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Con il patrocinio del

LA MOBILITÀ SOSTENIBILE IN ITALIAIndagine sulle principali 50 città

Edizione 2015

Lorenzo Bertuccio Ornella Gargiulo Maurizio Sorge

Realizzato da

La mobilità sostenibile in Italia 3

Premessa 1. Introduzione

2. Metodologia

3. Gli indicatori

4. Analisi commentata dei dati

Conclusioni

Appendice

5

1. 7

2. 9

13

4. 17

57

59

Indice

Indice delle Tabelle

La mobilità sostenibile in Italia4

Tabella 1: Popolazione residente, superficie comunale, numero veicoli e densità veicolare

Tabella 2: Densità abitativa, indice di motorizzazione autovetture e motocicli

Tabella 3: Autovetture per standard emissivo – Anno 2014

Tabella 4: Veicoli alimentati a GPL e Metano e percentuale rispetto alla flotta totale - Anno 2014

Tabella 5: Vetture in dotazione ai comuni - Rapporto vetture su popolazione - Anno 2013

Tabella 6: Numero di vetture in dotazione ai comuni e percentuali per alimentazione - Anno 2013 Tabella 7: Motocicli per standard emissivo - Anno 2014

Tabella 8: Il Trasporto Pubblico Locale: L’offerta - Anno 2013

Tabella 9: Il Trasporto Pubblico Locale: La domanda - Anno 2014

Tabella 10: Zone a Traffico Limitato - Anno 2013

Tabella 11: Zone a Traffico Limitato per i veicoli commerciali - Anno 2014

Tabella 12: Area Pedonale Urbana - Anno 2013 Tabella 13: Corsie ciclabili - Anno 2014

Tabella 14: Parcheggi a pagamento - Anno 2013

Tabella 15: Parcheggi di interscambio - Anno 2013

Tabella 16: Indice di incidentalità - Anno 2014

Tabella 17: Indice di mortalità - Anno 2014

Tabella 18: Media annuale di PM10 e NO2, numero dei giorni di superamento di PM10, numero di ore di superamento di NO2 - Anno 2014

Tabella 19: Car sharing convenzionale – Auto in flotta, utenti, rapporto auto/popolazione, rapporto utenti/popolazione, rapporto corse/mese/utente, rapporto corse/mese/auto - Anno 2014 Tabella 20: Bike sharing elettronico – Biciclette in flotta, utenti, rapporto bici/popolazione, rapporto utenti/popolazione, rapporto corse/mese/utente, rapporto corse/mese/bici - Anno 2014

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Dopo decine di anni in cui la mobilità sostenibile è stata celebrata in con-vegni, congressi, esperimenti e progetti pilota, si può dire che il 2014 rappre-senta un anno di netto cambiamento collettivo nelle abitudini sostenibili della mobilità degli italiani.Dai numeri riportati nel presente studio, si evince chiaramente che nono-stante le condizioni al contorno, tutt’altro che favorevoli (il petrolio viaggia ormai stabilmente sotto i 50 dollari al barile, i prezzi delle auto considerando le promozioni sono gli stessi dell’anno scorso se non inferiori), il trasporto privato, soprattutto nelle città, ha avuto una brusca battuta di arresto e i diversi sistemi di trasporto sostenibile (trasporto pubblico, elettrico, a piedi e soprattutto la bicicletta ) stanno conoscendo numeri importanti.Senza voler sembrare ottimisti a tutti i costi, la strada da percorrere sulla via della mobilità sostenibile è ancora lunga, ma il percorso avviato sembra quello giusto e nell’ultimo anno i passi avanti sono stati molti:- il coordinamento dei mobility manager italiani si sta allargando sempre di più e gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro col trasporto pubblico, con la bici e a piedi sono incrementati sensibilmente. Presto si potranno vedere anche i mobility manager scolastici organizzare la mobilità di studenti e professori;- fenomeni legati alla sharing economy, come il car sharing e il bike sharing, animano le principali città italiane grazie soprattutto a una generazione di giovani nativi digitali (i cosiddetti millenials nati fra il 1985 e il 2000) che al possesso prediligono il servizio: così come nella musica si è passati dallo scaricare gli mp3 allo streaming, così nella mobilità il possesso di un’autovettura ha lasciato il posto all’abbonamento a uno o più servizi di car-sharing;- inoltre il trasporto elettrico (bus, auto, moto e bici), che non rappresenta certo una novità, beneficia dell’innovazione tecnologica e dei bassi prezzi di produzione dei nuovi sistemi di accumulatori di energia e penetra nel mercato con prezzi sempre più accessibili e modelli sempre più accattivan-ti. Se poi si considera l’enorme sviluppo delle tecnologie per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili e la diffusione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici con tempi di ricarica sempre più corti, si può dire con tranquillità che la filiera del trasporto elettrico è sempre più pulita, efficiente e diffusa;- su tutto gioca un ruolo dominante la tecnologia ICT con l’enorme diffusio-ne di app per smartphone sulla mobilità per l’informazione in tempo reale durante il viaggio, che ha reso l’utente più consapevole delle proprie scelte e delle possibili alternative.

Premessa

Premessa


Invece il trasporto merci nelle aree urbane è rimasto ancor troppo legato al tradizionale e inquinante trasporto stradale nonostante gli sforzi di tanti progetti pilota in campo sostenibile.Naturalmente per le merci è doveroso considerare le filiere intere ed è difficile rendere pulita solo l’ultima parte della catena logistica.In pratica, dove le persone sono state messe in condizioni di poter scegliere il loro modo di trasporto fra uno tradizionale e uno sostenibile (auto propria o car sharing), sono stati presi in considerazione anche criteri di sostenibilità economica e sociale: dove invece i criteri di scelta restano principalmente costo e tempo (come nel caso del trasporto merci) l’innovazione sostenibile stenta a crescere.Si può certamente concludere che, nonostante una politica nazionale poco attiva fino a oggi nel promuovere la mobilità sostenibile (in queste settimane finalmente è in discussione in parlamento un collegato ambientale con leggi e incentivi efficaci nel promuovere il trasporto pubblico e gli altri sistemi di mobilità “puliti”), gli italiani a partire dai più giovani, con il non trascurabile contributo delle amministrazioni locali, sono riusciti ad avviare quel processo di modifica delle loro abitudini in termini di mobilità e a speri-mentare nuove forme di trasporto sostenibile e nuovi modi di spostamento condiviso per un rispetto ambientale, sociale ed economico delle nostre città.

Stefano CarreseProfessore di ingegneria dei trasporti Delegato alla mobilità sostenibile

Dipartimento di ingegneria - Università di Roma Tre

Supervisione tecnica:Lorenzo Bertuccio – Direttore Scientifico Euromobility

Gruppo di ricerca:Ornella GargiuloMaurizio Sorge


Il rapporto "Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città", redatto dall’Associazione Euromobility e patrocinato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, giunge quest’anno alla sua nona edizione. Come negli anni precedenti, si basa sull’analisi e l’elaborazione dei dati dell’Osservatorio permanente sulla Mobilità Sostenibile. L’insieme degli indicatori consente di descrivere un quadro completo dello stato della mobilità urbana nelle principali 50 città italiane, con informazioni generali sulla popolazione, sul tasso di motorizzazione, informazioni relative alle innovazioni introdotte per la gestione della mobilità (car sharing, bike sharing, mobility manager), alla qualità dell’aria (in particolare ai dati di PM10 e NO2), alla presenza di auto di nuova generazione (elettriche, ibride) o alimentate a combustibili alternativi (gpl, metano), all'offerta di trasporto pubblico e alla domanda da questo soddisfatta, alle corsie ciclabili, alle zone a traffico limitato e pedonali.Il rapporto comprende, inoltre, informazioni sui parcheggi di scambio e a pagamento, sul numero di incidenti e sull’indice di mortalità, sul numero di autovetture per kmq, sulle iniziative di promozione e comunicazione a favore della mobilità sostenibile, sulla regolamentazione della distribuzione delle merci in città e sulle flotte di veicoli comunali. Per questa edizione è stato condotto uno studio dedicato al car sharing free floating, che dall’anno 2014 ha iniziato ad affermarsi nel nostro Paese.

1. Introduzione


L’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile prende in esame i 50 Comuni italiani costituiti da tutti i capoluoghi di Regione e delle Province autonome e i Comuni capoluoghi di Provincia con il maggior numero di abitanti.

2. Metodologia

Figura 1: Localizzazione delle città considerate nello studio

2015


I dati dell’Osservatorio vengono raccolti nel presente volume sotto forma di grafici commentati e riportati nelle tabelle in appendice. In ogni grafico, le città sono ordinate in base al valore dell’indicatore: dalla città con valore dell’indicatore migliore alla città con valore dell’indicatore peggiore.

I dati raccolti, analizzati ed elaborati provengono da diverse fonti:

• comunale¹, alla sicurezza stradale, ai parcheggi scambiatori e a pagamento, alle flotte veicolari comunali, alle zone a traffico limitato (ZTL), alle Aree Pedonali e per i dati relativi al Trasporto Pubblico Locale; • ACI per i dati relativi al parco veicolare circolante, sia autovetture sia motocicli; • ARPA Regionali e/o Comuni per i dati relativi alla qualità dell’aria; • Consorzio Ecogas per le informazioni relative agli incentivi per i veicoli a Gpl e Metano; • ICS – Iniziativa Car Sharing, Comune di Napoli, Comune di Cagliari, Comune di Trento, Comune di Bolzano e ricerca web per i dati relativi al Car Sharing; • Bicincittà e Clear Channel Jolly Pubblicità Spa per i dati relativi al Bike Sharing; • Euromobility per i dati relativi alla distribuzione delle merci in città; • Ecosistema Urbano di Legambiente – XXII Rapporto sulla qualità ambientale per i dati relativi alle corsie ciclabili e alla ripartizione modale.

