30 LET SVOBODNEGA NEBA

ICe'L,4 2

Trideset let svobode, trideset let izgra­dnje naše socialistične samoupravne sku­pnosti pomeni tudi za športne letalce po­memben mejnik, ko se lahko ozremo na prehojeno pot in zlahka ugotovimo, kako velik napredek je socialistična družba omogočila naši letalski organizaciji.

Spominjamo se začetkov slovenskega svobodnega letalstva skoraj natanko pred 30 leti, ko je skupina mariborskih in ra­dgonskih letalcev oskrbela naše organiza­cije, ki so se takrat porajale, s prvimi leta­li. Ni minilo deset let dela, že Jugoslavija zavzema vodilno mesto med svetovno eli­to jadralnih letalcev in športnih padalcev. Preteklo je dvajset let. Letalska organiza­cija, ki je začela iz nič leta 1945, postane močna in strokovna organizacija s tisoči zavzetih modelarjev, jadra ln ih letalcev, motornih pilotov in padalcev.

Smo v letu, ko praznujemo zmago vse­ga naprednega in ko se že lahko pohvali­mo s pomembnimi športnimi uspehi: množica mladih letalcev dosega vrhullske

rezultate. Nadvse uspešna in (udi kons­truktivno kritična konferenca delegatov ZLOS je jasno začrtala smeri, v katerih se bo razvijalo naše športno letalstvo v na­slednjih letih. Poudarila je zavzetost naših letalcev in padalcev, članov socialistične samoupravne skupnosti, ki se zavedajO pomembnosti letalske športne organizaci­je in tega, da je tak silovit napredek omo­gočila izbojevana revolucija in zmaga nad okupatorji.

Zato smo kot člani Letalske zveze Ju­goslavije lahko ponosni, da delujemo v ta­kšni organizaciji, katere članstvo se je in se trudi prispevati čim več k nadaljnji iz­gradnji naše samoupravne socialistične skupnosti.

'* '* "* Ob 21. maju vsem letalcem in simpatizer-jem naše najiskrenejše čestitke.

UredništvO

revija letalcev in ljubiteljev leta Istva

1T.3 - LETO V. - MAJ -JUNU 1175

IZ VSEBINE:

4 Venceslav Jeras 7 letalski turizem

10 letalska pošta 12 Ko bom velik ... 15 Nič - in dosti novega 16 Kako z radiom 20 Nezgode 1974 24 Tabela rekordov 26 Spomini na Avstralijo 29 Dva po 500 31 Cirrus 17 32 Za modelarje 35 Akcija 38 Koledar 1975 42 Iz klubov

V nedeljo, 1. junija, sta se v Celju končali XX. prvenstvo Jugoslavije in X III. prvenstvo Slovenije v ja­dralnem letenju. Na startu se je zbralo kar 33 jadralnih letal in 31 jih je tekmovanje tudi končalo. Na žalost je bilo v vseh 14 dneh prven­stva komaj 6 dni primernih za le­tenje, komisija je priznala 5 disci­plin. Državni prvak je postal Miha Thaler iz ALC (4446 točk), sledijo mu Gatolin, Beograd (4318 točk), Peperko, Celje (4209) in Štrukelj, ALC (4207) . Najboljša ženska v državi je Vesna Žnidaršič iz ALC s 3295 točkami in 15. mestom v ge­neralni uvrstitvi. Thaler je tako po­stal med 24 Slovenci tudi republi­ški prvak, slede mu Peperko, Štru­kelj , Stariha (Lj.), M. Klinar (Ce.) in drugi; Žnidaršičeva je na 10., Cvetka Klančnik-Belin pa na 11 . mestu. Kaj več o obeh prvenstvih bomo pisali v naslednji številki KR I L. Na današnji naslovni strani pa je posnetek pred startom prvega tekmovalnega dne.

lC.elL,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja UredniŠki~ odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije '(revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo . Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke ' 7 din . Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO-TISK Novo mesto. . _. -. .......

lI'<-

PREDSTAVLJAn~O Le kdo med letalci ne pozna Vencesla­

va Jerasa, dolgoletnega predsednika 10 ZLOS, ki ga je na nedavni skupščini za­menjal novo izvoljeni Stane Menegalija . Poznamo ga sestankov in letališč, pozna­mo ga kot človeka, ki mu ni vseeno, kaj ljudje delajo , kako v praksi izgleda tisto, o čemer je on razpravljal za zeleno mizo. Poznamo ga kot praktika in borca, kot človeka , ki je v letalstvu pustil 26 let.

In sedaj pravi, da ima letalstva zadosti in da mu je dovolj funkcij. Pravi , da bi imel rad malo miru, zato da predahne tu­di pred letalstvom .

Koliko časa ste redsednikovali 10 ZLOS?

Marca je bilo 13 let. In mislim , da je bilo zame to obdobje predolgo, sploh pa, če temu dodam še prav takšno obdobje predsednikovanja v Celjskem aeroklubu, kjer sem se pred 26 leti vključil v letalsko organizacijo.

Kako ste zašel med letalske vrste? Bilo je to leta 1948, ko sem s Primor­

ske prišel v Celje. Ker sem prej deloval na področju Ljlldske tehnike in ker so v Ce­lju rabili nekoga , ki bi prevzel vodstvo tamkajšnje letalske organizacije, so hitro ugotovili , da bi bil jaz dober za te stvari. Vendar vse skupaj le ni bil slučaj, kajti športno letalstvo, čeprav v skromnih za­četkih, mije bilo pri srcu že tedaj.

In kaj menite o letalstvu danes? Predvsem, letalstvo, in ko rečem letal­

stvo, mislim pri tem na vse naše dejav­nosti , je vsekakor lepa športna dejavnost, ki pa je ob tem dejavnost posebnega družbenega pomena.

Ocenjujete svoje delovanje v. vrstah le­talcev kot uspešno?

Bi rekel. Vsekakor je bilo zadnjih deset let za slovenski letalski šport obdobje na­predovanja , obdobje prehoda iz čiste stagnaCije , če ne celo nazadovanja v za­vzeto delo. Pred desetimi leti je bila pa­dalska dejavnost na tleh , prav tako ja­dralno letenje. Dobri so bili redki posa­mezniki , ki niso imeli ozadja ne v kadrih in ne v opremi.

Izvršni odbor ZLOS-a je bil tisti, ki je pri če l razgibava ti letalske vrste. Po­membno se mi zdi , da smo v tem oh­dobju pričeli posegati t.udi v urejevanje naših letališč in objektov, postali tako ugledni, tudi navzven.

Bi še kako drugače ocenili to ob­dobje?

Dejansko je zadnjih deset let obdobje čedalje bolj poudarjene samostojnosti aeroklubov in letalskih centrov in tudi, če že hočemo, naš Izvršni odbor je delo­val na ta način, kajti 10 ni bil več nek na­mišljen organ, pač pa skup ljudi iz terena, ki so poznali in se zavedali problematike, ki je vseskozi zavirala hitrejši razvoj naše­ga letalskega športa.

In ljudje, s katerimi ste v tem času so­delovali?

Resnično , o letalcih vse najboljše . Mi­slim , da so redke organizacije, ki bi se la­hko pohvalile s tako dobrim članstvom . Delovali smo brez rivalstva. Konec kon­cev je tudi fond samopomoči eden izmed rezultatov učinkovitosti delovanja Iz­vršnega odbora.

Kakšne pa so naloge novega Izvršnega odbora?

Takole bi dejal : če je bilo obdobje zad­njih 10 let posvečeno predvsem športu , doseganju rezultatov, izobraževanju ka­drovske osnove in žal skoraj povsem indi­vidualnemu opremljanju aeroklubov s so­dobno letalsko opremo, potem je naloga novega vodstva predvsem v tem, da letal­skemu športu uredi materialno plat . Na dlani je , da je naša dejavnost tista, za ka­tero mirno trdim, da je dejavnost poseb­nega družbenega pomena. Dejansko naši letalski centri vseskozi delajo za SLO, šport in vzgojo kadrov.

Pa menite, da bo imel novi odbor mož­nost, da urejuje to zahtevno problemati­ko?

Nekatere stvari se že urejajo . Denimo: samoupravni dogovor na ravni federacije predvideva 12 starih milijard v naslednjih petih do šestih letih, s katerimi bi gene­ralno obnovili opremo klubov. Gre za le­tala, motorna in jadralna , padalsko opre­mo . . . Pri podpisu dogovora bodo sode­lovala tudi naša letalska podjetja, SUCVP , Vojno letalstvo in vsi ostali, ki imajo neposredne pa tudi posredne ko­risti od naše organizacije.

Kaj pa masovnost? Ste na tem po­dročju dosegli primerne rezultate?

Smo in nismo . Povsem razumljivo je, da letalski športi ne morejo biti tako ma­sovni kot na primer taborniška in planin­ska organizacija. Naša masovnost se ne more primerjati z masovnost jo atletskih športnih društev. Razlogi so povsem

jasni. Letalski športi so zahtevni po struk­turi kadrov in potrebnih materialnih sred­stvih . Ta so poseben problem. Naše močnejše organizacije imajo 120 do 150 aktivnih članov. To so padalci, jadralni letalci in motorni piloti. Masovnejše je modelarstvo. Letalski parki naših organi­zacij so prilagojeni potrebam svojega članstva , to pa je hkrati tudi maksimum njihovih možnosti. Torej bi bilo članstvo lahko večje le ob izdatnejši in povsem urejeni družbeni podpori.

Pravite urejeni. Kaj mislite s tem? Dokler bodo morali naši člani čistiti

kanalizacijo , podirati topilne peči , dokler bodo opravljali različna najbolj umazana dela zato, da bodo zagotovili plačo upravnika in mehanika na letališču, zava­rovali letala, kupovali gorivo ... vse do­tlej o urejenosti ne bo govora. Toda me­nim, da je ureditev financiranja naše orga­nizacije naša bližnja prihodnost.

Vendar so v tem problemu tudi neka­tera druga žarišča?

Nekatere naše organizacije imajo čudo­vita letališča, odlično opremo in lego za turistično delo na področju letalstva. Na primer šolanje tujih letalcev in padalcev, trenažo. Turistično sprejemanje športnih letal in niz drugih možnosti, iz katerih bi naše organizacije lahko iztržile preneka­teri dolar, pa tudi izkušnjo.

Kaj pa koridorji? Sodijo v sklop turistične problematike .

Če bomo hoteli kdaj gojiti inozemski le­talski turizem, kot ga gojijo naši sosedje in to ne zastonj, potem bi morali imeti koridorje do letališč v Lescah, Slovenj Gradcu in Portorožu. Zanimivo, vsa ta le­tališča že sedaj ležijo pod mednarodnimi zračnimi potmi.

Kako pa ocenjujete slovenski letalski šport z širšega, jugoslovanskega stališča?

Rezultati, ne samo lanski, tudi rezulta­ti prejšnjih let uvrščajo slovensko padal­stvo, jadralno letenje in modelarstvo v ju­goslovanski vrh. To se odraža tudi v ime­nih članov državnih reprezentanc. Mis­lim, da je to odraz našega sistematičnega dela, ki je obrodilo sadove, celo boljše kot smo jih pričakovali. V naših ostalih republikah je nedavno še vedno prevlado-vala. miselnost, ki je motorno letenje po­

stavila pred vse druge dejavnosti. Mi smo se tej veji odrekli . Pa ne dobesedno. Zlah­ka smo namreč ugotovili , da motorni pi­loti v svoji trenaži lahko najbolje pomaga­jo jadralcem in padalcem.

Pa se vam kljub temu ne zdi, da po športni plati motorno letenje le premalo gojimo?

Po mojem smo ubrali pravilno pot. To­da, če je motOrno letenje šport , potem je to akrobatsko letenje. Zal v Sloveniji ni­mamo primernega letala. Upam, da bo slovenskim letalcem samoupravni spora­zum, ki ga pripravljajo v Beogradu, rešil tudi ta problem .

Kaj pa delo naših letaIcev? Letos čaka nekatere naporno leto. Naj

naštejem nekaj prireditev: letalska Balka­niada, Evro psko padalsko prvenstvo v Portorožu, ob tem pa kompleten niz re­publiških in državnih tekmovanj za vse panoge. Tudi svetovnemu prvenstvu v jadralnem letenju , ki bo prihodnje leto na Finskem bi morali posvečati posebno po­zornost že sedaj.

In kaj lahko rečete o svojih sodelav-ih? c .

Vseskozi mi je bil v veliko pomoč Mirko Bitenc, sekretar 10 ZLOS. S svojo natančnostjo, tekočim spremljanjem problematike, učinkovitostjo , poznava­njem problematike, delavnostjo in veliko zavzetostjo je mnogo pripomogel k slo­venskemu letalstvu.

Funkcijo predsednika ste prepustili mlajšemu. Kaj boste počeli sedaj?

Kot rečeno 26 let delujem z letalci, za­to je čas, skrajni čas, da se tudi mlajši vključijo v to delo, ki je zanimivo , hkrati pa kljub problemom izredno hvaležno. Pod Smarno goro imam vrt , temu vrtu bom posvetil nekaj časa.

Saj ne mislite letalstva sedaj, po 26 le­tih povsem pustiti?

V Celju so mi podelili naslov častnega člana. Tudi pri ro bom imel gotovo še mnogo obveznosti . Toda , najprej bom malo predahnil!

To je Venceslav Jeras - Vencel med prijatelji. ajbrž mu ne moremo zameriti , da si po 26 letih želi tudi malo miru , prgi­šče časa zase in vrtič v Vikrčah pod Šmarno goro, kjer je doma . Trinajst let dela v Celjskem aeroklubu , 13 let pred­sednikovanja Izvršnemu odboru ZLOS-a , ob tem pa še leto dni predsedniške funk­cije v Letalski zvezi Jugoslavije . Za vse , kar je storil slovenskemu letalstvu smo mu lahko globoko hvaležni .

Razgovor pripravil T . P.

PI MARIBOR

NUDI VSEM POTROŠNIKOM ODLIČNE IN PRIZNANE MOŠKE SRAJCE PIK - ZLATI AS IN ŽENSKE OBLEKE ZA VSE PRILOŽNOSTI

Na področju SR Slovenije je 11 letal­skih organizacij - aeroklubov - ki razvi­jajo letalske športne aktivnosti : jadralno in motorno letenje ter padalstvo.

Ker je športno letalstvo izredno draga športna panoga za njeno raz'/ijanje pa organizacije niso nikoli dobile dovolj po­trebnih sredstev, se je večina organizacij pričela baviti z nekaterimi oblikami le­tenja v gospodarsko-turistične namene in si tako sama pomagala iz finančnih težav. Tako imamo danes v skoraj vseh osnov­nih organizacijah Zveze letalskih organi­zacij Slovenije vsaj po eno letalo, ki je namenjeno nudenju uslug turistom. Ne­katere organizacije, ki so se posebej trudi­le v tej smeri , so letališča opremile in ure­dile tako, da so ta postala mali turistični centri.

V Slovenj Gradcu so v tem pogledu napravili največ . Poleg objektov, letal in ostale opreme, ki je potrebna za letenje , so letališče opremili z objekti in sredstvi , ki so izključno namenjeni turistom. To so:. letni bazen. velika restavracija, bunga-

lovi za bivanje turistov, igrišča za tenis, prostor za kampiranje itd . . .

Tudi v Lescah sta letališče in njegova oprema prirejena za potrebe turizma. Tu imajo poleg potrebnih tehničnih sredstev za nudenje letalskih uslug restavracijo, zgradbo s tujskimi sobami , urejen kam­ping itd . .. .

LetalsKe usluge , kI sta jih ali bi jih ta dva centra lahko nudila turistom, so na­slednje:

l. Letenje tujih športnih letalcev na njihovih ali na naših letalih .

2 . Letenje tujih športno turističnih le­tal do letališč , ki so v neposredni bližini turističnih centrov.

3. Prevoz oseb zenomotornimi letali­turistični panoramski poleti.

S tem uvod om smo vas želeli na kratko seznaniti s stanjem v naših organizacijah na področju SRS z vidika turizma in z možnimi, a že preizkušenimi oblikami dejavnosti. s katerimibi ·se·aa!eorganiza-

France Primožič

cije lahko vključile v turistično gospodar­stvo.

Posebej poudarjamo, da so te oblike dejavnosti prvotno nastale zaradi stanja , v katerem so se organizacije znašle, da pa so danes afirmirane in so postale nepo­grešljiv del turistične ponudbe posamez­nega kraja.

Vendar zakon o zračni plovbi (Uradni list SFRJ, št. 33/73), ki pravno ureja ta vprašanja , skoraj popolnoma onemogoča tovrstno dejavnost.

Z;lradi boljše informiranosti bomo gri­kazali trenutno stanje, kakšna je zakon­ska ureditev in kakšna naj bi bila , da bi bilo možno ra/.vijati gospodarsko-turistič­no letenje.

LETENJE TUJIH ŠPORTNIH LETALCEV NA NJIHOVIH ALI NA NAŠiH LETALIH

V svetu , največ v I.ahodnih državah, je vedno več ljudi , ki jim je športno letal­stvo hobi. Zato je iz leta v leto več turi­stov, ki se odpravljajo na dopust z. last­nim jadralnim letalom, 7.1ožcnim na po­sebni prikolici osebnega avtomohila . Tako športni letalci, podobno kot turisti z gliserji in jahtami, ki potujejo proti morju, iščejo letalske centre, kjer bi z družino preživeli dopust in obencm leteli. Sosednja Avstrija pri tem prednjač i. Naša dežela je zelo zanimiva ; to so pokaza li dosedanji poskusi s tovrstno dejavnostjo centrov v Lescah in Slovenj Gradcu. Oba centra sta ustrezno opremljena, imata po­trebne strokovne kadre, ugodne meteo­rološke pogoje, mednarodno afirmacijo, lepo okolico, torej vse kar turist potrebu­je.

Določila zakona o zračni plovbi, členi 14 in 16, s posebnim postopkom dopu­ščajo letenje tujih letal izven zračnih po­ti . Po določilih 16. člena zakona o zračni plovbi lahko izda Zvezna uprava za civil­no zračno plovbo posebno dovoljenje tu­jemu športnemu letalu , da leti izven zrač­nih poti, na terenu, ki je določen v do­voljenju, vendar le s poprejšnjim soglas­jem Zveznega sekretariata za narodno obrambo in Zveznega sekretariata za notranje zadeve. Ker je ta postopek po­treben za vsako letalo posebej , je za razvi­janje te dejavnosti resna ovira; določila 16. člena takšno dejavnost pravzaprav

praktično onemogočajo . Predlagamo, naj se izdajajo tujcem neke vrste "generalna dovoljenja" za točno določeno obllločje v okolici letališča (zona s polmefOm vsaj 25 km).

Možnost oddajanja letal v najem tujim športnim letalcem za letenje v dovoljenih območjih je s členom 91 zakona o zra čni plovbi onemogočeno. Ta člen pravi : po· sadko na jugoslovanskcm letalu sestavlja­jo jugoslovanski državljani . Tujemu drža­vljanu. je dovoljeno le šolanje na jugoslo­vanskem letalu , vendar z dovoljenjem Zvezne uprave za civilno I.račno plovbo in poprejšnjim soglasjem Zveznega sekre· tariata za narodno obramho in Zveznega sekretariata za notranje zadeve.

V dosedanji praksi so nekatere organi­zacije poskušale izkoristiti možnost, ki jo daje ta člen, vendar so bilc vloge ali od­klonjene ali pa sploh ni bilo odgovora. Določila 91. člena , pa tudi celotni zakon o zraČni plovbi , bolj urejajo zadeve javne­ga letalskega proineta, na področju šport ­nega letalstva pa postanejo pogosto ne­logi čna in nemogoča . Predlagamo, naj se to vprašanje uredi tako, da bi tuji držav­ljan lahko letel z jugoslovanskim šport no - turističnim letalom po zračnih poteh in ostalih dovoljenih ohllločjih , to je v ohmočje leta liŠČ, ki hi imela dovoljenje za letenje tujih športnih Ictalcev.

LETENJE TUJIH ŠPORTNO TURISTIČNIH LETAL DO LETALIŠČ, KI SO V NEPOSREDNI BLIŽiNI TURISTiČNIH CENTROV

Ta oblika dejavnosti, za katero se že vrsto let potegujejo nekateri letalski cen­tri v SR Sloveniji, je nudenje uslug tujim ~; Dortnim in turističnim letalom na šport­· ~'i h letališčih po njihovem pristanku ali i1 red odletom.

