la normativa en el tráfico marítimo 2010

22/09/2010

1

TRÁFICO MARÍTIMO Y TERMINALES PORTUARIAS

Master en Transporte, Territorio y Urbanismo

Curso 2010-2011

La normativa en el tráfico marítimo

La normativa en el tráfico marítimo

Índice:

TRÁFICO MARÍTIMO Y TERMINALESPORTUARIAS

• Introducción• Organizaciones internacionales• La autorregulación del sector como normativa. Las

Sociedades de Clasificación• La legislación de bandera• La legislación comunitaria• La legislación de los puntos de paso• Otra normativa internacional

22/09/2010

2

Tráfico marítimo y terminales portuarias

La normativa en eltráfico marítimo

3

Introducción

• Nunca hubo, ni parece que vaya a haberlo, un organismo reguladorúnico del TM.

• Ni siquiera hay un tribunal internacional de justicia realmenteejecutivo.

• Hay más de 160 países con intereses en el TM, que cada vez crecemás en intensidad.

• Limitaciones a la total libertad:– La auto-regulación: el papel de las Sociedades Clasificadoras de buques– La legislación de los países del pabellón del barco.– La legislación de los países donde están los puertos, o la de los países

que tienen jurisdicción en las aguas por las que deambule el barco.



4

Organizaciones

• La Unión Europea: Informes, Directivas y Leyes Europeas (www.europa.eu)• Organizaciones dependientes de la ONU: (www.un.org):

– UNCTAD (Ginebra): (www.unctad.org)– OMI (Londres): (www.imo.org)– Organización Internacional del Comercio:(www.wto.org)

• La Organización Mundial de Aduanas: (www.wcoomd.org)• Asociación de Derecho Internacional: (www.ila-hq.org)

– Origen en la Sociedad de Naciones– Regla de York y Amberes (ver tema de Los riesgos en el tráfico marítimo)

• Comité Marítimo Internacional– Formado por asociaciones privadas nacionales de juristas

• Cámara de Comercio Internacional (Paris): (www.iccwbo.org)– Los INCOTERMS (ver tema de Compraventa Internacional)

• La International Association of Classification Societies (IACS): (http://www.iacs.org.uk/)

22/09/2010

3



5

Organizaciones (y 2)

• The Baltic and International Maritime Conference: (www.bimco.org)– Formada por armadores y consignatarios– Publican modelos de contratos de transporte tipo (ver tema de Contratos de

utilización del buque):• Pólizas de fletamento:

– GENCON y NUVOY Charter• Conocimientos de embarque:

– CONGENBILL (de carácter general)– CONLINEBILL y CONLINETHRUBILL (para líneas regulares)

• Permanent International Association on Navigation Congresses (Bruselas):(www.pianc-aipcn.org)

• International Association on Port and Harbors (Tokyo):(www.iaphworldports.org)

• American Society of Civil Engineers: (www.asce.org)



6

La autoregulación: las Sociedades de Clasificación (1)

• No es obligatorio clasificar un buque. Suele ser exigido por las aseguradoras.• Actividad normativa de las SC (más bien la IACS):

– Desarrollo de reglas técnicas (en contacto con la OMI)– Aplicación:

• Previo a la construcción: revisión del proyecto del buque.• Durante la construcción: inspecciones de comprobación de lo proyectado, y

del empleo de tecnologías constructivas adecuadas.• Durante la vida útil: inspecciones periódicas. Consensuadas por la IACS son:

– Anual de casco y maquinaria– Calderas: 2,5 años– En seco: 2,5 años– Eje de cola: 5 años– Especial de casco y maquinaria (muy exigente): 5 años– La intensidad aumenta con la edad del buque

6

22/09/2010

4



7

La autorregulación: las Sociedades de Clasificación (2)

• …– Otras actividades (como apoyo a la legislación del país de bandera, cada vez

más importantes):• Medición de arqueo y definición de las líneas de carga máxima del barco

Aplicación de los Convenios internacionales, en materia de seguridad en eltráfico marítimo)

• Normas OMI para el transporte de mercancías peligrosas.

7



8

La autoregulación: las Sociedades de Clasificación (y 3)Sociedad(sus miembros ocupan más del 90%del mercado)

Iniciales Buques Millones TPM

Lloyd’s Register of Shipping LR 6.607 105,8

Nippon Kaiji Kyokai NKK 5.643 114,4

Bureau Veritas BV 5.047 33,7

American Bureau of Shipping ABS 4.632 87,2

Russian Maritime Register of Shipping RS 4.628 12,4

Det Norske Veritas DNV 4.391 83,1

Germanischer Lloyd GL 4.150 35,7

Korean Register of Shipping KR 1.864 16,4

China Classification Society CCS 1.555 14,1

Registro Italiano Navale RINA 1.474 10,2

Datos IACS - 2002

22/09/2010

5



9

La legislación de la bandera

• Se materializa con la inscripción en un registro nacional• Implicaciones del registro:

– Normativa fiscal, mercantil y financiera.– Cumplimiento de los convenios internacionales que el país decida acatar o trasponer a su

legislación.– Normativa laboral (tripulación: formación exigida, número, retribución, horarios y calendarios

laborales, Seguridad Social y jubilación, etc..– La protección de la bandera (protección comercial, militar y otras).

