~ Kaj dela Zveza PRIPOMBE NA ANALIZO IN OCENO STANJA V TELESNI KULTURI ZA PROBLEMSKO KONFERENCO

V zaključnem delu analize so omenjeni tudi specifični športi kot letalstvo. V Sloveniji je ta športna panoga zelo razvita in to na osnovi tradicij, ki jih ima ta šport v naši republiki. Trenutno se z letalskim športom, to je športnim modelarstvom, jadralnim in motornim športom ter športnim padalstvom ukvarja okrog 2.000 mladih.

V zveznem in modnarodnem merilu dosegajo naši športniki odlične rezultate, čeprav So tehnično in materialno slabše sokrbovani kot na vzhodu aji zahodu. Vso vrhunsko tehniko za ta šport moramo uvažati pa čeprav smo takoj po voj~i bili na prvem mestu v svetu glede prOIzvodnje najsodobnejših jadralnih in motornih letal.

Športno letalstvo je vezano izključno na pozitivne predpise, kar za ostale športe ne velja. Pravilo igre za to športno panogo je zlasti zakon o zračni plovbi ter ustrezni pravilniki državnega organa ZKPZ. Glede na predpise in konvencije leAO, je letalstvo še vedno v pristojnosti federacije. Smo pač koristniki zračnega prostora kot vojno in civilno letalstvo ter letalstvo celega sveta. Predpisi So enaki za vse, • sicer bi bila varnost poletov ogrozena. V tem je tudi spe.;ifika tega športa od ostalih.

Izvajanje teh predpisov pa zahteva velika finančna sredstva, ki SO primarno namenjena za varnost letenja. rn prav v

tem grmu tiči zajec, ko gre za fmanciranje te dejavnosti iz naslova združenih sredstev za telesno kulturo. Letalski šport ni niti v prvi, niti v drugi: prednostni skupinL Kriteriji za sofinanci· ranje te dejavnosti so isti kot za ostale š~rtne. pa~?ge izven prednostnih skupin . TI . knt~n~1 za letalski šport niso spreJ~mlJlvl. ZLOS potrebuje letno za šolanje, trenažo in šport okrog 35,000.000.- din. Od telesne kulture pa prejme le okrog 5,000.000.- din.

~p~rtniki sami morajo letno ustvariti s fIZIČnIm delom v delavnicah za OZD 62 % ostalih sredstev v višini 30,000.000.- din. Smatramo, da je to destimulativno glede na nekatere druge športe, ko smo istočasno na vseh ravneh deklarativno zapisali , da je letalski šport posebnega družbenega 'pomena in poseb. nega pomena za SLO. Ce je to res , potem: predlagamo, da ustanovimo poleg pre~ostnih skupin za športne rezultate , tudI prednostne skupine posebnega družbenega pomena za SLO. Vzporedno s tem pa tudi kriterije za fmanciranje teh športov.

t:l.asl~dnji problem je vprašanje organi­za~IJ~kl~ !tro~kov za organizacijo republi· šklh 111 arzavnlh tekmovanj. Po sedanjem dogovoru se morajo ti stroški zaračunati v kotizacijo. za letalski šport ie to nesprejemljivo zaradi visokih stroškov organizac~j.e, ki je predpisana po zvezni zakonodajI v odnosu na varnost. V praksi del teh stroškov pokriva organiza+or. To pa je za organizatorja veliko breme. V kolikor ta problem ne bo rešen iz naslova združenih sredstev, !:C bo zgodilo , da ne bo nihče kandidiral za organizacijo teh tekmovanj.

V tej zvezi moramo omeniti še to da imamo v Sloveniji samo 15 letal~kih centrOv z letališči , kar pomeni v povprečju en center za štiri občine. Fi!1anciranje teh centrov pa v večini pnmerov odpade le na matično občino . Zato predlagamo, da Se tudi to vprašanje obravnava na tej problemSki konferenci s predlogom, da bi morale te letalske športne centre finančno pokrivati vse občine regije na osnovi skupnega dogovora.

To je predlog ZLOS- a, ki ga predlagamo v razpravo problemSki konferenci.

PREDSEDSTVO ZLOS

str. 4

str. 13

str. 22

str. 35

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

JUNIJ - JULIJ * LETO X. ST. 6-7 Današnjo naslovnico smo posvetili potniškemu letalstvu, pravzaprav 33-lctnici uspešnega poslovanja Jugoslovenskega aerotransporta, o čemer lahko kaj več preberete na 25. strani. - Uredništvo gre na počitnice in do jeseni bi lahko imeli mir ... Pa pravijo v Celju, da bomo za njihov letalski praznik avgusta izdali posebno številko KR IL - ne bojte se, da bo treba vam kaj pisati, imajo že vse pripravljeno! Pač pa pričakUjemo vaše prispevke za redno številko najpozneje do 25. avgusta (vsaj kakšno kartico z morja ali iz Vojvodine). Sedma številka (avgust - september) bo namreč izšla sredi septembra. Nasvidenje do takrat - pa Srečne pristanke!

Zakaj "Pajo" še ne leti? 4 Letalska pošta 7 25. jubilejno državno prvenstvo 10 Dosti dežja v Murski Soboti 16

Pokal 8-4 ostal v Novem mestu 20

Za dan mladosti - po Gorenjski 23 Leta uspešnega razvoja 25

O termiki 26 Tehnika sporazumevanja po radiu 30 Kako se je začelo v Ljubljani 32 Casopis venem izvodu 34 Zagrebški memorial 37

"~fL,4 izdaja Zvezo letalskih organizaciJ Slovenije v LJubljani, Lepi pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, razen julija in avgusta' Gradivo zo objavo v KRILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejme samo avtor fotografije, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapOZitiv, 300 din za črno-beli pozitiv , Za točnost vsebine svojih prispevkov odgovarjajo pisci sami . Vabimo vsakogar, naj sodeluje IJ reviji s porOČili in slikiImi, ki obravnavaio dejavnosti, kot : modelarstvo, jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, zmajarstvo in balonarstvo. UrerlništvQ si pridržuje pravico skraj!lIti, dopolnit i ali prilagodit i prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji"" Uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj , Janez Brezar, Tine Brudar (tehnični urednik), Tone C::arin, Dominik Gregl , Hočevar Lučka, Belizar KerŠiČ , Leon Mesarič , Franček Mordej, Marjan Moškon (glavni in odgovorni urerlnik) , Jože Perhavc, Sreč o Petric, Tone PoiInc in Ciril Trček , lektorica: Iva Krže • Naslov ur.dnlltva: Marian Moškon. poštni predal 33. 68001 Novo mesto' Pr ispevki za naslednjo številke morajo biti v uredn ištvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vračamo, raz.n barvnih diapozi tivov in tujih knjig, če je priložen. ovoinica s povratnim naslovom in potrebnimi znamkami' Naslov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, poštni predal 496, 61001 Ljubljana, telefon (061 )-21-918, tekoči račun pri ZLOS, štev . 501 01-67B-51077. Spremembo naslova sporOČite upravi revije tar obvezno napišite stari in novi nIlslov; upravi rev ije sporOČite tudi , če revije ne prejemate redno"" Letna naročnina 120 din, cena posamezne številke 15 din"" Grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarsk i center, Novo mesto.

Tudi v naši reviji smo že imeli priložnost prebrati vrsto prispevkov o amaterski gradnji letal. To so podvigi, ki so se jih Slovenci pred pol stoletja pogumno lotevali z dosti manj znanja, s slabšimi pripomočki in mnogo bolj skromnimi gradivi. Večkrat smo se zato vprašali, kaj je, seveda v Jugoslaviji, pravzaprav krivo današnjemu mrtvilu v tej dejavnosti.

ntL44

Pri nas je namreč domača ponudba serijsko izdelanih letal dokaj skromna in vrtoglavo draga, tuji izdelki pa postajajo takorekoč samo ~e sanje... O uvozni politiki, stabilizaciji, devalvaciji in drugih Akcijah sploh ni treba pisati! Za težke (nove!) milijone, kolikor jih je treba odheti za eno serijsko letalo, lahko naredimo pet svojih!

Nekaj pa je le bilo storjenega tudi pri nas: najbolj navdu~ili in zagrizeni so v Sloveniji ustanovili "Dru~tvo amaterskih graditeljev letal BLOKE" s sedežem v Velenju, v Makedoniji pa "Heli klub" v Skopju. Ni kaj, inšpektorji takratne Zvezne uprave za civilno zračno plovbo so jim veliko pomagali, pri Zvezi letalskih

organizacij Slovenije pa je začela delovati Komisija za amatersko gradnjo.

Najbolj marljiv je bil prav gotovo Taras Krivenko iz Šmarje-8apa pri Ljubljani. Kmalu po vojni se je lotil amaterske gradnje znanega jadralnega letala Č8vka, potem je bil na delu v Nemčiji, kjer je sodeloval pri gradnji motornega letala in se s sistematičnim poukom dobro spoznal s tovrstno problematiko.

Dvainpetdesetletni tovari~ Taras Kri­venko je strojni tehnik, na občnem zboru dru~tva BLOKE pa so ga letos maja izvolili za predsednika. Poleg motornega letala "Pajo" , ki ga je gradil nekaj let doma v garaži, se je največ ukvarjal z legaliziranjem amaterske gradnje letal pri nas. Bil je v delovni skupini z Mi~om Nikoličem, vodjo oddelka za register pri ZUCZP, Ivanom Šo~taričem, znanim konstruktorjem letal in Ljubišo Džordže­vičem, inšpektorjem ZUCZP, ko so sestavljali jugoslovanski pravilnik za amatersko gradnjo.

Slika v naslow : dvosedež no lE!seno letalo Jodel D-119 na zletu grdditeljev letal v Italiji. Za krmilom je njihov podpred­sedn ik Giuseppe Blini. - Slika spo­daj: enosedežno le­talo HORNISSE, k i ga je skonstru­iral in zgrad il Wallerkowski iz Muenchena Pri r.jem se učil grad­njE! tudi naš dana­šnji sogovornik

ICf:'1I1 5

Tako med nami menda kar največ ve, kako stvari stojijo, oziroma, zakaj so tako dolgo stale .. ,. Prosili smo ga za kratek razgovor, ki bo vsem radovednim o amaterski gradnji marsikaj povedal.

Kdaj in kako ste pričeli z organizira­njem graditeljev letal, oziroma društva Bloke?

Pred nekaj leti sem objavil v Krilih članek "Amaterji gradimo letala". To je

bil izziv ljubiteljem letalstva in pričetek organiziranega nastopa za uveljavljanje amaterske gradnje letal. Odmev je bil različen. Veliko prikritih želja in boječih navdušencev na eni strani, na drugi strani pa umirjeni previdneži z izjavami "To se pa ne sme!" Slednji so dokaj avtoritativ­no nastopali in tako je spodletel poizkus organiziranja društva oziroma sekcije v Ljubljani. Potem smo previdno, celo konspirativno pripravljali ustanovni zbor društva in predvsem skrbeli za to, da na zbor pridejo samo tisti ki vedo, da moramo naprej.

20. decembra 1975 smo se zbrali v Velenju. Prišli so iz Kranja, Ljubljane, Celja, Maribora, Slovenj Gradca in drugih krajev Slovenije. Spominjam se bratov Klinar, Arbajterja, Mal eka, Robida, Smolčnika, Kabaja, Herleca, Magistra in drugih starih tovarišev. Ustanovili smo društvo Bloke.

Kaj ste v tem času dose~i?

Tri leta pozneje je zakon o zračni plovbi zapisal, da se smejo amatersko

graditi letala. Še dobri leti dve leti vztrajnega prepričevanja, dokazovanja in sodelovanja z letalskimi oblastmi in pred nami se nahaja osnutek predpisa, s katerim so določeni pogoji za gradnjo amaterskih letal. V tem osnutku so vgrajene vse naše želje. V njem je vtkano pet let trdega dela. Društvo Bloke je upravičilo svoj obstOj. (Predpis bo v celoti objavljen v Krilih).

Kakšna letala naj bi gradili in kako je z materiali za gradnjo?

Ja, razen intenzivnega sodelovanja na zakonodajnem področju tudi gradimo. Pravijo, da gradimo dobro. Hitrejše pa trenutno ne gre, saj ne moremo prehiteti predpisov. Dokler predpis ne bo ob lj avlj en, s svojimi letali ne moremo še poleteti. Tudi ,,Pajo" mora potrpeti ...

To je obdobje, v katerem nabiramo izkušnje in se učimo. Spoznavamo amatersko zgrajena letala in preverjamv različne projekte. Zbiramo letalske konstrukcijske materiale, razne dele za letala in iščemo uvoznika, ki bi tudi za nas solidno delal.

V glavnem je treba graditi letala, ki so že preverjena in so varna za letenje.

Zaradi velikega zaostanka in odmaknje­nosti od dogajanj se mnogi navdušujejo za nevarna letala z ekstremnimi lastnost­mi, ali z nenavadno tehnologijo gradnje. Zaradi tega sestavljamo v društvu seznam

Dvosedežno kovin­sko letalo ZEN lTH in njegov lastnik -­graditelj Andre Goetz iz Francije, od kjer je tudi spodnja fotografija - po mnenju tova­riša Krivenka je to eno najlepše zgra­jenih letal, kar jih je videl.

preverjenih letal. Za ta letala bomo posredovali načrte, seznam pa bo objavljen v reviji Krila.

Za gradnjo nekaterih letal nameravamo kupiti konstrukCijske materiale. Dejstvo je, da materialov ni. Tako bomo močno vplivali na kakovost zgrajenih letal in na hitrejši potek gradnje. Prav tu imamo grenke izkušnje. Zaravi tega smo zelo zainteresirani za organiziranje centralne delavnice, ki bi bila vir materialov in bi hkrati nudila možnost za izdelavo bolj zahtevnih delov. To je lahko tudi servisna delavnica za vzdrževanje in popravilo obstoječega letalskega parka. Za nas je to ključno vprašanje, katero terja hitro in ustrezno rešitev. Brez tega bomo gradili samo na papirju, oziroma se bodo gradnje vlekle v nedogled, ali pa bomo gradil i z neustreznirni ma teriali.

Kdo lahko gradi letala in kakšne so možnosti za financiranje gradnje letal?

Po predpisih bodo smele graditi osebe, društva, aeroklubi, šole in organizacije združenega dela. PredpiS dovoljuje gradnjo po fizičnih osebah, oziroma dovoljuje zasebna letala in s tem odpira novo področje ali razsežnost, ki je bila do sedaj v aeroklubih neznana. Koristno bi bilo že sedaj poiskati primerno obliko združevanja sredstev na relaciji aeroklub - graditelj. V gospodarstvu to že vrsto let

uspešno izvajajo. Nič manj koristno bi ne bilo razvijati gradnjo v raznih strokovnih šolah ali v letalskem izobraževalnem centru.

Kako so stimulirani graditelji letal?

Graditelji bi za svoje delo morali biti stimulirani z letenjem. Sedaj je tako , da tistim, ki aktivno sodelujejo pri gradnji, to delo nihče ne prizna in iz tega naslova ni letenja. Za primer: lansko leto sem vložil v gradnjo čez 800 ur. V tem času sem naletel poldrugo uro, pa še to sem zelo pošteno plačal. Slej ko prej bo treba urediti odnose med aeroklubi in našim društvom.

Ali se vam ne zdi, da društvo ni dovolj aktivno na organizacijskem področju?

Organizacijsko obliko društva, kakor tudi vsebinsko plat in odnose z klubi nismo zanemarjali, vendar smo morali čakati na zakonsko rešitev, ki določa okvir in nivo našega delovanja.

Vaše društvo je včlanjeno v ZLOS. Ali vam kaj pomagajo?

Če bi hotel taktizirati , bi dejal , da so odnosi z ZLOS odli č ni in smo deležni vsestranske pomOČi.

mA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR IN1AIL o VIA AEI Titova štafeta v Postojni

Najlepši dogodek na našem letališču v tem letu je prav gotovo prihod Titove štafete na naše letališče v Postojno.

Ko smo čakali, kdaj se nam bodo po radiu javili kolegi iz letalskega centra iz Maribora, ki so štafetno palico prepeljali oziroma preleteli iz Maribora proti Postojni, so potekale še zadnje pripro ve za sprejem tega nadvse ljubljenega dogodka.

Priprave za sprejem štafefe so stekle takoj, ko smo izvedeli za prihod štafete na naš aerodrom. Skupaj z občinskim komitejem ZSMS smo sestavili kratek in skromen program prihoda Titove štafete. Nadvse veličasten je bil pogleli na štiri brhka motorna letala, ki so v formaciji preletala postojnsko letališče in v katerih je bila štafetna palica za dragega maršala TITA.

