Komunik cjak w a r t a l n i k

publiczna

e-IS

SN: 2

543-

6570

p-IS

NN

: 142

6-57

88

nr 3(72)/2018LIPIEC-WRZESIEŃ

cjapubliczna

KomunikKO

MUN

IKAC

JA P

UBLI

CZNA

3/2

018

Białe plamyi wykluczenie społeczne

– transportowe

Zastosowanie fotowoltaicznych

ogniw barwnikowych w transporcie

samochodowym

Transport miejskiz wykorzystaniem

usług typu „sharing”

Does Future Belong to the

„Electric Ones”?

Public-Private Partnership as a Form for Public Investments

Financing

Intelligent Transport Systems and the policyof sustainable

urban mobility

Public transportQ u a r t e r l y

e-IS

SN: 2

543-

6570

p-IS

NN

: 142

6-57

88

no 2(67)/2017APRIL - JUNE 2017

We invite you to a new websiteof the ‘Public Transport’ quarterly.

From No 2/2017 an e-edition of ‘Public Transport’is available also in English

- Full archive of the journal from 2008.

- Text search engine.

- Information about the publishing policy

and publication conditions.

3

od re

dakc

ji

WYDAWCA

Komunikacyjny

Związek Komunalny GOP

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a

e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl

www.kzkgop.com.pl

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21a

tel. 32 257 25 33

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

komunikacja.kzkgop.com.pl/

www.kzkgop.com.pl

Artykuły są licencjonowane przez

Creative Commons Attribution 4.0

International License (CC BY 4.0).

REDAKTOR NACZELNA

Anna Koteras

REDAKTOR NAUKOWY

Adam Mańka

RADA PROGRAMOWA

PRZEWODNICZĄCY RADY PROGRAMOWEJ I NAUKOWEJ

Piotr Czech

Katarzyna Chruzik

Wojciech Czech

Grzegorz Dydkowski

Andrzej Fellner

Grzegorz Karoń

Barbara Kos

Maria Michałowska

Jerzy Mikulski

Robert Tomanek

Anna Urbanek

Roman Urbańczyk

WSPÓŁPRACA

Wojciech Bąkowski

Michał Wroński

KOREKTA

Renata Chrzanowska

OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafia

PROJEKT

Marcin Korus

DRUK

Alnus Kraków

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów nieza-mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek-stów przyjętych do druku. Za treść re-klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię-kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Oddajemy w Państwa ręce trzeci numer „Ko-munikacji Publicznej” w 2018 roku. Gorącym tematem ostatnich miesięcy było niewąt-pliwie uruchomienie pierwszego komercyj-nego połączenia prywatnego przewoźni-ka kolejowego. Jak pisze Jakub Wosik (Leo Express – dla kogo przełom na rynku kolejo-wym będzie opłacalny?), prywatni przewoź-nicy kolejowi u  fundamentów swojej dzia-łalności różnią się od swoich państwowych odpowiedników: realizują przewozy na  tej samej trasie bez innych źródeł dochodu niż zyski ze sprzedaży biletów i prowadzą dzia-łalność stricte komercyjną. Spółki państwowe są wspierane finansowo z budżetu państwa. Realizują one przewozy kolejowe na całej sie-ci kolejowej: zarówno w relacjach cieszących się dużym zainteresowaniem pasażerów, jak i tych nieatrakcyjnych z finansowego punk-tu widzenia. Pierwszym filarem zapewnienia sobie powodzenia na trudnym rynku prze-wozów osób jest stworzenie dobrej sieci sprzedaży i odpowiedni kontakt z klientem. W  jaki sposób te  plany będą realizowane? Tu już emocje nieco studzi Michał Wroński (Huczny start i szybkie hamowanie, czyli po-uczająca historia pewnego debiutu). Jak mo-żemy przeczytać w tekście, półtora miesiąca po uroczystym uruchomieniu połączeń ko-lejowych z Pragi przez Katowice do Krakowa podjęto decyzję o czasowym ich zawiesze-niu. Decyzja tłumaczona była prowadzony-mi przez PKP PLK pracami torowymi. Jak się okazało, nowoczesny tabor, międzynarodo-we doświadczenie i  świetny marketing nie gwarantują sukcesu, jeśli nie towarzyszy temu odpowiednia infrastruktura.

Prof. Wojciech Bąkowski w  swoim eseju (Białe plamy i wykluczenie społeczne – trans-portowe) porusza problem systemu obsłu-gi podmiejskich i regionalnych przewozów zbiorowych, ze  szczególnym uwzględnie-niem takiego pojęcia, jak „białe plamy”. Określenie to  dotyczy miejsc, gdzie nie ma komunikacji zbiorowej, co uważane jest za  przyczynę wykluczenia mieszkańców z dostępności do zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a  nawet przerwania więzi rodzinnych. Jak zaznacza autor, nowa ustawa o transporcie publicznym w niewąt-pliwy sposób stworzy warunki do dofinan-sowania przewoźników realizujących nie-rentowane przewozy, zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?

W artykule autorstwa Renaty Żochowskiej, Grzegorza Karonia oraz Bartosza Kielca znalazł się szczegółowy opis badań prowa-dzonych przez zespół naukowców Politech-niki Śląskiej. Dotyczą one analizy zachowań i preferencji transportowych użytkowników obiektów dla potrzeb planowania mobilno-ści. W  tekście przedstawiono metodologię przeprowadzenia badań ankietowych oraz zaprezentowano wybrane wyniki badań związanych z  planowaniem mobilności dla uczelni wyższej.

Prof. Janusz Ćwiek z grupą współpracowni-ków z  Politechniki Śląskiej zajął się proble-matyką zachowania komfortu w pojazdach w zakresie wilgotności względnej oraz tem-peratury powietrza wewnątrz pojazdów i na-tężenia światła podczas przejazdu, z możli-wością wykorzystania w tym celu Internetu Rzeczy (IoT – Internet Rzeczy jako narzędzie po-miaru komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego).

Ze  względu na  coraz bardziej palący pro-blem dotyczący poszukiwań nowych, alter-natywnych źródeł energii obecnie szeroko rozwijane są  badania na  ten temat. Jak pi-szą Agnieszka Wierzbicka i Łukasz Wierz-bicki (w  artykule Zastosowanie fotowolta-icznych ogniw barwnikowych w  transporcie samochodowym) szczególną rolę wśród od-nawialnych źródeł energii odgrywa promie-niowanie słoneczne. Transport samocho-dowy wykorzystujący energię elektryczną pozyskaną ze słońca w sposób całkowity lub częściowy rozwija się coraz szybciej i  bar-dziej dynamicznie. Samochody wykorzystu-jące energię elektryczną stanowią narzędzie do przemieszczania się, lecz mogą również służyć jako magazyn energii elektrycznej, zdolny do  dysponowania nią w  czasie naj-większego zapotrzebowania.

Z kolei Katarzyna Turoń oraz Piotr Czech pi-szą o coraz bardziej popularnej idei sharing economy. Szczegółowo omówili pojęcia ta-kie, jak car-sharing, bike-sharing, skuter-sha-ring, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ri-de-sharing czy car-pooling. W tekście można znaleźć szczegółowe wyjaśnienie tych termi-nów, przybliżona również została koncepcja sharing economy w nawiązaniu do miejskich systemów transportowych.Życzymy interesującej lektury.

Jak zawsze – ekonomia

Komunik cjapubliczna

k w a r t a l n i k

ANNA KOTERASRedaktor naczelna

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

MATEUSZ BABAK

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

4

kąte

m o

ka

Zakładane na  kolejne lata za-kupy taboru autobusowe-go z  tradycyjnymi silnikami mogą okazać się droższe, niż

planowano. Unijne wsparcie nie będzie już kierowane na autobusy napędzane wyłącznie silnikami wy-sokoprężnymi, choćby były zgodne z najnowszy-mi normami.

Już wiosną br. przed-s tawic i e l e Centrum Unijnych Projektów Transportowych sygnali-zowali, że w zatwierdzo-nych przez Ministerstwo Infrastruktury i  Rozwo-ju zmianach w  Progra-mie Operacyjnym Infra-struktura i  Środowisko wprowadzono zakaz fi-nansowania z  funduszy unijnych pojazdów z sil-nikiem diesla.

Znalazło to  wyraz między innymi w opublikowanym w sierpniu br. przez ministerstwo aktualnym tzw. szcze-gółowym opisie osi priorytetowych POIiŚ. W opisie działania 6.1  „Roz-wój publicznego transportu zbiorowe-go w miastach” zawarto zastrzeżenie, że „od momentu wejścia w życie zmie-nionej Umowy Partnerstwa oraz zmie-nionych programów operacyjnych nie jest możliwe ogłaszanie nowych nabo-rów wniosków dopuszczających pojaz-dy z silnikiem diesla”.

O braku możliwości wsparcia zaku-pów pojazdów napędzanych wyłącznie silnikami diesla w zaktualizowanym Regionalnym Programie Operacyj-nym Województwa Śląskiego na  lata 2014-20  poinformował również pod koniec sierpnia urząd marszałkowski tego regionu.

Z  czwartej tzw. osi priorytetowej śląskiego RPO, w  której mieszczą się projekty związane z efektywno-ścią energetyczną, odnawialnymi źródłami energii i gospodarką ni-skoemisyjną, całkowicie usunię-to możliwość wsparcia dla po-jazdów „napędzanych wyłącznie silnikami diesla”; rozszerzono ją natomiast o wsparcie budowy i przebudowy tras rowerowych.

Ze  zmian wynika, że  choć unijne programy priorytetowo dotąd trakto-wały zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, na biopaliwa, napędza-nych wodorem itp.), teraz europejskie wsparcie dotyczące zakupów taboro-wych zostało skierowane wyłącznie w tę stronę.

Problem z  tym związany mogą mieć przewoźnicy, którzy w kontek-ście dostępnych w  obecnej perspek-tywie 2014-20  środków unijnych zaplanowali zakup pojazdów z napę-dem konwencjonalnym, nie występu-jąc o dofinansowanie w dotychczaso-wych naborach.

Obecnie według danych samorzą-du woj. śląskiego trwa tam między innymi konkurs tamtejszego RPO dotyczący niskoemisyjnego transpor-tu miejskiego w formule ZIT (Zinte-

growanych Inwestycji Terytorialnych), umożliwiający dofinansowanie bu-dowy lub przebudowy infrastruktury transportu zbiorowego (np. węzłów przesiadkowych, dróg rowerowych, parkingów, buspasów itp.), wdraża-nie inteligentnych systemów trans-portowych (ITS) i zakup taboru au-tobusowego (jeszcze według starych kryteriów).

Nabór do  tego konkursu podzie-lono na dwie rundy: od 30 kwietnia do 20 sierpnia br. (z pulą środków nie-spełna 110 mln zł) oraz od 1 paździer-nika do 28 grudnia br. (z pulą ponad 180 mln zł). Wśród sześciu zarejestro-wanych w  pierwszym naborze wnio-sków nie znalazł się żaden wniosek taborowy. Inny nabór w  tym zakre-sie trwa w subregionie południowym województwa.

Według informacji Centrum Unij-nych Projektów Transportowych pla-nowany obecnie nabór wniosków do krajowego konkursu POIiŚ, doty-czącego rozwoju publicznego transpor-tu zbiorowego w miastach z pulą środ-ków 300 mln zł, potrwa od 14 grudnia br. do końca stycznia 2019 roku.

Dofinansowanie będą mogły w nim pozyskać uzyskać projekty dotyczące elektryfikacji wybranych linii komuni-kacji miejskiej. Przez elektryfikację ro-zumiane ma być zastępowanie (pełna lub częściowa wymiana) taboru o na-pędzie innym niż elektryczny autobu-sami elektrycznymi lub trolejbusami wyposażonymi w  niezależne elektro-chemiczne źródło zasilania.

Przez szereg lat obecności Polski w Unii Europejskiej wiele osób przy-zwyczaiło się zapewne, że  większość dostępnego taboru komunikacyjne-go dofinansowywana jest przez tę or-ganizację. Czy ta  zmiana – odejście od wsparcia napędu konwencjonalne-go, przy równoczesnym silnym kra-jowym wsparciu elektromobilności – oznacza już faktycznie początek re-wolucji transportowej? Czy trzeba zacząć przyzwyczajać się do czegoś zupełnie nowego?

Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej

e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

Unijne zakupy już bez diesli

Problem z tym związany mogą mieć przewoźnicy, którzy w kontekście dostępnych w obecnej perspektywie 2014-20 środków unijnych zaplanowali zakup pojazdów z napędem konwencjonalnym, nie występując o dofinansowanie w dotychczasowych naborach.

spis

treś

ci

5

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

3/2018lipiec-wrzesień

Streszczenie Summary

Praca została poświęcona tematyce transportu miejskiego i jego uzupełnieniu usługami oferowanymi przez systemy działające w myśl koncepcji gospodarki współdzielenia (ang. sharing economy). Autorzy skupili się na przedstawieniu idei sharing economy. Zaprezentowali obszary związane z tą koncepcją oraz typy usług, jakie stwarza ona w przypadku miejskich systemów transportowych. Ponadto odnieśli się także do często skomplikowanej dla użytkowników anglojęzycznej nomenklatury, określającej konkretne usługi systemowe. Omówione zostały pojęcia takie, jak car-sharing, bike-sharing, skuter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing czy car-pooling. Celem pracy było przybliżenie koncepcji sharing economy w nawiąza-niu do miejskich systemów transportowych.

Urban transport with the use of „sharing” services

The work was dedicated to urban transport systems and its com-plementation by the sharing economy idea. Authors presented the sharing economy concept, its areas and types of services connected with urban transport systems. In addition, they also referred to the often complicated for users, characteristic for transportation part of sharig economy nomenclature. Issues such as car-sharing, bike-sharing, scooter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing or car-pooling have been discussed. The aim of the work was to present the concept of sharing economy in relation to urban transport systems.

Słowa kluczowe: sharing economy, sharing economy w transporcie, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride-sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberyzacja, miejskie systemy transportowe, zrównoważony transpor

Keywords: sharing economy, sharing economy in urban transport, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride-sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberisation, urban transport systems, sustainable transport

62

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

Transport miejskiz wykorzystaniem usługtypu „sharing”

Transport w  mieście pełni bardzo istotną rolę w  życiu społeczeństwa. Jego spraw-ne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób czy in-

formacji [11]. Z punktu widzenia społecznego jego odpowiednie działanie zaspokaja jedną z podstawo-wych potrzeb człowieka, jaką jest przemieszczanie się [16], [17]. Z uwagi na kryteria ekonomiczne uważa-ny jest za krwioobieg wspierający prawidłowy rozwój gospodarczy. Z kolei dla miasta może stanowić wi-zytówkę i pełnić rolę wartości dodanej podczas oce-ny atrakcyjności danego obszaru z punktu widzenia turystyki czy planowanych inwestycji. Transport nie-sie za sobą także wiele problemów, zwłaszcza zwią-zanych z zanieczyszczeniem środowiska czy genero-waniem zatłoczeń w centrach miast [13], [20]. Aby zminimalizować jego negatywny wpływ na otoczenie, oprócz spełnienia wszelkich wymogów społecznych, transportowych czy ekonomicznych, szczególnie waż-ną rolę pełnią aspekty zrównoważonego rozwoju. Z  uwagi na  chęć zapewnienia odpowiedniego ba-lansu pomiędzy wszelkimi czynnikami kształtują-cymi sprawnie funkcjonujący system transportowy w miastach wprowadzane są różnego rodzaju innowa-cje. Zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwo-ju stawiają one na elementy służące osiągnięciu tzw. zrównoważonej mobilności i kreowaniu miast jako obszarów prospołecznych [5], [24]. Jedną z możli-wości wspierania miejskiego systemu transportowe-go jest koncepcja sharing economy.

Celem pracy jest przedstawienie idei sharing econo-my w odniesieniu do miejskich systemów transpor-

towych. Autorzy omówili podstawowe wiadomości związane z ideą, jej pola działania oraz sposoby wy-korzystania w transporcie, z uwzględnieniem wyja-śnienia anglojęzycznych pojęć charakterystycznych dla sharingu.

Sharing economy – wiadomości podstawoweSharing economy w języku polskim często określana jest mianem ekonomii lub gospodarki współdzielenia, ekonomii dzielenia się czy ekonomii współpracy. Jej definicja według Komisji Europejskiej oznacza takie-go rodzaju modele prowadzenia działalności, których aktywność związana jest z wykorzystaniem ogólnodo-stępnych platform współpracy, dających możliwość czasowego korzystania z oferowanych usług lub dóbr [12]. W praktyce i uproszczeniu, działania w zakresie sharing economy oznaczają udostępnianie (lub wypo-życzanie) innym podmiotom dóbr czy usług, które posiada się na własność, za pośrednictwem platfor-my internetowej czy też na przykład aplikacji mo-bilnej [12]. Dzielenie się według modelu gospodar-ki współpracy odbywa się za opłatą lub możliwością uzyskania innej, wzajemnej korzyści [6].

Gospodarka współdzielenia obejmuje trzy głów-ne grupy podmiotów w niej uczestniczących, któ-rymi są [12]:• usługodawcy, którzy udostępniają swoje dobra,

usługi, ale także czas czy umiejętności – osoby pry-watne lub przedsiębiorstwa,

• użytkownicy korzystający z  udostępnianych im dóbr (usług),

Tekst KATARZYNA TUROŃ, PIOTR CZECH

63

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

• pośrednicy, którzy łączą usługodawców z użytkow-nikami za pomocą platformy internetowej. Pierwsze wzmianki na temat koncepcji poruszone

zostały przez Marcusa Felsona oraz Joe’ego L. Spaetha w 1978 roku, w publikacji Community Structure and Collaborative Consumption: A  routine activity ap-proach, jednak aktualność zjawiska znacznie zyska-ła na znaczeniu po kryzysie ekonomicznym w 2008 roku [4], [27]. Popularność ta wiąże się bezpośrednio ze zmianą zachowań konsumpcyjnych konsumentów oraz daje szansę na znacznie efektywniejsze wykorzy-stanie zasobów i propagowanie idei oszczędności [22].

Koncepcja sharing-economy ma za zadanie skłonić społeczeństwa do wzajemnej współpracy. Z etyczne-go punktu widzenia miała nawiązywać do dzielenia się własnymi umiejętnościami czy dobrami w spo-sób nieodpłatny, w celu wzmocnienia więzi społecz-nych [1], [10], [25]. Możliwości tego modelu zosta-ły jednak wykorzystane także do celów zarobkowych, a  na  świecie zaczęło pojawiać się wiele organizacji oferujących platformy internetowe w celu łączenia ze sobą usługodawców z użytkownikami.

Pola zainteresowań sharing economy dotyczą wielu dziedzin – zarówno życia, jak i gospodarki, i obej-mować mogą: biznes i organizacje, kwestie związane z obszarem tak zwanego „lifestyle” oraz technologie. Typowymi przykładami przedsiębiorstw kojarzonych z tym pojęciem, w zależności od dziedziny działal-ności, mogą być np. serwisy Uber, lyf, BlablaCar czy Ca2Go związane z transportem, Airbnb z działu po-dróże czy Skilltrade z obszaru umiejętności.

Sharing economy w odniesieniu do transportu Mocno kojarzona z sharing economy jest branża trans-portowa. Duża popularność tego modelu w  trans-porcie na świecie zawdzięczana jest korporacji Uber. Od nazwy przedsiębiorstwa wywodzi się też pojęcie uberyzacji, oznaczające „zmiany zachodzące w bran-żach dotyczących usług, wykorzystujące nowocze-sne technologie, w  tym aplikacje mobilne” [15]. Korzystanie z  usług Ubera jest jednak tylko jedną z możliwości, jakie niesie za sobą ekonomia współ-dzielenia. W  przypadku zrównoważonego, dzielo-

Rys. 1, 2. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach car-sharing w Polsce. Źródło: opracowanie własne autorów

Rys. 3. Przykładowe wyszukiwanie pojazdu w systemie car-sharingu prywatnego z wykorzystaniem platformy locomoto.pl. Źródło: opracowanie własne autorów

Transport w mieście stanowi bardzo istotną rolę w ży-ciu społeczeństwa. Jego sprawne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób

czy informacji. Jedną z możliwości wspierania miejskiego systemu transportowego jest koncepcja sharing economy.

62

Streszczenie Summary

Poszukiwania nowych, alternatywnych źródeł energii obecnie są szeroko rozwijane. Szczególną rolę wśród odnawialnych źródeł energii odgrywa promieniowanie słoneczne, które dociera do nas każdego dnia. Częściowo potencjał, który daje Słońce, wykorzysty-wany jest w procesach konwersji fotowoltaicznej energii słonecznej. Jest on bowiem nieszkodliwy dla środowiska naturalnego. Poza tym może on być realizowany na wiele sposobów.Zastosowanie nanorurek węglowych jako elektrody w ogniwie barw-nikowym wpływa znacząco na podniesienie efektywności ogniwa oraz możliwość zastosowania w przemyśle samochodowym. Elek-trody z nanorurek węglowych charakteryzują się wysokim przewod-nictwem oraz odznaczają się wysoką przepuszczalnością dla światła widzialnego, sięgającą nawet 99%.

Application of dye-sensitized photovoltaic

cell in a road transport

Searching for new, alternative energy sources are nowadays widely developed. Solar radiation plays a special role among renewable energy sources that reaches us every day. Partly, the potential that the sun gives is used in the processes of photovoltaic conversion of solar energy. In fact it is harmless for the environment. In addition, it can be implemented in many ways.The use of carbon nanotubes as one of the electrodes in dye-sensi-tized photovoltaic cell has significant effects on improving the effi-ciency of cells production and can be used in the automotive indus-try. The electrodes of the carbon nanotubes have a high conductivity and have a high transmittance of visible light, reaching up to 99%.

Słowa kluczowe: transport samochodowy, fotowoltaika, ogniwa barwnikowe

Keywords: urbanisation, management, service, public transport

30

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

1/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

w transporcie samochodowym

Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych

Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elektryczną oraz wymuszony przez to roz-wój energetyki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakresu eksploatacji zarówno

paliw kopalnych, jak i paliw ciekłych czy gazowych. Wynikający z  tego wzrost cen energii elektrycznej, zmniejszanie się zasobów złóż surowców naturalnych, jak również towarzyszący temu coraz większy poziom świadomości ekologicznej sprawiają, że zagadnienia związane z poszukiwaniem nowoczesnych, alterna-tywnych źródeł energii w  codziennym życiu oraz transporcie drogowym są obecnie szeroko rozwijane.

Do niedawna rynek energii elektrycznej oraz rynek motoryzacyjny traktowane były niezależnie, bez żad-nego związku. Transport samochodowy wykorzystu-jący energię elektryczną, pozyskaną ze słońca w spo-sób całkowity lub częściowy rozwija się coraz szybciej i  bardziej dynamicznie. Samochody wykorzystują-ce energię elektryczną stanowią narzędzie do prze-mieszczania się, lecz mogą również służyć jako ma-gazyn energii elektrycznej, zdolny do dysponowania nią w  czasie największego zapotrzebowania. Opra-cowywane są między innymi różne projekty badaw-cze, które dotyczą strategii rozwoju fotowoltaiki. Po-dążają one w dwóch głównych kierunkach. Pierwszy z nich dotyczy zwiększenia sprawności krzemowych ogniw fotowoltaicznych oraz obniżenia kosztów ich produkcji i eksploatacji. Postęp w rozwoju tradycyj-nej technologii fotowoltaicznej jest możliwy przez polepszanie poszczególnych elementów ogniw foto-woltaicznych, na przykład złącz, kontaktów, cech geo-metrycznych ogniw, stosowanie nowoczesnych me-tod obróbki powierzchni warstw wierzchnich ogniw, a przede wszystkim przez stosowanie nanomateria-

łów inżynierskich o unikatowych własnościach [1-5]. Drugi kierunek rozwoju fotowoltaiki poszukuje

nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które mogą zastąpić dotychczas wykorzystywaną w  foto-woltaice technologię krzemu. Silnie rozwijającą się w tym kierunku grupą ogniw są ogniwa trzeciej ge-neracji, a mianowicie ogniwa barwnikowe, powszech-nie nazywane ogniwami Grätzela [4]. Produkowane są za pomocą nieskomplikowanych, powszechnie do-stępnych technologii, co pozwala na obniżenie kosz-tów produkcji. Z całą pewnością są też bardziej uni-wersalne, w porównaniu z ogniwami krzemowymi, za sprawą małej wrażliwości na kąt padania promie-niowania słonecznego. Mogą pracować pod wpływem promieniowania odbitego i załamanego oraz pod czę-ściowym zacienieniem. Dzięki temu możliwy jest ich montaż w pozycji pionowej, a nie, jak w przypadku ogniw krzemowych – pod odpowiednim kątem. Do-datkowo, dzięki zastosowaniu różnego rodzaju barw-ników lub past tlenkowych możliwe jest wytworzenie urządzenia, które spełnia funkcje zarówno użytkowe, jak i estetyczne [6-10].

W przeciwieństwie do tradycyjnych ogniw krzemo-wych, wytwarzanie ogniw barwnikowych nie wymaga skomplikowanej aparatury technologicznej. Wpływa to znacząco na finalną, niską cenę tego typu ogniw. Kolejnym ważnym aspektem technologii barwniko-wych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość własne-go wytworzenia większości materiałów, niezbędnych do budowy barwnikowego ogniwa fotowoltaiczne-go [7,15-22]. Innym istotnym aspektem wykorzy-stania barwnikowych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość zintegrowania ich z budownictwem BIPV (z  ang. building integrated photovoltaics) czy pojaz-

Tekst AGNIESZKA WIERZBICKA, ŁUKASZ WIERZBICKI

31

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

1/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

dem samochodowym. Wykorzystanie różnego koloru barwników naturalnych bądź syntetycznych umożli-wia kontrolę wyglądu ogniwa, co znajduje zastosowa-nie między innymi w konstrukcji lampionów, przy-ciemnianych szyb samochodowych lub kolorowych szyb okiennych, które są lekkie i cienkie [19-26].

Technologia fotowoltaiczna w pojazdachW chwili obecnej zaobserwować można trend powro-tu do zastosowania słońca jako paliwa w transporcie samochodowym. Wykorzystanie odnawialnego źródła energii elektrycznej jest coraz częstsze i coraz bardziej popularne. Tablica 1 zawiera dane prognozowanego udziału energii elektrycznej z OZE (odnawialnych źródeł energii), w tym nowoczesnych systemów foto-woltaicznych, w latach 2010-2019. Nacisk na rozwój nowoczesnych technologii solarnych oraz ich aplika-cja zarówno w transporcie samochodowym, jak i dla klientów indywidualnych wynika z dyrektywy unijnej (2009/28/WE) z dnia 23 kwietnia 2009 roku. Czyn-nikiem, który najbardziej stymuluje rozwój fotowol-taiki w Polsce, jest przymus 20 proc. udziału energii z odnawialnych źródeł energii [6].

Jak wiadomo, samochód elektryczny jest poprzed-nikiem auta spalinowego. Już na początku XX wieku stosowano pierwsze samochody napędzane akumu-latorami, jednakże po kilku latach samochody spa-linowe zaczęły wypierać z  rynku samochody elek-tryczne. Główną tego przyczyną był sukces Forda i wprowadzenie Forda T. Ciągłe ulepszanie silników spalinowych doprowadziło do tego, że ostatecznie sa-mochody spalinowe całkowicie opanowały rynek mo-toryzacyjny. Obecnie samochód elektryczny uważa się za produkt luksusowy. Przyczyną tego zjawiska jest brak ich masowej produkcji. Pionierem w produkcji aut elektrycznych jest Tesla Motors. Wprowadziła ona na rynek samochód sportowy – Tesla Roadster w 2008 r.  (rys. 1a) oraz Teslę S  (rys. 1b) – pierw-szy luksusowy samochód kompaktowy (w 2012 r.).

Wersją budżetową dla lubiących majsterkowanie stanowi elektryczny samochód sprzedawany w czę-ściach do  samodzielnego montażu za  4,5  tysiąca USD (rys. 2). Jego montaż zajmuje pięć dni. Mak-symalna prędkość, którą rozwija ekologiczne auto, to  40  km/h,  a  bateria wystarcza na  przejechanie 60 km [30].

Kolejnym ciekawym przykładem zastosowania energii słonecznej w transporcie samochodowym jest najmniejsze na świecie kino objazdowe (rys. 3). Mie-ści ono osiem dorosłych osób lub tuzin dzieci. Kino

działa dzięki pracy czterech akumulatorów jonowo--litowych, zasilanych dwoma panelami słonecznymi, o łącznej mocy 120 [W]. Choć kino cieszy się ogrom-nym zainteresowaniem, niestety nie da się go zoba-czyć w  Polsce. Twórcy przenośnego „Sol Cinema” planują jednak trasę po Europie. Mają również na-dzieję, że w przyszłości uda im się pokazać ekologicz-ne dzieło w Hollywood.

Ogniwa barwnikoweFotowoltaika organiczna OPV (ang. Organic Photo-voltaics) i barwnikowe ogniwa słoneczne to obiecujące technologie cienkowarstwowe, które mogą stanowić ciekawą alternatywę dla konwencjonalnych ogniw słonecznych. Coraz częściej znajdują zastosowanie w przemyśle samochodowym, jak również w trans-

Rok Udział energii elektrycznej z OZE [%]

2010 7,532011 8,852012 10,192013 11,132014 12,192015 13,002016 13,852017 14,682018 15,642019 16,78

Tablica 1: Prognozowany udział energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii [27]

Rys. 1 a) Tesla Roadster, b) Tesla S [28]

Rys. 2. Samochód elektryczny [29]

Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elek-tryczną oraz wymuszony przez to rozwój energetyki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakresu

eksploatacji zarówno paliw kopalnych, jak i paliw ciekłych czy ga-zowych. W związku z tym zagadnienia związane z poszukiwaniem nowoczesnych, alternatywnych źródeł energii w codziennym życiu oraz transporcie drogowym są obecnie szeroko rozwijane.

30

AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego

GORĄCY TEMATLeo Express – dla kogo przełom na rynku kolejowym będzie opłacalny?Jakub Wosik

Huczny start i szybkie hamowanie, czyli pouczająca historiapewnego debiutu Michał Wroński

ANALIZY I OPINIEBiałe plamy i wykluczenie społeczne – transportoweWojciech Bąkowski

Analiza zachowań i preferencji transportowych użytkowników obiektów dla potrzeb planowania mobilności. Wyniki badań ankietowych – część 1.Renata Żochowska, Grzegorz Karoń, Bartosz Kielc

IoT – Internet Rzeczy – jako narzędzie pomiaru komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa w środkach transportu publicznegoJanusz Ćwiek

Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych w transporcie samochodowymAgnieszka Wierzbicka, Łukasz Wierzbicki

Kupować czy modernizowaćtabor kolejowy?Jarosław Konieczny

Obowiązek używania przez kierowców w ciągu dnia świateł mijania lub świateł do jazdy dziennejElżbieta Macioszek, Damian Lach

Czy powszechny satelitarny system GPS jest wiarygodny w przypadku komercyjnego, operacyjnego stosowania w komunikacji powszechnej?Andrzej Fellner

Transport miejskiz wykorzystaniemusług typu „sharing” Katarzyna Turoń, Piotr Czech

KĄTEM OKAUnijne zakupy już bez diesli Mateusz Babak

Metro, ogórki i dwa ważne pytaniaMichał Wroński

Skończyły się żarty, zaczęły się schody…Krzysztof Łęcki

6

8

10

16

12

30

36

42

53

62

23

67

15

4

Zdjęcie na okładce: Katowice, ul. Gospodarcza, okolice cmentarza komunalnegoFot. Magdalena Wojtyła

Streszczenie Summary

W  tekście autor poddaje analizie system obsługi podmiejskich i  regionalnych przewozów zbiorowych, ze  szczególnym uwzględ-nieniem takiego pojęcia jak „białe plamy”. Określa się tak miejsca, gdzie nie ma  komunikacji zbiorowej, co  uważane jest za  przyczy-nę wykluczenia mieszkańców z  dostępności do  zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a  nawet przerwania więzi rodzin-nych. Nowa ustawa o  transporcie publicznym w  niewątpliwy spo-sób stworzy warunki do  dofinansowania przewoźników realizu-jących nierentowane przewozy zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i  inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?

Blanks and social – transport exclusion

The author analyses in the text the system of serving suburban and regional public transport, with particular emphasis on  such term as ‘blanks’. This is the term used for such places, where there is no pub-lic transport, which is frequently considered the reason for residents exclusion from accessibility to  shopping, culture, education, work, health service, and even family ties breaking. The new Act on  Public Transport will undoubtedly create conditions to finance carriers car-rying out unprofitable transport, both owned by  local governments and by private investors, but what will be the real effect of such ac-tions?

Słowa kluczowe: podmiejskie i regionalne przewozy, wykluczenie komunikacyjne, białe plamy, ustawa o transporcie zbiorowym

Keywords: suburban and regional transport, transport exclusion, blanks, Act on Public Transport

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

12

anal

izy

i opi

nie

Propozycji, co do treści ustawy było wiele, każda z nich była przedstawiana przez sa-morządowe organizacje przewoźników, ko-misje sejmowe, znaczących przewoźników

oraz samorządowców szczebla wojewódzkiego. Różni-ce wynikały głównie ze sposobu dopłat do tzw. prze-wozów użytku publicznego oraz regulacji liberalnego rynku („uporządkowanie”) przewozów zbiorowych.

Wprowadzenie systemowych zmian w obsłudze podmiejskich i regionalnych przewozów zbio-rowych poprzedziła szeroka i trwająca przez kilka lat dyskusja nad zawartością nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Tekst WOJCIECH BĄKOWSKI, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA

Białe plamyi wykluczenie społeczne – transportowe

Nowa ustawa o transporcie zbiorowym ma stworzyć prawne podwaliny do znacznie lepszego zaspokojenia popytu (często używa się pojęcia potrzeb przewozo-wych), szczególnie na obszarach nazwanych w dysku-sji przez praktyków i polityków „białymi plamami”.

Przedstawiciele strony podażowej – przewoźnicy i  politycy posługując się tymi pojęciami w  dysku-sji, pragnęli podkreślić, że do mieszkańców na ob-

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

13

anal

izy

i opi

nie

szarze zwanym „białą plamą” nie dociera komunika-cja zbiorowa. Brak komunikacji zbiorowej wyklucza tych mieszkańców z dostępności do zakupów, kul-tury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przery-wa więzi rodzinne.

Z pojęciami „białe plamy” i „wykluczenie społecz-ne” spotkałem się na początku lat dziewięćdziesiątych, w czasie przemian strukturalnych branży PKS. Zlikwi-dowane zostało Zjednoczenie PKS oraz Wojewódz-kie Zarządy PKS. Liderzy byłych, niesamodzielnych w przeszłości oddziałów zaczęli zarządzać samofinan-sującymi się państwowymi przedsiębiorstwami PKS. Oderwanie się od rozdzielnictwa stwarzało duże ryzy-ko w zapewnieniu rentownej działalności przewozowej. Z tego względu w naradach, dyskusjach i konferen-cjach poświęconych skutkom restrukturyzacji prezen-towane były poglądy, aby na poziomie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zaplanować sieć po-łączeń autobusowych dla całego kraju, łącznie z rozkła-dem jazdy. Takie zaangażowanie MTiGM pozwoliłoby uniknąć pojawiania się „białych plam” i wykluczenia społecznego zamieszkałej tam ludności.

W  podtekście tej koncepcji chodziło o  to, aby na nierentownych liniach ministerstwo udzielało do-płat, które zagwarantują dochód przewoźnikom PKS. Z kolei związkowcy przekonywali, że tylko przewoź-nik państwowy zapewni tanie dojazdy do pracy, szko-ły, lekarza itp. Resztę rynku przewozowego bez do-płat mogą obsługiwać prywatne firmy transportowe i częściowo, zależnie od sytuacji rynkowej, przedsię-biorstwa PKS.

Po  trzydziestu lalach powracają „białe plamy” i wykluczenie społeczne. Według psychologów wy-kluczenie społeczne jest wynikiem zachowania jed-nostki ludzkiej, a przyczynami są: problemy z pracą, ubóstwo, bieda, alkoholizm, narkomania, bezdom-ność, problemy dysfunkcyjności i niepełnosprawno-ści. W żadnym z opracowań naukowych nie uzasad-nia się wykluczenia społecznego jako wyniku braku dostępności do  usług transportu zbiorowego. Na-

tomiast pojęcie „biała plama” jest tak enigmatycz-ne, że nie wiadomo, jak je interpretować logicznie. Może ono działać na wyobraźnię, że jest to wieś, mia-steczko o bardzo słabym zaludnieniu, gdzie tli się ży-cie mieszkańców na obrzeżu cywilizacji. Jeśli dotrze tam transport zbiorowy, to wspomoże on mieszkań-ców do podęcia bardziej mobilnego działania. Bę-dzie im  łatwiej pokonać przestrzeń, aby zaspokoić swoje potrzeby w zakresie zakupów, szkoły, leczenia, więzi rodzinnych, kultury, sportu. Wykluczenie spo-łeczne to nieuczestniczenie w działalności gospodar-czej, politycznej kulturalnej z powodu braku dóbr oraz deprywacji (braku chęci do zaspokojenia swo-ich potrzeb). Spośród dziewięciu wskaźników GUS określających brak możliwości materialnego zaspoko-jenia potrzeb gospodarstwa domowego ze względów finansowych nie wymienia się usług przewozowych, a jedynie brak samochodu osobowego. Psychologo-wie nie dostrzegają w badaniu potrzeb gospodarstw domowych braku dostępu do usług transportu zbio-rowego jako czynnika sprzyjającego wykluczeniu spo-łecznemu. Dla poparcia tego stwierdzenia posłużę się szczególnym przypadkiem z własnego życia. Po-siadam w odległej o kilkadziesiąt km od Szczecina wsi domek letniskowy. W latach siedemdziesiątych w tej wsi hodowano krowy, świnie, ptactwo domowe, uprawiano rolę, ogrody, warzywa, a nawet pieczono chleb. Funkcjonował sklep, kiosk, a wieś była połą-czona trzema kursami autobusowymi z m. Szczecin i Myśliborzem. W odległości 2, 5 km czynna była sta-cja kolejowa. We wsi tętniło życie, o czym świadczyły, śluby, chrzciny, dożynki, procesje, odpusty, a liczne dzieci były dowożone „bonanzą” do szkoły przez miej-scowe kółko rolnicze. Popyt na komunikację zbioro-wą wywoływały braki w pozyskaniu podstawowych dóbr dla gospodarstwa domowego We wsi mieszka-

Katowice-Murcki, ul. Wolności

Z lewej Katowice, al. W. Korfantego

Wprowadzenie zmian w  obsłudze podmiejskich i  regionalnych przewozów zbiorowych poprzedziła szeroka dyskusja. Nowa ustawa ma stworzyć prawne

podwaliny do lepszego zaspokojenia popytu, szczególnie na obsza-rach nazwanych przez praktyków i polityków „białymi plamami”.

12

aktu

alno

ści

6

A K T U A L N O Ś C I

Przebudowa dworca autobusowego w KielcachJeden z najciekawszych obiek-tów komunikacyjnych w kra-ju – kielecki dworzec autobu-sowy z charakterystycznym budynkiem w  kształcie ro-tundy – zostanie w  ciągu niespełna dwóch lat przebu-dowany. Obiekt z przełomu lat 70. i 80. ubiegłego wieku ma stać się Centrum Komu-nikacyjnym, wyposażonym między innymi w nowocze-sne systemy informacji pa-sażerów. Centrum Komuni-kacyjne ma  pełnić funkcję integracyjną i rozwiązać je-den z głównych problemów

Pilotażowy projekt komu-nikacji miejskiej uruchomił na okres 12 lipca – 26 wrze-śnia samorząd Ustki. Jeżeli okaże się, że system składa-jący się z dwóch linii spełnił oczekiwania, miasto ma ana-lizować możliwości jego dal-szego funkcjonowania.Ze względu na wąskie jezdnie w centrum Ustki, na  jedną z linii skierowano minibus, na drugą – pełnowymiarowy autobus. Dla jednolicie ozna-kowanych pojazdów słup-skiego PKS ułożono rozkład przewidujący kursy nie rza-dziej niż co 60 minut, w godz. 6-20 w dni powszednie, nie-dziele i święta. Ustecką komunikację uczy-niono darmową dla między

Pilotaż w Ustce 462 tablice SDIPW  ostatnich dniach sierp-nia podpisana została umo-wa z  wykonawcą projektu SDIP II. Tym samym na tere-nie Metropolii zacznie dzia-łać największy tego typu sys-tem w Polsce.Projekt będzie realizowany na  wszystkich ciągach ko-munikacyjnych KZK GOP i Tychów. Objęte nim będą przystanki generujące naj-większe potoki podróżnych, w tym węzły o znaczeniu re-gionalnym. Infrastruktura będzie obsługiwała zarów-no transport autobusowy, jak i tramwajowy oraz trolej-busowy. Realizacja systemu obejmuje projekt, dostawę, montaż, integrację, urucho-mienie, utrzymanie syste-mu oraz urządzeń, a składać na nią się będą m.in.: wypo-sażenie 462 przystanków w elektroniczne tablice in-formacyjne (406 na obszarze KZK GOP, 50 w mieście Ty-chy i 6 w gminie Bieruń), do-stawę i montaż wyposażenia 170 pojazdów MZK Tychy.Rozbudowa systemu nie tyl-ko podniesie komfort po-dróżnych, ale poprawi bez-pieczeństwo wszystkich

korzystania z  komunikacji publicznej w Kielcach. Dotąd autobusy PKS oraz pojazdy prywatnych przewoźników odjeżdżały w  tym mieście z kilku miejsc. Do połowy 2020 roku utrud-nienia dla mieszkańców Kielc i okolic będą jednak dotkliwe – od początku bieżącego roku zamiast z  przygotowanego do przebudowy dworca pasa-żerowie korzystają z obiektu tymczasowego na Placu Nie-podległości, przed budynkiem dworca kolejowego. Wyko-nawcę inwestycji, firmę Bu-

dimex, wybrano w  drugim przetargu. Pierwszy unieważ-niono, bo oferty dwukrotnie przewyższyły zaplanowaną pierwotnie kwotę. Aby obni-

żyć koszty, w  drugim prze-targu zdecydowano między innymi o wydłużeniu termi-nu, zmieniono też niektóre założenia, na przykład doty-

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

mat

. pra

sowe

Dworzec w Kielcach

innymi mieszkańców, osób niepełnosprawnych czy tu-rystów posiadających dowód uiszczenia opłaty uzdrowi-skowej. Dla pozostałych koszt przejazdu to 2 zł. Koszt pilo-tażu dla lokalnego samorządu wyniósł ok. 220 tys. zł.

użytkowników przestrze-ni publicznej – wyświetla-cze ITS będą miały wbudo-wane kamery monitoringu, co w razie potrzeby pozwo-li na szybką reakcję policji albo straży pożarnej. Poza informacjami na temat naj-bliższych przyjazdów i od-jazdów system umożli-wi przesyłanie informacji specjalnych – na  przykład ostrzeżeń pogodowych, ko-munikatów o spóźnieniach albo odwołanych kursach. Każde z urządzeń po naci-śnięciu klawisza wbudowa-nego w  słup odczyta gło-śno wszystkie wyświetlające się na ekranie informacje – co jest szczególnie ważne dla osób słabowidzących i nie-widomych.Wartość zamówienia wyno-si 36,6 mln zł brutto, z cze-go 32,2 mln zł brutto kosz-tować będzie rozszerzenie systemu. Zgodnie z obowią-zującą umową 75% kosztów kwalifikowalnych rozszerze-nia systemu zostanie sfinan-sowane ze środków Fundu-szu Spójności przez Centrum Unijnych Projektów Trans-portowych.