V Evropi je ogromno število eno ali dvomotornih letal v I.asehni lasti . Lastni­ki uporabljajo ta letala med drugim tudi za krajše izlete ob koncu tedna . Bled s svojo okolico, igriščcm golfa, igralnico in vsem , kar še načrtujejo , je prav gotovo zanimiv za takšne goste. verjetno pa še bolj takšni gostje za Bled. Podobno je tudi z letališčem v Sečovljah pri Portoro­žu. Tako že leta ponavljamo in naslavlja-

"~'l4 9

mo na razne organe naš predlog, naj se tujim športno turističnim letalom, ki so obmejne in carinske formalnosti ob vsto­pu v Jugoslavijo opravili na letališču za javni promet, dovoli nadaljevanje poleta do letališč kot so Lesce pri Bledu, Sečo­vlje pri Portorožu, Slovenj Gradec itd .... V ta namen bi bilo potrebno od­preti takoimenovane VRF zračne poti do takšnih . letališč ; teh v jugoslovanskem zračnem prostoru še nimamo, so pa edina možnost. Pri tem navajamo 19. člen za­kona o zračni plovbi , ki govori o prepo­vedanih zonah, ki jih na teh območjih (Ljubljana-Lesce, Ljubljana-Portorož in Ljubljana-Slovenj Gradec) ni, zato je ver­jetno toliko lažje rešiti to vprašanje. O nujnosti in koristnosti rešitve tega vpraša­nja' pa smo pisali že v uvodu.

PREVOZ OSEB ZENOMOTORNIMI LETALI - TURISTiČNI PANORAM­SKI POLETI

Najdaljšo tradicijo takih poletov imajo v Lescah , kjer to dejavnost opravljajo že od leta 1953. Panoramski poleti so tu po­stali nepogrešljiv del tiste turistične po­nudbe Bleda in okolice, ki naj gostu po­pestri letovanje. Zato ni čudno , da zadnja leta leti z njihovimi letali v panoramskih poletih preko Bleda , Bohinja in Julijskih Alp, povprečno 5.000 - 6.000 turistov letno.

Podobne polete , vendar v manjšem ob­segu opravljajo letalske organizacije v Ajdovščini , Celju, Mariboru , Ptuju in Slo­venj Gradcu. Vse te organizacije imajo posebej v ta namen 8 letal. Vendar člen 30 zakona o zračni plovbi , ki bo pričel veljati po dveh letih od uveljavitve zako­na (torej 22. junija 1975), prepoveduje prevoz oseb z enomotornimi letali. Tudi tu se srečamo s problemom, saj je vsebina tega člena namenjena bolj javnemu pro­metu , kot pa "mali avijaciji" - športno turističnemu letalstvu .

To določilo je namreč za panoramske turistične polete, ki se odvijajo izključno v rajonu aerodroma, popolnoma nevzdrž­no in v vsej svetovni letalski zakonodaji prav gotovo edinstveno. Razumljiva in upravičena je vsebina 30. člena glede na javni promet, je pa nemogoča in nespre­jemljiva za tovrstne polete. Nujno je po­trebno dodatno določilo (odstavek) ali predpis , da ta člen za letenje v namene panoramskega letenja ne velja .

KMETOVALCI, KMETIJSKE IN TRGOVSKE ORGANIZACIJE, POZOR!

IMPOAT - EXPORT

POL.JOOPSKRBA POSLOVNI CENTER MARIBOR, Ljubljanska c. 7

vam nudi iz svojega skladišča in prodajaln v Mariboru in Murski So­boti med drugim:

traktor "DEUTZ" 0-4006 - 40 KS traktor URSUS C-335 - 35 KS traktor URSUS C-355 - 42 KS traktor "GOLDONI" - 24 KS po ceni 73.000 din motorne kosilnice: BERTOLI­NI, MOTY-MULI in MOTY­PONI sadilniki za krompir - VOGEL­NOOT tipa kultimat FS traktorski nošeni sadilnik za ko­ruzo, kombinacija za dognoje­vanje samonakladaina prikolica Pionir 17 ih Senator 22 obračalnik za seno Favorit in 0-220 Panonija trosilnik hlevskega gnoja Krpan 30 V in 30 H motorne žage tipa SOLO in PARTNER motokultivatorje tipa SOLO, HAKO, GOLDONI in MOTY­MULI

Prav tako vam nudimo rezervne de­le za traktorje tipa DEUTZ, URSUS, GOLDONI in ZETOR. Dobava takoj oziroma najkasneje v roku enega meseca po prejemu na­ročila in vplačila. Naročila in vplačila sprejema "Poljoopskrba" Maribor, Ljubljan­ska cesta 7, telefon: (062) 23-945 in naša prodajalna v Murski Soboti, Lendavska cesta 37, telefon: (069) 21-048.

A o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAIL

"~'l4 10

UREDNISTVU REVIJE "KRILA"

V drugi letošnji reviji "KRILA" je član AK Ljubljana tov. Marjan Dolničar v do­kaj nerazumljivem stilu, napadalno in ža­ljivo zavrnil regularnost doseženih rekor­dov v kategoriji dvo sedežnih jadralnih le­tal - ženske, ki sta jih na akciji preletov v Lescah postavili lansko leto naša naj­uspešnejša jadralka, bivša svetovna rekor­derka Cvetka Klančnik - Belinova in mlada jadraika Vida Berglez.

Tov. Dolničar je želel s svojim pisa­njem očitno škoditi naši letalski, že itak preveliki skromnosti in izkoristiti revijo "Krila" za nerazumljive obračune, ki za­res niso v korist našemu letalskemu športu. Priporočal bi mu, da se v naši amaterski reviji izkaže s kakšnim strokov­nim prispevkom, ki bo več koristil naše­mu jadralnemu športu, kot pa, da želi po­udarjati svojo komisarsko znanje, ki si ga je pridobil pred nekaj meseci.

Kot vodja lanske akcije preletov in zvezni sodnik v jadralnem letenju, bi ko­legu Dolničarju rad odgovoril na njegove očitke in ga podučil, čeprav je komisar, o nekaterih bistvenih stvareh v jadralnem športu, ki so mu nejasne in nepoznane:

l. V jadralnem športu obstojata le dve (2) kategoriji: enosedi in dvosedi (D-l, D-2) in ne osem (8).

2. V letu 1974 je bilo v Jugoslaviji 9 disciplin, v katerih lahko postavljamo re­korde, enako pi moških kot pri ženskah (letos jih je že 11).

3. V vsaki disciplini je lahko postavljen rekord vsakodnevno in venem preletu je lahko postavljenih več.

4. V lanski akciji preletov je bilo po­stavljenih v kategoriji dvosedov za ženske 8 rekordov v petih disciplinah. V treh je bil rekord popravljen po dvakrat. Re­kordi so bili stari 20 let in postavila jih je prav tako Klančilikova še kot mlada za­četnica.

5. Vse formalnosti so bile opravljene vsak dan povsem v redu po športnem pra­vilniku. Regularnost rezultatov na akciji preletov pa so zagotovili zvezni sodniki tov. Primožič, Stular in jaz kot vodja akcije in zvezni sodnik.

6. Vsa dokumentacija o postavljenih rekordih je bila pregledana s strani šport­ne komiSije ZLOS in SVOJ pred homo 10-gacijo.

Se eno pojasnilo tovarišu Dolničarju, čeprav mu je ob pisanju bi/o to že jasno, da tovarišica Cvetka Klančnik - Belinova ni članica ALC v Lescah, ampak DLe Novo mesto in da že 27 let dela in poma­ga tudi v AK LjUbljana.

Res pa je tudi, da je v Lescah v ALC vedno dobrodošel gost, čeprav ni njegov član: In še to: razdalje 500 km tovarišica Cvetka še ni preletela in tega ni še nihče omenil, niti to ni bilo v časopisih. Prepri­čan pa sem, da ga je zmožna opraviti, ker je to s svojim letenjem že dokazala.

Uredništvu revije "Krila" pa priporo­čam, da v prihodnje žaljiva pisma preveri pred objavo. Upam, da taki odgovori, kot je moj, v prihodnje ne bodo potrebni in da bomo brali samo prijetne prispevke.

Pesjak Gaber profes. pilot

Pridružujem se mnenju tov. Pesjaka.

Tovariš urednik!

Mesarič Leon predsednik letalske šole

ALC - Lesce

Najrazličnejše značke je mogoče dobi­ti, kupiti ali ukrasti za vsakim vogalom, za vsakim zavihkom. Celo jadralske srebr­ne značke poceni prodajajo z nalepkami mikimišk in žveči/nim gumijem na ljub­ljanski železniški postaji, kot se v Delu pritožuje užaljeni bralec. Zbiralska mrzli­ca je zajela šolarje, stare mame in resne poslovne može . ..

Pa vendar imajo vsaj nekatere značke še drugačen pomen. Od državnih odliko­vanj tja do skromne krvodajalske plastič­ne kapljice z znakom rdečega križa. Med take značke štejem tudi navadni jadralski C, čeprav je s svojim pogojem, 30-minut­nim letenjem, morda kakšnemu asu na ci­rrusu (opremljenim z računalniki in dru­go trotelziher kramo) res kar malo sme­šen.

Mislim pa, da imamo tudi zaradi tega tako malo diamantnih cejev! Ker smo do­mišljavo pozabili, kaj pomeni začetniku prvih 30 minut samostojnega jadranja, smo mnogo teh nadebudnih fantov in de­klet izgubili. Mnogo izgubljenih nadebud­nih začetnikov pa pomeni tudi mnogo iz­gubljenih pilotov. V najbolj kritičnem obdobju od končanega osnovnega šolan­ja, pa do pogoja za dovoljenje jadralnega pilota, 30 ur samostojnega jadranja, čaka namreč učenca salamensko trnova pot:

o VIAAEREA oLETALSKA P

refL4 11

leteti sme samo pod nadzorstvom svojega učitelja, ujeti mora čimbolj mirno, vsest­ransko ugodno vreme, nima izkušenj, da bi se obdržal v zraku in ponavadi tudi ne korajže, da bi posiljeval vodjo letenja za kakšen štart. Morda komaj vsak drugi učenec z osnovnim tečajem po vsem tem le prileze do dovoljenja jadralnega pilota (podatki 73/74). In če računamo, da te­oretični tečaj ter 50 štartov z aerovlekom za vsakega začetnika pri današnjih cenah stane najmanj 3000 dinarjev, smo mimo izgubljenih kadrov zapravili tudi precej časa in denarja. Hočem reči, da učencu poleg pedagoš­

ke pozornosti najbrž ne bi škodovala še skromna formalna spodbuda. Ta je, mi­mogrede, s pravilniki tudi predvidena. Mi­slim na diplome in značke za 5-minutni let in za 30-minutni let. Boste rekli, da sem otročji. Pa vendar sem opazil v nemš­kih, ameriških, poljskih in angleških letal­skih glasilih, da ),·ztrajno priznavajo te us­pehe mladih letalcev in jih celo sproti ob­javljajO. Mar ni čudno, da se je to prime­ri/o prav Nemcem, Poljakom in Amerika­neem? Ti trije narodi imajo dve tretjini vseh diamantnih C značk na svetu!

Samo za primer naj navedem ameriško mesečno jadralsko revijo SOARING, ki v vsaki številki objavi z zaporednimi števil­kami vse priznane diamantne, zlate, sre­brne in navadne C značke, poleg tega pa vse dosežene pogoje za posamezne znač­ke z imenom pilota, vrsto letala in kra­jem, od kjer je pilot. Sproti objavljajo tu­di imena vseh pilotov, ki so dosegli pogoj za B značko in registrirajo rekorde, poleg ameriških nacionalnih, tudi iz vsake zvez­ne države.

Ne bi hotel trditi, da je kriza v jugoslo­vanskem jadralstvu nastala samo zaradi tega, ker smo pozabili na take malenkos­ti, kot so B značke ali diplome, vendar smo prav gotovo tudi tako zapravili prilo­žnost za večjo množičnost.

Bi bilo res nemogo(':e obnoviti ta skro­mna priznanja, urediti pregled nad izdani­mi navadnimi, srebrnimi in zlatimi znač­kami (saj jih ni tako strašansko velikO!) ter potem sproti objavljati v našem glasilu imena vseh zaslužnih jadralcev? Tudi to je propaganda, ki ji moramo posvetiti več truda, če hočemo, da nas bosta javnost in telesno kulturna skupnost bolj resno je­mali, predvsem pa enakopravno vrednoti­li z drugimi športi! Marjan Moškon

Novo mesto

SERVIS

AVTOOBNOVA MARIBOR, TRŽAŠKA CESTA 40

Servis opravlja vsa popravila na vo­zilih TAM, med drugim sistem za­menjave motorjev za TAM 4500, A 3000, AS 3500 in ostale avtomobi­le znamke DEUTZ.

K:e'L4 12

Enakomerno hropenje težkih bojnih strojev je prežema lo ves vroči popoldan nad pokrajino med roškimi in gorjanski­mi gozdovi. Poletje 1943. Val za valom liberatorjev je nosil smrtni tovor daleč nad mesta kljukastega rajha. Dečki pa so čofotali po mlačni vodi novomeškega Težkega potoka. Bili so vajeni hrumenja letal, njihovo igro je od časa do časa zmotila le kakšna zračna bitka. Šteli so padala iz zadetega letala in gledali, za ka­terim hribom ' bo treščila ranjena ptica na zemljo.

Zdenko, Bojan, Viki in Džozef so če­peli na podrti ograji nad kopališčem.

.. Glejte ga, eden se vrača!" je zavpil Petričev Zdene. za liberatorjem sta se po­dila dva messerchmitta. ..Zadet je, za­det!" Iz motorja in trupa je bušil čm dim. Samo dve beli kupoli sta se odprli pod zloveščo progo bombnikove bakle. Izginil je daleč za gozdom in šele čez ne­kaj sekund je zamolkla eksplozija dosegla kopališče na Težkem potoku.

.. Predaleč", je rekel Džozef. Predaleč namreč, da bi tekli tja. Kaj je bilo sicer bolj zanimivega kot brskati po ostankih

razbitega letala in prineSti aomov KOS K"­la, naboj ali celo kakšen inštrument. Naj­bolj iznajdljivi so našli prazen tank za go­rivo in ga predelali v čoln. Kdor je našel polnega, pa je imel gorivo za petrolejko do konca vOjne. Že kos aluminijaste plo­čevine je bila dragocena in koristna najdba ...

.. Ko bom velik, bom pilot lovec!" je presekal tišino Bojan. Spogledali so se in se zasmejali. Reči kaj več o tem ni bilo vredno besede.

Bojan Savnik, petnajstletni gimnazijec, se je takoj po osvoboditvi javil za skupi· no, ki je šla na letalsko šolanje v Sovjet­sko zvezo. Ni bil sprejet. S solzami v očeh je pogoltnil cmok razočaranja in je­seni že drgnil z vrstniki klopi trgovske šo­le v Novem mestu. Za tolažbo je lahko pOSkušal s klubskim vrabcem skromne "skoke" na bližnjem hribu.

Potem je bil v tehnični brigadi v veliki mladinski akciji na progi Šamac-Sarajevo . V tehnično so jih zbrali iz vseh brigad . Delali so pri AIipašinem mostu. -

Najbrž ni 'bil nikoli bolj srečen kot ta­krat, ko je iz tehnične lahko presedlal v posebno zvezno jadralsko brigado. Znašel se je med 30 navdušenimi mladimi letalci. Zjutraj so leteli do 10. ure, ko je bila malica, potem pa na traso železniške pro­ge! Učite lji letenja so bili Slovenci. Boja­nu so se odprla vrata v deželo njegovih sanj.

S se.demnajstimi leti in opravljenim os~ovfllm šola~jem se je prijavil na razpis YOJne ~k~demIJe . Od 1500 prijavljenih so Jih sprejeli 150, šolo jih je končalo 80 -in B~jan j.e bil med njimi! Kmalu nato je mladi skojevec postal član Komunistične partije Jugoslavije .

Diplomo pilota lovca in oficirski čin zastavnika letalstva si je prislužil na jaku. Še danes ne more pozabiti težkih trenut­kov, ko je moral , vajen šolske utke (UT-2), prvič poleteti z JAK-9.

Dodelili so ga v lovski polk , kjer je do leta 1953 letel na S-49A. Bil je v prvi skupini, ki se je takrat prešolala na thunderjete. Z reaktivnim motorjem se je seznanil na dvosedem šolskem TV-33. Ta­krat se je seznanil še z nečim drugim: najbolj ši piloti lete najsodobnejše stroje , na sodobnem stroju pa ima dober pilot več uspeha ... To spoznanje ga spremlja ves čas, potruditi se je treba že od za­četka , potem gre vse više , vse hitreje ...

V kritičnih dneh zaradi Trsta so enoto premestili na zahodno fronto. V dveh mesecih so fantje opravili bojno šolanje in Bojan Savnik je postal komandir od­delka. Zdaj se je šele začelo pravo reaktivno letenje. Bil je med prvimi na sabru F 86 E, ki so jih dobili naslednje leto . Sabre je bil usposobljen za instru­mentalno letenje in namenjen za prestre­zanje. Prizadevni Bojan je šel kot poroč ­nik v šolo za izpopolnjevanje oficirjev ter leta 1958 postal komandir eskadriIe na sabrih, kar je majorski položaj!

Naslednje leto so jim dali spet nove sabre : f 86 D. To je bil ptič! Imel je radarski vizir, forsaž za poletanje , padalo za p(istanek, katapult, izredno izpopol­njeno opremo za instrumentalno letenje,

'napra've za topljenje ledu na vseh kriti­čnih točkah , opremo za ILS in VOR,

'radiokompas, skratka vse, o čemer so na­vadni smrtniki tiste dni lahko samo sanja­li! Najbolj ši piloti na najboljših letalih. Uspeh ni izostal, Savnika so leta 1963 po­'slali za · dVe leti na višjo vojno letalsko akademijo in Še na dodatno šolanje za nadzvočna letala.

Postal je major in komandant lovskega polka na nadzvočnih letalih. Trikrat je bil njegov polk proglašen za najboljšega v vsem vojnem letalstvu in protizračni obrambi ter odlikovan z ordenom, Savnik pa je izredno napredoval za dva čina .

Leta 1968 je postal glavni inšpektor vojnega letalstva in protizračne obrambe pri komandi vojnega letalstva. Visoke uradne ocene za njegovo prizadevnost in sposobnost so se kar vrstile. Sledil je po­ložaj komandanta divizije protizračne obrambe in leta 1970 je bil na vojaški paradi v Beogradu komandant predstavni­škega ešalona. Končal je tudi našo naj­višjo vojaško izobraževalno stopnjo - šo­lo narodne obrambe.

22. decembra 1974je z ukazom vrhov­nega komandanta, maršala Tita , kot prvi povojni letalec, postal generalni major le­talstva. Skoraj ne morem verjeti, da je skromni mož v črnem puliju , ki mi sedi nasproti v kotičku novomeške restavraci­je Pri vodnjaku, res tisti as našega vojnega letalstva, o katerem smo se v klubu in drugje tako spoštljivo pogovarjali. Čeprav je na visokem položaju v vojnem letal­stvu, kramljava kot da sva vrstnika z za­četniškega šolanja na travniku v Prečni.

In morda je tudi v tem delček skriv­nosti njegovega uspeha . Od prvega dne je bil pilot in pilot je general Savnik tudi danes. Nikoli ga nista zmedla niti čin niti položaj . S svojimi fanti je bil vedno naj­prej pilot in učitelj, šele potem nadrejeni. Ves čas je v dno duše poznal vse fante in vsa letala. Koliko je bilo fantov, bi bilo težko prešteti, letal je bilo več kot dvaj­set različnih .

,,Premalo naših fantov gre v armado , čeprav je to pri nas plemenit poklic" pra­vi. "Svoje ljubezni do letenja ne bi mogel nikjer bolje izčrpati kot sem jo tu, v na­šem vojnem letalstvu. Imel sem srečo , da sem bil vedno med prvimi pri novinah. Stalno sem se učil in delal. Vse izpite sem polagal pravočasno. Še danes jih". Več resnice kot v sreči je po mojem v

njegovem trdem delu . Tekoče govori ne­kaj jezikov, prevedel je več knjig iz rušči­ne. Podrobno je seznanjen s tehničnim napredkom letalstva po svetu, zahodno in vzhodno od Jugoslavije.

