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KOSTENLOSE ERGÄNZUNGEN
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E-Learning: Demo-Versionen der Kurse Kfz-Basiswissen und Kfz-Fachwissen von PRÜFUNGSDOC
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EUROPA-FACHBUCHREIHE
für Kraftfahrzeugtechnik
FachkundeKraftfahrzeugtechnik
31. neubearbeitete Auflage
Bearbeitet von Gewerbelehrern, Ingenieuren und Meistern
Lektorat: R. Gscheidle, Studiendirektor, Winnenden – Stuttgart
VERLAG EUROPA-LEHRMITTEL · Nourney, Vollmer GmbH & Co. KG
Düsselberger Straße 23 · 42781 Haan-Gruiten
Europa-Nr.: 20108
Autoren der Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik:
Brand, Mona Studiendirektorin München
Fischer, Richard Studiendirektor Polling – München
Gscheidle, Rolf Studiendirektor Winnenden – Stuttgart
Gscheidle, Tobias Dipl.-Gwl., Studiendirektor Filderstadt – Sindelfingen
Heider, Uwe Kfz-Elektriker-Meister, Trainer Audi AG Neckarsulm – Ellhofen
Hohmann, Berthold Oberstudiendirektor Eversberg
Keil, Wolfgang Oberstudiendirektor München
Lohuis, Rainer Dipl.-Ingenieur, Oberstudienrat Hückelhoven – Aachen
Mann, Jochen Dipl.-Gwl., Studiendirektor Schorndorf – Stuttgart
Schlögl, Bernd Dipl.-Gwl., Studiendirektor Rastatt – Gaggenau
Wimmer, Alois Oberstudienrat Berghülen
Leitung des Arbeitskreises und Lektorat:
Rolf Gscheidle, Studiendirektor, Winnenden – Stuttgart
Bildbearbeitung:
Zeichenbüro des Verlags Europa-Lehrmittel, Ostfildern
Alle Angaben in diesem Buch erfolgten nach dem Stand der Technik. Alle Prüf-, Mess- oder Instandsetzungs-arbeiten an einem konkreten Fahrzeug müssen nach Herstellervorschriften erfolgen. Der Nachvollzug der be-schriebenen Arbeiten erfolgt auf eigene Gefahr. Haftungsansprüche gegen die Autoren oder den Verlag sind ausgeschlossen.
31. Auflage 2019Druck 5 4 3 2 1Alle Drucke derselben Auflage sind parallel einsetzbar, da sie bis auf die Behebung von Druckfehlern unterein-ander unverändert sind.
ISBN 978-3-8085-2325-4
Alle Rechte vorbehalten. Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der gesetzlich geregelten Fälle muss vom Verlag schriftlich genehmigt werden.
© 2019 by Verlag Europa-Lehrmittel, Nourney, Vollmer GmbH & Co. KG, 42781 Haan-Gruitenwww.europa-lehrmittel.de
Satz: Satz+Layout Werkstatt Kluth GmbH, 50374 Erftstadt Umschlag: braunwerbeagentur, 42477 Radevormwald 2 Umschlagfotos: Audi AG, Ingolstadt; BMW AG München; © Polina Krasnikova – shutterstock.com; KTM Mattighofen, Austria (Foto: H. Mitterbauer); Daimler AG, Stuttgart; Dr. Ing. H.C. Porsche AG, Stuttgart; TOYOTA Deutschland GmbH, Köln; Volkswagen AG, WolfsburgDruck: mediaprint solutions GmbH, 33100 Paderborn
VORWORT ZUR 31. AUFLAGE
Die Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik soll den Auszubildenden des Kraftfahrzeugwesens eine Hilfe beim Verste-hen von technischen Vorgängen und Systemzusammenhängen sein. Mit diesem Buch kann das nötige theoreti-sche Fachwissen für die praktischen handwerklichen Fertigkeiten erlernt werden. Die neuesten Normen wurden, soweit erforderlich, eingearbeitet. Verbindlich sind jedoch die DIN-Blätter selbst.
Den Gesellen, Meistern und Technikern des Kraftfahrzeughandwerks sowie Studierenden der Fahrzeugtechnik soll das Buch als Nachschlagewerk, zur Informationsbeschaffung und zur Ergänzung der fachlichen Kenntnisse dienen. Allen an der Kraftfahrzeugtechnik Interessierten soll das Werk eine Erweiterung des Fachwissens durch Selbststudium ermöglichen.
Dieses Standardwerk der Kraftfahrzeugtechnik wurde in der 31. Auflage umfangreich überarbeitet und in 23 Ka-pitel unterteilt. In ihrer Zielsetzung sind die ausgewählten Lerninhalte auf das Berufsbild des Kraftfahrzeugme-chatronikers/der Kraftfahrzeugmechatronikerin ausgerichtet.
Diese 31. Auflage wurde aktualisiert und durch neueste kraftfahrzeugtechnische Entwicklungen ergänzt:
• Einteilung, Aufbau, Bedienung und Instandhaltung von Kraftfahrzeugen• Motorschmier- und Motorkühlsysteme• Motormanagementsysteme Ottomotor und Dieselmotor, Abgasnachbehandlung• Alternative Antriebskonzepte wie z.B. Brennstoffzellenantrieb, Elektro- und Gasantriebe• Reifendruckkontrollsysteme • Komfort- und Sicherheitssysteme wie z. B. Rückhalte- und Gurt-Pre-Crash- und Post-Crash-Systeme• Scheinwerfersysteme, Sensoren, Elektrische Mess- und Diagnosetechnik• Zweirad- und Nutzfahrzeugtechnik
Die Autoren haben besonderen Wert auf eine klare und verständliche Darstellung gelegt, die sich durch zahlreiche mehrfarbige Bilder, Skizzen, Systembilder und Tabellen auszeichnet. Dadurch wird das Erfassen und Durchdrin-gen des komplexen Stoffes der gesamten Kraftfahrzeugtechnik erleichtert.
Alle Bilder und Tabellen der Fachkunde Kraftfahrzeug-technik können im digitalen Regal EUROPATHEK (www.europathek.de) online und offline geladen bzw. abgerufen werden. Sie können in verschiedenen Grö-ßen angezeigt und gespeichert werden. Eine komfortab-le Suchfunktion erlaubt das gezielte Finden von Medi-en – auch mit dem Smartphone oder Tablet. In dem kostenlosen Medienpaket sind auch zwei Demo-Prü-fungsdoc-Kurse enthalten. Eine Anleitung zum Aufruf des Medienpakets befindet sich auf der Umschlag-In-nenseite vorne im Buch.
Für jedes EUROPATHEK-Nutzerkonto können zusätz-lich individuell weitere Inhalte und komplette digitale Bücher kostenpflichtig erworben werden.
Die Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik bildet mit den weiteren Medien der Fachbuchreihe des Verlages eine Einheit. Die nachfolgend genannten Bücher und digita-len Produkte sind so aufeinander abgestimmt, dass mit ihnen praxisorientierte Lernsituationen in den Lernfeldheften bearbeitet und gelöst werden können.
• Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik • Prüfungstrainer Kraftfahrzeugtechnik• Arbeitsblätter zu den Lernfeldern 1 … 14 • Prüfungsbuch Kraftfahrzeugtechnik• Formelsammlung • Prüfungsvorbereiter Teil I und II• Rechenbuch, Kraftfahrzeugtechnik • Kalkulation für Kfz-Meister• Software SimKfz EFA • Online-Kurse (Prüfungsdoc; Grund- und Fachwissen)
Das in enger Zusammenarbeit mit Handwerk und Industrie entstandene Werk wurde von einem Team pädago-gisch erfahrener Berufsschullehrer, Ingenieure und Meister erstellt. Die Autoren und der Verlag sind für Anregun-gen und kritische Hinweise an [email protected] dankbar.
Wir danken allen Firmen und Organisationen für ihre umfangreiche Unterstützung mit Bildern und technischen Unterlagen.
Die Autoren des Arbeitskreises Kraftfahrzeugtechnik Herbst 2019
Als separat erhältliche Software bietet SimKfz EFA mit Simulationen, Animationen und Drag & Drop-Zuordnungsaufgaben vielfälti-gen digitalen Mehrwert. In den Bildern dieser Fachkunde sind die interaktiven Inhalte durch das SimKfz EFA-Symbol gekennzeichnet. Zusätzlich sind in SimKfz EFA ausgewählte Bilder und Tabellen aus dem Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik enthalten.
SimKfzEFA
Die Online-Kurse auf www.pruefungsdoc.com (Kfz-Basiswissen und Kfz-Fachwissen uvm.) ermöglichen gezieltes Prüfungs-Training mit ständiger Rückmeldung über den individuellen Lernfortschritt.
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Fachbuchreihe Kraftfahrzeugtechnik des Verlags Europa-Lehrmittel
berufstypische Probleme erfassen, bearbeiten, auswerten und lösen
Prüfungsvorbereitung:Wissen sichern, Gelerntes wiederholen
Wissen vertiefen
Informationen beschaffen
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• Mit Simulationen & Animationen in 2D und 3D
• Mit Drag & Drop-Funktions-bildern
• Rund 2500 Bilder der Fachbuchreihe Kfz-Technik
• Die kompletten Fachbücher im virtuellen Medienregal jederzeit verfügbar
• Digital aufbereitete Übungs- und Prüfungsaufgaben
• Zum Lernen, Wiederholen und Testen
• Ständige Rückmeldung über den Lernfortschritt
Digitale Bücher SimKfz EFA Online-Kurse
EUROPATHEK MACHT WISSEN MOBIL
Digitale Medien Fachbuchreihe Kraftfahrzeugtechnik
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FIRMENVERZEICHNIS
Die nachfolgend aufgeführten Firmen haben die Autoren durch fachliche Beratung, durch Informa- tions- und Bildmaterial unterstützt. Es wird ihnen hierfür herzlich gedankt.
Alfa-Romeo-Automobile Mailand/Italien
ALLIGATOR Ventilfabrik GmbH Giengen/Brenz
Aprilia Motorrad-Vertrieb Düsseldorf
Aral AG Bochum
Audatex Deutschland Minden
Audi AG Ingolstadt – Neckarsulm
Autokabel Hausen
Autoliv Oberschleißheim
G. Auwärter GmbH & Co (Neoplan)
Stuttgart
BBS Kraftfahrzeugtechnik AG Schiltach
BEHR GmbH & Co Stuttgart
Beissbarth GmbH Automobil Servicegeräte
München
BERU Ludwigsburg
Ferdinand Bilstein GmbH + Co. KG Ennepetal
Boge GmbH Eitdorf/Sieg
Robert Bosch GmbH Stuttgart
Bostik GmbH Oberursel/Taunus
BLACK HAWK Kehl
BMW Bayerische Motoren-Werke AG
München/Berlin
CAR-OLINER Kungsör/Schweden
CAR BENCH INTERNATIONAL .S.P.A.
