ET ET

EUROOPA KOMISJON

Brüssel, 19.6.2019

SWD(2019) 283 draft

KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT

ELi liiklusohutuspoliitika raamistik 2021–2030: järgmised sammud liiklussurmade arvu

nullini viimise eesmärgi saavutamiseks

1

Komisjoni talituste töödokument ELi liiklusohutuspoliitika raamistik 2021–2030:

järgmised sammud liiklussurmade arvu nullini viimise eesmärgi

saavutamiseks

1. Sissejuhatus

Komisjon tutvustas 2018. aasta mais paketi „Liikuvus Euroopas“1 raames uut lähenemist

ELi liiklusohutuspoliitikale ning keskpika perioodi strateegilist tegevuskava2. Käesoleva

komisjoni talituste töödokumendi eesmärk on kirjeldada, kuidas uus poliitika kajastub

tegudes.

Liiklusõnnetustes hukkunute arv suureneb jätkuvalt kogu maailmas. Maailma

Terviseorganisatsiooni liiklusohutuse aruande3 kohaselt oli neid ainuüksi 2016. aastal

1,35 miljonit. See tähendab, et maailmas sureb liikluses saadud vigastustesse rohkem inimesi

kui HIVi/AIDSi, tuberkuloosi või kõhulahtisusega seotud haiguste tagajärjel. Samuti on

liiklusõnnetused praegu kogu maailmas kõige levinum 5–29aastaste laste ja noorte surma

põhjus.

Ülemaailmse olukorraga võrreldes on olukord Euroopas võrdlemisi hea tänu otsusekindlale

tegutsemisele ELi, riigi, piirkonna ja kohalikul tasandil. Aastatel 2001–2010 kahanes ELis

liiklussurmade arv 43 % ning aastatel 2010–2018 veel 21 %. Sellegipoolest kaotas

2018. aastal ELi teedel elu 25 100 inimest ja umbes 135 000 inimest sai raskelt vigastada4.

See on vastuvõetamatu ja ebavajalik inim- ja ühiskondlik kaotus, mida liikuvuse nimel kanda.

Rahaliselt on ELis toimuvate liiklusõnnetustega kaasnev kulu uues uuringus esitatud

hinnangu kohaselt ligikaudu 280 miljardit eurot aastas, mis moodustab umbes 2 % SKPst5.

Edusammud liiklussurmade arvu vähendamisel ELis tervikuna on viimastel aastatel

peatunud. On väga ebatõenäoline, et ELi praegune keskmise perspektiivi eesmärk vähendada

liikluses hukkunute arvu ajavahemikus 2010–2020 poole võrra6 saavutatakse. Veelgi väiksem

on olnud edasiminek raskete vigastuste ärahoidmisel7.

Mõnes riigis, kus olukord on olnud hea, on hukkunute arv viimastel aastatel isegi uuesti

suurenenud. Ehkki teatavat kõikumist on oodata, eriti kui absoluutarvud ja valimid on

väikesed, tuleb neid juhtumeid ning muutusi õnnetuste liikides ja kaasatud liiklejarühmades

riigi ja ELi tasandil täiendavalt analüüsida, et oleks võimalik võtta õigeaegseid ja tõhusaid

poliitikameetmeid.

1 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“,

COM(2018) 293 final. 2 Teatise 1. lisa (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-

01aa75ed71a1.0019.02/DOC_2&format=PDF). 3 Maailma Terviseorganisatsioon, „ Global Status Report on Road Safety“, 2018, https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/. 4 Euroopa Komisjoni 4. aprilli 2019. aasta pressiteade 2018. aasta esialgse liiklusohutusstatistika kohta, http://europa.eu/rapid/press-

release_IP-19-1951_en.htm. 5 Euroopa Komisjoni käsiraamat transpordi väliskulude kohta, 2019

(https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Euroopa Komisjoni 2010. aasta teatis „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“, KOM(2010) 389 lõplik. 7 Kui hukkunute arv vähenes 2010.–2017. aastal 20 %, siis raskete vigastuste arv kahanes samal ajavahemikul (politsei teatel) vaid ligikaudu

5 %.

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0019.02/DOC_2&format=PDFhttps://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0019.02/DOC_2&format=PDFhttps://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htmhttp://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htmhttps://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en

2

Joonis 1. Muutused ELi liiklussurmade arvus ja eesmärkides aastatel 2001–2020

EL on kinnitanud oma põhjalikku pikaajalist eesmärki viia liikluses hukkunute arv

2050. aastaks enam-vähem nullini8. Kinnitades nõukogu järeldustes 2017. aasta märtsi

Valletta liiklusohutuse deklaratsiooni,9 püstitasid ELi transpordiministrid esimest korda

eesmärgi raskete vigastuste vähendamiseks, nimelt eesmärgi vähendada raskete vigastuste

arvu ELis 2030. aastaks võrreldes 2020. aasta näitajaga poole võrra.

Et liikuda nende eesmärkide poole, on teatises „Liikuvus Euroopas“ esitatud uus

lähenemisviis.

Esiteks peab nii poliitikakujundajate seas kui ka laiemas ühiskonnas senisest rohkem

juurduma liikluses hukkunute arvu nullini viimist toetav mõtteviis. Liiklusõnnetused on n-ö

vaiksed surmapõhjustajad – nad jäävad avalikus ruumis sageli peaaegu märkamata, ehkki neis

hukkub ainuüksi Euroopas iga nädal ligikaudu 500 inimest, mida on terve reisilennukitäis. Me

ei lepi inimeste hukkumisega õhus ja me ei tohiks enam leppida sellega teedel – põhimõttest,

et ükski elukaotus ei ole vastuvõetav, tuleks lähtuda kõikides liiklusohutuse kohta tehtavates

otsustes.

Teiseks peame rakendama ELi tasandil turvalist süsteemi. Seda on kirjeldatud

üksikasjalikumalt allpool punktis 3. Süsteemi põhielemendid on turvalised sõidukid, turvaline

taristu, teede ohutu kasutamine (kiirus, kainelt juhtimine, turvavöö ja kiivri kasutamine) ning

parem õnnetusjärgne hooldus, mis kõik on turvalise süsteemi ammu kindlaks määratud

olulised tegurid.

Kolmandaks peame olema valmis silmitsi seisma uute nähtustega, nagu üha ulatuslikum

mobiilseadmetest tingitud tähelepanu hajumine. Tehnika areng, eeskätt ühenduvuse ja

automatiseerimise vallas, loob tulevikus uusi võimalusi liiklusohutuse suurendamiseks,

vähendades inimliku vea osatähtsust. Paraku ei ole parimad masinad veel kaugeltki nii head

kui sama rolli täitvad inimesed ning vähemalt üleminekuetapis tekkivad uued ohud, näiteks

kui erineva ühenduvuse ja automatiseerituse tasemega sõidukid osalevad liikluses kõrvuti

8 Euroopa Komisjoni 2011. aasta valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas“, KOM(2011) 144 lõplik. 9 Euroopa Nõukogu 2017. aasta järeldused liiklusohutuse kohta, millega kinnitatakse Valletta deklaratsioon (Valletta, 28.– 29. märts 2017),

9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/et/pdf .

54000

25100

31500

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Liiklussurmad ELis

ELi eesmärk 2020Allikas: CARE (ELi liiklusõnnetuste andmebaas)

http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/et/pdf

3

tavapäraste sõidukite ja vähekaitstud liiklejatega, nagu mootorratturid, jalgratturid ja

jalakäijad.

Uusi võimalusi vähendada liiklusummikuid, eriti linnapiirkondades, pakuvad

automatiseerimine ja sõidukite ühiskasutus (nt autode ja jalgrataste ühiskasutuse kavad) ning

individuaalse liikuvuse uute vormide pidev areng (nt – vähemalt 2019. aastal – elektrilised

tõukerattad). Ent ehkki need transpordivõimalused on põnevad ja keskkonnahoidlikumad,

peame hoolt kandma ka selle eest, et nad on ohutud. Linnadel, eelkõige suurlinnadel, on head

võimalused arendada ohutust ja jätkusuutlikkust tagavate meetmete omavahelist

koostoimet, näiteks vähendades linnades autode kasutamist, millega kaasneb ohutum

keskkond jalakäijatele ja jalgratturitele, kahaneb CO2-heide, paraneb õhukvaliteet, vähenevad

ummikud ning aidatakse kujundada aktiivsemat ja tervemat elanikkonda. Sarnane koostoime

on võimalik saavutada ohutu ja taskukohase liikuvuse võimaldamisel kõikidele ühiskonna

liikmetele, eelkõige puudega inimestele ja üha suurenevale eakate kogukonnale. Ning

viimasena, kuid mitte vähem tähtsana tuleb märkida, et rohkem on hakatud tähelepanu

pöörama liiklusohutuse soolistele aspektidele (nt 2022. aastal jõustuvas uues

kokkupõrkekatses, milles keskendutakse turvasüsteemidele, kasutatakse ka naismannekeeni).

Komisjon jätkab sarnaselt varasemale vajaduse korral õigusaktide vastuvõtmist. Me

täiendame neid püüdlusi intensiivsemate ja koostööpõhisemate jõupingutustega, et

kujundada koos kõikide sidusrühmadega välja jõuline Euroopa liiklusohutuspoliitika ning

kasutada uute poliitikapõhiste lahenduste väljatöötamisel ja katsetamisel teadus- ja

innovatsioonitoetusi.

Lisaks on kõnealuste ELi tasandi tähelepanekutega kavas anda sel ÜRO algatuse

„Liiklusohutuse edendamise aastakümme 2010–2020“ jaoks pöördelisel hetkel, mil 19.–

20. veebruaril 2020 Stockholmis toimuva kolmanda liiklusohutuse teemalise üleilmse

ministrite konverentsi ettevalmistused on täies hoos, panus üleilmsesse liiklusohutuse

teemalisse arutellu. Küsimus ei ole pelgalt saabuvaks kümnendiks uue raamistiku

kehtestamises ning eesmärkide püstitamises surma ja vigastuste ärahoidmiseks maailma

teedel, vaid ka liiklusohutuse sügavamas lõimimises kestliku arengu eesmärkidesse.

