviles el

40,9% en la primera mitad del 2011, Andalucía ha dejado de vender 31.849 vehículos en los seis primeros meses del año. Una cifra demasiado elevada, que fácilmente puede considerarse como una debacle, ya que ninguna otra comunidad pierde tantas unidades, a pesar de no ser la caída más pronunciada.

En los otros segmentos el resultado es algo menos catastrófico, sobre todo porque la cantidad de vehículos que se comercializa en estos es menor, teniendo esto en cuenta, la caída en derivados es aún mayor que la registrada en automóviles, con un retroceso del 50,6% en el acumulado. Los furgones también cayeron un 12,5% en 2011.

AnDAlucíA

OPEL 1 185 1 961FORD 2 150 2 592NISSAN 3 99 3 522CITROEN 4 97 6 493SEAT 5 92 4 517VOLKSWAGEN 6 81 5 505RENAULT 7 76 7 438TOYOTA 8 68 8 365

RENAULT 1 27 1 119CITROEN 2 14 2 98FORD 3 13 3 75PEUGEOT 4 13 5 67FIAT 5 12 4 68NISSAN 6 4 6 31VOLKSWAGEN 7 2 7 27OPEL 8 1 8 21

RENAULT 1 15 1 107FIAT 2 15 3 67MERCEDES 3 13 4 63FORD 4 8 2 76VOLKSWAGEN 5 5 5 51CITROEN 6 4 7 32OPEL 7 4 8 23IVECO 8 2 6 43

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. La comunidad aragonesa sigue la estela del resto de las autonomías españolas y cae un

40,9% en la venta de automóviles en el acumulado de 2011, donde ha registrado un total de 7.715 unidades.En otros segmentos la región tampoco ha mostrado mejorías, cayendo en el mercado

de vehículos derivados un 47,2% en la primera mitad del año, en junio la caída fue algo menor aunque de proporciones similares, cayendo un 43,4% en este segmento.

La caída mas suave se ha producido en el mercado de furgones, el que menos unida-des matricula en total de los tres segmentos en los que se divide el mercado español. Esta caída del 6,6% ha supuesto la pérdida de 37 unidades durante los seis primeros meses del año. Junio ha sido el peor mes para la comunidad de Aragón en furgones, ya que cayó un 37,5%, desnivelando el porcentaje del resto del año que era positivo en mayo.

ArAgón

CITROEN 1 119 4 535SEAT 2 103 1 555RENAULT 3 103 2 536FORD 4 90 5 504PEUGEOT 5 86 2 544VOLKSWAGEN 6 73 6 494B.M.W. 7 68 7 332TOYOTA 8 65 8 326

RENAULT 1 22 2 92CITROEN 2 15 1 95VOLKSWAGEN 3 9 2 58FIAT 4 7 5 36NISSAN 5 7 6 31PEUGEOT 6 5 4 52FORD 7 1 7 26OPEL 8 1 8 12

RENAULT 1 10 1 100MERCEDES 2 10 2 57VOLKSWAGEN 3 9 2 46OPEL 4 7 8 21IVECO 5 6 6 35FIAT 6 5 4 42CITROEN 7 4 7 28FORD 8 3 5 37

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. Asturias tampoco ha podido salvar el mercado de automóviles en junio, y ya

cae un 37,8% en la primera mitad del año. En este tiempo la comunidad ha matriculado un total de 6.651 automóviles. En el sexto mes del presente ejer-

cicio la caída en porcentaje ha sido algo mayor, marcando un retroceso del 42,9% con un total de 1.236 unidades comercializadas.

En los otros segmentos, al igual que muchas otras autonomías, los resultados tam-poco se han mostrado en verde, descendiendo un 27,7% en el acumulado de vehículos derivados y un 11% en el de furgones.

Por marcas, el mercado asturiano se muestra muy equilibrado, siendo la líder en los seis primeros meses del año Seat, que fue segunda en junio, con un total de 555 unida-des registradas. En el acumulado le siguen Peugeot y Renault, con 544 y 536 unidades.

AsturiAs

26 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2011

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

PEUGEOT 1 416 1 2.107B.M.W. 2 203 2 983CITROEN 3 171 3 844VOLKSWAGEN 4 121 4 734SEAT 5 120 7 619FORD 6 117 5 651OPEL 7 113 8 598RENAULT 8 105 6 647

PEUGEOT 1 256 1 373RENAULT 2 25 2 130CITROEN 3 17 3 108FORD 4 9 5 34FIAT 5 6 4 45NISSAN 6 4 7 26VOLKSWAGEN 7 3 6 34OPEL 8 2 8 26

RENAULT 1 24 1 112FORD 2 17 2 79FIAT 3 16 4 54IVECO 4 13 6 43MERCEDES 5 12 3 77OPEL 6 12 7 35PEUGEOT 7 10 5 48CITROEN 8 8 8 33

Castilla - La Mancha ha sido la comunidad que peor parada ha salido en los resul-tados del mes de junio, sufriendo una pronunciada caída del 57,2% en la venta de automóviles. Así, matriculó 2.194 coches en junio, menos de los que dejó de

matricular que casi alcanzaron las 3.000 unidades. En el acumulado el retroceso es algo menor, con un total de 12.019 comercializaciones, un 43,2% menos.