Pobrskala sva po spominih. Kaj je bilo zanimivega, veselega, nevarnega?

"Spomnim se razburjenja po neki re­portaži v zahodnih časopisih . Petkrat sem namreč kot vodja skupine preletel naše nove lovce iz Holandije v Jugoslavijo . Ne­ki reporter nas je skrivoma slikal na leta­lišču , kjer smo prevzemali kupljena leta-

ICJ?'L414

la. Slikal nas je tudi v zniku. Letala so imela že naše oznake. In potem je objavil reportažo ,Rdeče zvezde na Haagom'. Za­pis je zbudil med nepoučenimi celo malo paniko, dokler se ni razčistilo, za kaj gre!"

"Kaj pa kritični trenutki? " "Hm. Na maršruti Cerklje-Batajnica mi

je v oblakih odpovedala č rpalka za gorivo iz krilnega rezervoarja. Pomislil sem, ali naj se katapultiram ali naj kje treščim na avtomobilsko cesto, dragocene sekunde pa so letele kot blisk. Bil sem že blizu Beograda na višini borih 4000 čevljev , ko se mi pred nosom odpre majhna luknja v oblakih. Srečno sem pristal ...

Drugič se mi je v oblakih odprla kabi­na na thundeIjetu. Ugotovil sem, da se je pokvarilo pero na stikalu za odpiranje ka­bine. Da bi ga držal z roko, ni bilo misliti. Privezal sem ga z vezalko iz škornja! Nekoč mi je odpovedal servo mehani­

zem za kompenziranje sil na palici. · Na­vzlic največjemu naporu je nisem mogel obdržati v nevtralnem položaju. Zmanj­kovalo mi je že moči. Končno sem se domislil in jo zataknil. za pas na kombine­zonu ter tako letel - s trebuhom. Dokler si nisem odpočil rok za varen prista­nek ... "

Prisilno izskočiti mu ni bilo treba ni­koli. Dobra pred poletna priprava in po­znavanje letala ter norm za letenje zmanj­šajo možnost neSreče skoraj na nič. Če­prav vsi piloti to vedo, nekateri včasih

pozabijo. DOKier nimajo več priložnosti pozabiti!

"Kakšno mnenje imate o letenju v klu­bih?"

"Tu se začenja letalska abeceda, tu se račke nauče plavati. Pa tudi dosti več: tu dobe mladi letalci pravo veselje , zani­manje, smisel in ljubezen do letenja, do letalske bratovščine . Če hoče postati do­ber pilot, mora človek mlad prijeti za krmilno palico. Malo šolo naj naredi že prej v modelarskem krožku. To drago­ceno zaslugo aeroklubov znamo vrednoti­ti tudi v armadi, v vojnem letalstvu , in podpiramo vašo organizacijo , kolikor je le mogoče . V bodoče bomo klubom po­svetili še več pozornosti, več materialne in denarne pomoči. Sam osebno se že ves čas zavzemam za to in se bom tudi vna­prej. Najdragocenejši kadri našega civilne­ga, gospodarskega in vojaškega leta lstva prihajajo iz klubov."

Srknila sva še enkrat brinovček in pri­jetni trenutki z letalcem Savnikom so se izteka li. Koliko bi ga še rad vprašal , če ­prav so tudi te vrstice samo skromni pa­berki iz koša napetega in zanimivega pri­povedovanja , ki mi ga je duhoviti sogo­vornik natrese\. Brat , kulturni delavec, ga je povab il na literarni večer, ob iska ti je treba prijatelje in prijateljjce iz šolskih dni pa tudi materi mora povedati kaj no­.vega o vnučkih ...

Nasvidenje! Srečne pristanke! M.MOŠKON

V LJUBLJANI INBEOGRADU Nič-in dosti novega

Predsednik l..ZJ Dušan Vlaisavljevič

Predsednik LZS Stane Menegalija

V soboto, 19. aprila se je v Klubu po­slancev v Ljubljani sestal zbor delegatov Zveze letalskih organizacij Slovenije. Po poročilu dosedanjega predsednika ZLOS Vence slava Jerasa in poročilih o delu organizacije v letih 1973 in 1974 se je razvila živahna razprava. Pečat vsemu zboru je dala nedvomno nezavidna denar­na stiska , v kateri so naši klubi že nekaj let.

Ceprav je v športnem letalstvu skoraj neizmerno veliko č istega entuziazma , se vendarle vse začne in konča pri denarju . Na žalost imajo komaj letalci sami pravo predstavo o tem , kolikšni so stroški za normalno in predvsem varno letenje.

V razgovor je spodbudno posegel tudi predsednik Letalske zveze Jugoslavije, generalni podpolkovnik letalstva Dušan Vlaisavljevič , in zatrdil , da se nam zagoto­vo obetajo boljši časi . In armada in letal­ske družbe spoznavajo veliko korist aero­klubov ter priznavajo , da so vsa ta leta nazaj preveč mačehovsko gledale nanje , še več , da so jim res neusmiljeno pobirale najboljše strokovnjake .

Precej smo si k takemu položaju krivi tudi letalci sami. Na široko smo govorili, kako smo pomembni za narodno obram­bo, za letalske družbe, za gospodarsko in turistično letalstvo, za šport in celo za ljudsko tehniko . Vse te interese smo metali v en koš in ko smo tu ali tam po­trkali za pomoč, so nam največkrat obrnili hrbet z izgovorom : "Saj vi spada­te tja k onim!" Respaje,da nismo samo športniki niti samo vojaki niti tehniki.

Tako smo morali visoke stroške za letenje kriti predvsem iz svojih žepov, bolje rečeno s svojimi žulji. Mariborčani so čistili kanale , ki jih celo komunalci niso hoteli , Celjani so štancali pločevino , Novomeščani plastiko , Leščani kartone in podirali železarske peč i. Koliko pa je bilo še druge žicarije in včasih celo poni­ževanj , ni nikjer zapisano.

Težko bo dokazati , da smo letalci enakopravni z drugimi športniki , če vemo , da je za eno uro let~nja z jadralnim letalom treba stati tudi po 5 ur za štanco, do kolen v srnrdljivem kanalu ali s tovo­rom opeke v razbeljeni železarski peči!

Zadeve se je treba drugače lotiti. Zelo natančno imamo izračunano , kakšne so potrebe posameznih klubov vsako leto .

In zdaj je treba najti stvarno razmerje interesentov: koliko je letalstvo pomemb­no za armado, koliko za vzgojo in izobra­ževanje, koliko za letalske družbe ter kaj od tehtata šport in rekreacija. Potem bomo tudi laže predstavili in obrazložili naše potrebe ter na njih tudi vztrajali. Zlasti sta nejasni izobraževalna in športna plat letalstva , čeprav bi morali biti naj­bolj prisotni.

Zbor delegatov je nato sprejel samo­upravni sporazum o ustanovitvi Zveze le­talskih organizacij Slovenije in njen sta­tut . Za novega predsednika Izvršnega od­bora je izvolil Staneta Menegalijo iz ALC, za podpredsednika pa Anton Malek iz AK Maribor in inž. Alojz Žumer iz AK lJubljana.

Zbor je izvolil tudi novo predsedstvo in člane samoupravne kontrole ZLOS. Posebno navdušeno so prisotni sprejeli predlog, naj zaslužni tovariš Venceslav Jeras ostane častni predsednik zveze . Za njegovo 26-letno delo v organizaciji so mu dali spominsko darilo.

Zbor je nato razpravljal in sprejel stro­kovni, športni in finančni načrt zveze za leto 1975 .

Cez manj kot. teden dni se je v Beo­gradu v Klubu letalcev sestala skupščina Letalske zveze Jugoslavije . Teme nasto­pov delegatov so se sukale zlasti okoli znanih slabosti organizacije : družbeni po­ložaj Zveze in status njegovih šol še vedno ni zadovoljivo rešen , še vedno ni­mamo uč inkovitih virov za zagotovitev materialne osnove, počasi in neodločno se vključujemo v koncept SLO, premalo sodelujemo z družbeno-politič nimi in družbenimi organizacijami, premalo na­črtno usposabljamo kadre za potrebe Zveze, obveščenost članstva in propa­ganda sta popolnoma nezadovoljivi, množičnost znatno zaostaja za našimi potrebami in možnostmi. Ti problemi so tudi jasna usmeritev za vsestransko izbolj­šanje položaja, naloga zveze in njenih organov je, da jih postopoma in vztrajno rešuje, so sklenili delegati na skupščini v Klubu letalcev. Podaljšali so mandat dosedanjemu predsedniku LZJ generalu Vlaisavljeviču in izvolili nov zvezni odbor. Sprejeli so tudi nov statut in pro­gramsko usmeritev zveze.

m.m.

A393 •

1303

, 4 3 1. • o i

POLOŽAJ

Pot niku v osebnem avtomobilu , ki po­tuje proti Bledu, verjetno ne bo ušlo, da se pelje vzdolž športnega letališča, saj so letališki objekti izredno markantni, pred­vsem pa hangar z napisom ALPSKI LE­TALSKI CENTER LESCE-BLED. Leta­lišče leži 500 m vzhodno od naselja Lesce na absolutni višini 504 m. Samo 4 km od letališča so že južna pobočja nižjih grebe­nov Karavank, 2 km južno od letališča pa teče Sava. Teren je travnat in dobro utrjen brez močvirnih delov. Za pilota, ki se približuje letališču je zelo markanten padalski krog s premerom 50 m, ki je za­radi belega peska zelo dobro viden od da­leč in z velikih višin. Po močnih nalivih voda iz letališča hitro odteče , zato zaradi vode na vzletni stezi ni težav.

PRISTAJALNO-VZLETNA STEZA

Steza je usmerjena v smereh 1330 in 313

0 z izmerami 1150 x 60 m. Označena

je z belimi mejnimi pravokotniki 4 x 1 m. Ob pristajanju v smeri 1330 so zadnje prepreke 200 m pred stezo . To je hiša in

"~'L4 17

2.000 3oao F'T

telefonske žice višine 8 01, ki so napeljane vzdolž ceste Lesce - Begunje in v sre­dišču linije pristajanja . V pasu 300 do 400 m pred pristajalno stezo pa so posa­mezne skupine dreves, ki so visoka do 20 m. Iz smeri 3130 je kakih 250m pred ste­zo daljnovod visoke napetosti, ki poševno prečka smer pristajanja. Stebri so 25 01

visoki in nižji od vzpetine , ki je približno 100 m pred daljnovodom, zato ga je vča­sih težko opaziti.

Ob pristajaini stezi je 60 01 dolga asfal­tirana steza, ki jo uporabljajo letalski mo­delarji. Ta steza leži med pristajalno stezo in cesto I. reda . Modelarji to stezo pogo­sto uporabljajo za letenje z radijsko vode-

nimi modeli, kar predstavlja dodatno obremenitev zračnega prostora letališča.

PRIHOD NA LETAL iŠČE

Zaradi turistične letalske dejavnosti, padalskih skokov in jadralnega letenja je letališče aktivno vsak dan, kadar to mete­orološki pogoji dopuščajo. Tedaj je ves dan vključena tudi VHF radijska postaja na frekvenci 123,50 MHz. Vsa jadralna in motorna letala ALe imajo radijsko zvezo. Zato letenje vodijo z zemeljske kontrole, kar morajo upoštevati tudi piloti letal, ki doletajo z drugih letališč. Razen v izjem­nih primerih, ko piha močan severni ve­ter , je štart spla tnom T postavljen na­sproti hangarja za vzletanje in pristajanje v smer 1330

• V tem primeru morajo leta­la planirati dolet.

METEOROLOŠKI POGOJI V OKOLICI LETALIŠČA

Meteorološki pogoji so zanimivi pred­vsem za jadralno letenje. Od zgodnje po­mladi do konca junija so nad grebeni Ka­ravank, nad Julijskimi Alpami in Jelovico zelo dobra termična dviganja . Termika se na tem področju pojavi kako uro prej, kot v drugih predelih Slovenije, kar je za daljše prelete izredno pomembno, za pre­let 300 km slovenskega trikotnika pa je letališče Lesce eno boljših izhodišč. V ča­su od julija do pozne jeseni pa je vreme v tem obrob nem alpskem predelu stabilno, zato so možnosti za daljše prelete zelo redke . V dobrih termičnih dnevih je naj­ugodnejša smer prelet'!v od Kranjske gore do Maribora in obratno.

Visoki grebeni Karavank in Julijskih Alp dajejq, dobre pogoje tudi za pobo čno jadranje. Ze ob zmernem južnem vetru je mogoče jadrati nad Stolom, Begunjščico, Dobrčo, Storžičem in drugimi vrhovi Ka­ravank. Ob močnem severnem ali južnem vetru se pojavljajo tudi valovni oblaki. Pri severnem vetru so nad dolino močni ro­torji, preko katerih se je mogoče priklju­čiti tudi na valove. Pilot, ki to poskuša pa mora biti vzdržljiv in dovolj trdnega zdravja. Ob pobočju Karavank je za vse, ki tega območja ne poznajo dovolj, le­tenje lahko dokaj neprijetno in nevarno zaradi močne turbulence. Da pa je prav taka meteorološka situacija ugodna za ja­dralne le ta lee , dokazujejo številne doseže­ne zlate in diamantne višine.

Ing. LEON MESARIČ

Kako ravnati z radiom

13;:;*IE:)

V letošnji letalski sezoni bodo praktič ­no že vsa jadralna letala opremljena z ra­dijskimi postajami. Doslej smo jih srečali le v visokosposobnih letalih , sedaj pa bodo z njimi opremljeni tudi trenerji in delfini. Ker se bo z njimi prvič srečal širok krog jadra\cev, verjetno nekaj nasve­tov ne bo odveč.

Pri nas se v glavnem uporabljata dva tipa postaj - FSG 15 in FSG 16P, proiz­vodnje tovarne Ditte1. Prvo uporabljamo vgrajeno v jadralnih letalih , druga pa je zemeljska - prenosna. Razlikujeta se le po moči oddajanja, vsi drugi deli pa so enaki. Delujeta v frekvenčnem območju od 118 - 136 MHz. Naenkrat lahko vgra­dimo 12 kristalov , več zaradi miniaturne izvedbe ni mogoče, sicer pa to popol­noma zadošča, kajti za jadralna letala je dovoljena le frekvenca 122,50 MHz. Več tehničnih podatkov najdemo v prvi lanski številki revije Krila in jih ne bi kazalo ponavljati.

Vsi poglavitni deli so nameščeni v škat­li, ki jo s pomočjo posebnih sani vstavi­mo v instrumentno ploščo. Tu so spre­jemnik , oddajnik, nizkofrekvenčni ojače­valnik ter boben s kristali. Na če lnem delu so tudi vsi gumbi in stikala . Posebej pa so nameščeni: mikrofon, zvočn ik, akumulator in stikalo, ki vklaplja oddaj­nik oziroma sprejemnik.

Na čelni plošči sta dve stikali , z levim postajo vključimo ali izkljl:lčimo (OFF) , na desni pa je stikalo, poleg katerega piše SQ.

O prvem ni kaj povedati , drugi zasluži nekaj besed. Če je postaja vključena in je SQ stikalo v gornjem položaju , bomo v zvočniku zaslišali močan šum. Ko stikalo pretaknemo, šuma ne bomo več slišali. Normalno delovanje postaje je tako , da ne šumi. Delovanje s šumenjem uporab­ljamo le za preizkus, če postaja deluje ;

takoj, ko smo se o tem prepričali, pre tak­nemo stikalo v drugi položaj. Delovanje s šumenjem uporabljamo le pri sprejema­nju na velike razdalje, ker nam je takrat na razpolago celotna občutljivost spre­jemnika, v nasprotnem primeru pa spre­jemamo le signale v velikosti nad 1 Il V. Stalno delovanje s šumenjem ni priporoč­ljivo, ker je poraba toka v tem stanju precej večja ; tako se akumulator izprazni dosti prej. Poleg obeh stikal sta na čelni plošči še dva gumba , levi za nastavitev jakosti zvoka (VOL), desni pa za izbira­nje želenih kanalov. Če stikalo za vključitev ni v položaju

OFF , sprejemamo na frekvenci , ki jo vidi­mo napisano v okencu č#ne plošče.

Če želimo odda~~; riioramQ pritisniti na stikalo , ki je 'o15ičajno pritrjeno na komandni palici . S tem smo vključili oddajnik, sprejem v tem stanju ni mogoč. Zmotno je misliti, da lahko z gumbom VOL kaj vplivamo na moč oddajanja in s tem na doseg. Moč oddajanja je neposredno odvisna

od napetosti akumulatorja . Pri oddajanju se poraba toka nekajkrat poveča ; tako nam oddajanje najbolj izdatno prazni akumulator, zato naj ne govorimo po ne­potrebnem in bodimo kratki.

Ko govorimo, ne sme biti mikrofon niti preblizu niti predaleč od ust , najpri­merneje bo okoli 20 cm. Govorimo raz­ločno, ne prehitro, niti preglasno.

Še nekaj o akumulatorjih: uporablja­mo nikelj - kadmijeve in svinčeve, ime­novane dry-fit. Prvi so teoretično neunič­ljivi, vendar silno občutljivi na prenapol­njenje, tako, da je tudi njihova življenjska doba omejena. Navadno se zaradi nižje cene uporabljajo dry-fit akumulatorji. Prve kot druge polnim o s posebnimi pol­nilci.

Kako pogosto polniti akumulatorje? Pri izredno intenzivnem letenju je to pri­poročljivo vsak dan, sicer pa je dovolj vsakih nekaj dni . Najbolj problematična je zemeljska postaja, ki oddaja z močjo 4,5 W, kajti zgodi se lahko, da bodo aku­mulatorji prazni že po nekaj urah inten­zivnega dela. Najbolje jo je napajati preko usmernika ali pa avtomobilskega akumu­latorja, za kar ima ustrezne priključke. Vsak akumulator ima na ohišju vgrajen poseben indikator, ki nam pokaže , kdaj je akumulator prazen . Najbolj značilni znaki, ki kažejo, da je akumulator pra­zen, so izpadi med oddajanjem. Akumu­latorje polnimo vsaj toliko časa , da ugasne rdeča luč na polniku. ni pa no­bene škode, če traja polnjenje dalj časa.

Kontrola letenja za športno letalstvo

Zveza letalskih organizacij Slovenije se že dalj časa ukvarja s problemom, kako rešiti vprašanje radijsko vodene kontrole poletov športnih letal, ki letijo izven do­ločenih zračnih poti.

Osnovni problem izvira iz dejstva, da večina športnih letal ni opremljena z dvo­stransko radijsko zvezo na VHF valovnih dolžinah, ki so rezervirane za ~ortno le­talstvo (122,5 in 123,5 MH). Ce paje le­talo opremljeno z radiopostajo in pilot obvlada radiotelefonske postopke , nasta­ne probhim vzdrževanja zveze med leta­lom in kontrolo letenja. Ta letala namreč letijo na malih višinah in na območjih, ki jih VHF ne pokriva. Prav zato bi bilo nuj­no potrebno formirati FIS (F-light infor­mation service-služba informacij v letu), ki bi na posebnih frekvencah sprejemala in nudila informacije za letenje izven kontroliranega zračnega prostora. Prav tako še ni urejeno vprašanje letenja pod VFR pogoji v zračnih koridorjih t.j . v kontroliranem ~račnem prostoru. Med­narodna organizacija ICAO sicer predvi­deva takšen način letenja (letenje med ni­vojem), ki pa pri nas ni dovoljen. Če pa bi Se v Jugoslaviji oblikovala posebna in­formativna služba (FIS) , v kateri ne dela­jo kontrolorji , temveč asistenti - "VFR kontrolorji", bi se dalo tudi letala ZLOJ-a uvesti v kontrolira ni zračni pro­stor. Tako bi piloti lahko svoje polete na­javljali v samem letu s pomočjo radiozve­ze. Vse to je potrebno rešiti skupaj s SUCVP in KRV. Le tako organizirana kontrola poletov za športno letalstvo iz­ven zračnih poti ali pa vizuelno v zračmh poteh (VFR) bi pomenila varno letenje za ta letala, ki jih je tudi pri nas vsak dan več.