Po krajšem postanku na letališču je štafeta mladosti nadaljevala pot proti Pivki, Il. Bist1:ici in naprej proti Jelšanam, kjer so jo prevzeli hrvaški mladinci. Ves ta čas jo je spremljala tudi UTVA 7.

Ceprav je v začetku letošnjega leta zelo slabo kazalo z delovanjem našega kluba, so se razmere v zadnjem času le uredile. Ker nas je upravnik v marcu zapustil, smo takoj pričeli z akcijo, da bi dobili novega uprovnika. Hkrati smo se dogovorili z obalnim letalskim centrom iz

Sprejem Titove hafere v Postojni (Foto: Bratož)

Portorota za skupno sodelovanje v tem letu in v prihodnje. No, končno smo se le, če tako rečem, oddahnili, ko smo dobili novega upravrika letalske šole tov. Roka Goloba. Prepričani smo, da bo s tem v našem klubu zavel nov veter tako v športnem leteniIJ, kakor tudi v pridobitvi novih pilotov. Se zlasti sedaj, ko dobimo dve novi jadralni letali Cirrus Standard in Delfina.

ANDREJ BRA TOŽ Postojna

V Titovi Korenici V celjskem klubu se te leta načrtno in

organizirano ukvarjamo s preleti. Temu primerno je tudi število pogojev za zlato značko in diamantno. Skoraj kronično pa nam primanjkuje višin, čeprav ne zato, ker jih ne bi imeli kje doseči ali jih ne bi znali. Razen izjem je tetava v organiziranem pristopu.

O višinah smo začeli bolj resno razmišljati po dosetkih Novomeščanov v Bihacu in prizadevanjih Zagrebčanov v Titovi Korenici. Na povabilo Aerokluba Zagreb smo se hoteli odzvati te lani, pa smo bili premalo odločni, in akcija je propadla. Tedaj sem se trdno odločil, da bo poslej drugače, ne samo zaradi višine, ampak zato, da odpremo pot akciji. Izkušnje iz akcij v Lescah in Vojvodini so nas naučile, da je vsak začetek tetak, potem pa postane stvar te kar navada. Tudi letošnja akcija za doseganje višin ni minila brez tetav. V vseh organih aerokluba smo dobili načelno podporo, na rozpis se je odzvalo šest pilotov, res delalo pa nas je bolj malo.

V soboto, 26. aprila smo z osebnim avtom krenili na pot le trije. Na Lučkem so nas takoj prijateljsko sprejeli, pa smo kmalu pozabili na pretekle tetave. Po treh urah votnje iz Lučkega preko Plitvic smo bili presenečeni, ko smo pod Plješevico na Bijelem polju zagledali odličen teren za letališče. Mimo lahko zapišem, da se teren celjskega letališča lahko skrije pred Bijelim poljem. Polje je usedlina drobnega peska, na katerem je tanka plast zemlje poraščene s travo. Tam, kjer smo označili stezo, je teren malo dvignjen tako, da je tudi po velikih nalivih uporaben za letenje.

Na Bijelo polje smo prišli komaj kakšen dan po tem, ko je sneg skopnel,

mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI kar pa po vlažnosti steze ne bi mogli soditi. Stezo smo označili pole~ nizkega borovega gozdička v smeri 20 /200° v dolžini 800 m in širini 60 m s prihodom brez zaprek. Prva večja zapreka je v smeri 20° kakšnih 30° levo od osi steze. To je "mala padina", oddaljena 2 kilometra. Za njo je "velika padina" - Plješevica.

Pogorje je dolgo 15 km, visoko 1100 m nad terenom in ugodno postavljeno za jugo. Pred Plješevico so gorski hrbti tako postavljeni, da zrak hitro zaniha in vzvalovi. Pojavijo se lentikularisi. Kadar piha jugo, se vzleta s čelnim vetrom, vlek do hriba traja 3 minute, odpeti je mogoče na 100 metrih. Spobočnega jadranja se je lahko vključiti v valovno dViganje. Da je teren primeren za doseganje višin, potrjujejo uspehi letalcev iz zagrebškega aerokluba, saj so celo piloti s 30 urami letenja dosegli višino za zlati C, ostali z več urami pa tudi diamantno višino. Resno Se pripravljajo, da bi potolkli jugoslovanske višinske rekorde. Zato so že opravili teste v barokom ori, poslušali so teoretična predavanja in se primerno opremili.

Tudi kadar ne piha jugo, je kraj primeren za letenje. Možno je pobočno jadranje pri severnem vetru in pri zahodniku, če so pogoji za tenniko pa tudi ni težko najti dviganj na pobočjih PIješevice.

Prvo presenečenje je bil teren, drugo pa zelo dobra organizacija akcije. Spali smo v veliki montažni zgradbi, na

Na. orhideje na privezu v Titovi Korenici (Foto:Ž. Pižorn)

posteljah. Imeli smo organizirano pre­hrano, varstvo letal, skratka, manjkalo ni ničesar.

Leteli smo samo 4 ure na tenniki, toda spoznali smo teren, člane in delo aerokluba Zagreb. Navezali smo tudi stike v vasici Frkašic. Kljub dežju ob odhodu bi najraje še ostali. Sklenili smo, da pridemo tudi avgusta in da pripeljemo še koga.

ŽANPIŽORN Celje

............................ • • : KAKO V PORTOR02 : • • • Obveščamo vas, da je od 5. maja I •e • 1980 letal išče "Portorož" odprto • za J·avni zračni domaČi in mednaro- I • • : dn i promet. • • V zvezi s tem vam sporočamo, : • da v času obratovanja letališča du • ! 8. do 17. ure ni mogoč dolet na • • letališče Portorož I brez radijske • I zveze. Letala, ki nimajo radijske I • zveze na frekvenci 122,5 MHz, ne • i morejo pristati na letaliŠČU Porto· ! • rož. • : Sporočamo vam tudi, da na : • letališču Portorož deluje radijski • : oddajnik ADF na frekvenci POR : • 415 do nadaljnjeQa. Ko bo od- • : dajnik začel delovati na novi trek- : : venci PZ 388, vam bomo to sporo- : • čili. • : Na letališču je organizirana služ· : : ba kontrole leten ja od 7. do 20 : : ure. Telefonska številka je 066 - : • 79660. • ! LETALIŠČE PORTOROŽ ! ............................ Pozdravljajo akcijo

Dragi drugovi, u ime predsedništva AK "Krušnik" -

Valjevo i svoje lično ime, oduševljeno pozdravljam akciju koju ste poveli da Va š časopis KRILA postane i naš, jugoslo ven­ski Na osnmu nepotpune ankete kofu sam sproveo u SVom klubu, obaveštavam Vam da je 20 članova spremno da odmah uplati godišnju pretplatu za KRILA na srpskohrvatskom jeziku.

Drugarski Vas pozdra~'ljam, MIROSLA V MAKSIMOVIC

Valje~'rJ

81A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR 11AIL o VIA AEI

Avgust Groietj

Pošto vam drugoVi,

rado bih dao svoj doprinos populariza­ciji padobranstva kroz časopis KRILA. Značajniji razlog mog dopisa je ovaj: u aeroklubovima v Leskovcu i Vranju ima oko 70 zainteresovanih članom Za pret­platu na časopis KRILA. Da li pretp/tlta mote da se izvrši preko jedne grupne narudt benice ili pojedina čno z obzirom da bi primerei časopisa do/tlzili na ličnu adresu ? sa željom da ostvarimo saradnju drug(lrSki vas pozdravljam,

UUBIŠA NA UMO VIC Le skovac

DRAGA MIROSLAV IN LJUBIŠA!

Kot Smo v "letalski pošti" in vabilu za nove naročnike v letošnji marčevski šte­vilki povedali, bomo za zdaj objavljali prispevke v hrvaškem ali srbskem jeziku samo v " Letalski pošti". Naročilo za tiskanje KRIL v hrvaškem ali srbskem jeziku bo pač moralo priti iz Letalske zveze Ju~oslavije ~ J?'l ysaj · i~ ene. od repubhških zvez, . ki bl bila pnpravlJena nositi tudi del stroškov za izdajo~ .~ Pri. nas v Sloveniji je dog<,votjeno, da aero" klub s skupno naročilnico naroči revijo za vse svoje člane, zraven pa pošlje natančen seznam domačih naslovov teh članov, kamor potem pošiljamo vsakemu svoj izvod. -- Hvala za spodbudni pismi in lep tovariški pozdrav, - Urednik.

V spomin Avgustu Grošlju

- Odšel je za vedno. Od nas se je poslovil tiho, kot je bilo to v njegovi naravi in kot je temu botrovala huda bolezen, ki ga je težila zadnja leta.

- za Clostennannom, za Saburom Sakaiem in tudi za drugimi bodo ostale knjige spominov, ki smo jih Slovenci vsrkali vase tako, kot je to zakoreninjeno v .naši navadi, da občudujemo predvsem vse, kar je tuje.

Majhen naroa smo in kot vsi majhni narodi nenehno dokaZUjemo, da tudi naše matere rojevajo sinove, katerih

imena so zapisana v svetovnih enciklope­dijah. tal, prepogosto tudi pozabljamo. Vse manj je mladih letalcev, ki bi poznali imena Križaj, Kritnar, Poljanec, Rotman, Majcen in druga.

AVGUST GROŠELJ je bil tudi naš! Bil je pilot, letalcev. Poznal je nebo nad morjem, pragozd in

puščavo, kot jo je poznal Exupery. - Kot poveljnik 13. bombniške

eskadrilje v RAF je razbijal hitlerjevsko Nemčijo. Za 65 nočnih bombniškkiJ poletov so mu zavezniki podelili DFC in se pri tem zavedali, da ga dajejo našemu človeku.

- V zgodovini našega JAT je njegovo ime zapisano na prvi strani. Kot kapitan je letel še na Ju 52 in kasneje na dobrem starem DS-3, dobrim kot je bil kapitan Grošelj. Skupno sta letela po našem in evropskem nebu in bila z roko v roki zagotovilo za varnost potnikov.

- Zdravniki so izrekli svoj usodni ne! Prijatelja, letalo in pilot sta se ločila. V pilotski knjižici je bil napravljen obračun: 30 let letenja!

- Ostal je pri letalstvu. V ljubljanski Adriji je bil od njenega nastanka in tja do leta 1967 organizator šolanja kadrov.

- Prezgodaj je prišel konec. Utihnil je hrum Pratt- Whitneyevih motorjev, leta­liških čakalnic in kompanijskih uradov. Ostal je sam, sam s svojimi spomini, fotografijami in knjitico letenja. Redko­kdaj ga je obiskal znanec iz letalskih dni Takrat je oživel za uro ali dve in se potem spet pogreznil v spomine.

- Te dni sem obiskal nekaj ljudi, ki so ga poznali. Bili so si edini: Bil je dober človek, do skrajnosti pošten in ljubil je letenje.

- Pogrebni sprevod je bil boleče kratek. Na njegovi zadnji poti je sijalo sonce, edini dan v sivini začetka letošnjega junija. V tridesetletnem boju z nočjo, meglo in vetrovi mu je bilo na zadnji poti vreme to pot naklonjeno.

- Ni bil športni letalec. In vendar tudi športni letalci dolgujemo veteranom svoje spoštovanje.

- V popoldanski tišini je spremljal pogrebni sprevod pritajeni zvok Lyco­mingovega motorja športnega letala. V slovo. Kot skromno povračilo, ki ga dolgujemo veteranom. Tako se poslavlja­mo od letalcev. Leteli smo v slovo letalcu.

M. P.

Slavnostna otvoritev Slavnostna otvoritev 25. jubilejnega

državnega prvenstva v jadralnem letenju

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

* * * * : PREDSEDSTVU CK ZKJ BEOGRAD :

* * : Jadralni piloti iz SR Bosne in Hercegovine, SR : * Hrvatske, SR Srbije, AP Vojvodine in SR Slovenije, * : zbrani na letališču v Lescah na 25. jubilejnem državnem : : prvenstvu v jadralenem letenju, izražamo našo globoko : * žalost in prizadetost ob izgubi našega dragega tovariša * * . * * TITA, največjega sina naših narodov in narodnosti. * : Ponosni smo, da je bil tovariš TITO skoraj tri desetletja : * pokrovitelj in vzornik letalcev in mladini, organiziranim v * : Letalski zvezi Jugoslavije. Bil je naš resnični veliki : : prijatelj. Z njim smo se srečevali na mnogih prireditvah in : * tekmovanjih, katerim je bilon pokrovitelj. * : Letalci obljubljamo, da bomo nadaljevali Titovo pot, : : pot samoupravnega socializms. enakopravnosti in : * neodvisnosti naše dežele Titove Jugoslavije. * * * * Obljubljamo, da bomo varovali naše največje bogatstvo, * : ki nam ga je ustvaril tovariš TITO: BRA TSTVO IN : : ENOTNOST naših narodov in narodnosti! : * Lesce, dne 16.5. 1980 * : Letalci 25. jubilejnega državnega : * prvenstva v jadralnem letenju i * : in člani Alpskega letalskega centra v Lescah :

* * ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

je bila v petek, 16. maja 1980 ob 9. uri na letališču v Lescah.

Na otvoritvi so bili številni družbeno­politični delavci gorenjskih občin, republike Slovenije, predstavniki štabov teritorialne obrambe ter predsednika občinske skupščine Radovljica in Jeseni­ce (Marjan Lenarčič, polkovnik Turk, Zdravko Krvina, V1asta Vidic, Franc Kobentar, Leopold Pernuš, Slavko Osredkar, Ludvik Zalokar in drugi). Prisotne je poz daril v imenu organizatorja prvenstva predsednik Alpskega letalskega centra v Lescah dipl. ing. Lado Gorišek.

Po minuti molka v počastitev spomina tovariša Tita je tov. Gorišek opisal vlogo predsednika Tita pri razvoju letalstva in njegovo pokroviteljstvo 1. svetovnega padalskega prvenstva leta 1951 v Lescah, ko si je to tekmovanje tudi ogledal in se navdušil nad športnim letalstvom. Tudi na 10. jubilejnem svetovnem prvenstvu leta 1970 je bil tov. Tito pokrovitelj tekmovanja. Lado Gorišek je tudi opisal razvoj letalskega športa na Gorenjskem in pot ter uspehe ALe v Lescah. .

V imenu skupŠČine ZLO S je govoril njen predsednik Stane Menegalija in uradno odprl prvenstvo. Ob koncu je v imenu tekmovalcev in organizatorjev prebral žalno pismo ob smrti dragega tovariša Tita celjski tekmovalec Vojko

Gatolin Miodrag

Benčič Bomt

Rojnik Črtomir

Pintar Janez

Zadravec Bojan

Starovič Vojko

Starovič, ki je bilo poslano predsedstvu CK ZKJ.

Predsednik skupščine ZLOS je v svojem govoru predstavil organiza torje državnega prvenstva in tradicijo odlično organiziranih številnih velikih letalskih tekmovanj v Lescah.

Omenil je, da je premalo sodelovanja med letalskimi organizacijami republik in pokrajin in da bo treba hitro ukrepati, da se bo jadralno letenje razvijalo hitreje v vsej Jugoslaviji in ne samo v Sloveniji. Navajal je težave pri nabavi motornih letal in preskrbi z gorivom in smatral, da morajo biti naši rebalansirani plani vodilo naše letalske dejavnosti in da moramo skrčene plane v celoti izpolniti z manjšimi ma terialnirni stroški, posebno pri vzgOji letalskih kadrov. O tem je dejal:

.,Na jadralnih letalih je temelj našega šolskega sistema. To je naša prva selekcij ska stopnja z velikim številom mladih. rz teh vrst lahko pričakujemo nove rodove poklicn ih pilotov za civilno in za vojno letalstvo.

Športni letalci. ki so predvsem ama terski kadri z vi soko stopnjo letalske izobrazbe. pa postajajo vedno bolj pomembni tudi za teritorialno obrambo. Da je res tako, potrjujejo v zadnjem obdobju programi in finančna sredstva, ki jih štabi za TO namenjajo za šolanje in kvalitetno izpopolnjevanje naših športnih leta1cev.

Menimo. da bi morale tudi druge družbene strukture bolje vrednotiti in sprevideti pomembnost športnega letal­stva , tako kot je to primer v TO. Zavedati se je treba , da so aero klubi za zdaj edina strokovna šola za letalske kadre v prvi stopnji izobraževanja letalcev. Zato bi morale skupnosti , ki koristijo te kadre . to tudi ovrednotiti z združe nimi finančnimi sredstvi po predhodno usklajenih in samoupravno sprejet ih izobraževalnih programih.