Molti degli indicatori del presente rapporto sono stati ottenuti normalizzando i dati provenienti dalle fonti suddette rispetto alla popolazione residente. Questa scelta è dettata dal fatto che non sempre sono disponibili valori affidabili sui city users, coloro cioè che usano la città senza averne la residenza (studenti, lavoratori, turisti).

¹ Per i dati relativi alla superficie comunale si è fatto riferimento ai dati ISTAT aggior-nati al 2011 e pubblicati nel 2013. Prima di tale data, il dato più aggiornato disponibi-le sulla superficie dei comuni italiani risaliva al 30 giugno 2002 ed era stato ottenuto come somma della superficie censuaria delle particelle catastali. Limitatamente alle province per le quali l’Agenzia del Territorio disponeva di cartografia digitale, la superficie dei comuni, ad eccezione di quelli ricadenti nelle province autonome di Trento e Bolzano, era stata determinata anche con il supporto della cartografia. La misura della superficie dei comuni italiani al 9 ottobre 2011 proviene invece dall’elaborazione degli archivi cartografici digitali a disposizione dell’Istat (le Basi Territoriali) aggiornati, in stretta collaborazione con i comuni, in occasione dei censi-menti generali del 2011.

2. Metodologia

ISTAT per i dati relativi alla popolazione residente, alla superficie


2. Metodologia

A Milano, ad esempio, le statistiche dimostrano che la popolazione presente in città in un giorno tipo è il 35% in più di quella residente.Si è scelto comunque, in mancanza di soluzione alternativa in grado di non generare distorsioni, di utilizzare la popolazione residente quale divisore per molti degli indicatori elaborati.Questa scelta determina per alcuni di essi, ad esempio la domanda e l’offerta di trasporto pubblico, l’effetto di premiare le città che presentano forti relazioni di traffico con l’area vasta (ad esempio città come Milano, Cagliari e Bologna) e quelle con elevati flussi turistici (si pensi in particolare a Roma, Milano, Firenze, Verona e Venezia).


Gli indicatori, oggetto del rapporto, possono essere classificati in:• indicatori trasportistici e socio-territoriali di tipo tradizionale• indicatori relativi alle principali innovazioni.

Appartengono alla categoria “indicatori trasportistici e socio-territoriali di tipo tradizionale” gli indicatori relativi alla popolazione, agli indici dimotorizzazione, al trasporto pubblico locale, alle corsie ciclabili, alle zone a traffico limitato e alle aree pedonali, così come gli indicatori relativi alla qualità dell’aria e alla sicurezza stradale.

Gli indicatori appartenenti a questa categoria sono 20:1. popolazione residente (abitanti)2. densità abitativa (abitanti/kmq) 3. indice comunale di motorizzazione autovetture (veh/100 abitanti) 4. densità autovetture (veh/kmq)5. autovetture per standard emissivo (standard veh/tot veh) 6. autovetture a basso impatto (metano e gpl, a trazione ibrida ed elettrica)(%)² 7. flotta veicolare in dotazione dei comuni (n. vetture/10.000 abitanti) 8. tipo di alimentazione dei veicoli in dotazione dei comuni (%)9. indice comunale di motorizzazione motocicli (veh/100 abitanti) 10. motocicli per standard emissivo (standard veh/tot veh)11. offerta di Trasporto Pubblico Locale (posti*Km/abitante) 12. domanda di Trasporto Pubblico Locale (passeggeri/abitante) 13. Zone a Traffico Limitato (mq/abitanti)14. Aree Pedonali (mq/abitanti) 15. corsie ciclabili (Km di corsie ciclabili/10.000 abitanti)16. parcheggi a pagamento (n° stalli/1.000 autovetture circolanti)17. parcheggi di interscambio (n° stalli/1.000 autovetture circolanti)18. indice di incidentalità (incidenti/1.000 abitanti)19. indice di mortalità (morti/100 incidenti)20. stato della qualità dell’aria (concentrazioni medie annuali di PM10 e NO2, numero di superamenti del limite giornaliero di PM10 e del limite orario di NO2)

² Al numero di autovetture alimentate con carburanti a basso impatto ambien-tale, oltre all’indicatore, è dedicata una scheda che illustra il numero totale di autovetture nelle 50 province coinvolte dagli incentivi per la trasformazione dei veicoli a metano e GPL.

3. Gli indicatori


Gli indicatori relativi alle principali innovazioni riguardano il mobility mana-gement, il car sharing, il bike sharing e le iniziative e gli eventi di promozione della mobilità sostenibile. Gli indicatori appartenenti a questa categoria sono 16, di cui 1 relativo al mobility management, 6 relativi al car sharing convenzionale³ (detto anche a prenotazione), 1 al car sharing free floating⁴, 6 al bike sharing, 1 alla ripar-tizione mondiale e 1 relativo alle iniziative di promozione della mobilità sostenibile. Essi sono:1. presenza della struttura di mobility management di area2. car sharing convenzionale: auto in flotta (numero auto)3. car sharing convenzionale: utenti (numero iscritti al servizio)4. car sharing convenzionale: auto/popolazione (numero auto/10.000 abitanti)5. car sharing convenzionale: utenti/popolazione (numero iscritti/10.000 abitanti)6. car sharing convenzionale: corse/utente/mese (numero corse al mese per ogni utente)7. car sharing convenzionale: corse/auto/mese (numero corse al mese per ogni auto)8. car sharing free floating: auto in flotta (numero auto)9. bike sharing: biciclette (numero biciclette)10. bike sharing: utenti (numero iscritti al servizio)11. bike sharing: biciclette/popolazione (numero biciclette/10.000 abitanti)12. bike sharing: utenti/popolazione (numero iscritti/10.000 abitanti) 13. bike sharing: corse/utente/mese (numero corse al mese per ogni utente)14. bike sharing: corse/bici/mese (numero corse al mese per ogni bici) 15. ripartizione modale: % spostamenti privati motorizzati16. iniziative ed eventi di promozione della mobilità sostenibile 5

³ Si intende per car sharing convenzionale un servizio nel quale le autovetture sono disponibili presso parcheggi ben definiti, e può essere di due tipi: - “Round trip”, in cui l’utente preleva e riconsegna la vettura nel medesimo parcheggio; - “One way”, in cui la riconsegna può avvenire in un parcheggio differente da quello di prelievo. ⁴ Si intende per car sharing free floating un servizio in cui il prelievo e la riconsegna delle autovetture possono avvenire in qualsiasi punto all’interno dell’area prevista dal servizio. 5 Agli eventi, oltre all’indicatore che indica per ogni Comune gli eventi al quale hanno aderito, è dedicata una scheda riassuntiva che illustra per ogni evento, il numero totale di città aderenti e non aderenti.

3. Gli indicatori


Per quanto riguarda il bike sharing, non si è tenuto conto del sistema mec-canico, più assimilabile a un ciclonoleggio, ma solo del sistema elettronico.Un focus specifico è stato dedicato alla mobilità delle merci mediante la raccolta sistematica dei dati sull’accessibilità per i veicoli commerciali nelle aree urbane, in particolare in quelle aree soggette a regolamentazione, sia di natura ambientale, sia con scopo di decongestione.Le rilevazioni sono state effettuate aggiornando la banca dati fornita da FIT Consulting attraverso desk research su web, integrata da successiva intervi-sta telefonica di completamento/conferma dei dati con gli uffici responsa-bili della mobilità.Tutti gli indicatori del rapporto si riferiscono all’anno 2014, a eccezione dei dati per i quali la fonte è aggiornata all’anno 2013.Questi ultimi sono: • flotta veicolare in dotazione dei comuni (n. vetture/10.000 abitanti); • tipo di alimentazione dei veicoli in dotazione dei comuni (%); • offerta di Trasporto Pubblico Locale (posti*Km/abitanti); • Zone a Traffico Limitato (mq/abitanti); • Aree Pedonali (mq/abitanti); • parcheggi a pagamento (n° stalli/1.000 autovetture circolanti); • parcheggi di interscambio (n° stalli/1.000autovetture circolanti).

Tutti gli indicatori sono relativi ai singoli Comuni, a eccezione dell’indicatore

• autovetture a basso impatto (metano e gpl, a trazione ibrida ed elettrica)

che, invece, è relativo alle Province, essendo i dati di base disponibili al solo livello provinciale.

3. Gli indicatori


4. ANALISI COMMENTATA DEI DATI

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> 500.000 < 250.000> 500.000

< 100.000 > 250.000 < 100.000

variazione della popolazione residente tra il 2014 e il 2013

in diminuzione

in aumento


Dei 50 Comuni monitorati, 32 rientrano nella fascia compresa tra i 100.000 e i 250.000 abitanti. La popolazione presente in queste 50 città rappresenta il 23,9% dell’intero territorio nazionale. Tra le città con più di 500.000 abitanti svetta Roma con 2.872.021 abitanti, segue Milano con 1.337.155 abitanti, meno della metà di Roma. Il Comune con il minor numero di abitanti è Aosta che ne conta 34.777. La popolazione, rispetto al 2013, si riduce in quasi la metà delle città monitorate (24 su 50).Le maggiori riduzioni si verificano a Napoli (-1,08%), L’Aquila (-1,04%) e Genova (-0,75%); le minime a Vicenza (-0,05%), Udine (-0,06%) e Sassari (-0,07%).Le città che presentano il maggior incremento di popolazione residente sono Bari (+1,43%) e Salerno (+1,28%). Nel complesso la popolazione ha subito un contenuto aumento, pari allo 0,1%.


