KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA

MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN

DARI SUDUT PANDANG EKONOMI

Tesis

Oleh

FERA LESTARI

PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2018

ABSTRAK

KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA

MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN

DARI SUDUT PANDANG EKONOMI

Oleh

FERA LESTARI

Di Eropa hampir semua kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah .

Keuntungan yang didapat dari adanya kereta cepat adalah dari manfaat

sosial misalnya penghematan waktu perjalanan. Di Indonesia kereta cepat

diinisiasi oleh swasta sehingga keuntungannya didapat dari tiket kereta.

Keunikan ini dapat menjadi salah satu topik penting yang dapat dibahas

dalam proyek pembangunan kereta cepat Indonesia. Tujuan dari penelitian

ini adalah membandingkan dari sudut pandang ekonomi proyek

pembangunan kereta cepat Indonesia menggunakan pengalaman

pembangunan kereta cepat di negara lain serta mengetahui pada kondisi

mana kereta cepat Indonesia dapat dibenarkan.

Dengan biaya investasi yang telah dihitung yaitu Rp3,7 Milyar per Km

dengan tingkat diskonto 5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3%, proporsi

penumpang yang berpindah sebesar 20%, dan rata-rata manfaat waktu

perjalanan per penumpang adalah Rp72.000 maka didapat jumlah

penumpang yang harus dipenuhi adalah 14,2 Juta orang untuk masa konsesi

proyek 40 tahun dan 12,8 Juta orang untuk masa konsesi proyek 50 tahun.

Perkiraan penumpang tahunan ditahun pertama operasi adalah 10,73 Juta.

Sehingga volume lalu lintas impas untuk NPV = 0 tidak dapat dipenuhi

apabila dengan kondisi tersebut. Kondisi yang dapat dipenuhi dengan

perkiraan permintaan awal penumpang 10,73 Juta untuk mencapai volume

lalu lintas penumpang impas yang mengarah pada NPV=0 adalah kondisi

dimana biaya investasi yaitu Rp3,71 Milyar per Km dengan tingkat diskonto

5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3% dengan proporsi penumpang yang

berpindah sebesar 30% dan rata- rata manfaat waktu perjalanan per

penumpang adalah Rp72.000. Keberhasilan operasi High Speed Rail

bergantung pada permintaan dan biaya konstruksi dimana kepadatan

penduduk yang tinggi dan biaya konstruksi yang minimal lebih diinginkan.

Kata kunci: Kereta Cepat Indonesia, Biaya kereta cepat, Biaya Manfaat,

Jumlah penumpang

ABSTRACT

COMPARISON OF THE HIGH SPEED RAIL CONSTRUCTION IN

INDONESIA USING HIGH SPEED RAIL EXPERIENCE FROM

OTHER COUNTRIES FROM ECONOMIC POINT OF VIEW

By

FERA LESTARI

Almost all high speed rails in Europe are initiated by the governments. The

benefits of high speed rail are derived from social benefit such as travel

time savings. In Indonesia the first high speed rail project connecting

Jakarta-Bandung is initiated by private sector, and the benefits are fully

come from farebox. This differences can be one of important topics that can

be discussed in Indonesian high speed rail project. The aim of this study is

to compare from an economic point of view of the Indonesian high speed

rail project using other countries experiences and to find out in what

circumstances high speed rails in Indoneisa may be justified.

With an investment cost that has been calculated that is IDR 3,7 Billion per

Km, discount rate is 5%, annual growth of net benefits is 3%, the proportion

of generated traffic is 20% and the average benefit from travel time savings

per passenger is IDR 72,000 the number of passengers that must be fulfilled

is 14,2 Million people for a project period of 40 years and 12,8 Million

people for a project period of 50 years. The annual passenger estimate for

the first year of operation is 10,7 Million. So the breakeven traffic volume

for NPV = 0 cannot be fulfilled in this circumstances.

The Circumstances that can be fulfilled for first year demand threshold

leading to NPV =0 with initial demand of 10,7 Million are conditions where

the investment costs are Rp. 3,7 Billion per Km with a 5% discount rate,

annual growth of net benefits is 3%, proportion of generated traffic is 30%

and the average benefit from travel time savings per passenger is IDR

72,000. The success of High Speed Rail operations depends on the demand

and construction costs where high population density and minimal

construction costs are more desirable

Key words: High Speed Rail, High Speed Rail Cost, Cost Benefit,

Passengers

KOMPARASI PEMBANGUNAN KERETA CEPAT INDONESIA

MENGGUNAKAN PENGALAMAN KERETA CEPAT NEGARA LAIN

DARI SUDUT PANDANG EKONOMI

Oleh

FERA LESTARI

Tesis

Sebagai Salah Satu Syarat Mencapai Gelar

MAGISTER TEKNIK

Pada

Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Lampung

PROGRAM PASCASARJANA MAGISTER TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2018

8

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung , 20 Februari 1993.

Penulis merupakan anak pertama dari empat bersaudara dari

Bapak Tanggono dan Ibu Siti Rohani. Penulis memilki 2 orang

adik laki-laki dan 1 adik perempuan yang bernama Andre

Casing, Rijit Santupaan dan Widiya Cubing.

Penulis memulai pendidikan Taman Kanak-Kanak di TK Dharma Wanita Pematang

Kiwah Natar dan melanjutkan pendidikan sekolah dasar di SD Negeri 1 Natar yang

diselesaikan pada tahun 2005, Pada tahun 2008 penulis menyelesaikan pendidikan

Sekolah Menengah Pertama di SMP Negeri 8 Bandar Lampung, dan melanjutkan

Sekolah Menengah Atas di SMA Fransiskus Bandar Lampung yang diselesaikan pada

tahun 2011. Pada masa belajar di sekolah penulis aktif sebagai anggota paskibra serta

aktif dalam klub music Fransiskus String Ensamble.

Pada tahun 2011 penulis di terima sebagai mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan Teknik

Sipil melalui jalur undangan dan tergabung dalam HIMATEKS. Pada Januari 2016

penulis lulus dari Jurusan Teknik Sipil Universitas Lampung dan diterima sebagai

mahasiswa Magister Teknik Sipil Universitas Lampung pada September 2016.

MOTO

“Nol Adalah Awal Dari Segala Sesuatu. Tak Ada Apapun Yang Bisa Dimulai Jika Tidak Dari

Sana”

-Shinichi Kudo-

“Tujuan Hidup Adalah Pengembangan Diri. Untuk Mewujudkan Sifat Seseorang Sempurna”

-Oscar Wilde-

“Ayun Langkah Pertama Dalam Iman. Anda Tidak Harus Melihat Seluruh Anak Tangga. Hanya

Mengambil Langkah Pertama.”

- Martin Luther King Jr-

“Diri Kita Adalah Akibat Dari Apa Yang Sudah Kita Pikirkan.”

-Buddha-

“Apa Pun Yang Dapat Dipikir Akal Akan Dapat Dicapai.”

-W.Clement Stone-

“Ikuti Kebahagiaan Anda, Maka Semesta Akan Membuka Pintu Bagi Anda Di Tempat Yang

Sebelumnya Hanya Terdapat Tembok.”

-Joseph Campbell-

“ Ilmu Adalah Harta, Tetapi Mempraktikannya Adalah Kunci Dari Harta Itu”

-Ibnu khaldun Al Muqaddima-

PERSEMBAHAN

Alhamdulilahhirabbilalamin. Kuucapkan syukur atas karunia-Mu. Akhirnya saya dapat

menyelesaikan sebuah karya yang menjadikanku insan yang berguna,bermanfaat dan

bermartabat. Saya persembahkan karya yang luar biasa ini

Untuk kedua orang tuaku yang sangat aku cintai. Untuk ayah dan ibuku yang telah

merawat dan memberikan dukungan materi serta moril dan spiritual. Terimakasih untuk

kesabarannya dalam membimbing dan memberikan arahan serta nasihat yang berguna.

Terimakasih telah memeberikan pelajaran hidup yang sangat berharga.

Untuk keluarga besarku kakek nenek serta adik-adikku yang menjadi semangat terbesar

dalam menyelesaikan tugas dan kewajibanku ini.

Untuk orang yang aku sayang dan sahabat-sahabatku yang telah mendukungku

Untuk para dosen yang tak hentinya memberikan ilmu pengetahuan, arahan serta

bimbingannya dalam menyelesaikan penelitian ini. Terimakasih atas kesabaran dan kebaikan

yang telah diberikan

Untuk teman-teman sejawat atas dukungannya dalam proses yang sangat menyenangkan ini.

Dan untuk mahasiswa lainnya khususnya jurusan teknik sipil yang sedang mengalami proses

ini untuk tetap optimis dan semangat dalam mengerjakan tesis untuk dapat membangun nusa

dan bangsa agar lebih baik dan menjadi generasi muda yang cerdas dan berpendidikan.

SAN WACANA

Dengan mengucap syukur Alhamdulillah dan atas berkat rahmat serta hidayah

Allah S.W.T., penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul “Komparasi

Pembangunan Kereta Cepat Indonesia Menggunakan Pengalaman Kereta

Cepat Negara Lain dari Sudut pandang Ekonomi” sebagai salah satu syarat

untuk mendapatkan gelar Magister Teknik Sipil di Universitas Lampung.

Diharapkan dengan selesainya tesis ini, Penulis dapat memberikan gambaran

mengenai biaya kereta cepat Indonesia yang dapat digunakan sebagai referensi dan

pengembangan ilmu pengetahuan di bidang transportasi.

Pada penyusunan laporan ini Penulis banyak mendapatkan bantuan, dukungan,

bimbingan, dan pengarahan dari berbagai pihak. Untuk itu, Penulis mengucapkan

terima kasih setinggi-tingginya kepada:

1. Prof. Dr. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik, Universitas

Lampung.

2. Dr. Dyah Indriana K, S . T . , M.Sc., selaku Ketua Program Studi Magister

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung dan selaku Dosen

Penguji atas waktunya serta kritik dan saran yang diberikan dalam proses

penyelesaian tesis ini.

3. Dr. Eng. Aleksander Purba S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing Utama, ,

atas kesediaan waktu, arahan, kesabaran dan bimbingan serta

dukungannya dalam proses penyelesaian tesis ini.

4. Ir. Ahmad Zakaria, M.T., Ph.D., selaku Dosen Pembimbing Kedua atas

kesediaan waktunya memberikan bimbingan dan pengarahan dalam proses

penyelesaian tesis ini.

5. Dr. Ir. Citra Persada, M.Sc., selaku Dosen Penguji atas waktunya serta

kritik dana saran yang diberikan dalam proses penyelesaian tesis ini

7. Semua Dosen Magister Teknik Sipil yang telah memberikan ilmu

yang bermanfaat dalam proses pembelajaran dan wawasan untuk lebih baik

kedepannya.

8. Kedua orang tuaku tercinta Ayah Tanggono, Ibu Siti Rohani. Kakek dan

Nenek yang telah memberikan dorongan materil dan spiritual dalam

menyelesaikan tesis ini.

9. Adik-adikku tersayang Andre Casing,Widiya Cubing dan Rijit Santupaan

yang telah membantu dalam proses penyelesaian tesis ini.

10. Sahabatku Intan Bonita Lumban Gaol, Oktaviany Widyawaty dan Karina

Ananta, Galuh Pramita, Ni Nyoman Yuliyanti, Trinovita Sari, dan Indah

yang telah menemani, memberikan semangat dan dukungan yang luar

biasa dalam proses penyelesaian tesis ini.

11. Sahabatku Dewa Ayu, Ika Ristiya, dan Iis Priyatun yang telah memberikan

semangat, doa dan dukungannya.

12. Akbar Yudi selaku penyemangat dan pemberi dukungan selama proses

penyelesain tesis.

13. Rekan mahasiswa Galuh, Nurwanda, Adhe, Mbak Siti, Anggarani, Eddy,

Risqon, Pak Darmawan, Bang Randy, Mbak Resty dan Feby, terimakasih

atas dukungan dan segala bantuannya.

14. Rekan-rekan mahasiswa Magister Teknik Sipil Unila angkatan 2016 dan

Teknik Sipil angkatan 2011 yang tidak mungkin Penulis sebutkan satu per

satu

15. Pengelola Magister Teknik Sipil Bapak Dr. Endro P. Wahono, S.T., M.Sc,

Mas Andi, Aini, Indah dan Mutya Nivitha terimakasih atas bantuan nya

dalam menyelesaikan berkas-berkas dan administrasi dalam penyelesaian

tesis ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna

oleh sebab itu kritik dan saran yang membangun sangat Penulis harapkan agar

sempurnanya laporan ini dikemudian hari. Akhir kata, Penulis berharap semoga

tesis ini dapat berguna dan bermanfaat.

