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Dalle ZTL ai “Ticket Bus” ai Piani sosta

La gestione dell’accessibilità turistica nelle città d’arte

Le scelte dei comuni italiani, il confronto con l’Europa

Rapporto finale

Gennaio 2014

Il Rapporto è stato ideato e redatto da Luca Trepiedi (Isfort)

Contributi alla pianificazione e conduzione dell’indagine di Nicoletta Romagnuolo (Anav) e di Francesco Romagnoli (Anav)

Coordinamento e supervisione a cura di Carlo Carminucci (Isfort) e Tullio Tulli (Anav)

Indice

Introduzione

1. Aspetti di inquadramento pag. 1

1.1 La connessione tra turismo e trasporti “ “ 1

1.2 L’attuale analisi in sintesi “ “ 3

1.3 L’articolazione del rapporto “ “ 4

Prima parte

2. Le politiche urbane in Italia pag. 6

2.1 La riscoperta turistica delle città e il peso della crisi attuale “ “ 6

2.2 Misure di regolazione “ “ 8

2.3 Misure di prezzo: il Pass per l’accesso con pullman alla città “ “ 15

2.4 Livelli tariffari applicati in alcune destinazioni minori “ “ 19

2.5 Il focus sull’imposta di soggiorno “ “ 21

2.6 Principali riscontri dell’indagine “ “ 24

Seconda parte

3. Valutazioni e stime d’impatto delle scelte regolative locali: alcune sottolineature pag. 30

3.1 Stiamo andando nella giusta direzione? “ “ 30

3.2 L’accoglienza turistica come aspetto della qualità urbana “ “ 31

3.3 Indicazioni degli operatori: industria del trasporto e turismo “ “ 32

3.4 L’opinione dei cittadini su inquinamento e traffico “ “ 36

3.5 Quali politiche? Più TPL e contrarietà ai prelievi “ “ 38

3.6 Gli orientamenti specifici verso i Ticket Bus “ “ 42

3.7 Il tema congestione “ “ 44

3.8 Autobus: un “mezzo” a basso impatto “ “ 46

3.9 Sintesi degli elementi emersi “ “ 51

Terza parte

4. Esempi e buone pratiche di città estere pag. 54

4.1 Il contesto europeo “ “ 54

4.2. Esperienze di riferimento “ “ 55

4.2.1 La gestione ambientale degli accessi “ “ 55

Berlino e le città tedesche (Zona Verde) Le misure combinate di Londra (LEZ e Road Pricing) Il futuro delle città norvegesi Limitazioni al traffico “pesante” nelle capitali del Nord I “fermi” temporanei di Vienna Altre forme di limitazione: la velocità ridotta

4.2.2 La tassa per i trasporti dei comuni turistici in Francia “ “ 65

4.2.3 I piani di azione per la sosta dei bus turistici “ “ 67

Caso 1 – Parigi Caso 2 – Bruxelles Caso 2 – Londra Caso 3 – Altre buone pratiche inglesi: Salisbury e Dhuram Caso 4 – Due neo “Capitali” del turismo: Amsterdam e Barcellona Caso 5 – La Rochelle (FR) e Salisburgo (AT) Caso 6 – Monaco di Baviera

4.3 Lezioni dall’estero e prime conclusioni “ “ 81

Appendice pag. 88

Introduzione

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1. Aspetti di inquadramento

1.1 La connessione tra turismo e trasporti

Come noto, lo sviluppo del turismo come “fenomeno di massa” è stato storicamente condizionato dall’evoluzione dei sistemi di trasporto. Dapprima lo sviluppo della ferrovia e poi in un secondo tempo (dalla metà del ‘900) l’avvento dei mezzi a motore su strada e per via aerea hanno permesso a sempre più persone di coprire distanze, anche assai lunghe, in tempi relativamente brevi e a prezzi abbordabili.

Il viaggio per turismo è divenuto così uno dei settori più sviluppati dell’economia mondiale, e tra le prime fonti di occupazione e reddito a livello internazionale. Stando ai dati del “Primo conto satellite del turismo per l’Italia”, recentemente pubblicato dall’Istat1, il valore aggiunto dalle attività connesse al turismo è pari al 6% di quello prodotto in totale dell’economia del paese; i “trasporti e noleggio” costituiscono la terza branca di attività ad usufruire del reddito determinato dal turismo, dopo i “servizi di ristorazione/alberghieri” e “i servizi relativi all’uso di seconde case” (Fig. 1.1).

D’altro canto, tra le due dimensioni (turismo e trasporti) esiste una stretta ed evidente relazione biunivoca, nel senso che non solo il turismo è possibile in funzione delle opportunità concesse dai mezzi di spostamento, ma anche nel senso che una buona disponibilità di servizi di trasporto e mobilità incide notevolmente sulle scelte delle persone circa la meta da raggiungere e visitare.

Questa relazione di domanda si manifesta su due livelli.

Il primo fa riferimento allo spostamento da effettuare dalla propria abitazione alla meta di arrivo; riguarda pertanto le scelte in merito alla destinazione di viaggio che avviene secondo un mix tra preferenze personali (es. sulla tipologia di vacanza) e possibilità offerte a vario livello (budget di spesa, tempo disponibile), compresi i collegamenti esistenti su media e lunga distanza. La qualità dell’accessibilità ferroviaria e autostradale, la vicinanza di scali e la presenza di rotte aeree dirette risultano in tal senso elementi a vantaggio della comodità e raggiungibilità della meta, quindi del suo appeal complessivo.

L’altro tipo di relazione attiene invece agli spostamenti per compiere l’attività turistica, quindi alle modalità disponibili sul territorio per visitare il luogo prescelto. In questo secondo caso è decisiva ai fini della scelta soprattutto l’organizzazione delle attività nello spazio, dunque la qualità dei servizi predisposti dagli operatori (pubblici e privati) del sistema e le regole di accessibilità definiti dalle autorità locali per dare ordine e gestire una tipologia di presenta spesso molto concentra nel tempo (in occasione di eventi, al fine settimana, in primavera e nei mesi più caldi…).

1 Istat, Il primo conto satellite del turismo per l’Italia, Roma, 4 luglio 2012.

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Tale seconda domanda di trasporto turistico è il campo d’azione specifico delle politiche comunali di regolazione, accoglienza e promozione del territorio; dimensioni sempre più importanti ai fini del successo turistico dei luoghi, la cui traduzione pratica richiede però enorme attenzione, capacità di bilanciare vari interessi in gioco e una qualche volontà di darsi obiettivi di politica locale coerenti tra loro: implica in breve saper qualificare il sistema di ospitalità e contemporaneamente sostenere forme di fruizione che garantiscano ritorni economici immediati senza andare a scapito dei criteri di tutela di luoghi, il cui pregio e bellezza vanno preservati per il futuro.

In questa visuale va notata la tendenza di molte città nel mondo ad applicare strumenti di gestione e selezione delle diverse presenze e platee dei viaggiatori.

Una tendenza i cui effetti si pongono a vario livello o scala di attinenza: esiste, in effetti, una lunga catena di nessi da considerare tra decisioni amministrative, politiche nazionali e di settore che è possibile decifrare partendo dal principio che diverse tipologie di arrivi (in treno, auto, aereo, pullman, nave, bici…) esprimono comportamenti e inclinazioni differenti (motivazioni, interessi, tempi di soggiorno), più o meno funzionali al tipo di sviluppo turistico e alla qualità urbana attesi.

Ad esempio promuovere gli arrivi con un mezzo collettivo piuttosto che con uno individuale non è irrilevante ai fini dell’ambiente (un pullman o un treno in città inquinano meno di tante auto singole, per dire la cosa più banale).

Fig. 1.1 – Valore aggiunto del turismo per branca d’attività economica. Anno 2010 (val. %)

Fonte: Istat

Incentivare con regole e servizi appositamente orientati la “partenza di gruppo” al posto di quella individuale cambia, inoltre, le cose anche sul fronte economico. Le comitive possono compiere soste prolungate (ad esempio le gite scolastiche durano in media 3 giorni in Italia

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e 5 all’estero) e soprattutto si concentrano su itinerari prevedibili rispetto ai quali risulta in teoria più agevole programmare attività pubbliche dedicate e strutturare servizi privati.

Curare al meglio (e preservare rispetto a scelte non “logiche”) le diverse fette di mercato turistico e i relativi servizi di trasporto, concentrandosi su quelle aventi migliori possibilità di pianificazione come le “comitive” di viaggio, significa in fin dei conti riuscire a duplicare potenzialità e vantaggi diffusi nel tempo. Significa investire in comparti dati in crescita un po’ ovunque nel mondo e che, se aiutati a difendere la qualità e il comfort dei luoghi, possono dimostrare prospettive sempre più rilevanti anche in termini di valore aggiunto prodotto.

1.2 L’attuale analisi in sintesi

Da queste semplici considerazioni, e dalla necessità di acquisire elementi conoscitivi su come le città d’arte italiane hanno iniziato a definire il proprio sistema di accoglienza, s’intende operare una ricognizione riguardante in particolare le modalità di gestione degli ingressi e della sosta turistica organizzata (bus turistici).

Il primo obiettivo dell’indagine è giungere ad una rappresentazione aggiornata delle scelte adottate nelle diverse dimensioni: regolative, di prezzo, di programmazione dell’offerta di servizi dedicati alla mobilità turistica, per poi provare a valutare gli elementi di forza e i punti irrisolti delle risposte in atto.

In questa esplorazione vanno comprese anche le novità introdotte dall’“imposta di soggiorno” (D.lgs n. 23/2011 disposizioni in materia di federalismo fiscale municipale) a carico di chi alloggia nelle strutture ricettive. Una misura immaginata come facoltativa per i comuni, ma già adottata in varie forme e modalità da oltre 470 amministrazioni (dai più importanti centri turistici alle destinazioni d’arte anche minori), e il cui gettito atteso per il 2013 dovrebbe aggirarsi sui 270-280 milioni di euro (stime Federalberghi).

Interessa inoltre raccogliere indicazioni significative di consumatori/cittadini su alcuni punti strategici delle politiche delle città in tema di trasporti: percezione dei problemi di traffico e smog, livello di accordo e disaccordo su una serie di strumenti adottati o da impiegare in prospettiva futura per una migliore “organizzazione sostenibile” degli accessi. In tal modo le valutazioni raccolte tramite sondaggio sono orientate non solo ad approfondire l’”esistente”, con specifico riferimento alle misure di gestione della mobilità turistica, ma provano ad individuare i potenziali indirizzi da diffondere e che sembrano incontrare il gradimento pubblico.

Riguardo alle dinamiche del settore, il parere di operatori ed esperti aziendali servirà infine a mettere a fuoco esigenze non risolte e temi di riflessioni su cui concentrare i futuri indirizzi di policy. La prospettiva in cui ci si muove è di un possibile ripensamento dei recenti provvedimenti governativi e degli enti locali, anche facendo riferimento al campo più largo Europeo delle città d’arte: realtà di enorme richiamo internazionale paragonabile a quello dei più noti centri italiani, che hanno anch’esse iniziato a porsi il problema della regolazione degli accessi, dei costi ambientali ed economici connessi, pur non rinunciando però a strutturare un sistema di accoglienza e trasporto turistico efficace e di qualità.

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1.3. L’articolazione del rapporto

Lo studio proposto prevede la seguente articolazione di temi e contenuti.

Nella prima parte sono prese in esame varie famiglie di politiche urbane di gestione della mobilità turistica organizzata adottate nelle principali città d’arte italiane:

a) norme di regolazione e limitazione degli accessi turistici in senso complessivo e per target particolari di destinatari (scolaresche, comitive di adulti 25-35enni, donne che viaggiano in gruppo, terza età…);

b) scelte sul prezzo compiute in una serie di centri a forte vocazione turistico-culturale: istituzione di Ticket e Pass turistici per l’accesso e la sosta dei mezzi di trasporto, con una finestra aperta anche sulle modalità di applicazione dell’imposta di soggiorno (“tassa di soggiorno”) più o meno avanzate e coerenti.

Tra le città considerate nel confronto puntuale sulle regole di accessibilità dei pullman turistici rientrano tutte le principali località d’arte riconosciute a livello mondiale (Venezia, Roma, Napoli, Firenze, Palermo…), così come il complesso di medi capoluoghi storici diffusi nel Paese, in parte già integrati nei tour internazionali ma in qualche caso forse ancora da valorizzare e organizzare nelle modalità di fruizione innovativa, e le mete minori sottoposte ugualmente a pressioni a causa del pregio e della forte presenza di visitatori (Assisi, Volterra, Taormina, Pompei….).

Una volta ricostruito il panorama di attuazioni, nella seconda parte del testo si prova a valutare l’efficacia di queste politiche alla luce degli obiettivi ambientali e di altre ragioni di compatibilità economica: drivers di sviluppo turistico, evoluzione del mercato internazionale dei trasporti, equità tra i comparti. L’analisi è dunque focalizzata in primo luogo sugli “elementi di qualità” e “integrazione dei servizi” in grado di rispondere a più esigenze dei viaggiatori e a specializzare l’offerta complessiva della città. L’opinione qualificata di imprese (aziende di noleggio con conducente ANAV) e il parere dei cittadini in generale (indagine “Audimob” di Isfort sulla mobilità degli italiani) aiutano inoltre a cogliere altri importanti fattori di opportunità sociale da tenere in conto nel formulare ipotesi di intervento utili ai fini dell’incremento del fenomeno turistico e della sua evoluzione in forme compatibili con la sostenibilità urbana.

A completamento dell’indagine, nella terza parte è riportata una rassegna di esperienze e indicazioni di riferimento promosse in campo europeo: principali modelli adottati, effetti, tendenze e aspetti irrisolti delle politiche adottate in importanti mete continentali, in confronto con le quali si prova dunque a formulare un primo elenco schematico di proposte (“cose da fare”) per una diversa applicazione degli strumenti di gestione della mobilità turistica visti all’opera nel nostro paese.

Al centro dell’attenzione sono specie alcuni suggerimenti riguardanti aspetti di natura strategica, regolativa e connessi all’opportunità di una migliore pianificazione locale su cui puntare per realizzare prospettive “durature” e “stabili” di crescita turistica delle città e del paese complessivamente.

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Prima parte

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2. Le politiche urbane in Italia

2.1 La riscoperta turistica delle città e il peso della crisi attuale

Secondo le rilevazioni Istat il movimento nelle città prevalentemente caratterizzate dal turismo d’arte e culturale in Italia aveva toccato nel 2007 – prima della crisi - i 93,2 milioni di presenze a fronte di più di 33,7 milioni di arrivi (rispettivamente pari al 24,7% ed al 35,0% del totale nazionale), facendo segnare rispettivamente un +19% in termini di presenze e un +25,2% come arrivi rispetto al 2000. Il diverso peso delle presenze rispetto agli arrivi dipende come noto da una permanenza media nelle località d’interesse storico-culturale (2,8 giorni) sensibilmente più ridotta rispetto a quella delle altre tipologie di turismo (4,5 giorni). Questa “riscoperta della città” come meta turistica, con alcuni numeri clamorosi nei rapporti visitatori/abitanti in centri come Venezia, Montecatini, Fiuggi e in parte Assisi, Siena e Firenze (cfr. Tav.2.1), ha implicato perciò inevitabilmente la ricerca di un equilibrio da raggiungere con l’ambiente e la vivibilità urbana2.

Il turismo in effetti accelera la trasformazione caotica della città, determina flussi di persone e quantitativi enormi di veicoli in movimento che vanno indirizzati su alcune regole di condotta (codici di comportamento). Delinea una presenza da rendere compatibile con le altre funzioni “di peso” insediate nelle aree urbane e, per farlo, servono risposte da diverse componenti: il sistema di accoglienza, i trasporti di linea, l’apparato informativo stradale (segnaletica) e di controllo (vigili urbani), senza dimenticare le attività non a servizio esclusivo dei visitatori, ma che con questi entrano inevitabilmente in relazione (bar, negozi, ristoranti, ecc.). Da questo equilibrio dipende non solo il successo turistico, o la sua riproduzione nel tempo (una città diventa un modello vincente, in quanto lascia buoni ricordi al visitatore e si qualifica come “luogo di ritorno”), ma dipende il benessere complessiva di siti e beni il cui valore va necessariamente salvaguardato per il futuro.

Non a caso l’impegno per il raggiungimento di obiettivi di sostenibilità è sempre più rilevante a anche a livello europeo, dove in molti documenti strategici e carte d’intenti si cita un’attenta ed efficace programmazione dei flussi come una sfide più rilevanti per le città decise ad investire nell’attività turistica.

I vari problemi legati all’attività turistica, ovviamente, sono vissuti in dimensione diversa a seconda dei contesti urbani presi a riferimento.

Le grandi città in genere possono vedere il turismo come una componete essenziale della loro economia, pure se l’importanza del comparto sembra forse meno rilevante di altre attività che hanno sede in ambito urbano (commercio, edilizia, produzioni industriali, terziario avanzato). Diverso è il discorso delle destinazioni “minori”, dove spesso il turismo rappresenta il principale volano dello sviluppo locale, risultando un fondamentale fattore di reddito per imprese e famiglie. D’altro canto, è nelle destinazioni minori che si pone maggiormente il problema della contrapposizione fra turista e residente, mentre nelle

2 Per approfondimenti vedi Censis-Mercury-Ciset, Il turismo delle città d’arte caratteristiche, tendenze e

strategie di sviluppo, Roma 2009. I dati citati nella tab.1 si riferiscono ai soli arrivi registrati nelle strutture ricettive (alberghi e simili).

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grandi città la figura del turista è più diluita e a porre problemi è speso la compresenza tra city users, costituiti anche da pendolari, viaggiatori per lavoro, partecipanti a grandi eventi, studenti fuori sede….

Tav. 2.1 - Visitatori e abitanti di alcune città d’arte italiane e realtà satelliti: la situazione pre-crisi

Domanda turistica (arrivi – anno 2007)

Indicatore di intensità turistica (arrivi per abitante – anno 2007)

Pos. Città Dato Pos. Città Ind. 1 Roma 10.070.377 1 Venezia (c. storico) 35,55 2 Venezia (totale)* 4.711.294 2 Montecatini Terme 32,17 3 Milano 3.309.938 3 Fiuggi 28,17 4 Firenze 2.847.259 4 Montegrotto Terme 19,75 5 Venezia (c. storico) 2.165.656 5 Assisi 18,32 6 Pistoia 933.641 6 Venezia (totale)* 17,51 7 Napoli 885.893 7 Abano Terme 17,39 8 Bologna 822.689 8 Pistoia 10,44 9 Torino 738.782 9 Firenze 7,81 10 Montecatini Terme 676.720 10 Siena 6,44 11 Palermo 643.050 11 Roma 3,70 12 Verona 618.171 12 Milano 2,55 13 Assisi 499.844 13 Verona 2,34 14 Padova 467.688 14 Padova 2,23 15 Siena 347.138 15 Bologna 2,21 16 Perugia 341.319 16 Perugia 2,09 17 Abano Terme 336.340 17 Trento 1,72 18 Catania 269.991 18 Ravenna 1,36 19 Fiuggi 265.357 19 Ferrara 1,48 20 Bari 252.210 20 Parma 1,29 21 Parma 230.043 21 Trieste 1,08 22 Trieste 222.232 22 Palermo 0,97 23 Montegrotto Terme 215.031 23 Napoli 0,91 24 Ravenna 208.069 26 Catania 0.90 25 Ferrara 197.324 25 Torino 0,81 26 Trento 193.866 26 Bari 0,78

Comprensivo di Centro storico, Mestre-Marghera, Venezia Lido

Fonte: elaborazioni su dati Mercury e Istat

Gli strumenti di gestione immaginabili devono dunque per forza di cose essere modulati secondo il contesto, sapendo affrontare i problemi di compatibilità tra le molte tipologie di turismo che vi si rivolgono: basti pensare ad esempio alle diverse esigenze di un

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escursionista (visitatore giornaliero) rispetto ad un pernottante, oppure ai problemi che la presenza di un forte turismo scolastico determina in alcune destinazioni minori.

Eppure la politica locale e quella nazionale insieme, nelle reciproche sfere di competenza, deve sapere interpretare anche i “tempi diversi” e le complicazioni tipiche di ciascuna fase di sviluppo dell’economia umana. Chi ha responsabilità politiche non può mancare di cogliere l’emergere di priorità e ai cambiamenti capaci di “mettere alla prova” assetti competitivi consolidati anche nel comparto turistico. Volendo essere chiari fino in fondo, una crisi come quella attuale presenta certamente qualche complessità in più rispetto ai numeri citati ad inizio paragrafo, avendo delineato in pochi anni una profondo rivolgimento di posizioni e certezze (in campo nazionale e internazionale).

In questo scenario il primo compito che può essere attribuito alle istituzioni pubbliche è di provare ad indicare prospettive e linee di strategia credibili con cui mantenere immutato l’interesse per le città d’arte italiane in un contesto turistico mondiale fortemente modificato. Porre dunque nella giusta considerazione i settori trainati e espansivi che possono rappresentare una risorsa importante per l’economia in futuro. Evitare soprattutto che alla congiuntura economica sfavorevole si assommino effetti di scelte che, nell’attuale situazione, rischiano di portare più disagi che benefici e contribuire a un andamento calante o di declino segnalato da varie statistiche recenti3.

La ricostruzione e l’analisi complessiva che si va a fare delle scelte operate dalle amministrazioni locali, nel nostro paese, vuole essere il primo passo utile ad approfondire questi elementi di valutazione.

2.2 Misure di regolazione

La necessità di ordinare le presenze ha portato molte città d’arte italiane ad adottare regole restrittive per l’accesso turistico in ambito urbano, applicate al solo centro storico o all’intera città. Sempre più spesso per le comitive di viaggio (pullman turistici da 40-54 posti, fino a 77 posti nel caso dei modelli a due piani) il “diritto di ingresso” è subordinato al rilascio di un permesso concesso dalle autorità cittadine, giustificato al fine di impedire l’eccessiva concentrazione di arrivi in orari e giorni “full house” o “sold out”.

L’accesso e l’utilizzo di aree di sosta pubbliche per l’accompagnamento dei visitatori e il ricovero dei mezzi in area urbana è anch’esso soggetto a restrizione e spesso subordinato all’acquisizione di un permesso. Sono numerose ormai le città d’arte che impongono l’acquisto di un vero e proprio Pass integrato: diritto di transito e sosta dei bus turistici: praticamente tutte le località note internazionalmente hanno adottato tale criterio di programmazione. In diversi casi è previsto un sistema di prenotazione obbligatorio attivabile anche on-line (in aggiunta alle possibilità offerte in loco ai Check-point) tramite le pagine dei gestori o i portali turistici dedicati.

3 Vedi da ultimo il report Istat, Viaggi e vacanze in Italia e all’estero, Roma, 13 febbraio 2013. Stando a quanto

indicato dall’istituto nazionale di statistica, i viaggi con mete italiane hanno subito un calo dell’8,3% nel 2012 rispetto al 2011 e seguono un trend ancora più negativo dell’anno precedente (-16,5%). Al netto dei viaggi per lavoro, il calo è pari all’ 8,5%. La flessione riguarda soprattutto i viaggi verso le regioni del Centro Italia (-15,5%), realizzati per periodi di vacanze brevi (-21,1%); specie al Nord si riducono le vacanze lunghe (-21,5%). A diminuire in misura rilevante sono proprio le visite a città o località d’arte (-18,9%).

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Come risulta dalla successiva tavola di confronto (Tav. 2.2) solo Bari, Genova, Catania e Trieste tra i principali comuni turistici (oltre 250 mila ab.) non prevedono specifiche limitazioni al transito dei pullman in area urbana. A Palermo la regolamentazione è recente e risale al marzo 2013. A Torino è in corso di definizione un nuovo assetto di regole, che va in direzione dell’introduzione di un Pass a pagamento. Milano pone la questione tra le politiche ordinarie di gestione degli accessi: l’ingresso al centro storico per i veicoli a motore è come noto a pagamento e limitato alle categorie meno inquinanti (in via transitoria possono accedere fino ai bus Euro 3); è concessa in ogni caso la possibilità di sosta fuori dall’Area C in apposite aree dedicate alla fermata dei mezzi (sempre a pagamento). A Napoli si è pensato ad una regolamentazione ancora diversa, individuando numerose aree di sosta obbligatoria di lunga e breve durata in zone più o meno centrali (24 aree del primo tipo e 12 del secondo) con medesima tariffa di accesso. In questo caso la modalità di applicazione è per lo meno “originale” e indicativo del modo di concepire la materia: non solo il parcheggio non è custodito, ma l’esborso (40 €/giorno per la sosta lunga) non da diritto alla prenotazione del posto, né garantisce alcuna disponibilità di spazi.

Nelle medie città turistiche compaiono spesso regole più organiche, consistenti innanzitutto nell’obbligo di fermata in particolari punti dell’abitato: alle “porte della città” o nei posti strategici di attestamento, dove sono ubicati in genere anche i Chek-point per la registrazione del veicolo. Tali punti di “sbarco” sono disposti solitamente in zone facilmente raggiungibili, ben collegate alla viabilità nazionale e connesse ai luoghi di maggiore interesse mediante trasporto di linea o servizi istituiti ad hoc. Le aree storiche e di pregio sono normalmente “protette” da pedonalizzazioni e sistemi di ZTL, o da norme selettive ad esempio basate sulla dimensione dei bus (vie del centro di Cagliari, città alta d Bergamo) che impongono divieti o regole temporali per l’accompagnamento dei viaggiatori. Tale operazione è possibile solo in spazi definiti e attrezzati all’evenienza, comunicati al momento di acquisire il titolo di ingresso, oppure pre-definiti dall’amministrazione, e il mancato rispetto di tale regola è sottoposta a “sanzione” (con diverso esito, dipendente dal livello di vigilanza e in parte anche dalle modalità di rilevamento manuale o elettronico che si è in grado di attrezzare).

I portali web offrono in genere buona evidenza a queste aree di stazionamento breve, ma altrettanto importante è la segnaletica su strada di indirizzo ai “terminal”, con cui fornire informazioni in tempo reale all’autista e favorire l’attestamento dei veicoli al posteggio. In questo le condizioni variano molto da un caso all’altro: insieme a situazioni “di punta” si possono cogliere spesso offerte non all’altezza che rendono più complicata l’attività di trasporto. I limiti maggiori si possono rinvenire sia nei piccoli centri, sia in città a scala metropolitana dove è più difficile vedere all’opera un approccio pianificatorio specifico rivolto al turismo organizzato: alcuni dei fenomeni più critici si notano nelle città portuali a causa del sovrapporsi, al traffico dei bus, dei flussi veicolari prodotti dal turismo da crociera e dalla stazione marittima.

A quelle indicate si aggiungono nei centri più congestionati (in tutta l’area padana, nelle zone urbane più critiche del Centro e del Sud) limitazioni specifiche ordinate per motivi ecologici o di emergenza ambientale: blocchi del traffico “programmati”, definizione di standard minimi per l’accesso applicati ai veicoli a motore. Provvedimenti che pur essendo spesso obbligati e probabilmente necessari, in quanto disposti a livello di singolo comune rendono ancora più complicate e incerte le condizioni esterne su cui impostare programmi di viaggio e scelte di investimento (ad esempio sul parco mezzi).