MIRKO BITENC

Vsak jadralec, pa naj se odloči za pre­let, ali pa naj jadra ob letališču, mora ra­čunati z verjetnostjo pristanka na nepo­znani njivi ali travniku. Na daljših prele­tih in tekmovanjih so taki pristanki sko­raj vnaprej zagotovljeni. Ker izbrane tere­ne pilot premalo pozna, je razumljivo, da lahko pride do loma letala, čeprav pilot pristane po vseh predpisih in z največjo mero zbranosti. Prav gotovo vplivajo na del varnosti nekatere odločitve , ki jih pilot postavlja še visoko v zraku in tik pred začetkom šolskega kroga.

Na pilotovo odločitev vpliva mnogo faktorjev, ki jih je treba v zelo kratkem času analizirati in izbrati najugodnejšo varianto. Ti faktorji so zlasti : relief zem­ljišča, tehnične karakteristike letala in psihično stanje pilota v kočljivi situaciji. Ob vsej tej kopici vplivov je kar precej možnosti, da že pri manjši napačni odlo­čitvi pride do loma letala. Tudi , če pilot ne napravi napake, je v visoki travi lahko skrita past. Oglejmo si take primere iz našega ALC .

V pretekli sezoni smo poškodovali obe najboljši jadralni letali cirrus 17. Pri obeh se je zlomil trup približno en meter pred

repom . Ker je analiza obeh lomov zelo zanimiva, želim na kratko nanizati bistve­ne ugotovitve, da bi le-te pomagale vsem tistim, ki se bodo v letošnji sezoni podali na prelete in jih bo stiskalo v grlu ob pri­stankih na slabe tere ne ali ob neugodnih vremenskih pogojih .

LOM JADRALNEGA LETALA CIRRUS YU-4203

Tekmovalci XII. prvenstva Slovenije v jadralnem letenju so napeto pričakovali začetek starta tretjega tekmovalnega dne . Pihal je močan severni veter. Start je bil zato na vzhodni strani leščanskega letali­šča, s poletanjem v smer 315 stopinj pro­ti Jesenicam . Poletna steza za aerozapre­go je bila pokošena , pas za motorna letala pa ne . Trava je bila višja kot pol metra, do glavne ceste I. reda pa je bilo okoli 100m.

Pilot jadralnega letala cirrus YU 4203 je bil prvič na tekmovanju in je bil po dveh tekmovalnih dnevih med vodilnimi. Zato je bil ob startu za tretjo disciplino gotovo močno psihično obremenjen.

"~'L4 21

Kljub močnemu severnemu vetru je dobro poletel. Približno pri drugem za­voju, na višini 100 m nad naseljem Lesce , se je odpela vlečna vrv na letalu piper super cup. Jadralni pilot ni takoj odpel vlečne vrvi od jadralnega letala, to je želel in tudi storil bliže letališču. Letalo se je približev.alo startnemu mestu z bočnim vetrom in hitro izgubljalo Višino. Pilot je precej nizko preletel cesto l. reda in se nato usmeril proti vetru. Ker je bil nizek, ni mogel usmeriti letala na pokošen del vzletne steze. Pristajal je v visoko travo. Ko se je letalo že dotaknilo trave , je močan sunek vetra nekoliko dvignil eno krilo, drugo se je zapelo v travo in "ringišpil" je bil neizbežen ; rezultat pa zlomljeni trup (slika tega · loma je bila objavljena v naši reviji štev. sept.-okt. 1974 ob članku "Tudi plastika se lomi"). Dodatna neugodnost pri pristajanju je bil tudi vodni balast v cirrusu . Kljub temu, da je pilot takoj po nenadnem odpenja­nju vrvi odprl ventil za izpuščanje vode, ta do trenutka pristaja nja ni iztekla. Voda je iztekala do pristanka samo dve minuti in rezervoarji so bili samo do polovice izpraznjeni.

Prva ocena je bila : , ,Nesrečen slučaj , nič se ni dalo napraviti! Smola!"

Odbor letalske šole pa je primer anali­ziral podrobneje in ugotovil, da je pilot napravil dve napaki, na kateri ob lomu sploh nismo pomislili , tudi pilot se jih ni zavedal:

l . Ko se je vrv odpela od motornega letala, je jadralni pilot pomislil na tekmo­vanje in je zato želel pristati čim bliže startnemu mestu . To je bila verjetno odločilna napaka .

2. Da ne bi izgubil vlečne vrvi, jo je odvrgel , ko je bil že blizu glavne ceste , na majhni višini in v trenutku , ko bi se moral kar najbolj koncentrirati na prista­nek ob nenormalnih pogojih pristajanja . Odpenjanje vrvi mu je gotovo zmanjšalo zbranost, saj je že nekaj sekund za tem moral ravnati letalo nad visoko travo na­sproti močnemu, rahlo bočnemu vetru . Po podatkih meteorološke službe na Brnikih je pihal veter v sunkih od 10 do 40 krn/Il.

Ukrepati bi moral po naslednjem po­stopku :

- Po odpet ju vrvi. bi moral takoj zaviti proti robu letališča po najkrajši poti.

- Vrv bi moral odpeti pred zavijanjem v tretji i avoj šolskega kroga ; tega pa bi moral izvesti približno na polovici letali­šča . Tako bi imel možnost prileteti nad

pokošen del vzletne steze na dovolj varni višini.

- Pristajanje bi izvedel proti vetru v skrajni severozahodni del letališča, kjer je bila trava pokošena. '

LOM JADRALNEGA LETALA CIRRUS YU 4204

1 Pilot letala YV 4204 je letel skupaj z

jadralnim letalom standard cirrus na pre­letu od Lesc proti Zrenjaninu. 1>0 nekaj nad 300 km termike ni bilo več . Na področju med Podravsko Slatino in Papu­kom sta oba pilota izbirala najprimernejši teren za pristanek na še dokaj varni višini.

Na voljo sta bila dva primerna terena za pristanek. Na manjŠi višini, v zoni pred šolskim krogom, je pilot opazil, da izbra­na njiva , iz zraka ocenjena kot pšenično strnišče, na več mestih gori , kar je v teh krajih običajen pojav. Opazil je tudi tri traktorje, ki so vozili po strnišču. Zato se je pilot odločil pristajati na teren brez ognja, čeprav ga pred tem ni preletel in pregledal. Preskočil je nizko grmičevje in pristajal na požeti njivi, ki se je raztezala vsaj 700 m daleč. Z višine šolskega kroga se je zdelo, da je pšenično strnišče poko­šeno s kombajnom. Zaradi razkošne dol­žine pristajališča je pilot pristajal z nor­malno nezmanjšano hitrostjo kot na normalno letališče . Pristati je hotel bolj proti sredifli njive .

Kolesa ni izvlekel in je pristajal na trup , kar je bilo umestno zaradi možnih jam. Ko je cirrus že izgubljal hitrost z drsenjem in je bila ta p(jbližno 60 - 70 km/h , se je teren , ki se je zdel iz zraka raven kot miza, hitro poševno ~pustil z naklonom kakšnih 15 stopinj v obliki žleba , širokega morda 30 m. Po tem žle­bu pa je bila zorana široka brazda. Vanjo je zadel trup, ko jo je letalo prečkalo. Pri tem je letalo zadelo z desnim krilom v strnišče , visoko pol metra, in se zavrtelo v "ringišpil". Trup se je zlomil na približ­no istem mestu kot pri cirrusu YU 4203.

Pristanek je bil izveden proti vetru , pa tudi proti soncu, zato je bila vidljivost ob pristajanju slaba .

Tudi v tem primeru po prvi oceni ni bilo kaj storiti. Spet bi lahko temu rekli samo nesrečen slučaj .

Analiza pa je pokazala, da je pilot v dobri veri, da .dela pravilno, naredil nekaj napak :-

l . Pred šolskim krogom pilot ni prele­tel terena zaradi pregleda, zato tudi ni vedel za zorano brazdo.

2. Pristajanje je planiral na sredino njive, namesto na začetek, čeprav je bila njiva res dolga.

3. Pristajaina hitrost je bila prevelika za 10 - 15 km/h. Zato je bila drsna pot po strnišču predolga.

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR

šentiljska 116/Tel.: h.c. 21-018/Direktor 25-730/Komerciala 24-907/ Tekoči račun pri SDK 518-1-14

ŠE VEDNO JE ČAS, DA SI PRAVOČASNO ZA· GOTOVITE GRADBENI MATERIAL PRI OPE­KARNI KOSAKI V MARIBORU, KJER VAS BO­DO SEZNANILI Z VSEMI POTREBNIMI PO­DATKI.

OBiŠČiTE NAS IN POTRUDILI SE BOMO ZA­DOVOLJITI VAŠiM ŽELJAM.

OPEKARNA KOŠAKI MARIBOR - p.o.

VEMA MARIBOR

"VELETRGOVINA" VEMA TOZD TEKSTIL NU­DI POTROŠNIKOM V SVOJIH PRODAJALNAH NAKUP TEKSTILNEGA, GALANTERIJSKEGA IN TEHNiČNEGA BLAGA PO KONKURENTNIH CENAH. OBiŠČiTE PRODAJALNE IN PREPRI­ČAJTE SE!

Po pristajanju je pilot lahko ugotovil še nekaj neprijetnosti. Njiva ni bila pšenično strnišče , ampak njiva oljne repice , ki jo je kombajn požel tako , da je porezal samo plodove . Stebla so stala nepožeta, visoka približno pol metra in debela kot svinč­nik .

Ne bo narob~, če se jadra1ci posebno tisti, ki planiramo prelete proti vojvodin­skim ravninam , v prihodnje kdaj pa kdaj pozabavamo tudi z nekateri~i agronom­skimi vprašanji.

NEZGODA JADRALNEGA LETALA PILATUS B-4

Pilot jadralnega letala B4 je v aero­zapregi udaril z glavo v vrh pleksi kabine. Pri tem se je del pleksi stekla odlomil v obliki elipse v velikosti 2 dm2.

Kako in zakaj se je to zgodilo, pa je dobro, če vedo tudi piloti v vseh aero­klubih , posebno še , če letijo tudi na B4.

Aerozaprega - piper s pilatusom B4 je letela po normalni poti mimo vzpetine Sv. Peter proti farmi Poljče , ko je jadral­no letalo na višini okrog 300 m dobilo sunek vetra ; pri tem je pilot udaril z glavo v pleksi in ga zlomil. Zrak je bil namreč ob hribih nekoliko turbulenten zaradi rahlega severnozahodnega vetra.

Ob sunku in udarcu z glavo je pilot jadralnega letala podzavestno pritegnil palico, kar ga je v trenutku privedlo nad motorno letalo in mu dvignilo rep tako močno, da je to pričelo strmoglaviti. Motorni pilot je z velikim naporom odpel vrv. Zaradi velike natezne sile se je od pela s pravo eksplozijo v repu piperja . Let se je za obe letali srečno končal.

Analiza primera je pokazala naslednje napake:

1) Eksploatacijo letala je pilot opravil premalo dosledno . Izkušenj je bilo še malo . To je bil šele peti štart tega novega letala .

2) Pilot je bil slabo privezan; to je bila osnovna napaka jadralnega pilota.

3) Pilatus - B4 ima podtežišč no za­penjanje vlečne vrvi, zato je že majhna nepazljivost lahko vzrok za nadletanje motornega 'vlečnega letala .

Z vsem, kar sem opisal, želim pred­vsem opozoriti na nekatera dejstva ~ s ka­terimi se srečujemo jadralni piloti. Prav vsakdo bi lahko storil napake , kakršne sem opisal, v situacijah izvenletaliških pri­stankov. Prav pa je, da se nekaterih resnic in pravil le spomnimo, ko se pripravljamo na prelete.

LEON MESARIČ

I

NOVOTE KS tekstilna tovarna

Novo mesto, Foersterjeva 10, n. sol. o.

je renomiran proizvajalec:

- tkanin iz čiste runske volne, - tkanin iz mešanice polYester volna, - jersey pletenin,

- moških, ženskih in otroških hlač ter - damskih kri/o

NOVOTEKS SE PRIPOROČAl

o 1 ElVOSEDI

DISCIPLINA MOŠKI

DRŽAVNI SVETOVNI DRŽAVNI ..:

Jože Mrak ZAP. NEMC lJA C. Klanč n ik - Belin "orao 2C " H. W. Grosse " jaskolka" PROSTI PRELET 570 km 1460,8 km 34B km 26. 7. 1958 25.4. 1972 24. 4. 1959

Jože Mrak ZAP. NEMCIJA Sonja Pipan

CILJ " orao 2C" H. W. Grosse ,.weihe" 570 km 1231 ,8 km 312 km

26. 7. 1958 14. 4. 1974 10. 8.1958

D imitrije Mara~ ZD A Olga Šoškič CILJ IN PO VRA TEK .. meteor" W. C. Holbrook .. weihe"

426 km 1260,44 km 302 km 25. 5. 1964 5. 5.1973 14.5. 1964

Marjan Malč evič ZDA Cvet ka K la nč n i,

RELATIVNA VIŠINA .. weihe'· P. F. Bikle - .. weihe" 8.320 m 12.894 m 5.520 m

7. 4. 1959 25. 2. 196 1 6. 6. 1956

Marjan Malčev ič . ZDA Cvetka Klančnik

ABSOLUTNA VIŠINA "weihe" P. F. Bikle ,.weihe" 8.953 m 14.102 m 5.700 m

7. 4. 1959 25. 2.1961 6.6. 1956

ZDA Ciril Križnar Sonja Pipan HITROST VTRIKOTU - .,meleo"· K. E. Br iegieb 67,62 km / h 100 KM 112,22 km / h 165,34 km / h 22.8. 1961 27. 8. 1964 18.7. 1974

HITROST VTRIKOTU Milan Dolinar Cvetka Klančnik

.. meteor'· .. weihe" 200 KM 92,820 km/ h 53,85 km/ h

14.4. 1961 6. 6. 1956

HITROST VTRIKOTU Franc Štrukelj Z AP. NEMC lJA

"cirrus st." W. Neubert 99,4 km / h 300 KM 153,43 km / h 20. 1.1974 3. 3. 1972

HITROST VTRIKOTU Franc Štrukelj JU Ž . AFRIKA "cirrus st ."

500 KM 93,6 km/ h 23. 1. 1974

HITROST VTRIKOTU 750 KM

PRELET VTRIKOTU

Od 40 svetovnih rekordov (J Od isciplin v dveh kategorijah , 0 ·1 in 0 ·2, za moške in že nske) , je bilo v letu 1974 postavljeno kar deve t novih. Dva svetovna rekorda sta bila postav lj ena že letos v januarju v naj· novej ših disciplinah , v kategoriji enose· dov - (0-1) za moške . Po skupnem števi­lu dose že nih svetovnih rekordov , ki so

E. Jackson 135,32 km / h 28. 12. 1967

ZAP. NEMČ IJA G. Eckle

123,76 km/ h 5. 1. 1975

ZDA M. Cartlon

763 km 5.1.1975

trenutno v veljavi vodijO ZDA z 8 , pred SSSR s 7 in Poljsko s 6 sve tovnimi re­kord i. a četrtem mestu je Zahodna Nem č ij a, ki bdeži 5 svetovnih rekordov , sledijo pa še \n3lija , Avst ral ija, Ita lija in Ju žna Afrika z dvema sve tovnima rekor­doma. Od skupnega števila jih šest v naj ­novejših disc iplinah še ni postavljeno .

I

ŽENSKE

SVETOVNI

SSSR O. Klep lkova 749,203 km 6. 7.1939

SSSR T. Zagainowa 731,595 km 29. 7. 1.966

POLJSKA A . Dankovska

672,2 km 29. 5. 1973

ANGL IJA A. Burns 9.119 m

13. 1. 1961

ZDA B. Woodward

12190,2 m 14.4. 1955

ZDA L. G. Tweed

123,71 km / h 18.7.1974

AVSTRAL IJA S. Mart in

114,45 km / h 11 . 2. 1972

JUŽNA AFRIKA Yvo ne Leema n 113,90 km / h 16. 10. 1974

D- 2DVOSEDI

MOŠKI ŽENSKE

DRŽAVNI SVETOVNI DRŽAVNI SVETOVNI

Božo Komac C. Klančnik - Belin SSSR Pero Bogojevič AVSTRALIJA V ida Berg lez T. Pawlowa

"košova" Renner "blanik" L. F ilomechina

460 km 1020,970 km 204 km 864,862 km 7. 9.1953 28. 1. 1975 27. 5. 1974 3. 6.1967

Božo Komac SSSR C. Klančnik - Belin SSSR Pero BogQjevič J. Gorochowa V ida Berglez J. Gorochowa

"košova" Z . Kozlowa "b lanik" Z. Kozlowa 355 km 864,862 km 204 km 864,862 km

7.9. 1953 3.6. 1967 27. 5. 1974 3.6. 1967

POLJSKA C. Klančnik - Belin SSSR Milan Dolinar E. Makula V ida Berglez J. Gorochowa Petar Božovič J. Serafin "blanik" N. Tinkowa

376 km 718,2 km 234 km 5 15,822 km 3.8.1961 8.8. 1972 26. 5. 1974 3. 6. 1973

Milan Dolinar POLJSKA C. Klančnik - Belin POLJSKA Petar Bugarski J. Tarezon V ida Berglez A . Dankowska

"letov 22" St . Jozefezak " blanik" M. Matelska 7.120m 11 .680m 2.480 m 8 . 430 m

4. 4. 1958 5.11.1966 22. 5.1974 17.10. 1967

M ilan Dolinar ZDA C. Klančnik - Belin ANGLIJA Petar Bugarski L. E. Edgar V ida Berglez A . Burns

"letov 22" H. E. Klieforth "blanik" J. W. Oesch 7.600 m 13.489 m 2.980 m 9.519 m

4. 4. 1958 29. 3.1952 22.5. 1974 5. 1. 1967

Emil Korsič ZAP. NEMC lJA C. Klančnik - Bel in ITALIJA Roman V nuk K. Holinghaus Silva Trauner Adela Orsi

" košova" V . PIarre " košova" P. Golin 85,513 km / h 142,9 1 km / h 85,42 km / h 101,75 km / h

3. 8. 1961 15.8. 1974 9. 9. 1958 17.8. 1974

Milan Dolinar Zdravko Gabrijel

" košova " 70,740 km / h 26.8. 1961

Franc Mirnik POLJSKA ITALIJA Du ško Kermavner E. Makula Adela Orsi

F. Bellingeri "košova" J. Serafin 73,5 km / h 122 km / h 97,74 km / h 4. 7. 1963 24.8.1974 18. 8. 1974

POLJSKA SSSR E . Makula T . Zagainowa Adela Orsi Lobanew a

11 4,86 km / h 69,598 km / h 20. 7. 1974 29.5. 1968

I i

I

NEKAJ UGOTOVITEV IN ZAKLJUČKOV

Za konec bom skušal na podlagi pri­dobljenih izkušenj pokazati na pomanj­kljivosti pri organizaciji in pristopu k tek­movanju in dati nekaj predlogov za njiho­vo izboljšanje. Pri tem nimam namena iskati krivcev in prenesti nanje vso težo neuspeha, kot se to pogosto dogaja , pač pa le odpraviti nekaj možnih vzrokov za neuspeh na naslednjem podobnem tek­movanju. Pri tem ne bom obravnaval zelo pomembnega vprašanja ~ od kod dobiti denar? To ni moje področje in na to bo moral odgovoriti kdo drug .