En otros segmentos el resultado del acumulado tampoco es reconfortante, pero al menos la comunidad presume en junio de ser la que ha experimentado un mayor creci-miento en la venta de vehículos derivados, con un 88,9% más. A pesar del dato positivo, la comunidad sufre en el acumulado de este segmento un retroceso del 38,7%. En la venta de furgones, La Mancha es la región peor parada en 2011, con un descenso del 26% y un total de 547 unidades comercializadas.

cAstillA lA mAnchA

CITROEN 1 112 1 565FORD 2 71 4 334RENAULT 3 65 2 348SEAT 4 57 3 338NISSAN 5 43 8 212PEUGEOT 6 41 6 245VOLKSWAGEN 7 39 5 259OPEL 8 37 7 222

PEUGEOT 1 8 2 34RENAULT 2 7 4 24CITROEN 3 4 1 44FORD 4 3 5 18FIAT 5 3 6 7VOLKSWAGEN 6 1 3 27OPEL 7 1 7 2

RENAULT 1 14 1 59MERCEDES 2 6 6 17CITROEN 3 5 3 22FIAT 4 4 4 21IVECO 5 4 7 12FORD 6 2 2 30OPEL 7 2 8 5PEUGEOT 8 1 5 20

cAntAbriA

RENAULT 1 301 1 1.727NISSAN 2 189 5 961CITROEN 3 182 2 998FORD 4 155 3 988SEAT 5 145 6 912OPEL 6 140 7 899VOLKSWAGEN 7 139 4 977AUDI 8 119 8 795

RENAULT 1 37 1 187PEUGEOT 2 20 3 88CITROEN 3 14 2 126FORD 4 13 5 66VOLKSWAGEN 5 12 4 67NISSAN 6 10 6 39FIAT 7 4 7 36OPEL 8 2 8 20

RENAULT 1 28 1 205FORD 2 19 2 103VOLKSWAGEN 3 19 6 60OPEL 4 16 8 46MERCEDES 5 14 3 100FIAT 6 9 4 92CITROEN 7 9 7 59IVECO 8 6 5 62

Castilla y León ha vuelto a ser una de las comunidades autónomas con peo-res registros del país, marcando el segundo descenso más pronunciado en la venta de automóviles tanto en el mes de junio como en el acumulado del

presente año. De este modo, la comunidad leonesa perdió un 50,1% de su volu-men de matriculación en junio, y alcanza ya un 46,5% menos en la suma de los seis primeros meses del año.

Además, la región ha sufrido en junio el tercer descenso más fuerte en la venta de vehículos derivados, donde también atesora la segunda caída más pronunciada en los seis primeros meses del año con un retroceso del 51,5%. Las noticias en cuanto a furgones tampoco son positivas, pues la caída en las ventas durante el mes de junio ha sido del 36,8% y acumula en 2011 una bajada del 19,6%.

cAstillA y león

Cantabria, una de las comunidades con menor número de matriculaciones, pierde más de 2.000 unidades en el acumulado del segmento de automóviles, donde su-ma 4.065 unidades comercializadas en el presente ejercicio. En el mes de junio la

caída ha sido algo mas pronunciada que lo que la comunidad venía perdiendo en la suma de los primeros seis resultados, retrocediendo un 39,7% con respecto a los niveles de junio de 2010, con un total de 721 operaciones de venta.

Además, la comunidad sufre las consecuencias de cosechar el cuarto peor registro en cuanto a vehículos derivados concierne, marcando un retroceso del 49% en el acumulado de este segmento. En el mercado de furgones las cosas tampoco mejoran y el retroceso en el acumulado alcanza ya el 15,4% del volumen registrado en el mismo periodo de 2010, que aventaja en 39 unidades los resultados del presente año.

Citroën es la líder absoluta en la comunidad, con 565 unidades vendidas en 2011.

2ª quincena julio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 27

cAtAluñA

ceutA y melillA

comuniDAD bAleAr

SEAT 1 1.013 1 5.743VOLKSWAGEN 2 855 2 4.810FORD 3 830 4 4.077RENAULT 4 781 5 4.053CITROEN 5 753 8 3.395NISSAN 6 721 3 4.700PEUGEOT 7 657 6 3.920OPEL 8 587 7 3.437

RENAULT 1 162 1 946CITROEN 2 142 2 708PEUGEOT 3 78 3 509FIAT 4 67 4 420FORD 5 49 5 388NISSAN 6 38 6 252VOLKSWAGEN 7 38 7 218OPEL 8 31 8 197

FORD 1 93 1 493FIAT 2 85 3 458RENAULT 3 84 2 472VOLKSWAGEN 4 66 6 318PEUGEOT 5 58 5 320IVECO 6 53 4 445CITROEN 7 48 7 244OPEL 8 47 8 179

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid.

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. Cataluña, al igual que las grandes comunidades autónomas en cuanto a la

venta de automóviles, ha visto reducido en un alto porcentaje su volumen de ventas, tanto en junio donde bajó en un 36,8% como en el acumulado del

presente ejercicio, donde alcanza un retroceso del 30,6%. De esta manera, acumula en el presente ejercicio una pérdida de volumen similar a la que sufre Andalucía, con casi 27.000 vehículos menos en tan sólo seis meses.

En cuanto a la venta de vehículos derivados, la comunidad tampoco ha podido resistir la embestida de junio, sufriendo un retroceso del 34,7%. En el acumulado la caída es algo menor, pero también de carácter significativo, con un descenso del 31,6%. Los furgones representan el segmento con una menor caída, perdiendo tan sólo un 1,1% en el acumulado de este ejercicio.