7

aktu

alno

ści

A K T U A L N O Ś C I

Pierwsze jazdy próbne z pa-sażerami na pokładzie prze-szły bezzałogowe, elektrycz-ne autobusy wiedeńskiego przedsiębiorstwa komunika-cji miejskiej Wiener Linien. Na  wiosnę przyszłego roku w  tamtejszej dzielnicy Seestadt Aspern planowane jest testowe uruchomienie regularnej linii obsługiwanej przez autono-miczne autobusy.Dotąd bezzałogowe autobusy kilkakrotnie przechodziły już jazdy próbne, jednak na po-czątku sierpnia bieżącego roku po  raz pierwszy z pasażera-mi i operatorem na pokładzie. Pokonały półkilometrowy od-cinek testowy od stacji metra U2 Seestadt do centrum tech-nologicznego Aspern Smart City Research. Pomyślnie sko-ordynowano przy tym ich przejazd między innymi z sy-gnalizacją świetlną.Był to  etap projektu „auto.Bus Seestadt”, zmierzającego do wprowadzenia bezzałogo-wych autobusów do sieci wie-deńskiej komunikacji miej-skiej. Jego celem jest dowożenie pasażerów do stacji metra. Jesienią tego roku autono-miczne autobusy będą kur-

Bezpłatna komunikacja w EstoniiAutonomiczne „wiedeńczyki”W lipcu br. Estonia stała się pierwszym państwem Euro-py, które wprowadziło dla swych obywateli bezpłatną ko-munikację autobusową. W pierwszym miesiącu korzystali z niej już mieszkańcy 11 z 15 prowincji kraju. Jednym z ar-gumentów za wprowadzeniem rozwiązania ma być popra-wa sytuacji mieszkańców terenów wiejskich.W przeprowadzonym przed pięciu laty sondażu za bezpłatnym miejskim transportem opowiedziało się 75 proc. mieszkańców Tal-lina; w efekcie działa on tam od 2013 roku. Tallin to miasto 440-ty-sięczne, porównywalne pod tym względem z polskim Szczecinem. Dodać trzeba, że jednym z głównych celów wprowadzenia tej ta-ryfy w w Tallinie był wzrost zameldowań w mieście i ten cel został zrealizowany. Wówczas w mieście tym nastąpił wzrost przewozów transportem zbiorowym (choć mniejszy niż w miastach Europy Zachodniej, co jest spowodowane niskimi, wyjściowymi cenami biletów oraz wysokim wyjściowym udziałem transportu publicz-nego w obsłudze potrzeb transportowych). Teraz, od 1 lipca br., bezpłatną komunikację dla mieszkańców może wprowadzić każ-dy estoński samorząd okręgowy – prowincja. Przygotowania do przeniesienia doświadczeń stolicy Estonii na resztę kraju trwały dwa lata. Przedstawiciele rządu akcen-towali przy tym, że wprowadzenie bezpłatnej komunikacji au-tobusowej w regionach nie wymagało wielkich inwestycji. Do-tąd była ona subwencjonowana w 80 proc. Dodatkowy koszt oszacowano teraz na 10 mln euro. Zwolennicy inicjatywy argumentowali między innymi, że trans-port publiczny powinien być bezpłatny, jak szkoły, parki czy biblioteki. Krytycy wskazywali, że bezpłatna komunikacja au-tobusowa może negatywnie przełożyć się na przewozy kole-jowe. Rząd wskazuje, że inicjatywa jest zgodna z celem stra-tegicznym ograniczenia zużycia w 2030 roku paliw płynnych do poziomu z 2012 roku.Aby skorzystać z bezpłatnego transportu publicznego w Esto-nii, trzeba mieć między innymi estońskie obywatelstwo.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

20 mln zł od spółki, która nie planowała utrzymywać w nim już działalności dworcowej. Umowa na  realizację Cen-trum Komunikacyjnego opiewa na  ok. 68,7  mln zł. Przedsięwzięcie jest częścią projektu „Rozwój komunika-cji publicznej w Kielcach”, do-finansowanego funduszami UE –wsparcie pochodzi z Pro-gramu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014-2020. Inwestorem jest zarządzający dworcem Zarząd Transportu Miejskiego w Kielcach.

(mb)

sowały na odcinku testowym z  operatorem, ale bez pasa-żerów na  pokładzie (obec-ność operatora wymagana jest ze względu na badawczy charakter przedsięwzięcia). Wiedeński operator zakłada uruchomienie regularnej li-nii obsługiwanej przez dwa 11-osobowe autobusy elek-tryczne wiosną 2019 roku, nadal jednak jeszcze w trybie testowym. Dwukilometrowa trasa ma przebiegać wokół stacji metra U2 Seestadt. Zachowane zo-staną przy tym środki ostroż-ności: działanie autobusów będzie stale nadzorowane przez przeszkolonego opera-tora, a maksymalna prędkość będzie wynosiła 20 km/h. Przy projekcie współpracują Wiener Linien, Austrian In-stitute of Technology (AIT), Kuratorium Bezpieczeństwa Transportu (KFV), TÜV Au-stria, Siemens AG  Austria oraz francuski producent au-tobusów NAVYA. Przedsię-wzięcie w połowie finanso-wane jest przez austriackie ministerstwo do spraw trans-portu, innowacji i technolo-gii.

Przewidziano powierzchnię na miejskie wystawy i multi-medialną bibliotekę.Oddany do  użytku w  1984 roku dworzec autobusowy w Kielcach jest jednym z naj-bardziej charakterystycznych budynków w mieście. Zbudo-wany na planie koła, ma for-mę rotundy zwieńczonej ko-pułą ze świetlikami. Budynek otacza zadaszony peron – rów-nież na planie koła. Komuni-kacyjny kompleks nie był re-montowany od kilkunastu lat. Wiosną 2016 roku samorząd Kielc odkupił go za niespełna

czące części materiałów. Tym razem oferty przekroczyły budżet o ok. 60-80 proc. Pro-jekt przebudowy przewidu-je zachowanie bryły dworca

z  charakterystyczną kopułą. Po  modernizacji wewnątrz będą działały kasy, ruchome schody, windy, poczekalnie oraz punkty gastronomiczne.

Streszczenie Summary

20 lipca 2018 roku polscy pasażerowie doświadczyli, jak sam zainte-resowany to  określa: „nowej jakości na  polskich torach”. Mianowicie był to dzień, w którym pierwszy prywatny przewoźnik – Leo Express – wjechał do Polski, realizując pierwsze komercyjne połączenie. Autor analizuje, w jaki sposób działają prywatni przewoźnicy i jakie korzyści mogą odnieść pasażerowie.

Leo Express – for whom will a breakthrough on the railway

market be profitable?

On  20  July 2018 Polish passengers experienced, as  the interested entity defines itself, ‘a new quality on Polish tracks’. That was namely the day on  which the first private carrier – Leo Express – entered Poland establishing the first commercial connection. The author analyses, how private carriers operate and what benefits passen-gers can gain.

Słowa kluczowe: koleje, Leo Express, infrastruktura kolejowa Keywords: Railways, Leo Express, railway infrastructure

gorą

cy te

mat

8

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

Leo Express – dla kogo przełom na rynku kolejowymbędzie opłacalny?Tekst JAKUB WOSIK

20 lipca 2018 roku polscy pasażerowie doświadczyli, jak sam zainteresowany to określa, „nowej jakości na polskich torach”. Mianowicie był to dzień, w którym pierwszy prywatny przewoźnik wje-chał do Polski, realizując pierwsze komercyjne połączenie. Przewoźnik, o którym mowa, to czeski Leo Express – prywatny przewoźnik kolejowy, funkcjonujący od 2011 roku jako RAPID Express i od 2012 roku wykonujący przewozy pomiędzy Pragą a Ostrawą, z wykorzystaniem elektrycznych ze-społów trakcyjnych Stadler FLIRT, których jest właścicielem.

Genezą powstania Leo Express (wcześniej RAPID Express) było konkurowanie z państwową spółką odpowiedzialną za re-alizowanie dalekobieżnych przewozów

pasażerskich – Kolejami Czeskimi i  utworzonym w 2010 roku pierwszym konkurentem państwowych kolei: prywatnym przewoźnikiem RegioJet. Jak wspo-mniano wcześniej, spółka, w przeciwieństwie do obu swoich konkurentów, postawiła na  lekkie pojazdy typu EZT (państwowe České Dráhy obsługują trasę Praga – Ostrawa pojazdami typu Pendolino i składa-mi wagonowymi, zaś prywatny RegioJet używa tyl-ko składów wagonowych). Pierwszy z pociągów zo-stał odebrany przez właściciela 5 lutego 2011 roku. Obecnie posiada on  pięć pięcioczłonowych pocią-gów, wyprodukowanych w  polskiej fabryce zloka-lizowanej w Siedlcach. Podjazdy rozwijają prędkość do 160 km/h i posiadają 237 miejsc w trzech klasach (economy, business i najwyższej: premium), bezpłatny dostęp do  internetu wi-fi, powiększoną przestrzeń na bagaże, trzy toalety oraz uchwyty na rowery lub narty, w zależności od pory roku (fot. 1). Ciekawost-ką może być fakt, iż zaraz po odebraniu ostatniego pojazdu przez LEO Express ówczesny prezes firmy Stadler Peter Spuhler wykupił pakiet większościowy udziałów producenta. Leo Express kładzie duży nacisk na rozwijanie swojej floty – do informacji publicznej podano, iż przewoźnik podpisał umowę na zakup ko-lejnych 3 sześcioczłonowych składów, wyprodukowa-nych przez konsorcjum CRRC, z możliwością rozsze-

rzenia zamówienia aż do 30 pojazdów, oraz umowę na dzierżawę 15 składów spalinowych typu Alstom LINT do obsługi połączeń w czeskim odpowiedniku województwa – Kraju Pardubickim [1,2].

Prywatni przewoźnicy kolejowi u  fundamentów swojej działalności różnią się od swoich państwowych odpowiedników: realizują przewozy na tej samej tra-sie bez innych źródeł dochodu niż zyski ze sprzeda-ży biletów i prowadzą działalność stricte komercyj-ną. Nie jest tajemnicą, iż spółki państwowe, jak PKP Intercity, DB AG, České Dráhy i  inne są wspiera-ne finansowo z budżetu państwa. Spółki te realizują przewozy kolejowe na całej sieci kolejowej: zarówno w relacjach cieszących się dużym zainteresowaniem pasażerów, jak i tych nieatrakcyjnych z finansowego punktu widzenia [3].

Łatwo więc zauważyć, iż ważnym aspektem utrzy-mania się na rynku prywatnego przewoźnika jest za-pewnienie sobie stałego dochodu, który wprost wy-nika z iloczynu liczby sprzedanych biletów i ich ceny. Pierwszym filarem zapewnienia sobie powodzenia na trudnym rynku przewozów osób jest stworzenie dobrej sieci sprzedaży i odpowiedni kontakt z klien-tem. Dlatego właśnie sprzedaż biletów Leo Express odbywa się poprzez nowoczesną stronę internetową [2]  oraz mocno rozbudowaną sieć agentów sprze-dażowych, do których w 2018 roku dołączyły: sieć kiosków RELAY, Koleje Śląskie oraz Łódzkie Kole-je Aglomeracyjne. Dodatkowo przewoźnik cały czas rozwija swoje aplikacje mobilne, planowana jest tak-

gorą

cy te

mat

9

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

że współpraca z innymi przewoźnikami obsługujący-mi przedmiotową relację (tzw. wspólny bilet) – póki co na pewno na terenie Czech.

Drugim ważnym z punktu widzenia opłacalności finansowej filarem rozwoju prywatnej firmy kolejowej jest zapewnienie dużego zapełnienia pojazdów. Po ob-serwacji rozwijającego się rynku kolejowego w kra-jach Europy Zachodniej (Włochy, Austria, Czechy, Niemcy) łatwo dojść do wniosku, iż taka działalność może być opłacalna tylko i wyłącznie, jeśli przewoź-nik zapewni sobie możliwość obsługiwania najbar-dziej atrakcyjnych relacji. Na podstawie analizy map przemieszczeń ludności zakłada się, gdzie taki popyt istnieje i oferta jednego przewoźnika może nie być wystarczająca dla zaspokojenia potrzeb pasażerów.

Po  takiej analizie przemieszczeń LEO Express 9  grudnia 2012 roku rozpoczął obsługę połączeń na  trasie Praga Główna – Ostrawa Główna. Połą-czenie to wkrótce zostało wydłużone do Bohumina, utworzono także dwa nowe, dodatkowe połączenia: do  Starego Miasta oraz do  drugiego największego miasta Słowacji: Koszyc. Wszystkie aktualnie obsłu-giwane połączenia są uruchamiane na własne ryzy-ko komercyjne spółki – tj. bez wsparcia finansowe-go w postaci dotacji z Ministerstwa – determinantą dalszej obsługi połączeń jest zatem uzyskanie zysku ze sprzedanych biletów. Chęć rozwoju nie tylko na te-renie dawnej Czechosłowacji poprowadziła spółkę do pierwszej próby wejścia na polski rynek kolejo-wy – w 2013 roku.

Leo Express wraz z jednym z towarowych prywat-nych przewoźników kolejowych (Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z o.o.) [5]  starał się o udostępnie-nie infrastruktury kolejowej, wykorzystując licencję swojego partnera. Jednakże po odrzuceniu wniosków o dostęp do infrastruktury zaprzestano działań w tym kierunku na 3 lata. W 2016 roku przewoźnik zapowie-dział nowy rozdział w staraniu się o zapewnienie sobie udziału w polskim rynku kolejowym. Problemem stał się brak posiadania Certyfikatu Bezpieczeństwa w czę-ści B oraz tzw. „Otwartego Dostępu” do infrastruktu-ry kolejowej – oba te dokumenty Leo Express uzyskał w 2017 roku. Kolejnym problemem okazało się być dokończenie formalności z zarządcą infrastruktury oraz uzyskanie Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla wszystkich pojazdów przewoźnika.

Po uzyskaniu wszystkich potrzebnych dokumentów i wykonaniu kilku nieoficjalnych jazd testowych Leo Express ogłosił, iż 20 lipca 2018 roku będzie „dniem zero” dla polskiej kolei i polskich pasażerów. Chwi-lę po godzinie 20-tej Leo Express oficjalnie wjechał na teren Polski jako licencjonowany przewoźnik i jed-nocześnie jako pierwszy prywatny przewoźnik w Pol-sce obsługujący relację międzynarodową. Po wstępnej analizie obłożenia pojazdów przewoźnika, które pla-suje się na poziomie 75 procent obłożenia normatyw-nego (stosunek pasażerokilometrów do dostępnych siedzeniokilometrów) można stwierdzić, iż  jawnie przedkłada się to na dobre wyniki finansowe spółki.

Niestety zarząd spółki nie ogłasza oficjalnych da-nych na temat wyniku finansowego, lecz po ostat-nich działaniach, związanych z planami inauguracji

nowego połączenia, we współpracy z Kolejami Dol-nośląskimi Sp. z o.o. – regionalnym przewoźnikiem województwa dolnośląskiego – można wnioskować, iż dotychczasowy trud i  inwestycje czasu oraz pie-niędzy włożone w inaugurację pierwszego połącze-nia opłaciły się.

Niewątpliwie jednak największym wygranym w wy-niku udostępniania infrastruktury kolejowej prywat-nym przewoźnikom, takim jak Leo Express, jest pa-sażer. Zaraz po ogłoszeniu konkretnych planów spółki dotyczących obsługi połączenia Kraków – Katowice – Ostrawa – Praga i uzyskaniu części niezbędnych do-kumentów od państwowego regulatora rynku UTK konkurent Leo Express – PKP Intercity – systema-tycznie obniżał stawki za przejazd swoimi pociągami w kierunku Czech. Aktualna cena przejazdu z Kra-kowa do Pragi zaczyna się od 19 EUR, a cena bazo-wa to 57,50 EUR [6]. Cena za pokonanie tej samej relacji przy użyciu prywatnego połączenia to 93 PLN przy zakupie biletu „na ostatnią chwilę” – przewoźnik bowiem stosuje dynamiczny system wyceny biletów, znany z systemów sprzedaży Linii Lotniczych.

Inż. Jakub Wosik | Politechnika Śląska, Wydział Transportue-mail: jakubwosikk@gmail.com

Spis literatury[1] Tomeš Z., Open access passenger rail competition in the Czech

Republic. „Transport Policy”, 47, 203-211.[2] https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/first-

-leo-express-train-handed-over.html, dostęp 11.09.2018 r.[3] Kielc B., Wosik J., Hryniewicki K., Perspektywy funkcjonowa-

nia prywatnych przewoźników na zasadach otwartego dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce, [w:] Współczesne zagad-nienia inżynierii, transportu, ekonomii i  zarządzania, praca zbiorowa pod red. Renaty Walczak oraz Bożeny Szczuckiej--Lasoty, Politechnika Warszawska, Płock 2018.

[4] www.leoexpress.pl, dostęp z dnia 11.09.2018 r.[5] http://biznesalert.pl/zielinska-dla-i-leo-express-ch-

ca-od-grudnia-konkurowac-z-intercity-i-przewozami-regionalnymi/, dostęp z dnia 9.09.2018 r.

[6] https://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/oferty/zagranicz-ne/czechy/praga.html, dostęp z dnia 11.09.2018 r.

Elektryczny Zespół Trakcyjny Stadler FLIRT, używany przez przewoźnika Leo Express

Źród

ło: M

ater

iały

pra

sow

e Le

o Ex

pres

s

Streszczenie Summary

W lipcu uruchomione zostały pierwsze w Polsce komercyjne połą-czenia kolejowe. Już półtora miesiąca po tej uroczystości zdecy-dowano o czasowym zawieszeniu przez czeski Leo Express bezpo-średnich połączeń kolejowych z Pragi przez Katowice do Krakowa. Decyzja przewoźnika, tłumaczona była prowadzonymi przez PKP PLK pracami torowymi, które spowodowałyby wydłużenie czasu przejazdu.

Grand start and fast retarding,

that is an instructive history of a certain debut

In July the first commercial railway connections were started in Poland. Already after one and a half of month after that celebration Czech Leo Express made a decision on temporary suspension of di-rect railway connections from Prague via Katowice to Krakow. The carrier’s decision was explained by the track works carried out by the PKP PLK, which would result in the elongation of travel time.

Słowa kluczowe: Leo Express, przewozy kolejowe, infrastruktura Keywords: Leo Express, railway transport, infrastructure

gorą

cy te

mat

10

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

Huczny starti szybkie hamowanie,czyli pouczająca historia pewnego debiutu Tekst MICHAŁ WROŃSKI

Piętnaście minut – tyle zadecydowało o cza-sowym zawieszeniu przez czeski Leo Express bezpośrednich połączeń kolejowych z Pragi przez Katowice do Krakowa. Decyzja prze-

woźnika, podjęta raptem półtora miesiąca po hucz-nym uruchomieniu tejże właśnie relacji, tłumaczona była prowadzonymi przez PKP PLK pracami toro-wymi, które spowodowałyby wydłużenie czasu prze-jazdu o  wspomniany kwadrans. To  zaś – zdaniem władz spółki – sprawiłoby, że połączenie przestałoby już być konkurencyjne wobec podróży innymi rodza-jami transportu. Jak się okazało, nowoczesny tabor, międzynarodowe doświadczenie i świetny marketing nie gwarantują sukcesu, jeśli nie towarzyszy temu od-powiednia infrastruktura.

Szampan, gratulacje i ambitne plany na przyszłośćO wjeździe czeskiego przewoźnika na polskie tory można by  już napisać sporych rozmiarów książkę i byłaby to pozycja w równej mierze z zakresu lite-ratury faktu, co fascynujący esej o sile mitu. Śledząc to, co się dzieje w komentarzach na internetowych serwisach informacyjnych, nietrudno było zauważyć, że każda wzmianka o kolejnym kroku spółki, przy-bliżającym ją do uruchomienia przewozów w Polsce, natychmiast wywołuje falę emocjonalnych komenta-rzy. Ich autorzy – najwyraźniej mocno zdegustowani poziomem usług świadczonych przez rodzimych prze-woźników – byli święcie przekonani, że pociągi spod znaku Leo Expressu wywołają istną rewolucję na ko-lei w Polsce. Że będą czyste, nowoczesne, punktual-ne, a podróż nimi – rzecz jasna – tania. Wiara ta była tak wielka, że mogłaby chyba sama w sobie stanowić przedmiot zainteresowania psychologów społecznych.

Pierwszy pociąg czeskiej spółki – w  licznej „ob-stawie” zaproszonych na  tę okoliczność dziennika-rzy – wjechał do Polski 20 lipca wieczorem. Wjechał co prawda z opóźnieniem, ale w ogólnej euforii ten

fakt nie został jakoś specjalnie odnotowany. Był szam-pan, gratulacje i „Mazurek Dąbrowskiego” w momen-cie przekraczania polskiej granicy. Były też wreszcie ambitne zapowiedzi odnośnie dalszej przyszłości cze-skiego przewoźnika w Polsce.

– To pierwszy, na pewno bardzo ważny krok. W tej chwili nie ma w Polsce prywatnego przewoźnika da-lekobieżnego. Jesteśmy pierwsi. Można powiedzieć, że przecieramy tory. Możliwości są jednak zdecydo-wanie większe. Na  tle innych europejskich krajów wskaźnik wykorzystania kolei w Polsce jest jednym z niższych, więc jest sens, aby instytucje publiczne wspierały rozwój połączeń kolejowych i  zachęcały przewoźników do ich uruchamiania – mówił Peter Jančovič, ówczesny dyrektor Leo Express Polska. Za-powiedział, że spółka będzie chciała rozwijać swoją ofertę, bo – jak to określił – nie tylko Kraków i Kato-wice zasługują na dobre połączenia w kierunku Czech.

– Jest wiele innych miast, aglomeracji, które nie mają zbyt wielu połączeń międzynarodowych. Wy-daje mi się, że potencjał jest także na rynku przewo-zów krajowych. W ostatnim czasie w Polsce ogromne nakłady finansowe zainwestowano w poprawę infra-struktury. Powinno to zostać w jak najlepszy sposób wykorzystane, przynosząc efekt, jaki pasażera intere-suje, czyli więcej połączeń, lepszą i bardziej różno-rodną ofertę. Jeden przewoźnik nie da rady tego zro-bić. Jeżeli państwo stara się o poprawę infrastruktury, to powinno też umożliwić rozwój przewoźnikom oraz nowym graczom, którzy chcą w tym kierunku dzia-łać – apelował Peter Jančovič.

Odnosząc się do  wybranej przez spółkę trasy przejazdu między Katowicami a Krakowem (przez Oświęcim, Zator i  Skawinę) przyznał, że  nie jest ona optymalna, ale nie bardzo były inne możliwo-ści, zważywszy na fatalny stan linii przez Trzebinię i Krzeszowice oraz ślimaczące się na niej od lat prace remontowe, na których szczęśliwe zakończenie nie ma co liczyć przed końcem obecnej dekady.

gorą

cy te

mat

11

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

– To po prostu wyszło z analizy stanu infrastruktu-ry. Stan infrastruktury, który dziś mamy, jest daleki od optimum. Jesteśmy tego świadomi i dlatego też zdecydowaliśmy się uruchomić połączenie w kształ-cie, który zadowoli pasażerów bardziej turystycznych. Takich, którzy nie liczą każdej minuty i są w stanie tolerować pewne ograniczenia, występujące obecnie na odcinku Kraków – Katowice. Kiedy one znikną, to wtedy będziemy też chcieli zwiększać częstotliwość naszych pociągów – zapowiadał Jančovič, podkreśla-jąc, że  spółka docelowo chciałaby codziennie uru-chamiać połączenia z Krakowa do Pragi, przy czym podjęcie takiej decyzji uwarunkowane jest zakończe-niem przez PKP PLK trwających remontów, tak aby przewoźnik mógł zaoferować swym klientom usługę o odpowiednim standardzie.

– Jeśli prace torowe zostaną zakończone, to my je-steśmy w stanie zwiększyć częstotliwość w ciągu kil-ku miesięcy – zapewniał jednak Jančovič.

Wystarczył kwadrans,aby ten biznes przestał się opłacać?Wypadki potoczyły się jednak zgoła inaczej. Za-miast przyśpieszenia nastąpiło gwałtowne hamowa-nie. Pod koniec sierpnia przez media niespodziewa-nie przemknęła wiadomość, że  od  8  października Leo Express tymczasowo zawiesza kolejowe połącze-nia z Pragi do Krakowa (relacja ta obecnie jest obsłu-giwana od Krakowa do czeskiej granicy autobusem, a dopiero dalej pociągiem).

– Ich przywrócenie nastąpi 30 listopada – infor-muje Jakub Wosik z biura prasowego spółki (pocią-gi z Krakowa do Pragi będą kursować do 7 stycznia 2019 roku, co potem – tego na razie nie wiadomo). Jako powód tej decyzji wskazuje wydłużenie się cza-sów przejazdu na trasie Kraków – Praga przy wrze-śniowej, czwartej w tym roku korekcie rozkładu jaz-dy pociągów. To efekt prac torowych prowadzonych przez PKP Polskie Linie Kolejowe między stolicą Ma-łopolski a Oświęcimiem.

– Dłuższy czas przejazdów przełożył się na mniej-sze zainteresowanie pasażerów – tłumaczy przedsta-wiciel spółki.

Kilkutygodniowa przerwa w kursowaniu pociagów Leo Expressu w Polsce w niczym nie umniejsza wagi tego, co zdarzyło się 20 lipca. Pierwszy prywatny prze-woźnik, operujący na  trasach długodystansowych, wjechał na polskie tory i pewnie będzie chciał syste-matycznie zwiększać swoją strefę wpływów (już zresz-tą oficjalnie przyznał, że prowadzi rozmowy z Koleja-mi Dolnośląskimi w celu uruchomienia w przyszłym roku połączeń z Pardubic i Pragi do Wrocławia). Nie-wykluczone, że w jego ślady pójdą następni (wszak w pobliskich Czechach działa też jeszcze prywatny RegioJet). Z punktu widzenia pasażera można tyl-ko przyklasnąć i liczyć na dalszy rozwój konkuren-cji wśród przewoźników działających na naszej kolei. Ostatnie wydarzenia pokazały jednak, że nie należy mylić nadziei na pozytywne zmiany z nieuzasadnioną wiarą w cuda. Bowiem to, co się stało, każe uzmysło-wić sobie trzy proste fakty, które powinny ostudzić przesadny entuzjazm.

Po pierwsze, nowoczesny tabor bez nowoczesnej in-frastruktury nie zapewnia jeszcze nowoczesnej usługi. Jasne, zawsze to lepiej wlec się w klimatyzowanym, wyciszonym składzie niż w zdezelowanym, klekoczą-cym „kiblu”, ale dla pasażera sam pociąg to jeszcze za mało. Tak samo jak do cieszenia się szybką jazdą samochodem nie wystarczy jeszcze sam samochód. Trzeba mieć jeszcze autostradę, na której będzie się mógł rozpędzić.

Po drugie, sama zapowiedź, że oto dokonać ma się „rewolucja” w przewozach, nie oznacza, że analogicz-na rewolucja dokona się również w stanie infrastruk-tury. Jeżeli wymiana torowisk, rozjazdów, czy innych elementów trwa na polskiej kolei od lat (i zapewne jeszcze sporo czasu trwać będzie), komplikując życie rodzimym przewoźnikom (i ich klientom), to trud-no było oczekiwać, że czeską spółkę te komplikacje ominą. Przecież nie dlatego polscy przewoźnicy w ta-kim czy innym miejscu jeżdżą wolno, że tak lubią. Jeżdżą tak, jak im na to pozwala stan infrastruktury. A jeśli nie pozwala on na wiele, to nie pozwala za-równo „swoim”, jak też „obcym”.

Jest jeszcze trzecia nauka płynąca z tej lekcji. Oto na własne oczy można było zobaczyć, że dla prywat-nych operatorów świadczenie usług przewozowych to „twardy biznes”, a nie jakaś misja cywilizacyjna, prowadzona dla krzewienia idei zrównoważonego transportu, ku uciesze fanów kolejnictwa. I jeśli nie ma warunków, by ten biznes prowadzić, to go prowa-dzić nie będą, bo im nikt (czytaj: państwo pieniędz-mi z kieszeni podatnika) poniesionych strat nie wy-równa.

Michał Wroński | Dziennikarz Portalu Samorządowego(www.portalsamorzadowy.pl)e-mail: michal.wronski@portalsamorzadowy.pl

Bezpośrednie połączenia kolejowe z Pragi przez Kato-wice do Krakowa zostały czasowo zawieszone

Streszczenie Summary

W  tekście autor poddaje analizie system obsługi podmiejskich i  regionalnych przewozów zbiorowych, ze  szczególnym uwzględ-nieniem takiego pojęcia jak „białe plamy”. Określa się tak miejsca, gdzie nie ma  komunikacji zbiorowej, co  uważane jest za  przyczy-nę wykluczenia mieszkańców z  dostępności do  zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a  nawet przerwania więzi rodzin-nych. Nowa ustawa o  transporcie publicznym w  niewątpliwy spo-sób stworzy warunki do  dofinansowania przewoźników realizu-jących nierentowane przewozy zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i  inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?

Blanks and social – transport exclusion

The author analyses in the text the system of serving suburban and regional public transport, with particular emphasis on  such term as ‘blanks’. This is the term used for such places, where there is no pub-lic transport, which is frequently considered the reason for residents exclusion from accessibility to  shopping, culture, education, work, health service, and even family ties breaking. The new Act on  Public Transport will undoubtedly create conditions to finance carriers car-rying out unprofitable transport, both owned by  local governments and by private investors, but what will be the real effect of such ac-tions?

Słowa kluczowe: podmiejskie i regionalne przewozy, wykluczenie komunikacyjne, białe plamy, ustawa o transporcie zbiorowym

Keywords: suburban and regional transport, transport exclusion, blanks, Act on Public Transport

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

12

anal

izy

i opi

nie

Propozycji co  do  treści ustawy było wiele, każda z nich była przedstawiana przez sa-morządowe organizacje przewoźników, ko-misje sejmowe, znaczących przewoźników

oraz samorządowców szczebla wojewódzkiego. Różni-ce wynikały głównie ze sposobu dopłat do tzw. prze-wozów użytku publicznego oraz regulacji liberalnego rynku („uporządkowanie”) przewozów zbiorowych.

Wprowadzenie systemowych zmian w obsłudze podmiejskich i regionalnych przewozów zbio-rowych poprzedziła szeroka i trwająca przez kilka lat dyskusja nad zawartością nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Tekst WOJCIECH BĄKOWSKI, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA

Białe plamyi wykluczenie społeczne – transportowe

Nowa ustawa o transporcie zbiorowym ma stworzyć prawne podwaliny do znacznie lepszego zaspokojenia popytu (często używa się pojęcia potrzeb przewozo-wych), szczególnie na obszarach nazwanych w dysku-sji przez praktyków i polityków „białymi plamami”.

Przedstawiciele strony podażowej – przewoźnicy i politycy – posługując się tymi pojęciami w dysku-sji, pragnęli podkreślić, że do mieszkańców na ob-

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

13

anal

izy

i opi

nie

szarze zwanym „białą plamą” nie dociera komunika-cja zbiorowa. Brak komunikacji zbiorowej wyklucza tych mieszkańców z dostępności do zakupów, kul-tury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przery-wa więzi rodzinne.

Z pojęciami „białe plamy” i „wykluczenie społecz-ne” spotkałem się na początku lat dziewięćdziesiątych, w czasie przemian strukturalnych branży PKS. Zlikwi-dowane zostało Zjednoczenie PKS oraz Wojewódz-kie Zarządy PKS. Liderzy byłych, niesamodzielnych w przeszłości oddziałów zaczęli zarządzać samofinan-sującymi się państwowymi przedsiębiorstwami PKS. Oderwanie się od rozdzielnictwa stwarzało duże ryzy-ko w zapewnieniu rentownej działalności przewozowej. Z tego względu w naradach, dyskusjach i konferen-cjach poświęconych skutkom restrukturyzacji prezen-towane były poglądy, aby na poziomie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zaplanować sieć po-łączeń autobusowych dla całego kraju, łącznie z rozkła-dem jazdy. Takie zaangażowanie MTiGM pozwoliłoby uniknąć pojawiania się „białych plam” i wykluczenia społecznego zamieszkałej tam ludności.

W  podtekście tej koncepcji chodziło o  to, aby na nierentownych liniach ministerstwo udzielało do-płat, które zagwarantują dochód przewoźnikom PKS. Z kolei związkowcy przekonywali, że tylko przewoź-nik państwowy zapewni tanie dojazdy do pracy, szko-ły, lekarza itp. Resztę rynku przewozowego bez do-płat mogą obsługiwać prywatne firmy transportowe i częściowo, zależnie od sytuacji rynkowej, przedsię-biorstwa PKS.

Po  trzydziestu lalach powracają „białe plamy” i wykluczenie społeczne. Według psychologów wy-kluczenie społeczne jest wynikiem zachowania jed-nostki ludzkiej, a przyczynami są: problemy z pracą, ubóstwo, bieda, alkoholizm, narkomania, bezdom-ność, problemy dysfunkcyjności i niepełnosprawno-ści. W żadnym z opracowań naukowych nie uzasad-nia się wykluczenia społecznego jako wyniku braku dostępności do  usług transportu zbiorowego. Na-

tomiast pojęcie „biała plama” jest tak enigmatycz-ne, że nie wiadomo, jak je interpretować logicznie. Może ono działać na wyobraźnię, że jest to wieś, mia-steczko o bardzo słabym zaludnieniu, gdzie tli się ży-cie mieszkańców na obrzeżu cywilizacji. Jeśli dotrze tam transport zbiorowy, to wspomoże on mieszkań-ców do podęcia bardziej mobilnego działania. Bę-dzie im  łatwiej pokonać przestrzeń, aby zaspokoić swoje potrzeby w zakresie zakupów, szkoły, leczenia, więzi rodzinnych, kultury, sportu. Wykluczenie spo-łeczne to nieuczestniczenie w działalności gospodar-czej, politycznej kulturalnej z powodu braku dóbr oraz deprywacji (braku chęci do zaspokojenia swo-ich potrzeb). Spośród dziewięciu wskaźników GUS określających brak możliwości materialnego zaspoko-jenia potrzeb gospodarstwa domowego ze względów finansowych nie wymienia się usług przewozowych, a jedynie brak samochodu osobowego. Psychologo-wie nie dostrzegają w badaniu potrzeb gospodarstw domowych braku dostępu do usług transportu zbio-rowego jako czynnika sprzyjającego wykluczeniu spo-łecznemu. Dla poparcia tego stwierdzenia posłużę się szczególnym przypadkiem z własnego życia. Po-siadam w odległej o kilkadziesiąt km od Szczecina wsi domek letniskowy. W latach siedemdziesiątych w tej wsi hodowano krowy, świnie, ptactwo domowe, uprawiano rolę, ogrody, warzywa, a nawet pieczono chleb. Funkcjonował sklep, kiosk, a wieś była połą-czona trzema kursami autobusowymi z m. Szczecin i Myśliborzem. W odległości 2,5 km czynna była sta-cja kolejowa. We wsi tętniło życie, o czym świadczyły, śluby, chrzciny, dożynki, procesje, odpusty, a liczne dzieci były dowożone „bonanzą” do szkoły przez miej-scowe kółko rolnicze. Popyt na komunikację zbioro-wą wywoływały braki w pozyskaniu podstawowych dóbr dla gospodarstwa domowego We wsi mieszka-

Katowice-Murcki, ul. Wolności

Z lewej Katowice, al. W. Korfantego

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

14

anal

izy

i opi

nie

ło około 300 osób. Obecnie nie ma sklepu i kiosku, pozostało około 100 mieszkańców (liczbę trudno zi-dentyfikować, ponieważ niektóre osoby są  zamel-dowane, a pracują na stałe poza wsią, a nawet poza krajem). Zlikwidowana została od 2017 roku komu-nikacja autobusowa, a kolejowa kilka lat temu. Oso-by samotne, niesprawne i z nikłymi zasobami finanso-wymi mają zapewnioną opiekę socjalną i zdrowotną. Spadek liczby ludności występujący w całej Europie i coraz większy udział mieszkańców miast w popula-cji krajów europejskich jest przyczyną mniejszego za-ludnienia obszarów wiejskich i małych miast. Domy mieszkalne i ziemia na takich terenach tracą na warto-ści (patrz Hiszpania). Fundamentalna wykładnia po-trzeby przewozowej (a nie popytu) stwierdza, że „po-trzeba transportowa jest wtórna do pierwotnej, tj. tej, którą chcemy zaspokoić”. Jak nie ma potrzeby pozyska-nia dobra-usługi poza miejscem zamieszkania, to nie ma potrzeby pokonywać przestrzeni. Osoby niezdol-ne do jazdy i wykluczone społecznie nie będą zgłasza-ły popytu na przemieszczanie komunikacją zbiorową. Mobilni mieszkańcy „białej plamy”, posiadający w go-spodarstwach domowych samochody osobowe, będą sami zaspokajać potrzebę przemieszczania. Samochód osobowy został zakupiony w tym celu, aby z niego ko-rzystać, zwiększa komfort pokonywania przestrzeni.

Brak popytu na usługi transportu zbiorowego wyni-ka z wielu przyczyn, a najważniejsze z nich to: spadek liczby mieszkańców, rosnący udział samotnych osób w wieku 60+, znikomy udział mieszkańców w wie-ku produkcyjnym, a tym samym dzieci i młodzieży, posiadanie samochodu osobowego. Utworzenie sieci przewozów użytku publicznego obejmującej miejsco-wości, które nie zgłaszają popytu (dlatego tam już nie ma obsługi transportem zbiorowym) pomimo niskich cen taryfowych nie napełnią autobusów. Powiązanie komunikacyjne „białej plamy” z większą miejscowo-ścią w jakimś nikłym procencie spowoduje zwiększe-nie mobilności zamieszkałych tam osób, ale nie tych, którzy sami się wykluczyli społecznie. Natomiast usta-wa w niewątpliwy sposób stworzy warunki do dofi-nansowania przewoźników realizujących nierentowane przewozy, zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i  inwestorów prywatnych. Szcze-

gólnie skorzystają z tego przewoźnicy będący własno-ścią samorządów. Wiele samorządów pokusiło się o zakup za  symboliczne kwoty upadających państwo-wych przedsiębiorstw PKS. Z obserwacji wyników tych samorządowych spółek wyłania się nie najlepszy obraz ich działalności gospodarczej. Ciągle podlega-ją restrukturyzacji i uzyskują ujemne wyniki finanso-we. Pomimo sprzedaży nieruchomości, ograniczenia potencjału przewozowego dokapitalizowania do  za-kupów taboru, uruchamiania dodatkowej działalno-ści, pomocy społecznej nie osiągają wyników finanso-wych zapewniających płynność finansową i zdolność do odnowy taboru. Eksploatują nadmiernie zużyty ta-bor bez perspektywy jego odnowy. Ustawa w swoich założeniach ma zbliżony model zarządzania do miej-skiej komunikacji zbiorowej. Organizator ustala sieć i rozkład jazdy oraz poprzez przetarg cenę, a dla wła-snego podmiotu cenę gwarantującą przyzwoitą marżę, po której będzie kupował wozokilometry. Ten model doprowadził w miastach do tego, że dopłaty wzrasta-ją o coraz większe kwoty, a przychody maleją (tylko wyjątki potwierdzają tę regułę) i przewoźnicy miejscy nie obawiają się upadłości. Wręcz przeciwnie, zatrud-nienie nie jest zagrożone, płace z reguły są ponadprze-ciętne w transporcie zbiorowym, liderzy zarządzający (rady nadzorcze, zależne od zwycięskiej opcji politycz-nej) i związków zawodowych są od lat ci sami, a jedy-nie tabor i systemowe rozwiązania są przestarzałe. Ze-społy te nie są narażone na ryzyko co do przyszłości, ponieważ przewozy miejskie są z założenia deficytowe.

Politycy lokalni napierają na polityków szczebla rzą-dowego, aby uporządkować rynek przewozów regio-nalnych, wyeliminować z rynku „dziką konkurencję” („bardzo nieuczciwą”), a wówczas regionalna komuni-kacja zbiorowa dotrze do „białych plam”. Zamieszkała tam społeczność nie będzie «wykluczona społecznie». W  budżetach samorządów szczebla powiatowego dojdzie bardzo poważna kwota wydatków na dopła-ty do  komunikacji zbiorowej użytku publicznego, a w niektórych samorządach utrzymanie zespołu re-alizującego funkcje organizacyjne bardzo podobne do zarządów transportu w miastach. Na zakończe-nie chciałbym też wspomnieć o wpływie organizatora na stan sieci użytku publicznego i parametry ekono-miczne systemu zasilania operatorów (przewoźników) w pieniądze. Aby taką sieć ustalić (zaplanować), na-leży dysponować nie tylko odpowiednimi kwotami z budżetu samorządowego, ale mieć zespół składają-cy się z osób posiadających wiedzę i dysponujących nowoczesną technologią IT. Ten problem poruszyłem we wcześniejszych esejach, a jak wygląda w praktyce przygotowanie samorządów szczebla powiatowego do wdrożenia nowej ustawy o transporcie drogowym – niech samorządowcy oceną to sami.

Prof. dr hab. Wojciech Bąkowski | Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Uniwersytet Szczeciński e-mail: wojciech.bakowski@wzieu.pl

Mysłowice, ul. Katowicka, Szkoła Podstawowa nr 1

MICHAŁ WROŃSKI

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

15

kąte

m o

ka

Mało jest przedsięwzięć z  dziedziny transportu zbiorowego, które pobu-dzają wyobraźnię równie

mocno jak budowa metra. No, może kilka lat temu podobny efekt wywo-ływało jeszcze pendolino, lecz od tego czasu zdążyło się już nieco opatrzeć, a  że  też infrastruktury, gdzie włoskie cacko mogłoby w pełni wykazać swo-je możliwości, wciąż jest jak na lekar-stwo, to i efekt „wow” osłabł. Pomijam tu ekstrawaganckie pomy-sły w rodzaju hyperloopa, które być może elektryzu-ją komunikacyjnych wi-zjonerów, ale cała reszta traktuje je  niczym histo-rie o zielonych ludzikach w latających talerzach.

Pozostaje więc metro. Media lubią opowieści o metrze, bo brzmią one bardzo nowocześnie, ale nie na  tyle jeszcze fu-turystycznie, by  uznać je za „wakacyjny ogórek”. Stąd też od lat regularnie mają zapewnione miejsce na  łamach. Temat metra na Śląsku i w Zagłębiu to-warzyszy mi, odkąd jako dziennikarz zajmuję się transportem publicznym (drugim ta-kim evergreenem w skali regionu był przez lata wspólny bilet). Ostatnio te-mat dodatkowo zyskał na  aktualno-ści za sprawą koncernu Alstom, który oficjalnie zadeklarował, że  jest gotów wybudować „pod klucz” system na-ziemnego metra dla miast zrzeszonych w  Górnośląsko-Zagłębiowskiej Me-tropolii.

