koncepcja organizacji ruchu etap i

5/16/2018 Koncepcja Organizacji Ruchu Etap I - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/koncepcja-organizacji-ruchu-etap-i 1/51

Zamawiający:

Gmina Miasto Lublin,

Plac Łokietka 1,20-950 Lublin,

www.lublin.eu

Wykonawca:

TransEko sp. j., 00-660 Warszawa, ul. Lwowska 9/1A www.transeko.pl

Warszawa, styczeń 2012

STUDIUM KOMUNIKACYJNE ORAZKONCEPCJA ORGANIZACJI RUCHU W

OBSZARZE CENTRALNYM MIASTA LUBLIN

Koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym

Etap I – Prace wstępne



Studium komunikacyjne oraz koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym miasta LublinKoncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym, Etap I – Prace wstępne

2

Spis treści: 1 WSTĘP .............................................................................................................................................. 4

2 OBSZAR INWENTARYZACJI .......................................................................................................... 5

3 INWENTARYZACJA ORGANIZACJI RUCHU................................................................................. 7

3.1 Zakres inwentaryzacji organizacji ruchu ........................................................................................................ 7

3.2 Ulice jednokierunkowe i sterowanie ruchem ................................................................................................. 7

3.3 Specjalne rozwiązania w organizacji ruchu ................................................................................................... 8

3.4 Prędkości dopuszczalne............................................................................................................................... 10

3.5 Transport zbiorowy ....................................................................................................................................... 11

3.6 Infrastruktura dla pieszych i rowerzystów.................................................................................................... 12

4 PARKOWANIE ................................................................................................................................ 13

4.1 Inwentaryzacja parkowania - zakres ............................................................................................................ 13

4.2 Inwentaryzacja parkowania – wyniki inwentaryzacji ................................................................................... 15

4.3 Inwentaryzacja parkowania – parkowanie niezgodne z przepisami .......................................................... 19

4.4 Inwentaryzacja parkowania – miejsca parkingowe w pasie drogowym ..................................................... 23

4.5 Inwentaryzacja parkowania – akumulacja parkowania w pasie drogowym .............................................. 24

4.6 Inwentaryzacja parkowania – miejsca dla niepełnosprawnych.................................................................. 26

4.7 Inwentaryzacja parkowania – samochody dostawcze ................................................................................ 26

4.8 Inwentaryzacja parkowania – parkingi poza pasem drogowym ................................................................. 27

4.9

Podsumowanie inwentaryzacji parkowania ................................................................................................. 29

5 OCENA ORGANIZACJI RUCHU I PARKOWANIA ORAZ WYKAZ PODSTAWOWYCHPROBLEMÓW................................................................................................................................. 32

5.1 Dostępność c obszaru centralnego ............................................................................................................. 32

5.2 Obsługa transportem zbiorowym ................................................................................................................. 37

5.3 Dopuszczalne prędkości............................................................................................................................... 38

5.4 Organizacja i zarządzanie ruchem............................................................................................................... 38

5.5 Rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo ruchu..................................................................................... 39

5.6 Organizacja ruchu towarowego................................................................................................................... 39

5.7 Rozwiązania dla niepełnosprawnych........................................................................................................... 40

5.8 Ruchu pieszy i rowerowy .............................................................................................................................. 41

5.9 Parkowanie .................................................................................................................................................... 42

6 PODSUMOWANIE .......................................................................................................................... 45

SPIS RYSUNKÓW: ...................................................................................................................................... 50

SPIS FOTOGRAFII: ..................................................................................................................................... 50

SPIS TABEL: ................................................................................................................................................ 51

ZAŁĄCZNIK: KARTY INWENTARYZACYJNE OBSZARU CENTRALNEGO ............................ BŁĄD! NIEZDEFINIOWANO ZAKŁADKI.




3

ZESPÓŁ AUTORSKI:

dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI – autor prowadzący

mgr inż. Maciej DOBROSIELSKI

dr inż. Tomasz DYBICZ

mgr inż. Magdalena REZWOW- MOSAKOWSKA

inż. Agnieszka ROGALA

dr inż. Piotr SZAGAŁA mgr inż. Łukasz SZYMAŃSKI

mgr inż. Paweł WŁODAREK




4

1 Wstęp

Raport prezentuje wyniki opracowania pt.: „Studium komunikacyjne oraz koncepcja organizacji ruchu w

obszarze centralnym miasta Lublin. Koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym, Etap I – Pracewstępne”.

Opracowanie zostało wykonane w okresie 20.20.2011r. – 20.01.2012r. przez biuro projektowo-konsultingoweTransEko sp.j., 00-660 Warszawa, ul. Lwowska 9/1A na zamówienie Gminy Lublin, Plac Króla Władysława Łokietka, 20-109 Lublin.

Raport zgodnie z zakresem przedmiotu zamówienia obejmuje:

1. Inwentaryzację istniejącego układu drogowego oraz miejsc parkingowych i głównych ciągów pieszych i

pieszo-jezdnych i.

2. Ocenę istniejącej organizacji ruchu i parkowania oraz wykaz podstawowych problemów.

Raport przygotowano wykorzystując dostępne materiały pomocnicze (mapy, dokumentację techniczną,opracowania studialne i projektowe) oraz materiały robocze udostępnione przez Zamawiającego. Korzystanotakże, z odpowiednich ustaw, rozporządzeń i norm.

Badania ruchu i terenowe prace inwentaryzacyjne wykonano w okresie 16-17 listopada 2011r.




5

2 Obszar inwentaryzacji

Na potrzeby opracowania wykonano inwentaryzację układu drogowego wraz z miejscami parkingowymi orazgłównymi ciągami pieszymi i pieszo-jezdnymi w obszarze ograniczonym ulicami (Rys. 2.1):

od północy al. Solidarności, od wschodu al. Unii Lubelskiej,

od południa Alejami Zygmuntowskimi oraz al. Piłsudskiego, od zachodu ul. Lipową oraz ul. Lubomelską.

Badanie przeprowadzono w dniach 16 i 17 listopada (środa, czwartek) w godzinach 11.00-14.00 w warunkachdobrej pogody.

Przyjęto, że ulice stanowiące granicę obszaru i mają klasy GP oraz G zasadniczo nie wchodzą w inwentaryzacjiza wyjątkiem ul. Lubomelskiej, która posiada klasę L oraz badania parkowania (w pasie drogowym od stronyobszaru centralnego.

Rys. 2.1 Układ ulic w obszarze centralnym – podział funkcjonalny.




6

W części analizowanego obszaru od 1 kwietnia obowiązywać będzie strefa płatnego parkowania. Zostałaustalona w dniu 21 października 2011 roku w formie uchwały Rady Miasta Lublin. Jest ona ograniczonanastępującymi ulicami (Rys. 2.2):

al. Solidarności, Plac Zamkowy, Podwale, Żmigród,

Bernardyńska Narutowicza

Lipowa, Lubomelska.

Rys. 2.2 Obszar strefy płatnego parkowania w Lublinie.

W zakres strefy płatnego parkowania oraz obszaru analizy wchodzą ulice (wg załącznika nr 2 do uchwały RadyMiasta Lublin z dnia 20 października 2011r.): ul. Czechowska, ul. Lubomelska, ul. Wieniawska, ul. Czysta, ul.Jasna z parkingiem, ul. Krótka, ul. Karskiego, ul. de Tramceourta, ul. Spokojna, ul. Chmielna, ul. Ogrodowa, ul. I Armii Wojska Polskiego, ul. 3 Maja, ul . Cicha, ul. Krakowskie Przedmieście, Plac Litewski, ul. Radziwiłłowska, ul.Niecała, ul. Staszica, ul. Zielona, ul. Karmelicka, ul. Szewska, ul. Świętoduska, ul. Lubartowska, ul. Kowalska, ul.Furmańska, ul. Cyruliczna, Plac Zamkowy, ul. Podwale, ul. Żmigród, ul. Bernardyńska, Plac Wolności, ul.Wróblewskiego, ul. Narutowicza, Plac Kochanowskiego, ul. Kapucyńska, ul. Peowiaków, ul. Kościuszki, PlacCzechowicza, ul. Karłowicza, ul. Chopina, ul. Hipoteczna, ul. Sądowa, ul. Okopowa, ul. Orla, ul. Solna, ul.Konopnicka, ul. Krucza, ul. Chmielarczyka, ul. Sztajna, ul. Noworybna, ul. Rybna, ul. Archidiakońska, ul.Dominikańska, ul. Jezuicka, ul. Olejna. Zgodnie z uchwałą do strefy płatnego parkowania nie zalicza się ul. Dolna 3 Maja oraz ul. Ewangelicka.




7

3 Inwentaryzacja organizacji ruchu

3.1 Zakres inwentaryzacji organizacji ruchu

W ramach opracowania wykonano inwentaryzację organizacji ruchu, każdej drogi publicznej położonej wobszarze analizy. Ulice podzielono na odcinki, których początki i końce zostały wyznaczone skrzyżowaniami zulicami o klasie minimum L. W przypadku dużego zróżnicowania cech, dokonywano bardziej szczegółowegopodziału danej ulicy na pododcinki. Każdemu odcinkowi przypisano odpowiedni numer identyfikacyjny.

Łącznie zinwentaryzowano 22,70 km ulic podzielonych na 116 odcinków inwentaryzacyjnych.

W trakcie inwentaryzacji zbierano informacje o:

przekroju poprzecznym wraz z określeniem prędkości dopuszczalnej, występujących elementówuspokojenia ruchu oraz innych ograniczeń w ruchu,

występowaniu linii i przystanków transportu zbiorowego wraz z rozróżnieniem pods ystemu transportuzbiorowego (transport autobusowy/trolejbusowy) oraz zaznaczeniem czy przystanki są zlokalizowane napasie ruchu czy w zatoce,

infrastrukturze transportu pieszego, tj. występowaniu chodników oraz przejść dla pieszych pozaskrzyżowaniami,

infrastrukturze rowerowej,

parkowaniu, w tym ilości dostępnych miejsc parkingowych, akumulacji parkowania oraz statystykdotyczących parkowania niezgodnego z przepisami, udziału samochodów dostawczych itp.

Wyniki inwentaryzacji dla każdego odcinka odrębnie przedstawiono w załączniku w formie kartinwentaryzacyjnych ulicy.

3.2 Ulice jednokierunkowe i sterowanie ruchem

W obszarze analizy zidentyfikowano 75 odcinków ulic z ruchem dwukierunkowym oraz 39 odcinków ulic jednokierunkowych. Oznacza to, że ruchu jednokierunkowy jest wprowadzony na 6,5 km ulic, tj. 29% sieci.Podczas inwentaryzacji, dwa odcinki, tj. ul. 3 Maja oraz ul. Graniczna były w budowie.

W obszarze analizy funkcjonuje 21 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, z czego 14 jest położonych na ciągachwyznaczających granice obszaru. (Błąd! Nie można odnaleźć źródła odwołania.).




8

Rys. 3.1 Organizacja ruchu - skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz ulice jedno- i dwukierunkowe.

3.3 Specjalne rozwiązania w organizacji ruchu

Obszar analizy w całości jest objęty strefą ograniczonego ruchu samochodów o tonażu powyżej 3,5 t. Wyjątkiem jest dopuszczenie do ruchu pojazdów zaopatrzenia do 8 t oraz pojazdów służb komunalnych. Na ulicachKrakowskie Przedmieście, 3 Maja i Dolna 3 Maja dopuszczony jest przejazd autokarów dojeżdżających doobiektów hotelowych (na podstawie „Projektu organizacji ruchu dla strefy ograniczonego tonażu miasta Lublin”,lipiec 2011). Oprócz ograniczeń strefowych, w obszarze Starego Miasta oraz na ul. Krakowskie Przedmieście doruchu dopuszczone są tylko te pojazdy, które posiadają z identyfikatory, pojazdy służb komunalnych izaopatrzenia (Rys. 3.2). W obszarze analizy w zasadzie nie zidentyfikowano środków technicznych służących douspokojenia ruchu. Występuje tylko jeden prefabrykowany próg zwalniający, na ul. Miedzianej, przed zjazdemindywidualnym (Fot. 3.1).

Fot. 3.1 ul. Miedziana – próg zwalniający.




9

W ciągu ulic Lubartowska – Królewska wyznaczony jest pas autobusowy. Na odcinku ul. Lubartowskiej od al.Tysiąclecia do ul. Bajkowskiego funkcjonuje jako kontrapas autobusowo - trolejbusowy (Fot. 3.2), a odskrzyżowania z ul. Bajkowskiego do przystanku jako zwykły pas autobusowo - trolejbusowy, obowiązujący wstronę ul. Wyszyńskiego (długość ok. 680 m) (Fot. 3.3).

Fot. 3.2 ul. Lubartowska – kontrapas autobusowo -trolejbusowy w stronę ul. Krakowskie Przedmieście.

Fot. 3.3 ul. Królewska – wydzielony pas autobusowo -trolejbusowy w stronę ul. Wyszyńskiego.

Rys. 3.2 Specjalne środki organizacji ruchu w obszarze centralnym.




10

3.4 Prędkości dopuszczalne

Większość odcinków ulic podlega ustawowemu ograniczeniu prędkości pojazdów do 50 km/h (w porze nocnej 60km/h) (Rys. 3.3). Na niektórych odcinkach ulicach występują dodatkowe ograniczenia prędkości: na fragmencie ul. Lubartowskiej, od ul. Bajkowskiego do ul. Koziej, gdzie obowiązuje ograniczenie

prędkości do 40 km/h; na ul. Podwale obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/h, na obszarze Starego Miasta, ze względu na wprowadzenie strefy zamieszkania, dozwolona prędkość

wynosi 20km/h,

na jednokierunkowym odcinku ul. Dolna Panny Marii od ul. Mościckiego do ul. Środkowej, obowiązujeograniczenie prędkości do 40 km/h.