VOLKSWAGEN 1 17 3 88TOYOTA 2 17 5 69HYUNDAI 3 16 2 89SEAT 4 15 4 76NISSAN 5 13 1 92PEUGEOT 6 10 6 69CHEVROLET 7 9 7 67AUDI 8 9 8 56

PEUGEOT 1 3 1 8NISSAN 2 1 2 7

PEUGEOT 1 1 1 7IVECO 2 1 2 1

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-mar Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

Las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, que cuentan con una muy baja actividad en cuanto a venta de automóviles, han mostrado a pesar de ello unos niveles simi-lares a los del resto de España, sufriendo descensos en el segmento de automóviles

y de vehículos derivados. En el acumulado de los meses de 2011, las dos ciudades han descendido su volumen de ventas de automóviles en un 31,6%, mientras que en la co-mercialización de vehículos derivados el descenso ha sido del 41,1%. El segmento de furgones, que acumula en 2011 un total de 19 operaciones ha conseguido mantenerse en el acumulado, aunque perdió una unidad en junio. Por marcas es destacable la actua-ción de insignias que cuentan con modelos 4x4 entre su gama, que logran acaparar este mercado, así, la líder es Nissan con 92 unidades comercializadas entre enero y junio, la siguen en este ranking Hyundai y Volkswagen con 89 y 88 unidades vendidas en lo que llevamos de año.

FORD 1 276 2 1.485PEUGEOT 2 261 1 2.326FIAT 3 252 4 1.092RENAULT 4 241 5 1.059VOLKSWAGEN 5 174 7 688CITROEN 6 143 3 1.231CHEVROLET 7 126 8 543SEAT 8 108 6 953

RENAULT 1 41 3 192FORD 2 22 4 90PEUGEOT 3 21 1 224CITROEN 4 19 2 208FIAT 5 10 5 82NISSAN 6 10 6 51OPEL 7 9 8 40VOLKSWAGEN 8 5 7 49

RENAULT 1 11 2 76FORD 2 10 3 71PEUGEOT 3 10 4 50MERCEDES 4 7 5 48VOLKSWAGEN 5 5 7 22OPEL 6 4 1 131CITROEN 7 3 6 27FIAT 8 3 8 19

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid.

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. La comunidad Balear, una de las pocas que está salvaguardando las cifras de

matriculación cosechadas en 2010, sufrió en el mes de junio un fuerte varapa-lo, perdiendo casi un tercio de las ventas de automóviles, con un retroceso del

26,3%. En el acumulado es destacable que la comunidad insular es de entre todos los descensos el segundo menos pronunciado del país, con un retroceso del 8,5%.

Además, la comunidad Balear sufre una caída situada dentro de la media dentro del acumulado del segmento de vehículos derivados, y es la región con un mayor incremento en la venta de furgones, con un repunte del 16,3% en el acumulado.

Por marcas, la francesa Peugeot lidera las ventas de coches entre enero y junio, con un total de 2.326 unidades matriculadas, Ford, segunda en el acumulado, lideró las ven-tas del mes de junio con un total de 276 unidades vendidas.

28 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2011

comuniDAD De mADriD

comuniDAD cAnAriA

comuniDAD murciAnA

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

D e R i V A D O s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Ránk. unid..

F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

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F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

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F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

RENAULT 1 4.108 4 13.867OPEL 2 3.442 3 14.341SEAT 3 3.265 1 18.145CITROEN 4 3.156 5 13.491VOLKSWAGEN 5 3.114 2 16.993PEUGEOT 6 2.375 6 12.671AUDI 7 1.893 8 8.464FORD 8 1.349 7 8.981

PEUGEOT 1 725 1 3.562CITROEN 2 559 2 3.490RENAULT 3 490 3 2.699FIAT 4 344 5 1.443FORD 5 336 4 1.479VOLKSWAGEN 6 250 6 744OPEL 7 107 7 425NISSAN 8 32 8 150

CITROEN 1 359 1 1.726RENAULT 2 197 2 1.223FORD 3 139 3 982VOLKSWAGEN 4 120 5 547FIAT 5 105 4 561PEUGEOT 6 102 6 539OPEL 7 77 8 286IVECO 8 66 7 316

Madrid, la comunidad autónoma con mayor número de operaciones en todos los segmentos del mercado, ha logrado mantener en positivo las ventas de vehículos derivados y de furgones entre enero y junio. Y aunque ha caído en

la venta de automóviles, ha registrado el tercer menor descenso en el acumulado del año y el segundo de junio, que llegó hasta el 17,3%, siendo mucho más pro-nunciado que el registrado en la primera mitad del ejercicio.

La comunidad madrileña ha matriculado de esta forma un total de 159.438 automó-viles en 2011, lo que supone casi el triple de la cifra alcanzada por cualquier comunidad autónoma del país.

Además, y a excepción de la Comunidad Valenciana, Madrid ha sido la única en mostrar crecimiento en el segmento de derivados, donde creció un 2,2% y acumula un aumento del 1,4% entre el primer y el sexto mes del año.

OPEL 1 843 1 2.111VOLKSWAGEN 2 369 2 1.948SEAT 3 229 3 1.609FORD 4 179 5 828RENAULT 5 174 6 737CHEVROLET 6 158 7 624NISSAN 7 155 4 995PEUGEOT 8 125 8 546

CITROEN 1 121 1 764VOLKSWAGEN 2 71 4 223PEUGEOT 3 62 2 420RENAULT 4 52 3 300FORD 5 33 5 159FIAT 6 31 8 68NISSAN 7 23 6 99OPEL 8 4 7 79

RENAULT 1 33 1 110CITROEN 2 33 3 95FORD 3 25 4 94MERCEDES 4 19 5 61VOLKSWAGEN 5 18 2 101PEUGEOT 6 16 6 42IVECO 7 8 8 19FIAT 8 5 7 28

SEAT 1 135 1 623FORD 2 134 4 550CITROEN 3 114 3 575PEUGEOT 4 99 6 503VOLKSWAGEN 5 97 2 589AUDI 6 93 5 526B.M.W. 7 85 8 332RENAULT 8 76 7 482