Massa/Italien
Continental Teves AG & Co, OHG, Frankfurt
Continental Aftermarket GmbH Eschborn
Celette GmbH Kehl
Citroen Deutschland AG Köln
Dataliner Richtsysteme Ahlerstedt
Deutsche BP AG Hamburg
DGUV, Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung
München
Ducati Motor Deutschland GmbH Köln
DUNLOP GmbH & Co KG Hanau/Main
EMCO-Group Erwin Müller GmbH Lingen/Ems
ESSO AG Hamburg
FAG Kugelfischer Georg Schäfer KG aA
Ebern
J. Eberspächer Esslingen
EMM Motoren Service Lindau
Ford-Werke AG Köln
Carl Freudenberg Weinheim/Bergstraße
GKN Löbro Offenbach/Main
Getrag Getriebe- und Zahnradfarbrik Ludwigsburg
Girling-Bremsen GmbH Koblenz
Glasurit GmbH Münster/Westfalen
Globaljig, Deutschland GmbH Cloppenburg
Glyco-Metall-Werke B.V. & Co KG Wiesbaden/Schierstein
Goetze AG Burscheid
Grau-Bremse Heidelberg
Gutmann Messtechnik GmbH Ihringen
Harley-Davidson Germany GmbH Neu-Isenburg
Hazet-Werk, Hermann Zerver Remscheid
HAMEG GmbH Frankfurt/Main
Hella KG, Hueck & Co Lippstadt
Hengst Filterwerke Nienkamp
Fritz Hintermayr Bing-Vergaser-Fabrik
Nürnberg
HITACHI Sales Europa GmbH Düsseldorf
HONDA DEUTSCHLAND GMBH Offenbach/Main
Huf Hülsbeck & Fürst GmbH & Co. KG
Velbert
Hunger Maschinenfabrik GmbH München und Kaufering
Hunter Deutschland GmbH Greifenberg am Ammersee
IVECO-Magirus AG Neu-Ulm
ITT Automotive (ATE, VDO, MOTO-METER, SWF,
KONI, Kienzle) Frankfurt/Main
IXION Maschinenfabrik Otto Häfner GmbH & Co
Hamburg-Wandsbek
Jurid-Werke Essen
Alfred Kärcher GmbH & Co. KG Winnenden
Kawasaki-Motoren GmbH Friedrichsdorf
KFZ-Werkstatt MEINHARDT Winnenden
6
Knecht Filterwerke GmbH Stuttgart
Knorr-Bremse GmbH München
Koch-Achsmessanlagen Wennigsen
Kolbenschmidt AG Neckarsulm
KS Gleitlager GmbH St. Leon-Rot
KTM Sportmotorcycles AG Mattighofen/Österreich
Kühnle, Kopp und Kausch AG Frankenthal/Pfalz
Lemmerz-Werke Königswinter
LuK GmbH Bühl/Baden
MAHLE GmbH Stuttgart
Mannesmann Sachs AG Schweinfurt
Mann und Hummel Filterwerke
Ludwigsburg
MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG
München
Mazda Motors Deutschland GmbH Leverkusen
MCC – Mikro Compact Car GmbH Böblingen
Mennekes KG Kirchhundem
Messer-Griesheim GmbH Frankfurt/Main
Mercedes Benz Stuttgart
Metzeler Reifen GmbH München
Michelin Reifenwerke KGaA Karlsruhe
Microsoft GmbH Unterschleißheim
Mitsubishi Electric Europe B.V. Ratingen
Mitsubishi MMC Trebur
MOBIL OIL AG Hamburg
NGK/NTK Europe GmbH Ratingen
Adam Opel AG Rüsselsheim
OSRAM AG München
OMV AG Wien/Österreich
Oxigin-, Carmanin-LM-Räder, Unterensingen
Peugeot Deutschland GmbH Saarbrücken
Pierburg GmbH Neuss
Pirelli AG Höchst im Odenwald
Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Stuttgart-Zuffenhausen
Prins autogassystemen B.V. Eindhoven/Niederlande
Renault Nissan Deutschland AG Brühl
Samsung Electronics GmbH Köln
SATA Farbspritztechnik GmbH & Co. KG Kornwestheim
Sauter Kfz-Meisterbetrieb Winnenden
SCANIA Deutschland GmbH Koblenz
SEKURIT SAINT-GOBAIN Deutschland GmbH
Aachen
Schaeffler Automotive After-market GmbH & Co. KG
Langen/Hessen
SCHRADER International GmbH Bergkirchen
Seat Deutschland GmbH Weiterstadt
Siemens AG München
SKF Kugellagerfabriken GmbH Schweinfurt
Snap-on/SNA Germany, Hohenstein-Ernstthal
SOLO Kleinmotoren GmbH Sindelfingen
SONAX GmbH Neuburg
Stahlwille E. Wille Wuppertal
Steyr-Daimler-Puch AG Graz/Österreich
Subaru Deutschland GmbH Friedberg
SUN Elektrik Deutschland Mettmann
Suzuki GmbH Oberschleißheim/Heppenheim
Technolit GmbH Großlüder
Telma Retarder Deutschland GmbH
Ludwigsburg
Temic Elektronik Nürnberg
TOYOTA Deutschland GmbH Köln
UNIWHEELS GmbH Bad Dürkheim
Valeo Service GmbH Weiterstadt
VARTA Autobatterien GmbH Hannover
Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co KG
Stuttgart
ViewSonic Central Europe Willich
Voith GmbH & Co KG Heidenheim
Volkswagen AG Wolfsburg
Volvo Deutschland GmbH Brühl
Wabco Westinghouse GmbH Hannover
Webasto GmbH Stockdorf
Yamaha Motor Deutschland GmbH
Neuss
ZF Getriebe GmbH Saarbrücken
ZF Sachs AG Schweinfurt
ZF Zahnradfabrik Friedrichshafen AG
Friedrichshafen/ Schwäbisch Gmünd
FIRMENVERZEICHNIS 7
5.6 Fügen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.7 Beschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.8 Sonderfertigungs verfahren . . . . . . . . . . . . 161
6 Werkstofftechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.1 Werkstoffeigenschaften . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.2 Einteilung der Werkstoffe . . . . . . . . . . . . . . 166
6.3 Aufbau der metallischen Werkstoffe . . . . 167
6.4 Eisenwerkstoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6.5 Nichteisenmetalle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
6.6 Kunststoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.7 Verbundwerkstoffe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
7 Aufbau und Wirkungsweise des Viertaktmotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
7.1 Einteilung der Ver brennungsmotoren . . . 186
7.2 Ottomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
7.3 Dieselmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
7.4 Merkmale von Viertakt- Motoren (Saugmotoren). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
7.5 Arbeitsdiagramm (p-V-Diagramm) . . . . . . 193
7.6 Steuerdiagramm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
7.7 Zylindernummerierung, Zündfolgen . . . . 195
7.8 Motorkennlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
7.9 Hubverhältnis, Hubraum leistung, Leistungsgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
8 Motormechanik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
8.1 Kurbelgehäuse, Zylinder, Zylinderkopf. . . 199
8.2 Kurbeltrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
8.3 Schwungrad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
8.4 Zweimassen schwungrad . . . . . . . . . . . . . . 225
8.5 Motorschmiersysteme . . . . . . . . . . . . . . . . 227
8.6 Motorkühlsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
8.7 Motorsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
8.8 Füllungsoptimierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
INHALT
1 Kraftfahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Entwicklung des Kraftfahrzeugs . . . . . . . . . 11
1.2 Einteilung der Straßenfahrzeuge. . . . . . . . . 12
1.3 Aufbau eines Kraft fahrzeugs . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Technisches System Kraftfahrzeug . . . . . . 14
1.5 Bedien- und Anzeige komponenten. . . . . . . 16
1.6 Instandhaltung von Kraftfahrzeugen . . . . . 18
1.7 Filter, Aufbau und Wartung. . . . . . . . . . . . . . 21
1.8 Fahrzeugpflege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.9 Betriebsstoffe, Hilfsstoffe . . . . . . . . . . . . . . . 29
2 Autohaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.1 Umweltschutz im Kfz-Betrieb. . . . . . . . . . . . 45
2.2 Arbeitsschutz und Unfall verhütung . . . . . . 51
2.3 Betriebsorganisation, Kommunikation . . . 57
3 Steuerungs- und Regelungstechnik. . 78
3.1 Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.2 Aufbau und Funktions einheiten von Steuer einrichtungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.3 Steuerungsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4 Prüftechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.1 Grundbegriffe der Längenprüftechnik. . . . 95
4.2 Messgeräte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.3 Lehren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.4 Toleranzen und Passungen. . . . . . . . . . . . . 103
4.5 Anreißen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5 Fertigungstechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.1 Einteilung der Fertigungsverfahren . . . . . 107
5.2 Urformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.3 Umformen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.4 Trennen durch Spanen . . . . . . . . . . . . . . . . 121
5.5 Trennen durch Zerteilen . . . . . . . . . . . . . . . 137
88
9 Motormanagement Ottomotor . . . . . 264
9.1 Grundlagen der Gemischbildung . . . . . . . 264
9.2 Grundlagen der Benzineinspritzung. . . . . 266
9.3 Aufbau und Funktion der elektronischen Benzineinspritzung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
9.4 Kraftstoffversorgungsanlagen bei Ottomotoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
9.5 Saugrohreinspritzung am Beispiel einer ME- Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
9.6 Benzin-Direkteinspritzung . . . . . . . . . . . . . . 286
9.7 Duale Einspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
9.8 Zündanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
10 Schadstoffminderung. . . . . . . . . . . . . . . 312
10.1 Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
10.2 Schadstoffminderung beim Ottomotor. . 316
11 Motormanagement Dieselmotor. . . . 330
11.1 Gemischbildung bei Dieselmotoren. . . . . 330
11.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Gemischbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
11.3 Einspritzanlagen für Pkw-Dieselmotoren 336
11.4 Schadstoffminderung bei Dieselmotoren 352
12 Otto-Zweitaktmotor, Kreiskol-benmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
12.1 Zweitaktmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
12.2 Wankelmotor, Kreiskolbenmotor (KKM) . 365
13 Alternative Antriebskonzepte. . . . . . . 367
13.1 Alternative Energieträger . . . . . . . . . . . . . . 367
13.2 Teil- und Voll elektrische Antriebe . . . . . . . 368
13.3 Funktionen von Teil- und Vollelekt-rischen Antrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
13.4 Teilelektrische Antriebe. . . . . . . . . . . . . . . . 371
13.5 Vollelektrische Antriebe. . . . . . . . . . . . . . . . 379
13.6 Antriebe mit Brennstoffzellen . . . . . . . . . . 382
13.7 Energiespeicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388
13.8 Ladesteckertypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
13.9 Ladebetriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
13.10 Elektrische Antriebsmotoren . . . . . . . . . . . 395
13.11 Ar beiten an Hochvolt-Fahrzeugen. . . . . . . 400
13.12 Sicherheitslinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
13.13 Wartungsstecker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
13.14 Hochvolt-Leitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
13.15 Isolationsfehler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
13.16 Fehler Potenzial ausgleich . . . . . . . . . . . . . . 405
13.17 Arbeiten unter Spannung . . . . . . . . . . . . . . 406
13.18 Erdgasantrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
13.19 Flüssiggasantriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
13.20 Sicheres Arbeiten an Fahrzeugen mit Gas antrieben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 413
13.21 Prüfungen an Gas anlagen . . . . . . . . . . . . . 414
14 Antriebsstrang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
14.1 Antriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 415
14.2 Kupplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
14.3 Wechselgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425
14.4 Handgeschaltete Wechselgetriebe . . . . . . 426
14.5 Automatische Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . 431
14.6 Automatische Kupplungssysteme mit Doppelkupplungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
14.7 Gestuftes Automatik-Getriebe mit hydrodynamischem Drehmoment-wandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
14.8 Gelenkwellen, Antriebswellen, Gelenke . 458
14.9 Achsgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
14.10 Ausgleichsgetriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
14.11 Ausgleichssperren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
14.12 Allradantrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470
15 Fahrwerk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
15.1 Fahrdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 475
15.2 Grundlagen der Lenkung . . . . . . . . . . . . . . 477
15.3 Lenkgetriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
15.4 Hilfskraftlenksysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
15.5 Radstellungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
15.6 Fahrwerksvermessung . . . . . . . . . . . . . . . . 490
15.7 Radaufhängungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
15.8 Wälzlager und Dichtungen . . . . . . . . . . . . . 500
15.9 Federung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
15.10 Active Body Control (ABC) . . . . . . . . . . . . . 515
15.11 Räder und Reifen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518
15.12 Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533
INHALTSVERZEICHNIS 9
1.2 EINTEILUNG DER STRASSENFAHRZEUGE
• Gelenk-Deichselanhänger• Starr-Deichselanhänger
Krafträder
z.B.:• Motorräder• Motorroller• Fahrräder mit Hilfsmotor• E-Bike und Pedelec
Personenkraft-wagen
z.B.:• Coupé• Kombi• Cabriolet• Limousine• Sportwagen
Nutzkraftwagen
z.B.:• Kleintransporter• Kleinbus• Lastkraftwagen• Omnibus• Sattelzug- maschine
Sonder- undKommunalfahrzeugez.B.:• Abfallsammel- fahrzeuge• Einsatzfahrzeuge• Straßen- reinigungs- fahrzeuge
SelbstfahrendeArbeitsmaschinenz.B.:• Abschleppwagen• Erntemaschinen• Autokran• Straßenwalze• Schneepflug
EinspurigeKraftfahrzeuge
MehrspurigeKraftfahrzeuge
Straßenfahrzeuge
Anhängefahrzeuge z.B.