Jako że pomysł zgłosiła poważna fir-ma z branży transportowej, podpiera-jąc się w  dodatku argumentami po-ważnych naukowców reprezentujących poważną uczelnię wyższą (Politechni-kę Śląską), należy go potraktować po-ważnie. Poważnie, czyli kompleksowo, z  uwzględnieniem zarówno budowy, jak też późniejszego użytkowania. Tego drugiego jednak w dyskusji nad śląskim metrem jakoś mi zabrakło. A przecież nie buduje się metra po to, aby je mieć, tylko by nim jeździć. A jazda kosztuje.

Ile? Podpowiedź może stanowić bu-dżet miasta stołecznego Warszawy. W tym roku – jako można przeczytać na 451 stronie tego dokumentu – sto-lica postanowiła przeznaczyć na zakup przejazdów w  Metrze Warszawskim 453,2 mln złotych (za tę kwotę spółka ma wykonać 35,5 mln wozokilome-trów). Rok wcześniej koszt funkcjo-nowania metra sięgnął 500,2 mln zł, zaś w roku 2016 zamknął się w kwo-cie 441 mln zł. Stołeczne wydat-ki na metro są mniejsze niż te, które Warszawa ponosi na  transport auto-busowy (w  tym roku 883,6 mln zł) czy tramwajowy (685,9 mln zł), ale jednocześnie większe niż cała pula,

którą do  budżetu KZK GOP wpła-cają wszystkie zrzeszone w niej gmi-ny (w tym roku jest to nieco ponad 401 mln zł). Są  też większe, aniżeli wynosi cały tegoroczny budżet Gór-nośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (362,5 mln zł).

Dopiero z  uwzględnieniem tych liczb można na  serio dyskutować o  metrze na  Śląsku i  Zagłębiu. Bo oprócz kwestii kto, za ile i w ja-kiej technologii taki system nam wy-buduje, trzeba jeszcze określić, ile byśmy mieli wydać na jego później-sze funkcjonowanie. My, czyli w tym przypadku gminy tworzące Metro-polię. Ich prezydenci, burmistrzo-wie i wójtowie muszą sobie odpowie-dzieć na pytanie, czy gotowi są  rok w rok wydawać setki milionów zło-tych na śląsko-zagłębiowskie metro. W  razie przyjęcia oferty Alstomu do  kwoty tej trzeba by  rzecz jasna

dołożyć jeszcze spłatę zobowiązań wobec prywatnego partnera, który tę  inwestycję przeprowadzi (w Kra-kowie, gdzie miasto w formule part-nerstwa publiczno-prywatnego chce budować linię tramwajową i potem powierzyć mu jej utrzymanie, rozli-czenie z prywatnym partnerem mia-łoby się odbywać w  formie opłaty za gotowość). Tym samym musieliby sobie również odpowiedzieć na  py-tanie, czy gotowi są  w  ogóle prze-znaczać na  funkcjonowanie trans-portu zbiorowego znacznie więcej pieniędzy, aniżeli przeznaczają obec-nie, bo przecież wraz z uruchomie-niem metra nie znikną obsługujące dziś komunikację miejską autobusy i tramwaje. Metro miałoby stanowić uzupełnienie dotychczasowego syste-mu, a nie go zastąpić. Być może w ra-mach jego optymalizacji część relacji autobusowo-tramwajowych uległaby ograniczeniu, ale byłaby to raczej ko-smetyka, a nie wielka wycinka. Mó-wiąc wprost, trzeba by  było płacić (tak jak do  tej pory) za kursowanie autobusów i tramwajów oraz dodat-kowo za kursowanie metra.

Dopiero, gdy na  oba te  pytania padnie odpowiedź twierdząca, będzie można zacząć poważnie rozmawiać o metrze w miastach Śląska i Zagłę-bia. Bez tego pozostanie traktować ten temat jako typowy „wakacyjny ogórek”.

Michał Wroński | Dziennikarz Portalu Samorządowego (www.portalsamorzadowy.pl) e-mail: michal.wronski@portalsamorzadowy.pl

Jako że pomysł zgłosiła poważna firma z branży transportowej (...) należy go potraktować poważnie. Poważnie, czyli kompleksowo, z uwzględnieniem zarówno budowy, jak też późniejszego użytkowania. Tego drugiego jednak w dyskusji nad śląskim metrem jakoś mi zabrakło. A przecież nie buduje się metra po to, aby je mieć, tylko by nim jeździć. A jazda kosztuje.

Metro, ogórki i dwa ważne pytania

Streszczenie Summary

W  artykule przedstawione zostały wyniki badań zachowań i  pre-ferencji transportowych. Pokazały one zróżnicowanie w  wyborze środków transportowych przez studentów i  pracowników uczelni wyższej. Analiza tych wyników pozwoliła opracować projekt planu mobilności i  posłuży do  analizy skuteczności zaproponowanych w planie rozwiązań – opcji mobilności – po ich wdrożeniu.

Analysis of transport behaviour and preferences

of facility users for the needs of mobility planning.

Results of questionnaire survey – part 1.

The paper presents results of transport behaviour and preferences survey. They have shown diversification in  the choice of  means of  transport by  university students and employees. The analysis of  those results allowed to  develop a  draft mobility plan and will be  used to  analyse the effectiveness of  solutions proposed in  the plan – mobility options – after their implementation.

Słowa kluczowe: mobilność, preferencje transportowe, badania Keywords: mobility, transport preferences, surveykom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

16

anal

izy

i opi

nie

Celem planowania mobilności jest zwiększe-nie stopnia zrównoważenia mobilności miej-skiej poprzez [1, 2, 3]:− wykorzystanie w większym stopniu alter-

natywnych dla samochodu osobowego sposobów przemieszczania się (systemów transportowych), między innymi: transportu zbiorowego, prze-mieszczeń pieszych, rowerowych oraz kombina-cji środków transportu, na przykład Park & Ride, Bike & Ride etc.,

− poprawę/zwiększenie dostępności systemów trans-portowych dla użytkowników,

− zwiększenie integracji oraz interoperacyjności syste-mów transportowych, w tym istniejącej infrastruk-tury, w celu zwiększenia ich efektywności funkcjo-nalnej,

− zmniejszenie potoków ruchu w sieci transportowej poprzez ograniczenie liczby podróży, skrócenie od-ległości podróży, zmniejszenie potrzeb transporto-wych – w szczególności dotyczy to podróży zmo-toryzowanych.Efektywne planowanie mobilności wymaga prze-

prowadzenia różnego typu badań, obejmujących między innymi analizę zachowań i preferencji trans-

portowych użytkowników obiektu [5]. Warunkiem uzyskania wiarygodnych wyników są  prawidłowo przeprowadzone badania ankietowe, które muszą przede wszystkim spełniać zasadę reprezentatywności.

W artykule przedstawiono ogólne zasady przepro-wadzenia badań ankietowych oraz zaprezentowano wybrane wyniki badań związanych z planowaniem mobilności dla uczelni wyższej.

Ogólne zasadyprzeprowadzania badań ankietowychPrzez badanie ankietowe należy rozumieć techni-kę badawczą, polegającą na udzielaniu odpowiedzi na opracowany w sposób świadomy, logiczny, kon-sekwentny i spójny zestaw pytań, służących do roz-wiązania określonej tezy lub szczegółowego proble-mu badawczego [4].

Badanie ankietowe obejmuje następujące etapy:– projektowanie badania,– dobór próby,– budowa instrumentu pomiarowego,– zbieranie danych,– analiza danych,– prezentacja wyników.

Treść artykułu jest kontynuacją problematyki podejmowanej w artykule „Planowanie mobilności dla obiektów na przykładzie uczelni wyższej w aglomeracji katowickiej”, zamieszczonym w nu-merze 2(71)/2018 kwartalnika „Komunikacja Publiczna” i stanowi rozwinięcie zagadnienia w za-kresie analizy wybranych wyników badań ankietowych, które przeprowadzono w maju 2017 roku na reprezentatywnej próbie użytkowników uczelni wyższej w aglomeracji katowickiej.

Tekst BARTOSZ KIELC, GRZEGORZ KAROŃ, RENATA ŻOCHOWSKA

Analiza zachowańi preferencji transportowychużytkowników obiektówdla potrzeb planowania mobilności. Wyniki badań ankietowych – część 1

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

17

anal

izy

i opi

nie

Kryterium klasyfikacji Typ ankiet Objaśnienie

dostęp do informacji

o  respondencie

ankiety jawne (imienne)ankiety, które mogą identyfikować lub kategoryzować respondenta ze względu

na zawarte w nich informacjeankiety anonimowe

(bezimienne)ankiety, które nie zawierają żadnych pytań, które mogłyby identyfikować

respondenta

częstotliwość przeprowadzania

ankiety jednorazoweankiety badające dane zjawisko w danym momencie przy określonych

warunkach otoczenia

ankiety okresoweankiety wielokrotnie powtarzane wśród tej samej zbiorowości w równych

odstępach czasu, z wykorzystaniem tego samego kwestionariusza

sposób przekazywania

kwestionariusza ankiety

ankiety pocztowekwestionariusze są wysyłane do respondentów i zwracane przez nich drogą

pocztową

ankiety prasowekwestionariusze publikowane są w prasie codziennej lub czasopiśmie i w ten

sposób trafiają do losowych respondentów, a następnie, po wypełnieniu, są odsyłane do jednostki przeprowadzającej badanie

ankiety dołączone do kupowanych towarów

konsumenci, po podjęciu decyzji o wypełnieniu ankiet, najczęściej dotyczących danego towaru, stają się respondentami, a następnie odsyłają arkusze

na wskazany adres lub pozostawiają w miejscu zakupu

ankiety rozdawaneforma ankiet bezpośrednich, w których ankieter rozdaje kwestionariusze

w określonych miejscach; kwestionariusze po wypełnieniu za pośrednictwem poczty trafiają do badacza lub składane są do urny na wskazany w arkuszu adres

ankiety przekazywane przez media (telefoniczne,

radiowe, telewizyjne)

tekst pytań ankietowych zostaje przekazany przez media, a odpowiedzi zwracane są pocztą przez respondentów

ankiety audytoryjnerespondenci gromadzeni są w jednym miejscu, np. podczas szkolenia, konferencji

lub innego spotkania; wypełnione ankiety wracają bezpośrednio do ankietera

ankiety ogólnodostępne

wydrukowane kwestionariusze zostają wyłożone w miejscach publicznych odwiedzanych przez różnych respondentów; ich zwrot następuje najczęściej

na znajdujący się w kwestionariuszu adres jednostki prowadzącej badanie lub do urny znajdującej się obok miejsca pobrań arkuszy

ankiety internetowezarówno pytania ankietowe, jak i odpowiedzi respondentów przekazywane

są przez Internet

stopień uczestnictwa

ankietera

ankiety nadzorowaneankiety audytoryjne oraz inne typy ankiet, w których respondenci mogą

korzystać z konsultacji z kompetentną osobą

ankiety nie nadzorowaneankiety, w których podczas udzielania odpowiedzi respondenci nie mogą

skorzystać z konsultacji z kompetentną osobą

Tabela 1. Źródło: opracowanie własne na podstawie [6], [8].

Do najistotniejszych etapów badań ankietowych należy opracowanie kwestionariusza badań ankie-towych oraz wytypowanie odpowiedniej populacji do badań, czyli dobór próby reprezentatywnej. Kwe-stionariusze dostarczane są  respondentom różnymi kanałami komunikacyjnymi, aby uzyskać od  nich jak najbardziej miarodajne i rzetelne informacje. Wy-pełnione ankiety stanowią podstawę dalszych analiz. W pierwszym kroku poddawane są one wstępnej se-lekcji, polegającej na  odrzuceniu tych, które mają uchybienia formalne lub są  nieczytelne. W  kolej-nym kroku następuje sumowanie uzyskanych wyni-ków i przeprowadzenie analizy jakościowej lub po-głębionej analizy statystycznej [6].

Badania ankietowe można podzielić na różne gru-py, w zależności od specyfiki pozyskiwania informa-cji od respondentów. W tabeli 1 zamieszczono wy-brane przykłady klasyfikacji.

Kwestionariusz jako instrument pomiarowy, po-zwalający gromadzić materiał o charakterze ilościo-wym, pełni zasadniczą rolę z  punktu widzenia za-wartości merytorycznej prowadzonego badania. W związku z tym podlega on pewnym zasadom bu-dowy. Można wyróżnić co najmniej następujące czę-ści ankiety [7]:

– informacyjną, w której ankietowani dowiadują się, jaki jest cel badań oraz uzyskują gwarancję anoni-mowości udzielanych odpowiedzi (w  przypadku ankiet anonimowych) i  inne wskazówki mające na celu poprawność formalną wypełnianych kwe-stionariuszy,

– merytoryczną, dotyczącą szczegółów podjętej pro-blematyki badawczej,

– metryczkę respondenta, w której należy podać dane istotne z punktu widzenia celu lub hipotez badaw-czych (np. wiek, pochodzenie, wykształcenie, miej-sce zamieszkania, zawód, staż pracy i inne). Kwestionariusz ankiety lub wywiadu jest jednym

z ważniejszych narzędzi badawczych przeznaczonych do rejestracji odpowiedzi respondentów. Konstruując ankietę, należy zdawać sobie sprawę, że zbiór pytań nie może być dowolny ani przypadkowy. W każdym przypadku powinien on stanowić świadomy, przemy-ślany i logiczny zestaw pytań, ściśle powiązanych z ce-lem badawczym. Pytania w kwestionariuszu powinny dotyczyć tylko jednego zjawiska (procesu) w podję-tym problemie badawczym (naukowym), a ich układ powinien tworzyć zwartą i konsekwentną całość. Za-sadą jest, aby pytań było jak najmniej, jednak na tyle dużo, aby możliwie najpełniej wyczerpywały badany

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

18

anal

izy

i opi

nie

problem. Uzyskane odpowiedzi muszą całkowicie za-pewniać pożądaną informację [4].

Wielkość i struktura próby badawczejdla uczelni wyższej w aglomeracji katowickiejPopulacją, która została poddana badaniu, były wszystkie osoby, dla których budynki uczelni wyż-szej są celem regularnych, obligatoryjnych podró-ży. Na potrzeby badań podzielono populację według pozycji na uczelni – na studentów i pracowników. Dzięki danym statystycznym, które zostały udostęp-nione przez dziekanaty wydziałów, możliwe jest do-kładne określenie liczby studentów. W roku akade-mickim 2016/2017 wynosiła ona 2186 osób. Liczba ta obejmuje zarówno osoby studiujące w trybie sta-cjonarnym (zajęcia w dniach roboczych), jak i w try-bie niestacjonarnym (zajęcia odbywają się w wybrane weekendy oraz w piątki od godziny 16:00). Wiel-kość populacji pracowników została oszacowana jako 300 osób. Stanowią oni zróżnicowane grupy: pracownicy naukowo-dydaktyczni poszczególnych wydziałów uczelni, personel administracyjno-tech-niczny wydziałów, pracownicy innych jednostek na-ukowych uczelni, podmiotów gospodarczych (per-sonel małej gastronomii) oraz personel portierni i pracownicy ochrony.

Minimalną wielkość próby badawczej wyznaczono korzystając z przedstawionej zależności:

gdzie: Nmin – minimalna wielkość próby badawczej,P – szacowana wielkość frakcji,Z – wartość wynikająca z przyjętego poziomu istot-ności ( ), obliczana przy pomocy dystrybuanty roz-kładu normalnego,N – liczebność populacji generalnej (w przypadku populacji skończonej),e – maksymalny błąd oszacowania.Przyjmując arbitralnie:P = 50%,  = 95%, e = 7%, N = 2486 osób,minimalna wielkość próby Nmin wyniosła 182 osoby.

Wylosowana próba objęła 182 osoby, spełniając jednocześnie warunek dotyczący minimalnej wiel-kości próby reprezentatywnej. Spośród badanych respondentów czterdzieści pięć osób to pracownicy, co stanowi 25 proc. wylosowanej próby. Na rysun-ku 1 zaprezentowano wykresy przedstawiające zróż-nicowanie próby pod względem pozycji na uczelni.

W dalszej części analizy wyników ankiety zasto-sowany będzie podział respondentów ze względu na pozycję na uczelni w celu sprawdzenia, czy ce-cha ta pociąga za sobą różnice w odpowiedziach kon-kretnych ankietowanych grup osób na te pytania.

Sposób przeprowadzenia badań ankietowych W badaniu wykorzystano dwa sposoby przeprowa-dzenia ankiety: bezpośredni oraz internetowy. Ankie-tę przeprowadzono w maju 2017 roku.

24,71%

75,29%

Student

Pracownik

Rys. 1. Charakterystyka próby ze względu na pozycję na uczelni. Źródło: opracowanie własne

Komunikacja publiczna

Samochód osobowy

Rower

Dojście piesze

Dojazd samochodem osobowym, do przystanku a następnie kontynuacjapodróży komunikacją publiczną

39,53%

Rys. 2. Sposób podróży wybierany przez studentów i pracowników dojeżdżają-cych na uczelnię. Źródło: opracowanie własne

Rys. 2a. Sposób podróży wybierany przez studentów dojeżdżających na uczelnię

Rys. 2b. Sposób podróży wybierany przez pracowników dojeżdżających na uczelnię. Źródło: opracowanie własne

36%

35,03%

4%

16,28%

41,86%46,50%

13,00%

5,10%

1,50%

12,10%

2,33%

45,50%

1,27%

Rys. 3. Rodzaje środków transportu, z jakich studenci i pracownicy uczelni mają możliwość skorzystać, by dostać się z miejsca zamieszkania na uczelnię Źródło: opracowanie własne

Inne

Możliwe jest jedynie dojście piesze

Komunikacja międzymiastowa

Rower

Regionalna komunikacja kolejowa

Samochód osobowy

Komunikacja miejska

0% 15% 30% 45% 60% 75% 90%

Pracownicy

Studenci

Wszyscy re-spondenci

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

19

anal

izy

i opi

nie

Badania bezpośrednie zrealizowane były wśród wy-branych respondentów z  wykorzystaniem tabletu. Ankieter przypadkowo dokonywał wyboru osób an-kietowanych, przemieszczając się w sposób dowolny po obu badanych budynkach. Aby zachować losowy dobór próby, nie przyjęto żadnego kryterium doboru respondentów. Umożliwiło to dotarcie do studentów i pracowników uczelni oraz innych jednostek, które znajdują się w obrębie jej budynków.

Ankieta internetowa była udostępniona publicz-nie na jednym z portali społecznościowych, z dostę-pem dla wszystkich studentów studiów dziennych wydziału, którzy zostali wybrani jako operat loso-wania. W badaniu przyjęto założenie, że przynależ-ność studenta do wydziału nie będzie stanowić ce-chy w istotny sposób wpływającej na zróżnicowanie odpowiedzi udzielanych w ankiecie. Próba dobiera-na była losowo, na zasadzie dobrowolnej decyzji stu-dentów o wzięciu udziału w ankiecie.

Pierwsze pytanie w  ankiecie dotyczyło rodzaju środka transportu, jaki pracownicy i studenci wy-bierają w codziennych dojazdach na uczelnię. Po-służyło ono do utworzenia wykresów podziału mo-dalnego zarówno dla całej badanej populacji, jak i  osobno dla dwóch badanych grup rodzajowych: pracowników i studentów. Uzyskane wyniki przed-stawiono na rys. 2.

Najczęściej wybieranym środkiem transportu w do-jazdach na uczelnię jest samochód osobowy. Na każ-dym z wykresów udział podróży odbytych z jego wy-korzystaniem oscyluje w okolicach 45 proc. Pozycja na  uczelni nie stanowi cechy różnicującej w  tym zakresie. Kolejnym istotnym środkiem transportu z punktu widzenia dojazdów na uczelnię jest komu-nikacja publiczna. Jest ona wybierana przez 36 proc. wszystkich ankietowanych. Dokonując analizy po-równawczej wykresów dla studentów i  pracowni-ków, można zauważyć, że ten środek transportu jest chętniej wybierany przez pracowników aniżeli przez studentów. Na każdym z wykresów kilkanaście pro-cent podróży stanowią podróże piesze. Rower jest w dojazdach uczelnię bardzo mało znaczącym środ-kiem transportu. W  ankiecie możliwe do  wyboru

Numer pytania Treść pytania Cel pytania

1.1.Z jakich środków transportu masz możliwość skorzystać

dojeżdżając na uczelnię?Określenie dostępności poszczególnych środków

transportu

1.2.Zaznacz, na ile poniższe działania mogą poprawić ofertę

komunikacji publicznej?

Identyfikacja najbardziej pożądanych działań mogących zachęcić studentów oraz pracowników do podróży

komunikacją publiczną na uczelnię

1.3.Zaznacz, na ile poniższe działania przyczynią się

do zachęcenia studentów i pracowników do podróży rowerem na uczelnię?

Identyfikacja najbardziej pożądanych działań mogących zachęcić studentów oraz pracowników do podróży

rowerem na uczelnię

1.4.W Katowicach planowana jest budowa kilku centrów

przesiadkowych. Czy po oddaniu ich do użytku będziesz chciała/będziesz chciał z nich korzystać?

Ocena potencjału nowo budowanych w Katowicach centrów przesiadkowych, w kontekście rozwiania

problemów komunikacyjnych studentów i pracowników uczelni wyższej

1.5.Czy gdy w bezpośrednim sąsiedztwie uczelni zostanie uruchomiony przystanek kolejowy, zaczniesz z niego

korzystać?

Ocena potencjału planowanego przystanku kolejowego Damrota w Katowicach, w kontekście rozwiania

problemów komunikacyjnych studentów i pracowników uczelni wyższej

Tablica 2. Źródło: opracowanie własne.

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

To bardzoważne

To stosunkowo ważne

To ma pozytywny wpływ, ale nie jest

najważniejsze

To prawienieistotne

To w ogólenieistotne

Zwiększenie częstotliwości kursowania istniejących linii

Zmiana rozkładu istniejących linii komunikacji publicz-nej w celu skrócenia całkowitego czasu podróży (między innym poprzez usprawnienie przesiadek)

Integracja taryf biletowych różnych organizatorów (np. wspólny bilet KZK GOP i KŚ)

Wytyczenie nowych przystanków oraz linii komunika-cji publicznej, lepiej dopasowanych do  twoich oczeki-wań i potrzeb

Obniżenie cen biletów

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Rys. 4. Ocena działań, które zostały zaproponowane jako możliwe do podjęcia w celu poprawy oferty komunikacji publicznej. Źródło: opracowanie własne

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

20

anal

izy

i opi

nie

zostaną przedstawione w części drugiej – w artykule zamieszczonym w  kolejnym numerze kwartalnika.

W  dalszej części artykułu przedstawiono wyniki uzyskane z badań ankietowych dla wybranych py-tań z podziałem respondentów ze względu na pozy-cję na uczelni.

Analiza wyników badań prowadzonych wśród wszystkich respondentówWyniki odpowiedzi na pytanie 1.1. „Z jakich środ-ków transportu masz możliwość skorzystać dojeż-dżając na uczelnię?” przedstawiono na rys. 3. Warto zauważyć, że ma ono nieco inny charakter niż pyta-nie poprzednie, gdyż dotyczy świadomości występu-jącej u poszczególnych grup respondentów w zakresie możliwości realizacji podróży, a nie (jak w pytaniu poprzednim) faktycznej realizacji.

W pytaniu o środki transportu, z  jakich studen-ci i pracownicy uczelni mają możliwość skorzystać w  dojazdach na  uczelnię, największą dostępność wśród ankietowanych osób miały komunikacja miej-ska oraz samochód osobowy (zarówno wśród pracow-ników, jak i  wśród studentów). Warto podkreślić, że aż 70 proc. ankietowanych pracowników dekla-ruje, że ma możliwość skorzystania z regionalnej ko-munikacji kolejowej, korzysta z niej jednak niewiel-ki procent tych osób.

Wyniki odpowiedzi na  pytanie 1.2.  „Zaznacz, na  ile poniższe działania mogą poprawić ofertę komunikacji publicznej?” przedstawiono na rys. 4.

Analizując odpowiedzi na  pytanie 1.2.,  należy stwierdzić, że  respondenci jako najbardziej istotne działanie poprawiające ofertę komunikacji publicz-nej wskazują poprawę punktualności środków trans-portu. Ponad 80 proc. ankietowanych ocenia to dzia-łanie jako ważne lub bardzo ważne. Ponadto bardzo istotne dla respondentów jest również zwiększenie komfortu podróży. Natomiast obniżenie cen biletów to działanie, do którego realizacji szczególnie dużą wagę przykładają studenci.

Wyniki odpowiedzi na  pytanie 1.3.  „Zaznacz, na ile poniższe działania przyczynią się do zachę-cenia studentów i pracowników do podróży rowe-rem na uczelnię?” przedstawiono na rys. 6.

Wszystkie z  zaproponowanych, poprawiających infrastrukturę rowerową działań zostały stosunkowo wysoko ocenione przez respondentów. Maksymal-nie 20 proc. respondentów uważało, iż którekolwiek z działań nie jest warte uwagi. Bardzo wysoko oce-niona została zrealizowana już inwestycja, polegająca na utworzeniu punktu wypożyczania rowerów miej-skich bezpośrednio przy budynku uczelni, co pokazu-je, jak pozytywnie są odbierane tego typu inwestycje. W ocenie studentów budowa zadaszonego parkin-gu rowerowego przy uczelni jest działaniem bardzo istotnym, natomiast w opinii pracowników działanie to jest najmniej ważne ze wszystkich zaproponowa-nych. Prawdopodobnie wynika to z możliwości za-bezpieczenia roweru przez pracowników w  swoich własnych biurach, której nie mają studenci.

Odpowiedzi na  pytanie 1.4.  „W  Katowicach planowana jest budowa kilku centrów przesiad-

To bardzoważne

To stosunkowo ważne

To ma pozytywny wpływ, ale nie jest

najważniejsze

To prawienieistotne

To w ogólenieistotne

Polepszenie wyposażenia pojazdów (np. montaż auto-matów biletowych, informacji audiowizualnej)

Zwiększenie bezpieczeństwa dojścia na  przystanek i komfortu oczekiwania

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Poprawa punktualności środków transportu

Zwiększenie bezpieczeństwa podczas podróży (np. po-przez instalowanie kamer)

były również dwie odpowiedzi kombinowane: do-jazd do przystanku komunikacji publicznej rowerem lub dojazd do przystanku komunikacji publicznej sa-mochodem, a następnie kontynuacja podróży środ-kiem transportu zbiorowego. Żaden z respondentów nie wybrał pierwszej z  tych odpowiedzi, natomiast na dojazd do przystanku samochodem zdecydowało się jedynie 4 proc. badanych. Warto również zauwa-żyć, że tę formę dojazdu wybierali jedynie studenci.

Dla potrzeb dalszych analiz opracowano trzy gru-py pytań, skierowanych odpowiednio do:– wszystkich respondentów (grupa 1),– osób wybierających w dojazdach na uczelnię samo-

chód osobowy (grupa 2),– osób wybierających w dojazdach na uczelnię ko-

munikację publiczną (grupa 3).W tablicy 2 zamieszczono wybrane pytania dla gru-

py 1. Wyniki badań ankietowych dla pozostałych grup

Rys. 4 cd. Ocena działań, które zostały zaproponowane jako możliwe do podjęcia w celu poprawy oferty komunikacji publicznej. Źródło: opracowanie własne

Zwiększenie komfortu podróży (na przykład przez zwięk-szenie pojemności pojazdów, instalowanie klimatyzacji itp.)

To ważne działanie, na pewno

wszystkich zachęci

To stosunkowo ważne działanie

To ma pozytywny wpływ, ale nie jest

najważniejsze

To nic nie da, nie warto w to

inwestować

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Wszyscy respondenci

Pracownicy

Studenci

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Wytyczenie nowych dróg dla rowerów

Wytyczenie nowego, zadaszonego parkingu rowerowe-go przy uczelni

Zapewnienie rowerzystom możliwości skorzystania z prysznica

Zapewnienie rowerzystom możliwości skorzystania z szatni/prywatnej szafki na terenie uczelni

Utworzenie punktu wypożyczania rowerów miejskich w pobliżu uczelni (już zrealizowane)

Utworzenie większej liczby punktów wypożyczania ro-werów miejskich w obszarze centrum Katowic

Rys. 6. Ocena działań, które mogą zostać podjęte, by zachę-cić pracowników i studentów do podróży rowerem na uczel-nię.Źródło: opracowanie własne ko

mu

nik

ac

ja p

ub

liczn

a n

r 3

/20

18

21

anal

izy

i opi

nie

kowych. Czy po oddaniu ich do użytku będziesz chciała/chciał z nich korzystać?” zostały zaprezen-towane na rys. 5. 

Odpowiedzi udzielane w pytaniu o chęć skorzy-stania z nowo budowanych centrów przesiadkowych przez studentów oraz pracowników rozkładają się w podobny sposób. Niemal 50 proc. respondentów odpowiedziało, iż lokalizacja centrów przesiadkowych im nie odpowiada, dlatego nie rozważają korzystania z nich. Przy czym 15 proc. respondentów wskazało, iż nie zrezygnuje z dojazdów samochodem i dlatego nie skorzysta z centrów. Jedynie 6 proc. responden-tów (głównie studentów) zadeklarowało, że na pew-no skorzysta z centrów przesiadkowych.

Odpowiedzi na pytanie 1.5. „Czy, gdy w bezpo-średnim sąsiedztwie uczelni zostanie uruchomio-ny przystanek kolejowy, zaczniesz z niego korzy-stać?” zaprezentowano na rys. 7.

Jedynie 10  proc. respondentów wskazuje, iż  nie bierze pod uwagę skorzystania z planowanego przy-stanku kolejowego, gdyż nie zrezygnuje z dojazdów własnym samochodem. Natomiast 28 proc. respon-dentów twierdzi, iż nie odpowiada im oferta kolei regionalnej, dlatego nie skorzystają z planowanego przystanku. Najprawdopodobniej jest to spowodo-wane faktem, iż  w  ogóle nie mają oni możliwości skorzystania z kolei w relacji z miejsca zamieszkania na uczelnię. Ponadto 14 proc. respondentów posta-nowiło podjąć decyzję dopiero po otwarciu przystan-ku kolejowego, natomiast aż 31 proc. respondentów rozważy korzystanie z tego przystanku, jeśli równo-legle wdrożona będzie atrakcyjna dla nich oferta ko-lei regionalnej.

Zarówno pracownicy, jak i studenci równie chęt-nie chcą korzystać z planowanego przystanku kole-jowego. Warto podkreślić, że 17 proc. respondentów na  pewno skorzysta z  tego przystanku. Przy czym liczba osób, które zadeklarowały, że będą korzystać z tego przystanku kolejowego po jego otwarciu jest większa, niż liczba osób, które obecnie korzystają

Rys. 5. Ocena możliwości skorzystania z pla-nowanych w Katowicach centrów przesiad-kowych w ocenie wszystkich respondentów. Źródło: opracowanie własne

Rys. 5a. Możliwość skorzystania z planowanych w Katowicach centrów przesiadkowych w ocenie pracowników

Rys. 5b. Możliwość skorzystania z planowanych w Katowicach centrów przesiadkowych w ocenie studentów. Źródło: opracowanie własne

18% 9,09%

20%

46,21%

19,70%8%

7,58%2%17,42%

11,49%

19,54%

5,75%

14,94%

48,28% 52%

Na pewno z nich skorzystam

Rozważę korzystanie z tych centrów

Ciężko mi powiedzieć, podejmę decyzję, jak centra będą czynne

Nie biorę tego pod uwagę, bo ich lokalizacja mi nie odpowiada

Nie biorę tego pod uwagę, bo nie zrezygnuję z dojazdów samochodem

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

22

anal

izy

i opi

nie

Inż. Bartosz Kielc| Wydział Transportu,Politechnika Śląska w Katowicach e-mail: Bartosz.Kielc@polsl.pl

Dr inż. Grzegorz Karoń | Wydział Transportu,Politechnika Śląska w Katowicach e-mail: Grzegorz.Karon@polsl.plg

Dr hab. inż. Renata Żochowska | Wydział Transportu,Politechnika Śląska w Katowicach e-mail: Renata.Zochowska@polsl.pl

Literatura[1] Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban

Mobility Plan, Bruksela 2014.[2]  Janecki R.: Nowa kultura mobilności jako kierunek rozwoju

transportu miejskiego i  regionalnego w  województwie śląskim. „Studia Ekonomiczne” 143/13, s.  133-150. Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice 2013.

[3] Janecki R., Karoń G.: The Concept of Smart Cities and Eco-nomic Model of Electric Buses Implementation. [w:] J. Mikuls-ki (red.): Telematics – support for transport., CCIS 471, s. 100-109, Springer-Verlag, Berlin – Heidelberg 2014.

[4] Apanowicz J.: Metodologia ogólna. Wydawnictwo „Bernardi-num”, Gdynia 2002.

[5] Kielc B., Karoń G., Żochowska R.: Planowanie mobilności dla obiektów na przykładzie uczelni wyższej w aglomeracji katowic-kiej. „Komunikacja Publiczna” nr 2(71)/2018, Komunikacyj-ny Związek Komunalny GOP, s. 44-54.

[6] Szyjewski Z., Szyjewski G.: Wiarygodność metod badawczych. „Informatyka ekonomiczna” 2(44)/2017, s. 118-131.

[7] Krok E.: Budowa kwestionariusza ankietowego a wyniki badań, „Studia Informatica Pomerania” nr 37/2015.

[8] Kaczmarczyk S.: Badania marketingowe. Metody i techniki, Pol-skie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2003.

[9] Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Janecki R.: Selected aspects of the methodology of a household interview survey on an urban agglomeration scale with regard to its services. „Scientific Jour-nal of Silesian University of Technology”, series „Transport” 2017, t. 95, s. 239-249.

[10] Żochowska R., Karoń G.: Model kształtowania mobilności miejskiej w  ujęciu systemowo-funkcjonalnym. „Prace Nau-kowe Politechniki Warszawskiej”, OWPW Warszawa 2018, s. 471-480.

[11] Karoń G., Żochowska R., Sobota A.: Selected aspects of the methodology for delimitation of the area of urban agglomera-tion in transportation models for the evaluation of its projects. [W:] Advanced solutions of transport systems for growing mo-bility, pod. red. Grzegorza Sierpińskiego, Springer 2018, s. 243-254 (Advances in Intelligent Systems and Computing, t. 631, s. 2194-5357).

[12] Żochowska R., Karoń G., Janecki R., Sobota A.: Selected as-pects of the methodology of traffic flows surveys and measure-ments on an urban agglomeration scale with regard to its proj-ects. [W:] Recent advances in traffic engineering for transport networks and systems. Red. Elżbieta Macioszek, Grzegorz Sier-piński. Cham: Springer 2018, s. 37-49 (Lecture Notes in Net-works and Systems, vol. 21, s. 2367-3370).

Rozważę korzystanie z tego przystanku, jeśli oferta kolei regionalnych będzie atrakcyjna

Ciężko mi powiedzieć, podejmę decyzje, jak przystanek będzie otwarty

Nie biorę tego pod uwagę, oferta kolei regionalnej mi nie odpowiada

Nie biorę tego pod uwagę, bo nie zrezygnuje z dojazdów samochodem

Rozważę korzystanie z tego przystanku, jeśli oferta kolei regionalnych będzie atrakcyjna

Rys. 7. Ocena możliwości skorzystania z planowanego w sąsiedztwie uczelni przy-stanku kolejowego przez wszystkich respondentów. Źródło: opracowanie własne

Rys. 7a. Ocena możliwości skorzy-stania z planowanego w sąsiedztwie uczelni przystanku kolejowego w ocenie pracowników

Rys. 7b. Ocena możliwości skorzy-stania z planowanego w sąsiedztwie uczelni przystanku kolejowego w ocenie studentów. Źródło: opraco-wanie własne

17,24%

32% 31,71%

30,46%

18%

25,61%

13,41%

9,77%

10% 9,76%

28,16%

2% 19,51%

14,37%

38%

z kolei regionalnej jako środka transportu na uczel-nię, co oznacza, że przystanek przyciągnie do kolei nowych podróżnych.

Podsumowanie Przedstawione wyniki badań zachowań i preferencji transportowych ukazały zróżnicowanie w  wyborze środków transportowych przez studentów i pracow-ników uczelni wyższej. Analiza tych wyników pozwo-liła opracować projekt planu mobilności [5] i posłuży do analizy skuteczności zaproponowanych w planie rozwiązań – opcji mobilności – po ich wdrożeniu.

Badania zachowań i  preferencji transportowych są  kluczowym źródłem danych w planowaniu mo-bilności miejskiej, zarówno dla wybranych obiektów, jak również dla obszarów miejskich [9]. Wyniki tych badań pozwalają dobrać odpowiedni zestaw działań w ramach mobilności, aby stworzyć opcje mobilności dedykowane dla grup docelowych – osób, których za-chowania i preferencje wskazują na potencjalne działa-nia, które z dużym prawdopodobieństwem przyczynią się do zmiany zachowań w kierunku niesamochodo-wych sposobów przemieszczania się [10]. Ponadto taki rodzaj jest zasadniczym składnikiem badań i pomia-rów ruchu prowadzonych na potrzeby projektowania i oceny inwestycji transportowych [11], [12].

Streszczenie Summary

Artykuł opisuje doświadczenie przeprowadzone przez zespół stu-dentów Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej, przy wsparciu merytorycznym kadry Katedry Transportu Kolejowego Wydziału Transportu, związane z wykorzystaniem autorskiego oprzyrządo-wania pomiarowego opartego o mikrokontroler i specjalnie opra-cowane oprogramowanie. W ramach realizacji projektu wykonano prototyp urządzenia, a następnie wykonano pomiary wilgotności względnej oraz temperatury powietrza wewnątrz pojazdów i natę-żenia światła podczas przejazdu. Następnie wyniki badań zostały poddane analizie oraz zestawione z wymaganiami normowymi dla różnych środków transportu.

IoT - Internet of Things as a tool to measure comfort

and to ensure safety in means of public transport

The paper describes experiments, related to the use of proprietary measuring instruments based on a microcontroller and on specially developed software, carried out by a team of students from the Faculty of Transport of the Silesian University of Technology with the subject-matter support of the staff of the Department of Rail Transport, Faculty of Transport. Under the project implementation a prototype of instrument was made and then measurements of rela-tive humidity and of air temperature inside vehicles and of the light intensity during travelling were made. The results of studies were then analysed and compared with requirements of standards for various means of transport.

Słowa kluczowe: organizacja komunikacji, komfort i bezpieczeństwo pasażerów, internet, Politechnika Śląska

Keywords: transport organisation, passenger comfort and safety, internet, Silesian University of Technology ko

mu

nik

ac

ja p

ub

liczn

a n

r 3

/20

18

23

anal

izy

i opi

nie

W ramach realizacji projektu praktycznego w pierwszej kolejności wykonano proto-typ urządzenia pomiarowego, opartego na mikrokontrolerze i  autorskim opro-

gramowaniu. W części badawczej wykonano pomiary wilgotności względnej oraz temperatury powietrza we-wnątrz pojazdów i natężenia światła podczas przejazdu. Następnie wyniki badań poddane zostały analizie oraz zestawiono je z wymaganiami normowymi dla tram-wajów i pociągów. Ze względu na to, że takich norm obecnie nie ma dla autobusów, do przeprowadzenia ana-

Celem artykułu jest omówienie problematyki komfortu w środkach transportu publicznego w za-kresie pomiaru oraz analizy temperatury, wilgotności i natężenia światła. Do badań tych wyko-rzystane zostało autorskie oprzyrządowanie, wykonane przez zespół studentów Wydziału Trans-portu Politechniki Śląskiej, przy wsparciu merytorycznym kadry Katedry Transportu Kolejowego Wydziału Transportu.

Tekst JANUSZ ĆWIEK, współpraca: MATEUSZ BŁACH, STANISŁAW DACY, JAROSŁAW JAKUBCZYK, WOJCIECH JARCZYK, ADAM MAŃKA, MATEUSZ OLEKSIK

IoT – Internet Rzeczyjako narzędzie pomiaru komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego

lizy pomiarów wykonanych w tych środkach transpor-tu wykorzystano normy związane z wymaganiami dla osób przebywających w pomieszczeniach zamkniętych.

Doświadczenie to pozwala na wskazanie nowych możliwości, jakie niesie ze sobą rozwój technologii, w tym wykorzystanie Internetu Rzeczy (IoT) dla po-prawy komfortu i bezpieczeństwa pasażerów. W tym celu można wykorzystać otrzymane dane pomiaro-we z opracowanego urządzenia poprzez „wpięcie go” w system monitoringu komfortu i bezpieczeństwa pa-sażera, bez ingerencji w pojazd.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

24

anal

izy

i opi

nie

Internet RzeczyInternet Rzeczy (ang. IoT – Internet of Things) aktu-alnie jest synonimem najdalej idącej innowacyjno-ści i stawia się go w jednym rzędzie z technologiami związanymi ze statkami bezzałogowymi (dronami), technologiami przyrostowymi – tzw. drukarkami 3D, technologią AR (rzeczywistość rozszerzona, w uprosz-czeniu nakładanie obrazu generowanego przez sys-tem na  obraz rzeczywisty) czy też bikonami (ma-łych rozmiarów nadajniki w  technologii Bluetooth, których sygnał mogą odbierać aplikacje na smartfo-nie, co pozwala między innymi na interakcje z użyt-kownikiem na  przykład w  muzeach, na  nawigację w obiektach zamkniętych czy też na znakowanie lo-kalizacji i  informacji o poszkodowanych w  trakcie akcji ratowniczych).

Zakłada się, że Internet Rzeczy pozwoli na stwo-rzenie inteligentnych: miast, transportu, produk-tów, budynków, systemów energetycznych, systemów ochrony zdrowia i innych systemów. Należy jednak powiedzieć, że idea IoT, czyli komunikacja urządzeń przez internet, sama w sobie nie jest w żaden spo-sób nowatorska. Rozwiązania tego typu stosowane są od wielu lat, chociażby w transporcie kolejowym do  zdalnego monitorowania parametrów lokomo-tyw czy monitorowania zużycia mediów w domach. Dotąd jednak skala wykorzystania tego rozwiązania była niewspółmiernie mniejsza i obarczona trudno-ściami technicznymi. IoT to wizja podłączenia pod-stawowych urządzeń elektronicznych do  sieci tele-komunikacyjnej, w tym internetu, tak aby możliwe było zarządzanie przesyłanymi informacjami w aspek-cie globalnym.

Zakłada się, że korzystając z aktualnego swobod-nego dostępu do sieci, możliwe i celowe jest wysy-łanie podstawowych informacji do serwerów, po to, żeby informacje te mogły zostać szeroko wykorzysta-ne w jednym lub wielu procesach, w tym w ramach analizy Big Data (analizy oparte o wykorzystywanie informacji w zbiorach danych o znacznej ich liczbie, w  których klasyczne rozwiązania nie są  skuteczne, na przykład globalna analiza bilingów, zachowania konsumentów). Zdaniem autorów postęp w tej dzie-dzinie nie wynika jednak z nowej idei, a raczej z no-wych, powszechnie dostępnych podzespołów – mi-krokontrolerów charakteryzujących się bardzo niską ceną, prostotą implementacji, energooszczędnością i dostępnością dla użytkownika. Należy tu nadmie-nić, że podstawowe moduły pozwalają nie tylko ko-munikować się z  sieciami wifi, ale również mogą pracować jako sieciowy serwer danych, mierzą i po-bierają dane wejściowe i sterują wieloma wyjściami, co  pozwala na  kierowanie dowolnymi urządzenia-mi, również z „drugiego końca Ziemi”. Obecnie ich koszt to mniej niż 20 zł. IoT jest z definicji przypi-sany do monitorowania parametrów procesów prze-mysłowych i realizacji usług Intere.

