kp-2015-4.book page 286 tuesday, november 17, 2015 … bydel pa broset.pdf · vi har erfart spen...

286 KART OG PLAN 4–2015

Klimanøytral bydel på Brøset – eit bidrag til eit nytt planleggingsparadigme?Dag Kittang

Vitenskapelig bedømt (refereed) artikkel

Dag Kittang: Climate neutral district at Brøset – a contribution to a new planning paradigm?

In the autumn of 2007, Trondheim City Council selected the Brøset area for future-oriented and sus-tainable urban development, and launched a pilot project intending to show the way into a low-emis-sion society. Many different actors were invited to participate in the planning process. In addition tothe municipality's own planners, consulting and architectural firms contributed to the processthrough a parallel commissioning process. Researchers from the Norwegian University of Scienceand Technology (NTNU) and the contract research company SINTEF also contributed through re-search-based input. In this article the author asks what lessons have been learned in the Brøsetproject about sustainable urban development with low greenhouse gas emissions, with focus on theurban fabric, efficiency of land use and infrastructure. This study examines the planning documentsthat were produced during the process, from the planning program to the parallel commissioningprocess and its evaluation of this and ending with the final decision on the zoning plan. This materialis analysed in relation to different discourses on sustainable urban development in order to identifythe dominant attitudes and ideas in this planning process. The Brøset project has largely supportedan eco-centric discourse emphasising individual choice of values, rather than the eco-technical dis-course that has been prominent in the municipality's goals and urban development strategies andwhich puts greater emphasis on urban form and infrastructure.

Key words: Urban form and sustainable transport, discourse assessment, ecological modernisation

Dag Kittang: Professor. Department of Urban Design and Planning. Norwegian University of Scienceand Technology, Trondheim, NO- 7491. E-mail: [email protected]

Ambisiøse mål om ei berekraftig byutviklingI vedtatt reguleringsplan for Brøset heiterdet at: «Brøset (skal) utvikles til å bli en frem-tidsrettet miljøbydel som kan danne skole forfremtidig byutvikling i Trondheim og være tilinspirasjon for andre byer, også utenfor Nor-ge. Målet er å skape en bydel som er kliman-øytral, og samtidig et bomiljø som er godt ogattraktivt å leve i» (Trondheim kommune,2013b:4). Begrepet klimanøytralitet er i den-ne samanhengen knytt til det overordna må-let om å avgrense den globale oppvarmingatil 2 grader (IPCC, 2007). I Brøset – prosjek-tet er dette forstått som ein reduksjon av kli-magassutslepp frå 8 – 11 tonn CO2 / innbyg-gar som er eit nasjonalt gjennomsnitt i dag,til 3 tonn CO2/innbyggar (Støa et al.,2014:73). Ambisiøse mål, men nødvendig forå kunne ta vare på livsmiljøet på jorda! Målahar hatt stor politisk støtte i Trondheim. For-

skarar frå Noregs teknisk naturvitskaplegeuniversitet (NTNU) og forskingsstiftelsenSINTEF deltok også i prosjektet som skullebidra til å gjere Trondheim til den mest mil-jøvenlege byen i landet! (Ibid.: 21).

Hausten 2007 vedtok Trondheim bystyreat det gamle sjukehusområdet på Brøsetskulle utviklast til ein klimanøytral bydel.Brøsetprosjektet vart også Trondheim kom-mune sitt viktigaste bidrag til Framtidasbyar (2008–2014), eit samarbeidsprogrammellom Staten og dei 13 største byområda ilandet. Målet med dette programmet var åredusere klimagassutsleppa og gjere byanegode å bu i (Trondheim kommune, 2008).Dette programmet hadde også fokus på veg-trafikken og korleis utslepp frå motorisertferdsel kan reduserast. Mellom anna vartdet lagt vekt på å utvikle meir kompaktebyar som legg forholda betre til rette for mil-jøvenleg transport som kollektivtransport,

KP-2015-4.book Page 286 Tuesday, November 17, 2015 2:52 PM

Klimanøytral bydel på Brøset – eit bidrag til eit nytt planleggingsparadigme?

KART OG PLAN 4–2015 287

gange og sykling og ein meir effektiv areal-bruk og infrastruktur. Byane i programmetutarbeidde ulike handlingsprogram somvart lagde til grunn for samarbeidet. I hand-lingsprogrammet for Trondheim vart detreist spørsmål om kva slags transporttilbodog kva infrastruktur som best bygger underei klimanøytral byutvikling. Området må ut-viklast med radikale løysingar for gang- ogsykkeltrafikk, kollektivtrafikk, bilbruk, bil-hald og parkering innanfor utbyggingsområ-det og gjennom området si tilknyting til om-kringliggande bystruktur, heiter det i hand-lingsprogrammet (Ibid.:11–12). Desse mål-formuleringane bryt sterkt med dei bilbaser-te planleggingsmodellane som har dominertplanleggingsverksemda i siste halvdelen avførre hundreåret.

Dei ambisiøse måla, den sterke politiskeoppslutninga og bidrag frå kompetente fag-miljø innan universitet og forskingsinstitutt,konsulentmiljø og byens plankontor, skulletilseie at prosjektet var i ein posisjon til åkunne etablere seg som ein skole for ei bere-kraftig byutvikling og vise veg inn i eit nyttplanleggingsparadigme – planlegging for lå-gutsleppsamfunnet. Måla i kommuneplanenog miljøpolitiske handlingsprogram om for-tetting av byen og utvikling av ein kompaktbystruktur som mellom anna skulle reduse-re transportbehovet, ville også kunne bidratil å danne føresetnader for utvikling av Brø-set i tråd med måla om lågenergisamfunnet(Trondheim kommune, 2010a, Trondheimkommune, 2012).

Det er likevel grunn til å stille spørsmålom det er ideane om ein kompakt og ressurs-effektiv bystruktur og eit effektivt kollektiv-transportsystemet som drivkraft i byutvik-linga som er Brøset-prosjektet sitt viktigastebidrag til diskursen om planlegging av lågut-sleppsamfunnet, eller har andre synsmåtarvore meir dominerande?

Paradigme og diskursBegrepet paradigme har etter kvart fått eitnoko romslegare innhald enn det den ameri-kanske vitskapsteoretikaren og filosofenThomas Kuhn la til grunn i boka The Struc-ture of Scientific Revolutions (Kuhn, 1962).Ifølgje Kuhn skjer overgangen frå eit para-

digme til eit anna ved at det oppstår radikalusemje blant ulike representantar for fagdis-iplinen. Gjennom slike kriser i vitskapenvinn nye forståingsformer eller paradigmefram. Vitskapen utviklar seg såleis ofte isprang ved at nye tankar ikkje nødvendigvisbygde vidare på, men heller fortrengde deigamle.

Den franske filosofen Michel Foucaultstøtta seg på denne tenkinga ved å utviklebegrepet diskurs. I følgje Foucault er diskurseit system som regulerer meiningar slik atvisse måtar å tenkje på, snakke og handle påstår fram som naturlege, mens andre gjer detikkje (Foucault, 1972). Sjølv om vi har uende-leg mange måtar å fremje utsegner på, så setdiskursen grenser for kva som gir meining.Eit utsegn får berre meining innafor ein dis-kurs og diskursen blir derfor det repertoaretav meiningar ein kan spele på. (Jørgensenand Phillips, 1999) (Martinussen, 2004). Dis-kurs er også knytt til ulike teoriar om makt,der den som har makt også kan definere dis-kursen og dermed kva som er gjeldande san-ning.