Dobro uvrstitev na tekmovanju lahko dosežemo na tri načine:

l . da imamo letalo , ki je mnogo boljše od ostalih letal

2 . da znamo narediti določene stvari veliko bolje kot drugi piloti

3. da delamo čim manj napak

Jadralna letala, posebno še letala stan­dardnega razreda, so danes zelo izenače­na. Tako na prvi način ne moremo več doseči prednosti, kakršno smo mogoče nekoč z meteorjem , posebno ne takšne, ki bi zadostovala za zmago. Tudi tekmo­valci ha mednarodnih tekmovanjih so ze­lo izenačeni , nihče ni dosti boljši od dru_ o gih - na primer v iskanju dviganj, njiho­vem izkoriščanju in podobno . Ostane nam torej le tretja možnost : z vsemi močmi se moramo truditi , da napravimo čim manj napak - od organizacijskih pri­prav na tekmovanje pa do same izpeljave posamezne discipline. Minili so dobri sta­ri časi, ko so bile razlike v kvaliteti letal in pilotov tako velike, da si je nekdo , ki je z nečem izstopal, lahko privoščil izgu­bo celega tekmovalnega dne , pa je na koncu še vedno zmagal. Na današnjih tekmovanjih pomeni podobna napaka že uvrstitev pri dnu lestvice. Da bi laže razu­meli , kako ostra in kvalitetna so danes tekmovanja , si oglejmo rezultate svetov­nih prvenstev v Argentini 1963 , v Texasu 1970 in v Avstraliji 1974. V Argentini je v odprtem razredu zmagal E. Makula s povprečjem 871 točk na tekmovalni dan , v Texasu Moffat s povprečjem 925 to čk , v Avstraliji pa s 974 toč kami na tekmo­valni dan . V Argentini je bil Schreder tretji s povprečjem 770 točk , v Marfi je bil tretji Mercier s povprečjem 869 točk , v Avstralij i pa Grosse z 921 to čkam i na tekmovalni dan . Če nadaljujemo primer­javo , ugotovimo , da je v Avstraliji povpre­čje prvaka iz Argentine ustrezalo le za 6.

mesto, povprečje tretjega iz Argentine pa samo za 16. mesto . V standard nem razre­du ni slika prav nič drugačna, običajno je konkurenca še mnogo hujša. Takšna pri­merjava ni popolnoma objektivna, vendar kaže pravo sliko vedno ve čje izenačenosti in kvalitete pilotov, kajti omenjena tek­movanja so se odvijala v približno ena­

. kem vremenu in imela dovolj tekmoval-nih dni.

Uspeh ali neuspeh zato ni odvisen le od pilota in letala, pač pa je slika dela in razumevanja vseh, ki sodelujejo v ekipi . Le-ta mora delovati kot celota, vsak posa­meznik pa mora točno vedeti , kje je nje­govo mesto in kakšne naloge naj opravlja. Za usklajenost ekipe je nujno, da dela čim več časa skupaj in da je strogo disci­plinirana . Razumljivo je , da pri takem de­lu ni časa za učenje takrat, ko gre že za­res.

Pri nas smo delo v skupini popolnoma zanemarili. Ne vem , kako so delale ekipe pred nami, dejstvo pa je, da naša ekipa ni imela niti osnovnih napotkov za delo . Predhodniki se niso niti toliko potrudili, da bi prevzeli in posredovali metode do­bro organiziranih tUjih ekip. Pred odho­dom v Avstralijo smo bili brez izkušenj, le slutili smo , da je potrebno nekaj ukre­niti. Janez je izdelal predlog, ki nam je ugajal, nihče pa ni vedel, kako bo upora­ben v praksi. Naš odhod ni bil zanesljiv, letala so odposlali neprimerno nepriprav­ljena , pilota sva se pripravljala le indivi­dualno. Kot celotna ekipa smo se sešli en dan pred odhodom, nekateri smo se po­znali le na videz. V dnevih uradnega tre­ninga smo prvič preizkusili sodelovanje med pilotoma in zemeljsko ekipo ; ta naj bi na najino zahtevo reševala naloge ra­čunske navigacije , vse potrebne izračune , dajala zahtevne informacije , skratka -osvobodila pilota od obilice dela . Med tekmovanjem smo ugotovili , da je bolje , če del ek ipe spremlja tekmovalca, tako da se radiozveza ne prekine , daje podatke tudi o vremenu in v primeru pristanka pobere nesre čnika . Ker so letala hitrejša , si mora ekipa primerno skrajšati pot po zemlji, tako da zveza ostane povezava preko radia v tem primeru. Pogrešali smo opazovalca na prvih kilometrih za star­tom in nekoga , ki bi opazoval vreme do­volj daleč pred pilotom in naju obveščal o primernih terenih za pristanek . Ra­zumljivo je, da bi tako nalogo lahko opra­vila le izkušena jadralna pilota .

Sodelovanje med menoj in Janezom tudi ni uspelo. Mislim na skupinsko le­tenj e. Takšen način letenja zahteva mno-

go skupnega treninga, sicer se običajno zgodi, da pilota zavirata drug drugega. Tako se je najino sodelovanje omejilo na obveščanje o vremenu in dviganjih , kar je odločno premalo in enostransko. Napake sva delala oba in to takšne , kakršnih si ne bi privoščila niti na domačih tekmova­njih. V času predtekmovanja in v prvih tekmovalnih dneh sem ugotovil, da lahko dosežem dobre uvrstitve , če letim zelo ostro in tvegano , kar običajno ni moja navada . S takšnim načinom letenja sem skušal uravnotežiti manjkajoče izkušnje. Moja strategija je bila kar uspešna , verjet­no pa me je stala boljšo generalno uvrsti­tev, saj sem nekajkrat pristal le nekaj ki­lometrov.pred ciljem. Kljub temu menim, da sem izbral pravilno taktiko.

Če se povrnem k ekipi, ugotavljam, da je bila nepopolna jn neprimerno sestavlje­na. Pri sestavljanju je treba paziti, da la­hko čim manj ljudi napravi čim več, torej moramo izbrati jadralce , ki so hkrati stro­kovnjaki na kakem področju . Tako na primer nalomljen trup letala ne sme biti ovira, da letalo ne bi letelo že naslednji dan. Na tekmovanju so ljudje pod veliki­mi fizičnimi in psihičnimi napori , zato imajo mnoge ekipe v svojih vrstah zdrav­nika . Zelo pomembno je tudi znanje tujih jezikov, kajti pogosto je potrebno kam telefonirati ali kaj kupiti. Poleg strokov­nosti mora v ekipi vladati prijateljska po­vezanost . Zelo važno je, da v ekipi ni osebnih konfliktov in da vsak pozna pilo­tove muhe in jih zna tudi prenašati, kajti tekma je predvsem borba volje in po­trpljenja , pilot je pod močno psihično obremenitvijo in mora vso svojo energijo vložiti v to borbo, če pa ima še postran­ske probleme , pade njegova učinkovitost . Vse to so malenkosti, njih težo sp~znamo šele, ko tekmujemo. Če hočemo, da bo­mo na tekmovanja pošiljali uspešne eki­pe , moramo pri izbiri članov dati glavno besedo pilotom ; ti naj si izberejo najbolj ustrezne ljudi , s katerimi že dolgo sodelu­jejo. Čim manj napak naredimo , toliko

boljši bomo . Skušajmo odpraviti vsaj ti­ste, ki jih lahko pričakujemo in kijih pri­merna ekipa zna odpraviti. Najbolj odgo­voren je pilot, gotovo bo lahko bolje le­tel, če bo imel na zemlji dobro ekipo, ki ji bo lahko zaupal. Dobre ekipe ne sesta­vimo veni sezoni, za eno tekmovanje. Za to je treba več časa, obilo sredstev, ogromno volje in samoodpovedi . To mo­ramo upoštevati, vendar druge poti do uspeha ni. Naj omenim, da je bilo v nem-

ški ekipi 22 ljudi (za 4 tekmovalce) in da so prišli v Avstralijo že en mesec pred tekmovanjem . Mogoče so malo pretira­vali , vsekakor pa se jim je splačalo .

Postavimo si še vprašanje : ali smo la­hko zadovoljni z dosežki naših tekmoval­cev? Odgovor je logičen in enostaven: ni­smo! V generalni uvrstitvi sta oba konča­la v drugi polovici tabele, France na za­četku , Janez na koncu. Take in tudi slab­še so bile uvrstitve Jugoslovanov na zad­njih podobnih tekmovanjih . Pa vendar trdim , da smo napravili korak naprej , če­prav smo bili ekipa, predvsem pa tekmo­valca, popolni začetniki na podobnem tekmovanju . Od tod kopica začetniških napak pri organizaciji , kot tudi tekmoval­cev v času letenja'.

Janez je tekmoval premalo borbe­nostno zaradi občutka in dejstva, da je njegovo letalo zaradi modifikacij , izvrše­nih na njem v prejšnjem letu, slabše . Ujel se je v zad njih tekmovalnih dneh , ko je ugotovil , da se letalo v planiranju lahko primerja z LS-l. Šele v teh dneh je njego­va tekma dobila smisel.

France je deloval mnogo bolj borbeno, la hko bi celo rekel vihravo . V vsaki tekmi

It

1

je šel na zmago . Od tod izvirajo tudi odlične dnevne uvrstitve . Precej daleč na­zaj v zgodovino svetovnih prvenstev mo­ramo pogledati , da dobimo pri nekem na-

. šem tekmovalcu toliko odličnih dnevnih uvrstitev : delitev 2.- 3. mesta , 4. mesto, delitev 7 . mesta , 8 ., 9. in Il . mesto so vsekakor uvrstitve, ki nam daj ejo upanje za naprej . Takih ruvrstit-ev so bili vese li tu­di tisti tekmova ci, ki so na koncu zma­gali. Imel pa je preveč napak ; vse so bile posledica neizkušenosti in prevelike psi­hič ne obremenitve .

Kaj storiti , da se bo vzpon nadaljeval? Mislim, da imamo dobro , delavno ekipo ,

. katero bi bilo potrebno razširiti z, mlad i­mi , perspektivnimi tekmovalci in pri­mernimi strokovnjaki - jadralci. Ekipa hi morala č im več časa sodelovati na pripra­vah in lažjih tekmovanj ih , nabirati iz­kušnje in izpopolnjevati metode dela.

Izčrpno analizo SP v Avstraliji sta pri­pravila France Štrukelj in Gabriel Pesjak. Upamo, da bodo njune , v besede prelite izkušnje d ovolj strokovno napotilo vsem, ki se bodo odpravljali na svetovna prven­stva.

Maks Arbajter in Gaber Pesjak z 2So-konjskim hillmanom in transportmm vozom nekje na robu pustinje blizu Waike~ ie

Še dva lepa po 500, čeprav že nekoliko stara TRIKOTNIK 508 km

Žc na akciji preletov 1971 smo po nekaj uspešnih preletih slovenskt:ga trikotnika 300 km začcli premišljati tudi o slovcnskem trikot­niku 500 km. Pobudnik je bil seveda Hakelc. Prve ugotovitve so bile, da se 500 kilometrski trikotnik po FAl pravilih težko spravi v meje Slovenije in da bo najbrž težko najti dan , ko bo vrcmc na tako velikem področju , kije tudi zelo raznoliko, ugod no za jadranje. V mislih smo imeli razne variante, vcndar so si bile vse po­dobnc. Startali naj bi č im bolj zgodaj iz Lesc ali Bovca, se usmeri l i po gorskih grebcnih pro ti Murski Soboti ali Cakovcu, druga zavojna točka naj hi bila južno od Me tlike, od koder naj hi se obrnili nazaj proti Lescam aJi Bovcu.

Ugodcn t ermič ni dan za tak prele t je bil prav gotovo že wčkrat , vendar smo ga zgrešili ali prepozno zvedeli zanj. Sam se m začel nasled nje leto več premišljati o tem . Moja prva zamisel je bila , da bi začc l pmle t iz Bovca, vend ar to po­dročje premalo poznam , predvsem razmere v zgodnjih dopoldanskih ' urah, kjer bi izgubil mnogo dragocenega časa pri iskanju prehoda oziroma prcskoka visokih gorsk ill grebenov, ki ga obdajajo. Tudi povratek bi bil zaradi slabih mcst za pristanck od Vrhnike do doline Soče tvegan.

Zaradi teh razlogov se m se odločil štartati iz u'sc na triko tnik Lesce- Lendava- ·Josipdol­L.l'SCl'. Vso pomlad Icta 1973 sem žc v zgodnjih jutranjih urah opazoval in preučeva l ter skušal predvideti vremenske pogoje. 10. maja so se v območju Triglavskega pogorja in Karavank po­javili žc zdo zgodaj -·okoli 7 ure prvi znanilci dviganj - razmetane, raztrgane krpe oblakov, ki so s svojim vrtcnjem opozarjale na severni veter in rotorje za gorskimi grebcni. Kratek pogovor Z mcteorološko 'Iužbo na Brniku jc potrdil mo­jc domncve. Potrebno je bilo, da štartam čim prej in da izkoristim morebitna dviganja ob ro­torjih in na valovih. Poletc l sem ob 8.57 in kmalu ugotovil, da sem zamudil najmanj pol ure ali pa še več , saj se m po odklopu na 900 m (Q I'E) že vrtt!! dviganje močnejšc od 1,5 mis. Dviganje je bilo sunkovito in raztrgano , termi­ko s sončnt'ga pobočja Dobrče je motil severni veter. Mcd dviganjem se m opazoval vrsto vrte­čih se oblakov za grebenom Košute. Brž ko sem imd dovolj v i ši ~ e , sem preskoč il pred nje . Izkori~til sc m dviganje na rotorjih in že scm bil pri inverziji , kjcr se je začenjalo valovno dvi­ganje. Val se je raztezal skoraj po ccli dolžini Košute in je bil na začetku kar močan (2 ,5m/s) . Dviganje sem izkoristil do višine 3700 m. Zapu stil ~cm ga pri jakosti O,Sm/s. V daljavi scm že vidci prve kUJl1ulusc, ki so bili nckj.:- nad Pohorjem. V počasnem ctelfinjcm Ic­tu sc m tudi med potjo izkoriščal slaba valovna dviganja. Na ta način se m za Olšcvo in Pe co šc enkrat \Joscgl'1 3000 111 . Brez težav scm preletel

Pohorje in se ustavil v prvem dviganju na severovzhodnem delu Pohorja . Ura je bila 10.30, ko sem zapustil Pohorsko dviganje na vi­šini 1700 m in se previdno usmeril proti umda­vi. Imel sem velik prihranek v času in se nisem spuščal v spodnjo polovico dviganj . Lendavo sem obletel ob 11.30. Od vzleta do prve točkc trikotnika sem porabil 2 uri 30 min. in preletel 175 km - povprečna hitrost je bila prek 75km/h, kar je precej glede na tako zgodnje ure in čelno bočni veter. Drugo stranico sem letel s popolnim hrbtnim vetrom, ki je bil na višinah mojega lcta 10- 15 km/h, a mi je kljub šibkosti zelo olajšal delo, saj so bila dviganja od Bedekovč ine naprej 'vse slabša in sem se na po­dročju Samobor - Karlovac-dolina Mrežnice moral zadovoljiti z vsakim dviganjem. Ta delje bil najbolj kritična faza preleta . Komaj sem se držal v zraku in obenem iskal terene za prista­nek, ki jih pa od Karlovca naprej skoraj ni.

Prvo boljše in tr aj nej še dviganje sem dobil pri vasi Generalski Stol, kmalu še dvoje in ob 14.00 sem brez težav obletel Josipdol in nato izkoristil dviganja, ki so se odlcpljala od nizke­ga področja severno od Ogulina. Letel sem po dolini Dobme navzgor. Dviganja so se posto­poma boljšala in pri Kolpi sem že imel 2m/s do višine 1700 m. Brez težav sem napredoval prek Kočevja in Ribnice do Grosupelj, kjer sem se v oblaku povzpel do višine 1800 m. Ko sem iz­peljal iz oblaka, sem levo pred seboj opazil še višji kumulu s kongestus, kije prebijal inverzijo. Od letel sem tja in na njegovi sevcmi strani iz­koristil valov no dviganje , ki se je vzpostavilo prek njega. V dviganju čez 2m/s sem se dvignil do 3100 m, kar mi je zadostovalo, da sem kljub čelnemu vetru (20- 25km/h) brez tcžav prile­teido Lesc že ob 15.45.

Celoten prelet je trajal 6 ur 42 min., tako da je bila povprečna hitrost v celotnem letu 76km/h, kar paje za naše termične razmere že zelo lepa hitrost v tako dolgem preletu po tri­kotniku .

Kaj naj rečem o tem preletu' Prvo kar najbrž pade vsakemu v oči, je va­

lovno dviganje na začetku preleta. Imeti 3700 m ob 9.30 zjutraj, je res dober začetni kapital. Mislim pa, da to sploh ni redek pojav pri nas in da ga premalo izkoriščamo takrat , ko nam je na razpolago. Mogoče malo manj opazna je izbira stranice

Lendava- Josipdol , za katero mislim, da je ni­sem najbolj posrcčeno izbral. Posebno drugi dcl od Zagreba do Jo sipdola, saj tisti, ki ta del dobro poznajo vedo, da je poln vode. Tam so močvirja , mlake, potoki, rečice in samo nizki te mno zeleni griČi. Zelo lepa pokrajina za ogled, toda hrez kontrastov tal, ki so nujen po­goj za term iko.

Ta prelct mi je omogočilo samo zelo široko področjc za jadranje ugodnega vremena. Le redko je možno leteti v gorskem , predgorskem in ravninskem svetu v takšni vremenski kuhinji

Peter Karner

kot je seve rozahodna Jugoslavija. To je zagoto­vo redkejši pojav, kot pa so valovna dviganja za Košuto in congestu si. Kot sem omenil, je ves let trajal 6 ur 42 min. Startal sem vsaj pol ure prepozno in končal pre let vsaj dve uri pred koncem term ič nega dne. Ime I sem torej mož­nost za še dalj ši prelet , posebno če upo števam tudi neposreč eno izbiro druge stranice. Tako ugodnih dnije verjetno več kot si mislimo , tudi še ugodnejši so , vendar jih zgrešimo ali p a pre­pozno zvemo zanje, kar ka~e, da jadra ici slabo spremljajo vreme in da smo preslabo povezanI z meteorološko službo.

STRUKELJ FRANC

OD PlEŠIVCA DO VRŠCA Nekaj po sedmi uri prikolesarim na le tališče.

Jutro je čudovito in obeta se lep termičen dan. Nehote pomislim. da je to lahko ravno ti sti dan, ki ga jadra\Ci tako že ljno pričakujemo . Dan, ko bodo meteorolo ški pogoji tako dobri, da bodo dopušča li pre let čez 500 km . Ta misel me je vznemirila in mi ni dala miru. Zato se hi­tro lotimo dela. Z Mirom pripraviva jadralni le­tali in ju na tovoriva z različno hrano, kijo bo­va potrebovala na prele tu . Ob osmih vzamem meteorolo ško poročilo , ki pa ni preveč obeta­joče . Napovedan je sicer dober termičen da n z močnim ve trom iz smeri 120 stopinj - to se pravi popolnoma č e lni veter. Nič kaj vzpod­budno. Kljub nekaterim pomislekom vztraja m, da je Vršac najin cilj . Sicer se pa lahko tudi meteorologi zmotijo.

Ob 8.30 uri sta jadralni letali na štartu . Sedi­va v njih in čakava kaj bo . Nikjer nobenega ku­mulu sa. Po staja zelo vroče, midva pa še kar na­prej vztrajava v cirru sih , ker se bojiva zamuditi vsako minuto vremena. Po tridesetih minutah sedenja nama je vsega dovolj , poskačeva z ja­dra lnih letal in si pretegujeva noge, ki so nama otrpnile. Hkrati pa se norč ujeva, da sva se ušte­la. "Gotovo bo inverzija, ko je tako vroče," pravi Miro in se zavali v senco pod krilo .

Ob devet ih zagledava prvi kumulu s, ki se je pojavil nad Pohorje m. Sva e nakega mnenja, da jc še ved no dovolj zgodaj in upanje na uspeh je pora slo . Vedno več jih je, tud i na vzhodu se pojavljajo, kar je še bolj ugodno . Ob 9 .23 po­letiva.

Odpneva v slabe m dviganju na višini 900 m. Maks mi po radiu sporoči, da je tik ob PIt!Šivcu bo lj šc dviganje. Premaknem se tja in res nale­tim na spodobnejšc d viganje. Kmalu se mi pri­druži še Miro. (Naj ome nim , da Miro nima radio zveze, za to se lahko sporazumeva Ic vi­zuelno.) Povzpneva se do višine 1700 m, kjer se je dviganje končalo .

Do Pohorja ne dobiva nobenega d viga nja. Poborje pa naju sprejme gostoljuhno. S 4 m /sek se dvignem do višin e 2000 m, kjer ča­kam na Mira , da prijadra d o mene in bova sk u­paj nadaljeva la pot. Toda ne gre mu tako do­bro, zato se odločim , da g re m naprej in (10-

iščem d viga nje . Takrat še nise m vedel. da St.1 to 'zadnji dviganji , k i sva j ih vrte la skup'Y. Ko ga čakam nad koncem Pohoria. o n že vrti nad Ho-

če m. C az beži in ker ga 11t: dočakam , se odlo­čim sum nadalj evati pol.