• Problemas:– Las ‘banderas de conveniencia’ (*).

• Los registros pueden ser:– Tradicionales (sólo se admiten empresas nacionales). Los más importantes son: Grecia,

Singapur, China y Hong Kong, Reino Unido, Japón y EEUU.– Abiertos. Las banderas de conveniencia : Panamá, Liberia, Bahamas, Malta, Islas Marshall,

Chipre, San Vicente, Bermudas, Antigua y Barbuda.– Especiales: cerrados por los países para defenderse de la competencia de los abiertos. Los

principales son: Isla de Man (UK), Kerguelen (Francia), NIS (Noruega), DIS (Dinamarca), REC(España), ISR (Alemania) y Madeira (Portugal).

(*) Se denominan pabellones o banderas de conveniencia a aquellosenarbolados por buques civiles cuya relación o "lazo auténtico" entre el naviero ylos Estados del cual se enarbolan sus banderas, es accidental. Estos Estadosofrecen un sistema de registro cuyos controles son mínimos, a la vez queimportantes ventajas económicas que no encuentran en su propio país.



10

La legislación de la bandera: la política comunitaria (1)• Se ha movido entre la liberalización y el intervencionismo regulador.• Liberalización:

– Que el mercado regule como máxima, El sistema público como garante de existencia de lacompetencia

– Resultados positivos:• Aumento de la competencia• Aumento de la oferta• Crecimiento económico en general• Reducción de precios.

– Resultados negativos:• Inestabilidad de precios• Aumento de la accidentabilidad y de los impactos medioambientales• Prácticas monopolísticas de grupos. Dificultad de actuar contra los grandes operadores

transnacionales (a veces incluso con los pequeños) : una veces por su poderíoeconómico; en otras por la deslocalización de la empresa o de sus accionistas

• Intervencionismo regulador:– Para corregir los defectos del mercado, en búsqueda del Estado del Bienestar.– Acciones habituales:

• Control del acceso al mercado• Control del precios y condiciones de prestación de servicio (calidad, seguridad, MA, …)• Definición de políticas de transporte comunitarias.

22/09/2010

6



11

La legislación de la bandera: la política comunitaria (2)• Actuaciones Comunitarias:

– Un antes y un después del Acta Única de 1993.– Antes:

• Características: ausencia de políticas comunes; adopción de acuerdosinternacionales, pero con muchas salvedades

• Casos.– El “Paquete de Bruselas” de 1977 que facilitó la transposición a los derechos

nacionales de los estados miembros del Código de Conducta de la UNCTAD enrelación con las Conferencias Marítimas. En España sucedió en 1993.

– Las regulaciones de 1983:» … la 4055: libertad para los miembros de la CEE para navegar entre ellos

(cabotaje europeo) y con otros países; anula restricciones anteriores» … la 4056: eximir a las Conferencias Marítimas del control sobre política de

la competencia en la CEE aunque reconociera la obligación de realizarConsultas con los usuarios de ellas!!!!!!

» … la 4057: regulación “anti-dumping” y medidas de lucha contra esta práctica.» … la 4058 : permitir acciones coordinadas de los miembros para defenderse

ante terceros de la restricciones contra su capacidad de comerciar.



12

La legislación de la bandera: la política comunitaria (y 3)

– ….– Después:

• Aparición de la Política Común de Transportes (la PCT): el concepto de Red Europea deTransportes

• El fomento de la intermodalidad y del TMCD; Directivas• Casos:

– La liberalización del Cabotaje Comunitario de 1993– Libro Verde sobre los Puertos y las Infraestructuras Marítimas de 1997– Intentos de Directiva sobre Prestación de Servicios en los Puertos de la UE– El futuro Marco Común de Tarificación Portuaria

– En general, las actuaciones en materia de transporte marítimo se pueden dividir en 8 grupos:• Relativa a objetivos generales• Mercado interior• Infraestructura portuaria• Empleo y condiciones de trabajo• Seguridad marítima• Transporte marítimo y medio ambiente• Navegación interior• Protección marítima

22/09/2010

7



13

La legislación de los puntos de paso (1)

• Se refiere a:– Escala en puertos de países de banderas diferentes de la del barco– Zonas de navegación y espacios marítimos

• La intervención en naves ajenas ha sido desarrollada en los tresconvenios de la ONU sobre el Derecho del Mar: UNCLOS I (1958),UNCLOS II (1960) y UNCLOS III (1973), (fechas de inicio).