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Tav. 2.2 – Principali aspetti regolativi delle presenze turistiche (bus)

Città Limitazioni al transito e alla sosta Tipologie di accoglienza

Venezia

Istituita la “ZTL bus” al fine di organizzare il traffico verso la Città Storica o verso la Terraferma e Venezia Lido. Pass per l’accesso acquistabili ai 4 Chek-point, distribuiti nei punti di accesso alla città, tra Mestre e Marghera, e ulteriore pagamento del titolo di sosta (costo variabile da un parcheggio all’altro)

La ZTL coincide con il territorio del comune di Venezia, il transito libero è possibile solo sulla tangenziale di Mestre e sulla bretella da/per l’aeroporto Marco Polo. La sosta di lunga durata è possibile solo nelle aree dedicate (Tronchetto più Fusina e San Giulano in terraferma). Possibile acquisto del Pass on-line

Firenze

ZTL per autobus con orario 0-24 all’interno del centro abitato di Firenze e del quartiere Galluzzo (zona Certosa) con divieto di sosta. Obbligo di registrazione ai 2 Chek-point (nord e sud) e acquisizione del contrassegno per circolazione, fermata e sosta in aree definite. Divieto di transito permanente ai veicoli Euro 0

Previste più tipologie di permessi di transito: contrassegno A, B, C ….F a seconda degli itinerari e delle zone di fermata limitate alla salita/discesa (l’accesso al centro storico è permesso solo ai clienti di alberghi ubicati nel territorio comunale). Previste aree non custodite a pagamento per la sosta lunga. Registrazione possibile anche on-line

Roma

Obbligo di permesso di circolazione e acquisizione del diritto di sosta a pagamento, in base al percorso. Esistono due tipologie di ZTL: ZTL 1 - all’interno delle Mura Aureliane e nella zona circostante la Città del Vaticano; ZTL 2 - tra il GRA e le Mura Aureliane. Previsto numero max di 300 Pass il mercoledì di udienza papale. Sono in vigore anche norme specifiche anti-smog (stop ai mezzi Euro 0-2 in ZTL 1 e 2 ed Euro3 senza FAP(1) in ZTL 1)

Oltre al Pass giornaliera per la circolazione e la sosta sono possibili scelte modulari: sosta breve (15 min), sosta oraria (max 2 h) presso aree consentite. Sono previsti contrassegni speciali per grandi eventi (giornaliero in ZTL 2) e shuttle alberghi (annuale ZTL 1 e 2). Previsti 3 Check-point: Aurelia, Ponte Mammolo e Laurentina. Registrazione e acquisto dei permessi possibile anche on-line

Pisa

“ZTL per i bus turistici” in vigore tutti i giorni della settimana (0-24 h) sull’intero territorio comunale e permesso di accesso a pagamento da ritirare al Check-point del parcheggio scambiatore di Via Pietrasantina. Disposte ulteriori limiti al transito di domenica (0-24 h) per i bus Euro 0

Livello di servizio TS (transito nel centro abitato e sosta nel parking custodito di Via Pietrasantina) Livello si servizio TTS (transito e fermata in PCU o ZTL, sosta in Via Pietrasantina). Possibile prenotazione e pagamento on-line Sono presenti servizi di bus navetta a pagamento per il centro storico (Piazza dei Miracoli)

Perugia

Divieto di sosta e di transito (24 h) ai bus turistici nell’area urbana, con eccezione di alcuni assi di entrata/uscita. Sono previste deroghe temporanee al divieto per la discesa/salita passeggeri: bus inferiori a 9 mt, clienti di ristoranti e alberghi in ZTL, comitive con prenotazione di guide turistiche autorizzate

Il transito è in genere consentito fino al Terminal di Pian di Massiano (alla base del centro abitato) dove, presso il “Piazzale Porta Nuova” (capolinea della linea di mini-metrò) è autorizzata la sosta lunga dei veicoli. La sosta al terminal è obbligatoria anche per gli abilitati al carico/scarico dei passeggeri in centro storico (altro terminal bus di Piazza Partigiani)

Milano

E’ istituito il divieto di accesso per i mezzi diesel pre-Euro 3 nell’Area C (centro) dalle 7,30 alle 19,30 dei giorni feriali. Disposto il fermo regionale ai bus Euro 0 ed Euro 1 (anti smog)

Possibilità di parcheggio a pagamento per i bus turistici in appositi spazi su strada, situati in Zona Pagano o Gioia/Pirelli

Urbino

Istituzione nel centro storico della “ZTL Bus” (24 h) per i veicoli a noleggio impiegati in servizi turistici, e obbligo di acquisto del lasciapassare per l’ingresso in città (Piazza Borgo Mercatale). Sosta obbligatoria nel Piazzale Neruda

Il permesso di ingresso e sosta è rilasciato all’apposito Info-Point (Urbino Servizi SpA) che funziona anche da ufficio informazioni turistiche, e indirizza al parcheggio predisposto per la sosta. E’ ammessa (e favorita) la prenotazione on-line

(continua)

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Tav. 2.2 – (segue)


Verona

Divieto di ingresso e sosta nel centro abitato di Verona (24h), denominato “ZTL Bus”, con eccezione di percorsi consentiti e apposite zone di carico-scarico nei punti di maggiore interesse (via Pallone, via Pontida, via Interrato dell’Acqua Morta, Lungadige Cangrande…) dove la sosta è ammessa per massimo 15 minuti. Vige l’obbligo di registrazione e pagamento del Ticket di ingresso

Esistono due aree adibite alla sosta lunga (a pagamento): via Pallone e Parcheggio “C” dello Stadio. Il titolo d’ingresso si può acquistare on-line (sito Amt), negli autogrill convenzionati (uscite autostradali di Verona), nei punti IAt e nei parcometri lungo le principali vie di accesso. Durante la stagione lirica è ampliato il numero di stalli ed è possibile prenotare le piazzole di carico a fine rappresentazione (al costo di 15 €)

Mantova

Istituita la ZTL BUS nella fascia oraria 7.00- 19.00 (l’ingresso è libero nelle ore serali e notturne) e obbligo di acquisto del Pass di 24 ore. E’ ammessa la sosta breve (max 15’) per permettere la salita e discesa dei passeggeri in aree riservate ai lati della carreggiata (con eccezioni per i veicoli diretti verso alberghi o ristoranti ubicati al di fuori delle ZTL A e B)

Il Pass permette la sosta nelle aree attrezzate (strada Cipata, località Sparafucile, piazzale Montelungo, via Cremona-parcheggio in area Cimitero centrale) ed è acquistabile al Check-point situato in strada Cipata, Agli autisti dei bus turistici è consentito l’accesso gratuito alle linee urbane per tutto il tempo di validità del Pass. Consentita la prenotazione on-line

Bologna

Nel centro storico di Bologna (area interna ai viali di circonvallazione), dalle 7 alle 20 di tutti i giorni è vietata la circolazione dei bus turistici ad eccezione di quelli diretti agli hotel, che possono avvalersi di deroghe e utilizzare le apposite fermate per la discesa dei passeggeri. Previste dalla normativa anti-smog limitazioni al transito nei mesi invernali, nei giorni feriali (pre-Euro benzina e pre-Euro 3 diesel) e il giovedì (eccetto Euro4 e 5 a benzina)

Il servizio di accoglienza dei bus è predisposto dall’Autostazione di Bologna (Piazza XX Settembre, ingresso del centro storico). A pagamento i pullman potranno inoltre parcheggiare presso la struttura, o in altri parcheggi limitrofi e richiedere servizi accessori. E’ consentita la prenotazione on-line

Palermo

Da marzo 2013 vige il divieto di transito e di sosta ai pullman turistici in tutto il centro storico di Palermo (il transito è consentito esclusivamente in apposite vie di accesso alle aree di scarico e sosta)

Due modalità di fruizione: i bus possono fermarsi a Piazza Indipendenza per le operazioni di salita-discesa passeggeri, per poi parcheggiare in via Ernesto Basile, oppure fermarsi al Foro Italico e collocare i mezzi in un’area di fronte Villa Giulia

Catania Non si rilevano limitazioni specifiche per il transito di bus (valgono le regole di impedimento al traffico veicolare della ZTL Centro storico)

Attestamento dei veicoli ai capolinea dei bus turistici: Fontanarossa, Sanzio, Due Obelischi, Nesima (in prospettiva di attuazione del PGTU)

Torino

Non si rilevano al momento regole specifiche per il transito dei bus turistici. Sono previste limitazione alla circolazione per i veicoli non-eco su tutta la città e quelle rafforzate della ZTL o dell’area pedonale centrale (ZTL attiva in orario 7.00-10,30 dei giorni feriali)

L’unica area di sosta bus nel centro cittadino è viale I Maggio (tariffa oraria di 4,00 €). Un’altra area dedicata (pagamento, sempre 4,00 €/ora) si trova nella zona di Torino Esposizioni (piazzale tra i viali Medaglie d’Oro e Ceppi). Previste due aree di carico/scarico passeggeri nel centro città: lato sud della Piazza Castello e lato sud di Via Pietro Micca

Padova

Il transito dei bus turistici è impedito nel solo centro storico, protetto da una ampia area pedonale e dalla ZTL (accesso è consentito solo a residenti e a mezzi pubblici). La sosta è invece regolamentata in tutta la città.

Sono predisposti due parcheggi dedicati per la sosta dei pullman turistici: Piazza I. Rabin e Piazzale Boschetti (tariffa 25 €/giorno)

(continua)

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Ferrara

Non si rilevano limitazioni specifiche per il transito dei bus, oltre la normale area pedonale e ZTL in centro storico. Nei mesi invernali vige il fermo ai mezzi pre-Euro benzina e pre-Euro 3 diesel (8,30-18,00) tutti i giorni feriali; disposto anche lo stop generalizzato del traffico di giovedì (14,30-18,30)

Identificati sei posti di carico-scarico veloce, in area centrale (percorsi consigliati). Possibilità di sosta gratuita al parcheggio bus turistici "Rampari San Paolo (ex MOF)" e in altre due strutture nei pressi del Palasport (via del Lavoro e di piazzale Atleti azzurri d’Italia)

Parma

E’ espressamente vietata la circolazione dei bus turistici in ZTL centrale (7.30-20.30). Come in tutti i comuni capoluogo emiliani nei mesi invernali vige la normativa anti smog con fermi orari nei giorni feriali e stop generalizzato il giovedì (vedi Ferrara)

Possibilità di scarico passeggeri su Viale Toschi (stazione FS) e sosta lunga gratuita in vari punti: parcheggio a fianco del centro commerciale Centro Torri (Via San Leonard); parcheggio del Palasport (via Silvio Pellico) e nei 5 parcheggi scambiatori. In quest’ultimo caso è previsto un servizio di bus navetta per il centro città a prezzo scontato (2 € per l’intera giornata sull’intera rete urbana)

Napoli

Sosta regolamentata in tutta la città di Napoli: sono previste apposite aree autorizzate per i bus turistici (a pagamento), mentre l’operazione di salita/discesa è consentita, sempre a pagamento, in stalli appositi per un limite di 20 minuti. Sono in vigore fermi programmati del traffico (ZTL ambientale con stop orario ai veicoli pre-Euro4)

L’acquisto del titolo di sosta, in loco o a distanza (così come la sottoscrizione dell’abbonamento) non da diritto alla prenotazione del posto, né garantisce la disponibilità dello stesso. E’ possibile il pagamento tramite bonifico e l’invio di modulo via fax o e-mail alla società di gestione del servizi: Napolipark

Bari

Nessuna limitazione specifica per l’accesso dei Bus turistici: vige in ogni caso la ZTL a Bari vecchia (24h nei festivi) e la Zona a Sosta Regolamentata (a pagamento per i non residenti) in alcuni quartieri: Murat, San Nicola e parte di Madonnella e Libertà

La sosta dei pullman turistici in area urbana, fuori dai quartieri citati, è libera e gratuita (fermata per il carico/scarico dei viaggiatori e posteggio dei veicoli)

Montecatini Terme

Il centro urbano (ZTL Bus) è accessibile su permesso, solo per le strade utili a raggiungere gli spazi di sosta appositamente istituiti in prossimità dell’Hotel e per il tempo strettamente necessario alle operazioni di carico/scarico di passeggeri e bagagli

Terminate le operazioni di carico-scarico, il bus non ospitato in parcheggi privati autorizzati, deve essere trasferito fuori dalla ZTL e usufruire dei 3 parcheggi dedicati (Stadio, Piscina Comunale e Ippodromo), L’autorizzazione all’accesso e sosta dei bus deve essere richiesta almeno 15 giorni prima dell’arrivo in città, dietro pagamento di un’apposita tariffa (comunicazione via fax o per e-mail). E’ possibile effettuare l’invio della richiesta on-line

Trento

La circolazione è sempre vietata nella ZTL (area centrale) e nelle vie a precedenza pedonale, sia nei giorni feriali che nei giorni festivi, Sono previste ulteriori limitazioni provinciali basate su standard Euro (Euro3 o Euro” con FAP(1))

Sono individuati diversi spazi di sosta gratuita e riservati, senza limitazioni orarie (parcheggi di attestamento e bus navetta per il centro città) oppure dove è consentita la sola sosta per il tempo del carico/scarico di passeggeri (max 15’ o max 30’)

Trieste

Sono previsti limiti di circolazione al traffico nelle diverse tipologie di ZTL e vie a precedenza pedonale. Non si rilevano specifiche regole di accessibilità e sosta applicate ai bus

Fuori dalle aree citate, la sosta (breve e lunga) dei pullman turistici in area urbana è libera e gratuita

(continua)

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Siena

Per il parcheggio e l’utilizzo di attracchi di risalita dei passeggeri in città è obbligatorio un permesso rilasciato dal Check-point o una prenotazione (in tal caso la richiesta deve essere effettuata con almeno 15 giorni di anticipo). La circolazione dei veicoli è invece vietata nel periodo scolastico di ogni anno (eccetto i giorni festivi e di vacanza scolastica): nei periodi di divieto è in funzione la navetta gratuita Siena Bus Shuttle che effettua spola continua tra i Check-point e la risalita meccanizzata di Fontebranda

I Check-point sono allestiti presso i parcheggi "Fagiolone" (via di Pescaia) e “Palasport” dove sono indirizzati i veicoli per la sosta lunga. Per il carico/scarico dei passeggeri, alla richiesta del permesso, il gestore (Siena Parcheggi) provvederà a indicare la disponibilità del luogo di attracco di discesa/salita (tempo max di 20’) e i relativi orari. Per effettuare la prenotazione occorre inviare un modulo e-mail o fax al gestore o utilizzare il sistema on-line del sito web, almeno 15 giorni prima dell’arrivo: il pagamento è anticipato e va fatto entro 48 h dalla risposta del gestore

Lecce

Circolazione limitata dei bus turistici all’interno dell’anello tangenziale. Il transito, la fermata e la sosta sono consentite con modalità specifiche e subordinate al pagamento di una somma. Il Pass è rilasciato dal Check-point (Terminal nell’area dell’ex Foro Boario), ed è necessaria una prenotazione preventiva a cura di guide e agenzie turistiche, alberghi, società di noleggio. Il pagamento deve essere effettuato almeno 10 giorni prima dell’arrivo

Esistono quattro tipologie di contrassegno: 1) Permesso con albergo che consente la salita/discesa dei passeggeri in ZTL e la sosta al Terminal; 2) Permesso con albergo e sosta nel parcheggio interno o rilasciato a vettore con area privata interna alla ZTL; 3) Permesso giornaliero senza albergo inclusivo di salita/discesa dei passeggeri in ZTL, sosta al Terminal e uso del servizio navetta con il centro; 4) Permesso giornaliero per manifestazioni ed eventi

Bergamo

Accesso alla Città Alta consentito solo ai bus con altezza inferiore ai 3,5 metri. Divieto di sosta e punto di discesa previsto in Largo Colle Aperto. E’ in vigore il divieto regionale ai bus Euro 0 ed Euro 1

Previsti due punti di discesa nella Città Bassa per i bus sotto 3,5 (Piazza funicolare e Autostazione) . Parcheggio gratuito in Piazzale Goisis (zona Stadio) e collegamento con le linee urbane. Possibilità di parcheggio anche presso la stazione delle autolinee SAB (Piazzale Marconi, 4) previa prenotazione

Genova Non si rilevano limitazioni specifiche per i veicoli turistici, in aggiunta alla ZTL e aree pedonali del centro storico (standard minimo: Euro 3)

Sono presenti varie aree di raccolta (max 30 min) e sosta dei bus turistici: Stazione di Genova Principe, Piazza della Vittoria, Piazza Kennedy (Foce)

Siracusa

Divieto di transito dei bus turistici nell’abitato di Siracusa e permesso a pagamento. La sosta è consentita esclusivamente in spazi adibiti: parcheggio Molo S. Antonio (nei pressi di Ortigia) parcheggio Von Platen (Parco Archeologico), aree private di strutture ricettive. Il transito è comunque vietato all’interno della ZTL dell’isola di Ortigia

Sono previsti 5 corridoi utili a raggiungere i Check-point istituiti dalla polizia municipale (Casina Cuti, Comando centrale, Von Platen). La sosta breve per il carico/scarico passeggeri è consentita esclusivamente in alcune aree (Via Demostene, Viale Teocrito, all’interno dell’area di “Casina Cuti“ e del parcheggio Molo S. Antonio)

Lucca

Divieto di parcheggio all’interno della ZTL. Obbligo di presentazione al Check-point (Viale Luporini) e relativo pagamento del Ticket di accesso. Divieto permanente di accesso per i bus Euro1 senza FAP (1)

Obbligo di parcheggio in apposite aree: viale Carducci e Parcheggio area CLAP park, nei pressi del punto di accoglienza. Consentito pagamento on-line (almeno tre giorni prima della data di arrivo)

Assisi

I bus in arrivo ad Assisi sono obbligati al pagamento di una tariffa giornaliera (permesso di accesso). Sono vietati il transito e la sosta all’interno delle mura cittadine

I Check-point ai parcheggi esterni alla città storica (5 in totale) provvedono a smistare i veicoli per il carico-scarico e per la sosta lunga, in base alle disponibilità di aree

(continua)

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Carrara

Per l’accesso al centro città e ai bacini marmiferi occorre essere autorizzati: Il Pass Cave e Centro è gratuito. Limitazioni ai veicoli inquinanti (bus turistici Euro 0 solo la domenica)

Il Check-point è istituito al punto informazione turistica di Via XX settembre

Amalfi

Accesso in Costiera limitato tramite la SS 163: divieto di transito Anas ai bus turistici superiori a 4 m di altezza e 10,36 di lunghezza. Accesso consigliato “via mare” (linee Metrò del mare)

Per coloro che non utilizzano sistemi alternativi al bus, è stato istituito un Servizio BusPass per la prenotazione telematica dei posti bus disponibili nel territorio comunale (a pagamento)

Agrigento

Nella Valle dei templi è istituito il divieto di sosta su strada ai bus turistici. Il parcheggio adibito si trova in contrada Cugno Vela a Villaseta

L’itinerario consigliato agli autisti prevede: ingresso Giunone per la discesa dei viaggiatori (sosta consentita per il tempo necessario); conduzione del mezzo al parcheggio bus; possibilità di riprendere i clienti a Piazzale Hardcastle-Punto di Ristoro

Ravenna

Il piano particolareggiato dell’accessibilità ai bus turistici (2011) prevede l’istituzione della “ZTL bus” nel centro abitato: obbligo di permesso (Pass) e indirizzamento alle aree di sosta esterne. Nei mesi invernali sono in vigore le limitazioni al traffico anti smog (si fermano fino a diesel Euro3 nei giorni feriali e misura rafforzata il giovedì con stop ai diesel Euro 3)

Tra le novità previste: trasferimento del terminale est da Viale Farini (attuale area di sosta, a bordo strada); allestimento di 3 diversi punti di discesa/salita delle comitive in area urbana, con previsti itinerari pedonali e di accessibilità ai luoghi di maggiore interesse turistico; attrezzamento di 2 punti di stazionamento situati in aree più esterne (Pala De Andrè e Cinema City)

Aosta

Il transito dei bus turistici è consentito in tutta la città ad eccezione della Zona pedonale del Centro storico. Sono in vigore specifiche norme regionali di viabilità: limitazioni al traffico nei mesi invernali (chiusura di passi e obbligo di catene a bordo), accessi a pagamento nei principali tunnel alpini e specifiche norme ambientali: il traforo del Monte Bianco è vietato al transito degli autobus pre-Euro 2

La sosta è ammessa nella nuova area della Consolata (tariffa forfettaria di 10 euro ogni 12 ore). Regole di indirizzamento e promozioni specifiche (navetta, sosta gratuito in aree periferiche) sono previste in occasione della tradizionale Fiera di Sant’Orso (30-31 gennaio di ogni anno)

Cagliari

I quartieri storici del centro sono a traffico limitato, con accesso consentito ai soli autorizzati. Dalla facoltà di richiedere il Pass di transito per mezzi turistici (in orario 8,30-10,30 e 14,30-16,30) sono esclusi i veicoli aventi più di 12 posti a sedere

Le comitive di turisti possono usufruire di diverse aree pubbliche di parcheggio, connesse ai luoghi di interesse della città (es. S. Elia, Via S. Paolo)

Bolzano

La circolazione è sempre vietata nella ZTL Centro e nelle vie a precedenza pedonale, Sono previste ulteriori limitazioni provinciali basate su standard Euro (nell’intero abitato di Bolzano i giorni festivi si fermano i diesel fino all’Euro 2). La sosta è regolamentata in tutta l’area urbana

Sono individuati spazi di sosta a pagamento nel Parcheggio Bolzano Centro (collegato alla parte storica da un sottopasso pedonale) con 31 stalli al coperto. Durante i “Mercatini di Natale” altri 100 posti sono disponibili all’aperto nel Parcheggio scalo ferroviario: il carico carico/scarico è gratuito in 3 diverse aree con piazzole riservate (max 15 minuti)

(1) FAP= Filtro anti particolato

Fonte: pagine web comunali e dei gestori (aggiornamento a dicembre 2013)

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2.3 Misure di prezzo: il Pass per l’accesso con pullman alla città

Come si può vedere dalla tabella seguente (Tab.2.3), le tariffe applicate al transito e alla sosta dei pullman turistici (inteso in primo luogo come “diritto” a sostare) nelle principali mete nazionali, variano molto e sono definite secondo modalità differenti che rendono assai difficile il confronto puntuale. In linea di massima i livelli tariffari dei Pass, al netto di promozioni e particolari distinzioni tra utenti e modalità di svolgimento della visita, si hanno specie nelle città d’arte più note come Venezia, Firenze e Roma.

Nonostante alcuni recenti ritocchi al ribasso, i turisti con pullman arrivano a pagare fino a 400 € sia nel capoluogo toscano che a Venezia (in questo caso alla tariffa nominale va aggiunto un secondo titolo specifico per il parcheggio: giornaliero oppure orario, che fa ulteriormente lievitare in alto i costi). A Roma l’importo applicato, considerato il soggiorno di almeno 24 h, è solo relativamente più basso e pari a poco meno di 330 euro/giorno (191 € per il permesso C valido come Pass per l’ingresso e la sosta lunga nel centro storico, più altri 136 € per la sosta di 24h4).

Le comitive turistiche pagano inoltre sopra le 100 euro a Pisa5 e Siena. Il costo dei Pass è solo leggermente più contenuto, e rilevabile tra i 60 e gli 80 euro, in altre località di media dimensione del centro: Lucca, Urbino, Assisi dove spesso nell’importo indicato è però incluso anche il prezzo della sosta.

Al Sud il Ticket di accesso/sosta dei bus turistici è meno diffuso: costituiscono tuttavia eccezioni rilevanti città di media entità come Lecce, Siracusa e Matera (provvedimento al momento sospeso) e altre località diverse dai capoluoghi di provincia, di cui si dirà al paragrafo successivo (es. Monreale, Nicolosi, Pompei…). Come si vedrà ancora meglio in seguito il Pass, sebbene non identificato come prelievo specifico, è talvolta di fatto compreso nel titolo di sosta: al prezzo del parcheggio è applicata una maggiorazione la cui funzione è analoga a quella del Ticket di accesso; così particolarmente a Taormina, Ercolano e Amalfi (la tariffa per la sosta arriva a 120 € per 2 ore pure in caso di prenotazione preventiva) e in parte a Napoli. Più a nord Perugia, Padova, Milano e Torino sembra aver scelto sostanzialmente lo stesso modello (a Milano non è prevista al momento una tariffa forfait giornaliera, così come a Torino; a Padova si applica un giornaliero di 25 euro).

Un criterio di differenziazione adottato è quello relativo alla durata della permanenza: in genere si paga di più il primo giorno di visita; l’importo invece si abbassa nei giorni seguenti a scalare per quelli ancora successivi (così a Siena, Lecce, Assisi, Montecatini T.).

Spesso inoltre le tariffe variano (min-max) in ordine alla dimensione dei mezzi; pagano in genere di più pullman oltre i 7/8 m di lunghezza. Altre differenze si hanno per classe ecologica dei veicoli: pagano generalmente di più i vecchi Euro 0-1-2… rispetto ai mezzi di ultima generazione, oppure distinguendo il periodo di arrivo tra bassa e alta stagione. Elemento abbastanza ricorrente è infine la differenziazione secondo le modalità di pagamento: on-line o manuale. Promozioni e abbonamenti interessano in misura prevalente i mezzi in uso per particolari gruppi di utenti (es. disabili, anziani, scolaresche), oltre a tipologie di ingresso non direttamente legate all’attività turistica vedi i pullman per seguire manifestazioni sportive, culturali e politico-sindacali.

4 Tariffe bus- sosta lunga applicate al Terminal Gianicolo (www.gianicolo.it) 5 Dal 1 gennaio 2014 le tariffe applicate a Pisa sono ulteriormente cresciute del 23% rispetto a quanto indicato

nella Tab. 2.3 sia in alta che in bassa stagione (per tutte le categorie di veicoli e tipologie di accoglienza).