Rys. 3.3 Prędkości dopuszczalne w obszarze centralnym.




11

3.5 Transport zbiorowy

W obszarze centralnym transport zbiorowy prowadzony jest głównie ciągiem ulic: Lubartowska/ Wodopojna,Królewska, Wyszyńskiego, Zamojska. Na tym ciągu funkcjonują linie autobusowe oraz trolejbusowe (na ul.Wodopojnej tylko autobusowe). Dodatkowo, na odcinku ul. Lubartowskiej od al. Tysiąclecia do ul. Królewskiej nawysokości przystanku autobusowo – trolejbusowego, zastosowane jest wspomniane wcześniej uprzywilejowaniew ruchu w postaci kontrapasa i pasa autobusowo –trolejbusowego.

Pozostałe ulice z obsługą transportem zbiorowym (autobusowym) to: - ciąg ul. Krakowskie Przedmieście – ul. Kapucyńska, - ul. Kołłątaja, - ul. Okopowa,

- ciąg ul. Narutowicza – ul. Bernardyńska, - ul. Dolna 3 Maja – 3 Maja (w trakcie inwentaryzacji ciąg ulic wyłączony z ruchu pojazdów transportu

zbiorowego ze względu na remont ul. 3 Maja.

Na Rys. 3.4 przedstawiono ulice z obsługą transportem zbiorowym (autobusowym i trolejbusowym). Linią

przerywaną zaznaczono ulice w trakcie remontu, gdzie funkcjonowanie transportu zbiorowego zostałotymczasowo zawieszone.

Rys. 3.4 Ciągi ulic w obszarze centralnym z obsługą transportem zbiorowym.




12

3.6 Infrastruktura dla pieszych i rowerzystów

71% ulic wyposażonych jest w obustronne chodniki (16,20 km ulic). Na 14% ulic (2,90 km ulic) chodnik jest jednostronny. 5% ulic (1,00 km) nie posiada ciągów pieszych. Dotyczy to tylko ulic o bardzo małym znaczeniu imałym natężeniu ruchu pieszych (głównie ulice prowadzące do budynków mieszkalnych jak np. ul. Chmielna czyul. Farbiarska). 10% odcinków w obszarze analizy to odcinki piesze lub pieszo – jezdne, głównie w obszarzeStarego Miasta i na ul. Krakowskie Przedmieście (Rys. 3.5).

Rys. 3.5 Elementy infrastruktury pieszej w pasach drogowych w obszarze centralnym.

Z punktu widzenia ruchu rowerowego w obszarze centralnym zidentyfikowano tylko:

krótki odcinek ulicy z ciągiem pieszo – rowerowy w ul. Wyszyńskiego (

Fot. 3.4),

r ekreacyjną ścieżkę rowerową w południowej części obszaru, wzdłuż rzeki Bystrzyca.




13

Fot. 3.4 Ciąg pieszo-rowerowy w ul. Wyszyńskiego.

4 Parkowanie

4.1 Inwentaryzacja parkowania - zakres

W ramach inwentaryzacji parkowania przeprowadzono szczegółowe badania, których celem było zebraniedanych o zasadach parkowania pojazdów na poszczególnych odcinkach obszaru centralnego miasta.Identyfikowano miejsca parkowania, tj. miejsca na jezdni, lub zatoce parkingowej, częściowo na jezdni,częściowo na chodniku lub całkowicie na chodniku. Miejsca parkingowe sklasyfikowano pod względem rodzajuparkowania, w tym jako:

równoległe, pod kątem oraz, prostopadłe.

Na podstawie inwentaryzacji zebrano dane o wykorzystywaniu miejsc parkingowych, w tym zbadano akumulację iwykorzystanie powierzchni parkingowej.

W celu uwzględnienia w badaniach parkowania zgodnego i niezgodnego z przepisami na podstawieobowiązujących przepisów przyjęto, że pojazdy mogą parkować na chodniku lub częściowo na chodniku, gdy: parkowanie nie utrudnia ruchu pieszych i pozostawia min. 1,50 m szerokości chodnika, odległość przed skrzyżowaniem, przejściem dla pieszych lub przejazdem rowerowym wynosi min. 10 m,

odległość od przystanku wynosi min. 15 m oraz

na odcinku nie ma znaku zakazu zatrzymywania lub postoju.

W badaniu jako parkowanie niezgodne z przepisami traktowano także te pojazdy, które były zaparkowane inaczejniż określały to znaki (np. pod kątem zamiast równolegle, za znakiem zakaz zatrzymywania itp.).

W badaniach:

rozróżniano pojazdy osobowe, pojazdy osób niepełnosprawnych (z identyfikatorem), pojazdy dostawcze,

inwentaryzowano miejsca przeznaczone dla osób niepełnosprawnych, inwentaryzowano liczbęsamochodów dostawczych/ciężarowych realizujących dostawy i stojących na pasie ruchu. inwentaryzowanowyznaczone i ogólnodostępne parkingi poza pasem drogowym, tj. wyznaczone przy sklepach, urzędach itp.(nie brano pod uwagę parkingów zamkniętych oraz pojazdów zaparkowanych „na dziko” na terenachnieurządzonych.

Wyniki badań porównano z materiałami otrzymanymi od Zamawiającego, dotyczącymi miejsc parkingowych przyistniejących obiektach. Na Rys. 4.1 przedstawiono wzór formularza wykorzystywanego w badaniach parkowania.




14

Rys. 4.1 Karta inwentaryzacyjna ulicy – formularz dot. parkowania.

zajęte miejsca parkingowe wolne miejsca parkingowe

oznaczenia: I - osobowe;

D - dostawcze; N - miejs ce

dla osoby niepełnosprawnej

liczba s amochodów

dostawczych/ciężarowych

realizujących dostawy i

stojących na pasie ruchu

wyznaczone i

ogólnodostępne

parkingi poza pasem

drogowy m

parkowanie poza

wyznaczonymi miejscami(niezgodne z przepisami)**

* parkowanie na chodniku lub częśc iowo na chodniku jest dozw olone gdy: 1. nie utrudnia ruchu pieszych i pozostaw ia min. 1,50m szerokośc i chodnika, 2. odległość przed skrzyżow aniem,

przejśc iem dla pieszych lub przejazdem row erow ym wynosi min. 10m, 3. odległość od przystanku w ynosi min. 15m , 4. na odcinku nie ma znaku zakazu zatrzymyw ania lub postoju

** niezgodne z przepisami oznacza, że pojazd zaparkowany jest inaczej niż przew idują znaki i przepisy (np. pod kątem zamiast rów nolegle, za odcinku z zakazem zatrzymania itp.

zajęte miejsca parkingowe wolne miejsca parkingowe

KARTA INWENTARYZACYJNA ULICY

PARKOWANIE

odcinek ………………………….

data ………………

ulica …………………………. obserwator ………………

n a c h o d n i k u *

równoległe

pod kątem

prostopadłe

n a j e z d n i i w

z a t o c e

p a r k i n g o w e j

c z ę ś c i o w o n a

c h o d n i k u *

równoległe

pod kątem

prostopadłe

równoległe

pod kątem

prostopadłe




15

4.2 Inwentaryzacja parkowania – wyniki inwentaryzacji

Wyniki inwentaryzacji parkowania przedstawiono w podziale na odcinki ulic, podobnie jak przy inwentaryzowaniuorganizacji ruchu. Dodatkowo, aby oszacować ilość pojazdów parkujących w trakcie badania w całym obszarzecentralnym, przeprowadzono także inwentaryzację parkowania w pasach drogowych ulic wyznaczających granicęobszaru (po ich wewnętrznej stronie).

W wynikach badań (Tabl. 4.1):

przedstawiono sumę dostępnych miejsc parkingowych w pasie drogowym, zajęte miejsca parkingowe (bez podziału na rodzaj i miejsce parkowania), liczbę pojazdów parkujących niezgodnie z przepisami, sumę wszystkich pojazdów parkujących w pasie drogowym (zgodnie i niezgodnie z przepisami).

Dla każdego odcinka obliczono wskaźniki: zajętości wyznaczonych miejsc parkingowych, liczone jako iloraz sumy zajętych miejsc w pasie drogowym i

sumy miejsc parkingowych w pasie drogowym (wyrażony w %); gdy uzyskano wskaźnik < 100%,

wprowadzono wyróżnienie kolorem zielonym, wykorzystania pojemności parkingowej, liczone jako iloraz sumy parkujących pojazdów w pasie drogowym i

sumy dostępnych miejsc parkingowych w pasie drogowym; gdy uzyskano wskaźnik > 100%, wprowadzonowyróżnienie kolorem czerwonym na szarym tle.

udziału parkowania niezgodnego z przepisami, liczone jako iloraz sumy pojazdów parkujących niezgodnie zprzepisami i sumy pojazdów parkujących w pasie drogowym; gdy uzyskano wartość równą 100%,zaznaczano ją kolorem czerwonym.

Graficzne przedstawienie wyników na Rys. 4.2.

Tabl. 4.1 Wyniki inwentaryzacji miejsc parkingowych w pasie drogowym.

ulica odcinek

liczbawyznaczonych

miejsc doparkowania w

pasiedrogowym

akumulacjapojazdów na

wyznaczonychmiejscach

parkingowych

wskaźnikwykorzystaniapowierzchniparkingowej

(miejscawyznaczone)

akumulacjawszystkichpojazdów

Liczbasamochodówparkującychniezgodnie zprzepisami

łączny wskaźnikwykorzystaniapowierzchniparkingowej

udziałparkowania

niezgodnegoz przepisami

LubomelskaRondo

Kuklińskiego -Tramecourta

26 23 88% 25 2 96% 8%

WieniawskaKrakowskie

przedmiescie -Karskiego

51 48 94% 61 13 120% 21%

Czechowska - 51 47 92% 74 27 145% 36%

Chmielna Ogrodowa / 3 Maja 6 6 100% 44 38 733% 86%

ChmielnaSpokojna /Ogrodowa

21 17 81% 20 3 95% 15%

Spokojna - 79 74 94% 148 74 187% 50%

Ewangelicka - 5 5 100% 10 5 200% 50%

Ogrodowa - 76 75 99% 97 22 128% 23%

Tramecourta - 20 18 90% 32 14 160% 44%

Karskiego - 13 13 100% 15 2 115% 13%

Jasna - 30 29 97% 37 8 123% 22%

Krótka - 5 4 80% 19 15 380% 79%

Armii WojskaPolskiego

- 36 33 92% 58 25 161% 43%

Cicha - 19 10 53% 40 30 211% 75%

Dolna 3 Majaal. Solidarności -

Chmielna44 29 66% 32 3 73% 9%




16

ulica odcinek

liczbawyznaczonych


pasiedrogowym



parkingowych


(miejscawyznaczone)




udziałparkowania


Kołłątaja Hempla -

KrakowskiePrzedmieście

0 0 - 0 0 - -

HemplaOkopowa -Kołłątaja

8 8 100% 22 14 275% 64%

Hipoteczna Chopina - Sądowa 12 12 100% 53 41 442% 77%

Sądowa - 39 39 100% 62 23 159% 37%


Chopina -Kapucyńska

131 126 96% 129 3 98% 2%

Kapucyńska Krakowskie

Przedmieście /Bernardyńska

19 15 79% 17 2 89% 12%

Chopina

Krakowskie

Przedmiescie -Okopowa 43 41 95% 59 18 137% 31%

FryderykaChopina

Sztajna / Okopowa 39 35 90% 51 16 131% 31%

Chopina Lipowa / Sztajna 30 30 100% 30 0 100% 0%

Karłowicza - 99 86 87% 117 31 118% 26%

Chmielarczyka - 6 6 100% 6 0 100% 0%

Sztajna - 8 8 100% 11 3 138% 27%

Solna - 26 26 100% 31 5 119% 16%

KonopnickaFryderyka Chopina

- Narutowicza27 26 96% 41 15 152% 37%

OrlaOkopowa -

Konopnicka

50 50 100% 58 8 116% 14%

Krucza - 18 16 89% 23 7 128% 30%

OkopowaLipowa -

Narutowicza71 68 96% 100 32 141% 32%

Mościckiego Narutowicza -

Wesoła 11 11 100% 19 8 173% 42%

Rusałka Wesoła - Boczna 0 0 - 11 11 - 100%

Rusałka Boczna / Zamojska 0 0 - 0 0 - -

Kościuszki - 15 15 100% 27 12 180% 44%

Peowiaków - 31 27 87% 41 14 132% 34%

Górna - 32 32 100% 57 25 178% 44%

NarutowiczaMościckiego -

Przechodnia

22 18 82% 23 5 105% 22%

Narutowicza Lipowa - Okopowa 67 67 100% 81 14 121% 17%

Radziwiłłowska 3 Maja - Staszica 63 62 98% 87 25 138% 29%

Niecała MUP -

Radziwiłłowska 31 31 100% 49 18 158% 37%

Ulica pomiędzyul. Dolną 3 Maja

a Niecałą - 10 9 90% 17 8 170% 47%

Szewska - 22 22 100% 32 10 145% 31%

StaszicaZielona -


20 12 60% 20 8 100% 40%

Zielona - 24 11 46% 13 2 54% 15%

Staszica Zielona -Karmelicka

41 33 80% 49 16 120% 33%

Staszica Karmelicka - 38 33 87% 53 20 139% 38%




17

ulica odcinek

liczbawyznaczonych


pasiedrogowym



parkingowych


(miejscawyznaczone)