Innanfor planleggingsverksemda har uli-ke diskursar eller ideretningar vore avgje-rande for kva planleggingsteoriar ein harstøtta seg på og på kva praksis desse har førttil. Vi har erfart spenningar og motsetningarmellom ulike ideretningar der ulike diskurs-ar har konstituert byen på ulike måtar (Cho-ay, 1969, Linn, 1974, Kittang, 2014). Gjen-nombrotet av funksjonalismen i byplanleg-ginga etter krigen og den sterke modernis-mekritikken denne planlegginga møtte i by-miljøaksjonane på 1970 – talet, representer-te ulike motstridande ideretningar (Hansenog Sæterdal, 1970, Guttu, 2003).

På same måten ser vi i dag at kravet omplanlegging for eit lågenergisamfunn utfor-drar tradisjonell byplanlegging på fleiremåtar. Satsing på kollektivtransport framforindividuell biltransport, utbygging av meirkompakte byar i staden for byspreiing,samansette funksjonsmønster og satsing påmeir autonome bydelar framfor sonedelt are-albruk med ei tydeleg arbeidsdeling mellomulike delar av byen, representerer eit nytt ogradikalt tankesett og kan seiast å represente-re bidrag til ideen om den berekraftige byen(Hanssen et al., 2015, Jenks et al., 1996).

KP-2015-4.book 87 Tuesday, November 17, 2015 2:52 PM

Bedømt (refereed) artikkel Dag Kittang


Det er etter kvart produsert mange studi-ar av debatten om ei berekraftig byutvik-ling med mange ulike perspektiv. Felles formange er at dei ser «berekraftig byutvik-ling» eller «berekraftig arkitektur» som om-grep som er sosialt konstruerte og at detinnanfor desse omgrepa finnes ulike ideret-ningar eller diskursar som kan vere foran-kra i ulike faglege og sosiale miljø og somgjerne konkurrerer med kvarandre om he-gemoni. Her vil eg omtale tre studie medperspektiv som synes relevante for Brøset-prosjektet.

I «The Politics of Enviromental Discourse»diskuterer Hajer korleis politikkutformingfor ei miljøvenleg samfunnsutvikling erknytt til ulike diskursar og introduserer be-grepet økologisk modernisering (Hajer,1995). Økologisk modernisering inneber attilpassing til ei meir berekraftig utviklingikkje nødvendigvis krev omfattande struk-turelle endringar. Ved hjelp av ny teknologiog introduksjon av ein «grøn økonomi» vilein gradvis kunne modernisere og tilpassesamfunnet i retning av meir berekraftigeløysingar og økologisk balanse. I denne dis-kursen vert ikkje miljø sett på som eit av-grensa politikkområde, men at politikkenpå alle område vert gjennomsyra av miljø-omsyn.

Vi kan kombinere økonomisk vekst medmiljøvern ved å integrere miljøtenking i må-ten vi produserer og forbrukar. Det trengderfor ikkje vere skarpe motsetningar mel-lom miljøvern og økonomisk vekst, men hel-ler eit spørsmål om god og effektiv produk-sjon av miljøvenlege varer og tenester sliksom Dryzek også har gjort greie for (Dryzek,1997). Ein aksepterer det kapitalistiske pro-duksjons- og marknadssystemet og vil brukemarknadsmekanismar til å realisere offent-lege målsettingar for eksempel gjennom kvo-tehandel, grøne skattar og avgifter.

Økologisk modernisering er såleis ein poli-tisk strategi som er både framtids- og tekno-logioptimistisk med tru på at vitskap, tekno-logi og at ekspertar gjennom sine institusjo-nar er i stand til å peike på og løyse miljøut-fordringane og skape endring. Det finnes uli-ke variantar av økologisk modernisering.Hajer (1995:281) skil mellom ei «tekno-kor-porativ» form for økologisk modernisering

som baserer seg på utstrakt bruk av ekspert-organ og «refleksiv økologisk modernisering»som er kjenneteikna ved at ein legg vekt påkva normer og verdiar som bør føre moderni-seringsprosessen framover. Kva slags sam-funnsmessige praksis er akseptabel, og kvabør endrast? For å unngå ei for sterk vektleg-ging av økonomiske og naturvitskaplege om-syn, vil ein arbeide for auka tverrfagleg verk-semd samtidig som ein problematiserer vit-skapen og teknologien sitt monopol på å ana-lysere miljøproblema og lar andre kunn-skapsformer komme til orde som relevanteog legitime (Mathisen, 2003). Brøsetprosjek-tet sitt samarbeid med ei brei forskargruppefrå NTNU og SINTEF som representertebåde teknologisk og samfunnsvitskaplegkunnskap, inneber såleis ei støtte til ei re-fleksiv økologisk modernisering.

Guy og Farmer presenterer i «Reinterpre-ting Sustainable Architecture» seks ulike ide-retningar basert på studiar av utførte byg-ningsprosjekt (Guy og Farmer, 2001). Sjølvom dei tar utgangspunkt i arkitekturfeltet(«sustainable architecture»), peikar forfatta-rane på at desse ideretningane er etter måtengenerelle med store tolkingsrom (Ibid :140) ogat dei derfor er interessante og relevante somuttrykk for ulike diskursar innafor byplanleg-ging. Dei spenner over teknologiske, sosialeog kulturelle forhold i dagens samfunn. For-fattarane opererer med seks ulike «logics»(ideretningar): Eco-technic, -centric,- aesthet-ic, -cultural, – medical og -social som er til delsoverlappande (Ibid :141). Forfattarane under-strekar at ideretningane ikkje er statiske,men endrar seg, påverkar kvarandre og fusjo-nerer slik at eit prosjekt kan ha innslag avfleire ulike ideretningar.

Med utgangspunkt i dei rammene somBrøsetprosjektet set, har eg funne det nyt-tig å fokusere på to ulike kategoriar, øko-teknisk og øko-sentrisk, som synes å ha ty-delege parallellar til Hajer (1995) si katego-risering i ein tekno-korporativ og ein reflek-siv økologisk modernisering. Sjølv om Hajerhentar sin empiri frå politiske vedtakspro-sessar og Guy og Farmer bygger på studieav designprosessar, er det likevel interes-sant å registrere dei tydelege parallellanemellom Hajer på den eine sida og Guy ogFarmer på den andre, sine diskursive kate-




goriar. For denne studien av Brøset – pro-sjektet sin tilknyting til ulike diskursar, sereg det som ein fordel at desse to ideretnin-gane representerer etter måten dikotomis-ke posisjonar.

Den øko-tekniske ideretninga er basert påein teknisk-rasjonell og politikkorientert dis-kurs som representerer trua på ei gradvisendring av tekniske og økonomiske ramme-vilkår og at vitskap og teknologi vil bringefram løysingar på miljøutfordringane. Denneideretninga samsvarer i stor grad med ideenom ei teknokratisk økologisk moderniseringsom bygger på førestillingar om at ein kanløyse miljøkrisa samtidig som ein utviklar ogmoderniserer samfunnet. (Sjå også Spaarga-ren & Mol, 1992).Visjonen om den kompakteog tette byen og utvikling av smarte løysin-gar og avansert teknisk infrastruktur er sen-trale element i den øko-tekniske tenkinga.