2. Aastateks 2011–2020 liiklusohutuse valdkonnas kehtestatud ELi poliitikasuuniste hindamine

„Poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“10

moodustasid kogu sel

kümnendil liiklusohutusalase ELi tasandi tegevuse raamistiku, võttes arvesse, et ELil ja

liikmesriikidel on liiklusohutuse valdkonnas jagatud pädevus. Poliitikasuunistes on

püstitatud strateegiline eesmärk vähendada aastatel 2010–2020 liiklussurmade arvu 50 % ning

esitatud meetmed seitsmes sihtvaldkonnas (juhtide sõiduõpe ja täiendkoolitus,

liikluseeskirjade täitmise järelevalve, turvalisemad teed, turvalisemad sõidukid, nüüdisaegne

tehnoloogia, reageerimine vigastuste ja õnnetuste korral, vähekaitstud liiklejad).

2015. aastal jõuti vahehindamise11

käigus järeldusele, et EL on oma liiklusohutusalases töös

õigel teel. ELi tasandi tegevus oli tõestanud oma lisaväärtust ja oli tõenäoliselt kiirendanud

10 Euroopa Komisjoni 2010. aasta teatis „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020“, KOM(2010) 389 lõplik. 11 Euroopa Komisjoni 2015. aasta aruanne „Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011-2020“,

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf.

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf

4

muutusi, eriti neis liikmesriikides, kus liiklusohutuse tase on võrdlemisi madal. Strateegilise

eesmärgini jõudmiseks oli vaja jätkuvaid jõupingutusi, kuna mitu meedet ootasid alles

lõpuleviimist ja järelmeetmete võtmist. Väljavaated saavutada olukorra kiire paranemine –

näiteks liikluseeskirjade täitmise parem järelevalve, võttes eeskätt sihikule

kiiruseületamised – olid kõige paremad siiski meetmete võtmisel liikmesriigi tasandil. Nähes,

et raskete vigastuste arv ei kahane sama kiiresti kui hukkunute arv (mis oli põhjustatud

osaliselt sellest, et liiklussurmade ärahoidmisega (nt tänu turvalisematele sõidukitele või

paremale õnnetusjärgsele hooldusele) suureneb raskete vigastuste arv), soovitati hindamise

raames, et hukkunute arvuga seotud eesmärki võiks täiendada raskete vigastuste arvu

vähendamise eesmärk. Samuti soovitati pöörata erilist tähelepanu vähekaitstud liiklejatele

ning tagada sidusus muude poliitikaeesmärkidega, eelkõike keskkonna-, majandus-, tervise- ja

sotsiaalküsimustes.

Seda vahehindamist ajakohastati 2018. aasta alguses valminud tehnilise uuringuga12

, milles

analüüsiti mitmesugust kogu strateegia rakendamise perioodil ellu viidud tegevust. Selles

toodi esile mootorrataste kõrgtehnoloogilist mitteblokeeruvat pidurisüsteemi,

liiklusrikkumiste eest määratud karistuste piiriülest täitmist ja automaatset hädaabikõne

süsteemi eCall käsitlevate ELi algatuste eeldatav mõju. Ent selles märgiti ka, et paljude

meetmete võtmine oli alles pooleli ja nende suurt mõju ei näe tõenäoliselt enne 2020. aastat

ning et rakendamine liikmesriikide tasandil oli ebaühtlane. Kokkuvõttes leiti uuringus, et ELi

liiklusohutus-eesmärke ja -sihte ning tõenduspõhist strateegiat saab üldise turvalise süsteemi

põhimõtte raames tublisti edasi arendada. Uuringus soovitati keskenduda rohkem

liiklussurmade ja raskete vigastuste ärahoidmisele ja nende arvu vähendamisele, kaasavale

rakendamisraamistikule ning tegevuse laiendamisele, et saavutada liiklusohutusega seotud

suutlikkuse ja investeeringute suurendamiseks kooskõla muude ühiskondlike eesmärkidega.

Samuti soovitati selles püstitada uued vahe-eesmärgid liikluses hukkunute arvu nullini viimise

eesmärgi saavutamiseks ning kehtestada liiklusohutuse jaoks Euroopa tasandil rida

liiklussurmade ja raskete vigastuste ärahoidmisega otseselt seotud peamisi tulemusnäitajaid,

millele keskenduda sekkumisstrateegias ja meetmete rakendamisel.

3. Turvalise süsteemi põhimõtte rakendamine ELi tasandil

Eeltoodut arvesse võttes otsustas komisjon tugineda oma liiklusohutuspoliitika raamistikus

aastateks 2021–2030 turvalise süsteemi põhimõttele. Selle Euroopa parimast tavast tuletatud

põhimõttega, mida Maailma Terviseorganisatsioon soovitab nüüd rakendada kogu maailmas,

kujundatakse ümber liiklusohutuspoliitika, keskendudes liiklussurmade ja raskete vigastuste

ärahoidmisele.

3.1. Turvaline süsteem

Turvalise süsteemi põhimõtte kohaselt ei ole teedel toimunud kokkupõrgetes kaotatud elud ja

saadud rasked vigastused vältimatu hind, mida tuleb liikuvuse eest maksta. Ehkki

kokkupõrked ei kao kuhugi, saab surma ja raskeid vigastusi enamasti ära hoida. Turvalise

süsteemi põhimõtte eesmärk on nn vigu andestavamate teede süsteem. Selles süsteemis

aktsepteeritakse tõika, et inimesed teevad vigu, ning vältimaks inimeste hukkumist nende

12 Jeanne Breen Consultingu 2018. aasta uuring „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030“,

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1

5

vigade tõttu, toetatakse eri tasandi meetmete kombineerimist, võttes arvesse inimeste

kaitsetust. Näiteks nii sõidukite parem konstruktsioon, täiustatud maanteetaristu kui ka

väiksemad kiirused võivad aidata vähendada liiklusõnnetuste mõju. Üheskoos peaksid nad

moodustama mitmekihilise kaitse, mis tagab, et ühe elemendi ebatõhusaks osutumise korral

aitab teine ära hoida kõige hullema tagajärje. Selle põhimõtte puhul võetakse mitut sektorit ja

valdkonda hõlmavaid meetmeid ning rakendatakse eesmärgipõhist juhtimist, mis hõlmab

ajastatud eesmärke ja tulemuslikkuse jälgimist.

3.2. Eesmärgid ja tulemuslikkuse jälgimine

Kogu turvalise süsteemi töö toimub tulemusraamistikus, kus on kindlaks määratud

eesmärkide hierarhia. 2018. aasta mai teatises „Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas

– ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“13

kinnitatakse ELi pikaajalist eesmärki viia

liikluses hukkunute arv 2050. aastaks võimalikult nulli lähedale ning lisatakse, et samasugune

eesmärk tuleks saavutada raskete vigastuste vallas. Samuti on selles kavandatud uued vahe-

eesmärgid vähendada 2020.–2030. aastal liiklussurmade arvu 50 % ning vähendada samal

ajavahemikul ka raskete vigastuste arvu 50 %, nagu on soovitatud Valletta deklaratsioonis.

Edusammude mõõtmisel on peamised ja kõige tähtsamad näitajad mõistagi hukkunute ja

raskete vigastuste arvu kajastavad tulemusnäitajad, mille tähelepanelikku jälgimist jätkatakse.

Ent kuna turvalise süsteemi põhimõte eeldab märksa selgema ettekujutuse saamist üldist

ohutust mõjutavatest eri küsimustest, on komisjon tihedas koostöös liikmesriikide

ekspertidega välja töötanud esimese peamiste tulemusnäitajate kogumi (vt punkt 4 ja

1. lisa), mida aja jooksul täiendatakse ja täiustatakse.

Liikmesriigid edastavad komisjonile vajalikud andmed vabatahtlikult. Seega sõltub selle

ettevõtmise edukus liikmesriikide innukast osalemisest kooskõlas põhjalike eesmärkidega,

mida on väljendanud Valletta deklaratsioonis ELi transpordiministrid. Mitu liikmesriiki juba

kasutab mõnda neist näitajatest või isegi neid kõiki oma riiklikus poliitikas. Igal juhul

pakutakse rakendamise lihtsustamiseks teatud näitajate puhul mitut varianti. Kui

olemasolevad riiklikud lähenemisviisid on väga erinevad, soovime säilitada parimad riiklikud

tavad ning seega on täpse metoodika üle otsustamine jäetud nii palju kui võimalik

liikmesriikidele, pidades siiski meeles, et eesmärk on koguda võrreldavaid andmeid. Peale

selle annab komisjon liikmesriikidele rahalist toetust, et hõlbustada metoodika ja

mõõtmise valdkonnas tehtavat tööd14

.

Esialgne peamiste tulemusnäitajate loetelu on üksnes lähtepunkt. Töö jätkub – mõnda näitajat

arendatakse edasi ja aja jooksul lisatakse uusi näitajaid.

13 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „ Liikuvus Euroopas. Säästev liikuvus Euroopas – ohutu, ühendatud ja keskkonnahoidlik“,

COM(2018) 293 final. 14 Euroopa ühendamise rahastu komitee oli nõus eraldama programmide toetamise meetme raames selle jaoks kuni 5 miljonit eurot.

6

Joonis 2. Turvalise süsteemi tulemuste hierarhia ELi tasandil

Pikaajaline eesmärk

Hukkunute ja raskete vigastuste

arvu viimine nullini 2050. aastaks

Vahe-eesmärgid 50 % vähem hukkunuid ja raskeid vigastusi

aastatel 2020–2030

Vahepealsed tulemusalased sihtarvud

põhinevad peamistel tulemusnäitajatel,

mis on otseselt seotud hukkunute ja vigastuste arvu vähendamisega

3.3. Jagatud vastutus

Kogemused on näidanud, et turvalise süsteemi põhimõtte toimimiseks peavad kõik osalejad

täitma oma rolli kooskõlastatult. Ametiasutused kõikides liiklusohutuseesmärkidega kokku

puutuvates sektorites, sealhulgas transport ja taristu, keskkond, haridus, politsei, rahvatervis,

õigus ja turism, peavad tegema tihedalt koostööd kõikidel tasanditel. Peale selle on oluline

roll kõikidel sidusrühmadel: tööstusvaldkonna esindajatel (sh kindlustusandjad), liiklejate

ühendustel, valitsusvälistel organisatsioonidel, koolidel, teadlastel ja paljudel teistel.