Tav.2.3 – Schemi tariffari di alcune città d’arte italiane: Ticket ordinario di accesso turistico e diritto di sosta

Città Tariffa (euro/giorno)* Note Promozioni

Venezia 220-390 (+)

I costi del Pass variano in funzione della destinazione finale: Terraferma/Lido o Venezia Centro Storico. L’importo indicato, cui va aggiunto il prezzo della sosta, interessa questa seconda meta e varia in funzione della classe di emissione dei bus (gli Euro 4-6 pagano di meno) e del periodo di affluenza (bassa e alta stagione). Le tariffe per autobus Euro 4 e standard successivi non sono soggette a stagionalità

Previste tariffe promozionali per minibus fino a 16 passeggeri (130-270 €), gite scolastiche (110-270 €) e ospiti di alberghi (140-150 €), oltre a diversi permessi in deroga (Pass a tempo per porto-aeroporto-stazione FS, in caso di manifestazioni pubbliche). Il pagamento on-line da diritto a sconti solo se effettuato con almeno 15 gg. di anticipo (lo sconto sulle tariffe ordinarie varia dal 5-20% a seconda delle classi dei veicoli e del periodo)

Firenze 250-400

L’importo indicato si riferisce al Pass per il transito nella ZTL, escluso il centro storico, con diritto di sosta nelle aree preposte. L’importo varia in base alla classe Euro di appartenenza dei mezzi (diesel Euro 0-3, pre-Euro 4 con FAP ed Euro 4 e successivi). Le tariffe per i bus fino 8 m (165-260 €) il trasporto di ospiti di hotel situati nel territorio comunale sono più basse e differenziate anche in base al tempo di soggiorno (si paga da 35 a 55 € di più dopo il primo giorno, a seconda della classe Euro di riferimento)

Previste più tipologie di abbonamenti promozionali: scolaresche, utenti di alberghi ubicati nel comune, circolazione fuori dal centro storico, ecc.. oltre a vari permessi scontati: Pass temporanei validi per la salita/discesa dei passeggeri da e per l’aeroporto o la stazione FS, per visitatori di manifestazioni fieristiche, Il pagamento on-line da diritto ad uno sconto del 10% sul prezzo del Pass richiesto allo sportello. Esistono tariffe agevolate per veicoli a metano ed elettrici (rispettivamente –30% e -50% del costo applicato ai diesel Euro 5-6)

Roma 193 (+)

E’ indicata il costo del Pass per l’ingresso al centro città ( ZTL 1 e 2) per i veicoli oltre 8 m (i mezzi più piccoli pagano 127 €). Altre modulazioni di prezzo sono riconosciute in base alle zone e ai tempi di sosta, al parametro ecologico (30% in meno i bus di classe Euro 5 o con FAP) e al tipo di propulsione del mezzo (-50% per i veicoli a GPL, metano o elettrici)

Il pagamento on-line da diritto ad uno sconto del 20-25% (più consistente per i mezzi fino a 8 m). Sono previste tariffe agevolate per abbonati, fidelizzati e clienti di alberghi. Esiste un permesso per “grandi eventi” a 24,4 € fisso per tutti gli utenti

Pisa 161

La tariffa indicata si riferisce al livello di servizio base TS (diritto di sosta al terminal) in alta stagione (aprile-ottobre) e varia in funzione della lunghezza del mezzo (pagano 108 € i veicoli sotto 8,5 mt). Per il livello di servizio TTS (fermata presso una struttura alberghiera e sosta al terminal) le tariffe sono rispettivamente 136 € e 190 €. In bassa stagione (novembre-marzo) il costo è ridotto del 33% (72-108 € per TS, in base alla lunghezza, e 90-126 € per TTS)

Possibilità di abbonamento. Sconto del 50% per scolaresche e comitive ospiti in alberghi del territorio comunale. Stessa tariffa promozionale per comitive con voucher prenotazione musei e per comitive di disabili. Sconto del 20% per gruppi con prenotazione ristoranti e sconto del 40% per servizio di guida turistica convenzionati. Tariffa ridotta dell’80% per partecipanti a raduni ed eventi politici, sportivi, religiosi. Le richieste di sconto devono pervenire entro 3 giorni di anticipo all’indirizzo mail del gestore

Milano 130 La tariffa indicata si riferisce al Pass giornaliero pe l’accesso all’Area C (5 €) e al prezzo applicato alla sosta dei bus su strada (5,20 € l’ora per 24 h)

Fino a tutto il 2014 (fase transitoria) è ammesso l’accesso a pagamento nell’Area C per i bus turistici Euro 3 senza FAP

(continua)

Tav.2.3 – (segue)


Lecce 100

La tariffa indicata si riferisce al Pass standard senza albergo e varia in base alle dimensioni del veicolo (50 € sotto i 7 m e 100 € sopra i 7 m). Previsti contrassegni a costo ridotto per le comitive con alloggio in hotel (da 40 € a 80 €, secondo la lunghezza del bus) e variazioni tra primo giorno di pernottamento e successivi (pagano 20 € dal secondo giorno in poi i mezzi sotto i 7 m e 30 € quelli più lunghi)

Il permesso per comitive ospiti in strutture alberghiere del territorio comunale con disponibilità di sosta interna, o trasportati da vettore con disponibilità di area privata, vale da 40 € a 80 €, sempre in base alla lunghezza (permesso valido fino al giorno successivo al primo o al secondo giorno di pernottamento). Il Pass rilasciato in occasione di manifestazioni varia da 20 € a 30 €

Lucca 80

La tariffa indicata si riferisce al Ticket ordinario, comprendente anche il costo del parcheggio. Nel periodo di bassa stagione turistica (dal 1 ottobre al 31 marzo) è prevista una tariffa ridotta pari a euro 68 €

Tariffa ridotta del 35% (52 €) per scolaresche, comitive con voucher di ingresso ai musei cittadini pernottanti negli alberghi del Comune e con prenotazione servizio di guida turistica abilitata in ambito provinciale. Riduzione del 15% (68 €) per il pagamento on-line

Assisi 72 Prezzo giornaliero del pass di ingresso e del diritto di sosta (primo giorno) nelle 5 are di corona al centro abitato

La tariffa applicata (validità 8.00-9.00 del mattino successivo) scende a 36 € per il secondo giorno e a 18 € per il terzo

Bologna 50

L’importo indicato si riferisce alla sosta fino a 24 h dall’arrivo, con parcheggio non prenotato. Per la sosta inferiore a 4 h si pagano 40 €; 60 € per lo stop fino a 36 h dall’orario di arrivo; Sono 70 € se si permane fino a 48 ore, dopo di che si paga la maggiorazione di 10 € ogni 12 ore aggiuntive

Tariffa ridotta a 40 € per bus con prenotazione. Sconto di 10 € per ciascuno deli altri scaglioni previsti dalle tabelle orarie (fino a 4, 36, 48 ore, oltre…). Possibile parcheggiare oltre l’orario prefissato (dalle 5,00 alle 23,00) con maggiorazione di 6 euro

Verona 40 (+)

Il Ticket turistico giornaliero (40 €) dà diritto al solo ingresso in città e alle operazioni di salita-discesa. L’eventuale ingresso senza registrazione (Pass) comporta il pagamento di 300 €. La sosta lunga si paga a parte. La tariffa diurna di parcheggio (8.00-22.00) applicata in Via Pallone (dentro le mura) è di 15 euro/l’ora e di 30 € (forfettaria) dalle 22.00 alle 8.00. Nel parcheggio stadio (settore C) invece è possibile sostare alla tariffa giornaliera di 15 € (8.00-22.00)

Sono esentati dal Ticket i bus diretti allo Stadio o al Palasport in occasione di eventi sportivi, purché utilizzino la tangenziale, e quelli diretti alla Fiera per manifestazioni espositive, Sono esentati ii veicoli con capienza fino a 9 persone con conducente e le scolaresche. Ai bus in servizio per gite scolastiche è applicata una riduzione del 50% sulla sosta. Riduzione del 50% sul Ticket d’ingresso (20 €) anche per pullman che trasportano clienti di hotel del comprensorio veronese del Lago di Garda e per i mezzi fino a 25 passeggeri con conducente

Siena 110

La tariffa per l’utilizzo del sistema “ZTL Bus turistici”, nel primo giorno, è di 110 € in alta stagione (dal 16 febbraio al 15 Novembre) e di 85 € in bassa stagione (dal 16 Novembre al 15 Febbraio)

Dal secondo giorno di permanenza in poi si pagano 70 € (alta stagione) e 55 € (bassa stagione)

(continua)

Tav.2.3 – (segue)


Perugia 58 (+)

L’importo indicato si riferisce alla tariffa massima giornaliera per la sosta dei bus standard al Terminal Porta Nuova: 1 ora costa 11 € e si paga 6,5 € per ciascuna ora successiva. Costa 6 € la sosta operativa alla base dell’acropoli (Piazza Partigiani)

La sosta lunga è consentita gratuitamente in apposite aree private di strutture alberghiere, anche qualora ubicate in centro storico e all’interno dell’area ZTL

Urbino 50 Tariffa variabile secondo la lunghezza del veicolo (25 € sotto i 7 m – 50 € sopra i 7 m): consente l’accesso alla ZTL, le operazioni di carico/scarico e la sosta in area dedicata

Previsto uno sconto su Ticket (40-20 €) per pagamento in anticipo a mezzo bonifico bancario e prenotazione sosta on-line, almeno 10 giorni prima dell’arrivo. Possibilità di abbonamento (500 €) per 15 operazioni di carico scarico/passeggeri in ZTL e sosta lunga

Siracusa 80

Importo valido per il transito nell’abitato di Siracusa e per il diritto di sosta lunga nelle aree Von Platen e Molo S. Antonio (titolo giornaliero di sosta: 50 €; 25 € per i minibus fino a 16 passeggeri). Il solo diritto di accesso è concesso a 30 €

Il divieto di circolazione non si applica a comitive di associazioni senza scopo di lucro e parrocchie con sede nel comune, nonché ad alcune ditte di autonoleggiatori locali (per la sola salita/discesa dei passeggeri, in aree specifiche)

Mantova 25 L’importo indicato si riferisce alla tariffa (max) imposta ai veicoli con lunghezza superiore ai 7 m. gli autobus inferiore a 7 m (min) pagano un importo di 25 €

E’ prevista una riduzione del 50% sul prezzo del Pass per i bus con prenotazione in alberghi o ristoranti situati nell’abitato di Mantova. La riduzione si ottiene prenotando il Pass in modalità on-line con 3 giorni di anticipo. Sono esentati dal pagamento i pullman dei disabili, chi trasporta comitive di residenti a Mantova, i mezzi di artisti o atleti impegnati in spettacoli o manifestazioni sportive (vedi campionati nazionali di calcio, rugby, pallavolo)

Napoli 40 (+) Tariffa unica giornaliera 40 € per la sosta di lunga durata in tutte le aree autorizzate (la sosta per il carico/scarico in area autorizzata è soggetta a tariffa unica di 1,5 €)

Previste varie offerte: tariffa unica giornaliera di 50 € per ambedue i titoli di sosta, breve e lunga; tariffa mensile di 400 € solo per la sosta lunga e di 500 € per la sosta di breve e lunga durate insieme

Montecatini T. 36

Quella indicata è la tariffa per l’accesso e la sosta lunga in strutture prive di parcheggio privato (36 € dal 1° al 3° giorno; 27 € dal 4° in poi). L’ingresso in caso di soggiorno in strutture alberghiere con posteggio privato costa 9 € al giorno

Il solo accesso alla ZTL bus, con effettuazione del carico-scarico passeggeri e ripartenza sono di 13,50 € per gli operatori con sede fuori comune, 11 € per quelli con sede in provincia di Pistoia. Previste possibilità di abbonamento settimanale, mensile, stagionale

La Spezia 50 Importo valido per il primo giorno in aree disposte per la sosta lunga (Piazza Pozzoli). La sosta breve (gratuita) è prevista in due aree: Viale Italia e Via XX settembre

Sono previsti biglietti ridotti per soste di più giorni (80 € per 2 giorni, 100 € per 3 giorni… 200 € per 7 giorni)

(*) E’ riportata la tariffa base (min-max) prevista per veicoli ad alimentazione tradizionale e riferita al permesso di circolazione standard (al netto di promozioni) nell’area storica e all’acquisizione del diritto di sosta per 24 h; con (+) sono indicate le realtà con tariffa di sosta da calcolare a parte: l’importo del parcheggio – titolo giornaliero oppure orario e limitato alla salita/discesa dei passeggeri - si aggiunge a quello del Ticket di ingresso

Fonte: pagine web comunali o dei gestori (aggiornamento a dicembre 2013)

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2.4 Livelli tariffari applicati in alcune destinazioni minori

Come si è iniziato a dire l’applicazione della misura tariffaria coinvolge sempre più anche i piccoli e medi centri turistici, sia al Centro-Nord che al Sud d’Italia. In questa categoria rientrano anche località turistiche di primaria importanza e di enorme richiamo internazionale (Ercolano, Pompei, Taormina, Sorrento, Amalfi…), così come vari capoluoghi di provincia di non gande dimensione ma conosciuti in tutto il mondo come mete di visita e soggiorno (Agrigento, Caserta, Ravenna, La Spezia…).

Da notare inoltre la presenza di località minori appartenenti di fatto a complessi turistici di grandi città (Monreale a Palermo, Nicolosi a Catania, Cavallino-Treporti a Venezia) di cui costituiscono un’appendice estremamente utile alla diversificazione dell’offerta e in grado di suscitare ulteriore interesse per l’area.

In tali località turistiche il costo dei Pass è di norma più contenuto: in diverse mete si paga per l’ingresso tra 35 e 70 euro6 ed è spesso incluso nel Pass anche il diritto di sosta (Caserta, Loreto, Montepulciano, San Gimignano, Volterra, Monreale)7. Ciò non significa sempre tuttavia una minore incidenza del prelievo per gli attori finali del sistema. Si può immaginare in effetti come l’onerosità del prelievo raggiunga livelli elevati specie nelle realtà facenti parte di percorsi comuni di visita tra mete, distribuiti su uno o due giorni (vedi Sorrento-Amalfi che sono in relazione tra loro ma possono costituire anche una tappa di itinerari da o verso Napoli e Pompei; si pensi ancora all’itinerario San Gimignano e Volterra verso Pisa e Firenze, ecc...)8

Tav.2.4 - Tassa d'ingresso e tariffe di sosta bus applicate in altre località turistiche

Comune Tassa d’ingresso Parcheggio Aggiornamento (*)

Agrigento No tassa 15 € al giorno 02/02/2012

Amalfi No tassa 120 €/2 ore con prenotazione 150 €/2ore senza prenotazione (1) 20/09/2013

Lerici 50 € al giorno 20/09/2013

Loreto 25 € al giorno Parcheggio incluso 20/09/2013

Cassino No tassa 15 € al giorno 01/11/2011

Caserta 25 € al giorno Parcheggio incluso 01/11/2011

(1) Importi per i bus> 10 m, nella fascia oraria 9-12h (tariffa notturna 100 €) (continua)

6 Costituiscono rilevanti eccezioni, oltre alle citate Taormina e Amalfi, anche Pompei e Cavallino-Treporti. 7 Talvolta, come già visto in alcuni centri maggiori, il Ticket non è formalmente applicato come tale ma è incluso nel

prezzo maggiorato della sosta (vedi Monreale, Amalfi, Taormina, Ercolano, Sorrento, Sirmione, con importi più bassi anche Volterra, Bolzano, Todi, San Marino).

8 Lo stesso tipo di relazione si può notare tra i capoluoghi della stessa regione, vedi l’esempio della Toscana (Siena-Firenze-Lucca-Pisa) oppure tra regioni diverse nel caso di itinerari dei tour operator internazionali strutturati su più giorni (Roma-Firenze-Venezia).

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(segue)


Bolzano No tassa 10 € (fino a 3 ore) 40 € (intera giornata) 20/09/2013

Cavallino-Treporti 145 € (classe Euro 5 in poi) 170 € (inferiore a Euro 5)

20 € per 12 ore 5 € carico/scarico 20/09/2013

Chianciano No tassa 25 € a notte 01/11/2011

Ercolano No tassa 12 € all′ora 01/11/2011

Matera No tassa (applicazione sospesa) 2 € all′ora 09/07/2013

Monreale No tassa 65 € al giorno 01/11/2013

Montepulciano 40 € al giorno Parcheggio incluso 20/09/2013

Nicolosi € 20 al giorno (Euro 5 in poi) € 30 al giorno (fino Euro 4) Parcheggio incluso 20/10/2013

Orvieto 35 € al giorno Parcheggio a 10 € per ospiti di attività ricettive nel comune 15/09/2013

Pompei 80 € 15 € al giorno 01/03/2013

Rapallo No tassa Tariffa diurna 8-20 h a 6 € l’ora

Tariffa notturna 20-8 h a 0,70 € l’ora Forfait 8-20 h: 75 €

20/09/2013

Ravello 25 € a transito (fino ad Euro 3); 20 € a transito (Euro 4 e 5) (2) 10 € per 8 ore 21/08/2013

S.Giovanni Rotondo 50 € al giorno (autobus) 30 € al giorno (minibus) Parcheggio incluso 15/07/2013

San Gimignano 70 € giorno Parcheggio bus La Baccanella incluso 20/09/2013

San Marino No tassa 9 € per le prime 3 ore 10 € dalle 4 alle 6 ore

20 € oltre le 6 ore 20/10/2013

Sirmione No tassa 20 € prima ora 10 € ora in più (€ 70 intere 24 h) 20/09/2013

Sorrento No tassa 10 € l’ora € 40 (tariffa notturna) 20/09/2013

(2) Importo applicato ai veicoli da 8 a 10,33 m (divieto di accesso per i bus più lunghi); prevista una minorazione di 5 € per i veicoli fino 8 m

(continua)

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(segue)


Taormina 40 € (Ticket comunale sosta) 100 € entro 24h (alta stagione) (3) 01/09/2013

Tivoli 25 € al giorno Parcheggio incluso 20/09/2013

Aosta No tassa 10 € ogni 12 ore 20/09/2013

Todi No tassa 5,95 € l’ora (29,70 € giornaliero) 20/09/2013

Volterra Incluso nel parcheggio 40 € al giorno 20/09/2013

Vicenza No tassa 10 € al giorno 20/09/2013

(*) Data ultima verifica del dato (3) Importo applicato dal gestore della sosta (ASMT) al parcheggio Porto Catania

Fonte: pagine web comunali, indagine dirette presso ufficio turistico o comando di polizia locale (aggiornamento a ottobre 2013)

2.5 Il focus sull’imposta di soggiorno

Di recente nell’ordinamento italiano è stata re-introdotta l’imposta di soggiorno per i comuni di interesse turistico (D. lgs 14 marzo 2011 n. 23); un vecchio tributo applicato dapprima (1910) alle stazioni termali, climatiche e balneari e poi, negli anni, esteso a tutte le località considerate esplicita meta di viaggi (1938), che era stato tuttavia abolito a decorrere dal 1 gennaio 1989 con l’esplicito intendimento di contenere i prezzi degli esercizi ricettivi e aumentare la competitività del sistema turistico italiano (si era alla vigilia dei campionati mondiali di calcio del 1990 di cui l’Italia, come si ricorderà, era il paese organizzatore)9.

La nuova introduzione dell’imposta va integrata all’analisi sui costi e gli oneri per le comitive di turisti per più ragioni che interessano l‘attuale analisi.

Riflettendo in un’ottica di economicità e convenienza, la richiesta al turista pernottante di un contributo diretto alle spese di servizi e beni pubblici offerti dai comuni di destinazione introduce qualche disparità di trattamento con altre figure di ospiti, come city users ed escursionisti giornalieri, in genere meno decisivi ai fini della produzione di valore ma ugualmente impattanti in termini di congestione e usura di spazi e attività presenti sul territorio. In genere tuttavia l’imposta di soggiorno si rivolge ad una platea

9 Federalberghi-Ista-Mercury, L’Imposta di soggiorno. Osservatorio sulla fiscalità locale, luglio 2013, Terza

edizione.

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potenziale ben più grande, e – se ben applicata – può generare ricavi assai più alti del solo prelievo applicato alle gite organizzate con pullman.

Si riscontrano inoltre complessità dovute a differenti criteri applicativi tra esercizi ricettivi ubicati in un comune o nell’altro, i quali in assenza di una disciplina generale di attuazione (regolamento previsto dalla legge, ma mai approvato dal Governo), hanno proceduto in “ordine sparso” usando l’imposta ciascuno a proprio piacimento e senza ricercare – se non in rari casi – forme di omogeneità necessarie all’interno di uno stesso territorio/sistema turistico.

Infine ai sensi del comma 2 dell’articolo 4 del citato decreto n. 23/2011 l’imposta di soggiorno avrebbe dovuto poter “sostituire, in tutto o in parte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turistici per la circolazione e la sosta nell’ambito del territorio comunale.” Avere previsto per legge l’eventualità di togliere o modificare il Ticket sui bus turistici richiamava pertanto l’esigenza di avere una visione d’insieme della finanza locale, al momento invece mancante. Nella stragrande maggioranza dei casi l’applicazione del prelievo per il soggiorno è stato visto dai comuni come opportunità aggiuntiva d’incasso a quello dei Ticket, con ulteriore effetto di penalizzazione del settore.

Nella figura sottostante (Fig.2.2) è riportato il quadro di applicazione dell’imposta a metà 2013, da cui si evince l’introduzione in 470 comuni italiani (492 considerando anche l’imposta di sbarco applicata nelle isole minori per i collegamenti con la terraferma), con una prevalenza in zone come il Centro Italia (vedi la Toscana), dov’è più forte l’influenza del turismo d’arte, e nelle zone costiere (anche al Sud, sebbene in modo più rarefatto) 10.

Rispetto alle tipologie di destinazione, le grandi aree urbane in pratica si sono tutte adeguate alla normativa.

Le destinazioni d’arte e le località di interesse storico in senso generale che applicano l’imposta sono almeno 72; a queste vanno però aggiunte 16 mete termali e diverse altri comuni minori di collina, non formalmente classificati dall’Istat come “città d’arte”, ma che attirano una notevole quantità di visitatori. Ugualmente andrebbero aggiungente nel computo alcune località satellite delle grandi città caratterizzate da notevoli flussi truistici prodotti dalla vicina località principale.

La tassazione è inoltre particolarmente diffusa nelle località montane della Valle d’Aosta, al contrario di Friuli e Trentino che non applicano l’imposta (così come l’Abruzzo ad eccezione dei comuni di Roccaraso e Caramanico terme).

Per dare un’idea del crescente interesse verso lo strumento, va detto che gli stessi comuni con imposta di soggiorno erano 332 a metà 2012 (+44% in dodici mesi); mentre sempre a luglio 2013 altre 20 amministrazioni erano nella fase di definizione della delibera o stavano valutando l’applicazione dell’imposta.

10 Per la precisione, la distribuzione geografica dei comuni con imposta di soggiorno o tassa di sbarco vede prevalere il Nord-Ovest (43,8% dei comuni con imposta); il 24,7% di questi è invece situato nel Centro Italia, il 21,9 % nel Mezzogiorno e il restante 9,6% nel Nord Est d’Italia. Rispetto ai comuni con ricettività presenti nelle aree di imposta, l’imposta è applicata nell’11,6% dei comuni del centro, nel 6,7% di quelli del Nord Ovest, nel 3,0% di quelli del Nord Est e nel 4,0% di quelli del Sud d’Italia.

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Fig. 2.2 - I comuni che applicano l’imposta di soggiorno (luglio 2013)11

Fonte: Federalberghi-Ista-Mercury

11 In verde sono indicati i comuni senza alcun tipo di ricettività, per i quali l’imposta è inapplicabile.

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2.6 Principali riscontri dell’indagine

□□ In quasi tutte le città italiane esistono precise disposizioni per la circolazione e la sosta dei veicoli adibiti al trasporto di passeggeri, tra i quali i pullman, applicate in maniera uniforme o variando secondo zone di destinazione (centro storico e periferia), dimensioni del mezzo (peso o capienza di posti), standard Euro, tipo di alimentazione, località di provenienza, ecc. I sistemi di regolazione cambiano da una città all’altra, e presentano difformità di applicazione rilevanti spesso anche tra località appartenenti ad uno stessa area territoriale/sistema locale

□□ Un po’ ovunque si limita la circolazione alle “quattro ruote” o si impongono vincoli al transito con mezzi a motore in area centrale. Diverse realtà presentano, in più, specifiche interdizioni all’accesso con autobus nella “parte vecchia” o storico-monumentale della città (Milano, Bologna, Palermo, Cagliari, Bergamo). Particolari autorizzazioni all’ingresso con pullman in area urbana sono invece richieste nelle località d’arte più affermate e individuate come meta da numerosi visitatori l’anno (Venezia, Roma, Firenze, Pisa, Napoli, Assisi, Lucca, Verona…). In totale circa 24 comuni tra quelli indagati hanno disposto una specifica “ZTL bus” a protezione dalle zone di maggiore interesse storico-artistico dal traffico “esterno” e di attraversamento. Numerose altre località di notevole richiamo turistico prevedono in ogni caso forme di gestione e indirizzamento obbligatorio delle comitive verso aree di sosta dedicate da cui partire e tornare per la visita (complessivamente la ricognizione ha interessato più di 60 centri e l’esame approfondito dei regolamenti di traffico ha interessato, in particolare, le prime 34 città per numeri di arrivi più i maggiori capoluogo per numero di abitanti)

□□ Queste misure si sovrappongono ad altri provvedimenti di regolamentazione “tradizionali” (aree pedonali e di salvaguardia) o nati in tempi recenti per motivi di sostenibilità (norme anti-smog) decisi dal singolo comune e imposti secondo modalità locali (validi sempre o in particolari fasi dell’anno o della giornata, riferiti al complesso dell’area urbana o ad alcune porzioni più critiche di territorio), i quali così come concepiti risultano nell’insieme di difficile comprensione e applicazione da parte dei soggetti non appartenenti al contesto, determinando evidenti ostacoli anche all’attività di trasporto turistico

□□ Il Ticket Bus turistico o una forma di Pass a pagamento è applicato complessivamente in almeno 42 località turistiche e città d’arte italiane di medie e grandi dimensioni (dato comprensivo delle località con maggiorazioni specifiche per la sosta oltre una certa soglia; includendo dunque nel computo le mete turistiche con possibilità di parcheggio in aree dedicate offerte ad un prezzo oltre le 20 euro giornaliere)

□□ Considerando un pullman di dimensioni standard (lunghezza 12 m) di ultima generazione e ad alimentazione diesel (Euro 5), la tariffa può arrivare fino a 250 euro nelle mete più richieste e note a livello internazionale come Roma, Venezia e Firenze (Pass giornaliero e sosta lunga), ma cresce notevolmente come evidente nel caso di pacchetti di viaggio integrati tra più località. Ai vertici per costi di

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accessibilità, in alta stagione, si segnalano anche località come Pisa (Ticket integrato: ingresso e sosta), Amalfi (Bus pass e prenotazione del parcheggio), Ercolano (prezzo della sosta), Verona (Ticket più sosta dentro le mura)

□□ La tariffa per il Pass giornaliero (diritto di ingresso, sosta e carico/scarico passeggeri), sempre per un operatore che abbia appena investito nel rinnovo o nell’adeguamento del mezzo (Euro 5 o Euro 4 con FAP), è in ogni caso tra i 50 e i 150 euro in molti centri di medie dimensioni: e città toscane come Lucca e Siena, Perugia e Assisi in Umbria, Urbino, La Spezia, realtà di punta del Sud come Siracusa, Lecce, Sorrento, Taormina, Pompei, Monreale, ecc..

□□ La tassa di ingresso e il Pass giornaliero o a tempo sono mediamente meno onerosi nel resto delle città indagate, anche se comunque poco giustificati da adeguate contropartite in servizi: aree di sosta non custodite, mancati servizi di accoglienza e orientamento ai turisti

□□ Gli schemi tariffari applicati ai bus variano tra località dello stesso sistema turistico, e sono decisi in gran parte fuori da strategie di territorio che richiederebbero ad esempio: biglietti cumulativi tra più centri della stessa area o regione, forme di abbonamento, procedure semplificate (modalità di pagamento e prenotazione) per gli utenti abituali. E’ un’eccezione anche l’integrazione tariffaria con i servizi del Tpl di linea. Sono ampiamente riconosciute invece promozioni per particolari comitive alcune delle quali con evidenti motivazioni (es. scolaresche, gruppi di disabili); risulta tuttavia razionalmente meno comprensibile tale scelta in corrispondenza di attività pubbliche (manifestazioni sportive e politico-sindacali)

□□ Acquisti e prenotazioni on-line sono ancora un’eccezione anche se si riscontra un recupero recente, più rilevate nella località del centro nord, e assai meno nei comuni minori e al Sud

□□ Complessivamente si può rilevare un sovrapposizione di esborsi davvero cospicua per le comitive di bus, non in linea con la congiuntura economica e con le esigenze di promozione turistica. In alcuni casi (città medie) la tariffa del Pass prevede l’inclusione del parcheggio, ma non in alcuni grandi centri (tra i quali ad es. Roma, Venezia, Verona) dove al Ticket di accesso dei bus si somma una tariffa aggiuntiva di sosta che determina un ulteriore, consistente, aggravio di costi per gli operatori/utenti: lo stesso può dirsi, un po’ ovunque, per il biglietto andata/ritorno di trasferimento dal terminal al centro storico che deve essere pagato a parte

□□ Allargando il campo ad altri aspetti del viaggio, di recente è stato istituita una nuova possibilità di prelievo costituita dalla “tassa di soggiorno”. Applicata in molti o tutti i centri turistici, si rilevano in termini critici sia la difforme (e talvolta illogica) imposizione da un comune all’altro, sia soprattutto il non corretto utilizzo: è concepito come tributo addizionale invece che sostitutivo dei Ticket Bus; non determina maggiori introiti per interventi di sviluppo e specializzazione dei servizi (al momento non si ha nessuna certezza sulla destinazione delle risorse), lasciando pertanto intatta l’esigenza di risorse da investire nella qualità dei sistemi di accessibilità e nell’accoglienza turistica.

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Alcune immagini di riepilogo

Le città con “ZTL bus”

Le città con “ZTL ambientali”

Fonte: Isfort, 2013

Fonte: Isfort, 2013

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Le città con Ticket Bus turistici

Nella figura sono rappresentate le città che applicano Ticket per l’ingresso e la sosta dei bus turistici (Pass a pagamento), e le località con maggiorazioni specifiche per la sosta dei bus (prezzo oltre 15-20 € al giorno)

Fonte: Isfort, 2013

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I principali raggruppamenti di città: profilo di accessibilità urbana per i bus turistici (restrizioni al transito e livello delle tariffe per l’ingresso e la sosta)

Fonte: Isfort, 2013

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Seconda parte

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3. Valutazioni e stime di impatto delle scelte regolative locali: alcune sottolineature

3.1 Stiamo andando nella giusta direzione?

Al fine di precisare il giudizio sulle esperienze di gestione in atto nei comuni italiani, nelle pagine seguenti si fornisce una breve presentazione di temi riguardanti il ruolo svolto dalle politiche urbane di accoglienza nella moderna economia turistica delle città, per poi tentare di avanzare, sulla base di quanto evidenziato, qualche prima indicazione (da sviluppare nel resto dell’indagine) circa le soluzioni esistenti per una migliore e più efficace integrazione organizzativa della sosta e della mobilità turistica con la vita dei centri.

Si intende in primo luogo attirare l’attenzione sulle esigenze di ammodernamento e ripensamento dei servizi di trasporto quali componenti del sistema di accoglienza locale. E dunque si prova a precisare indirizzi e obiettivi di riferimento delle politiche da compiere, al fine di sviluppare offerte avanzate e orientate alle comitive di visitatori, con cui migliorare l’appeal turistico delle città e assistere al meglio anche eventuali limitazioni alla circolazione e alla sosta dei pullman.

Si riporta inoltre in maniera sintetica il punto di vista di operatori e cittadini su diversi aspetti di contenuto: livello di accordo sulle ipotesi generali di regolazione del traffico di veicoli dediti al turismo nelle città, giudizio sugli indirizzi concreti adottati dai comuni italiani, consenso espresso su alcune proposte di semplificazione e adattamento delle linee seguite fin qui. I risultati dell’indagine demoscopica permettono di testare in particolare il grado di accordo pubblico verso strumenti quali ingressi e sosta a pagamento (Indagine “Audimob” di Isfort sulla mobilità degli italiani) e di verificare l’opportunità di guardare a soluzioni alternative, con specifico riferimento alle politiche per la mobilità sostenibile. Dagli operatori economici derivano altre valutazioni e richieste di miglioramento da compiere all’interno di un più generale sforzo di sostegno al settore che merita di essere portato quanto prima all’attenzione dell’agenda pubblica.