Den øko-sentriske ideretninga står isterk kontrast til den øko-tekniske og base-rer seg på behovet for ei radikal endring avverdiar i samfunnet og hos den enkeltesamfunnsborgar. Denne ideretninga gjerdet i stor grad til eit personleg ansvar ågjere nødvendige miljøval. Behovet for åleve i harmoni med den skjøre naturen ogmed eit svært begrensa økologisk fotav-trykk, vert også understreka. Utvikling avautonome naboskapseiningar med stortfunksjonelt mangfald, desentralisert infra-struktur når det gjeld avfall, energi, vatnog avløp og ei sterk tru på lågteknologiske,sjølvforsynte og kretsløpbaserte system erviktige tankegods. Ideen om økolandsbyarer i stor grad i tråd med denne ideretninga.Denne tverrfaglege og verdiorienterte dis-kursen synes å vere parallell til Hajer siframstilling av refleksiv økologiske moder-nisering.

Definisjonen av økosentrisk skiljer segnoko frå, men har også slektskap med tankarinnan miljøfilosofien der økosentrisme vertbrukt om eit natursyn der naturen med sinedyr, plantar og økosystem, har verdi i segsjølv, uavhengig av nytteverdien den har formenneske og som vi har eit moralsk ansvarfor å ta vare på (Leopold, 1949). Medan denøko-tekniske diskursen legg vekt på struktu-relle barrierar og føringar for miljøval, medei sterk tru på tekniske og institusjonelle

løysingar på den økologiske krisa, er denøko-sentriske diskursen meir individ- og ver-diorientert og legg vekt på livsstilsendringar.I diskusjonen om Brøsetprosjektet vil eg bru-ke desse diskursperspektiva som eit analy-tisk verktøy. Ved å studere tekstar og plan-forslag som vart produserte i prosjektet oganalysere desse, har eg undersøkt korleisBrøset – prosjektet støttar opp om eller ut-fordrar desse ulike ideretningane innan by-planlegginga.

Lågenergisamfunnet som eit nytt planleggingsparadigmeDen allmenne tilgangen til ein ny transport-teknologi, privatbilen, la nye føringar for by-utvikling og byplanlegging. Med bilen somdrivkraft vaks byane dramatisk og bidrog tilei omfattande byspreiing. Byplanlegginga ietterkrigstida hadde som eit hovudmål å leg-ge til rette for at byane utvikla seg i tråd medbehovet for biltransport. Dette omsynet domi-nerte planlegginga både i utdanning, forskingog praksis. Etter kvart som klimautfordringa-ne kom på den politiske dagsorden, vart einmerksam på at ei slik byutvikling er lite bere-kraftig (Næss, 1992, Newman & Kenworthy,1999). Dei fleste større byane gjekk etterkvart inn for å endre denne utbyggingspoli-tikken og heller utvikle meir kompakte byarmed eit effektivt kollektivtransportsystemsom dannar ei «ryggrad i byutviklinga», sam-tidig som ein la betre til rette for gåing og syk-ling (Miljøverndepartementet, 2002). Skal viutvikle meir berekraftige byar med reduserteklimagassutslepp som samtidig er gode ogsunne å bu i, må vi tenke radikalt nytt omkorleis byane skal utformast. Dette var tan-kar som etter kvart kom til å få oppslutninghos fleire og fleire planleggarar og politikarar(Hanssen et al., 2015)).

I kommunens handlingsprogram forFramtidas byar går det fram at over 40 % avklimagassutsleppa i Trondheim kjem fråvegtrafikken (Trondheim kommune, 2008:3).I energi- og klimahandlingsplanen har by-styret vedtatt at byen skal vere tilnærma ut-slippsfri innan 2050 (Trondheim kommune,2010a). Dette inneber ein kraftig reduksjonav vegtrafikken som vil gjennomsyre all are-alplanlegging i byen. I Kommuneplanens




arealdel 2012–2024 er det utforma viktigestrategiar for ei slik byutvikling. Dei vikti-gaste prinsippa er (Trondheim kommune,2012: 22):

1. Rett verksemd på rett plass. Dette inneberat arbeids- eller besøksorientert verksemdskal lokaliserast i område med god tilgjen-ge og god kollektivdekning i tråd medprinsippa i ABC-modellen (Martens &Griethuysen,1999). Denne strategien somvart utvikla i Nederland, omfattar deri-mot ikkje lokalisering av framtidig bu-stadbygging. Kommuneplanen meiner atbustadar skal lokaliserast innanfor eksis-terande tettstadsareal eller som tilslut-tande utbygging i område med godt kol-lektivtilbod.

2. Fortetting. Kommuneplanen slår fast atbyutvikling basert på fortetting og omfor-ming gir mindre transportbehov og gir be-tre mulegheit for val av miljøvenlegetransportmiddel. Ein tettare by gir størremangfald, rikare byliv og gjer byen meirattraktiv. Tette byar gir også kortare reise-avstandar og dermed meir gåing og syk-ling, mindre transportarbeid med bil ogmeir effektiv og lønsam kollektivtrafikk.Kommuneplanen legg derfor opp til høgutnyttingsgrad, særleg rundt lokalsenterog langs viktige kollektivårer og det børkunne byggast så høgt som mogeleg utanat dette går ut over solforhold og uteopp-haldsareal. I følgje kommuneplanen børnye utbyggingsområde ha ein tetthet påminimum 6 bustader per dekar i områdelangs kollektivtransportårer eller nær lo-kalsenter

Kommuneplanens sine strategiar for byut-viklinga fell i stor grad saman med retnings-linjene i St. meld. nr. 23 (2001–2002) «Bedremiljø i byer og tettsteder» som vart vedtattallereie i 2002 og gav viktige føringar for eimiljøvenleg byutvikling (Miljøverndeparte-mentet, 2002). Desse er seinare følgde opp inye meldingar til Stortinget, nasjonaletransportplanar og i statlege planretnings-linjer for samordna bustad-, areal- og trans-portplanlegging (Kommunal og modernise-

ringsdepartementet 2014; Samferdselsde-partementet, 2013). Desse retningslinjenekan kort oppsummerast slik:

– Utvikle ein bystruktur som reduserer are-alforbruk og transportbehov

– Legge til rette for miljøvenleg transportsom kollektivtransport, gåing og sykling