Bild 1: Übersicht Straßenfahrzeuge
Straßenfahrzeuge sind alle Fahrzeuge, die zum Betrieb auf der Straße vorgesehen sind, ohne an Gleise gebunden zu sein.
Kraftfahrzeuge besitzen immer einen maschinellen Antrieb und können in ein und mehrspurige Kraftfahrzeuge eingeteilt werden (Bild 1).
■ Einspurige Kraftfahrzeuge
Krafträder sind einspurige Kraftfahrzeuge, deren Räder hintereinander angeordnet sind. Sie können einen Beiwagen mitführen. Die Eigenschaft als einspuriges Kraftrad bleibt erhalten, da die hinteren Räder nicht mit einer Achse verbunden sind. Auch das Ziehen eines Anhängers ist möglich. Zu den Krafträdern zählen:
• Motorräder. Sie zeichnen sich durch ein niedriges Leistungsgewicht aus und verfügen über bis zu zwei Sitzplätze.
• Motorroller. Sie verfügen über einen freien Durchstieg zwischen Lenker und Sattel. Die Füße stehen auf einem Bodenblech und sind durch eine Verkleidung vor Schmutz geschützt.
• Fahrräder mit Hilfsmotor. Sie haben Merkmale von Fahrrädern, z. B. Tretkurbeln, fehlende Signalanlage (Mofa, EBike, Pedelec).
■ Mehrspurige Kraftfahrzeuge
• Personenkraftwagen (Pkw). Sie sind hauptsächlich zum Transport von Personen, deren Gepäck oder von Gütern bestimmt. Sie können auch Anhänger ziehen. Die Zahl der Sitzplätze ist einschließlich Fahrer auf neun beschränkt.
• Nutzkraftwagen (Nkw). Sie sind zum Transport von Personen, Gütern und zum Ziehen von Anhängefahrzeugen bestimmt.
• Sonder- und Kommunalfahrzeuge. Sie sind hochspezialisierte Fahrzeuge, gebaut für einen bestimmten Einsatzzweck, z. B. Einsatzfahrzeuge für Polizei und Feuerwehr.
• Selbstfahrende Arbeitsmaschinen. Sie besitzen fest mit dem Fahrzeug verbundene Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, z. B. Fahrzeuge für den Straßenbau oder Erntemaschinen.
■ AnhängefahrzeugeSie verfügen über keinen eigenen Antrieb und dienen zum Transport von Gütern. Sie sind mit einer Deichsel über die Anhängekupplung mit einem Zugfahrzeug verbunden.
1.3 AUFBAU EINES KRAFT-FAHRZEUGS
Ein Kraftfahrzeug besteht aus mehreren Baugruppen, deren Teilsystemen und einzelnen Bauteilen. Sie wirken funktional zusammen und bilden eine Einheit.
Baugruppen. Die Festlegung der Baugruppen und die Zuordnung von Baugruppen zueinander sind nicht eindeutig festgelegt. So kann z. B. das Getriebe als eigene Baugruppe gelten oder als Unterbaugruppe dem Antriebsstrang zugeordnet werden. Eine mögliche Zuordnung der Hauptbaugruppen ist im Bild 1, Seite 13, dargestellt.
Folgende sechs Hauptbaugruppen werden unterschieden: Antriebseinheit, Antriebsstrang, Komfort und Sicherheitssysteme, Fahrzeugaufbau, Fahrwerk und elektrische Anlage.
1
12 1 KRAFTFAHRZEUG
1.5 BEDIEN- UND ANZEIGE-KOMPONENTEN
Bedienkomponenten sind für die Bedienung des Fahrzeugs und dessen Komfort und Sicherheitsfunktionen zuständig.
Anzeigekomponenten infor mieren den Fahrer z. B. über Fahrdaten, den technischen Zustand des Fahrzeugs oder Infotainmentfunktionen.
Zugang zum Fahrzeug. Für den Fahrzeugzugang ist ein passender Fahrzeugschlüssel notwendig. Dieser ist meist als Funkschlüssel ausgeführt. Mit ihm können Fahrzeugtüren und Kofferraum per Knopfdruck aus der Distanz verriegelt und entriegelt werden. Ein im Schlüssel integrierter Transponder deaktiviert die elektroni
sche Wegfahrsperre und Diebstahlwarnanlage. Durch ihn ist auch ein berührungsloses Entriegeln der Türen möglich (z. B. Keyless Go). Je nach Fahrzeughersteller ist das Abrufen von Fahrzeuginformationen sowie Ein und Ausparken über den Fahrzeugschlüssel möglich.
Bedien- und Anzeigekomponenten im Fahrzeug-innenraum. Sie variieren je nach Fahrzeughersteller und Ausstattung an Anzahl und Position. Eine Möglichkeit der Einteilung des Fahrzeuginnenraums ist im Bild 1 dargestellt.
42
3
1
1
2
3
4
Lenkrad und Pedalerie
Bedienfeld Fahrertür und Sitzvestellung
Instrumentenkombination mit Kontroll- und Warnleuchten, Anzeigebildschirm
Mittelkonsole mit Wählhebel und zentraler Bedieneinheit, Komfort- und Audiosystem
Bild 1: Bedienbereich eines Kraftfahrzeugs
Lenkrad und Pedalerie. Sie sind die zentralen Bedienelemente und notwendig für das sichere Führen
eines Fahrzeugs. Das Lenkrad kann neben der Betätigungseinrichtung für die Hupe und Schaltwippen noch Bedientasten für z. B. Tempomat, Radio, Spracheingabe und Bordcomputer beinhalten (Multifunktionslenkrad).
Die Pedalerie beinhaltet je nach Getriebebauart zwei oder drei Pedale: Die Kupplung zur Kraftflussunterbrechung zwischen Motor und Schaltgetriebe bei Schaltvorgängen, die Bremse zur Verzögerung des Fahrzeugs und das Fahrpedal zur Regelung der Motorleistung.
Bedienfeld Fahrertüre und Sitzverstellung.
Sie ermöglichen die Bedienung aller Fenster, der Außenspiegeln sowie die Verstellung und die Bedienung der Komfortfunktionen des Fahrersitzes. Die Sitzverstellung kann sowohl elektrisch als auch mechanisch erfolgen.
Dadurch können Personen mit unterschiedlichen Körpergrößen das Fahrzeug sicher führen. Ergonomisch geformte und richtig eingestellte Sitze reduzieren die körperliche Belastung. Dadurch tragen sie zur aktiven Fahrzeugsicherheit bei.
Instrumentenkombination und Anzeigebildschirm.
Sie informieren z. B. über die aktuelle Drehzahl, Geschwindigkeit, Öl bzw. Kühlmit te l temperatur, Kraftstofffüllstand und Servicebedarf des Fahrzeugs (Bild 1, Seite 17).
Darüber hinaus können über den Anzeigebildschirm verschiedene Applikationen
wie z. B. Navigation, MultimediaAnwendungen, Telefon und Fahrzeugeinstellungen ausgeführt werden. Die Bedienung des Anzeigebildschirms erfolgt entweder über eine zentrale Bedieneinheit in der Mittelkonsole, per Touchscreen, Spracheingabe und/oder Gestensteuerung.
Die Instrumentenkombination informiert darüber hinaus mithilfe von Kontroll- und Warnleuchten über den technischen Zustand des Fahrzeugs, die Bereitschaft eines Systems und über auftretende Fehlfunktionen. Die Farbe der Kontroll und Warnleuchten orientiert sich am Ampelsystem.
Die grünen Symbole informieren über die Bereitschaft und Funktionalität eines Systems.
Die gelben Symbole sind Warnhinweise. Die roten Symbole deuten auf Gefahren oder Defekte hin. Einzige Ausnahme ist die blaue Farbe für das aktivierte Fernlicht (Tabelle 1, Seite 17).
Kraftstoff-anzeige
Geschwindigkeits-messer
ElektronischeAnzeigen
Drehzahl-messer
Motoröl-temperatur
MomentanerKraftstoffverbrauch
Start-StoppBereitschaft
Kontroll- undWarnleuchten
Bild 1: Übersicht Instrumentenkombination
SimKfzEFA
1
16 1 KRAFTFAHRZEUG
5.6.6 PRESSVERBINDUNGEN
Pressverbindungen sind kraftschlüssige Verbindun-gen. Zwischen Außen- und Innenteil besteht vor dem Fügen Übermaß. Die Kräfte werden durch Haft-reibung zwischen den Fügeflächen übertragen.
Pressverbindungen werden z. B. angewendet zum Fü-gen von Ventilsitzringen, Zahnkränzen, Wälzlagern, La-gerbuchsen. Man unterscheidet:
• Längspressen • Querpressen
Längspressen (Bild 1). Dabei werden Innen- und Außen-teil kalt in axialer Richtung, meist mithilfe einer Presse, ineinander gepresst. Die Rauheitsspitzen der Fügeflä-chen werden etwas eingeebnet. Dadurch wird das Über-maß zwischen Innen- und Außenteil etwas verringert.
Press-rich-tung
Haft-kraft
Bild 1: Längspress-verbindung
erwärmtes Wälzlager
Bild 2: Querpressver-bindung
Querpressen (Bild 2). Dabei wird vor dem Fügen durch Erwärmen des Außenteils bzw. durch Unterkühlen des Innenteils das Übermaß aufgehoben. Außen- und In-nenteil können dann mit Spiel ohne Presskräfte gefügt werden. Ein Einebnen der Rauheitsspitzen wie beim Längspressen findet nicht statt.
Arbeits- und Sicherheitsregeln
• Auf gleichmäßige Erwärmung der Bauteile ach-ten, z. B. in Ölbad oder auf Heizplatte erwärmen.
• Beim Abkühlen z. B. mit flüssigem Stickstoff oder Trockeneis (festes cO², –78 °c) immer Handschuhe tragen.
• Auf gute Arbeitsvorbereitung, z. B. Bereitstellung geeigneter Werkzeuge, achten, da das Querpres-sen innerhalb kürzester Zeit erfolgen muss.
WIEDERHOLUNGSFRAGEN
1 Welche Welle-Nabe-Verbindungen werden unter-schieden?
2 Welche Vorteile hat ein Kerbzahn-Profil gegen-über einem Keilwellenprofil?
3 Wo werden im Kraftfahrzeug Pressverbindungen angewendet?
4 Wodurch unterscheidet sich eine Quer- von einer Längspressverbindung?
5 Welche Arbeitstemperatur ist bei Schnappverbin-dungen zu beachten?
5.6.7 SCHNAPPVERBINDUNGEN
Schnappverbindungen bilden sich durch elastisches Verformen von mindestens einem der Fügeteile. Es gibt lösbare und unlösbare Schnappverbindungen.
Schnappverbindungen (Bild 3), z. B. Klipse und Klam-mern, sind meist aus Kunststoff oder Federstahl. Sie biegen sich beim Fügen und stellen sich danach wie-der auf. Soll eine unlösbare Schnappverbindung her-gestellt werden, so wird dies durch eine Hinterschnei-dung erreicht. Schnappverbindungen werden z. B. für Radkappen, Verkleidungen, Ventilschaftabdichtungen und bewegliche Gestänge eingesetzt.