Bandar Lampung, September 2018

Penulis

Fera Lestari

i

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI ........................................................................................................... i

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iii

DAFTAR TABEL................................................................................................. iv

I. PENDAHULUAN ............................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ....................................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................. 2

1.3 Tujuan Penelitian................................................................................................... 2

1.4 Batasan Masalah .................................................................................................... 2

1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................................ 3

II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 4

2.1 Definisi Kereta Cepat ......................................................................................... 4

2.2 Sejarah Kereta Cepat .......................................................................................... 4

2.3 Kereta Cepat (High Speed Rail) ........................................................................ 5

2.4 Kereta Cepat di Berbagai Negara...................................................................... 7

2.4.1 Jepang ................................................................................................... 7

2.4.2 Italia ...................................................................................................... 8

2.4.3 Perancis ................................................................................................ 9

2.4.4 Jerman ................................................................................................ 10

2.4.5 Spanyol ............................................................................................... 11

2.4.6 Korea .................................................................................................. 12

2.4.7 Taiwan ................................................................................................ 13

2.4.8 China .................................................................................................. 13

2.5 Kereta Cepat Indonesia ....................................................................................... 15

2.5.1 Kereta cepat Jakarta Bandung ............................................................ 16

2.6 Biaya Pembangunan Kereta Cepat ................................................................. 16

2.7 Biaya Pembangunan Infrastruktur .................................................................. 19

2.8 Biaya Pengoperasian ........................................................................................ 20

ii

2.9 Biaya Pemeliharaan .......................................................................................... 24

2.10 Penghematan Waktu Perjalanan ...................................................................... 25

2.11 Penghematan Biaya Emisi ............................................................................... 26

2.12 Penghematan Biaya Kecelakaan ..................................................................... 28

2.13 Penghematan Biaya Bahan Bakar Minyak..................................................... 29

2.14 Pengehmatan Biaya Operasional Kendaraan ................................................. 30

2.15 Net Present Value ............................................................................................. 30

2.16 Penelitian Terdahulu......................................................................................... 31

III.METODOLOGI PENELITIAN .................................................................. 33

3.1 Persiapan Penelitian .......................................................................................... 33

3.2 Pengumpulan Data ............................................................................................ 35

3.3 Analisa Data...................................................................................................... 35

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 52

4.1 Biaya ..................................................................................................................... 52

4.1.1 Desain Infrastruktur............................................................................ 53

4.1.2 Desain Rolling Stock .......................................................................... 76

4.1.3 Parameter Biaya Kereta Cepat Indonesia ........................................... 91

4.1.4 Biaya Operasi Kereta Cepat Indonesia............................................. 100

4.4.5 Biaya Operasi Kereta Cepat di Negara Lain .................................... 141

4.4.6 Perhitungan Biaya Kereta Cepat Indonesia ...................................... 147

4.2 Manfaat (Benefit)............................................................................................... 157

4.2.1 Manfaat Finansial ............................................................................. 157

4.2.2 Manfaat Ekonomi ............................................................................. 161

4.2.3 Net Present Value ............................................................................. 173

4.3 Analisis Lalu Lintas Kereta Cepat ................................................................... 180

4.3.1 Model ............................................................................................... 181

4.3.2 Inflasi ................................................................................................ 196

V. KESIMPULAN ............................................................................................. 203

5.1 Kesimpulan ........................................................................................................ 203

5.2 Saran ................................................................................................................... 205

iii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian ................................................................... 34

Gambar 4. 1 Lintasan Shinkansen ......................................................................... 54

Gambar 4. 2 Jarak pusat ke pusat trek kereta ........................................................ 55

Gambar 4. 3 Evolusi Bentuk Hidung Pada Shinkansen. ....................................... 84

iv

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Biaya Konstruksi Per Km Jalur Kereta Api Baru ................................ 18

Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kereta Cepat ............ 21

Tabel 2. 3 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara . 25

Tabel 2. 4 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara . 25

Tabel 2. 5 Faktor Emisi Gas Buang Kendaraan di Kota Besar di Indonesia ........ 27

Tabel 2. 6 Biaya Penghematan Berbagai Emisi Gas ............................................. 27

Tabel 2. 7 Biaya Penghematan Emisi Carbon Dioksida (CO2) ............................. 28

Tabel 2. 8 Biaya Santunan Kecelakan................................................................... 29

Tabel 3. 1 Uraian metodepenelitian……………………………………….......... 38

Tabel 4. 1 Desain Infrastruktur dan Rolling Stock Kereta Cepat Indonesia.......... 53

Tabel 4. 2 Spesifikasi Trek di Berbagai Negara ................................................... 54

Tabel 4. 3 Spesifikasi Trek di Berbagai Negara ................................................... 54

Tabel 4. 4 Biaya Konstruksi Trek Dan Biaya Trek Kereta ................................... 58

Tabel 4. 5 Biaya Trek kereta api di Jepang ........................................................... 58

Tabel 4. 6 Biaya Jalur Kereta Cepat di China ....................................................... 61

Tabel 4. 7 Presentase dari Total Biaya Proyek ..................................................... 62

Tabel 4. 8 Range of avarage unit Cost RMB million/per Km of Double Track ... 62

Tabel 4. 9 Biaya Unit Struktur Kereta Cepat di Jepang ........................................ 63

Tabel 4. 10 Biaya Terowongan di Jepang dan Prancis ......................................... 65

v

Tabel 4. 11 Perbandingan Biaya Terowongan ...................................................... 65

Tabel 4. 12 Sumber Bahan Bakar Kereta Cepat Eropa Tahun 2005 ..................... 72

Tabel 4. 13 Lebar dan Layout Tempat Duduk ...................................................... 79

Tabel 4. 14 Bentuk Kereta .................................................................................... 80

Tabel 4. 15 Desain Kereta dan Struktur Kereta .................................................... 83

Tabel 4. 16 Komparasi antara EMU dan Lokomotif............................................. 90

Tabel 4. 17 Biaya Pembangunan Kereta Cepat ..................................................... 91

Tabel 4. 18 Biaya Pembangunan Infrastruktur di Berbagai Negara .................... 91

Tabel 4. 19 Proyeksi Lalu Lintas Dengan Asumsi Permintaan Awal Alternatif .. 93

Tabel 4. 20 Kecepatan Rata-Rata Kereta Cepat di Dunia ..................................... 96

Tabel 4. 21 Parameter Operasi Kereta Cepat Indonesia ....................................... 97

Tabel 4. 22 Kebutuhan Rolling Stock Hingga Akhir Masa Operasi ..................... 99

Tabel 4. 23 Biaya Operasi dan Pemeliharaan Infrastruktur dan Rolling Stock ... 101

Tabel 4. 24 Kualikfikasi Biaya Kru Kereta ......................................................... 106

Tabel 4. 25 Biaya Staff Kru Kereta ..................................................................... 108

Tabel 4. 26 Kualifikasi Biaya Energi .................................................................. 109

Tabel 4. 27 Kualikfikasi Biaya Stasiun ............................................................... 112

Tabel 4. 28 Biaya staff stasiun ............................................................................ 114

Tabel 4. 30 Kualifikasi Biaya Rolling Stock ...................................................... 122

Tabel 4. 31 Estimasi Biaya Untuk 500 Km Jalur Kereta Cepat Eropa .............. 127

Tabel 4. 32 Estimasi Biaya Untuk 142,3 Km Jalur Kereta Cepat Jakarta-Bandung

............................................................................................................................. 127

Tabel 4. 33 Umur Hidup Rel ............................................................................... 132

Tabel 4. 34 Jumlah karyawan per kilometer ....................................................... 133

vi

Tabel 4. 35 Kualikfikasi Biaya Umum dan Administrasi ................................... 135

Tabel 4. 36 Biaya Staff Umum dan Administrasi ............................................... 136

Tabel 4. 37 Biaya Umum Kantor ........................................................................ 139

Tabel 4. 38 Biaya Operasi dan Pemeliharaan ..................................................... 140

Tabel 4. 39 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan .............................. 141

Tabel 4. 40 Karakteristik Penentuan Biaya Operasi Dan Pemeliharaan ............. 147

Tabel 4. 41 Proporsi Biaya Kunci Untuk Setiap Studi....................................... 147

Tabel 4. 42 Nilai Parameter Utama Kereta Cepat Jakarta - Bandung ................. 148

Tabel 4. 43 Total Biaya Infrastruktur dengan Panjang Lintasan 142,3 Km ...... 150

Tabel 4. 44 Total Biaya Rolling Stock dengan Panjang Lintasan 142,3 Km

Hingga Akhir Masa Operasi................................................................................ 153

Tabel 4. 45 (Lanjutan) ......................................................................................... 154

Tabel 4. 46 Biaya Total Kereta Cepat Jakarta – Bandung di Awal Tahun Operasi

............................................................................................................................. 155

Tabel 4. 47 Biaya Total Kerea-Cepat Jakarta-Bandung dari t=1 sampai t=40 ... 155

Tabel 4. 48 (Lanjutan) ......................................................................................... 156

Tabel 4. 49 Jumlah Angkutan Jakarta-Bandung ................................................ 159

Tabel 4. 50 Pendapatan Tiket Kereta Cepat ........................................................ 160

Tabel 4. 52 Penghematan Biaya Waktu Perjalanan (per hari) ............................ 165

Tabel 4. 53 Beban Emisi Kendaraan Jakarta- Bandung (Ton/tahun) ................ 166

Tabel 4. 54 Biaya Emisi Kendaraan (dalam Rp)................................................. 167

Tabel 4. 55 Beban Emisi Kendaraan Jakarta- Bandung (Ton/tahun) ................ 167

Tabel 4. 56 Penghematan Biaya Emisi Gas Kendaraan (dalam Rp) ................... 167

Tabel 4. 57 Jumlah kecelakaan lalu lintas Jakarta-Jawa Barat ........................... 168

vii

Tabel 4. 58 Biaya kecelakaan lalu lintas Jakarta-Jawa Barat.............................. 168

Tabel 4. 59 Jumlah pengurangan kecelakaan lalu lintas Jakarta-Bandung ......... 169

Tabel 4. 60 Jumlah Angkutan Jakarta-Bandung ................................................. 170

Tabel 4. 61 Kebutuhan Bahan Bakar Per Kendaraan (per hari) .......................... 170

Tabel 4. 62 Penghematan Biaya Bahan Bakar Per Kendaraan ........................... 171

Tabel 4. 63 Biaya Operasional Kendaraan (per Km/tahun) ............................... 171

Tabel 4. 64 Penghematan Biaya Operasional Kendaraan (per Km/tahun) ........ 172

Tabel 4. 65 Rangkuman Tabel Manfaat Pembangunan Kereta Cepat ................ 172

Tabel 4. 66 Net Present Value dari keuntungan Finansial .................................. 174

Tabel 4. 67 (Lanjutan) ......................................................................................... 175

Tabel 4. 68 Net Present Value dari Keuntungan Ekonomi ................................. 176

Tabel 4. 69 (Lanjutan) ........................................................................................ 177

Tabel 4. 70 Net Present Value Kombinasi antara keuntungan Finansial dan

Keuntungan Ekonomi.......................................................................................... 178

Tabel 4. 71 (Lanjutan) ........................................................................................ 179

Tabel 4. 72 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 5% dan T= 40

tahun .................................................................................................................... 188

Tabel 4. 73 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 6% dan T= 40

tahun .................................................................................................................... 189

Tabel 4. 74 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 5% T= 50 tahun

............................................................................................................................. 190

Tabel 4. 75 Permintaan Tahun Pertama untuk NPV=0 dengan r = 6% dan T= 50

tahun .................................................................................................................... 191

1

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia saat ini mulai membangun kereta cepat dalam rangka mengurangi

masalah transportasi. Kebutuhan akan moda transportasi baru sangat

memungkinkan untuk membangun kereta cepat. Dibandingkan dengan kereta

konvensional kereta cepat memiliki inovasi teknologi yang dapat

memperpendek waktu perjalanan terutama untuk perjalanan jarak menengah.

Kereta berkecepatan tinggi telah banyak mencuri perhatian dunia khususnya di

bidang transportasi. Hal ini dapat dilihat dari meningkatnya minat terhadap

kereta berkecepatan tinggi di berbagai negara di seluruh dunia. Terdapat

beberapa perbedaan antara kereta cepat yang ada di Indonesia dan yang ada di

negara lain salah satu perbedaannya adalah inisisasi dari kereta cepat didalam

suatu negara.

Di Eropa hampir semua kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah sehingga

keuntungan yang didapat dari adanya kereta cepat adalah dari manfaat sosial

misalnya penghematan waktu perjalanan. Di Indonesia kereta cepat diinisiasi

oleh swasta sehingga keuntungan didapat dari tiket kereta. Keunikan ini dapat

menjadi salah satu topik penting yang dapat di bahas dalam pembangunan

kereta cepat Indonesia Kajian kereta cepat di Indonesia akan membandingkan

2

pengalaman negara lain dari segi ekonomi dan juga deskripsi teknis yang

menjadi parameter dalam menentukan biaya pembangunan kereta cepat.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang diatas maka dapat ditarik beberapa permasalahan

yang akan diajukan dalam penulisan tesis ini yaitu:

1. Berapa biaya kereta cepat di Indonesia apabila dibandingkan dengan biaya

kereta cepat di negara lain dipandang dari sudut pandang ekonomi?

2. Bagaimana biaya manfaat kereta cepat dapat menutupi biaya investasi

kereta cepat pada awal operasi?