– Kollektivtransportsystemet skal vereryggrada i bymønsteret

– Etablere strenge restriksjonar på bilbruk

Brøsetprosjektet i bystrukturenKommunens pilotprosjekt for ei berekraf-

tig byutvikling på Brøset møtte utfordrin-gar allereie i val av lokalisering. Brøset ereit 350 dekar stort område som ligg ca. firekm frå Trondheim sentrum. Området ersvakt nordvendt med gode sol- og utsikts-forhold og skulle ligge godt til rette for bu-stadbygging. Reisevaneundersøkingar viserderimot at bydelen der Brøset er lokalisert(Indre søraust), har eit høgt tal når det gjeldreiser med bil, nesten som gjennomsnittetfor heile kommunen, mens tala for turarmed kollektivtransport er låge (Trondheimkommune, 2013e). Dette kan ha samanhengmed bydelens lokalisering i bystrukturen, ieit subsentralt område med låg utbyggings-tetthet, dårleg kollektivdekning, men medgod tilkomst med privatbil (Sandvik, 2010).Dette kan også ha samanheng med byde-lens typologi med mange einebustader ogrekkehus som gjerne trekk til seg fleire bar-nefamiliar enn meir sentrale og tettare ut-bygde område. Reisevaneundersøkingar vi-ser at barnefamiliar har eit samansetttransportbehov som medverkar til aukabruk av privatbil (Vibe et al., 2005, Hjortholet al., 1990). Undersøkingar viser også atbustaden sin lokalisering i bystrukturenpåverkar reisemåten der bilbruken gjerneaukar med avstanden til sentrum (Næss,2012). Bydelen kan derimot vise til høgetal for sykling, noko som heng saman medavstanden til sentrum og andre viktige ar-beidsplasskonsentrasjonar (NTNU, St.Olavs hospital) (Trondheim kommune2013e).




Tabell 1: Val av transportmiddel % (Trondheim kommune, 2013e)

Trondheim har i kommuneplanen vedtatt atstorparten av all ny utbygging, særleg knytttil næringsverksemd, skal lokaliserast i Kol-lektivaksen der storparten av alle busslinje-ne går, noko som gir mulegheiter for god kol-lektivdekning. Som figur 1 viser, samsvarerikkje ei utbygging av Brøset med denne stra-tegien. Bydelen som Brøset – området ligg i,er bygd ut med låg tetthet, hovudsakleg medrekkehus og einebustader. Potensialet for å

kunne etablere eit godt trafikkgrunnlag forkollektivtilbodet er derfor begrensa i dennedelen av byen. Sjølv om det ikkje er realistiskat all framtidig bustadbygging i Trondheimskal lokaliserast til Kollektivaksen, inneberlikevel ei slik lokalisering av eit pilotprosjektfor utvikling av lågenergisamfunnet, vesent-lege utfordringar når det gjeld miljøvenlegtransport.

Med dei utfordringane som transportmøn-steret reiser i området og dei store klimaut-sleppa biltrafikken representerer, er det ri-meleg å forvente at eit av dei viktigaste målai Brøsetprosjektet vil vere å gjere det natur-

leg for framtidige innbyggarar å velje miljø-venleg transport framfor privatbilen og atdette målet fekk spesiell merksemd med tan-ke på bruk av radikale verkemiddel. Korleisskal eit område med låg utnytting, god pri-

Område Gåing Sykling Bil Koll.transp. Anna Totalt

Midtbyen 40 11 38 8 3 100

Indre søraust 27 11 51 8 3 100

Trondheim totalt 26 7 56 8 3 100

Trondheimsregionen 23 6 61 7 3 100

Figur 1: Lokalisering av Brøset (gult) i forhold til Kollektivbuen (blå)Kjelde: (Trondheim kommune, 2010b)




vatbiltilkomst og svak kollektivdekning kun-ne utviklast til å bli eit forbildeprosjekt foreit lågenergisamfunn som hovudsakleg skalbasere seg på miljøvenleg transport? Harplanlegginga av Brøsetprosjektet i tilstrek-keleg grad tatt denne utfordringa inn overseg i sitt ambisiøse mål om å etablere eit pi-lotprosjekt som viser veg mot lågenergisam-funnet?

PlanprogrammetSom grunnlag for vidare planlegging av

Brøsetområdet, utarbeidde kommunen eitplanprogram. Planprogrammet for Brøsetreiser spørsmål om kva transporttilbod ogkva infrastruktur som best kunne fremje eiklimanøytral byutvikling (Trondheim kom-mune, 2010c). Programmet meinte at det måvurderast radikale løysingar for kollektiv-trafikk, gåing og sykkeltrafikk, restriksjonarpå bilbruk og parkering både innanfor ut-byggingsområdet og området si tilknyting tilomkringliggande bystruktur. Planprogram-met trakk fram ein del verkemiddel som pla-nen må ta i bruk. Desse skulle sikre nærleiktil daglege funksjonar og dermed reduseretransportbehovet, sikre høg utnyttingsgradog eit transportsystem som prioriterer gåing,sykling og reiser med kollektivtransport. Itillegg gjekk planprogrammet inn for eisvært låg parkeringsdekning i området, til-svarande halvparten av kommunen si parke-ringsnorm (Kittang, 2009).

Strategiane som planprogrammet trekteopp, kan synes i stor grad å vere i samsvarmed den øko-tekniske diskursen der struk-turelle element som ein smartare infra-struktur og ein betre organisert bystrukturskal legge til rette for ei meir berekraftigbyutvikling. Men planprogrammet inneheldogså andre element som kan seiast å vereeit bidrag til ein øko-sentrisk diskurs der fo-kuset er på individuelt forbruk og den en-kelte sitt val om å leve med eit lågt utslepp-snivå. Slike utsegner synes å vere i trådmed den øko-sentriske diskursen (Trond-heim kommune, 2010c: 18):

«Sosiale og kulturelle forhold som er avgjø-rende for å nå ambisiøse klimamål på siktkan være:

– At innbyggerne trives og ønsker å bli bo-ende gjennom ulike livsfaser

– At ulike grupper av innbyggere oppleverområdet som attraktivt og har råd til åbu der

– At de ønsker å tilbringe store deler av fri-tida si i området

– At de føler ansvar for å ta vare på buom-rådet og nærmiljøet

– At de manifesterer boformer og levesettsom skiller seg vesentlig fra normalpraksis gjennom radikale reduksjoner iklimagass-utslipp og energibruk

ParallelloppdragetFire tverrfaglege planleggingsgrupper vart ieit parallelloppdrag valde ut for å foreslå løy-singar for utvikling av Brøset-området. Des-se var Asplan Viak, COWI, SLA og CODE.Oppgåva som planleggingsgruppene fekk,var å vise korleis utforminga av området kanbidra til å redusere klimagassutslepp. For-slaga som vart presenterte, viste tydelege in-tensjonar om å redusere utslepp frå trans-portsektoren gjennom ein reduksjon avtransportbehov, forbetringar i transportsys-temet og endringar i reisevaner og val avtransportmiddel. Forslaga hadde mange fel-lestrekk, for eksempel ein sterk kollektiv-transportakse sentralt gjennom området ogbilfrie bustadområde med lokalisering av eitbegrensa tal på parkeringsplassar i utkan-ten av området.

Forslaga mangla derimot ein diskusjon omvilkåra for å kunne etablere eit godt trafikk-grunnlag for kollektivtransporten gjennom tildømes ei kompakt utbygging med mange bu-stader. Planleggingsgruppene presenterte uli-ke løysingar med omsyn til tetthet og talet påbustader. Ei av planleggingsgruppene, CO-DE, foreslo 1200 bustader for rundt 2640 inn-byggarar, der alle kunne ha eigen inngang fråbakken og høve til hagebruk, medan COWIforeslo 2780 bustader og 6160 bebuarar, meirenn dobbelt så høg tetthet. Dei to andre plan-leggingsgruppene, Asplan Viak og SLA, fore-slo ei utnytting av området tilsvarande 1600og 1500 bustader (Asplan Viak AS, 2011, CO-DE, 2011, SLA, 2011, COWI, 2011).