Danes že lahko govorimo, da smo toliko gospodarsko razvita dežela, da ne bi smeli dovol iti , da si člani v slovenskih aeroklubih pridobivajo pravico za letenje še vedno z velikim deležem v obliki lastnega prispevka s fizičnim delom na različnih proizvodnih področjih , od podiranja metalurških peči v jeklarni , do čiščenja mestnih kanalov v Mariboru. Letalcem taka dela niso pretežka. Vesel i so , če jih dob ijo. Ni pa prav, da v dobi tekme s časom mlade ljudi obremenjuje­mo z izgubo časa , ki b i ga morali posvetit i pripravam za letenje in

poklicnemu študiju. Tak sistem financira­nja še vedno onemogoča mladim jadralnim pilotom, da bi posvetili več časa tudi motornemu letenju , ki pravzaprav zaskrbljUjoče zaostaja za jadralnim letenjem."

V nadaljevanju je tov. Menegalija govoril o pomanjkanju prehodnih jadral­nih letal in dejal:

" Za zdaj živimo samo na obljubah. Na srečo imamo novo tovarno jadralnih letal pri Elanu. Žal pa s sofinanciranjem proizvodnje Elanovih letal ni tako urejeno kot pa letala cirrus. Zato Elan proizvaja letala v glavnem za izvoz, naši aeroklubi pa ostajajo brez solidnih prehodnih letal."

Nato je govoril o neurejenosti v vrhunskem športu, kjer nimamo vrhun­skih letal za tekmovanja v mednarodni konkurenci in da nimamo trenerjev za vrhunske tekmovalce, ki se že več let tudi ne udeležujejo mednarodnih tekmovanj. Nadaljeval je:

"Ob vsem tem pa naši najkvalitetnejši športni jadralni letalci morajo svoje trenažno letenje zaslužiti s fizičnim delom. Kaj takega se prav gotovo ne dogaja v nobenem vrhunskem športu v Jugoslaviji, prav obratno; za svoja športna nastopanja so plačani in zato so tudi športne zvezde. Naši vrhunski tekmovalci pa stežka dobijo tudi redne letne dopu ste, ko je treba sodelovati na dolgotrajnih tekmovanjih, kakršna so v jadralnem letenju."

Ob koncu je zaželel vsem kar največ uspeha in veliko lepih sončnih dni, kar pa se ni uresničilo , saj so zaradi dežja in neprijetnih neviht vozili letala bolj po cesti kot po zraku.

Povzetek pripravil: LEON MESARIČ , dipl. ing.

ALC

Janez Pintar - državni prvak Na !;m mladosti , 25. maja 1980, je

bilo 11 1 letališču v Lescah slovesno zak.!ju,' eno 25. jubilejno državno prven­stvo v jadralnem letenju. Ob številnih gledalcih in gostih družbenopolitičnih teles občin Gorenjske, republike in Jugoslavij e ter JLA je tekmoval ce in organizatorje prvenstva pohva lil za opravljeno delo pokrovitelj prvenstva , generalni sekretar predsedstva SFRJ , ge neral _ polkovnik letalstva tov. Ivan DOLNICAR.

Step&nov Bonlje

KliAto Stipe

RJinZvOOko

Petrolič Stanislav

Luin Albin

Prvoplasirani: Starovič, Pintar in Medič (Foto: S. Bizilj)

Slovesen zaključek, ki so ga popestrili padalci z atraktivnimi skoki, je bil v lepem sončnem vremenu, kakršnega so si tekmovalci želeli vsaj en dan v času državnega prvenstva. Ves čas, od četrtka 15. maja, pa do zadnjega tekmovalnega dne 24. maja, je bilo izredno neugodno . vreme za šport, kakršen je jadralno letenje. Če že ni ves dan deževalo, pa so se krajevne nevihte pojavljale tudi že v dopoldanskem času, v popoldanskem pa prav vsak dan. V desetih dneh so tekmovalci samo v šestih poleteli v prelete. Veljavnih je bilo samo pet tekmovalnih dni, en dan pa ni veljal za tekmo, ker so kvalifikacijsko razdaljO preleteti samo štirje tekmovalci.

Tekmovalna komisija je imela izredno težko in odgovorno nalogo, ko je morala pošiljati tekmovalce ob slabem vremenu na tekmovalne diScipline. Posledice so bile kar težke , predvsem za nekatere največje favorite, ki so že prvega dne tekmovanja pristajali po njivah, že po 20 do 50 km od štartne linije v Lescah. To se je pripetilo Beograjčanu Gatolinu, Celjanu Peperku, Leščanu Pintarju in še nnogim, že izkušenim tekmovalcem. &~ako slabi vremenski pogoji so bili med tekmovanjem, pove tudi podatek, da je

od 168 štartnih poletov ust1elo tekmoval­cem prileteti do cilja samo osemkrat. Vsi ostali so končali predčasno na njivah ali oddaljenih letališčih.

V petih veljavnih tekmovalnih dneh so tekmovalci preleteti vsega samo 8896,1 km, kar je izredno malo. Res pa je, daje bilo v Lescah verjetno najslabše vreme med vsemi dosedanjimi državnimi prven­stvi. Tudi brez zlomov ni šlo ob takem vremenu. Poškodovana so bila tri letala. Materialna škoda je precejšnja, nihče od letalcev pa ni bil poškodovan , za kar gre zahvala sodobnim konstrukcijam pla­stičnih letal.

Za Leščane bo ostalo 25. državno prvenstvo zapisano z zlatimi črkami. Ob odlični organizaciji tekmovanja je tudi končni zmagovalec in naslov državnega prvaka ostal pri _hiši. Lansko leto je bil zmagovalec Ivo SIMENC, ki je zdaj na služenju vojaškega roka, letošnji zmago­valec pa je Janez PINTAR, lanski republiški prvak. To je njegov prvi naslov državnega prvaka. Zaradi zahtevne službe ima zelo malo časa za športno letenje , vendar tudi z malo treninga na vsakem tekmovanju dokazuje svojo izredno vrednost.

Keriič Jože

Kolarič Igor

Pintar si ni zlahka priboril naslova. Po prvem dnevu, v disciplini hitrostnega preleta LESCE - CELJE - LESCE v dolžini 165,2 km, ko je bil na začelju med 28. tekmovalci, je že kazalo, da je prvo mesto nedosegljivo. Zmagovalec prvega dne Vojko Starovič iz aerokluba Celje je bil edini, ki je prvi dan priletel do cilja in si nabral pred Pintarjem skorajda nedosegljivo prednost 873 točk, ostali pa sorazmerno manj. Naslednji dan, v drugi disciplini LESCE - KRVAVEC -KRANJSKA GORA - ŠKOFJA LOKA - LESCE v skupni dolžini 167,8 km, pa je priletel do cilja samo Pintar. Prebil se je že na 8. mesto, Starovič pa je imel še 715 točk prednosti. Pintar se je pričel boriti za tretje ali morda drugo mesto. Starovič na prvem mestu je bil še nedosegljiv. Odlično pa sta se zasidrala pri vrhu Miha Thaler na drugem in Marjan Medič na tretjem mestu.

Za tretji tekmovalni dan so sodniki določili disciplino hitrostnega preleta od

Sodni~ka trojka na liniji start-cilj: stoji glavni sodnik in glavl1i meteorolog Pesjak, sedita Stane Bizilj in Zdravko Gabrijel

Lesc do Loža in nazaj do Lesc v skupni razdalji 146,8 km. Te sorazmemo kratke razdalje ni preletel nihče. Vsi tekmovalci so pristali na njivah in travnikih. Najdlje sta priletela Pintar in Gatolin, ki sta pristala v Poljanski dolini ter oba prejela po tisoč točk. Vodilni Starovič je zaostal skoraj za dvesto točk. Zelo dober pa je bil Ivan Filko s 3. mestom. V skupni razvrstitvi se je Pintar že prebil na četrto mesto in ena izmed kolajn mu je bila že zelo blizu. Za prvim pa je še zaostajal za 530 točk. Lepo prednost pa sta izgubila Thaler in Medič, ki sta ostala še na 2. in 3. mestu, vendar je bila zdaj razlika med 2. in 6. mestom (Filko) samo 99 točk.

Sledil je neuspeli dan. Za priznanje tekmovalnega dne bi moralo vsaj pet tekmovalcev preleteti razdaljO LESCE -KRANJSKA GORA - LESCE, vendar je to uspelo samo štirim. Določena je bila namreč disciplina hitrostnega preleta LESCE KRANJSKA GORA ŠKOFJA LOKA - LESCE v dolžini 111,6 km. Vreme pa se je ta dan zopet zarotilo. Močna nevihta nad Kranjsko goro je preprečila tekmovalcem fotografi­rati obratno točko. To je uspelo Pintarju, ki se je nad vse junaško spustil v nevihtno črnino in zaveso dežja ter markiral točko. To je uspelo še Celjanu Liliji in dvema Ljubljančanoma. Osnovno napako je napravil pred Kranjsko goro Leščan Miha Thaler, kije imel enake možnosti za fotografiranje kot Pintar, a se ni spustil v dež, ker ni hotel tvegati in prisilno pristati v Zgornjesavski dolini. Tako nihče ni dobil točk.

Vreme se tudi . naslednji dan ni izboljšalo. Ostali pa so samo še trije dnevi do zaključka prvenstva. Ponovno je bila določena za četrti tekmovalni dan kratka diSciplina LESCE - LOŽ - LESCE. Začetek starta je bil obetaven, vendar se je zaradi visoke vlažnosti zraka in nizkih temperatur pričela kondenzacija vlage že na višinah tisoč metrov. Začetni lepi kumulusi so začeli rasti v nevihtne kumulunimbuse, ki so zliva li vodo v slapovih. Večina tekmovalcev se je že vračala iz Loža~ ko jim je nevihta nad Jelovico in Skofjo Loko povsem preprečila dolet do Lesc. Nihče ni verjel, da je možno skozi nevihtni pekel prileteti z jadralnim letalom. A vendar je to uspelo Leščanoma Pintarju in Brodniku. Letela sta složno, našla pot skozi zaveso oblakov in se v močnem dežjU spustila varno na letališče v Lescah. To je bil enkraten podvig in plod složnega dela obeh letalcev in zemeljske ekipe, ki jima

Brodnik Branko

PotoČlJ.i[ Pald

Robat Boris

Pepetko Fmne

Medič Marjan

Fikolvan

je pomagala preko radij ske zveze najti prehod skozi luknjo v oblaku.

Tako si je Pintar priboril že tretjo zaporedno zmago, za Starovičem pa je še zaostajal za 426 točk. Tudi Brodnik se je z uspehom v četrti disciplini prebil na deveto mesto, Thaler, ki je bil po dveh dneh tretji, pa je padel na deseto mesto. Medič je bil v tej disciplini 7. in je iztržil 720 točk. Bilo je dovolj, da si je ohranil 3. mesto, vendar je za Pintarjem na 2. mestu že zaostajal za 226 točk.

Sobota, 24. maja, je bil zadnji tekmovalni dan. Določen je bil hitrostnr pr let na relaciji LESCE - KRVAVEC -::::' SLOV. GRADEC - KRVAVEC -LESCE v dolžini 160,4 km. Ker se je pokazalo sonce, ki je obetalo lep zadnji tekmovalni dan, so tekmovalci pričeli močno taktizirati. Pri tem so izgubljali dragocen čas , ker so večkrat preleteli štartno linijo. Starovič in Brodnik sta zadnja preletela linijo, ko so bili prvi že v Slov. Gradcu in uspešno obrnili. Pintar je bil nekje v sredini in za las ujel še toliko vremena nad letališčem v Slov. Gradcu, da se je umaknil nastajajoči nevihti. Starovič je zamudil in se je zaradi napačnih odločitev moral spustiti na slovenjgraško letališče. Pintar je uspešno nadaljeval in priletel do Lesc z drugim najboljšim časom za Celjanom Lilijem. Do cilja pa je priletelo samo pet tekmovalcev. Lilija si je s to zmago zagotovil končno 4. mesto, Mediču pa je uspelo prileteti do cilja, s čimer si je priboril bronasto medaljo; Starovič je kljub neuspehu v zadnji disciplini pobral srebro. Ker Starovič ni znal obraniti svoje

po oblalčenec zveznega sekretariata za ljudsko obrambo, polkovnik Janez Turk predaja pokal ZLOS Janezu Pintarju (Foto: S. Bizilj)

velike prednosti, je povsem zasluženo postal državni prvak Janez PINTAR na Elanovem letalu DG- lOO- Elan. To je njegov prvi naslov prvaka, je pa že peti v Alpskem letalskem centru. Dvakrat je bil prvak Franc Štrukelj , Miha Thaler in Ivo Simenc pa po enkrat.

Zapis pripravil : LEON MESARIČ, dipl. ing.

Čestitka glavnega sodnika Pinterju, ko je opravil diSCiplino, na prvenstvu je bila po pristajanju potrebna tudi .. dodatna oprema" - dežnik (Foto: S. Bizilj)

~ ~:

'" = i 1» :s

~ ft

~ ir

~

~ .. "r.

~ ~

N

ir

i a

~ [ ~ ~.

Uvrstitve na 25. državnem prvenstvu v jadralnem letenju v Lescah 125. PRVENSTVO JUGOSLAVIJE V JADRALBSEH LETE- 1.TEKHOV.DAK 18/5-80t2.TEKMOV.DAN 19/5-8!.3.TEKM.DAN 20/5-80. 4. TEKM. DAN 22/5-80. I NJU - LESCE OD 15/5-1980 CilJ - povratek: I-LOmljena linija:LES Cilj - povratek: Cilj - povratek:

CEI.JE-LESCE-CELJE CE-KRVAVEC-KR.GORA- LESCE-LOŽ-LESCE LESČE-LOŽ-LESCE STANDARDIH RAZRED 165,2 km ! s 1,0 ,ŠK.LOKA-LESCE 146,8 km ! m 1,0 146,8 km f = 1,0

:167,8 km ! ~ 0,715

5.TEKM.DAN 24/5-80. Cilj - povratek: LESČE-KRVAVEC-SLOV. GRADEC-KRVAVEC-LESCE 160,4 km f = 1,0

: PRIll'lEK- Tip J,,_,,~-flciriIh-c.. T č P !km/h - - T č P Ikm/h - T č PI I km7li - T'k Pl~Q- I km/h- -,Plas. in IME letala AK . ~~e Ikm (x) o ke las. j km Cx) o k. las. I km Cx) o ke as. I km Cx) Dc e ~~ Točke Pha.

l. PIBTAR Janez DG-l00 ALG.LESCE 3826 21,0 x 127 17-21 49,817 715 1 \122 ,0 x 1000 1-2 48,10 1000 2. STAROVIČ Vojko Cir.75 CELJE 3644 50,835 1000 1 131,0 x 558 3 99,0 x 812 5 131,8 x 846 3-4 3. nEDIČ Harjan ST.Cir. LJUBLJANA 3592 135,6 x 821 4 89,8 x 382 6-7 84,6 x 693 13-15 112,2 x 720 7

1 63,074 80,2 x 61,182

984 428 976

2

13-17 3

4. LILIJA Bogdan CL.Lih. CELJE 3519 135,0 x 817 5 22,0 x 94 24 1 93,0 x 762 9-12 131,8 x 5. PILKO Ivan Cir.75 NOVI SAD 3134 82,6 x 500 9-13 89,8 x 382 6-7 1111,6 x 915 3 57,2 x 6. PETROVIČ Stanisl.ST.Jant. PTUJ i 28071155,0 x 938 2 24,8 x 106 16-23 1 93,0 x 762 9-12 85,8 x

846

367 551

3-4 12

66,810 1000 59.851 970

1 4

7. ROJNIK Črtomir Cir.75 CELJE : 2667 .102,8 x 622 6 24,8 x 106 16-23 193 ,0 x 762 9-12 116,8 x I ,

8. KERŠIČ Jože ST.Cir. BOVO l1ESTO: 2610 j 96,8 x 586 7-8 56,6 x 241 8 1 93,8 x 769 6-8 94,2 x 9. BRODNIK Branko ST.Cir. ALG LESCE : 2601 1 82,6 x 500 9-13 100,0 x 426 5 li 27 ,8 x 228 21 45,57

10. BENČIČ Borut ST.Jant. MARIBOR 2530 1 77,2 x 467 14-15 30,8 x 132 13-15 99,8 x 818 4 85,8 x

12. RAIN Zvonko ST.Jant. ZAGREB 2025 ; 58,3 x 353 16 : 52,4 x 223 9 93,8 x 769 6-8 14,8 x

749

564 977

9-10 6

8

2

551 9-10 153 17-19 95 22

11. THALER Miha ST.Jant. ALG LESCE 2453 1140,8 x 852 3 ,143,2 x 610 2 150,0 x 410 20 23,8 x

13. LUIN Alhin DG-l00 LJUBLJANA 1960 i 21,0 x 127 17-21 1118,0 x 503 4 93,0 x 762 9-12 21,8 x 140 20 14. ZADRAVEC Bojan ST. Jant.MARIBOR 1828 1 77,2 x 467 14-15 24,8 x 106 16-23 ! 62,2 x 510 17 31,6 x 203 13 15. KOLARIČ Igor DG-l00 PTuJ 1761 82.6 x 500 9-13 24,8 x 106 16-23 9,6 x 79 23-25 23.8 x 153 17-19 16. ROBAR Boris Cir.75 MARIBOR 1748182,6 x 500 9-13 24,8 x 106 16-23 73.4 x 602 16 20,6 x 132 21

I

88,0 x

80, 2 x 88.0 x 88,0 x

105.4 x 80,2 x

109,6 x

80,2 x

103.6 y.