Pre letim Dravsko polje . Ravnina še nc " ku­ha" tako kot bi že lel. Počas i napreduje m. Vrtim vsako dviganje, ki ga dobim , samo da bi ostal v zraku . Po radiu dobim iz Ce lja ze lo vzpodbudno novico , da so odpelja li avto na servis in da naj nikar ne sedem preveč blizu do­ma. Zato se še bolj zagr izem in ne izpu stim no­benega dviganja . Zaradi tega neprestanega vrtenja časovno zamujam. Samo, da bi se doko­pal do bolj ravn in skega sveta, kje r upam na boljšo termiko. Tako bi zamudo kmalu na-doknadil. .

Bolj , ko se ura prihližuje poldnevu , več je kumulusov, lepši ~ in seveda, kar je naj važnej­še tudi zelo dobro drž ijo . V časih se spajajo ta ­k~ da mi ni tre ba vrteti in se s 140 km / h pe­Ije:n cilju naproti. In kaj je z vetro m~ Skoraj ga ni, č e pa je, je slab in hrhte n. Ob tej ugoto­vitvi si nehote rečem : ,.Ze lo dobro , fant! "

Nad Podravsko Slatino je bilo mojega vese lja konec. Kumulusi so postaja li vse bo lj redki ta ­ko , da se m moral preskakovati ve like luknje ze­lo oprezno. Toda hrbtn i vete r, ki se je v te m de lu pojača l . mije pri tc m nad vse pomaga l. .

Tudi do Don ave ne izpustim nobenega d VI­ganja . Donavo prelet im severno od Boro va to ­čno ob 15 .10 uri. Samozavestno se 7.apel)em v Vojvodino. preprič an o fantastič no sti toliko o peva nega vre me na. Toda sprejet sem ze lo ne­gostoljubno, tako d a sem se moral v račatI ne­kaj kilometrov nazaj , če scm hote l ostati v zr_a­ku . .spomnil sem se svojih kolegov , kI so ze več kra t Icte li na tej relaciji in so morah od ne­hati zaradi nagle spreme mbe vre me na in sesti v Borovu ali O ·ijeku. Se jim bom pridružil tudi jaz~ " Ker je še dovo lj zgodaj. bom raje malo počakal," si rečem , "slabše, kot je, tako ne more biti. " Vrtim slabo d viganje, kljub te mu pa me vete r nosi tako, da napreduje m naprej . Daleč pred sabo , nekje nad Bačko Palanko , za­gledam kumulu s, ki zelo naglo raste. HItro se usmerim k njemu . Neverjetno , prije l je s 3,5 m /sek. in mc dvignil na 2000 m. Ka kšno raz­košje jc to , če pomisliš, da si za 400 m više od največje višine tega pre leta.

Nad Novim Sadom ujame m kongestu s v raz­padajočem stanju , ki mc malo poškropi. "Ta­koj stran . če ne boš kmalu na tle h! " Zre njanin do seže m na višini 1300 m. Zapelje m se do Du­hi <.:e, kjer se še zadnjič ovzpnem na višino 1700 m. Nikamor se mi ne mud i. Do c ilja je šc 45 km . Izkori stiti hočem vsak meter d viga nja, da se kasneje ne bi kisa l za kakšn i blatni njivi tik pred cilje m. Ura je 16.20. Odlo čim se za fin alni dolet. S 140 km / h planiram proti Vršcu. Skoraj ne morem verjeti, da res pred se­boj vidim Vršač ki hrib in pod njim l e tališče. Pristane m ob 16.40. V Vršcu je "sede l" tudi Miro.

Veselju ni bilo ko nca IH; kraja. Z nam a ~ se vesel ili kolegi iz Sarajeva, ki so prišli po nove ci rru se in de lali nač rte . kako bodo z njimi osva· ja li kilo metre.

Ta prelet "a o pravll,, ::n ""1)'" 1974

PETI ':R KARNI·.R

LETALA NASIH AEROKLUBOV

CIRRUS 17

---------------~,~--------------~

Standard Cirrus

-----,,,..r- .I', .. - I ______ ______ .. __

~_=_==_~_~ .. --------_1 : r_----_c~===_~

Clrru.

Januarja 1967 je poletel prototip letala cirrus, ki je imel "V" rep, Današnjo obli­ko letala je imel šele drugi prototip , Ce­lotno letalo je narejeno iz plastične mase, okrepljene s steklenimi vlakni. Krilo je sendvič konstrukcije, ki ima za polnilo penasto plastično maso,

Vodilna misel pri projektiranju tega le­tala je bila, da naj ima letalo dobre last­nostI pri majhnih hitrostih zaradi majhne obtežbe krila in zato tudi nima zakrilc, Pri večjih hitrostih pa se mu sposobnosti poboljšajo z večjo obtežbo krila, to se pravi z vodo, ki se natoči v rezervarje v krilu,

Pri Schempp-Hirthu v Zahodni Nemči­ji so izdelali nekaj čez sto letal, nato pa so leta 1971 prodali licenco VTC Vršac, kjer so do sedaj izdelali približno pet­deset letaL V Sloveniji imamo sedaj pet letal cirrus,

Predpisano vzdrževanje letala je v Ju­goslaviji zelo enostavno, ker ni predpisan niti letni pregled letala , kot je to v drugih državah .

Glavni tehnični podatki: Razpetina kril Dolžina Višina Površina krila Profil krila Teža praznega letala Največja vzletna teža Najboljše drsno

17,74 m 7,20 m 1,56 m

12,60 m2 Wortmann 66 serija

260 kp 400 kp

1:44 pri 85 km/h razmerje (360 kpj Najmanjša hitrost propadanja 0,50 mis pri 73 km/h Najmanjša hitrost Največja dovoljena hitrost Glavno kolo se uvleče v trup

62 km/h 220 km/h

O, GREGL

Inž. Jože Perhavc

Tečaj za začetnike VZDOLŽNA ST ABI LNOST MODELA

Na sliki A-26 in A-31 smo videli da potovanje prijemališča vzgona po tetivi v

c A-36' -et

y.,~

G

r4'Y < r',· YV 8 A .. 3b-C

rf r;

"--__ 1"._,_, .:....y_-_r_f=-·~y;--= ... ~ __ A~-37

odvisllosti spreminjanja vpad nega kota onemogoča samemu krilu z navadnim profilom, da bi lahko letelo. Če hočemo , da bo krilo lahko letelo , mu moramo dodati še en element, ki bo vpliv potova­nja prijemališča vzgona nevtraliziral in celo povzročil , da se bo krilo vračalo v prvotno lego . Ta element je vodoravni stabilizator, ki ga vidimo na sliki B-l. Vodoravni stabilizator veže s krilom trup. Ta povezava je toga , medsebojna lega krila in vodoravnega stabilizatorja se ne menja.

Na sliki A-36 so narisani tr ije primeri , tr i značilne lege modela med letom.

Na sliki A-36 /a je model v letu v urav­note ženem stanju : prijemališče vzgona je v težišč u in aerodinamična rezultanta je na isti premici kot teža , na vodoravnem stabilizatorju ni vzgona.

Na sliki A-36/b je model v trenutku , ko še vedno leti v prvotni smeri , vendar se je na to smer nagnil z nosol11 navzgor , vpadni kot se je poveča l : vzgon se je po­maknil naprej, pojavil pa se je tud i vzgon na vodoravnem stabilizatorju. Pri stabil­nem modelu je vodoravni stabilizator tako velik, da je moment vzgona vodorav­nega stabilizatorja večj i od nastalega momenta vzgona na krilu okoli težišča zaradi premika lege vzgona naprej . Rezu l­tat takega stanja je, da se model med le­tom zo pet vrne v uravnoteženo lego.

Na sl iki A-36 /c pa je ravno nasproten slu čaj : glede na smer le ta se je mod el nag­nil z nosom navzdol , vpadni kot krila se je zmanjša l in vpadni kot vodoravnega stabilizatorja je negat iven. Prijemališče vzgona se je premaknilo nazaj in na vodo­ravnem stabilizatorju se je pojavil negati­ven vzgon (vzgon navzdol-nizgon) . Pri stabilnem modelu je moment nizgo na na vodoravnem stabilizatorju okoli težišča večji od momenta nazaj premaknjenega vzgona na krilu. Rezultat tega stanja je, da se model postavi zopet v prvotni po­ložaj v letu.

a slik i A-36 je obravnavan tak mod el, pri katerem je profil vodoravnega repa simetričen; v uravnoteženem letu se na tem ne pojavlja vzgon, tež išče pri takem mod elu je na prvi tretjini globine krila. Največ lete č ih modelov danes, jadralnih

--<) "-1"11

SI( --Q J

'" " ~

--Q ~~

Isv~ I A-38 ~ : ~t

~I Q t\§ :? VI. DOC.Ž NA OS MOPiLA A .. 39

Y Q --r N

fi -1

~RAZUII(.A. 'Yvs K.:>N$ntVM.TlVHIH KOTOV A .. 1,0

in tudi začetniških jadralnih, da o ostalm sploh ne govorimo , ima vodoravne stabili­zatorje z nesimetričnim-nosilnim profi­lom. Pri takem modelu pa težišče modela ni več na prvi tretjini, ampak bolj zadaj. Na sliki A-37 je narisan položaj sil , ki delujejo na tak model v uravnoteženem letu . Za ta prirper si lahko zamislimo še primer "b" in "c" iz slike A-36. V prime­ru "b" se vzgon na vodoravnem stabiliza­torju poveča , da vrne model v prvotno "a" lego, v slučaju "c" pa se vzgon manj­ša , da vrne model v prvotno lego .

Na vzdolžno stabilnost modela imajo velik vpliv: veHkost krila izražena s povr­šina krila (s.. ) , globina krila (b) , velikost površine vOd6ravnega stabilizatorja (Sys) in ročica vodoravnega stabilizatorja -razdalja med prvo tretjW10 globine krila in prvo tretjino globine vodoravnega stabili­zatorja; vse to vidimo na sliki A-38. Za dovolj dober začetek izračuna lastnega jadralnega modela nam lahko služi zelo preprost obrazec, v katerem so zajeti vsi našteti elementi: (0 ,8 + 1,0) x Skrxbkr = SySX 1

iz te enačbe lahko izračunamo ročico ,,1 ":

Razmerje med površinama krila in vo­doravnega stabilizatorja (Skr I Sys) se gib­lje med tri in pet (3 + 5) in je manjša za začetniške modele . Površina vodoravnega stabilizatorja je 113 do 115 površine kri­la.

Pri vodoravnih stabilizatorjih z nosil­nim profilom nosi del teže tudi vodoravni stabilizator; s tem so površine krila in vodoravnega stabilizatorja bolj izkorišče­ne in model bolje leti. Površina vodorav­nega stabilizatorja bo nosila večji del teže, čim bolj bo težišče modela za prije­mališčem vzgona na krilu, vendar pa se zgodi, da model postane nestabilen , če je težišče preveč zadaj. Lego , do katere je težišče lahko najbolj zadaj, pa je model .še stabilen , in1enujemo kritično lego te­žišča modela. Ugotavljanje kritične lege težišča modela bomo obravnavali v po­sebnem poglavju , sedaj naj samo omeni­mo , da pri modelih z normalnimi tlorisi (s krili normalnih vitkosti , normalno dol­žino trupa in vodoravnim stabilizatorjem že omenjenega dela krilne površine) leži kritična lega težišča na 50 do 60 odstot­kih globi - krila.

Na sliki A-39 je model narisan v stran­skem risu , na katerem je vrisana tudi vzdolžna os modela. Kot med tetivo pro­fIla krila in vzdolžno osjo modela je kon­struktivni kot krila , kot med tetivo pro­fila vodoravnega stabilizatOIja in vzdolž­no osjo modela pa je konstruktivni kot vodoravnega stabilizatorja. Razlika med konstruktivnima kotoma krila in vodo­ravnega stabilizatorja bo manjša , čim bolj bo težišče zadaj , in obratno. Težišče modela je lahko tudi pred prijemališčem vzgona na krilu. V takem primeru pa mora delovati na vodoravnem stabiliza­torju nizgon , kakor je to narisano na sliki A40. Modeli, ki imajo težišče pred pri­jemališčem vzgO)1l1 so modeli s "sprednjo centražo", modeli s težiščem v prijemali­šču vzgona so modeH z "nevtralno cen­tražo", modeH s težiščem za prijemali­ščem vzgona pa so modeli z "zadnjo centražo" . O vzdolžni stabilnosti mode­lov bomo še govorili pri reglaži ali vleta­vanju in, ko bomo obravnavali "pumpa­nje" ali dinamično vzdolžno stabilnost modela.

IZDELOVANJE REBER ZA KR ILO

Pri konstrukciji krila smo omenili , da dajejo rebra krilu profIl , iz aerodinamike

B-11 , I NEPR..Ar"IL-NO , /

j'

; \ B-12

B-/3 pa vemo, da so zlasti od profila krila odvisne dobrc letaine lastnos ti modela. Zato je izredno važno, kako bomo rebra izde lali, da bodo taka , kakršna so na na­črtu . Od tega je odvisno, da dober profil

ostane dober ali pa , da lahko lasten profil ocenimo , če je dober , ali ne . ajprej izde­lamo eno rebro po načrtu , to je ponavadi iz trdega lesa, če so ta na mod elu iz balze , to je iz lipovega furnirja ali pa iz letalske vezane plošče. Lipov furnir naj bo po možnosti žaga n in I do I ,5 mm debe l. Takemu rebru pravimo šab lona.

a furnir prenesemo ob liko rebra z indi­go papirjem tako , da ga to č no prerišemo. Tako prerisano rebro izrezljamo malo od črte, nato pa odbrusimo ves odvečn i ma­terial točno do č rte; preizkusimo tako , da rebro polagamo na na črt. Pod reb ro sme gleda ti le 'polovica debeline č rte reb­ra na nač rtu. Sablona naj nim a izreza nih nobenih zarez za letvice ali dreza nega dela za zad njo letev. Točno izdelano šab lono pritrdimo (pribij emo) z dvema bucikama na lipov furnir ali vezano ploščo kot kaže slika B-JI . Tako pritrje­no šablono obrišemo s svin č nikom na furnir. Šablono odstranimo , iz furnirja izrezljamo obliko točno po č rti , jo pne­mo s šablono z bucikam i (na istih luknjah kot prej) in ves od večen material , ki gle­da izpod šablone odbrusimo. Da ne obru­simo preve č, nam služi od svi n č nika siv obod šab lone, tega ne smemo zbrusiti . Spodnje rebro bo točno enako šabloni le , če bomo brusili pravokotno na rebra (sli­ka B-J 2) . Tako dobljeno drugo rebro je tudi druga ša blona. Pri pravokotnih krilih so vsa rebra enaka, zato jc potrebno nari­sati toliko reber , kolikor je reber, manj dve , na enak nač in kot smo drugo šablo­no . Vse izreže mo malo od črte. [zrezana reb ra nanizamo na dve buciki , ki sta v prvi ša bloni in to na že obstOje če luknje, ki so b ile narejene pri risanju reber. a­zadnje nataknemo na bucike še drugo šablono in jih zakrivimo . Tako sestavljen snop reber vpnemo v primež in ves odvečen material odbrusimo najprej z grobim in nato z bolj fin im raskavcem na dešč ici. Pri tem moramo paziti , da odveč­ni material odbrusimo naravnost med šablonama in ne sodčksto (slika B-13) . Ko snop točno obdelamo , ga razstavimo, v ša blonah izreže mo zareze za sprednjo letvico , nosilec in zadnjo le tvico. Snop zopet es tavimo in zarežcmo zareze za potrebne letvice . Te zareze točno obd ela­mo s pilami. Rebra so gotova . Če so rebra z balze jih naredimo toli­

ko , kol ikor jih potrebujemo, ker šab lon ne moremo uporabiti. Izdelava balzov ih reber je veliko la žja od lipovih , ker je ba lzo lažje obdelovati in na ablone ni potrebno toliko paziti , da jih ne odbrusi­mo.

24 krat obleten trikotnik Prav gotovo je bila odločitev, naj se

slovenska akcija za dosego visoke kvalite­te začne letos mnogo prej kot lani , lO . '!.Pr ila , nadvse umestna in pametna. Ceprav se je zaradi slabega vremena in zmešane pomladi , saj je bil v začetku aprila na l eščanskem letališču še sneg , akcija začela še le 24. aprila, se nam ni bilo treba brisati pod nosom zaradi za­mujeni.h dni.

edvomno je akcija letos mnogo bolje uspela kot lani , tako glede na število udele žencev, kot na do ežene pogoje za znač ke. Hkra ti pa je bila , vsaj za resne tekmoval ce , tudi najboljša priprava na državno prvenstvo. Organizacije letenja, kakršno omogoča akcija, mimo tega pa tudi manjših stroškov, i marsikdo doma ne more priv oščit i.

Čeprav je akcija trajala še en dan manj kot lani. komaj 18 dni,je bilo od tega kar 12 za letenje primernih dni. V teh dneh jadralci samo enkrat niso šli na prelete . la letenje najugodnejši je bil3. maj, koje bilo narejenih 8 diamantnih trikotnikov 300 km in en prelet 300 km za zlato značko ter preletenih 4449 km' Lani smo bili veseli že dni , ki so vrgli po 1500 km . Ta dan je Vesna Žnidaršič iz ALC kot četrta ženska v Jugoslaviji komp leti­rala zlato značko, trikotnik 300 pa je ponovilo še nekaj pilotov.

Ne dosti Illanj uspešna sta bila 30. april in 2. maj. Skupaj sta da la 4555 kilomet­rov , dve zlati višin i, tri diamantne trikot­nike in Štrukljev prelet v trikotniku 580 km'

a akciji je sodelovalo 38 pilotov iz 7 klubov , kar je tudi mnogo bolje kot lani. Doma so leteli za akcijo Celjan i. Popre č­no je vsak dan , ki je bil primeren za lete­nje, štarta lo po 12 pilotov. Največ jih je b ilo seveda ob nedeljah in za praznike, 3. maja kar 18' Ta dan so naleteli z jadral-nimi le tali dobrih 80 ur. .

Če seštejemo vse udeležence v vseh '\ dneh, ko se je letelo , dobimo 147 letal­skih dni. V 598 urah so naleteli 20.670 kilometrov , dosegli 2 zlati višini , 13 zla­tih prele tov in I~ diamantnih trikotni­kov. Poleg tega je bil slovensk i trikotnik še 12 krat ponovljen. Take bilance nismo imeli še nikoli , niti v celem letu ne.

Posamezni aerok lub i so k uspehu akci­je prispevali: ALC - 17 pilotov (12 pogo­jev), Ljubl jana 6 ( 1 pogoj), po 4 pIlote

ovo mesto (6 pogojev). Maribor (4 pogoje) in Celje (3 pogoje) , Ptuj 2 (2 pogoja) in Slovenjgradec enega. Pogoje so dosegali takole : 28. aprila : Slavko Lakovič, Celje, prelet 300 30. aprila : Milan Jukič, ALC , trik. 300 ( zlati in diamantni pogoj!) Cvetka Klančnik-Belin OLC , trik . 300 2. maja: Gaber Pesjak, ALC , trik. 300 (kom pI. zla-to) _ Vesna Znidaršič , ALC , 3000 m Mesarič Leon, ALC , 3000 m (kompl. zlato) 3. maja : Keršič Belizar, OLC, trik. 300 Iztok Pekolj, DLC , trik . 300 Vojko Hladnik , ALC, trik. 300 Ivo Šimenc, ALK , trik. 300 Vesna Žnidaršič, ALC, trik. 300 (kompl. zlato) Igor Kolarič, Ptuj, trik. 300 Oskar Šmid , Celje , trik. 300 Bojan Rode , Ljublj., prelet 300 Borut Benčič, Mrb., trik . 300 Lukman, Mrb ., trik. 300

Trikotnik 300 so ponovili : Praprotnik , Stari ha (3x) , Pintar (2x), Rojnik , M. Klinar , Peperko, Štrukelj (2x) in Mesarič. Vojko Sta rov ič iz Celja pa je ponovil prelet za zlati C od Golt do Osijeka.

Poleg zgodnjega začetka akcije so k njenemu uspehu pripomogli tudi boljši pogoji v klubih: več letal, ki so bil~ pra: vočasno registri rana; več resnosti pn klubih v pripravah za akcijo in seveda tudi dobra organizacija v Lescah. Če bomo prihodnje leto zbral i za akcijo 50 pilotov, kot smo si zadali, utegne biti veselje še večje.