udziałparkowania


Świętoduska

Karmelicka - 29 27 93% 44 17 152% 39%

Plac LitewskiRadziwiłłowska/

pałac Lubomir skich15 15 100% 16 1 107% 6%

Plac Litewskipałac Lubomirskich

/ KrakowskiePrzedmieście

73 73 100% 93 20 127% 22%

WodpojnaSolidarności /

Kowalska0 0 - 7 7 - 100%

Świętoduska Kowalska /

Bajkowskiego71 71 100% 77 6 108% 8%

Świętoduska Krakowskie

Przedmieście -

Bajkowskiego

9 5 56% 11 6 122% 55%

Wróblewskiego - 12 7 58% 27 20 225% 74%

Dąbrowskiego Krakowskie

Przedmieście -Plac Wolności

13 6 46% 26 20 200% 77%

Bajkowskiego - 5 3 60% 15 12 300% 80%

LubartowskaKowalska /

al. Tysiąclecia 0 0 - 2 2 - 100%

LubartowskaKowalska /Ku Farze

13 13 100% 15 2 115% 13%

LubartowskaKu Farze /

Bajkowskiego13 12 92% 14 2 108% 14%

Królewska - 3 2 67% 2 0 67% 0%

K. Wyszyńskiego - 9 9 100% 9 0 100% 0%

Bernardyńska Wyszyńskiego /

Kapucyńska 40 40 100% 49 9 123% 18%

ZamojskaBernardyńska –

al. Unii Lubelskiej81 54 67% 69 15 85% 22%

ZamojskaprzedłużenieZamojskiej do

Ronda4 4 100% 10 6 250% 60%

Cyruliczna - 16 16 100% 20 4 125% 20%

Furmańska - 38 38 100% 55 17 145% 31%

Furmańska pętla - ulica

równoległa doFurmańskiej

65 60 92% 65 5 100% 8%

Kowalska Lubartowska /Wodpojna 18 18 100% 30 12 167% 40%

KowalskaLubartowska /

Furmańska 25 25 100% 25 0 100% 0%

KowalskaFurmańska /Pl. Zamkowy

21 21 100% 21 0 100% 0%

RybnaKowalska /Ku Farze

17 14 82% 14 0 82% 0%

Olejna - 6 4 67% 6 2 100% 33%

Szambelańska - 3 3 100% 3 0 100% 0%

Ku Farze /Noworybna

- 2 2 100% 2 0 100% 0%

PodwaleKrólewska -Zamkowa

79 69 87% 74 5 94% 7%

Archidakońska Grodzka - Złota 9 7 78% 7 0 78% 0%

Dominikańska Złota - Jezuicka 0 0 - 0 0 - -




18

ulica odcinek

liczbawyznaczonych


pasiedrogowym



parkingowych


(miejscawyznaczone)




udziałparkowania


Jezuicka - 26 24 92% 24 0 92% 0%

Rynek - 11 9 82% 9 0 82% 0%

Złota - 15 9 60% 9 0 60% 0%

Kozia - 0 0 - 3 3 - 100%

Miedziana - 4 3 75% 3 0 75% 0%

Żmigród - 17 17 100% 21 4 124% 19%

Przemysłowa - 21 18 86% 18 0 86% 0%

Stolarska - 0 0 - 8 8 - 100%

Siostry B.Serwantke

- 8 8 100% 11 3 138% 27%

Dolna Panny

Marii

Mościckiego -

Narutowicza

54 51 94% 76 25 141% 33%

Boczna Rusałki - 11 9 82% 11 2 100% 18%

Bulwarowa - 17 9 53% 12 3 71% 25%

Miła - 0 0 - 33 33 - 100%

Wesoła Rusałka / Miła 16 9 56% 9 0 56% 0%

Wesoła Rusałka / Bulwar 0 0 - 4 4 - 100%

Graniczna - 18 18 100% 22 4 122% 18%

Gminna - 15 15 100% 15 0 100% 0%

Dolna PannyMarii

al. Piłsudskiego -Mościckiego

32 31 97% 39 8 122% 21%

Wschodnia - 40 39 98% 43 4 108% 9%

Środkowa - 31 30 97% 35 5 113% 14%

pl. Zamkowy - 151 89 59% 89 0 59% 0%

Misjonarska - 37 29 78% 29 0 78% 0%

Farbiarska - 46 36 78% 38 2 83% 5%

Unii Lubelskiejrondo Dmowskiego/ rondo L. Lipca '80

23 10 43% 12 2 52% 17%

Solidarności Dolna 3 Maja -

Wodopojna0 0 - 0 0 - -

Al.Zygmuntowskie/al. Piłsudskiego

al. Unii Lubelskiej -Narutowicza

90 39 43% 46 7 51% 15%

prostopadła doul. Gminnej

- 6 6 100% 6 0 100% 0%

LipowaOkopowa -

Narutowicza 8 8 100% 22 14 275% 64%

LipowaKrakowskie

Przedmieście -Okopowa

9 9 100% 13 4 144% 31%

parking przyUrzędzie

Skarbowym iVictoria

- 113 89 79% 89 0 79% 0%

Ulice pomiędzyul. Gawereckich

a UW- 49 47 96% 53 6 108% 11%

prostopadła doul. Rusałka przy

boiskach- 16 10 63% 10 0 63% 0%

Razem 3108 2695 87% 3721 1026 120% 27.6%




19

4.3 Inwentaryzacja parkowania – parkowanie niezgodne z przepisami

W całym obszarze analizy udział parkowania niezgodnego z przepisami w okresie badania wyniósł 27,6%. Wwartościach bezwzględnych oznacza to, że w obszarze centralnym niezgodnie z przepisami zaparkowanych byłoponad 1000 pojazdów. Skalę zjawiska przedstawiono w Tabl. 4.2, w której przedstawiono odcinki o największymudziale parkowania niezgodnego z przepisami.

Tabl. 4.2 Skala parkowania niezgodnego z przepisami.Udział parkowania

niezgodnego z przepisami Łączna długość

odcinków ulic udział odcinków w sieci drogowej

obszaru centralnego*

poniżej 5% 4,07 km 16%

od 5 do 19% 8,93 km 36%

od 20 do 39% 7,49 km 30%

od 40 do 60% 1,80 km 7%

powyżej 60% 2,68 km 11%

Razem 24,97 km 100%* nie wliczano odcinków, gdzie nie odnotowano parkowania, lub nie było wyznaczonych miejsc do parkowania

Na 16% długości ulic obszaru centralnego udział parkowania niezgodnego z przepisami był mniejszy od 5%.Zwraca uwagę fakt, że taka sytuacja ma miejsce głównie na ulicy Krakowskie Przedmieście od ul. Chopina do ul.Kapucyńskiej wraz z ul. Kapucyńską, wzdłuż ciągu ul. Królewskiej i ul. Wyszyńskiego, a także w rejonie StaregoMiasta wraz z Placem Zamkowym i ul. Kowalską. Parkowanie na tych odcinkach ulic jest zorganizowane wsposób uporządkowany i są zastosowane ograniczenia architektoniczne, które utrudniają parkowanie pojazdów wmiejscach niewyznaczonych.

Mały udział parkowania niezgodnego z przepisami odnotowano także na fragmenc ie ul. Chopina od ul. Lipowejdo ul. Sztajna, gdzie parkowanie zorganizowane jest po obu stronach ulicy, a także na ulicy Gminnej.

Parkowanie niezgodne z przepisami z udziałem w przedziale od 5 do 19% dotyczy 36% długości odcinków ulic.Min. ciągów stanowiących granicę opracowana, tj. Al. Zygmuntowskich i al. Unii Lubelskiej. Pozostałe ulice, zumiarkowanie wysokim udziałem parkowania niezgodnego z przepisami to min.: ul. Podwale,

ul. Bernardyńska, ul. Żmigród, ulice w obszarze pomiędzy ul. Narutowicza, ul. Dolną Panny Marii oraz ul. Mościckiego, ulice w obszarze pomiędzy ul. Dolną 3 Maja, Chmielną, ulice w obszarze pomiędzy ul. Spokojną i ul. Ogrodową, ul. Lubomelska wraz z ul. Jasną.

Parkowanie niezgodne z przepisami z udziałem w przedziale od 20 do 39% dotyczy 30% długości ulic. Są toprzede wszystkim:

ul. Staszica wraz z ul. Radziwiłłowska, ul. Niecałą i fragmentem ulicy wokół placu Litewskiego, ul. Czechowska wraz z ul. Ogrodową, ul. Lipowa na odcinku od ul. Krakowskie Przedmieście do ul. Okopowej, ul. Sądowa, Karłowicza, Okopowa

na odcinku od ul. Lipowej do ul. Narutowicza,

prawie cała ul. Chopina, ul. Dolna Panny Marii,

ul. Zamojska.

Parkowanie niezgodne z przepisami z udziałem w przedziale od 40 do 60% dotyczy 7% długości ulic, tj. min.:

ul. Spokojnej, ul. Ewangelickiej i ul. 1 Armii Wojska Polskiego, ul. Mościckiego, odcinka ul. Kowalskiej pomiędzy ul. Wodopojną a Lubartowską.




20

ulic poprzecznych do ul. Krakowskie Przedmieście.

Ulice z największym udziałem parkowania niezgodnego z przepisami stanowią 11% sieci ulic. Są to: ul. Wodopojna i ul. Lubartowska; dotyczy to jednak bardzo małej liczby pojazdów (odpowiednio 7 i 2

samochodów),

ulic poprzecznych do ul. Krakowskie Przedmieście, ul. Chmielnej i Cichej (tak duży udział parkowania niezgodnego z przepisami może mieć związek zzamknięciem i remontem ul. 3 Maja),

ul. Hempla,

ul. Hipotecznej,

ul. Miłej.

Rys. 4.2 Struktura ulic pod względem skali parkowania niezgodnego z przepisami.




21

Na fotografiach poniżej przedstawiono przykłady ulic z dużym udziałem parkowania niezgodnego z przepisami.

Fot. 4.1 ul. Czechowska - chodnik zastawiony

zaparkowanym pojazdem

Fot. 4.2 ul. Chmielna – pojazdy blokują chodnik oraz pas

ruchu.

Fot. 4.3 ul. de Tramecourta – pojazdy parkują mimo zakazuparkowania.

Fot. 4.4 ul. Armii Wojska Polskiego, okolice skrzyżowania zul. Ogrodową – pojazdy parkują mimo znaku zakazzatrzymywania.

Fot. 4.5 ul. Hipoteczna – samochody parkujące pod kątem iblokujące chodnik, pomimo oznakowania nakazującegoparkowanie równolegle.

Fot. 4.6 ul. Sądowa – parkowanie na jezdni niezgodne zoznakowaniem pionowym.




22

Fot. 4.7 ul. Mościckiego – parkujące pojazdy ograniczają szerokość chodnika.

Fot. 4.8 ul. Peowiaków – przykład nieuporządkowanegoparkowania

Fot. 4.9 ul. Staszica – parkowanie na jezdniniezgodne z organizacją ruchu.

Fot. 4.10 Rejon skrzyżowania Wodopojna – Staszica, pojazdyparkujące nieprzepisowo w rejonie skrzyżowania.

Fot. 4.11 ul. Bajkowskiego, widok w stronę skrzyżowania zul. Lubartowską – pojazdy zaparkowanie pomimo zakazów




23

4.4 Inwentaryzacja parkowania – miejsca parkingowe w pasie drogowym

W analizowanym obszarze w pasach drogowych ulic zidentyfikowano łącznie ok. 3108 miejsc parkingowych.

57% (1772 miejsca) to miejsca wyznaczone na jezdni (Tabl. 4.4. oraz Tabl. 4.5), z czego:

823 to miejsca równoległe, 415 po kątem, 534 to miejsca prostopadłe.

Około 14% miejsc parkingowych jest wyznaczonych częściowo na jezdni, częściowo na chodniku, z czego ponadpołowa, tj. 246 miejsc to miejsca równoległe, 103 pod kątem, a 83 prostopadłe.

29% miejsc parkingowych jest dostępnych na chodniku. Są to zarówno miejsca (wyznaczone jak iniewyznaczone (równoległe)), w tym:

577 miejsc równoległych, 254 miejsc pod kątem, 73 miejsc prostopadłych.

W całym obszarze nieco ponad połowa miejsc parkingowych (53%) to miejsca równoległe (także niewyznaczonemiejsca na chodniku). 25% to miejsca pod kątem a 22% to miejsca prostopadłe ().

Tabl. 4.3).

Tabl. 4.3 Struktura miejsc parkingowych w pasie drogowym.

Miejsca do parkowania równoległego 53%

Miejsca do parkowania pod kątem 25%

Miejsca do parkowania prostopadłego 22%Łącznie 100%

Tabl. 4.4 Struktura dostępnych miejsc parkingowych.

Liczba miejsc do parkowania dostępna na jezdni 57%

Liczba miejsc do parkowania dostępna częściowo na jezdni, częściowo na chodniku 14%

Liczba miejsc do parkowania dostępna na chodniku 29%

Łącznie 100%

Tabl. 4.5 Struktura dostępnych miejsc parkingowych w zależności od miejsca i rodzaju parkowania.