49,027 80,2 x 88,0 x

18. POTOČNIK Pavel DG-I00 ALG LESCE 1540 96,8 x 586 7-8 35,4 x 151 12 26,0 x 213 22 25,2 x 162 15-16 80, 2 x 17. PEPERKO Pranc ST.Cir. CELJE 1565115.8 x 96 22-26 38,6 x 164 10-11 9.6 x 79 23-25 117,8 x 756 5

19. GATOLIN Miodrag Moskito BEOGRAD 1506 10,2 x 62 27 30,8 x 132 13-15 122 ,0 x 1000 1-2 25,2 x 162 15-16 28,2 x 60,2 x 20. PRENC Živa ST.Cir. ZRENJANIN 1381 I 21.0 x 127 17-21 O O 25-27 93,8 x 769 6-8 25.6 x 164 14

21. DEBEVEC Herman CL.Lih. LJUBLJANA 1229 21.0 x 127 17-21 24,8 x 106 16-23 84,6 x 693 13-15 23,8 x 153 17-19 28 , 2 x 22 . STEFANOV Djorde Cir.75 BOVI SAD 1179 I 21.0 x 127 17-21 38,4 x 164 10-11 84,6 x 693 13-15 9,6 x 62 23-26 25 ,0 x 23 . KIKELJ Harjan ST.Cir. LJUBLJANA 1035 I 15.8 x 96 22-26 O O 28 O O 26-28 85,8 x 551 11 80,2 x 24. KRIŠTO Stipe ST.Cir. 3 BANJA LUKA 825 i 15.8 x 96 22-26 24,8 x 106 16-23 50. 2 x 411 18-19 9,6 x 62 23-26 25. VRANEŽ Milenko ST.Cir. BhNJA LlJAA 702 I 15.8 x 96 22-26 O O 25-27 50,2 x 411 18-19 9,6 x 26. ZADRAVEC Mirko ST.Jant. MARIBOR 632, 82,6 x 500 9-13 30,8 x 132 13-15 O O 26-28 O 27. SARIČ Ke rim ST.Cir . MOSTAR 608 I 15,8 x 96 22-26 O O 25-27 9,6 x 79 23-25 9,6 x 28. STUDEN Dušan ST.Cir. SARAJEVO lO6i O 28 24,8 x 106 16-23 O O 26-28 O

62 23-26 O 27-28 62 23-26 O 27-28

28,2 x 25 ,0 x

O

28,2 x O

450 11-12 428 13-17 450 11-12 470 9-10 562 7 428 13-17 585 6 428 13-17 542 8 923 5 408 18-19 470 9-10 428 13-17 150 21-24 321 150

20 21-24

133 25- 26 408 18-19 150 21-24 133 25- 26

O 27-28 150 21-24

O 27-28

K2'L4 16

Dosti dežja v Murski Soboti XVIII. republiško jadralno prvenstvo,

ki ga je to pot organiziral AK v Murski Soboti, je bilo od 30. 5. do 8. 6, 1980 na letališču v Murski Soboti.

Pričelo se je pod dokaj neobetavnimi meteorološkimi pogoji, saj se je pred tem področje Jugoslavije že ves čas nahajalo pod vplivi ciklonov.

Udeležba tekmovalcev je bila solidna. Posebno so se odrezali ALC, AK Celje in AK Ljubljana, ki so poslali vsak kar po štiri tekmovalce. Prava škoda je, da se tudi Mariborčani in Ptujčani niso udeležili prvenstva z enakim številom tekmovalcev.

Prvega dne tekmovanja, 1. 6., je po opravljeni meteorološki konsultaciji odre· jena disciplina ,,hitrostni prelet v trikotniku" Murska Sobota-Cakovec­Ptuj-Murska Sobota v dolžini 102,0 km.

Ob 10. uri je bil že odprt štart in vseh 24 tekmovalcev je poletelo. Manjša !kupina se je uspešno priključila na termični vzgomik in takoj po odprtju štartne linije je 5 tekmovalcev uspešno preletelo linijo in se odpravilo na maršruto. V bližini Ormoža jim je žal dež

onemogočil nadaljne letenje, pa so kar štirje tekmovalci morali pristati v okolici, samo Berčiču se je posrečilo prizemljiti na samem letališču. Disciplina je bila razveljavljena.

Drugi dan, 2. 6., je sicer jutranje sonce med tekmovalce vneslo kar dobro razpoloženje, vendar meteo-najava ni obljubljala kaj prida pogojev. Pa vendar se je vodstvo odločilo, da se ponovi disciplina, ki jo predhodnega dne ni nihče opravil.

Nekoliko tekmovalcev, ki se niso obotavljali in niso preveč "taktizirali" , se je kar hitro po odprtju linije odločilo za prelet. Pod sila težavnimi pogQjije uspelo trem tekmovalcem, Liliji, Struk1ju in Čeču, napraviti kompleten oblet trikotni­ka s tem, da je Čeč imel izredno smolo, ker mu je na samem letališču Murska Sobota, kjer je pristal, manjkalo samo kakih 80 do 100 m ciljne linije in se mu zato ni mogla točkovati hitrost, temveč samo preleteni kilometri.

Čeprav je najboljši čas imel Štrukelj,je zaradi "handicap" faktorja maksimalno

število točk pripadlo drugoplasiranemu Liliji.

Tretji dan, 3. 6., je bilo jutro zelo zamegljeno in ni bilo znakov, da bi se mogla opraviti kakšna večja disciplina. To seveda tekmovalcev ni motilo, pa tudi slabi rezultati predhodnega dne jih niso potdi. Bilo je čutiti pravo, tekmovalno razpoloženje. Po optimistični meteo­prognozi, ki jo je vodstvo sprejelo od dežurnega meteorologa, je odrejena disciplina ,,hitrostni prelet v trikotniku" Murska Sobota-Varaždin-Maribor­Murska Sobota v dolžini 138,8 km.

V si tekmovalci so uspešno poleteli, vendar jih je kaj kmalu po prvem poletanju moralo kar štirinajst na drugi štart. V si so se namreč znašli ponovno na letališču. In čeprav meteorološka situaci­ja ni bila takšna kot je bila najavljena, je kar 15 tekmovalcev uspešno opravilo postavljeno nalogo. Zanimivo je omeniti, da Joe nekoliko tekmovalcev (Pfeifer, Pan el, Pišek, Krajnc, Lipovšek in Novak) uspešno opravilo nalogo, čeprav so bili prvič na tekmovanju.

Četrti dan, 4. 6., je na osnovi optimistične meteorološke prognoze

vodstvo določilo disciplino ,,hitrostni prelet na cilj s povratkom" na relaciji Murska Sobota-Celje-Murska Sobota v dolžini 168,8 km. Med pripravami pa se je nebo prekrilo z gostinu oblaki in pričel je pihati močan veter iz smen IV. kvadranta. Po brezuspešnih poizkusih, ki jih je napravilo nekoliko tekmovalcev, je vostvo ob 13. uri prekinilo tekmovanje.

Peti dan, 5. 6., odnosno na tretji tekmovalni dan je vodstvo sklenilo, da se ponovi diSCiplina, ki prejšnjega dne ni bila opravljena. Prva skupina, ki je preletela štartno linijo že okoli 10. ure in 30 minut, je forsira la prelet in med Mursko Soboto in Mariborom zašla v krizno področje ter je po brezuspešnih poizkusih vsa morala pristati na okolnih terenih. Tudi favorit tekmovanja, Stro­kelj, se je moral spustiti na terenu med Ptujem in Lenartom. Nekaj tekmovalcev, ki so po radiu zvedeli za slabe pogoje na tem delu maršrute, je raje pristalo na letališču in kasneje ponovilo štart. Ponovno množično poletanje se je pričelo šele okoli 13. ure. Nekaj tekmovalcev se je o pravem času odločilo za. prelet in tako je 5 tekmovalcev uspelo obleteti okretno točko, s čimer je bila

PIIrkimi prostor 1.8 vlečna letala in transportna vozila (Foto: S. BiziU)

disciplina tudi priznana. Da so bili pogoji za prelet precej težavni, potrjuje tudi dnevni faktor, ki je znašalO, 753. Vsekakor sta bila tega dne zapažena novinca Čerin in Pfeifer, ki sta uspešno opravila disciplino.

Šesti dan, 6. 6., je bila najavljena -precej pesimistična meteo-prognoza, poleg tega pa še precej- kasen razvoj termičnih vzgornikov. Postavljena je disciplina "hitrostni prelet v trikotniku" Murska Sobota-Koprivica-Ptuj-Murska Sobota v dolžini 168,4 km. Disciplina je izbrana zaradi poslabšanja vremena v zapadnem delu Slovenije, ki se je počasi pomikalo proti vzhodu.

Čeprav so tekmovalci z vso upornost jo poizkušali vsaj delno obleteti postavljene točke, to ni uspelo niti enemu. Večina je morala pristati izventerensko v okolici Čakovca. DiSCiplina ni bila priznana.

Šesti dan, 7. 6. odnosno četrti tekmovalni dan, je bila postavljena disciplina ,,hitrostni p'relet v trikotniku" Murska Sobota-Cakovec-Maribor­Murska Sobota v dolžini 138,4 km. Tako kratka d~iplina je bila postavljena s predvideno meteo situacijo, kajti pred. postavljali so, da bo termični dan zelo kratek, predvidene pa so bile tudi lokalne nevihte. Čeprav meteorologi niso najavili močnejšega vetra, se je. ta kot nalašč pojavil kot čelni iz smeri 0300

• Z veliko dozo upornosti in domiselnost jo pa je kljub temu kar štirinajstim tekmovalcem uspelo opraviti postavljeno nalogo, ki je precej spremenila vrstni red tekmovalcev.

Parkirni prostor za jadralna letala in Iotor za .. briefing" (Foto: S. Bizilj)

Ostali so napravili krajše prelete, ker so se ušte1i pri prehitrem odletu preko linije.

Kot je iz priložene tabele razvidno, je tudi tokrat favorit tekmovanja ostal Štrukelj. Z zadovoljstvom moramo ugotoviti, da se v družbo starejših in izkusnejših jadralnih tekmovalcev vrinja tudi nekaj mladih talentov, ki so začeli uspešno zastopati barve svojih klubov. Naj samo omenim Čerina, Pišeka, Pfeiferja in Pandla, ki so se prvič pojavili na tekmovanju in zasedli kar dostojna mesta. Mislim, da bodo odslej tudi oni 10 pri aeroklubih, ki so dosedaj vse premalo skrbeli za razvoj tekmovalnega duha med svojim članstvom, uvideli, da se letalski kadri razvijajo samo, če se omogoči perspektivnim članom sodelovanje na vseh tekmovanjih, to je od medklubskih preko republiških do državnih. Letenje okoli letališča in brez konkurence še nikogar ni osposobilo za kvalitetnejše preI ete in dosego boljših športnih rezultatov! Zato je treba zameriti vsem onim vodstvom aeroklubov, ki svoje letalce, usposobljene za manjša tekmo­vanja kot je npr. ,,Pokal B-4", na takšna tekmovanja tudi ne pošljejo. Ni ga pilota, ki bi v prvem poletu na visokosposobnem letalu dosegel rekord, če se predhodno ni udeleževal tudi tekmovanj! Samo trena· ta, povezana s tekmovanjem, omogoča letalcu napredovanje in kvaliteto v letenju.

. Na koncu naj še z zadovoljstvom omenim, da med tekmovanjem ni prišlo niti do najmanjše poškodbe tekmovalcev ali pa kakega letala. Mislim, da je to velik uspeh in merilo visoke discipliniranosti letalcev, hkrati pa potrdilo dobre organizacije tekmovanja. Dolžni smo izreči priznanje organizatorjem AK Murska Sobota, posebno priznanje pa zasluži tov. Kuhar, ki je enkratno vodil službo letenja. Velja omeniti tudi to, da tekmovalna komisija ni imela nobene resne pritožbe, pa smo VSi, ki nam je letalstvo pri srcu, z opravljenim tekmo· vanjem lahko prav zadovoljni.

. Zara~i neugodnih meteoroloških pogo­Jev, kI so nas spremljali, sicer niso doseženi vrhunski rezultati, o katerih bi morali pisati na veliko. Pa vendar so tekmovalci zadovoljni in srečni, ker so se vsi zdravi in sprijateljeni v ,,rer" borbi vrnili v svoje matične klube, da nadaljujejo z novimi uspehi.

GUSTAV AJDIČ

t»rYoplalirenl: $trukelj, Lilija in Kikeq (Foto: S. Bizilj)

Tekmovale. Aeroklub Tip Skupaj I. II. III. IV.

ŠTllJKELJ Franc ALe U!sce DG - 100 1 2872 .2 960 1 1000 11 111 5 801 LILIJA Bogdan Celje C. I..ibel1e 2 2657 1 1000 3 829 19 38 6 790

KIKELJ Marjan Ljubljana Cirrus st. 3 2625 4 856 6 818 10 163 7 788 ČERIN Tone ALe U!sce OO - 100 4 2531 5 825 19 238 2 656 4 812

PIŠm ViDko ptuj OO - 100 1> 21>10 11-11> 671 8 749 7 376 10 715 STAIlOVIČ Vojko Ce'}.je Cirrus st. 6 21>01) 11-15 671 2 834 19-24 O 1 1000

BERČIČ Maks Ljubljana Cirrus st. 7 2318 11-15 671 7 787 14-16 78 2 883 HABJAN Janez Celje C. Libel1e 8 2293 9-10 713 4 826 19-24 O 8 7M

~Vlad~ M.Sobota B-4 9 2263 7-8 728 lI> 601 1> 1>00 17 434 LllSKovšm Marko Velenje Cirrus 17 10 21M lI> 657 9 737 8 369 20 391 ČUŠ Alojz ptuj Jantar st. 11 2067 6 809 22-24 O 4 MI> 12 703 DOlNIČAR )Iarjan Ljubljana C.Libelle 12 1909 9-10 713 18 301 6 401 16 494 PANDEL Adrian S.Gradec Jantar at. 13 1832 19 311 13 632 9 186 13 703 PEPElIKO PraDe Celje Cirrus at. 14 1794 20-24 O 1> 824 3 1>71 18-19 399 ČEČ Karel ALe Lesoe Cirrus st. lI> 1771> 3 900 22-24 O 1 71>3 22 122 LIPOVŠm Tone Maribor Cirrus st. 16 1687 17 547 12 634 13 107 18-19 399 JEVŠČm Matej Novo mesto B-4 17 11>84 7-8 728 17 312 19-24 O Ul M4 KElIŠIČ Belizar Novo mesto Cirrus st. 18 1482 20-24 O 11 711> 17 58 11 710 KRAJNC Milan ALe Lesoe Cirrus 17 19 1471 18 1>31> 10 730 12 108 24 98 ADAM Hiha )1.Sobota OO - 100 20 1332 16 587 22-24 O 19-24 O 9 741> llINDEHlA Branko Haribor Cirrus st. 21 1223 11-11> 671 16 374 14-16 78 23 100 STARIHA Janez Ljubljana OO - 100 22 1010' 20-24 O 20 61 14-16 78 3 871 NOVAK Alojz Novo mesto B-4 I

23 773 20-24 O 14 614 19-24 O 21 11>9 KOll(,~:3C Vlado Velenje B-4 24 681 20-24 O 21 36 19-24 O 14 61>8

Slika v nallow: razglasitev rezultatov, utva 76 • je izkazala za spolObnoiivinče (Foto: M. Ve.n

Letošnja pomlad ni bila naklonjena niti jadralcem niti organizatorjem. Za zadnji majski vikend napovedani "Me­morial Cvetke Klančnik Belin" za prehodni pokal 10 ZLOS na tipu B-4 so morali tudi Novomeščani prestaviti, ker se je na te dni preselilo republiško jadralno prvenstvo v Murski Soboti. Obe tekmovanji nista bili izvedljivi istočasno, saj je bilo za Mursko Soboto prijavljenih tudi nekaj pilatu sov.