Al riguardo può essere utile fare riferimento a quanto emerso dai lavori dal recente Convegno Anav/IBE di Roma (12 dicembre 2013)12 che ha costituito una preziosa occasione di confronto tra esperti, amministratori e rappresentanti industriali del settore sui principali temi di dibattito permettendo agli osservatori di scattare una fotografia aggiornata degli umori dei principali attori in campo italiano e non solo 13.

Nella seconda parte del capitolo si forniscono altre importanti sottolineature di ordine generale sull’efficacia degli indirizzi in atto nelle città.

12 IBE Conferenze: L’autobus del futuro tra tecnologia e sostenibilità a cura di Anav e TTG (Roma, 12 e 13

dicembre 2013, Marriott Park Hotel). 13 Di particolare interesse è risultata la tavola rotonda moderata da Morena Pivetti (giornalista e caposervizio

trasporti del Sole 24 ore) che ha visto la partecipazione di Nicola Biscotti (Presidente Anav), Claudio Ricci (Sindaco di Assisi e Delegato al Turismo Anci), Renzo Jorio (Presidente Federturismo), Enrico Bossa (CAIPET), Mark Majoor (Direttore generale Mobilità e trasporti Commissione Europea).

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Il tema principale da cui ricavare indicazioni sulla correttezza delle politiche adottate riguarda il profilo ecologico dei veicoli e il potenziale congestionamento stradale associato a ciascun sistema di trasporto passeggeri. Con riferimento ad alcune stime sull’impatto dei vari mezzi e attività, appositamente elaborate da Isfort e Anav, ma che trovano ampi riscontri nella letteratura specializzata, si offrono in definitiva alcune considerazioni circa l’efficacia e la logica delle limitazioni ai pullman adottate in Italia.

3.2 L’accoglienza turistica come aspetto della qualità urbana

Il turismo delle città può essere visto in fondo come un movimento complesso non solo di mezzi e persone fisiche, ma anche di idee e immagini condivise tra le persone. Le proposte di accoglienza offerte (e promosse già prima della partenza) e specie il primo contatto dei visitatori con i servizi di trasporto urbani sono pertanto un po’ il “biglietto da visita” di una località. Esse definiscono almeno in parte l’immagine del posto di arrivo.

Altrove, nelle località balneari o di montagna conta certamente di più il primo impatto con i luoghi e il paesaggio naturale. Lo stesso può dirsi per il turismo rurale o escursionistico. Specie per una città invece la possibilità di muoversi con facilità e raggiungere agilmente le mete viene è rilevante. Del resto insieme alla storia e alle citazioni di letteratura o film, i trasporti (compresa la soluzione offerta a problemi planetari e alle misure per ridurre le emissioni atmosferiche) fanno parte di un imaginario di viaggio ben noto: determinano l’idea di città dal punto di vista dello stile di vita godibile, della comodità e dell’innovazione, e condizionano dunque sempre più la decisione delle persone di visitarla (eventualmente di tornarvi), di acquistare i suoi prodotti e servizi.

Inoltre la crescita dell’interesse turistico verso una città, qualunque essa sia, non è estranea ad un discorso sulla qualità della sua organizzazione urbana in senso più complessivo, e quindi sulla sua praticità ed economicità come luogo in cui vivere, lavorare, acquistare, studiare, ecc. Una buona gestione delle forme di accoglienza, che vada quindi dalla facilità di arrivo ai luoghi, al giusto costo dei trasferimenti… è pertanto fondamentale anche per la crescita del suo brand turistico. La cura dell’ospitalità in questo senso, rappresenta quindi un obiettivo che esige risposte integrate tra più componenti (tecnologie e reti, cross-selling tra servizi di trasporto, ricettività e attività di commercio…) che entrano inevitabilmente in relazione tra loro, interagendo con l’offerta culturale e delle attrattive complessiva in forme sempre più rilevanti.

Queste considerazioni permettono di introdurre un ragionamento fondamentale su cosa andrebbe fatto per la promozione turistica dei centri d’arte, e su quali indirizzi pratici seguire in direzione di un reale coordinamento tra i soggetti in campo per l’opportuna messa a sistema di proposte efficaci e qualitativamente rilevanti di accoglienza14.

Nella prima parte dell’indagine si è accennato a qualcuno di questi provvedimenti, a partire dalla semplificazione degli schemi di applicazione dei permessi di accesso e delle regole di circolazione stradale tra località facenti parti di uno stesso sistema turistico regionale o

14 Su questi temi in particolare vedi R.A La Rocca, Politiche della sosta nelle città turistiche in rivista TeMA,

Vol.2, Marzo 2009, pp. 39-48.

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locale (tempi, orari, sistemi di pagamento….). A questo si aggiunge – come detto - la necessità di rafforzare i servizi di prenotazione “on-line” rendendoli maggiormente appetibili con sconti di prezzo e non solo. Ad esempio ad incremento dell’appeal di una meta (sempre o in alcuni periodi dell’anno) si potrebbe sostenere il ricorso alla registrazione preventiva dei veicoli in visita, con agevolazioni come le “City Card o City Pass” e offrire, in cambio di un unico prelievo iniziale, oltre al titolo di sosta anche proposte di visita ai musei civici, sconti per acquisti, accesso gratuito o agevolato ai sistemi di trasporto urbano.

E’ inoltre importante considerare l’insieme delle altre attenzioni che costituiscono elementi fondamentali di supporto alla sosta turistica. Un primo tipo di servizi è da individuare nella fase di salita/discesa dei passeggeri, in genere ammesse ai Chek-point o nelle aree di attracco appositamente previste dai regolamenti comunali. In proposito è immaginabile di insediare vari strumenti di orientamento e guida alle proposte culturali della città, dalle mappe turistiche ai percorsi di indirizzamento su strada (segnaletica dedicata),

Altre categorie di servizi di accoglienza sono da vedere altrove in maniera diffusa e secondo diverse combinazioni da pensare in riferimento al caso singolo. Tra queste si possono citare in un rapido elenco (vedi Box. 1 - tavola di sintesi):

- aree attrezzate (terminal) che abbiano come prima caratteristica la disponibilità di navette dedicate e servizi di accompagnamento a destinazione: percorsi meccanizzati, vie pedonali e ciclabili, taxi, bus a chiamata, sistemi di bici in condivisione, ecc. In alternativa a queste attività insediate solo per la popolazione turistica, è da ritenere importante l’ubicazione dei terminal in aree ben servite dai trasporti di linea, specie se su sede protetta (linee di tram, metro, bus ad alti livelli di servizio…);

- offerta di servizi ai turisti; in tal caso gli spazi del terminal dovrebbero essere popolate di punti di ristoro, negozi (librerie) e contenere servizi specifici di viaggio: acquisto di biglietti del trasporto urbano, “bus tour”, agenzie e guide (fisiche);

- offerta di servizi all’autista e ai mezzi; è inoltre molto importante – benché spesso meno curata dalle amministrazioni - la presenza di ricoveri, officine, e in generare prestare attenzione all’accoglienza del conducente durante la sosta del pullman (spazi di attesa, attività di ristorazione, servizi igienici).

3.3 Indicazioni degli operatori: industria del trasporto e turismo

Le indicazioni degli stessi operatori del trasporto Anav15 emerse in occasioni pubbliche oltre che in diversi articoli di riviste del settore confermano questa esigenza di ammodernamento del sistema di accoglienza nelle città italiane. I rappresentanti dell’industria del trasporto, in effetti, si sono più volte espressi in senso critico e

15 Oltre agli esiti del convegno Anav-Ibe, particolarmente preziosa sui temi degli ostacoli all’attività di noleggio

rappresentati dai Ticket Bus è stata la testimonianza di Fabrizio Maddii di Florentiabus, una delle aziende più dinamiche e innovative del settore in Italia, che si ringrazia per la cortesia e la disponibilità accordataci.

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reclamando contro la scarsa “logica economica” specie del provvedimento di tariffazione degli ingressi turistici16.

Insieme ai dubbi di legittimità, dovuti al fatto che i pedaggi applicati rendano più oneroso il servizio dei bus turistici rispetto agli altri mezzi di trasporto (auto, treno, aereo), è la competitività del comparto ad essere investito dal problema. Il pedaggio limitato al settore del trasporto con pullman, oltre alla poca coerenza con gli obiettivi di gestione sostenibile del traffico, appare tanto più inopportuno in una fase in cui il settore avrebbe al contrario bisogno di iniezioni di fiducia e sostegno per rispondere alla ricollocazione dei tour operator su mercati meno costosi17.

Box. 1 - Offerte di servizi e strategie per l’accoglienza “sul campo”

Servizi al turista (primo arrivo/discesa)

Altri servizi di ospitalità (sosta lunga e partenza)

Soluzioni specifiche di mobilità (accompagnamento passeggeri)

Offerta ai “Check-point”

Piazzole o luoghi di attracco sicuri

Servizi igienici

Informazioni sulla città e i dintorni

Prenotazione alberghiera gratuita

Vendita biglietti per visite guidate

Vendita e offerta di materiale informativo

Assistenza al turista: agenzia, uffici per pratiche di viaggio

Biglietteria e sportello autobus urbani (anche servizi di bus tour)

Offerta ai “Terminal bus”

Sala d’attesa passeggeri (con adeguata apertura oraria)

Banche e assicurazioni (sportelli e agenzie)

Bar e self service

Negozi e servizi di pubblica utilità (libreria, negozi di abbigliamento, tabaccheria, edicola, barbiere, ecc.)

Servizi vari: cassette postali, cabine telefoniche, fototessere, toilette

Uffici e presidi di Pubblica Sicurezza

Servizi specifici per autisti (aree custodite di ricovero del mezzo, stazioni di rifornimento, officina)

Offerta in aree di accesso ai luoghi urbani

Percorsi facilitati es. ascensori, scale mobili da e per parcheggi e garage (terminal)

Capolinea e/o corse di indirizzamento al trasporto pubblico di linea

Percorsi pedonali di attraversamento della città e accesso guidato ai luoghi di visita

Servizi di auto e bici in comune

Navetta specifica da e per i luoghi di interesse

Progettazioni riguardanti la telematica (segnaletica su strada) e l’info-mobilità

Bastano pochi elementi per suggerire una necessaria riflessione sulla preferenza per soluzioni alternative ai Ticket e alle politiche di “accreditamento” fin qui applicate. Vi si rilevano, infatti, ragioni di competitività dovute al prezzo del prelievo: secondo stime

16 Si veda di recente l’articolo-dossier a firma N. Romagnuolo, Ticket per fare cassa a danno del turismo apparso

su Bus magazine n. 3, Maggio-Giugno 2013 e più in generale lo speciale Bus magazine n.4, Luglio-Agosto 2012. 17Tra questi sono da considerare: Spagna, Grecia, Croazia, Repubblica Ceca, Paesi dell’Est in generale.

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recenti Anav presentate al convegno di Roma (dicembre 2013) il pagamento dei Ticket incide mediamente dal 5 al 10% dei costi aziendali di esercizio; percentuale destinata ovviamente a crescere nel caso di viaggio di un giorno con più mete o itinerari di più giorni articolati tra varie località; in questo caso l’esborso può arrivare al 30-40% del costo del servizio. Si rilevano tuttavia, connessi ai sistemi di pedaggio, soprattutto rilevanti convenienze non sfruttate che sarebbero invece enfatizzate da un nuovo approccio alla questione dell’accessibilità, incardinato su alcune linee di stimolo alla domanda: qualità dei sistemi di gestione meno burocratici, applicazione di regole e meccanismi premiali per gli operatori più “virtuosi” (capaci di operare investimenti in proprio in tecnologie, in grado di garantire elevati standard di qualità e sicurezza) e “fedeli” al contesto18.

Fanno discutere inoltre le modalità di destinazione dei pedaggi: a lasciare perplessi è soprattutto il fatto che non vi si riscontrino investimenti diretti a migliorare l’offerta turistica, con strutture e servizi dedicati del tipo appena indicato (ai viaggiatori, agli operatori di trasporto, ai mezzi), ma merita anche ricordare che il prelievo è applicato spesso a fronte di condizioni di traffico e viabilità pubblica tali da rendere difficile lo svolgimento delle normali funzioni di fruibilità e raggiungibilità delle zone per visitatori che si muovono con autobus, e che sono alcune volte portatori di problemi non secondari proprio dal punto di vista dell’accessibilità (anziani, studenti, portatori di handicap).

Un tema di rivendicazione ribadito dalle imprese di noleggio bus è pertanto la necessità di vincolare gli introiti prodotti in qualunque modo dal settore (accise, bolli, prelievi sull’uso del suolo pubblico, pagamenti di diritti di accesso) all’attuazione di programmi “integrati” per riqualificare il sistema di sosta e mobilità urbana in senso complessivo, cercando quindi criteri di coerenza nei principali strumenti di pianificazione della mobilità urbana (PUT e PUM) in modo da creare con migliori condizioni di accessibilità, anche ambienti operativi più favorevoli e funzionali (meno caotici e con ridotto traffico) 19.

Su queste basi, pensando agli obiettivi di sviluppo dei sistemi turistici urbani è posta da più parti la richiesta di riconsiderare e finalizzare altri strumenti di finanziamento, più equi (applicata a tutti i turisti) e capaci di generare introiti di gran lunga superiori ai ticket come l’imposta di soggiorno. Le indicazioni aggiuntive alla semplice diminuzione del prelievo così come venuto configurandosi negli ultimi anni, che pure resta comprensibilmente in testa alle richieste (Box. 2), contemplano i seguenti aspetti prevalenti da tenere in conto:

L’importanza dei controlli al fine di evitare l’evasione tariffaria e il mancato rispetto delle regole vigenti da parte di alcuni soggetti (“più disinvolti” come condotta o con meno esperienza);

L’esigenza di avanzare verso una maggiore omogeneità di norme e criteri di accesso alle tante mete (22 mila centri storici del paese) in una logica di integrazione di circuiti e dei sistemi turistici diffusi;

18 Su questi temi si sofferma anche il documento Anci del 2011 (bozza di lavoro), Un accesso sostenibile alle città

(d’arte) da parte dei bus turistici che riprende i risultati dello studio curato dal Prof. A. Musso dell’Università La Sapienza di Roma, “La circolazione di bus turistici nelle città italiane: criticità e possibili schemi gestionali”.

19 In questo senso si è espresso soprattutto il Sindaco di Assisi Ricci il quale, nel suo intervento al Convegno IBE-Anav, ha citato come esempio in controtendenza l’utilizzo, nella sua città, dei ricavi dei Ticket Bus per l’attuazione piano di sviluppo dei parcheggi di corona al centro storico.

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Lo spostamento dei livelli decisionali in materia di politiche di accessi/turismo verso il centro, al fine di indirizzi di poter avanzare in questa fase su prospettive di sistema e progetti di respiro nazionale.

Un requisito utile alla discussione pubblica sul tema, che merita di essere evidenziato in conclusione è inoltre la richiesta di una maggiore trasparenza da parte delle amministrazioni e la volontà di colmare la mancanza di informazioni univoche e attendibili sulle modalità di arrivo e frequentazione.

Box. 2 – Le richieste delle imprese in alcuni punti Di seguito sono esposte in forma sintetica le principali richieste riguardanti le politiche per l’accessibilità e lo sviluppo turistico delle città, emerse nel corso del Convegno IBE-Anav, 12 dicembre 2013: proposte della “tavola rotonda” tra esperti e rappresentanti economici del settore, in gran parte condivise dalle voci istituzionali presenti all’evento.

Le priorità d’intervento da sottoporre all’attenzione pubblica coinvolgono i seguenti punti.

Nuova politica nazionale in grado di promuovere in maniera efficace il Brand turistico di Paese, capace pertanto di razionalizzare e dare una visione unitaria “di progetto” alle scelte strategiche delle singole Regioni/Città

Istituzione del Ministro del Turismo come dicastero propriamente economico in grado di sviluppare politiche che non sia solo di viabilità e mobilità urbana tradizionale (attribuite come competenza al ministero dei trasporti): richiesta che avrebbe il senso di un pieno riconoscimento del turismo come industria fondamentale del Paese

Eliminazione del “doppio pedaggio” rappresentato da Ticket Bus e Imposta di soggiorno Introduzione di una “City Tax” in sostituzione dei (due) prelievi attuali, per finanziare

investimenti specifici nei servizi turistici e di accessibilità: imposizione più equa possibile, applicata a tutta la base imponibile generata dal turismo e dunque a tutte le attività e strutture che beneficiano dei flussi di visitatori (non solo noleggio bus e soggiorni in hotel)

Proposta di legge per vincolare la destinazione delle risorse prodotte dal settore (accise, bolli, tariffe di sosta, anche l’eventuale ticket rivisto nelle modalità di applicazione) per la realizzazione di piani/strategie turistiche di sviluppo territoriale e urbano, il più possibile incardinate a strumenti settoriali di governo della mobilità come PUT e PUM

Attuazione di un sistema unico/centralizzato di informazione, prenotazione e indirizzamento via web degli accessi con bus alle principali città d’arte (es. creazione di un portale ad hoc con info disponibili in lingua, anche per operatori stranieri) in alternativa all’attuale frammentazione di regole/notizie sui criteri di comportamenti richiesti

Elaborazione di linee guida nazionali e adozione di un quadro normativo organico utile a fornire indirizzi d’azione e modelli di riferimento generali a partire da alcuni suggerimenti “di buon senso” immediatamente attuabili: previsione di una forbice min-max dei ticket graduata per tipologia di città (es. prima fascia: Venezia, Firenze, Roma.; seconda fascia: Pisa, Napoli, Verona; terza fascia: medie città e comuni minori); imposizione di limiti alla continua modifica delle discipline comunali; favorire l’accreditamento/abbonamento e la premialità d’uso del territorio da parte degli “operatori virtuosi” (con investimenti su parco mezzi Euro 4-5, a metano o elettrici, attrezzati per particolari utenti es. disabili, su sistemi di monitoraggio e controllo della sosta), ecc..

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3.4 L’opinione dei cittadini su inquinamento e traffico Per aggiungere qualche altro tassello alle considerazioni sul “clima” nel quale si innestano le iniziative delle città in materia di politiche di qualità urbana e ambientale, merita verificare l’idea che hanno dei problemi gli italiani e come questi valutino sia l’operato dei propri amministratori, sia soprattutto l’opportunità di risposte energiche e non casuali in tema di circolazione e limitazione degli accessi.

Chiamati a dare un giudizio sull’intensità del traffico e sui livelli di inquinamento dell’aria nella propria zona di residenza, i cittadini italiani assegnano in media giudizi sempre più preoccupanti da vari punti di vista (rilevazioni dell’Osservatorio “Audimob” di Isfort).

Chi abita nei piccoli centri è normalmente più soddisfatto dei livelli di traffico e di inquinamento della sua area; in particolare tra i residenti nei piccolissimi comuni (meno di 5 mila abitanti) le valutazioni sulla gravità dello smog e sul traffico sembrano ancora “tenere” e restare all’interno di una soglia tollerabile di gravità. Viceversa, nelle città di maggiore ampiezza demografica (oltre 25 mila abitanti) l’insoddisfazione si dimostra in tendenziale crescita per tutto il decennio passato.

La percezione problematica connessa in particolare allo smog assume dimensioni sempre più preoccupanti tra chi risiede nelle più importanti aree metropolitane del Paese, compresi i comuni di cintura aggregati ai capoluoghi maggiori (vedi Fig. 3.1). In questi contesti meno del 4% dei cittadini (dato 2011) rileva miglioramenti nella qualità dell’aria, mentre oltre la metà degli intervistati si esprime per un peggioramento delle condizioni di vivibilità a causa delle maggiori emissioni dei trasporti.

A presentare le valutazioni più critiche (percepiscono un aggravamento consistente dell’inquinamento) sono alcune delle regioni più popolose come Campania, Lazio, Sicilia, Lombardia e Puglia, dove pesano evidentemente in negativo i problemi delle grandi aree urbane, che sono poi, giova ricordarlo, anche mete turistiche di primo rilievo (Roma, Napoli, Milano, Palermo, Catania, Bari…).

Le Amministrazioni locali devono fare dunque generalmente di più, secondo gli italiani, per migliorare la situazione di mobilità e traffico negli ambiti urbani del Paese.

Quanto tentato in tempi recenti non appare ancora soddisfacente per la gran parte delle persone, e alcune propensioni territoriali evidenziano ancora meglio il clima di rapido aggravamento (nel 2009 la percentuale di chi rilevava in crescita lo smog era il 38% contro il 42% circa del 2011).

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Fig. 3.1 - Rispondenti che giudicano “peggiore” (rispetto all’anno passato) l’inquinamento nell’area di residenza (val. % -Anno 2011)

Fonte: Isfort, “Audimob” 2013

In media sono, in effetti, i cittadini del Centro-Sud a percepire in peggioramento la condizione nella propria area di appartenenza, con riferimento a tutti i fattori sondati e indicativi delle varie espressioni di “esternalità”: livelli di qualità dell’aria, intensità del traffico locale, sicurezza stradale (Fig. 3.2). In sostanza il giudizio su queste componenti rende sempre più omogeneo lo scenario tra le aree del Pese e testimonia una situazione generalmente allineata sui livelli preoccupanti delle regioni del Centro Nord.

Solo nei piccolissimi centri (sotto i 5 mila abitanti) si registra una netta prevalenza di persone che notano una sostanziale “stabilità” dei livelli di traffico e inquinamento (il che non toglie una preoccupazione in crescita sulla pericolosità stradale e la frequenza di incidenti notata dagli abitanti di quelle realtà); per il resto si rileva dalle valutazioni espresse un’invasione generalizzata delle auto e dei mezzi a motore un po’ in tutti i contesti. Nel 2012 considerava “aumentato” il traffico precisamente il 38,1% dai residenti delle città sopra 250 mila abitanti (la stessa percentuale riteneva la situazione “invariata”: 38,9%), il 39,3% dei residenti nei comuni di cintura metropolitana e il 40,2% di quanti vivono nei centri medi (da 50 a 250 mila abitanti).

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Fig. 3.2 - Rispondenti che giudicano “peggiore” (rispetto all’anno passato) il livello di traffico, inquinamento e sicurezza nell’area di residenza (val. % -Anno 2011)


3.5 Quali politiche? Più TPL e contrarietà ai prelievi Oltre alla sensazione di un deterioramento diffuso della situazione, le evidenze fin qui commentate indicano forse una generale crescita della soglia di attenzione tra gli italiani, comprovata da altri studi di opinione (es. “Eurobarometro” a scala continentale), di cui occorrerebbe tenere conto in sede istituzionale e di governo.

L’analisi delle soluzioni proposte dagli italiani (preferenze sulle politiche) conferma, in effetti, l’evolvere della sensibilità pubblica sul tema, con un chiaro segno di consenso e disponibilità verso politiche innovative di vario tipo, ad indicare una presa d’atto molto netta dei cittadini che rende forse inspiegabili la timidezza con cui di norma si continua ad affrontare il tema anche a scala locale.

Per ridurre i problemi di inquinamento, sempre secondo quanto rilevato dall’Osservatorio “Audimob” (Fig 3.3), gli italiani dichiarano di essere particolarmente d’accordo nell’applicare sconti sugli abbonamenti ai mezzi pubblici e nel garantire al trasporto pubblico più corsie preferenziali utili ad aumentare la velocità e la regolarità delle linee (il livello espresso di adesione è pari al 64,9% nel caso di incentivi e al 60,6% per le vie preferenziali). Seguono con il 49,7% il prolungamento degli orari di servizio sempre dei mezzi pubblici per coprire anche le fasce notturne, e lo sviluppo di piste ciclabili e spazi sicuri per il pedale in città (47,7%).

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Gli italiani in genere sono, in buona percentuale, favorevoli a provvedimenti per una mobilità urbana più sostenibile anche più restrittivi, che implicherebbero un sensibile cambiamento di condotte personali, purché non si paghino pedaggi.

L’estensione di ZTL (Zone a Traffico Limitato) e aree pedonali anche in periferia (per il 41,1% sono indicate come “assolutamente prioritari”), la regolazione del traffico merci (38,8%) le forme di moderazione della velocità (34,6%) rientrano tra le risposte più gradite all’inquinamento tra quelle possibili. Al contrario delle politiche di tariffazione (istituzione di zone con accesso a pagamento) che in prevalenza sono considerate non urgenti o non necessarie: solo meno del 16% dei cittadini è favorevole a questa ipotesi.

Fig. 3.3 - Importanza/priorità di alcune politiche per l’inquinamento nelle grandi città (val. % - Anno 2011)

Domanda rivolta solo ai residenti nelle città sopra 50 mila abitanti. Possibili risposte: Assolutamente prioritario; Importante, ma non prioritario; Utile, ma non urgente, Non necessario


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Anche per scoraggiare l’uso dell’automobile e, dunque, diminuire il traffico in città (Fig. 3.4) gli italiani non credono, se non in minima parte, nell’efficacia delle politiche di pricing, come l’aumento dei ticket per le “strisce blu” (11,8% di consensi espressi contro il 67% che reputa la stessa misura inutile/insensata) o come l’aumento del prezzo per l’accesso a strade e zone a pagamento (solo il 15,9% dei rispondenti all’indagine ritiene tale aumento “assolutamente prioritario” e oltre il 53% è del parere opposto).

Parcheggi a pagamento (“strisce blu”) e Ticket di ingresso per le auto nei centri storici o in altre aree sensibili raccolgono peraltro l’aperta contrarietà nelle valutazioni collettive più diverse, non solo in quelle provenienti dagli automobilisti più fedeli al mezzo20.

Fig. 3.4 - Giudizio su alcune politiche per disincentivare l’uso dell’automobile nelle grandi città (val. % - Anno 2012)

Domanda rivolta a tutti. Possibili risposte: Molto efficaci e da attuare prima possibile; Efficaci ma non in modo particolare; Inutili e/o insensate


20 Sempre dall’Audimob sappiamo che quasi i 2/3 dei “motorizzati” sono comunque favorevoli alle le politiche per il

Tpl, anche associate a limitazioni degli accessi purché non ci siano tariffazioni (ZTL, vie pedonali).

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Nella figura successiva (Fig. 3.5) il favore riscontrato dall’ipotesi di tariffazione degli accessi è messo a confronto con il giudizio su una misura alternativa, di cui si discute molto in campo nazionale ed europeo, riguardante l’applicazione di principi di moderazione del traffico (zone a velocità ridotta) in aree centrali, di maggiore frequentazione anche turistica, e nei quartieri residenziali.

Da quanto è possibile evidenziare, il consenso per una misure di riduzione della velocità è più che doppio in tutti i contesti geografici; solo nel Nord-Est si rileva un più evidente favore sociale verso il provvedimento, con il 20% dei rispondenti all’indagine che dichiara assolutamente prioritaria la realizzazione di forme di tariffazione e accesso a pagamento.

Fig. 3.5 - Rispondenti che giudicano “assolutamente prioritaria”, per ridurre l’inquinamento, la realizzazione di sistemi di tariffazione e l’aumento delle zone a traffico moderato nelle grandi città, (val. % - Anno 2011)


Tra le figure sociali interpellate nel sondaggio, sono le donne le più contrarie alle politiche di tariffazione e pedaggio (Fig. 3.6) sia per quanto riguarda l’accesso stradale, sia per la sosta a pagamento. Sulla stessa lunghezza d’onda troviamo i diplomati con titolo di scuola superiore (più contrari della media su ambedue le tipologie di misure di pricing) e le età di mezzo in generale (45-65enni per i pedaggi stradali; 30-45eni per la sosta a pagamento).

Le regioni più scettiche sulle misure (che considerano queste in percentuale superiore alla media “inutili” e/o “insensate”) sono specie gli abitanti delle grandi città, la popolazione dell’hinterland metropolitano (comuni di cintura) e i residenti delle regioni del Centro Italia (in particolare per la sosta tariffata) e del Nord Ovest (per la circolazione a pagamento).

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Fig. 3.6 - Rispondenti che giudicano “molto efficaci o da attuare il prima possibile”, ai fini della riduzione del traffico, l’aumento dei titoli per la sosta o dei permessi per le zone con accesso a pagamento (val. % - Anno 2012)


3.6 Gli orientamenti specifici verso i “Ticket Bus”

Da quanto detto fin qui emerge, dunque, una chiara cognizione pubblica del problema posto dal traffico sulla vivibilità urbana e pareri altrettanto definiti nei cittadini sulle possibili risposte con due dati preponderanti: il favore per politiche anche drastiche di limitazione alla circolazione dei veicoli e un’aperta contrarietà alla logica dei pedaggi (un parere consolidato, rilevato con continuità in oltre 10 anni di indagini Isfort).