CITROEN 1 26 1 132PEUGEOT 2 17 2 95RENAULT 3 17 3 81FORD 4 6 5 24FIAT 5 5 6 23VOLKSWAGEN 6 4 4 32NISSAN 7 3 7 19OPEL 8 1 8 13

RENAULT 1 16 1 73FORD 2 14 2 59FIAT 3 6 3 44PEUGEOT 4 5 5 30NISSAN 5 4 6 24CITROEN 6 4 8 17MERCEDES 7 3 4 41VOLKSWAGEN 8 3 7 22

La comunidad murciana es otra de las muchas que se ha subido al carro de los descensos, mostrando caídas en los tres segmentos de matriculación tanto en el mes de junio como en el acumulado. Además, la región mediterránea es la tercera

comunidad peor parada en la comercialización de furgones, donde ha caído un 42,8% en junio y acumula un retroceso del 19,8%.

En el segmento de automóviles el descenso que se produjo en junio alcanzó el 45,5% del total logrado en el mismo mes del pasado año. Este mercado cae también en el acumulado de 2011, situando sus ventas un 41,2% por debajo del volumen alcanza-do en el mismo periodo del pasado año, con un total de 7.580 matriculaciones.

La española Seat lidera el mercado por marcas, con 623 unidades vendidas en 2011, Volkswagen, segunda en el acumulado, fue quinta en junio con 97 unidades.

Canarias, que hasta ahora venía siendo la excepción que confirma la regla en cuanto a descensos se refiere, tampoco ha podido mantenerse en positivo durante junio, a pesar de ello, la comunidad ha sufrido el retroceso más leve

de toda España, tanto en junio como en el acumulado de 2011. De este modo la comunidad insular ha logrado 3.354 matriculaciones en junio, un 9,1% menos, y suma ya 14.611 operaciones entre enero y junio, un 8,3% menos. En cuanto a vehí-culos derivados, un segmento que retrocede en un 20,6% en nuestro país, las islas han logrado incrementar su volumen en junio, aumentando las ventas en un 7,9%, a pesar de ello la comunidad pierde en el acumulado de este segmento un 15,7% del volumen registrado en 2010. Los furgones también lograron incrementar sus ventas en junio, cre-ciendo un 24,1%, aunque caen en el acumulado entre enero y junio un 11,6%.

2ª quincena julio de 2011 M E R C A D O C O M U N I D A D E S La Tribuna de Automoción / 29

comuniDAD vAlenciAnA

extremADurA

gAliciA

FORD 1 1.783 1 9.782SEAT 2 1.212 6 3.454VOLKSWAGEN 3 932 2 4.396OPEL 4 720 3 4.300CITROEN 5 661 4 3.819PEUGEOT 6 636 5 3.515HYUNDAI 7 636 8 2.134RENAULT 8 427 7 2.242

PEUGEOT 1 271 2 1.221VOLKSWAGEN 2 71 4 402RENAULT 3 66 5 301CITROEN 4 47 1 1.386FIAT 5 36 3 437FORD 6 23 6 152NISSAN 7 22 7 120OPEL 8 7 8 46

FORD 1 66 1 277RENAULT 2 45 3 222FIAT 3 42 4 222MERCEDES 4 37 5 218VOLKSWAGEN 5 32 2 260IVECO 6 30 6 167CITROEN 7 23 7 112NISSAN 8 13 8 111

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F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. La Comunidad Valenciana es una de las pocas comunidades que logra mantener

en positivo el acumulado de alguno de los segmentos, pese a ello y el buen rit-mo con el que comenzó en 2011, las cifras que cosechan en el primer semestre

del año en la venta de automóviles son negativas, y aunque no siguen la tendencia catastrofista del resto de autonomías significan una pérdida de volumen de unos 15.000 automóviles, algo a tener en cuenta. De este modo la venta de coches al-canza ya un retroceso del 22,9% entre enero y junio.

En cuanto a los vehículos derivados, la comunidad ha cosechado un aumento en las ventas del 8,8% matriculando 4.084 unidades en el primer semestre, lo que le convierte en la región con un mayor incremento de las ventas en este segmento.

Los furgones, que cayeron en junio, han incrementado en un 5,5% sus ventas.

RENAULT 1 73 5 354VOLKSWAGEN 2 71 2 385SEAT 3 69 1 412OPEL 4 69 4 355NISSAN 5 63 3 361FORD 6 63 6 345CHEVROLET 7 62 7 295CITROEN 8 60 8 274

PEUGEOT 1 59 1 123RENAULT 2 14 2 84CITROEN 3 11 3 75FORD 4 7 4 35NISSAN 5 7 6 25VOLKSWAGEN 6 5 5 27OPEL 7 3 7 14DACIA 8 1 8 2

RENAULT 1 19 1 114FORD 2 7 2 53CITROEN 3 4 3 32IVECO 4 4 6 20PEUGEOT 5 3 4 32MERCEDES 6 3 5 26VOLKSWAGEN 7 3 8 7FIAT 8 2 7 13

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Extremadura ha sido la comunidad autónoma con un mayor retroceso durante los seis primeros meses del año en el segmento de automóviles, donde de-creció un 48,9%, además cosechó el tercer peor resultado también en junio,

donde cayó un 49,7%. De esta manera, Extremadura ha matriculado un total de 5.183 vehículos durante este año, por los 10.134 que consiguió durante el pasado ejercicio.

Al menos la comunidad extremeña logró el segundo mayor incremento durante el mes de junio en el segmento de derivados, creciendo un 24,1%, algo que no ha evitado el fuerte revés que sigue sufriendo en el acumulado de este sector, donde cae un 45,9%.