Figura 2: Popolazione residente

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1.376 Abitanti /Km 2



Il valore medio della densità abitativa è pari a 1.376 abitanti/Kmq. Questo valore è superato da 24 città, con in testa Napoli che ha una densità abitativa pari a 8.220 abitanti/Kmq. Seguono Milano (7.360 abitanti/Kmq) e Torino (6.897 abitanti/Kmq), che registrano valori nettamente superiori alla media.La densità abitativa più bassa si registra a L’Aquila (148 abitanti/Kmq). Come per la popolazione, le città che presentano il maggior incremento di densità abitativa sono Bari (+1,43%) e Salerno (+1,28%), mentre le maggiori riduzioni si verificano a Napoli (-1,08%), L’Aquila (-1,04%) e Genova (-0,75%) e le minime a Vicenza (-0,05%), Udine (-0,06%) e Sassari (-0,07%).Nel complesso la densità abitativa ha subito un contenuto aumento pari allo 0,1%.

Figura 3: Densità abitativa

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Aosta = 230,7

MEDIA 2014 = 57,9 Veh/Ab*100

MEDIA EUROPEA = 49,1 Veh/Ab*100

Trento = 153,9

Bolzano = 153,6



Si conferma il trend di riduzione dell’indice di motorizzazione, che passa nelle 50 città monitorate dal valore di 58,4 auto ogni 100 abitanti del 2013 al valore di 57,9 del 2014 (tali valori sono relativi alle 50 città, escluse Aosta, Bolzano e Trento il cui elevato indice di motorizzazione è affetto dalla circostanza che molti operatori del settore dell’autonoleggio trovano conveniente immatrico-lare in queste Province tutta o parte della loro flotta), valore tuttavia netta-mente superiore alla media europea di circa 49,16.A livello nazionale, invece, contrariamente all’anno precedente in cui l’indice diminuiva da 62,1 a 60,8, quest’anno si registra un leggero incre-mento, da 60,8 a 61,0.Le città con più auto sono L’Aquila (75,8 auto ogni 100 abitanti) e Potenza (72,3). Le più virtuose sono Venezia (41,6) e Genova (45,9).

Figura 4: Indice comunale di motorizzazione autovetture

6 Fonte: EU TRANSPORT in figures - Statistical pocket book 2015, dato aggiornato all’anno 2013

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kmq

Media 2014 = 783,1

Aosta = 3.749,8

Trento = 1.143,6

Bolzano = 3.116,7



Figura 5: Densità autovetture

Il valore medio di densità autovetture pari a 783,1 veh/Kmq (nel 2012 era 799,0) è superato da 23 città, con in testa Napoli, che registra una densità pari a 4.448,4 veh/Kmq. Seguono Torino (4.258,2 veh/Kmq) e Milano (3.778,1 veh/Kmq), con valori notevolmente superiori alla media. La densità veicolare più bassa si registra a L’Aquila (112,4 veh/Kmq).Nella media non sono incluse le città di Aosta, Bolzano e Trento in quanto molti operatori del settore dell’autonoleggio immatricolano in questi Comuni tutta o parte della loro flotta.La città che presenta una maggiore diminuzione della densità veicolare, escludendo Aosta, è Milano (-2,13%), seguita da Roma (-2,05%) e Cagliari (-1,14%). La città che, invece, presenta l’aumento più sensibile é Bologna (+1,84%), seguita da Ravenna (+0,86%).

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EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6



Figura 6: Autovetture per standard emissivo

In figura le città sono ordinate per vetustà del parco autovetture, in funzione cioè della somma delle percentuali di presenza di autovetture di standard Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3, quelle più datate. A sinistra della figura sono riportate le città con la minore presenza di autovetture più datate e a destra quelle con la maggiore presenza.Napoli si riafferma la città con la più alta percentuale di veicoli Euro 0, pari al 29,7%. Seguono Catania (21,7%) e Foggia (12,8%). Le auto Euro IV rappresen-tano la percentuale maggiore in circolazione nelle 50 città del rapporto (33,0% dell’intero parco del 2014, pari a 2.864.467 veicoli), mentre i veicoli Euro V sono pari al 22,1% nel 2014 (1.922.262 veicoli).Escludendo Aosta, Trento e Bolzano dove la somma delle percentuali di veicoli Euro V ed Euro VI superiore al 50,0% è motivata dalla circostanza che molti operatori del settore dell’autonoleggio trovano conveniente immatricolare in questi Comuni tutta o parte della loro flotta, Reggio Emilia è la città con più veicoli Euro V (28,9%), seguita da Milano (25,1%) e Prato (24,6%).

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Ele�rico-Ibrido Metano GPL



Figura 7: Autovetture a basso impatto – Elettrico/Ibrido, Metano e GPL (livello provinciale)

Anche nel 2014 continua inarrestabile l’incremento dei veicoli a basso impatto (GPL, Metano, Elettrici/Ibridi).I veicoli nel complesso passano dall’8,0% dell’anno 2013 all’8,5% del 2014.La provincia di Ravenna raggiunge il 20,6% dell’intero parco auto, seguono la provincia di Bologna (19,8%) e quella di Ferrara (19,4%).Trieste, invece, presenta una percentuale pari all’1,5% e Aosta pari al 2,7%.

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0,1

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Ele�rico-Ibrido



Figura 8: Autovetture Elettriche/Ibride (livello provinciale)

I veicoli Elettrici/Ibridi costituiscono nel 2014 lo 0,21% del parco, in deciso aumento rispetto allo 0,14% del 2013. La provincia di Milano raggiunge lo 0,56% dell’intero parco auto, seguono la provincia di Bologna e quella di Trento, rispettivamente con lo 0,49% e lo 0,47%.La provincia di Taranto, invece, come nell’anno precedente (2013), si presenta con appena lo 0,02% del parco circolante.

0

50000

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2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Num

ero

veic

oli

GPL Metano



Figura 9: Numero di autovetture coinvolte dagli incentivi per la trasformazione a Metano e GPL

Il grafico riporta l’andamento del numero dei veicoli immatricolati a gas, distin-ti tra GPL e Metano, nelle 50 province. Tale numero comprende i veicoli omolo-gati, quelli trasformati (contestualmente all'immatricolazione) e i veicoli collau-dati (dopo la prima immatricolazione) tra l’anno 2005 e l’anno 2014.Il 2014 riporta nel complesso una lieve diminuzione rispetto al 2013.I veicoli a Metano coinvolti dagli incentivi restano inferiori rispetto a quelli a GPL.



Figura 10: Veicoli in dotazione dei Comuni – rapporto auto su popolazione

Il grafico in figura rappresenta l’indicatore relativo al numero di veicoli in dotazione dei Comuni rapportato alla popolazione comunale residente (veicoli ogni 10.000 abitanti).Nel 2013, ultimo anno per il quale ISTAT ha reso disponibili i dati, la città con il rapporto più elevato si conferma Aosta (33,5), seguita da Trento e Cagliari (24,6).Le città con il rapporto più basso sono, invece, Taranto (1,9) e Napoli (2,6).

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Dato non disponibile per la città di Bari



Le percentuali più elevate di veicoli a basso impatto (elettrici, ibridi, metano, GPL) nelle flotte comunali si registrano a Modena (80,8%), Salerno (80,3%) e Forlì (50,1%).Reggio Emilia si conferma, invece, come la città con la percentuale più elevata di auto elettriche e ibride (43,6%).La città con la percentuale più elevata di auto alimentate a Metano è Modena (50,4%), mentre Salerno è quella con la più elevata percentuale di auto alimentate a GPL (78,1%). Catanzaro, L’Aquila, Siracusa e Taranto hanno in dotazione soltanto vetture a benzina e gasolio. Mancanti i dati di Bari.

Figura 11: Tipo di alimentazione dei veicoli in dotazione nei Comuni

0%

10%

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Media 2014 = 13,3



L’indice medio di motorizzazione relativo ai soli motocicli è pari a 13,3 motocicli ogni 100 abitanti, decisamente molto più elevato della media europea.Il valore medio è superato da 17 città. La città con più motocicli per abitante si rivela Livorno, con 25,5 motocicli/100 abitanti, seguono Genova (23,2) e Rimini (21,2). Le città con il più basso tasso di motorizzazione dei motocicli sono Foggia (5,2), Venezia (6,7), e Potenza (7,3).

Figura 12: Indice comunale di motorizzazione motocicli

0%

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EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3



In figura le città sono ordinate per vetustà del parco motocicli, in funzione cioè della somma delle percentuali di presenza di motocicli di standard Euro 0 ed Euro I, quelli più datati. A sinistra della figura sono riportate le città con la minore presenza di motocicli Euro 0 ed Euro I e a destra quelle con la maggiore presenza.I motocicli Euro 3 rappresentano la percentuale maggiore in circolazione, 40,9% dell’intero parco, pari a 790.140 motocicli. I motocicli Euro 0, invece, sono pari al 22,8% (440.572 motocicli).Aosta è la città con la più alta percentuale di motocicli Euro 0, pari al 39,6%. Seguono Vicenza e Piacenza (39,2%). Livorno è la città con più motocicli Euro 3, pari al 53,9% del totale circolante, seguita da Firenze (51,8%) e Roma (47,5%).

Figura 13: Motocicli per standard emissivo

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Tra le 50 città del rapporto, quelle con la maggiore offerta di trasporto pubblico locale sono Milano (12.806 posti*Km/ab), Venezia (11.294 posti*Km/ab), Cagliari (8.536 posti*Km/ab) e Roma (7.652 posti*Km/ab), mentre quelle con la minore offerta di trasporto pubblico locale sono Messina (755 posti*Km/ab), Aosta (860 posti*Km/ab) e Forlì (894 posti*Km/ab).Rispetto all’anno precedente, in 43 città si è registrata una riduzione dell’offerta. Le più consistenti riduzioni si sono registrate ad Aosta (-71%), Pescara (-59%), Bergamo (-55%) e Monza (-42%). Nota positiva, invece, per Verona (+6%) e Forlì (+4%) che nel 2014, rispetto al 2013, hanno incrementato l’offerta.