L’opinione dei cittadini italiani, raccolta sempre tramite l’“Audimob”, offre altre importanti elementi di riscontro circa l’idea che hanno le persone comuni rispetto al tema specifico della presenza dei pullman turistici nelle città d’arte, così come delle modalità con cui varrebbe la pena trattare la materia21.

21 Risposte fornite da un campione stratificato (per sesso, età e regione), statisticamente significativo della

popolazione italiana compresa fra 14 e 80 anni (Indagine condotta a maggio-giugno 2013).

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La gran parte dei rispondenti all’indagine, pur dichiarandosi d’accordo con l’esigenza di porre regole d’ordine e limitare agli accessi turistici globalmente intesi (specie gli intervistati appartenenti a realtà coinvolte dal fenomeno turistico e dove il problema del traffico è più avvertito per la maggiore concentrazione di presenze: le grandi città, le regioni del Centro Italia e del Nord-Est ritengono sia corretto delimitare l’ingresso dei bus turistici per limitare i danni ambientali), si dimostra nel complesso assai poco favorevole alle scelte impositive e di discriminazione sul prezzo.

Alla richiesta di esprimere un parere sulla decisione di far pagare ai pullman turistici una tariffa per l’ingresso nelle città, la maggior parte degli intervistati si dichiara contrario (52,6%), anche qui con differenze geografiche e tra componenti sociali che meritano di essere evidenziate. A essere più avversi ai Ticket sono gli abitanti delle medie e piccole città; i residenti nel Sud d’Italia; il segmento degli occupati e degli istruiti (oltre alle femmine) che considerano importante non penalizzare l’attività turistica (Fig. 3.7).

Fig. 3.7 – Livello di accordo sulla scelta di applicare i Ticket ai bus turistici

Domanda: E’ giusto a suo parere far pagare ai pullman turistici una tariffa per l’ingresso nelle città? (possibile 1 sola risposta)


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Non si tratta di indicazioni “da poco”. Comprensibilmente gli italiani si dimostrano in media relativamente meno disponibili se chiamati a pagare “di tasca propria” e più propensi ai prelievi se a pagare sono gli altri. Questo spiega la differenza tra le (bassissime) percentuali di risposte favorevoli sui ticket automobilistici in generale e quelle (un po’ meno basse) sugli specifici prelievi limitati ai bus turistici. Il livello di contrarietà indicato sulla misura è in ogni caso evidente e robusto.

L’uso delle risorse (Fig. 3.8) vede invece al primo posto tra le scelte dei cittadini italiani: l’attenzione alla sicurezza (35,6%) rappresentata da attività diverse di manutenzione di strade e cura della segnaletica, seguita dal potenziamento e la qualificazione dei servizi di mobilità e trasporto (30%) e infine dall’incremento dei servizi ecologici appositamente dedicati ai turisti (es. navette e auto elettriche).

Il problema sicurezza è avvertito più intensamente da alcune categorie come donne, pensionati e ultra 65enni, oltre che dagli abitanti delle medie città e di regioni del Sud e Isole. Si schierano a favore di investimenti orientati su parcheggi e Tpl i maschi specie di mezza età, abitanti nelle grandi città del Nord-Ovest e nelle zone di cintura metropolitana

Fig. 3.8 – Il parere su come andrebbero impiegate le risorse dei Ticket Bus

Domanda: Secondo lei, il comune come dovrebbe impiegare gli introiti riscossi dalle tariffe applicate ai pullman turistici? (possibile 1 sola risposta)


3.7 Il tema congestione L’automobile è ancora il mezzo di spostamento più diffuso un po’ in tutto il mondo: circa il 72% delle distanze complessive percorse dagli europei, come individui, è affrontata in auto. Le stime del comprato turistico italiano (dati Istat relativi al 2012) evidenziano nel

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segmento dedicato alla vacanza un elevatissima tendenza di ricorso a mezzi propri: auto e camper insieme coprono oltre il 66% delle scelte di viaggio. Un predominio quello dei mezzi a motore privati che non si arresta in maniera significativa neanche dinanzi alle difficoltà di budget. L’automobile da sola (sempre dati al 2012) soddisfa addirittura il 74% degli spostamenti per vacanza con durata da 1-3 notti.

Queste modalità prevalenti non rappresentano, tuttavia, quasi mai la forma di trasporto più efficiente. Secondo stime fornite dal Regno Unito, ad esempio, il 60% degli autoveicoli in un giorno medio viaggia con una sola persona a bordo. Un autobus è invece in grado di trasportare tante persone quanto potrebbero in totale 30 automobili, occupando però uno spazio che è più grande solo 3/4 volte quello dell’auto22. E’ evidente pertanto l’utilità di un ulteriore riequilibrio modale tra i sistemi anche nel campo del turismo: cosa possibile aumentando nei modi più opportuni l’appeal delle forme organizzate e collettive.

Il passaggio di una quota significativa dall’auto privata alla gomma collettiva consentirebbe in effetti risparmi diretti sul tempo perso in code, ma anche altri benefici indiretti in vari campi connessi ad esempio alla gestione infrastrutturale complessiva da parte delle amministrazioni cittadine. In effetti un minore affollamento di automezzi privati dei turisti sulle vie di accesso alla città, sostituiti da forme di viaggio collettive, in molti casi potrebbe comportare economie sui costi di manutenzione e controllo viario, ridurre le necessità di investimenti in costruzione di strade e parcheggi per gli ospiti.

Non si può inoltre ignorare anche l’impatto positivo rispetto alle grandi sfide planetarie, al centro di molte attenzioni europee volte a ridurre i costi esterni del traffico privato: l’inquinamento atmosferico, così come la dipendenza energetica dal petrolio e la riduzione delle emissioni di gas serra; dimensioni tutte “monetizzabili”, vale a dire rappresentabili in esatte poste e contro-partite economiche.

Fin dalla sua costituzione tale orizzonte ha del resto definito la strategia dell’Unione Europea di riconversione dei sistemi di mobilità e tesa a cercare i modi per aiutare l’Europa ad essere concorrenziale su un mercato dei trasporti mondiale in forte espansione. Alcuni risultati possono essere già portati a bilancio dell’azione comunitaria su taluni punti specifici. Un nuovo impulso strategico è inoltre dato dal recente Libro Bianco UE (2011) che ha aggiornato ulteriormente le priorità per la politica comunitaria al 2050, prefigurando l’impiego di somme dedicate e fornendo una base di orientamenti ai singoli stati e regioni su temi come: la tariffazione stradale di disincentivo al traffico automobilistico privato (e a quello merci); linee e metodi di pianificazione integrata; indirizzi di ricerca sulle tecnologie; incentivi a nuove forme di finanziamento23, ecc..

L’approccio maturato sembra pertanto sempre più propenso a tenere insieme preoccupazioni di competitività e obiettivi di qualità, come linee-guida di soluzioni applicabili ai diversi utenti della strada, per qualsivoglia funzione e in qualunque contesto territoriale (compreso quindi il turismo culturale e delle città d’arte).

22 Come attestato da alcune simulazioni sui veicoli in marcia l’occupazione di spazio dei bus è ancora minore: ad

es. alla velocità di 30 km/h ogni passeggero impegna 0,7 m contro i 10 m di un viaggiatore su auto (Fig. 3.10). 23 Dei futuri impegni UE ha parlato in particolare Mark Majoor al citato Convegno IBE-Anav

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3.8 Autobus: un “mezzo” a basso impatto Entrando un po’ di più nel dettaglio dei contenuti di sostenibilità, non si possono ignorare i benefici per la salute pubblica e privata di un maggiore ricorso alla mobilità collettiva, comunque intesa. I quali sono stati del resto evidenziati con un buon livello di precisione dalla comunità scientifica.

Il contributo positivo dei sistemi collettivi si può rinvenire in aspetti come:

Crescita del benessere fisico dovuto alla minore sedentarietà, specie dei giovani e delle generazioni anziane. Il riferimento è a un problema noto, quello dell’uso eccessivo dei motori privati, che è causa di enorme malattie cardio-circolatorie o legate al peso e all’alimentazione (obesità): l’autobus al contrario implica sempre tratti a piedi per raggiungere la fermata e poi dalla fermata alla destinazione finale;

Una maggiore vivibilità dei centri abitati, tramite obiettivi di riduzione di smog e inquinamento locale. In questo senso merita osservare in dettaglio i fattori di emissione di polveri e delle altre componenti inquinanti rispetto ai veicoli privati (Tab.3.1);

Il contenimento di un fenomeno ancora più nascosto, che è il rumore. In proposito va ricordato che, a seguito dei progressi tecnologici, l’impatto acustico di 100 bus del 1990 è stimato pari a 300 veicoli in Euro 3 o 4 di oggi (e a circa 400 veicoli a metano odierni).

Tab.3.1 - Stima degli inquinanti emessi per km e per passeggero da bus e auto

Valori medi del parco circolante italiano per contesto di guida

NOx

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass Autostrada 0,289 0,405 Rurale 0,341 0,283 Urbano 0,596 0,383

NMVOC

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass Autostrada 0,011 0,024 Ambito rurale 0,017 0,035 Urbano 0,041 0,401

CO

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass Autostrada 0,059 0,414 Rurale 0,074 0,290 Urbano 0,168 3,093

PM10

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass

Autostrada 0,007 0,023 Rurale 0,011 0,026 Urbano 0,021 0,033

CO2

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass


PM2,5

AMBITO BUS AUTO

g/km pass g/km pass


Fonte: stime Isfort su dati Ispra

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Riguardo specificatamente all’inquinamento locale da traffico, le stime di confronto tra sistemi di trasporto sono abbastanza eloquenti circa il migliore profilo ecologico dei mezzi collettivi rispetto al parco auto privato: questo in particolare considerando la capacità di trasporto del veicolo (coefficiente di riempimento reale) che è ovviamente più elevato nel primo caso24. Stando ai valori medi calcolati sulla composizione reale del parco circolante italiano (banca dati Ispra), considerati insieme veicoli convenzionali e di ultima generazione, un’automobile arriva ad emettere in città in media oltre 3 volte la CO2 di un bus, una quantità 18 volte maggiore di monossido di carbonio e 10 volte in più circa di composti volatili organici altamente cancerogeni (es. benzene) per km.

Ovviamente queste misurazioni indicative, sarebbero ancora più eclatanti se l’auto fosse paragonata ad un pullman turistico che ha, come noto, una capienza e coefficienti di riempimento ancora superiori al bus di linea (anche se la stessa cosa potrebbe in parte valere per la macchina, dove si avrebbero più persone a bordo nel caso di gite o viaggi).

A questo livello di stima si può però imputare ad un’auto, in rapporto alle performance del bus, circa il 57% in più di particolato inalabile (PM10) e il 42% di “polveri fini” (PM2,5) per km25. Ancora più vantaggiosa è però il confronto limitato ai veicoli di ultima generazione, e operando altre distinzioni fondamentali tra alimentazione diesel e a benzina.

In questo caso (Tab.3.2) un bus urbano di dimensioni standard Euro 5, emette in media 4 volte in meno di PM10 rispetto ad un auto diesel della stessa classe ecologica in viaggio sulla medesima strada (0,006 g/km per passeggero contro 0,024); l’auto diesel esala inoltre nel contesto urbano il 15% e il 25% in più rispettivamente di ossidi di azoto (NOx) e di monossido di carbonio (CO) a paragone di un bus di linea con passeggeri a bordo.

Il rapporto migliora a favore delle auto a benzina solo per alcuni elementi (NOX) più legati alle dimensioni del motore (alla temperatura) e alla presenza o meno di processi di catalizzazione; si tenga conto tuttavia che un’autovettura Euro 5 a benzina, arriva ad emettere 19 volte in più di CO per passeggero al chilometro e una quantità enormemente più alta di composti volatili (solventi e prodotti della combustione) rispetto ad un bus urbano.

Le distanze sono ancora maggiori prendendo a riferimento un pullman Euro 5 in transito su strade extraurbane o rurali. In questo caso siamo dinanzi ad uno dei sistemi a motore più “puliti” in assoluto. In rapporto ai passeggeri trasportati per km le medie del pullman sono migliori addirittura di uno “scooter” di nuova generazione (motociclo a 4 tempi Euro 3) per quanto riguarda sia i gas combusti (monossido di carbonio, idrocarburi e composti volatili26), sia l’emissione di particolato (polveri) la cui concentrazione, come noto, in alcune fasi

24 Un autobus urbano di linea in Italia trasporta in un giorno feriale medio circa 22 persone e un pullman extra

urbano ne serve indicativamente 15, cifra che si ottiene dal rapporto tra passeggeri-km (stime Isfort “Audimob”) e veicoli-km offerti dai gestori di Tpl urbano ed extraurbano (dati CNIT); l’auto viaggi di media con circa 1,4 persone a bordo (fonte: Isfort “Audimob”).

25 Tra gli inquinanti più insidiosi per la salute umana, rispetto al quale l’UE ha previsto dal 2011 l’obbligo di monitoraggio e raggiungimento di un valore obiettivo medio annuo, per il 2015, fissato a 25 µg/m³.

26 Gli idrocarburi insieme agli ossidi di azoto sono anche responsabili dello smog fotochimico (Ozono, in sigla O3) che nei mesi estivi e più assolati è motivo di forte preoccupazione per la salute collettiva, specie di alcune fasce “deboli” di popolazione (anziani e bambini).

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dell’anno obbliga sovente i Sindaci a bloccare il traffico al fine di scongiurare danni rilevanti alla salute delle persone.

Tab.3.2 - Stima degli inquinanti emessi per km e per passeggero: trasporto su strada

Valori medi di emissione per tipologia di mezzo, alimentazione, classe Euro

Veicolo CO NOx PM10 CO2 NMVOC

g/km pass g/km pass g/km pass g/km pass g/km pass Bus urbano standard (15-18 t) Euro V (*) 0,120 0,341 0,006 42,392 0,002 Pullman standard extraurbano Euro V 0,092 0,241 0,005 43,418 0,002 Auto diesel Euro V (*) 0,160 0,405 0,017 127,281 0,025 Auto benzina Euro V (*) 1,285 0,077 0,016 148,928 0,154 Motociclo 4 tempi Euro III (*) 1,987 0,214 0,015 62,223 0,283 Furgone diesel Euro V (*) 0,551 0,763 0,037 325,225 0,067 Camion diesel Euro V (14-20 t) (*) 1,213 4,448 0,107 528,218 0,025 Articolato diesel Euro V (14-20 t) 1,228 2,255 0,182 477,578 0,014 Articolato diesel Euro V (14-20 t) (*) 1,743 6,442 0,126 728,587 0,031

(*) Percorso in ambito urbano Dove non specificato sono riportati i valori medi di emissione riferiti alla guida in ambito rurale ed extraurbano (esclusi i tragitti in autostrada)

Fonte: stime Isfort su dati Ispra

In termini di impatto sulla qualità dell’aria, un qualunque mezzo commerciale di dimensioni paragonabili, dal furgone o camioncino (<3,5 t) al più piccolo degli autoarticolati presenti in commercio (14-20 t), emette quantità incommensurabilmente più elevate di polveri e gas di scarico rispetto ad un veicolo di trasporto collettivo di persone; questo indipendentemente che si trovi a transitare su percorsi misti rurali o su vie urbane. Il che la dice lunga sulle responsabilità reali dei vari comparti e sulle linee da tenere nel definire provvedimenti e strategie di contenimento.

Non c’è peraltro la sola quantificazione delle emissioni “su strada” da tenere in conto. Considerato l’intero sistema delle infrastrutture di servizio (reti, fermate, stazioni), lo spazio occupato dalla specifica tipologia, le risorse impiegate per l’alimentazione e il mantenimento ecc., il trasporto su gomma (bus) appare da molte ricerche come il sistema di trasporto passeggeri con l’impatto ecologico più basso, in taluni casi inferiore perfino a quello del treno (Box. 3).

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Box.3 – I “gas serra”: sistemi a confronto

I diversi fattori di emissione del trasporto collettivo locale

Il ministero dell’ambiente britannico (DEFRA) fornisce alcune stime che confermano a grandi linee le indicazioni riportate nel testo, pur essendo basate su valori del parco circolante medio inglese (e su coefficienti di occupazione specifici di quella realtà: 1,4 per il taxi, 16,2 per pullman, ecc..). Valutati i soli fattori di emissione di anidride carbonica (gas serra tra i principali responsabile del cambiamento climatico), il pullman si conferma come il sistema collettivo ecologicamente più efficiente (produce in media 30,0 g di CO2 per passeggero al chilometro). In rapporto sempre alle distanze e ai viaggiatori effettivi trasportati, il taxi presenta un fattore di emissione ben superiore e pari a 161,3 g di CO2; le diverse tipologie di trasporto su rotaia emettono, per generare l’elettricità consumata, una quantità di CO2 pari a 71,5 (linee tranviarie veloci e tradizionali) e a 56,5 (ferrovie nazionali); ai traghetti adibiti al trasporto di auto si imputa una quota media di 115,2 g di CO2 per passeggero al km e all’aereo (volo interno) circa 163,6 g di CO2 per pass. al km.

L’impronta ecologica complessiva (IE)

Uno dei metodi più noti, sviluppati a partire dagli anno ’90, per valutare in modo “quantitativo” la sostenibilità delle attività umane e dei settori economici, compresi i trasporti, è l’impronta ecologica. L’IE esprime in estrema sintesi i diversi consumi di risorse impiegate per la costruzione il mantenimento e l’uso di un sistema di trasporto (anche considerato lo sforzo per assimilare i rifiuti che essa produce) in un’unica unità di misura: la superficie di terra bio-produttiva utilizzata. Numerosi enti e ONG internazionali (European Environment Agency, ICLEI , WWF) utilizzano questa procedura di calcolo che rende in termini esemplificativi ed immediatamente comprensibile l’incidenza sul pianeta delle alternative di trasporto esistenti, in termini di impatti. Il tipo di calcolo eseguito può essere il seguente. Un’automobile con un consumo medio di 13 km al litro produce una quantità stimabile di CO2 in circa 182 g a Km (fattore di emissione 2,36 per kg/l); questa anidride carbonica richiede per essere assorbita 0,52 kg/mq/anno (ogni kg di C02 è assorbito in un anno da 1,92 mq di foresta); si ricava pertanto un’impronta di 0,41 mq/km che rappresenta l’impronta legata al rifornimento. Per definire l’impronta complessiva si dovranno poi aggiungere altri parametri come l’impronta dovuta alla costruzione e manutenzione veicolare e viaria, lo spazio stradale occupato, ecc.. Chiarito l’esempio, applicando la metodologia dell’IE ai diversi modi di trasporto – sulla base dei dati italiani ed europei – si ricava che l’impronta di uno spostamento di 1 km con mezzi pubblici è la metà dello stesso spostamento con auto. A sorpresa il treno, specie in ragione dei vari fattori aggiuntivi di calcolo: produzione di locomotive e vagoni, quantità di territorio impegnato da rotaie e stazioni (incidenti in media rispettivamente per il 15% e per un ulteriore 30% dei valori, secondo le stime di Wackernagel e Rees27) non sembra avere performance d’impronta migliori del trasporto pubblico su gomma. Questo tanto più

27 Wachernagel e Rees, L’impronta ecologica. Come ridurre l'impatto dell'uomo sulla terra , Edizioni Ambiente,

Milano, 1996. Vedi anche N. Chambers, C.Simmons, M.Wackernagel, Manuale delle impronte ecologiche. Principi, applicazioni, esempi, Edizioni Ambiente, Milano, 2002.

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nei contesti con un’offerta tecnologicamente avanzata e capillare, costituita da: più binari, sistemi moderni di controllo e segnalazione, grandi stazioni, linee ad Alta Velocità, ecc. Di diverse volte più bassa è ovviamente l’impronta unitaria degli spostamenti in bici e a piedi (sempre Wackernagel e Rees), i quali tuttavia non possono essere considerati come alternative praticabili e di pari livello a quello dei trasporti a motore in ordine a fattori come: distanze da percorrere, velocità e tempo.

Stime indicative: impronta europea dei trasporti

Di seguito si propone in dettaglio la stima dell’impronta ecologica europea (ettari/anno per 1.000 km-passeggero) calcolata per alcuni sistemi di trasporto dei passeggeri a motore, sulla base di percorrenze, consumi energetici, fattori aggiuntivi per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture viarie, numero di passeggeri e aree degradate (suolo occupato).

Automobile 0,06

Bus e Treno 0,03

Aereo 0,06-0,09

La stima indicata per l’automobile come detto è il dato europeo; in USA si calcola un’impronta maggiore, pari a 0,13, in ragione delle maggiori distanze percorse e delle tipologie di modelli in uso (mediamente di cilindrata più elevata). La stima relativa all’aereo al momento non considera l’impronta delle emissioni in alta quota. Il valore più alto si riferisce ai voli su tratte interne/nazionali (con più bassi coefficienti medi di riempimento, minore disponibilità di posti).

Fig. 3.9 – L’occupazione di spazio stradale dei diversi vettori: bus, bici, auto

Fonte: Cycling Promotion Fund (2012) Campaign (Copyright) Photo: Canberra, Australia

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Fig. 3.10 – Spazio impegnato dai veicoli in marcia (lunghezza più distanza di sicurezza)

Fonte: Anav

3.9 Sintesi degli elementi emersi

□□ Le diverse statistiche e rilevazioni di opinione sulla popolazione nazionale, curate negli ultimi anni da Isfort, indicano una percezione crescente dei problemi di traffico e di inquinamento tra gli italiani. Secondo la maggioranza dei pareri espressi, le Amministrazioni locali devono fare di più per migliorare mobilità e traffico, in particolare nei grandi centri e al Sud. Il potenziamento del trasporto pubblico sotto vari aspetti (numero di corse, rapidità, comfort e capillarità dell’offerta) è in genere la vera priorità per i cittadini. In media inoltre gli Italiani si dimostrano apertamente favorevoli a provvedimenti per una mobilità urbana più sostenibile (basati su limiti anche drastici alla circolazione), purché non si paghino pedaggi

□□ In linea con queste inclinazioni generali, gli italiani interpellati tramite sondaggio nel 2013 (indagine “Audimob” di Isfort) esprimono un orientamento di favore specifico sulla necessità di organizzare e razionalizzare gli accessi turistici. Contemporaneamente le risposte fornite dal campione indicano una prevalente contrarietà alle scelte sul prezzo (Pass a pagamento o Ticket Bus) applicate in molte parti d’Italia dalle amministrazioni comunali al trasporto di comitive

□□ L’opinione degli addetti ai lavori (operatori del trasporto) tende a rilevare come gli obiettivi di politica della mobilità dovrebbero essere raggiunti con politiche ordinarie e generali, tali da essere anche più efficaci oltre che “eque” (non penalizzanti un singolo comparto economico, come il noleggio veicoli e il turismo in generale, e meno propense a riprodurre evidenti disparità di trattamento tra settori contigui: es. gli arrivi in bus e non quelli in auto, in treno o in aereo). L’esigenza di una correzione di rotta tocca altri elementi degni di approfondimento: il tema dei controlli, della semplificazione dei dispositivi di programmazione, soprattutto la limitazione dei prezzi (costi di accessibilità) in un’ottica di competitività turistica complessiva di Paese

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□□ Salvaguardata l’autonoma aspirazione di crescita dei comuni e considerata la legittima volontà del territorio di avanzare su strategie e obiettivi locali di sviluppo, i sistemi di regolazione adottati dalle realtà italiane, secondo diversi esperti e operatori dovrebbero, in effetti, essere riconsiderati alla luce di alcune esigenze poste dall’evoluzione del mercato turistico globale e della crescente rilevanza di strategie comuni (di marchio e promozione territoriale) a livello almeno regionale e nazionale. In prima battuta l’evoluzione da compiere sui temi dell’accessibilità urbana (turistica e non solo) va in direzione di una maggiore “omogeneizzazione” e semplificazione normativa. Servirebbe inoltre “dal centro” un quadro organico di indirizzi per gli enti locali su aspetti quali la tempistica di accesso, i livelli di tariffari, le modalità di informazione, ecc..

□□ Negli orientamenti del pubblico (turisti potenziali) si evince una crescente richiesta di offerte e servizi integrati in grado di qualificare il sistema di accoglienza locale. Il che vuol dire prima di tutto facilitazioni a vario livello: sistemi di prenotazione efficienti, fidelizzazione degli utenti e degli operatori turistici (abbonamenti), comfort e cura della qualità urbana “sul campo”. Particolare attenzione va posta allo sviluppo di forme sostenibili di fruizione dei luoghi; obiettivo che richiederebbe di investire in migliori apparati di orientamento (informazioni sul campo e via web) in sicurezza stradale (controlli, manutenzioni stradali), e soprattutto in offerte di servizi collettivi ed ecologici di trasporto integrati alla sosta (punti di raccolta, parcheggi di attestamento, terminal bus)

□□ Su questi obiettivi andrebbero pertanto indirizzate in prevalenza anche le risorse incamerate dal sistema turistico tramite le varie tipologie di imposizione richieste dai comuni agli operatori del trasporto e ai turisti soggiornanti

□□ Un ulteriore aspetto più tecnico da considerare a valutazione della correttezza delle politiche locali riguarda l’impatto sulla qualità e vivibilità degli ambienti, a partire dal potenziale di congestione: promuovere gli arrivi con un mezzo collettivo piuttosto che con uno individuale non è indifferente ai fini dell’intasamento e occupazione di aree (un pullman da 50 posti non occupa lo spazio di 50 auro, per fare un confronto banale). Per quanto concerne l’inquinamento, stime alla mano, si può sostenere come l’autobus - certamente in ambito extra urbano, ma anche in città - costituisca uno dei mezzi di trasporto a motore più pulito in rapporto ai passeggeri trasportati per chilometro di strada (addirittura meno inquinante di uno scooter di ultima generazione per quanto riguarda la produzione di gas come la CO2,

le emissioni di polveri sottili e di altri residui di metalli e materia combusta)

□□ Gli schemi di regole oggi applicati, specifici per i bus appaiono, alla luce di queste evidenze, difficilmente giustificabili e rappresentano un ostacolo alle prospettive di sviluppo di un comparto (noleggio bus) tra i più floridi a livello europeo, che invece in Italia rappresenta ancora meno del 5% dei viaggi per vacanze (l’auto è di gran lunga il mezzo di trasporto più utilizzato: soddisfa il 63,7% dei viaggi totali e il 74% di quelli per vacanze brevi; si ricorre all’aereo nel 18,4% dei casi e al treno nel 6,7% degli spostamenti verso mete di vacanza).

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Terza parte

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4. Esempi e buone pratiche di città estere

4.1. Il contesto europeo

Il turismo rappresenta evidentemente una delle principali fonti d’entrata per molte città europee, siano esse le grandi capitali di richiamo internazionale (a parte Roma: Parigi, Londra, Berlino, Madrid, Atene) oppure le località situate lungo la costa del Mediterraneo (Barcellona, Marsiglia, Nizza) o ancora i centri la cui posizione geografica tende a caratterizzarli quali “tappe” di tour consolidati tra paesi del Centro-Est Europa (es. Vienna-Praga-Budapest) e del Nord (es. Stoccolma-San Pietroburgo e capitali baltiche).

Come detto oltre ad essere una forza propulsiva per molte regioni, l’attività turistica comporta alcuni effetti collaterali di non trascurabile entità. Specie nelle zone di maggiore richiamo, l’afflusso massiccio di turisti nei periodi di punta comporta un incremento di popolazione difficilmente gestibile, con ripercussioni note dal punto di vista della tutela e della funzionalità dei luoghi; l’invasione di aree di pregio e maggiore fascino significa in effetti: eccessiva produzione di rifiuti, inquinamento acustico e atmosferico, abbassamento del livello qualitativo di proposte e servizi offerti ai visitatori, ecc..

Con riguardo alle strette questioni di mobilità, le ripercussioni possono essere altrettanto critiche e, alla lunga, influire in negativo sullo stesso appeal delle mete.