M. MOŠKON

France Primožič :

III. SVETOVNI PO KAL "PARA SKI" V CORVARI

Na pobudo švicarskih padalcev, oziroma tudi pri nas zelo dobro znanega švicarskega padalca Hansa Bergmanna , ki je predsednik mednarod­nega Para ski komiteja FAI, so leta 1965 naci­onalni aeroklubi alpskih držav ustanovili med­narodno tekmovanje PARA SKI KUP. Tekmo­vanja so se sprva udeleževale le reprezentance alpskih držav , ker pa je iz leta v leto vladalo za tekmovanje vse večje zanimanje, je rAl na predlog Para ski komiteja sk lenil, da se tekmo­vanje preimenuje v SVETOVNI .. PARA SKI" POKAL.

V čem je bistvo tega tekmovanja? Tekmo­vanje še v naprej lahko organizirajo le alpske države, čeprav je tekmovanje svetovno padal­sko prvenstvo v zimskih pogojih. Od sicer kla­sičnih padalskih tekmovanj se razlikuje pred­vsem v tem, da se tekmuje tudi v veleslalomu. Padalski diSCiplini sta obe v skok ih na cilj, ven­dar enkrat na cilj v dolini in drugič na cilj v go­rah.

Po pravilniku za to tekmovanje je cilj za sko­ke v dolini postavljen na nadmorski višini okoli 1000 metrov, za skoke v gore pa na nadmorski višini preko 2000 metrov. Tekmovanje v vele­slalomu se pripravi na progi po pravilih fiS, točke veleslaloma pa pretvarjajo v ocene siste­ma ocenjevanja padalskega tekmovanja in ob najboljši možni oceni tvorijo le 1/3 celotne ocene. Plasma se ugotavlja tako posamično kot ekipno za vsako disciplino posebej in v kombi­naciji.

Na sliki II. ekipa Jugoslavije po skoku na cilj v Colfoscu. Od leve Maks HUMAR, Srečo MEDVEN in Branko HRAST.

Jugoslavija se tega tekmovanja redno udele­žuje od leta 1973, ko je tekmovanje dobilo rang svetovnega pokala. a vseh dosedanjih tekmovanjih, to je le ta 1973 v Flimsu v Svici, leta 1974 v Schladmingu v Avstriji in letos v Corvari v Italiji so jugoslovansko reprezentanco tvorili padalci Alpskega letalskega centra Lesce. Največji uspeh so dosegli leta 1973, ko je Janez Solar zasedel v veleslalomu od li čno 2. mesto in v kombinaciji 3. mesto ter osvoj il srebrno , ozi­roma brona to medaljo , bil pa je tudi lani in le­tos naš najuspešnejši tekmovalec s 6. oziroma 5. mestom v kombinaciji. Letošnji svetovni po­kal je organizira l nacionalni aerok lub Italije od 1. do 8. februarja v Corvari, katerega se je ude­ležilo 57 tekmovalcev v 19 ekipah iz 12 držav in to iz Avstrije, Avstra lije, Francije, ZR em­čije, Italije, Finske, NorveŠke , Svedske, Svice, Poljske, ZDA Amerike in Jugoslavije. Kot alpska dežela smo imeli pravico, da na tekmo­vanje pošljemo dve ekipi. Prvo ekipo so sestav­ljali izrazi to dobri smučarji - ve leslalomist i in to Janez SOLAR, Pavel JESE in Miha ZUPAN. Drugo ekipo pa so tvorili tekmovalci, ki so bili predvsem izkušeni v skokih na cilj . V ekipi so bili: Branko HRAST, Srečo MEDVEN in Maks HUMAR. Tehnič ni vodja ekipe je bil Drago Bunčič, vodja reprezentance pa f'rance Pri­možič.

Corvara je malo turistično mesto v Dolomi­tih v bližini Cort ine, ki pa je središče vel ikega zimsko športnega središča Alta Badia s preko 50 različnimi žičnicami s kapaciteto 25.000 oseb na uro , s skoraj 200 kilomet ri redno vzdrževanih smučarskih prog, petimi smučar­skimi ŠOlami s preko 160 uč ite lj i smučanja in preko 12.000 turističnimi poste ljami.

Naša reprezen tanca je bila nastanjena skupaj z ekipam i ZR Nemčije , f'ranc ije, f'inske, in Avstrije v hotelu Sassonger, ki nosi ime gore, ki se iznad hotela dviga v višino 2700 metrov.

Organizator tekmovanja je za prvi dan pred­videl ogled vseh ti tih mest, kjer bodo skok i in proga za veleslalom, popoldne pa je bila na trgu v Corvari svečana otvoritev III . SVETOVNE­GA .. PARA SKI" POKALA, ki ga je otvori l predsednik italijanskega aerokluba. Za pope­stri tev otvoritvenega ceremoniala so poskrbeli domači padalci in številni le talci z zmaji, ki so se iz bližnjih preko 2000 metrov visokih hribov spustili na trg v središču Corvare.

Takoj naslednji dan je bila na sporedu že tekmovalna diSCiplina skoki na cilj postavljen v gorah. Za to diSCiplino so cilj postavili izpod vrha 2077 metrov visokega hriba Piz La Villa na nadmorski višini 2050 metrov. Skoki so se izvajali z relativne višine 1000 metrov, oziroma absolutne cca 3100 metrov. V prvi erij i sko­kov je naša druga ekipa izvedla izredno uspele skoke saj je bila skupna oddaljenost vseh tek­movalcev le 55 cm in so premočno povedli pred 1. ekipo Avstralije, ki je imela oddaljenost 2,36 metra . Zal so s skoki v drug i se riji pokva­rili vse možnosti za dobro uvrstitev. Zmago­valec te diSCipline je bil Richard Deutsch iz Avstrije, naš najbo lj e uvrščeni pa je bi l Branko HRAST na še vedno od li č nem 6. mestu. Ekip-

Na sliki 1. ekipa Jugoslavije, k i je osvoj i la 2. mesto v veleslalomu in 5. mesto v generalni uvrst it vi . Od leve na desno Pavel Ješe, Miha Zupan in Janez Šolar.

no je zmagala ek ipa Po lj ske, naša druga ek ipa je bila 5., prva ekipa pa 15. laslednja dva dneva so bili skoki v discip lini skoki na cilj v dolini z višine 1000 metrov. Za prvo serijo skokov te discipline je bil cilj postavlj en v sosednjem turi­s t i č nem zase lku Colfosco in sicer na višin i 1645 metrov.

OBRTNO PODJETJE

NIKROM MARIBOR

Vrši galvanske usluge: - poliranje, brušenje, bakrenje, niklanje in k romanje.

Proizvaja kovinsko galanterijo: - nicromat, strojček za rezanje testa, - držala za brisalni papir, - hipa kasete za toalet ni papir, - sušilce za perilo, - mali rošt i lj , - okrogli roštilj. - podnožnike, - baby hojce, - smučarske vezi, itd .

Se priporočamo!

Druga serija skokov na cilj v do lini se je izva­jala dan kasneje in sicer na cilj na nadmorski vi­šini 1568 metrov postavljen na trgu v središču Corvare. V tej disciplini si je prvo mesto delilo kar pe t tekmova lcev iz Francije, ZR emčije in Svicc , kateri so v obeh skokih dosegli O. Naš najboljši tekmovalec je bil Srečo Medven na 10. mestu z oddaljenostjo od cilja 15 cm . Isti dan popoldne je bil na sporedu kvalifikacij ki veleslalom , torcj tekmovanje na temelju katere­ga se jc tekmovalce pred uradnim tekmovanjem v veleslalomu razvrstilo v jakostne skupine. Na tem kvalifi kacijskem veleslalomu je prepričlj ivo

zmaga l naš Janez Solar pred avstrijcem PedeviI­lo , leŠe in Zupan pa sta se uvrstila na 5 . oziro­ma 7. mesto .

Žal je bil uradni del tekmova nja, ki je bil na sporedu naslednji dan na mnogo manj zahtevni progi. ki od tekmovalcev ni zahtevala toliko tehničnega znanja, pač pa je bil uspeh v veliki meri odvisen od mazanja . Tako je v veleslalomu zmagal domačin Siegfried Kostner, na Solar je zasedel 5. mesto, l eše in Zupan pa 7. in 8. me­sto . Ekipno v veleslalomu je zmagala Italija 1, naša prva ekipa pa je osvojila 2. mesto pred J. in 2. ekipo Avstrije .

Proglasitev najboljših , podelitev medalj in pokalov je bila ob navzočnosti velikega števila domačinov in turistov na trgu v Corvari. Tudi tekmovalci naše prve ekipe so stopili na zmago­valni podij, kjer so sprejeli srebrne medalje za osvojeno 2. mesto v ekipni razvrstitvi discipline veleslalom.

V generall1l uvrsti tvi _. kombinaciji - posa­meznikov je zmagal Manfred Polak iz Avstrije, naš So lar pa je dosegel še vedno odl ično 5 . me­sto. - kipno v generalni uvrstitvi je zmagala Avstrija I pred Francijo 1, naša 1. ekipa pa je bi­la na 5. mestu.

Ako upoštevamo vse pogoje, pod ka terimi se naši tekmovalci udeležujejo teh prvenstev, po­tem mo ramo biti z uspehom posebej prve ekipe zadovoljni. Te kmovalci , ki tu zasedajo naj bolj­ša mesta so iz dežel, kjer imajo svoja nacional­na prvenstva v tej zvrsti tekmovanj , kj er jim je omogočen trening za zimske skoke , jim je za­go tovljena potrebna oprema in sredstva. Vsega tega naši tekmovalci niso deležni , na tekmo­vanje dopotujejo z nekaj trenaž nimi skoki na aerod rom , če je vreme toliko naklonjeno in ni snega, da se jih lahko sp loh izvede.

Mcd tekmovanjem je zaseda l tudi mednarod­ni PARA SKI komite FAI, na ka terem je Letal­sko zvezo zastopal vodja reprezentance France Primožič in bo v bodoče naš stalni delega t v tem komiteju.

Komite je razpravljal predvsem o pravilnik u o orglU1izacij i tekmovanj za svetovni pokal , o pravilih tekmovanja ter po trdil kandid aturo francoskega aerokluba, ki je organiza tor IV. Svetovnega pokala PARA SKI.

v

Sportni koledar ZlOS 1975 LETALSKO MODELARSTVO Republiška prvenstva:

l. 2. 3.

4. 5.

kategorija RC-jadr. modeli kategorija RC-I in RC-IV kategorije prosto letečih modelov (jadralni , gumenjaki, penjači) pionirsko A-l in A-2 (jadr. modeli) kategorije vezanih modelov (hitrostni, akrobati in team racing)

Pokalna tekmovanja :

1. 2 .

3. 4 . 5.

Primorski pokal A-l in A-2 (iadr. modeli) Dolenjski pokal prostoletečih modelov (iadralni, gumenjaki, penjači in A-I) Štajerski pokal jadr. modelov Pomurski pokal RC - jadr. modeli Pohorski pokal RC - jadr. modeli

Državna in zvezna tekmovanja:

l. državno prvenstvo RC-I in RC-IV 2 . VI. pokal bratstva in enotnosti-kategorije

prostoletečih modelov 3. državno prvenstvo vezanih modelov 4. državno prvenstvo kategorij prostoletečih

modelov (jadr., gumenjaki, penjači) 5. SOKO kup kat~gorij prostoletečih modelov 6. Memorial "D. Zigič" prostoletečih modelov

Svetovna in mednarodna tekmovanja :

l. 1. letalska balkanijada 2. svetovno prvenstvo kategorij prostoletečih

modelov 3. svetovno prvenstvo RC-I 4 . VIII. Bled cup RC-I 5. XI. pokal Republike kategorij prostoletečih

modelov

JADRALSTVO 1. 2.

akcija preletov za zlate in diam . C značke XIII. republiško prve ... ~tvo XX. državno prvenstvo

Lesce , 12. 4 . Ljubljana, 20 . 4.

Lesce, 31. 5 . in l. 6. Celje, 15. 6.

Markovci, 21. - 22 . 6.

Ajdovščina, Il. 5.

Novo mesto; 13. - 14.9. Ptuj, 5. 10. Murska Sobota , 12 . 10. Maribor, ?

Lesce , 2. - 3. 5.

SVO Vojvodine , 24. - 25 . 5. Markovci , 2 1. - 22. 6.

Vršac, 25 . - 27.7 . Mostar, 6. - 7.9. Zemun , 20 . - 21. 9.

Zagreb, 28 . 6. - 6. 7.

Plovdiv, 15. - 20. 8. Bern, 8. -- 13.9. Lesce , 19 . - 22. 9.

Zagreb , 24. - · 26. lO.

Lesce , 10.4. - 15 . 5. Celje , 17 . 5. - 1.6. Celje , 17. 5. - 1. 6 .

Mednarodna tekmovanja :

1. 2 . 3. 4.

II. mednarodno žensko tekmovanje mednarodno tekmovanje (priprave za SP) 1. letalska balkanijada EvrODSko Drvenstvo - Dokal Anger

PADALSTVO Republiška in medklubska :

l . Medklubska tekmovanja mladih padalcev 2. XIII. republiško prvenstvo 3. Pokal Primorske (nočni skoki in v vodo) 4. Pokal Podlehnik (skoki v vodo)

D~žavna in zvezna:

J. Pokal mladosti 2 . XXIII . državno prvenstvo 3. Državno mladinsko prvenstvo 4. Odprto prvenstvo Beograda

Svetovna in mednarodna :

l . 1. letalska balkanijada 2. 1. svetovno prvenstvo " relativ" 3. 1. evropsko prvenstvo in IX . jadranski

padalski pokal 4. Kvarner kup

MOTORNO LETENJE l . Klubska tekmovanja ZLOS 2 . XII . republiško prvenstvo - Ajdovščina-Ptuj

Del.avna in zvezna tekmovanja :

l . FIZIR kup 2. ' Memorial V. Ivančevič 3. Memorial zagrebških pilotov 4 . Memoria l " tragorn letova prvih part. pilota" 5. Memorial Sre čko Paunovič 6. Julski susreti 7 . XVIII. jugoslovanski aerorally (M . Sobota-Prilep) 8 . VIII. državno akrobatsko prvenstvo 9 . Pokal Daruvara

10. Memorial " Kralj evač ki oktobar" Il. Memorial E . Rusjana

Mednarodna tekmovanja :

1. 2 .

I. letalska b~lkanijada Adriat ik kup -- akrobatsko

Poljska, 8 . - 29 . 6. Finska, 15. - 29 . 6. Čakovec, 28 . 6 . . - 6. 7. Anger (Franciia). 14. - 26. 7 .

AK ZLOS , sezona 75 Lesce, 31. 7. - 3. 8. Ajdovščina, 18. - 20. 7 . Ptuj , 19. - 20. 7 .

Paračin , 21. - 25 . 5. Leskovac, 15 . - 24 . 8. Priština, 22. - 25 . 8. Beograd , oktober

Zagreb , 28 . 6. - 6 . 7. Warendorf(ZRN) , 5. - 15 . 9.

Portorož, 20. 9. - 4 . 10. Rijeka , ?

AK ZLOS , do 1. 7. AK ZLOS , 4.7 . - 6 . 7.

Čakovec, 17. 5. Titograd , 24. - 26. 5. Zagreb, l. ali 8 . 6. Prijedor, 14. - 15.6. Priština, julij Ivangrad , 21. 7. 30. 8. - 7. 9 . ? , september Daruvar, 13. 9 . Kraljevo, 9 , - 12. 10 Beograd , 17. - 19. 10.

Zagreb , 28. 6. - 6. 7. Malinska (Krk) , 22 . - 27 . 6.

-MoNTAZNo PROIZVODNO PODJETJE

62000 MARIBOR, MELJSKI DOL 1 POSLOVNI PREDMET: projektiranje ter instaliranje vodovodov in sa­nitarnih naprav, centralnega gretja in klimatskih naprav, instalacije hla­dilnic, sušilnic, termotehničnih in namakalnih naprav, plinskih nape­ljav, cestnih vodovodov, proizvodnja izdelkov za instalacije vodovodnih in toplovodnih naprav, proizvodnja hlevske opreme ter izdelkov biro­tehnike; uvozno izvozna dejavnost in zastopanje inozemskih firm. BANCNA ZVEZA: NB 51800-601-10680; BRZOJAV: "CEVOVOD" MARIBOR; TELEFON: (062) 22-741, 22-744, 22-780, 22-788, 01-RE KTOR (062) 22-025. Finančno knjigovodstvo Partizanska cesta 22, telefon (062) 22-891, 25-980. Vodstvo gradbišča Ljubljana, Prečna 8, telefon (061) 311-625, vodstvo gradbišča Varaždin, Prvomajska 55, telefon (042) 45-796. Poštni predal: 14.

VESNA starter akumulatorji so izdelani po licenci švedske firme TUDOR. Njihova osnovna lastnost so dobre sta rt ne sposobnosti tudi v hladnih zim­skih mesecih. Po kvaliteti presegajo zahteve JUS standarda, saj odgovarjajo strožjim zahtevam avto­mobilskih tovarn v zahodni Evropi. Po naročilu iz­delujemo tudi akumulatorje za motorna in ostala letala.

"MEŽiCA Pg" - BATERIJE IMA­JO VELIKO KAPACITETO, DOL­GO ŽiVLJENJSKO DOBO IN NI ­SO OBČUTLJIVE NA VIBRACI ­JE.

ZA VILlČARJE ELEKTRO-VOZiČKE LADJE RAZSVETLJAVO ŽELEZNiŠKIH VOZIL JAMSKE LOKOMOTIVE

Plan iadralne dejavnosti za leto 1975 Let . iola Športno Osnovno

. šolanJe dovolj enj . Sr ."CII Zl . "C" Oij. rtC" Pre l et km. Ur

Na

šolanju Na

t renaži Dovoljenj

SUCVP

AJDOVŠČINA

AL C

CELJE

LJUBLJANA

MARIBOR

M. SOBOTA

N. MESTO

POSTOJN/~

PTUJ

BL. GRADEC

VELENJ E

PORTOROŽ

SKUPAJ

6

12

6

8

20

11

6

5

1 5

8

6

10~

12

7

4

10

2

4

~

7

6

59

2

10

5

5

11

4

6

50

2

19

2

2

9

14000 1400

12000 1200

11000 1100

10150 1015

1200

7000

4000

6450

120

700

400

645

10400 1040

80

82000 8280

Plan padalske dejavnosti za leto 1975 Let . šola

;.JDOVŠČIN,;

lo. L C

CELJE

~1..RIBOR

M. SOBOTt'.

PTUJ

PORTOROŽ

LJUBLJ j'.N;,

POSTOJN;.

SL. GR • .DEC

VELENJE

SKUP:.J

Osnov . šolanJe

15

10

10

4

port . dovolj enj

8

6

5

Sr . liC" Zl o "C" DiJ . "C"

4 4

4 2

2

NimaJO padalsko dejavnosti

26 16 8 4

Plan motorne dejavnosti za leto 1975

SKOKOV

450

2~

100

1501

1000

700

100

6151

20

25

12

~4

45

11

~1

9

24

16

7

Na Na

12

45

45

41

24

2

2~

11

2~9

š olanju trenaži

16

20

4

25

10

8

5

88

22

14

12

9

62

15

45

45

41

24

2

33

2~

11

242

Dovoljenj SUCVP

8

22

14

]2

65

-------------------------------

13S1fBil

Let . šol a

"JDOVŠČIN.~

f. L C

CELJE

LJ\JBLJ;.N.'

Ml.RIBOR

M. 80BOT/.

N.~IESTO

PTUJ

SL . GR;.DEC

VELENJl;

PORTOROŽ

SKUP;.J

Osnovno

šolanJe

2

2

8

2

2

22

Šport. dovolj .

2

}

4

5

1

27

Prot . dovolj.

2

6

150

250

290

400

~

80

~OO

270

l }O

120

50

Vlek met . pad .

UR

150

600

}5O

~5O

~04

250

~OO

280

250

140

2974

Gospod . letenje

UR

100

600

60

400

100

25

400

1685

SKUPJ.J

UR

400

1450

700

1150

704

~}O

600

575

780

260

50

6999

Na Na

šol anj .. trenaž .