Figura 14: Il Trasporto Pubblico Locale - l’offerta

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Da� s�ma� per le ci�à di Brescia, Catanzaro e Reggio Calabria



Nel 2014 il maggior numero di passeggeri per abitante trasportati dai mezzi di trasporto pubblico si registra a Venezia (746 passeggeri/ab).Seguono Milano (457 passeggeri/ab) e Roma (438 passeggeri/ab).La domanda più bassa, invece, si verifica nelle città di Potenza (6,2 passeggeri/ab), Latina (9,6 passeggeri/ab) e Siracusa (11,8 passeggeri/ab). ISTAT, la fonte dei dati, segnala che per le città di Brescia, Catanzaro e Reggio Calabria i dati sono stati stimati (senza tuttavia esplicitare la meto-dologia di stima).

Figura 15: Il Trasporto Pubblico Locale - la domanda

0

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Da� non disponibili per le ci�à di Campobasso, La�na e L'Aquila


La città con la maggiore estensione delle Zone a Traffico Limitato rispetto alla popolazione residente è Bergamo (42,79 mq/ab).La minore presenza di ZTL, invece, si registra a Catanzaro (0,20 mq/ab), Forlì (0,31 mq/ab) e Catania (0,39 mq/ab).Dati non disponibili per le città di Campobasso, Latina e L'Aquila.


Figura 16: Estensione delle Zone a Traffico Limitato

0 10 20 30 40 50

Accesso condizionato a limi� di emissione

Accesso per limi� di portata a terra

Accesso a pagamento (road pricing)

29

32

31

15

12

13

6

6

6

numero città

Si No No ZTL



L’indagine, anche in questa nuova edizione, ha censito le città che hanno attivato zone a traffico limitato (ZTL) per i veicoli commerciali, distinguendo tra limitazioni di accesso per valori di portata a terra, di accesso a paga-mento e di accesso condizionato a limiti di emissione.Tutte le città (a eccezione di Campobasso, Catanzaro, Foggia, L’Aquila, Palermo e Potenza) hanno attivato sistemi per regolare l’accesso dei veicoli commerciali in alcune aree della città.L’accesso è monitorato prevalentemente tramite varchi di accesso attrez-zati con telecamere, mentre le procedure relative alle sanzioni dei compor-tamenti irregolari vengono quasi del tutto lasciate ai vigili urbani. I regola-menti per l’accesso e la distribuzione delle merci nelle ZTL sono diversi città per città.

Figura 17: Zone a traffico limitato per i veicoli commerciali – Limiti di accesso

0,0

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Venezia = 5,05



Venezia, offrendo 5,05 metri quadrati di area pedonale per ogni abitante, si distacca fortemente dal resto delle città italiane. Nel grafico della figura, infatti, per Venezia è stato inserito soltanto il valore numerico dell’indicatore e ciò per consentire una più immediata lettura dei dati delle altre città monitorate.Escludendo quindi Venezia, le città che registrano la maggiore estensione di area pedonale rispetto alla popolazione sono Firenze (1,06 mq/ab), Cagliari (0,99 mq/ab), Parma (0,85 mq/ab) e Padova (0,83 mq/ab).Le città con la minore estensione di aree pedonali rispetto al numero di abitanti sono Reggio Calabria, Catanzaro e Siracusa.

Figura 18: Area Pedonale Urbana

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I da� di Cagliari, Napoli, Siracusa e Taranto sono rela�vi a Fonte ISTAT 2012, in quanto non disponibili da Fonte Legambiente 2014



L’indicatore è stato ricavato a partire dai dati sull’estensione delle corsie ciclabili forniti dal XXII Rapporto Ecosistema Urbano di Legambiente sulla qualità ambientale dei comuni capoluogo di provincia, relativi all’anno 2014.Fanno eccezione le città di Cagliari, Napoli, Siracusa e Taranto, perle quali sono stati utilizzati gli ultimi dati ISTAT disponibili, quelli relativi al 2012, non essendo per esse disponibili dati nel Rapporto Ecosistema Urbano.La città con il maggior numero di Km di corsie ciclabili per abitanti è Reggio Emilia (11,65 km/10.000 ab), seguita da Modena (8,48 km/10.000 ab) e Padova (7,81 km/10.000 ab). Nessuna corsia ciclabile, invece, a L’Aquila e Potenza.

Figura 19: Corsie ciclabili

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La ci�à de L'Aquila non ha ancora ado�ato la tariffazione della sosta


Firenze è la città con il maggior numero di parcheggi a pagamento rispetto alle autovetture circolanti, pari a 164,6 stalli ogni 1.000 autovetture, seguita da Bologna (151,0 stalli/1.000 autovetture circolanti) e Ancona (136,0 stalli/1.000 autovetture circolanti).Le città con il minor numero di parcheggi a pagamento rispetto alle autovetture circolanti sono Bolzano, Sassari, Monza e Siracusa con meno di 15 stalli/1.000 autovetture.A L'Aquila non sono presenti parcheggi a pagamento.


Figura 20: Parcheggi a pagamento

0

20

40

60

80

100

120

140

160

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sa

n. st

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00 au

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ttur

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olan

ti

Nella ci�à di Sassari non risultano essere presen� parcheggi di interscambio



Venezia con 151 stalli ogni 1.000 autovetture circolanti guida la classifica delle città più virtuose, seguita da Piacenza con 72,5 stalli/1.000 autovetture. Ben 13 città sono al di sotto di 10 stalli/1.000 autovetture circolanti.Le città con il minor numero di stalli di interscambio sono Siracusa, Taranto, Reggio Calabria, Rimini e Trieste con meno di 5 stalli/1.000 autovetture circo-lanti. A Sassari non sono ancora presenti parcheggi di interscambio con il trasporto pubblico, mentre Siracusa rispetto allo scorso anno presenta un minimo di 0,3 stalli ogni 1.000 autovetture circolanti.

Figura 21: Parcheggi di interscambio

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

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Rim

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(inci

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i/abi

tant

i)*10

00

Media 2014 = 4,63



L’indice di incidentalità stradale è espresso come numero di incidenti stradali che si verificano a livello comunale in un anno rapportato alla popolazione comunale (calcolato ogni 1.000 abitanti).Nel 2014, sono 21 le città che hanno superato il valore medio dell’indicatore calcolato sulle 50 città del rapporto (4,63).Il tasso di incidentalità più elevato si è registrato nella città di Forlì (9,61), seguito da Firenze (7,22) e Rimini (7,07). I valori più bassi, invece, si sono registrati a Campobasso (2,02), Catanzaro (2,16) e Napoli (2,22).

Figura 22: Indice di incidentalità

0

1

2

3

Aos

taCa

mpo

bass

oSa

lern

oLi

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a

001*)itnedicni/itrom( Media 2014 = 0,96



L’indice di mortalità stradale è espresso come numero di decessi ogni 100 incidenti che si sono verificati a livello comunale.Il valore medio dell’indicatore calcolato sulle 50 città del rapporto è pari a 0,96, e sono 20 le città che non superano tale valore.Nel 2014, l’indice di mortalità più elevato si è registrato nella città di Latina (2,79), seguita da Foggia (2,51) e Ravenna (2,39). Le città in cui si registrano i valori più bassi, invece, sono Aosta e Campobasso (0,00), Salerno (0,23) e Livorno (0,37).

Figura 23: Indice di mortalità

0

20

40

60

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ano

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Cam

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Mon

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rino

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enza

n. g

iorn

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amen

to

Media = 33

Dlgs 155/2010 - Limite superamen� giornalieri = 35

Nessuna centralina in esercizio a Messina



Nello studio relativo alle 50 città del rapporto i valori riportati per ogni città sono quelli relativi alla stazione di monitoraggio con i dati più critici.Si segnala che a Messina non è in esercizio alcuna centralina.Nel 2014 si sono registrati in totale 1.600 superamenti (33 in media) contro i 2.083 del 2013. Sono 28 le città che hanno registrato un numero di superamenti al di sotto dei 35 giorni consentiti. Vicenza e Torino hanno registrato il maggior numero di giorni di superamento (77).Bolzano e Livorno risultano essere le città più virtuose con nessun superamento registrato, seguite da Campobasso con 5 giorni di superamento.

Figura 24: Numero dei giorni di superamento di PM10



Nello studio relativo alle 50 città del rapporto, i valori riportati per ogni città sono quelli relativi alla stazione di monitoraggio con i dati più critici.Nel 2014 sono 46 le città che hanno registrato una concentrazione media annuale inferiore al limite imposto dei 40 µg/m³. La media annuale di tutte le città è pari a 28,3 µg/m³. Palermo risulta la città in maggiore difficoltà con 44 µg/m³ di media annuale di PM10, seguita da Torino con 43 µg/m³.La concentrazione media annuale di PM10 più bassa si è registrata a Bolzano (18 µg/m³). Il valore dell’indicatore non è disponibile per Reggio Calabria, mentre a Messina non è in esercizio nessuna centralina.