Oczywiście, nowe narzędzia nie tylko dają nowa-torskie możliwości działania, generują nowe usługi i wyroby, ale również niosą nieznane dotąd zagroże-nia. Idea globalnego podłączenia, w tym monitoro-wania wszystkiego i wszystkich w sieci staje się rze-

czywistością już teraz. Celowy brak konta w serwisie społecznościowym daje jedynie złudną namiastkę prywatności, gdyż nasze działania już dziś są sczyty-wane na wiele sposobów, na przykład poprzez ciągły monitoring zużycia wody (to działanie można wska-zać jako przykład działania IoT), monitoring zużycia energii elektrycznej, rejestrację operacji kart płatni-czych czy monitoring wizyjny. Prawie każdy użytkow-nik nowoczesnego telefonu może prześledzić zareje-strowane z najwyższą dokładnością trasy i  godziny przemieszczania się, nawet kilka lat wstecz. Wiado-mo, że dane te nie są dostępne dla osób postronnych, ale mogą być rejestrowane.

Z  drugiej strony już dzisiaj publikuje się szereg przykładów fizycznych włamań do domów, firm czy samochodów, poprzez dostęp do  poszczególnych urządzeń podłączonych do sieci wewnętrznej.

Dlatego też, ponieważ technologia IoT jest i tak po-wszechnie dostępna i wykorzystywana, a przy tym nie wymaga wysokich kosztów wdrożenia i późniejszej eksploatacji, zasadne jest jej wykorzystanie w aspek-cie pozytywnym, na przykład w tym przypadku dla poprawy komfortu i bezpieczeństwa podróży w środ-kach transportu publicznego.

Idea polega na tym, aby umieścić pojedynczy mi-krokontroler w każdym pojeździe i monitorować pod-stawowe parametry związane z komfortem podróży, tj.: temperaturą, wilgotnością, natężeniem światła, hałasem i drganiami. Możliwe jest poszerzenie tej li-sty o inne aspekty świadczące o komforcie i jakości podróży oraz poprawiające bezpieczeństwo pasaże-rów. Dane te monitorowane byłyby w sposób ciągły, w pełni automatycznie i wysyłane na serwer, gdzie poddawane byłyby analizie. Oprogramowanie wery-fikowałoby zadane parametry, a wszelkie odstępstwa od założonych wartości progowych przekazywałoby dyspozytorowi czy służbom odpowiedzialnym za na-prawę i utrzymanie taboru. Dane z takiego systemu mogłyby być również wykorzystane do oceny jakości usług świadczonych przez poszczególnych przewoź-ników, gdyż bezpośrednio zawierałyby informacje o punktualności, komforcie, w tym o temperaturach maksymalnych panujących w pojazdach, szczególnie w odniesieniu do sezonu zimowego i letniego, wilgot-ności, natężeniu światła, hałasie czy liczbie pasażerów.

Rys. 1. Warunki komfortu cieplnego

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

012 14 16 18 20 22 24 26 28

temperatura powietrza tp, °C

φ, %

Nieprzyjemnie sucho

Nieprzyjemnie wilgotno

Jeszczeprzyjemnie

warunkikomfortu

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

25

anal

izy

i opi

nie

KomfortWedług definicji „komfort to  ogół warunków ze-wnętrznych, zapewniających człowiekowi wygodę, odznaczających się dostatkiem, będących czymś wię-cej niż tylko zaspokojeniem podstawowych potrzeb” [1]. Jak już wspomniano, komfort jest również do-brem oczekiwanym przez pasażerów i  niejedno-krotnie decyduje, czy i z jakich środków transportu zbiorowego korzystają. Na wielu trasach w obrębie metropolii istnieje możliwość wyboru między róż-nymi środkami komunikacji zbiorowej. Dokonując go, podróżujący kierują się różnymi kryteriami. Mogą nimi być postulaty transportowe, które zostały dla ko-munikacji zbiorowej na terenie metropolii zidenty-fikowane podczas tworzenia tzw. planu transporto-wego dla KZK GOP [2]. Jako najważniejsze z nich wymieniono punktualność, bezpieczeństwo, ale też wygodę podróżowania.

Widać zatem, że cel poprawy komfortu i bezpie-czeństwa pasażerów jest ciągle istotny i aktualny, dla-tego też był podstawą wykonania prototypu urządze-nia oraz wstępnych pomiarów w środkach transportu zbiorowego na  terenie GZM (Górnośląsko-Zagłę-biowskiej Metropolii).

Badaniu poddane zostały parametry dotyczące po-wietrza, takie jak: temperatura i wilgotność oraz na-tężenie światła, które niestety często jest pomijane w tego typu badaniach.

Czynniki wpływające na komfort podróżnych – parametrycieplno-wilgotnościoweOdczucie komfortu cieplnego jest subiektywne. Wy-nika ono z wielu czynników, zależnych przede wszyst-kim od  stanu organizmu, ubioru czy pory roku. Oprócz temperatury ważnym czynnikiem wpływają-cym na samopoczucie oraz zdrowie człowieka jest tak-że wilgotność względna, czyli zawartość pary wodnej w powietrzu. Zbyt niska wilgotność powoduje wysu-szenie błon śluzowych i choroby dróg oddechowych. Z kolei zbyt wysoka powoduje szybsze zmęczenie oraz niedotlenienie organizmu człowieka. Zalecana war-tość wilgotności powietrza, w której występuje najlep-sze samopoczucie, oscyluje w granicach 40-60 proc.

Poczucie komfortu może być odczuwalne na-wet w temperaturze 17°C, ale wilgotność powinna wynosić 70 proc., zaś przy temperaturach powyżej 24°C wilgotność nie powinna przekraczać 30 proc. [3]. Komfort cieplny według normy DIN 1946 przedstawiono na rys. 1.

W celu określenia komfortu cieplnego wprowadzo-no wskaźnik PMV – (Predictive Mean Vote) – przewi-dywana średnia ocena komfortu cieplnego [5], który określa przewidywane średnie oceny komfortu ciepl-nego (zgodnie z normą PN-EN 15251:2012). To wła-śnie z tym wskaźnikiem porównane zostaną wyniki przeprowadzonych badań.

Warto jednak zaznaczyć, że  dla badanych środ-ków transportu istnieją również konkretne normy, odpowiadające danym pojazdom, i na ich podstawie określone zostaną warunki komfortu w przeprowa-dzonych badaniach.

Wymagania komfortu cieplnegostawiane autobusomW  literaturze niewiele jest informacji dotyczących komfortu cieplnego w autobusach, dodatkowo nie istnieją obecnie żadne normy regulujące ten parametr i ustalany jest on jedynie poprzez wewnętrzne ustale-nia pomiędzy organizatorami i przewoźnikami. Nie-zależnie od tego, możliwe jest wykorzystanie wyma-gań normy PN-83/B-03430, gdzie podano parametry gwarantujące poczucie komfortu cieplnego osobom przebywającym w pomieszczeniu zamkniętym:• zgodnie z  ww. normą, temperatura powinna

mieścić się w granicach 20-30°C. Według umo-wy zawartej między organizatorem przewozów a  operatorami, temperatura powinna wynosić od 18 do 22°C, a w przypadku, gdy temperatu-ra zewnętrzna przekracza 25°C, winna być ona co  najmniej o  4°C  niższa od  temperatury ze-wnętrznej [6];

• prędkość powietrza w  strefie, gdzie przebywają ludzie, powinna zawierać się w  przedziale 0,15- 0,2 m/s;

• wilgotność względna przy zalecanej temperaturze powinna mieścić się w przedziale 40-60 proc.

Wymagania komfortu cieplnego dla pojazdów szy-nowych transportu miejskiegoWarunki komfortu cieplno-wilgotnościowego dla pojazdów szynowych transportu miejskiego i pod-miejskiego zarówno przedziałowych, jak i bezprze-działowych, wyposażonych w systemy chłodzenia i/lub ogrzewania/wentylacji określono w normie PN--EN 14750-1:2006. Wynoszą one odpowiednio: • temperatura nieprzekraczająca latem 33°C dla po-

jazdów szynowych znajdujących się w  strefie II, co pokazano na tablicy 1; 

Strefa (lato) Temperatura maksymalna

I 32II 33III 29

Tab. 1. Temperatury maksymalne latem dla pojazdów szyno-wych transportu miejskiego

• prędkość powietrza w strefie, gdzie przebywają lu-dzie w przedziale 0,15-0,2 m/s;

• wilgotność nieprzekraczająca 93-55 proc. przy tem-peraturach odpowiednio 17-33°C.

Rys. 2. Wzorowe wartości wilgotności w pociągach [9]

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

26

anal

izy

i opi

nie

Wymagania komfortu cieplnego dla pociągów Warunki komfortu cieplno-wilgotnościowego w przedziałach pasażerskich lub wagonach salono-wych pojazdów kolejowych określono w  normie PN-EN 13129:2016. Norma ta odnosi się również do pomieszczeń zajmowanych przez załogę pociągu. Warunki wynoszą odpowiednio:• temperatura nieprzekraczająca latem 27°C dla po-

jazdów szynowych znajdujących się w strefie II;• prędkość powietrza w strefie, gdzie przebywają lu-

dzie, powinna mieścić się w przedziale 0,15-0,2 m/s;• wilgotność powinna znajdować się możliwie blisko

części wykresu oznaczonych jako Q1 oraz Q2.

Natężenie światłaZgodnie z normą PN-EN 12464-1:2012 otoczeniem świetlnym nazywa się środowisko utworzone przez światło, jego barwę, w powiązaniu z kształtem wnę-trza i jego wyposażeniem. Światło działa na człowieka indywidualnie, w zależności od jego preferencji wyni-kających ze stanu psychicznego, i może wpływać za-równo pozytywnie, jak i negatywnie. Oświetlenie za-spokaja trzy podstawowe potrzeby człowieka: wygodę widzenia (brak obciążenia wynikającego z używania zmysłu wzroku), wydolność wzrokową (pozytywny wpływ na dokładność i szybkość wykonywania czyn-ności) oraz bezpieczeństwo.

W środkach transportu zbiorowego, które kwalifiku-jemy jako pomieszczenia zamknięte, oświetlenie musi zaspokajać powyższe potrzeby, w szczególności potrzebę bezpieczeństwa. Zadanie to realizowane jest przez doświe-tlenie po zmierzchu elementów wyposażenia mogących być przeszkodą w drodze do drzwi (progi, zwężenia) czy samych drzwi i sposobu ich obsługi. Do spełnienia po-trzeby wydolności wzrokowej i wygody widzenia pod-czas przemieszczania się środkiem lokomocji w roli pa-sażera nie potrzeba dużej ilości światła, jednak potrzeba ta zmienia się wraz z czynnościami, które są planowa-ne na czas podróży. Zupełnie inne jest zapotrzebowanie na światło w przypadku chęci odpoczywania, a zupełnie inne w przypadku na przykład czytania książki czy też pra-cy na laptopie podczas podróży. Minimum, jakie podaje norma dla bytności i funkcjonowania człowieka w po-mieszczeniu (w naszym przypadku w pojeździe), to 75 lx.

Wymagania związane z natężeniem światładla autobusówPonieważ nie ma  standardu regulującego natęże-nie światła w autobusach, w niniejszych badaniach

odniesiono się do  normy dla bytności i  funkcjo-nowania człowieka w  pomieszczeniu zamkniętym PN-EN 12464-1:2012. Wymogi oświetleniowe do-bierane są ze względu na wymienione powyżej pod-stawowe potrzeby człowieka. W niektórych miejscach zamkniętych, takich jak obszary wejściowe, schody, korytarz natężenie oświetlenia powinno być większe niż wspomniane już 75 lx. Zastosowanie takiej war-tości pozwala na przemieszczanie się bez uczucia nie-wygody i  zmęczenia spowodowanych nieprawidło-wym oświetleniem [10].

Wymagania związane z natężeniem światładla pojazdów szynowych transportu publicznegoOświetlenie wewnętrzne tramwaju reguluje Rozpo-rządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grud-nia 2003 roku w  sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędne-go wyposażenia. Rozporządzenie określa minimalne natężenie światła w różnych sektorach tramwaju. Natężenie światła w obszarze drzwi powinno być mierzone na  wysokości 850 mm  od  powierzch-ni stopnia oraz przy drzwiach i  powinno wyno-sić minimum:– 30 lx dla stopni;– 20 lx dla przestrzeni przed drzwiami mierzonej we-

wnątrz pojazdu, w odległości 500 mm od krawę-dzi zamkniętych drzwi. Natężenie światła w  przestrzeni pasażerskiej po-

winno wynosić minimum 100 lx na wysokości 850 mm od powierzchni podłogi.

Wymagania związane z natężeniem światładla pojazdów kolejowychWymagania dotyczące oświetlenia w  pomieszcze-niach pasażerskich dla pojazdów kolejowych kur-sujących na głównych liniach reguluje norma PN--EN 13272:2012.

Wartości natężenia światła opisywane w  normie zależą od rodzaju usługi oraz lokalizacji i wynoszą:• dla pojazdów ruchu lokalnego – tabela 2,• dla pojazdów ruchu dalekobieżnego – tabela 3.

Badania eksperymentalneOpis aparatury pomiarowej, przebiegu i warun-ków pomiarówZ uwagi na cel projektu niezbędny był jednoczesny pomiar takich parametrów, jak temperatura, wilgot-ność i natężenie światła w identyczny sposób (ten sam

Lokalizacja Natężenie światła [lx] Równomiernośćstrefa miejsc do siedzenia 150 0,8-1,2

przejścia oraz miejsca do stania 75 0,5-2,5przedsionki 75 0,8-1,2

Tab. 2. Wartości natężenia światła w pojazdach kolejowych ruchu lokalnego [11]

Lokalizacja Natężenie światła [lx] Równomiernośćstrefa miejsc do siedzenia 150 0,7-1,3

przejścia, miejsca do stania oraz przedziały wielofunkcyjne 150 0,7-1,3przedsionki 75 0,8-1,2

stopnie, schody 75 0,8-1,2Tab. 3. Wartości natężenia światła w pojazdach kolejowych ruchu dalekobieżnego [11]

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

27

anal

izy

i opi

nie

sprzęt i sposób pomiaru), i to w tym samym czasie, tak aby można było wykonać analizę porównawczą i uznać wyniki za miarodajne. Badania wstępne prze-prowadzono w czerwcu, jednak planuje się rozszerze-nie tych testów w dalszym etapie prac.

Do  przeprowadzenia badań wykorzystano stwo-rzone na potrzebę badań trzy identyczne platformy pomiarowe oparte o mikrokontroler ATmega328 Ar-duino Uno R3.

Platformę wyposażono w zestaw czujników: czujnik wilgotności DHT11, czujnik temperatury DS18B12 oraz czujnik natężenia światła BH1750. Czujniki zo-stały skalibrowane oraz sprawdzone pod kątem po-prawności pomiarów.

Wskazania czujnika natężenia światła zweryfikowa-no poprzez pomiar luksomierzem L-50.

Pomiary zostały przeprowadzone jednocześnie dla trzech różnych środków transportu, kursujących na trasie Katowice Dworzec – Sosnowiec Dworzec Główny: autobusu, tramwaju oraz pociągu.

Badania wykonano dwukrotnie – pierwszy raz ok. godziny 15.45, gdy temperatura na zewnątrz wynosi-ła 26,12°C, a wilgotność 54 proc., i po raz drugi ok. godziny 19.20, przy temperaturze 24,94°C i wilgot-ności 60 proc. Dane z urządzenia były odczytywane co minutę, a cały pomiar trwał:– dla autobusu – 20 minut, – dla tramwaju – 30 minut, – dla pociągu – 10 minut.

Pomiar przebiegał w umiarkowanych warunkach, ponieważ zatłoczenie dla autobusu wynosiło ok. 60 proc. w dwie strony, dla tramwaju 60 proc. przy pierwszej trasie i ok. 30 proc. podczas drugiej, na-tomiast zapełnienie pociągu wynosiło najpierw ok. 80 proc., a przy powrocie ok. 50 proc. Wszystkie po-jazdy były klimatyzowane.

Urządzenie do  pomiarów zostało umieszczone na  wysokości około metra od  powierzchni podło-gi, a  sam czujnik natężenia światła był skierowany w stronę jego źródła.

Wyniki przeprowadzonych badańDla analizy PMV przyjęto prędkość przepływu po-wietrza 0,15 m/s, metabolizm 1,1 oraz odporność cieplną odzieży 0,5.

AutobusTemperatura – w oparciu o wyniki można stwier-dzić, że temperatura w autobusie oscylowała w gra-nicach od 26°C do 28°C w trakcie przejazdu pod-czas godzin popołudniowych oraz w  granicach 23,5°C do 24,5°C w godzinach wieczornych. W obu przypadkach operator nie spełnił warunków umowy zawartych z organizatorem przewozów, wyniki jed-nak spełniają wymagania co do komfortu cieplnego stawiane dla pomieszczeń zamkniętych.

Wilgotność – w  oparciu o  otrzymane wyniki stwierdzić można, że zamontowana w autobusie kli-matyzacja nie sprostała zadaniu osuszania powietrza przy zapełnieniu autobusu w 60 proc. Wyniki przy pierwszym przejeździe spadały wraz z czasem trwa-nia przejazdu, zaczynając od 67,5 proc., a kończąc

na 55 proc. Jako że na punkt startowy wybrano jeden z najbardziej zatłoczonych przystanków, można wy-jaśnić to dużą liczbą pasażerów, która wsiadła do au-tobusu na początku przejazdu i w czasie jego trwa-nia opuszczała go. Należy zaznaczyć, że klimatyzacja z biegiem czasu osuszyła powietrze do zadanego po-ziomu. W czasie trwania drugiego przejazdu wilgot-ność przez prawie cały czas jego trwania utrzymywała się na wysokim poziomie około 70 proc.

Do analizy PMV przyjęto uśrednione wyniki ba-dań:• Przejazd I:

– temperatura – 27,6°C– wilgotność względna – 60 proc.

• Przejazd II:– temperatura – 24,2°C– wilgotność względna – 69 proc.Analizując uśrednione wyniki można zauważyć,

że pomimo wysokiej wilgotności panującej w bada-nych autobusach znajdują się one w granicach kom-fortu cieplnego dla jakości środowiska wewnętrzne-go pomieszczeń, zgodnego z normą PN-EN 15251.

Natężenie światła – podczas pierwszego przejazdu następowały duże fluktuacje wyników pomiaru tego parametru. Spowodowane one były wpływem wa-runków otoczenia, zmieniających się podczas samej podróży, jako że odbywała się ona zarówno na dro-gach wystawionych na bezpośrednie działanie pro-mieni słonecznych, jak również przez obszary zacie-nione. Niemniej w każdym pomiarze przekroczono wymagane 75 lx.

W czasie wieczornego przejazdu wyniki utrzymy-wały się już w okolicach stałych wartości, początko-wo od 130 do 180 lx, a następnie w okolicach 380 lx, co spowodowane było mniejszym wpływem świa-tła zewnętrznego na wyniki pomiarów.

Czujnik temperatury DS18B20Napięcie zasilania 3 V do 5,5 VZakres pomiarowy od -55°C do 125°C

Dokładność+/- 0,5°C w zakresie

-10°C do 85°CTab. 5. Parametry techniczne czujnika DS18B20 [12]

Czujnik wilgotności DHT11

Napięcie zasilania 3 V do 5,5 VŚredni pobór prądu 0,2 mAZakres pomiarowy 20-90%RH

Dokładność ±4%RH (przy 25°C)Zakres pomiarowy 6-30 s

Tab. 4. Parametry techniczne czujnika DHT11 [12]

Czujnik natężenia światła BH1750

Napięcie zasilania 3 V do 5 V

Średni pobór prądu 120 uA

Zakres pomiarowy 1-65535 lx

DokładnośćDane z sensora/rzeczywista

wartość lx = 1/ 1.2Tab. 6. Parametry techniczne czujnika BH1750 [12]

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

28

anal

izy

i opi

nie

Pojazdy szynowe transportu publicznegoPodczas pierwszego przejazdu we  wnętrzu tram-waju panowała temperatura od  24°C  do  27,2°C. Natomiast podczas przejazdu w  godzinach wie-czornych temperatura oscylowała w  granicach od 24°C do 25,2°C. Można więc stwierdzić, że wy-niki mieszczą się w  granicach komfortu cieplnego przedstawionego w normie PN-EN 14750-1:2006.

Wilgotność względna podczas przejazdu popołu-dniowego wynosiła od 53 do 65 proc. Natomiast pod-czas drugiego przejazdu w tramwaju panowała wil-gotność na poziomie 61 do 66 proc. Wynika z tego, że – zgodnie z normą PN-EN 14750-1:2006 – wil-gotność względna panująca we wnętrzu pojazdu była niższa od wartości krytycznych dla panujących tem-peratur zawartych w normie.

Do analizy PMV przyjęto uśrednione wyniki ba-dań:• Przejazd I:

– temperatura – 26,6°C– wilgotność względna – 56 proc.

• Przejazd II– temperatura – 24,9°C– wilgotność względna 63 proc.Z przeprowadzonej analizy PMV wynika, że pod-

czas popołudniowego, jak i wieczornego przejazdu we wnętrzu tramwaju panowały warunki komfortu cieplnego zgodne z normą PN-EN 15251. Do anali-zy przyjęto uśrednione wyniki temperatury i wilgot-ności względnej dla każdego z przejazdów.

Natężenie światła – podczas pierwszego przejaz-du wystąpiły duże różnice pomiarów, wahające się od  80  do  870 lx. Spowodowane to  było przejaz-dem tramwaju w różnych terenach, między innymi na otwartej przestrzeni, a także w okolicy wysokich zabudowań oraz drzew. Przyczyną niskich wartości początkowych pomiarów jest przeprowadzenie ich w pobliżu drzwi, w których szyby są przyciemniane. Podczas przejazdu wieczornego można zaobserwować mniejsze wahania pomiarów, mieszczące się w gra-nicach od 150 do 350 lx. Można więc stwierdzić, że wyniki pomiarów w określonych przestrzeniach tramwaju spełniają normy zgodne z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 roku w sprawie warunków technicznych tramwajów i  tro-lejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Pojazdy kolejowePodczas obu przejazdów utrzymywała się niemal sta-ła temperatura – w zakresie 25-26°C dla pierwsze-go przejazdu oraz 23,5-25°C dla drugiego przejazdu. W obu przypadkach całkowicie spełnione zostały wy-magania normowe.

Wilgotność powietrza – wyniki spełniły wymaga-nia stawiane przez normę.

Do analizy PMV przyjęto uśrednione wyniki badań:• Przejazd I:

– temperatura – 25,2°C,– wilgotność względna – 49%.

• Przejazd II:– temperatura – 24,3°C,– wilgotność względna – 52%.

Analizując uśrednione wyniki przy pomocy wy-kresu PMV, można zauważyć, że  spełnione zostały warunki komfortu cieplnego wymagane w normie PN-EN 15251.

Natężenie światła – dla obu przejazdów natężenie światła utrzymywało się na poziomie 150-200 lx, tym samym spełnione zostały wymagania normowe. War-to zauważyć, że w pociągach przez cały czas aktywne jest sztuczne oświetlenie, które zagwarantowało sta-ły poziom natężenia światła wewnątrz.

PodsumowanieW  celu zapoznania się z  warunkami komfortu cieplnego oraz świetlnego panującymi w środkach transportu publicznego autorzy artykułu przepro-wadzili pomiary za pomocą skonstruowanych pro-totypów stacji pomiarowych, które w przyszłości, po rozbudowie, mogą stanowić niezależny element pojazdu i funkcjonować w ramach IoT. We wnę-trzach pojazdów zostały wykonane pomiary tem-peratury, wilgotności względnej powietrza oraz na-tężenia światła.

Podsumowując przeprowadzone badania, można wyciągnąć następujące wnioski:1) Czas przejazdów wynosił 20 minut dla autobusu,

30 minut dla tramwaju oraz 12 minut dla pocią-gu podczas popołudniowego przejazdu, natomiast czas wieczornego przejazdu wynosił 20 minut dla autobusu, 30 minut dla tramwaju oraz 9 minut dla pociągu.

2) Pomiary zostały wykonane co minutę, równolegle w  trzech różnych obszarach środków transportu publicznego dla zapewnienia jednolitych warun-ków pomiarów i możliwości wykonania wstępnej oceny porównawczej.

3) Temperatura powietrza wewnątrz pojazdów wynosiła od  26°C  do  28°C  dla autobusu, 24°C do 27,2°C dla tramwaju oraz 25°C do 26°C dla pociągu podczas popołudniowego przejazdu. Nato-miast podczas wieczornego przejazdu wyniki przed-stawiają się następująco: 23,5°C  do  24,5°C  dla autobusu, 24°C  do  25,2°C  w  tramwaju oraz 23,5°C do 25°C dla pociągu.

4) Wilgotność względna powietrza podczas pierwsze-

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

29

anal

izy

i opi

nie

go przejazdu wynosiła 55 do 67,5 proc. w autobu-sie, 53 do 65 proc. w tramwaju oraz 42 do 54 proc. w  pociągu. Natomiast podczas drugiego prze-jazdu wynosiła 53  do  75  proc. w  autobusie, 61 do 66 proc. w tramwaju oraz 48 do 56 proc. w pociągu.

5) Natężenie światła podczas popołudniowego prze-jazdu wynosiło 100 do  1200 lx  w  autobusie, 80 do 870 lx w tramwaju oraz 140 do 200 lx w po-ciągu. Natomiast podczas wieczornego przejazdu wartości natężenia wynosiły 130 do 380 lx w auto-busie, 150 do 350 lx w tramwaju oraz 150 do 200 lx w pociągu.

6) Przeprowadzone analizy PMV dla wszystkich prze-jazdów mieszczą się w granicach komfortu ciepl-nego według normy PN-EN 15251.

7) Badane pojazdy w większości przypadków spełni-ły wymagania normowe.a) W przypadku autobusu spełnione zostały normy

komfortu cieplnego dla pomieszczeń zamknię-tych oraz według wskaźnika PMV. Nie spełnio-no jednak warunków zawartych w umowie z or-ganizatorem transportu. Badane autobusy nie spełniły również wymogów co  do  wilgotności wewnątrz pojazdu. Natężenie światła wewnątrz pojazdów było wystarczające do  zapewnienia komfortowej podróży.

b) Badane pojazdy szynowe transportu miejskie-go spełniły wszystkie wymagania normowe do-tyczące temperatury, wilgotności oraz natężenia światła wewnątrz pojazdu.

c) Pojazdy kolejowe również spełniły wszystkie wy-magania normowe. Warto zauważyć, że spraw-dziły się najlepiej pod względem utrzymywania stałych wartości, zarówno temperatury, jak i wil-gotności oraz natężenia światła, tworząc swoisty mikroklimat wewnątrz przedziału.

8) W przyszłości ważnym aspektem byłoby stworze-nie odpowiednich norm dla temperatury, wilgotno-ści powietrza oraz natężenia światła dla autobusów, ponieważ brak regulacji uniemożliwia utworzenie

ustandaryzowanego poziomu komfortu dla organi-zatorów przewozu liniami autobusowymi, co może negatywnie wpływać na zadowolenie podróżujących.

9) Na dalszym etapie prac związanych z  badaniem komfortu cieplnego oraz świetlnego podróżujących ważnym krokiem mogłoby być zamontowanie ze-stawu czujników na stałe, które mogłyby zbierać dane w trakcie pracy pojazdów oraz przekazywać je do systemu w czasie jazdy lub w trakcie poby-tu na zajezdni. Opisana metodologia pozwoliłaby na stworzenie systemu IoT, kontrolującego warun-ki komfortu i podniesienie poziomu bezpieczeń-stwa wewnątrz pojazdów, bez potrzeby inwestowa-nia w bezpośrednią infrastrukturę internetową dla pojazdów.

Dr hab. Janusz Ćwiek | Politechnika Śląska, Wydział Transportu,Katedra Transportu Kolejowego e-mail: Janusz.Cwiek@polsl.pl

Literatura1. Słownik Języka Polskiego PWN, sjp.pwn.pl.2.  KZK GOP, Plan zrównoważonego rozwoju publiczne-

go transportu zbiorowego dla obszaru komunikacyjnego związku komunalnego górnośląskiego okręgu przemysło-wego na lata 2013-2020.

3.  Europejskie standardy w klimatyzacji autobusów. „Chłod-nictwo i Klimatyzacja” 8/2008.

4.  Niemiecki Normalizacyjny Instytut. DIN 1946, 2010.5. Polska Komisja Normalizacyjna, PN-EN 15251:2012.

Parametry wejściowe środowiska wewnętrznego dotyczące projektowania i  oceny charakterystyki energetycznej bu-dynków, obejmujące jakość powietrza wewnętrznego, śro-dowisko cieplne, oświetlenie i akustykę, 2012.

6.  Sobczyk Ryszard, Temperatury w autobusach KZK GOP, 2018.

7. Ogrzewanie Ścienne. Ciepło Doskonałe, http://www.ogrzewaniescienne.com.pl, dostęp 10.06.2018.

8. Polski Komitet Normalizacyjny, PN-EN 14750-1:2006. Kolejnictwo – klimatyzacja pojazdów szynowych komu-nikacji miejskiej i podmiejskiej. Część 1: Parametry kom-fortu. 2006.

9.  Polska Komisja Normalizacyjna, PN-EN 13129:2016-10. Kolejnictwo – klimatyzacja w pojazdach szynowych kursujących na  liniach głównych. Parametry komfortu i badania typu.

10. BEZEL, Wymagania oświetleniowe, http://www.bezel.com.pl, dostęp: 10.06.2018.

11. Polski Komitet Normalizacyjny. PN-EN 13272:2012. Kolejnictwo. Oświetlenie elektryczne pojazdów szynowych w systemach transportu publicznego, 2012.

12. botland.com.pl, dostęp: 10.06.2018.13. KZK GOP. Rozkłady Jazdy KZK GOP, rj.kzkgop.com.

pl, dostęp: 10.06.2018.14. jakdojade.pl, dostęp: 10.06.2018.15. Berkeley University of California, http://comfort.cbe.

berkeley.edu/EN, dostęp: 10 06 2018.16. Koło Naukowe Elektrotechniki w  Systemach Trans-

portowych, http://www.knest.pw.edu.pl/tomczuk/wp-content/uploads/2012/01/O%C5%9Bwietlenie-%C5%9Brdok%C3%B3w-transportu.pdf, dostęp: 10.06.2018.

fot.

Mag

dale

na W

ojty

łaNa zdjęciu Katowice-Giszowiec, przystanek Giszowiec Radosna

Streszczenie Summary

Poszukiwania nowych, alternatywnych źródeł energii obecnie są szeroko rozwijane. Szczególną rolę wśród odnawialnych źródeł energii odgrywa promieniowanie słoneczne, które dociera do nas każdego dnia. Częściowo potencjał, który daje Słońce, wykorzysty-wany jest w procesach konwersji fotowoltaicznej energii słonecznej. Jest on bowiem nieszkodliwy dla środowiska naturalnego. Poza tym może on być realizowany na wiele sposobów.Zastosowanie nanorurek węglowych jako elektrody w ogniwie barw-nikowym wpływa znacząco na podniesienie efektywności ogniwa oraz możliwość zastosowania w przemyśle samochodowym. Elek-trody z nanorurek węglowych charakteryzują się wysokim przewod-nictwem oraz odznaczają się wysoką przepuszczalnością dla światła widzialnego, sięgającą nawet 99%.

Application of dye-sensitized photovoltaic

cell in a road transport

Searching for new, alternative energy sources are nowadays widely developed. Solar radiation plays a special role among renewable energy sources that reaches us every day. Partly, the potential that the sun gives is used in the processes of photovoltaic conversion of solar energy. In fact it is harmless for the environment. In addition, it can be implemented in many ways.The use of carbon nanotubes as one of the electrodes in dye-sensi-tized photovoltaic cell has significant effects on improving the effi-ciency of cells production and can be used in the automotive indus-try. The electrodes of the carbon nanotubes have a high conductivity and have a high transmittance of visible light, reaching up to 99%.

Słowa kluczowe: transport samochodowy, fotowoltaika, ogniwa barwnikowe

Keywords: urbanisation, management, service, public transport

30

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

w transporcie samochodowym

Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych

Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elektryczną oraz wymuszony przez to roz-wój energetyki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakresu eksploatacji zarówno

paliw kopalnych, jak i paliw ciekłych czy gazowych. Wynikający z  tego wzrost cen energii elektrycznej, zmniejszanie się zasobów złóż surowców naturalnych, jak również towarzyszący temu coraz większy poziom świadomości ekologicznej sprawiają, że zagadnienia związane z poszukiwaniem nowoczesnych, alterna-tywnych źródeł energii w  codziennym życiu oraz transporcie drogowym są obecnie szeroko rozwijane.

Do niedawna rynek energii elektrycznej oraz rynek motoryzacyjny traktowane były niezależnie, bez żad-nego związku. Transport samochodowy wykorzystu-jący energię elektryczną, pozyskaną ze słońca w spo-sób całkowity lub częściowy rozwija się coraz szybciej i  bardziej dynamicznie. Samochody wykorzystują-ce energię elektryczną stanowią narzędzie do prze-mieszczania się, lecz mogą również służyć jako ma-gazyn energii elektrycznej, zdolny do dysponowania nią w  czasie największego zapotrzebowania. Opra-cowywane są między innymi różne projekty badaw-cze, które dotyczą strategii rozwoju fotowoltaiki. Po-dążają one w dwóch głównych kierunkach. Pierwszy z nich dotyczy zwiększenia sprawności krzemowych ogniw fotowoltaicznych oraz obniżenia kosztów ich produkcji i eksploatacji. Postęp w rozwoju tradycyj-nej technologii fotowoltaicznej jest możliwy przez polepszanie poszczególnych elementów ogniw foto-woltaicznych, na przykład złącz, kontaktów, cech geo-metrycznych ogniw, stosowanie nowoczesnych me-tod obróbki powierzchni warstw wierzchnich ogniw, a przede wszystkim przez stosowanie nanomateria-

łów inżynierskich o unikatowych własnościach [1-5]. Drugi kierunek rozwoju fotowoltaiki poszukuje

nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które mogą zastąpić dotychczas wykorzystywaną w  foto-woltaice technologię krzemu. Silnie rozwijającą się w tym kierunku grupą ogniw są ogniwa trzeciej ge-neracji, a mianowicie ogniwa barwnikowe, powszech-nie nazywane ogniwami Grätzela [4]. Produkowane są za pomocą nieskomplikowanych, powszechnie do-stępnych technologii, co pozwala na obniżenie kosz-tów produkcji. Z całą pewnością są też bardziej uni-wersalne, w porównaniu z ogniwami krzemowymi, za sprawą małej wrażliwości na kąt padania promie-niowania słonecznego. Mogą pracować pod wpływem promieniowania odbitego i załamanego oraz pod czę-ściowym zacienieniem. Dzięki temu możliwy jest ich montaż w pozycji pionowej, a nie, jak w przypadku ogniw krzemowych – pod odpowiednim kątem. Do-datkowo, dzięki zastosowaniu różnego rodzaju barw-ników lub past tlenkowych możliwe jest wytworzenie urządzenia, które spełnia funkcje zarówno użytkowe, jak i estetyczne [6-10].

W przeciwieństwie do tradycyjnych ogniw krzemo-wych, wytwarzanie ogniw barwnikowych nie wymaga skomplikowanej aparatury technologicznej. Wpływa to znacząco na finalną, niską cenę tego typu ogniw. Kolejnym ważnym aspektem technologii barwniko-wych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość własne-go wytworzenia większości materiałów, niezbędnych do budowy barwnikowego ogniwa fotowoltaiczne-go [7,15-22]. Innym istotnym aspektem wykorzy-stania barwnikowych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość zintegrowania ich z budownictwem BIPV (z  ang. building integrated photovoltaics) czy pojaz-

Tekst AGNIESZKA WIERZBICKA, ŁUKASZ WIERZBICKI

31

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

dem samochodowym. Wykorzystanie różnego koloru barwników naturalnych bądź syntetycznych umożli-wia kontrolę wyglądu ogniwa, co znajduje zastosowa-nie między innymi w konstrukcji lampionów, przy-ciemnianych szyb samochodowych lub kolorowych szyb okiennych, które są lekkie i cienkie [19-26].

Technologia fotowoltaiczna w pojazdachW chwili obecnej zaobserwować można trend powro-tu do zastosowania słońca jako paliwa w transporcie samochodowym. Wykorzystanie odnawialnego źródła energii elektrycznej jest coraz częstsze i coraz bardziej popularne. Tablica 1 zawiera dane prognozowanego udziału energii elektrycznej z OZE (odnawialnych źródeł energii), w tym nowoczesnych systemów foto-woltaicznych, w latach 2010-2019. Nacisk na rozwój nowoczesnych technologii solarnych oraz ich aplika-cja zarówno w transporcie samochodowym, jak i dla klientów indywidualnych wynika z dyrektywy unijnej (2009/28/WE) z dnia 23 kwietnia 2009 roku. Czyn-nikiem, który najbardziej stymuluje rozwój fotowol-taiki w Polsce, jest przymus 20 proc. udziału energii z odnawialnych źródeł energii [6].

Jak wiadomo, samochód elektryczny jest poprzed-nikiem auta spalinowego. Już na początku XX wieku stosowano pierwsze samochody napędzane akumu-latorami, jednakże po kilku latach samochody spa-linowe zaczęły wypierać z  rynku samochody elek-tryczne. Główną tego przyczyną był sukces Forda i wprowadzenie Forda T. Ciągłe ulepszanie silników spalinowych doprowadziło do tego, że ostatecznie sa-mochody spalinowe całkowicie opanowały rynek mo-toryzacyjny. Obecnie samochód elektryczny uważa się za produkt luksusowy. Przyczyną tego zjawiska jest brak ich masowej produkcji. Pionierem w produkcji aut elektrycznych jest Tesla Motors. Wprowadziła ona na rynek samochód sportowy – Tesla Roadster w 2008 r.  (rys. 1a) oraz Teslę S  (rys. 1b) – pierw-szy luksusowy samochód kompaktowy (w 2012 r.).

Wersją budżetową dla lubiących majsterkowanie stanowi elektryczny samochód sprzedawany w czę-ściach do  samodzielnego montażu za  4,5  tysiąca USD (rys. 2). Jego montaż zajmuje pięć dni. Mak-symalna prędkość, którą rozwija ekologiczne auto, to  40  km/h,  a  bateria wystarcza na  przejechanie 60 km [30].

Kolejnym ciekawym przykładem zastosowania energii słonecznej w transporcie samochodowym jest najmniejsze na świecie kino objazdowe (rys. 3). Mie-ści ono osiem dorosłych osób lub tuzin dzieci. Kino

działa dzięki pracy czterech akumulatorów jonowo--litowych, zasilanych dwoma panelami słonecznymi, o łącznej mocy 120 [W]. Choć kino cieszy się ogrom-nym zainteresowaniem, niestety nie da się go zoba-czyć w  Polsce. Twórcy przenośnego „Sol Cinema” planują jednak trasę po Europie. Mają również na-dzieję, że w przyszłości uda im się pokazać ekologicz-ne dzieło w Hollywood.

Ogniwa barwnikoweFotowoltaika organiczna OPV (ang. Organic Photo-voltaics) i barwnikowe ogniwa słoneczne to obiecujące technologie cienkowarstwowe, które mogą stanowić ciekawą alternatywę dla konwencjonalnych ogniw słonecznych. Coraz częściej znajdują zastosowanie w przemyśle samochodowym, jak również w trans-

Rok Udział energii elektrycznej z OZE [%]

2010 7,532011 8,852012 10,192013 11,132014 12,192015 13,002016 13,852017 14,682018 15,642019 16,78

Tablica 1: Prognozowany udział energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii [27]

Rys. 1 a) Tesla Roadster, b) Tesla S [28]

Rys. 2. Samochód elektryczny [29]

32

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

porcie samochodowym, kolejowym czy lotniczym. Są one przeciwstawne wobec oryginalnych technolo-gii opartych na krystalicznych płytkach krzemowych. Obecnie w  fotowoltaice dominujące są  struktury, które wykorzystują złącze dwóch półprzewodniko-wych ciał stałych. Obserwacje efektu fotowoltaicz-nego, wykonane przez A. Becuerela, pochodzą z od-działywań pomiędzy ciałem stałym a cieczą (na styku fotoelektrody z elektrolitem w postaci ciekłej). Wy-różnić można dwa typy ogniw fotoelektrochemicz-nych, a mianowicie ogniwa regeneracyjne i fotosyn-tetyczne (Grätzela). Pierwszy rodzaj ogniw to takie, które przeprowadzają konwekcję światła w prąd bez żadnych zmian chemicznych. W ogniwach tego ro-dzaju najczęściej wykorzystywane są półprzewodni-ki typu II-IV lub III-V. Sprawność tego typu ogniw sięga do 19,6 proc. Drugim rodzajem ogniw są fo-tosyntetyczne ogniwa. Działają one podobnie, lecz wykorzystują dwie reakcje redukcji. Zasada działa-nia tego rodzaju ogniw polega na  rozpadzie wody na wodór (powstały wskutek redukcji wody na kato-dzie) oraz tlen (otrzymany podczas utleniania wody na półprzewodnikowej fotoanodzie). Niewątpliwie wielki przełom w fotowoltaice nastąpił po opraco-waniu przez Michaela Grätzela w 1991 roku barw-nikowych ogniw fotowoltaicznych DSSC (ang. Dye--Sensitized Solar Cell), (rys. 4) [7-9]

Ogniwa barwnikowe uznawane są za jedne z naj-bardziej wydajnych ogniw fotoelektrochemicznych. Główną zaletą ogniw nowej generacji jest prostota ich produkcji oraz niska cena w przeliczeniu na jed-nostkę prądu wytwarzanego przez ogniwo słonecz-ne [10]. Są urządzeniami składającymi się z dwóch elektrod naniesionych na przewodzące podłoże. Po-łączone są warstwą elektrolitu redox. Zasadniczo jed-nak fotowoltaiczne ogniwa barwnikowe składają się z pięciu elementów (rys. 5) [1,7,9,11]:• z mechanicznego podłoża (płytka szklana),• z przezroczystego przewodzącego tlenku. np. tlen-

ku cyny z domieszką fluoru – FTO, tleneku cyny z domieszką indu – ITO, znajdującego się na po-wierzchni płytki szklanej,

• z warstwy półprzewodnika dwutlenku tytanu,• z sensybilizatora zaabsorbowanego na powierzchni

półprzewodnika, • z elektrolitu zawierającego nośniki redox oraz prze-

ciwelektrodę do regenerowania przenośnika redox, np. platyny. Dwutlenek tytanu jest tlenkowym półprzewodni-

kiem typu n z szeroką przerwą energetyczną. Zwią-zek ten ma wysoki współczynnik załamania światła, wysoką transmitancję optyczną w zakresie światła wi-dzialnego i bliskiej podczerwieni oraz wysoką prze-nikalność elektryczną (od 55 do 110 w  zależności od budowy krystalicznej) [8-10].