Sama kehtib mõistagi turvalise süsteemi põhimõtte rakendamisel ELi tasandil. Raamistiku

rakendamise üle teostab järelevalvet liiklusohutuse kõrgetasemeline töörühm, mis koosneb

liikmesriikide ametiasutuste kõrgetasemelistest esindajatest, kelle rolli on suurendatud, et

tagada läbivaadatud ja läbipaistvatel töömeetoditel põhinev strateegilise nõu ja sagedase

tagasiside andmine. Üks töörühma koosolek aastas on nüüd avatud sidusrühmadele ning

lisaks on komisjonil kavas korraldada iga kahe aasta tagant tulemusi käsitlev konverents (vt

punkt 6).

Komisjon tegeleb süstemaatilisema kooskõlastamisega ka kõrgema juhtkonna tasandil,

kaasates kõik liiklusohutuseesmärkidega seotud poliitikat ellu viivad peadirektoraadid, et

juhtida raamistiku rakendamist ja sellest tulenevaid tulevasi täiendavaid poliitikaalgatusi.

Eri töösuundade kokkuviimiseks ja liiklusohutuse edendamiseks nii ELis kui ka kogu

maailmas on ELi transpordivolinik nimetanud ametisse liiklusohutuse ja seonduvate

säästva liikuvuse aspektide Euroopa koordinaatori.

Oma teatises „Liikuvus Euroopas“ palub komisjon kõikidel sektoritel võtta vabatahtlikult

kohustusi, et saavutada ELi ambitsioonikas eesmärk. Näitena toob komisjon panuse, mida

võiksid anda tootjad (nt uute sõidukimudelite väljatöötamise ja turustamisega),

kindlustusandjad (nt muutes kindlustuspreemiate struktuuri), haridussektor (nt muutes

liiklusohutuse tavapäraste õppekavade osaks), autokoolid (nt õpetades uutele ja juba olemas

olevatele autojuhtidele ja mootorratturitele, kuidas kasutada sõidukite uut turvavarustust),

veoettevõtjad, kutselised sõidukijuhid, autorendi- ja muud ettevõtted (nt luues tööohutuse

ettevõtluskultuuri) ning linnad (nt riigihangete kaudu).

7

Selle üleskutse peale allkirjastas sõidukitootjate, mootorsõidukite tarnijate ja autoklubide

koalitsioon lubaduse15

panustada eesmärki viia liiklussurmade arv 2050. aastaks nullini

meetmetega, mis hõlmavad sihipäraseid teadlikkuse suurendamise kampaaniaid,

tehnoloogialahenduste turule toomisele keskenduvat teadustegevust ning juhtide teavitamist

sõidukite turvatehnoloogia tõhusast kasutamisest.

Komisjon tagab selliste kohustuste nähtavuse Euroopa liiklusohutuse hartas16

, maailma

suurimal liiklusohutusalasel kodanikuühiskonna platvormil, mida praegu uuendatakse.

Lisaks on komisjon käivitanud koostöös Euroopa Transpordiohutuse Nõukoguga ELi

liiklusohutuse vahetusprogrammi, tänu Euroopa Parlamendi katseprojektile võimalikuks

saanud suutlikkuse suurendamise ja mestimisprogrammi, milles algselt keskenduti kuuele

liikmesriigile17

, kus väljavaated parandada liiklusohutusega seotud näitajaid olid kõige

suuremad.

3.4. ELi rahastus

ELi rahastus on oluline hoob, et töötada välja tulevased liiklusohutusalased lahendused ja

kiirendada liiklusohutusalaste tulemuste saavutamist kogu ELis ja eriti riikides, mille

tulemused liiklusohutuse vallas on teiste riikide tulemustest tagasihoidlikumad. ELi

teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammides on käsitletud liiklusohutusprobleeme

ning teadusprojektidel on olnud märkimisväärne roll uute lahenduste kujundamisel18

.

Võrdlemisi väike investeering kasutuselevõtumeetmetesse võib kaasa tuua suure muutuse,

nagu näitas hiljuti Slovakkia kiirteede ehitaja, kes uuendas väikeste kuludega meetmete

programmi raames, mille väärtus oli 40 miljonit eurot, 327 km kiirteid, mille tulemusel

15 Https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities. 16 http://erscharter.eu. 17 Osalevad liikmesriigid on Rumeenia, Bulgaaria, Portugal, Kreeka, Poola ja Leedu. 18 Aastatel 2002–2017 kulutati liiklusohutusega seotud teadusuuringutele ja innovatsioonile ligikaudu 172 miljardit eurot. Põhjalik loetelu

projektidest ja nende tulemustest on esitatud TRIMISe aruandes liiklusohutuse kohta: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-

analysis-report-transport-safety.

Komisjon

- on koostanud tihedas koostöös liikmesriikidega loetelu peamistest

tulemusnäitajatest, mis tuleb siduda tulemusalaste sihtarvudega;

- on suurendanud liiklusohutuse kõrgetasemelisele töörühma volitusi strateegilise

nõu ja sagedase tagasiside andmiseks;

- on nimetanud ametisse liiklusohutuse ja seonduvate säästva liikuvuse aspektide

Euroopa koordinaatori ning

- on loomas ohutu linna auhinda.

Kogu raamistiku kehtivuse ajal suhtleb komisjon edasimineku jälgimiseks ja

kiirendamiseks ettevaatavalt liikmesriikide ja kõikide sidusrühmadega, korraldades

näiteks iga kahe aasta tagant tulemusi käsitleva konverentsi ning soodustades

vabatahtlikku kohustuste võtmist eelkõige tõhustatud Euroopa liiklusohutuse harta

raames.

https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalitieshttp://erscharter.eu/

8

hoitakse 20 aasta jooksul hinnangute kohaselt ära umbes 355 liiklussurma ja rasket

vigastust19

.

Erinevad rahastamislahendused on juba olemas, näiteks piirkondlikud fondid (Euroopa

Regionaalarengu Fond (ERF), Ühtekuuluvusfond) ja Euroopa ühendamise rahastu. Paraku

on neid võimalusi kasutatud seni vaid piiratud ulatuses. Eri vahenditest ollakse vähe teadlik,

lisaks raskendab olukorda rahastamiskeskkonna keerukus. Pikemas perspektiivis on oluline

tagada taristu uuendamise, muude liiklusohutusmeetmete ja suutlikkuse suurendamise jaoks

ette nähtud rahastamislahenduste stabiilsus ja sidusus.

2019. aasta märtsis käivitasid komisjon ja Euroopa Investeerimispank (EIP) esimese

konkreetse algatusena ohutuma transpordi platvormi, Euroopa investeerimisnõustamise

keskuse egiidi all tegutseva ühtse kontaktpunkti liiklusohutusalaste investeeringute jaoks20

.

Platvormi eriülesanded on muu hulgas suurendada potentsiaalsete toetusesaajate teadlikkust

olemasolevatest rahastamisvahenditest, anda seoses investeerimisettepanekutega kohandatud

tehnilist nõu ja abi ning jälgida programme ja teha kindlaks edasised investeerimisvajadused

liiklusohutuse valdkonnas.

Peale selle on ELi kaasseadusandjad leppinud kokku selles, et liiklusohutusmeetmed tuleb

muuta tulevastes vahendites (InvestEU programm21

ja Euroopa ühendamise rahastu

(CEF2) määrus) selgemalt rahastamiskõlblikuks. Samuti on komisjon teinud ettepaneku

lisada liiklusohutus rakendamistingimusena regionaalfonde käsitlevatesse ühiseeskirjadesse

(mille üle peetakse käesoleva dokumendi koostamise ajal läbirääkimisi).

Rahalised vahendid tehakse edasiste uuringute jaoks kättesaadavaks ka uue teadusuuringute

ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames (nt uuringute jaoks, milles

keskendutakse turvalisele üleminekule automatiseeritud liikuvusele, sõidukite ja taristu

turvalisusele või uuele narkojoobe tuvastamise tehnoloogiale).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/. 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-

transport-safety-with-special-focus-on-roads. 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_et.

Toetamise ja rahastamisega seoses komisjon

- on välja töötanud uued meetmed, et toetada suutlikkuse suurendamist liikmesriigi

tasandil, näiteks seoses ohutu süsteemi strateegiatega (peamiste tulemusnäitajate

mõõtmismetoodika) ja mestimisprogrammis (ELi liiklusohutusalane

vahetusprogramm);

- ärgitab ka tulevikus kasutama Euroopa struktuuri- ja investeerimisfondide rahalist

toetust taristu liiklusohutuse parandamiseks, eriti liikmesriikides, kus

liiklusohutusnäitajad on suhteliselt viletsad, ning julgustab kasutama Euroopa

ühendamise rahastut;

- on loonud koostöös Euroopa Investeerimispangaga ohutuma transpordi platvormi;

- lihtsustab ja tõhustab järgmises mitmeaastases finantsraamistikus

liiklusohutusmeetmete (nt politseiorganite koostöös ja rahvusvahelises koostöös

korraldatavate ühiste piiriüleste liikluskontrollide) rahalist toetamist, võttes arvesse

eri rahastamisvahendite vastastikust täiendavust, ning

- tõhustab teadusuuringuid ja innovatsiooni, mida on vaja ohutu süsteemi strateegiate

väljatöötamiseks ja rakendamiseks, eelkõige ELi uue teadusuuringute ja

innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames.

https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roadshttps://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roadshttps://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_et

9

4. Peamised sekkumisvaldkonnad ja mõõtmine

Eesmärgipõhise juhtimise põhimõte võimaldab meetmeid hästi keskendada. Komisjon

hõlbustab teadmiste ja parimate tavade levitamist ning vajaduse korral aitab kaasa soovituste

ja/või õigusaktidega.

Tuginedes juhtivate ekspertide nõuannetele ja pärast ulatuslikku konsulteerimist

sidusrühmadega määrati teatises „Liikuvus Euroopas“ ja strateegilises tegevuskavas kindlaks

hulk teemasid, et tegeleda suurimate liiklusohutusprobleemidega, nimelt 1) taristu ohutus,

2) sõidukite ohutus, 3) teede ohutu kasutamine, sh kiirus, alkohol ja uimastid, tähelepanu

hajumine ja kaitsevarustuse kasutamine, ning 4) reageerimine hädaolukordadele. Kõikide

nende teemade puhul tulevad oluliste horisontaalsete küsimustena mängu jõustamine ja

koolitus.