1.3 Tujuan Penelitian

1. Membandingkan dari sudut pandang ekonomi proyek pembangunan kereta

cepat Indonesia menggunakan pengalaman pembangunan kereta cepat di

negara lain.

2. Mengetahui pada kondisi mana biaya manfaat yang didapat dari kereta cepat

Indonesia dapat menutupi biaya investasi kereta cepat di Indonesia.

1.4 Batasan Masalah

1. Proyek kereta cepat yang akan dianalisis yaitu proyek kereta cepat Jakarta-

Bandung.

2. Perbandingan yang dilakukan meliputi perbandingan biaya pada beberapa

biaya pembangunan infrastruktur.

3

3. Biaya yang dihitung hanya biaya pemeliharaan dan operasi. Biaya lainnya

didapatkan dari database maupun data dari studi kelayakan

1.5 Manfaat Penelitian

Diharapkan penelitian ini dapat bermanfaat bagi :

1. Bagi Instansi

Diharapkan sebagai bahan pertimbangan dan masukan bagi pihak swasta

yaitu PT. KCIC yang merupakan perusahaan kereta cepat dan diharapkan

sebagai bahan pertimbangan dan masukan bagi instansi pemerintah

misalnya Kementerian Perhubungan, BAPPENAS dan instansi lainnya.

2. Bagi Akademisi

Memberikan kontribusi untuk pengetahuan tentang analisis ekonomi pada

proyek investasi kereta api berkecepatan tinggi di Indonesia dan dapat

dijadikan referensi serta memunculkan ide-ide baru dalam melakukan kajian

atau penelitian dengan topik yang sama.

4

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Kereta Cepat

Kereta berkecepatan tinggi memiliki definisi yang berbeda-beda di berbagai

negara. Tidak ada definisi tunggal atau definisi secara khusus dari kereta

berkecepatan tinggi atau High Speed Rail (HSR). Menurut Persatuan

Perkeretaapian Internasional, Uni Eropa mendefinisikan kereta berkecepatan

tinggi sebagai jalur yang dibuat khusus untuk kecepatan yang lebih besar dari

atau sama dengan 250 Km / jam / 155 mph, atau jalur yang ditingkatkan secara

khusus dengan kecepatan lebih dari 200 Km / jam atau 124 mph. Sedangkan

Amerika Serikat mendefinisikan kereta kecepatan tinggi secara berbeda yaitu

kereta yang muncul memiliki kecepatan 90 sampai 110 mph, kereta regional

memiliki kecepatan 110 sampai 150 mph dan kereta express memiliki

kecepatan minimal 150 mph. Sedangkan menurut Undang-Undang Republik

Indonesia No. 23 Tahun 2007 pasal 4 tentang perkeretaapian disebutkan bahwa

yang dimaksud dengan kereta api kecepatan tinggi adalah kereta api yang

mempunyai kecepatan lebih dari 200 Km/jam

2.2 Sejarah Kereta Cepat

Shinkansen merupakan jalur rel kereta berkecepatan tinggi pertama di dunia,

yang dibangun pada tahun 1964 antara Tokyo dan Osaka, Jepang. Jepang

5

adalah negara pertama yang memperkenalkan standar trek yang tinggi yaitu

dengan kelengkungan rendah dan standar jalur tinggi dan kereta api dengan

bobot yang ringan yang dibutuhkan untuk memungkinkan kereta berperforma

tinggi melaju dengan aman pada kecepatan di atas 225 Km/jam.

Telah hampir 50 tahun sejak sebelum Olimpiade Tokyo 1964 saat kereta api

berkecepatan tinggi pertama dibuka. Saat ini tidak hanya kecepatan dan

ketepatan waktu dari kereta kecepatan tinggi yang dapat dirasakan diantara

para pelancong di seluruh dunia namun juga keamanannya. Selain itu secara

fundamental kereta berkecepatan tinggi juga mengubah transportasi

penumpang di beberapa negara.

2.3 Kereta Cepat (High Speed Rail)

Kereta cepat atau yang sering disebut HSR (High Speed Rail) adalah jenis

transportasi kereta api yang beroperasi secara signifikan lebih cepat dari lalu

lintas kereta api tradisional, kereta berkecepatan tinggi menggunakan sistem

yang terintegrasi dari sarana perkeretaapian/rolling stock khusus dan trek

khusus. Meskipun tidak ada standar tunggal yang berlaku di seluruh dunia,

secara umum kereta berkecepatan tinggi untuk jalur baru memiliki kecepatan

lebih dari 250 kilometer per jam (160 mil per jam) dan untuk jalur yang ada

yang telah di tingkatkan kecepatannya yaitu lebih dari 200 kilometer per jam

(120 mil per jam).

Banyak negara telah mengembangkan kereta api berkecepatan tinggi untuk

menghubungkan kota-kota besar, termasuk Austria, Belgia, China, Perancis,

6

Jerman, Italia, India, Jepang, Polandia, Portugal, Rusia, Korea Selatan,

Spanyol, Swedia, Taiwan, Turki, Inggris Raya, Amerika Serikat dan

Uzbekistan. Tercatat bahwa China memiliki 22.000 kilometer (14.000 mil)

jalur High Speed Rail terhitung dua pertiga dari total jalur High Speed Rail

yang ada di dunia.

Ada empat tipe utama rel kecepatan tinggi:

1. Exclusive exploitation model/Dedicated.

Model ini dicontohkan oleh Shinkansen Jepang yang memiliki layanan

khusus dengan jalur High Speed Rail terpisah yang secara eksklusif

melayani kereta berkecepatan tinggi. Sistem ini dikembangkan karena

jaringan rel yang ada sangat padat dengan kereta penumpang dan

angkutan barang konvensional selain itu alat pengukur lintasan tidak

mendukung kereta berkecepatan tinggi yang baru.

2. Mixed high-speed model

Contoh dari model mixed high-speed model adalah TGV (Train à

Grande Vitesse) Perancis, model ini mencakup jalur khusus berkecepatan

tinggi yang hanya melayani kereta berkecepatan tinggi. Lintasan yang

telah di tingkatkan melayani kereta api berkecepatan tinggi dan

konvensional.

3. Mixed conventional model

AVE (Alta Velocidad Española) Spanyol adalah contoh dari mixed

conventional model dimana AVE (Alta Velocidad Española) telah

mendedikasikan kecepatan tinggi, jalur pengukur standar yang dapat

melayani kereta berkecepatan tinggi dan konvensional yang dilengkapi

7

dengan sistem pengukur gauge, sedangkan untuk jalur gauge standar

yang tidak standar hanya dapat melayani konvensional.

4. Fully mixed model

Dalam model ini, dicontohkan oleh ICE (Inter City Express) Jerman,

dimana sebagian besar treknya kompatibel dengan semua kereta

penumpang dan barang cepat dan juga untuk yang konvensional (de Rus,

2012).

2.4 Kereta Cepat di Berbagai Negara

2.4.1 Jepang

Perkeretaapian Nasional Jepang diprivatisasi pada tahun 1987. Sejak

tahun 1987, perpanjangan jalur berkecepatan tinggi terus berlanjut,

didukung oleh anggapan bahwa pengeluaran infrastruktur merangsang

ekonomi. Beberapa jalur baru yang berakhir di kota-kota yang lebih kecil

memerlukan penumpang yang dikuasai Tokyo untuk mentransfer kereta

api. Setidaknya hanya sekali jalur ini memiliki jumlah penumpang yang

sangat rendah.

Jalur baru yang dibangun didanai oleh kemitraan publik swasta, dengan

sebagian dana berasal dari perusahaan kereta api regional yang

diprivatisasi sekarang, dan sisanya dari pemerintah nasional dan daerah.

Jaringan saat ini memiliki jarak tempuh hampir 2.414 Km dengan

kecepatan tertinggi 249-294 Km per jam, dan lebih banyak jalur yang

sedang dibangun. Shinkansen telah membawa lebih dari 9,5 miliar

8

penumpang sejak beroperasi pada tahun 1964 dan telah mempertahankan

catatan keselamatan tanpa korban jiwa penumpang

Pada tanggal 1 Oktober 1964, Shinkansen dilantik menjadi sistem kereta

api berkecepatan tinggi pertama yang dioperasikan di dunia dan

merupakan satu-satunya sampai tahun 1981. Sejak saat itu shinkasnsen

telah berkembang dan selalu menunjukkan performa yang sangat tinggi.

(Maout, 2012)

Dibuka pada tahun 1964 antara Tokyo dan Shin Osaka, Tokaido

Shinkansen di Jepang adalah jaringan keretacepat pertama di dunia yang

dikembangkan oleh Japanese National Railways. Rute pertama antara

dua kota terbesar di Jepang melewati koridor sepanjang 515 Km dengan

wilayah yang sangat padat dan berkembang secara ekonomi. (Raghuram,

2016).

2.4.2 Italia

Jalur High Speed Rail khusus pertama di Eropa mulai beroperasi pada

tahun 1978 ketika jalur Rome-Florence sepanjang 252 Km dibuka. Italia

menggunakan kedua kereta api yaitu kereta yang miring dan kereta tidak

miring dalam layanan kereta cepatnya. High Speed Rail tersebut

dioperasikan oleh anak perusahaan yang dimiliki negara Trentialia dan

NUV milik swasta (Eropa pertama), dengan kecepatan tertinggi 300

Km/jam.

9

Ada penundaan dalam peluncuran layanan oleh NUV di tahun 2011,

NUV akhirnya mulai beroperasi pada bulan April 2012. Kompetisi

antara kedua operator telah menyebabkan penurunan tarif dan kenaikan

layanan dan penumpang.

Pendolino adalah kereta kecepatan tinggi Italia (ETR450) yang pertama

kali diperkenalkan di Italia pada tahun 1989 antara Roma dan Milan.

ETR 450 pertama mencapai 250 Km/jam dalam konfigurasi delapan cars

namun lebih ditingkatkan dan dimodernisasi dan diikuti oleh beberapa

pendorong bertenaga EMU. Kemiringan maksimum ETR 450 adalah 13°

namun dikurangi pada iterasi yang lebih baru. New Pendolino, iterasi

terakhir Pendolino, sekarang dioperasikan di beberapa negara lain dan

diproduksi oleh Alstom Ferroviera, subsidi produsen Perancis Alstom.

(Alstom, 2012).

2.4.3 Perancis

Setelah Shinkansen diperkenalkan di Jepang, pemerintah Perancis mulai

melakukan penyelidikan untuk menerapkan teknologi serupa. Pangsa

pasar kereta api menurun dan operator Perancis SNCF (Société nationale

des chemins de fer français) ingin mengatasi masalah ini dengan

meningkatkan kecepatan untuk menghadapi mobil dan maskapai

penerbangan. Studi dimulai pada tahun 1966, dan prototipe pertama

diluncurkan pada tahun 1971. Pada versi pertama ini, TGV (Train à

Grande Vitesse) didorong oleh turbin diesel, dan mencapai kecepatan 318

Km/jam (Picard dan Beltran, 1994).

10

Jalur pertama jaringan High Speed Rail Perancis adalah LGV. LGV

merupakan nama jalur kecepatan tinggi Perancis singkatan dari “Ligne à

Grande Vitesse”. LGV Sud-Est (jalur High Speed Rail untuk South East

Perancis) dibuka pada tahun 1981 antara Paris dan Lyon dengan jarak

sekitar 460 Km. Dioperasikan oleh SNCF (Société nationale des chemins

de fer français)Voyages, anak perusahaan dari perusahaan kereta api

milik negara, jaringan tumbuh dengan lebih banyak jalur seperti LGV

Nord, LGV Est, LGV Atlantique, LGV Rhône-Alpes, dan LGV

Méditerranée. Kereta api berkecepatan tinggi Perancis disebut TGV

(Train à Grande Vitesse) merupakan singkatan bahasa Perancis untuk

kereta berkecepatan tinggi dan dikembangkan pada 1970-an oleh Alstom

dan SNCF(Société nationale des chemins de fer français). Lalu lintas

kereta cepat menyumbang 60% dari keseluruhan lalu lintas kereta api di

Perancis (Crozet, 2013).

2.4.4 Jerman

Beberapa tahun setelah TGV (Train à Grande Vitesse) diperkenalkan

pertama kali, Jerman meluncurkan Inter City Express, atau ICE. Pada

tahun 1985, sebuah prototipe diluncurkan dan mengalahkan rekor dunia

pada 406 Km/jam pada tahun 1988.

ICE mulai beroperasi secara komersial pada tahun 1991 dengan dua jalur

baru, dari Hamburg ke Mannheim dan dari Stuttgart ke Munich. ICE

memiliki dua mobil listrik dan 10 mobil yang tidak diartikulasikan, di

11

antaranya mobil restoran sedikit lebih tinggi daripada mobil penumpang.

ICE juga lebih besar dari gauge yang disarankan yang memungkinkan

sirkulasi internasional, untuk memberikan kenyamanan lebih tinggi di

dalam mobil. Kecepatan tertinggi adalah 280 Km / jam dan kapasitas 743

kursi, lebih banyak dari TGV (Train à Grande Vitesse), tapi ICE tidak bisa

digabungkan. Dibandingkan dengan TGV (Train à Grande Vitesse)

Perancis, sistem ICE Jerman dirancang untuk mengatasi bagian yang

lambat pada jaringan (Givoni, 2006).