Spreizniet mitund ohne Kappe
Schraub-niet
Tannenbaumclip Abdeckstopfen
Drehverschluss
Spreizmutter
Innen-verkleidungs-Clip
Leisten-Clip
unlösbare Schnappverbindung
Klipse
Klammern
Schnappverbindungen mit kugeliger Überdeckung
Bild 3: Schnappverbindungen
Arbeits- und Sicherheitsregeln
• Vor der Demontage den Lageplan der Verbin-dungselemente beachten.
• Hilfsmittel wie Keile und Werkzeuge, z. B. Klam-merhebezange, verwenden.
• Montagetemperatur muss > als 15° c sein.
5 FERTIGUNGSTEcHNIK 149
5
6.7 VERBUNDWERKSTOFFE
Verbundwerkstoffe sind Stoffe, bei denen zwei oder mehrere Stoffe zu einem neuen Werkstoff verbunden werden. Die Einzelstoffe sind meist erkennbar erhalten.
Bei ihnen werden die günstigen Eigenschaften der Werkstoffe, die miteinander kombiniert werden, z. B. hohe Festigkeit, Härte, Zähigkeit oder Elastizität, auf den neuen Werkstoff übertragen. Man unterscheidet: Teilchenverstärkte Verbundwerkstoffe, Faserverstärkte Verbundwerkstoffe.
6.7.1 TEILCHENVERSTÄRKTE VERBUND WERKSTOFFE KUNSTSTOFF- PRESSMASSEN
Es sind mit Füllstoffen gemischte Kunstharze, die zu Formteilen gepresst werden.
Füllstoffe können Gesteins, Holzmehl oder Ruß, Textilfasern, Papier, Holz oder Gewebeschnitzel sein. Sie beeinflussen die Eigenschaften der Formteile wie Festigkeit, Sprödigkeit, Wärmeleitung und Isolierfähigkeit. Außerdem dienen sie als Streckmittel. Verwendung, z. B. für Lenkräder, Schalthebelgriffe, Brems und Kupplungsbeläge, elektrische Isolierkörper und Gehäuse. Sinter-Verbundwerkstoffe. Durch Sintern kann man Stoffe miteinander verbinden, die nur schwer oder überhaupt nicht legiert werden können. SinterVerbundwerkstoffe sind z. B. Hartmetalle, oxidkeramische Schneidstoffe, Dauermagnetwerkstoffe, Kohlebürsten, Pleuel, Keramikbremsscheiben.
6.7.2 FASERVERSTÄRKTE VERBUNDWERKSTOFFE
Sie bestehen aus in Kunststoff eingebetteten Fasern wie Glas, Kohlenstoff oder Aramidfasern.
Ihre Eigenschaften werden beeinflusst durch die Art und die Anordnung der Fasern sowie die Art des zur Bindung verwendeten Kunstharzes. Sie haben höhere Festigkeiten bei geringerem Gewicht als herkömmliche metallische Werkstoffe (Tabelle 1).
Tabelle 1: Vergleich verschiedener Werkstoffe
Werkstoffe Dichte ρ in g/cm3
Zugfestigkeit Rm in MPa (N/mm2)
Stahl 7,85 500 AILegierung 2,70 350 TiLegierung 4,50 900 MgLegierung 1,74 330 GFK 1,95 1000 CFK 1,80 3530 … 4560 AFK 1,45 2800 … 2900
Glasfaserverstärkte Kunststoffe (GFK). Bei ihnen wird z. B. die geringe Festigkeit des Kunststoffes durch die hohe Festigkeit der Glasfaser erhöht. Die Sprödigkeit der Glasfasern wird durch die Zähigkeit des Kunstharzes herabgesetzt (Bild 1).
zäh
Glasfaser
aber
spröde
und
sehr festsehr fest
+
wenig fest
aber
zäh
Kunstharz glasfaserverstärkterKunststoff
Bild 1: GFKHerstellung
Sie werden durch Laminieren von Hand oder mithilfe von Maschinen hergestellt, z. B. Karosserieteile, Federachsen (Bild 2), Lüfterräder, Schalensitze, Blattfedern, Rohre.
Federachse aus GFK
Bild 2: Federachse aus GFK
Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK). Sie bestehen aus kohlenstoffhaltigen Fasern, die in Kunststoffen wie z. B. Duroplaste (Harze), Thermoplaste eingebettet sind. Ihre Vorteile sind z. B. hohe Festigkeit bei geringem Gewicht, geräusch und vibrationsdämpfend, gute Gleiteigenschaften. Sie können z. B. für Bremsscheiben in Sportwagen (Bild 3), Karosserieteile, Pleuelstangen verwendet werden.
Bild 3: Bremsscheibe aus CFK
Aramidfaserverstärkte Kunststoffe (AFK). Die Faserherstellung erfolgt durch Polymerisation aus einer schwefelsäurehaltigen Lösung. Verwendungsmöglichkeiten von Aramidfasern sind: Schutzkleidung, Schutzhelme, Asbestersatz in Bremsbelägen und Dichtungen, Gleitschirme.
6 WERKSToFFTECHNIK 185
6
8.2.8 KURBELWELLE
■ Aufgaben• Aus der Pleuelstangenkraft eine Drehkraft und damit
ein Drehmoment erzeugen.• Einen Teil des Drehmomentes über das Schwungrad
an die Kupplung weiterleiten.• Mit dem anderen Teil des Drehmomentes Neben-
aggregate des Motors antreiben.
■ BeanspruchungenPleuelstangen und Kolben müssen bei jedem Hub von der Kurbelwelle beschleunigt und wieder verzögert werden. Dadurch treten große Beschleunigungskräf-te auf. Außerdem wirken an der Kurbelwelle große Fliehkräfte. Durch die auftretenden Kräfte wird die Kurbelwelle auf Verdrehung, auf Biegung und durch Drehschwingungen beansprucht, an den Lagerstellen zusätzlich auf Verschleiß.
■ KurbelwellenwerkstoffeDie Kurbelwelle wird hergestellt aus:
• Legiertem Vergütungsstahl• Nitrierstahl • Gusseisen mit Kugelgrafit
Kurbelwellen aus Stahl werden im Gesenk geschmie-det. Der dabei erzielte zusammenhängende Faserver-lauf und das dichte Gefüge ergeben große Festigkeit.
Kurbelwellen aus Gusseisen mit Kugelgrafit besitzen gute Schwingungsdämpfung.
■ AufbauKurbelzapfen, Wellenzapfen. Jede Kurbelwelle (Bild 1) besitzt die in einer Achse liegenden Wellenzapfen für die Lagerung im Kurbelgehäuse und die Kurbelzapfen zur Aufnahme der Pleuellager. Die Zapfen sind in der Randschicht gehärtet und geschliffen.
Kurbelwangen. Wellenzapfen und Kurbelzapfen sind jeweils durch Kurbelwangen miteinander verbunden. Durch Kurbelzapfen und Kurbelwangen ergibt sich eine ungleiche Massenverteilung. Diese wird durch Gegen-gewichte jeweils auf der gegenüberliegenden Seite eines Kurbelzapfens ausgeglichen. Von den Wellen-zapfen führen Ölbohrungen durch die Kurbelwangen zu den Kurbelzapfen.
Kurbelwellen müssen dynamisch ausgewuchtet wer-den. Eine Werkstoffanhäufung an bestimmten Stellen kann durch Wuchtbohrungen behoben werden.
Passlager. Einer der Wellenzapfen ist mit seitlichen Anlaufflächen ausgestattet. An diesem Wellenzapfen wird das Passlager (Führungslager) zur axialen Fixie-rung der Kurbelwelle montiert. Dieses Festlager ver-hindert z. B. die Verschiebung der Kurbelwelle beim Betätigen der Kupplung.
Kurbelzapfen
Wellenzapfen(Hauptlager) Gegengewicht Wuchtbohrung
Ölbohrung
Kurbelwange
Wellenzapfen für Passlager
Anlaufflächefür Passlager
Bild 1: Bezeichnungen an der Kurbelwelle
SimKfzEFA
Auf der Abtriebsseite der Kurbelwelle ist das Schwung-rad befestigt, an dem meistens die Kupplung ange-bracht wird. Auf der gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle sind Zahnrad, Kettenrad oder Zahnrie-menrad (Antrieb für Nockenwelle, Ölpumpe usw.), die Riemenscheibe und gegebenenfalls ein Schwingungs-dämpfer angebracht.
Die Form der Kurbelwelle wird bestimmt durch die:• Zylinderzahl• Anzahl der Kurbelwellenlager• Größe des Hubes• Zündfolge• Anordnung der Zylinder
Kurbelkröpfung. Sie besteht aus dem Wellenzapfen und den beiden Kurbelwangen. So liegen z. B. bei Vier-Zylinder-Reihenmotoren alle Kurbelkröpfungen der Kurbelwelle in einer Ebene, bei Sechs-Zylinder-Rei-henmotoren dagegen sind die Kurbelkröpfungen um 120° zueinander versetzt. Kurbelkröpfungen für Paral-lelzylinder sind immer gleichgerichtet. Parallelzylinder nennt man solche Zylinder, deren Kolben im Ablauf eines Arbeitsspiels um 360° Kurbelwinkel gegeneinan-der versetzt sind.
■ SchwungradEin Schwungrad kann Energie (Arbeitsvermögen) während des Arbeitstaktes speichern und später wie-der abgeben. Mit dieser Energie des Schwungrades werden die „Leertakte“ und Totpunkte im Arbeitsspiel überwunden und Drehzahlschwankungen ausgegli-chen. Am Umfang des Schwungrades ist meistens der Zahnkranz aufgeschrumpft oder angeschraubt, in den das Ritzel zum Starten des Motors einspurt. Vom Schwungrad überträgt die Kupplung das Drehmoment des Motors an das Getriebe.
Das Schwungrad besteht aus Stahl oder Sondergussei-sen. Schwungrad und Kurbelwelle werden meist zu-sammen dynamisch ausgewuchtet, damit bei hohen Drehzahlen keine große Unwucht entstehen kann. Die Kurbelwelle würde unruhig laufen und Kurbelwelle und Lager stark belasten.
8 MOTORMECHANIK 219
8
11.4.6 DIESELPARTIKELFILTER
Sie bestehen meist aus einem keramischen Wabenfil-terkörper aus Siliciumcarbid (SiC). Bei diesen Filtern wird 100 % des Abgasstromes gefiltert. Zur Regene-ration ist ein Eingriff in die Motorsteuerung (EDC) not-wendig.
Funktion. Die Kanäle des Partikelfilters sind wechsel-seitig verschlossen (Bild 1). Dadurch muss das Abgas durch die porösen Filterwände strömen. Die Partikel bleiben hängen und setzen die Poren der Filterwände langsam zu. Der Abgasgegendruck steigt somit all-mählich an. Dies bewirkt eine Erhöhung des Kraftstoff-verbrauchs und eine verminderte Leistung. Der Filter muss regeneriert werden.
Temperatur-sensor
Differenz-drucksensor
VorgereinigtesAbgas mit Partikel
Unterbodenkat
Partikel-abscheidung
CO CHC CO2O2 NOx H2O
GereinigtesAbgas ohnePartikel
Bild 1: Dieselpartikelfilter
Regeneration allgemein. Der Kohlenstoffanteil der Par-tikel kann mit dem im Abgas vorhandenen Sauerstoff oberhalb von ca. 600 °C zu CO2 oxidiert (verbrannt) wer-den. Diese Temperaturen liegen nur bei Volllastbetrieb des Motors vor. Im Teillastbetrieb kann die Temperatur auf unter 200 °C absinken. Daher müssen Maßnahmen ergriffen werden, um die Partikelabbrenntemperatur zu senken und/oder die Abgastemperatur zu erhöhen.