En cuanto a los furgones, el retroceso en el acumulado es tan sólo del 2,9% con 10 unidades menos que en 2010, en junio la comunidad cayó un 21,7%.

SEAT 1 285 3 1.389FORD 2 282 2 1.432VOLKSWAGEN 3 258 1 1.459RENAULT 4 247 6 1.275CITROEN 5 238 4 1.369PEUGEOT 6 199 5 1.367MERCEDES 7 171 8 627OPEL 8 161 7 841

CITROEN 1 26 1 179RENAULT 2 19 2 166NISSAN 3 14 7 52PEUGEOT 4 11 3 102FIAT 5 9 6 62VOLKSWAGEN 6 8 5 65FORD 7 6 4 95DACIA 8 3 8 15

RENAULT 1 50 1 203FORD 2 17 2 107MERCEDES 3 16 4 94FIAT 4 15 3 96IVECO 5 12 7 57CITROEN 6 9 5 68PEUGEOT 7 9 6 58NISSAN 8 7 8 43

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F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid. Galicia es otra de las comunidades autónomas que ha descendido en las ventas

de todos los segmentos, cosechando además el tercer mayor decrecimiento en el acumulado de las ventas de automóviles, donde se precipitó un 44,5%. En lo

que concierne a vehículos derivados los resultados no fueron mejores, obteniendo el des-censo más pronunciado del mes de junio, que fue del 58,9%. En el acumulado de este segmento Galicia también pierde volumen con respecto a 2010, logrando unas ventas un 45,9% menores a las de entonces. En el mercado de furgones las pérdidas fueron similares a los peores registros de otras autonomías, aunque algo más moderadas, ca-yendo un 18,6% en el acumulado entre enero y junio.

Por marcas, la alemana Volkswagen, líder en el acumulado, fue tercera en junio con 258 matriculaciones por las 285 que logró Seat, que consiguió el primer puesto.

30 / La Tribuna de Automoción M E R C A D O C O M U N I D A D E S 2ª quincena julio de 2011

nAvArrA

lA riojA

PAís vAsco

A u T O m ó V i L e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

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F u R G O N e s Junio ene.-Jun. Rank. unid. Rank. unid.

VOLKSWAGEN 1 112 1 536FORD 2 83 2 416SEAT 3 78 3 340CITROEN 4 74 5 285OPEL 5 60 4 296RENAULT 6 53 7 261PEUGEOT 7 50 6 276MERCEDES 8 41 8 135

CITROEN 1 14 1 62RENAULT 2 8 2 36NISSAN 3 8 5 23PEUGEOT 4 5 3 36FIAT 5 4 4 29FORD 6 4 6 20OPEL 7 3 8 17VOLKSWAGEN 8 1 7 20

RENAULT 1 21 1 90FORD 2 11 2 40VOLKSWAGEN 3 8 4 36CITROEN 4 8 5 33PEUGEOT 5 8 6 26FIAT 6 7 3 37OPEL 7 7 7 25IVECO 8 5 8 18

La comunidad de Navarra, que tiene un mercado más reducido que la media, ha cosechado pérdidas en comparación con los volúmenes de 2010 en el acumula-do de todos los segmentos, cayendo un 44,3% en el de automóviles, un 17,6%

en el de furgones y un estrepitoso 62,2% en el de vehículos derivados, siendo este último el peor resultado del país.

En cuanto al mes de junio, la comunidad tampoco logró cosechar buenos resultados en automóviles y derivados, aunque consiguió mantener en números verdes la matricula-ción de furgones, que se incrementó un leve 6,6% durante el sexto mes del ejercicio.

Por marcas, la comunidad del norte de España permaneció durante junio en cifras parecidas a las que se venían dando en el acumulado, produciéndose tan sólo un cambio de posición, que intercambió los lugares que ocupaban Citroën y Peugeot, siendo la francesa del grupo PSA cuarta en junio y quinta en el acumulado y viceversa.

PEUGEOT 1 37 2 165FORD 2 34 1 170RENAULT 3 26 3 150CITROEN 4 22 5 142SEAT 5 21 4 148OPEL 5 21 6 139VOLKSWAGEN 7 19 7 130TOYOTA 8 17 8 92

CITROEN 1 5 2 24RENAULT 2 3 1 32NISSAN 3 2 4 12OPEL 3 2 5 9FIAT 5 1 3 14PEUGEOT 5 1 6 9

MERCEDES 1 6 2 16RENAULT 2 5 1 18FORD 3 2 4 14FIAT 3 2 5 12VOLKSWAGEN 5 1 3 15

La comunidad riojana recolectó los peores resultados en el mercado de furgones, siendo la segunda comunidad autónoma con un mayor descenso en las ventas de este segmento en los primeros meses de 2011, con un retroceso del 24,8%,

aunque en junio la caída fue aún mayor, perdiendo un 57,9% con respecto a las cifras de junio en 2010.

Por lo menos la caída en la venta de automóviles fue más acorde con la media gene-ral española, aunque los resultados tampoco fueron buenos, descendiendo un 33,8% en el acumulado y un 41,7% en el mes de junio.

El mercado de derivados perdió la mitad del volumen mostrado en junio de 2010 durante el pasado mes, y suma un retroceso del 46,2% entre enero y junio. Por marcas en automóviles, Ford fue segunda en junio pero mantiene el liderato en 2011.