Tre av gruppene ville bygge ut områdethovudsakleg med den tradisjonelle typologi-




en med lågblokker på 3–4 etasjar for å kunneoppnå det dei meinte var akseptable bustad-kvalitetar. Planleggingsgruppene syntes åvere skeptisk til å introdusere ei meir urbanutbyggingsform med ein tetthet som kjenne-teiknar meir sentrale byområde:

«Brøset sin plasseringen i forhold til densentrale by og de foretrukne boformer iTrondheim krever at det tenkes i nye for-mer for tetthet, som kombinerer eneboli-gens bokvaliteter med byens kollektive til-bud, god tilgang til landskapelige kvalite-ter, integrasjon av det bymessige og detlandskapelige…» (SLA,2011:12).

Gruppa som foreslo den lågaste utnyttingamed 1200 bustader, karakteriserte forslagetsom:

Typologier for et rural-urbant miljø: … Be-byggelsen preges av at den er lav med bak-kekontakt. Mesteparten av boligene har«eneboligkvaliteter». (CODE, 2011:3)

Fleire av prosjekta hadde forslag om lokal le-veransar av mat frå lokale drivhus og frå eiturbant landbruk som skulle bidra til å redu-sere handleturar. Etablering av parsellhagari området var også eit forslag som fleire avgruppene var innom. Tilgang til attraktiverekreasjonsområde innan Brøset skulle ogsåredusere transportbehovet i området:

«Hvis Brøset borgerne slipper å kjøre bilentil butikken en gang om uken, fordi de hen-ter frukt og grønt i drivhuset, eller er med i

Superkurv- og Superkjøleskapordninger,blir det spart omkring 100 kg CO2 om året.Litt mer kan man redusere ved at foreldre-ne ikke behøver å kjøre barna til sport ogfritidsaktiviteter på den andre siden avbyen flere ganger om uken. Her kan manspare 300 kg CO2.» (SLA, 2011:7).

Også Asplan Viak la vekt på behovet for einny livsstil i prosjektet «Samspillet på Brøset».

«Brøset vokser fram som et mangfoldig, in-spirerende og stimulerende alternativ somkan bidra til økt lykkefølelse og grunnleggen-de endringer i den enkeltes innsikt omkringetikk, bærekraft og økologi, og derigjennomoppnå endring i livsstil som fører til lavereCO2-utslipp». (Asplan Viak AS, 2011: 1)

Dette utvalet av sitat kan tyde på at dei fles-te av parallelloppdraga gir meir støtte til eindiskurs der ein berekraftig livsstil i hovud-sak er knytt til ei rural buform med sjølvdyr-king av matvarer framfor ein urban livsstil iden kompakte byen med smarte, teknologis-ke løysingar. Ei av gruppene gjekk langt i åbeskrive eit karbonnøytralt levesett sombryt radikalt med ein konsumkultur som ka-rakteriserer vår tid:

«Brøset er et nyskapende byutviklingspro-sjekt nettopp fordi det forholder seg til hel-heten av klimagassutslippene som skapesav forbruk og livsstil, ikke bare til utslippe-ne som kommer fra oppvarming eller bil-kjøring. Vi har derfor mål om å tilretteleg-ge for en ny og forbedret livsstil, med min-

Figur 2: Parallelloppdraga sine forslag til utvikling av Brøset.




dre arbeid, lavere forbruk og et annet for-bruksmønster. Denne nye livsstilen skapesav en ny arkitektur på Brøset, som gir enny måte å bo på, og muliggjør en ny måte åorganisere arbeid og fritid på. En annenmåte å leve på gir en annen måte å tenkepå, slik at holdninger endres.» (CODE,2011: 1).

Dei fleste av planleggingsgruppene la såleisstor vekt på vilkåra for endring av livsstilsom førande element i å redusere klimagass-utsleppa. På fleire område skapte dette mot-

setningar med omsyn til å endre strukturelleog fysiske vilkår for å kunne redusere utslep-pa f.eks. frå transportsektoren. Denne mot-setninga kom først og fremst til uttrykk ispørsmål om typologi og tetthet med vektleg-ging av fellesområde, tilgjengelighet til hageog grøne område, som vi kjenner igjen i øko-landsby-konseptet. Samanlikna med dei an-dre parallelloppdraga, la COWI større vektpå auka tetthet for å styrke grunnlaget forkollektivtransport og lokal service og innfø-ring av ny transportteknologi som for eksem-pel bybane (COWI, 2011).

Dei utvalde sitata gir eit bilde av dei ulikediskursive posisjonane i dette materialet. Ispørsmål om tetthet og transportløysingargir desse underliggande uttrykk for ulikesyn på teknologi, livsstil og kultur og kva vil-kår desse gir for ei berekraftig byutvikling.Utsegnene tyder på at det er den øko-sentris-ke diskursen som gjennomsyrer forslaga fråstorparten av parallelloppdraga.

Evalueringskomiteen sin rapportDei ulike parallelloppdraga vart evaluerteav ein tverrfagleg evalueringskomité som re-presenterte kunnskap på mange relevantetema som folkehelse og livsstil, planleggings-prosess og programmering, bytransport ogberekraftig arkitektur. Evalueringskomite-en peika på at fleire av forslaga såg på Brøsetsom ei «øy» og at ein burde knytte Brøset be-

tre saman med omkringliggande bystruktur.Særleg galdt dette å knytte Brøset til byenskommunikasjonsårer og grønstruktur. Eva-lueringskomiteen såg det også som interes-sant å få vurdert andre typar bystrukturarder forholdet mellom tetthet av bustader, ty-pologi og klimanøytralitet, samt forholdetmellom tetthet og kvalitet og mangfald i ut-forming av uteromma.

«De innleverte forslagene illustrerer til delssvært godt sammenhengen mellom høy kva-litet på, og stort mangfold av uteområder ogaktiviteter for å friste folk til å endre livsstili en mer klimanøytral retning. Dette igjenlegger begrensninger på tettheten, eller for åsi det på en annen måte: dess større tetthet,dess større krav vil det være til utformingenav uterommene, og planlegging av aktivi-tetsmulighetene» (Miller, 2011:3).

�

Figur 3: Illustrasjon av det rurale byliv på Brøset (SLA 2011:11)




Med omsyn til transport, var derimot evalue-ringskomiteen opptatt av Brøset som eit bilfrittområde ved å gjere det vanskeleg å eige bil:

«Så dersom Brøset kan være et sted hvor detfaktisk lar seg gjøre å leve uten bil, vil detvære et kraftig signal til alle som lurer påom det virkelig er mulig. Med andre ord måBrøsetområdet vise at å opprettholde vel-ferd og bilfrihet lar seg kombinere» (Ibid:5).