Rodzaj parkowania Liczba dostępnych miejsc doparkowania w pasie drogowym

Na jezdni

równolegle 823

pod kątem 415

prostopadłe 534

Częściowo na jezdni, częściowo nachodniku

równolegle 246

pod kątem 103

pr ostopadłe 83

Na chodniku

równolegle 577

pod kątem 254prostopadłe 73




24

Łączna liczba dostępnych miejsc do parkowania w pasiedrogowym

3108

4.5 Inwentaryzacja parkowania – akumulacja parkowania w pasie drogowym

W trakcie badania zidentyfikowano 2695 pojazdów zaparkowanych zgodnie z przepisami. Oznacza to, żezajętość miejsc parkingowych jest na poziomie 87%, tj., w całym obszarze centralnym dostępnych było ok. 413wolnych miejsc parkingowych w pasie drogowym.

Jednak zidentyfikowano aż 1027 pojazdów zaparkowanych niezgodnie z przepisami, tj. w miejscach dotego niewyznaczonych, lub z przekroczeniem granic miejsca przeznaczonego do parkowania. Biorąc poduwagę te pojazdy, w obszarze centralnym zaparkowanych było łącznie 3721 samochodów.

Oznacza to, że w skali całego obszaru wykorzystanie pojemności parkingowej pasów drogowych ulicbyło przekroczone i wyniosło 120%.

Na 38 odcinkach analizowanych ulic wykorzystanie pojemności parkingowej było na poziomie niższym lubrównym 100%. Na 59 odcinkach wykorzystanie pojemności parkingowej kształtowało się na poziomie powyżej100%, z czego na 9 odcinkach wskaźnik wykorzystania powierzchni parkingowej był powyżej 200%! (Rys. 4.3)

Rys. 4.3 Wykorzystywanie pojemności miejsc parkingowych w pasach drogowych ulic w obszarze centralnym .

W szeregu przypadków (31 odcinków ulic), np. na ul. Staszica od ul. Zielonej do ul. Krakowskie Przedmieście,wykorzystanie pojemności parkingowej na wyznaczonych miejscach do parkowania jest na poziomie znacznie

niższym niż 100%. Pomimo tego obserwuje się znaczną liczbę pojazdów zaparkowanych w sposób niezgodny zprzepisami (

Tabl. 4.6 i Rys. 4.4). Najczęściej tego typu sytuacje występują w zachodniej i centralnej części obszaru, a

najrzadziej we wschodniej i północno – wschodniej części obszaru centralnego.




25

Tabl. 4.6 Zajętość miejsc parkingowych oraz wykorzystanie pojemności parkingowej.

Ulica

Liczba miejsc

parkingowych w

pasie drogowym

Liczba pojazdówparkującychzgodnie z

przepisami

Wskaźnikwykorzystania

wyznaczonych miejsc

do parkowania

Łączna liczbazaparkowanych

pojazdów

Liczba pojazdówzaparkowanych

niezgodnie z

przepisami

Łączny wskaźnikwykorzystania

pojemności

parkingowej

Wieniawska 51 48 94% 61 13 120%

Czechowska 51 47 92% 74 27 145%

Spokojna 79 74 94% 148 74 187%

Ogrodowa 76 75 99% 97 22 128%

Tramecourta 20 18 90% 32 14 160%

Jasna 30 29 97% 37 8 123%

Krótka 5 4 80% 19 15 380%

Armii Wojska Polskiego 36 33 92% 58 25 161%

Cicha 19 10 53% 40 30 211%

Chopina 43 41 95% 59 18 137%Fryderyka Chopina 39 35 90% 51 16 131%

Karłowicza 99 86 87% 117 31 118%

Konopnicka 27 26 96% 41 15 152%

Krucza 18 16 89% 23 7 128%

Okopowa 71 68 96% 100 32 141%

Peowiaków 31 27 87% 41 14 132%

Narutowicza 22 18 82% 23 5 105%

Radziwiłłowska 63 62 98% 87 25 138%

Ulica pomiędzy ul. Dolną 3Maja a Niecałą

10 9 90% 17 8 170%

Staszica 41 33 80% 49 16 120%

Staszica 38 33 87% 53 20 139%

Karmelicka 29 27 93% 44 17 152%

Świętoduska 9 5 56% 11 6 122%

Wróblewskiego 12 7 58% 27 20 225%

Dąbrowskiego 13 6 46% 26 20 200%

Bajkowskiego 5 3 60% 15 12 300%

Lubartowska 13 12 92% 14 2 108%

Dolna Panny Marii 54 51 94% 76 25 141%

Dolna Panny Marii 32 31 97% 39 8 122%

Wschodnia 40 39 98% 43 4 108%

Środkowa 31 30 97% 35 5 113%




26

Rys. 4.4 Odcinki ulic na których wykorzystanie wyznaczonych miejsc parkingowych jest mniejsze niż 100%, ale z uwagi naparkowanie niezgodne z przepisami, liczba zaparkowanych pojazdów przekracza liczbę miejsc parkingowych.

4.6 Inwentaryzacja parkowania – miejsca dla niepełnosprawnych

W obszarze centralnym zidentyfikowano łącznie 71 wyznaczonych miejsc dla pojazdów osób niepełnosprawnych.47 miejsc było zajętych (66%), a 24 miejsca były wolne (34%). Miejsca wyznaczone dla osób niepełnosprawnych

stanowią 2% wszystkich dostępnych miejsc parkingowych.

4.7 Inwentaryzacja parkowania – samochody dostawcze

W trakcie inwentaryzacji zidentyfikowano parkowanie 64 samochodów dostawczych, co stanowiło 1,72%wszystkich pojazdów parkujących w pasie drogowym. 39 samochodów dostawczych było zaparkowanychzgodnie z przepisami (61%) a 25 niezgodnie z przepisami (39%).




27

4.8 Inwentaryzacja parkowania – parkingi poza pasem drogowym

W obszarze centralnym miasta zidentyfikowano 32 parkingi usytuowane poza pasem drogowym (Rys. 4.5), w tym5 parkingów o pojemności powyżej 100 miejsc parkingowych: parking przy Katolickim Uniwersytecie Lubelskim: pojemność ok. 116 miejsc parkingowych (nr 4),

parking podziemny przy ul. Hempla – pojemność 345 miejsc parkingowych (nr 5), parking przy ul. Szewskiej – pojemność ok. 289 miejsc parkingowych (nr 14),

parking przy targowisku przy al. Unii Lubelskiej – pojemność ok. 221 miejsc parkingowych (nr 27) parking przy ul. Dolna Panny Marii – pojemność ok. 111 miejsc parkingowych (nr 30).

Zestawienie dostępnych miejsc na parkingach poza pasem drogowym przedstawiono w Tabl. 4.7 oraz na Rys.

4.6.

Rys. 4.5 Lokalizacja parkingów funkcjonujących poza pasem drogowym.

Wykorzystanie pojemości wydzielonych parkingów waha się od 30% na parkingu przy klasztorze Karmelitów do100% w przypadku parkingów przy ul. Czechowskiej, ul. Zielonej oraz ul. Miedzianej (Tabl. 4.7). Średniewykorzystanie pojemości parkingów funkcjonujących poza pasem drogowym wynosi 74%, co oznacza, że jest na

nich dostępnych 526 wolnych miejsc parkingowych.




28

Tabl. 4.7 Pojemność wydzielonych parkingów funkcjonujących poza pasem drogowym wraz z akumulacją parkowania.

nr parkingu

Lokalizacja

liczbazaparkowanychsamochodówosobowych

liczbazaparkowanychsamochodówdostawczych

łączna liczbazaparkowanychsamochodów

Liczbawolnychmiejsc

Wykorzystaniepojemości

parkingowej

Pojemnośćparkingów[pojazdy]

1 Czechowska 50 0 50 0 100% 50

2 Biedronka 42 3 45 6 88% 51

3 Jasna 32 0 32 1 97% 33

4 KUL 105 0 105 11 91% 116

5 podziemny 180 0 180 165 52% 345

6 Sądowa 42 0 42 2 95% 44

7 Karłowicza 25 0 25 3 89% 28

8 Mościckiego 35 0 35 2 95% 37

9 Rusałka 31 1 32 27 54% 59

10 Kościuszki 13 0 13 2 87% 15

11 Kościuszki 27 0 27 4 87% 31

12 Narutowicza 10 0 10 1 91% 11

13 Niecała 66 0 66 13 84% 79

14 Szewska 227 0 227 62 79% 289

15 Zielona 16 0 16 0 100% 16

16 Staszica 29 0 29 3 91% 32

17 Staszica kościół 28 0 28 4 88% 32

18 Karmelicka 8 0 8 3 73% 11

19 Lubartowska 69 2 71 3 96% 74

20 Pl. Katedralny 50 0 50 1 98% 51

21 Miedziana 6 0 6 0 100% 6

22 Stolarska 5 0 5 3 63% 8

23Dolna Panny

Marii11 0 11 1 92% 12

24 Boczna Rusałki 27 1 28 9 76% 37

25 Wesoła 35 0 35 21 63% 56

26Dolna Panny

Marii33 0 33 20 62% 53

27 targ 112 13 125 96 57% 221

28 boisko 10 0 10 9 53% 19

29 UMCS 69 0 69 11 86% 80

30Dolna Panny

Marii77 0 77 34 69% 111

31Klasztor

KarmelitówBosych

3 0 3 7 30% 10

32Urząd

Wojewódzki 53 0 53 2 96% 55

Razem 1476 20 1496 526 74% 2022

33planowany

parking przy ul.

Świętoduskiej - - - - - 1000




29

Rys. 4.6 Pojemności parkingów wydzielonych funkcjonujących poza pasem drogowym.

4.9 Podsumowanie inwentaryzacji parkowania

Podsumowując, biorąc pod uwagę łączną liczbę miejsc do parkowania w pasie drogowym i liczbę miejsc naparkingach wydzielonych, w obszarze centralnym zidentyfikowano 5 130 miejsc parkingowych, z czego:

61% w pasie drogowym,

39% na wyznaczonych parkingach.

W trakcie inwentaryzacji zidentyfikowano łącznie 5 217 parkujących pojazdów (Rys. 4.7), w tym:

52% pojazdów było zaparkowanych zgodnie z przepisami na miejscach dostępnych w pasie drogowym, 20% pojazdów było zaparkowanych niezgodnie z przepisami, 29% pojazdów korzystało z parkingów wydzielonych funkcjonujących poza pasem drogowym.




30

Rys. 4.7 Sposób parkowania pojazdów w centralnym obszarze miasta.

Uwzględniając liczbę zaparkowanych pojazdów (zgodnie i niezgodnie z przepisami) oraz liczbędostępnych miejsc parkingowych w całym obszarze centralnym, podaż miejsc parkingowych (pojemnośćparkingowa obszaru) równoważy ujawniony popyt (wszystkie zaparkowane pojazdy w obszarze).

Na Rys. 4.8 przedstawiono akumulację parkowania: na poszczególnych odcinkach ulic, z przedstawieniem udziału parkowania zgodnego z przepisami (pole

zielone) oraz niezgodnego z przepisami (pole czerwone);

na parkingach wydzielonych poza pasem drogowym (kolor szary).

Widoczne jest zagęszczenie akumulacji parkowania w zachodniej oraz w centralnej części obszaru, na północ odul. Krakowskie Przedmieście (ul. Radziwiłłowska, plac Litewski oraz ul. Staszica i parking przy ul. Szewskiej).

W zachodniej części obszaru zauważalny jest większy udział parkowania niezgodnego z przepisami, co może być związane z nagromadzeniem budynków mieszkalnych i urzędów i obiektów użyteczności publicznej, w tym: Urzędu Wojewódzkiego, Urzędu Marszałkowskiego, Starostwa Powiatowego, Urzędu Miasta; Urzędu Skarbowego, Izby Skarbowej; Sadu Rejonowego, Sądu Hipotecznego, Sądu Okręgowego, Prokuratury Okręgowej i Rejonowej; Szpitala MSWiA;

szkół.

52%

20%

29%

Sposób parkowania pojazdów

w pasie drogowym

w pasie drogowym,niezgodnie z przepisami

poza pasem drogowym




31

Rys. 4.8 Akumulacja parkowania w obszarze analizy.



Studium komunikacyjne oraz koncepcja organizacji ruchu w obszarze centralnym miasta LublinStudium komunikacyjne, Etap I – Diagnoza stanu istniejącego

32

5 Ocena organizacji ruchu i parkowania oraz wykaz podstawowychproblemów

5.1 Dostępność c obszaru centralnego

Analizowany obszar centralny jest otoczony drogami klasy G i GP1. Dostęp do obszaru centralnego od południa ipółnocy zapewniają ulice zbiorcze (ul. Zamojska, ul. Narutowicza i ul. Lubartowska). Ponadto dostęp: od północy i zachodu zapewniają ulice lokalne (ul. Lubomelska, ul. Dolna 3 Maja, ul. Wodopojna, ul. KrakowskiePrzedmieście i ul. Okopowa). Od wschodu możliwe jest powiązanie tylko poprzez ul. Zamojską z al. UniiLubelskiej.

Obszar centralny jest wyraźnie podzielony na część północną i południową ciągiem ulic Gabriela Narutowicza -Bernardyńska - Zamojskiego. Podobnie wyraźnie oddzielona jest część wschodnia (wraz ze Starym Miastem)ciągiem ulic Zamojska – Wyszyńskiego – Lubartowska. Oba ciągi dzielące obszar centralny mają klasę ulic

zbiorczych. W południowej części obszaru centralnego ważne znaczenie ma także ciąg ulic Mościckiego – Rusałki od skrzyżowania z ul. Narutowicza do skrzyżowania z ul. Zamojską (klasa L).