4.1 Taristu – ohutud teed ja teeäärsed alad

Hinnangute järgi on maanteetaristu ja teeäärsed alad kaasa aitav tegur enam kui 30 %

liiklusõnnetuste puhul22

. Hästi projekteeritud ja nõuetekohaselt hooldatud teed võivad aidata

vähendada liiklusõnnetuste tõenäosust, samal ajal kui nn vigu andestavad teed (ohutu

süsteemi põhimõtetes kindlaks määratud teed, nt tee, mille keskele on paigutatud põrkepiire,

et juhtimisviga ei tooks tingimata kaasa tõsiseid tagajärgi) võivad aidata vähendada aset

leidvate õnnetuste tõsidust.

Süstemaatiline riskide kaardistamine ja ohutustaseme kindlaksmääramine ehk ennetav

hindamine lisaks tavapärasemale suure liiklusõnnetuste arvuga teelõikude reageerivale

analüüsile on kasulikud vahendid, et hinnata teedevõrgu ohutust ja suunata investeeringuid.

Autoklubisid, maanteeameteid ja teadlasi ühendav rahvusvaheline mittetulundusühendus

Euroopa teede hindamise programm (EuroRAP) on viinud teede hindamise programme ellu

mitmes ELi liikmesriigis. Nende programmide raames hinnatakse teede ja teelõikude ohutuse

taset ühe kuni viie tärniga. Mõni liikmesriik on välja töötanud oma hindamismetoodika.

Hiljuti toimunud ELi taristuohutuse eeskirjade läbivaatamisel23

nägi EL ette strateegilise

üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) teede ning kiirteede ja põhiteede riskide

kaardistamise ja ohutustaseme kindlaksmääramise, kehtestamata konkreetset metoodikat.

Komisjon teeb siiski liikmesriikide ekspertidega tihedalt tööd ühise metoodika

kindlaksmääramiseks.

Peale selle valmistatakse läbivaadatud eeskirjadega ette sõidukite suuremat automatiseerimist,

algatades töö liiklusmärkide ja teemärgiste tõhusust, sealhulgas nende paigutust, nähtavust

ja peegelduvusvõimet käsitlevate spetsifikatsioonide koostamiseks. Juhiabisüsteemide

toimimiseks, näiteks aruka kiiruskontrollisüsteemi jaoks (sõidukiirust piiravate liiklusmärkide

puhul) ja sõiduraja hoidmise süsteemi jaoks (teetähiste puhul), on see oluline juba praegu ning

automatiseerimise suurenemisel kasvab selle olulisus veelgi. Komisjoni mõjuhinnangu

kohaselt on nende uute eeskirjade kohaldamisel väljavaated säästa 2030. aastaks kuni

3 200 elu ja ära hoida 20 700 rasket vigastust.

22 Taani liiklusõnnetuste uurimise nõukogu 2014. aasta uuring „Why do road traffic accidents happen?“; Elvik, Hove et al., „The Handbook of Road Safety Measures“, 2012. 23 Direktiivi 2008/96/EÜ (maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta) läbivaatamine (veel avaldamata):

http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm.

http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm

10

Maanteetaristuga seotud peamine tulemusnäitaja peaks kajastama teedevõrgu ohutust

sõltumata liiklejate käitumisest või sõidukites kasutatavast tehnoloogiast. Enne

teedevõrguülese ohutustaseme kindlaksmääramist, mida nõutakse uutes ELi eeskirjades

(esimene täielik hindamine peaks lõppema 2024. aasta lõpuks), ja kokkulepitud ühise

hindamismetoodika puudumisel on selle näitaja kehtestamine osutunud keeruliseks ja selle

kujundamiseks on vaja veel tööd teha.

Komisjoni talitused teevad koos liikmesriikidega tööd selle nimel, et määrata järgmiselt

kindlaks taristut käsitlev näitaja.

See näitaja põhineb teedevõrgu ohutustaseme kindlaksmääramise või hindamise metoodikal

ning selles võetakse arvesse sõidetud vahemaad24

või muud taristu kasutamisega seotud

parameetrit. Näitaja vaadatakse ekspertide tasandil tehtava töö raames läbi ning asendatakse

ELi uute taristuohutuse eeskirjade alusel lõpuks teedevõrguülese ohutustasemega.

4.2 Turvalised sõidukid

ELil on olnud paaril viimasel kümnendil suur mõju sõidukite ohutuse suurendamisele tänu

järjestikustele määrustele sõidukite üldise ohutuse kohta25

ja jalakäijate turvalisuse kohta,26

mis sisaldavad kohustuslikke ja olulisi ohutusnõudeid ELis müüdavatele sõidukitele.

Uuendused sõidukites kasutatavas tehnoloogias võivad aidata vähendada nii

liiklusõnnetuste raskust kui ka tõenäosust ühelt poolt tänu passiivsetele ohutusmeetmetele,

nagu turvavööd ja turvapadjad ning sõidukite üldine kokkupõrkekindlus, mis kaitsevad

sõitjaid juhul, kui kokkupõrge on vältimatu, ning teiselt poolt tänu aktiivsetele

ohutusmeetmetele, nagu kõrgtehnoloogiline hädapidurdussüsteem, arukas

24 Paljudel liikmesriikidel ei ole veel andmeid sõidetud vahemaa kohta. Euroopa statistikaamet Eurostat teeb tööd selliste andmete kogumise

nimel. 25 Määrus (EÜ) nr 661/2009, mis käsitleb mootorsõidukite, nende haagiste ning nende jaoks ette nähtud süsteemide, osade ja eraldi tehniliste

seadmestike üldise ohutusega seotud tüübikinnituse nõudeid. 26 Määrus (EÜ) nr 78/2009, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses jalakäijate ja teiste haavatavamate liiklejate kaitsega.

Taristuga seotud peamine tulemusnäitaja:

kokkulepitud künnist ületava ohutustasemega teedel sõidetud vahemaa osakaal.

Seoses taristu ohutusega komisjon

- moodustab eksperdirühma, et töötada välja teede liigitamise raamistik, millega viiakse kiiruspiirang ning tee projekt ja paigutus omavahel paremini vastavusse

kooskõlas turvalise süsteemi põhimõttega;

- hõlbustab turvalise süsteemi metoodikaga seotud kogemuste vahetamist praktikute vahel (nt Euroopa liiklusohutusaudiitorite foorumis);

- avaldab tulemused (ohutustasemed), milleni on jõutud kogu teedevõrku hõlmaval ohutuse hindamisel, mille liikmesriigid peavad läbi viima 2024. aasta lõpuks

kooskõlas läbivaadatud ELi direktiiviga maanteede infrastruktuuri ohutuse

korraldamise kohta, ning

- analüüsib vajadust taristu ohutuse teemaliste täiendavate teadusuuringute ja innovatsiooni järele, nt selleks, et töötada välja uus tehnoloogia taristutingimuste

jälgimiseks.

Kogu raamistiku kehtivuse ajal püüab komisjon kehtestada veel ELi meetmeid, näiteks määrata

üleeuroopalist transpordivõrku käsitlevate suuniste järgmisel läbivaatamisel kindlaks konkreetsed

ohutuseesmärgid sellesse võrku kuuluvate teede jaoks.

11

kiiruskontrollisüsteem, stabiilsuskontroll ja sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem, mis

võivad õnnetuse hoopiski ära hoida.

Märkida tuleks siiski ka seda, et sõidukite ohutust käsitlevate rangete ELi õigusaktide kõrval

on sõidukitootjaid innustanud muutma sõidukid veelgi turvalisemaks ja kasutama neis

uusimat kõrgetasemelist turvatehnoloogiat tarbijate seas elluviidava uute autode hindamise ja

ohutustaseme kindlaksmääramise programmide, eelkõige Euroopa uute autode hindamise

programmi (Euro NCAP) abil. Autoklubide, uurimisinstituutide ja transpordiametite

elluviidav Euro NCAP on väärtuslik vahend, et hinnata autode ohutust; programmi raames

tehtud katsete tulemuste ja liiklusõnnetuste tulemuste vahel on selge seos. Uurijad avastasid,

et programmi raames viie tärniga hinnatud autode puhul on surmava vigastuse oht 68 %

väiksem ja raske vigastuse oht 23 % väiksem kui kahe tärniga hinnatud autode puhul27

.

2019. aasta alguses toimunud sõidukite üldist ohutust käsitleva määruse läbivaatamisega,28

mille raames nähti ette mitmesugune uus kõrgtehnoloogiline turvavarustus (sh arukas

kiiruskontrollisüsteem, sõiduraja hoidmise süsteem, otsest nähtavust käsitlevad nõuded

busside ja veokite puhul), säästetakse konservatiivse hinnangu kohaselt 2030. aastaks

vähemalt 7 300 elu ja hoitakse ära 38 900 rasket vigastust, kuid 2037. aastaks suureneb

eeldatav säästetud elude arv 25 000ni ja ärahoitud raskete vigastuste arv 140 000ni. See

määrus aitab ka õnnetusi analüüsida, kuna kõik uued sõidukid peavad olema varustatud

sündmuste salvestiga.

Oluline on rõhutada ka seda, et tööstusharu peab täitma oma kohustust pakkuda tarbijatele

ohutuid tooteid ja võtma ohutusprobleemi tekkimise korral asjakohaseid parandusmeetmeid29.

Kuna ohutusprobleemid ilmnevad sageli pärast sõiduki turule laskmist, on oluline korrapärane

tehnoülevaatus, kandmaks hoolt selle eest, et tarbijad on kaitstud kogu sõiduki kasutusea

jooksul.

Hea võimaluse mõjutada positiivselt liiklusohutust annavad ka sõidukihanked. See kehtib nii

suurt sõidukiparki omavate eraisikute ja logistikateenuseid vajavate ettevõtete kui ka

riigihangete puhul. EL uurib, kuidas toetada ohutu transpordi platvormi raames rahaliselt

sõidukite ohutuse suurendamise algatusi (vt eespool punkt 3.4).