Preostal je edini še prosti konec tedna pred 25 . majem, ko se je hkrati zaključevalo tudi državno jadralno prvenstvo v Lescah. Bilo je nekaj bojazni zaradi tam angažiranih vlečnih letal, vozov in kadra, pa je pripravljalnemu odboru v Novem mestu le uspelo zagotoviti prisotnost požrtvovalnega Franca Rupnika z Utvo 75 iz Postojne za vlek in sodelovanje izkušenega letalskega športnega funkcionarja Roka Goloba za vodenje tekmovalne komisije.

Prijavilo se je Il ekip iz Čakovca, Velenja, Maribora, Lesc, Slovenj Gradca, Ljubljane in Novega mesta. Res škoda, da niso prišli tudi prijavljeni Riječani, da so kar tako umanjkali Murskosobočani in , da imajo v' Zagrebu "notranje težave", sicer bi bila parada rdečebelih jadral še boli privlačna.

Ceprav so nizki oblaki prvi dan omogočili samo pristajanje na točko, sta Slovenjgračan Jarm in domačin Grobov­šek že sprožila tekmovalno vzdUŠje, saj je bilo med njima komaj dve točki razlike, točnost pristajanja pa je bilo treba meriti "na' centimetre", ker sta ustavljala svoji letali takorekoč na ciljni črti!

Boljše vreme drugega dne je še bolj zagrelo tekmovalce. Favoriti, med njima tudi Leščan Kranjc in Ljubljančan Slana, ki sta sicer zamudila disciplino prvega dne, so vsi poleteli po dvakrat, s tem pa najbrž zamudili priložnost, da bi hitrostno disciplino Novo mesto -Ivančna gorica - Novo mesto tudi

obleteli. Ko sta Kranj c in Slana javila, da sta na polovici poti, so ekipe na tleh mrzlično izračunavale možne točke in ugotavljale, da bo pač treba izvleči , kar se da vsaj z razdaljo - in že so se najvišji, pa tudi nizki, zapodili proti obratni točki. Termika v zadnjih vzdihljajih jih je razporedila bliže in dalj po dolenjskih travnikih, Grobovšek in Jarm pa sta tudi po tej disciplini še vedno držala prvo in drugo mesto.

Spodbudna meteorološka napoved in lepo vreme v nedeljO sta opogumila tudi vodstvo tekmovanja: napovedalo je hitrostni prelet Novo mesto - Zagreb -Novo mesto (I18 km). Tekmovalci so poleteli kmalu po 10. uri, izkoristili gorjansko komulostrado in ugoden veter, pa jih je kar 9 obrnilo nad zagrebškim letališčem v Lučkep) .

Povratek seveda ' ni bil tako lahak: Slana in Čakovčan Markelj sta poravnala pri Bregani, Horvat, Kotnik in Barbo so se odločili za udobnejšo izvedbo na cerkljansko betonko, edino Grobovšek je najavljal zmagoslavni povratek domov. Kakšnih 200 na uro se je pripodil nizko nad Novim mestom in po pristanku so mu navdušeni domačini glasno zaploska­li. Preteklo je še nekaj minut in že je kazalo, da bo Vojko tudi absolutni zmagovalec, saj je edini, za katerega se Še ni vedelo, kje je, Leščan Kranjc, preletel

DOSEDANJI NAJBOLJŠi: 1978: Tone Čarin, ALe Lesce Lojze Novak, AK Mirna Franci Stariha, AK BKr Zoran Premuš, Rijeka Marjan Dolničar, L~ 1979: Franci Stari ha, AK BKr Matej Jevšček, AK N. m. Božo Nahtigal, AK N. m. Franc Resman, Lesce Adrijan Pandel, Slovgr.

341 322 297

264, 260

1669 1566 1564 1517 332

Pokal 8-4 je kon­čno vendarle en­krat osvojil Novo­meščan. Izkazalo pa se je, da je za plVi dolenjski "šte­fan" (5 litrov) ~e vedno premajhen. pa !imo ga s pomo­čjo ta malih keli­hov vendarle dva­krat ali trikrat us­pešno izpraznili!

štart no črto samo 5 minut in 14 sekund za njim.

Ta trenutek se je nekje iz nič oglasil Kranjc: ,,Novo mesto, 17 na cilj!" Bil je hitrejši od Grobovška za celo minuto in dve sekundi. To mu sicer ni prineslo zmage v skupni uvrstitvi, prepričljivo pa je zasedel drugo mesto pred Jarmom iz Slovenjgradca. Več kot polovico možnih točk je zbral še solidni Velenjčan Kotnik in tako pristal na 4. mestu.

Prehodni pokal 10 ZLOS je do prihodnjega leta ostal v Novem mestu. Ob zaključku, ki mu je prisostvoval tudi sekretar Predsedstva ZLOS Mirko Bitenc, je pokal izročil zmagovalcu Franc Klemenčič, delegat športne komisije ZLOS. Prvi trije so prejeli še pokale v trajno last, vsi udeleženci pa tudi spominske diplome. Franc Klemenčič je zelo visoko ocenil organizacijo prireditve, ki se navzlic težavam in čeprav traja samo dobra dva dni, vse bolj uveljavlja kot šola mladih tekmovalcev in prijetno družabno srečanje letalcev sosednjih republik. Tudi tekmovalni uspehi so iz leta v leto boljši.

V treh tekmovalnih dneh so bile izvedene 4 discipline (dva hitrostna preleta), preletenih je bilo 881 kilo­metrov in v 49 štartih prejadranih 37 ur. Sodelovala so vlečna letala iz Postojne, Ptuja in Novega mesta. Pritožb na delo tekmovalne komiSije ni bilo, zlasti pa je pomembno, da navzlic neizkušenim tekmovalcem ni bilo nobenih poškodb. Organizatorji in tekmovalci upajo, da se bodo prihodnje leto srečali v še večjem številu!

M.MOŠKON

MEMORIAL CVErKE KLANČNIK-B-ELIN 80 - UVRSl'ITVE

mesto pilot/letalo aeroklub I.dan II. dan III. dan SKUPAJ l. Vojko Grobovšek (4261) Novo mesto 200 140 1088 1428 2. Milan Kranjc (4217) Lesce O 140 1090 1230 3. Janez Jarm (4212) Slovenjgradec 198 90 355 643 4. Vilko Kotnik (4257) Velenje 128 70 400 598 5. Niko Slana (4260) Ljubljana O 140 355 495 6. Jože Barbo (4222) Novo mesto 86 O 400 486 7. Andrej Zore (4223) Novo mesto 148 O 295 443 8. Franc Markelj (4248) Čakovec 80 O 345 425 9. Mladen Horvat (4247) Čakovec O O 400 400

10. Vlado Korošec (4258) Velenje 76 95 O 171 11. Anton Lipovšek (4219) Maribor 8 O O 8

NOVA DISCIPLINA

Za dan mladosti "po Gorenjski"

-!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! ICetL,4-

IR. GORA

Ob dnevu mladosti je bilo po končanem državnem prvenstvu še eno­dnevno tekmovanje jadralnih letalcev za pokal občinske konference SZDL Radov­ljica. Tekmovalo je 15 letalcev iz petih slovenskih aeroklubov. Tekmovanje je bilo ob ugodnih vremenskih razmerah, kakršnih tekmovalci državnega prvenstva niso imeli niti en dan.

Tekmovalna disciplina je bila izredno zanimiva in prvič preizkušena v Jugosla­viji. Tekmovalcem omogoča veliko svobode pri odločanju za izbiro smeri letenja. Določenih je bilo pet obletnih točk na Gorenjskem: Lesce, Kranjska gora, Krvavec, Škofja Loka in Železniki, med katerimi so tekmovalci poljubno preletali. Vsako obleteno točko so morali

• ZELEZ.III

dokazati s fotografiranj em. Zbrane razdalje med vsemi obletenimi točkami so dale skupno preleteno razdaljO. Tekmovalec z največjo preleteno razdaljo je prejel 500 točk, ostali pa manj, sorazmerno preletenim razdaljam. Na­slednjih 500 točk pa je prejel tekmovalec, ki je dosegel na skupno preleteni . razdalj i največjo poprečno hitrost, ostali pa manj, sorazmerno z doseženo hitrostjo. Zmagovalec je postal tisti, ki je zbral največ točk iz seštevka za dolžino in za hitrost.

To je bil novi državni prvak Janez Pintar, ki je močno premagal vse tekmece. Veliko pomoč je imel v zemeljski ekipi, ki mu je sproti izračunavala najugodnejše variante glede

"

Mirilo 1 : 500 000

TEKMOVALNA DISCIPLINA ŠKOF. LOKA

na spreminjajočo vremensko situacijo. Po radiu je dobival vse potrebne podatke, ki jih je dobro izkoristil. To je lep primer, kako pomembno vlogo ima lahko zemeljska ekipa na optimalen dosežek tekmovalca. Za tako sodelovanje pa mora biti zemeljska ekipa dobro strokovno pripravljena.

Pintar je dosegel največjo hitrost z 81,166 km/h. Preletel je tudi največjo razdaljo 242,8 km in pri tem obletel osem točk. Cas tekmovanja je bil omejen na tri ure in pol. Tekmovalci so morali pristati na letališču pred štirinajsto uro. Kdor bi pristal po tem času, bi izgubil vse točke za vrednotenje hitrosti. Razen treh, ki so pristali izven letališča, so vsi preleteli ciljno linijo v predpisanem času.

Povsem enakovredno sta vso tekmo letela VOjko Starovič in Janez Stariha. Obletela sta istih šest točk in preletela 219~ km. Starovič je bil v finišu doleta od zeleznikov do Lesc nekoliko hitrejši, vsega za 34 sekund, in je prehitel Stariho samo za dve točki. Dobro je letel tudi Ptujčan Igor Kolarič. Po tekmovalni listi je preletel 204 km, žal pa je imel dva posnetka obletnih točk negativna zaradi napake na fotoaparatu in mu tekmovalna komisija ni mogla priznati vseh registrira­nih obletenih točk. Namesto četrtega je

zavzel samo enajsto mesto. Dobro je letel tudi Ljubljančan Marjan Kikelj, ki pa se je prezgodaj odločil za prelet ciljne linije in je izgubil najmanj trideset kilometrov preleta.

Vseh 15 tekmovalcev je v tej zanimivi tekmi preletelo 1938 km.

. Ob tej tekmi se kar vsiljuje misel, da bi bilo tako enodnevno tekmovanje, ali morda dvodnevno, primerno organizirati večkrat v letu ob sobotah in nedeljah. Lahko bi bilo to ob posamič nem tudi ekipno tekmovanje med klubi. Ce bi uvedli taka tekmovanja, bi omogočili tekmovati številnim mlajŠim, še neizkuše­nim letalcem. Bilo bi to dokaj množično in ceneno tekmovanje. Preletenih bi bilo veliko kilometrov, letala pa bi pristajala na letališču ali pa vsaj v bližini letališča.

LEON MESARIČ ALC LESCE

REZULTATI:

1.Janez Pintar (ALC) 242,8 km 81,166 km/h 1000 točk

2.Vojko Starovič (Celje) 219,6 67,813 II 872 "

3.Janez Stariha (Ljub.) 219,6 67,615 II 870 "

4.Miha Thaler (ALC) 186,8 64,755 " 785 "

5.Marjan Kikelj (Ljub.) 178,8 66,771 " 779 "

6.Herman Debevc (Ljub.) 1:' 2,4 64,158 II 647 "

7.Borut Benčič (Marib) 134,8 50,288 " 588 "

8,Boris Robar (Marib.) 144,8 45,670 II 580 "

9. Franc Peperko (Celje) 132,0 4C),015 " 575 "

l0.Pavel Potočnik (ALC) 105,6 4CJ,494 " 523 "

11.Igor Kolarič (Ptuj) 89,6 28,272 " 35C) "

12.Bogdan Lilija (Celje) 31,2 46,222 " 349 "

13.Albin Luin (Ljub.) 72,0 149 " 14.Brane Brodnik (ALC) 33,0 68 II

15.Gaber Pesjak (ALC) 25,0 51 "

OB 33-LETNICI JUGOSLOVANSKEGA AEROTRANSPORTA

= 5?j;W leta uspešnega razvoja

"e'L425

V triintridesetletni zgodovini Jugoslo­vanskega Aerotransporta, v kateri se vse jasnejše diferencirajo obdobja razvoja in rasti, sta v jubilejnih dneh v žarišču interesa delovnih ljudi JAT dve obdobji. Prvo , ,,herojsko" obdobje, obdobje nastanka, s katerim so starejši delovni ljudje v JAT sentimentalno povezani in s pravico ponosni nanj, je značilno za sodobni razvoj jugoslovanskega civilnega letalstva v svobodni, socialistični Jugosla­viji. Ta povojna doba, ko so od ostankov vojnega plena ustvarjali zračno floto, ki je nerazvito in zaostalo balkansko državo po treh desetletjih povezala s celim svetom, je dragocena in značaj na tudi za mlade generacije, rojene v po vojnih dogodkih. To je svetal primer, kako se z vztrajnostjo, disciplino in ljubeznijo ustvarjajo velika dela.

Davno, povojno leto 1947. Uprava civilnega letalstva je sprejela nalogo, da ustanovi posebno organizacijo za civilno letalstvo. Prva naloga je bila nabava letal. Še ko je bilo podjetje v ustanavljanju, so bila preko UNRE naročena tri potniška letala tipa ,,Daglas" DC-3. Druga naloga je bila zagotovitev potrebnih kadrov. Iz vojnega letalstva je bila demobilizirana grupa pilotov s tehničnim in letalskim moštvom in prevedena v službo k JAT. Kolektiv, ki je štel okoli 200 pilotov, mehanikov, tehnikov in komercialistov, se je lotil pionirskega posla, ki ga je vidno in z uspehom opravil.

V aprilu 1947 je odprl JAT prve zračne proge. Prvo sezono letenja je začel JA T z dvema letaloma DC-3 in dvema trimotornima letaloma tipa ,,1unkers" JU-52. Malo kasneje je bila flota povečana s še nekoliko letali tipa ,,1unkers". Na koncu prvega leta obstanka je JAT razpolagal s floto osmih letal s skupno 153 sedišči. To leto so letala prepeljala 25.423 potnikov in 90 ton tovora.

V letih, ki so sledila, so v podjetje

prihajala nova in modernejša letala in novi kadri. Osvojena so nova svetovna tržišča in odprte nove zračne linije. Število potnikov in bruto prepeljanega tovora se je iz leta v leto in z veliko naglico povečevalo.

JA T je zrastel v razvitega "velikana" , ki nosi vsa obeleŽja dinamičnega družbenoekonomskega razvoja v samo­upravni socialistični Jugoslavij i.

JAT je zrastel za jutri, za ono drugo obdobje, v katero so uprte oči vseh delovnih ljudi tega največjega jugoslovan­skega in enega izmed vodečih svetovnih letalskih prevoznikov. JAT, ki je v preteklem letu s floto 24 najsodobnejših letal prepeljal doma in na tujem 3 milijone in 885 tisoč potnikov ter 29.971 ton tovora, podjetje, ki zaposluje okoli 5.700 ljudi in ustvarja letno preko 165 milijard (starih) dinarjev ... JAT, ki v naslednjem letu vstopa v novi srednjeroč ­ni plan razvoja, v petletko, ki naj karakterizira nadaljnje posodabljanje in večanje flote, osvajanje novih in utrditev že osvojenih tržišč, gre v nadaljnji razvoj samoupravnih in družbenoekonomskih odnosov.

JA T želimo na njegov 33. rojstni dan uspešno leto, ki bo poteklo v široki akciji za povečanje kvalitete prometa in uresničitve plana ekonomske stabilizaci­je. Vse to pa so hkrati tudi priprave za vstop v novo etapo uspešnega razvoja.

G.A.

(Povzeto po časopisu JAT št. 156 z dne 24.03. 1980.)

BELIZAR KERŠiČ

(Nadaljevanje in konec)

o termiki Kondenzacijski stadij

Do sedaj smo zasledovali razvoj termike v suhi atmosferi. Podobno stabilnost oziroma nestabilnost zraka pa imamo tudi, če pride do kondenzacije in nastanka kumulusov. Vendar pa sedaj temperaturni gradien t dvigajočega se zraka ni več eno s fopinj o na sto metrov kot pri suhem zraku. Kakor hitro bo zaradi ohlajanja najprej po suhi adiabati dvigajoči se zrak dosegel nasičenje, bo prišlo do kondenzacije, in gradient padca temperature bo manjši. Zrak se ne bo več ohlajal po suhi ampak po vlažni adiabati (spevdoadiabata). V naslednji tabeli podajamo temperaturne gradiente v Kondenzacijskem stadiju na ra71ičnih višinah.