FORD 1 240 1 1.076VOLKSWAGEN 2 232 3 998CITROEN 3 206 6 805OPEL 4 204 2 1.030PEUGEOT 5 199 5 843RENAULT 6 199 4 996AUDI 7 141 7 730SEAT 8 139 8 672

RENAULT 1 37 1 131CITROEN 2 30 2 115PEUGEOT 3 17 3 84VOLKSWAGEN 4 15 5 60FORD 5 14 4 65NISSAN 6 12 6 55FIAT 7 6 7 29OPEL 8 3 8 19

RENAULT 1 62 1 312VOLKSWAGEN 2 28 4 133FIAT 3 24 2 137FORD 4 24 3 136CITROEN 5 18 6 58IVECO 6 17 5 66NISSAN 7 17 10 40PEUGEOT 8 17 8 47

El País Vasco volvió a mostrar importantes reducciones en los volúmenes cose-chados en 2011 en comparación con los del pasado ejercicio, cayendo en to-dos los segmentos del mercado. De esta manera, el segmento de automóviles

vió reducido su volumen en un 37,1% durante el primer semestre, aunque el retro-ceso fue mayor en junio, donde la comunidad rebajó en un 42,1% sus ventas.

Las comercializaciones de vehículos derivados alcanzaron en el sexto mes de 2011 reducciones del 41,8%, lo que ha provocado un retroceso mayor en el acumulado, sien-do éste del 44,5% con 686 unidades vendidas.

En lo que a furgones concierne la caída fue algo menor, aunque también notable, produciéndose un descenso en el acumulado de las matriculaciones del 13,5% lo que se tradujo en 1.240 ventas por las 1.433 registradas en el mismo periodo de 2010.

2ª quincena julio de 2011 T E M A S A PA R T E La Tribuna de Automoción / 31

A partir de ahora, cuando uno apar-que su Volvo ya no se quedará con

la duda de saber cómo se lo encontrará cuando regrese. Desde ese momento, y gra-cias a la última novedad de

Volvo Car Corporation so-bre conectividad, uno podrá tener al vehículo siempre controlado. Se trata de un programa denominado Co-nectivity por el que median-te una aplicacíon en el móvil se sabrá en todo momento el estado del vehículo, así se podrán activar algunas fun-ciones.

La aplicación para móvi-les constituye otro paso en la búsqueda de Volvo Cars de posibilidades de conectividad de gama alta para los pro-pietarios de Volvo, tanto en el interior del vehículo como cuando éste está aparcado.

La aplicación para mó-viles es una ampliación del servicio Volvo On Call , dirigida originalmente a proporcionar un acceso di-recto al centro de atención de llamadas en caso de ac-cidente u otra emergencia. En la actualidad, el servicio Volvo On Call está disponi-ble en 12 países europeos. La novedad ahora estriba en que se ha reinventado el sistema, los propietarios de todos los nuevos modelos Volvo (a partir de mode-los del año 2012), que dis-pongan de Volvo On Call pueden descargar la nueva

aplicación, que estará dis-ponible tanto para iPhone como para móviles con sis-tema Android.

La aplicación para mó-viles es gratuita y, según indican desde la marca, se ha diseñado para ofrecer al propietario una relación a distancia intuitiva y sencilla con el vehículo.

Este sistema no pone en compromiso la seguri-dad del vehículo puesto que desde Volvo indican que se han adoptado las medidas adecuadas para proteger la privacidad del usuario y la seguridad del sistema.

Mi afición por el mundo del motor vie-ne de niño. Desde mi juventud he de-vorado multitud de publicaciones es-

pecializadas, he navegado por portales y me he sumergido en incontables blogs y foros, pero siempre he echado en falta un progra-ma de motor en el medio líder por excelen-cia, la televisión.

Parece mentira, que en un país como Es-paña, integrado en la Unión Europea, avan-zado, con un buen parque automovilístico y con varias plantas de fabricantes generalis-

tas, no exista una programación del motor a la altura de otros países europeos. Se entien-de menos aún si tenemos en cuenta la página diaria dedicada en los principales periódicos nacionales, los suplementos mensuales de los mismos, los especiales de la prensa regional, las incontables páginas Web (blogs y porta-les) y foros en Internet o las más de 20 cabe-ceras de prensa especializada, ofreciendo en conjunto una cobertura mediática extraordi-naria.

Mis esperanzas crecieron el año pasado con el apagón analógico y el nacimiento de la TDT, con la consecuente multiplicación de los canales, programación y contenidos. Pero no, en esa mayor oferta a igual volumen de de-manda no parece haber sitio para nosotros. Por demanda no será, pues considero que en este país el mundo del automovilismo tanto deportivo como particular atrae a tantísima gente, que sería bienvenido un programa que pruebe, explique y compare los vehículos que

se ofrecen en el mercado.En este sentido quizás el país de referencia

es el Reino Unido. Allí programas líderes de referencia como Top Gear o Fifth Gear mues-tran la cara más amena del sector automovi-lístico, con pruebas a fondo de los vehículos y en franja de máxima audiencia. Aquí, sin em-bargo, los programas “parecidos” se emiten a horas intempestivas y con presupuestos ínfi-mos para una cobertura adecuada, generan-do cierto vacío informativo en este medio.

Quizás algunos me llamen iluso, pero yo no pierdo la esperanza de tener algún día una programación a la altura de países, no sólo como el Reino Unido, sino como Francia, Italia y Alemania.

Hasta que alguna cadena tome la iniciati-va de incluir en su parrilla un programa de calidad con medios suficientes, seguiremos viendo, gracias a Internet, los antes citados en inglés, mientras nos preguntamos, ¿Para cuándo.....?