Livsstilfokuset var sentralt og komiteenframheva det positive i mange av forslaga omsjølvbygging og hagebruk som ein viktig stra-tegi for å aktivisere innbyggarane heime i sta-den for CO2-intensive, lange flyreiser. Komi-teen var derimot uroleg for at det ikkje varsett av tilstrekkeleg med areal for dette og ut-trykte støtte til ein typologi med låg tetthet:

«Evalueringskomiteen mener at fokus på«eneboligkvaliteter» (bakkekontakt, indivi-dualitet, frihet og kontroll, medvirkningosv.) er interessant, og at dette er bokvalite-ter som kan treffe markedet i Trondheimgodt med en slik lokalisering» (ibid.:15).

Evalueringskomiteen trakk fram «hage-bykvaliteten». Kontrasten mellom denne ogstrategien om kompakte byar for å styrkemiljøvenleg transport og lokal service er ty-deleg. I omtalen av dei enkelte forslaga, harden øko-sentriske diskursen størst velvilje.Komiteen var mindre sympatisk innstilt tilCOWI sitt forslag som i større grad basererseg på styrking av infrastruktur og ei utbyg-ging med høg tetthet, COWI sitt forslag gavmeir støtte til den øko-tekniske diskursen:

«Mange av løsningsforslagene skyves uten-for selve Brøsetområdet, og ledsages av enholdning som baserer seg på at «vi i storgrad kan fortsette som før, men likevel min-ske utslipp fordi samfunnet vil endre seg».Dette er lite tilfredsstillende i forhold tilmålsettingen for oppdraget som nettopp erå vise hvordan Brøsetområdet kan være enpådriver i arbeidet med å minske klimag-assutslipp». (Miller 2011:19–20)

«Forslaget viser størst tetthet av alle,og den høye tettheten ansees som inter-

essant … Forslaget svarer (…) ikkeoverbevisende på hvordan høy tetthetkan kombineres med nye og attraktiveboformer» (Ibid).

Forslag til områdeplanBasert på dei fire parallelloppdraga og eva-lueringskomiteen si vurdering, utarbeiddeTrondheim kommune eit forslag til område-reguleringsplan som vart vedtatt av bystyreti juni 2013 (Trondheim kommune, 2013c).Dei sentrale elementa i denne planen er:

– Inntil 1 800 bustader, som tilsvarer ca. 4000 innbyggarar

– Gjennomgåande gate for kollektivtrafikkmed næring og servicefunksjonar langs gata

– Gjennomgåande grøntdrag og eit sentraltparkanlegg

– Tre barnehagar, ein barneskole og eit hel-se- og velferdssenter

– Idrettshall og mulegheit for symjehall– Totalt ca. 1 300 parkeringsplassar, ho-

vudsakleg i utkanten av området

Områdeplanen la opp til ein tetthet på mellom8 og 22 bustader per dekar i dei ulike bustadfel-ta (Trondheim kommune, 2013f). Dette tilsva-rer ein tetthet på 12,6 bustader per dekar inn-anfor dei regulerte bustadområda, utanomgrønstrukturen og område avsett til ulik tenes-teyting. Dette skulle tilseie mellom 1670 og1800 bustader, vesentleg mindre enn COWI sittforslag til tetthet og omlag som gjennomsnittetfor dei andre planforslaga. Brøset – området vili følgje områdeplanen ha ein tetthet som vilvere noko høgare enn ei tradisjonell drabantby-utbygging frå 1970-talet, men vesentleg lågareenn nyare bustadområde nærare bysentrum.(Trondheim kommune, 2013c:26).

Tetthet var ein viktig diskusjon i planleg-gingsprosessen der nokre meinte at tetthe-ten i planforslaget var for høg til å kunne tavare på bokvalitet og vere eit attraktivt til-bod i marknaden, medan andre meinte attettheten var for låg til å kunne styrke tra-fikkgrunnlaget for kollektivtransport og vik-tig tenesteyting i området. Merknader i sam-band med offentleg ettersyn framheva beho-vet for ein meir urban typologi , medan andrepeika på at lågare tetthet vil auke attraktivi-




teten for ulike hushaldningsgrupper og gjereområdet meir sosialt differensiert. Basert pådesse kommentarane vart tettheten i områ-det redusert, men oppretthalden langs kol-lektivtraseen (Ibid: 52–69).

Områdeplanen følgde også opp parallellopp-draga sine forslag om at eit mindre områdeskulle reserverast for urbant landbruk. Ein delav grønstrukturen (6 dekar) vart sett av til lo-kal matproduksjon. I tillegg til at dette ville haein positiv effekt på det økologiske fotavtryk-ket, vil det også styrke sosial berekraft.

«Det er imidlertid grunn til å anta at til-gang til egen hage eller parsellhager vilvirke positivt inn på den sosiale bærekraf-ten i området gjennom å øke lokalt eier-skap og skape arenaer for meningsfullsamhandling» (Ibid: 36)

Tetthet og typologi i den godkjende område-planen for Brøset framstår som ein viktig re-presentasjon av kva diskurs som er domine-rande. Reduksjonen i tettheten og innføring avparsellhagar må kunne seiast å vere eit tyde-leg bidrag til den øko-sentriske diskursen.

Områdeplanen framhevar derimot eingjennomgåande trase for kollektivtrafikkgjennom Brøsetområdet. Sjølv om denneogså skal gi plass til noko biltrafikk, er dette

ei uttrykt for ei satsing på kollektivtranspor-ten. Det er også lagt vekt på høg utnyttinglangs denne aksen, men til dels med funksjo-nar som skule, barnehage og helse- velferds-senter som ikkje genererer spesielt stor et-terspurnad etter kollektivtransport. Det vertogså nemnt at denne vegen på eit seinaretidspunkt kan byggast ut for bybane. (Trond-heim kommune, 2013:38)

Planen inneber også utbygging av 1300parkeringsplassar, 0,65 per bustad. Dette eromlag halvparten av gjeldande parkerings-norm for denne delen av byen (1,5 plass perbustad). (Kittang, 2009,Trondheim kommu-ne, 2013c:39). Talet på parkeringsplassar vartauka i høve til planprogrammet som foreslo0,5 plass per bustad. Parkeringsplassane erdessutan konsentrert i utkanten av området.

Desse parkeringsrestriksjonane skal invi-tere framtidige innbyggarar i området til åvelje bort bilen. Ved å flytte til Brøset må deigjere eit verdival som inneber å velje ein livs-stil med lågare klimagassutslepp med deiulempene dette kan medføre, spesielt medomsyn til mobilitet.

«Målet er å skape en bydel som er kliman-øytral, og samtidig et bomiljø som er godtog attraktivt å leve i. Ved å fremheve verdi-er som fellesskap, grønne omgivelser og bil-

�

Figur 4: 3-D modell av vedtatt reguleringsplan. Kjelde: (Trondheim kommune, 2013b)




frie nærområder er målet å vise at det kanvære attraktivt å velge en klimanøytrallivsstil». (Trondheim kommune, 2013c:4)

Mot eit nytt planleggingsparadigme?I denne studien av utvalde plandokument frådei første politiske vedtaka fram til vedtaketav ein rettskraftig reguleringsplan for Brøset,har eg identifisert fleire motsetningar mellomein øko-teknisk og ein øko-sentrisk diskurs.Planleggingsprogrammet peika tydeleg på atskal ein kunne oppnå ein klimanøytral bydel,vil det vere viktig med ei brei tilnærming. Detvil vere nødvendig med livsstilsendringar dåein vesentleg del av klimagassutsleppa erknytt til vårt forbruksmønster, til våre dagle-ge val av reisemiddel, livsmiddel og andre for-bruksvarer. Men planprogrammet peika ogsåpå at det vil vere nødvendig med utbygging avinfrastruktur og andre fysiske strukturarsom gjer det muleg og naturleg å gjere ulikelivsstilsval til fordel for miljøet (Trondheimkommune, 2010).