Višina Temperatura 20°C 10°

o 0,44 054

1000 2000

OAe: 0,49 0,56 0,59

Kot vidimo iz tega pregleda, je lahko zračna masa v nasičenem stanju pri tleh že pri majhnih padcih temperature z višino močno nestabilna. Iz tabele tudi vidimo, da pojemanje temperature z

vlsmo ni konstantno, vlažna adiabata torej ne bo premica, ampak krivulja. Kljub temu jo bomo zaradi enostavnosti risali kar kot premico.

Poglejmo si sedaj sliko 6. Na OJe] imamo tako kot prej temperaturno krivuljo Z mirujočega zraka suho adiabato A in vlažno adiabato F. Zasledujmo termične pogoje. Naš še nenasičeni zrak ima na tleh temperaturo 26°C. Pri dviganju se ohlaja po adiabati A. Ker le-ta leži do višine 1400 m desno od temperaturne krivulje mirujočega zraka, prevladuje suho labilno ravnotežje. Na višini 1400 m doseže temperatura dvigajočega se zraka rosišče in vodna para kondenzira. Nastane oblak. Do kondenzacije je prišlo v točki K, kjer se

3000

0,51 0,65

4UOO

0,57 0,73

5000

0,59 0,80

(;000

0,63 COl 100 m 0,84°CI 100 m

sekata suha in ustrezna vlažna adiabata. Zrak, ki se dviga naprej , se zdaj ohlaja po vlažni adiabati bistveno poč~sneje. To pa ima precejšnje posledice. Ze prej smo rekli, da je za hitrost dviganja odgovorna temperaturna difuenca med okoliškim zrakom in suho oziroma vlažno adiabato, to je velikost frafirane površine. Od točke K dalje močno raste velikost ~rafirane površine. To pomeni, da jakost termike z začetkom kondenzacije skoko­vito naraste. V našem primeru naraste dviganje od 2m/ s pod. bazo do lOmi s v gornjem delu rol aka. Se nekaj vidimo iz diagrama. Če podaljš ano suho adiabato do temperaturne krivulje Z, vidimo, da bi v pogojih brez kondenzacije termika segala le do 2000 m, medtem ko se dviganje v oblaku konča šele občutno više. La tentna kondenzacijska toplota oblaka je torej sprostila toliko energije, da jadralno letalo lahko v oblaku svojo viŠino podvoji.

\ \

1

\ \

en \ \

F \

f ;::1" ~

INVE.1t.2ySKI\ 2A?"kIiA 'LAST - --- ----r

\ 1- 2ALEbE.AI,re'" - - - - + 10 mis - - I

\fU\2W.\ ~'LI\IO$T I I I

\ S 2,0 " \ I Hm/s (

" \ " \ " , f \ /t!!.~~~~~~-<o~V.9 __ L

1,0 (J), \ A' \ 1=1 " \ , \

.4 ::::.1' + 1 mIs 1

, O'OL------1"------~----_7~~~+~3~0~~~---10 O + 10 + 20 co

[~fL427

Oblaki

Ko govorimo o dviganjih v oblaI?h, moramo spregovoriti nekaj besed tudi o njih samih. Od številnih vrst so seveda zanimive samo tiste, pod katerimi lahko pričakujemo dViganja. Vsi slojasti. ali stratusni oblaki naznanjajo le stabilno atmosfero, kumulusi pa so tipični oblaki vlažno labilne atmosfere. Na sliki 7 imamo vse tri osnovne vrste, z ustreznimi krivuljami stanja atmosfere. Vsekakor pa moramo znati oceniti njihovo življenjsko dobo in ločiti mlad kumulus od starega in razpadajočega.

Prvi na naši sliki je kumulus lepega vremena. Značilen je za poletno vreme z visokim pritiskom, zaradi sesedanj.a zr~ka imamo na višinah okrog 2000 mIZrazIto inverzijo. Močno ~revanje in s~abi vetrovi povzročajo dobro termiko. Temperaturna krivulja nam kaže temp~­raturno stanje atmosfere. Atmosfer,! Je nestabilna nekako do višine 2,8 km. Sele v tej višini inverzija zapre vertikalni razvoj kumulusa. Nastanek te~a kumull!­sa je običajno značilen za daljša ob~obJa lepega vremena. Dviganja so soh dna, najmočnejša v bazi, v oblaku samem pa

hitro pojem ajo, zato se vanj ne splača leteti.

Drugi na sliki je normalen kumulus z vertikalnim razvojem okrog 3000 m. Iz poteka suhe in vlažne adiabate vidimo, da do višine 5000 m ležita desno od termične krivulje, se pravi da je atmosfera do te višine nestabI1n.l. Velikost šrafirane površine nam kaže, ( ~ imamo opravka z močnimi dviganji, }, dosegajo 8 do 10m na seku~do: T kumulus še ne povzroča padaVin In .

tudi ne razvije v nevihtni oblak. Njeg' vrh sega le v temperaturno obmOČje _10°C. Vedeti moramo namreč, d" padavine nastanejoo šele ~ oblaku.'. ki '. višinah ooseže -20 C. Dezne kaplJice, ki dosežejo zemljo, morajo biti dovolj velike, da prej ne izhlapijo v zraku: Dovolj velike kapljice pa nastanejo skoraj izključno iz stopljenih snežink. Dež na tleh je običajno sneg na višinah.

V kumulusu pa se tvori sneg navadno šele pri temperaturah - 18 d~ -.20°C. V celotnem sloju od O do - 20 C lffiamo v kumulusu podhlajene vodne kapljice, ki same po sebi ne povzročajo padavin, pač pa zaledenitve na letalu.

I TOPim

0.0

6,0

",O

2,0

0,0

Let v takšnem oblaku z mocmml dviganji nam omo~oča pridobitev velike višine. Pod mejo O C, to je nad 3000 m, pride do zaledenitve, ki pa ni kritična , ker se skozi to cono hitro prebijemo.

Nevihtni oblak ali kumulonimbus imamo na naši sliki na zadnjem mestu. Nestabilnost atmosfere doseže v njem svoj maksimum. Velikost šrafirane površine se od kondenzacijske ravni dalje močno veča tja do višine 10 km. Šele začetek stratosfere, tako imenovana tropopavza, s svojo temperaturno inverzi­jo ustavi vertikalni razvoj in oblik se ob njej gobasto razširi. Temperaturo -20°C kumulonimbus močno preseže in imamo torej vse pogoje za padavine.

Kumulonimbus ima na svoji prednji strani močno dviganje brez turbulence, na zadnji strani pa imamo padavine, spuščajoče se zračne tokove in močno turbulenco. Let v takšnem oblaku je zato zelo tvegan.

Energetsko masni diagram Naj si za konec še čisto na kratko

ogledamo energetsko masni diagram (emagram) (slika 8), v katerega meteoro­logi vrisujejo podatke o stanju atmosfere in iz katerega potem lahko dobimo podatke o labilnosti atmosfere, višini baze ipd. Teh termodinamičnih diagra­rnov je več vrst, največ uporabljajo Stuewejev. Osnovno mrežo diagrama

1 Il

Z

predstavljajo horizontalne črte pritiska oz. višine in vertikaine črte temperature. Poleg teh imamo še tri vrste poševnih linij (pravzaprav krivulj, ki pa smo jih zaradi enostavnosti narisali kot prem ice) , narisane vsaka v svoji . barvi. Pod kotom približno 45° (gradient prib!, 1 ° / 100 m) od leve strani zgoraj potekajo suhe adiabate. Črtkane malo stnnejše linije so vlažne adiabate. Predstavljajo torej dvigajoč se zrak, ki sproti kondenzira. Številke na njih kažejo, kateri suhi adiabati se v velikih višinah asiptotično približujejo.

Še bolj strme, pikčaste, so linije naSičenja. Številke na njih povedo maksimalno količino vodne pare v gr na kg suhega zraka, ki jo zrak pri določeni temperaturi in tlaku sprejme. Kažejo torej, pri kateri temperaturi in višini bomo dosegli nasičenje. Nadaljnje dviga­nje zraka povzroči kondenzacij o in tvorbo oblaka.

Predpostavimo sedaj , da nam da jutranje sondiranje temperature od A do D. V spodnjem sloju imamo še precej močno inverzij o, kot je zjutraj običajna zaradi ohlajanja zemlje z radiacijo. Od B do eje pojemanje temperature manjše od suhe adiabate. Ode do Dimamo izotermijo, krivulja je sicer stnnejša od suhe adiabate, a položnejša od vlažne adiabate. Nad točko D imamo torej vlažno labilnost.

III

- 10ft\ -F\ \l A .••. -fJflJS -~ A ", ~'

+~o,s . , f1Js

20·C 25°C 26't

S higrometrom smo ugotovili absolut­no vlažnost zraka in njej pripadajočo temperaturo nasičenja pri tlaku, ki vlada na tleh. Naj bo rnzlika med dejansko temperaturo -nasičenja 1,2°C.

Številka na liniji nasičenja nam pove, da zrak pri tleh vsebuje 10 gr vlage na 1 kg suhega zraka. Do 600 m se več a razlika v temperaturi rosišča, vsebnost vode pa se poveča (točka F, toplejši zrak vsebuje več vlage!). Zr ak v višini vsebuje le še 8,3 gr vode, majhna razlika v rosišču (točki S in C ležita le I,SoC narazen) pa kaže na veliko relativno vlažnost. Od S preko T in naprej postaja diferenca spet večja, zrak postaj a z višino bolj suhe

Dvigajoče se sonce ogreva zemljo in z njo plast zraka ob njej. Zaradi določenega impulsa se zrak začne dvigati (po suhi adiabati), dokler je toplejši in lažji od okoliškega zraka. To vrišemo v diagram tako, da na rišem o od temperatu­re, ki jo ima zrak na zemlji, suhi adiabati paralelo do točke, kjer seka temperaturo okoliškega zraka. Dokler ima zrak pri tleh temperaturo pod 22°C, se ne zgodi mnogo. Termiko ustavi inverzijski sloj že v spodnjih 300 m(Al) Pri višiih temperaturah pa postane uporabna. Pri 23°C (A2) suha adiabata dvigajočega se zraka v točki T2 (1 SOO m) zadene na lO-gramsko linijo nasičenja. Dvigajoči se. zrak je postal nzičen in nadaljnje

dviganje vodi do kondenzacije. Od točke T2 se zato ohlaja zrak naprej po vlažni adiabati, dokler ta v višini 17S0 m ne zadene na izotermijo. Pn temperaturI A2 se torej začnejo delati kumulusi. Ker je v tej višini rosiščna razlika le l,SoC, stari kumulusi le zelo počasi razpadejo, pride do stratifIkacije in pokrivanja.

Če se kl:i,Ub pokrivanju uspe zrak segreti do 25 C, vlaga kondenzira šele na višini 1700 m, vlažna diabata leži v celoti desno od temperaturne krivulje in razvije se velik oblak, ki lahkk povzroči lokalne padavine, v kolikor temperaturna krivulja obdrži svoj vlažno labilni potek do velikih višin, pa lahko pride do neviht.

Iz primera je jasno razvidno, kako pomembno je poznati temperaturno kriv4ljo zračne mase, ki odloča o pogojih za naše letenje. Iz enagrama lahko odčitamo, pri kateri temperaturi se bo začela uporabna termika, dalje tempera­turo nastanka oblakov (T2, če gremo iz presečišča temperaturne krivulje in linije nasičenja po suhi adiabati navzdol).

Ravno tako lahko določimo višino baze oblakov in možnosti za pokrivanje in še marsikaj. Zato je nujno, da poznamo adiabatni papir vsaj tako dobro, da meteorologa, ki nam svetuje, razumemo.

Krst novih jadralnih letal na Blokah y Novi vali julija 1938 (Posnetek poklonil muzeju tovaril 8It~)

MARJAN MOŠKON

rcetLIJ30

Tehni~a sporazumevanja po radiu (Nadaljevanje iz prejšnje številke)

NA PRELETU Že v prvih nadaljevanjih smo se sezna­

nili z najvažnejšimi pojmi izražanja za športna motorna letala in jadralna letala, kadar vzletajo ali prihajajo in pristajajo na katerem od naših športnih ali turisti­čnih letališč. Za naše razmere (in običa­je) bo to zadostovalo tudi za enostavno komuniciranje s potniškim letališčem, če seveda spoštujemo splošno sprejete in obvezne točke javljanja , oziroma standar­drJ prometni model , kar Smo si ogledali na skicah v prejšnji številki KRIL.

Podobno poteka radijska zveza tudi, kadar je letalo na preletu ali maršruti. Namesto z letali ško kontrolo letenja pa mora na maršruti vzpostaviti radijsko zvezo z drugimi kontrolami zračnega prometa, zlasti spodročno C,oblastno") kontrolo (ACC). Kjer je promet bolj razvit in gost , stopa v stik tudi z vsemi kontrolami , kot smo jih spoznali v april­ski številki naše revije. Zato nalog vseh teh vontrol ne bomo ponavljali, niti podrobno obdelovali komurnicirania z njimi, saj so namenjene predvsem potni­škim pilotom in njihovim letalom.

Ko se športno letalo odpravlja na pot , si mora seveda naprej zagotoviti odobri­tev leta ali "ATC clearance". Odobrite\' leta izdaja pos!ročna kontrola (ACC) na podlagi NACRTA LETA (FLIGHT PLAN), ki ga pripravi pilot običajno pred prijavo leta.

ATC clearance lahko sporoči letalu, ko je še na letališču, zameljska kontrola (GROUND CONTROL) , lahko tudi stolp (TOWER), lahko pa pilot vpraša zanjo kar po telefonu. V časih jo je mogoče dobiti celo od posebne službe na letališču · (CLEARANCE DELlVERY), ki je odgo· vorna za posredovanje odobritev.

Pilot, ki želi dobiti dovoljenje za vzlet , lahko na točki čakanja pokliče letališko kontrolo letenja :

Maribor tower , tukaj YU~CDS. pro· si m dovoljellje za poletanje . Spreje m.

Maribor lower, lhis is YU·-CDS,

request take~ojf clearance. Over. Kontrola: YU ms, Maribor tower,

dovoljeno poletanje. Veter pri zemlji 130 stopinj, 15 vozlov, pritisk QNH 1015 ,7 milibara . Kontrola Zagreb odobrava vaš let od Maribora do Rijeke , na nivoju 14 VFR di.rektno. Dovoljena vožnja na linijo poletanja ln neposredno pOletanje. Pono· vite. Sprejem.

YU~CDS, Maribor lower. You are cleared for take-off Surface wind is 130 degrees, 15 knots, pressure QNH in 10 15,7 milibars. Zagreb control clears your [light from Maribot to Rijeka, [light level 14 VFR, direct. Gear to taxi to line~up and take~off imrnediately. Re ad back Over. Pilot: Maribor tower , YDS razumel.

Veter 130 stopinj, 15 vozlov, ONH 1015,7 mi1ibara. Zagreb odobrava do Rijeke direktno, nivo Teta 14 VFR. Spre. jem.

Ma ribar tower, this is YDS Roger. Surface wind 130 degrees, 15 konts, QNH 1015,7 milibars. Zagreb clearance to Rijeka direct, [light lel'el 14 VFR Over. Kontrola: YDS, tukaj Maribor tower. Vse je točno. Končano. YDS, this is Maribor tower. All is

COlTect. Out. VFR let je možen samo , kadar je

navpična in vodoravna vidljivost zadostna za varen le! glede na druga let ala in ovire na zemlji. Ce ima letalo dobro komunika· cijsko opremo, lahko pilot med letom zahteva podatke o vremenu na letaliseu, kamor se je napotil , o vetru in oblačnosti na poti ter podobno. Od pilota , ki leti VFR, pa se pričakuje, da bo redno javljal svoj položaj in preletanje določenih točk na maršruti. Poročilu o položaj u letala doda še meteorološke informaCije, ki bi koristile drugim letalom.

Po vzletu in usmeritvi leta la na po t se je pilot takoj dolžan javiti področni

* v metrih .- J 400 metrov = nivo 14

kontroli letenja. Po vzpostavitvi zveze s kontrolo sporoča višino, smer leta in predviden čas preletaprve kontrolne točke.

Pilot: Kontrola Zagreb, tukaj YU-CDS, dober dan.

Zagreb control, this is YU-CDS, good day. Kontrola: YU-CDS, tukaj kontrola

Zagreb , dober dan, poslušamo. YU-CDS, this is Zagreb control, good day. Go ahead Pilot: Kontrola Zagreb , YDS, 700 me-

trov, v vzpenjanju v smeri 220. Zagreb control, YDS. 700 meters, climb on course 220. Kontrola: YDS , kontrola Zagreb . Na-

dalj ujte in javite nivo 14. YDS, Zagreb control, continue climbing. Report reaching level 14. Pilot: Kontrola Zagreb, YDS razumel.