2.4.5 Spanyol

Jalur HSR pertama Spanyol dibuka pada tahun 1992, menghubungkan

Madrid, Cordoba dan Sevilla. AVE (Alta Velocidad Española) adalah

layanan High Speed Rail yang dioperasikan oleh Renfe Operadora yang

merupakan perusahaan kereta api milik negara. Infrastruktur

perkeretaapian, termasuk jalur, sinyal dan stasiun, dikelola oleh ADIF,

perusahaan milik negara lain. High Speed Rail Spanyol memiliki panjang

jaringan 3100 Km (per Juni 2013) merupakan yang terpanjang di Eropa,

dan beroperasi pada kecepatan maksimum 310 Km / jam.

Menurut UIC (Union Internationale des Chemins de fer) atau

Interantional Union of Railway, Spanyol saat ini memiliki jaringan

berkecepatan tinggi terbesar di Eropa dengan kekhasan memiliki ukuran

yang luas dan standar. Karena itu, pabrikan Talgo telah menyediakan

beberapa kereta api dengan mekanisme pengubah gauge untuk

beroperasi melalui keseluruhan jaringan kecepatan tinggi Spanyol. Yang

12

lebih menarik lagi, semua kereta Talgo menggunakan sumbu tunggal

dengan bogie yang diartikulasikan untuk kereta berkecepatan tinggi,

dengan gerobak yang sangat pendek. Roda adalah independen dan as

roda yang secara permanen diarahkan untuk menjaga roda sejajar dengan

lekukan pada lekukan

2.4.6 Korea

Korea Train eXpress (KTX) adalah layanan kereta cepat yang dijalankan

dan dimiliki oleh KoRail yaitu operator kereta api milik negara Korea

Selatan. Konstruksi dimulai pada tahun 1992. High Speed Rail

Gyeongbu merupakan jalur KTX pertama yang diluncurkan pada bulan

April 2004 antara Seoul dan Busan, dengan panjang 423 Km.

Dampaknya dirasakan secara langsung, penumpang rata-rata harian di

segmen udara rute Seoul-Deagu dan Seoul-Busan turun sebesar 78,7%

dan 36,6%. High Speed Rail kedua yaitu Honam HSR dengan panjang

182,3 Km menghubungkan dari Osong ke Mokpo dibuka pada bulan

April 2015. Kereta berjalan dengan kecepatan maksimum 305 Km / jam.

Setelah kereta eksperimental High Speed Rail pertama Hanvit-350,

Korea mengembangkan dan meluncurkan KTX-Sancheon pada bulan

Maret 2010, yang mengalami masalah setelah 53 gangguan operasional

yang dilaporkan pada tahun 2010. Ada juga penggelinciran pada sebuah

tombol pada bulan Februari 2011 dengan kecepatan 90 Km / kombinasi

perawatan yang tidak semestinya oleh subkontraktor dan kesalahan

penanganan peralatan sinyal yang salah oleh petugas Korail.

13

2.4.7 Taiwan

High Speed Rail Taiwan dijalankan oleh Taiwan High Speed Rail

Corporation (THSRC). Layanan High Speed Rail 435 Km antara Taipei

dan Kaohsiung dijalankan dengan kecepatan hingga 300 Km / jam.

Layanan dengan jumlah pemberhentian paling sedikit (di Banqiao dan

Taichung) memakan waktu 96 sampai 102 menit. Jalur doubletracked

menggunakan lintasan lempeng yang dirancang Jepang, kecuali 3 Km

jalur ballast tradisional.

Tingginya biaya sistem HSR Taiwan yaitu sekitar US$ 15 miliar

mengundang kritik sebelum pembukaan jalur pada tanggal 4 Januari

2007. Berdasarkan persyaratan konsesi pengalihan izin 35 tahun,

THSRC harus membayar pemerintah 10% dari keuntungan sebelum

pajak setiap tahunnya, dan minimal 108 miliar TWD. THSRC memiliki

konsesi 50 tahun tambahan untuk pengembangan komersial lahan di

sekitar stasiunnya.

2.4.8 China

Meskipun jaringan rel kecepatan tinggi China sangat baru,

perkembangannya sangat cepat. Pertama kali diumumkan pada tahun

2004 sebagai rencana jangka menengah, proyek jaringan berkecepatan

tinggi telah segera menjadi kenyataan dengan sekitar 13.000 Km jalur

kecepatan tinggi yang dioperasikan.

14

China memperkenalkan jalur High Speed Rail pertamanya di tahun 2004

yang menggunakan teknologi levitasi magnetik (maglev) sepanjang 30

Km dari Bandara Internasional Shanghai ke stasiun Longyang Road di

Shanghai Metro. Di tengah perdebatan apakah harus mengadopsi trek

maglev untuk sisa High Speed Rail, China melanjutkan dengan rel

beroda gauge standar jaringan rel konvensional untuk High Speed Rail

nya.

Mulai dari jalur pertama yang dibuka pada bulan April 2007, High Speed

Rail China telah berkembang menjadi 19.000 Km pada tahun 2015, yang

merupakan dua dari jaringan High Speed Rail terbesar dunia. Jaringan

High Speed Rail China sekarang terutama terdiri dari jalur penumpang

yang baru dibangun, jalur konvensional yang baru dibangun yang

membawa kereta penumpang dan kereta barang berkecepatan tinggi,

jalur antarkota regional yang baru dibangun untuk kereta berkecepatan

tinggi, dan jalur konvensional yang telah dirombak. Kereta Harbin-

Wuhan (yang mencakup 2421 Km dalam 14,5 jam), yang mulai

beroperasi pada bulan Desember 2014, menjadi layanan High Speed Rail

yang paling lama terpanjang di dunia.

Sebagian besar rolling stock dan operasi milik publik. Kereta kecepatan

tinggi China telah diimpor, dibangun di bawah perjanjian transfer

teknologi dengan para pembuat kereta asing termasuk Siemens,

Bombardier dan Kawasaki Heavy Industries. Kereta tersebut telah

dirancang ulang untuk mencapai kecepatan operasional hingga 380 Km

15

per jam. Namun, kecepatan operasi kereta dibatasi 300 Km untuk

menghemat energi dan biaya operasional pada tahun 2011. Pada bulan

Juli 2011, kegagalan peralatan kilat dan peralatan sinyal berikutnya

mengakibatkan kecelakaan yang melibatkan dua kereta HSR dekat

Wenzhou, di mana 40 orang meninggal dan 191 lainnya terluka.

2.5 Kereta Cepat Indonesia

Rencana untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi di Indonesia telah

diumumkan oleh pemerintah pada bulan Juli 2015. Proyek kereta kecepatan

tinggi ini merupakan yang perdana di Indonesia. Proyek ini membentang

sejauh 142,3 kilometer yang direncanakan akan menghubungkan ibu kota

negara yaitu Jakarta dengan kota di provinsi Jawa Barat yaitu Bandung.

Proyek kereta cepat diharapkan akan berkembang lebih lanjut ke tahap

berikutnya dengan menghubungkan kota terbesar kedua di Indonesia

yaitu Surabaya di Jawa Timur.

Jepang dan Tiongkok telah mengungkapkan ketertarikan mereka untuk ikut

serta dalam tender proyek ini, sebelumnya kedua negara Asia tersebut telah

menggelar studi komprehensif mengenai proyek ini. Indonesia memberikan

proyek kereta api senilai miliaran dollar ini kepada Tiongkok, sebuah

keputusan yang sangat mengecewakan Jepang. Tiongkok menawarkan untuk

membangun jalur kereta cepat Jakarta-Bandung tanpa memerlukan jaminan

dan pembiayaan dari Pemerintah Indonesia, hal ini menjadi poin yang paling

menentukan jatuhnya pilihan Indonesia kepada Tiongkok.

16

2.5.1 Kereta cepat Jakarta Bandung

Kereta cepat jakarta bandung memiliki jarak 142,3 Km yang dimulai

dari Halim Perdanakusuma hingga Gede Bage. Kereta cepat ini akan

melewati 4 stasiun yaitu Karawang, Tegal Luar, Walini dan Gede Bage.

China Railway Group Limited (CREC) akan membentuk usaha patungan

dengan sebuah konsorsium Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang

dipimpin oleh PT Wijaya Karya Tbk dalam pengembangan High Speed

Rail (HSR) pertama di Indonesia. Pada Oktober 2015, perusahaan milik

negara China dan Indonesia, PT Kereta Cepat Indonesia China secara

resmi menandatangani kesepakatan untuk membangun kereta api

berkecepatan tinggi pertama di Indonesia. Biaya proyek diperkirakan

mencapai US$ 5,5 miliar (80 triliun rupiah). Kesepakatan tersebut

ditandatangani oleh ketua China Railway International Co. Ltd. dan

direktur utama sebuah konsorsium perusahaan negara Indonesia, PT Pilar

Sinergi BUMN Indonesia.

China Development Bank telah memberikan komitmen untuk mendanai

75 persen biaya proyek dengan persyaratan pinjaman 40 tahun untuk

pinjaman tersebut dengan masa tenggang waktu 10 tahun, dengan tingkat

bunga tetap.

2.6 Biaya Pembangunan Kereta Cepat

Ada banyak biaya yang berbeda untuk merencanakan, membangun,

mengoperasikan dan memelihara jalur rel berkecepatan tinggi. Biaya modal

17

meliputi pembangunan jalur termasuk stasiun emplasemen dan terminal, dan

sistem kontrol kereta api serta pembelian kendaraan kereta api. Biaya operasi

termasuk pengeluaran yang dibutuhkan untuk menjalankan kereta setiap hari.

Biaya ini termasuk biaya seperti karyawan dan sumber listrik. Keputusan

penting dalam layanan berkecepatan tinggi adalah apakah akan membangun

jalur cepat berkecepatan tinggi yang baru daripada meng-upgrade rel kereta

api yang ada.

Biaya pemeliharaan adalah dana yang dikeluarkan untuk menjaga agar kereta

tetap beroperasi dengan benar. Biaya perencanaan adalah biaya penyangga

yang perlu disertakan untuk melawan inflasi, sedikit perubahan dalam

cakupan dan kejadian tak terduga (misalnya penemuan artefak sejarah).

Semua rel kecepatan tinggi masing-masing memiliki empat biaya ini.

Total estimasi biaya pembangunan dan pengoperasian jalur kereta cepat

terdiri dari biaya pembangunan dan pemeliharaan infrastruktur, perolehan,

pengoperasian dan pemeliharaan sarana perkeretaapian (rolling stock). Ada

biaya lain yang terlibat dalam proyek kereta cepat misalnya biaya

perencanaan dikaitkan dengan studi kelayakan teknis dan ekonomi yang

dilakukan sebelum konstruksi. Biaya tetap ini, dan juga yang terkait dengan

persiapan hukum atas tanah (pengambilalihan atau akuisisi dari pemilik lahan

saat ini), biasanya tidak termasuk dalam biaya konstruksi yang diterbitkan per

Km.

Ada biaya lain yang sulit dialokasikan ke infrastruktur atau operasi, seperti

administrasi umum, pemasaran, pelatihan internal, dan lain-lain. Biaya

18

operasi layanan kereta cepat yang berupa operasi kereta api, pemeliharaan

sarana perkeretaapian/rolling stock dan peralatan, energi, serta penjualan dan

administrasi sangat bervariasi sepanjang rel.

Operator kereta cepat bergantung pada volume lalu lintas dan teknologi

khusus yang digunakan oleh kereta api. Dalam kasus Eropa, hampir masing-

masing negara telah mengembangkan kekhususan teknologinya sendiri,

setiap kereta memiliki karakteristik teknis yang berbeda dalam hal panjang,

komposisi, kursi, berat, daya, daya tarik, fitur miring, dan lain-lain. Perkiraan

biaya akuisisi/perolehan sarana perkeretaapian (rolling stock) per Kursi mulai

dari € 33.000 sampai € 65.000 atau setara dengan 505 juta -1 milyar rupiah.

Tabel 2.1 menunjukkan berbagai biaya konstruksi jalur High Speed Rail

dengan biaya terendah dicapai di Perancis, Spanyol dan China (walaupun

beberapa jalur di pesisir timur China telah dibangun di atas jembatan

pengangkat yang mahal) dan biaya tertinggi dicatat di China Taipei. (Nash,

2010)

Tabel 2.1 Biaya Konstruksi Per Km Jalur Kereta Api Baru

Negara Biaya (Juta Euro)

Perancis 4,7 – 18,8

Jerman 15,0-28,8

Italia 25,5

Jepang 20,0 – 30,9

Korea 34,2

Spanyol 7,8-20,0

China Taipei/Taiwan 39,5 Source: Campos, de Rus and Barron, 2009 (in Nash, 2010)

19

Faktor kunci yang menaikkan biaya konstruksi adalah medan dan

ketersediaan lahan, terutama saat ada kepadatan penduduk yang tinggi di

pusat kota yang membutuhkan akses berkecepatan tinggi. Sebagai contoh di

Inggris, tingginya biaya jalur digerakkan oleh pekerjaan perbaikan

lingkungan dan biaya tunneling ke pusat kota London. Hal ini menyoroti

bagaimana pentingnya koridor tanah dalam menentukan viabilitas jalur

kecepatan tinggi. Biaya pemeliharaan dan penyediaan layanan juga terus

berlanjut. Standar yang tepat adalah diperlukan untuk pemeliharaan jalur dan

kereta berkecepatan tinggi itu sendiri relatif mahal (Preston, 2010).