Il fatto è che collegamenti rapidi, facilità e sicurezza di movimento da un posto all’altro (palazzi storici, chiese, musei, librerie, discoteche, ecc..) sono requisiti irrinunciabili per chi pensa la vacanza, e quindi fattori di successo delle zone in grado di provvedervi al meglio. Questo è tanto più vero in fasi come l’attuale di generale riduzione delle disponibilità economiche e di tempo, di cui la crescita del turismo di giornata (fenomeno del “mordi e fuggi”) è l’espressione più evidente. Sullo stesso piano opera l’aumento dei viaggi internazionali, composti da più mete e itinerari in sequenza, che si avvalgono apertamente di condizioni di accessibilità ottimali e agevoli relazioni di territorio. Mentre la fruibilità delle zone di destinazione è sempre più decisiva, il rischio reale di assistere alla “fuga di viaggiatori” dalle mete più “scomode” (o troppo affollate) invoca dunque inventiva e capacità di progettazione da parte delle autorità locali per fare in modo che le risposte organizzative e di investimento non si trasformino in costi diretti (eccesso di prelievi e tariffe) oppure in crescente banalizzazione del paesaggio: sovrappiù di strade e opere viarie, parcheggi, autobus turistici ovunque.

Sulle strategie per uscire da questa contraddizione s’interrogano oggi molte città d’arte e aree di villeggiatura europee, impegnate a sviluppare indirizzi e linee di gestione utili ad attrarre ed ospitare ogni giorno numeri consistenti di veicoli per il trasporto di comitive.

Di queste forme di gestione si è avuta una prima rappresentazione nelle precedenti sezioni dello studio, in cui si è avuto modo di segnalare alcune particolarità delle politiche di accessibilità adottate dalle aree urbane in campo nazionale. Soprattutto l’imposizione dei Ticket turistici così come praticati in Italia è stata del resto a più riprese oggetto di critiche da parte degli operatori internazionali. Vari documenti e prese di posizione sono

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stati prodotti in anni recenti, oltre che da Anav e CAIPET28, dalle associazioni dei vettori e dei tour operator europei, per segnalare l’anomalia di prelievi che penalizzano economicamente chi opera sul territorio nazionale, determinando una perdita di competitività complessiva delle città. Ma le difformità italiane non si arrestano, come osservato in varie assise di tecnici e stakeholders, al tema tariffario; esse investono piuttosto un complesso di attenzioni di programmazione urbana e della mobilità territoriale29, da cui proviene l’esigenza di approfondimenti e analisi di confronto più generale con quanto promosso altrove in Europa, al fine di trarre valutazioni e indicazioni di modelli avanzati da riprendere e far valere in maniera diffusa.

4.2. Esperienze di riferimento

In proposito nelle pagine seguenti è fornita una rassegna delle iniziative adottate in campo europeo nei confronti dei bus turistici, e delle attività di accoglienza in generale, con l’intento di trarre qualche lezione utile da riportare al caso italiano.

Si guarda in primo luogo a come l’impatto dei mezzi di trasporto più grandi per dimensioni è affrontato nei diversi contesti urbani continentali, analizzando in dettaglio l’applicazione di misure di interdizione di vario tipo, frutto di strategie di lotta al cambiamento climatico formulate in sede nazionale o locale (es. “costituzione di zone a bassa emissione” o LEZ: Low Emission Zones) o provenienti dall’applicazione di criteri e standard di circolazione maggiormente sostenibili e in linea con i contesti di vita urbani (es. zone a velocità ridotta).

La tassazione di scopo in Francia, orientata specificatamente al finanziamento dei trasporti locali nei contesti turistici è un’altra misura di riferimento da considerare, in un discorso complessivo sul potenziamento dell’accessibilità stradale, abbinata agli indirizzi di pianificazione strategica del sistema di accoglienza delle città (sosta e servizi avanzati per gli operatori nazionali e internazionali).

Si osservano inoltre in dettaglio i criteri di pianificazione e gestione attuati in alcuni dei più importanti bacini turistici urbani (es. Parigi, Londra, Amsterdam, Barcellona) o in centri ugualmente rilevanti sebbene di minore entità (Salisburgo, La Rochelle, Salisbury). Per la singola realtà, insieme alle norme di interdizione e pricing, si prova ad analizzare l’organizzazione dei servizi e le attività specializzate per l’accoglienza turistica (in particolare verso comitive e gruppi) offerte da istituzioni e operatori specializzati.

Di ciascuna iniziativa è fornito intanto un breve profilo, tratto dall’analisi delle pagine web ufficiali delle città oltre che dalla letteratura di riferimento, per poi in conclusione tentare una sintesi dei “elementi” comuni evidenziati dalle esperienze.

4.2.1 La gestione ambientale degli accessi

In molte parti d’Europa si proteggono aree sensibili o poli urbani di primo interesse dai danni dello smog, discriminando l’accesso veicolare in base alle norme Euro sulle emissioni

28 Sigla sotto la quale confluiscono le associazioni noleggio bus di Anav, Confartigianato, Federlavoro e Servizi,

Confcoperative, Fita-Cna, Ancst-Legacoop. 29 Vedi ad esempio i lavori della Conferenza del turismo italiano e più in generale i materiali della Commissione

Turismo della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome (vedi al sito www.turismo-regioni.it).

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inquinanti, alla cilindrata e al peso (spesso escludendo i mezzi oltre le 3,5 tonnellate), alla disponibilità di filtri protettivi sugli scappamenti dei veicoli e così via. Regole applicate in qualche caso anche ad autobus e pullman non di linea, oltre che di volta in volta ai mezzi del Tpl (sulla base di accordi con le compagnie locali), alle automobili - dai grandi SUV alle utilitarie o city cars - fino alle due ruote (proprio in Italia dove la presenza di scooter e ciclomotori in ambiente urbano costituisce un’aperta criticità).

Un tentativo di sintesi della situazione aggiornata al 201330 è rappresentato dalla figura seguente (Fig. 4.1) in cui si compone un’immagine significativa sia del livello di diffusione territoriale, sia della diversa selettività o efficacia del provvedimento nei vari contesti.

Tali restrizioni presentano ostacoli pratici e di accettazione un po’ ovunque. Non si tratta quindi di misure facili da prendere in sede locale, a causa di varie resistenze. Come indicato da un recente studio della Commissione, solo in Italia tuttavia esiste la pratica dei fermi temporanei (validi per poche ore, limitati ad alcune giornate e a particolari periodi di tempo): scelta chiaramente poco concorde con l’obiettivo di allentare stabilmente e in modo consistente la “morsa” dello smog31. Inoltre nonostante i valori critici italiani, solo poche realtà hanno impostato da noi misure tali da prefigurare “zone a bassa emissione” estese sul modello di alcune capitali europee dove è il complesso della regione metropolitana (es. Londra, Praga) oppure l’intera area urbana centrale, più sensibile al richiamo dei flussi di traffico, ad essere coinvolta nel meccanismo di regolazione ambientale degli accessi (Berlino, Copenaghen, Amsterdam, città svedesi in generale).

Ad ogni modo, meccanismi analoghi di LEZ sono oggi applicati in forma più blanda anche ad Atene e Lisbona, dove è previsto tuttavia un incremento della selettività del provvedimento a partire dal 2014, mentre sono in corso di valutazione nelle realtà svizzere (Ginevra) e in Belgio; in entrambi casi in aggiunta ad altri provvedimenti locali d’intervento nelle fasi critiche di cui diremo in seguito. Simili misure sono programmate in Norvegia, a partire dal 2015, dove è prevista l’applicazione di incentivi di prezzo un po’ sul modello della direttiva UE “Eurovignette” (principio volto ad internalizzare i “costi esterni”): pagheranno di meno o niente per l’accesso alle aree urbane i veicoli più giovani e con emissioni inferiori.

Si è detto della stabilità del provvedimento, quanto a giorni e orari di applicazione, e dell’estensione territoriale della zona di interdizione quali fattori fondamentali di efficacia delle politiche anti inquinamento. Altre regolarità emergenti dal panorama europeo, utili a segnalare alcune significative differenze sul piano della coerenza delle politiche rispetto all’ambito italiano, interessano i seguenti aspetti.

L’attenzione focalizzata sul traffico pesante, specie di merci, responsabile della gran parte delle emissioni e dei problemi di sicurezza (su questa parte di traffico si concentrano del resto i meccanismi di tariffazione stradale e autostradale in Germania,

30 Su questi temi vedi gli approfondimenti Isfort consultabili alle pagine web dell’Osservatorio sulle Politiche per

la Mobilità Urbana Sostenibile (www.isfortopmus.it), in particolare il Report periodico n. 9, Inquinamento da traffico e qualità dell’aria. Esempi di piani e strategie nelle capitali europee, Opmus-Isfort, Roma, febbraio 2008 e il Dossier, Piani di qualità dell’aria dieci anni dopo: bilanci di un’esperienza e prospettive di sviluppo. Opmus-Isfort, Roma, novembre 2011.

31 Mobility and Transport DG, TREN/A4/103-2/2009, Study on Urban Access Restrictions, Final report, Dicembre 2010.

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Svizzera, Austria, Repubblica Ceca, Romania…; una forma di “eco tassa” per i veicoli pesanti, calcolata sui km percorsi, è in discussione in Francia).

La presenza di uno schema nazionale di riferimento per le LEZ in ambito urbano, esistente in Germania, Olanda, Svezia, Danimarca (e previsto in Norvegia) con cui si forniscono criteri omogenei in grado di rendere i provvedimenti meno frammentari e diversi da un comune o da una regione all’altra, pure se confinanti (es. quanto a categorie coinvolte, segnaletica, livello delle sanzioni, necessità di permessi, ecc.).

L’esistenza di sistemi di controllo e sanzionamento con telecamere, che rendono più selettivo il provvedimento (applicati nei Paesi Bassi e a Londra, ma predisposti anche in Austria, a Budapest e in Portogallo a Lisbona)

L’applicazione della misura anche ai veicoli stranieri, da cui discende l’obbligo di registrazione e acquisto di “plaquette”, seppure a prezzi relativamente contenuti (Germania, Danimarca, Svezia, Londra).

Fig. 4.1 - Panoramica delle LEZ (Low Emission Zones) in Europa

Fonte: elaborazione Isfort su dati website www.lowemissionzones.eu e fonti varie

A seguire sono indicate nel dettaglio alcune LEZ in funzione grandi aree urbane del continente, da cui trarre ulteriori indicazioni e spunti di confronto specifici sulle soluzioni adottate nei confronti dei bus turistici.

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BERLINO E LE CITTÀ TEDESCHE (ZONA VERDE)

Istituita dal 1 gennaio 2008, la Zona Verde è un’area compresa all’interno dell’anello ferroviario di Berlino (88 kmq), il cui accesso è consentito soltanto ai veicoli a motore che rispettano specifici standard di emissioni inquinanti dovuti ai gas di scarico. Lo stesso tipo di provvedimento è attutato in tutti i più importanti centri della Germania: Hannover, Colonia, Francoforte, Brema, Monaco di B., Stoccarda, ecc.., pertanto i mezzi intenzionati a circolare all’interno dell’area urbana devono essere provvisti di una targhetta colorata, assegnata secondo la classe di emissione indicata dalle norme Euro (vedi riquadro di riepilogo sottostante). Il provvedimento si attua anche a veicoli immatricolati all’estero; l’eventuale infrazione della norma comporta il pagamento di 40 euro di multa.

Una prima fase del provvedimento ha riconosciuto la possibilità di circolare per i mezzi di trasporto passeggeri e merci che soddisfano almeno la classe di omologazione Euro 2 (targhetta rossa). Dal 1 gennaio 2010 sono autorizzati alla circolazione nel centro dell’area urbana di Berlino solo i veicoli che espongono sul parabrezza il contrassegno verde; grazie alla dotazione di filtri anti-particolato i mezzi diesel possono raggiungere una categoria più elevata. Sono ammesse inoltre deroghe per casi particolari: ad esempio i bus turistici con standard Euro 3 (targhetta gialla) immatricolati all’estero sono esonerati dal divieto di circolazione fino al 31 dicembre 2014.

Le targhette che possono essere richieste scrivendo tramite posta ordinaria, oppure via web, costano dai 5 (pagamento in loco) ai 15 euro (richiesta on-line). Oltre ad apposite

guide informative per operatori e automobilisti stranieri, redatto in italiano e nelle principali lingue europee (disponibile al sito internet dell’amministrazione di Berlino) è predisposto un modulo di facilitazione all’acquisto da utilizzare per comunicare i dati del veicolo in uno dei punti predisposti per le emissione del permesso (modulo da presentare insieme al libretto di circolazione).

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LE MISURE COMBINATE DI LONDRA (LEZ E ROAD PRICING)

Un percorso alternativo riguarda Londra, dove come sviluppo della Mayor’s Air Quality Strategy formulata nel 2002 si è deciso di trasformare l’intera città metropolitana in una Low Emission Zone, regolando l’accesso per i grandi veicoli a motore: dal febbraio 2008 si è partito dagli autocarri e poi i limiti sono stati progressivamente estese a furgoni, autobus, pulmini diesel (minibus con più di 8 posti) e 4X4.

Londra è come noto un altro dei bacini turistici più importanti al mondo. Il provvedimento, valido sulle 24h tutti i giorni dell’anno, punta perciò a migliorare il profilo ambientale dei

mezzi idonei a transitare dentro Londra (si applica come detto anche ai veicoli stranieri) e, concretamente, comporta il pagamento di un pedaggio per gli operatori non conformi agli standard LEZ. Al momento circolano liberamente, come pullman o camion, i veicoli diesel con meno di 8 anni (Euro 4) oppure i mezzi antecedenti (Euro 3) equipaggiati con filtro in grado di ridurre le emissioni, mentre i minibus e i veicoli commerciali più leggeri sono abilitati fino 14 anni di anzianità o anche più se adattati con sistemi anti-particolato (standard richiesti Euro 3 o Euro2 con filtro). La somma prevista per i veicoli più vecchi è di £200 al giorno per autocarri e autobus e £100 per furgoni e mezzi commerciali leggeri. Sono immaginate multe molto elevate in caso di infrazione (1.000 sterline o 500 se si paga entro 14 giorni); l’alto importo secondo le intenzioni dovrebbe funzionare da ulteriore deterrente e spronare gli operatori all’adeguamento della flotta32.

Da tempo la misura era auspicata dai londinesi, nonostante il timore di subire indirettamente i maggiori costi esistenti per le imprese (stimati fino a £ 313 milioni per lo scenario LEZ 2010 comprendente solo i mezzi pesanti). Secondo un’indagine attitudinale

32 Come detto è prevista la possibilità di installare un FAP e sottoporre il mezzo adattato a test e verifiche di

conformità, incrementando lo standard di emissione di 1 livello (da Euro 2 a Euro 3, da Euro 3 a Euro 4...). L’esecuzione del provvedimento è con telecamere fisse o mobili che leggono la targa del veicolo e incrociano le informazioni con i database dei veicoli immatricolati o registrati.

LEZ di Londra

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condotta ad inizio 2007, il 75% dei cittadini si sono dichiarati a favore della creazione della LEZ. Più in generale il favore riscontrato sottolinea la possibilità di consenso esistente per un modello di governo ambientale della circolazione basato sui pedaggi e sul principio di “chi più inquina e ingombra più paga”, da molti osservatori contrapposto a quello tedesco o svedese incentrato sui divieti. E’ da considerare tuttavia che la strada dei pedaggi si spiega in parte con l’impossibilità “legale” del Sindaco di vietare la circolazione dei veicoli più inquinanti (es. fino agli Euro 2 o Euro3); è dunque evidente che la questione dei poteri di intervento sulla circolazione in questo caso abbia contribuito alla scelta dello strumento.

Dal gennaio 2012 gli standard ammessi per l’ingresso nell’area della Grande Londra (1.579 kmq oltre 7,7 milioni di abitanti) senza pedaggio corrispondono agli Euro 4 (PM10) per autocarri di peso superiore 3.5 tonnellate, autobus e pullman oltre 5 T e alla classe Euro 3 per grandi furgoni, mezzi commerciali leggeri e gli altri veicoli speciali pubblici o privati. Rientrano in questa categoria anche i camper, le ambulanze e i mezzi di servizio (es. raccolta rifiuti, betoniere, spargisale, vigili del fuoco), pick-up e fuoristrada.

Da 2015 le regole saranno rese più severe per i bus di linea della Transport for London (locale autorità dei trasporti pubblici): da quel momento la flotta di TfL dovrà essere composta da veicoli con standard Euro 6 (NOx) o autobus ibridi con “retrofitting”.

La prospettiva londinese di gestione ambientale dei flussi di traffico in entrata nei luoghi di maggiore attrattività è completata inoltre da un sistema di pedaggio stradale (road pricing) il quale, a differenza della LEZ, è applicato nella parte centrale, nei giorni feriali e in particolari ore della giornata (dalle 7,00 alle 18,00).

Il sistema di tariffazione (Congestion charging) è attivo dal febbraio 2003, allo scopo scoraggiare l’uso di mezzi privati di trasporto a motore, ridurre la congestione e ricavare fondi per investimenti nel trasporto pubblico.

Il ticket d’ingresso è fissato attualmente a £10 (la tariffa era di £5 nella prima versione); sono tuttavia previste esenzioni, totali o parziali, per diverse categorie di veicoli come taxi, pulmini a 9 o più posti a emissioni ridotte, motocicli, veicoli ad alimentazione elettrica, auto per disabili e anziani. I residenti nell’area tariffata e nei quartieri limitrofi usufruiscono di un forte sconto sul prezzo (circa il 90%). Veicoli a nove o più posti che sono registrati con la Driver and Vehicle Licensing Agency (motorizzazione inglese) come classe fiscale “autobus” o “autobus a bassa emissione” sono completamente esenti dal pedaggio. I veicoli non immatricolati in tali classi, inclusi i pullman internazionali, devono registrarsi presso il TfL per ottenere lo sconto del 100%.

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IL FUTURO DELLE CITTÀ NORVEGESI

Il piano di trasporto nazionale norvegese (2014-2023) prevede tra i propri indirizzi l’elaborazione di disposizione di legge per l’applicazione di LEZ combinato ad altri sistemi di tariffazione (road pricing) da tempo applicati per l’accesso alle principali aree urbane (Oslo, Bergen e Trondheim) e invitare pertanto i governi delle città a partecipare allo sviluppo di un quadro giuridico comune per armonizzare regole e sistemi di pagamento.

I maggiori centri Norvegia stanno vivendo ripetuti eccessi rispetto ai livelli di biossido di azoto (NO2) in atmosfera. Le auto diesel di oggi con filtri anti-particolato emettono 40-70 volte più di tale sostanza rispetto ad una vettura a benzina equivalente. Questi veicoli rappresentano circa il 70-75% delle vendite di auto nuove in Norvegia, e saranno sul mercato fino a quando i requisiti Euro 6 non saranno introdotti nel 2015. Incentivi per ridurre la vendite di tali autovetture a favore di benzina e auto ibride possono certamente migliorare la qualità dell’aria nelle città. Un’altra misura possibile è quella di sostituire gli autobus diesel con veicoli a gas. Non ritenendo queste opzioni sufficienti, è dunque considerata l’opzione di realizzare LEZ per la NO2 intorno alle grandi città, basati su appositi sistemi di pagamento della strada.

La tariffa dovrebbe essere determinata in base all’orario e al giorno, alla posizione in città, al peso del veicolo, alla la classe Euro e al tipo di carburante (da cui dipendono le emissioni reali). Il reddito incamerato dalle casse pubbliche andrà alla costruzione di strade e infrastrutture di trasporto pubblico per promuovere spostamenti a piedi, in bicicletta e

con i trasporti pubblici avere un ridotto traffico stradale.

Si prevede che i veicoli Euro 6 siano incoraggiati con lo schema, mentre dovrebbero essere scoraggiati i veicoli con standard inferiori, rispondenti a precedenti normative Euro.

Va ricordato che i norvegesi sono i pionieri d'Europa sul fronte della politica di tariffazione: a Oslo, dal febbraio del 1990, le auto pagano il Ticket per entrare in centro, ma la città di Bergen (prima in Europa) ha introdotto la tariffazione degli accessi all’area urbana (cordon charging) già a partire dal 1986. A Trondheim (cui si riferisce l’immagine a fianco) nel 1991 è stato istituito un “toll ring” che delimita l’area centrale della città, dotato di 12 postazioni elettroniche e tariffe differenziate tra auto e mezzi pesanti del trasporto merci.

Trondheim

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LIMITAZIONI AL TRAFFICO “PESANTE” NELLE CAPITALI DEL NORD

Regole di interdizione al traffico pesante di merci sono attuate in molte realtà urbane del Nord.

Nella figura è evidenziato il perimetro dell’area LEZ di Amsterdam, introdotta nel 2008 per limitare il passaggio dei vecchi camion oltre 3,5 tonnellate di peso. Da metà 2013 la misura è estesa anche ai furgoni, i quali devono anch’essi rispettare lo standard Euro 4 per il passaggio nell’area: pena il pagamento di un’ammenda di 220 euro (sistema di controllo con telecamere). Uno schema nazionale prevede la stessa applicazione nei principali centri e località urbane olandesi, tra i quali si annoverano importanti località turistiche come Utrecht, Leiden, Maastricht, Delf, Eindhowen.

Copenaghen dal 2008 e altre città danesi (Aalborg, Arthus, Odense) dal 2010 applicano limitazioni analoghe, che coinvolgono anche ai bus oltre 3,5 t di peso: in una prima fase erano coinvolti solo quelli immatricolati in Danimarca, oggi anche i veicoli stranieri. Per l’accesso alle aree ecologiche centrali, è necessario il possesso di un’ «eco-vignetta» applicabile al veicolo attestante il rispetto di standard Euro 4 o Euro 3 con filtro anti particolato.

Ancora da prima (a Stoccolma e nelle maggiori città svedesi (Goteborg, Lund, Malmö, Mölndal, Uppsala, Helsingborg) sono imposte per legge nazionale del 1998 zone di restirzioni all’ingresso dei veicoli diesel oltre 3,5 t (camion e bus).

La limitazione all’ingresso in area urbana di veicoli del trasporto merci, altamente inquinanti, ha trovato una recente applicazione anche nell’Est Europa, ad esempio in due capitali tra le più frequentate a livello internazionale come Praga e Budapest. La capitale ceca prevede addirittura due tipi di standard obbligatori per i veicoli pesanti del trasporto merci: una zona più interna interdetta ai veicoli sopra 3,5 tonnellate (attiva nelle ore centrali dei nei giorni feriali33) e un’area più estesa in cui il limite è permanente e si applica ai camion sopra le 6 tonnellate (standard indispensabili Euro 4 o inferiore con filtro).

Diverse località ceche stanno pensando di andare nella stessa direzione di Praga. A Budapest invece si applica un pedaggio per l’ingresso dei veicoli merci oltre 3,5 t in centro città: l’importo è modulato secondo l’orario di accesso (si paga di meno nelle fasce di morbida), la grandezza del veicolo e il profilo di emissione: le tariffe sono più basse per gli Euro 4 (30% di sconto) e gli Euro 5 (50%).

33 In questo caso la misura si applica anche ai Bus.

Area verde di Amsterdam

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I “FERMI” TEMPORANEI DI VIENNA

La capitale austriaca impone limiti alla circolazione e dei bus turistici in occasione di particolari eventi, come il periodo dell’Avvento nei sabati in cui svolgono i Mercatini di Natale (da metà o fine novembre in poi). In questi giorni nessun autobus può entrare nei distretti centrali (1-6-7-8-9) dalle ore 6.00 alle ore 20.00, se non munito di autorizzazione; l’accesso ai distretti indicati resta invece libero in tutti gli altri giorni della settimana e nei diversi periodi dell’anno.

In previsione dell’elevata affluenza di turisti, tale misura serve per evitare eccessivi ingorghi e congestioni. Sono pertanto disponibili solo 300 Pass per ogni sabato, ad un costo del Ticket di 17.57 euro. Il titolo di accesso è acquistabile esclusivamente on-line all’apposito sito informativo del comune/portale turismo. Una volta effettuato il pagamento, il Pass è spedito via mail in formato pdf, deve essere stampato e tenuto visibile a bordo del mezzo (sul parabrezza).

In ogni caso i bus sprovvisti di permesso potranno comunque accompagnare i propri passeggeri in altri punti della città, da cui sarà loro possibile raggiungere facilmente le zone in questione con il servizio pubblico di linea. Tra questi è da segnalare la possibilità di usufruire del parcheggio gratuito: Ernst-Happel-Stadion, posto in un’area accessibile dalle vicine autostrade (A4, A22 e A23) e direttamente connesso al centro città tramite la linea U2 della metropolitana (Stazione Stadio).

L’ufficio del turismo di Vienna ha inoltre predisposto una guida per gli autisti nelle principali lingue europee (italiano compreso). La “Bus Drivers' Guide” di Vienna, disponibile on-line nel sito dell’agenzia (http://b2b.wien.info) ha l’aspetto di una piantina della città concepita esattamente per venire incontro alle esigenze degli operatori di trasporto internazionali: vi sono riportate informazioni sui punti in cui si può far salire e scendere i passeggeri, la mappa dei parcheggi e garage con relativi prezzi, tutti i punti di lavaggio pullman e svuotamento toilette e tante altre informazioni di grande utilità pratica.

ALTRE FORME DI LIMITAZIONE: LA VELOCITÀ RIDOTTA

All’interno di piani d’azione per la qualità dell’aria diverse aree urbane continentali hanno pensato o stanno ipotizzando oggi di adottare forme di moderazione della velocità allo scopo di rendere compatibile il traffico veicolare con la vivibilità urbana. Nati in Olanda (anni ’70), gli schemi di traffic calming si sono posti da principio come misura di protezione e recupero di sicurezza di aree urbane sensibili (zone residenziali, centri storici, strade di accesso a scuole luoghi ricreativi), e via via hanno acquistato una valenza sul piano ambientale, della riduzione dei consumi energetici e delle emissioni inquinanti.

Queste forme di regolazione dei flussi di traffico sotto l’aspetto della velocità sono interessanti poiché, in genere, risultano meno “punitivi” di altre misure di contenimento (interdizione totale al traffico, LEZ, ZTL), e si trovano un po’ diffusamente in tutto il

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Centro-Nord Europa (Olanda, Belgio, Germania, Austria) per quanto riguarda in particolare gli assi tangenziali e di accesso ai grandi centri urbani34.

La velocità, in effetti, incide per una quota rilevante delle polveri sospese (PM10) a causa dei fenomeni di “ri-sospensione” (effetto meccanico del passaggio delle auto che risolleva dal manto stradale il particolato depositato); della riduzione di frenate e accelerazioni con conseguenti minori emissioni; della maggiore sicurezza nella circolazione delle auto e quindi dalla maggiore possibilità di utilizzo di alternative come le bici e il camminare.

Alcune applicazioni recenti permettono di evidenziare particolarità e spunti attuativi, oltre a segnalare la crescente rilevanza di tali provvedimenti circa i temi oggetto dell’attuale studio dedicato alla circolazione dei pullman turistici nelle città d’arte.

A Barcellona dal 2007 è sperimentato il limite a 80 km/h negli 85 km di autostrade urbane di accesso. Nel 2012 il governo regionale ha rivisto la misura in favore di regole meno rigide: in alcune sezioni si hanno “limiti variabili”, tra 100 e 120 km/h, secondo le condizioni atmosferiche e di viabilità generale (aspetti ambedue che in grado di influenzare in modo decisiva i rilasci inquinanti e le concentrazioni di gas in atmosfera); in 28 Km i limiti sono rimasti a 80 km/h.

In Cantoni Ticino (Svizzera) sono in vigore limiti generalizzati a 80 km/h sulle tratte extra-urbane. Un piano d’azione confederale prevede inoltre lo stesso limite sulle autostrade quando la concentrazione di polveri raggiunge i livelli critici; ciò si somma a misure più stabili con cui la circolazione a velocità ridotta forma un combinazione di risposte flessibili e di aperto incentivo al rinnovo del parco mezzi in uso nei vari settori (tariffazione del traffico merci su tutta la rete differenziata per classi Euro, ipotesi di LEZ urbane). I limiti di velocità anti-smog sono un rimedio adottato anche in Belgio: l’ufficio interregionale dell’ambiente delle Fiandre ha deciso dal 2007 di applicare la misura di severità (dal limite massimo di 120km/h imposto sulle autostrade a 90km/h) in presenza di situazioni critiche.

In Francia già in anni recenti si era avanzata l’idea all’interno della strategia contro il cambio climatico 2010: un nuovo rapporto del Consiglio Nazionale sulla transizione energetica (luglio 2013) raccomanda oggi di abbassare i limiti di velocità di 10 km/h sulle

34 In Italia, l’abbassamento dei limiti di velocità sulle autostrade e sulle grandi arterie urbane (raccordi, tangenziali) era una delle (44) misure proposte dal Gruppo di Lavoro Ministero dell’Ambiente-Regioni del Nord (cd «bacino padano») per la riduzione dell’inquinamento atmosferico (luglio 2012). Al momento si è tuttavia ancora in attesa della sottoscrizione di un annunciato Accordo di programma che dovrebbe per dare seguito all’idea.