6

4

6

15

2

6

4

4

2

57

7

}o

2~

4~

2~

7

1}

18

9

174

Dovoljenj

SUCVP

]0

}o

2~

4~

2~

7

l}

22

9

181

:Z KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV

Danilo M.Vahtar

KRANJSKI MODELARJI POROČAJO

Letos smo uspeli izpeljati republiško tekmo­vanje radijsko vodenih jadralnih modelov. Tekmovanje je potekalo ob lepem vremenu na letališču v Lescah. Tekmovalo je 16 modelarjev iz treh slovenskih klubov. Z brali so se vsi naj­bolj ši modelarji v tej kategoriji in se borili za čim boljšo uvrstitev. Z malo športne sreče in še več znanja je zmagal Borut Perpar iz Aerokluba Kranj. Tudi ostala tri mesta so zasedli kranjski modelarji. Na petem mestu je bil najboljši Mari­borčan Ervin Rajšp. Tekmovalci iz Kamnika so se uvrstili v drugi del rang liste . Želimo, da bi se tudi drugo leto pomerili v republiškem meri­lu ob še večji udeležbi tekmovalcev iz ostalih klubov.

BRANKO POL1ČAR

OB 45-LETNICI LETALSKEGA CENTRA MARIBOR

Srečen, da ne rečem presrečen sem bil, ko sem sprejel poziv tovarišev Letalskega centra, da kot veteran z ostalimi tovariši veterani priso­stvujem dvodnevni proslavi 45-letniee Letalske­ga centra (Aerokluba) Maribor, 22. in 23. no­vembra 1974,

Posebno reprezentativno je vabilo, spravlje­no v lepem modrem ovitku: 22. XI. REDNA LETNA SKUPSČINA, 23. XI. SREČANJE VETE RANOV IN GOSTOV in isti dan zvečer 2. letalski ples. Tovariši Letalskega cen tra so se res izkazali, zato naj sprejmejo pohvalo od nas veteranov!

REDNA LETNA SKUPSČINA Letalskega centra Maribor, dne 22. novembra popoldan,je bila res impozantna. V polni dvorani Doma Družbenopolitičnih organizacij v Prešcrnovi ulici so ji prisostvovali predstavniki vseh druž­benopolitičnih organizacij mesta Maribora, po­sebno pa nas je veterane veselil pogled na veli­ko število piOnirjev, mladink in mladincev mo­delarjev, padalcev, jadralcev in naših bodočih pilotov, ki so iskreno pozdravljali vsakega go­vornika na skupščini.

Skupščini je predsedoval tovariš Danilo Seš­ko . Prvi govornik je bil tovariš podpredsednik L CAnton Malek, ki je obširno poročalo 7..g0-

dovini Aerokluba Maribor. Nato je prevzel be­sedo tovariš predsednik LC Stane Benčič, ki je izčrpno govoril o sedanjem delu, stanju in na­porih LC Maribor za prihodnost - o naporih, da se končno ure niči že lja vseh nas-da dobi Maribor moderno letališče . Mesto ga je zaradi svoje lege, močne industrije in gospodarstva za­služilo. Tako se bo končno lahko vključilo v zračni promet naše države in inozemstva.

Nato so se vrstili še govorniki družbenopoli­tičnih organizacij, predstavnik Jugoslovanske ljudske armade, ki je posebno prisrčno pozdra­vil skupšč ino in vsem zaželel največ uspeha v bodočem delu ; vse smo pozdravili s toplim aplavzom.

Ob koncu je v imen u veteranov spregovoril Danilo Vahtar, presrečen , da so bili veterani v centru pozornosti prisotnih, in se zahvaW seda­njemu Letalskemu centru Maribor z besedami, ki jih je v letu 1936. Zapisal v prvo SPOMENI­CO jadralne skupine Maribor, prve v Jugoslaviji in na Balkanu:

,.N aša mladina je vredna spon tanega priznan­ja in iskrenih simpatij ter podpore vedno in po­vsod v njenih idealnih stremljenjih. Dajmo ji možnosti, dajmo ji - peruti, da poleti k še ne

Mariborski veterani ob 45·letnici pred hangarjem na letalilču v Mariboru

o IZ KLUBOV STE NAM SPOROCILI o IZ KLUBOV doseženim visokim ciljem. Kajti v samovzgoji, v največjih vrlinah moža, je in bo pripravljena vsak čas žrtvovati vse za veličino svoje prelepe - nam vsem drage socialistične Jugoslavije!" PO besedah tovariša Danila in zahvali predsedu­jočega, tovariša Danila Seška, je bil tovariš Da­nilo nagrajen s sponatnim aplavzom vseh priso­tnih. Skupščini se je zahvalil de lovni predsednik .

V soboto , dne 23. novembra 1974 je bil sklican iskren tovariški sestanek-srečanje veteranov in gostov. Ve teranom so ob prilOŽnostnih kratkih pozdravnih govorih tovarišcv Stane ta Benčič a in Antona Maleka podeWi spominska darila . Nato so bili tovariši veterani gosti LC , z avto­busom so se odpeljali na stare letalske terene severno od Maribora na poti proti meji. Nato so se vrnili skozi mesto in se odpeljali na letališ­če Maribor, se pred hangarjem LC za spomin slikali, razgledali po novem letališču, ki naj bi bilo odprto jeseni 1975 . leta. Mi, veterani letal­stva Maribora, smo iskreno ponosni na sedanje voditelje LC Maribor in jim v imenu vseh nas želimo najvcčjih uspehov. Po ogledu letališča

in novih motornih in jadralnih letal smo se od­peljali na levo obalo mariborskega jezera v pri­jetno restavracijo na svečano kosilo. Bilo je pri­jetno in veselo. Veseli smo bili, da je bil med nami tudi tovariš Letalske Zveze Slovenije Ven­česlav Jeras, ki je vse prisotne veterane toplo pozdravil in se zahvalil za pionirsko delo v Ma­riboru. TovariŠU Jerasu se je zahvalil predsed­nik Stane Benčič , na koncu pa se je zahvalil še eden izmed nas. Pod večer smo se vrnili z avto­busom v mesto, nekateri smo pohiteli na želez niško postajo, velika večina pa se je udeležila 2. letalskega plesa v Domu JLA, menda je bilo res lepo. Ob koncu še enkrat iskrena hvala tovari­šem Letalskega cen tra Maribor za lepo proslavo z željo , da bi se šc večkrat srečali in pokramIja­li o minulem, zlasti pa o bodočem delu - a vse za razcvet našega lepega Maribora.

M. VAHTAR

IZ ŽiVLJENJA ALC - LESCE

Po odhodu poklicnega pilota Gabra PeSjaka v le talsko podje tje INEX - ADRIA je de lovno I)1esto pilo ta za turi~tično-gospodarsko letenje zasedel Bruno Stular, dosedanji upravnik letals­ke šo le ALe. Novi upravnik letalske šole pa je profesionalni pilot, č lan ALC , tov. Ferdo Her­lec.

V začetnišk i padalski tečaj, ki se je pričel 15. februarja , se je prijavilo 25 fantov in 8 deklet iz vseh gorenjskih občin in celo iz Ljub­ljane.

Jadralni začetni ški tečaj se je priče l l . 3. 1975 , obiskuje ga 36 tečajnikov , med njimi so 4 dekleta.

Teoretične priprave športnih jadralnih pilo­tov so se pričele 22 . febrarja. Na programu so bile naslednje teme : a. Spoznavanje poljedelskih kultur, primernost

in način pristajanja na njih. Predavatelj inž. agr. Boris Praprotnik.

b. Variometri v jadralnem letalu , njihova kom­(!enzacija in ocena napak . Predavatelj Franc Strukelj .

c. !zvenletališki pristanki na različnih terenih . Predavatelj Janez Pintar.

d. Taktika preleta. Prcdavatelja F ranc Strukelj in Miha Thaler.

e. Taktične priprave za prelet slovenskega tri­kotnika in termična karta . Predavatelj Pesjak G.

f. Varnost letenja : seminarski razgovor. g. Pregled in zaznamovanje l etališč na karti od

Lesc do Vršca. Pripravlja Bruno Stular.

Politični aktiv ALC s 16 člani ZK je za sekretarja izvolil tov. Joža Kusa , za namestnika pa Pavla Mencingerja . Aktiv je obravnaval druž­beno pomembnost ALe na gorenjskem podro­čj u in kritično ocenil slabo povezanost med ALe in SLO. Nakazane so bile tudi naloge, ki jih bo moral aktiv članov ZK obravnavati .

Jad ralno letalo cirrus YU 4204 z zlomljenim trupom še vedno ni popraVljeno. Letalo stoji v podjetju za izdelavo in popravilo cirrusov v Vršcu že od julija lanskega leta. Pojasnila, zakaj leta lo še ni popravljeno, so za nas letalce pov­sem nerazumljiva. Tak odnos prav go tovo ni primerna reklama za edino jugoslovansko pod­jetje , ki izdeluje jadralna letala.

Na proslavi 3D-letnice partizanskih smučars­kih tekem na Crnem vrhu pri Cerknem so sode­lovali tudi padalci ALC, iz lctala Cesna so od­skočili na višino 1300 m. ALC

VEČ ŠPORTA V SLOVENJGRADCU

Kot je znano smo v Slovenjgradcu zad­nja leta živeli pretežno od turistične de­javnosti - od tujcev. Kot se zdi, pa bomo morali odslej živeti (beri životariti) brez njih. Od dohodka domače turistične de­javnosti bomo najbrž težko shajali . Zato sedaj vodstvo kluba pospešeno išče mož· nosti za dopolnilno delo , s katerim bi za· služili toliko , da bi omogoč ili vsaj mini­malno športno dejavnost.

Športna dejavnost? Da. V koroškem letalskem centru v Slovenjgradcu jo že dolgo močno pogrešamo, pravzaprav pra­ve športne dejavnosti še nismo gojili. Za­to smo slišali marsikateri očitek od čla-

nov drugih slovenskih klubov; prav zato menda tudi od občine , sedaj pa od TTKS nismo nikoli dobili potrebne denarne podpore.

Res je, da bi danes v Slovenjgradcu ne imeli tako sodobnega letalskega parka (2 piperja, cessna 172, dva blanika in en piltaus B-4) , tako lepega in urejenega le­talskega poslopja in letališča samega, če bi čakali na pomoč drugih in se ne bi naslonili na lastne sile.

Morda velja prav na tem mestu dati priznanje najzaslužnejšim članom za do­sedanji razvoj : Francu KuheIniku . uprav­niku letališča, iniciatorju in realizatorju. Francu Terglavu iri Jožetu Černiču, po­žrtvovalnima sodelavcerna pilotoma in dosedanjemu predsedniku kluba, inž . Ja­nezu Gorenjcu, ki je v zadnjih letih precej svojega časa posvetil razvoj u letališča.

Torej letos bomo pričeli (oziroma smo že) načrtneje s športno dejavnostjo . Pri tem bo poudarek predvsem na vzgoji no­vih in mladih kadrov. Kmalu bodo kon­čani tečaji teorije za nove jadralne in mo­torne pilote. Posamezne predmete preda­vajo pripravniki za učitelje jadralnega le­tenja Božo Čas, Marjan Kencijan in Gusti Mithans.

Modelarjem-začetnikom je treba pokazati vsako fazo dela

Franc Kuhelnik, učitelj in Božo Čas, pripravnik v bla niku

Tečaj obiskujeta dve skupini, v Slo venjgradcu l S in v Radljah ob Dravi 20 tečajnikov. V Radljah smo namreč usta, novili sekcijo KLC , saj je v tem kraju med mladino veliko zanimanje za jadralni šport. Skupina je zelo aktivna, saj se njeni predstavniki že pogovarjajo o nakupu jadralnega letala in celo o ureditvi zasiIne-ga l etališča v dravski dolini. .

Pričeli smo tudi z vzgojo podmladka. Imamo že dve skupini letalskih .modela.r­jev v osnovl11 šoh Smartno 20 ucenl:ev 111

osnovni šoli v Slovenjgradcu 20 učencev . Obe skupini vodita izkušena 11l0delarja. F . Kuhelnik in M. Kencijan . Kmalu bodo dokončali začetniške modele cirus-AI, ki jih bodo za zaključek tečaja preizkusili na tekmovanju . . V programu imamo tudi teoretičr:o pripravo starejših jadraleev za doseganje pogojev za srebrne in zlate C zn.ačke ..

Program je torej spodbuden 111 obšrren , zato ne bo poceni. Če nam ga bo uspelo v celoti realizirati, bomo zadovoljili najprej sebe, pa tudi tiste, ki do ~~daj z n~š~ športno dejavnostjo niso bih zadovolJI11 in nas zato niso nikoli ustrezno mate­rialno podprli.

Tekst in slike: MILAN JANUŠKA

Slovenjgradec

IZ NOVEGA MESTA

Dolenjski letalski center je od začetka maja bogatejši za eno jadralno letalo. Iz Stansa v Švici smo pripeljali novega pila­tusa B- 4. To letalo je že modificirano za polne akrobacije. Tako bo letos letelo v Novem mestu samo 6 jadralnih letal, ker lesenih zaradi visokih stroškov in slabe kakovosti storitev delavnice v Vršcu ne bomo več pošiljali na revizije. V pokoj gredo : 2 delfina, trener, weihe , olympija in libis, prihodnje leto pa še en delfin in ena weihe.

Novomeško letališče in letala DLC so menda med zadnjimi v Sloveniji, ki so do­bila radijsko zvezo. Zdaj sta na letališču dve stabilni postaji ANI ARC- 3 in ena zemeljska dittel, štiri postaje dittel so v jadralnih letalih , ena postaja pa je tudi v citabrii.

Zadnje dni marca so bila končana pre­davanja zimskega teoretičnega izpopol­njevanja, ki jih je letos obiskovalo po­prečno 26 pilotov. Predavanj je bilo 12. -- Zadnji teden v maju pa se bo začel teoretični tečaj za letošnje jadralee začet­nike , ki bodo julija prvič sedli v jadralno letalo.

AEROCENTAR VARAŽDIN organizira pod pokroviteljstvom varaždinskog tekstil nog kombinata VARTEKS

10. jubilarni internacionalni sportsko turisticki

AEROPICNIC '75 uz učestvovanje domačih i inostranih aviona.

Aerodrom Varaždin otvoren je od petka 27. 6. 75. od 12.00 .ati do ponedeljka 30. 6. 75. do 18.00 sati za avione stranih registracija a za koje vrijeme je organizirana carinska i pasoška služba.

Program Petak, 27. 6. 75. Dolazak učesnika i aviona na aerodrom Varaždin Subota, 28. 6. 75. Prije podne dolazak učesnika i aviona, poslije podne skakanje padobranaca. Navecer u 19.00 sati Modna revija Aeropicnic 75 vodečih proizvodača tekstila i konfekcije uz pratnju orkestra S. Mihaljinec nastupaju poznati interpretatori zabavne muzi ke radia i televizije, zabava i ples. Specijalitet večeri: vol na ražnju. U toku dana medu narodni Fita star turnir - takmičenje streličara u dravskoj šumi. Nedelja, 29. 6. 75. Izlet u Varteksov vinograd - piknik uprirodi! Ponedeljak, 30. 6. 75. Odlazak učesnika.

ZAINTERESIRANI MOGU DOBITI PROGRAM OD AEROCENTRA VARAŽDIN!

SGP

nstruktor maribor

S SVOJIMI TOZD GRADBENIK LENDAVA, GRADBENiŠTVO GRANIT, SLOVENSKA BISTRICA, GRADBENiŠTVO MARIBOR, MARIBOR, GRADBENiŠTVO POMURJE, MURSKA SOBOTA

IZVAJA VSA GRADBENA IN OBRTNiŠKA DELA DO· MA IN V TUJINI. PROJEKTIRANJE, INŽENIRING, PROIZVODNJA OPEKE IN PESKA.

Organizato~ naslednjega jadralnega sve­tov. prvenstva Aeroklub FINSKE je bil ustanovljen 1. 1919. Preko 5000 č lanov AK se ukvarja z jadralnim in motornim letenjem , padalstvom, balonarstvom in modelarstvom. 60 odstotkov dejavnosti AK Finske pomeni jadralstvo . V 80 ja­dralnih klubih imajo 220 jadralnih letal. Največ letijo na visokosposobnih jadral­nih letalih ASW-15, st. cirrus, st.lobelle, ki so pretežno last jadralnega kluba. Med šolskimi jadralnimi letali pa se srečujejo letala ASK-13 , KA-7 , bocian , blanik in lerche. Startajo s pomočjo avtovit1e in aerovleka.

Znani jadralec, svetovni prvak v stan­dardnem razredu. zahodno nemški rekor­der Helmut Reichman , je zasedel !O. me­sto na listi najboljših športnikov za leto 1974 v Za hodni Nemčiji.

(CVETKA KLANCNIK - BEUN)

~~'l4 47

MARTHA MENDEL

Na pragu pomladi je 17 . marca 1975, po krajši in mučni bolezni, umrla zahodnonemška letalka Martha Mendel, pionirka med ženskimi jadralkami na svetu. Prenehalo je biti srce, ki je 45 let, vse do zadnje ure, pripadalo letalskemu športu. Martha Mendel , ki je v svojem življenju obiskala vse kontinente sveta,je ljubila Jugosla­vijo. Zadnjih dvajset let jo je redno obiskovala. Svoj dopust je preživljala na letališčih Vršca, Borova, Beograda in Lesc, kjer je letela z jadral­nimi letali. Z jugoslovanskimi jadralci je zaradi izredne predanosti letenju in športnega vedenja. sklenila trajna prijatelj stva. Njeno brezrepno jadralno letalo AV -36 , smo leta spoznali in le­tcli z njim mnogi jadraici v Vršcu, Beogradu in Lescah . Vršac je nazadnje obiskala leta 1972, v času 13. svetovnega jadralnega prvenstva; tja je prile tela s svojim motornim letalom jodel-ambasador. Z letalstvom se je pričela ukvarjati takoj po končanih študij ih za u čitelji­

co telovadbe, leta 1930 v Mainz/Wiesbadnu. Se istega leta je naredila "A", naslednje leto pa "B" in "C" izpite jadralnega pilota. Ustanovila in šolala je prvo skupino jadralk na svetu. Kot prva in edina ženska med 42 tekmovalci se je leta 1932 udeležila 13. jadralnega tekmovanja na Wasserkuppe. Uspešno je tekmovala tudi na­slednje leto, z jadralnim letalom rhoenadler, ki si ga je sama zgradila . S tem letalom je postavi­la leta 1935 svetovni rekord v trajanju leta -II ur 27 minut. Srebrno značko jadralnega pi­lota je osvojila kot deveta ženska na svetu 1. 1936, zlato pa kot druga Nemka šele v starosti 55 let, leta 1963.

Martha Mendel je bila pionirka tudi v padal­stvu. Iz motornega letala je skakala že 1. 1933, nato pa šc nekajkrat na letalskih prireditvah.

Vpisala se je tudi v motorno letalsko šolo, vendar je zaradi napredne opredelitve do ta­kratnih političnih gibanj v Nemčiji ni smela do­končati. Iz istih razlogov tudi ni več tekmovala na jadralnih prvenstvih. Svoje velike sanje je uresničila še le 1. 1959, stara 50 let, ko je posta­la motorni pilot z dovoljenjem športnega pilo­ta. Od tedaj je obletela vso Zahodno Evropo, od Finske in Irske do Spanije in Portugalske, Balkana in vse Severne Afrike.

Martha Mendel je bila vsestranska športnica. Zelo uspešna je bila tudi v jahalnem in sablja­škem športu , goreče predana pa samo letalstvu, posebej jadralnemu športu. To so potrdili s svo­jo pozornostjo številni mladi in starejši le talci, ki so se zbi rali ob njeni edinstveni, hrabri in skromni osebnosti prav do zadnjega dne njene­ga plodnega življenja.

CVETKA KLANČNIK-BELIN

I

INDUSTRIJSKO MONTAŽNO PODJETJE

TOZD PMI

Projekt, montaža . mzenlnng Maribor. Ljubljanska 9 Telefon 21-236 - Telex 33-102

V inženiringu in posamezno pro­jektiramo in montiramo: centralno gretje, kotlarne, ventilacijske in kli­matske naprave, vodovod in sanita­rije, ,elektroinstalacije, telefonske naprave, tl1lfo postaje, strelovode, avtomatiko