27 Kullgren, Lie, Tingvall, „Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data“, Traffic Injury Prevention, 2010 Dec 11(6):587-93, mida on tsiteeritud Jeanne Breen Consultingu 2018. aasta uuringus „Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-

2030“, https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1..Uuringu tulemused on

endiselt asjakohased, ehkki Euro NCAP ohutustasemed on vahepeal muutunud. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_en.htm. 29 Viimasel kolmel aastal on saadud kiirhoiatussüsteemi RAPEX kaudu üle 400 asjakohase teate aastas:

http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true.

https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_en.htmhttp://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true

12

Praegu tehakse suuri investeeringuid, et arendada ühendatud ja automatiseeritud sõidukeid,

samuti nende koostoimet teiste liiklejatega ning digitaalse ja füüsilise maanteetaristuga.

Kolmanda liikuvuspaketi30 raames võeti vastu spetsiaalne ELi strateegia ühendatud ja

automatiseeritud liikuvuse kohta. See areng pakub tohutuid võimalusi vähendada

sõidukijuhtide tehtavaid vigu ja lõpuks need kaotada, kuid tekitab ka uusi väljakutseid, nagu

küberturvalisus ning koostoime n-ö tavapäraste sõidukite ja teiste liiklejatega.

Uue sõidukite üldist ohutust käsitleva määrusega on nüüd ette nähtud selge

automatiseeritud/ühendatud sõidukite tüübikinnituse õigusraamistik, mis on esimene

omataoline maailmas. Kuna uut määrust kohaldatakse automatiseeritud sõidukite suhtes alles

alates 2022. aastast, on komisjoni talitused töötanud koos liikmesriikidega välja selliste

sõidukite tüübikinnitamise suunised, mida kohaldada senikaua31

.

Komisjon on loomas ka automatiseeritud/ühendatud liikuvuse ulatusliku katsetamise ja

kasutuselevõtueelsete meetmete koordineerimiseks ELi platvormi, kus saaks käsitleda

liiklusohutusega seotud teemasid. Selle töö tulemusi kasutatakse ohutu ja automatiseeritud

maanteetranspordi Euroopa partnerluses, mis on seatud tulevase teadusuuringute- ja

innovatsiooniprogrammi „Euroopa horisont“ strateegilise planeerimise protsessis

prioriteediks.

30 Euroopa Komisjoni 2018. aasta teatis „Teel automatiseeritud liikuvuse suunas: ELi strateegia tuleviku liikuvuse jaoks“,

COM(2018) 283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en.

Sõidukite ohutusega seoses komisjon

- hindab, kas on võimalik ja kulutõhus tagantjärele paigaldada olemasolevatesse

sõidukitesse (eelkõige bussidesse ja veokitesse) kõrgtehnoloogilisi

juhiabisüsteeme;

- tegeleb koos liikmesriikide, sidusrühmade ja ÜRO Euroopa Majanduskomisjoniga

(UNECE) sõidukite üldist ohutust käsitleva uue määruse rakenduseeskirjadega;

- teeb liikmesriikidega koostööd, et luua vajalikud tingimused ülejuhitava aruka

kiiruskontrollisüsteemi nõuetekohaseks toimimiseks, nagu on ette nähtud sõidukite

üldist ohutust käsitleva läbivaadatud määrusega, sealhulgas seoses digitaalsete

kiiruspiirangute olemasoluga, ning kaalub mitteülejuhitava aruka

kiiruskontrollisüsteemi võimalikkust ja vastuvõetavust tulevikus ning

- ärgitab liikmesriike kaaluma võimalust aidata mitmesuguste meetmete, sealhulgas

hangete, turvalise reisimise eeskirjade ning maksu- ja kindlustussoodustustega,

riiklikul tasemel kaasa end tõestanud tehnoloogia kasutuselevõtu kiirendamisele,

säilitades samas konkurentsi siseturul.

Komisjon hindab vajadust lisameetmete järele, sealhulgas seoses rehve käsitlevate

nõuetega selleks, et kontrollida vanarehvide haardeomadusi, seoses sõidukite

tehnoülevaatust käsitleva õigusraamistikuga, muu hulgas selleks, et võidelda sõiduki

omaniku-/kasutajapoolse võimaliku loata muutmise vastu, ning selleks, et suurendada

turvakaalutluste tähtsust ELi riigihankeid käsitlevates õigusaktides.

https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

13

Võttes arvesse automatiseeritud juhtimisfunktsioonide keerukust, nõuavad liikmesriikide

ametiasutused juurdepääsu sõidukisisestele andmetele, et määrata õnnetuse korral kindlaks

vastutus. Lisaks tuleb aru pidada selle üle, kas ja kuidas reguleerida

automatiseerimistehnoloogia ohutusnäitajaid kajastavate anonüümsete andmete kogumist, et

võimaldada liiklusohutusalaseid teadusuuringuid ja arendustegevust. See hõlmab olulisi

andmetele juurdepääsu ja andmekaitsega seotud küsimusi. Veel üks tegur on arvukamad ja

keerukamad inimene-masin-liidesed. On tähtis tagada koolituse ja kvalifikatsioonide

ajakohastamine, et juhid oleksid võimelised juhtima automatiseeritud sõidukeid, kui need

lähiaastail turule tulevad.

Pärast arutelu liikmesriikide ekspertidega koguvad komisjoni talitused andmeid Euro NCAP

ohutustasemetel põhineva sõidukite ohutusega seotud peamise tulemusnäitaja jaoks.

Ühendatud ja automatiseeritud liikuvuse jaoks tehtavate ettevalmistustega seoses

komisjon

- rakendab ELi strateegiat automatiseeritud/ühendatud liikuvuse kohta;

- on vastu võtnud sidusate intelligentsete transpordisüsteemide spetsifikatsioonid

(delegeeritud õigusakt intelligentsete transpordisüsteemide direktiivi alusel),

sealhulgas sõidukitevahelise ning sõiduki ja taristu vahelise andmevahetuse kohta

(https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en), ning

- teeb tihedat koostööd sidusrühmadega, et alustada suuremale automatiseeritusele

üleminekuks käitumisjuhise väljatöötamist selle tagamiseks, et nõuetes ja

menetlustes arvestatakse igati liiklusohutuskaalutlustega (segaliiklus, koostoime

teiste liiklejatega, kontrolli üleminek, oskuste halvenemine, kolonnis sõit,

pendeltransport jne), kindlustades eelkõige riiklike liikluseeskirjade ühtsuse ja

vältides vastuolusid ELis sõidukitele kehtestatud eeskirjadega.

Kogu raamistiku kehtivuse ajal hindab komisjon, kas on vaja lisameetmeid, näiteks

selleks, et soodustada sõidukitesse paigaldatud inimene-masin-liideste ühtlustamist

eesmärgiga tagada, et kõik sõidukijuhid ja kasutajad saavad sõidukiga koos toimida, ilma

et väheneks turvalisus, ning selleks, et lahendada sõidukisisestele andmetele juurdepääsu

küsimus. Komisjon hindab, kas vaadata läbi juhilube, tehnoülevaatust, kutseliste

sõidukijuhtide väljaõpet ja sõiduaega käsitlevad õigusaktid, et võtta arvesse sidus-,

ühendatud ja sõltumatu liikuvuse arengut.

Peale selle soodustab ja toetab komisjon ELi uue teadusuuringute ja innovatsiooni

raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames teadusuuringuid ja innovatsiooni, mis on

seotud inimeste ja tehnoloogia vahelise koostoimega, eelkõige inimene-masin-liidestega ja

ohutu üleminekuga automatiseeritusele, võttes arvesse jõustamist ja turvalisust, samuti

automatiseeritud sõidukite passiivsete ohutusmeetmete edasiarendamist ja kriitilise

tähtsusega sõidukiosade töökindlust.

https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en

14

Nagu arutati liikmesriikide ekspertidega, oleks kasulik lisanäitaja sõidukipargi vanusel

põhinev näitaja, eriti vahepealsel ajal. Komisjoni talitused jätkavad töötamist koos

liikmesriikide ekspertidega, et kaaluda tehnoülevaatuse andmete kasutamist veel ühe näitaja

alusena.

4.3 Teede ohutu kasutamine

Teede ohutu kasutamine (kiirus, juhtimine ilma alkoholi või uimastite mõju all olemata ja

ilma et tähelepanu oleks hajunud, turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamine, kiivri

kasutamine) on kolmas sammas kokkupõrgetes surmajuhtumite ja raskete vigastuste

ärahoidmisel ja nende arvu vähendamisel. Kõikide nende küsimuste puhul on ülioluline

inimteguri roll liiklusohutuses. Komisjon teeb tihedalt koostööd liikmesriikidega, kuna nende

küsimustega on tavaliselt tegeletud liikmesriigi tasandil. Keskendumine üldisele haridusele ja

teadlikkusele on üldjuhul osutunud vähem tulemuslikuks ning sellele pööratakse

tänapäevastes ohutu süsteemi põhimõtetes vähem tähelepanu. Seevastu nii juhtimislubade

andmisel kui ka sihipärasel haridusel ja teadlikkuse suurendamisel, mida toetab jõuline ja

stabiilne nõuete järgimise ja nõuete järgimise tagamise kord, on oluline roll, kui soovitakse

suurendada liiklejate võimalusi ja soovi kasutada teid ja sõidukeid ohutult.

ELi juhilubade direktiiv,32

millega nähti ette ühtne ELi juhiloamudel ja kehtestati juhiloa

saamiseks täidetavad miinimumnõuded, on üks ELi liiklusohutuspoliitika kõige

käegakatsutavamaid ja tuntumaid vahendeid. See moodustab koos hiljuti ajakohastatud

direktiiviga kutseliste sõidukijuhtide väljaõppe kohta33

juhilubade väljastamise ja koolituse

pakkumise raamistiku, mida tuleb uuendada vastavalt sõiduki- ja taristutehnoloogia arengule.