I Brøsetprosjektet, frå utarbeiding av plan-program, via parallelloppdraga og fram tilden vedtekne områdeplanen, har vi sett eidreiing mot ein liberal, øko-sentrisk diskurssom legg stor vekt på verdival og livsstilend-ringar. Dette kjem tydelegast fram i parallell-oppdraga og i evalueringa av desse, og visergrunnleggande motsetningar mellom ein øko-sentrisk og ein øko-teknisk diskurs. Motset-ningane kjem først og fremst til uttrykk ispørsmål om tetthet og typologi. Ønskjer ein åbygge tett og kompakt og dermed oppnå eitbetre folketalsgrunnlag for lokal service ogkollektivtrafikk, kan ein ikkje samtidig leggetil rette for einebustadtypologiar med bakke-kontakt frå alle bustadane og med hagebruk iparsellhagar i tråd med gamle hagebyideal. Ivalet mellom ein tett struktur med sterke ur-bane element og ein meir open struktur somlegg vekt på grøne område med parkar og par-sellhagar, synes det som om den dominerandeinnretninga av dei fleste parallelloppdraga,uttrykte ein sterk tilknyting til ein øko-sen-trisk diskurs der «harmoni med naturen»,mangfald og ein livsstil innretta mot endringav forbruksmønsteret, vart vektlagt.

Mange av bidraga prøver likevel å foreinemotsetninga mellom byform og relatert in-

frastruktur på den eine sida og kravet til in-dividuelle livsstilendringar på den andre.Dette kjem til uttrykk i forslaget til CODEsom prøver å etablere strukturelle og institu-sjonelle rammevilkår for eit liv i samsvarmed naturens tålegrenser:

«Denne nye livsstilen skapes av en ny arki-tektur på Brøset, som gir en ny måte å bopå, og muliggjør en ny måte å organiserearbeid og fritid på. En annen måte å levepå gir en annen måte å tenke på, slik atholdninger endres» (CODE, 2011:1)

Gjennomgangen og analysen av planmateri-alet tyder på at den øko-sentriske tankemå-ten fekk ein etter måten stor plass i planleg-ginga. Desse ideane var sterkt representertei dei fleste parallelloppdraga og i evalue-ringskomiteen sitt arbeid. Sjølv om område-planen også inneheld øko-tekniske elementsom for eksempel ein høgare tetthet langskollektivtraseen og strenge parkeringsres-triksjonar, vart det, særleg etter høyrings-prosessen, lagt meir vekt på tiltak som re-presenterte den øko-sentriske tankemåten,innføring av parsellhagar, lågare tetthet ogein mindre urban typologi.

Også i planretorikken vart det etter kvartlagt meir vekt på verdival. Å flytte til Brøsetog leve miljøvenleg vil i seg sjølv vere eit ver-dival som vil innebere haldningskampanjarog mobilisering frå kommunen si side:

«Å planlegge for reduksjon av klimagass-utslipp gjennom endringer i folks livsstilkrever bevisstgjøring om muligheter ogkonsekvenser. Det som kan beregnes og pro-grammeres må kombineres med utstraktoppmerksomhet mot det som ikke kan be-regnes og programmeres i en prosess somhandler om tydeliggjøring av problemer,bevisstgjøring av alternativer, kunnskaps-deling og entusiasmebygging». (Trond-heim kommune, 2010:19)

Går vi tilbake til spørsmålet om Brøsetpro-sjektet har greidd å etablere eit nytt planleg-gings-paradigme, planlegging for den kliman-øytrale byen, så har det også vore viktig åspørje kva ideretningar og kva diskurs somhar vore dominerande i dette nye planleg-




gingsparadigmet. Det kan synes som at deioverordna planleggingsdokumenta i kommu-nen med kommuneplanens arealdel, hand-lingsprogrammet for Framtidas byer og Ener-gi- og klimahandlingsplanen i stor grad varknytt til den øko-tekniske diskursen. Desse lavekt på ei fortetting av byen, spesielt langsdei viktigaste kollektivårene der kollektiv-transportsystemet legg viktige føringar forbyutviklinga. (Trondheim kommune, 2013d,Trondheim kommune, 2010a, Trondheimkommune, 2008). Dette er også den forståel-sen av ei berekraftig byutvikling som i storgrad har gjennomsyra statlege føringar ogretningslinjer dei seinare åra (Regjerin-gen.no, 2008, Miljøverndepartementet, 2002).

Brøset – prosjektet si sterke vektlegging avlivsstilsendringar og dei forventningar detteprosjektet har til at framtidige innbyggararvil gjere gode miljøval, peikar meir i retningav den liberale øko-sentriske diskursen. Einkan derfor bli uroleg for at Brøsetprosjektet siorientering mot den øko-sentriske diskursen,har svekka meir strukturelle føringar i by-planlegginga ved å legge mindre vekt på for-tetting av bystrukturen og kollektivtrafikk-systemet som ei ryggrad i byutviklinga.

Dette er for så vidt i tråd med prosjektets in-tensjonar. I ei nyleg utkome bok, Utopia Revi-sited, blir forskingsprosjektet som er knytt tilBrøsetprosjektet grundig presentert og kom-mentert. Her heiter det at prosjektet ville flyt-te fokus bort frå den meir konvensjonelle vekt-legginga av teknologi og energibruk i planleg-ginga av den berekraftige byen, og heller sjå påeit breiare spekter av utfordringar som sosialinkludering, kulturelt og funksjonelt mangfaldog deltaking, (Støa et al., 2014:109).

I Brøsetprosjektet som vart etablert avTrondheim bystyre i 2007 og utvikla gjen-nom 4 parallelloppdrag, eit forskingspro-sjekt og i ein reguleringsplanprosess, har uli-ke planleggingssyn kome til uttrykk, her ka-rakterisert ved to ulike diskursar, som i vik-tige spørsmål har stått i motsetning tilkvarandre. Den øko-tekniske diskursen somi dei siste åra har prega nasjonale og lokaleplanstrategiar mot ei berekraftig byutvik-ling, har lagt vekt på å utvikle institusjonel-le, tekniske og økonomiske rammer for eitklimanøytralt levesett med fortetting og in-frastrukturutvikling som viktige strategiar.

Denne diskursen er gjennom Brøsetprosjek-tet utfordra av ein meir liberal øko-sentriskdiskurs som legg meir vekt på individuelleverdival mot ein ny livsstil.

Referansar:Asplan Viak AS 2011. Samspillet på Brøset.

http://www.trondheim.kommune.no/con-tent/1117730295/Parallelloppdraget.

Choay, F. 1969. The modern city: planning in the19th Century, New York, George Braziller.

CODE 2011. Tre tonn Brøset. http://www.trond-heim.kommune.no/content/1117702475/Paral-lelloppdraget.