Sprawność barwnikowych ogniw fotowoltaicznych zależy przede wszystkim od  doboru sensybilizato-ra i warunków technologicznych. Stopień przekazu elektronu we wzbudzonych stanach elektronowych kompleksów nanocząstek TiO2 z substancjami sen-sybilizującymi jest więc istotny dla sprawności tego typu ogniw [3,8,12]. Dwutlenek tytanu jest mate-riałem najczęściej stosowanym w  celu zwiększenia powierzchni aktywnej ogniwa w  absorpcji światła. Jego zaletami są  również trwałość, niewygórowa-na cena oraz powszechna dostępność. Jako barwni-ki stosowane są związki organiczne, które absorbu-ją promieniowanie widzialne i stabilne w obecności światła. Pozwalają one na trwałe związanie się z po-wierzchnią półprzewodnika.

Alternatywą dla stosowanych na szeroką skalę barw-ników syntetycznych są barwniki naturalne. Pomimo że barwniki syntetyczne zapewniają dobrą sprawność ogniwa słonecznego, należy pamiętać, że ich synteza jest skomplikowana, a sprawność syntezy niewielka. Barwniki naturalne można bardzo łatwo wytworzyć za pomocą powszechnie znanej metody – ekstrakcji, którą stosuje się między innymi w przypadku kwia-tów, takich jak: rododendron, petunia, begonia, róża, fiołek lub nagietek. Pozyskiwanie barwników możli-we jest również z różnych owoców: malin, jagód lub mangostanu. Najbardziej powszechnymi barwnika-mi stosowanymi w produkcji barwnikowych ogniw słonecznych są  związki organiczne. Absorbują one bowiem promieniowanie widzialne. Ponadto są sta-

Rys. 3. Objazdowe kino „Sol Cinema”, zasilane energią słoneczną [34]

Rys. 4. Barwnikowe ogniwo fotowoltaiczne

33

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

bilne w obecności światła i na trwałe wiążą się z po-wierzchnią półprzewodnika [25-29].

Przestrzeń między elektrodami wypełnia ciekły elektrolit. Zwykle elektrolit stanowi roztwór zawie-rający układ redoks I-/I3-, którego rolą jest regenera-cja barwnika. Elektrolit umożliwia powrót barwnika ze stanu wzbudzonego do podstawowego. W momen-cie poboru elektronu z elektrolitu, cząsteczka barwni-ka powraca do swojego pierwotnego stanu. Elektroli-ty stosowane w ogniwach barwnikowych otrzymuje się po rozpuszczeniu jodu w jodku potasu przy nad-miarze jodku.

Niewątpliwą zaletą ogniw barwnikowych, która czyni je bezkonkurencyjnymi w stosunku do ogniw innych generacji, jest ich niski koszt produkcji oraz dostępność ogniw w wielu kolorach (rys. 6). Moż-liwość stosowania różnego rodzaju kolorów barwni-ka sprawia, że ogniwa DSSC znajdują zastosowanie jako elementy transparentne, takie jak np. szyby sa-mochodów, autobusów, tramwajów, a także jako wi-traże czy szyby wystawowe.

Zasadę działania barwnikowego ogniwa słonecz-nego prezentuje rysunek 7. 

Barwnik i elektrolit są podstawowymi elementa-mi ogniwa. Gdy na  jego powierzchnię pada świa-tło, cząsteczki barwnika ulegają wyraźnemu wzbu-dzeniu do wyższego stanu elektronowego. Następnie tak wzbudzony barwnik oddaje elektron do warstwy półprzewodnika TiO2. Następnie elektron dociera do elektrody i przechodzi do obwodu zewnętrzne-go. W  kolejnym etapie cząsteczka barwnika ulega redukcji do formy wyjściowej za pośrednictwem od-powiedniego układu redox [30-33]. Jon jodku jest redukowany przez utlenioną cząsteczkę barwnika. Sam natomiast utlenia się do jonu trójodku, pobiera elektron z przeciwelektrody i przechodzi z powrotem w jon jodku, zamykając cały cykl [7,25,26].

Sprawność barwnikowych ogniw fotowoltaicznych jest warunkiem najczęściej używanym do porównania i charakteryzacji ogniw. Jest ona ściśle zależna od wy-boru materiału, który tworzy daną warstwę oraz jej własności na granicy z warstwą aktywną. Określa się ją zgodnie ze wzorem [7]:

PMPPIN

FFV oc I SCPIN

(1)gdzie:Pin – całkowita moc promieniowania elektromagne-tycznego padającego na powierzchnię ogniwa,PMP – moc wygenerowana przez ogniwo słoneczne,FF – współczynnik wypełnienia, definiowany jako sto-sunek mocy maksymalnej do mocy idealnej ogniwa,

Rys. 5 Budowa barwnikowego ogniwa fotowoltaicznego [7]

Rys. 6. Wielobarwne ogniwa DSSC [31]

Lp. Rodzaj ogniwa Napięcie obwodu otwartego VOC, [V]

Prąd zwarcia ISC, [mA]

Sprawnośćogniwa η, [%]

1. Ogniwo barwnikowe z katodą grafitową 0,551 12,8 6,822. Ogniwo barwnikowe z katodą z sadzy 0,571 13,6 7,01

3.Ogniwo barwnikowe z katodą

z polimeru wysokoprzewodzącego i MWCNTs

0,596 15,7 11,6

Tablica 2: Zestawienie wartości napięcia obwodu otwartego VOC (ang. open circuit voltage), prądu zwarcia ISC (ang. short circuit current) próbnych barwnikowych ogniw fotowoltaicznych oraz sprawności ogniwa

Rys. 7. Zasada działania barwnikowego ogniwa słonecz-nego [7, 25, 26]

34

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e (2)

Ponadto ogniwa barwnikowe znajdują zastoso-wanie w transporcie samochodowym jako [32,33]: • fotowoltaiczne elementy szklanych powierzchni

dachów; • przyciemnianie w czasie słonecznych dni;• półprzezroczysty system okien samochodowych

z funkcją pozyskiwania energii, zaciemnienia czy sterowania oświetleniem;

• część elewacji wielofunkcyjnej – oprócz różnych wzorów i kolorów zapewniają przejrzystość, wen-tylację i klimatyzację;

• elementy elektroniki użytkowej (np. power bank w autobusie komunikacji miejskiej, wykorzystanie różnego koloru barwników naturalnych do stwo-rzenia sygnalizacji świetlnej z zastosowaniem barw-nikowych ogniw słonecznych).W świetle wzrastającego zapotrzebowania na ma-

teriały fotowoltaiczne o różnorodnych własnościach, podejmowaną tematykę można uznać za  istotną z  punktu widzenia naukowego i  ekonomicznego. Parametrem, który mówi o  sprawności ogniw sło-necznych, a  co  za  tym idzie, możliwości aplikacji w  transporcie samochodowym, jest charakterysty-ka prądowo-napięciowa. Na  jej podstawie określa się, czy dane ogniwo zdolne jest do pracy w danym zakresie i warunkach. Na rysunku 8 przedstawiono charakterystykę prądowo-napięciową barwnikowe-go ogniwa fotowoltaicznego z warstwą grafitu, sadzy i wielościennych nanorurek węglowych. Ogniwa tego rodzaju możliwe są do aplikacji jako szyby samocho-dowe z funkcją przyciemniania.

Na podstawie pomiarów charakterystyk prądowo--napięciowych wyznaczono wielkości elektryczne, charakteryzujące badane barwnikowe ogniwa foto-woltaiczne (tablica 2).

PodsumowanieNowo opracowane ogniwo barwnikowe z  elektro-dą z polimeru wysokoprzewodzącego PEDOT:PSS z  wielościennymi nanorurkami węglowymi wyka-zuje największą sprawność 11,6% (tablica 2), w po-równaniu z ogniwami barwnikowymi zawierającymi katody grafitowe lub z sadzy, które wykazują niższą sprawność – odpowiednio 6,82 oraz 7,01%. Jednak-że otrzymany wynik nie dyskwalifikuje ich do aplika-cji jako przyciemniane szyby samochodowe w trans-porcie samochodowym. Otrzymane wyniki dowodzą, że w nowego typu barwnikowych ogniwach fotowol-taicznych możliwa jest aplikacja zarówno tanich, jak i drogich materiałów, bez istotnego zmniejszenia ich sprawności przetwarzania energii słonecznej w ener-gię elektryczną, jednak przy znacznym obniżeniu ceny elektrod.

Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elek-tryczną oraz wymuszony przez to rozwój energety-ki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakre-su eksploatacji paliw kopalnych. Wynikający z tego wzrost cen energii elektrycznej i zmniejszanie się za-

Rys. 8 Charakterystyka prądowo-napięciowa próbnego barw-nikowego ogniwa fotowoltaicznego a) z warstwą grafitu, b) z warstwą sadzy, c) z warstwą wielościennych nanorurek węglowych

R Ch k k d b b

Voc – napięcie obwodu otwartego,Isc – prąd zwarcia.

Czas zwrotu kosztów energii (TEPb) definiuje się jako stosunek energii całkowitej włożonej w produk-cję ogniwa fotowoltaicznego do energii pozyskanej z ogniwa w czasie jego pracy. Ten warunek technolo-giczny jest uzależniony od kosztów procesów techno-logicznych, energii zużytej do produkcji materiałów, a  także od sprawności poszczególnych ogniw foto-woltaicznych oraz nasłonecznienia w miejscu pracy ogniwa [15-26]:

35

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

sobów złóż surowców naturalnych, jak również to-warzyszący temu coraz większy poziom świadomości ekologicznej sprawiają, że zagadnienia związane z po-szukiwaniem nowoczesnych, alternatywnych źródeł energii są obecnie szeroko rozwijane. Opracowywa-ne są między innymi różne projekty badawcze, któ-re dotyczą strategii rozwoju fotowoltaiki.

Barwnikowe ogniwa fotowoltaiczne są w początko-wej fazie wdrożenia do różnego rodzaju zastosowań nie tylko w  transporcie samochodowym. Jednakże wykonywane do  tej pory badania i  testy pokaza-ły zadowalające wyniki. Stwierdzono, że sprawność barwnikowych ogniw fotowoltaicznych nie jest za-leżna od zmiany temperatury. Natomiast dla modu-łów krzemowych mono- i polikrystalicznych maleje. Sprzyja to  zastosowaniu barwnikowych ogniw sło-necznych jako wspomagania zasilania aut elektrycz-nych, przez zastosowanie np. przyciemnianych szyb samochodowych. W  transporcie komunikacyjnym (np. w autobusach komunikacji miejskiej) możliwe jest zastosowanie ogniw barwnikowych do przetwa-rzania energii słonecznej w  elektryczną i wykorzy-stanie jej do np. ładowania telefonu komórkowego w trakcie jazdy.

Agnieszka Wierzbicka | Politechnika ŚląskaWydział Transportu e-mail: Agnieszka.Wierzbicka@polsl.pl

Łukasz Wierzbicki | Politechnika ŚląskaWydział Transportu e-mail: Lukasz.Wierzbicki@polsl.pl

Literatura[1] L.A. Dobrzański, Metaloznawstwo opisowe, Wydawnictwo Po-

litechniki Śląskiej, Gliwice 2013.[2] R. Kelsall, I. Hamley, M. Geoghegan, Nanotechnologie, Wy-

dawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009.[3] K. Kurzysłowski, M. Lewandowska, Nanomateriały inżynier-

skie konstrukcyjne i  funkcjonalne, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.

[4] A. Zdyb, Badania nad zwiększeniem wydajnosci barwnikowych ogniw słonecznych, „Monografie”, vol. 94, wyd. Polska Akade-mia Nauk, Komitet Inżynierii Środowiska, Lublin 2012.

[5] G. Jastrzębska, Ogniwa słoneczne – budowa, technologia i za-stosowanie, WKŁ, Warszawa 2013.

[6] E. Klugmann-Radziemska, Fotowoltaika w teorii i praktyce, wyd. BTC, Legionowo 2010.

[7] W. Przygocki, W. Włochowicz, Fulereny i nanorurki, własno-ści i zastosowanie, WNT, Warszawa.

[8] S. Krawczyk, A. Zdyb, Electronic Excited States of Carotenoid Dyes Adsorbed on TiO2, „J. Phys. Chem. C”, vol. 115 (2011), 22328-22335.

[9] M.  Nanu, J.  Schoonman, A.  Goossens, Nanocomposite Three-Dimensional Solar Cells Obtained by  Chemical Spray Deposition, „Nano Letters” 2005, vol. 5, nr 9, 1716-1719.

[10] M. Zalas, G. Schroeder, Template free synthesis of locally-or-dered mesoporous titania and its application in dye-sensitized solar cells, „Materials Chemistry And Physics”, vol. 134, Is-sues 1 (2012), 170-176.

[11] M.Wrightn, A. Uddin, Organic – inorganic hybrid solar cells: A comparative review, „Solar Energy Materials & Solar Cells” 107 (2012) 87–111.

[12] J.  Nei de  Freitas, C.  Longo, A.  Flavia Nogueria, M-A. De Paoli., Solar module using dye-sensitized solar cells with a polymer electrolyte, „Solar Energy Materials & Solar Cells” 92 (2008), 1110-1114.

[13] G.V. Dubacheva, Chih-Kai Liang, D.M. Bassani, Function-al monolayers from carbon nanostructures – fullerenes, carbon nanotubes, and graphene – as novel materials for solar energy conversion, „Coordination Chemistry Reviews” 256 (2012), 2628-2639.

[14] M.  Späth, P.M.  Sommeling, J.A.M  von Roosmalen., H.J.P. Smit, N.P.G. van der Burg, D.R. Mahieu, N.J. Bak-ker and J.M. Kroon, Reproducible manufacturing of dye- sensitized solar cells on  a  semi-automated baseline.  Prog. Photovolt. Res. Appl., 11 (2003), 207

[15] Sung Uk Lee, Won Seok Choi, Byungyou Hong, A compar-ative study of dye-sensitized solar cells added carbon nanotubes to electrolyte and counter electrodes, „Solar Energy Materials & Solar Cells” 94 (2010), 680–685.

[16] S. Dai, K. Wang, J. Weng, Y. Sui, Y. Huang, S. Xiao, S. Chen, L. Hu, F. Kong, X. Pan, C. Shi and L. Guo, Design of DSC panel with efficiency more than 6%. „Sol. Energy Mater. Sol. Cells”, 85 (2005), 447.

[17] L.A.  Dobrzański, M.  Musztyfaga, A.  Drygała, P.  Panek, K. Drabczyk, P. Zięba, Wytwarzanie ogniw fotowoltaicznych z wykorzystaniem metody sitodruku, I Krajowa Konferencja Fotowoltaiki, 9 -11 październik 2009, Krynica-Zdrój.

[18] Sung Uk Lee, Won Seok Choi, Byungyou Hong, A compar-ative study of dye-sensitized solar cells added carbon nanotubes to electrolyte and counter electrodes, „Solar Energy Materials & Solar Cells” 94 (2010), 680-685.

[19] K. Siuzdak, Energia elektryczna z kwiatów – ogniwa fotowol-taiczne wykorzystujące naturalne barwniki, „Fizyka w Szko-le” 1/2014, 29-32.

[20] M. Toivola, F. Ahlskog, P. Lund, Industrial sheet metals for nanocrystalline dye-sensitized solar cell structures, „Solar En-ergy Materials & Solar Cells” 90 (2006) 2881-2893.

[21] M. Górski, K. Siuzdak, M. Sibiński, Elektrody z węgla szkli-stego oraz z platyny otrzymane metodą PLD dla barwnikowych ogniw fotowoltaicznych, „Elektronika” 5/2013,12-15.

[22] K. Li, Y. Luo, Z. Yu, M. Deng, D. Li, Q. Meng, Low tem-perature fabrication of efficient porous carbon counter electrode for dye-sensitized solar cells, „Electrochemistry Communica-tions” 11(2009), 1346-1349.

[23] T. Yamaguchi, N. Tobe, D. Matsumoto, T. Nagai, H. Araka-wa, Highly efficient plastic-substrate dye-sensitized solar cell with validated conversion efficiency of 7,6%, „Solar Energy Mate-rials & Solar Cells” 94 (2010), 812-816.

[24] H. Wang, Y. Liu, H. Huang, M. Zhong, H. Shen, Y. Wang, H. Yang, Low resistance dye-sensitized solar cells basen od all-ti-tanium substrates using wires and sheets, „Applied Surface Sci-ence” 255(2009), 9020-9025.

[25] M. Klein, K. Siuzdak, R. Barbucha M. Sawczak, Zastoso-wanie lasera femtosekundowego do  modyfikacji fotoelektrody TiO2 w barwnikowym ogniwie fotowoltaicznym, „Elektroni-ka” 5/2013, 19-21.

[26] H.W. Chen, K.C. Huang, C.Y. Hsu, C.Y. Lin, J.G. Chen, C.P. Lee, L.Y. Lin, R. Vittal, K.C. Ho, Electrophoretic depo-sition of TiO1 film on titanium foil for flexible dye-sensitized solar cells, „Electrochimica Acta” 56 (2011), 7991-7998.

[27] Raport określający cele w zakresie udziału energii elektrycznej wytwarzanej w odnawialnych źródłach energii znajdujących się na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej, w krajowym zuży-ciu energii elektrycznej na lata 2010-2019.

[28] Strona internetowa: http://www. tesla.com.[29] Strona internetowa: https://www.treehugger.com.[30] Strona internetowa: http://www. sunnev.com.[31] Strona internetowa: https://www.solarpowerportal.co.uk.[32] H. Desilvestro, Y. Hebting, M. Khan, D. Milliken, Under-

standing and successfully applying materials for dye-sensitized solar cells, „Material Matters”, vol. 9, nr 1: Materials for Flex-ible an Printed Electronics, 14-18.

[33] M. Späth, J. Roosmalen, P. Soomerling, N. Burg, H. Smit, D. Mahieu, M. Bakker, J. Kroon, Third World Conference of Photovoltaic Energy Conversion, Osaka, Japan 2003.

[34] Strona internetowa: https://www.walesonline.co.uk.

Streszczenie Summary

W artykule analizie poddano dwie opcje odnowy taboru kolejowego – modernizacje starych jednostek lub zakup nowych wagonów. Autor przywołuje przykłady realizowanych inwestycji na terenie kraju i po-równuje koszty obu rozwiązań. Przywoływane są także rozwiązania prawne, odmienne od  tych obowiązujących w  krajach ościennych. Natomiast w  celu uzyskania jednoznacznej odpowiedzi na  pytanie zawarte w tytule zastosowano analizę wielokryterialną.

To buy or to modernise the rolling stock?

The paper analyses two options of rolling stock improvement - mod-ernisation of old units or purchase of new cars. The author refers to examples of investments carried out in the country and compares costs of both solutions. Also legal solutions are referred to, differ-ent from those in force in neighbouring countries. However, to obtain a clear answer to the question included in the title a multi-criterion analysis was applied.

Słowa kluczowe: koleje, modernizacja taboru, inwestycje kolejowe

Keywords: railways, rolling stock modernisation, railway investments

36

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

Ze względu na głębokie przemiany, jakie zachodzą wśród polskich przewoźników kolejowych, a także w samej infrastrukturze kolejowej, warto odpowiedzieć pytanie, które rozwiązanie jest bardziej sensowne i bardziej przyszłościowe. Koronnym argumentem przy podejmowaniu de-cyzji powinny być jednak nie względy finansowe, ale przede wszystkim bezpieczeństwo i kom-fort podróży.

Kupować czy modernizować tabor kolejowy?

Rozpoczynając analizę stanu obecnego ta-boru kolejowego w Polsce, warto posłużyć się danymi, które na łamach Raportu Ko-lejowego [14] pojawiły się już rok temu.

Stan taboru kolejowego w  Polsce w  latach 2012-2016 podano w tabeli 1. Jak widać, liczba elektrycz-nych zespołów trakcyjnych (EZT) w okresie pięciu lat zmniejszyła się nieznacznie. Ich liczba to ponad 1200 jednostek. Na taki stan wpływ ma nie tylko za-kup nowych EZT, ale również fakt, że te starsze EZT typu EN57 wciąż są użytkowane, a także poddawane gruntownym remontom na poziomie P5.

Odpowiedź na pytanie „kupować czy modernizo-wać tabor kolejowy”, zawarte w tytule niniejszego ar-tykułu, musi uwzględniać wiele czynników. Do tych najważniejszych trzeba zaliczyć przede wszystkim możliwości finansowe przewoźników. Ale też ważna jest wiedza o wszystkich aspektach wykonywanych re-montów i charakterystyce wyremontowanych jedno-stek. Choć nam, pasażerom, najbardziej zależy na bez-pieczeństwie nas samych – podróżnych.

ModernizacjaOczywiście naturalną możliwością przywrócenia wiekowych już EN57 jest ich gruntowny remont (przegląd na poziomie P5 lub P4). Dlaczego mowa przede wszystkim o EN57? Odpowiedź, jeśli spoj-rzy się na historię produkcji tej jednostki, jest prosta. EN57 to normalnotorowy trójczłonowy niskopero-nowy elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1962-

1993, w  liczbie ponad 1429 sztuk! Jest to najdłu-żej produkowany pojazd szynowy na świecie [3, 4].

Gruntowny remont to w nomenklaturze kolejo-wej „piąty poziom utrzymania pojazdu kolejowego”. Mimo że  jest to naprawa okresowa, to zakres prac obejmujący pełny demontaż podzespołów i  zespo-łów z pojazdu trakcyjnego w celu ich szczegółowego sprawdzenia oraz naprawę lub wymianę elementów zużytych bądź uszkodzonych zapewnia komplekso-wą naprawę oraz zmianę wyglądu [1].

Wśród zakładów, które wykonują bądź wykony-wały remonty EN57 są między innymi: PESA Byd-goszcz, Zakłady Cegielskiego, ZNTK Mińsk Mazo-wiecki (rys. 1), NEWAG Nowy Sącz, Protor Zabrze.

Najbardziej zaawansowana modernizacja EN57 po-wstała, zdaniem Rynku Kolejowego [5] w Fabryce Po-jazdów Szynowych H. Cegielskiego w Poznaniu. FPS zapewnia, że po „bardzo głębokiej modernizacji” po-jazdy charakteryzują się następującymi parametrami:1. prędkością eksploatacyjną do 120 km/h,2. poprawionymi zdolnościami jezdnymi, dzięki za-

stosowaniu:• nowych silników asynchronicznych,• nowych przekładni dwustopniowych,• modernizacji wózków w  zakresie pierwszego

stopnia usprężynowania i  prowadzenia zesta-wów kołowych, wraz z zapewnieniem optymal-nych parametrów hamowania.

Ponadto zmodernizowane w FPS jednostki EN57 będą posiadały zmienione czoła pojazdu, nowe wnę-trze, przebudowaną kabinę maszynisty, system klima-

Tekst i zdjęcia JAROSŁAW KONIECZNY

37

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

Rys. 1. Normalnotorowy zespół trakcyjny z obniżoną podłogą, przeznaczony do obsługi przewozów pasa-żerskich Elf, produkcji bydgoskiej Pesy

Po lewejRys. 2. EZT EN57 wyremontowany przez ZNTK Mińsk Mazowiecki

tyzacji osobny dla przestrzeni pasażerskiej i dla kabiny maszynisty, kabinę WC w systemie zamkniętym oraz dodatkową, dostosowaną dla osób niepełnospraw-nych, drzwi odskokowo-przesuwne, zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz inne, wynikające z konieczności dostosowania takiego pojazdu do ak-tualnych standardów oczekiwanych przez przewoź-ników oraz pasażerów, jak np. monitoring, udogod-nienia dla matek z dziećmi oraz gniazdka elektryczne przy fotelach. I co ważne, Feniksy wyposażono w po-mosty, po których może wjechać wózek inwalidzki.

Z  kolei w  zakończonym kontrakcie na  remont 39 pojazdów w poziomie utrzymania P5,  zrealizo-wanym w  latach 2016-2017 przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki” SA dla Kolei Mazowieckich remonto-wane EN57 wyposażono w nowoczesne przetwornice statyczne, agregaty sprężarkowe i wyłączniki szybkie.

Ponadto zastosowano następujące modyfikacje:• układ rozruchu i hamowania dynamicznego z re-

kuperacją energii;• pojazdy wyposażono w nowe silniki asynchronicz-

ne, pozwalające na osiąganie prędkości maksymal-nej 120 km/h z pełnym obciążeniem;

• zmodernizowano wózki; • zamontowano system drzwi odskokowo-przesuw-

nych oraz system informacji pasażerskiej; • wnętrze każdego wagonu ma rozlokowane kame-

ry, tak aby nie było martwych pól; • zainstalowano także nowoczesny system klimatyza-

cji z funkcją ogrzewania przedziałów pasażerskich, kabiny WC – także w wersji dla niepełnosprawnych

– urządzenia do wsiadania dla osób na wózkach in-walidzkich, czy też stoliki i stojaki na rowery;

• pojazdy zostały wyposażone w urządzenia WiFi, gniazdka zasilania sieciowego (230V) oraz system zliczania pasażerów.Nasuwa się jednak pytanie, czy modernizacje

40-letnich pociągów to dobra droga do przekonania pasażerów do powrotu do kolei? Czy jest to sukces, czy tylko proteza, jak zapytuje portal gospodarczy wnp.pl? [6] Wprawdzie wygląd – zarówno zewnętrz-ny, jak i wewnętrzny wyremontowanych jednostek jest idealny, ale... Modernizowane EN57, choć mało przypominają swój pierwowzór, zachowują też jego największe wady.

Głęboka modernizacja EN57 sprawia, że  ze  sta-rej jednostki niewiele zostaje, właściwie tylko osto-

Rodzaj taboru 2012 2013 2014 2015 2016Lokomotywy ogółem 557 538 513 474 441

Lokomotywy elektryczne 412 398 368 331 322Lokomotywy spalinowe 145 140 145 143 119

Elektryczne zespoły trakcyjne 1316 1261 1317 1343 1262Spalinowe pojazdy silnikowe (zespoły

trakcyjne i pojedyncze wagony silnikowe)227 239 238 255 249

Wagony pasażerskie ogółem 7516 7477 7421 7437 7147W tym włącznie w elektrycznych zespołach

trakcyjnych3814 4068 4220 4414 4239

Tabela 1. Struktura taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników pasażerskich normalnotorowych w latach 2012-2016 [14]

38

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e ja oraz wózki. Są to jednak newralgiczne podzespoły jednostki. Wózki podobne do tych stosowanych się w wagonach towarowych nigdy nie zapewnią takiego wytłumienia wstrząsów, jakie oferują nowe pociągi, a zwiększenie prędkości eksploatacji zmodernizowa-nych EN57 problem ten uwypukla.

Koleją wadą, która wynika ze specyfiki infrastruk-tury, jest odległość taboru od peronów. Próby roz-wiązania tego problemu przez zastosowanie wysta-wianego stopnia lub zbliżanie torów do peronów jest bardzo trudne do realizacji lub zbyt kosztowne [7].

Przy podejmowaniu decyzji, czy kupować, czy mo-dernizować tabor kolejowy, bardzo ważna jest odpo-wiedź na pytanie, ile to kosztuje?

Plany taborowe Przewozów Regionalnych przewi-dywały w roku 2016 wydatek 620 mln zł na najwięk-szą w historii modernizację EZT. Plany tej moderniza-cji przewidziane były na dwa lata i dotyczyły głębokiej modernizacji z naprawą poziomu P5 trzydziestu sze-ściu Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych EN57.

Jak się jednak okazuje, koszt modernizacji nie zale-ży od standardu wykończenia remontowanych EZT, ale od wielkości zamówienia. Związane jest to z ceną elementów, które będą wymienione, a za które wyko-nawca modernizacji musi zapłacić podwykonawcom.

I tu można posłużyć się konkretnymi przykładami:1. Modernizacja wykonana przez ZNTK Mińsk Ma-

zowiecki – 21 sztuk EN57 dla Przewozów Regio-nalnych – koszt jednej wyremontowanej jednost-ki 7,6 mln zł brutto.

2. Modernizacja 27 sztuk EN57 dla Kolei Mazowiec-kich, wykonana przez ZNTK Mińsk Mazowiecki – koszt naprawy jednego EZT to 7,77 mln zł brutto.

3. W 2013 r.  na  zlecenie samorządu województwa łódzkiego wyremontowano cztery EN57, również w ZNTK Mińsk Mazowiecki; cena remontu wzro-sła do 8,5 mln zł za każdy pojazd.

4. W lutym władze województwa pomorskiego za re-mont EZT zapłaciły 8 954 400 zł brutto.Kolejne pytanie, które jest konsekwencją przedsta-

wionych powyżej faktów brzmi: skąd wziąć pieniądze na finansowanie remontów? Dopóki fundusze unij-ne płyną do Polski szerokim strumieniem i można je przeznaczyć na ten cel – nie ma się o co martwić. Jednak kiedy to źródło „wyschnie”, pozostanie zacią-ganie zobowiązań finansowych, jak kredyty czy obliga-cje. Do takich rozwiązań zachęcał swego czasu prezes spółki Przewozy Regionalne Krzysztof Mamiński [15].

A może jednakzdecydować się na nowe EZT?Oczywiście należy przede wszystkim rozważyć zakup u krajowych producentów. Oferowane przez nich po-jazdy nie ustępują w niczym jednostkom produko-wanym przez koncerny zagraniczne. Potwierdzeniem tego jest zakup jednostek polskich producentów przez inne kraje, jak na przykład Litwa, Ukraina, Włochy (PESA). Dlatego alternatywą do remontu wiekowych już EN57 mogą być krajowe pojazdy Impuls I czy Im-puls II, produkowane przez Newag z Nowego Sącza czy też Elf I lub Elf II z bydgoskiej PESY. Obaj pro-ducenci zapewniają najwyższy komfort podróżnym,

w  nowoczesnych i  bardzo przyjaznych pasażerom, także niepełnosprawnym, jednostkach.

W 2015 roku trójmiejska Szybka Kolej Miejska zakupiła od Newagu dwie czteroczłonowe jednostki za 17,8 mln zł brutto za sztukę. Z kolei za zakup trój-członowego Impulsa w 2014 roku Południowa Grupa Zakupowa zapłaciła 14,7 mln zł brutto za każdy. Traf-na wydaje się być konkluzja, że modernizacja EN57 to połowa kwoty, którą zapłacić należy za całkowicie nowy pociąg, który spełnia wszystkie obowiązujące wymogi i dodatkowo zapewnia bezpieczeństwo pasa-żerom. Czy w zawiązku z tym wydanie na remont sta-rych jednostek połowy kwoty, za którą można kupić całkowicie nowy pociąg, to aby nie za dużo?

A jakie są alternatywy dwóch wspomnianych roz-wiązań? Na całkowicie inne rozwiązanie zdecydowało się PKP Intercity. Oczywiście jest to spółka, która nie jest przewoźnikiem regionalnym, a swoje usługi oferu-je na terenie całego kraju, ale podobnie jak inni prze-woźnicy regionalni, zajmuje się przewozem pasażerów. PKP Intercity w ramach przetargu, który wygrała firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych (nota-bene jedyny startujący w tym postępowaniu) dokona-ła zakupu 55 fabrycznie nowych wagonów z prawem opcji do zakupu kolejnych 26 wagonów.

Jednakże w odróżnieniu od innych zakupów, w tym przypadku w pakiecie oprócz 55 nowych wagonów osobowych przewidziano również wykonanie ich przeglądu do 3. poziomu utrzymania. Przegląd do-tyczy pięciu wagonów przedziałowych pierwszej kla-sy, osiemnastu wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy, osiemnastu wagonów przedziałowych drugiej klasy. Dostawca zamówienia H.  Cegielski wycenił 55 wagonów na kwotę 473,5 mln zł brutto [8].

Rozpoczęty w roku 2015 program inwestycyjny PKP Intercity, którego budżet wynosi 1,8 mld zł, przewiduje modernizację 400 wagonów pasażerskich oraz 60 loko-motyw. Koszty modernizacji taboru wyniosą 1,4 mld zł. Ponadto plan przewiduje budowę dziewięciu no-woczesnych zapleczy technicznych do ich serwisowa-nia – za około 400 mln zł. Temu rozwiązaniu warto poświęcić parę chwil. Okazuje się, że Intercity, podob-nie jak niektórzy przewoźnicy regionalni, nie boi się inwestować w infrastrukturę, która pozwoli na wyko-nanie przeglądów oraz podstawowych napraw taboru we własnym zakresie. To oczywiście będzie korzystne finansowo dla inwestora w dłuższym czasie [9].

Modernizacja lokomotyw (serii EU/EP07, EP08 i SM42) ma na celu między innymi podniesienie po-ziomu bezpieczeństwa związanego z  ich użytkowa-niem oraz wdrożenie rozwiązań, które obniżą koszty ich utrzymania. Kolejnym celem remontu będzie rów-nież zwiększenie prędkości ze 125 do 160 km/h i pod-wyższenie komfortu pracy maszynistów, dzięki instala-cji systemu klimatyzacji w kabinach [10].

A jak przedstawiają się rozwiązania dotyczące re-montów czy też zakupów nowych jednostek, na przy-kład lokomotyw? W  tym przypadku warto przed-stawić ofertę Rail Polska, dotyczącą modernizacji radzieckiej lokomotywy spalinowej ŁTZ M62 (seria ST44). Przebudowa ciężkiej lokomotywy spalinowej na elektryczną (rys. 3 i 4) jest unikatowym projektem.

39

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

Cena 207E to około połowy ceny konkurencji Rail Polska [2]. Nowa lokomotywa w celu uzyskania do-puszczenia do ruchu została zbadana na torze testo-wym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie.

Przedstawiona na rys. 3 i 4 lokomotywa jest efek-tem współpracy Rail Polska, firmy Vis-System oraz ZTK Włosienica. W zmodernizowanej lokomotywie 207E niewiele zostało z „Gagarina”. Przede wszyst-kim dwieściesiódemka jest już lokomotywą elek-tryczną o  mocy 2,4  MW, pracującą przy napięciu 3kV DC, której prędkość maksymalna wynosi 100 km/h.  Ponadto w lokomotywie zaimplementowano nowe podzespoły firm Medcom, IPS Tabor czy Inte-ko. Ze starej lokomotywy pozostały ostoja i elemen-ty podwozia, ale trzeba zaznaczyć, że wózki zostały gruntownie zmodernizowane. A przestronność kabi-ny maszynisty umożliwiła oprócz standardowej kli-matyzacji wyposażenie jej w dodatkowy grzejnik [11].

Jeśli jednak zapadnie decyzja o zakupie nowych jed-nostek, to stare trzeba będzie złomować. I tu trzeba sobie zadać pytanie, czy umiejętne pokierowanie tym złomowaniem zapewni, że firma nie będzie musiała ponosić dodatkowych kosztów? W przeciwnym wy-padku do kosztów zakupu nowych jednostek trzeba będzie dodać koszty wynikające ze złomowania sta-rych, wycofanych jednostek.

I tu garść przykładów. Przewozy Regionalne wysta-wiły na  sprzedaż (na  złomowanie) siedem EZT-ów, w tym cztery typu EN71 i trzy typu EN57. Oferty można było składać w maju ubiegłego roku. Przy sprze-daży tych dwóch typów jednostek w obu przypadkach za tonę złomu przewoźnik żąda co najmniej 400 zł.

Ale złomowaniu poddawane są nie tylko elektrycz-ne zespoły trakcyjne, ale również lokomotywy. I tak PKP Cargo w przetargu wystawił niedawno na zezło-mowanie 126 wraków lokomotyw. Sprzedaż objęła lokomotywy kilku serii. Wszystkie były w wieku po-wyżej 40 lat. Najwięcej poddano złomowaniu loko-motyw serii ET22 (73 sztuki). Spośród nich 69 skre-ślono z  krajowego rejestru pojazdów kolejowych w styczniu 2017 roku. Dodatkowo na złom przezna-czono uszkodzone EU07-477 „Rumcajs”. Poza tym złomowano również lokomotywy manewrowe serii SM48, SM42, SM31 oraz SM30, łącznie 27 sztuk. Ogólna masa lokomotyw przeznaczonych do złomo-wania to 13,7 tys. ton. Jednakże przed wystawieniem lokomotyw na złom PKP Cargo postanowiło odzy-skać 4,39 tys. ton. W ramach tych prac odzyskano silniki trakcyjne, silniki spalinowe, przetwornice, ze-stawy kołowe, amortyzatory i prądnice [12].

W przypadku złomowania elektrycznych zespołów trakcyjnych zastanawiać może jednak, że Przewozy Regionalne przeznaczyły do złomowania EN57 po re-moncie. Dlaczego? Złomowanie takiej jednostki sta-wia pod znakiem zapytania sens wykonywanych re-montów, a tym bardziej gwarancje ich wykonawców.

Sprawa dotyczy jednostki, która została wypro-dukowana w 1972 roku. Po raz pierwszy poddano ją naprawie głównej, która jest bardzo droga, w 1986 roku. Taką naprawę powtarza się po 30 latach, pod warunkiem że rokuje ona na przyszłość. Kolejna na-prawa miała miejsce w 2013 roku i  związana była

z odświeżeniem wnętrza, wymianą okien, foteli itp. Tym samym zmodernizowane zostało jedynie wnę-trze pojazdu. Pod względem technicznym skład ten nie miał przeprowadzanej kolejnej naprawy głównej. Skoro jednostkę niebawem złomowano, to jaki był sens wykonywania napraw w 2013 roku?

Każde z rozwiązań przedstawionych już w tytule artykułu ma swoje, cytując klasyka, „plusy dodatnie i plusy ujemne”. Pora je teraz podsumować.1. Jaka jest deklarowana żywotność pojazdów (EN57)

po przeprowadzonej modernizacji? Według rzecz-nika KM Donaty Nowakowskiej to przynajmniej 20 lat [7]. Z kolei inni przewoźnicy przewidują, że czas ich eksploatacji to 15 lat.

2. Po całkowitym remoncie EZT pozostają dwa new-ralgiczne elementy – ostoja oraz wózki, które nie przechodzą napraw czy remontów.

3. W związku z tym wózki nigdy nie zapewnią takie-go wytłumienia wstrząsów, jakie oferują nowe po-ciągi. Podwyższenie prędkości zmodernizowanych EN57 do 120 km/h ten problem uwypukla.

4. Z kolei zakup całkowicie nowych pojazdów im-plikuje dodatkowe koszty (często dość wysokie) ich utrzymania oraz rozbudowy baz serwisowych. Istotne jest również podnoszenie kompetencji per-sonelu technicznego. Alternatywą jest często drogi serwis producenta.

5. Wady EN57 wynikają też ze specyfiki infrastruk-tury – odległość taboru od peronów.

6. Konieczność zaciągania kredytu lub obligacji (czy-li generowanie zobowiązań finansowych) na inwe-stycje taborowe.Ale w każdym z dwóch rozwiązań należy również

dostrzec pozytywne aspekty:1. Zarówno zmodernizowany, jak i fabrycznie nowy

tabor umożliwiają przewoźnikowi stworzenie war-tościowej oferty dla pasażera.

2. W przetargu na zakup 71 EZT (61 pięcioczłono-wych i 10 dwuczłonowych) dla Kolei Mazowiec-kich kryterium dotyczące kosztów utrzymania sta-nowiło 50 proc.

3. Prototyp Feniksa przejechał bezawaryjnie ponad 4 tysiące km, a jego eksploatacja pomiędzy remon-tami generalnymi zakłada przebieg na  poziomie około 3,5 miliona kilometrów.

Rys. 3. Kabina zmodernizowanej lokomotywy ŁTZ M62 (Targi TRAKO, Gdański 2017)

Po prawejRys. 4. Zmodernizowany elektryczny „Gagarin” – 207E, Rail Polska, TRAKO 2017

40

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e 4. Interesujące jest to, że  dostawcy mają wykonać

przeglądy w poziomach utrzymania P1, P2, P3, a do tego KM będą miały możliwość skorzystania z prawa opcji naprawy P4. Zamówienie obejmuje też dostawę fabrycznie nowego kompletnego sta-cjonarnego symulatora jazdy wraz z  jego instala-cją, uruchomieniem i  przeszkoleniem pracowni-ków [13]

5. Dyrektywa środowiskowa dot. złomowania i uty-lizacji/wycofania z eksploatacji nie dotyczy pocią-gów, więc administracyjnie nie powinno to spra-wiać większych kłopotów.Ostatni, jakże ważny, aspekt tej sprawy, to pytanie,

na jakie powinno się w naszym państwie udzielić jed-noznacznej odpowiedzi: jaki jest (powinien być) czas życia produktu? Jeśli u naszych sąsiadów – zarówno w Niemczech, jak i na Białorusi czy w Rosji, każdy pojazd taboru kolejowego ma ściśle określony czas, w jakim można go użytkować (20, 22 lub 25 lat i ani dnia dłużej), to czy nie jest to troska o bezpieczeń-stwo pasażerów? Co można pomyśleć o tym, że Koleje Mazowieckie świętują urodziny najstarszego czynne-go elektrycznego zespołu trakcyjnego w Polsce? Ta-kie święto powinno mieć – a i owszem – miejsce, ale w muzeum. EN57 o numerze 038, pieszczotliwie na-zywany przez kolejarzy „Babcią”, swoją służbę roz-począł 9 maja 1963 roku. Pociąg najczęściej kursuje na trasie Ostrołęka – Tłuszcz. I mimo że na liczniku jest już ponad sześć milionów kilometrów, nie prze-widuje się w najbliższym czasie końca jego kariery. Przyznać trzeba, że jednostka przeszła dwie naprawy na poziomie utrzymania P5 (naprawy główne z mo-dernizacją – w 1974 roku, a także w 1991 roku, obie w ZNTK Mińsk Mazowiecki) oraz naprawy w pozio-mie utrzymania P4 (rewizyjne) [16]. Warto się chyba jednak zastanowić i czym prędzej ustanowić stosowne przepisy, analogiczne jak w państwach ościennych.

Analiza wielokryterialnaW celu naukowego podejścia do zagadnienia i uzy-skania jednoznacznej odpowiedzi na pytanie zawarte w tytule zastosowano analizę wielokryterialną. Ana-liza oparta była na ankietach wśród młodych ludzi z przedziału wiekowego 20-24.

Przystępując do analizy wielokryterialnej, należa-ło uwzględnić czynniki, które decydują w o wybo-rze opcji „remontować czy kupić elektryczne zespo-ły trakcyjne”. Jak łatwo się domyślić, są  to przede wszystkim czynniki finansowe. Poddano więc anali-zie następujące kryteria:1. Koszt zakupu/remontu nowych EZT.2. Koszty serwisowania.3. Konieczność kolejnych przeglądów/remontów (np.

P5), kiedy?4. Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość)

i komfort eksploatacji.5. Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopusz-

czalnych warunkach (w remontowanych EZT po-zostają na ogół stare wózki i ostoja).

6. Podnoszenie kompetencji personelu technicznego.7. Środki finansowe ze złomowania jednostek.

W pierwszym przypadku kryterium podstawo-wym były koszty zakupu i eksploatacji elektrycz-nych zespołów trakcyjnych. Ankietowani mogli dla każdej z opcji (zakup/remont) ocenić w skali od 0-10 (0 – najgorsze, 10 – najlepsze), jak oce-niają to rozwiązanie niezależnie jedno od drugie-go. Natomiast dla każdego z kryterium przypisa-no wagę, znaczenie, jakie według badającego miało kryterium. Sumaryczna wartość wag dla wszystkich kryteriów wyniosła 1.

W wyniku analizy stwierdzono, że współczynnik analizy wielokryterialnej dla zakupu nowych jedno-stek wynosi 6,2, natomiast dla remontu 7,05. Na tej podstawie można stwierdzić, że istnieje niewielka róż-

Kryterium Zakup nowych EZT

Remont EZT (EN57) Waga

Koszt zakupu/remontu 4 8 0,35Koszty serwisowania 5 9 0,25

Okres kolejnych przeglądów/remontów (P5) 9 3 0,15Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość) 10 8 0,05

Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopuszczalnych warunkach/bezpieczeństwo pasażera/trwałość graniczna

10 7 0,1

Podnoszenie kompetencji personelu technicznego 5 9 0,05Środki finansowe ze złomowania jednostek 9 0 0,05

Tabela 2.