Eeskirjad, nagu kiirus- ja alkoholipiirangud, nagu ka nende täitmise tagamine, kuuluvad

liikmesriikide pädevusse, ehkki vastutus kiiruspiirangute kehtestamise eest väljaspool kiirteid

või linnades on sageli jäetud piirkondadele või munitsipaalasutustele. Samas võib esineda ka

oluline ELi mõõde – EL on välja töötanud õigusaktid, et hõlbustada liiklusrikkumiste

toimepanijate toimetamist teisest liikmesriigist riiki, kus nad rikkumise toime panid.

Mitteresidentidest sõidukijuhid osalevad umbes 5 % ELi liiklusest, kuid liiklusrikkumistest

langeb nende arvele ligikaudu 15 %. Praeguses liiklusrikkumiste eest määratud karistuste

piiriülest täitmist käsitlevas õigusaktis,34

milles keskendutakse suurimatele rikkumistele,

kaasa arvatud kiiruse ületamine, punase tule alt läbisõitmine, turvavöö mittekasutamine ja

joobes juhtimine, käsitletakse vaid välismaal toime pandud liiklusrikkumistega seotud teabe

vahetamist ametiasutuste vahel. Komisjoni talitused hindavad praegu, kuidas seda saaks

tõhustamaks muuta. Teine küsimus, mida võiks uurida, on see, kas juhtimisõiguse äravõtmise

ja karistuspunktide (kui karistuspunktide süsteem on olemas) vastastikune tunnustamine

riikide vahel oleks samuti teostatav ja annaks lisaväärtust.

32 Direktiiv 2006/126/EÜ juhilubade kohta. 33 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2003. aasta direktiiv 2003/59/EÜ reisijate- või kaubaveol kasutatavate teatavate maanteesõidukite juhtide alus- ja jätkuõppe kohta ning nõukogu määruse (EMÜ) nr 3820/85 ja nõukogu direktiivi 91/439/EMÜ muutmise ja

nõukogu direktiivi 76/914/EMÜ kehtetuks tunnistamise kohta (ELT L 226, 10.9.2003). 34 Direktiiv (EL) 2015/413, millega hõlbustatakse piiriülest teabevahetust liiklusohutusnõuete rikkumise kohta.

Sõidukite ohutusega seotud peamine tulemusnäitaja:

eelnevalt kindlaks määratud künniseni (nt neli tärni) küündiva või seda künnist ületava

Euro NCAP ohutustasemega uute sõiduautode osakaal – ootab täpsustamist.

15

4.3.1 Ohutu sõidukiirus

Umbes kolmandik surmaga lõppevatest liiklusõnnetustest on (osaliselt) põhjustatud liiga

suurest või sobimatust kiirusest35

. Uuringud näitavad, et kiiruse ületamise korral on

liiklusõnnetusse sattumise oht 12,8 korda suurem kui muidu36

. Lisaks tekitavad suurel kiirusel

toimuvad õnnetused tunduvalt enam kahju kui õnnetused, mis leiavad aset väiksemal kiirusel.

Euroopa Transpordiohutuse Nõukogu on arvutanud uuringutulemuste37

põhjal, et kui

keskmine kiirus väheneks kõikidel ELi teedel vaid 1 km/h, saaks igal aastal ära hoida üle

2 200 liiklussurma.

Seda, mil määral peetakse eri liikmesriikides kinni kiiruspiirangutest, ei ole lihtne võrrelda,

kuid võttes arvesse kiiruspiirangute järgimise tähtsust ja tuginedes liikmesriikide ekspertide

töö tulemustele, koguvad komisjoni talitused andmeid, et töötada välja kiirusega seotud

peamine tulemusnäitaja, mis põhineb objektiivsetel tähelepanekutel.

4.3.2 Kainelt juhtimine (alkohol ja uimastid)

Joobes juhtimise probleemi suurust on keeruline mõõta (andmekogumismeetodid on väga

erinevad), kuid realistlik on hinnata, et alkohol on mängus ligikaudu 25 % surmaga lõppenud

liiklusõnnetuste puhul38

.

Veelgi keerulisem on kindlaks teha uimastite mõju ulatust, kuna puuduvad ühtlustatud

narkojoobe tuvastamise meetodid ja andmeid ei koguta veel süstemaatiliselt. Samas on

tõestatud, et sõiduki juhtimisel mõne retseptiravimi või ebaseadusliku uimasti mõju all võib

suureneda õnnetuse oht kaks kuni seitse korda39

.

Praegu soovitab komisjon kohaldada sõidukijuhtide vere maksimaalse lubatud

alkoholisisaldusena (BAC) 0,5 promilli40

. Mõni liikmesriik ja ohutuse valdkonnas tegutsev

organisatsioon on teinud ettepaneku see läbi vaadata, et võimaldada suuremat ühtlustamist ja

vahest ka tegeleda peamiste riskirühmadega, nagu kutselised sõidukijuhid või noored

sõidukijuhid.

Peamist tulemusnäitajat, mis on seotud sõidukijuhtimisega uimastite mõju all, peetakse

üldjuhul väga oluliseks, kuid teostamatuks. Avastamist vajavate erinevate (nii seaduslike kui

ka ebaseaduslike) psühhoaktiivsete ainete tõttu tuleb teha rohkem tööd narkojoobe

tuvastamise menetlustega. Probleeme tekitavad ka kulud ning suured erinevused

35 Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) ning Euroopa Transpordiministrite Konverentsi 2006. aasta aruanne „Speed

management“. 36 Dingus et al., „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“, 2016. 37 Elvik R., Vadeby A., Hels T. ja van Schagen, I., „Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and

individual levels“, 2019. 38 Vähemalt üks õnnetuse osapool on olnud alkoholi mõju all; Euroopa Komisjoni 2014. aasta uuringu „Study on the prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices“ lõpparuanne. 39 Projekti DRUID 2012. aasta lõpparuanne (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en ). 40 Komisjoni 17. jaanuari 2001. aasta soovitus maksimaalse lubatud alkoholisisalduse (BAC) kohta mootorsõidukijuhi veres.

Kiirusega seotud peamine tulemusnäitaja:

kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal.

http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en

16

liikmesriikide tavades. Seega ei ole komisjon selles etapis peamist tulemusnäitajat

kehtestanud, kuid töö peaks jätkuma.

Peamine tulemusnäitaja, mis on seotud sõidukijuhtimisega alkoholi mõju all, tundub olevat

teostatavam, kuid metoodikas esineb endiselt suuri lahknevusi. Eelistatud variant on näitaja,

mis põhineb pistelisel vere alkoholisisalduse kontrollimisel, kuna üldjuhul leitakse, et see

annab olukorrast täpse ülevaate. Ent kuna pisteline kontroll on kulukas ja mõnes liikmesriigis

ei ole see lubatud, peetakse paremuselt teiseks variandiks eeskirjade täitmise tagamiseks

tehtud puhumiskontrollide tulemusi. Kui kumbki neist kahest variandist ei ole objektiivsetel

põhjustel kasutatav, võidakse aktsepteerida ka andmeid, mille sõidukijuhid on esitanud enda

käitumise kohta anonüümsete uuringute raames.

4.3.3 Sõidukijuhtimise vältimine olukorras, kus tähelepanu on hajunud

Üha rohkem tõendeid osutab sellele, et tähelepanu hajumine sõiduki juhtimise ajal, eeskätt

mobiilseadmete, näiteks nutitelefonide, kuid ka sõidukisse paigaldatud elektrooniliste

süsteemide tõttu, on oluline liiklusõnnetuste põhjustaja. Uuringu käigus selgus, et oht sattuda

liiklusõnnetusse suureneb numbri valimise ajal 12,2 korda ja tekstsõnumi koostamise ajal

6,1 korda41

. On leitud, et tähelepanu hajumine on õnnetust põhjustav tegur 10–30 %

liiklusõnnetuste puhul, ning Hispaania ametiasutused on teada andnud, et 2017. aastal möödus

see suurimate ohutegurite loetelus kiiruseületamisest ja alkoholist42

. Probleemi ulatust (ja

selle lahendamise viise) tuleb veel uurida. Samas esimesi samme juba tehakse. Tehnilisel

tasandil nähakse sõidukite üldist ohutust käsitleva läbivaadatud määrusega ette, et sõidukisse

tuleb kohustuslikus korras paigaldada sõidukijuhi unisuse ja tähelepanu hajumise tuvastamise

tehnoloogia, mis hindab juhi valvsust ja vajaduse korral hoiatab juhti.

Kuna mobiilseadmete, eelkõige nutitelefonide ja eriti tekstsõnumite saatmise rakenduste üha

suurema kasutamise tõttu on märkimisväärselt kasvanud tähelepanu hajumise kui

liiklusõnnetuse põhjustaja tähtsus, valiti käes hoitava mobiilseadme kasutamine sõiduki

juhtimise ajal lihtsaks ja mõõdetavaks võrdlusaluseks, et hinnata peamise tulemusnäitaja

määratlemisel juhi tähelepanu hajumise probleemi43

.

41 Dingus et al., „Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data“, 2016. 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf . 43 Valiti negatiivne sõnastus (selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet), et vältida segadust tekitavaid tulemusi

võrdluses teiste näitajatega.

Kainelt juhtimisega seotud peamine tulemusnäitaja:

selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa sõidukit juhtides

seadusega ettenähtud piirmäära.

Sõidukijuhi tähelepanu hajumisega seotud peamine tulemusnäitaja:

selliste sõidukijuhtide osakaal, kes ei kasuta käes hoitavat mobiilseadet.

http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf

17

4.3.4 Turvavööde, lapse turvasüsteemide ja kaitsevarustuse kasutamine

Euroopa andmebaasist CARE44

pärit andmetel põhinevast hinnangust on näha, et ELis

säästetakse tänu turvavöödele ja lapse turvasüsteemidele juba praegu aastas umbes 5 700 elu

ning kui turvavööd kasutaksid kõik autos viibijad, oleks võimalik säästa veel umbes

2 800 elu. Turvavöö kasutamine kaugsõidubussides on ELi õiguse alusel kohustuslik45

.

Paraku järgitakse seda nõuet vähe, nagu on näha mõnest uuringust46

.

Kui mootorratturid ja mopeedijuhid kasutaksid kiivrit, väheneks tublisti surmavate vigastuste

arv. Suurendades kiivrite kasutust, nii et seda kannavad kõik kaherattaliste mootorsõidukite

juhid, õnnestuks hinnangute kohaselt säästa aastas 206 elu47

.