• Absenkung der Partikelabbrenntemperatur. Dies geschieht bei einigen Fahrzeugen durch Zugabe eines Additivs (z. B. Cer oder Eisenverbindungen) in den Kraftstoff. Es wird dem Kraftstoff im Tank über eine Dosiereinheit zugemischt. Damit kann die Ab-brenntemperatur auf ca. 450 °C … 500 °C abgesenkt werden. Durch eine katalytische Beschichtung des Filters mit Edelmetallen kann ebenfalls der Abbrand der Partikel verbessert werden. Der Effekt ist hier jedoch deutlich geringer als beim Einsatz eines Ad-ditivs.
• Erhöhung der Abgastemperatur. Die kann durch fol-gende Maßnahmen erreicht werden:
– motorische Nacheinspritzung – eine Erhöhung der Drehmomentanforderung, z. B.
durch Klimakompressor oder Generator– über ein nachmotorisches Einspritzventil am Aus-
puffkrümmer. Dabei wird die bei der Oxidation
von CO und HC frei werdende Reaktionswärme zur Erhöhung der Abgastemperatur genutzt.
Regelung des Regenerationsprozesses. Der Differenz-drucksensor erfasst den Druckunterschied vor und nach dem Partikelfilter. Ist der Partikelfilter voll, wird ein entsprechend großer Druckunterschied gemessen (Bild 2). Der Filter ist regenerierungsbedürftig und die aktive Regeneration wird eingeleitet. Die Temperatur während der Regeneration wird vom Temperaturfühler erfasst und darf 700 °C nicht übersteigen.
Diff
eren
zdru
ck
Abgas-Volumendurchsatz [l/h]
a)
b)
c)
d)e)f)
900 mbar
d) regenerierungsbedürftiger Filtere) überlasteter Filterf ) verstopfter Filter
a) defekter Partikel�lterb) regenerierter Filterc) beladener Filter
Bild 2: Differenzdruckverlauf
Aschebildung. Das dem Kraftstoff zugegebene Additiv bleibt nach der Verbrennung als Rückstand (Asche) im Filter zurück. Diese Asche, wie auch Asche aus Motoröl- oder Kraftstoffrückständen, setzt den Filter allmählich zu und erhöht den Abgasgegendruck (Bild 2), da sie nicht weiter verbrannt werden kann. Je nach System und Fahrweise geschieht das zwischen 120 000 km und 240 000 km. Ist ein Kundendienst erforderlich, wird dies dem Fahrer über eine Kontrollleuchte angezeigt.
11.4.7 NOX-SPEICHERKATALYSATOR/ REDUKTIONS-KATALYSATOR
Er ist in Aufbau und Funktion mit dem von Ottomoto-ren vergleichbar (vgl. Seite 323).
Der NOx-Speicherkatalysator lagert NOx an der Kataly-satorfläche an. Ist der Katalysator voll, muss er durch Anfetten des Abgases regeneriert werden. Dabei wer-den die Stickoxide (NOx) zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O) reduziert.
Durch die begrenzte Speicherkapazität, kommt er ohne zusatzlichen SCR-Katalysator nur für kleine Motorhub-räume zum Einsatz.
11.4.8 SCR-KATALYSATOR
Mit dem kontinuierlich arbeitenden SCR-Verfahren (Selective Catalytic Reduction) werden mit Ammo-niak als Reduktionsmittel (Adblue) bis zu 80 % der Stickoxide im Abgas zu unschädlichem Stickstoff und Wasser umgewandelt.
11
356 11 MOTORMANAGEMENT DIESELMOTOR
■ Leistungsverzweigtes Hybrid-System (Bild 2)
Ottomotor
Planeten-getriebeeinheit
HV-Batterie
InverterMG1
MG2
Elektrischer Antriebsweg Mechanischer Antriebsweg
Differenzial-getriebe
Bild 2: Aufbau des leistungsverzweigten Hybridsystems
Das leistungsverzweigte Hybrid-System stellt eine Kombination aus dem parallelen und dem seriellen Hy-brid-System dar. Über eine Planetengetriebeeinheit sind der Verbrennungsmotor sowie zwei Elektromotoren (MG1 und MG2) mechanisch miteinander verbunden.
Aufbau und Wirkungsweise der Antriebseinheit. Sie besteht aus den Motorgeneratoren MG1 und MG2, der Planetengetriebeeinheit und dem Differenzialgetriebe (Bild 3). Sie verfügt außerdem über einen Anschluss an den Inverter bzw. die Batterie.
Differenzial-getriebe
AnschlussInverter/
HV-Batterie
Planeten-getriebe-einheit
AntriebOtto-motor
MG1 MG2
Bild 3: Aufbau der Antriebseinheit
Die Antriebseinheit wird je nach Fahrzeug mit ei-ner Spannung von bis zu 650 Volt durch die Batterie versorgt. Der Inverter wandelt den Wechselstrom in Gleichstrom bzw. umgekehrt um. Die Elektromotoren sind mit dem Inverter über eine Hochspannungsleitung verbunden. Diese besteht aus zwei Stromleitern. Eine Abschirmung verhindert elektromagnetische Strah-lung. Die Hochspannungsleitungen sind in der Warn-farbe Orange (RAL 2003) ausgeführt.
Die Hochvolt-Batterie befindet sich im Heck des Fahr-zeugs (Bild 1, Seite 374). Sie besteht aus Lüfter, Sicher-heitsrelais und einem Akkumulator. Die Batteriesteue-rung überwacht Temperatur, Lade- und Entladeströme sowie die Spannungen der Einzelzellen.
Gleichstrom-motor/-generator(Antriebseinheit) CVT-Getriebe
Verbrennungsmotor Hochvoltleitungen Leistungseinheit
Batterie
Bild 1: Fahrzeug mit parallelem Hybrid-Antrieb
SimKfzEFA
13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE 373
13
Die Standklimatisierung kann u. a. über eine Smart-phone-App aktiviert werden (Bild 1). Die maximale Laufzeit der Klimatisierung beträgt im Ladebetrieb ca. 30 Minuten, im Hochvolt-Batteriebetrieb ca. 10 Minuten.
Klima
Klimatisieren starten
Klimaanlage bereit.
LO
Vodafone.de 3G 11:59 65%
22.0°CAußen
e-Manager
Innen
Laden
Vor 2h
Bild 1: Smartphone-App zur Standklimatisierung
Hochvolt-Heizung (PTC). Sie ist über eine Hochvolt-Lei-tung mit der Hochvolt-Anlage verbunden (Bild 2).
Steuergerät Hochvolt-Anschluss
Kühlwasseranschlüsse 12-V-Schnittstelle Bordnetz
Bild 2: Anschlüsse der Hochvolt-Heizung (PTC)
Die 12-Volt-Schnittstelle zum Bordnetz sorgt dafür, dass über LIN-Datenbus mit dem Steuergerät für Cli-matronic kommuniziert werden kann.
Das Steuergerät für Climatronic steuert die Hochvolt- Heizung an (Bild 3). Die Ein- und Ausgangstemperatur des Kühlmittels wird dabei von je einem Temperatur-fühler gemessen. Das Steuergerät gibt die erforderli-che Wärmeleistung im Bereich von 0 bis 100 % vor. Die
Anforderung wird vom Steuergerät für Hochvolthei-zung in Steuersignale für die Heizkreise umgesetzt. Der Hochvolt-Heizung (PTC) stehen drei Heizkreise mit angeschlossenen PTC-Elementen zur Verfügung. Die Heizkreise 1 und 2 werden mit einem pulsweiten modulierten Signal (PWM) angesteuert. Der Heizkreis 3 wird, je nach angeforderter Schaltstufe, ein- oder aus-geschaltet.
Die Hochvolt-Heizung wird mit einer Spannung zwi-schen 180 V und 374 V betrieben. Der max. Eingangs-strom beträgt ca. 30 A.
Hochvolt-Heizelement
Temperatur-fühler
Ansteuerung LIN-Schnittstelle
Heizkreise 1 bis 3
Steuergerät für Hochvolt-Heizung (PTC)
J848
J255
+–
ϑ ϑ
Bild 3: Hochvolt-Heizung (PTC)
Das Fahrzeug kann mit unterschiedlichen Fahrprofilen betrieben werden (Normal, ECO, ECO+). Je nach ge-wähltem Fahrprofil werden die Hochvolt-Komponen-ten mit reduzierter Leistung betrieben bzw. deaktiviert (Tabelle 1).
Tabelle 1: Systeme und Fahrprofile
System/ Fahrprofil
NORMAL ECO ECO+
Elektrischer Klimakompressor
normal reduziert deaktiviert
Hochvolt -Heizung normal reduziert deaktiviert
Fahrzeugvernetzung. Die folgenden Komponenten sind über das Datenbus-System vernetzt:
• Steuergerät Hochvolt-Anlage• Lenkung• Kombi-Instrument• Steuergerät Klimaanlage• Batteriemanagement mit Hochvolt-Batterie und
Batteriesensoren• On-Board-Ladeeinheit• Inverter
13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE 381
13
Sie verfügen über die folgenden Eigenschaften:
• Niedriger Durchlasswiderstand (ähnlich den bipolaren Transistoren)
• Niedrige Durchlassverluste
• Nahezu leistungslose Ansteuerung (ähnlich den Feldeffekttransistoren)
• IGBTs sind in Rückwärtsrichtung nur begrenzt sperr-fähig, sodass in der Regel Freilaufdioden mit kurzen Abschaltzeiten eingebaut sind
Antrieb der Aggregate. Einige elektrische Verbraucher, z. B. der Klimakompressor, können mit Hochspannung betrieben werden. Diese verfügen über eine separate Leistungselektronik als Wechselrichterschaltung. Die-se wird mit der Spannung der Hochvolt-Batterie betrie-ben.
Um Kurzschlüsse im elektrischen Antrieb des Klima-kompressors zu vermeiden, sind von den meisten Her-stellern spezielle Kältemittelöle vorgeschrieben, die über isolierende Eigenschaften verfügen.
Die Spannungsversorgung des 12-Volt-Bordnetzes er-folgt über die Hochvolt-Batterie und einen Gleichspan-nungswandler. Die Hochvolt-Seite bzw. Hochvolt-Bat-terie ist aus Sicherheitsgründen vom 12-Volt-Bordnetz durch einen Spannungswandler galvanisch getrennt (Bild 2).
U=
650
V
U=
12V
U=
201,
6V
U=
201,
6V
Service-Stecker
Gleichspannung Wechselspannung
Inverter
DC/DC-Wandler
DC
DC
12-Volt-Bordnetz
UV
W
Klima-kompressor
Schalter Relais 1
Schalter Relais 2
Schalter Relais 3
Hochvolt-Batterie
Vorwider-stand
MG13~
UV
W
MG23~
UV
W
M3~
M
(+)
(–)
Bild 1: Leistungselektronik (Leistungsverzweigter Hybridantrieb)
Transistoren Sperrdioden zur Gleichrichtung
Hochvolt-Batterie
12-Volt-Batterie
InduktiveSpannungsübertragung
Bild 2: Spannungswandler
Die Transistorschaltung auf der Hochvolt-Seite erzeugt die notwendige Wechselspannung. Die induzierte Wechselspannung auf der 12-Volt-Seite wird gleichge-richtet und versorgt die Starterbatterie und das Bord-netz des Fahrzeugs.
Kühlung. Die in der Leistungselektronik entstehende Wärme wird durch ein Flüssigkeitskühlsystem mit elektrisch angetriebener Wasserpumpe abgeführt. Die Kühlung der Leistungselektronik kann in das Motor-kühlsystem integriert werden.
13
392 13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE
• Schaltelemente zur Entladung der Hochvolt-Kon-densatoren in der Leistungselektronik nach Tren-nen des Wartungssteckers
• Galvanisch getrennte DC/DC-Wandler (Hoch-volt/12 V) in der Leistungselektronik
• Crashabschaltung des Hochvolt-Systems durch das Airbagsteuergerät
13.14 HOCHVOLT-LEITUNGEN
Die Hochvolt-Leitungen sind durch die Signalfarbe orange gekennzeichnet und damit eindeutig erkennbar.