2.7 Biaya Pembangunan Infrastruktur

Pembangunan infrastruktur kereta cepat memerlukan rancangan khusus yang

bertujuan untuk menghilangkan semua pembatasan teknis yang dapat

membatasi kecepatan komersial di bawah 250-300 Km/jam yang mencakup

persimpangan jalan raya, frekuensi berhenti ataupun tikungan tajam yang

tidak sesuai dengan kecepatan yang lebih tinggi sehingga dalam beberapa

kasus mekanisme pensinyalan baru dan sistem elektrifikasi yang lebih kuat

mungkin diperlukan, serta persimpangan dan jalur eksklusif agar tidak

berbagi jalur dengan kereta barang atau kereta penumpang yang lebih lambat,

bila ada penggunaan infrastruktur bersama.

Fitur desain umum ini tidak menyiratkan bahwa semua proyek High Speed

Rail juga dibangun dengan baik. Justru sebaliknya, perbandingan biaya

konstruksi antara proyek High Speed Rail yang berbeda sulit dilakukan

karena solusi teknis yang diterapkan dalam setiap kasus untuk menerapkan

20

fitur sangat berbeda. Periode konstruksi dan perencanaan lebih banyak

melibatkan pembangunan jalur. Hal ini memerlukan desain dan

pembangunan stasiun, perawatan dan tempat lainnya, serta perekrutan dan

pelatihan personil, pengujian material dan banyak masalah persiapan lainnya.

Biaya infrastruktur meliputi investasi dalam konstruksi dan pemeliharaan

lintasan termasuk emplasement di sepanjang jalur, terminal dan stasiun di

ujung jalur dan sepanjang jalur masing-masing, penyediaan energi dan sistem

sinyal jalur, sistem pengendalian dan manajemen pengendali lalu lintas, Dan

lain-lain. Biaya konstruksi dikeluarkan sebelum memulai operasi komersial

(kecuali dalam hal perpanjangan jalur atau peningkatan jaringan yang ada).

2.8 Biaya Pengoperasian

Biaya operasi rel kecepatan tinggi cukup konsisten. Setiap negara memiliki

jalur yang berfungsi secara efisien dan jalur yang tidak berkinerja baik. Hal

ini terutama disebabkan oleh tekanan politik untuk membangun jalur

tambahan yang tidak bijaksana secara fiskal. Biaya operasi di Perancis sedikit

lebih rendah dari biaya di Jerman dan Italia.

Dalam hal biaya operasi, High Speed Rail memiliki biaya energi dan

perawatan yang lebih tinggi daripada kereta api klasik, namun kecepatan

tinggi menyebabkan tingginya penggunaan rolling stock dan staf

pendamping, sehingga mengimbangi biaya ini. Mungkin ada beberapa trade-

off antara biaya konstruksi dan operasi. Dibandingkan dengan jalur bantalan

konvensional, jalur lempeng beton diperkirakan memiliki biaya konstruksi

21

yang lebih tinggi namun biaya perawatan lebih rendah, namun juga intensitas

karbon yang lebih tinggi (Lee, et al, 2008). Tabel 2.2 Menunjukkan

perbandingan biaya operasi dan pemeliharaan kereta cepat

Tabel 2. 2 Perbandingan Biaya Operasi dan Pemeliharaan Kereta Cepat

Negara Tipe Kereta

Biaya Operasi Biaya Pemeliharaan

Per

Kereta Per seat

Per

seat-

Km

Per

Kereta Per

seat

Per

seat-

Km (Juta) (Juta)

Perancis

TGV Reseau 17 45,902 0,0927 1,6 4,244 0,008

TGV Duplex 20,8 40,784 0,0776 1,6 3,137 0,005

Thalys 24,8 65,782 0,1478 1,9 5,039 0,011

Spanyol

ICE-1 38,9 62,041 0,124 3,1 4,944 0,009

ICE-2 26 70,652 0,1766 1,4 3,804 0,009

ICE-3 17,9 43,132 0,1026 1,6 3,855 0,009

1CE 3 Polyc. 20,4 50,495 0,1212 1,7 4,207 0,01

ICE-T 15,5 43,417 0,1206 1,8 5,052 0,014

Italia ETR 500 34,1 57,796 0,1605 4 6,779 0,018

ETR 480 21,1 43,958 0,1526 3,2 6,666 0,023

Spanyol AVE 23,7 72,036 0,1532 2,9 8,814 0,018

Jepang Shinkansen N700 21,58 16,311 0,0128 7,2 4,3902 0,0033

China CRH830A 32,56 67,840 0,07 1,06 2,208 0,0046

Biaya operasi dan perawatan sangat bervariasi. Menambah biaya operasi dan

pemeliharaan serta mempertimbangkan bahwa kereta api beroperasi dari

300.000 sampai 500.000 Km per tahun, dan jumlah kursi per kereta dari 330

menjadi 630, biaya per kursi dapat mencapai dua kali lipat (de Rus, et al,

2009).

Salah satu tantangan utama perencanaan sistem rel kecepatan tinggi adalah

variabilitas biaya antara skenario terbaik dan terburuk. Ada beberapa variabel

yang mempengaruhi pilihan ini termasuk biaya hak atas jalan, pendanaan dan

penundaan lingkungan, dan mengubur peninggalan arkeologi. Meskipun

22

masuk akal untuk merekomendasikan biaya perencanaan sebesar 10% untuk

variabel yang berbeda ini, hal ini tidak menjelaskan fluktuasi harga skala

besar.

Secara umum, pemeliharaan infrastruktur dan jalur mewakili 40-67% dari

total biaya perawatan, sedangkan biaya pemberian sinyal antara 10-35% dari

biaya HSR. Biaya elektrifikasi merupakan komponen biaya utama ketiga.

Mempertimbangkan biaya modal, operasi, pemeliharaan dan perencanaan,

dua jalur kereta berkecepatan tinggi yang menghasilkan uang yaitu Tokyo ke

Osaka dan Paris ke Lyon, bahkan memecahkan Hakata ke Osaka dengan

potensi menghasilkan uang jika tetap beroperasi pada paling tidak 10 tahun

lagi. Semua jalur HSR lainnya di seluruh Eropa dan Jepang menghabiskan/

kehilangan uang (de Rus, 2009).

Jalur kereta berkecepatan tinggi pertama di Perancis dan Jepang secara

ekonomis dibenarkan. Namun, keberhasilan jalur tersebut menciptakan

tekanan politik dan kelompok konstituensi yang mendesak perluasan sistem.

Italia membangun jalur rel pertamanya sebelum Perancis, namun kecepatan

yang lebih lambat membuatnya kurang efektif sedangkan konstruksi HSR di

Jerman tertunda oleh tuntutan hukum.

Tidak ada negara yang memiliki sistem rel kecepatan tinggi yang

menguntungkan. Inspektur jenderal AS memperkirakan kontribusi

pemerintah terhadap operasi penumpang untuk masing-masing dari sembilan

negara Eropa, ditambah Amerika Serikat, dari tahun 1995 sampai 2003

23

menunjukkan bahwa subsidi di sebagian besar negara ini adalah Antara 20

dan 30 sen per penumpang-mil. Bisa dibayangkan bahwa jika Perancis atau

Jepang telah berhenti dengan jalur kecepatan tinggi pertama atau kedua

Jepang dan Perancis, sistem Jepang dan Perancis mungkin akan

menguntungkan.

Pendapatan Perancis untuk jalur HSR lainnya mungkin tidak mencakup biaya

layanan yang sedang berlangsung. Pemerintah pusat Perancis dan Spanyol

membayar biaya konstruksi depan jalur kereta api berkecepatan tinggi negara

tersebut dengan tidak ada harapan nyata bahwa investasinya akan diperoleh

kembali melalui pendapatan tiket. Jepang mengandalkan pemulihan modal

yang tidak pernah terwujud kecuali jalur Tokyo-Osaka.

Cina adalah contoh yang sangat menarik. Sementara pemerintah China

tentunya tidak akan merilis data, hampir setengah dari program China didanai

oleh pinjaman bank dan obligasi dalam negeri. Ini mencakup 16% dari

pemerintah provinsi dan 25% dari biaya tambahan untuk pengiriman.

Salah satu masalah dengan rel kecepatan tinggi adalah bahwa uang

pemerintah dibutuhkan karena sektor swasta tidak mau membayar biaya

selangit yang dibutuhkan agar jalur bisa terputus. Ketika Jepang

memprivatisasi jalur High Speed Rail nya, hanya menerima rata-rata lima juta

yen (US$ 56,402) per Km. Dengan demikian, kemitraan publik swasta yang

benar tidak mungkin terjadi karena subsidi publik harus sangat tinggi agar

risiko dapat diterima oleh entitas swasta. Sementara kemitraan publik swasta

adalah cara terbaik untuk mendanai perbaikan infrastruktur lainnya.

24

2.9 Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan terdiri dari dua bagian yaitu biaya pemeliharaan

infrastruktur dan biaya pemeliharaan sarana perkeretaapian/rolling stock.

Pemeliharaan Infrastruktur adalah kegiatan yang sangat penting dan

melibatkan beragam majelis, sistem dan komponen yang berbeda yang

dihadapi sepanjang jalur.

Pemeliharaan terdiri dari memastikan bahwa jalur tersebut mencapai masa

manfaat yang diharapkan, bahwa lalu lintas dapat beroperasi dengan aman

dan tingkat ketersediaan cukup tinggi untuk menawarkan jalur kereta api yang

berkualitas, semua dengan biaya serendah mungkin. Kebijakan ini

merupakan bagian dari optimasi biaya terus menerus dan peningkatan

kualitas proses.

Pemeliharaan pada sarana perkeretaapian/rolling stock adalah elemen kunci

dalam operasi apapun, karena tidak hanya memenuhi semua persyaratan

keselamatan namun juga dipertimbangkan karena berhubungan dengan

operator.

Menurut statistik UIC, proporsi biaya tenaga kerja dalam setiap jenis biaya

pemeliharaan adalah 50% untuk pemeliharaan instalasi traksi listrik, 45%

untuk pemeliharaan lintasan dan 50% untuk peralatan pemeliharaan.

Tabel 2.3 dan Tabel 2.4 menyajikan data mengenai biaya pemeliharaan

infrastruktur kereta cepat dari berbagai negara baik negara yang ada di benua

Eropa maupun negara yang ada di benua Asia.

25

Tabel 2. 3 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara

Belgia Perancis Italia

Km, dari Trek Tunggal 142 2638 492

Pemeliharaan Trek 13,841 43,70% 19,14 67,30% 5,491 46,00%

Elektrifikasi 2,576 8,10% 4,21 14,80% 2,455 19,00%

Persinyalan 3,248 10,30% 5,07 17,80% 4,522 35,00%

Telekomunikasi 1,197 3,80% 0 0,00% 0 0,00%

Biaya Lainnya 10,821 34,20% 0 0,00% 0 0,00%

Total Biaya Pemeliharaan 31,683 100% 28,42 100,00% 12,919 100,00%

Tabel 2. 4 Biaya Pemeliharaan infrastruktur Kereta cepat oleh berbagai negara

Spanyol Jepang China

Km, dari Trek Tunggal 949 2764 26783

Pemeliharaan Trek 13,531 40,40% 3,24 45% 18,3339 45%

Elektrifikasi 2,986 8,90% 0,72 10% 5,432 13%

Persinyalan 8,654 25,90% 1,44 20% 8,1484 20%

Telekomunikasi 5,637 16,80% 1,44 20% 8,1484 17%

Biaya Lainnya 2,65 7,90% 0,36 5% 2,0371 5%

Total Biaya Pemeliharaan 33,457 100,00% 7,2 100% 40,742 100%

Beberapa aspek biaya pemeliharaan bervariasi dan beberapa tetap konsisten

di berbagai negara. Sementara elektrifikasi relatif konsisten, negara Italia

menghabiskan lebih sedikit biaya untuk pemeliharaan jalur daripada negara

lain. Hal ini mungkin merupakan hasil kompetisi sektor swasta. Negara

Spanyol memiliki biaya pensinyalan yang jauh lebih tinggi daripada negara-

negara lain.

2.10 Penghematan Waktu Perjalanan

Selain pendapatan operasional, efek ekonomi langsung terutama terdiri dari

keuntungan yang diperoleh wisatawan. Manfaat bagi wisatawan terdiri dari

26

perbedaan biaya perjalanan dan penghematan waktu tempuh. Dalam banyak

kasus, kenaikan biaya perjalanan diimbangi oleh pengurangan waktu tempuh.

Penghematan waktu perjalanan telah dinilai dengan perkiraan nilai waktu

yang diperoleh dari survei preferensi terdahulu (Dij Kman et al, 2000).