COWI 2011. Ett skritt videre. http://www.trond-heim.kommune.no/content/1117702475/Paral-lelloppdraget.

Dryzek, J. S. 1997. The politics of the earth: environ-mental discourse, Oxford, Oxford University Press.

Foucault, M. 1972. The Archaeology of Knowledge,London, Tavistock.

Guttu, J. 2003. «Den gode boligen»: fagfolks oppfat-ning av boligkvalitet gjennom 50 år. Arkitekt-høgskolen i Oslo.

Guy, S. & Farmer, G. 2001. Reinterpreting Sustain-able Architecture: The Place of Technology. Jour-nal of Architectural Education, 54, 140–148.

Hajer, M. A. 1995. The Politics of EnviromentalDiscourse. Ecological Modernization and thePolicy Process, Oxford, Clarendon Press.

Hansen, T. & Sætherdal, A. 1970. Ammerud, Oslo,Pax.

Hanssen, G. S., Hofstad, H. og Saglie, I.-L. 2015.Kompakt byutvikling: muligheter og utfordrin-ger, Oslo, Universitetsforlaget.

Hjorthol, R., Kolbenstvedt, M. og Vibe, N. 1990.Kan vi leve uten bil?: et spill om byfamilienshverdagsliv og reiser, Oslo.

IPCC 2007. Climate Change 2007 – Mitigation ofClimate Change: Working Group III contributi-on to the Fourth Assessment Report of theIPCC. Cambridge: Cambridge University Press.

Jenks, M., Burton, E. og Williams, K. 1996. TheCompact city: a sustainable urban form?, Lon-don, E & FN Spon.

Jenks, M. og Jones, C. E. 2010. Dimensions of theSustainable City, London, New York, Springer.

Jørgensen, M. W. og Phillips, L. 1999. Diskursana-lyse som teori og metode, Frederiksberg, Roskil-de Universitetsforlag / Samfunnslitteratur.

Kittang, D. 2009. Brøset – en klimanøytral bydel.




Parkeringsrestriksjoner som virkemiddel forredusert bilbruk, report 2. «Towards carbonneutral settlements».

Kittang, D. 2014. Trebyen Trondheim – modernise-ring og vern. Ein studie av byplandebatten1960–2005, Trondheim, Fagbokforlaget.

Kommunal og moderniseringsdepartementet2014. Statlige planretningslinjer for samordnetbolig-, areal- og transportplanlegging. Fastsattved kgl. res. av 26.09 2014, jf. plan- og bygnings-loven av 27. juni 2008, § 6-2. . https://www.regje-ringen.no/nb/dokumenter/Statlige-planret-ningslinjer-for-samordnet-bolig--areal--og-transportplanlegging/id2001539/.

Kuhn, T. S. 1962. The Structure of Scientific Revo-lutions Chicago, University of Chicago Press.

Leopold, A. 1949. A Sand County almanac, andsketches here and there, New York, Oxford Uni-versity Press.

Linn, B. 1974. Storgårdskvarteret. Et bebyggelses-mønsters bakgrunn og karakter, Stockholm,Statens institutt for byggnadsforskning.

Martens, M.J. og Griethuysen, S.V., 1999. TheABC location policy in the Netherlands. «Theright business at the right place», TNO Inro /TRANSLAND. https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572236303/abc.pdf

Martinussen, W. 2004. Kultursosiologi, Oslo, DetNorske Samlaget.

Mathisen, W. C. 2003. Kunnskapsmakt og miljøpo-litikk. Makt- og demokratiutredningen.http://www.sv.uio.no/mutr/publikasjoner/rap-porter/rapp2003/rapport58/: Det samfunnsvi-tenskapelige fakultet.

Miljøverndepartementet 2002. St.meld. nr. 23(2001–2002) Bedre miljø i byer og tettsteder Oslo.

Miller, F. 2011. Evalueringskomiteens uttalelse.http://www.trondheim.kommune.no/content/1117730295/Parallelloppdraget: Trondheim kom-mune.

Newman, P. og Kenworthy, J. R. 1999. Sustainabi-lity and cities : overcoming automobile depen-dence, Washington, D.C, Island Press.

Næss, P. 1992. Natur- og miljøvennlig tettstedsut-vikling (Namit): faglig sluttrapport, Oslo, Norskinstitutt for by- og regionforskning

Næss, P. (2012). Urban form and travel behavior:experience from a Nordic context. Journal ofTransport and Land Use, 5 (2), pp. 21–45.

Regjeringen.no 2008. Rikspolitiske retningslinjerfor samordnet areal og transportplanlegging.https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/t-

593-areal-og-transportplanlegging/id107851/. Regjeringen.no 2014. Om Framtidens byer htt-

ps://www.regjeringen.no/no/tema/kommuner-og-regioner/by--og-stedsutvikling/framtidens-byer/om-framtidens-byer/id548028/.

Sandvik, K. 2010. Trafikk i Brøsetområdet.Beskrivelse av dagens situasjon og relevanteplaner. Trondheim: Trondheim kommune.

Samferdselsdepartementet 2013. Meld.St.26(2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.

SLA 2011. Brøset Håndbok. Det enestående hver-dagslivet. http://www.trondheim.kommu-ne.no/content/1117730295/Parallelloppdraget.

Spaargaren, G. og Mol, A. P. J. 1992. Sociology,Environment and Modernity: Ecological Moder-nisation as a Theory of Social Change. Societyand Natural Resources 5, 323–344.

Støa, E., Larssæther, S. og Wyckmans, A. (eds.) 2014.Utopia Revisited, Trondheim: Fagbokforlaget.

Trondheim kommune 2008. Framtidens byer.Handlingsprogram 2008–2014. Trondheim.

Trondheim kommune 2010a. Energi – og klimahand-lingsplan for Trondheim kommune. Trondheim.

Trondheim kommune 2010b. Planprogram Brøset– En klimanøytral bydel. http://www.trond-heim.kommune.no/content/1117702474/Bak-grunn-Broset.

Trondheim kommune 2012. Planbeskrivelse – Kom-muneplanens arealdel 2012–2024. Trondheim.

Trondheim kommune 2013a. Boligtetthet i ulikeboligfelt i Trondheim. http://www.trondheim.kommune.no/content/1117733299/Omrade-plan-for-Broset.

Trondheim kommune 2013b. Brøset områdeplan –Planbeskrivelse. http://www.trondheim.kom-mune.no/content/1117733299/Omradeplan-for-Broset.

Trondheim kommune 2013d. Kommuneplanensarealdel 2012–2014. Planbeskrivelse. htt-ps://www.trondheim.kommune.no/content/1117731328/Kommuneplanens-arealdel-2012–2024.

Trondheim kommune 2013e. Reisevaner i Trond-heimsregionen 2009–2010. Foreløpig rapport.Trondheim.

Trondheim kommune 2013f. Sammenstilling avboligtall fra parallelloppdraget og planforsla-get. http://www.trondheim.kommune.no/con-tent/1117733299/Omradeplan-for-Broset.

Vibe, N., Engebretsen, Ø. og Fearnley, N. 2005.Persontransport i norske byområder. In: TØI(ed.). Oslo.


kp-2015-4.book page 286 tuesday, november 17, 2015 … bydel pa broset.pdf · vi har erfart spen...

Documents