Północno - zachodnia część obszar u centralnego posiada najgęstszy układ ogólnodostępnych ulic:- Ciągi ulic zorientowane w osi północ - południe:

ul. Lubomelska - Wieniawska,

ul. Spokojna – Ewangelicka - Chopina,

ul. Ogrodowa,

ul. Dolna 3 Maja - 3 Maja - ul. Kołłątaja - ul. Hempla

ul. Wodopojna - ul. Świętoduska - Przechodnia;

- Ciągi ulice zorientowane w osi wschód – zachód: ul. Czechowska, ul. Gawareckich - ul. Chmielna,

ul. Karskiego - ul. I Armii WP,

ul. Radziwiłłowska,

ul. Krakowskie Przedmieście,

ul. Okopowa, która jest przedłużeniem ul. Mościckiego i ul. Rusałki, ul. Chmielarczyka-Konopnicka.

Cechą szczególną północno-wschodniej części obszaru centralnego jest zabudowa i układ drogowy związany zeStarym Miastem. Obowiązują ograniczenia dostępności i ulice jednokierunkowe (np. Podwale, Kowalska,Furmańska, Cyruliczna).

Mankamentem sieci drogowej jest wyraźny brak „domknięcia” w północno – zachodnim fragmencie obwodnicy,na przedłużeniu ul. Lipowej w kierunku Ronda płk. Kuklińskiego. Konsekwencją takiego stanu rzeczy jestprzenoszenie się ruchu na ciąg Al. Racławickie - Poniatowskiego i inne trasy o charakterze obwodowym, np. ul.Narutowicza – Hempla - 3 Maja i Dolna 3 Maja, lub Narutowicza – Głęboka – Sowińskiego - Poniatowskiego. Z jednej strony stan taki osłabia zainteresowanie korzystaniem z ulic obwodzących obszar centralny, a z drugiejzwiększa natężenia ruchu na relacjach skrętnych (na skrzyżowaniach). Na tych ulicach w popołudniowymszczycie komunikacyjnym występują trudne warunki ruchowe oraz niskie prędkości . Warunki ruchu zilustrowanona rRys. 5.1, Rys. 5.5. Widoczne są przeciążenia (niskie prędkości) na ul. 3 Maja, Lubartowskiej, Narutowicza,Okopowej, Krakowskim Przedmieściu i Lipowej.

1Obszar centralny objęty analizą jest nieco mniejszy niż obwiedziony Małą Obwodnicą Śródmiejską. Od zachodniej strony jest bowiem ograniczony przebiegiem ul. Lubomelskiej.




33

Rys. 5.1 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16-17, w dniu17.01.2011) – część północno-zachodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl

Rys. 5.2 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16, w dniu17.01.2011) – część północno-wschodnia , źródło: http://mapa.targeo.pl

http://mapa.targeo.pl/











34

Rys. 5.3 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16, w dniu17.01.2011) – część południowo-wschodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl

Rys. 5.4 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16 w dniu17.01.2011) – część południowo-zachodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl












35

Rys. 5.5 Ulice na których występują trudne warunki ruchu w obszarze analizy w szczycie popołudniowym(godzina 16 w dniu 17.01.2011), źródło: http://mapa.targeo.pl

Układ ulic obszaru centralnego posiada sieczną przebiegającą w poprzek obszaru. Jest to ciąg Narutowicza –Bernardyńska – Wyszyńskiego – Królewska - Lubartowska. Z jednej strony spina on północną i południową częśćobszaru centralnego, ale z drugiej pozwala na przemieszczenia tranzytowe z pominięciem układów obwodowych.Ze względu na ukształtowanie układu, kluczowe na tym ciągu jest skrzyżowanie ul. Bernardyńskiej z ul.Wyszyńskiego. Ciąg ten przecina także pl. Wolności. Alternatywą dla tego ciągu na kierunku północ -południe jestciąg ulic: Hempla – Kołłątaja - 3 Maja - Dolna 3 Maja, umożliwiający przekraczanie obszaru centralnego bez„obowiązku” korzystania z układu obwodowego. Rozwiązanie takie jest w dużym stopniu niekorzystne z punktuwidzenia ochrony dostępności obszaru centralnego. Głównym ciągiem, który spina obszar na osi wschód -zachód jest ulica Krakowskie Przedmieście, od zachodu stanowiąca kontynuację Al. Racławickich, a od wschoduprzechodząca w ulice o ograniczonym ruchu.

Legenda

obszar analizy

ulica

ulica na której występują trudnewarunki ruchu w szczycie

popołudniowym

Ś w i ę t o d u s k

a


a


a


a


a


a


a


a


a

B e r n a r d y ń s k a









W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

W y

s z

y ń s k i e

g o

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

K r ó l e w s k a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

H e m p l a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

N a r u t o w i c z

a

O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a O k o p o w a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

K a

p u c

y ń s k a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

3 M

a j a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

W i e n i a w s k a

Krako wskie Przedmieście


Krako wskie PrzedmieścieKrako wskie Przedmieście




L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

L i p o w a

A l e j e Z y g m u n

t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e


t o w s k i e

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

A l e j e

U n i i L

u b

e l s k i e j

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

Z a m o j s

k a

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

P o d w a l e

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

L u b a r t o

w s k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

R u s a ł k a

A l e j a S o l i d a r n o ś c i









P i ł s u d s k i e g o



































36

Rys. 5.6 Powiązanie obszaru centralnego z obszarem zewnętrznym.

Cechą zagospodarowania obszaru centralnego jest występowanie licznych urzędów i obiektów użytecznościpublicznej. Są one skoncentrowane przede wszystkim w jego północno-zachodniej części (Rys. 5.7). Miejsca testanowią docelowe punkty znacznej liczby podróży odbywanych w godzinach szczytu (podróże związane zpracą) i międzyszczytu (podróże w związku z załatwianiem spraw w miejscach usług). Układ ulic w obszarzecentralnym zapewnia możliwość dojazdu samochodami do poszczególnych obiektów (ul icami lokalnymi idojazdowymi).




38

Widoczny jest brak powiązań transportem zbiorowym (występują nieciągłości sieci):

na odcinku Krakowskiego Przedmieścia pomiędzy ul. Kołłątaja i ul. Świętoduską , pomiędzy ul. Lubartowską i Narutowicza oraz

wzdłuż ciągu ulic Mościckiego -Rusałka.

W przypadku powiązania ulic Narutowicza i Lubartowskiej, przejazd ulicami Narutowicza i KrakowskimPrzedmieściem w kierunku ul. Lubartowskiej wymaga nadłożenia ponad 1,2 km ul. Bernardyńską, StefanaWyszyńskiego i Królewską, (np. linia nr 52).

Poza fragmentem ciągu ulic Lubartowska – Królewska, gdzie funkcjonuje pas (i kontrapas) autobusowo -trolejbusowy w kierunku południowym, transport zbiorowy w centralnym obszarze miasta nie jestuprzywilejowany. Z tego powodu, w godzinach szczytów komunikacyjnych pojazdy transportu zbiorowegoblokowane są przez ruch indywidualny. Zmniejsza to konkurencyjność autobusów i tramwajów w stosunku dosamochodów (zniechęca to do jego wykorzystywania w podróżach do centrum) oraz zmniejsza efektywnośćsystemu (z punktu widzenia organizatora systemu transportowego).

Dążenie do ograniczenia obszaru centralnego miasta dla samochodów powinno być równoznaczne zwdrożeniem rozwiązań przyznających priorytety dla transportu zbiorowego praktycznie na wszystkich odcinkachtras i skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.

W obszarze centralnym lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie zlokalizowanych jest 5 węzłów przesiadkowych, wtym dwa z trzech największych w Lublinie, tj. Ogród Saski-Krakowskie Przedmieście (ok. 5600 pasażerów/dobę) iDworzec Gł. PKS (ok. 4000 pasażerów/dobę).

Tabl. 5.1 Obszar centralny - węzły przesiadkowe w transporcie zbiorowym

Nr

węzła

Węzeł przesiadkowy

(zespół przystanków)

Liczba

przystanków

Liczba pasażerów przesiadającychsię w ciągu jednego dnia

powszedniego2. Ogród Saski - Krakowskie Przedmieście 4 5 582

3. Dworzec Gł. PKS - Probostwo – Ruska 7 4 090

11. Plac Litewski 4 1 106

12. Zamojska 2 968

14. Plac Wolności 2 774

5.3 Dopuszczalne prędkości

W całym obszarze centralnym obowiązują prędkości dopuszczalne nie większe niż 50 km/h (w porze nocnej 60km/h). Wyjątek stanowią wybrane ulice na których prędkość jest ograniczona do 40 i 30 km/h oraz obszar

Starego Miasta, w obrębie którego ze względu na strefę zamieszkania obowiązuje prędkość dopuszczalna 20km/h.

Biorąc pod uwagę charakter obszaru, wzmożony ruch pieszych (także na przejściach dla pieszych), rowerzystów(na jezdniach ulic) oraz statystyki bezpieczeństwa ruchu, prędkości dopuszczalne są zbyt wysokie. Uzasadnione jest rozważnie wprowadzenia w całym obszarze centralnym strefy 30 km/h z wyjątkami dotyczącymi: stref zamieszkania (20 km/h),

wybranych odcinków ulic z liniami transportu zbiorowego (40 kmh).

5.4 Organizacja i zarządzanie ruchem

W Lublinie nie funkcjonuje system zarządzania ruchem z centralnym sterowaniem sygnalizacją świetlną,monitowaniem ruchu i informacją dla użytkowników dróg. Dotyczy to także obszaru centralnego.




39

W rezultacie brak jest możliwości: obszarowego zarządzania ruchem ze sterowaniem dopływami ruchu do obszaru centralnego, dostosowywania programów sygnalizacji do natężeń ruchu,

zarządzania prędkością przejazdu przez obszar centralny i wpływania tym samym na płynność ruchu, monitorowania zdarzeń i sytuacji kryzysowych (wypadki, kolizje, awarie pojazdów), uprzywilejowania pojazdów transportu zbiorowego na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną, informowania uczestników ruchu o sytuacji ruchowej, ułatwiania przejazdu służbom ratowniczym itp.

Pod koniec ubiegłego roku rozstrzygnięto przetarg na projekt i budowę systemu zarządzania ruchem, w ramachzadania „Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie , współfinansowanego ze środkówProgramu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013”2.

5.5 Rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo ruchu

Poza Starym Miastem w obszarze centralnym zasadniczo nie są stosowane rozwiązania z zakresu uspokojeniaruchu. Jest to sytuacja niekorzystna ponieważ utrudnione jest w ten sposób: zarządzanie prędkością ruchu (utrzymywanie prędkości na wymaganym poziomie zgodnym z prędkością

dopuszczalną), zabezpieczanie pieszych na przejściach przez jezdnię (zwłaszcza w przekrojach wymagających

jednoczesnego pokonywania więcej niż dwóch pasów ruchu), wymuszanie ograniczeń możliwości wyprzedzania.

Brak specjalnych rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu, wpowiązaniu z dość wysokim poziomem prędkości dopuszczalnych czyni obszar centralny słabo uporządkowanym

z punktu widzenia organizac ji ruchu i mało przyjaznym dla pieszych i rowerzystów.

Syntetyczną ocenę organizacji ruchu w zakresie uspokojenia ruchu przedstawiono w Tabl. 5.2

5.6 Organizacja ruchu towarowego

W obszarze centralnym obowiązują ograniczenia dostępności dotyczące ruchu samochodów ciężarowych . Wstrefie tej mogą poruszać się tylko pojazdy do 3,5t, chociaż dopuszczalne są odstępstwa w tym zakresie.

Nie funkcjonuje jednak system zar ządzania obsługą dostaw towarów w ramach którego: obowiązywałyby czasowe ograniczenia dostępności do obszaru centralnego (np. w okresach wzmożonego

ruchu pieszego), postój pojazdów dostawczych byłby dopuszczony wyłącznie na wyznaczonych do tego celu miejscach,

wjazd do obszaru byłby możliwy tylko dla pojazdów wypełniających surowe normy emisji spalin.

W trakcie badań parkowania (listopad 2011) stwierdzono, że w porze dziennej liczba pojazdów dostawczychwykonujących postój nie jest bardzo duża. Zajmują one do 2% miejsc parkingowych. Problemem jest jednak nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez kierujących samochodami dostawczymi. Aż 39% pojazdówbyło zaparkowanych w sposób niezgodny z przepisami.

2 Wykonawcą została firma Aeronaval de Construcciones e Instalaciones z Madrytu. Wartość końcowa zamówienia to 24001 980,00 zł.




40

Tabl. 5.2 Podsumowanie oceny organizacji ruchu w obszarze centralnym.

Ocena organizacji ruchu w obszarze centralnym

Zalety Wady

- Część ulic posiada uporządkowany przekró j np. ul.Ogrodowa z uporządkowanym parkowaniemrównoległym na jezdni i chodnikami oddzielonymipasem zieleni, ul. Kapucyńska, ul. Lubartowska.

- Funkcjonowanie strefy zamieszkania w obszarzeStarego Miasta, związane także z ograniczeniemdostępności dla samochodów.

- Zastosowanie uprzywilejowania dla transportu

zbiorowego na ul. Lubartowskiej (pas /kontrapasautobusowo-trolejbusowy)

- Rewitalizacja fragmentu ul. KrakowskiePrzedmieście z ograniczeniami dostępu dlasamochodów i uprzywilejowaniem ruchu pieszego.

- Ograniczenia dostępności dla samochodówtowarowych powyżej 3,5t.

- Brak kompleksowego rozwiązania organizacjiruchu w całym obszarze, w tym dostosowaniafunkcji ulic do parametrów technicznych.