Perhitungan penghematan waktu perjalanan memerlukan konversi dari

vehicle hour travel ke perjalanan orang-orang atau passangers hour travel

yaitu sebuah proses yang menggunakan jumlah pengguna per kendaraan.

Semua angka pengguna kendaraan rata-rata ini berasal dari hasil model

permintaan perjalanan. Angka-angka ini dihitung dengan menggunakan

angka untuk perjalanan otomatis total yang dialihkan ke HSR, dan jumlah

total orang-perjalanan dialihkan ke HSR. (U.S Department Transportation,

2014)

Penghematan waktu perjalanan atau Vehicle Time Travel Saving dapat

dihitung dengan cara mengalikan nilai waktu dengan penghematan waktu dan

juga jumlah penumpang yang berpindah ke kereta cepat.

2.11 Penghematan Biaya Emisi

Kegiatan transportasi menyumbang sekitar sepertiga dari semua emisi gas

rumah kaca setiap tahunnya, dan emisi lainnya dari kendaraan transportasi

juga berkontribusi secara signifikan terhadap polusi udara lokal. Kerusakan

ekonomi yang disebabkan oleh perubahan iklim global dan paparan terhadap

polusi udara mewakili eksternalitas karena wisatawan dan operator yang

keputusannya dalam menggunakan moda transportasi yang menghasilkan

27

emisi tersebut tidak menanggung biaya yang dihasilkan. Dengan menurunkan

biaya tersebut, proyek transportasi yang mengurangi emisi dapat

menghasilkan manfaat lingkungan. Manfaat ini dapat dihasilkan dari

berbagai tindakan, termasuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan

pengalihan penumpang atau pengiriman ke mode yang kurang berpolusi.

Perhitungan beban emisi yang dihasilkan dari aktifitas transportasi antara

Jakarta dan Bandung dapat dihitung menggunakan rumus:

Beban emisi (ton/tahun) = jumlah kendaraan (kendaraan/hari) x panjang jalan

yang dilewati ( Km) x faktor emisi (g/ Km/kendaraan) x 10-6 (ton/g) x 365

(hari/tahun)

Tabel 2. 5 Faktor Emisi Gas Buang Kendaraan di Kota Besar di Indonesia

Kategori kendaraan NOx CO2

Bus 11,9 3172

Minibus 1,55 3178

Mobil Pribadi 2 3180

Data: Kementerian lingkungan hidup (2010)

Tabel 2. 6 Biaya Penghematan Berbagai Emisi Gas

Tipe Emisi US$/ Short Ton US$/ Metric Ton

Carbon dioxide(CO2) varies by year varies by year

Sukfur dioxide (SOx) $42,947 $ 47,341

Nitrogen oxides (NOx) $7,266 $ 8,010

Volatile Organics Compounds (VOCs) $ 1,844 $ 2,032

Particullar Matter (PM2.5) $ 332,405 $ 366,414

Sumber: U. S Department of Transportation

U. S Department of Transportation merekomendasikan prosedur yang sedikit

berbeda untuk memperkirakan nilai manfaat dari pengurangan emisi CO2 dan

kriteria polutan udara daripada kategori manfaat lainnya yang ditunjukkan

pada Tabel 2. 7. Nilai total pengurangan emisi CO2 di tahun yang akan datang

28

harus didiskontokan ke nilai sekarang pada tahun analisis yang digunakan di

analisis biaya dan manfaat dengan menggunakan tingkat diskonto 3 persen,

berapapun tarif yang digunakan untuk diskon keuntungan lainnya.

Tabel 2. 7 Biaya Penghematan Emisi Carbon Dioksida (CO2)

Year 3% SCC (2015 $)

2015 US$ 41

2016 US$ 43

2017 US$ 44

2018 US$ 45

2019 US$ 46

2020 US$ 47

2021 US$ 48

2022 US$ 49

2023 US$ 50

2024 US$ 51

2025 US$ 52

2026 US$ 53

2027 US$ 54

2028 US$ 55

2029 US$ 56

2030 US$ 57

2031 US$ 58

2032 US$ 59

Sumber: U. S Department of Transportation

Untuk kriteria polutan udara, nilai unit yang direkomendasikan untuk

mengurangi emisi tetap konstan sepanjang waktu, dan harus didiskontokan

ke nilai sekarang menggunakan tingkat yang sama dengan biaya dan manfaat

lainnya (U.S Department of Transportation, 2014).

2.12 Penghematan Biaya Kecelakaan

Perhitungan biaya kecelakaan total ditentukan oleh jumlah kejadian

kecelakaan untuk masing-masing klasifikasi yang terjadi di jalan raya dan

biaya santunan kecelakaan

29

Tabel 2. 8 Biaya Santunan Kecelakan

Klasifikasi Kecelakaan Biaya Santunan Kecelakaan

Meninggal Rp50.000.000,-

Luka Berat Rp50.000.000,-

Luka Ringan Rp20.000.000,-

Sumber: Peraturan Menteri Keuangan

Biaya penghematan kecelakaan didapatkan dari jumlah pengurangan

kecelakaan kendaraan yang terjadi akibat adanya kereta cepat dikalikan

dengan biaya santunan kecelakaan untuk setiap klasifkasi kecelakaan yang

terjadi. Biaya santunan kecelakaan untuk setiap klasifkasi kecelakaan diatur

pada Peraturan Menteri Keuangan Republik Indonesia Nomor

16/Pmk.010/2017 Tentang Besar Santunan Dan Sumbangan Wajib Dana

Kecelakaan Lalu Lintas Jalan.

2.13 Penghematan Biaya Bahan Bakar Minyak

Biaya bahan bakar dihitung dari konsumsi bahan bakar yang dibuthkan oleh

setiap moda transportasi dalam satu kali perjalanan pulang pergi dari Jakarta-

Bandung dengan Jarak sejauh 300 Km, dalam hal ini yaitu bus, minibus dan

kendaraan pribadi. Biaya bahan bakar tersebut dikalikan dengan jumlah

armada yang ada. Untuk menghitung penghematan biaya bahan bakar

minyak akibat adanya kereta cepat dilakukan dengan cara mengalikan jumlah

pengurangan kendaraan akibat adanya kereta cepat dengan kebutuhan bakan

bakar minyak yang digunakan untuk perjalanan Jakarta-Bandung.

30

2.14 Pengehmatan Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional terdiri dari biaya langsung dan biaya tidak langsung. Biaya

langsung merupakan biaya bahan bakar sedangkan biaya tidak langsung

merupakan biaya perawatan baik peawatan ban, biaya pemeliharaan

kendaraan dan depresiasi kendaraan. Dalam menghitung penghematan biaya

operasional Jakarta-Bandung akibat adanya pengopeasian HSR maka terlebih

dahulu dihitung biaya operasional kendaraan masing-masing moda.

Selanjutnya dihitung jumlah pengurangan masing-masing kendaraan akibat

adanya pengopearasian High Speed Rail. Dari masing-masing jumlah

pengurangan tersebut dikalikan dengan biaya operasional kendaraan masing-

masing moda sehingga didapatkan penghematan biaya operasional.

2.15 Net Present Value

Net Present Value atau NPV merupakan selisih antara pengeluaran dan

pemasukan yang telah didiskon dengan menggunakan social opportunity cost

of capital sebagai diskon faktor, atau dengan kata lain merupakan arus kas

yang diperkirakan pada masa yang akan datang yang didiskonkan pada saat

ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data tentang perkiraan biaya

investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan manfaat/benefit

dari proyek yang direncanakan.

Net present value (NPV) merupakan salah satu dari alat yang paling

membantu yang ada untuk membuat keputusan finansial. Biasanya, NPV itu

31

digunakan untuk memperkirakan apakah suatu pembelian atau investasi itu

lebih berharga dalam jangka panjang.

2.16 Penelitian Terdahulu

1. De Rus (1997) Manfaat sosial bersih yang diharapkan dari investasi dalam

High Speed Rail sangat tergantung pada jumlah pengguna dan

komposisinya (penumpang yang dialihkan dan dihasilkan) dan tingkat

kemacetan di koridor yang dipengaruhi oleh investasi. Proyek High Speed

Rail memerlukan volume permintaan yang tinggi dengan nilai ekonomi

yang cukup untuk mengkompensasi biaya tinggi yang terlibat dalam

penyediaan kapasitas dan mempertahankan jalur. Bukan hanya bahwa

jumlah penumpang harus besar namun kesediaan yang tinggi untuk

membayar fasilitas baru diperlukan dimana banyak pengguna yang

memperoleh manfaat yang tinggi ketika beralih ke High Speed Rail.

2. Tao (2011) Berinvestasi dalam rel kecepatan tinggi merupakan keputusan

sosial yang signifikan. Salah satu kelemahan utama High Speed Rail

adalah tingginya biaya modal. Namun, pengambil keputusan publik

seharusnya tidak hanya fokus pada biaya finansial, tapi juga potensi

dampak positif terhadap masyarakat. High Speed Rail dapat membawa

beberapa manfaat sosial dalam hal pendapatan tiket, penghematan waktu

perjalanan, pengurangan polusi, peningkatan keandalan dan keselamatan,

dan lain-lain. Analisis biaya-manfaat dari jalur HKM-HSR menunjukkan

hasil bahwa proyek ini memiliki NPV positif sampai dengan USD $

32

2.068,49 juta, yang seluruhnya menunjukkan bahwa investasi HKM-HSR

ini layak untuk dilakukan.

3. Cheng (2010) Analisis biaya-manfaat ex-post dari THSR menunjukkan

bahwa pengenalan High Speed Rail telah menyebabkan manfaat sosial

yang signifikan dari penghematan waktu perjalanan, mengurangi tingkat

kecelakaan jalan, dan mengurangi biaya eksternal. Pertimbangan

manfaat sosial yang dipicu oleh THSR dapat mencapai 17% dari

pendapatan operasi THSR pada tahun 2009.

33

Metodologi penelitian berisi penjelasan tentang cara bagaimana penelitian

dilakukan. Tahapan studi ini dilakukan dengan mengumpulkan dan mempelajari

literatur yang berkaitan dengan kerangka permasalahan, tujuan penelitian, ruang

lingkup dan metode penelitian. Metodologi merupakan suatu cara yang digunakan

peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dan selanjutnya data tersebut

akan dianalisa sehingga diperoleh kesimpulan untuk mencapai tujuan dari suatu

penelitian. Metodologi penelitian ini bertujuan untuk mempermudah pelaksanaan

dalam melakukan penelitian guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud

dan tujuan yang telah ditetapkan secara sistematis. Diagram kerja metode

pembahasan dalam studi ini secara umum dapat dilihat pada Gambar 3.1 Diagram

Alir Penelitian.

3.1 Persiapan Penelitian

Persiapan penelitian yang dilakukan meliputi studi kepustakaan dan

penetapan lokasi penelitian. Studi kepustakaan dilakukan sebagai bahan

referensi dalam mendukung penelitian ini. Bahan referensi yang dijadikan

studi kepustakaan mengandung topik yaitu analisis ekonomi,perhitungan

biaya kereta cepat, dan perhitungan net present value, deskrips teknis kereta

cepat, biaya komponen kereta cepat, jumlah penumpang dan lain-lain.

III. METODOLOGI PENELITIAN

34

Gambar 3. 1 Diagram Alir Penelitian

Menghitung Biaya

Indonesia

dan Negara

lain Manfaat Total

Analisis Ekonomi dan

analisis Jumlah

penumpang

Tujuan Penelitian

Kesimpulan dan Saran

Analisa Data

Biaya Manfaat

Infrastruktur:

1. Trek

2. Struktur sipil

3. Sumber Daya Listrik

4. Keamanana dan

komunikasi

Rolling Stock:

1. Panjang Kereta

2. Kapasitas Kereta

3. Struktur Kereta

4. Kecepatan kereta

5. Motor Penggerak

Finansial

1. Tiket

Ekonomi

1. Waktu Perjalanan

2. Emisi gas

3. Kecelakaan

4. Bahan Bakar Minyak

5. Biaya Operasional

Kendaraan

Pengumpulan Data

35

3.2 Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan dalam penelitian ini adalah data sekunder. Data

sekunder adalah data yang diperoleh dari penelitian orang lain atau sumber

yang telah dipublikasikan sehingga data tersebut telah tersedia. Data

sekunder yang dikumpulkan adalah terkait dengan data kereta cepat antara

lain: tipe trek, biaya trek, komposisis struktur, biaya pekerjaan tanah, biaya

konstruksi jembatan, biaya terowongan, biaya depot, panjang trek/jalur, tahun

operasi, jarak tempuh rata-rata, kecepatan maksimum kereta cepat, waktu

konstruksi, waktu operasi, waktu pengoperasian kereta cepat, kecepatan

komersial rata-rata, kapasitas kereta cepat, permintaan awal jumlah

penumpang, dan lain-lain. Data - data yang dibutuhkan untuk perhitungan

dirangkum pada Tabel 3.1. Data – data sekunder yang telah didapatkan dari

berbagai sumber selanjutnya akan dianalisa untuk mencapai tujuan penelitian

yang selanjutnya dapat diambil kesimpulan dan saran untuk penelitian ini.