• UNCLOS I: Los conceptos de Mar territorial y la Zona Contigua, AltaMar, la Plataforma Continental y la Conservación de las Pesquerías

• UNCLOS II retocó apenas el UNCLOS I• ….



14

La legislación de los puntos de paso (3): UNCLOS II y III• UNCLOS III terminó siendo el Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

de 1982, con entrada en vigor en 1994.• Definió los conceptos de mar territorial, zona contigua (*), zona económica

exclusiva y alta mar, fijando sus rangos admisibles, así como el derecho de pasoinocente (**). Igualmente se fija el derecho a actuar sin interferencias en alta mar, y lacapacidad de otorgar su bandera a los buques por parte de los estados.

• Ampara a los estados ribereños, en aras del ‘buen comportamiento’ y sin que interfieraen su operación, a determinar vías de paso, así como legislar en las siguientesmaterias:

– Seguridad de la navegación– Protección de las ayudas de navegación– Protección del medio ambiente– Prevención y control de la contaminación– Prevención contra las infracciones aduaneras y sanitarias– … afectando pues a los barcos que circulen en esas aguas.

• En situaciones de emergencia el estado puede tomar medidas especiales, e inclusosuspender el paso

(*) El Estados no tiene soberanía en ella, pero sí derechos en materiaaduanera, sanitaria, fiscal y migratoria.(**) Acción de penetrar, circular y salir en esas aguas.No debe ser ni perjudicial para el ribereño ni amenazador. Los submarinosnavegarán en superficie: No se extiende a aeronaves.

22/09/2010

8



15

La legislación de los puntos de paso (2): espacios marítimos



16

La legislación de los puntos de paso (4): UNCLOS II y III

• Aunque el Convenio fija en 12 millas la franja de la mar territorial, muchos países lo hanampliado a 200, fusionando las tres mares: territorial, contigua y económica exclusiva.

• Casos:– El simple paso por el mar territorial: no se debería ejercer la jurisdicción penal para detener a

ninguna persona o realizar ninguna investigación con un delito cometido a bordo durante elpaso, salvo en ciertos supuestos que se señalen expresamente.

– El paso por el mar territorial procedente de aguas interiores, donde el Estado ribereño puedetomar cualquier medida autorizada por sus leyes para proceder a la detención o a lainvestigación.

– El delito cometido antes de que el buque haya entrado en el mar territorial, si procede de unpuerto extranjero y no penetra en aguas interiores, en cuyo caso el Estado ribereño no puedeen principio realizar detenciones ni diligencias.

• En Alta Mar predomina la libertad, en igualdad de condiciones para todos los Estadosdel mundo, sean o no costeros, implicando el uso común y el deber mutuo derespetarse en el ejercicio de tal uso.

• En estrechos (aunque se invadan zonas) se aplica el “régimen de paso en transito”donde predomina el derecho libre de paso.

22/09/2010

9



17

Otra normativa de carácter internacional (1)

• Promovidos por la OMI:– Convenio sobre Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS). Relacionados con él:

• Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM):• Código para prevención de abordajes• Líneas de máxima carga (en el costado del buque)• Convenio Internacional sobre el arqueo de buques (GT)• Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de

mar (STCW)• Una reciente enmienda de SOLAS es el International Ship and Port Facility

Security (ISPS) Code, de lucha antiterorista.– Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78)– Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965 (FAL). Simplifica la

documentación portuaria, exigiendo la coordinación de la documentación exigida por lasautoridades locales.



18

Otra normativa de carácter internacional (y 2)

• De la OIT:– Convenio sobre normas mínimas en la marina mercante (1976), sobre condiciones

de empleo, seguridad y salud, sobre capacitación profesional de tripulaciones, …

• De la UNCTAD:– Código de conducta de la Conferencias Marítimas– Condiciones de registro de buques

Pero todos ellos: PRECISAN TRASPOSICIÓN A LA LEGISLACIÓN DELESTADO DE BANDERA

22/09/2010

10

LPC - ETSICCP - UPVCamino de Vera s/n46022 ValenciaEspañaTeléf. 34-963877150FAX 34-963877159www.iccp.upv.es13-sep-2010

TRÁFICO MARÍTIMO Y TERMINALESPORTUARIAS

Fin del tema "La normativa en el tráfico marítimo"

la normativa en el tráfico marítimo 2010

Documents