Borja Hormigos, Jefe de prensa y Pr Manager de SsangYong España

DirCom invitado

Los europeos no sabemos aparcarUno de cada tres conductores europeos admite que no sabe realizar la maniobra de apar-camiento de su vehículo al primer intento y que necesita más intentos para aparcar en línea, lo que se dispara hasta el 41% en el caso de las muje-res, según un estudio realizado por la TNS a petición de Ford. La encuesta, realizada a 6.500 conductores de España, Reino Unido, Francia, Italia y Rusia, refleja que los españoles se encuentran por debajo de la media europea, ya que el 30% reconoce su torpeza a la ho-ra de aparcar, lejos de Rusia, donde un 44% admite su poca habilidad al volante.

Sin confianza para conducir fuera

Los conductores españoles no se sienten relajados cuando tie-nen que conducir en vacacio-nes por las carreteras de países extranjeros, según se extrae de una encuesta realizada por el portal turístico Trip Advisor. La conclusión se fundamenta en que los españoles son los que demuestran más estrés a la hora de conducir el coche en el exterior entre los automovi-listas europeos, pues un 38% de los encuestados afirma pre-ocuparse mucho cuando tiene que viajar en automóvil por otros países. Nos siguen los británicos, con un 31%, y los italianos, con un 20%.

Menos delitos durante la F1

Según se ha asegurado des-de el Gobierno de la Comu-nidad Valenciana, durante el pasado Gran Premio de Eu-ropa de Fórmula Uno, cele-brado en la capital del Turia, el número de delitos y faltas ha descendido un 5% respec-to al año pasado. El fin de semana se saldó con la de-tención de quince personas por hurtos en estaciones fe-rroviarias y en el aeropuerto o por tráfico de drogas. En este sentido las denuncias por delitos de hurto y robos de carteras han descendido un 23,5 % y las sustracciones en el interior de los vehícu-los, un 44%.

Nue

va a

plic

ació

n p

ara

el m

óvil

Su Volvo, en el móvil

Nueva aplicación para el móvil

¿Para cuándo...?

Volvo lanzará al mercado una aplicación para el móvil desde la que uno podrá tener totalmente controlado el vehículo así como activar diversos mandos a distancia, como puede ser el sistema de arranque

o el de aire acondicionado. El sistema supone una evolución del ya disponible Volvo On Call que ha sido rediseñado. Además, estará

disponible para iPhone y para móviles con sistema Android.

Alrededor del 76% de los españoles que han salido o van a salir de vacaciones este verano viajará en coche a sus destinos pero muchos de ellos no son conscientes de los graves riesgos para su seguridad que supone cargar incorrectamente el maletero, como demuestra un estudio sobre seguridad vial realizado por Goodyear Dunlop entre más de 5.000 conductores de 15 países europeos.

Según este estudio, uno de cada tres conductores europeos no saben que el lugar más seguro para colocar objetos pesados dentro del coche durante su viaje de

vacaciones es en el maletero, lo más abajo y tan cerca de los asientos traseros como se pueda. En el caso de los españoles, el 34% desconocía la respuesta correcta. Los

suizos, belgas y austriacos son los más organizados mientras que los italianos y los polacos son los que peor organizan los maleteros de sus vehículos antes de salir de viaje.

Además, sólo un 10% conoce el impacto destructivo que puede tener un objeto situado en el asiento trasero de pasajeros durante una colisión. Por ejemplo, un perro de ocho kilos puede golpear a los pasajeros delanteros con un peso de hasta 400 kilos en una colisión a 50 km/h. Los conductores rusos (27%) y búlgaros (22%) prefieren dejar que sus mascotas viajen sueltas o sentadas en el regazo de un pasajero. En este sentido, los españoles son más conscientes del peligro ya que el 80% llevan la mascota sujeta durante todo el viaje.

No sabemos organizar un maletero

Automoción

Llega el verano y nos disponemos a disfrutar de nues-tras más que mere-

cidas vacaciones, pero no nos marchamos sin recibir sorprendentes convocato-rias, la última la del Foro Nueva Economía, que nos cita en el Hotel Ritz para compartir tiempo y desayuno con el vicepresi-dente ejecutivo del grupo Volkswagen y presidente de Anfac, Francisco Ja-vier García Sanz y, sor-préndanse ustedes, no fue presentado por ningún banquero, político ni ca-tedrático sino por el presi-dente del Real Madrid y de ACS, Florentino Pérez. Resulta sorprendente el interés que mues-tra últimamente el constructor por todo lo alemán y si no fíjense uste-des en la cantidad de jugadores de procedencia de equipos germanos que ha contratado últimamente el ladrilloman del Real Madrid. Y no es ignorado por todos el deseo del mandatario madridista por hacerse con una de las mayores construc-toras teutonas, quizá sea por eso por lo que, siendo conocedor de la influencia de García Sanz en el grupo Volkswagen, aprovechara para practicar el alemán. Y luego dicen que la presidencia del Real Madrid no es una plataforma de intereses.

Y mientras tanto, los marineros del Pitina estarán preparados para soltar amarras y surcar las aguas del Mediterráneo donde comparti-rán mareas y vientos, con los vele-ros de otros dos máximos dirigen-tes del sector de automoción. Dos buenas embarcaciones, una cons-truida a capricho en astilleros sue-cos y en propiedad y el otro gran barco, de más de doce metros, en régimen de alquiler. Otros, también navegarán por el Mediterráneo, sólo que por circunstancias han tenido que vender sus barcos y na-vegarán en el de algún amigo. Me niego a dar nombres porque ni la situación, ni Hacienda están para dar pistas.

Otros altos ejecutivos se que-darán de vacaciones en Madrid porque opinan que es cuando más y mejor se puede disfrutar de la capital. Para unos y otros, nuestros mejores deseos y que recuperen fuerzas para afrontar la segunda parte del curso que no se presenta nada fácil.