- Nadmierne uprzywilejowanie ruchusamochodowego w stosunku do transportuzbiorowego (na większości ulic).

- Niewystarczające stosowanie środkówuspokojenia ruchu jako narzędzia poprawy

bezpieczeństwa ruchu.

- Utrzymywanie wysokich prędkościdopuszczalnych – na większości ulic 50 km/h.

- Brak systemowego zarządzania ruchem

5.7 Rozwiązania dla niepełnosprawnych

W obszarze centralnym w niewielkim stopniu stosowane są rozwiązania ułatwiające ruch osóbniepełnosprawnych. Przyjmując, że cechą tego obszaru powinno być jego szczególne udostępnienie dla ruchupieszych podstawowe mankamenty dotyczą: niedostosowania ciągów pieszych do ruchu osób niepełnosprawnych (niewidomych i słabo widzących, na

wózkach inwalidzkich), w tym odpowiedniej szerokości chodników wolnej od przeszkód, niedostosowania (zabezpieczenia) przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej do ruchu osób

niepełnosprawnych (płyty ostrzegawcze, pasy prowadzące, itp.),

niedostosowania sygnalizacji świetlnych na przejściach dla pieszych (wyposażenie w przyciski, sygnałydźwiękowe, komunikaty w języku brajla),

słabego przystosowania węzłów przesiadkowych (wyznaczone drogi dojść, informacje, usuwanie przeszkód,itp.),

złego stanu technicznego chodników i występowania progów i uskoków, mających wpływ na ograniczeniedostępności.

Lepsza sytuacja ma miejsce w odniesieniu do parkowania pojazdów z identyfikatorami osób niepełnosprawnych.W całym obszarze jest ok 2% miejsc przeznaczonych dla tej grupy użytkowników systemu i są onewykorzystywane tylko w części (ok 66%). Oznacza to, że podaż jest na wystarczającym poziomie.

Niezależnie, na etapie przygotowywania programu organizacji ruchu w obszarze centralnym należy zwrócićszczególną uwagę na lokalizację tych miejsc tak, aby były one ulokowane w bezpośredniej bliskości instytucjileżących w kręgu zainteresowań osób niepełnosprawnych, w tym m.in. urzędów i szkół.




41

5.8 Ruchu pieszy i rowerowy

W obszarze centralnym zidentyfikowano szereg mankamentów ważnych z punktu widzenia systemu transportu

pieszego. Są to: zły stan nawierzchni chodników,

blokowanie chodników przez parkujące pojazdy,

blokowanie chodników przez urządzenia związane z obsługą ruchu i inne obiekty,

występujące różnice poziomów na ciągach pieszych,

niedostateczna ilość przejść przez jezdnię w miejscach zwiększonego ruchu pieszego np. w rejonie SzpitalaKlinicznego na ul. Staszica oraz na ul. Chopina (Fot. 5.1, Fot. 5.2),

- zły stan bezpieczeństwa na przejściach przez jezdnię (funkcjonują szczególnie niebezpieczne przejściaprzez jezdnię o 4 pasach ruchu, bez sygnalizacji świetlnej), np. w ciągu ul. Zamojskiej,

- niską estetyka rozwiązań (także jeśli chodzi o stosowane materiały), wyjątkiem są ul. Bernardyńska i ul.

Krakowskie Przedmieście).

Fot. 5.1 ul. Chopina – odcinek bez wyznaczonego przejściadla pieszych.

Fot. 5.2 ul. Staszica – rejon skrzyżowania z ul. Zieloną – widok w stronę ul. Krakowskie Przemieście.

Nieuporządkowane parkowanie i brak przejść dlapieszych.

Fot. 5.3 ul. Zamojska – niebezpieczne przejście dlapieszych przez cztery pasy ruchu

Do pozytywnych przykładów można zaliczyć: - stopniową modernizację ulic w połączeniu z rozwiązaniami dla ruchu pieszego, np. ul. Bernardyńska, ul.

Krakowskie Przedmieście, ul. Lubartowska w pobliżu ul. Krakowskie Przedmieście (Fot. 5.4, Fot. 5.5),- wyznaczenie ciągu pieszego w ul. Krakowskie Przedmieście od ul. Kapucyńskiej do ul. Królewskiej (Fot. 5.4)




42

Fot. 5.4 ul. Krakowskie Przedmieście Fot. 5.5 ul. Lubartowska – widok w stronę ul. Królewskiej.

Obszar centralny praktycznie nie jest przystosowany do potrzeb ruchu rowerowego. Funkcjonuje jedynie krótkiodcinek ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Wyszyńskiego, ścieżka turystyczna wzdłuż północnego brzeguBystrzycy i pojedyncze miejsca do parkowania rowerów.

W połączeniu z wysokimi prędkościami dopuszczalnymi na większości ulic (50 km/h) oznacza to, że obszar centralny Lublina nie spełnia podstawowych warunków jakie są niezbędne do bezpiecznego prowadzenia ruchurowerowego, a tym samym nie stwarza zachęty do odbywania podróży rowerowych po mieście.

Tabl. 5.3 Podsumowanie oceny dot. ruchu pieszego i rowerowego w obszarze centralnym

Ocena infrastruktury pieszej i rowerowej

Zalety Wady

Stopniowe modernizowanie ulic w połączeniu zrozwiązaniami ciągów pieszych.

Rewitalizacja ul. Krakowskie Przedmieście.

Stosunkowo dobrze rozwinięta infrastruktura – nawiększości odcinków chodnik obustronny.

Zły stan nawierzchni chodników. Blokowanie chodników przez parkujące pojazdy.

Blokowanie chodników przez urządzeniazwiązane z obsługą ruchu i inne obiekty.

Występujące różnice poziomów na ciągachpieszych.

- Niedostateczna ilość przejść przez jezdnię wmiejscach zwiększonego ruchu pieszego.

- Zły stan bezpieczeństwa na przejściach przez jezdnię.

- Niską estetyka rozwiązań (także jeśli chodzi ostosowane materiały).

- Praktycznie brak rozwiązań dla ruchurowerowego w postaci infrastruktury lubodpowiedniej organizacji ruchu.

5.9 Parkowanie

W obszarze centralnym obowiązuje płatne parkowania na wybranych ulicach. Zakup biletów postojowych odbywasię w punktach sprzedaży lub, w przypadku Placu Zamkowego, u upoważnionych osób.

Obserwacje przeprowadzone podczas inwentaryzacji wskazują, że obecny system nie działa w pełni sprawnie.Brakuje jednoznacznej informacji dotyczącej obszaru miasta objętego systemem oraz sposobu wnoszenia opłaty.




43

Na podstawie uchwały Rady Miasta z dnia 20 października, 2011 w Lublinie od 1 kwietnia 2012r. zaczną obowiązywać nowe zasady poboru opłat za parkowanie. Opłata będzie progr esywna, za pierwszą godzinęwyniesie 2,00 zł, za drugą 2,40 zł, za trzecią 2,80 zł. Po trzeciej godzinie stawka za parkowanie będzie stała iwyniesie 2,00 zł za każdą następną godzinę.

Uchwała przewiduje także możliwość wykupu abonamentów, w cenach: abonament miesięczny 150zł, półroczny750zł, a roczny 1300zł. Dla mieszkańców strefy przewidziano abonament w wysokości 100zł. Ważnośćabonamentu wynosi od 3 do 12 miesięcy i upoważnia do korzystania z miejsc parkingowych na ulicachwpisanych w abonamencie. Osoby niepełnosprawne będą mieć prawo do korzystania z rocznych abonamentówo wartości 50zł.

Tabl. 5.4 Opłaty jednorazowe i abonamentowe w ramach strefy płatnego parkowania.

W strefie płatnego parkowania znajdzie się ok. 70% miejsc parkingowych zidentyfikowanych w obszarzecentralnym podczas inwentaryzacji

Opłaty za parkowanie są rozwiązaniem bardzo korzystnym. Z jednej strony ze względu na koszty, opłatyzniechęcają do korzystania z samochodów w podróżach do centrum, a co najmniej do długotrwałego parkowania.Z drugiej strony wywołują zwiększenie rotacji na miejscach parkingowych (typowe dla obszarów objętychopłatami za parkowanie są krótsze czasy parkowania), a tym samym zwiększa się prawdopodobieństwoznalezienia wolnego miejsca do parkowania (jest to korzystne np. z punktu widzenia większej dostępności f unkcjiusługowo-handlowych ulokowanych w obszarze centralnym oraz obiektów użyteczności publicznej).

Wadą wprowadzanego rozwiązania z punktu widzenia celu jakim powinno być ograniczenie dostępności obszaru

jest możliwość zakupu abonamentów parkingowych, i to w cenach znaczenie poniżej kosztów parkowania, jakienależy ponieść w przypadku wnoszenia opłat za pojedyncze godziny.

Analiza zasad parkowania w obszarze centralnym ujawniła liczne mankamenty. W związku z parkowaniemsłabością obszaru centralnego jest:

niski stopień uporządkowania parkowanie w pasach drogowych ulic,

zajmowanie chodników do wyznaczania miejsc do parkowania,

duży odsetek parkowania niezgodnego z przepisami,

brak systemu zarządzania parkowaniem w powiązaniu z systemem informacji o wolnych miejscach doparkowania.

Wpływa to na:

- mniejsze bezpieczeństwo ruchu w związku z ograniczeniami widoczności na wlotach skrzyżowań i wrejonie przejść dla pieszych,

Opłata jednorazowa

za 1 godzinę 2,00 zł

za 2 godzinę 2,40 zł za 3 godzinę 2,80 zł

za kolejną godzinę 2,00 zł

Opłata abonamentowa

abonament miesięczny 150 zł

abonament półroczny 750 zł

abonament roczny 1500 zł

abonament mieszkańca 100 zł

abonament osoby niepełnosprawnej 50zł




44

- pogarszanie jakości infrastruktury pieszej, w wyniku jej niszczenia przez samochody, a także ograniczanieszerokości ciągów pieszych, a nawet ich całkowite blokowanie,

- ograniczanie przepustowości odcinków ulic i zakłócanie płynności ruchu w związku z ograniczaniemszerokości ulic przez zaparkowane pojazdy i długi czas manewrowania w poszukiwaniu miejsc doparkowania.

Należy podkreślić, że w przeprowadzonych badaniach ujawniło się wyraźnie zróżnicowanie poszczególnychczęści obszaru centralnego z punktu widzenia zapotrzebowania na parkowanie. W niektórych rejonachzapotrzebowanie jest zdecydowanie niższe niż oferowana podaż miejsc. Na 38 odcinkach analizowanych ulicwykorzystanie pojemności parkingowej było na poziomie niższym lub równym 100%. Dotyczy to zwłaszcza słabozagospodarowanej południowej części obszaru centralnego.

Z kolei na 9 odcinkach wskaźnik wykorzystania powierzchni parkingowej przewyższał 200%! Dotyczy tozwłaszcza północno-zachodniej cześci obszaru centrlanego (na północ od ul. Krakowskie Przedmieście (ul.Radziwiłłowska, plac Litewski oraz ul. Staszica i parking przy ul. Szewskiej). Uogólniony wskaźnik dla całego

obszaru na poziomie 87% wykorzystania miejsc parkingowych (400 wolnych miejsc) jest zatem mylący. Obszar centralny powinien być rozpatrywany z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych podobszarów.

Niewątpliwe, planowane zmiany w zasadach pobierania opłat za parkowanie w obszarze centralnym mogą przynieść zmianę popytu i wymaga to dodatkowych obserwacji. Niemniej jednak zmiana organizacji ruchu wobszarze centralnym powinna prać pod uwagę: ograniczenie liczby dostępnych miejsc parkingowych z ich zamianą na przestrzenie piesze, wykorzystywane

przez rowerzystów, itp., likwidację parkowania na chodnikach, zastępowanie miejsc do parkowania wyznaczonych pod kątem, miejscami równoległymi.

Tabl. 5.5 Podsumowanie organizacji parkowania.

Ocena organizacji parkowania

Zalety Wady

- Funkcjonowanie (w zmienionej wersji od 1kwietnia) strefy płatnego parkowania zprogresywnymi stawkami opłat.

- Zapewnienie miejsc do parkowania dla osóbniepełnosprawnych.

- Bilansowanie się obecnego popytu i podaży,

biorąc pod uwagę liczbę dostępnych miejscparkingowych (w pasach drogowych ulic i naparkingach wydzielonych) i liczbęwszystkich zaparkowanych samochodów.

- Planowanie stosowania abonamentów w strefie płatnej,co osłabia efekt wynikający z polityki transportowej.

- Niski stopień uporządkowania parkowania w pasachdrogowych.

- Duży udział parkowania na chodnikach.

- Duży udział parkowania niezgodnego z przepisami.

- Nierównomierność akumulacji parkowania wposzczególnych rejonach obszaru centralnego.

- Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu w związku zograniczeniami widoczności na wlotach skrzyżowań i wrejonie przejść dla pieszych, na skutek parkowanianiezgodnego z przepisami.

- Pogarszanie jakości infrastruktury pieszej, w wyniku jejniszczenia przez samochody, a także ograniczanieszerokości ciągów pieszych, włącznie z ich całkowitymblokowaniem.