Figura 25: Concentrazione media annuale di PM10

0

10

20

30

40

50

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ano

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poba

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µg

/mc

Dlgs 155/2010 - Valore Limite annuale = 40 µg/mc

Media = 28,3

Dato non disponibile per Reggio Calabria (causa da� validi < 90%)


0

5

10

15

20

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30

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i sup

eram

ento

Dlgs 155/2010 - Limite n. superamen� orari = 18


Media = 1,1


I valori riportati nel presente studio sono quelli corrispondenti alla stazione di monitoraggio con i dati più critici.Nel 2014 sono stati registrati in totale 53 superamenti nelle città monitorate contro i 126 del 2013. Sono 48 in totale le città che hanno registrato un numero di superamenti inferiore alle 18 ore consentite (46 nel 2013).In 42 città non si registra alcun superamento del valore limite orario.Mentre sono 7 le città in cui si registra almeno un superamento del valore limite orario, tra cui Milano, la città peggiore con 31 superamenti.A Messina non è in esercizio alcuna centralina.


Figura 26: Numero di ore di superamento di NO2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

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Fogg

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Bres

cia

Torin

o

µg

/mc Dlgs 155/2010 - Valore Limite annuale = 40 µg/mc

Media = 38,8

Dato non disponibile per Reggio Calabria (causa da� validi < 90%)




I valori riportati nel presente studio sono quelli corrispondenti alla stazione di monitoraggio con i dati più critici.Come riportato in figura, il dato non è disponibile per Reggio Calabria, mentre a Messina non è in esercizio alcuna centralina. Sono 28 le città, nel 2014, che si sono mantenute sotto il limite dei 40 µg/m³. Il valore medio dell’indicatore è pari a 38,8 µg/m³. Le città con la concentrazione media annuale di NO2 più bassa sono Potenza con 11 µg/m³ e Foggia con 13 µg/m³ (rispetto a 8 µg/m³ del 2013). La città che ha registrato la media annuale peggiore è Torino con 70 µg/m³.

Figura 27: Concentrazione media annuale di NO2



L’aggiornamento dedicato alla presenza delle strutture di coordinamento di Mobility Management fa emergere che in 18 città su 50 non è presente né un Ufficio d’Area a livello comunale né un Ufficio d’Area a livello provinciale.In 4 casi (Bergamo, Modena, Monza e Napoli) il ruolo di coordinamento è svolto da strutture di livello provinciale, mentre in 3 casi (Milano, Torino e Venezia) è presente sia un Ufficio d’Area a livello comunale sia un Ufficio d’Area a livello provinciale.L’aggiornamento è il risultato di una ricerca condotta in collaborazione con ENEA, dalla quale è tra l’altro emerso un quadro confortante sulle potenzialità delle iniziative di Mobility Management, grazie anche all’elevata adattabilità delle misure ai differenti contesti, ma anche che non è ancora invalso l’uso di metodi e strumenti di valutazione dei benefici associati ai piani e/o alle singole misure adottate.La ricerca ha messo anche in evidenza l’esigenza di approntare una meto-dologia standard di stima dei benefici, in termini di riduzione delle emissioni di CO2 e dei consumi energetici associati alle misure intraprese sia dalle istitu-zioni sia dalle imprese.

Figura 28: Il Mobility Management

18

32

SI

NO

18

32

141

121115

5046 44 44

40

30

1714 14

11 95 5

0

20

40

60

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100

120

140

160

0

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o�a

Napoli: i da� disponibili sono rela�vi solo al mese di Gennaio 2014Cagliari: i da� sono disponibili solo per 9 mesi, da Aprile a Dicembre 2014

ci�à utenti ci�à utenti Bergamo 1.200 Napoli 1.779 Bologna 1.165 Padova 137 Bolzano 961 Palermo 1.535 Brescia 113 Parma 386 Cagliari 81 Roma 3.041 Firenze 507 Torino 2.521 Genova 2.440 Trento 480 Milano 8.332 Venezia 3.509



In figura sono messi a confronto, per ogni città, le auto in flotta e gli utenti iscritti al servizio di car sharing convenzionale. Nel 2014 le auto in flotta sono in aumento rispetto al 2013 (+22,8%), così come il numero totale di utenti iscritti al servizio (+21,1%).Si segnala che i dati del servizio di Napoli sono relativi al solo mese di Gennaio 2014 e quelli del servizio di Cagliari sono disponibili soltanto a partire dal mese di Aprile fino a fine anno. Si segnala che i dati di Torino, Bolzano, Trento e Palermo sono riferiti all’area vasta, essendo i servizi operativi anche in altri comuni della provincia (a Palermo solo a partire dal quarto trimestre).In questo rapporto è stato preso in esame anche il servizio e-vai, attivo nel 2014 a Bergamo e Milano, assimilato a un servizio di car sharing convenzionale di tipo one way, sebbene tale servizio non preveda un abbonamento annuale. Gli utenti per tali servizi sono stati stimati mediante funzioni proxy. Per Milano, infine, sono state considerate soltanto le autovetture localizzate in parcheggi all’interno del territorio comunale.

Figura 29: Car sharing convenzionale – Auto in flotta e utenti iscritti al servizio

132,63

47,35

30,17

6,17

62,31

20,45 20,29

41,18

22,16

5,24 6,49

100,84

18,18

10,5913,31

5,76

1,74

1,48

1,141,11

1,05

0,98

0,890,84

0,640,58

0,52

0,42 0,41 0,400,37

0,26

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

0

20

40

60

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140

Vene

zia

Bolz

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Pale

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10.0

00 a

bita

n�

Auto

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10.0

00 a

bita

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Come negli anni precedenti, nel 2014 Venezia continua a confermarsi la città con il maggior numero di automobili disponibili (1,74 auto/10.000 ab) seguita da Bolzano (1,48). E’ sempre Venezia che svetta rispetto a tutte le altre città per numero di iscritti rispetto alla popolazione (133 utenti ogni 10.000 abitanti), seguita da Bergamo con 101 utenti ogni 10.000 abitanti, e da Milano con 62 utenti ogni 10.000 abitanti.Sono 11 su 16 complessivamente le città che presentano una disponibilità inferiore a un veicolo ogni 10.000 abitanti. Si specifica che per Torino, Bolzano, Trento e Palermo è stato utilizzato il dato della popolazione di tutti i comuni interessati, essendo i servizi operativi in area vasta. Si segnala per Milano e Bergamo un effetto di distorsione dei dati, in quanto il servizio e-vai è stato assimilato a un servizio di car sharing convenzionale di tipo one way: la mancanza dell’abbonamento annuale, infatti, fa sì che il numero di iscritti al servizio e-vai sia sensibilmente superiore a quello di un analogo servizio convenzionale che prevede un abbonamento annuale.


Figura 30: Car sharing convenzionale – Rapporto utenti /popolazione e rapporto auto7popolazione

0,48

1,00

1,27

0,63

0,87

0,55

1,32

0,70

0,51

0,66

0,08

0,91

0,65

0,95

2,64

1,06

36,4

34,3

31,0

26,8 26,7

24,523,3

22,3 22,021,0

20,019,3

17,316,5

13,4

11,9

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Vene

zia

Tren

to

Rom

a

Mila

no

Parm

a

Nap

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Tori

no

Pale

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Berg

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Bolo

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Cagl

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Pado

va

corse/utente/mese

corse/auto/mese

cors

e/ut

ente

/mes

e

cors

e/au

to/m

ese




Venezia emerge come la città che nel 2014 ha contato il maggior numero di corse al mese per ogni auto (36,4), mentre Padova, con 11,9, quella con il minor numero. Le città, invece, che hanno registrato il maggior numero di corse al mese per utente sono Cagliari (2,64) seguita da Torino (1,32); Bergamo registra al contrario il valore più basso tra le città considerate pari a 0,08, il valore non immediatamente confrontabile con i valori dello stesso indicatore per le altre città, a causa del già citato effetto di distorsione dovuto alla mancanza dell’abbonamento annuale per il servizio e-vai.Per evitare tale effetto di distorsione anche per la città di Milano, si è preferito in questo caso calcolare l’indicatore sulla base di corse mensili e utenti del s o l o servizio aderente al circuito ICS, in quanto la sua offerta è pari al 93% dell’intera offerta milanese.

Figura 31: Car sharing convenzionale – Rapporto numero corse menisili/utenti e rapporto numero corse mensili/auto

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Rimini Firenze Roma Milano

Twist Car2go Enjoy

Rimini: servizio a�vo solo nel periodo es�voNum

ero

auto



Lo studio del car sharing free floating è stato limitato alla sola offerta di servizio, a causa dell’indisponibilità di altri dati. Il numero totale di auto in flotta più elevato, che svetta rispetto a tutte le altre città, è relativo a Milano, che conta, con la presenza dei servizi Eni-Enjoy, Car2go e Twist, un numero com-plessivo di 1.714 auto sul suo territorio.A Firenze e Roma, invece, sono presenti solo i servizi Eni-Enjoy e Car2go per un totale di 400 auto e 1.200 auto rispettivamente. Il valore più basso si registra nelle città di Rimini (70 auto) con la sola presenza del servizio Eni-Enjoy attivo, però, soltanto nel periodo estivo. Il servizio Twist è presente solo a Milano con un totale di 370 auto. � a Milano, il servizio Car2go è stato attivato ad Agosto del 2013 e all’avvio il servizio disponeva di 150 auto, Eni-Enjoy è stato attivato a Novembre del 2013 con 640 auto, mentre Twist nasce a Maggio del 2014 con una flotta di 100 auto. � a Firenze, il servizio Car2go è stato attivato a Maggio del 2014 con 200 vetture, Eni-Enjoy a Novembre 2014 con 200 auto in flotta. � a Roma, il servizio Car2go è stato attivato a Marzo 2014 con 300 vetture e quello Eni-Enjoy a Giugno 2014 con 300 auto. � a Rimini, invece, è presente nel solo periodo estivo il servizio Eni-Enjoy attivato per la prima volta a Luglio 2014 con 70 auto.