En este segundo semestre no deberán de sorprendernos los cambios que se puedan producir en las altas esferas de las empre-sas del sector. De momento, ya es de dominio público la marcha de Eduardo Villaverde a la filial de BMW Canadá. Le sustituirá en nuestro país un viejo conocido que ya trabajó en los departamen-tos de posventa de BMW Ibérica hace algunos años, Gernot Volk-mer, que será presidente de BMW Group España y Portugal a partir del 1 de septiembre. También en la misma casa Piedad Lázaro se hará cargo de la División de Mini. Suerte para todos ellos y para Ro-sa Caniego, que no se lo ponen nada fácil con tanto cambio.

Y para candela la que reina en el RACE, que más que un club social parece el cuarto de Tu-la, como dice el bolero cubano. ¿Algún día llegará a reinar la paz en esta sociedad? Cada semana nos cuentan más y más líos y ac-tuaciones que mejor no publicar por respeto a los socios y a la ver-güenza, si es que les queda, de

algunos directivos, actuales y ex. Y mientras tanto, como decimos semana tras semana, el vuelo ca-rroñero del RACC apesta. Pero bueno, esto no debe sorprender a nadie porque el RACE tiene un sensacional departamento de comunicación que nos mantiene informados de lo que sucede y al menos coge el teléfono cuando se le llama.

Y mientras tanto, un par de individuos, de dudosa reputación, están empeñados en tratar de des-virtuar la imagen de un servidor. A estos dos elementos con tufo a producto cárnico de cerdo y que se cuelga con una cuerdecita, decirles que por muy aguado que caguen a mí no me salpica. Mi abuelo de-cía que no confiara nunca de quien te saluda mirándote a la bragueta y con la mano flácida, vosotros al cuenting y yo a lo mío, que no es otra cosa que trabajar.

Quisiera agradecer al departa-mento de Comunicación de Peu-geot y en especial a José Antonio León, que quizá, cuando ustedes lean esto, ya sea papa primerizo, el haberme invitado a participar en el pro-am del Peugeot Tour y compartir partida con Aurelia Basagoiti, ¡madre de Dios cómo le pega! y con los otros dos pro-fesionales, cada uno en su oficio, Gonzalo Fernández del Casta-ño y Javier Gutiérrez, director de MotorAcción.

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N Sucederá

Directora de publicidad: Cristina Porras; C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Impresión: Central de Artes Gráficas. Distribución: COEDIS Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

EscapE librE / José Luis Cabañas

Derbi-YamahaYa era hora de que hubiera buenas noticias para la industria catalana. En este número incluimos dos noveda-des positivas: Derbi se queda un año más en Martorelles y Piaggio buscará inversores para no tener que cerrar la planta en 2012. Yamaha, por su parte, también buscará inversores.

El subidón y El bajón

•Opel presenta su híbrido AmperaUn nuevo tipo de hibrida-ción llega, con un motor

térmico que produce electricidad.

JULIO

18

•El Focus se despide de AlmussafesÚltimo día de producción del Focus en las líneas de montaje valencianas.•Hyundai muestraen España el VelosterLa marca coreana hace otra ofensiva de producto

JULIO

21

•Último día para comprar un circuitoEl Ayuntamiento de

Jerez tiene a la venta Cirjesa, propietaria del circuito local.

JULIO

22

•Hoy se sabrá si IPIC se hace con CepsaFinalizado el plazo de la OPA de IPIC sobre Cepsa se sabrá si se lleva a efecto.

JULIO

23

•Festivo en Madrid y algunas comunidades¡Qué se preparen el li-toral y las carreteras, que ha-brá movimiento!

JULIO

25

•Comienza la operación salidaÚltimo día laborable de

julio. Comienzan las vacaciones de la mayoría de los españoles.

JULIO

29

•Último día del Magic BadalonaEl Salón de vehículos burbuja y microcoches en la localidad catalana baja el telón.

JULIO

30

•La planta de IVECO en Barcelona cierraÚltimo día de actividad de la planta de IVECO

en Barcelona tras la decisión del cierre y fin de actividad.

JULIO

31

Dos tibias y una calavera

No nos extrañaría que alguno cambiara su velero por un barco pirata para asaltar alemanes.

Sucedió

•Vuelve la velocidad normal a las autovíasYa se podrá acelerar hasta los 120 km/h en

autovías.

JULIO

1

•Man se une a la lista del grupo VWEl fabricante de camio-nes, nueva marca dentro del grupo Volkswagen.

JULIO

4

•Vía libre para la OPA de IPIC sobre CepsaEl conglomerado de Abu Dhabi recibe luz verde

de la CE para su compra.

JULIO

5

•Derbi reconoce otras opcionesLa dirección de la planta admite que hay otras opciones al cierre de la fábrica catalana.

JULIO

6

•BMW compra negocio de "renting"La marca bávara se hace con la división de alquileres de vehículos de ING.

JULIO

8

•Sube la facturación de las gasolineras El sector de las

gasolineras subió su facturación en 2010 un 13%.

JULIO

12

•La CE investigará al Gobierno alemánPor las subvenciones dadas a BMW y VW para la construcción de fábricas.

JULIO

13

•La Generalitat se apunta al CAT Se muestra a favor de colocar una pegatina en

la matrícula que tape la 'E' de la procedencia del coche.

JULIO

14

•Los transportistas se rebelanNo ven con buenos ojos la

posibilidad de que se aplique una tasa por uso de autovías.

JULIO

7

DGT'El fin no justifica los medios' es un tópico que se debería meter en la ca-beza Pere Navarro. Hay que evitar las víctimas por accidentes de tráfico, pe-ro acabar con las motos no es el me-jor camino. Las condiciones que van a poner a quien quiera conducir motos de más de 47 CV son para llorar.