45

6 Podsumowanie

1. Obszar centralny jest otoczony drogami klasy G i GP. Dostęp do obszaru centralnego od południa i północy

zapewniają ulice zbiorcze, a od północy i zachodu ulice lokalne. Od wschodu możliwe jest tylko jednopowiązanie, poprzez ul. Zamojską i al. Unii Lubelskiej. Układ drogowy dzieli obszar centralny na częśćpółnocną i południową ciągiem ulic Gabriela Narutowicza -Bernardyńska -Zamojskiego. Równie wyraźnieoddzielona jest część wschodnia (wraz ze Starym Miastem) ciągiem ulic Zamojska – Wyszyńskiego – Lubartowska. Oba ciągi dzielące obszar centralny mają klasę ulic zbiorczych.

2. Mankamentem sieci drogowej obszaru centralnego jest wyraźny brak „domknięcia” w północno – zachodnimfragmencie obwodnicy, na przedłużeniu ul. Lipowej w kierunku Ronda płk. Kuklińskiego. Konsekwencją takiego stanu rzeczy jest przenoszenie się ruchu na ciąg Al. Racławickiej - Poniatowskiego i inne trasy ocharakterze obwodowym, np. ul. Narutowicza-Hempla - 3 Maja i Dolna 3 Maja, lub Narutowicza – Głęboka – Sowińskiego - Poniatowskiego. Osłabia to zainteresowanie korzystaniem z ulic obwodzących obszar centralny, a z drugiej zwiększa natężenia ruchu na relacjach skrętnych (na skrzyżowaniach).

3. Układ ulic posiada sieczną przebiegającą w poprzek obszaru centralnego. Jest to ciąg Narutowicza – Bernardyńska – Wyszyńskiego – Królewska - Lubartowska. Z jednej strony spina on północną i południową część obszaru centralnego, ale z drugiej pozwala na przemieszczenia tranzytowe z pominięciem układówobwodowych. Ze względu na ukształtowanie układu, na tym ciągu jest skrzyżowanie ul. Bernardyńskiej z ul.Wyszyńskiego. Ciąg ten przecina także pl. Wolności. Alternatywą dla takiego przebiegu na kierunku północ-południe jest ciąg ulic: Hempla – Kołłątaja - 3 Maja- Dolna 3 Maja, który umożliwia przekraczanie obszarucentralnego bez „obowiązku” korzystania z układu obwodowego. Rozwiązanie takie jest w dużym stopniuniekorzystne z punktu widzenia ochrony dostępności tego obszaru.Głównym ciągiem, który spina obszar na osi wschód - zachód jest ulica Krakowskie Przedmieście, odzachodu stanowiąca kontynuację Al. Racławickich, a od wschodu przechodząca w ciąg pieszy.

4. Cechą zagospodarowania obszaru centralnego jest występowanie licznych urzędów i obiektów użytecznościpublicznej. Są one skoncentrowane przede wszystkim w jego północno-zachodniej części. Miejsca testanowią docelowe punkty dla znacznej liczby podróży odbywanych w godzinach szczytu (podróżezwiązane z pracą) i w międzyszczycie (podróże w związku z załatwianiem spraw – do usług). Układ ulic wobszarze centralnym zapewnia możliwość dojazdu samochodami do poszczególnych obiektów (ulicamilokalnymi i dojazdowymi).

5. W obszarze centralnym przeważa ruchu dwukierunkowy, ale też zidentyfikowano 39 odcinków ulic jednokierunkowych (6,5 km ulic, 29% sieci). Funkcjonuje 21 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, z czego 14 jest położonych na ciągach ulic wyznaczających granice obszaru.

6.

W całym obszarze centralnym obowiązują prędkości dopuszczalne nie większe niż 50 km/h (w porze nocnej60 km/h). Wyjątek stanowią wybrane ulice na których prędkość jest ograniczona do 40 i 30 km/h orazobszar Starego Miasta, w obrębie którego ze względu na strefę zamieszkania obowiązuje prędkośćdopuszczalna 20 km/h. Biorąc pod uwagę charakter obszaru, wzmożony ruch pieszych (także naprzejściach dla pieszych), rowerzystów (na jezdniach ulic) oraz statystyki bezpieczeństwa ruchu prędkościdopuszczalne są zbyt wysokie. Uzasadnione jest rozważenie wprowadzenia w całym obszarze centralnymstrefy 30 km/h z wyjątkami dotyczącymi: stref zamieszkania (20 km/h),

wybranych odcinków ulic z liniami transportu zbiorowego (40 kmh).

7. W Lublinie nie funkcjonuje system zarządzania ruchem z funkcjami centralnego sterowania sygnalizacją świetlną, monitowaniem ruchu i informacją dla użytkowników dróg. Dotyczy to także obszaru centralnego. W

rezultacie brak jest możliwości: obszarowego zarządzania ruchem ze sterowaniem dopływami ruchu do obszaru centralnego,




46

dostosowywania programów sygnalizacji do natężeń ruchu, zarządzania prędkością przejazdu przez obszar centralny i wpływania tym samym na płynność ruchu, monitorowania zdarzeń i sytuacji kryzysowych (wypadki, kolizje, awarie pojazdów), uprzywilejowania pojazdów transportu zbiorowego na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną, informowania uczestników ruchu o sytuacji ruchowej, ułatwiania przejazdu służbom ratowniczym itp.

8. Poza Starym Miastem w obszarze centralnym zasadniczo nie są stosowane rozwiązania z zakresuuspoko jenia ruchu. Jest to sytuacja niekorzystna ponieważ utrudnione jest w ten sposób: zarządzanie prędkością ruchu (utrzymywanie prędkości na wymaganym poziomie zgodnym z

prędkością dopuszczalną), zabezpieczanie pieszych na przejściach przez jezdnię (zwłaszcza w przekrojach wymagających

jednoczesnego pokonywania więcej niż dwóch pasów ruchu), wymuszanie ograniczeń możliwości wyprzedzania. Brak specjalnych rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu,w powiązaniu z dość wysokim poziomem prędkości dopuszczalnych czyni obszar centralny słabouporządkowanym z punktu widzenia organizacji ruchu i mało przyjaznym dla pieszych i rowerzystów.

9. W obszarze centralnym obowiązują ograniczenia dostępności dotyczące ruchu samochodów ciężar owych.Generalnie, w tej strefie mogą poruszać się tylko pojazdy do 3,5t. Nie funkcjonuje jednak systemzarządzania obsługą dostaw towarów w ramach którego: obowiązywałyby czasowe ograniczenia dostępności do obszaru centralnego (np. w okresach

wzmożonego r uchu pieszego),

postój pojazdów dostawczych byłby dopuszczony wyłącznie na wyznaczonych do tego celu miejscach, wjazd do obszaru byłby możliwy tylko dla pojazdów wypełniających surowe normy emisji spalin.

W trakcie badań parkowania (listopad 2011) stwierdzono, że w porze dziennej liczba pojazdów dostawczychwykonujących postój nie jest bardzo duża. Zajmują one do 2% miejsc parkingowych. Problemem jest jednaknie przestrzeganie przez kierujących samochodami dostawczymi przepisów ruchu drogowego. Aż 39%pojazdów było zaparkowanych w sposób niezgodny z przepisami.

10. Transport zbiorowy (komunikacja autobusowa i trolejbusowa) zapewnia obsługę (dostępność) większościpodstawowych celów podróży zlokalizowanych w obszarze centralnym, także urzędów i obiektówużyteczności publicznej, stanowiących cele codziennych podróży w okresach godzin szczytowych imiędzyszczytowych. Jest prowadzony ciągami ulic zbiorczych, ale także loka lnych (KrakowskiePrzedmieście, 3 Maja i Dolna 3 Maja). W układzie sieci widoczny jest brak powiązań transportem zbiorowym(występują nieciągłości sieci): na odcinku Krakowskiego Przedmieścia pomiędzy ul. Kołłątaja i Świętoduską , pomiędzy ul. Lubartowską i Narutowicza oraz wzdłuż ciągu ulic Mościckiego -Rusałka.

11. Poza fragmentem ciągu ulic Lubartowska – Królewska, gdzie funkcjonuje pas (i kontrapas) autobusowo-trolejbusowy w kierunku południowym, transport zbiorowy w centralnym obszarze miasta nie jestuprzywilejowany. Z tego powodu, w godzinach szczytów komunikacyjnych pojazdy transportu zbiorowegoblokowane są przez ruch indywidualny. Zmniejsza to konkurencyjność autobusów i trolejbusów w stosunkudo samochodów (zniechęca to do jego wykorzystywania w podróżach do centrum) oraz zmniejszaefektywność systemu (z punktu widzenia organizatora systemu transportowego). Dążenie do ograniczeniaobszaru centralnego miasta dla samochodów powinno być równoznaczne z wdrożeniem rozwiązańprzyznających priorytety dla transportu zbiorowego praktycznie na wszystkich odcinkach tras iskrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną.




47

12. W obszarze centralnym zlokalizowanych jest 5 węzłów przesiadkowych, w tym dwa z trzech największych wLublinie, tj. Ogród Saski-Krakowskie Przedmieście (ok. 5600 pasażerów/dobę) i Dworzec Gł PKS (ok. 4000pasażerów/dobę).

13. Z punktu widzenia ruchu pieszego w obszarze centralnym zidentyfikowano szereg poważnychmankamentów. Są to: zły stan nawierzchni chodników, blokowanie chodników przez parkujące pojazdy, blokowanie chodników przez urządzenia związane z obsługą ruchu i inne obiekty, występujące różnice poziomów na ciągach pieszych, niedostateczna ilość przejść przez jezdnię w miejscach zwiększonego ruchu pieszego np. w rejonie

Szpitala Klinicznego na ul. Staszica oraz na ul. Chopina,

zły stan bezpieczeństwa na przejściach przez jezdnię (funkcjonują szczególnie niebezpieczne przejściaprzez jezdnię o 4 pasach ruchu, bez sygnalizacji świetlnej), np. w ciągu ul. Zamojskiej,

niską estetyka rozwiązań (także jeśli chodzi o stosowane materiały), wyjątkiem są ul. Bernardyńska i ul.

Krakowskie Przedmieście).Do pozytywnych przykładów można zaliczyć: stopniową modernizację ulic w połączeniu z rozwiązaniami dla ruchu pieszego, np. ul. Bernardyńska, ul.

Krakowskie Przedmieście, ul. Lubartowska w pobliżu ul. Krakowskie Przedmieście, wyznaczenie ciągu pieszego w ul. Krakowskie Przedmieście od ul. Kapucyńskiej do ul. Królewskiej.

14. Obszar centralny praktycznie nie jest przystosowany do potrzeb ruchu rowerowego. Funkcjonuje jedyniekrótki odcinek ciągu pieszo-rowerowego przy ul. Wyszyńskiego, ścieżka turystyczna wzdłuż północnegobrzegu Bystrzycy i pojedyncze miejsca do parkowania rowerów. W połączeniu z wysokimi prędkościamidopuszczalnymi na większości ulic (50 km/h) oznacza to, że obszar centralny Lublina nie spełniapodstawowych warunków, jakie są niezbędne do bezpiecznego prowadzenia ruchu rowerowego, a tym

samym nie stwarza zachęty do odbywania podróży rowerowych po mieście.15. W obszarze centralnym w niewielkim stopniu stosowane są rozwiązania ułatwiające ruch osób

niepełnosprawnych. Przyjmując, że cechą tego obszaru powinno być jego szczególne udostępnienie dlaruchu pieszych podstawowe mankamenty dotyczą: niedostosowania ciągów pieszych do ruchu osób niepełnosprawnych (niewidomych i słabo widzących,

na wózkach inwalidzkich), w tym odpowiedniej szerokości chodników wolnej od przeszkód, niedostosowania (zabezpieczenia) przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej do ruchu osób

niepełnosprawnych (płyty ostrzegawcze, pasy prowadzące, itp.), niedostosowania sygnalizacji świetlnych na przejściach dla pieszych (wyposażenie w przyciski, sygnały

dźwiękowe, komunikaty w języku brajla), słabego przystosowania węzłów przesiadkowych (wyznaczone drogi dojść, informacje, usuwanie

przeszkód, itp.), złego stanu technicznego chodników i występowania progów i uskoków, mających wpływ na

ograniczenie dostępności. Lepsza sytuacja ma miejsce jeśli chodzi o parkowanie pojazdów z identyfikatorami osóbniepełnosprawnych. W całym obszarze jest ok 2% miejsc przeznaczonych dla tej grupy użytkownikówsystemu i są one wykorzystywane tylko w części (ok 66%). Oznacza to, że podaż jest na wystarczającympoziomie.

16. W pasach drogowych ulic dostępnych jest 3108 miejsc parkingowych. 57% (1772 miejsca) to miejscawyznaczone na jezdni. 71 miejsc jest przeznaczonych dla pojazdów osób niepełnosprawnych (2%wszystkich miejsc), z zajętością na poziomie 66%. Jest to liczba adekwatna do potrzeb. Aż 43% miejsc doparkowania jest wyznaczonych na chodnikach (29% wyłącznie na chodnikach, a 14% częściowo na jezdni,a częściowo na chodnikach). 327 miejsc parkingowych na chodnikach jest wyznaczonych pod kątem lubprostopadle. Zajmują one dużą cześć pasa przeznaczonego dla pieszych. Część równoległych miejsc




48

wykorzystywanych do parkowania na chodnikach to miejsca niewyznaczone, na których parkowanie jestdopuszczone ze względu na ogólne przepisy o ruchu drogowym. Tylko 53% miejsc parkingowych jestzorganizowanych jako równoległe. W przypadku reorganizacji parkowania i ewentualnego zastępowaniamiejsc wyznaczonych pod kątem i miejsc prostopadłych równoległymi, oznaczałoby to znaczną redukcjęliczby dostępnych miejsc parkingowych w tej części miasta. Dodatkowo 600 miejsc do parkowaniarównoległego (35% miejsc równoległych) to miejsca wyznaczone kosztem chodników.