Figura 32: Car sharing free floating – Auto in flotta

3650

840

400250 196 147 126 112 98 98 91 90 84 70 63 56 49 49 42 28 21

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Mila

no

Tori

no

Bres

cia

Vero

na

Pado

va

Parm

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utenti bici

Ute

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ervi

zio

Bici

in fl

o�a

ci�à utenti ci�à utenti ci�à utentiBergamo 990 Modena 21 Rimini 57 Brescia 14.000 Novara 40 Terni 162 Cagliari 300 Padova 2.188 Torino 21.346 Ferrara 26 Parma 366 Trento 648 Forlì 180 Perugia 120 Udine 723 Genova 48 Piacenza 57 Venezia 406 Milano 29.008 R. Emilia 248 Verona 1.991



In figura sono messi a confronto, per ogni città, le bici in flotta e gli utenti iscritti al servizio di bike sharing. Nel 2014 il numero di utenti è aumentato del 10,8% rispetto al 2013. Si segnala la drastica diminuzione del numero degli iscritti al servizio rispetto all’anno precedente nella città di Terni (da 637 del 2013 a 162 del 2014).A Milano invece continuano ad aumentare gli iscritti, arrivando a quota 29.008 (dai 24.027 del 2013). Aumentano gli iscritti anche a Reggio Emilia (248 utenti), Bergamo (990 utenti), Padova (2.188 utenti) e Verona (1.991 utenti). I sistemi di bike sharing hanno registrato complessivamente un incremento del numero di bici in flotta, pari al 17,2%.Milano ancora una volta si conferma la città con il maggior numero di biciclette a disposizione (3.650), seguita da Torino con 840 biciclette e da Brescia con 400 biciclette.

Figura 33: Bike sharing - Bici in flotta/utenti iscritti al servizio

216,9

714,1

76,5

3,8

238,0

103,6

72,7

14,4 19,2

83,255,2

14,4 15,3 19,43,9 1,9

15,27,2 5,6 1,1 0,8

27,3

20,4

9,6 9,4 9,4 9,3 9,1 8,77,7 7,6 7,2

6,5

4,8 4,5 4,3 4,2 4,1

3,0 2,7

1,1 0,7

0

5

10

15

20

25

30

0

100

200

300

400

500

600

700

800

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10.0

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L’indicatore è relativo al numero di utenti iscritti al servizio e alla disponibilità di veicoli in bike sharing, normalizzati entrambi rispetto alla popolazione comunale residente (bici disponibili ogni 10.000 ab e utenti ogni 10.000 ab). Milano, nel 2014, si conferma come città con il maggior numero di biciclette disponibili per abitante (27,3 bici/10.000 ab) seguita da Brescia (20,4).E’ sempre Brescia che svetta rispetto a tutte le altre città per numero di iscritti rispetto alla popolazione (714 utenti ogni 10.000 abitanti), seguita da Torino con 238 utenti ogni 10.000 abitanti e da Milano con 217 utenti ogni 10.000 abitanti. A Brescia, non è però previsto un abbonamento annuale, ma soltanto una quota di “primo ingresso” e quindi il numero di card attive è superiore al numero reale di utilizzatori del servizio.

Figura 34: Bike sharing – Rapporto utenti/popolazione e bici/popolazione

8,0

3,8

8,8

10,5

5,9 6,1

4,9

7,4

2,4

5,2

5,9

3,1

1,5

4,3

1,81,5

2,1

3,2

4,7

1,9

3,8

203,8

132,3

97,8

83,3

65,4

48,7

37,7

27,319,1

13,0 12,0 9,9 6,5 4,3 4,1 3,7 3,4 2,9 2,2 2,2 1,60

50

100

150

200

250

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

Tori

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ara

Gen

ova

Nov

ara

corse/utente/mese corse/bici/mese

cors

e/ut

ente

/mes

e

cors

e/bi

ci/m

ese



I valori riportati in questo grafico sono quelli relativi al confronto tra le corse effettuate ogni mese dall’utente medio e le corse effettuate ogni mese dalla singola bicicletta. Milano è la città che nel 2014 ha effettuato il maggior numero di corse al mese per ogni utente (10,5), seguita da Padova, con 8,8. Mentre la città che ha registrato il maggior numero di corse al mese per ogni bici è Torino (203,8), seguita da Brescia (132,3).Le città, invece, che hanno registrato il minor numero di corse al mese per utente sono Cagliari e Perugia (1,5), seguite da Reggio Emilia (1,8); Novara, invece, registra il valore più basso di corse al mese per ogni bici, pari a 1,6.Il valore di corse al mese per ogni utente penalizza la città di Brescia, in quanto, come già ricordato, non è previsto un abbonamento annuale, ma soltanto una quota di “primo ingresso” e quindi il numero di card attive è superiore al numero reale di utilizzatori del servizio.

Figura 35: Bike sharing – Rapporto numero corse al mese per ogni utente e per ogni bici

30

36 37 38

43 43 45 47 49 50

53 55 56

59 59 60 61 61 61

64 64

68

71

74 74 74 75 76 76 78 79 80 82

94 95

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Bolz

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Mila

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post

amen

ti

Da� non disponibili per: Ancona, Cagliari, Campobasso, Catanzaro, L'Aquila, La�na, Napoli, Parma, Pescara, Prato, R. Calabria, Sassari, Siracusa, Taranto, Terni


Per il primo anno, il rapporto prende in esame anche l’indicatore relativo alla ripartizione modale, ricavato da Ecosistema Urbano di Legambiente – XXII Rapporto sulla qualità ambientale.L’indicatore rappresenta la percentuale di spostamenti privati motorizzati (auto e moto) sul totale degli spostamenti effettuati.La città con la più bassa quota modale di spostamenti motorizzati è Bolzano (30%), seguita da Genova (36%), mentre la città con la più elevata quota modale di spostamenti motorizzati è Bergamo (95%), seguita da Aosta (94%).


Figura 36: Ripartizione modale

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Bimbimbici Bicinci�à Gire�o d'Italia Vivici�à Mobility Week

Num

ero

cit

tà

ci�à non aderen� ci�à aderen�



Tra gli eventi dedicati alla promozione della mobilità sostenibile, nel 2014 si confermano: gli eventi della FIAB “Bimbimbici” e della UISP “Bicincittà”, che organizzano passeggiate non competitive in bicicletta; la manifestazione podistica internazionale “Vivicittà” della UISP, incentrata sui temi ambientali e su un forte impegno sociale e civile; la “Settimana Europea della Mobilità – European Mobility Week”, presentata dalla Commissione Europea nel Piano d’Azione sulla Mobilità Urbana come una delle campagne dedicate alla creazione di una nuova cultura per la mobilità urbana; il “Giretto d’Italia”, una gara tra le città italiane impegnate per favorire la mobilità cicli-stica urbana, organizzata dai Comuni in collaborazione con Legambiente, Fiab e Città in Bici.Delle città monitorate, 31 hanno aderito a Bimbimbici, 19 a Bicincittà, 10 al Giretto d’Italia, 23 a Vivicittà e 27 alla Settimana Europea della Mobilità - European Mobility Week. Le seguenti tabelle illustrano a quali eventi hanno aderito le singole città monitorate. Si distinguono le città di L’Aquila, Potenza, Salerno e Taranto che non hanno partecipato a nessuno dei 5 eventi.Nel 2014, nessuna delle 50 città oggetto del rapporto ha aderito a tutte le 5 iniziative.

Figura 37: Iniziative ed eventi



Segue

Figura 38a: Iniziative ed eventi

FerraraGenovaPalermoParma

PescaraR. EmiliaRavenna

RomaTorinoAosta

BolognaBresciaCagliariFirenzeLa�naMilanoNapoliPadovaTriesteUdine



Figura 38b: Iniziative ed eventi

AnconaBari

BergamoBolzanoCatania

ForlìMessinaModenaNovaraRiminiTerni

TrentoVeneziaVeronaVicenza

CampobassoCatanzaro

FoggiaLivornoMonzaPerugia

PiacenzaPrato

R. CalabriaSassari

SiracusaL’AquilaPotenzaSalernoTaranto



A dispetto del dato nazionale, che segnala un lieve incremento del tasso di motorizzazione (+0,2%), questo nono Rapporto conferma la progressiva positi-va riduzione del tasso di motorizzazione nelle principali 50 città italiane (-0,5%) e un contestuale continuo incremento del numero di veicoli a basso impatto che raggiungono complessivamente l’8.5% del parco nazionale circolante.Il peso dei veicoli a trazione ibrida ed elettrica è, tuttavia, ancora decisamente marginale (presenza dello 0,21%) rispetto a quello dei veicoli a metano e gpl (8,3% del parco).La cosiddetta sharing mobility è ormai una realtà consolidata, almeno nei desiderata dei cittadini: rispetto al 2013, nel 2014 gli utenti dei servizi di bike sharing sono cresciuti di quasi 11 punti percentuali e quelli dei servizi di car sharing convenzionale di oltre 21, raggiungendo questi ultimi quasi quota 30.000, ai quali si aggiungono gli utenti dei servizi di car sharing cosiddetti free floating, almeno dieci volte tanto a fine 2014.Le città sembrano finalmente aver compreso il cambio di atteggiamento dei cittadini, crescono infatti sia il numero di biciclette in sharing (+17,2%), sia le auto condivise dei servizi convenzionali (+22.8%): queste ultime superano nel 2014 le 700 unità e a esse si affiancano le quasi 3.500 vetture del car sharing free floating.Purtroppo, il 2014 registra ancora una riduzione dei servizi di trasporto pubblico offerti ai cittadini (in 43 città su 50), ma per fortuna anche qualche segnale positivo dall’area meridionale del Paese. Nonostante un’Italia ancora a due velocità, con il sud della nostra penisola che fatica a tenere il passo dell’innovazione, si registrano interessanti esperienze in controtendenza: è a Cagliari che gli utenti del car sharing convenzionale usano di più il servizio e Palermo è una delle 4 realtà italiane ad aver introdotto il servizio su area vasta.Da una ricerca condotta da Euromobility in collaborazione con ENEA emerge, infine, che gli interventi di Mobility Management sono potenzialmente in grado di generare importanti cambiamenti nelle modalità di spostamento degli individui con conseguenti vantaggi per il territorio, l’ambiente e la quali-tà dell’aria, ma anche economici per l’utente. Emerge anche che a livello locale il Mobility Management può diventare strumento efficace nella pianifi-cazione urbana, a partire da interventi di razionalizzazione degli spostamenti anche verso i grandi poli di attrazione sia pubblici (ospedali, uffici comunali, ecc.) sia privati (centri commerciali, aree industriali, centri di servizi).