Kryterium Zakupnowych EZT

Remont EZT (EN57) Waga

Koszt zakupu/remontu 4 8 0,1Koszty serwisowania 5 9 0,15

Okres kolejnych przeglądów/remontów (P5) 9 3 0,15Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość) 10 8 0,05

Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopuszczalnych warunkach/bezpieczeństwo pasażera/trwałość graniczna

10 7 0,35

Podnoszenie kompetencji personelu technicznego 9 5 0,15Środki finansowe ze złomowania jednostek 9 0 0,05

Tabela 3.

41

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

nica wyników i nie można zdecydowanie stwierdzić, która opcja jest lepsza.

Jednak po zmianie wag dla poszczególnych kryteriów (jeśli analiza wielokryterialna będzie dokonana przez pryzmat bezpieczeństwa i komfortu podróży pasażerów) np. kryterium 1 « 5 i 2 « 6; zmiana wartości kryteriów oparta na bezpieczeństwie i bardziej wyedukowanym personelu (kryterium 6), okaże się, że współczynnik ana-lizy wielokryterialnej dla zakupu nowych jednostek wy-nosi 8,3, natomiast dla remontu 6,2. W tym przypadku wyraźniejsza różnica tych wartości wskazuje, że jednak zakup nowych jednostek jest lepszym wyjściem.

Jak widać, z wykonanej analizy wynika, że zdecy-dowanie lepszym rozwiązaniem jest zakup nowych jednostek, zapewniających pasażerom odpowiedni komfort i bezpieczeństwo podróży. Poza tym należy pamiętać, że  zakup nowego taboru w polskich fir-mach przełoży się na nowe miejsca pracy, ale też roz-wój myśli technicznej w Polsce zagwarantuje szeroką gamę rodzimych rozwiązań technicznych. I nie bę-dziemy skazani jedynie na patenty zakupione od za-granicznych koncernów.

Przy okazji analizy tego złożonego problemu, któ-ry ma wiele aspektów, zauważono, że występuje brak ustawowego ograniczenia czasu użycia taboru kole-jowego w Polsce. Można odnieść wrażenie, że żadna instytucja nie jest zainteresowana wprowadzeniem takiego ograniczenia. A szkoda, bo podobno nic nie trwa wiecznie. Czy trzeba czekać, aż wydarzy się ka-tastrofa, w której zginą ludzie, aby pojawił się sto-sowny zapis ustawowy? Oby nie!

dr hab. inż. Jarosław Konieczny, prof. PŚ | KatedraTransportu Kolejowego, Wydział Transportu, Politechnika Śląska e-mail: Jaroslaw.Konieczny@polsl.pl

Literatura[1] Instrukcja utrzymania pojazdów kolejowych, Itw-4, PKP PLK,

Warszawa 2016[2] Elektryczny Gagarin jedzie na testy do Żmigrodu, „Kurier Kole-

jowy”, https://kurierkolejowy.eu/, dostęp: 23 stycznia 2018 r.[3] M. Janduła, To już 55 lat popularnych „kibli”, www.rynek-ko-

lejowy.pl.[4] S. Plewako, Elektryfikacja PKP na przełomie wieków XX i XXI:

w siedemdziesiątą rocznicę elektryfikacji PKP, Z.P. Poligrafia, Warszawa 2006, s. 159-173.

[5] M. Szymajda, Powstał FPS Feniks – najbardziej zaawansowana modernizacja EN57, „Rynek Kolejowy”, 16.11.2016, https://www.rynek-kolejowy.pl/.

[6] P. Stefaniak, Odrodzone jak feniks EN57 – sukces czy proteza? Portal Gospodarczy, 27.06.2017; https://logistyka.wnp.pl/od-rodzone-jak-feniks-en57-sukces-czy-proteza,301103_1_0_0.html.

[7] M. Szymajda, Czy modernizacje EN57 mają sens? „Rynek Ko-lejowy”, 23.03.2016; https://www.rynek-kolejowy.pl/.

[8] W.  Urbanowicz, PKP Intercity oficjalnie wybiera ofertę Ce-gielskiego na 55 wagonów, „Rynek Kolejowy”, 29.11.2017; https://www.rynek-kolejowy.pl/.

[9] Wyborcza.pl, dostęp: 13.10.2015.[10] forsal.pl, dostęp: 13.10.2015.[11] http://strefakolejowa.blogspot.com/2017/09/premiera-elek-

trycznej-zmodernizowanej.html.[12] M. Janduła, PKP Cargo posyła na złom 126 lokomotyw, „Ry-

nek Kolejowy”, 12.06.2017, https://www.rynek-kolejowy.pl/.[13] J. Madrjas, Wszystko o nowych pociągach Kolei Mazowieckich,

„Rynek Kolejowy”, 1.06.2017, https://www.rynek-kolejowy.pl/.

[14] „Raport Kolejowy”, 4/2017, str. 46-49.[15] J. Madrjas, Znamy plany taborowe PR. 620 mln złotych i naj-

większa w  historii modernizacja ezt, „Rynek Kolejowy”, 22.06.2016, https://www.rynek-kolejowy.pl/.

[16] 55. urodziny najstarszego czynnego EN57 w Kolejach Mazo-wieckich, „Rynek Kolejowy”, 09.05.2018, https://www.ry-nek-kolejowy.pl.

Rys. 6. Normalnotorowy zespół trakcyjny z obniżoną podłogą, przeznaczony do obsługi przewozów pasa-żerskich Impuls, produkcji nowosądeckiego Newagu

Po lewejRys. 5. Czteroosiowa elektryczna lokomotywa jed-nosystemowa z pomocniczym silnikiem spalinowym (dojazdowym) – Griffin, produkowana przez Newag od 2012 roku

Streszczenie Summary

W 2007 roku weszła w życie nowelizacja ustawy „Prawo o Ruchu Dro-gowym”, na mocy której kierujący pojazdami zostali zobowiązani do całodobowego używania świateł mijania. W 2008 roku Dyrektywa Komisji Europejskiej 2008/89/WE wprowadziła obowiązek monto-wania świateł do jazdy dziennej we wszystkich pojazdach samocho-dowych, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Zapis ten dotyczył tylko i wyłącznie nowych modeli pojazdów, które uzyskały homologację po 7 lutego 2011 roku. W dyrektywie tej wprowadzono także zapis zezwalający na to, by w ciągu dnia zamiast ze świateł mijania korzystać ze świateł do jazdy dziennej. W artykule przedstawiono przegląd rozważań oraz wyników badań, przeprowa-dzonych zarówno w kraju, jak i za granicą, w zakresie skuteczności i efektywności wprowadzenia obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej. Ele-mentem dodatkowym jest przedstawienie zmian w zakresie bez-pieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku stosowania całodobowego oświetlenia pojazdów.

The drivers’ obligation to use dipped beam or daytime

running lights during the daytime

In 2007, the amendment to the Law on Road Traffic entered into force, under which drivers were obliged to use of low beam twen-ty-four hours a day. In 2008, the European Commission Directive 2008/89/WE introduced the obligation to mounting daytime run-ning lights in all motor vehicles whose permissible total weight does not exceed 3.5 tones. This clause concerned only new vehicle models that were approved after 7 February 2011. The directive also introduces a provision allowing to use during the day daytime run-ning lights instead of low beams. The paper presents an overview of the considerations as well as the results of research carried out both in Poland and abroad in terms of effectiveness and efficiency of introducing the obligation to use twenty-four hours a day by drivers low beams or daytime running lights. The additional element is the presentation of changes in the field of road traffic safety in Poland before and after the introduction of the obligation to use twenty-four hours vehicles lighting.

Słowa kluczowe: używanie świateł mijania/świateł do jazdy dziennej w pojazdach samochodowych, bezpieczeństwo ruchu drogowego

Keywords: use of low beam / daytime running lights in vehicles, road traffic safety

42

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

W Polsce zasady poruszania się po drogach publicznych regulowane są ustawą z 1997 roku Prawo o ruchu drogowym [5]. Ustawa ta w kolejnych latach była kilkakrotnie zmieniana (ostat-nia nowelizacja miała miejsce w 2017 roku [7]). W 2007 roku weszła w życie nowelizacja tej ustawy [6], na mocy której kierujący pojazdami zostali zobowiązani do całodobowego używa-nia świateł mijania.

Obowiązek używania przez kierowców w ciągu dnia

świateł mijanialub świateł do jazdy dziennej

W  2008 roku Dyrektywa Komisji Euro-pejskiej 2008/89/WE [4] wprowadziła obowiązek montowania świateł do jaz-dy dziennej we wszystkich pojazdach

samochodowych, których dopuszczalna masa całko-wita nie przekracza 3,5 tony. Zapis ten dotyczył tylko i wyłącznie nowych modeli pojazdów, które uzyska-ły homologację po 7 lutego 2011 roku. W dyrekty-wie tej wprowadzono także zapis zezwalający na to,

by w ciągu dnia zamiast ze świateł mijania korzystać ze świateł do jazdy dziennej.

Zobligowanie kierowców do  korzystania z  cało-dobowego oświetlenia pojazdów było motywowane troską o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ponadto tego typu stanowisko argumentowane jest głównie tym, iż w ciągu dnia pojazdy z włączonymi światłami są lepiej zauważalne przez innych uczestników ruchu drogowego oraz łatwiejsza staje się wtedy ocena pręd-

Tekst ELŻBIETA MACIOSZEK, DAMIAN LACH

43

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

kości, z jaką poruszają się kierowcy pojazdów. Dodat-kowo obiekty jaskrawe, kontrastujące z tłem są łatwiej rozpoznawane przez ludzi, gdyż kolory te widoczne są w każdym obszarze pola widzenia. Stąd też uważa się, iż pojazd oświetlony w ciągu dnia jest znacznie szybciej zauważony niż pojazd nieoświetlony. Uwa-ża się, że używanie świateł mijania lub świateł do jaz-dy dziennej w dzień przez cały rok może [25], [31]:– zmniejszyć liczbę wypadków z  udziałem co  naj-

mniej dwóch pojazdów o 5-15 proc.,– zredukować liczbę wypadków z udziałem motocy-

kli o 32 proc.,– pozwolić pieszym szybciej dostrzec zbliżający się

pojazd, lepiej ocenić jego odległość oraz prędkość,– na terenie UE prowadzić do spadku liczby zabitych

z udziałem dwóch pojazdów o 20 proc., a ogółu zabitych o 7 proc. (dla Unii Europejskiej oznacza to 3500 osób uratowanych rocznie).Dane statystyczne publikowane w corocznych ra-

portach Komendy Głównej Policji w Polsce [11-23] wskazują, iż ogólny stan bezpieczeństwa ruchu drogo-wego w Polsce ulega systematycznej poprawie. Efekt ten jest składową wielu czynników, między innymi re-zultatów rządowych programów poprawy bezpieczeń-stwa w ruchu drogowym, coraz lepszej jakości infra-struktury transportowej w Polsce, coraz gęstszej sieci dobrej jakości autostrad, stosowania nowoczesnych technologii w  pojazdach, infrastrukturze transpor-towej, zarządzania i sterowania ruchem drogowym. Na liczbę zdarzeń drogowych może mieć też wpływ obligatoryjne stosowanie całodobowego oświetlenia pojazdów. W artykule przedstawiono przegląd roz-ważań, jak również wyników badań, przeprowadzo-nych zarówno w kraju, jak i za granicą, w zakresie skuteczności i efektywności wprowadzenia obowiąz-ku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do  jazdy dziennej. Elementem dodatkowym jest przedstawienie zmian w  zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w  Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku stosowania całodobo-wego oświetlenia pojazdów. W tym celu przeprowa-dzono szczegółowe analizy dotyczące przyczyn oraz zmienności liczby zdarzeń drogowych, osób rannych i śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Wybra-ny okres objęty badaniem podzielono na dwa sze-ścioletnie przedziały. Z uwagi na fakt, że rok 2007 jest rokiem znaczącym (rok, w którym wprowadzony

został obowiązek całodobowego używania przez kie-rowców świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej), do analiz porównawczych przyjęto lata 2001-2006 oraz 2008-2013.

Przegląd prac prowadzonych w Polsce w zakresie skuteczności wprowadzenia obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennejW  wyniku przeprowadzonych studiów literatury przedmiotu można stwierdzić, że  wśród polskich prac trudno jest znaleźć szczegółowe prace badaw-cze potwierdzające bądź negujące w sposób nauko-wy słuszność wprowadzenia obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jaz-dy dziennej w ciągu dnia. W większości przypadków publikacje, które poddano analizie, nie zawierają ana-liz numerycznych, a jedynie teoretyczne rozważania. Przykładowo, według T. Targosińskiego z Instytutu Transportu Samochodowego [28], jazda z  włączo-nymi światłami przez całą dobę może znacznie zre-dukować liczbę wypadków w ciągu dnia z udziałem co najmniej dwóch pojazdów, wypadkowość motocy-klistów oraz wpłynąć pozytywnie na bezpieczeństwo pieszych. Z kolei praca A. Skały i Z. Waradzyna [27] stanowi próbę oszacowania efektywności związanej z  obowiązkiem jazdy samochodem w dzień z włą-czonymi światłami w kontekście sprawności energe-tycznej tego procesu. W tabeli 1 przedstawiono zesta-wienie prac prowadzonych w Polsce w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świa-teł mijania lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach.

Przegląd prac prowadzonych na świecie w zakresie skuteczności wprowadzenia obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennejObowiązek używania przez kierowców świateł mija-nia lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia wy-stępuje w takich krajach europejskich, jak: Norwe-gia, Szwecja, Słowacja, Finlandia, Islandia, Estonia, Dania, Czarnogóra, Bośnia i Hercegowina, Czechy, Litwa, Łotwa, Macedonia, Polska. Z kolei w Rumu-nii, Rosji, Słowenii, Irlandii, na Węgrzech, we Wło-

Autor(-rzy) Przedmiot badań Metoda badawcza Rezultat

J. Błaszczyk [2]Wpływ całodobowego oświetlenia

pojazdów na bezpieczeństwo ruchu drogowego

Badania ankietowe

Nie istnieje bezpośrednia zależność pomiędzy całodobowym oświetleniem pojazdów a poziomem bezpieczeństwa

ruchu drogowego

J.  Potempa[26]

Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed

i po wprowadzeniu obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub

świateł do jazdy dziennej

Analiza statystyczna

danych o wypadkach drogowych

Nie można jednoznacznie stwierdzić, że obowiązek całodobowego używania

świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej ma bezpośredni wpływ

na bezpieczeństwo ruchu drogowego

Tabela 1. Zestawienie prac prowadzonych w Polsce w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach

44

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

szech obowiązek ten występuje przez cały rok, ale tylko na obszarach niezabudowanych. Zupełnie od-wrotna sytuacja występuje np. w Grecji, gdzie w cią-gu dnia podczas dobrych warunków atmosferycznych oraz dobrej widoczności obowiązuje zakaz używa-nia świateł mijania. Natomiast w takich krajach, jak Chorwacja, Bułgaria, Mołdawia i  Ukraina należy w trakcie jazdy w dzień używać świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej tylko w okresie zimowym (w zależności od kraju jest to okres od października lub listopada do marca).

W przeciwieństwie do polskiej literatury przedmio-tu w literaturze zagranicznej można znaleźć już znacz-nie więcej prac dotyczących oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świa-teł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach. Jedną z bardziej szczegółowych prac jest praca Instytutu EPIGUS w Austrii [9]. Ba-dania prowadzone były pod kierownictwem E. Pfle-gera. Głównym przedmiotem tych badań była analiza funkcjonowania narządu wzroku kierowcy z wyko-rzystaniem systemu „Viewpoint”, który umożliwia analizę rastrową, mającą na celu ocenę skutków jazdy z włączonymi światłami w ciągu dnia. Wyniki prze-prowadzonych przez Instytut EPIGUS badań wskaza-ły, że zarówno w przypadku terenu niezabudowanego, jak i zabudowanego średnia liczba spojrzeń na nad-jeżdżający pojazd była wyższa w przypadku gdy re-flektory w zbliżającym się samochodzie były włączo-ne. Wykazano również, że w obu przypadkach łączny czas skupienia wzroku na nadjeżdżającym pojeździe był krótszy, gdy jego oświetlenie było wyłączone. Je-żeli chodzi o  szybkość reakcji, poprawę zauważono w przypadku korzystania z całodobowego oświetlenia pojazdów. Odnośnie pokonywania łuków poziomych i odcinków prostych, koncentracja uwagi jest nieznacz-nie dłuższa na pojazdach z włączonymi światłami, jest również dłuższa na odcinkach prostych i łukach po-

ziomych w lewo niż na łukach poziomych w prawo. Z otrzymanych rezultatów wywnioskowano, że pozy-tywne cechy płynące z jazdy z włączonymi w ciągu dnia światłami dotyczą tylko wybranych okoliczności, tzn. bezpośredniego mijania się pojazdów oraz pokonywa-nia łuków poziomych w lewo, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności. Korzystanie z całodobowe-go oświetlenia pojazdów ma wpływ na poprawę bez-pieczeństwa na drogach, gdy panują niekorzystne wa-runki pogodowe, ponieważ w takich okolicznościach ważne jest jak najszybsze dostrzeżenie świateł reflek-torów nadjeżdżającego pojazdu.

Odnośnie do korzystania ze świateł w dobrych wa-runkach pogodowych i odpowiedniej przejrzystości powietrza nie można mówić o słuszności tego roz-wiązania, gdyż krótszy czas potrzebny do dostrzeże-nia zbliżającego się pojazdu nie ma w tym przypadku większego znaczenia, a kierowcy niepotrzebnie odru-chowo koncentrują swój wzrok na uruchomionych reflektorach. Przeprowadzone analizy jednoznacznie wykazały, że włączone światła nadjeżdżających pojaz-dów w wielu przypadkach znacząco absorbują uwagę kierowców, w wyniku czego tracą oni cenne sekundy potrzebne do realizowania innych istotnych czynno-ści mających związek z prowadzeniem pojazdu. Poje-dyncze przypadki wykazały, iż kierujący zbyt mocno skoncentrował się na włączonych światłach zbliżają-cego się pojazdu, odrywając przy tym wzrok od użyt-kowników ruchu drogowego i obiektów znajdujących się w  znacznie bliższej odległości. Zjawisko to  jest poważnym zagrożeniem dla wszystkich nieoświetlo-nych uczestników znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu pojazdu, których w tego typu sytuacjach jest o wiele trudniej zauważyć. Odnotowano również przypadki, w których na łukach poziomych w lewo i na prostych odcinkach drogi nieodpowiednio usta-wione światła mijania doprowadzały do chwilowe-go oślepienia kierowców. W przypadku częstego do-

0

5

10

15

20

25

30

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Lata [rok]

Licz

ba p

ojaz

dów

siln

ikow

ych

[mln

szt

uk]

Rys. 1. Zmiany liczby zarejestrowanych pojazdów silnikowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].

45

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

U.S

. Dep

artm

ent o

f Tra

nspo

rtat

ion

[29]

USA

Osz

acow

anie

wpł

ywu

używ

ania

prz

ez k

ie-

row

ców

św

iate

ł do 

jazd

y dz

ienn

ej n

a zm

ianę

og

ólne

j lic

zby

wyp

adkó

w, l

iczb

y w

ypad

ków

z 

ofia

ram

i śm

iert

elny

mi o

raz

zmia

nę li

czby

w

ypad

ków

, w k

tóry

ch u

czes

tnic

y od

nieś

li ob

raże

nia.

Ana

lizie

pod

dan

o na

stęp

ując

e ro

dzaj

e zd

arze

ń:–

zder

zeni

a sa

moc

hodó

w o

sobo

wyc

h z 

pie-

szym

i lub

row

erzy

stam

i,–

zder

zeni

a sa

moc

hodó

w o

sobo

wyc

h z m

oto-

cykl

ista

mi,

– w

ypad

ki d

rogo

we

z w

yłąc

znym

udz

iałe

m

sam

ocho

dów

oso

bow

ych,

nie

uw

zglę

dnia

-ją

c zd

arze

ń sp

owod

owan

ych

naje

chan

iem

na

 pop

rzed

zają

cy p

ojaz

d, p

onie

waż

uzn

ano,

że

 świa

tła d

o ja

zdy

dzie

nnej

nie

maj

ą w

pływ

u na

 tego

typu

wyp

adki

.

Ana

liza

poró

wna

wcz

a da

nych

dot

yczą

cych

p

ojaz

dów

ucz

estn

iczą

cych

w w

ypad

kach

dr

ogow

ych,

z u

wzg

lędn

ieni

em p

ojaz

dów

wy-

posa

żony

ch w

 św

iatła

mija

nia

oraz

poj

azdó

w

niew

ypos

ażon

ych

w te

n ro

dzaj

św

iate

ł

Bada

nia

wyk

azał

y, ż

e w

ynik

i uz

yska

ne d

la

trze

ch z

def

inio

wan

ych

rod

zajó

w z

dar

zeń

są s

taty

styc

znie

nie

isto

tne.

Na 

tej p

odst

awie

po

stan

owio

no p

rzep

row

adzi

ć bad

ania

oso

bno

dla

sam

ocho

dów

oso

bow

ych

i van

ów. A

naliz

y w

ykaz

ały,

że w

 wyn

iku

używ

ania

prz

ez k

iero

w-

ców

świa

teł d

o ja

zdy

dzie

nnej

liczb

a w

ypad

ków

sa

moc

hodo

wyc

h z u

dzia

łem

van

ów zm

niej

szy-

ła s

ię o

 5,7

%. S

twie

rdzo

no r

ówni

eż, ż

e gr

upa

ww

. poj

azdó

w m

iała

jedn

ocze

śnie

zna

cząc

y w

pływ

na 

wzr

ost l

iczb

y w

ypad

ków

z u

dzia

łem

pi

eszy

ch i 

row

erzy

stów

, mim

o iż

 wyn

ik te

n ni

e by

ł ist

otny

stat

ysty

czni

e, a

utor

zy b

adań

uzn

ali,

że n

ie m

ożna

go 

całk

owic

ie le

kcew

ażyć

.

M. K

rajic

ek, R

. Sch

ears

[24]

USA

Oce

na w

pły

wu

używ

ania

św

iate

ł m

ijani

a w

 ciąg

u dn

ia n

a lic

zbę

wyp

adkó

w d

rogo

wyc

h,

do k

tóry

ch d

ocho

dzi p

rzy

opty

mal

nej p

rzej

-rz

ysto

ści p

owie

trza

ora

z na 

such

ej n

awie

rzch

-ni

w s

tani

e M

inne

sota

.

Ana

liza

stat

ysty

czna

dan

ych

doty

cząc

ych

poj

azdó

w u

czes

tnic

zący

ch w

 wyp

adka

ch

drog

owyc

h, z 

uwzg

lędn

ieni

em p

ojaz

dów

wy-

posa

żony

ch w

 świa

tła m

ijani

a or

az p

ojaz

dów

ni

ewyp

osaż

onyc

h w

 ten

rodz

aj ś

wia

teł

Anal

izie

pod

dano

war

tośc

i tak

ich

wsk

aźni

ków

, ja

k:–

wsk

aźni

k og

ólne

j lic

zby

wyp

adkó

w p

rzyp

a-da

jący

ch n

a 10

 tys.

poja

zdów

,–

wsk

aźni

k lic

zby

wyp

adkó

w ś

mie

rtel

nych

pr

zypa

dają

cych

na 

10 ty

s. po

jazd

ów,

– w

skaź

nik

liczb

y w

ypad

ków

z ud

ział

em p

ie-

szyc

h pr

zypa

dają

cych

na 

10 ty

s. po

jazd

ów,

– w

skaź

nik

liczb

y w

ypad

ków

z u

dzia

łem

ro

wer

zyst

ów p

rzyp

adaj

ącyc

h na

 10 

tys.

po

jazd

ów.

War

tośc

i wsz

ystk

ich

wyz

nacz

onyc

h w

skaź

ni-

ków

dot

yczą

cych

wyp

adko

woś

ci p

ojaz

dów

ni

ewyp

osaż

onyc

h w

 świa

tła d

o ja

zdy

dzie

nnej

by

ły w

yższ

e ni

ż w

 prz

ypad

ku s

amoc

hodó

w,

któr

e po

siad

ają

tego

typu

ośw

ietle

nie.

R. B

rouw

er, W

. Jan

ssen

, M. D

uist

erm

aat,

J. Th

eeuw

es [3

]

Hol

andi

a

Spra

wd

zeni

e, c

zy s

toso

wan

ie p

rzez

ki

erow

ców

św

iate

ł do 

jazd

y dz

ienn

ej

ma 

nega

tyw

ny w

pływ

na 

inny

ch, n

ie-

ośw

ietl

onyc

h u

żytk

own

ików

ru

chu

drog

oweg

o, z

najd

ując

ych

się

w b

ez-

pośr

edni

m s

ąsie

dztw

ie o

świe

tlon

ych

sam

ocho

dów

. Spr

awdz

ono

rów

nież

, czy

zd

olno

ść p

ostr

zega

nia

poja

zdów

z w

łą-

czon

ymi ś

wia

tłam

i do 

jazd

y dz

ienn

ej

jest

zw

iąza

na z

 zak

rese

m p

ola

wid

zeni

a i o

stro

ścią

wzr

oku

kier

owcó

w.

Bada

nia

eksp

erym

enta

lne

na g

rupi

e 80

 kie

row

ców

w w

arun

kach

labo

rato

-ry

jnyc

h

Stos

owan

ie p

rzez

kie

row

ców

św

iate

ł do

 jazd

y dz

ienn

ej n

ie w

pływ

a ne

gaty

w-

nie

na in

nych

, nie

ośw

ietlo

nych

uży

tkow

-ni

ków

ruch

u dr

ogow

ego,

zna

jduj

ącyc

h si

ę w

 bez

pośr

edni

m są

sied

ztw

ie o

świe

-tlo

nych

sam

ocho

dów

. Aut

orzy

zw

raca

ją

jedn

ak u

wag

ę na

 fakt

, że 

prze

dsta

wio

ne

wni

oski

zos

tały

sfo

rmuł

owan

e na

 pod

-st

awie

syt

uacj

i bad

anyc

h w

 eks

pery

-m

enci

e. W

 war

unka

ch r

zecz

ywis

tych

, sy

tuac

jach

str

esow

ych,

prz

y w

ięks

zej

liczb

ie o

świe

tlony

ch s

amoc

hodó

w o

raz

nies

prz

yjaj

ącyc

h w

arun

kach

atm

os-

fery

czny

ch i 

ośw

ietl

enio

wyc

h, w

ynik

i m

ogły

by b

yć z

upeł

nie

inne

.

R. E

lvik

, P. C

hris

tens

en, S

.F. O

lsen

[8]

Nor

weg

ia

Okr

eśle

nie

wpł

ywu

używ

ania

świa

teł d

o ja

zdy

dzie

nnej

na 

poje

dync

zy p

ojaz

d or

az o

góln

ą lic

zbę

wyp

adkó

w

Stat

ysty

czna

met

aana

liza

dany

ch, o

par

ta

na s

tudi

ach

liter

atur

y pr

zedm

iotu

(ki

lkan

a-śc

ie p

rac)

Korz

ysta

nie

ze ś

wia

teł d

o ja

zdy

dzie

nnej

re-

duku

je li

czbę

wyp

adkó

w s

amoc

hodo

wyc

h,

do k

tóry

ch d

oszł

o za

 dni

a, o

 5-1

0%.

Regu

lacj

e pr

awne

ora

z kam

pani

e za

chęc

ając

e do

 kor

zyst

ania

ze 

świa

teł d

o ja

zdy

dzie

nnej

w

iążą

się

z ze

 zm

niej

szen

iem

ogó

lnej

licz

by

wyp

adkó

w p

owst

ałyc

h w

 ciąg

u dn

ia o

 3-1

2 %

.U

żyw

anie

św

iate

ł do 

jazd

y dz

ienn

ej p

rzez

m

otoc

yklis

tów

sku

tkuj

e re

dukc

ją li

czby

wy-

padk

ów z

 ich

udzi

ałem

, do 

któr

ych

dosz

ło

za d

nia,

o o

koło

32%

.O

bow

iąze

k ko

rzys

tani

a ze

 św

iate

ł do 

jazd

y dz

ienn

ej p

raw

dopo

dobn

ie n

ie w

ywie

ra n

e-ga

tyw

nego

wpł

ywu

na g

ener

owan

ie w

ięks

zej

liczb

y w

ypad

ków

zw

iąza

nych

z p

iesz

ymi,

row

erzy

stam

i lub

mot

ocyk

lista

mi.

Aut

or(-

rzy)

Kraj

,w

 któ

rym

pro

wa-

dzon

o ba

dani

a

Prze

dmio

t bad

ań

Met

oda

bada

wcz

a

Rezu

ltat

Tabela 2. Zestawienie prac prowadzonych na świecie w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach

46

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

świadczania tego zjawiska w dłuższej perspektywie czasu, może mieć ono negatywny wpływ na zdrowie oraz utratę zdolności efektywnego prowadzenia po-jazdu, jednak tego typu przypuszczenia nie zostały do tej pory poparte odpowiednimi badaniami oku-listycznymi i neurologicznymi. W tabeli 2 przedsta-wiono zestawienie wyników prac pozostałych auto-rów, które prowadzone były na świecie w tym zakresie.

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennejDane zamieszczone w  corocznych raportach Ko-mendy Głównej Policji w  Polsce [11-23] wskazu-ją, iż  ogólny stan bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w Polsce ulega systematycznej poprawie. Na tej podstawie sprawdzono, w jakim stopniu zmienił się poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce po wprowadzeniu obowiązku stosowania całodobo-wego oświetlenia pojazdów. Ze względu na ogranicze-nia objętości artykułu przedstawiono tu analizę tyl-ko wybranych cech związanych ze zmieniającym się poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ana-lizą objęto dane dotyczące przyczyn oraz zmienno-ści liczby wypadków drogowych, osób rannych i ofiar śmiertelnych, pozyskane z corocznych raportów Ko-mendy Głównej Policji. Okres objęty badaniem po-dzielono na  dwa sześcioletnie przedziały. Z  uwagi na fakt, że rok 2007 był rokiem znaczącym (tj. ro-kiem, w którym w Polsce wprowadzono obowiązek używania świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej w ciągu dnia), analizy porównawcze przeprowa-dzono dla lat 2001-2006 oraz 2008-2013.

Aby dane dotyczące wypadkowości stanowiły repre-zentatywną miarę, należy odnieść je do takich wielko-ści, jak na przykład liczba zarejestrowanych pojazdów

silnikowych czy też długość sieci drogowej. W dzi-siejszych czasach liczba oraz długość podróży reali-zowanych w ciągu doby jest o wiele wyższa niż miało to miejsce kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu. Mimo stałego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, posiadanie własnego środka transportu stało się czymś pospolitym. Tego typu czynniki przekładają się na stały wzrost liczby pojazdów silnikowych zarejestrowanych w naszym kraju, który utrzymuje się od początku lat dziewięćdziesiątych. W latach 2001-2013 liczba zare-jestrowanych pojazdów silnikowych w Polsce wzrosła o prawie 75 proc., co z kolei przekłada się na zwięk-szenie zatłoczenia na polskich drogach oraz wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia kolizji lub wypad-ku drogowego. Pod koniec 2013 roku liczba pojazdów silnikowych znacząco przekraczała 25,6 mln. Zmianę liczby zarejestrowanych pojazdów silnikowych w ana-lizowanym okresie przedstawiono na rys. 1.

W latach 2001-2013 systematycznie wzrastała tak-że długość sieci dróg publicznych w Polsce. Na pod-stawie [1]  można stwierdzić, że  w  ostatnim roku analizy długość sieci dróg publicznych o nawierzch-ni twardej oraz twardej ulepszonej wynosiła odpo-wiednio 285,2  tys. km  i  262,6  tys. km. Oznacza to, iż w  całym okresie objętym analizą odnotowa-no przyrost sieci drogowej odpowiednio o niespełna 15,0 proc. oraz 24,0 proc.

Analizując z  kolei długość sieci autostrad oraz dróg ekspresowych w  Polsce, można stwierdzić, że pod koniec 2013 roku było 1418,8 km autostrad i 1244,3 km dróg ekspresowych [1]. Na przestrze-ni lat objętych analizą odnotowano przyrost sieci dróg najwyższych klas technicznych odpowiednio o 340,2 proc. oraz 209,9 proc., co jest bardzo pozy-tywnym zjawiskiem.

Liczba kolizji drogowych w Polsce, zarówno w la-tach 2001-2006, jak i 2008-2013, charakteryzowała się dużą zmiennością. Na podstawie [11-23] zauważo-

0

50

100

150

200

250

300

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013Lata [rok]

Dug

o s

ieci

[t k

m]

Drogi o nawierzchni twardej Drogi o nawierzchni twardej ulepszonej

Rys. 2. Zmiany długości sieci dróg publicznych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [1].

47

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

no, że przed wprowadzeniem obowiązku stosowania całodobowego oświetlenia pojazdów najmniej koli-zji odnotowano w 2001 roku. Kolejne trzy lata przy-nosiły wzrost, aż do wartości maksymalnej dla tego okresu, która wyniosła 424 938 kolizji drogowych. Po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach nie uzyskano regularnego spadku badanej zmiennej. W latach 2010 oraz 2013 odnotowano wzrost licz-by kolizji drogowych w stosunku do lat poprzedza-jących, ponadto w ostatnim roku analizy zaobserwo-wano o 3,3 proc. więcej tego typu zdarzeń niż miało to miejsce w 2001 roku. Liczbę kolizji drogowych przedstawiono na rys. 3.

Na przestrzeni lat objętych analizą całkowita licz-ba wypadków drogowych uległa znacznemu zmniej-

Rys. 3. Liczba kolizji drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].

szeniu. Wartość maksymalna została odnotowana w  2001 roku, natomiast minimalna w  roku 2013 [11-23]. Badany okres przyniósł łączny spadek rzę-du 33,4 proc. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że w latach, gdy kierowcy nie byli zobowiązani do ca-łodobowego używania świateł mijania lub świateł do  jazdy dziennej, każdy kolejny rok przynosił re-gres liczby zdarzeń, czego nie stwierdzono w okresie 2008-2013. Trzeba również zauważyć, iż wypadko-wość w 2008 roku była o 4,6 proc. wyższa, niż miało to miejsce w roku 2006. Zmienność liczby wypad-ków drogowych odnotowanych w badanym okresie czasu przedstawiono na rys. 4.

W oparciu o [11-23] zauważono, iż zmienność licz-by osób, które odniosły obrażenia na skutek uczest-

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0

10

20

30

40

50

60

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 4. Liczba wypadków drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].

48

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 5. Liczba rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].

nictwa w  zdarzeniu drogowym, jest analogiczna do zmienności liczby wypadków. Wyjątkiem jest rok 2004, ponieważ przyniósł on wzrost liczby rannych w  stosunku do  wartości poprzedzającej. Na  prze-strzeni całego okresu objętego badaniem zanotowa-no spadek liczby osób rannych o niespełna 36 proc. Liczbę osób rannych w wypadkach drogowych przed-stawiono na rys. 5.

Na podstawie [11-23] stwierdzono, że w przypad-ku analizy dotyczącej osób, które poniosły śmierć w wyniku uczestnictwa w wypadku drogowym, naj-wyższa wartość przypadła na rok 2002, a najniższa wystąpiła w  roku 2013. Spadek wynosi niespełna 43  proc. Po  wprowadzeniu obowiązku stosowania przez kierowców całodobowego oświetlenia pojaz-dów liczba ofiar śmiertelnych zmniejszała się znacz-nie szybciej, niż miało to miejsce we wcześniejszym okresie. Wyjątkiem okazał się rok 2011, w którym od-notowano wartość o około 7 proc. wyższą niż w roku poprzednim. Liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych przedstawiono na rys. 6.

Z uwagi na zmieniające się z każdym rokiem war-tości dotyczące liczby ludności, natężenia ruchu, długości sieci drogowej oraz wielu innych czynni-ków, do  celów porównawczych wykorzystano od-powiednie wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dwa pierwsze wskaźniki dotyczą licz-by osób rannych oraz ofiar śmiertelnych przypada-jących na  100 wypadków drogowych. W  oparciu o  [11-23] stwierdzono, że w całym okresie analizy wahania wartości tych wskaźników były niewielkie. W latach 2001-2006 najwyższe wskaźniki otrzymano dla roku 2005, natomiast w okresie 2008-2013 dla rannych był to rok 2009, a dla ofiar śmiertelnych – rok 2008. Wyniki otrzymane w tym czasie były niż-sze odpowiednio o 0,3 proc. oraz 1,8 proc. niż mia-ło to miejsce w latach, w których kierowcy nie mieli obowiązku używania całodobowego oświetlenia po-

jazdów. Jeżeli chodzi o wartości najniższe dotyczące wskaźnika liczby rannych na 100 wypadków drogo-wych, to dla pierwszego przedziału był to rok 2003, a dla drugiego – 2013. Wynik odnotowany dla roku 2013 był o 1,8 proc. mniejszy niż dla roku 2003. W  przypadku wskaźnika odnoszącego się do  licz-by ofiar śmiertelnych, najniższe wartości wystąpiły w  latach 2001 oraz 2013, pierwszy rezultat okazał się o 8,7 proc. wyższy.

Kolejne wskaźniki dotyczą liczby wypadków dro-gowych, ofiar śmiertelnych oraz osób rannych przy-padających na  100 tysięcy mieszkańców. Według [11-23] najwyższe wartości wskaźników dla licz-by wypadków i osób rannych w latach 2001-2006 odnotowano w roku 2001, natomiast w przypadku ofiar śmiertelnych był to rok 2002. W latach 2008-2013 wszystkie trzy wskaźniki osiągnęły maksimum w  roku 2008, jednakże wyniki okazały się o  kilka procent niższe niż w analogicznej sytuacji dla okre-su, w którym kierowcy nie byli zobowiązani do sto-sowania całodobowego oświetlenia pojazdów. Biorąc pod uwagę cały okres analizy, można zaobserwować ogólną coroczną tendencję spadkową (wyjątek stano-wią lata 2004, 2007 oraz 2011).

Na podstawie [11-23] można stwierdzić, że więk-szość wypadków drogowych miało miejsce w  te-renie zabudowanym. Wysoki poziom zatłoczenia w miastach może przyczyniać się do zwiększenia poziomu zdenerwowania i rozdrażnienia wśród kie-rowców, w wyniku czego niektórzy z nich, chcąc dojechać do celu podróży na czas, stają się bardziej skłonni do wykonywania niebezpiecznych manew-rów i ryzykownych zachowań. W przypadku ob-szaru niezabudowanego wypadków jest znacznie mniej, jednak ofiar śmiertelnych więcej niż w wy-niku zdarzeń zaistniałych w terenie zabudowanym. Taki stan rzeczy wynika z faktu, że poza obszarami miejskimi kierujący mają większe możliwości roz-

49

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

0

1

2

3

4

5

6

7

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Rys. 6. Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podsta-wie [11-23].

winięcia wyższych prędkości, w wyniku czego czę-sto dochodzi do sytuacji, w której na skutek wypad-ku śmierć ponosi więcej niż jedna osoba. Ponadto na  terenach niezabudowanych czas oczekiwania na służby ratownicze jest zazwyczaj znacznie dłuż-szy niż w miastach. Zarówno w latach 2001-2006, jak i 2008-2013 zauważono tendencję spadkową dotyczącą liczby wypadków powstałych w terenie zabudowanym oraz liczby rannych i ofiar śmier-telnych. Obliczenia wykonane w oparciu o dane zamieszczone w raportach policji [11-23] wykazały, że wartości odnotowane w roku 2006 były niższe od tych z  roku 2001 odpowiednio o 13,3 proc., 12,6 proc. oraz 7,1 proc. Odnośnie do porówna-nia roku 2013 z 2008, spadki wyniosły 25,2 proc., 26,4  proc.  oraz 36,7  proc. Należy jednak zwró-cić uwagę na fakt, iż w 2011 roku wystąpił wzrost wartości wszystkich zmiennych. Liczba wypad-ków, w porównaniu do roku 2010, zwiększyła się o 4,8 proc., a  liczba osób rannych i ofiar śmier-telnych odpowiednio o 4,5 proc. oraz 8,2 proc.

Jeżeli chodzi o sytuację dotyczącą wypadkowoś-ci w terenie niezabudowanym, lata 2001-2006 oraz 2008-2013 przyniosły poprawę stanu bezpieczeńst-wa. Zauważono tendencję spadkową, dotyczącą zarówno liczby wypadków, jak i osób rannych i ofiar śmiertelnych. Na podstawie danych zawartych w ra-portach policji [11-23] stwierdzono, że wartości od-notowane w roku 2006 były niższe od tych z roku 2001 odpowiednio o  11,7 proc., 14,3 proc.  oraz 3,7 proc. Można zauważyć, że poprawa jest na po-dobnym poziomie, jak w przypadku w wypadkowo-ści na terenie zabudowanym. Należy również zwró-cić uwagę na fakt, iż rok 2004 cechuje się wzrostem wszystkich wartości w porównaniu z rokiem poprze-dzającym. Wypadkowość wzrosła o 1,5 proc., licz-ba osób rannych o 2,7 proc., a ofiar śmiertelnych – o 0,1 proc. Odnośnie do okresu 2008-2013, po-

równanie roku 2013 z 2008 przyniosło regres licz-by wypadków o 31,1 proc., rannych o 34,7 proc., a ofiar śmiertelnych – o 39,6 proc. Coroczna ten-dencja spadkowa została zaburzona tylko w przy-padku ofiar śmiertelnych, nastąpiło to w roku 2011, gdy odnotowano 6,3-procentowy przyrost wartości w stosunku do roku 2010.

Zarówno w  latach 2001-2006, jak i  2008-2013 zaobserwowano tendencję spadkową dotyczącą liczby wypadków powstałych na  prostym odcinku drogi, osób rannych i ofiar śmiertelnych. Zauważo-no również, że przebiegi opisujące liczbę wypadków oraz osób rannych są do siebie zbliżone. Na podstaw-ie [11-23] obliczono, że wartości odnotowane w roku 2006 były mniejsze niż w roku 2001 odpowiednio o 17,1 proc., 17,2 proc. oraz 11,5 proc. W przypad-ku porównania roku 2013 z 2008 spadki wyniosły 28,8 proc., 30,8 proc. oraz 38,7 proc.

Liczba wypadków powstałych na  łukach pozio-mych, liczba osób rannych i  ofiar śmiertelnych charakteryzują się dużą zmiennością. Po raz kolejny zauważono, że przebiegi opisujące liczbę wypadków oraz osób rannych są do  siebie zbliżone. W  latach 2001-2006 wypadkowość oraz liczba ofiar śmier-telnych wzrosły. Na  podstawie [11-23] stwierdzo-no, że w roku 2006 ww. wartości wrosły w stosun-ku do  roku 2001 odpowiednio o  1,4  proc.  oraz 17,7  proc. W  przypadku liczby rannych zanoto-wano spadek rzędu 4,1 proc. Odnośnie do okresu 2008-2013 w  latach 2008-2010 można zauważyć dynamiczną regresję wartości, dotyczącą wszystkich zmiennych, jednak trend odwrócił się w roku 2011. W porównaniu do roku 2010 liczba wypadków wzro-sła o 6,3 proc., rannych o 2,8 proc., a wśród ofiar śmiertelnych przyrost wyniósł 18,6  proc. Mimo to w ogólnym rozrachunku okres 2008-2013 przy-niósł poprawę stanu bezpieczeństwa drogowego, ponieważ w roku 2013 odnotowano mniej wypad-

50

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

ków, osób rannych i ofiar śmiertelnych niż w roku 2008. Różnice wyniosły 30,1 proc., 32,7 proc. oraz 41,5 proc.