Barcellona

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autostrade (da 150 a 130 km/h) così come sulle arterie di scorrimento dei grandi poli urbani (da 130 a 120 km/h), e di abbassarlo di 20 km all’interno delle città (da 50 a 30 km /h) come misura di riduzione delle emissioni di gas serra.

Tra i provvedimenti di cui si conosce l’impatto, un sistema automatico di controllo della velocità è stato introdotto nel 2002 in un tratto di circa 4 km dell’autostrada A 13 ad Overschie, sobborgo di Rotterdam. I controlli sulla A13 sono riusciti a ridurre la velocità media su 24 da 93 km/h a 70 km orari e da 89 km/h a 72 km orari (A13 ovest). Si stima che le restrizioni dei limiti di velocità abbia determinato una riduzione annua del 15% delle emissioni di CO2; del 15-20% di NOx e del 25-31% di PM10.

4.2.2 La tassa per i trasporti dei comuni turistici in Francia

Un esempio di come il problema dei costi delle infrastrutture di trasporto a servizio delle località turistiche possa essere affrontato in modo “strutturale” proviene dalla recente applicazione di uno specifico prelievo: il “Versement Transport” per i comuni turistici in Francia.

Non siamo qui in grado di entrare a fondo di riflessioni comparative sugli assetti della finanza locale dei vari paesi europei. Quello francese è però un esempio indicativo di soluzioni in via di applicazione, da cui potrebbero derivare spunti per modelli di finanziamento alternativi al prelievo “straordinario” costituito dai Ticket Bus italiani. Un esempio da considerare quindi nella ricerca di strumenti efficaci, che siano meno penalizzanti per gli operatori ma ugualmente in grado di fornire contropartite economiche valide da impiegare per la manutenzione, il riordino della mobilità pubblica e privata, e che con cui le amministrazioni possono ottenere i necessari ricavi aggiuntivi da investire nelle politiche locali di accessibilità e accoglienza (come noto peraltro il paese transalpino costituisce la prima nazione la mondo per flussi turistici internazionali).

La Francia è sicuramente un esempio di utilizzo delle cosiddette “tasse di scopo” ai fini del finanziamento dell’intero settore dei trasporti collettivi di ambito locale e urbano.

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Dagli anni ’70 il «Versement Transport» è la risorsa principale che le autorità organizzatrici dei trasporti urbani (AOTU) utilizzano per sviluppare la qualità dei servizi e per mantenere le tariffe attraenti per i passeggeri; esso costituisce oltre il 45% dei fabbisogni del settore a livello nazionale e assicura un volume di oltre 6 miliardi di euro l’anno (dato al 2010). Nonostante il continuo aumento del prelievo deciso dallo Stato, complice la crisi economica, molte AOTU constatano l’insufficienza dei budget esistente per finanziare le spese di funzionamento delle diverse modalità di trasporto e assicurare le innovazioni necessarie al raggiungimento degli obiettivi europei di riduzione delle emissioni di CO2 entro il 2020, spingendo dunque alla ricerca di un nuovo modello economico per il comparto. All’interno di questa riflessione si è avvalorata negli anni sempre più l’idea di modulare il plafond del VT (tecnicamente variabile già secondo le zone di applicazione: nell’area della capitale ad esempio piuttosto che in provincia), in funzione del numero di abitanti e delle vocazioni locali di trasporto.

Il testo normativo di riferimento in questione è la legge “Grenelle 2” che, nel luglio 2010, ha previsto la possibilità di istituire un prelievo aggiuntivo alla tassa applicata alle attività economiche pubbliche e private con più di 9 dipendenti specificatamente orientato al finanziamento delle attività di accoglienza e accessibilità viaria. In particolare alle maggiorazioni previste per le comunità d’agglomerazione o per le comunità urbane (+ 0,05% della normale tariffa) è previsto un aumento possibile ulteriore del 0,2% pe i comuni o le entità comprendenti uno o più comuni turistici oltre 10.000 abitanti.

Inoltre, i comuni classificati «turistici» secondo il codice francese con meno di 10 mila abitanti, possono istituire il VT per un limite dello 0,55% dei salari, un modo per ricavare risorse di investimento ed esigere un contributo dai beneficiari alle spese collettive.

Il provvedimento si aggiunge ad altre iniziative legislative che investono la Francia in materia di circolazione e indirizzi di sostenibilità. La stessa Legge “Grenelle 2” (dal nome del forum politico-istituzionale organizzato nel 2007 al fine di prendere decisioni a lungo termine in tema di ambiente e sviluppo sostenibile) proponeva tra le formule innovative di finanziamento la cosiddetta “cattura del valore”, che può essere applicata dalle autorità di trasporto sui terreni e sugli immobili nelle immediate vicinanze delle infrastrutture di trasporto; così come lo stesso provvedimento proponeva l’applicazione sperimentale di pedaggi urbani per le città con popolazione maggiore di 300.000 abitanti dotate di un piano di mobilità urbana (sul modello di Londra, Stoccolma o delle città norvegesi).

Al momento è forte il dibattito tra governo e forze economiche sulla tariffazione dei TIR (veicoli merci oltre 3,5 t) in transito su strade nazionali e dipartimentali: “ecotassa” prevista sul modello dei paesi del Centro Europa, come Austria, Svizzera e Germania che sarebbe dovuta entrare in funzione dal 1 gennaio 2014. Il pedaggio annunciato implicava in media un costo di 12 centesimi di euro per km, applicato con sistemi satellitari e senza barriere. L’introduzione dell’ecotassa è stata però rinviata di fronte al crescente malcontento pubblico e ai ritardi “tecnici”, riguardanti i criteri e le modalità di applicazione, rispetto ai quali il governo si è impegnato ad avanzare una nuova proposta utile a fare coincidere il prelievo con la riforma generale della fiscalità.

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4.2.3 I piani di azione per la sosta dei bus turistici

Caso 1. PARIGI

I numeri complessivi

La capitale francese è certamente una delle mete più attraenti d’Europa: essa riceve infatti ogni anno almeno 26 milioni di visitatori, fra i quali il 60 % stranieri; si stima inoltre in circa 2.000 veicoli al girono il numero di bus turistici in alta stagione (300 veicoli in contemporanea nelle ore di punta). Secondo le cifre fornite dall’Amministrazione parigina (sezione dedicata del portale del Sindaco di Parigi) circa i 2/3 di questi veicoli sono stranieri, noleggiati da tour operator, da gruppi di studenti e pensionati oppure da visitatori della città in occasione di particolari eventi (congressi, mostre, spettacoli).

Le zone più frequentate come i quartieri centrali (I-X arrondissement) sono quelle più investite dalla presenza dei veicoli, anche se le periferie vivono anch’esse un fenomeno di pressione crescente determinato dall’insediamento in queste aree di residenze, attività ricettive tradizionali (alberghi, bar, ristoranti) o nuove attrezzature (i parchi divertimento) di enorme richiamo.

In risposta a questi fenomeni nel 2003 è stata elaborata una strategia orientata con decisione allo sviluppo di nuove abitudini e ipotesi di gestione sostenibile delle presenze.

Per ottenere una maggiore armonia tra esigenze turistiche e di vivibilità e salute pubblica, il comune di Parigi (in cooperazione con la Prefettura di Polizia) ha deciso di affrontare il tema della regolazioni per i bus di turismo e di puntare su nuova un’organizzazione del parcheggio in strutture o su strada pubblica, con i connessi servizi di mobilità, capace di offrire alternative credibili agli organizzatori di viaggi e di congressi per il trasporto di gruppi.

Le azioni specifiche per i bus turistici

Dal 2003 nella capitale francese i pullman possono parcheggiare solo in aree adibite: 574 posti pubblici di parcheggio (361 in struttura e 213 su strade pubbliche) oltre ad altri spazi supplementari in aree ad accesso riservato, per un totale di 673 posti. La sosta per la salita/discesa dei passeggeri (max 15 min) è autorizzata ad eccezione che nelle vicinanze delle “aree turistiche”, appositamente definite con decreti della Prefettura o dal Comune (14 aree riservate a tale operazione).

Questo schema è il frutto di risposte integrate che hanno previsto almeno due aspetti conseguenti alle limitazioni agli accessi:

1) la creazione di nuovi parcheggi per bus principalmente in aree appropriate (in particolare l’offerta è strutturata in 26 aree per la sosta fino a 24 h in aree esterne, 9 aree per la sosta fino ad un max di 3 h nel centro città) e un maggiore controllo del rispetto della regolazione del parcheggio in generale;

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2) l’offerta di soluzioni di trasporto alternative come l’uso di mezzi di trasporto lungo la Senna (navetta fluviale) per raggiungere Notre-Dame e l’Ile de la Cité.

I nuovi orientamenti proposti hanno visto inoltre una continuità di misure di “ottimizzazione” e promozione dell’offerta così sintetizzabili.

- La creazione di un forfait per il parcheggio e agevolazioni più mirate su specifici target, allo scopo di facilitare ed incoraggiare l’uso dei parcheggi esistenti, spesso sotto-utilizzati (“Pass Autocar” con diverse tipologie di abbonamenti);

- La messa a disposizione nelle principali vie di accesso alla città di rappresentanti per l’accoglienza e l’orientamento degli autista sui parcheggi disponibili;

- La creazione di un service internet (e di una linea telefonica) per l’informazione degli autisti e delle ditte di bus sul funzionamento del sistema, le disponibilità di parcheggio e le condizioni del traffico tempo reale;

- Il miglioramento delle indicazioni su strada: segnaletica di orientamento ai parcheggi della rete “Pass Autocar”, per facilitare la leggibilità e la comprensione, particolarmente per gli autista stranieri (oltre alla predisposizione di materiale informativo specifico).

Le tariffe del parcheggio

Gli schemi tariffari applicati per la sosta prevedono diverse opzioni pensate per andare incontro alle diverse esigenze e caratteristiche della domanda di sosta turistica.

Pass occasionali, modulati come tariffa secondo fasce orarie e durata prevista

Pass occasionali specifici per gruppi che trasportano gruppi di disabili e scolaresche (istituti scolastici accreditati)

Pass abbonamenti, destinati alle società concessionarie di pullman che si recano regolarmente a Parigi, al di fuori delle linee regolari

Pass linee regolari: formula dedicata a operatori che percorrono una linea regolare dichiarata e si recano regolarmente in un determinato luogo della capitale.

I Pass devono essere acquistati preventivamente via internet; le condizioni di assegnazione del permesso sul posto (in punti di vendita appositamente allestiti su strada o nei parcheggi dedicati) prevedono un supplemento di prezzo.

Le zone turistiche di Parigi

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Tipologia Validità Tariffa (euro) Tariffa scolari e handicap

Pass “mattino” 8:00-14:00 21,00 10,50

Pass “pomeriggio” 13:00-19:00 21,00 10,50

Pass “giorno” 8:00-19:00 31,50 16,00

Pass “sera” 18:00-2:00 g. succ. 21,00 10,50

Pass “notte” 18:00-9:00 g. succ. 31,50 16,00

Pass “giorno-notte” 8:00-9:00 g. succ. 52,50 26,50

Per accedere al diritto all’abbonamento (Pass abbonati) l’azienda di noleggio è obbligata a firmare un impegno di qualità e buona pratica che include, oltre al rispetto da parte del guidatore delle norme applicate ai pullman turistici, la conformità del veicolo alle norme Euro di riduzione dell’inquinamento: fino al 30 aprile 2012 i mezzi dovevano essere conformi alla norma Euro 2; dal 1 maggio 2013, l’azienda proprietaria del veicolo deve impegnarsi a utilizzare pullman almeno Euro 3 (in vigore dal 2000).

Sono previste agevolazioni economiche per i mezzi più ecologici (Pass Eco), pari a:

10% di riduzione per pullman di abbonati di classe Euro 5 (attualmente in vigore)

20% di riduzione per un pullman di classe superiore es. Euro 6 (prevista per il 2014).

Localizzazione dei parcheggi e dei punti vendita “Autocars” a Parigi

Prezzi “Pass Autocar” applicate agli utenti occasionali (aggiornati a marzo 2013)

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Caso 2. BRUXELLES

Oltre ad essere la sede dell’UE, Bruxelles (Arrondissement di 160 mila abitanti posto al centro dell’omonima Regione-Capitale con poco meno di 1,2 milioni di abitanti) è anche una meta di turisti nazionali e internazionali, attratti da diverse proposte e itinerari tematici: musei d’arte e teatri, parchi (una capitali più verdi d’Europa), quartieri dell’Art Nouveau, strade del centro con i tipici locali di ritrovo, ristoranti, negozi e mercatini.

Per consentire al pubblico di approfittare al meglio della capitale, la Regione Bruxelles-Capitale e la città di Bruxelles, assieme alla Federazione Belga di Pullman e Autobus e degli organizzatori di viaggi (FBAA), offrono una guida di orientamento alle varie opportunità di parcheggio per i pullman turistici.

In totale all’interno dell’area urbana di Bruxelles sono disponibili 11 aree dedicate, differenziate secondo tre tipologie di utilizzo.

Due aree sono per la sosta operativa di breve periodo (max 30 minuti), per un totale di 8 posti di manovra. Si tratta principalmente di aree ricavate in adiacenza di marciapiedi o in appositi stalli attrezzati.

Nei casi di sosta prevista per un tempo superiore, in 6 zone la durata del parcheggio è tollerata fino ad un massimo di 5 ore al giorno, per dare la possibilità al turista di visitare un luogo di interesse o partecipare ad un particolare evento. In totale sono destinati allo scopo 55 posti-pullman.

Sono previsti infine parcheggi di lunga durata, per la sosta superiore alle 5 ore. La tariffa media nelle 2 aree centrali è di

10 euro per giorno. Esiste inoltre anche un parcheggio sorvegliato (max 20 posti) all’Avant-Port di Bruxelles, accessibile sulle 24h per massimo 3 giorni alla tariffa di 15 €/giorno (fonte: Ufficio Belga per il Turismo).

Mappa dei parcheggi turistici di Bruxelles

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Caso 3. LONDRA

Il fenomeno dei pullman turistici

Come indicato dall’Amministrazione Delegato del trasporto di superficie di TfL in premessa al nuovo piano di azione per la sosta dei pullman turistici a Londra 2013, Leon Daniel, la rete stradale di Londra è la spina dorsale della città e del suo sistema di trasporto, supportando l’80% dei viaggi passeggeri e di oltre il 90 % dei movimenti di merci nella capitale. Pur nella consapevolezza del ruolo importante che il turismo e i pullman giocano nell’economia dei viaggi locale (circa 3.000 automezzi entrano ed escono ogni giorno da Londra, pari a un terzo dei pullman in transito a Londra per corse di linea, percentuale che arriva al 45% se si considerano i vettori internazionali) i numeri citati esprimono in pieno l’esigenza di attenzione, che significa predisporre servizi dedicati, quasi porta-a-porta e a relativamente a basso costo per i gruppi (capacità di prendere esattamente le persone dove vogliono andare; ciò è particolarmente importante per persone con mobilità ridotta, anziani, bambini e gite di scuola) facendo attenzione a delimitarne l’impatto.

I criteri di gestione del turismo con pullman sono rappresentati in diversi documenti e pubblicazioni informative riportate nei siti istituzionali.

A tal fine negli ultimi anni è redatta una “guida operativa”, curata da TfL, insieme alla associazioni datoriali del settore (Confederation of Passenger Transport e London Tourist Coach Operators Association) con la quale gli autisti possono essere consapevoli delle regole di parcheggio e le restrizioni che si applicano a qualunque luogo che si sta visitando. La guida riporta in particolare indicazioni su alcune regole di condotta da seguire per l’impatto del fenomeno turistico sulla città e renderlo il più possibile coerente con lo svolgimento delle altre attività insediate.

Questi i principali argomenti offerti.

Le principali indicazioni sulle norme di parcheggio, a partire dalla segnaletica in cui sono specificati divieti assoluti, restrizioni particolari limitate alla sosta operativa per il solo carico-scarico dei viaggiatori, ecc.. Ci sono in effetti un certo numero di aree di sosta a pagamento e altre in cui è possibile parcheggiare per periodi limitati. Dalle 18.30 alle 08.00 non si può parcheggiare in molte aree (divieto di sosta), se l’hotel di destinazione non dispone di un proprio parcheggio fuori strada, si deve dunque obbligatoriamente ricoverare il mezzo in apposite strutture.

Informazioni generali su comportamenti di guida e l’andatura da tenere su strada, compresi gli atteggiamenti verso le forze dell’ordine e gli assistenti civili del traffico in

Viaggi in Pullman a Londra per tipologia (%)

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caso di sanzioni o multe (le violazioni di traffico possono comportare esborsi di £ 120,00 e oltre).

Rimandi a mappe e informazioni tecniche: una limitazione particolare propria della città di Londra riguarda, ad esempio, il divieto di lasciare il motore acceso durante le fasi di attesa (una delle principali causa di denunce per gli autisti); un comportamento ritenuto irragionevole economicamente (per i consumi), rumoroso e inquinante. Molti locali e attività hanno concordato una finestra massima di 10 minuti per la salita e discesa dei passeggeri: nell'interesse della ambiente secondo la guida, tali operazioni devono avvenire a motore spento.

Altri supporti informativi

Un importante strumento di gestione del traffico l’Interactive Coach Parching Map è la guida interattiva, curata dalla locale autorità dei trasporti, messa a disposizione degli operatori e autisti in arrivo a Londra (www.tfl.gov.uk/coachparking) che fornisce informazioni aggiornate sulla disponibilità di posti, i costi di ciascuna area, gli orari di apertura e le modalità di funzionamento, i servizi all’autista. Si calcola ci siano nell’intera Grande Londra circa 590 aree di sosta dedicate ai pullman tra piazzole e per il carico-scarico e parcheggi di media e lunga durata tipicamente utilizzati dalle comitive.

Una quota elevata di impianti sono concentrati nel centro di Londra, dove sono ubicate la maggior parte delle mete e attività da compiere (il sistema molto ramificato consente una distanza di 20-30 minuti massimo dai principali luoghi, grazie anche all’ottima rete di trasporto pubblico connessa alle aree di sosta). Uno dei terminal più noti nel centro di Londra (Victoria Coach Station) ad esempio è anche un importante punto di interscambio passeggeri per tour operator, escursioni intorno a Londra, altre destinazioni del Regno Unito.

Inoltre la stessa mappa fornisce informazioni in tempo reale sulle opere stradali programmate ed eventi pubblici, sulle condizioni del traffico e gli eventuali inconvenienti che possono influenzare il vostro viaggio.

Per aiutare ulteriormente le operazioni di guida, TfL ha infine creato una linea telefonica dedicata (numero verde) che i conducenti possono chiamare per ulteriori suggerimenti su parcheggi, facilitazioni, informazioni specifiche sulla regolamentazione della sosta a Londra.

Mappa dei parcheggi turistici di Londra

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Alcune disposizioni specifiche

Ci sono alcune disposizioni speciali che si applicano ai pullman turistici in alcune parti di Londra per le operazioni di carico-scarico.

Ad esempio, un certo numero di località tra cui Globe Theatre, Tate Modern, Museo di Storia Naturale e di alcuni alberghi di Cromwell Road, che hanno al massimo 20 minuti per la discesa/salita in aree limitrofe. Inoltre, quando Backingam Palace è aperto, data l’alta affluenza di veicoli, i pullman possono solo fermarsi il tempo necessario alle operazioni di salita-discesa dei turisti senza possibilità di attesa.

Ancora. E’ possibile sostare su stalli prossimi al London Eye (Belvedere Road) dietro specifica autorizzazione: un sistema di accessi molto utilizzato, che ha ospitato nel 2012 circa 11.000 operazioni di carico-scarico 8 a 120 bus turistici nelle ore di punta). In prossimità dell’Abbazia di Westminster inoltre i veicoli possono sostare sul piazzale dietro pagamento di una per una piccola tassa. Alla Torre di Londra ci sono 15 minuti di sosta libera per raccogliere o deporre i visitatori e così via. Tra :le particolari promozioni l'O2 (il famoso salone espositivo a forma di cupola, sede di eventi sportivi e di spettacolo) offre un parcheggio per un massimo di 67 pullman, aperto 24 h, con strutture per il conducente, compresi collegamenti elettrici, fornitura di acqua per lavaggi del veicolo che elimina la necessità di guidare nel centro di Londra. Offre anche il parcheggio gratuito a comitive in visita alle attrazioni in loco, ad esempio per gruppi 20 o più persone sul Parco Tamigi Clippers e l’opzione integrata parcheggio-battello sul fiume a prezzi promozionali.

Infine, alcuni municipi o quartieri di Londra hanno istituito delle “aree di protezione” dei residenti dall’impatto di pullman sulle strade inadatte: in genere queste aree sono ben segnalati ed è vietato entrarvi aree a meno che non si rientri in alcune eccezioni (es. pullman di disabili).

Il nuovo Piano d’azione (Tourist Coach Action Plan 2013)

E’ interessante in conclusione soffermarci su alcune evoluzioni immaginate negli anni a venire dall’apposito piano di azione, approvato a luglio 2013. Si tratta del primo vero Piano organico elaborato da TfL e Confederazione del Trasporto Passeggeri (CPT), con cui si stabiliscono le azioni realizzabili nei prossimi 5 anni a Londra, al fine di garantire un uso più intelligente degli spazi, migliorare la percezione della città da parte dei visitatori e gestire alcune particolari tendenze in atto:

Il previsto aumento della popolazione nei prossimi anni (si dovrebbe andare verso i 10 milioni di abitanti entro il 20131) che potrebbe condurre a numeri ancora più elevati di utenti della strada e dunque nuova congestione;

La necessità di una migliore distribuzione dello spazio stradale in comproprietà con gli altri utenti, tra cui pedoni e ciclisti (in forte aumento nella capitale britannica);

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Un aumento particolare delle persone oltre 65 anni nel Regno Unito (da 10,3 milioni nel 2010 a 12,7 nel 2018 e 16,9 milioni di 2035) da cui si attende un forte incremento della domanda di viaggi in pullman nella Capitale.

Tutte queste tendenze potrebbero richiedere strutture e regole di condotta sempre più efficienti e rispondenti alle esigenze collettive, oltre che dell’industria turistica e degli operatori di trasporto.

Il novero delle misure riportate nel documento strategico comprende in estrema sintesi tre temi prevalenti da sviluppare tramite partnership sempre più strette tra amministrazione e organizzazioni interessate o influenzate dall’attività di turismo.

1) Favorire l’accessibilità per i pullman turistici tramite una maggiore coerenza nelle politiche, e dunque rafforzare la pianificazione e le politiche di sostegno al tema nei vari documenti di pianificazione urbana (a partire dal London Plan: principale strategia di sviluppo urbano). In pratica questo significa in primo luogo una maggiore influenza sui privati proprietari dei terreni al fine di garantire la fornitura di adeguate strutture per la sosta in vicinanza di nuove edificazioni: complessi alberghiere, attrattori culturali e sportivi, shopping center, ecc...

2) Minimizzare gli impatti tramite una gestione più efficienti che permetta sia di far risparmiare denaro agli operatori, sia di ridurre congestione ed effetti ambientali negativi. Si pensa in particolare alle seguenti obiettivi di azione:

- Condivisione e promozione delle migliori pratiche per la sosta breve e lunga, con regole adeguate alle caratteristiche dei luoghi (nella singola zona);

- Promozione nel 2014 di apposite indagini presso operatori e turisti, al fine di elaborare linee di riorganizzazione semplificate (si prefigura al riguardo l’ipotesi di ristrutturare i punti di smistamento principali nel centro dell’area urbana londinese)

- Ulteriore impulso all’applicazione di sistemi di traffico intelligenti, per il controllo e l’indirizzamento in tempo reale, con abbinate attività di formazione ai conducenti (almeno 500 autisti dalla primavera 2014).

3) Diffondere ancora meglio le conoscenze sulle possibilità disponibili, tramite informazioni sempre più dettagliate agli autisti sulle regole della strada (elaborazione di nuove guide turistiche ad hoc e materiali informativi aggiornati), anche sperimentando proposte e vantaggi sulle possibilità di parcheggio.

Caso 4. Altre buone pratiche inglesi: SALISBURY e DHURAM

Tra i casi più interessanti di medie città europee impegnate sul tema della sosta dei bus turistici va citata la città di Salisbury in Inghilterra (Contea Sud Orientale di Witshire).: Famosa per la sua Cattedrale, la località (circa 50 mila abitanti) è meta di molti visitatori oltre 350 mila arrivi nel 2009, il 10% dei quali costituiti da comitive e gruppi organizzati. Nella vicina piana di Salisbury, è situato forse il più celebre monumento megalitico al mondo: Stonehenge.

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Sebbene l’impatto della mobilità collettiva non sia troppo rilevante è stato predisposto negli ultimi anni un piano di circolazione e sosta dei pullman turistici che ha consentito alla Confederazione del Trasporto Passeggeri ai suoi membri (CTP) di riconoscere alla città il titolo di “Coach Friendly Local Authority” (località amica dei pullman): riconoscimento attribuito alle località che si distinguono per l’attenzione ai pullman e che dimostrano di saper gestire al meglio la loro presenza nella zona.

Diversi gli aspetti di interesse da segnalare.

In primo luogo la guida realizzata per facilitare la visita, a cura del servizio turismo e marketing del Distretto di Salisbury in cui sono offerte alle comitive informazioni e particolari offerte di accessibilità e accoglienza (guide e materiali sono disponibili all’apposito portale: www-visitsalisbury.com).

L’istituzione di un call center specifico per info sulle tariffe/numeri utili/possibilità di mappe e brochure informative di vario genere sulla città e sugli eventi del territorio.

Rispetto all’organizzazione della sosta, ci sono due principali parcheggi per pullman: Millstream e il nuovo a Britford Park & Ride: vedi nella mappa a destra i percorsi consigliati per raggiungere le aree.

Il punto di “raccolta passeggeri” designato dalle autorità è il St John Street (fuori della cattedrale e dell’area interdetta al traffico), dove ci si può fermare per 10minuti .

Durante i mesi estivi un apposito personale (agente per i pullman) è a disposizione per informazioni in loco e per indirizzare ai due siti di parcheggio (sosta lunga).

“Millstream parcheggio pullman”, ha una capacità di 23 posti per gli autobus e un’ottima accessibilità pedonale alla Cattedrale passando attraverso il centro storico. Un’attrezzata sala per gli autisti è a disposizione, con comodi posti a sedere, la televisione e un distributore automatico di snack e bevande.

“Britford Park & Ride”, posizionato a circa 1,5 km dal centro città e consente la sosta di 18 autobus. E’ particolarmente conveniente se si procede verso sud, permette agli autisti di utilizzare gratuitamente l’autobus per il centro città. Per chi invece preferisce soggiornare a Britford, è allestita una comoda sala d’attesa nell’edificio del terminal.

Se si dispone di passeggeri a mobilità ridotta uno specifico servizio (Shopmobility) prenotato almeno 24 ore in anticipo, potrà organizzare sedie a rotelle o mezzi attrezzati a

Salisbury

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motore disponibili al parcheggio pullman, al costo di £ 1. Tra le altre promozioni previste: accesso gratuito alla cattedrale.

Anche in altri contesti anglosassoni, un approccio consolidato accomuna gli schemi di gestione dedicati alla mobilità dei pullman.

Nel Nord-Est, ad esempio a Durham cui si riferisce la figura a lato (29.000 ab.) nell’omonima contea (510.000 che ab.) o ancora a Beamish (museo all’aperto che “attrae” sui 2.000 pullman/anno).

Lo stesso può dirsi nel Nord-Ovest, a Southport o Liverpool (in totale 500 mila visitatori e 9.600 pullman a stagione).

Tra gli elementi comuni da segnalare troviamo in breve:

1. “punti di discesa-salita” dei viaggiatori in prossimità dei percorsi pedonali di accesso al centro storico;

2. parcheggio pullman (in alcuni casi gratuito) come ad esempio a Durham per la visita alla Cattedrale (c’è da ricordare che Durham ha promosso la prima esperienza in assoluto di Congestion charge in Inghilterra, prima ancora di Londra, pensata appositamente per la protezione della piccola parte storica della città dal traffico veicolare);

3. servizio di P&R e bus navetta pubblico tra le aree di sosta e principali luoghi storici.