Conclusioni


La stessa ricerca ha confermato la necessità di introdurre efficaci sistemi di misurazione e reporting dei benefici delle misure e delle iniziative, anche dal punto di vista energetico e ambientale, non solo per consentire una maggiore diffusione delle pratiche di Mobility Management ma anche per stimolare l’introduzione di sistemi premianti e incentivanti.

Lorenzo BertuccioDirettore Scientifico Euromobility


APPENDICE


Appendice

Tabella 1: Popolazione residente, superficie comunale, numero veicoli e densità veicolare

Città

Superficie comunale

2014 (Kmq)

Popolazione 2013

(abitanti)

Popolazione 2014

(abitanti)

Veicoli Totali 2013 (no.)


Densità autovetture

2014 (veh/kmq)

Ancona 124,84 60.842

Aosta 21,39 68.323

Bari 117,39 176.115

Bergamo 40,16 69.287

Bologna 140,86 194.414

Bolzano 52,29 129.737

Brescia 90,34 116.015

Cagliari 85,01 101.883

Campobasso 56,11 34.088

Catania 182,90 211.623

Catanzaro 112,72 58.097

Ferrara 405,16 82.746

Firenze 102,32 193.614

Foggia 509,26 83.384

Forlì 228,20 73.302

Genova 240,29 274.270

L'Aquila 473,91 53.403

Latina 277,62 84.851

Livorno 104,50 85.139

Messina 213,75 142.066

Milano 181,67 701.301

Modena 183,19 115.468

Monza 33,09 76.291

Napoli 119,02 532.363

Novara 103,05 61.549

Padova 93,03 121.876

Palermo 160,59 381.819

Parma 260,60 110.699

Perugia 449,51 115.420

Pescara 34,36 72.174

101.742 101.518 60.419 483,97

34.901 34.777 80.219 3.749,85

322.751 327.361 175.025 1.490,98

118.717 119.002 69.230 1.723,94

384.202 386.181 196.824 1.397,31

105.713 106.110 162.977 3.116,69

193.599 196.058 115.694 1.280,72

154.019 154.478 100.725 1.184,81

49.392 49.434 34.024 606,35

315.576 315.601 211.795 1.157,98

91.028 90.840 57.632 511,26

133.423 133.682 83.152 205,24

377.207 381.037 193.454 1.890,70

153.143 152.770 82.971 162,92

118.359 118.255 73.390 321,60

596.958 592.507 272.163 1.132,64

70.967 70.230 53.252 112,37

125.375 125.496 84.687 305,04

160.512 159.542 85.066 814,03

241.997 240.414 141.588 662,39

1.324.169 1.337.155 686.379 3.778,11

184.525 185.148 116.198 634,29

123.151 122.367 76.089 2.299,66

989.111 978.399 529.460 4.448,37

104.736 104.452 61.647 598,22

209.678 211.210 121.692 1.308,15

678.492 678.492 381.046 2.372,75

187.938 190.284 110.886 425,50

166.030 165.668 115.946 257,94

121.325 121.366 71.454 2.079,39


Appendice

Città

Superficie comunale

2014 (Kmq)

Popolazione 2013

(abitanti)

Popolazione 2014

(abitanti)



Densità autovetture

2014 (veh/kmq)

Piacenza 118,24 102.404 61.696

Potenza 175,43 67.403 48.485

Prato 97,35 191.268 113.844

R. Calabria 239,04 184.937 111.652

R. Emilia 230,66 172.525 115.123

Ravenna 653,82 158.784 103.033

Rimini 135,71 146.856 86.122

Roma 1.287,36 2.863.322 1.813.601

Salerno 59,85 133.885 76.648

Sassari 547,04 127.715 80.730

Siracusa 207,78 122.304 79.835

Taranto 249,86 203.257 108.085

Terni 212,43 112.227 71.803

Torino 130,01 902.137 555.901

Trento 157,88 117.285 153.290

Trieste 85,11 204.849 105.943

Udine 57,17 99.528 63.685

Venezia 415,90 264.534 110.205

Verona 198,92 259.966 156.849

Vicenza 80,57 113.655 67.327

Fonte: Elaborazioni Euromobility su dati ACI ed ISTAT

102.269 61.643 521,36

67.348 48.705 277,62

191.002 114.086 1.171,89

183.974 111.344 465,80

171.655 115.487 500,67

158.911 103.924 158,95

147.578 86.385 636,56

2.872.021 1.776.385 1.379,87

135.603 75.923 1.268,50

127.625 80.408 146,99

122.503 79.711 383,63

202.016 107.384 429,78

112.133 71.438 336,28

896.773 553.608 4.258,16

117.304 180.551 1.143,62

205.413 105.766 1.242,77

99.473 63.797 1.115,88

264.579 110.073 264,66

260.125 156.405 786,29

113.599 67.178 833,78


Tabella 2: Densità abitativa, indice di motorizzazione autovetture e motocicli

Ancona 814,97 813,17 59,52 15,38Aosta 1.631,45 1.625,66 230,67 12,01

Bari 2.749,40 2.788,67 53,47 10,13

Bergamo 2.956,26 2.963,35 58,18 14,34

Bologna 2.727,57 2.741,62 50,97 14,04

Bolzano 2.021,60 2.029,19 153,59 12,33

Brescia 2.143,12 2.170,34 59,01 8,68

Cagliari 1.811,69 1.817,09 65,20 9,66

Campobasso 880,23 880,98 68,83 9,55

Catania 1.725,40 1.725,54 67,11 20,20

Catanzaro 807,53 805,86 63,44 11,47

Ferrara 329,31 329,95 62,20 10,27

Firenze 3.686,59 3.724,02 50,77 18,80

Foggia 300,71 299,98 54,31 5,17

Forlì 518,66 518,21 62,06 11,32

Genova 2.484,30 2.465,78 45,93 23,21

L'Aquila 149,75 148,19 75,83 10,16

Latina 451,60 452,04 67,48 11,03

Livorno 1.536,00 1.526,71 53,32 25,54

Messina 1.132,13 1.124,72 58,89 16,29

Milano 7.288,76 7.360,24 51,33 11,80

Modena 1.007,27 1.010,67 62,76 9,20

Monza 3.722,02 3.698,33 62,18 12,07

Napoli 8.310,23 8.220,23 54,11 13,04

Novara 1.016,35 1.013,60 59,02 8,80

Padova 2.253,97 2.270,44 57,62 12,85

Palermo 4.224,93 4.224,93 56,16 17,72

Parma 721,17 730,17 58,27 11,97

Perugia 369,36 368,55 69,99 11,23

Pescara 3.530,69 3.531,88 58,87

59,80195,76

54,57

58,36

50,60

122,73

59,93

66,15

69,02

67,06

63,82

62,02

51,33

54,45

61,93

45,94

75,25

67,68

53,04

58,71

52,96

62,58

61,95

53,82

58,77

58,13

56,27

58,90

69,52

59,49 14,49

Appendice

(veh/100 abitanti) (veh/100 abitanti) (veh/100 abitanti)

Città

Densità abitativa

2013(abitanti/kmq)

Tassomotorizzazione

autovetture2013

Tassomotorizzazione

autovetture2014

Tassomotorizzazione

motocicli2014

Densitàabitativa

2014(abitanti/kmq)


Appendice

Rimini 1.082,16 58,64

Roma 2.224,18 63,34

Salerno 2.236,90 57,25

Sassari 233,46 63,21

Siracusa 588,63 65,28

Taranto 813,49 53,18

Terni 528,29 63,98

Torino 6.938,92 61,62

Trento 742,89 130,70

Trieste 2.407,01 51,72

Udine 1.740,86 63,99

Venezia 636,05 41,66

Verona 1.306,91 60,33

Vicenza 1.410,63 59,24

Città

Densità abitativa

2013(abitanti/kmq)

Tassomotorizzazione

autovetture2013

(veh/100 abitanti)

Tassomotorizzazione

autovetture 2014

(veh/100 abitanti)

Tassomotorizzazione

motocicli 2014

(veh/100 abitanti)

Piacenza 866,10 60,25Potenza 384,21 71,93

Prato 1.964,70 59,52

R. Calabria 773,66 60,37

R. Emilia 747,95 66,73

Ravenna 242,86

1.087,48

2.230,94

2.265,61

233,30

589,58

808,53

527,85

6.897,66

743,01

2.413,64

1.739,90

636,16

1.307,71

1.409,93

864,96383,89

1.961,96

769,63

744,18

243,05 64,89

58,54

61,85

55,99

63,00

65,07

53,16

63,71

61,73

153,92

51,49

64,13

41,60

60,13

59,14

60,2872,32

59,73

60,52

67,28

65,40

21,26

13,86

15,25

10,65

18,52

8,08

12,60

7,99

9,93

19,96

8,58

6,68

13,58

9,01

10,387,27

9,45

11,28

10,43

13,50

Fonte: Elaborazioni Euromobility su dati ACI ed ISTAT

Densitàabitativa

2014(abitanti/kmq)


Tabella 3: Autovetture per standard emissivo – Anno 2014

Città Euro 0

(%)Euro 1

(%)Euro 2

(%)Euro 3

(%)Euro 4

(%)Euro 6

(%)Euro 5

(%)

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Appendice


Euro 0(%)

Euro 1(%)

Euro 2(%)

Euro 3(%)

Euro 4(%)

Euro 6(%)

Euro 5(%)

Città

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Elaborazioni Euromobility su dati ACI

Appendice


Tabella 4: Percentuale dei veicoli alimentati a GPL, Metano ed elettrici e/o percentuale rispetto alla flotta totale - Anno 2014

Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

TOTALE vehprovinciali

% GPL % METANO SOMMA %% ELETTICHEE/O IBRIDE

Appendice


Città

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

TOTALE vehprovinciali

% GPL % METANO SOMMA %% ELETTICHEE/O IBRIDE


Appendice


Tabella 5: Vetture in dotazione ai comuni - Rapporto vetture su popolazione - Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Veh/10.000 ab. Veh/10.000 ab.