3.3 Analisa Data

Analisis data dilakukan untuk menghitung total biaya kereta cepat, biaya

manfaat, dan jumlah penumpang kereta cepat yang ada di Indonesia. Biaya

total kereta cepat Indonesia terdiri dari biaya pembangunan dan

pengoperasian kereta cepat. Biaya pembangunan terdiri dari biaya

pembangunan infrstruktur dan biaya pembangunan rolling stock. Biaya

operasi terdiri dari biaya kru/awak kereta, biaya staff, dan biaya energi. Biaya

pemeliharan terdiri dari biaya pemeliharaan infrastruktur dan biaya

pemeliharaan rolling stock.

36

Sebelum menghitung biaya-biaya dari kereta cepat perlu terlebih dahulu

mengetahui desain dari kereta cepat baik desain infrastruktur maupun desain

rolling stock karena desain dari kereta cepat sangat mempengaruhi biaya-

biaya baik pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan dari kereta cepat.

Desain infrastruktur dan desain rolling stock nantinya akan dibandingkan

dengan negara lain.

Desain yang dibandingkan diuraikan pada Tabel 3. 1. Desain infrastruktur

dan desain rolling stock kereta cepat yang ada di Indonesia akan banyak

dibandingkan dengan desain TGV (Train à Grande Vitesse) dari perancis dan

Shinkansen dari Jepang. Selain dari Jepang dan Perancis beberapa biaya-

biaya maupun desain kereta cepat akan dibandingkan dengan negara lain

seperti China, Korea, Taiwan, Jerman, Italia, dan Spanyol.

Biaya-biaya dihitung menggunakan metode Cross Case Comparison.

Metode ini merupakan metode penelitian yang dapat memobilisasi

pengetahuan dari studi kasus individual. Mobilisasi pengetahuan kasus terjadi

ketika peneliti mengumpulkan pengetahuan kasus, membandingkan dan

membedakan kasus, sehingga menghasilkan pengetahuan baru.

Metode yang digunakan dalam menghitung biaya yaitu dengan

mengumpulkan data yang ada dari beberapa sumber data. Pengumpulan data

dari sumber data berupa data-data yang dibutuhkan dari komponen biaya-

biaya, apabila tidak tersedia data maka perhitungan menggunakan data dari

data yang paling mendekati keadaan yang ada di Indonesia. Perhitungan

biaya-biaya kereta cepat diambil dari beberapa data dari studi kasus yang

37

pernah dilakukan dimana studi kasus dimasukkan ke dalam perbandingan

atau perhitungan dengan mengidentifikasi komponen biaya dan struktur

kereta cepat yang penting yang dapat digunakan dalam menghitung biaya

kereta cepat tetapi, peran dan hubungan antara komponen biaya dan desain

infrastruktur tidak dibahas secara lanjut. Penulis hanya menggunakan studi

kasus sebagai sumber data untuk membantu memahami konsep dari tujuan

yang akan dicapai dan sebagai data tambahan untuk menambah data yang

ada.

Setelah didapatkan biaya total dihitung juga biaya manfaat dari adanya kereta

cepat. Biaya manfaat yang dihitung yaitu manfaat finansial dan manfaat

sosial. Manfaat finansial didapatkan dari tiket sedangkan manfaat sosial

didapatkan dari penghematan waktu perjalanan, penghematan emisi gas,

penghematan biaya kecelakaan, penghematan bahan bakar minyak, dan

penghematan biaya operasional kendaraan.

Penghematan biaya akan dihitung menggunakan rumus-rumus sederhana

yang akan diuraikan pada bab selanjutnya. Penghematan dihitung dengan cara

mengurangi biaya – biaya manfaat sebelum adanya kereta cepat dengan biaya

– biaya manfaat setelah adanya kereta cepat.

Biaya manfaat dan biaya total yang telah dihitung selanjutnya dianalisis.

Analisis yang dilakukan adalah analisis ekonomi yang berupa analisis biaya

manfaat (cost benefit analysis) yaitu dengan cara mengurangkan antara total

biaya manfaat yang didapatkan, baik manfaat finansial dan manfaat sosial

38

dengan biaya total pembangunan kereta cepat. Hasil yang didapat adalah net

present value, yang selanjutnya digunakan untuk mengetahui payback period.

Payback period digunakan untuk mengetahui pada tahun keberapa kereta

cepat mendapatkan net present value positif yang artinya biaya manfaat telah

menutupi biaya total pembangunan kereta cepat. Net present value yang

dilihat adalah net present value antara biaya total dengan biaya manfaat

finansial, biaya total dengan biaya manfaat ekonomi, serta biaya total dengan

biaya manfaat kombinasi dari manfaat finansial dan ekonomi. Payback period

dapat diketahui dari ketiga kondisi yaitu antara biaya total dengan biaya

manfaat finansial, biaya total dengan biaya manfaat ekonomi, serta biaya total

dengan biaya manfaat kombinasi dari manfaat finansial dan ekonomi

Setelah didapatkan biaya-biaya yang diperlukan dan didapatkan payback

period selanjutnya dilakukan analisis sensitivitas untuk melihat volume lalu

lintas penumpang impas atau jumlah penumpang yang harus dipenuhi agar

NPV nya 0. Analisis sensitivitas juga digunakan untuk mengoreksi asumsi

permintaan awal penumpang yang telah dihitung.

38

Tabel 3. 1 Uraian Data Metode Penelitian

Tujuan Data yang diperlukan Dibandingkan Dengan Sumber Data Alat Analisis Keluaran

1. 1. Desain Infrastruktur 1. Tipe Trek

Tipe trek yang ada di

Jepang, Perancis, Italia,

Jerman, Spanyol,

Korea, Jepang, dan

China

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

1. Cross Case

Comparison

1. Total biaya kereta cepat

Indonesia

2. Biaya Trek

Biaya slab track yang

ada di Jepang

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

3. Komposisi

Struktur

Komposisi struktur

yang ada di China,

Perancis dan Jepang

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

39

2. Reseau Ferre de France. 2006.

Etude Aeraulique Des

Ouvrages Souterrains de la

LGV EST. Paris: Reseau Ferre

de France.

3. Wijaya Karya,

2016.Keterbukaan

Informasi.Transaksi Material

dan Perubahan Kegiatan

Usaha Utama. 29 hlm

4. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

4. Biaya pekerjaan

tanah

Biaya pekerjaan tanah

yang ada di Jepang

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

5. Biaya Konstruksi

Jembatan

Biaya Konstruksi

Jembatan yang ada di

Jepang dan China

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

40

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

3. Ollivier,Sondhi & Zhou.2014.

High-Speed Railways in

China: A Look at

Construction Costs. China

Transport Topics No. 9.8 hlm

6. Biaya

Terowongan

Biaya terowongan yang

ada di Jepang dan

Perancis

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

7. Biaya Depot Biaya depot yang ada

di Taiwan

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

41

8. Sistem

Elektrifikasi

Sistem elektrifikasi

yang digunakan oleh

kereta di Italia dan

Kecepatan yang dicapai

dengan sistem

elktrifikasi yang

digunakan oleh kereta

yang ada di Italia

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

3. Zheng,Wen. 2012. Investing

In High-Speed Passenger Rail

Networks: Insights From

Complex International Supply

Chain, Technologies And

Multiproduct Firms.

Thesis.Georgia Institute of

Technology.146 hlm

9. Sumber daya Sumber daya yang ada

di Eropa dan Jepang

1. Todorovich,Schaned &

Lane.2011. High-Speed Rail

International Lessons for U.S.

Policy Makers. Report.

Lincoln Institute of Land

Policy

2. Cheng, Yung

Hsiang.2010.High Speed Rail

In Taiwan:New Experience

And Issues For Future

Development.Transport Policy

Journal Vol 17. 51-63

10. Sistem

Persinyalan dan

komunikasi

Sistem persinyalan dan

komunikasi yang ada di

China dan Eropa

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

42

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

3. Wijaya Karya,

2016.Keterbukaan

Informasi.Transaksi Material

dan Perubahan Kegiatan

Usaha Utama. 29 hlm

2. Desain Rolling Stock 1. Kapasitas Kereta

Kapasitas TGV

(Perancis) dan

Shinkansen (Jepang)

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic

of Indonesia. 20 hlm

3. Wijaya Karya,

2016.Keterbukaan

Informasi.Transaksi Material

dan Perubahan Kegiatan

Usaha Utama. 29 hlm

4. Yanase,Naoto.2010.Internatio

nal Practicum on

Implementing High Speed

Rail In The United States.

Japan Railways Group Paris

Office, Deputy Director UIC

43

High Speed, Senior

Advisor.UIC. 27 hlm

2. Lebar dan layout

Tempat duduk

Lebar dan layout pada

TGV (Perancis) dan

Shinkansen (Jepang)

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

3. Struktur, desain

dan formasi kereta

Struktur,desain dan

formasi Shinkansen

(Jepang), TGV

(perancis) dan ICE

(Jerman)

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

3. Wijaya Karya,

2016.Keterbukaan

Informasi.Transaksi Material

dan Perubahan Kegiatan

Usaha Utama. 29 hlm

4. Ito, M. 2000. Improvement to

the Aerodynamic

Charascteristic of Shinkansen

Rolling Stock. Proceedings of

the Institution of Mechanical

Engineers 14. 135-143

44

5. Raghunathan, R.,Kim,H..

Setoguchi,T., 2002.

Aerodynamic of High Speed

Railway Train. Progress in

Aerospace Sciences (38),

465-514

6. Heinz, W.2003. Passenger

Service Times on Trains,

Theory, Measurements and

Models. Stockholm:Division

of Transportation and

Logistics

7. Ruger, B., Tuna,D. 2008.

Influence of Railway Interiors

on Dwell Time and

Panctuality. Vienna

University of Technology

4. Motorisasi

Motorisasi EMU dan

lokomotif yang ada

Jepang dan Perancis

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

3. Biaya Pembangunan

Infrastruktur

1. Biaya

Pembangunan

Infrastruktur

Biaya pembangunan

Infrstruktur per Km

yang ada di Eropa,

Perancis, California

dan China

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of The

Life Cycle Cost Of High Speed

Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

45

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

4. Biaya Pembangunan

Rolling Stock

1.Biaya

Pembangunan

Rolling Stock

1. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic of

Indonesia. 20 hlm

5. Biaya Operasi

1. Parameter operasi

Kereta Cepat

Indonesia

Biaya operasi dan

pemeliharaan yang ada

di Eropa dan Asia

1. Maout, E Le. 2012.

Comparative Analysis Of

The Life Cycle Cost Of High

Speed Rail System. Thesis.

Department of Civil

Engineering University of

Tokyo. 162 hlm

2. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

3. Annual report PT. KAI

4. Peraturan Menteri No. 43

Tahun 2014. Standard

Pelayanan Minimum

Angkutan Orang Dengan

Kereta Api

5. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

6. Bottom,Jon, et

al.2011.HSIPR Best

Practices: Operating Costs

Estimation. Office of

46

Inspector General US

Department of

Transportation Report.

Davies Steer Gleave. 167

hlm

7. Alstom. 2004. La RENFE

Attribue Au Consortium

Alstom-Caf Deux

Commandes Pour Une

Valeur Superirure A 1,7

Milliard D’euros. Diakses

dari

http://www.alstom.com/fr/pr

ess-centre/2004/2/renfe-

alstom-contrctent-ensemble/

pada 2 Agustus 2017 21:02

8. Levy, Alon.2013.Is Low

Cost Intercity Rail

Posibble?. Diakses dari

https://pedestrianobservatio

ns.com/2013/08/15/is-low-

cost-intercity-rail-possible/

pada 2 November 2017

9. Japan Railway East.Annual

Report 2017

10. Tao, R., Liu, S., & Huang,

C. 2011. Cost-Benefit

Analysis of High-Speed Rail

Link between Hong Kong

and Mainland China.

Engineering, Project, and

Production Management.

36–45.

47

2. Biaya Kru/awak

kereta

1. Annual report PT. KAI,

2016

2. Peraturan Menteri No. 43

Tahun 2014. Standard

Pelayanan Minimum

Angkutan Orang Dengan

Kereta Api

3. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

3. Biaya Staff

1. Annual report PT. KAI

2. Peraturan Menteri

Perhubungan

3. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

4. Biaya Energi

1. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

2. Bottom,Jon, et

al.2011.HSIPR Best

Practices: Operating Costs

Estimation. Office of

Inspector General US

Department of

48

Transportation Report.

Davies Steer Gleave. 167

hlm

3. Peraturan Menteri No. 43

tahun 2014. Standard

Pelayanan Minimum

Angkutan orang dengan

kereta api

6. Biaya Pemeliharaan

1. Biaya

pemeliharaan

gedung

1. Dihitung menggunakan

persamaan

2. Biaya

pemeliharaan

rolling stock

1. Tao, R., Liu, S., & Huang, C.

2011. Cost-Benefit Analysis

of High-Speed Rail Link

between Hong Kong and

Mainland China.

Engineering, Project, and

Production Management.

36–45.