W  latach 2001-2006 wypadkowość oraz liczba rannych i  ofiar śmiertelnych na  spadkach dróg wz-rosły. W oparciu o raporty policji [11-23] stwierdzono, że wartości z 2006 roku są wyższe od danych z roku 2001 o 116,9 proc., 129,4 proc.  oraz 161,8 proc. Okres 2008-2013 nie przyniósł znaczącej poprawy. Trzeba przyznać, że dynamiczny wzrost został zatr-zymany w roku 2008, jednak w kolejnych latach nie zauważono wyraźnej tendencji spadkowej. Niepoko-jący jest również fakt, że dane z roku 2013 dotyczące liczby wypadków i  rannych są  wyższe o  niespełna 29 proc. oraz 28 proc. niż wartości odnotowane w os-tatnim roku, w którym nie było obowiązku stosowan-ia całodobowego oświetlenia pojazdów.

Zarówno w  latach 2001-2006, jak i  2008-2013 zauważono spadek liczby wypadków powstałych na wierzchołkach łuków pionowych, osób rannych i  ofiar śmiertelnych. Wykorzystując dane zawarte w [11-23] obliczono, że wartości z roku 2006 były niższe niż w roku 2001 odpowiednio o 39,1 proc., 38,3  proc.  oraz 61,5  proc. Odnośnie porównania roku 2013 z rokiem 2008 wartości zmniejszyły się odpowiednio o 42,5 proc., 33,9 proc. oraz 40 proc.

Na  podstawie [11-23] można stwierdzić, że  co-roczne wahania dotyczące liczby wypadków dro-gowych zaistniałych na skrzyżowaniach z drogą z pier-wszeństwem oraz osób rannych są do siebie zbliżone. W przypadku okresu 2001-2006 obie zmienne wz-rosły na przestrzeni analizowanych lat. W roku 2006 liczba wypadków była wyższa o  4,6  proc., a  osób rannych o  2,5  proc.  w  stosunku do  roku 2001. Niepokojący był również fakt, że  w  latach 2001-2006 najniższe wartości odnotowano w roku 2005, a najwyższe przyniósł rok następny. W tym przypad-ku liczba wypadków wzrosła aż o niespełna 19 proc., a rannych o niespełna 15 proc.

Jeżeli chodzi o lata 2008-2013, liczba wypadków odnotowanych na skrzyżowaniach z drogą z pier-wszeństwem oraz osób rannych uległy zmniejszeniu. W ostatnim roku wystąpiło o 23,3 proc. wypad-ków i  o  24,8  proc.  rannych mniej, niż miało to miejsce w roku 2008. Największe wzrosty war-tości w  stosunku do  roku poprzedzającego zos-tały odnotowane w  roku 2011. W  tym czasie omawiane zmienne wzrosły odpowiednio o  nie-mal 6,0 proc. oraz 5,5 proc. Odnośnie liczby ofi-ar śmiertelnych sytuacja była podobna, jak w ww. przypadkach. Na przestrzeni lat 2001-2006 zau-ważono wzrost tych wartości. Rok 2006 przyniósł o 15,6 proc. ofiar śmiertelnych więcej niż 2001. Ponownie okazało się, że największą rozbieżność odnotowano między latami 2005 i 2006, wzrost wyniósł niespełna 24,0 proc. W przypadku okresu 2008-2013 rok 2013 przyniósł o 37,3 proc. ofiar śmiertelnych mniej niż 2008.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce na tle innych krajów Unii EuropejskiejOd momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej pod-jęto wiele działań mających na celu poprawę bezpie-czeństwa ruchu drogowego. Z tego powodu postano-wiono sprawdzić, jak na przestrzeni lat objętych analizą wyglądała zmiana sytuacji w naszym kraju na tle in-nych państw Wspólnoty. Przed rozpoczęciem analizy zwrócono uwagę na fakt, że kraje członkowskie różnią się od siebie pod wieloma względami, między innymi położeniem geograficznym, liczbą ludności, długością sieci drogowej, liczbą zarejestrowanych pojazdów sil-nikowych itp. W wyniku tego do celów porównaw-czych wykorzystano wskaźnik dotyczący liczby osób, które poniosły śmierć na skutek uczestnictwa w wy-padku drogowym, przypadających na milion miesz-kańców danego kraju. Analizie poddano ostatni rok, w którym kierowcy nie byli zobowiązani do całodobo-wego korzystania ze świateł mijania lub świateł do jaz-dy dziennej oraz rok 2013. Rezultaty przeprowadzo-nych badań zaprezentowano w tabeli 3.

Z powyższej tabeli wynika, że liczba osób mieszkają-cych w Polsce, które straciły życie w wyniku uczestnic-twa w wypadku drogowym, spadła o niespełna 36 proc. Mimo iż wynik można uznać za zadowalający, nale-ży odnieść go do wartości uzyskanych dla pozostałych państw członkowskich Unii Europejskiej. Okazuje się, że w większości przypadków poprawa była większa niż w Polsce, ponadto nasz kraj legitymuje się rezultatem o 5,1 proc. gorszym od średniej europejskiej. Sytuacja wygląda podobnie w przypadku pozycji zajmowanych przez Polskę, które zostały ustalone na podstawie war-tości omawianego wskaźnika. W roku 2013 zanoto-wano spadek o trzy lokaty w stosunku do roku 2006. Finalnie, Polska znalazła się praktycznie na końcu li-sty, ponieważ wspólnie z Łotwą dzielimy 26 miejsce, a  jedynym państwem, które wyprzedzamy, jest Ru-munia. Najbezpieczniejszym krajem w  2013 roku była Szwecja, w której wskaźnik liczby ofiar śmiertel-nych wypadków drogowych przypadających na mi-lion mieszkańców był niższy aż o 69,3 proc. niż w Pol-

Wprowadzenie w 2007 roku w Polsce obowiązku jazdy ze światłami mijania bądź światłami do jazdy dziennej przez całą dobę przez cały rok początkowo wywoływało kontrowersje. Jednak poza wprowadzonym obowiązkiem jazdy na światłach na bezpieczeństwo ruchu drogowego wpływa szereg innych czynników, dlatego też nie można jednoznacznie stwierdzić, czy wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach mijania bądź światłach do jazdy dziennej przez całą dobę przez cały rok ma bezpośredni wpływ na zaobserwowany poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.

51

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

sce. Dla porównania postanowiono również przyjrzeć się bliżej wynikom otrzymanym dla państw leżących w bezpośrednim sąsiedztwie naszego kraju. Wskaźni-ki odnotowane dla Niemiec, Czech, Słowacji oraz Li-twy są niższe odpowiednio o 53,4 proc., 29,5 proc., 47,7 proc. oraz 2,3 proc. Powyższe zestawienie poka-zuje, jak wiele pracy należy jeszcze wykonać, by Pol-ska mogła zostać uznana za kraj o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Podsumowanie i wnioski końcoweWprowadzenie w 2007 roku w Polsce obowiązku jazdy ze światłami mijania bądź światłami do jazdy dziennej przez całą dobę przez cały rok początkowo wywoływało kontrowersje. W chwili obecnej jednak większość kierowców przyzwyczaiła się już do cało-rocznej jazdy ze światłami. Po wprowadzeniu obo-wiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w  Polsce uległ znaczącej poprawie. Niemniej jednak poza wprowa-dzonym obowiązkiem jazdy na światłach na bezpie-czeństwo ruchu drogowego wpływa szereg innych czynników, dlatego też nie można jednoznacznie

stwierdzić, czy wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach mijania bądź światłach do jazdy dzien-nej przez całą dobę przez cały rok ma bezpośredni wpływ na zaobserwowany poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto wyniki przedstawionego w artykule przeglądu prac krajowych i zagranicznych w tym zakresie niejednokrotnie są ze sobą sprzecz-ne. Spadki ogólnej liczby wypadków, osób rannych i ofiar śmiertelnych wystąpiły zarówno przed, jak i po wprowadzeniu obowiązku całodobowego uży-wania świateł, jednak w latach 2008-2013 poprawa była znacznie większa. Podczas analizy wskaźników dotyczących skutków zdarzeń drogowych przypada-jących na 100 wypadków nie zauważono znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Różni-ce wahają się w granicach kilku procent. W przy-padku wskaźników odnoszących się do 100 tysięcy mieszkańców tendencje spadkowe są  zauważalne, zwłaszcza w  okresie korzystania przez kierowców z całodobowego oświetlenia pojazdów.

Porównanie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce na tle pozostałych państw należących do Unii Europejskiej, z wykorzystaniem wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych przypadających na milion mieszkańców,

Lp. Państwo

Wskaźnik liczby osób, które poniosły śmierć na skutek uczestnictwa

w wypadku drogowym, przypadających na milion mieszkańców danego kraju

Pozycja w UE

2006 2013 Zmiana [%] 2006 2013 Zmiana1 Austria 88 54 -38,6 10 13 -32 Belgia 102 65 -36,3 15 20 -53 Bułgaria 135 82 -39,3 22 22 04 Chorwacja 142 86 -39,4 24 24 05 Cypr 116 51 -56,0 18 11 +76 Czechy 104 62 -40,4 16 19 -37 Dania 56 34 -39,3 5 4 +18 Estonia 151 61 -59,6 26 16 +109 Finlandia 64 48 -25,0 7 10 -3

10 Francja 74 51 -31,1 8 11 -311 Grecja 149 80 -46,3 25 21 +412 Hiszpania 93 36 -61,3 13 5 +8

13 Holandia 45 28 -37,8 2 2 0

14 Irlandia 87 41 -52,9 9 7 +215 Litwa 231 86 -62,8 28 24 +416 Luksemburg 92 84 -8,7 11 23 -1217 Łotwa 183 88 -51,9 27 26 +118 Malta 27 40 48,1 1 6 -5

19 Niemcy 62 41 -33,9 6 7 -1

20 Polska 137 88 -35,8 23 26 -321 Portugalia 92 61 -33,7 11 16 -522 Rumunia 122 93 -23,8 19 28 -723 Słowacja 114 46 -59,6 17 9 +824 Słowenia 131 61 -53,4 21 16 +525 Szwecja 49 27 -44,9 3 1 +226 Węgry 129 60 -53,5 20 15 +527 Wielka Brytania 54 28 -48,1 4 2 +228 Włochy 98 57 -41,8 14 14 0

Średnia w UE 88 52 -40,9

Tabela 3. Zmiany wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych przypadających na milion mieszkańców poszcze-gólnych państw UE Źródło: Opracowanie własne na podstawie [10], [30].

52

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e pozwoliło na stwierdzenie, że pomimo poprawy ogól-nego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego po wpro-wadzeniu obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej, otrzymane wartości wyżej wymienionego wskaźni-ka dla roku 2006 oraz 2013 są wyższe niż w większości krajów Wspólnoty. Otrzymane wyniki pokazują, jak wiele pracy należy jeszcze wykonać, aby Polska mogła zostać uznana za kraj o wysokim poziomie bezpieczeń-stwa ruchu drogowego.

dr hab. inż. Elżbieta Macioszek | Katedra SystemówTransportowych i Inżynierii Ruchue-mail: Elzbieta.Macioszek@polsl.pl

mgr. inż. Damian Lach | Katedra SystemówTransportowych i Inżynierii Ruchue-mail: Damian.Lach@polsl.pl

Literatura1. Bank danych lokalnych: https://bdl.stat.gov.pl/BDL/

dane/podgrup/temat#.2. Błaszczyk J.: Wpływ całodobowego oświetlenia pojazdów

na bezpieczeństwo ruchu drogowego. „Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Zarządzania Ochroną Pracy w Katowi-cach” 1(6) 2010, s. 100-113.

3. Brouwer R., Janssen W. Duistermaat M., Theeuwes J.: Do other road users suffer from the presence of cars that have their daytime running lights on? Soesterberg, TNO Human Factors Research Institute 2004.

4. Dyrektywa Komisji 2008/89/WE z dnia 24 września 2008 r. zmieniająca, w celu dostosowania do postępu technicz-nego, dyrektywę Rady 76/756/EWG dotyczącą instala-cji urządzeń oświetleniowych oraz sygnalizacji świetlnej na  pojazdach silnikowych i  ich przyczepach, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, Bruksela 2008.

5. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu dro-gowym, Dz.U. z 1997 r., nr 98 poz. 602, Warszawa 1997.

6. Ustawa z dnia 7 marca 2007 roku o zmianie ustawy Pra-wo o ruchu drogowym, Dz.U. z 2007 r., nr 57, poz. 381, Warszawa 2007.

7. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 8 czerwca 2017 roku w sprawie ogłoszenia jednolite-go tekstu ustawy Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. z 2017 r., poz. 1260, Warszawa 2017.

8. Elvik R., Christensen P., Olsen S.F.: Daytime running lights: a systematic review of effects on road safety. Oslo, Institute for Transport Economics 2003.

9. EPIGUS – Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicher-heitsforschung: Blikanalysen mit dem viewpointsystem unter Einsatz modernster High – Tech – Rasteranalyse-programme zur wissenschaftlichen Bewertung der Aus-wirkungen von Licht am Tag, Wiedeń 2007.

10. European Commission/Directorate General Energy and Transport: Road Safety Evolution in  the EU. Fatalities by Population, Bruksela 2016.

11. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2001 roku, Warszawa 2002.

12. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2002 roku, Warszawa 2003.

13. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2003 roku, Warszawa 2004.

14. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2004 roku, Warszawa, Wydział Analiz Przestępczości Biura Taktyki Zwalczania Przestępczości KGP 2005.

15. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2005 roku, Warszawa 2006.

16. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2006 roku, Warszawa, Wydział Profilaktyki w Ru-chu Drogowym Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP 2007.

17. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2007 roku. Warszawa, Wydział Profilaktyki w Ruchu Drogo-wym Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP 2008.

18. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2008 roku. Warszawa, Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2009.

19. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2009 roku, Warszawa, Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2010.

20. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2010 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2011.

21. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2011 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2012.

22. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2012 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2013.

23. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w  Polsce w 2013 roku, Warszawa, Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP 2014.

24. Krajicek M., Schears R.: Daytime Running Lights in the USA: what is the impact on vehicle crashes in Minnesota?, „International Journal of Emergency Medicine”, 2010, vol. 3, nr 1, s. 39-43.

25. Lisowski M., Kowalek S.: Ocena wpływu stosowania świateł mijania na zużycie paliwa przez samochód osobowy. „Auto-busy: Technika, Eksploatacja i Testy” 2003, s. 183-185.

26. Potempa J.: Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku całodo-bowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej, praca dyplomowa magister-ska, promotor dr hab. inż. Elżbieta Macioszek, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, Katowice 2017.

27. Skała A., Waradzyn Z.: Używanie świateł podczas jaz-dy samochodem w dzień: szacunek efektywności procesu w kontekście jego sprawności energetycznej i związanych z nim kosztów. „Elektronika: Konstrukcje. Technologie. Zastosowania”, vol. 56, nr 10/2015, s. 61-64.

28. Targosiński T.: Światła w dzień przez cały rok. Konfe-rencja prasowa Instytutu Transportu Samochodowego, Warszawa 2007.

29. U.S. Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration: The effectiveness of daytime running lights for passenger vehicle. DOT HS 811 029. Washington 2008.

30. Witryna internetowa: https://europa.eu/european--union/about-eu/countries_pl#28members.

31. Zielińska A.: Co daje jazda „na światłach” w dzień. Anali-za danych statystycznych o wypadkach drogowych po wpro-wadzeniu obowiązku stosowania świateł przez cały rok, przez całą dobę. „Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego”, http://www.brd24.pl/wp-content/uploads/2016/12/BRD_2_2008_swiatla_AZ.pdf.

Streszczenie Summary

Amerykański, militarny system satelitarny GPS stanowi element globalnego GNSS. Emituje dwa kody – precyzyjny i cywilny. Do-piero w 2000 roku wyłączono celowe zakłócanie, zmniejszające precyzję wyznaczania pozycji, pozwalające uzyskać dokładność nawigacji do 20 metrów. GPS został udostępniony użytkownikom cywilnym, ale na ich własną odpowiedzialność. Toteż o ile stosu-jemy GPS dla swoich potrzeb, to musimy liczyć się z powstałymi błędami i wynikającymi z nich konsekwencjami. Jednak potrzeby komercyjne, operacyjne determinują konieczność permanentnego dostępu do sygnału satelitarnego, charakteryzującego się odpo-wiednią: ciągłością, dostępnością, wiarygodnością, dokładnością. W związku z tym naturalne i celowe błędy kompensuje się stosując odpowiednie metody, w zależności od prowadzonej działalności

Whether popular satellite system GPS is integrity for

operational and commercial applying in the common transport?

The American, military satellite system GPS constitutes element of global GNSS. Is transmitting two codes: precise and civil. Only in 2000r. turn off special disrupting reducing the precision of appoint-ing the position, letting the navigation get the accuracy to 20 meters The GPS was made available to civil users, but to their own respon-sibility. Therefore inasmuch as we apply the GPS for our needs we must take into account mistakes incurred and consequences result-ing from them. However commercial, operating needs are determin-ing the necessity of the permanent access suitable for the signal satellite, being characterized: continuity, availability, integrity, accu-racy. Therefore one should compensate for natural and intentional mistakes with right methods, depending on conducted activity.

Słowa kluczowe: GPS, wiarygodność, dokładność, ciągłość, dostępność, GNSS.

Keywords: integrity, accuracy, continuity, availability, GNSS

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

53

anal

izy

i opi

nie

Obecnie techniki i  technologie satelitarne są powszechnie stosowane w różnych sfe-rach działalności (rys. 1). Znamiennym jest fakt, że urządzenia mobilne z systemem An-

droid umożliwiają korzystanie z nawigacyjnych syste-mów satelitarnych: amerykańskiego GPS NAVSTAR, rosyjskiego GLONASS, chińskiego Beidou/Compass, europejskiego Galileo, indyjskiego IRNSS.

Pierwszym działającym w latach 1964-1996 sys-temem nawigacji satelitarnej był amerykański Tran-sit – NNSS1, stosowany do określania pozycji przez okręty podwodne (nawodne) z pociskami balistycz-nymi typu Polaris. System stanowiło dziesięć sateli-tów (w tym pięć zapasowych), krążących po niskich orbitach okołobiegunowych na  wysokości około 1100 km nad powierzchnią Ziemi. W 1967 roku udostępniono go użytkownikom cywilnym, stosu-jąc jako źródło częstotliwości wzorcowej, w żegludze oraz dla potrzeb hydrograficznych i geodezyjnych2. Niestety, system ten wyznaczał położenie dwuwy-miarowe i nie mógł być zastosowany do określania położenia przestrzennego. Toteż, korzystając z do-świadczeń i eliminując wady tego systemu, w 1973 roku Siły Powietrzne USA (USAF) rozpoczęły reali-zację projektu „System 621B”, określającego poło-

Dynamiczny rozwój naukowo-techniczny to przyczyna powszechnej implementacji technik i tech-nologii satelitarnych oraz pojawienia się nowej specjalizacji – nawigacji satelitarnej. Jest to spe-cjalność radionawigacji, nauka o  prowadzeniu obiektów w  ekosferze ziemskiej oraz planowaniu i stosowaniu niezbędnej infrastruktury, w oparciu o sygnały radiowe emitowane przez systemy satelitarne, w celu zapewnienia dokładnego, niezawodnego i bezpiecznego osiągnięcia funkcji celu tego przemieszczania.

Tekst ANDRZEJ FELLNER

Czy powszechny satelitarny system GPS jest wiarygodnyw przypadku komercyjnego, operacyjnego stosowaniaw komunikacji powszechnej?

Rys. 1. Porównanie orbit satelitów GPS, GLONASS, Compass i Galileo z orbita-mi satelitów Iridium, Teleskopu Hubble’a i Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (źródło: Geo Swan, Wikimedia Commons, bezpłatne repozytorium mediów)

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

54

anal

izy

i opi

nie

żenie przestrzenne, trójwymiarowe. Został on zinte-growany z innymi projektami w ramach programu DNSS3 i od 1974 roku nazwany GPS NAVSTAR4. Mimo że w 1983 roku po zestrzeleniu samolotu ko-reańskich linii lotniczych KAL 007 nad terytorium Związku Radzieckiego postanowiono udostępnić GPS NAVSTAR także dla potrzeb cywilnych, do-piero w 1995 roku system GPS osiągnął pełną zdol-ność operacyjną – FOC5. Natomiast w 2000 roku roku wyłączono zakłócanie efemeryd i  poprawek zegarów atomowych satelitów – SA6, umożliwiając cywilnym użytkownikom korzystanie z  nawigacji satelitarnej z dokładnością od 4 do 12 metrów (za-miast 20-100 metrów). Od 2005 roku umieszcza się na orbicie satelity typu IIR–M, które jako pierw-sze umożliwią użycie sygnałów: M dla wojska oraz L2C dla służb cywilnych.

Również Rosjanie posiadają od 1976 roku mili-tarny, satelitarny system nawigacyjny GLONASS7, który, podobnie jak GPS, jest systemem stadiome-trycznym8 oraz też emituje dwa rodzaje sygnałów: wojskowy i cywilny. Także od 2000 roku funkcjo-nuje chiński, nawigacyjny system satelitarny Be-idou (Wielka Niedźwiedzica)/Compass, który osią-gnie globalny zasięg w 2020 roku, natomiast od 2006 roku realizowany jest indyjski system satelitarny IRNSS9.

Brak zaufania do nadzorowanych przez siły zbroj-ne państw właścicieli wojskowych systemów sateli-tarnych, które mogą być w każdej chwili wyłączone lub zakłócone, oraz ograniczenie ich dokładności dla użytkowników cywilnych spowodowały, że Europej-ska Agencja Kosmiczna10 (ESA) rozpoczęła w 1999 roku projekt Galileo. Ten system globalnej nawigacji satelitarnej stanowi alternatywę względem systemów wojskowych, gdyż jest nadzorowany i kontrolowany przez cywilne instytucje. W 2020 roku planowane jest osiągnięcie pełnej zdolności operacyjnej systemu Ga-lileo. Natomiast międzynarodowa służba IDS11 kon-troluje i zarządza danymi dopplerowskiego systemu satelitarnego DORIS12, który precyzyjnie mierzy pa-rametry orbit satelitów, bada poziom mórz i pola siły ciężkości, sprawdza współrzędne stacji naziemnych, skale dla ziemskich systemów odniesienia, informa-cje jonosferyczne, efemerydy precyzyjne satelitów, parametry ruchu obrotowego Ziemi. Dane systemu DORIS są wykorzystywane na pokładach satelitów altimetrycznych oraz teledetekcyjnych.

Obecnie wojskowe systemy nawigacji satelitarnej oprócz sygnału precyzyjnego udostępniają także stan-dardowy, przeznaczony dla użytkowników cywilnych. Jednak korzystając z nich czynimy to na własną odpo-wiedzialność i musimy liczyć się z powstałymi błęda-mi oraz wynikającymi z nich konsekwencjami. Z prze-prowadzonych analiz wynika, że współczesne telefony komórkowe mają wbudowane moduły satelitarnej na-wigacji, umożliwiające darmowe korzystanie z  syste-mów: GPS NAVSTAR, GLONASS, Beidou/Compass. Do nawigacji potrzebne są odpowiednie mapy oraz in-ternetowa transmisja danych z  funkcją A-GPS, aby skrócić czas pierwszego wyznaczenia pozycji. Jednak potrzeby komercyjne, operacyjne determinują koniecz-

ność permanentnego dostępu do precyzyjnego sygna-łu satelitarnego, charakteryzującego się odpowiednimi: ciągłością, dostępnością, wiarygodnością, dokładnością, czego niestety nie zapewniają wojskowe satelitarne sys-temy nawigacyjne. Toteż dopóki nie będzie operacyjnie dostępny system Galileo cywilni użytkownicy, stosując komercyjnie nawigację satelitarną, muszą kompenso-wać naturalne i celowe zakłócenia sygnału, aby wyeli-minować błędy. W związku z tym stosowane są systemy wspomagające oraz odpowiednie metody zwiększenia dokładności: pomiar różnicowy (DGPS13), wspomaga-jące systemy korekcji błędów (ABAS, SBAS, GBAS), naziemne permanentne sieci stacji referencyjnych, np. europejska sieć ASG-EUPOS14.

Charakterystyka systemu GNSSSystem GNSS funkcjonuje w  ścisłym powiązaniu z innymi technikami i technologiami (rys. 2), inte-grując się z systemami informacji geograficznej o te-renie (GIS), międzynarodowym systemem infor-macji geograficznej (IGS). Wynika to z europejskiej polityki współmodalności15, efektywnego stosowa-nia różnych środków transportu w  celu doprowa-dzenia do optymalnego (ekonomicznie, finansowo, pod względem poziomu świadczonych usług, ochro-ny środowiska) oraz zrównoważonego wykorzystania zasobów. Na tej podstawie pojawia się intermodal-ność i multimodalność16 w rozwijanej transeuropej-skiej sieci transportowej.

Realizacja globalnej transformacji transportu i ko-munikacji oraz europejskiej współmodalności wyma-ga interdyscyplinarnego spojrzenia oraz ścisłej współ-pracy następujących systemów:

System EUPOS (rys. 3) – europejska sieć naziem-nych, wielofunkcyjnych, permanentnych stacji refe-rencyjnych precyzyjnego pozycjonowania satelitarne-go (ASG-EUPOS), stanowi część międzynarodowej sieci IGS. Za  poprawne funkcjonowanie w  Polsce odpowiada Główny Urząd Geodezji i  Kartografii, zapewniając: • działanie permanentnych, wielofunkcyjnych, róż-

nicowych stacji odniesienia DGNSS;• precyzyjne określanie współrzędnych naziemnych

stacji (ETRS’ 89 oraz konwencjonalne geodezyj-ne systemy odniesienia);

• stosowanie standardów sygnałów satelitarnych sys-temów operacyjnych (GPS, GLONASS, a nieba-wem Galileo);

Rys. 2. Integracja systemów w zastosowaniach lotniczych: GNSS, SPAN, EUPOS, GIS.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

55

anal

izy

i opi

nie

• możliwość korzystania z następujących serwisów: – czasu rzeczywistego:

∙ NAWGEO – pomiar metodą kinematyczną (RTK, RTN), emitowane dane korekcyjne RTCM, RTK, VRS, FKP, w czasie rzeczywi-stym, z wybranej lub wygenerowanej wirtualnej stacji referencyjnej, umożliwiają prowadzenie pomiarów i nawigacji z dokładnością: poniżej 0,03 m w poziomie oraz 0,05 m w pionie;

∙ KODGIS – pomiar metodą kinematycz-ną (DGNSS), emitowane dane korekcyjne RTCM w czasie rzeczywistym, z wybra-nej stacji referencyjnej, umożliwiają prowa-dzenie pomiarów i nawigacji z dokładnością do 0,25 m);

∙ NAWGIS – pomiar metodą kinematycz-ną (DGNSS), emitowane dane korekcyjne RTCM w czasie rzeczywistym, z wybranej stacji referencyjnej, umożliwiają prowadzenie pomiarów i nawigacji z dokładnością do 3 m);

– postprocessingu:∙ POZGEO – pomiar metodą statyczną,

a do obliczeń wykorzystywane są obserwacje fazowe z odbiorników jedno- i dwuczęstotli-wościowych, przekonwertowane do ustalone-go formatu danych obserwacyjnych;

∙ POZGEO D  – pomiar metodami: statycz-ną i kinematyczną, udostępnia dane obserwa-cyjne do samodzielnych obliczeń i umożliwia uzyskanie dokładności na poziomie 0,1 m dla odbiorników L1 oraz 0,01 m dla odbiorników L1/L2. Użytkownik po zakończeniu pomiaru oraz sesji pomiarowych stacji referencyjnych

może pobrać internetowo pliki obserwacyjne dla wybranych stacji referencyjnych i indywi-dualnie opracowywać dane.

Systemy Informacji Geograficznej (GIS) – sze-rokie zastosowanie do automatycznego generowania numerycznego modelu terenu (NMT) i  tworzenia ortofotomap. Użytkownik może gromadzić dane, za-rządzać nimi i stosować według uznania. Proces fo-togrametryczny (zintegrowanie z teledetekcją, GIS) obejmuje trzy etapy: pozyskiwanie obrazu, jego prze-tworzenie fotogrametryczne oraz opracowanie pro-duktu. Przeprowadzone badania pozwoliły opracować i  przetestować algorytm, funkcjonujący w  oparciu

Rys. 3. Rozmieszczenie stacji systemu ASG EUPOS (źródło: http://www.asgeupos.pl), przy czym część stacji posiada dodatkowe wyposażenie: GLO (GPS/GLONASS), MET (meteorologiczne zestawy pomiarowe), EPN (europejska), IGS (międzynarodowa).

Rys. 4. Algorytm opracowywania procedury wykonania zadania lotniczego od analizy zadania do operacyjnego zastosowania (na podstawie AGI)

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

56

anal

izy

i opi

nie

o  przetwarzanie geodanych, interpretacje i  analizy przestrzenne oraz wizualizacje terenu (rys.  4). Im-plementacja technik i technologii satelitarnych w lot-nictwie wymaga korzystania z numerycznego modelu terenu, a pomiarowe problemy wynikają z lokaliza-cji lotnisk w  terenach zurbanizowanych, koniecz-ności wykonania pomiarów dużej liczby punktów na lotnisku oraz w ściśle określonym promieniu wo-kół niego, trudnych do  pomiaru obiektów i  prze-szkód lotniczych.

SPAN – współpraca odbiorników nawigacyjnych satelitarnych GNSS z autonomicznym, bezwładno-ściowym INS, aby zapewnić dostępność, ciągłość, dokładność i  niezawodność położenia przestrzen-nego, szczególnie podczas chwilowych zaników sy-gnałów satelitarnych (tabela 1). Konieczność takiej współpracy potwierdziły pierwsze w Polsce loty te-stowe w 2007 roku wokół lotniska Mielec (rys. 5). Wieloczęstotliwościowe odbiorniki GNSS monitorując satelity są podatne na zakłócenia i wte-dy uzupełniają je autonomiczne, bezwładnościowe systemy (AHRS, IMU), które na podstawie przy-śpieszenia i  prędkości kątowej obiektu określają orientację i położenie. Są one używane do stabili-

zacji. Obecnie wyróżnia się trzy zasadnicze systemy bezwładnościowe:1) IMU (Inertial Measurement Unit) – trzyosio-

wy żyroskop i  przyspieszeniomierz umożliwiają dokładne określenie orientacji obiektu w dwóch osiach. Natomiast podatny jest na dryf, gdyż po-miar azymutu odbywa się metodą zliczeniową;

2) AHRS (Attitude and Heading Reference System) – to IMU uzupełniony o magnetometr mierzą-cy pole magnetyczne Ziemi; umożliwia dokładne określenie orientacji obiektu w trzech osiach;

3) INS (Inertial Navigation System) – bezwład-nościowy system nawigacyjny w oparciu o dane z IMU, umożliwia obliczanie pozycji, prędkości i położenia (roll, pitch i azymutu). W lotnictwie INS współpracuje z GNSS, gdyż te dwie techniki nawigacyjne wzajemnie się wzmacniają i zwiększa-ją swoje możliwości. Stabilne położenie względne autonomicznego INS jest wskazane, gdy sygnał GNSS jest zdegradowany lub niedostępny.

GNSS (Global Navigation Satellite System) nie jest systemem jednorodnym, gdyż obecnie ta nazwa obejmuje (rys. 6): a) standardowe systemy satelitarne:

– amerykański wojskowy GPS NAVSTAR (ang. Global Positioning System NAVigation Signal Timing and Ranging) – od 1995 roku pełna zdolność operacyjna, utrzymywany i  zarządza-ny przez Departament Obrony USA. Globalny nawigacyjny system satelitarny złożony z 3 seg-mentów: kosmicznego17, naziemnego (stacji kon-trolnych i monitorujących), użytkownika (od-biorniki). Sygnał GPS zawiera: almanach (dane systemu, przyspieszające proces akwizycji) oraz efemerydy (dokładne elementy orbitalne sateli-ty nadającego depeszę, niezbędne do wyznacza-nia czasu i  pozycji). Struktura sygnału w  tym systemie: L1  (f1 = 1575.42  MHz), L2  (f2 = 1227.60 MHz), L5 (f5 = 1176.45 MHz). Stoso-wane są następujące sposoby kodowania sygna-łu: C/A, P stosowany razem z kodem Y (P/Y), L2C, M, kody transmitowane na częstotliwości L5 – C5, L1C. Na sygnał każdego satelity na-łożona jest informacja w postaci depeszy sate-litarnej: NAV (L1), CNAV (L2, L5), MNAV, CNAV-2 (L1C). Istotnym elementem systemu

Rys. 5.  Zobrazo-wanie testów SPAN wokół lotniska Mielec (kołowanie, start, wykonanie zakrętów, podejścia i lądowa-nia): zobrazowanie całej procedury, panel pomiarowy, przekrój pionowy.

CECHA CHARAKTERYSTYKA PRACY GNSS CHARAKTERYSTYKA PRACY INS

niezależność wymaga zewnętrznego sygnału GNSSnie wymaga żadnych sygnałów

zewnętrznychdokładność rzędnej

pionowejkilkakrotnie gorsza niż poziomej kilkakrotnie lepsza niż poziomej

dynamika dokładności

dokładność waha się i zależy od liczby śledzonych satelitów, geometrii

i trybu pozycjonowania

dokładność stabilna, ale ulega stopniowej degradacji w czasie

charakterystyka wyników

może dostarczać bezwzględne współrzędne

dostarcza dokładne, ale względne współrzędne

dane o kierunkudane o kierunku ruchu tylko jako funkcja

prędkości (azymut i nachylenie)dostarcza pełne dane o kierunku

w trzech wymiarach

częstotliwość pozycjonowania

maksymalna częstotliwość pozycjonowania 20 Hz 

duża częstotliwość pracy – do 200 Hz

Tabela. 1. Zestawienie cech i charakterystyk pracy systemów GNSS i INS.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

57

anal

izy

i opi

nie

jest identyfikacja sygnałów poszczególnych sate-litów w odbiorniku szumem pseudolosowym18, umożliwiająca zastosowanie sygnału do przeka-zywania szyfrowanych, militarnych komunika-tów. Funkcjonujące satelity bloku IIROKU IIR – M, wyposażone w zegary rubidowe lub masery wodorowe19, lustra laserowe, mogą działać przez 14 dni bez kontaktu ze stacjami kontrolnymi, posiadają zdolność transmisji sygnału celowo zdegradowanego przez SA i AS oraz wzajemne-go pomiaru odległości i łączności. Podstawowy układ odniesienia oparty na elipsoidzie WGS-84. 1 sekunda stanowi jednostkę czasu GPST, który jest skoordynowany z międzynarodowym czasem atomowym (TAI) i opisany zależnością: TAI – GPST = 19 s + C020;

– rosyjski , wojskowy GLONASS (ros . ГЛОНАСС – Глобальная навигационная спутниковая система) – uruchomiony w 1995 roku, a od 2015 roku pełna zdolność operacyjna, utrzymywany i  zarządzany przez Wojska Kosmiczne Federacji Rosyjskiej. Glo-balny nawigacyjny system satelitarny, złożony z  trzech segmentów: kosmicznego21, naziem-nego (stacji kontrolnych i  monitorujących), użytkownika (odbiorniki). Sygnał GLONASS zawiera: almanach (dane systemu, przyspie-szające proces akwizycji) oraz efemerydy (do-kładne elementy orbitalne satelity nadającego depeszę, niezbędne do wyznaczania czasu i po-zycji). Wszystkie satelity GLONASS trans-mitują taki sam kod, ale każdy satelita trans-mituje sygnał na  innej częstotliwości L1  (fL1 = 1602 MHz ± k22), L2. Przy czym częstotli-wości L1 i L2 są związane zależnością fL1/ fL2 = 9/7 i przez pomiar na dwóch częstotliwościach usuwa się refrakcję jonosferyczną. Sygnały czasu są odniesione do systemu czasu UTC23

SU. Nato-miast współrzędne satelity podawane są w ukła-

dzie odniesienia PZ-90.1124. Format sygnału „INFO GLONASS Superframe”, zawiera: dane satelity, składowe przyśpieszenia perturbujące-go, wywołanego niecentralnym polem grawita-cyjnym Ziemi i wpływem Księżyca, poprawkę zegara satelity do czasu GLONASS, kalendarz (dzień), nr  identyfikacyjny satelity. Istotne, że system nie stosuje żadnych zakłóceń sygna-łu, emituje sygnały dla użytkowników wojsko-wych i cywilnych poprzez satelity;

– chiński wojskowy BeiDou/Compass – funk-cjonuje od  2003 roku, pełną zdolność opera-cyjną osiągnie w 2020 roku, utrzymywany i za-rządzany przez chińskie siły zbrojne. Globalny nawigacyjny system satelitarny, złożony z trzech segmentów: kosmicznego25, naziemnego (sta-cji kontrolnych i  monitorujących), użytkow-nika (odbiorniki). Sygnał satelitarny nadawany na częstotliwościach B1 (1575,42 MHz), odpo-wiednik cywilnych L1 (GPS NAVSTAR) oraz E1 (Galileo), generuje depeszę nawigacyjną (al-manach, efemerydy, poprawki). Emituje sygna-ły dla użytkowników wojskowych i cywilnych. Dodatkowo umożliwia przesyłanie krótkich wia-domości SMS (Short Message Service) pomiędzy użytkownikami systemu.

– indyjski wojskowy – IRNSS (Indian Regional Navigational Satellite System) – od 2016 roku pełna zdolność operacyjna, utrzymywany i zarzą-dzany przez indyjski rząd i siły zbrojne. Globalny nawigacyjny system satelitarny, złożony z trzech seg-mentów: kosmicznego26, naziemnego (stacji kon-trolnych i monitorujących), użytkownika (odbior-niki). System emituje sygnały: SPS27 (cywilny) oraz PS28 (zaszyfrowany). Obydwa sygnały przenoszo-ne są na dwóch częstotliwościach: L5 (1164-1189 MHz) oraz S (2483.5, 2500, 2492.028 MHz).

– cywilny Galileo – pierwszy cywilny system, uruchomiony w 2016 roku, z planowaną pełną

Rys. 6. Elementy składowe systemu GNSS.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

58

anal

izy

i opi

nie

zdolnością operacyjną w 2020 roku, zarządza-ny i kontrolowany przez ESA29; to alternatywa i konkurencja dla wojskowych systemów. Glo-balny nawigacyjny system satelitarny, złożony z trzech segmentów: kosmicznego30, naziemne-go (stacji kontrolnych i monitorujących), użyt-kownika (odbiorniki). Satelity nadają sygnały w trzech pasmach częstotliwości i oferują nastę-pujące serwisy:• otwarty OS  (Open Service) – darmo-

wy, dokładność od  4  do  15  m  w  poziomie i od 8 do 35 m w pionie;

• bezpieczeństwa życia SoL (Safety of  Life) – rozszerzenie OS o ostrzeżenia utraty wiary-godności danych – informacja dla użytkowni-ka o pogorszeniu dokładności wyznaczanej po-zycji (zastosowania operacyjne, komercyjne);

• komercyjny CS (Commercial Service) – do-kładność 0,8 m w poziomie i 1 m w pionie oraz możliwość przesyłania wiadomości od  stacji naziemnych do użytkowników;

• regulowany publicznie PRS (Public Regu-lated Service) – przeznaczony dla wybranych użytkowników wymagających wysokiej do-kładności i  wiarygodności danych, niezbęd-nych do określenia pozycji i czasu oraz zwią-zanych z bezpieczeństwem narodowym;

• poszukiwania i ratowania SAR (Search and Rescue) – odbieranie sygnałów wzywania po-mocy wraz z identyfikacją położenia i przeka-zywanie do służb ratowniczych. Zintegrowany z  funkcjonującym ogólnoświatowym syste-mem ratownictwa morskiego i lotniczego Co-spas-Sarsat.

b) systemy wspomagające – umożliwiają operacyjne i komercyjne korzystanie z wojskowych systemów satelitarnych dla potrzeb cywilnych, zapewniając wymaganą wiarygodność, dokładność, dostępność, ciągłość sygnału. W zależności od umiejscowienia

systemu wspomagającego wyróżnia się „nakładki ulepszające” (overlay augmentation):– ABAS – technika oparta o RAIM (Receiver Au-

tonomus Integrity Monitoring) odbiornika GNSS, monitorowanie spójności sygnałów satelitarnych i alarmowanie, gdy nastąpi utrata wymaganej do-kładności nawigacji wskutek błędnych wskazań satelitów. RAIM wykorzystuje algorytm FDE31, który wykrywa błędne wskazania satelitów, wy-kluczenie ich z obliczeń i bezpieczną kontynu-ację nawigacji;

– GBAS – naziemne stacje monitorujące weryfiku-ją sygnały satelitarne, poprawiają dokładność wy-liczając poprawki korekcyjne i transmitują je po-przez stacje naziemne w paśmie VHF – VDB;

– SBAS – naziemne stacje monitorujące weryfi-kują sygnały satelitarne, poprawiają dokładność, wyliczając poprawki korekcyjne i  transmitu-ją je poprzez satelitę geostacjonarnego do użyt-kownika. Podkreślić należy, że  jest to  dyna-micznie rozwijająca się grupa kompatybilnych systemów wspomagania satelitarnego (rys. 7), do której zalicza się m.in.: europejski EGNOS, amerykański WAAS (Wide Area Augmentation System), japoński MSAS (Multifuncional Satelli-te Based Augmentation System), rosyjski SDCM (System of  Differential Correction and Monito-ring), kanadyjski CWAAS (Canadian WAAS), chiński SNAS (Satellite Navigation Augmenta-tion System), indyjski GAGAN (GPS and Geo--Augmented Navigation System), południowo--środkowo-amerykańsko-karaibski SACCSA (Solucin de  Aumentación para Caribe, Centro y Sudamérica), afrykańsko-indyjski AFI (Africa and Indian Ocean), australijski GRAS, japoński QZSS (Quasi-Zenith Satellite System) czy koreań-ski K-SBAS32. Pomimo że są to systemy regional-ne, to odpowiadają międzynarodowym standar-dom MOPS (Minimum Operational Performance Standards) a to oznacza, że pokładowe odbiorni-ki użytkownika mogą korzystać z sygnałów nie-zależnie od systemu, który je emituje.

Funkcjonowanie systemów nawigacji satelitarnej Wyznaczanie pozycji polega na pomiarze czasu pro-pagacji sygnału (pomiar kodowy) oraz przesunięcia fazowego (pomiar fazowy) sygnału nadawanego przez satelitę poruszającego się po znanej orbicie. Na pod-stawie znanej prędkości fali elektromagnetycznej oraz dokładnego czasu wysłania sygnału obliczana jest odległość odbiornika od  satelitów. Następnie, wykonując przestrzenne liniowe wcięcie wstecz, od-biornik może obliczyć pozycję geograficzną (długość, szerokość geograficzną oraz wysokość elipsoidalną). Toteż do określenia pozycji przestrzennej konieczny jest jednoczesny odbiór z przynajmniej czterech sate-litów, gdyż odbiornik oblicza cztery niewiadome: trzy pseudoodległości do satelitów oraz odchyłki czasu33.