Nadaljujem, javil bom nivo 14. Končano. Roger Lagreb control, t}zis is YD8. We'lI continue climb, reportreaching le~'el 14. Out. Ko je pilot preletel določeno točko ali

višino n~ ~aršruti, sporoči to kontroli po \Zpostavltvl zveze z naslednjimi podatki: čas preleta točke (v minutah tekoče ure), polno zemljepisno ime točke, nivo leta, polno zemljepisno ime naslednje točke in predviden čas preleta te točke.

Pilot: Kontrola Zagreb, YDS oh 54 Slovenska Bistrica, dosegel nivo ! 4 in vzdržujem, Kočevje ob 20 naslednje ure.

Sprejem. Zagreb control, YDS, at 54 over Slo­venska Bistrica, level 14 reached and maintain, Kočevje at 20 next ho Ur. Over. Kontrola: YDS, kontrola Zagreb,

w.držujte 14, javite Kočevje. YDS, Zagreb control, maintain 14, report Kočevje. Pilot: Kontrola Za greb, YDS razumel

\Zddevati 14, javiti Kočevje. Zagreb control, YDS, roger. We'lI maintain 14, report KočeVje.

Nadzorstvo nad jugoslovanskim zra-čnim prostorom si delita področni kon· troli v Zagrebu in Beogradu. Preden letalo preide na delo z dru~im centrom ACC, Se mora posloviti (odjaviti) od prvega .. Primer za letalo , ki leti od Zagre­ba proti Beogradu na višini 2lO0 metrov:

Pilot: Kontrola Zagreb , tukaj YV-CDS, ob 35 Slavonski Brod , vzdržu­jem 21, Sremska Mitrovica ob 05 nasle­dnje ure . Sprejem.

Zagreb control, this is YU- CDS, at 35

over Slavonski Brod, maintain 21, Sremska Mitrovica at 05. Vver.

~ontrola: YV-CDS, kontrola Zagreb , sprejeto. Vzpostavite zvezo s kontrolo Beograd na frekvenci 124,7 megaherca. Končano.

YU- CDS, this is Zagreb control, ro­ger. Contact Beograd control /requency 124,7 megacycles. Out. '

pilot: Preklapljam na kontrolo Be-ograd na 124,7 megaherca. Končano .

01llnging to Beograd control on 124,7 megacycles. Out.

Pilot: Kontrola Beograrl , tukaj YU-CDS, dober dan.

Beograd control, this is YU-CDS good day. '

Kontrola: YU-CDS, tukaj kontrola Beograd, dober dan. Poslušamo.

YU-CDS, this is Beograd control, good day. Go ahead.

pilot: Kontrola Beograd, YU-CDS, letim v Beograd, ob 35 Slavonski Brod, vzdržUjem 21 VFR, Sremska Mitrovica ob 05 naslednje ure. Sprejem.

Beograd control, YU-CDS, !lying to Beograd, at 35 over Slavonski Brod, maintain 21 VFR, Sremska Mitrovica at 05 next hour. Over.

Kontrola: YU-CDS, kontrola Be­ograd, vzdržujte 21, javite Sremsko Mi­trovico.

YlJ-CDS, Beograd control, maintain 21, report Sremska Mitrovica.

Podoben je postopek ob preklopu s področne na frekvenco pristopne kOntro­le (APP) , ozirom stolpa (1WR) ko se letalo vključi v standardni prometni krog letališča.

Način izražanja, s kakršnim Smo se pravkar seznanili, velja za vsa letala tudi za jadralna. Na žalost seveda, jad'ralno letalo ne more "zagotavljati" niti stalne VJsm~, niti hitrosti, včaSih celo približne sme.fI ne. Zanesljivo pa mu ostane sporo­č~nJe položaja in željenega cilja leta . SIcer pa si v praksi tudi s tem podatkom po~ročn~ kon~r~la ~ima kaj dosti poma­gati ; bolj zammlv Je položaj jadralnega letala za njegovo matično letališče , da lahko pravi čas pripra\ijo terensko po­sadko in prikolico ....

(N adaljevanje prihodnji č)

Letalo · .. ljubljana" PNd poletom s terena pri Žirovnici leta 1928. Letalo so pripeljali preko meje razstavUeno, sestavili so ga na terenu, nato pa jo dr. Rape odletel z njim v Ljubljano (Posnetek prispeval Vlado Setinc)

Kako se je začelo v Ljubljani Ideja, da bi se v Ljubljani ustanovilo

lastno domače letalstvo, je bila rojena pravzaprav že 1918. leta, ko so se posamezni slovenski letalci začeli vračati ali so pa pobegnili s fronte z avstrijskimi letali in so se v Ljubljani takoj prijavili in ponudili na razpoloženje ,,narodni vladi". Eden izmed prvih je vsekakor narednik PI eh an , ki je 30. oktobra 1918 pobegnil z letalom iz letalske ~ole v Celovcu in pristal v Ljubljani. On je poleg dr. Rapeta soustanovitelj "Ljubljanske letalske eska­drilje", ki je prav kmalu za tem prerasla v letalsko stotnijo in je kot vojna enota sodelovala leta 1918 in 1919 v operacijah na Koro~i fronti.

Ta, prva slovenska "eskadrilja", je bila razpuščena leta 1924 in večina aktivnih pilotov je zapustila Ljubljano. Poslednji letalec, ki je bil v njej vse do ustanovitve, jo je zapustil 30. 6. 1924, ko je poletel v Novi Sad. To je bil podporočnik Dragotin Hirš.

S tem dnem je bilo prekinjeno delo, ki so ga začeli slovenski letalci s ciljem, da se v Ljubljani ustanovi aeroklub. Do tega je končno prišlo šele 13. decembra 1926, ko je bil v mali dvorani ,,Kazine" občni zbor in izbran glavni odbor AK ,,Naša krila", ki je takrat ~tel 24 članov. Med njimi je bilo poleg raznih političnih velikašev tudi nekoliko letalskih entuzi­astov, ki so se z vso vztrajnostjo lotili dela pri razvijanju letalske misli.

In kaj kmalu so se pokazali tudi rezultati. Letalski pionirji inž. Bloudek, inž. Gulič, dr. Rape in drugi so organizirali prve motorne polete in tako pripravili vse pogoje za prireditev prvega letalskega mitinga, ki je bil uspešno opravljen v Ljubljani leta 1927. Ta miting je omogočil pridobitev prvega civilnega motornega letala, ki ga je leta 1928 nabavil ljubljanski aeroklub. Letalo je nosilo ime Ljubljana in je bilo dvosedežni nizkokrilee z motorjem 19 KS. Kmalu za

3ap. št.

1

2

~

4

5 6 7 8

9 10 11

12

13 14

15

tem je aeroklub odkupil od industrialca Rada Hribarja letalo "B XIV" z motorjem 12 KS, konstrukcija inž. Bloudka.

To letalo sta zgradila Hribar in inž. Bloudek in to je prvo motorno letalo, ki ie sploh bilo kdaj v Jugoslaviji zgrajeno. Ceprav je letalo imelo zelo slab motor, ki ga je premogel takratni tehnični razvoj , ter ni omogočal daljših poletov, je agilmin članom služil za krajše polete, ki so vse bolj navduševali simpatizerje letalstva.

Industrijalec Rade Hribar se je pričel intenzivno baviti z letalskim športom in je zato kmalu po zgrajenem letalu "B XIV" nabavil dvosedežno letalo "Di­trich" z motorjem 85 KS.

Na drugem letalskem mitingu, kije bil zopet prirejen v Ljubljani, so razen domačih sodelovala tudi letala iz inozemstva. Na tem mitingu zbrana finančna sredstva so ob podpori privatnikov - simpatizerjev letalstva, omogočila aeroklubu začetek gradnje dvosedežnega letala "B XV", ki je ob krstu dobilo ime "Lojze". Tudi konstruk­cijo tega letala je izgotovil inž. Bloudek.

I·eto gra- š t. K~

Dograditev letala "Lojze" je dokazala, da so doma zgrajena letala in njihove konstrukcije enakovredne izdelkom dra­gih inozemskih proizvajalcev. Uspeh letala "Lojze" ki je sodelovalo na vseh letalskih prireditvah v državi, je dal mnogo novih spodbud za gradnjo drugih tipov letal.

Na žalost je letalo "Lojze" na letalskem mitingu v Zagrebu 1934. leta strmoglavilo s pilotom Jankom Colnar­jem, ki se je ubil. Gradnjo letal so nadaljevali bratje Svetozar in Peter Hribar, tovarnar Zalokar in Lavrič, konstruktor za ta letala pa je bil univerzitetni profesor dr. inž. Anton Kuhelj. Vsa zgrajena letala so bila po svojih perfonnansah enakovredna ino­zemskim letalom sličnih kategorij.

Iz podatkov, ki jih navajam v priloženi tabeli, je razvidno, da je bilo na področju ljubljanskega aerokluba v letih 1926 do 1939 zgrajenih 70 letal na spodbudo in s sredstvi letalskih zanesenjakov. Od petnajstih letal, s katerimi je razpolagal Aeroklub oziroma so bila zasebna lastnina, je bilo samo pet dvosedežnih letal, ostala pa so bilo enosedežniki.

GUSTAV AJDIČ

Naziv letala ditve a li sed. moči .uastnik i(o::strukciju Graditelj [\abc\V€

~;l -:1i ;,~A 1926 1 12 ,)rivdtno in~.;Jloudek Had a :!ribur

L~~:)~ ANA. 1)28 2 ::.S aeroklub ir,oze:nsku

L .~C~~ 193 (1 2 ' " ~:2 r ') ~lJ':, .' . ~ l.;, .. ~,l ') ~ .. hj c k :'IG ro«lub . . ' ;; ':1' ;UH Irn O 2 P'J PI': V dt:lO inDZe;'lsk o1

P."-;!:..l ~ ': J\ : l ln? ") 11 J priv.A !.~ ~ . ::1 ·~; z c ~ 3 k "- o,

tCG.,12M 1034 , L priv.il k':' • J.nozemskd .1.

HOR~;.2T M~ Li:~5 2 1).,) privdtnc ino~·.u ~~'3k _1

JAN:~Z 1 195 '; 1 45 pr i. v.itn ·L inž, .,:u:ld.i ;[rio 'lrji

JA.,':;Z II 1957 1 75 p..:' :.vutno inž . ~i..lile 1 j : f.::-i 03r ji

f'Jjjl:-~Jc:L llJ'57 .:. 'J' -./ Dl'.i. v a LIO irlOze:n~~;~d Za lol':oar

, -.. '>.. ~ 2 A 1957 1 -,~

'-J pr' i V __ d;!1 J L;ž • . <:u!!dj ;:: ,lot:d r

;Sve;> Ce Ce 193 ~ 1 2 " j ;,Jriv::>tno inž.{llhelj HribHrji

te.:) 2 D ~L 9 3 i? 1 45 uero;(lulJ inž . ;(uhe 1 j L.lVrič

SV:i? \U~I. .. 1A 1939 1 4 ~, i:l8['ok.i.ub in;~ .~:uhelj ~eroklub

.::l V';;:i) ,\HNL:A 1959 1 /J. 5 priVatne- ini . <:u!'elj EI' i 'udr.: i

(Nadaljevanje in konec) za nadaljno §Olanje je treba imeti na

razpolago večje pobočje pobočje (1,5 do 2 km), ker se zahteva za B izpit polet od 60 sek. z dvema zavajema (krivulja S). To je treba petkrat dokazati da je izpit veljaven. Tudi pri polaganju B izpita morata biti navzoči dve osebi z B izpitom.

Izpit C zahteva polet, pri katerem se drU pilot najmanj 5 minut nad štartno točko. Več o tem prihodnjič

NA KAJ JE TREBA PAZITI RI GRADNJI LETALA?

l. V prvi vrsti na kvaliteto lesa, ki mora biti suh, brez grč in imeti goste tile

2. Pri limallju z mrzlim limom (Kaltleim) mora biti les hrapaJl. Vezan leS vedno po limanju stisniti

PRI MONTAtI LETALA IN PRED VSAKIM STAR TOM:

l. ročna namestitev kril, da imajo pravilno obliko! Vse napenjalce (Spann­schloss) in vse zatike (Be/zen) zavaruj da se ne odvijejo!

2. Pravilna priklopitev krmi/nih ploskev na krmilje . Krilca višinsko in smemo krmilo!

tica se ne sme nikjer drgniti in mora povsod ležati na kolutih!

4. NbKOLIKO AERODINAMIKE ZA ZACETNIKE.

Aerodinamika je nauk o Silah ki se pojavlja pri gibanju teles po zraku.

Kaj je pravzaprav vzrok da leti naše brezmotorno letalo?

l. Nosilne ploskve - krila imajo nalogo, da dajo letalu pri določeni brzilli VZgOIl, ki zadošča, da letalo leti Ta vzgon nastalle s tem. da se pojavi pri gibanju nosilne ploskve s čelnim pro filom skozi zrak na njeni zgornji strani pOdpritisk . na spodllji strani pa manjši nadpritisk, ki povzročata ravno vzgoll. letalo leti

KA TERE POJME RABI VSAK JA­DRALNI LETALEC?

Razpetina krila (b) Globina krila (C) Ploščina krila fF) Stranično razmerje ne sme

presegati pri šolskih letalih vrednosi.i 9. Ploščinska obremenitev ne sme

biti manjša kot 8 kg/m2. Naklonski kota. to je kot, ki ga tvori

prem ica položena na spodnji strani prOfila pri krilu s smerjo gibanja.

Drsni kot, drsno število! (Glej sliko!) Jadralno število je kvocijent med

ploščinsko obremenitvijo in stranitnim razmerjem. Cim višje je to število tem slabše je jadralno letalo Tekem na Wasserkupi se smejo udeležiti samo tista letala, pri katerih je jadralno število man;še od l . ,

Erzma padanja je višina za katero pade letalo pri normalnem letenjU tekom sek. vertikalno navzdol Naravno je da je jadralno letalo tem boljše, čim manjša je ta brzina padanja. za šolska letala znaša brz ina padanja 1,2 m / sek., za najboljša jadralna letala pa znaša pribl 06 m/sek.

5. SLOVENSKA TERMINOLOGIJA

V prihodnji številki bomo priobčili slovenske izraze za najvažnejše letalske pojme, ki so že pregledani od raznih gospodov; želimo in upamo da se bo oglasila veliko čitateljev z raznimi pred­logi za izboljšanje teh izraz 0],' za daneS naj navedemo tukaj samo nekaj nemških izrazov, za katere bi želeli slovenskega prevoda: Stan dru ck OEse Holmgurte Abfangell Leistung Abwind Sollbnlchstelle Fluegelan sch lu ss

Duese Bolzenvebindung Verspanung Hohnstege Beanspruchung Verspleissen

6. IZ SLOVENSKDf SKUPIN Letalska skupina v Mariboru Lanske,

počitnice (leta 1932) so priredili Mari­borčani svojo drugo letalsko razstavo. Razstavljena je bila .. Kobilica" preureje­na v prehodno letalo s platnenim trupom (konstrukcija Humek, Cijan), transportni voziček (ista konstrukcija), zbirka foto­grafij in načrtov, metodika jadranja, pet modelov, načrt za jadralni tečaj na Pohorju ter shca novega letala - prvega jadralnega letala .. Grunau Baby". Razsta va je gmotno slabo uspela. Sledil je enotedenski tečaj, Il kateremu se je prijavilo 11 udeležencev, (od teh 1 iz Celja). Prostor je bil v višini 1500 m na Crnem vrhu na Pohorju Teren je za ~ačetno šolanje zelo ugoden: le transport Je naporen kar slabo vpliva na letalo, zato bo treba v za začetno šolanje poiskati novih terenov v bližini Maribora. Venem tednu je bilo napravljenih 77 startov brez najmanjše nezgode Vsi člani tečajniki so leteli. Obiskal nas je tudi predsedn ik Aerokluba v Mariboru g dr Jos. Tominšek. Skupina je narOčila s pomočjo podpore mestne občine mariborske v znesku IOOO Din iz

Nemčije načrte za novo jadralno letalo "Grunau - Baby" za 60 - RM. Vendar ni do danes le denarnih sredstp.v 711

dokončanje lefala. Nekateri člani -akademiki, ki študirajo v Pragi. letijo pri ,,Masarykovi letecki /igi" ter bodo im eli spomladi svoj tečaj. Masarykova leteck'a liga jim posodi proti majhni odškodnini za startno vrv - letalo

Letalska skupina na Bledu. V mesecu septembru se je ustanovila na Bledu skupina pod predsedstvom g Dobnikarja. Skupina je naročila in plačala licence za načrte drsalnega letala RRG "Zoegling" ter že začela z gradnja

V Ljubljani se zanimajo ljubljanski akademiki za brezmotorno letenje Pod vodstvom ing. Kuhe/ja bodo ustanovili skupino ter začeli z gradnjo šolskega letala. Ing. Bloudek Se bavi s konstrukcijo svojevrstnega jadralnega letala

Tudi v Kranju in Novem mestu se zanimajo za brezmotorno letenje V Celju imajo že svoje brezm otorno /,·talo -zgradil ga je g. Ropas - toda je malo ljudi, ki bi se zato zanimali. Tovari§i, ki hodite po slovenskih krajih in hribih, ko smuča te, poglejte poljane travnike, podolžne hrbte in si., če so primerni za jadranje, oz. šolanje ter lahko dostopni Majhno shco terena z ostalimi podatki, kot vrsto zeljišča, glavno smerjo vetra in slično pošljite na moj naslov da zbirko terenov objavimo in preizkuSimo!