Arvamused selle kohta, kas jalgratturitele peaks kiivri kandmine olema kohustuslik, on

erinevad, sealhulgas liikmesriigiti. Mõni liikmesriik on muutnud kiivri kohustuslikuks lastele.

Samas on kiivri kandmise tõhususe kohta kindlad tõendid: uuringud on näidanud, et kiivrid

võivad aidata vähendada raskete ja surmavate peavigastuste arvu umbes kahe kolmandiku

võrra (65 % vähem surmavaid ja 69 % vähem raskeid peavigastusi)48

.

Selles valdkonnas kasutatakse kaht järgmist peamist tulemusnäitajat.

4.3.5. Uued liikuvusmudelid ja demograafilised muutused

Liikuvusmudelid on läbimas põhjalikku muutust. Üha enam inimesi otsustab sõita

jalgrattaga (sh elektrijalgrattaga) ja käia jala, olgu keskkonnaalastel kaalutlustel või oma

tervise ja füüsilise vormi huvides, mis tähendab, et teedel on rohkem haavatavaid, kaitsmata

liiklejaid. Jõulisem aktiivse liikuvuse poliitika, eriti linnapiirkondades, võib tublisti kaasa

aidata CO2-heite kahanemisele, parandades õhukvaliteeti ja vähendades liiklusummikuid.

Kuid meetmetes, millega toetatakse neid liikuvusvalikuid, tuleb süstemaatiliselt arvesse võtta

ka ohutusega seotud kaalutlusi.

Eratranspordi jagatud vormid (autode või jalgrataste ühiskasutuse kavad) suurendavad

liikuvusvalikuid ning toovad kasu keskkonnale, eelkõige seeläbi, et autode ühiskasutuses

keskendutakse üha enam elektrisõidukitele. Ent esineb ka probleeme. Ühiskasutuses olev auto

võib olla varustatud juhi jaoks tundmatu turvavarustusega, mis mõjutab ohutust viisil, mis

tuleb alles kindlaks määrata. Lisaks ei saa teatud kasutajarühmad (peamiselt perekonnad) neid

44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_et. 45 Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2003/20/EÜ alla 3,5tonnistes sõidukites turvavööde kohustuslikku kasutamist käsitlevate

liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta. 46 Fundación MAPFRE 2017. aasta aruanne (hispaania keeles) turvavöö kasutamise kohta bussides, https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788 . 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighto, „Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis“, International Journal of Epidemiology, 2016.

Kaitsevarustusega seotud peamine tulemusnäitaja:

kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite osakaal.

Turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamisega seotud peamine tulemusnäitaja:

nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis viibijate osakaal.

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_ethttps://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788

18

autosid kasutada, kui autod ei ole varustatud lapse turvasüsteemiga. Samas aitavad

ühiskasutuses olevad autod, mis on uuemad ja paremini hooldatud kui keskmine eraauto,

saavutada liiklusohutuseesmärke.

Uus väljakutse, eelkõige linnakeskkonnas, on elektri- ja tavajalgrataste ning elektriliste

tõukerataste vaba ringlus, mis võimaldab kasutajal jätta jalgratas või tõukeratas tema jaoks

mugavasse kohta. Ehkki sellised kavad rikastavad linnades liiklemisvahendite valikut, näevad

liikmesriigid ja munitsipaalasutused praegu vaeva sellega, et leida õige alus nende

kasutamiseks viisil, millega edendatakse uuenduslikke linnalise liikuvuse vorme, ent

tagatakse ka ohutus. Praegu ei ole selles valdkonnas ühtki konkreetset ELi algatust, kuid

komisjon hõlbustab kogemuste vahetamist liikmesriikide ametiasutuste vahel ning arutab,

kuidas tagada nende kasutamiseks turvaline raamistik.

Demograafiliste muutustega aina kasvab ohutuid liikuvuse vorme vajavate eakate osakaal.

Ohutu liikuvus peab olema ka kaasav, et kanda hoolt puudega inimeste vajaduste eest.

Ja veel, oluline aspekt – eelkõige veoettevõtjatele ja teistele transpordiga seotud

ettevõtjatele – on tööohutus.

19

4.4 Kiire ja tõhus hädaolukordadele reageerimine

Umbes pooltel juhtudel saabub liikluses toimunud kokkupõrke põhjustatud surm minutitega

õnnetuspaigas või teel haiglasse. Neist patsientidest, kes viiakse haiglasse, sureb 15 % nelja

tunni jooksul pärast õnnetust ja 35 % pärast esimese nelja tunni möödumist49

. Õnnetusjärgne

(traumajärgne) hooldus tähendab arstiabi, mida pakutakse pärast liiklusõnnetust kas

49 Euroopa Komisjon, „ERSO Synthesis on post-impact care“, 2018.

Teede ohutu kasutamisega seoses komisjon

- on juhtinud UNECE eeskirja ajakohastamist, muutes turvavöö kinnitamise

meeldetuletuse kohustuslikuks sõiduauto ja kaubiku kõikide istekohtade ning veoki

ja bussi esiistmete puhul;

- hindab liiklusrikkumiste eest määratud karistuste piiriülest täitmist käsitleva

direktiivi tõhustamise võimalusi, lähtudes 2016. aastal tehtud hindamisest;

- hindab Euroopa juhilubade direktiivi võimalikku muutmist ja võimalikku

seadusandlikku algatust juhtimisõiguse äravõtmise vastastikuse tunnustamise

kohta;

- hindab, kuidas muuta jõulisemaks ELi soovitus lubatud alkoholisisalduse kohta

veres, soovitades näiteks rangemaid piirmäärasid kutselistele ja/või algajatele

sõidukijuhtidele ning andes suuniseid alkolukkude kasutamise kohta.

Samuti püüab komisjon ELi tulevase teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi

„Euroopa horisont“ raames soodustada ja toetada teadusuuringuid, mille käigus töötatakse

välja meetodid ja odavamad vahendid narkojoobe tuvastamiseks, käsitletakse

juhtimiskõlblikkuse automaatset hindamist ning uuritakse seda, kuidas vältida tähelepanu

hajumist muu hulgas sõidukitesse paigaldatud elektrooniliste süsteemide tõttu. Komisjon

hindab ka seda, kas näha kaugsõidubusside puhul ette individuaalsed elektroonilised

turvavöö kinnitamise meeldetuletused ning töötada koostöös tööstusharu esindajatega

välja heade tavade juhised eesmärgiga tagada, et autosisesed teabesüsteemid ja telefonid

on projekteeritud nii, et neid on võimalik turvaliselt kasutada. Komisjon teeb kindlaks, kas

on vaja lisameetmeid, näiteks seoses mõiste „ohutu sõidukiirus“ määratlemise ja

rakendamisega, kaherattaliste sõidukite juhtide kaitsevarustuse, sealhulgas jalgratturite

kiivrite ja mootorratturite kaitseriietusega, ja/või algajatele sõidukijuhtidele juhtimisõiguse

järkjärgulise andmisega.

Peale selle uurib komisjon linnalise liikumiskeskkonna planeerimise, tööohutuse, juhtimis-

ja kaasasõidukõlblikkuse ning uute personaalse transpordi ettevõtlusmudelite

liiklusohutusega seotud aspekte. Samuti soodustab ja toetab komisjon ELi järgmise

teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi „Euroopa horisont“ raames

teadusuuringuid ja innovatsioon, mille eesmärk on anda teavet liiklusohutuspoliitika

tarbeks, sealhulgas uute liikuvusmudelite ühiskondlike muutuste kohta.

20

õnnetuspaigas, patsiendi transportimisel meditsiinikeskusesse või pärast seda. Tõhus

õnnetusjärgne hooldus, sealhulgas väljaõppinud personali poolne kiire transportimine

õigesse kohta, leevendab vigastuse tagajärgi. Uuringutest on näha, et liiklusõnnetuse ja kiirabi

saabumise vahelise aja lühenemisel 25 minutilt 15 minutile võib hukkunute arv väheneda

kolmandiku võrra50

ning pääste- ja kiirabimeeskondade süstemaatilise koolitamise tulemusel

võib liiklusõnnetuses autosse või veokisse lõksu jäänud ohvrite väljapäästmiseks kuluv aeg

lüheneda 40–50 %51

.

Seda arvesse võttes jälgib komisjon tähelepanelikult liiklusõnnetuse korral tehtava automaatse

hädaabikõne eCall52 kasutuselevõtu mõju.

Komisjoni talituste ja liikmesriikide ekspertide tehnilise töö tulemusel kasutatakse järgmist

peamist tulemusnäitajat.

5. Laiem ülemaailmne olukord ja ELi roll

ELi teed on maailma ohutuimad – nende arvele langeb vaid 2 % kogu maailma hinnangulisest

1,35 miljonist liiklussurmast. Kuigi palju tuleb veel ära teha, on oluline analüüsida, kas

50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo, „The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?“, Accident Analysis and Prevention 42 (2010) 1048. 51 Euroopa Komisjon, „ERSO Synthesis on post-impact care“, 2018. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en.

Õnnetusjärgse hooldusega seotud peamine tulemusnäitaja:

aeg (minutites ja sekundites), mis kulub vigastuse põhjustanud kokkupõrke järel tehtud

hädaabikõnest päästeteenistuse saabumiseni õnnetuspaika.

Õnnetusjärgse hooldusega seoses komisjon

- hindab eCalli mõju ja kaalub selle võimalikku kasutamist muude

sõidukikategooriate puhul (rasked kaubaveokid, linnaliini- ja kaugsõidubussid,

mootorrattad ja põllumajandustraktorid);

- soodustab liiklusohutusega tegelevate asutuste ja tervishoiusektori vahelisi

tihedamaid kontakte, et hinnata praktilisi ja teadusuuringutega seotud lisavajadusi

(nt kuidas täiustada diagnoosi panemist õnnetuspaigas ning parandada

päästeteenistuste sidesüsteeme ja standardeid, kuidas veelgi arendada

päästetoiminguid, kuidas tagada vigastuste raviks kohase väljaõppega personal ja

sobivad raviasutused, kuidas transportida vigastatu kiiremini erakorralise

meditsiiniabi pakkuja juurde või toimetada arstiabi kiiremini õnnetuspaika, nt

kasutades drooni).

https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

21

kõikide tasandite algatustel on olnud viimastel kümnenditel suurim mõju ja kus saaksid

Euroopa kogemused olla maailma muudes piirkondades kõige kasulikumad. See puudutab nii

ELi liiklusohutusraamistiku jaoks valitud lähenemisviisi kui ka peamiste tulemusnäitajate ja

nende aluseks olevate parameetrite valimist.