Hochvolt-Leitungen. Sie enthalten einen metallischen Schirm, um bei Isolationsfehlern das Spannungspo-tenzial abzuleiten. Die Anschlussstecker sind mecha-nisch codiert (Bild 1). Damit werden Verwechslungen beim Stecken verhindert. Zusätzlich sind die Anschlüs-se der Bauteile mit Kunststoffkappen gegen Berührung gesichert.
Farb-codierung
Berührungs-schutz
Bild 1: Anschlussstecker und Anschlussbauteil
WERKSTATTHINWEIS
Werden bei einer Instandsetzung HV-Leitungen aus-getauscht, sind folgende Hinweise zu beachten:
• Sie sollten über die ganze Länge geschützt sein (zusätzliches Wellrohr, oranges Stoffgeflecht, …).
• Sie sind über die ganze Länge in orange auszufüh-ren.
• Sie sind sicher zu befestigen (Kabelbinder, Schel-len, Ösen oder Haltebleche).
• Hochvolt-Leitungsdurchführungen in Karosserie-teilen sind mit Gummitüllen zu schützen
• Nicht in der Nähe von heißen Bauteilen verlegen oder Hitzeschutzbleche anbringen.
• Scheuerstellen, Knickungen sind zu vermeiden.• Biegeradius von max. 4 x Durchmesser.
13.15 ISOLATIONSFEHLER
■ Auswirkung von IsolationsfehlernKörperschluss zwischen Plus und Bauteilgehäuse oder Abschirmung der Leitung (Bild 2, Fehler F1). Bei diesem Fehler wird das Pluspotenzial auf das Gehäuse des Bauteils geleitet. Über die Potenzialausgleichslei-
tungen wird das Pluspotenzial zusätzlich auf die Karos-serie und die anderen Bauteilegehäuse gelegt.
Das Pluspotenzial kann berührt werden. Die Gefahr ei-nes Stromschlags besteht nicht, da das zum Schließen des Stromkreises erforderliche Minuspotenzial isoliert ist.
Körperschluss zwischen Minus und Bauteilgehäu-se oder Abschirmung der Leitung (Bild 2, Fehler F2). Dieser Fehler hat dieselbe Auswirkung wie Fehler 1, jedoch auf dem Minuspotenzial. Es besteht auch hier nicht die Gefahr eines Stromschlags, da das Pluspoten-zial isoliert bleibt.
Körperschluss von Plus und Minus an unterschiedli-chen Bauteilen (Bild 2, Fehler F3). Treten Fehler 1 und Fehler 2 gleichzeitig an zwei unterschiedlichen Bautei-len auf werden das Plus- und das Minuspotenzial über die Potenzialausgleichsleitungen kurzgeschlossen.
Es fließt ein sehr großer Strom. Die Sicherung löst aus. Das System wird spannungsfrei. Die Gefahr eines Stromschlags besteht nicht.
HV-Batterie
F1 F2
F3
F3
0V
E-Maschine
Karosserie
12-V-Batterie
+
+
–
+ +––
–
Potenzialaus-gleichsleitungen
AC-Kompressor Leistungs-elektronik
IK
Bild 2: Auswirkungen von Isolationsfehlern in IT-Netzen
Körperschluss von Plus und Minus an unterschied-lichen Bauteilen und defekte Potenzialausgleichs-leitung (Bild 3, Fehler F4). Ist zusätzlich zu den Kör-perschlüssen eine der Potenzialausgleichsleitungen defekt, liegen an einem der Bauteilgehäuse und der Karosserie unterschiedliche Spannungspotenziale an. Werden diese gleichzeitig berührt, kommt es zu einem Stromschlag.
12-V-Batterie
HV-Batterie E-Maschine
F4
Karosserie
+
+
–
+ +––
–
Potenzialaus-gleichsleitungen
AC-Kompressor Leistungs-elektronik
IK
<300V
Bild 3: Auswirkungen von Isolationsfehlern in IT-Netzen
13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE 403
13
Werte für die Ansteuerung der Gasdüsen. Das Steuer-gerät für die Gasanlage ist diagnosefähig.
Drucksensor. Er übermittelt dem Gassteuergerät den Druckunterschied zwischen dem Saugrohrunterdruck und dem Gasdruck. Damit ist eine genaue Zumessung der Gasmenge unabhängig vom gerade herrschenden Umgebungsdruck möglich („Höhenkorrektur“).
Gasmengenverteiler mit Dosierventilen (Bild 1). Er verteilt das unter Druck stehende Gas auf die Magnet-ventile. Diese werden für die einzelnen Zylinder vom Steuergerät für die Gasanlage angesteuert. Das Gas verlässt den Gasmengenverteiler über kalibrierte Dü-sen in den Ansaugtrakt des Motors.
Bild 1: Dosierventile
Verdampfer/Druckregler (Bild 2). Der Verdampfer hat die Aufgabe, das unter Druck stehende Gas vom flüssigen in den gasförmigen Zustand umzuwandeln. Damit der Verdampfer nicht vereist, muss er erwärmt werden.
Das erfolgt in der Regel durch die Motorwärme über einen Anschluss zum Kühlsystem. In einigen Syste-men wird eine elektrische Heizung verwendet. Über den Druckregler werden die Dosierventile mit einem konstanten Druck von ca. 1 bar versorgt.
Wasseranschlüsse vom Motorkühlkreislauf
Eingang Flüssiggas
Gasabsperr-magnetventil
Temperatur-fühler
Sicherheits-ventil
Gas-auslass-anschluss
Unterdruck-anschluss
Bild 2: Verdampfer/Druckregler
Er verfügt über einen Unterdruckanschluss vom Saug-rohr, damit die Druckdifferenz an den Dosierventilen
gegenüber dem Saugrohrdruck konstant gehalten werden kann.
Trockengasfilter. Er reinigt das expandierte Gas von Verunreinigungen und ist zwischen Verdampfer/Druck-regler und Gasmengenverteiler eingebaut.
13.19.2 AUTOGASANLAGEN FÜR MOTOREN MIT BENZIN- DIREKT-EINSPRITZUNG
Für die Nachrüstung von direkt einspritzenden Ot-tomotoren unterscheidet man zwei prinzipiell unter-schiedliche Systeme:
• Autogasanlagen mit Saugrohreinspritzung• Autogasanlagen mit direkter Gas-Einspitzung
■ Autogasanlagen mit Saugrohr-einspritzung
Diese Anlagen entsprechen in ihrem Aufbau weitge-hend den Anlagen für Ottomotoren mit Benzin-Saug-rohreinspritzung. Im Autogasbetrieb wird der Ottomo-tor als Motor mit Saugrohreinspritzung betrieben. Ein Problem stellt dabei die fehlende Kühlung der im Brenn-raum eingebauten Benzin-Einspritzdüsen dar. Sie sind hohen Temperaturen ausgesetzt, werden aber nicht mehr von kühlendem Otto-Kraftstoff durchströmt. Um Schäden an den Benzin-Einspritzventilen zu vermeiden, werden sie sporadisch in bestimmten Betriebszustän-den bestromt. Während des Autogas-Betriebs werden so ca. 10 % Otto-Kraftstoff eingespritzt.
■ Autogasanlagen mit direkter Gas- Einspritzung (Bild 1, Seite 412)
Diese Anlagen nutzen weitgehend die Komponenten des Benzin-Direkt-Einspritzsystems. Das unter hohem Druck stehende Autogas wird flüssig mithilfe der Ben-zin-Einspritzventile in den Brennraum eingespritzt.
Aufbau und Wirkungsweise
Kraftstofffördermodul. Es befindet sich im Radmul-dentank und enthält:
• Füllstandmessvorrichtung• Flüssiggasfilter• Druck- und einen Temperatursensor• elektrische Turbinenpumpe als Vorförderpumpe
Die elektrische Turbinenpumpe sorgt dafür, dass das flüssige Gas bei einem Druck von ca. 8 bar … 10 bar zur Kraftstoff-Management-Einheit (Fuel-Manage-ment-Unit) gelangt.
Kraftstoff-Management-Einheit (Bild 2, Seite 412). Benzin- und Flüssiggasleitung laufen hier zusammen. Die Kraftstoff-Management-Einheit ermöglicht den ruckfreien Wechsel zwischen Gas- und Benzinbetrieb.
Vom Steuergerät geregelt sorgt sie außerdem dafür, dass an der Hochdruckpumpe des Kraftstoffsystems im-mer die benötigte Flüssiggasmenge zur Verfügung steht.
13 ALTERNATIVE ANTRIEBSKONZEPTE 411
13
14.5 AUTOMATISCHE GETRIEBE
Vollautomatische Getriebe
• Der Kraftfluss wird je nach Bedarfsfall automatisch unterbrochen oder zugeschaltet.
• Das Schalten der Gänge wird vollautomatisch, meist elektro-hydraulisch oder elektro-pneumatisch ge-steuert, durchgeführt.
• Je nach Getriebeausführung gibt es Gangabstufun-gen oder eine stufenlose Gangwahl.
14.5.1 AUTOMATISIERTE SCHALTGETRIEBE MIT EINSCHEIBEN MEMBRANFEDERKUPPLUNG
Automatisierte Schaltgetriebe sind vollautoma-tische Getriebe, bei denen konventionelle Schalt-getriebe in Verbindung mit Kupplung selbsttätig geschaltet werden.
Bei automatisierten Schaltgetrieben erfolgen die Be-tätigung der Kupplung und das Schalten der Gänge meist elektro-mechanisch. Das Schalten der Gänge kann manuell z. B. durch Betätigen von Lenkrad-Schalt-
Vollautomatische Getriebe
Automatisierte Schaltgetriebe
mit
• Einscheiben-Membranfeder-kupplung oder Doppelkupplung
• Stirnradgetriebe
• AKS mit Gangsteller
Die Übersetzungsänderung erfolgt gestuft.
WandlerAutomatik
mit
• hydrodynamischem Dreh-momentwandler
• Planetenradsatz
Die Übersetzungsänderung erfolgt gestuft.
CVTAutomatikGetriebe
mit
• Primär- und Sekundär-Kegel-scheibe
• Stahlschub-Gliederband oder Laschenkette
Die Übersetzungsänderung erfolgt stufenlos.
Z. B. Automatisiertes Schaltgetriebe ASG, Easytronic, Direkt-Schalt-Getriebe DSG.
Z. B. 6-, 8-, 9-, oder 10-Gang-Wandler- Automatik.
Z. B. Ecotronic, Multitronic. (CVT = Continously Variable Transmission).
wippen oder durch den Wählhebel in Tiptronicfunkti-on erfolgen. Das Kupplungspedal entfällt bei dieser Getriebebauart.
Hauptsteuergrößen (Bild 1). Folgende Hauptsteuer-größen werden für den automatisierten Schaltablauf benötigt: Fahrgeschwindigkeit, Wählhebelstellung, ge-wähltes Fahrprogramm, Getriebe Eingangs- und Aus-gangsdrehzahl sowie Fahr- und Bremspedalstellung.
Zur Durchführung eines optimalen schlupfgeregelten Ein- und Auskuppelvorgangs werden mithilfe von Sen-soren Motor- und Getriebedrehzahl, Kupplungsweg, Steigung und Gefälle sowie Beschleunigung oder Ver-zögerung erfasst (Bild 1).