4. accoglienza con servizio “info” specializzato;

5. accessi alle aree dei terminal video-sorvegliati.

Caso 5. Due neo “capitali” del turismo: AMSTERDAM e BARCELLONA

Ad Amsterdam (800 mila ab.), la cd. “Venezia del Nord” e uno dei centri più attrattivi d’Europa, esistono numerosi parcheggi per bus offerti al fine di soddisfare una domanda molto elevata di ingressi e richieste di accoglienza. La brochure Amsterdam for coaches (in inglese) contiene mappe e informazioni per visitare Amsterdam in pullman, aiutando gli operatori del trasporto nazionali e internazionali nello svolgimento delle operazioni di accompagnamento e accesso dei turisti ai luoghi di visita. Nel sito City of Amsterdam (in olandese) è possibile trovare, oltre alla mappa interattiva con l’indicazione dei principali punti di interesse e i relativi parcheggi di servizio, altre informazioni su limiti di velocità, lavori stradali, itinerari obbligatori e dettagli per l’accesso in città (www.amsterdam.nl).

Data la sua difficile conformazione viaria (presenza di canali) e la conseguente carenza di spazio, la circolazione in città è consentita soltanto in alcuni assi tangenziali al centro storico (vedi figura) e la sosta è attentamente pianificata con offerte (tempi, prezzi)

Durham

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commisurate alla domanda di accessibilità e alla disponibilità di aree attrezzate in prossimità dei luoghi d’interesse turistico; il rispetto delle regole e i controlli delle autorità di polizia locale peraltro sono assai rigorosi e l’importo della multa prevista per i trasgressori (dai 225,00 € in su) costituisce un sicuro deterrente.

La pianificazione della sosta presenta le seguenti caratteristiche. In vicinanza di musei e luoghi di attrazione (chiese, palazzi storici, parchi) sono previsti 28 punti di fermata (H) per

la salita/discesa dei turisti con un’offerta complessiva di 68 posti riservati ai bus (6 di queste aree sono momentaneamente chiuse a causa dei lavori per la costruzione della linea metropolitana nord-sud). Altre 7 aree sono adibite alla sosta lunga dei pullman. Tre di questi parcheggi (per un totale di 42 posti) sono completamente gratuiti (due dei quali ad uso esclusivo di siti turistici come: Artist zoo, Deutch Resistance Museum e Gassan Diamond), mentre un apposito sistema custodito di P&R (Zeeburg), con capacità di 20 posti, è attrezzato con servizi di accoglienza e ricovero dei mezzi attivi sulle 24 h, e accessibile ad un prezzo variabile secondo la durata della sosta, fino ad un massimo di 40 euro per l’intera giornata. Va considerato infine che ad Amsterdam è facile girare per la città, grazie a un sistema di trasporti efficiente che include metropolitana, bus, tram, traghetti e treni. I Amsterdam City Card offre ad esempio l’uso illimitato di tutti i mezzi della rete cittadina per 24, 48 o 72 a prezzi molto vantaggiosi: il solo pass del Tpl, senza ingressi a musei, visite a canali e altre offerte turistiche costa 7,50 € come giornaliero, 12 € per 48 ore e 16,50 € per 72 ore.

Analogo modello di gestione degli accessi turistici è adottato a Barcellona, un’altra delle città europee interessata da un vero e proprio boom turistico nell’ultimo ventennio. Come indicato all’apposita sezione del sito del comune dedicato ai parcheggi dei bus, con informazioni anche in lingua inglese (www.zonabus.cat), la città catalana è dotata di 5 grandi aree di sosta (4 in superficie e 1 in sotterranea) chiaramente identificabili e segnalate, offerte al pubblico a prezzi scontati: circa 20,85 euro per la notte e 41,70 € per l’intera giornata. Questa rete di terminal: Zona Bus Park sono distribuiti con un’attenzione particolare all’integrazione con le linee di trasporto pubblico urbano, con cui contribuisce a determinare un’efficace rete di accesso ai luoghi di interesse: mare, architettura, attività culturali, locali del divertimento…

Amsterdam

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L’offerta di sosta è completata da 14 punti di raccolta utilizzabili gratuitamente (sosta massima consentita di 10 minuti) e 7 zone per la sosta breve, accessibili al costo di 2,50

€/l’ora, gestite dall’azienda municipale (BSM). Significative anche le proposte commerciali per le compagnie specializzate, cui è consentito con la stessa carta pre-pagata (vedi immagine a fianco) di sostare ovunque al 70% di sconto in bus zona blu e del 30% nel network parcheggio BSM. Altre schede combinate e abbonamenti offrono ulteriori possibilità di risparmio. Infine, l’apposita carta turistica “Barcelona Card” prenotabile on-line, insieme a proposte culturali e varie facilitazioni per la partecipazione ad attività ed

eventi di richiamo, permette ai singoli viaggiatori di effettuare corse illimitate sul sistema di trasporti pubblici di Barcellona, inclusa la metropolitana, gli autobus che circolano in centro, il tram ed il treno dalla città all’aeroporto.

Caso 6. LA ROCHELLE (FR) e SALISBURGO (AT)

La Rochelle (80.000 abitanti) è una città portuale della costa atlantica, nel Nord-Ovest della Francia, a metà strada tra Nantes e Bordeaux. In estate la popolazione stagionale aumenta in media del 50-60%, ma anche in altre fasi dell’anno (primavera e autunno) una serie di eventi fieristici e manifestazioni culturali (produzioni cinematografiche, musica, sport, antiquariato, arti e pesca atlantica) rendono tuttavia indispensabile pensare ad implementare azioni di razionalizzazione di itinerari e spazi di accesso all’abitato urbano.

I problemi causati dall’arrivo indiscriminato di numerosi pullman fino al centro storico hanno indotto a sviluppare uno schema innovativo di gestione dell’accessibilità.

Gli obiettivi perseguiti dal progetto, documentato all’interno del portale Civitas-Success (iniziativa di ricerca in tema di migliori esperienze e politiche di promozione dei trasporti sostenibili nelle città, co-finanziata dall’Unione Europe) riguardano in sintesi: 1. fornire uno schema di accesso dei pullman al centro storico; 2. ottimizzare la scelta degli itinerari attraverso un sistema GPS; 3. razionalizzare l’offerta di sosta (punti di fermata e posteggio).

L’indagine sviluppata nel corso dell’iniziativa europea Civitas ha previsto più attività.

Una prima fase di indagine su necessità ed aspettative dei conducenti in relazioni alle attività di accesso e parcheggio nella città. Una fase due dedicata all’allestimento di segnaletica, alla distribuzione di brochure, e soprattutto alla predisposizione di un sistema di info e coordinate GPS via web (tramite il locale Ufficio del Turismo) per facilitare

Barcellona

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l’individuazione dei percorsi dedicati e delle aree di sosta. Questa “tele-guida” risulta molto apprezzata dagli autisti consultati in merito all’interno del progetto Civitas.

La guida cartacea, realizzata nel 2009, riporta invece in maniera dettagliata itinerari, possibilità di sosta e offerte di supporto per autisti e operatori truistici.

Il piano sosta così predisposto prevede:

5 punti di sosta per il carico-scarico gratuiti, in aree centrali e serviti da trasporti collettivi di connessione con i principali luoghi di visita del centro città: la sosta non deve superare i 15 minuti.

Altri due punti per il parcheggio temporaneo (8 posti a Nord del Vecchio Porto; 16 posti a Sud) posti a 10 minuti dal centro e anche questi completamente gratuiti: la sosta non deve comunque in queste aree non deve superare le 4 ore di tempo.

Due aree di free parking senza limiti (33 posti per bus), collegati al centro tramite navette elettriche (mini-bus) o servizi shuttle via mare (“bus de mer”) a prezzi abbordabili: 1,70 € in piena estate, 1,50 € pe persona nelle altre fasi dell’anno.

Oltre alle azioni di controllo degli accessi, innovazione dei veicoli in uso, info-mobilità, nuova tariffazione dei trasporti collettivi a servizio delle diverse categorie di utenti, a La Rochelle si testano altre soluzioni di incentivo al turismo di gruppo. Tra le specifiche misure di promozione e accoglienza, si segnala il marchio “Turisme Handicap” ottenuto dalla città nel 2011 per le particolari possibilità offerta ai visitatori disabili in tema di servizi specializzati di trasporto, assistenza, informazione. Tra le strutture più attrezzate è da citare l’Acquarium di La Rochelle (uno dei luoghi più visitati, situato in pieno centro, di fronte al vecchio porto), accessibile a prezzi promozionali per le persone con disabilità e con possibilità di parcheggio gratuito per bus turistici posto a solo 400 metri di distanza.

Altra politica integrata che può essere presa ad esempio per i servizi specializzati ai viaggiatori e agli autisti delle comitive si trova a Salisburgo, città austriaca di fama internazionale, il cui centro storico (Altstad) nel 1997 è stato dichiarato “Patrimonio dell’Umanità” dall’UNESCO e che in media, accoglie circa 600.000 turisti l’anno.

Durante il giorno, vige il divieto di parcheggio per i pullman turistici. La sosta in città è consentita solo in appositi spazi pubblici attrezzati e strategicamente collocate nelle vie di accesso, oppure in aree private di pertinenza di alberghi e ristoranti.

La Rochelle

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In pratica i pullman, secondo la direzione di provenienza, sono indirizzati verso due zone principali della città.

A Nord dove si trova il parcheggio di lunga sosta (tariffa 38 €/giorno), nel quale è disponibile un servizio shuttle per i conducenti. A Sud, dove sono situate altre 2 aree di lunga sosta, sempre a pagamento (quella di Hellbrunn è gratuita per la visita ai giochi d’acqua) con disponibilità di servizio di autolinea per i turisti.

La capacità complessiva del sistema è di 250 posti pullman, incluse i 3 P&R più esterni, posti a 4 e 12 km dall’area urbana.

Caso 7. MONACO DI BAVIERA (DE)

Monaco di Baviera (quasi 1.340 mila abitanti) propone un’ampia offerta turistica, in particolare legata ad eventi annuali come congressi e fiere, mostre, concerti, festival e manifestazioni. I due eventi più importanti e noti al mondo sono:

l’Oktoberfest ovvero la festa della birra (quasi 7 milioni di visitatori in 2 settimane tra settembre e ottobre);

i tradizionali mercatini di Natale (3 milioni di visitatori in 1 mese).

La quasi totalità dei visitatori, giunge in città con i pullman turistici.

Per organizzare questi flussi sono previsti in primo luogo 5 punti di fermata, ubicati in posizione tangenziale rispetto all’anello viario interno (Altstadtring) e prossimi al centro urbano. Da tali punti è possibile raggiungere, con percorsi pedonali (300-700 m), i principali siti di interesse turistico della città bavarese.

A servizio dei veicoli che gravitano all’interno del centro urbano, il parcheggio Hansastrasse offre invece una capacità di 80 posti pullman, indicato per i grandi eventi, insieme all’area di Theresienwiese dove si trovano gli stand delle birre bavaresi, collegata al centro storico tramite le linee U4 e U5 della metropolitana (U-Bahn) e dove fermano la S1 e S8 della ferrovia suburbana (S-Bahn). Durante l’Octoberfest tutte le linee della metro sono in servizio fino alle 2.00 del mattino e le ultime cose dei treni sono fissate tra le 2.10 e le 2.40.

Inoltre in altre 3 stazioni si trovano strutture di P&R situate in prossimità dei principali assi autostradali, con buona accessibilità alla rete metropolitana (viaggio 15-20 minuti; tariffa media: 1,50 €/giorno). Infine è predisposta di recente una nuova area di parcheggio

Salisburgo

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pullman nelle vicinanze della stazione centrale degli autobus (ZOB); costo 17 euro al giorno per autobus.

4.3. Lezioni dall’estero e prime conclusioni

Limiti alla circolazione in generale

Da quanto osservato complessivamente è possibile trarre alcune regolarità significative negli indirizzi di gestione delle presenze turistiche organizzate (trasporto con conducente) applicati dalle città europee. Alcuni punti in comune da segnalare interessano in primo luogo il quadro regolativo più ampio, vale a dire i criteri di protezione ambientale e le misure di contenimento riguardanti il complesso della mobilità urbana.

□□ Le regole di interdizione ai veicoli per motivi ambientali e di congestione sono applicate in maniera stabile (valide tutto l’anno e 24h al giorno) e coinvolgono platee molto estese di mezzi adibiti al trasporto di persone e cose

Schema dei parcheggi a Monaco città

Mappa dell’area in cui si svolge l’Oktoberfest

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□□ L’applicazione delle LEZ o Zone Verdi (standard Euro obbligatori) segue criteri e regole comuni a livello nazionale (Germania, Olanda, Danimarca, Svezia…). Questo significa che i divieti al transito di mezzi avviene secondo schemi applicativi comuni, che ne rafforzano l’efficacia e la comprensione: stessa modalità di attuazione, apparati di controlli e informazione su strada omogenei alle diverse città/aree urbane

□□ In alcuni Paesi si sperimentano altri strumenti di contrasto agli inquinanti. La Francia ad esempio, dopo una prima sperimentazione di LEZ, prevede di adottare le limitazioni alla velocità di marcia negli assi di accesso alla città come principio cardine delle politiche di risparmio energetico e riduzione delle emissioni (influenti ovviamente anche sulle preoccupazioni di sicurezza stradale). In questo il Paese transalpino segue altri studi e sperimentazioni diffuse in varie località d’Europa (Barcellona, Canton Ticino in Svizzera, Paesi Bassi)

□□ Altro tema di riflessione è l’ipotesi di “internalizzazione” di costi esterni: il sistema di pedaggio sulla rete autostradale per i veicoli industriali è già applicato in Germania, Austria, Svizzera, ecc.., e altre formule di tariffazione si annunciano diffusamente a livello urbano (sistemi di road pricing)

□□ Le preoccupazioni ambientali e in tema di sostenibilità si esprimono infine in attività promozionali e di prevenzione ad ampio raggio che coinvolgono i diversi utenti della strada (programmi di formazione scolastica, manuali di condotta per autisti di bus e trasporti collettivi, guide e incentivi agli acquisti per le famiglie…) e riguardano, in modo sistematico ed equanime, tutte le categorie effettivamente critiche di mezzi: specie i veicoli più grandi del trasporto merci, i mezzi industriali e operativi del comune, le flotte pubbliche e di servizio

L’accessibilità turistica delle città

In tutte le realtà esaminate è dedicata una forte attenzione al fenomeno del turismo collettivo e si rinnovano gli sforzi per una migliore organizzazione del sistema di accoglienza nelle diverse forme possibili: accessibilità differenziale, servizi integrati, promozioni, investimento in tecnologie di supporto informativo e di controllo.

Queste le principali indicazioni di confronto ricavabili al momento dalla ricognizione.

□□ In nessuna delle città indagate è applicato un pedaggio come il Ticket di ingresso che si rileva nelle realtà italiane; si paga soltanto (ma non sempre) la sosta con importi differenti per fasi orarie e condizioni di durata: in genere costa di più la sosta nelle ore di punta; non è quasi mai previsto alcun accredito o pagamento per il carico/scarico dei passeggeri in aree dedicate

□□ Le amministrazioni delle città turistiche (grandi e piccole) lavorano spesso a stretto contatto con i rappresentanti industriali del turismo e del settore trasportatori, quali parti interessate ad affrontare in maniera coerente la programmazione delle presenze e le questioni della sostenibilità ad ampio raggio, in

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modo da organizzare e rendere agevole lo svolgimento delle funzioni di trasporto e sosta, senza eccessive penalizzazioni sul piano economico

□□ Un tema di impegno comune è quello volto a migliorare il profilo di emissione dei mezzi idonei a circolare in città. In tale senso si riconoscono abitualmente incentivi per le società che compiono investimenti nel rinnovo della flotta (sconti sulla tariffa base per la sosta applicata agli utenti in generale). In questo quadro è comunque prestata una particolare attenzione alle esigenze del settore internazionale e ai veicoli immatricolati all’estero, cui si riconoscono esenzioni specifiche e progressività nei tempi di adeguamento (LEZ di Berlino e delle città tedesche in genere; lo sesso si verifica a Londra per il pagamento di pedaggi nell’area centrale: congestion charge zone)

□□ Quasi tutte le località analizzate sono prodotte apposite guide per gli operatori del trasporto, in particolare rivolte agli autisti dei bus turistici su aspetti relativi alla segnaletica su strada, alle regole di circolazione e di sosta vigenti nel contesto di arrivo con aggiornamenti sulle condizioni di traffico. Tali guide sono appositamente pensate al fine di facilitare le operazioni di sosta e accompagnamento dei visitatori da parte delle compagnie straniere

□□ Altri meccanismi di incentivo praticati diffusamente prevedono: regole di favore e servizi per particolari soggetti turistici (es. gruppi di disabili); possibilità di utilizzo di navette di trasporto specifiche per l’accesso dei visitatori alle aree interdette e maggiormente turistiche del centro (es. servizi del fiume Senna a Parigi, sistemi di P&R un po’ ovunque e “shuttle” di collegamento a Salisbury, corse via mare e a La Rochelle); attenzioni all’ospitalità degli autisti (sistemi particolarmente avanzati si notano a Salisburgo e ancora a La Rochelle)

□□ Più in generale, i programmi per l’accessibilità turistica sono in fase di profondo ripensamento e ovunque è aperta la questione della messa a punto di sistemi in linea con le evoluzioni territoriali e dell’economia urbana: crescita di valore delle aree centrali, dislocazione di attività e servizi ricettivi in periferia con conseguente moltiplicazione di terminal e punti di raccolta, esigenze di ottimizzazione delle direttrici tangenziali e di accesso radiale alla città storica. Un’altra riflessione riguarda la questione di come finanziare gli investimenti nel trasporto urbano dei comuni turistici. In Francia una soluzione deriva dalla maggiorazione di aliquote della principale entrata del sistema: il “Versement Transport”; altrove sono i normali sistemi di pricing (applicati alle auto) a fornire introiti direttamente indirizzati al trasporto collettivo e al potenziamento delle infrastrutture di accessibilità pubblica.

Indicazioni specifiche rispetto all’organizzazione della sosta

Entrando più nel dettaglio di alcuni aspetti organizzativi, esistono evidentemente situazioni molto diverse dal punto di vista delle dimensioni del fenomeno turistico, della stagionalità, del contesto urbano e quindi delle soluzioni gestionali scelte in campo locale.

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In accordo con i risultati di altre indagini condotte negli anni passati35, in termini quantitativi possiamo notare due situazioni prevalenti: l’indice di prossimità elevato che caratterizza le realtà impegnate soprattutto a garantire una migliore accessibilità ai nuclei storici (città di medie e piccole dimensioni) con l’offerta di sosta per i pullman concentrata in poche aree servite dalla rete del Tpl; l’alta densità di parcheggi bus o esistenti nelle realtà più complesse e attente agli schemi gestionali delle singole zone di attrazione turistica cui si applicano specifiche regole di accesso e occupazione degli spazi stradali (grandi centri e località di richiamo internazionale).

Volendo offrire un’idea di sintesi possiamo dire che la gestione della sosta dei pullman turistici in ogni caso si basa su alcuni criteri comuni quali:

limitazioni al parcheggio in aree centrali di pregio e ad alta frequentazione;

diversificazione dell’offerta di sosta (breve, media e lunga) a seconda del livello di carico e della vicinanza ai punti di interesse;

gratuità della sosta operativa (aree di raccolta e salita/discesa dei passeggeri);

presidio dei punti di imbarco/sbarco a garanzia della turnazione e della disponibilità di aree per tutti;

accesso indirizzato alle aree di sosta lunga, generalmente a pagamento, con alcune gratuità e proposte promozionali ben definite;

applicazione di tariffe ridotte (incentivi) per i veicoli meno inquinanti; sconti e abbonamenti promozionali per gli operatori “abituali” del noleggio bus;

distribuzione di mappe ed info via web e “in situ” per autisti e accompagnatori delle comitive su regole di carico/scarico, itinerari, ubicazione di parcheggi, ecc..;

orientamento prevalente alle nuove tecnologie satellitari e investimento negli apparati informativi di ultima generazione, per il “direzionamento” in tempo reale degli autisti dei mezzi;

organizzazione di terminal con adeguati servizi di ospitalità a mezzi e persone.

Alcuni spunti di pianificazione

In tutte le località osservate si riflette inoltre sull’esigenza di un nuovo approccio di pianificazione volto ad individuare un maggiore equilibrio tra domanda turistica collettiva ed offerta di sosta dedicata, al fine di accompagnare al meglio – in termini organizzativi e gestionali – le forti tendenze di crescita e dunque l’acquisito rilievo economico di questo segmento di mercato, in coerenza con alcuni obiettivi ambientali e di sostenibilità emergenti a livello locale, comunitario e internazionale.

35 Vedi l’indagine di FederMobilità-Università la Sapienza di Roma, a cura del prof. Antonio Musso, realizzata in

collaborazione con CAIPET, Roma, gennaio 2010. Sugli stessi temi anche i lavori del I Meeting Internazionale del progetto europeo TASMAC (“Tourism Accessibility In SMall Attractive Cities”): “La mobilità sostenibile al servizio dei piccoli centri di interesse turistico” (Roma, 13 dicembre 2011) e in particolare il contributo di Cristiana Piccioni dell’Università La Sapienza di Roma, DICEA – Area Trasporti (www.tasmac.eu).

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Alcuni spunti progettuali notati in merito potrebbero fornire preziose indicazioni per i percorsi da compiere anche nel nostro paese, specie nelle realtà più congestionate.

Le indicazioni in questione, ancora in via di definizione, riguardano:

1) Un approccio più spinto alla condivisione delle aree (shared parking - based approach). In tal caso l’efficienza nella gestione della sosta si realizza attraverso un uso condiviso del territorio: ad esempio un cinema può spartire la propria area di parcheggio con un sito turistico poiché la relativa domanda di picco (sera) non coincide con quella turistica (mattina o pomeriggio);

2) Un approccio maggiormente basato sulla turnazione (turnaround - based approach) vale a dire una riduzione dei tempi di utilizzo dei posti pullman da 30 a 15 minuti secondo le esigenze, può raddoppiare la capacità di sosta operativa della città senza creare impatti negativi sull’accessibilità delle aree limitrofe;

3) Una maggiore differenziazione delle norme secondo le fasi della giornata: flessibilità di regole che permetta sia azioni di scoraggiamento modulate in base alle esigenze di affollamento (es. divieti temporanei, tetto massimo di accessi), sia l’adozione di criteri di favore da applicare agli arrivi e alla sosta in orari non di punta;

4) Una disposizione generale verso sistemi di controllo più efficaci e che riducano all’origine le possibilità di irregolarità, anche con l’ausilio di nuove tecnologie (es. sistemi di varchi e lettura automatica delle targhe).

Iniziative anti-smog “innovative”

Un ultimo tema di riflessione riguarda le strategie locali indirizzate espressamente al contenimento degli impatti inquinanti. Alcune differenze sono state già ricordate con riferimento al Ticket per l’ingresso dei bus turistici in città: strumento esclusivamente italiano e che non rientra tra le proposte in discussione nelle località europee più in vista. La stessa applicazione di sistemi di pedaggio e tariffazione stradale, laddove vigenti all’estero, coinvolge tutti i veicoli o quelli tra questi meno idonei a circolare in città secondo un ragionamento coerente sul piano scientifico oltre che di politica generale; ciò significa in pratica che le tipologie di mezzi di trasporto soggetti ad imposizione sono individuate in base a criteri oggettivi: peso, alimentazione, cilindrata e non secondo la funzione svolta (tipo il noleggio o il trasporto di turisti).

Inoltre le aree ambientali (LEZ) che impongono standard ecologici elevati per la circolazione in area urbana non prevedono in genere il pagamento di “sopratasse” (se non come deterrente, es. a Londra). Al fine di evitare penalizzazioni economiche per l’industria turistica delle città e per gli operatori del trasporto con conducente, può essere opportuno pertanto evidenziare delle alternative agli attuali prelievi indifferenziati applicati ai bus in arrivo, “enfatizzando” alcune risposte ecologiche maggiormente condivisibili attuate in varie parti d’Europa e che potrebbero essere adottate anche in Italia.

In queste rientrano almeno tre linee di condotta da approfondire:

Ipotesi di disporre piani straordinari di accessibilità da attivare in circostanze effettivamente critiche (raduni e feste di grande impatto) con cui perseguire particolari obiettivi di programmazione: prenotazione preventiva dei punti di arrivo e

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degli itinerari di visita, potenziamento dei sistemi di park and ride, creazione di corridoi preferenziali per i bus con restrizioni mirate al “normale” traffico automobilistico (eventi e zone car free), ecc..;

Imposizione di standard di emissione da rispettare su vasta scala territoriale, in abbinamento a programmi pubblici di sostegno industriale alle nuove tecnologie di trazione e non solo (es. sistemi frenanti, equipaggiamenti satellitari, sistemi telematici di controllo e monitoraggio dei comportamenti degli operatori), al fine di spingere all’adeguamento e al rinnovo della flotta senza prelievi forzosi aggiuntivi per le compagnie;

Sperimentazione di soluzioni innovative basate sui comportamenti di guida “ecologici” e sulla diffusione di regole maggiormente attente alla fragilità del contesto urbano: programmi di training orientati ai conducenti per il pullman turistici (in tema di risparmio energetico, guida sicura); divieto di attesa a motore acceso nelle fasi di carico e scarico dei passeggeri; riduzione della velocità in particolari assi stradali e in determinate fasi ambientali/climatiche (mesi autunnali-invernali) poco favorevoli alla dispersione delle sostanze inquinanti prodotte dalla combustione dei motori.

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Riepilogo dei principali temi di riforma: richieste degli stake-holders e indicazioni di confronto

LIVELLI SETTORE RICHIESTE OBIETTIVI

POLITICA COMUNITARIA

Turismo

Trasporti

Supporto al settore europeo

Supporto alle politiche regionali per i centri storici

Indirizzi comuni sulle politiche ambientali dei trasporti

Linee guida per l’accessibilità urbana (restrizioni e standard obbligatori)

Competitività/Promozione sui mercati internazionali

Contenimento degli impatti del trasporto stradale

Supporti all’azione e tendenziale omogeneità di regole tra stati/classi di città

POLITICA NAZIONALE

Turismo

Trasporti

Strategia nazionale: visione unitaria delle scelte degli Enti locali

Istituzione del Ministero economico del turismo

Sistema centralizzato di informazione-prenotazione

Quadro normativo organico (riordino della finanza locale)

Linee guida e indirizzi unitari su pedaggi, limitazioni al transito e sistemi di accreditamento

Politiche di sostegno all’industria

Piano Nazionale dei Trasporti

Promozione del “brand” Italia

Competitività Contenimento dei costi di accessibilità per gli utenti Omogeneità di regole applicative tra regioni/bacini turistici/reti di città Supporto alla diffusione di innovazioni tecnologiche

PIANIFICAZIONE LOCALE

Sistemi di accoglienza

Trasporti/sosta

Potenziamento dei servizi ai visitatori “sul campo”

Indirizzamento delle risorse prodotte dal settore mobilità per investimenti in reti/servizi

Riforma schemi di applicazione dei Ticket: importo commisurato al bisogno (fasi critiche) e ai reali servizi offerti Partenariati innovativi: enti pubblici-imprese

Rafforzamento della pianificazione

Applicazioni sull’esempio delle buone pratiche città europee

Crescita in qualità urbana, accoglienza e appeal turistico

Contenimento dei costi di accessibilità per operatori turistici e visitatori Semplificazione delle regole Condivisione di soluzioni di accessibilità alternative Adeguamento dei modelli di offerta e fruizione della città

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Appendice

Appendice

Fig. A1 - Dimensioni del trasporto turistico in Italia

Fonte: Anav 2013

Fig. A2 – Il settore noleggio in Europa

Fonte: Anav 2012 su fonti varie

Appendice

Fig. A3 – Introiti riscossi in alcune città italiane

Fonte: Anav 2013

Fonte: Federalberghi-Ista-Mercury 2013

Appendice

Fig. A4 – Imposta di soggiorno: aliquote applicate in alcune città d’arte e località termali italiane

Fonte: Osservatorio sulla fiscalità locale, Federalberghi-Mercury Srl 2013

Fonte: Osservatorio sulla fiscalità locale, Federalberghi-Mercury Srl 2013

Appendice

Fig. A5 – Viaggi e vacanze in Italia e all’estero

Fonte: Istat

Fonte: Istat

Appendice

Fonte: Istat

Fonte: Istat

Appendice

Fonte: Istat

la gestione dell’accessibilità turistica nelle città d’arte finale bus turistici.pdf · dalle...

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