Zoegling s pilotom Zupancm med letom na Blokah poleti 1936 (Posnetek poklonil muzeju tov.il Batič)

KAKO JE POROCALO ,,JUTRO" PRE.D 55 LETI

Bonnetovo letalo Bernard - Hubert V2 je držalo abso­lutni svetovni hit­rostni rekord tri leta (Foto: arhiv KRIL)

Nov rekord v aviatiki francoski letaIce adjutant Adolf Bon­

net le 11. t. m. do~ciel na aerodromu v Istresu na bni 3 kilometrov fantastič­no hitrost 44tj km 170 metrov na uro ter s tem potolkcl dosl.'<lanjl rekord. Aparat. na katerem Je letel. ic last tvrdke Hispa­no-Sui za, nleKov motor Ima jakost 450 konj~klh !III.

Du:looanji rckord, kI je bli pod Istimi pogoji dosden pred enim letom, 4. no­fcmllra 1923, v Daytonu (Zedinjene ur­žave), pripada poročniku ameri~ke arma­de A. J. Williamsu. Hitrost, ki lo je on dosegel na uro, znaSa 4Z9 km Z5 metrov. Bonnet le torej pridohil okroglo 19 kilo­metrov na hitrosti, pri čemer pa vella povdariti. da je Imel n/tgov motor lakost 450 konj<;kih sil. Williamsov pa 460.

Adjutant Bonnet. ki je bli že lansko leto v službi voja~ke eskadrilje v Toursu Iwt pilot. je prosil za dopust nala~č za to. da si je pripravil aparat ln 5r uril na njem v 5vrho potolčen a franco~kega re­ko'~a. To se mu le 8. novemhra l 1. ludl posrečilo. ooscgd je lakrat povpre~no hitrost 393 km 340 metrov na uro. Ker pa mu aparat ~e ni bli prav po vol/I, le

zman .išal površino kril za I mt ln s lako popravljenim ln izholJšanlm aparatom dosegel ltdlfa mescc pozneje za 54 kili 830 metrov večjo hitrost 0(; uro.

Novi uspeh francoske aviiat:kc Ilo v7.bu dii brez dvoma veliko pozornost ZI ,lSli v Ameriki, kirr Imajo za hitrostnC' lete en sam tip letala. namreč Williamsov.

Da b.ldo na~1 čIt a telil vtdeli ceniti Oll:romen razvol povojne avlIatike. prina­~amo v na!'llcdnjem tahdo IIsch hltro<;lnili rekordov, ki !w hill dllseJ.cnl po vlljni. Pri tem nal povdarimo. da je naivl~ja dozdal doseženo! hitrost za 2tWI kill 'metr"v all _koon'1l :r.a lOti odst. vi/;ja od hitrosti. ki so jih dO!lclt1i letalci v prvem povojnem letu. Evo tabele Btevilke značijo km nd uro): Zl. X. 1919: B. de Romanet Z (iR,/i3 1 7.11. ll/ZO ' Sadi Lecolnte Z7SRh2

Z8.11. 19Zfl: Casale ZX,UtA II). X. 19ZO: B. de Romanet Z92.hRZ II. X. 19211: Sadi Lccointe 21)h.fol)4 20. X. l!)lll' ~adi I.ecolllte 3n2 . ~Z9

4. XI. 19ZIl: H. de RlIll1anct 311'>./112 IZ. :<11. 1920; Sadi Lccolnte 3UHO Zn. IX. 1921: ~adl Lecointe 3,,0.?75 ZI. iX. IQ.?2: SadI Lecolllte 3-112.39 8. X. 192Z: Maughan 3.1.1.-

18. X. IIIZZ: general Mitchell 3.~R Rfl3 15.11. 1923: Sadi teclllnlc ' 37~. -Z9.1II. 1923: Manl(hal1 :ORII.7SI 2. XI. IQZ,~: Brown 414.-4. XI. 19Z3: WillilrtlS 421).0]5

II. X \1 IQZ04: l10nnct 44S.170 Iz tahele Je ra7.vluno, da !lO v po~esti

vseh hitrostnih rel-urdov le FrllnCtlzi ln Amtričanl. med vsemi pa prrvladujc po­pularnI francoski It:tale\: Sadi l.ec(lilltr.

I~ckorderj\l [Sonnclu kakor tlldi tvrdkl tlisllano-Suile je nU!llovti~i rekord prine­sel polt It: slavc tudi denarno nagrado v znesku znO.f14HI fr:lnkl1v. ki jima jo Je l1a· klonila francoska vlada.

Zračna razdalja med UuhlJano ln Ma­rlhl'rol1l zna~a okrIlIt lil(} krn: nnnnet hi tllrtj ra to pot rahil le 14 minut . Iz I.iuh. IJane v Beor-rad all v J.?lm pa hi pri ~r l pril:lilllo v 70 minutah! l\Iazne hitrosti. ki hodo po~tavlle na glavo vse naSe poj­me oraldaliah.

ŠPORT

Zagrebški memorial pripadel Slavku Kosu

V soboto, 7. junija, so se na letališču Lučko pri Zagrebu zbrali domala vsi jugoslovanski asi, da bi se pomerili v motornem letenju. Tekmovanje "Me­morial zagrebških pilotov" je organiziral Aeroklub Zagreb.

Na maršruti, ki je trajala 20 minut, je bilo treba opraviti kar 10 nalog. V diSciplini časovne točnosti se je najbolje odrezal Krepfl iz Aerokluba Ptuj, v izvidovanju Maurovič iz Zagreba in v točnosti pristajanja Verbančič iz Mari­bora. Pokal za skupno uvrstitev je presenetljivo, vendar zasluženo odnesel Slavko Kos iz Aerokluba Novo mesto.

Casovna točnost: L Karl Krepfl, Ptuj (180 točk), 2. Verbančič,tv1aribor (179), 3. Klobučar, Osijek (179).

Izvidovanje: 1. Maurovic, Zagreb (330), 2. Pukanic, Zagreb, (329), 3. Vego, Zagreb (315).

Točnost pristajanja: 1. Verbančič, Maribor (19), 2. Kos, Novo mesto (18),3. Ban, Osijek (158).

SKUPNA UVRSTITEV: 1. Slavko Kos, AK Novo mesto

636 točk 2. Svetomir Trifunovic, AK Zagreb

3. Pukanic, Zagreb 4. Verbančič, Maribor 5. Ban, Osijek 6. Hojnik, Ptuj 7. Krepfl, Ptuj 9. Klobučar, Osijek

10. Vidovic, Osijek 11. Pekolj, Novo mesto 12. Vego, Zagreb 13. Vlašic, Zagreb 14. Kralj, Ptuj 15. Friedel, Split 16. Govešek, Zagreb 17. Gongola, Zagreb 18. Brodar, Novo mesto 19. Cavar, Bjelovar 20. Kolarič, Ptuj 21. Patekar , Zagreb 22. Strugar, Zagreb 23. Belušic, Zagreb

631 točk 614 točk

602 točke 590 točk 587 točk 585 točk 545 točk 542 točk 538 točk 531 točk 498 točk 491 točk 471 točk 463 točk 462 točk 454 točk 452 točk 436 točk 430 točk 430 točk 427 točk

Novomelčan Slavko Kos z Warriorjem (Foto: M. Vesel)

24. Karner, Celje 25. Majhen, Maribor 26. Raus, Split 27. Lakovič, Celje 28. Goričanec, Cakovec 29. Petrovič, Ptuj 30. Rihter, Celje 31. Suštar , Novo mesto 32./33. Vukašin, Rijeka Borecki, Zagreb 34. Mukulčic, Zagreb 35. Valter, Zagreb 36. Florjanec, Celje 37. Kupljenik, Bjelovar 38. Nižol, Bjelovar

ZVEZNO TEKMOVANJE - XIV. "FIZI R KUP"

415 točk 410 točk 395 točk 393 točk 391 točk 389 točk 364 točk 318 točk 313 točk 313 točk 295 točk 259 točk 226 točk 208 točk 141 točk

Tekmovanje je bilo 17. maja na letališču v Cakovcu. Sodelovalo je 30 motornih pilotov iz Slovenije (17 tekmovalcev iz Celja, Maribora, Novega mesta in Ptuja) ter 13 iz Hrvaške. 1. Verbančič Oto Maribor 475 2. Trifunovic Svetomir Zagreb 441 3. Kralj Milan Ptuj 431 5. Kolarič Kost ja Ptuj 385 7. Cestnik Matevž Ptuj 374 8. Majhen Jože Maribor 352 9. Hojnik Danilo Ptuj 343

1. Šafarič Janez 2. Petranovič Željko 3. Šikac Stjepan 4. ~aninger Zarko 5. Cuš Stanko 6. Kodela Franc 7. Kranjec Stanko

~e'L438

Padalstvo Na letališču v Čakovcu je bilo 18. maja

madklubsko padalsko tekmovanje v skokih na cilj (I skok) , za "pokal krajevne skupnosti Čakovca". Na tekmo­vanju je skakalo 47 padalcev iz Slovenije in Hrvaške_ Iz Slovenije je bilo 18 padalcev iz aeroklubov Maribor, M. Sobota in Ptuj.

M. Sobota Zagreb Zagreb Maribor Ptuj Ptuj M. Sobota

0,00 kaz. točk (2 skoka) 0,50 kaz. točk (2 skoka) 1,29 kaz. točk (2 skoka) 0,01 kaz. točk 0,02 kaz. točk 0,03 kaz. točk 0,06 kaz. točk

Modelarstvo XI. POKAL BRATSTVA IN ENOTNOSTI

Na zveznem tekmovanju za "pokal bratstva in enost nosti" , na katerem imajo pravico sodelovanja samo republi~e reprezentance, se je iz Slovenije udeležilo tekmovanja 9 modelarjev, po trije v vsaki kategoriji prostoletečih modelov. Tekmo­vanje je bilo 24. maja v Čakovcu. Na tekmovanju nista sodelovali reprezentan­ci eme gore in Kosova.

Kategorija F 1 A (18 tekm oval cev)

1. Videmšek Tone, Ljubljana 1260 + 900 2. Leskovšek Branko, EMO Celje

1260 + 760 8. Praprotnik Matjaž, Ptuj 1165

Ekipno: Slovenija prva s 3685 točkami

Kategorija F 1 B (18 tekmovalcev)

1. Alujevič Nikša, Hrvaška 1260 + 538 5. Brudar Martin , Novo mesto 1175

13. Peček Dušan, Ptuj 1021 15. VarvodaMarjan, Ptuj 917

Ekipno: točkami , točkami.

prva Hrvatska Slovenija četrta

Kategorija F tekmovalcev)

1

s s

3642 3113

C (17

1. Žuran Maks, Ptuj 1260 + 540 2. Velunšek Oto, Ptuj 1260 + 523

IS. Grošelj Janez , Novo mesto 974 Ekipno: prva Vojvodina s 3777

točkami, Slovenija tretja s 3494 točkami.

V skupnem ekipnem plasmanu je zmagala ekipa Hrvaške z 10723 točkami , druga Vojvodina z 10621 točkami, tretja Slovenija z 10292 točkami.

refL439

REPUBLlSKO PRVENSTVO RC MODELOV­KATEGORIJA F - 3 - B

Prvenstvo je bilo v organizaciji RC kluba Maribor 31. maja v Lenartu , na hipodromu. Skupaj je tekmovalo 26 modelarjev iz 6 aeroklubov (Celje, EMO Celje, Kranj , Ljubljana, LC Maribor, RC Maribor) ter 1 gost iz AK Trešnjevka. 1. Lenart Milan, Kranj 6805 2. Malec Marko, Kranj 6683 3. Perpar Borut, Kranj 6584 4. Vouk Boštjan, Ljubljana 6507 5. Ropret Ivan, Kranj 6321

ZVEZNO TEKMOVANJE ZA "LENARTSKI POKAL" KATEGORIJE RC F - 3 - B

Tekmovanje je bilo 24. maja v Lenartu v organizaciji modelarjev letalskega centra Maribor. Na tekmovanju je sodelovalo 30 modelarjev, 27 iz Slovenije iz 7 aeroklubov in 3 iz aerokluba Trešnjevka, ki so osvojili vsa tri prva mesta. l. Ivanček Marijan, Trešnjevka 2. Kralj Marko, Trešnjevka 3. Tomlinovič Jospi, Trešnjevka 4. !-enart Milan, Kranj 5. Sali Andrej, Kranj Ekipno: 1. Ak Trešnjevka Zagreb 2. RC Maribor 3. AK Kranj

3620 3591 3530 3339 3279

10604 8410 8346

MEDKLJUBSKO TEKMOVANJE MODELARJEV PIONIRJEV V CAKOVCU

V Čakovcu je bilo 5. aprila medklubsko tekmovanje za "pokal osvoboditve Medjimurja" za modelarje pionirje v kategoriji A- l, jadralni modeli. Na tekmovanju je sodelovalo 35 modelarjev iz Slovenije (11 pionirjev iz Ptuja in Celja) in Hrvaške.

1. Reif Drago, Čakovec 228 2. Huculjak Milivoj , SI. Brod 225 3. Tušek Aljoša, Ptuj 206 8. Petek Boštjan, Ptuj 155

13. Požun Dušan, Celje 119

REPUBLlSKO CLANSKO MODE· LARSKO PRVENSTVO PROSTO· LETECIH KATEGORIJ

Prvenstvo, ki je bilo 14. in 15. junija , sta organizirala aeroklub Bela Krajina in modelarska kom isija pri PS ZLOS na letališču Otok pri Metliki. LetošIlja

udeležba modelarjev na tem prvenstvu je bila manjša od lanSke, verjeten vzrok je tudi v oddaljenosti kraja tekmovanja ln

"pami vikend" . Manjkali SO tekmovalci I aeroklubov Maribor , Slovenigradec, Po· stojna in Gorica, sodelovali pa so aeroklubi: Novo mesto - 15, EMO Celje - 9, Ljubljana in Ptuj - po 8, Mirna - 5, Kranj, Brežice in Litija - po 3, Celje - 2, Bela Krajina - 1 tekmovalec; skupaj 57 tekmovalcev (lani 71).

Rezultati: kategorija F - 1 - A (39 tekmovalcev) 1. Videmšek Tone , Ljubljana

1260+240+28 2. Le skovšek Branko, EMO Celje

1260+240+27 3. Žulič Damjan, Novo mesto

1260+188 4. Fartelj Stanko, EMO Celje 1253 5. Vesenjak Dani, EMO Celje 1229 Ekipno: 1. EMO Celje 3615 , 2. EMO

Celje II 3462, 3. Ljubljana 3271 kategorija F - l - B (9 tekmovalcev) 1. Stankovič Dragan, Novo mesto

1224 2. Varvoda Matjan, Ptuj 1202 3. Brudar Martin, No"o mesto 1187 Ekipno: 1. Novo mesto 3581 , 2. Ptuj

2383, 3. EMO Celje 2130 kategorija F .- 1 - C (9 tekmovalcev) 1. Žnidaršič Matija, Ljubljana 1252 2. Kranjc Stojan, Novo mesto 1228 3. Karner Peter, EMO Celje 1218 Ekipno: 1. Novo mesto 3582, 2. Ptuj

3532,3. Ljubljana 2379

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

* * * * * * * V Uradnem li!:tu SFRJ štev. 31, z * : dne 6. junija 1980, je izšel :

* * :: PRAVILNIK :: :: O SPREMEMBAH IN DOPOL· :: * NITVAH * :: PRAVILNIKA O STROKOVNI :: :: IZOBRAZBI, IZPITIH IN DO· :: :: VOUENJIH ZA DELO ČLANOV:: * POSADKE LETAL * * * * * : t. j. spremenjen in dopolnjen je :: * pravilnik objavljen v Ur. listu SFRJ * :: št. 2/ 1980, katerega del smo: :: objavili tudi v Krilih. : * V naslednji številki Kril bomo * ! objavil i spremembe določil posa· : ! rneznih členov, ki veljajo za : * jadralna in motoma-športna do· * : voljenja. :

* * ~~~~~~.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~