17. Zajętość miejsc parkingowych jest na poziomie 87%. Oznacza to, że w całym obszarze centralnymdostępnych jest średnio ok. 400 wolnych miejsc parkingowych. Jednocześnie w skali całego obszaru wysoki jest udział parkowania niezgodnego z przepisami - na poziomie 27,6%. W wartościach bezwzględnychoznacza to, że w obszarze centralnym niezgodnie z przepisami parkuje średnio ponad 1000 pojazdów. Stądteż, wszystkich zaparkowanych pojazdów (zgodnie i niezgodnie przepisami) jest około 3700, co oznacza,że w obszarze centralnym wykorzystanie pojemności parkingowej pasów drogowych ulic jest na poziomie120%.

18. Przeprowadzona analiza zasad parkowania w obszarze centralnym ujawniła liczne mankamenty. Słabością obszaru centralnego jest:

niski stopień uporządkowania parkowania w pasach drogowych ulic,

zajmowanie chodników do wyznaczania miejsc do parkowania, duży odsetek parkowania niezgodnego z przepisami,

brak systemu zarządzania parkowaniem w powiązaniu z systemem informacji o wolnych miejscach doparkowania.

Wpływa to na: mniejsze bezpieczeństwo ruchu w związku z ograniczeniami widoczności na wlotach skrzyżowań i w

rejonie przejść dla pieszych,

pogarszanie jakości infrastruktury pieszej, w wyniku jej niszczenia przez samochody, a takżeograniczanie szerokości ciągów pieszych, a nawet ich całkowite blokowanie,

ograniczanie przepustowości odcinków ulic i zakłócanie płynności ruchu w związku z ograniczaniemszerokości ulic przez zaparkowane pojazdy i długi czas manewrowania w poszukiwaniu miejsc doparkowania.

19. W przeprowadzonych badaniach ujawniło się wyraźnie zróżnicowanie poszczególnych części obszarucentralnego z punktu widzenia zapotrzebowania na parkowanie. W niektórych rejonach zapotrzebowanie jest zdecydowanie niższe niż oferowana podaż miejsc. Na 38 odcinkach analizowanych ulic wykorzystaniepojemności parkingowej było na poziomie niższym lub równym 100%. Dotyczy to zwłaszcza, słabozagospodarowanej południowej części obszaru centralnego. Na 9 odcinkach wskaźnik wykorzystaniapowierzchni parkingowej przewyższał 200%! Dotyczy to zwłaszcza północno-zachodniej części obszarucentralnego (na północ od ul. Krakowskie Przedmieście (ul. Radziwiłłowska, plac Litewski oraz ul. Staszica i

parking przy ul. Szewskiej). Uogólniony wskaźnik dla całego obszaru na poziomie 87% wykorzystaniamiejsc parkingowych (400 wolnych miejsc) jest zatem mylący. Obszar centralny powinien być rozpatrywanyz uwzględnieniem specyfiki poszczególnych podobszarów.

20. W obszarze centralnym obowiązuje płatne parkowania na wybranych ulicach. Zakup biletów postojowychodbywa się w punktach sprzedaży lub, w przypadku Placu Zamkowego, u upoważnionych osób.Obserwacje przeprowadzone podczas inwentaryzacji wskazują, że obecny system nie działa w pełnisprawnie. Brakuje jednoznacznej informacji dotyczącej obszaru miasta objętego systemem oraz sposobuwnoszenia opłaty. Na podstawie uchwały Rady Miasta z dnia 20 października, 2011 w Lublinie od 1kwietnia 2012r. zaczną obowiązywać nowe zasady poboru opłat za parkowanie. W strefie płatnegoparkowania znajdzie się ok. 70% miejsc parkingowych zidentyfikowanych w obszarze cen tralnym podczasinwentaryzacji.




49

21. Opłaty za parkowanie są rozwiązaniem bardzo korzystnym. Z jednej strony opłaty, ze względu na koszty,zniechęcają do korzystania z samochodów w podróżach do centrum, a co najmniej do długotrwałegoparkowania. Z drugiej strony wywołują zwiększenie rotacji na miejscach parkingowych (typowe dlaobszarów objętych opłatami za parkowanie są krótsze czasy parkowania), a tym samym zwiększa sięprawdopodobieństwo znalezienia wolnego miejsca do parkowania (jest to korzystne np. z punktu widzeniawiększej dostępności funkcji usługowo-handlowych ulokowanych w obszarze centralnym oraz obiektówużyteczności publicznej).

22. W Lublinie wadą z punktu widzenia skuteczności oddziaływania strefy płatnej na zachowania komunikacyjnebędzie możliwość zakupu abonamentów parkingowych i to w cenach znaczenie poniżej kosztówparkowania jakie będzie należało ponieść w przypadku wnoszenia opłat za pojedyncze godziny.

23. Niewątpliwe, planowane zmiany w zasadach pobierania opłat za parkowanie w obszarze centralnym mogą wpłynąć na zmianę popytu i będzie to wymaga dodatkowych obserwacji. Niemniej jednak zmianaorganizacji ruchu w obszarze centralnym powinna prać pod uwagę:

ograniczenie liczby dostępnych miejsc parkingowych z ich zamianą na przestrzenie piesze,wykorzystywane przez rowerzystów, itp.,

likwidację parkowania na chodnikach, zastępowanie miejsc do parkowania wyznaczonych pod kątem, miejscami równoległymi.

24. W obszarze centralnym zidentyfikowano 32 parkingi usytuowane poza pasem drogowym, w tym 5 opojemności powyżej 100 miejsc parkingowych. Parkingi te zwiększają łączną dostępną liczbę miejsc doparkowania do poziomu 5 130 (61% miejsc do parkowania w pasie drogowym, 39% na wyznaczonychparkingach). Biorąc pod uwagę liczbę zaparkowanych pojazdów (zgodnie i niezgodnie z przepisami) orazłączną liczbę dostępnych miejsc parkingowych (w pasie drogowym i na parkingach), podaż miejscparkingowych (pojemność parkingowa obszaru) w obszarze centralnym równoważy ujawniony popyt.




50

Spis rysunków:

Rys. 2.1 Układ ulic w obszarze centralnym – podział funkcjonalny. ........................................................................... 5 Rys. 2.2 Obszar strefy płatnego parkowania w Lublinie. ............................................................................................. 6 Rys. 3.1 Organizacja ruchu - skrzyżowania z sygnalizacją świetlną oraz ulice jedno - i dwukierunkowe. ................ 8 Rys. 3.2 Specjalne środki organizacji ruchu w obszarze centralnym.......................................................................... 9 Rys. 3.3 Prędkości dopuszczalne w obszarze centralnym. ....................................................................................... 10 Rys. 3.4 Ciągi ulic w obszarze centralnym z obsługą transportem zbiorowym. ....................................................... 11 Rys. 3.5 Elementy infrastruktury pieszej w pasach drogowych w obszarze centralnym. ........................................ 12 Rys. 4.1 Karta inwentaryzacyjna ulicy – formularz dot. parkowania. ........................................................................ 14 Rys. 4.2 Struktura ulic pod względem skali parkowania niezgodnego z przepisami. .............................................. 20 Rys. 4.3 Wykorzystywanie pojemności miejsc parkingowych w pasach drogowych ulic w obszarze centralnym. . 24 Rys. 4.4 Odcinki ulic na których wykorzystanie wyznaczonych miejsc parkingowych jest mniejsze niż 100%, ale z

uwagi na parkowanie niezgodne z przepisami, liczba zaparkowanych pojazdów przekracza liczbęmiejsc parkingowych. ................................................................................................................................... 26

Rys. 4.5 Lokalizacja parkingów funkcjonujących poza pasem drogowym................................................................ 27 Rys. 4.6 Pojemności parkingów wydzielonych funkcjonujących poza pasem drogowym. ...................................... 29 Rys. 4.7 Sposób parkowania pojazdów w centralnym obszarze miasta................................................................... 30 Rys. 4.8 Akumulacja parkowania w obszarze analizy. ............................................................................................... 31 Rys. 5.1 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16-17, w dniu

17.01.2011) – część północno-zachodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl................................................. 33 Rys. 5.2 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16, w dniu

17.01.2011) – część północno-wschodnia , źródło: http://mapa.targeo.pl ............................................... 33 Rys. 5.3 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16, w dniu

17.01.2011) – część południowo-wschodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl.............................................. 34 Rys. 5.4 Prędkości pojazdów na ulicach w obszarze analizy w szczycie popołudniowym (godzina 16 w dniu

17.01.2011) – część południowo-zachodnia, źródło: http://mapa.targeo.pl ............................................. 34

Rys. 5.5 Ulice na których występują trudne warunki ruchu w obszarze analizy w szczycie popołudniowym(godzina 16 w dniu 17.01.2011), źródło: http://mapa.targeo.pl................................................................. 35 Rys. 5.6 Powiązanie obszaru centralnego z obszarem zewnętrznym. ..................................................................... 36 Rys. 5.7 Obszar centralny - usytuowanie ważniejszych urzędów i instytucji publicznych na tle układu ulic. ........ 37 Rys. 5.8 Rozmieszczenie wybranych celów podróży na tle układu tras transportu zbiorowego............................. 37

Spis fotografii:

Fot. 3.1 ul. Miedziana – próg zwalniający. ..................................................................................................................... 8 Fot. 3.2 ul. Lubartowska – kontrapas autobusowo - trolejbusowy w stronę ul. Krakowskie Przedmieście................ 9 Fot. 3.3 ul. Królewska – wydzielony pas autobusowo - trolejbusowy w stronę ul. Wyszyńskiego. ............................ 9 Fot. 3.4 Ciąg pieszo-rowerowy w ul. Wyszyńskiego. .................................................................................................. 13

Fot. 4.1 ul. Czechowska - chodnik zastawiony zaparkowanym pojazdem ................................................................ 21 Fot. 4.2 ul. Chmielna – pojazdy blokują chodnik oraz pas ruchu. ............................................................................. 21 Fot. 4.3 ul. de Tramecourta – pojazdy parkują mimo zakazu parkowania................................................................. 21 Fot. 4.4 ul. Armii Wojska Polskiego, okolice skrzyżowania z ul. Ogrodową – pojazdy parkują mimo znaku zakaz

zatrzymywania. ............................................................................................................................................ 21 Fot. 4.5 ul. Hipoteczna – samochody parkujące pod kątem i blokujące chodnik, pomimo oznakowania

nakazującego parkowanie równolegle........................................................................................................ 21 Fot. 4.6 ul. Sądowa – parkowanie na jezdni niezgodne z oznakowaniem pionowym. .............................................. 21 Fot. 4.7 ul. Mościckiego – parkujące pojazdy ograniczają szerokość chodnika........................................................ 22 Fot. 4.8 ul. Peowiaków – przykład nieuporządkowanego parkowania ....................................................................... 22 Fot. 4.9 ul. Staszica – parkowanie na jezdni niezgodne z organizacją ruchu. .......................................................... 22 Fot. 4.10 Rejon skrzyżowania Wodopojna – Staszica, pojazdy parkujące nieprzepisowo w rejonie skrzyżowania.

...................................................................................................................................................................... 22




51

Fot. 4.11 ul. Bajkowskiego, widok w stronę skrzyżowania z ul. Lubartowską – pojazdy zaparkowanie pomimozakazów........................................................................................................................................................ 22

Fot. 5.1 ul. Chopina – odcinek bez wyznaczonego przejścia dla pieszych. .............................................................. 41 Fot. 5.2 ul. Staszica – rejon skrzyżowania z ul. Zieloną – widok w stronę ul. Krakowskie Przemieście.

Nieuporządkowane parkowanie i brak przejść dla pieszych. .................................................................... 41 Fot. 5.3 ul. Zamojska – niebezpieczne przejście dla pieszych przez cztery pasy ruchu .......................................... 41 Fot. 5.4 ul. Krakowskie Przedmieście .......................................................................................................................... 42 Fot. 5.5 ul. Lubartowska – widok w stronę ul. Królewskiej. ......................................................................................... 42

Spis tabel:

Tabl. 4.1 Wyniki inwentaryzacji miejsc parkingowych w pasie drogowym. ................................................................ 15 Tabl. 4.2 Skala parkowania niezgodnego z przepisami. ............................................................................................. 19 Tabl. 4.3 Struktura miejsc parkingowych w pasie drogowym. .................................................................................... 23 Tabl. 4.4 Struktura dostępnych miejsc parkingowych. ................................................................................................ 23

Tabl. 4.5 Struktura dostępnych miejsc parkingowych w zależności od miejsca i rodzaju parkowania. ................... 23 Tabl. 4.6 Zajętość miejsc parkingowych oraz wykorzystanie pojemności parkingowej. ........................................... 25 Tabl. 4.7 Pojemność wydzielonych parkingów funkcjonujących poza pasem drogowym wraz z akumulacją

parkowania. .................................................................................................................................................. 28 Tabl. 5.1 Obszar centralny - węzły przesiadkowe w transporcie zbiorowym ............................................................. 38 Tabl. 5.2 Podsumowanie oceny organizacji ruchu w obszarze centralnym.............................................................. 40 Tabl. 5.3 Podsumowanie oceny dot. ruchu pieszego i rowerowego w obszarze centralnym .................................. 42 Tabl. 5.4 Opłaty jednorazowe i abonamentowe w ramach strefy płatnego parkowania. .......................................... 43 Tabl. 5.5 Podsumowanie organizacji parkowania. ..................................................................................................... 44

koncepcja organizacji ruchu etap i

Documents