Wiadomo, że pomiar odległości do satelity reali-zowany jest na podstawie określenia różnicy wska-zań zegara satelity nadającego sygnał i zegara odbie-

Rys. 7. Funkcjonujące i rozwijane systemy wspomagania satelitarnego SBAS.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

59

anal

izy

i opi

nie

rającego sygnał. Tym samym czas wysłania sygnału z satelity jest ustalany na podstawie jednego zegara, a ustalenie czasu jego odebrania według innego. Istot-nym elementem jest synchronizacja czasu w systemie i to jest główny cel segmentu kontrolnego systemu GNSS. Oczywiście gdyby zegary satelitów były do-kładnie zsynchronizowane z zegarami odbiorników, to  pomiar odległości, po  uwzględnieniu poprawki na propagację DtA, nie byłby obarczony żadnym błę-dem, ale jest to technicznie niemożliwe. Wiadomo, że stabilność satelitarnych atomowych wzorców czasu to 1 x 10-14, a w odbiornikach z generatorami kwar-cowymi w krótkich przedziałach czasu to 1 x 10-12. Wiadomo też, że błąd w synchronizacji czasu zegara satelity oraz odbiornika równy 1μs powoduje błąd odległości 300 m. Fizycznie nie można uzyskać zbyt wysokiej synchronizacji wzorców czasu, więc w sys-temie GNSS stosowane są rozwiązania programowe zapewniające dokładność 1 nanosekundy (błąd od-ległości 0,3 m)34.

Pomiar satelitarny GNSS polega na wyznaczeniu odległości od  odbiornika użytkownika do  satelity i można go wykonać dwoma metodami:a) kodową (pomiar pseudoodległości) – pomiar pro-

pagacji wyemitowanego sygnału satelitarnego, mo-dulowanego specjalnym kodem, i  jego dotarcia do anteny odbiorczej określa się z wzoru:

D = c ∙ t,gdzie:c – prędkość rozchodzenia się fali elektromagne-

tycznej w ośrodku,t – wyznaczony czas propagacji.Trudno precyzyjnie wyznaczyć prędkość c,  gdyż niejednorodny jest ośrodek, przez który przecho-dzi sygnał.

b) fazową (pomiar fazowy) – pomiaru odległości po-lega na  wyznaczeniu fazy sygnału docierającego do anteny odbiorczej. W tym przypadku wyzna-czenie odległości wymaga znajomości liczby cykli fazowych (N) fali elektromagnetycznej na drodze od nadajnika do odbiornika i  wyznacza się ze wzo-ru:

D = (N + ) ∙ ΔD, gdzie:

N – liczba całkowitych cykli fazowych, ΔD – długość fali elektromagnetycznej, N – liczba całkowitych cykli fazowych,

 – pomierzona faza sygnału przychodzącego.Powszechnie stosuje się pomiar na dwóch lub wię-

cej związanych częstotliwościach, aby zmniejszyć wpływ ośrodka na wyznaczoną odległość do sateli-tów. Tą metodą można osiągnąć dokładność rzędu 2-3 cm, ale wadą jest konieczność wyznaczenia nie-oznaczoności fazy N (inicjalizacja odbiornika).

W  systemie GNSS zmierzone „pseudoodległo-ści” zawierają błędy spowodowane: propagacją fal radiowych w  jonosferze i  troposferze CDtA, różni-cą wskazań zegara satelity i odbiornika CDtU, różni-cą wskazań zegara satelity do czasu systemu CDtS. Zmierzona pseudoodległość zawiera w sobie: rzeczy-wistą odległość, poprawkę odległości wynikającą z re-frakcji oraz błąd zegara odbiornika (rys. 8).

Rys. 8. Schemat parametrów istotnych w pomiarze odległości satelita – odbiornik.

Uwzględniając powyższe, zależność pseudoodle-głości opisuje się wzorem, w którym uwzględnia się: czas mierzony przez odbiornik, czas znany po rozko-dowaniu sygnału, poprawkę określaną przez odbior-nik, poprawkę przekazywaną przez satelitę w depeszy nawigacyjnej. Nie uwzględnia się błędu efemeryd35, gdyż wielkość ta  jest prognozowana. Nieznana jest wartość poprawki zegara odbiornika i dlatego musi być określona wraz ze współrzędnymi pozycji użyt-kownika jako dodatkowa niewiadoma. Minimalna liczba zmierzonych pseudoodległości musi być co naj-mniej o jedną większa niż ilość współrzędnych pozy-cji użytkownika36. Oznacza to, że zmierzone odległo-ści do satelitów są zawsze obciążone stałym błędem równym: cΔtu. Okazuje się, że zmierzone trzy pseu-doodległości o wartościach określonych w odbiorni-

Rys. 9. Wyznaczenie współrzędnych i określonej poprawki zegara użytkownika.

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

60

anal

izy

i opi

nie

ku użytkownika nie przetną się w jednym punkcie. Toteż zakładając, że błąd ten wynika z błędu zegara odbiornika, należy każdą linię przesunąć o jednakową wartość, równą cΔtu. W wyniku otrzymuje się wspól-ny punkt przecięcia (pozycję użytkownika). Oznacza to, że po określeniu współrzędnych pozycji użytkow-nika oprócz położenia jest zawsze określona wartość poprawki zegara odbiornika (rys. 9).

PodsumowanieMateriał opracowany na  podstawie zdobytych do-świadczeń i  wyników uzyskanych po  zrealizowa-niu projektów: EGNOS Introduction in  Euro-pean Eastern Region, HEDGE, SHERPA, PAŻP – PR 42 NPA-GNSS. Każdy z nich zakończył się im-plementacjami operacyjnymi i komercyjnymi tech-nik satelitarnych dla potrzeb transportu. Uzyskane z prac badawczych wyniki dowiodły, że standardo-wy cywilny poziom sygnału militarnych systemów satelitarnych GNSS, pomimo powszechnej dostęp-ności, nie umożliwia bezpiecznego prowadzenia dzia-łalności operacyjnej, gospodarczej. Nie gwarantuje on  permanentnego uzyskiwania przez użytkowni-ka odpowiednich do potrzeb wartości: dokładności, ciągłości, dostępności, wiarygodności sygnału sateli-tarnego. Natomiast każdy użytkownik satelitarnych systemów nawigacyjnych, chcąc prawidłowo posłu-giwać się odbiornikiem, powinien zapoznać się z na-stępującymi, podstawowymi pojęciami charakteryzu-jącymi warunki pomiarowe:• Dilution of  Precision (DOP) – współczynnik

charakteryzujący jakość geometryczną konstelacji satelitów GNSS w danym miejscu i czasie (współ-czynnik „rozmycia precyzji” pomiaru). Zakłada się, że rozkład satelitów jest: bardzo dobry (1-3 DOP), akceptowalny (3-6 DOP), zły (DOP>6). Wyróżnia się kilka rodzajów tego współczynnika dla wyzna-czenia: GDOP (geometrycznego), PDOP (współ-rzędnych przestrzennych), HDOP (współrzędnych horyzontalnych), VDOP (współrzędnej pionowej), TDOP (czasu).

• Signal-to-Noise Ratio (SNR) – stosunek mocy sygnału satelitarnego docierającego do odbiorni-ka GNSS do szumu. Wysoki SNR świadczy o bra-ku lub znikomym wpływie zakłóceń zewnętrznych na sygnał satelitarny – dobre warunki pomiarowe.

• Wielotorowość/wielodrożność sygnału (multi-path) – sygnał satelitarny od satelity do odbiornika

może zostać odbity. W takim przypadku do odbior-nika trafiają dwa sygnały (bezpośredni oraz odbity) i mogą mieć wpływ na błędny pomiar odległości. Z  przeprowadzonych badań, testów i  ekspery-

mentów wynika, że powszechnie stosowane wojsko-we systemy satelitarne udostępnione cywilnym użyt-kownikom nie mogą być bezpośrednio stosowane w  działalności operacyjnej, komercyjnej. Obecnie popularną metodą zwiększenia dokładności jest sto-sowanie pomiaru różnicowego (DGNSS37). Polega ona na wykorzystaniu stacji bazowej (referencyjnej), czyli odbiornika ustawionego w dokładnie wyznaczo-nym punkcie, który wyznacza na bieżąco poprawki różnicowe dla poszczególnych satelitów i transmitu-je je w formacie RTCM, CMR lub innym, przez łą-cze satelitarne, VHF, GPRS/WLAN, bezpośrednio do odbiornika użytkownika. Metoda ta pozwala wy-eliminować: błąd zegara satelity, błąd efemeryd, selek-tywną dostępność (wyłączona obecnie), opóźnienie jonosferyczne, opóźnienie troposferyczne. Natomiast nie eliminuje szumów własnych odbiornika i efektu wielodrożności sygnału satelitarnego. Należy podkre-slić, że dla operacyjnego i komercyjnego zastosowa-nia metody DGNSS zostały opracowane standardy wymagań dla różnych rodzajów nawigacji dla trans-portu: kolejowego, drogowego, powietrznego, mor-skiego oraz innych zastosowań. Podobnie działają wy-mienione w materiale systemy wspomagające (ABAS, SBAS, GBAS), lokalnie istniejące stacje referencyjne (IGS, ASG EUPOS).

W Europie do chwili osiągnięcia pełnej operacyjno-ści przez cywilny system satelitarny Galileo preferuje się korzystanie dla komercyjnych działań z satelitar-nego systemu wspomagającego EGNOS, przezna-czając na ten cel środki finansowe w ramach progra-mu SESAR (rys. 10). Polska podpisując w 2007 roku rezolucję A-36 ICAO (A-37, uaktualnioną w 2010 roku) zobowiązała się do implementacji strategii PBN (Performance Based Navigation) w transporcie lotni-czym. Konieczne stało się zastosowanie europejskie-go satelitarnego systemu wspomagającego EGNOS, za którego funkcjonowanie do 2021 roku odpowia-da europejski usługodawca – ESSP (European Satellite Services Provider), powołany przez Agencję Europejską GNSS (GSA). Wywiązując się z podjętych zobowiązań i wprowadzając na polskich lotniskach procedury po-dejścia do lądowania RNAV GNSS, Polska Agencja Że-glugi Powietrznej podpisała w 2013 roku umowę EWA

Rys. 10. Projekt SESAR i etapy jego realizacji

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

61

anal

izy

i opi

nie

(EGNOS Working Agreement) z ESSP. Tym samym pojawiła się formalna podstawa do wdrożenia systemu wspomagającego EGNOS w Polsce. Także koniecz-ne stało się podpisanie umowy z Głównym Urzędem Geodezji i Kartografii, odpowiedzialnym za funkcjono-wanie systemu ASG EUPOS. Równocześnie podejmo-wane są prace naukowo-badawcze w zakresie rozwijania cywilnego, globalnego, satelitarnego systemu Galileo. W formie ciekawostki – już w 1996 roku dostępny był polski odbiornik satelitarny „NAVI NT 04” (rys. 11), który testowany był na Śląsku, a autor testował go tak-że w polskim lotnictwie.

Andrzej Fellner | Dyrektor Centrum Kształcenia KadrLotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej e-mail: Andrzej.Fellner@polsl.pl

1 NNSS – Navy Navigation Satellite System.2 W 1981 roku autor reprezentował Polskie Siły Powietrzne w pracach

naukowo-badawczych Marynarki Wojennej pt.: „Analiza dokładności określania pozycji w systemie Transit”.

3 DNSS – Defense Navigation Satellite System.4 Global Positioning System – Navigation Signal Timing and Ranging.5 FOC – Full Operational Capability.6 SA – Selective Availability.7 GLONASS (ros. ГЛОНАСС, Глобальная навигационная

спутниковая система;.GLObalnaja NAwigacionnaja Sputnikowaja Sistiema)

8 pozycja wyznaczana w punkcie przecięcia czterech sfer o promie-niach obliczonych na podstawie czasu propagacji sygnału i środkach znanych z depesz nawigacyjnych wysyłanych przez satelity

9 Indian Regional Navigational Satellite System10 ESA – European Space Agency11 IDS – International Doris Service12 DORIS – Doppler Orbitography and Radiopositioning Integrated by Sat-

ellite13 DGPS – Differential Global Positioning System14 ASG-EUPOS – Aktywna Sieć Geodezyjna EUropean POSition Deter-

mination System15 COM(2006) 336, Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europej-

skiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrów-noważonej mobilności, Bruksela, 28.6.2006.

16 P.T. Nowakowski, Multimodalność transportu publicznego w Filadelfii, „Komunikacja Publiczna” nr 4/2015-2016, s. 36-42.

17 24 satelity, plus zapasowe (w sumie 32 satelity), 6 orbit o nachyleniu 55° względem płaszczyzny równika, wysokość orbity 26,560 km, czas obiegu: 11 godz. 58 min, każdy satelita posiada zegary atomowe.

18 PRN – Pseudo-Random-Noise.19 zwiększenie dokładności wyznaczenia czasu z 10-7 do 10-10 s/dobę.20 C0 to zmienna poprawka rzędu 10 ns, wynikająca z możliwych różnic

zegarów atomowych w tych systemach.21 24 satelity na 3 orbitach (po 8 satelitów) o nachyleniu 64,8° wzglę-

dem płaszczyzny równika, wysokość orbity 19 100 km, czas obiegu: 11godz. 15 min, każdy satelita posiada zegary atomowe.

22 k przyjmuje wartości od -7 do +6 dla satelitów wystrzelonych po 2005 roku.

23 UTCSU – uniwersalny czas koordynowany Rosji.24 PZ-90.11 (Parametry Ziemli 1990.11), zgodny z międzynarodowym

układem ITRF 2000.25 35 satelitów (27 na średniej orbicie okołoziemskiej (MEA), 5 na or-

bicie geostacjonarnej (GEO) oraz 3 na orbicie geosynchronicznej (IGSO). Dla satelitów MEO i IGSO nachylenie 55°. Wysokość orbit: 21 500 km (MEA) oraz 35 786 km (IGSO).

26 7 satelitów (3 na orbicie geostacjonarnej, a 4 na geosynchronicznej pochyłej orbicie 29º względem płaszczyzny równikowej, wysokość orbity 36 000 km nad Ziemią.

27 SPS – Standard Positioning Service.28 PS – Precision Service.29 EASA (European Space Agency) – Europejska Agencja Kosmiczna.30 30 sateliów (24 plus 6 zapasowych) na 3 orbitach o nachyleniu 56°

względem płaszczyzny równika, wysokość orbity 23,222 km.31 FDE – Fault Detection & Exclusion.

32 http://www.esa.int/Our_Activities/Navigation/ESA_guides_glob-al_satnav_augmentation_gathering.

33 Różnice między tanim i niedostatecznie dokładnym wzorcem kwarcowym, zainstalowanym w odbiorniku, i precyzyjnym zegarem atomowym na satelicie

34 Poziom synchronizacji zapewnia sieć stacji kontrolnych, permanentnie monitorując zegary satelitarne oraz wprowadzając w miarę potrzeb poprawki korekcyjne. Natomiast w trakcie określania pozycji ustalana jest poprawka zegara odbiornika w stosunku do satelity.

35 Położenia satelity w chwili pomiaru.36 STANAG 4294.37 DGNSS (Differential Globar Navigation Satellite System).

Literatura1. AC 20-105: Approval Guidance for RNP Operations and

Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Air-space System.

2. AC 20-129: Airworthiness Approval for Vertical Naviga-tion (VNAV) Systems for Use in the U.S. National Air-space System (NAS) and Alaska.

3. AMC 20-26: Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP AR Operations.

4. AMC 20-27: Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH) Opera-tions Including APV BARO VNAV Operations.

5. Fellner A., SHERPA-PANSA-ENIP-D22EP EGNOS National Implementation Plan 2014.

6. Fellner A., SHERPA-PANSA-NMA-D11EP EGNOS POLAND MAKET ANALYSIS.

7. Fellner A.,SHERPA-PANSA-NSR-D21EP Polish Na-tional Scenario Report 2014.

8. Global Aviation Safety Plan (GASP), ICAO, Second Edi-tion 2016.

9. Główny Geodeta Kraju, Zalecenia techniczne geodezyj-nych pomiarów satelitarnych GNSS 2011.

10. ICAO Doc 8168 – PANS-OPS. 11. ICAO Doc 9613 – PBN Manual. 12. ICAO Doc 9750 Global Air Navigation Plan. (GANP)

2016–2030, ICAO Fifth Edition 2016. 13. ICAO Doc 9905 – RNP AR Procedure Design Manual.14. ICAO Doc. 9896. 15. Performance-Based Navigation (PBN) implementa-

tion in the European Air Traffic Management Network (EATMN), Notice of  Proposed Amendment 2015-01, RMT.0639 19.1.2015, EASA.

16. Rozporządzenie wykonawcze komisji (UE) 2018/1048 z dnia 18  lipca 2018 roku, ustanawiające wymogi do-tyczące korzystania z przestrzeni powietrznej i procedury operacyjne dotyczące nawigacji w oparciu o charakterysty-ki systemów.

17. TSO C145A: Airborne Navigation Sensors Using the Glo-bal Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS).

18. TSO C146A: Stand-Alone Airborne Navigation Equip-ment Using the Global Positioning System (GPS) Aug-mented by the Wide Area Augmentation System (WAAS).

19. TSO C146A: Stand-Alone Airborne Navigation Equip-ment Using the Global Positioning System (GPS) Aug-mented by the Wide Area Augmentation System (WAAS).

Rys. 11. Polski odbiornik satelitarny „NAVI NT 04”

Streszczenie Summary

Praca została poświęcona tematyce transportu miejskiego i jego uzupełnieniu usługami oferowanymi przez systemy działające w myśl koncepcji gospodarki współdzielenia (ang. sharing economy). Autorzy skupili się na przedstawieniu idei sharing economy. Zaprezentowali obszary związane z tą koncepcją oraz typy usług, jakie stwarza ona w przypadku miejskich systemów transportowych. Ponadto odnieśli się także do często skomplikowanej dla użytkowników anglojęzycznej nomenklatury, określającej konkretne usługi systemowe. Omówione zostały pojęcia takie, jak car-sharing, bike-sharing, skuter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing czy car-pooling. Celem pracy było przybliżenie koncepcji sharing economy w nawiąza-niu do miejskich systemów transportowych.

Urban transport with the use of „sharing” services

The work was dedicated to urban transport systems and its com-plementation by the sharing economy idea. Authors presented the sharing economy concept, its areas and types of services connected with urban transport systems. In addition, they also referred to the often complicated for users, characteristic for transportation part of sharig economy nomenclature. Issues such as car-sharing, bike-sharing, scooter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing or car-pooling have been discussed. The aim of the work was to present the concept of sharing economy in relation to urban transport systems.

Słowa kluczowe: sharing economy, sharing economy w transporcie, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride-sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberyzacja, miejskie systemy transportowe, zrównoważony transpor

Keywords: sharing economy, sharing economy in urban transport, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride-sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberisation, urban transport systems, sustainable transport

62

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e Transport miejskiz wykorzystaniem usługtypu „sharing”

Transport w  mieście pełni bardzo istotną rolę w  życiu społeczeństwa. Jego spraw-ne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób czy in-

formacji [11]. Z punktu widzenia społecznego jego odpowiednie działanie zaspokaja jedną z podstawo-wych potrzeb człowieka, jaką jest przemieszczanie się [16], [17]. Z uwagi na kryteria ekonomiczne uważa-ny jest za krwioobieg wspierający prawidłowy rozwój gospodarczy. Z kolei dla miasta może stanowić wi-zytówkę i pełnić rolę wartości dodanej podczas oce-ny atrakcyjności danego obszaru z punktu widzenia turystyki czy planowanych inwestycji. Transport nie-sie za sobą także wiele problemów, zwłaszcza zwią-zanych z zanieczyszczeniem środowiska czy genero-waniem zatłoczeń w centrach miast [13], [20]. Aby zminimalizować jego negatywny wpływ na otoczenie, oprócz spełnienia wszelkich wymogów społecznych, transportowych czy ekonomicznych, szczególnie waż-ną rolę pełnią aspekty zrównoważonego rozwoju. Z  uwagi na  chęć zapewnienia odpowiedniego ba-lansu pomiędzy wszelkimi czynnikami kształtują-cymi sprawnie funkcjonujący system transportowy w miastach wprowadzane są różnego rodzaju innowa-cje. Zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwo-ju stawiają one na elementy służące osiągnięciu tzw. zrównoważonej mobilności i kreowaniu miast jako obszarów prospołecznych [5], [24]. Jedną z możli-wości wspierania miejskiego systemu transportowe-go jest koncepcja sharing economy.

Celem pracy jest przedstawienie idei sharing econo-my w odniesieniu do miejskich systemów transpor-

towych. Autorzy omówili podstawowe wiadomości związane z ideą, jej pola działania oraz sposoby wy-korzystania w transporcie, z uwzględnieniem wyja-śnienia anglojęzycznych pojęć charakterystycznych dla sharingu.

Sharing economy – wiadomości podstawoweSharing economy w języku polskim często określana jest mianem ekonomii lub gospodarki współdzielenia, ekonomii dzielenia się czy ekonomii współpracy. Jej definicja według Komisji Europejskiej oznacza takie-go rodzaju modele prowadzenia działalności, których aktywność związana jest z wykorzystaniem ogólnodo-stępnych platform współpracy, dających możliwość czasowego korzystania z oferowanych usług lub dóbr [12]. W praktyce i uproszczeniu, działania w zakresie sharing economy oznaczają udostępnianie (lub wypo-życzanie) innym podmiotom dóbr czy usług, które posiada się na własność, za pośrednictwem platfor-my internetowej czy też na przykład aplikacji mo-bilnej [12]. Dzielenie się według modelu gospodar-ki współpracy odbywa się za opłatą lub możliwością uzyskania innej, wzajemnej korzyści [6].

Gospodarka współdzielenia obejmuje trzy głów-ne grupy podmiotów w  niej uczestniczących, któ-rymi są [12]:• usługodawcy, którzy udostępniają swoje dobra,

usługi, ale także czas czy umiejętności – osoby pry-watne lub przedsiębiorstwa,

• użytkownicy korzystający z  udostępnianych im dóbr (usług),

Tekst KATARZYNA TUROŃ, PIOTR CZECH

63

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e• pośrednicy, którzy łączą usługodawców z użytkow-

nikami za pomocą platformy internetowej. Pierwsze wzmianki na temat koncepcji poruszone

zostały przez Marcusa Felsona oraz Joe’ego L. Spaetha w 1978 roku, w publikacji Community Structure and Collaborative Consumption: A  routine activity ap-proach, jednak aktualność zjawiska znacznie zyska-ła na znaczeniu po kryzysie ekonomicznym w 2008 roku [4], [27]. Popularność ta wiąże się bezpośrednio ze zmianą zachowań konsumpcyjnych konsumentów oraz daje szansę na znacznie efektywniejsze wykorzy-stanie zasobów i propagowanie idei oszczędności [22].

Koncepcja sharing-economy ma za zadanie skłonić społeczeństwa do wzajemnej współpracy. Z etyczne-go punktu widzenia miała nawiązywać do dzielenia się własnymi umiejętnościami czy dobrami w spo-sób nieodpłatny, w celu wzmocnienia więzi społecz-nych [1], [10], [25]. Możliwości tego modelu zosta-ły jednak wykorzystane także do celów zarobkowych, a  na  świecie zaczęło pojawiać się wiele organizacji oferujących platformy internetowe w celu łączenia ze sobą usługodawców z użytkownikami.

Pola zainteresowań sharing economy dotyczą wielu dziedzin – zarówno życia, jak i gospodarki, i obej-mować mogą: biznes i organizacje, kwestie związane z obszarem tak zwanego „lifestyle” oraz technologie. Typowymi przykładami przedsiębiorstw kojarzonych z tym pojęciem, w zależności od dziedziny działal-ności, mogą być np. serwisy Uber, lyf, BlablaCar czy Ca2Go związane z transportem, Airbnb z działu po-dróże czy Skilltrade z obszaru umiejętności.

Sharing economy w odniesieniu do transportu Mocno kojarzona z sharing economy jest branża trans-portowa. Duża popularność tego modelu w  trans-porcie na świecie zawdzięczana jest korporacji Uber. Od nazwy przedsiębiorstwa wywodzi się też pojęcie uberyzacji, oznaczające „zmiany zachodzące w bran-żach dotyczących usług, wykorzystujące nowocze-sne technologie, w  tym aplikacje mobilne” [15]. Korzystanie z  usług Ubera jest jednak tylko jedną z możliwości, jakie niesie za sobą ekonomia współ-dzielenia. W  przypadku zrównoważonego, dzielo-

Rys. 1, 2. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach car-sharing w Polsce. Źródło: opracowanie własne autorów

Rys. 3. Przykładowe wyszukiwanie pojazdu w systemie car-sharingu prywatnego z wykorzystaniem platformy locomoto.pl. Źródło: opracowanie własne autorów

64

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

nego transportu miejskiego wyróżnić można kil-ka rodzajów usług transportowych typu sharing. Pierwszą z możliwości, jakie stwarza wykorzystanie sharing economy w  praktyce, są  usługi car-sharing. Jest to system wspólnego użytkowania samochodów osobowych, funkcjonujący na zasadach krótkotermi-nowych wypożyczalni pojazdów, na obszarach miej-skich [21]. Samochody udostępniane są użytkowni-kom za opłatą przez operatorów danego systemu [21]. W zależności od modelu biznesowego operatorami mogą być organizacje prywatne, ale także stowarzy-szenia czy spółdzielnie [6], [9], [18]. Za główną zaletę idei car-sharing uznawany jest brak konieczności dys-ponowania pojazdem samochodowym na własność, co zwalnia z ponoszenia kosztów utrzymania i eksplo-atacji pojazdu [23]. Najbardziej znanymi operatora-mi car-sharingu w Polsce są przedsiębiorstwa: Traficar, 4Mobility, Vozilla czy Panek CarSharing.

Przykładowe pojazdy wykorzystywane do wykona-nia usługi car-sharing w polskich systemach zostały zaprezentowane na rysunkach 1 oraz 2.

Alternatywną formą zorganizowanego przez ope-ratorów car-sharingu jest tak zwany peer-to-peer car--sharing. Wówczas osoby prywatne mogą wypożyczać swoje pojazdy użytkownikom. Zwykle tego rodza-ju działania odbywają się za pomocą dedykowanych do  wynajmu platform internetowych, nazwanych car-clubami. Popularnym w Polsce rozwiązaniem jest platforma locomoto.pl [14]. Przykład wynajmu po-jazdu za pośrednictwem platformy został zaprezen-towany na rysunku 3.

Na zasadzie analogicznej do funkcjonowania car--sharingu działają miejskie systemy wykorzystujące do przemieszczania środki transportu takie, jak ro-wer (w tym riksza, tandem, rower elektryczny) czy skuter. Wówczas systemy noszą odpowiednio na-

zwy bike-sharing oraz skuter-sharing. Często stosuje się też nazwę „rowery miejskie”. Przykładowe po-jazdy możliwe do wypożyczenia z wykorzystaniem usług bike- oraz skuter-sharing zostały zaprezento-wane na rysunku 4. 

Wypożyczanie pojazdów w systemach sharingowych odbywa się zwykle za pomocą aplikacji mobilnej, stro-ny internetowej lub dedykowanej danemu systemowi platformie. Przykład aplikacji przedstawiającej możli-we do wypożyczenia pojazdy w systemie car-sharing przedsiębiorstwa Inogy został przedstawiony na  ry-sunku 5, natomiast przykład aplikacji do wypożycze-nia roweru w systemie bike-sharing przedsiębiorstwa Wavelo został przedstawiony na rysunku 6 [8], [26].

Formy udostępniania (pobierania oraz zwrotu) po-jazdów przez operatorów zależą od przyjętego przez organizację modelu. Dwa przykładowe rozwiązania zwrotu rowerów w systemie – ze stacją dokującą oraz w systemie swobodnego pozostawienia w mieście zo-stały zaprezentowane na rysunkach 7 i 8. 

Korzystanie z systemów bike-sharingu jest popular-ną w Polsce formą działania w ramach sharing economy [2], a o samych systemach mówi się jako o elemen-tach integrujących miejskie systemy transportowe [3].

Kolejnym sposobem na wykorzystanie możliwości, jakie daje sharing economy w transporcie miejskim, jest korzystanie z popularnej usługi współdzielenia podró-ży – tego typu rozwiązanie nosi nazwę ride-sourcingu [19]. Użytkownicy systemu oferują możliwość prze-jazdu własnym pojazdem zainteresowanym osobom na zasadzie funkcjonowania nieformalnej taksówki. Pasażer używa strony internetowej lub aplikacji do-starczonej przez stronę trzecią (facylitatora), aby po-prosić o przejażdżkę. Nazwa ride-sourcing wywodzi się od słowa source, które nawiązuje do źródła, gdzie pojazdy są zamawiane, czyli wykorzystywanej plat-

Rys. 4. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach bike-sharing oraz skuter-sharing w Chinach.Źródło: opracowanie własne autorów

65

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e

Rys. 5, 6. Przykładowe aplikacje mobilne służące do wypożczenia pojazdów w systemach car-sharing oraz bike-sharing.Źródło: opracowanie własne autorów

formy internetowej [19]. Najbardziej znanym usłu-godawcą ride-sourcingu jest przedsiębiorstwo Uber.

Innym z  innowacyjnych sposobów sharingu w  transporcie miejskim są usługi typu ride-sharing lub car-pooling. Wówczas kierowca, korzystając z sa-mochodu osobowego, zwykle własnego, i podróżując w określone miejsce dzieli się swoim pojazdem z in-nymi podróżującymi na tej samej trasie [21]. Koszty podróży współdzielone są pomiędzy podróżującymi razem osobami. Dzięki możliwościom oferowanym przez usługi poolingu uzyskuje się poprawę wykorzy-stania przestrzeni w pojeździe, a w efekcie zmniejsza

się liczbę pojazdów jadących w tym samym kierunku [7]. Zwykle tego typu rozwiązania przejazdów gru-powych sprawdzają się przy wspólnych podróżach do pracy czy szkoły.

PodsumowaniePodsumowując, przedstawione w tekście rozwiązania to światowe innowacje transportowe, które mają szan-sę wspierać zrównoważony rozwój transportu w mia-stach. Celem autorów było zaprezentowanie możli-wości, jakie niesie za  sobą zastosowanie koncepcji sharing economy w prakryce i przybliżenie użytkow-

Rys. 7, 8. Przykładowe sposoby udostępniania rowerów w systemach bike-sharing, Szanghaj oraz Hangzhou, Chiny. Źródło: opracowanie własne autorów

66

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8an

aliz

y i o

pini

e nikom często niejasnej, anglojęzycznej nomenklatu-ry, używanej do  określania współdzielonych usług transportowych.

Niniejszy artykuł stanowi wstęp do dalszych prac poświęconych tematyce gospodarki współdzielonej w  transporcie. W kolejnych częściach autorzy zapre-zentują koncepcję w odniesieniu do rowerów miejskich oraz samochodów, skupiając się na kwestiach związanych z zasadą działania systemów, sposobem ich użytkowa-nia, aspektem ekonomicznym czy popularnością.

mgr inż. Katarzyna Turoń | Politechnika Śląska,Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowyche-mail: katarzyna.turon@polsl.ple mail: katarzyna.tu

dr hab. inż. Piotr Czech, prof. nadzw. Pol.Śl| Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowyche-mail: piotr.czech@polsl.pl

Literatura[1]  Botsman R., Rogers R.: Beyond Zipcar: Collabora-

tive consumption. „Harvard Business Review” 88 (10) 2010, s. 30.

[2] Czech P., Turoń K., Sierpiński G.: Development of the bike-sharing system on the example of Polish cities. Re-cent advances in traffic engineering for transport networks and systems. 14th Scientific and Technical Conference „Transport Systems. Theory and Practice 2017”, select-ed papers, red. Elżbieta Macioszek, Grzegorz Sierpiń-ski, Cham. Springer 2018, s. 161-169.

[3] Czech P., Turoń K., Urbańczyk R.: Bike-sharing as an el-ement of integrated urban transport system. Advanced solu-tions of transport systems for growing mobility. 14th Scien-tific and Technical Conference „Transport Systems. Theory and Practice 2017”, selected papers, red. Elż-bieta Macioszek, Grzegorz Sierpiński, Cham. Spring-er 2018, s. 103-111.

[4] Felson M., Spaeth J.: Community Structure and Col-laborative Consumption: A  routine activity approach, „American Behavioral Scientist” 1978, 21  (March–April), s. 614–624.

[5] Grzelec K., Birr K.: Development of  trolleybus public transport in Gdynia as part ofa sustainable mobility strat-egy. „Scientific Journal of Silesian University of Tech-nology. Series Transport” 92/2016, s. 53-63.

[6] Hamari J., Sjöklint M., Ukkonen A.: The sharing econo-my: Why people participate in collaborative consumption, „Journal of  the Association for Information Science and Technology”, Wiley Online Library, 67(9) 2016, s. 2047-2059.

[7] Hebel K., Wołek M.: Change trends in the use of pas-senger cars on urban trips: car-poolingin Gdynia. „Sci-entific Journal of Silesian University of Technology”. Series Transport 96/2017, s. 37-47.

[8] Innogy, https://www.innogy.pl/pl/dla-domu/oferta/e--car-sharing, dostęp z dnia 22.03.2018.

[9] Jaroszyński J.W., Chłąd M.: Koncepcje logistyki miejskiej w aspekcie zrównoważonego rozwoju, Studia Ekonomicz-ne. „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach” nr 249/2015, Katowice.

[10] Kaplan A.M., Haenlein M.: Users of the world, unite! The challenges and opportunities of Social Media. „Bu-siness Horizons” 53(1) 2010, s. 59-68 .

[11] Kiba-Janiak M., Witkowski J., Modelowanie logistyki miejskiej, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, War-szawa 2014.

[12] Komisja Europejska: Komunikat Komisji do Parlamen-tu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekono-miczno-Społecznego i  Komitetu Regionów. Europejski program na  rzecz gospodarki dzielenia się, file:///C:/Users/PC/Desktop/COM_2016_356_F1_COM-MUNICATION_FROM_COMMISSION_TO_INST_PL_V2_P1_851616.pdf, dostęp 21.03.2018.

[13] Lejda K., Mądziel M., Siedlecka S., Zielińska E.: The future of public transport in  light of  solutions for sus-tainable transport development. „:Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport” 95 (2017), s. 97-108.

[14] Locomoto.pl, http://locomoto.pl/tp/wyniki-wyszuki-wania, dostęp 22.03.2018.

[15] Nurvala J.P.: ‘Uberisation’ is the future of the digitalised la-bour market. „European View” 14(2) 2015, s. 231-239.

[16] Rucińska D., Potrzeby transportowe, [w:] Transport: nowe wyzwania, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016.

[17] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., „Transport”, PWN, Warszawa 2002.

[18] Schor J.: Debating the sharing economy, „Journal of Self-Gov-ernance and Management Economics” nr 4/2016.

[19] Shaheen S., Chan N., Rayle L.: Ridesourcing’s Impact and Role in Urban Transportation, „Access Magazine”, spring 2017, https://www.accessmagazine.org/wp-content/up-loads/sites/7/2017/05/Shaheen-Rayle-and-Chan-Access-Spring-2017.pdf, dostęp: 22.03.2018.

[20] Sierpiński, G.: Ocena systemu transportowego oraz pre-ferencje osób podróżujących, jako wsparcie kształtowania podziału zadań przewozowych – studium przypadku dla Konurbacji Górnośląskiej, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport”, z. 111, 2016, s. 487-499.

[21] Słownik pojęć Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z  perspektywą do  2030 roku). [w:] Minister-stwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, s. 3, mib.gov.pl, dostęp 22.03.2018.

[22] Szudy M.: Efektywność ekonomiczna w ujęciu dynamicz-nym a sprawność systemu gospodarczego. „Studia Eko-nomiczne” 176, Uniwersytet Ekonomiczny w Kato-wicach 2013, s. 22-29.

[23] Tundys B.: Logistyka miejska, Difin, Warszawa 2008.[24] Turoń K., Czech P., Juzek M., The concept of a walk-

able city as an alternative form of urban mobility. „Sci-entific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport” 95, 2017, s. 223-230.

[25] Wang C., Zhang P.: The evolution of social commerce: The people, management, technology, and information dimensions. „Communications of the Association for Information Systems” 31(1) 2013, 105-127.

[26] Wavelo, https://wavelo.pl/ dostęp: 22.03.2018.[27] Ziobrowska J.: Sharing economy jako nowy trend konsu-

mencki, [w:] Własność w prawie i gospodarce, e-wydaw-nictwo „Prawnicza i Ekonomiczna Biblioteka Cyfrowa”, Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego 2017, s. 261-269, http://www.repozyto-rium.uni.wroc.pl/Content/79622/03_4_W_Ziobrowska--Sharing_economy_jako_nowy.pdf, dostęp 19.03.2018.

KRZYSZTOF ŁĘCKI

kom

un

ika

cja

pu

blic

zna

nr

3/2

01

8

67

kąte

m o

ka

Nie przesądzam, czy w  szcze-gółach rzeczywiście tkwi diabeł, ale jestem przekona-ny, że szczegóły miewają de-

cydujące znaczenie, tak jak efektowne opakowanie bywa ważną częścią ofero-wanego produktu. Do rzeczy. Przynaj-mniej od ponad roku, ba, powiedzmy po prostu: od  tak dawna, że wpisało się to  już na  stałe w  krajo-braz katowickiego dworca PKP – „zdobią” je zepsute ru-chome schody. Schody, które powinny zawozić pasażerów do  dworca autobusowego (i  z  dworca autobusowego) zamyka barierka z napisem: „Awaria schodów rucho-mych. Zapraszamy do korzy-stania z  wind znajdujących się na dworcu autobusowym. Za  utrudnienie przeprasza-my”. Poniżej wersji polskiej – to samo pouczenie w języ-ku angielskim, żeby i cudzo-ziemcy mogli się poczuć i po-informowani, i przeproszeni. Awaria… Według Wikipedii, do  której na  smartfonie zajrzy może ktoś zniecierpliwiony tym, że od wie-lu miesięcy natyka się na to samo ogło-szenie, „awaria” to: „stan niespraw-ności obiektu uniemożliwiający jego funkcjonowanie, występujący nagle i powodujący jego niewłaściwe działa-nie lub całkowite unieruchomienie”. Otóż nie wiem, czy ruchome schody na dworcu PKP przestały działać na-gle, wiem jednak, że nic nie zrobiono, by jak najszybciej zaczęły działać zno-wu. Awaria… Moi zagraniczni goście, którzy po wielu miesiącach ponownie przyjechali na dworzec PKP i natrafili na te same unieruchomione ruchome schody, byli przekonani o ich awaryj-ności – przyjęli po prostu, że  schody te najzwyczajniej (choć – niezwyczaj-nie) często się psują. Katowiczanie czę-ściej zaglądający na dworzec PKP wie-dzą za to doskonale, że to nie „awaria”, że nieczynne ruchome schody to scho-dów tych stan stały, naturalny, że tylko z nazwy są „ruchome”.

Jakiś czas temu przeczytałem u In-ternecie notatkę o  następującej tre-ści: „Katowice przekażą PKP SA 492 tys. zł na wymianę schodów na dwor-cu kolejowym. Ruchome schody, któ-re prowadzą z holu głównego dworca PKP do kompleksu podziemnych przy-stanków autobusowych, są nieczynne od roku. Kolejarze parokrotnie zapo-

wiadali ich remont. PKP SA infor-mowała, że musi sprowadzić części

z Wielkiej Brytanii, potem mówiono o  przetargu na  prace. Miesiące mija-ły, a  ruchome schody jak nie działa-ły, tak nie działają. W końcu ze strony PKP SA  padł argument, że  ze  scho-dów korzystają nie tylko osoby podró-żujące pociągami. Dlatego pojawił się pomysł, by do naprawy schodów do-łożyły się władze Katowic. Prezydent Marcin Krupa przystał na  taką pro-pozycję. Jego służby już przygotowały projekt...”. Rozumiem, że jeśli nie wia-domo o co chodzi, to chodzi o pienią-dze. A kiedy ruchome schody nie dzia-łają przez ponad rok, to już na pewno chodzić musi o koszty remontu. Tak, to rozumiem. Ale w czasach, kiedy tak wielką wagę przywiązuje się do kształ-towania wizerunku, wydaje ciężkie pie-niądze na kampanie reklamowe, które mają zachęcać potencjalnych klientów/pasażerów do korzystania z usług, war-to może zauważyć, że jak przysłowiowa łyżka dziegciu szkodzi w beczce miodu, tak przywitanie i żegnanie klienta unie-

ruchomionymi „ruchomymi” schoda-mi jest fatalną wizytówką każdej firmy. Ktoś może zażartować, że na katowic-kim dworcu PKP nieczynne schody ru-chome to taka mała świecka tradycja – wreszcie przed przebudową dawnego dworca też ruchome z nazwy schody były tradycyjnie nieruchome. Dla mnie jednak to raczej klątwa, której jak naj-szybciej trzeba zaradzić.

Ja  rozumiem, że  schody ruchome to nie bułka z masłem, to znacznie wię-cej, nieporównywalnie więcej niż koszt iluś tam wiejących optymizmem billboar-dów. To sprawa poważniejsza, bo nie idzie tylko o pieniądze, także o bezpieczeństwo pasażerów. Parę lat temu natknąłem się w Internecie na artykuł o tragicznym wy-padku na  schodach ruchomych, który zdarzył się w Chinach. A – jak się miało okazać – wypadków takich było w Pań-stwie Środka więcej. W jednym z nich zginęła kobieta; Spółka Suzhou Seloon Elevator, która wyprodukowała schody – przeprosiła jej rodzinę...

Tak, tak, rozumiem, że i koszty, i ko-nieczność dochowania należytej staran-ności, bo w grę wchodzić może ludzkie zdrowie, a nawet i życie. A także kon-sekwencje prawne, które z pewnością nie ograniczyłyby się do  przeprosin. Ale mimo wszystko coś mi  się wyda-je, że za łatwo przychodzi osobom od-powiedzialnym za  „awarie” oswoić się (a  także i  nas) z   rozstawianymi trój-kątami, na których widnieją ostrzeże-nia i przeprosiny. „Awaryjna sytuacja” i miejsce na świecie zdaje się nie mieć w tym przypadku znaczenia. Na przy-kład identyczne żółte trójkąty informu-ją o  tym, że podłoga jest śliska w do-wolnym budynku w Polsce i wielkim meczecie w Abu Dabi. Ostrzeżenia ta-kie są potrzebne, to oczywiste, ale czy nie prościej po prostu podłogę wytrzeć?

Dr hab. Krzysztof Łęcki | Instytut Socjologii,Uniwersytet Śląski w Katowicach e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl

„SKOŃCZYŁY SIĘ ŻARTY,ZACZĘŁY SIĘ SCHODY…”

Ktoś może zażartować, że na katowickim dworcu PKP nieczynne schody ruchome to taka mała świecka tradycja – wreszcie przed przebudową dawnego dworca też ruchome z nazwy schody były tradycyjnie nieruchome. Dla mnie jednak to raczej klątwa, której jak najszybciej trzeba zaradzić.

psY Nale˚Y przewoziçw kagaƒcAch,MNIEJSZE ZWIERZ¢TA - W TRANSPORTERACH.