7. Biaya Total 1..Biaya Infrastruktur

2. Biaya rolling stock

1. Perhitungan total biaya

didapat dari perhitungan biaya

Infrastruktur dan biaya rolling

stock

8. Biaya Manfaat 1. Manfaat Finansial 1. Dihitung dari pendapatan

tiket kereta

2. Manfaat Finansial kereta

yang didapatkan dari tiket

kereta

2. Manfaat Ekonomi

1. Perhitungan Pengurangan

waktu perjalanan

2. Perhitungan Pengurangan

Biaya Emis Gas

3. Perhitungan Pengurangan

Kecelakaan Lalu Lintas

3. Manfaat ekonomi yang

didapatkan

4. Tahun pada saat nilai

NPV positif

49

4. Perhitungan Pengurangan

Bahan Bakar Minyak

5. Perhitungan Pengurangan

Biaya Operasional

Kendaraan

2.

1. Jumlah penumapang 1. Biaya Investasi 1. UIC, 2009

2. Ollivier,Sondhi &

Zhou.2014. High-Speed

Railways in China: A Look

at Construction Costs.

China Transport Topics No.

9.8 hlm

3. Yachiyo Engineering.2012.

Study on the High Speed

Railway Project

4. PT. KCIC , 2017

5. Hasil Perhitungan

1. Model

volume lalu

lintas impas

1. Volume lalu lintas

penumpang impas untuk

NPV =0

2. Koreksi asumsi Jumlah

penumpang tahunan pada

awal tahun operasi

2. Biaya

Pemeliharaan dan

Operasi tahunan

tetap

1. Dihitung menggunakan

rumus

2. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

3. Biaya

pemeliharaan

variabel (q)

1. Dihitung menggunakan

rumus

2. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

50

4. Waktu proyek 1. Asumsi

5. Tingkat diskonto 1. Asumsi

6. Penghematan

waktu rata rata

1. Dihitung menggunakan

rumus

2. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

7. Nilai waktu rata-

rata

1. Dihitung menggunakan

rumus

2. De Rus,G., Barron,

I.,Campos,J., Gagnepain,P.,

Nash,C.,Ulied,A., et al.

2009. Economic Analysis Of

High Speed Rail in Europe.

Bilbao: Fundacion BBVA

8. Pertumbuhan

manfaat tahunan 1. Asumsi

9. Proporsi

penumpang yang

dihasilkan

1. Asumsi

203

V. KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan

1. Biaya untuk membangun dan mengoperasikan kereta cepat Jakarta-

Bandung dengan jarak 142,3 Km diperkirakan sebesar Rp52,2 Triliun

2. Biaya manfaat dari finansial yang berasal dari tiket adalah Rp 2,1 Triliun

di tahun pertama. Sedangkan biaya manfaat ekonomi dari penghematan

waktu perjalanan, emisi, biaya operasiona kendaraan, bahan bakar

minyak dan kecelakaan untuk tahun pertama pengoperasian kereta cepat

adalah sebesar Rp 871,8 Milyar per tahun.

3. NPV positif untuk manfaat finansial terjadi pada tahun ke- 26. Untuk

manfaat ekonomi, hingga akhir tahun masa proyek NPV yang dihasilkan

tetap negatif. Sedangkan untuk kobinasi antara manfaat finansial dan

ekonomi NPV positif terjadi pada tahun ke-21.

4. Dengan biaya investasi yang telah dihitung yaitu Rp3,7 Milyar per Km

dan dengan tingkat diskonto 5%, pertumbuhan manfaat tahunan 3%

dengan presentase penumpang yang berpindah sebesar 20% dan manfaat

waktu perjalanan adalah Rp72.000 maka didapat jumlah penumpang

yang harus dipenuhi adalah 14,2 Juta orang dengan masa konsesi proyek

40 tahun dan 12,8 Juta orang dengan masa konsesi proyek 50 tahun.

Perkiraan penumpang tahunan ditahun pertama operasi adalah 10,7 Juta.

204

Sehingga volume lalu lintas impas untuk NPV = 0 tidak dapat dipenuhi

apabila dengan kondisi tersebut. Kondisi yang dapat dipenuhi dengan

perkiraan permintaan awal penumpang 10,7 Juta untuk mencapai volume

lalu lintas penumpang impas NPV=0 adalah kondisi dimana biaya

investasi yaitu Rp3,7 Milyar per Km dengan tingkat diskonto 5%,

pertumbuhan manfaat tahunan 3% dengan presentase penumpang yang

berpindah sebesar 30% dan manfaat waktu perjalanan adalah Rp72.000

Biaya total pembangunan kereta cepat Indonesia dengan jarak 142,3 km

dapat dikatakan mahal apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan

kereta cepat di Eropa. Biaya total pembangunan kereta cepat di Indonesia

apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan kereta cepat negara lain

di Asia tidak mahal. Perbedaan biaya pembangunan ini dikarenakan kondisi

geografis di Asia dan Eropa yang berbeda.

Biaya manfaat adanya kereta cepat di negara lain didapat hanya dari manfaat

sosial karena kereta cepatnya diinisiasi oleh pemerintah sedangkan kereta

cepat Indonesia diinisiasi oleh swasta sehingga manfaat yang didapat adalah

dari tiket yang dijual. Manfaat yang didapat yaitu dari manfaat finansial dan

manfaat ekonomi, dari manfaat-manfaat tersebut akan didapat biaya

manfaat kereta cepat yang diharapkan dapat menutupi biaya pembangunan

kereta cepat. Waktu pengembalian yang dibutuhkan untuk menutupi biaya

pembangunan kereta cepat apabila hanya dari biaya manfaat finansial lebih

lama dibandingkan waktu pengembalian apabila biaya manfaat didapat dari

manfaat finansial ditambah manfaat ekonomi.

205

Setelah dihitung biaya pembangunan, operasi dan pemeliharaan kereta cepat

dengan berbagai asumsi yang telah dijelaskan pada penelitian ini jumlah

penumpang yang diprediksikan akan menggunakan kereta cepat tidak bisa

membenarkan adanya kereta cepat Indonesia. Kondisi yang dapat dipenuhi

untuk jumlah penumpang sesuai dengan prediksi adalah jumlah penumpang

yang berpindah ke kereta cepat harus 30% agar kereta cepat Indonesia ini

dapat dibenarkan.

5.2 Saran

1. Diperlukan analisis lebih lanjut mengenai efek antar moda dengan

adanya kereta cepat.

2. Diperlukan analisis lebih lanjut mengenai pemilihan desain kereta cepat

untuk biaya investasi kereta cepat agar biaya investasinya minimal.

DAFTAR PUSTAKA

Alstom. 2004. La RENFE Attribue Au Consortium Alstom-Caf Deux Commandes

Pour Une Valeur Superirure A 1,7 Milliard D’euros. Diakses dari

http://www.alstom.com/fr/press-centre/2004/2/renfe-alstom-contrctent-

ensemble/ pada 2 Agustus 2017 21:02

Alstom.2012. Pendolini High-speed Trains. Diakses dari Alstom web site:

http://www.alstom.com/transport/product-and-servicing/rolling-

stock/pendolino-high-speed-trains/ pada 27 Januari 2018

Bottom,Jon, et al.2011.HSIPR Best Practices: Operating Costs Estimation. Office of

Inspector General US Department of Transportation Report. Davies Steer

Gleave. 167 hlm

Campos, J., & Gagnepain, P. 2009. Measuring the intermodal effects of high-speed

rail. Economic Analysis of High Speed Rail in Europe. Fundacion BBVA, Bilbao.

140 hlm

Cheng, Yung Hsiang.2010.High Speed Rail In Taiwan:New Experience And Issues For

Future Development.Transport Policy Journal Vol 17. 51-63

Crozet, Y. 2013. High Speed Rail Performance in France: From Appraisal

Methodologies to Ex-post Evaluation. University of Lyon. 38 hlm

De Rus, G., & Inglada, V. 1997. Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain.

The Annals of Regional Science. 175–188.

De Rus,G., Barron, I.,Campos,J., Gagnepain,P., Nash,C.,Ulied,A., et al. 2009.

Economic Analysis Of High Speed Rail in Europe. Bilbao: Fundacion BBVA

Dijkman, H., Koopmans, C., & Vromans, M. 1996 . Cost-benefit analysis of high speed

rail. 4 hlm

Federal Railroad Administration. 2016. Benefit-Cost Analysis Guidance for Rail

Projects. U.S Department of Transportation. 39 hlm

Froidh,O. 2012. Modeling Optimal Design Speed for New High Speed Lines.

Philadelphia: 8th World Congress on High Speed Rail

Givoni, M. 2006. Development and Impact of the Modern High-Speed Train: A

Review. Transport Reviews. 593-611

Heinz, W.2003. Passenger Service Times on Trains, Theory, Measurements and

Models. Stockholm:Division of Transportation and Logistics

Hood, C. 2006. Shinkansen From Bullet Train to Symbol of Modern Japan.

Milton Park: Routledge

Ito, M. 2000. Improvement to the Aerodynamic Charascteristic of Shinkansen

Rolling Stock. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers 14.

135-143

Lee, C. K., Lee, J. Y., & Kim, Y. K. 2008 Comparison of environmental loads

with rail track systems using simplified life cycle assessment (LCA). WIT

Transactions on the Built Environment. 367-372

Levy, Alon.2013.Is Low Cost Intercity Rail Posibble?. Diakses dari

https://pedestrianobservations.com/2013/08/15/is-low-cost-intercity-rail-

possible/ pada 2 November 2017

Nash, C. 2010. Enhancing the cost benefit analysis of high speed rail.

Environmental and Other Co-Benefits of Developing a High Speed Rail

System in California: A Prospective Vision 2010-2050. University of

Leeds. 25 hlm

Maout, E Le. 2012. Comparative Analysis Of The Life Cycle Cost Of High Speed

Rail System. Thesis. Department of Civil Engineering University of Tokyo.

162 hlm

Ollivier,Sondhi & Zhou.2014. High-Speed Railways in China: A Look at

Construction Costs. China Transport Topics No. 9.8 hlm

Picard, J. F., & Beltran, A. 1994. D’où viens tu TGV? Revue Générale Des

Chemins de Fer, 7–81. Diakses dari

http://picardp1.ivry.cnrs.fr/archivchemindefer/dossierTGV/DouviensTGV.

pdf pada 27 Januari 2018

Pourreza,Siavash. 2011. Economic Analysis of High Speed Rail. Norwegian

University of Science and Technology. Thesis.77 hl.

Preston, J. 2013. The economics of investment in high speed rail. International

Transport Forum. University of Southampton. 40 hlm

PT. Kereta Api Indonesia.2017. Melayani Kebutuhan Masyarakat Melalui Inovasi dan

Perbaikan Berkelanjutan Menuju Era Modern. Annual Report 2017.308 hlm

Raghuram, G., & Udayakumar, Prashanth D, Sharma, G. 2016. Dedicated High Speed

Rail Network in India. Indian Institute Of Management Ahmedabad. 31 hlm

Raghunathan, R.,Kim,H.. Setoguchi,T., 2002. Aerodynamic of High Speed Railway

Train. Progress in Aerospace Sciences (38), 465-514

Reseau Ferre de France. 2006. Etude Aeraulique Des Ouvrages Souterrains de la LGV

EST. Paris: Reseau Ferre de France.

Ruger, B., Tuna,D. 2008. Influence of Railway Interiors on Dwell Time and

Panctuality. Vienna University of Technology

Silvianna, Fany N. 2005. Studi Analisis Biaya Operasi Kendaraan Mobil Pribadi Di

Kota Bandung.Thesis. Universitas Kristen Maranatha.

Tao, R., Liu, S., & Huang, C. 2011. Cost-Benefit Analysis of High-Speed Rail Link

between Hong Kong and Mainland China. Engineering, Project, and Production

Management. 36–45.

Taylor, C. 2007. TGV Est Lifts the Record. Railway Gazette International,553-558

Todorovich,Schaned & Lane.2011. High-Speed Rail International Lessons for U.S.

Policy Makers. Report. Lincoln Institute of Land Policy

UIC. 2010. High Speed Principles and Advantages. Diakses dari

http://www.uic.org/spip.php?article443 pada 2 Agustus 2017

Vickerman,R.1997.High Speed Rail in Europe: experience and isuues for future

development. The Annual of Regional Science 31 (1). 21-38

Wijaya Karya, 2016.Keterbukaan Informasi.Transaksi Material dan Perubahan

Kegiatan Usaha Utama. 29 hlm

Wiryawan, Hanggoro Budi. 2016. High Speed Rail of Jakarta-Bandung The

Acceleration of Infrastructure in West Java. Rapat Kerja Kementerian

Perhubungan. PT. KCIC. 44 hlm

Yachiyo Engineering.2012. Study on the High Speed Railway Project (Jakarta-

Bandung Section), Republic of Indonesia. 20 hlm

Yanase,Naoto.2010.International Practicum on Implementing High Speed Rail

In The United States. Japan Railways Group Paris Office, Deputy Director

UIC High Speed, Senior Advisor.UIC. 27 hlm

Zheng,Wen. 2012. Investing In High-Speed Passenger Rail Networks: Insights

From Complex International Supply Chain, Technologies And Multiproduct

Firms. Thesis.Georgia Institute of Technology.146 hlm