Steuergerätfür ABSJ104
VX64 undVX65
J514 E313
Steuergerät für elektronischesSchaltgetriebe J514
Gangsteller VX65
KupplungsstellerVX64
Motor 1 für Gangsteller(Wählmotor)V528
Motor 2 fürGangsteller(Schaltmotor)V529
Motor für Kupplungs-steller V530
Steuergerät im Schalttafel-einsatz J285
Diagnose-Interface fürDatenbusJ533
Bordnetz-steuergerät J519
Motor-steuergerätJ623
WählhebelE313
Geber für Getriebe-eingangs-drehzahlG182
Bild 1: Systemaufbau automatisiertes Schaltgetriebe
Man unterscheidet:
Teilautomatische Getriebe
• Das Ein- und Auskuppeln erfolgt durch ein automati-sches Kupplungssystem (AKS). Das Kupplungspedal entfällt.
• Das Schalten der Gänge wird manuell durch Betäti-gung eines Wählhebels durchgeführt. Eine mechani-sche Verbindung zwischen Wählhebel und Getriebe ist nicht erforderlich („Shift by wire“).
14 AnTRIEBSSTRAnG 431
14
15.6.2 3D-ACHSVERMESSUNG
Bei der 3DAchsvermessung kann das Fahrwerk schneller, genauer und mit weniger Vorbereitung als bei der 2DAchsvermessung vermessen werden.
Aufbau (Bild 1). Das System besteht aus folgenden Komponenten:
• Computer mit Bildschirm und Drucker• LED und Kameraeinheiten mit jeweils einer hoch
auflösenden Kamera, LEDFeld und Kamerakontrollelektronik
• vier Reflektoren mit den dazugehörigen Radklemmen
Ver-messungs-computer
LED-Kameraeinheit
Re�ektoren
Bild 1: Aufbau 3DAchsvermessung
■ Vorbereitende Arbeiten• Fahrzeug auf waagrechte Fläche oder Hebebühne
mit Dreh und Schiebeuntersätzen stellen• Reifenverschleißbild, Reifen und Felgengröße, Luft
druck, Radlager, Spurstangengelenke und Radaufhängungsteile auf Spiel und Beschädigung prüfen.
• Reflektorplatten anbringen (Bild 2).
Reflektoren
Radklemmen
Reflektoren
Radklemmen
Bild 2: Reflektorplatte am Rad montiert
• Rechner einschalten und Fahrzeugdaten in Rechner eingeben.
• Kamera so positionieren, dass alle Reflektoren von der Software erfasst werden (Anzeige in der Software).
• Felgenschlagkompensation durch Vorwärts und Rückwärtsschieben um jeweils 35 cm des Fahrzeuges durchführen.
• Feststellbremse (Bremsenspanner) und Keil am Reifen anbringen.
• Arretierungen der Dreh und Schiebeuntersätze entfernen.
■ EingangsvermessungMesswerte des Fahrzeugs mithilfe des menügeführten Programms ermitteln:
• Mittelstellung des Lenkrades ermitteln durch vollen Rechts und Linkseinschlag der Räder.
• Nachlauf, Spreizung, Spurwinkel und Spurdifferenz werden bei 20° Lenkradeinschlag links und rechts gemessen.
• Messwerte werden gespeichert.• Anzeige aller ermittelten Messwerte am Bildschirm
(Bild 3).
Bild 3: Messwerttabelle
■ Dokumentation und Einstellung• Messprotokoll ausdrucken. Werte, die außerhalb der
Toleranz liegen, werden rot unterlegt (Bild 1, Seite 494).
• SollIstwertVergleich durchführen und notwendige Einstellarbeiten vornehmen
• nach den Einstellarbeiten eine Kontrollmessung durchführen
• Ergebnisprotokoll zur Dokumentation ausdrucken
Alle vom Messcomputer in der Eingangsvermessung ermittelten Werte können zur Dokumentation für den Kunden als Messprotokoll ausgedruckt werden.
Messprotokoll. In der Spalte Eingangsvermessung sind Werte, die in der Toleranz liegen Grün, einzustellende Werte in Rot, Sollwerte mit Toleranzen werden in Schwarz dargestellt.
15
492 15 FAHRWERK
■ Starrachse ohne Antrieb
Sphärische Parabel Hinterachse (Bild 1). Die Hinterachse besteht aus einem nach vorn gekrümmtem Achskörper. Er tritt an die Stelle herkömmlicher Achslenker und dient zur Befestigung der Räder. Die Verbindung zur Karosserie erfolgt über die getrennt angeordneten Federn und Stoßdämpfer, über den Drehstabstabilisator sowie über ein mittig angeordnetes ElastomerZentrallager. Die Seitenabstützung wird vom Wattgestänge übernommen, die Radführung vom gekrümmten Achskörper (sphärische Parabel).
Die beiden Streben des WattGestänges sind am hinteren Teil des Achskörpers angelenkt und in der Mitte über eine drehbare Koppel mit der Karosserie verbunden.
Ein WattGestänge wandelt eine rotatorische Schwenkbewegung in eine annähernd geradlinige Bewegung um.
Watt-Gestänge
ElastomerZentrallager
Drehstab-stabilisator
sphärischeParabel
Bild 1: ParabelHinterachse
■ Halbstarrachse
Verbundlenkerachse (Bild 2). Die Hinterräder sind an Längslenkern aufgehängt, die mit einem Querträger aus Federstahl verschweißt sind. Der Querträger selbst ist mit GummiMetallLagern an der Karosserie angeschraubt. Federn beide Räder z. B. bei Beladung gleichmäßig ein, so wird der ganze Achskörper in den GummiMetallLagern gleichmäßig geschwenkt. Federt nur ein Rad ein, so wird der Querträger in sich verdreht und wirkt wie ein Stabilisator. Es treten nur geringe Spur und Sturzänderungen auf.
Querträger
Längslenker
VerschraubungKarosserie
Gummi-Metall-Lager
Bild 2: Verbundlenkerachse
■ EinzelradaufhängungenSchräglenkerachse (Bild 3). Die Radführung erfolgt durch Dreieckslenker, die als Schräglenker angeordnet sind. Durch die weit voneinander entfernt liegenden Lenkerlagerungen können große Längs und Querkräfte aufgenommen werden. Dadurch ist eine genaue Führung des Rades möglich. Zur Verbesserung der Fahreigenschaften ist der Dreieckslenker schräg zur Querachse nach unten geneigt. Während des Einfederns erhält das Rad einen negativen Sturz, während des Ausfederns einen positiven Sturz. Die Seitenführungskraft wird besonders bei Kurvenfahrt verbessert.
Fahrschemel
Schräglenker
Stabilisator
Bild 3: Hinterradaufhängung an Schräglenkern
Raumlenker-Hinterachsen (Bild 4). Die Radaufhängung besteht aus vier einzelnen Lenkern. Zwei Lenker sind oberhalb und zwei Lenker unterhalb der Radmitte angeordnet. Der fünfte Lenker wird durch die Spurstange gebildet.
Die Lenker sind mit einem Fahrschemel verbunden. Über diesen erfolgt die Karosserieanbindung. Einer der Lenker nimmt zusätzlich die Feder und den Schwingungsdämpfer auf. Die aufwendige Konstruktion beansprucht wenig Raum vor der Hinterachse und lässt diesen für eine sichere Lage des Kraftstoffbehälters frei. Durch Länge und Lage jedes einzelnen Lenkers und durch Wahl der Gummimischung an den Anlenkpunkten kann die Radstellung je nach Federweg und Beanspruchung beeinflusst werden.
Die Hinterachse reagiert aufgrund kleiner wirksamer Hebelarme kaum auf Störkräfte.
Fahrschemel
Lenker
Lenker
Bild 4: RaumlenkerHinterachse
15 FAHRWERK 499
15
MC2
m1
m2
FC1
FC2 · rC2 = FC3 · rC3
Radbefestigungsebene
FC2
rC2
Felgen-innenseite
MC3
MC2 = MC3
FC3
rC3
m3
Raddrehachse
Bild 1: Auswuchten dynamisch
SimKfzEFA
Auswirkungen von dynamischer Unwucht
Das Taumeln des Rades, das durch dynamische Unwucht hervorgerufen wird, bewirkt Auswaschungen in der Reifenlauffläche, Lenkunruhe und einen deutlich erhöhten Verschleiß der Radaufhängungsteile.
■ Weitere Ursachen für LaufunruheNeben statischer und dynamischer Unwucht können noch folgende Faktoren zu Laufunruhe führen:
• Formfehler der Felge • Radialkraftschwankungen des ReifensDie dadurch entstehenden Laufunruhen bleiben trotz korrektem Auswuchten des Rades bestehen.
Formfehler der Felge. Dieser kommt herstellungsbedingt zustande. Der Rundlauffehler sollte bei PkwRädern kleiner als 1 mm sein, damit im Fahrbetrieb keine bemerkbare Laufunruhe entsteht.
Matchen (Bild 2 b). Dabei wird der Reifen soweit auf der Felge verdreht bis die höchste Stelle der Felge der schwersten Stelle des Reifens gegenüberliegt.
Radialkraftschwankungen (Bild 2 a). Hat der Reifen in seinem inneren Aufbau harte und weiche Stellen, ergibt sich im Fahrbetrieb ein ungleichmäßiges Einfederungsverhalten.
weicheStelle
harte Stelle
höchsteStelle derFelge
schwere (harte) Stelle des Reifensa) b)
Bild 2: a) Radialkraftschwankungen b) Laufruhen Optimierung – Matchen
Laufruhen-Optimierung (Bild 2 b). Dabei wird die harte Stelle des Reifens, der höchsten Stelle der Felge gegenübergesetzt.
Ist die harte Stelle des Reifens zugleich auch die schwere Stelle des Reifens, was häufig der Fall ist, so wird beim Matchen zugleich eine LaufruhenOptimierung durchgeführt.
15.11.7 REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEME
Reifendruckkontrollsysteme (RDKS/TPMS „Tyre Pressure Monitoring System“) sollen einen Druckverlust im Reifen erkennen und im Display des Kombiinstruments durch ein optisches Warnsignal anzeigen.
■ Rechtliche Vorschriften (ECE-R64)Seit 1. November 2014 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge der Klassen M1/M1G mit einem Reifendruckkontrollsystem (RDKS/TPMS) ausgestattet sein.
Die genannten Fahrzeugklassen umfassen Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen, außer dem Fahrersitz. D. h., Pkw, Wohnmobile, Geländefahrzeuge.
Eine Deaktivierung des RDKS/TPMS ist unzulässig, das bedeutet, dass das RDKS/TPMS sowohl bei Sommer als auch bei Winterbereifung funktionsfähig sein muss.
Ein dauerhaftes Warnsignal (Bild rechts) leuchtet auf, wenn …
• der Betriebsdruck des Reifens um 20 % oder auf 1,5 bar (150 kPa) sinkt. Diese Fehler müssen innerhalb von 10 Minuten angezeigt werden.
• eine Störung im Reifendruckkontrollsystem vorhanden ist.
Liegt eine Störung im Reifendruckkontrollsystem vor, so blinkt beim Einschalten der Zündung die Warnleuchte, um die Störung anzuzeigen. Nach kurzer Zeit leuchtet die Warnleuchte ununterbrochen. Dieser Vorgang wiederholt sich bei jedem erneuten Einschalten der Zündung.
Dru
ck
Zeit
kleinster zulässiger Betriebsdruck 150 kPa
Betriebsdruck beikaltem Reifen
maximal zulässiger Abfall desBetriebs-drucks
Betriebsdruck bei warmen Reifen
Druckabfall
max. 10 min
20%
Druckwarnung
Bild 3: RDKGesetzgebung in Europa
Man unterscheidet zwei Arten von Reifendruckkontrollsystemen:
• Indirekt messende Systeme • Direkt messende Systeme
■ Indirekt messende Systeme1. Generation. Bei Druckverlust verringert sich der Abrollumfang des Reifens, wodurch sich seine Drehzahl gegenüber den anderen Reifen erhöht. Die Raddrehzahlsensoren für ABS/ESP messen die Drehzahldifferenzen der Räder. Das Aufleuchten des Warnsignals erfolgt in der Regel erst, wenn zwischen den Reifen ein Reifendruckunterschied von mehr als 30 % entstanden ist.