Fonte: Elaborazioni Euromobilitysu dati ISTAT

9,96

15,73

6,95

8,00

3,71

8,38

14,23

7,31

13,29

13,31

6,13

1,87

8,46

9,83

24,64

13,38

7,64

6,05

9,73

7,57

17,10

33,52

n.d.

18,62

5,52

15,51

14,88

24,61

4,66

10,14

16,37

10,94

21,13

3,00

10,48

7,62

17,75

5,50

10,65

9,01

2,70

7,32

12,99

2,58

13,37

15,64

8,06

11,71

14,33

14,01

Appendice


Tabella 6: Numero di vetture in dotazione ai comuni e percentuali per alimentazione - Anno 2013

Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Elettriche e/o ibride (%)

Metano (%)

GPL (%)

Benzina e/o gasolio

(%)

Totale (nr. veh)

1,70 13,30 0,00 85,00 174

3,90 0,80 6,20 89,10 117

17,30 9,30 10,70 62,70 n.d.

0,40 1,70 24,40 73,60 221

0,80 31,50 20,60 47,10 212

1,90 36,60 8,10 53,40 164

1,90 25,00 0,00 73,10 288

0,00 0,00 0,00 100,00 379

0,00 0,00 8,70 91,30 23

33,80 0,30 0,70 65,20 320

22,10 0,00 0,60 77,30 149

11,70 14,50 5,00 68,70 146

6,50 6,60 0,00 86,80 797

0,00 2,20 0,00 97,80 46

10,50 31,50 4,80 53,20 124

1,30 6,90 5,80 86,00 455

0,00 0,00 0,00 100,00 126

0,00 5,10 0,00 94,90 69

1,40 5,00 2,70 91,00 171

2,60 0,00 0,00 97,40 218

4,80 18,90 0,20 76,00 358

0,00 39,40 25,00 35,60 135

3,90 13,60 0,60 81,80 160

20,90 0,00 0,00 79,10 255

0,00 5,50 0,70 93,80 140

2,10 9,10 19,40 69,50 328

11,40 14,50 0,00 74,10 547

2,20 23,30 0,00 74,40 220

1,70 14,90 0,40 83,00 238

n.d. n.d. n.d. n.d. 170

Appendice


Città

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Elaborazioni Euromobility su dati ISTAT

Elettriche e/o ibride (%)

Metano (%)

GPL (%)

Benzina e/o gasolio

(%)

Totale (nr. veh)

1,90 16,50 12,60 68,90 102

0,00 0,90 0,00 99,10 106

0,00 35,10 0,70 64,20 133

3,10 1,60 1,60 93,80 148

53,30 5,70 0,00 41,00 64

1,40 41,40 1,40 55,90 133

0,40 2,60 7,30 89,70 209

1,70 1,40 4,40 92,50 2.092

0,00 1,10 79,00 19,90 178

2,30 0,00 0,00 97,70 170

0,00 0,00 0,00 100,00 75

0,00 0,00 0,00 100,00 38

0,00 3,40 2,30 94,30 95

2,60 23,60 1,90 71,90 887

4,10 19,00 7,20 69,70 289

0,00 0,00 0,30 99,70 274

1,20 5,80 12,80 80,20 76

1,10 15,10 0,00 83,80 160

0,00 22,30 0,00 77,70 253

4,00 6,00 11,00 79,00 86

Appendice


Tabella 7: Motocicli per standard emissivo - Anno 2014

Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Euro 0 (%) Euro 1 (%) Euro 2 (%) Euro 3 (%)

Appendice


Città

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


Euro 0 (%) Euro 1 (%) Euro 2 (%) Euro 3 (%)

Appendice


Tabella 8: Il Trasporto Pubblico Locale: L’offerta - Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


posti*Km/abitanti posti*Km/abitanti

Appendice


Tabella 9: Il Trasporto Pubblico Locale: La domanda - Anno 2014

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Elaborazioni Euromobilitysu dati Legambiente

n°passeggeri/abitanti n°passeggeri/abitanti

Appendice


Tabella 10: Zone a Traffico Limitato - Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


ZTL (mq/ab)

ZTL (mq/ab)

Appendice


Tabella 11: Zone a Traffico Limitato per i veicoli commerciali - Anno 2014

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Elaborazioni Euromobilitysu dati Fit Consulting

Appendice

Presenzeaeree

regolamentate

Presenzeaeree

regolamentate

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

No

Sì

Sì

No

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

Sì

No

Sì

Sì

Sì


Tabella 12: Area Pedonale Urbana - Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


APU(mq/ab)

APU(mq/ab)

0,10

0,06

0,16

0,03

0,28

0,28

0,16

0,96

0,07

0,20

n.d.

0,28

0,98

0,08

0,21

0,06

0,09

0,13

0,24

0,18

0,30

0,19

0,08

0,36

0,02

0,79

0,09

0,82

0,10

0,29

0,59

0,09

0,21

0,06

0,40

0,29

0,35

0,17

0,12

0,06

0,05

0,10

0,15

0,46

0,08

0,46

0,14

4,90

0,17

0,14

Appendice


Tabella 13: Corsie ciclabili

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari*

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli*

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa*

Taranto*

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Elaborazioni Euromobilitysu dati Legambiente 2014 eISTAT 2012 per le città con *

corsie ciclabili (Km/ab*10.000)

corsie ciclabili (Km/ab*10.000)

Appendice


Tabella 14: Parcheggi a pagamento – Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


n° stalli a pagamento/1.000 vetture circolanti

n° stalli a pagamento/1.000 vetture circolanti

Appendice


Tabella 15: Parcheggi di interscambio - Anno 2013

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


n° stalli di interscambio/1.000 vetture circolanti

n° stalli di interscambio/1.000 vetture circolanti

Appendice


Tabella 16: Indice di incidentalità - Anno 2014

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


incidenti/1.000 ab incidenti/1.000 ab

Appendice


Tabella 17: Indice di mortalità - Anno 2014

Città Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza


morti/100 incidenti morti/100 incidenti

Appendice


Tabella 18: Media annuale di PM10 e NO2, numero dei giorni di superamentodi PM10, numero di ore di superamento di NO2 - Anno 2014

Città

Ancona

Aosta

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Cagliari

Campobasso

Catania

Catanzaro

Ferrara

Firenze

Foggia

Forlì

Genova

L'Aquila

Latina

Livorno

Messina

Milano

Modena

Monza

Napoli

Novara

Padova

Palermo

Parma

Perugia

Pescara

PM10

Giorni disuperamento

PM10

Media annuale (µg/mc)

NO2 Ore di

superamento

NO2 Media annuale

(µg/mc)

Appendice


Città

Piacenza

Potenza

Prato

R. Calabria

R. Emilia

Ravenna

Rimini

Roma

Salerno

Sassari

Siracusa

Taranto

Terni

Torino

Trento

Trieste

Udine

Venezia

Verona

Vicenza

Fonte: Arpa e Uffici Comunali di competenza

Appendice

PM10

Giorni disuperamento

PM10

Media annuale (µg/mc)

NO2 Ore di

superamento

NO2 Media annuale

(µg/mc)


Tabella 19: Car sharing convenzionale – Auto in flotta, utenti, rapportoauto/popolazione, rapporto utenti/popolazione, rapporto corse/mese/utente,rapporto corse/mese/auto - Anno 2014

Città

Fonte: ICS – Iniziativa Car Sharing, GuidaMi S.r.l., Comuni, ricerca web

Bologna

Bolzano

Bergamo

Brescia

Firenze

Cagliari

Genova

Milano

Padova

Napoli

Palermo

Parma

Roma

Torino

Trento

Venezia

UtentiAuto Auto/10.000 ab

Utenti/10.000 ab

corse/mese/utente

corse/mese/Auto

Appendice


Tabella 20: Bike sharing elettronico – Biciclette in flotta, utenti, rapportobici/popolazione, rapporto utenti/popolazione, rapporto corse/mese/utente,rapporto corse/mese/bici - Anno 2014

Città

Fonte: Bicincittà, BikeMi, Clear Channel Jolly Pubblicità Spa

Utenti

Bergamo

Brescia

Cagliari

Ferrara

Forlì

Genova

Milano

Novara

Modena

Padova

Parma

Perugia

Piacenza

R. Emilia

Rimini

Terni

Torino

Trento

Udine

Venezia

Verona

Biciclette Biciclette/10.000 ab

Utenti/10.000 ab

corse/mese/utente

corse/mese/Bici

Appendice

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