15 FAHRWERK 529
15
16 FAHRZEUGAUFBAU
16.1 FAHRZEUGAUFBAU/ KAROSSERIE
Der Fahrzeugaufbau dient dem Schutz von Insassen und Gütern vor Umwelteinflüssen und bei Unfällen. Außerdem übernimmt er die Tragfunktion für Fahr-werks- und Antriebsbaugruppen sowie für Insassen und Nutzlast.
Karosseriebauformen. Man unterscheidet z.B. im Pkw-Bereich zwischen
• Limousine • Kombi• Kabrio-Limousine • Kabriolett• Coupe • Mehrzweck-Pkw• Pullman-Limousine • Spezial-Pkw, z. B. Wohnmobil
Karosseriebauweisen. Bezüglich des Fahrzeugaufbaus wird unterschieden in:
• Getrennte Bauweise• Mittragende Bauweise• Selbsttragende Bauweise
16.1.1 GETRENNTE BAUWEISEDabei wird der Fahrzeugaufbau auf einen Rahmen (Bild 1) montiert. Die weiteren Fahrwerksgruppen wie Achsen, Lenkung usw. werden ebenfalls am Rahmen befestigt. Diese Bauweise findet aufgrund ihrer Flexibi-lität heute fast ausschließlich im Nutzkraftfahrzeugbau, bei Geländewagen und im Anhängerbau Anwendung.
Leiterrahmen
Querträger
Bild 1: Rahmenbauweise
Als Rahmenbauform wird überwiegend der Leiterrah-men verwendet. Zwei Längsträger sind dabei mit meh-reren Querträgern (Traversen) vernietet, verschraubt oder verschweißt. Die verwendeten Stahlträger mit offenem Profil (U-Profil, L-Profil) oder geschlossenem Profil (Rund-, Rechteckprofil) ergeben einen Rahmen mit großer Biegesteifigkeit, großer Verwindungselas-tizität und hoher Tragkraft.
16.1.2 MITTRAGENDE BAUWEISEBei der mittragenden Bauweise wird meist ein Vorder- und ein Hinterrahmen mit einer im mittleren Teil selbst-tragenden Karosserie verschraubt (Bild 2). Im Vergleich zur selbsttragenden Bauweise ist eine einfachere Ver-wirklichung verschiedener Karosserieaufbauvarianten möglich.
Karosserie(Fahrgastzelleselbsttragend)
VordererFahrgestell-rahmen
Bild 2: Mittragende Bauweise
16.1.3 SELBSTTRAGENDE BAUWEISEDie selbsttragende Bauweise wird bei Personenkraft-wagen und bei Omnibussen verwendet.
Bei Personenkraftwagen wird der Rahmen durch eine Bodengruppe ersetzt (Bild 3), die neben den tragenden Teilen wie Motorträger, Längsträger, Querträger auch Kofferraumboden und Radkästen enthält.
hinterer Querträger mit VerstärkungSchweller/Unterholm innen
Schweller/ Unterholm außen
Boden-blech
Tunnel
Federbein-befestigung/ Dom
vordere Längsträger
Fußraum-querträger
<160MPa weicher Stahl
>1000MPa höchstfest warmumgeformter Stahl
<1000MPa höchstfester Stahl
A-Säule
Radkasten
Reserve-radmulde
Kofferraumboden
Sitzquerträger
Bild 3: BodengruppeSimKfzEFA
Durch weitere mit der Bodengruppe verschweißte Blechteile wie A-, B-, C-, D-Säulen, Dachrahmen, Dach, Kotflügel und eingeklebte Front- und Heckscheiben ergibt sich eine selbsttragende Karosserie in Schalen-bauweise (Bild 1, Seite 564). Dabei wird die Karosserie durch Sicken, Absetzungen, geschlossene Profile und Außenflächen stabilisiert.
563
17.2 FAHRERASSISTENZSYSTEME
Fahrerassistenzsysteme (FAS, engl.: Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) dienen dazu, den Fahrer beim Führen des Fahrzeugs zu unterstützen und so das Fahren einfacher, komfortabler und sicherer zu machen.
17.2.1 EINTEILUNG DER ASSISTENZSYSTEME
Die Anzahl der Assistenzsysteme und deren Funktionalität wächst ständig (Bild 1).
Man unterscheidet:
Parkassistenzsysteme, z. B.:
• Einparkhilfe (Park Distance Control, PDC)• Einparkassistent• Aktiver Einparkassistent• Fahrerloses Einparken• Garagenparkassistent• Rückfahrkamera• Umgebungsdarstellung
Bremsassistenzsysteme (Längsdynamik), z. B.:
• Kollisionswarnung• Notbremsassistent• Citybremsassistent• Berganfahrassistent• Bergabfahrhilfe
ACC
ACC Full Speed RangeACCStop
ParkassistentSpurhaltung
Totwinkel-assistent
Verkehrszeichen-erkennung
Spurverlassenswarner
Nachtsicht-Assistent
Einparkhilfe (PDC)
Rückfahrkamera
Fahrzeugführung
Sicherheit
Ko
mfo
rt
Fahrer-unter-stützung
Kollisionswarnung
PreCrash-Systeme
Fußgänger- bzw.Objekterkennung
AutomatischesAusweichen
City-Brems-assistent
AutomatischeNotbremsung
Aufmerksamkeits-assistent
Parkstop
Assistenz-systeme
Bild 1: Übersicht der Fahrerassistenzsysteme
Geschwindigkeits- und Abstandsregelsysteme (Längsdynamik), z. B.:
• Geschwindigkeitsbegrenzer (Limiter)• Geschwindigkeitsregelung (Tempomat)• Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion• Adaptive Geschwindigkeitsregelung• Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop&Go
Funktion
Systeme, die das Spurhalten bzw. -wechseln erleich-tern (Querdynamik), z. B.:
• Spurhalteassistent • Spurverlassenswarner• Aktiver Spurhalteassistent• Spurwechselassistent• Ausweichassistent
Systeme, die den Fahrer bei der Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung unterstützen, z. B.:
• Fußgänger bzw. objekterkennung• Fernlichtassistent• headUpDisplay• Verkehrszeichenerkennung• NachtsichtAssistent (Night View)
Weitere Systeme, z. B.:
• Anhängerassistent• Aufmerksamkeitsassistent (Müdigkeitsüberwa
chung, Pausenempfehlung)• Navigationssystem• Notfallassistent (ecall)• PreCrashSystem
17 KoMFoRT UND SIChERhEITSSySTEME 595
17
Bild 1: Fernlicht bei entgegenkommendem Verkehr
Bild 2: Fernlicht bei vorausfahrendem Verkehr
Entgegenkommender und vorausfahrender Verkehr werden durch eine eingebaute Kamera erkannt. Die Bildverarbeitungssoftware im Steuergerät der Kame-ra sucht hierfür nach leuchtenden Frontscheinwerfern und Schlussleuchten. Wurden Fahrzeuge erkannt, so werden deren Winkel zum eigenen Fahrzeug und de-ren Entfernung bestimmt. Diese Daten werden dann an das Steuergerät für das LED-Scheinwerfersystem übertragen. Dieses errechnet, welche Fernlichtseg-mente eingeschaltet sein dürfen und welche ausge-schaltet sein müssen, sodass kein Verkehrsteilnehmer geblendet wird. Im LED-Scheinwerfersystem werden dazu die einzelnen Fernlicht-LEDs angesteuert.
Verwendung von Streckendaten. Verfügt das Fahr-zeug über ein Navigationsgerät und damit über sog. prädiktive, d.h. vorausschauende, Streckendaten, so kann aufgrund des Straßenverlaufs und dem aktuell befahrenen Straßentyp zuverlässig erkannt werden, ob sich das Fahrzeug innerhalb oder außerhalb einer geschlossenen Ortschaft bewegt. Innerhalb von be-bautem Gebiet fährt das Fahrzeug ausschließlich mit Abblendlicht.
Verfügt das Fahrzeug nicht über prädiktive Strecken-daten werden bebaute Gebiete durch die Kamera bzw. dem dazugehörigen Steuergerät erkannt. Hierfür sucht die Bildverarbeitungssoftware in den Videodaten der Kamera nach entsprechenden Lichtquellen. Erfüllen diese Lichtquellen bestimmte Voraussetzungen, so werden sie als Straßenbeleuchtung und deren Umge-bung als bebautes Gebiet klassifiziert.
3. Abbiegelicht (Bild 3)
Beim Abbiegelicht wird durch eine bessere Ausleuch-tung des vorderen Fahrzeugumfelds beim Abbiegen
eine erhöhte Sicherheit erzielt. Auf welcher Seite das Abbiegelicht aktiviert wird, entscheidet entweder der Richtungsblinker oder die Einschlagrichtung des Lenk-rads.
Bild 3: Abbiegelicht
4. Kurvenlicht (Bild 4)
Das Kurvenlicht wird durch das Verlagern des Hellig-keitsmaximums des Fernlichts von der Mitte des Fern-lichtkegels auf die benötigte Seite realisiert. Ermöglicht wird dies durch dimmbare Fernlicht-LEDs. Diese Funk-tion ist nur bei Fernlicht möglich.
Bild 4: Kurvenlicht
5. Touristenlicht (Bild 5)
Das Touristenlicht ermöglicht die Umschaltung des Ab-blendlichts von Rechts- auf Linksverkehr. Bei Fahrzeu-gen, die über prädiktive Streckendaten verfügen, findet die Aktivierung des Touristenlichts automatisch statt. Bei Fahrzeugen, die über keine prädiktiven Strecken-daten verfügen, muss an der Ländergrenze die Aktivie-rung des Touristenlichts manuell durch das Menü des Fahrzeugs erfolgen.
Bild 5: Touristenlicht
19 ELEKTRISCHE SySTEME 691
19
FORTSETZUNG WERKSTATTHINWEIS
Schritt 3:Abfrage des Fehlerspeichers (Bild 1).
Bild 1: Abfrage des Fehlerspeichers
Schritt 4:Aufrufen der fehlerspezifischen Informationen, z. B. Prüfablauf, technische Beschreibung, Schaltplan usw.
Schritt 5:Durchführung der Prüfung entsprechend dem vorge-gebenen Prüfablauf (Bild 2).
Bild 2: Prüfablauf
Hinweis
In der Regel verfügt der Diagnosetester über Mög-lichkeiten zur elektrischen Prüfung. Dabei besteht die Möglichkeit die gemessenen Werte als Protokollwer-te in den Prüfablauf einzutragen und mit hinterlegten Sollwerten zu vergleichen. Der Verlauf von Oszillo-skopsignalen kann ebenfalls mit Sollwerten vergli-chen werden.
Weitere Optionen:• Auswahl von fehlerrelevanten Istwerten, z. B. Luft-
masse.• Mit den ausgewählten Istwerten lässt sich die im
Prüfablauf ermittelte Diagnose gegebenenfalls stützen. Zu den jeweiligen Ist-Werten sind Soll-Wer-te hinterlegt, die einen Vergleich ermöglichen.
• Auswahl der Komponente in der Stellglieddiagno-se, z. B. Abgasrückführung.
• Die Stellglieddiagnose ermöglicht die Funktions-prüfung durch eine direkte Ansteuerung der Kom-ponente.
• Auswahl des komponentenspezifischen Schalt-plans (Bild 3).
Bild 3: Schaltplan Motorsteuerung
Eine weitere Möglichkeit ist die Auswahl des kompo-nentenspezifischen Hydraulik- und Pneumatikplans (Bild 4).
Bild 4: Hydraulik-/ Pneumatikplan
Schritt 6:Nach erfolgter Reparatur zurücksetzen der Adaptions-werte.
Schritt 7:Löschen des Fehlerspeichers und Probefahrt.
21 ELEKtRISCHE MESS- UND DIAGNOSEtECHNIK 763
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