Komisjon on pööranud tähelepanu eeskätt oma vahetutele naabritele, eriti Lääne-Balkani ja

idapartnerluse riikidele. Mõlemad piirkonnad allkirjastasid 2018. aastal liiklusohutuse

deklaratsioonid ja EL abistab neid nende deklaratsioonide rakendamisel. Oleme nüüd üha

teadlikumad oma üleilmsest rollist. Liiklusohutus on üks valdkondadest, mis valiti välja

Aafrika mandriga tehtava tõhustatud koostöö jaoks transpordiküsimustega tegelevas ELi

ja Aafrika rakkerühmas,53 mille kutsusid ühiselt kokku Euroopa Komisjon ja Aafrika Liidu

Komisjon. 2019. aastal toimub kolm liiklusohutusklastri koosolekut, mille tulemuseks peaksid

olema konkreetsed soovitused edasise koostöö kohta. Komisjon edendab kooskõlas ELi ja

Aasia ühenduvusstrateegiaga liiklusohutust, jagades parimaid tavasid ja kõige sobivamaid

lahendusi, et vähendada koostöös Aasia riikidega liiklussurmade ja -vigastuste arvu54.

2019. aastal tehti projekti E-READI55 raames tihedat koostööd ASEANi riikidega.

EL panustab ÜRO liiklusohutuse usaldusfondi ja omab kohta selle nõuandekogus.

Mõtiskledes selle üle, milline on ELi roll liiklusohutuses, tuleb hinnata ka ELi rolli suhetes

ÜROga ja eelkõige ÜRO Euroopa Majanduskomisjoniga (UNECE). EL on juba praegu

ühtsel seisukohal sõidukeid käsitlevate eeskirjade teemal (sõidukeid käsitlevate eeskirjade

ühtlustamise ülemaailmne foorum (WP.29)), on ühinenud kahe sõidukeid käsitlevaid eeskirju

sisaldava kokkuleppega56

ning oli väga aktiivne automatiseeritud/isejuhtivate ja ühendatud

sõidukite töörühma loomisel. Tuleks hinnata, kuidas saaks ELi rolli tugevdada, eriti kuna

praegu arutatakse UNECE ülemaailmse liiklusohutuse foorumil (WP1) Viini ja Genfi

teeliikluse konventsiooni võimalikku muutmist seoses automatiseerimise kasutuselevõtuga.

2020. aasta veebruaris Stockholmis toimuv liiklusohutuse teemaline üleilmne ministrite

konverents annab olulise võimaluse teha kokkuvõte praegusest ÜRO algatusest

„Liiklusohutuse edendamise aastakümme“ ja töötada välja suunised järgmiseks kümnendiks,

sealhulgas üleilmsete eesmärkide kohta. Kestliku arengu eesmärgiga 3.6 kutsutakse üles

vähendama 2020. aastaks poole võrra liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arvu ning

eesmärk 11.2 on tagada linnakeskkonnas kõikidele turvalised ja säästvad transpordisüsteemid

ning parandada liiklusohutust, pöörates erilist tähelepanu sellistele olulistele rühmadele nagu

lapsed ja haavatavad isikud.

Võttes arvesse liiklusohutusprobleemi ulatust kogu maailmas, on vaja uut põhjalikku

üleilmset keskpika ajavahemiku eesmärki. Veel üks oluline küsimus on see, kuidas siduda

liiklusohutuseesmärgid muude arengueesmärkidega, eriti kestlikkuse ja inimeste tervisega,

kui tuua vaid kaks näidet.

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en. 54 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0031&qid=1564409898387&from=EN. 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en. 56 Vt nõukogu otsused 97/836/EÜ ja 2000/125/EÜ.

https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_enhttps://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018JC0031&qid=1564409898387&from=ENhttps://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en

22

6. Järelevalve ja läbivaatamine

Eespool kirjeldatud kaheksa esialgset peamist tulemusnäitajat koos hukkunute ja raskete

vigastuste arvu kajastavate tulemusnäitajatega võetakse aluseks järelevalves, mida

teostatakse ühise liiklusohutustöö raames ELi, liikmesriikide, piirkonna ja kohalikul tasandil.

Liikmesriigid saavad hakata koguma andmeid 2020. aastal, mis võetakse näitajate väärtuse

puhul lähteaastaks. Komisjon analüüsib andmeid alates 2020. aastast koos liikmesriikide

ekspertidega ja annab neist aru alates 2021. aastast. Samuti jätkub töö, et tugevdada

olemasolevaid peamisi tulemusnäitajaid ja töötada välja uusi.

Järgmise sammuna tegeleb komisjon koos liikmesriikidega tulemusalaste sihtarvudega, mis

põhinevad näitajatel, niivõrd kui see on võimalik. Selles töös tuleb arvesse võtta seda, et eri

liikmesriikide tulemused ei ole võrreldavad, kui riigisisesed eeskirjad on erinevad (nt erinev

lubatud alkoholisisaldus veres või kas jalgrattur on või ei ole kohustatud kandma kiivrit).

Edusamme jälgitakse eelkõige liiklusohutuse kõrgetasemelises töörühmas. Komisjon on

avanud ühe töörühma koosoleku aastas sidusrühmadele, et tagada töörühma töös läbipaistvus

ja kaasatus ning tugineda oma otsuste tegemisel võimalikult laia ringi seisukohtadele.

Peale selle korraldab komisjon iga kahe aasta tagant tulemusi käsitleva konverentsi, mis on

avatud kõikidele avaliku ja erasektori sidusrühmadele. Konverents annab võimaluse teha

kokkuvõte saavutatud edust ning võimaldab osalistel analüüsida ja vahetada teavet ja

kogemusi.

ELi-välise liiklusohutustegevusega seoses komisjon

- panustab vastloodud ÜRO liiklusohutuse usaldusfondi ja omab kohta selle

nõuandekogus;

- korraldab koos Aafrika Liidu Komisjoniga transpordiküsimustega tegeleva ELi ja

Aafrika rakkerühma liiklusohutusklastri;

- arendab eeskätt parimaid tavasid jagades ja suutlikkuse suurendamist toetades

liiklusohutusalast koostööd ELi naabritega, eelkõige Lääne-Balkani ja idapartnerluse

riikidega, lähtudes 2018. aastal vastu võetud liiklusohutuse deklaratsioonidest;

- jätkab sõidukeid käsitlevate eeskirjade teema tõstatamist UNECEs vastavalt

sõidukite üldist ohutust käsitleva uue määruse vajadustele;

- hindab, kuidas saaks tõhustada liikluseeskirjade koordineerimist (ÜRO Genfi ja

Viini konventsioonid), muu hulgas ELi tasandil, et liikluseeskirju saaks kohandada

vastavalt sidus-, ühendatud ja sõltumatu liikuvuse vajadustele ühtlustatult, ning

- analüüsib, millise ELi järgmise teadusuuringute ja innovatsiooni raamprogrammi

„Euroopa horisont“ raames elluviidava teadustegevuse ja innovatsiooniga saaks

aidata põhjalikult parandada liiklusohutust väljaspool ELi, eelkõige arengumaades.

23

LISA. Peamiste tulemusnäitajate loetelu ja alusmetoodika

Näitaja Määratlus

1 Kiirus Kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal

2 Turvavöö Nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis

viibijate osakaal

3 Kaitsevarustus Kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite

osakaal

4 Alkohol Selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa

sõidukit juhtides seadusega ettenähtud piirmäära

5 Tähelepanu

hajumine Selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet

6 Sõidukite

ohutus

Eelnevalt kindlaks määratud künniseni küündiva või seda künnist ületava

Euro NCAP ohutustasemega uute sõiduautode osakaal*

7 Taristu Kokkulepitud künnist ületava ohutustasemega teedel sõidetud vahemaa

osakaal*

8 Õnnetusjärgne

hooldus

Aeg (minutites ja sekundites), mis kulub vigastuse põhjustanud

kokkupõrke järel tehtud hädaabikõnest päästeteenistuse saabumiseni

õnnetuspaika

* Selle peamise tulemusnäitaja jaoks on ette nähtud lisamääratlus.

24

Üldised kaalutlused

Kõikide näitajate puhul võetakse arvesse mitut allpool kirjeldatud metoodikaga seotud kaalutlust.

Geograafiline ulatus. Näitaja peaks olema esinduslik kogu liikmesriigi territooriumi puhul. Kui on olemas erandid (nt saarte jaoks), peab asjaomane liikmesriik need täpselt määratlema

ja teatama neist komisjonile.

Valimi moodustamine. Kui näitaja väärtuse saamiseks kasutatakse valimit, võivad liikmesriigid määrata ise kindlaks oma valimi moodustamise metoodika. Mõistagi oleks

kasulik, kui liikmesriigid teeksid komisjoniga koostööd, et töötada aja jooksul välja ühised

valimi moodustamise alused. Seni tuleks valimi moodustamisel rakendada üldlevinud

statistilisi meetodeid, mille eesmärk on saada nõuetekohaselt esinduslik tulemus. Näiteks

o valim peaks olema võimalikult juhuslik (täpse metoodika määravad kindlaks liikmesriigid),

o valimi vajaliku suuruse määravad kindlaks liikmesriigid, o kui kasutatakse agregeerimismeetodeid, tuleks tulemuste kaalumisel lähtuda läbitud

vahemaadest.

Näitajate seos liikluseeskirjadega

Tuleb märkida, et mõni näitaja on seotud käitumisega, mis on reguleeritud liikluseeskirjadega,

ja paljudel juhtudel on need eeskirjad liikmesriikides erinevad. Erinev on näiteks lubatud

alkoholisisaldus veres (BAC), mida tuleks tulemuste vaatlemisel meeles pidada. Sarnane lugu

on jalgrattakiivrite kasutamisega, kuna üldjuhul ei ole see kohustuslik, välja arvatud mõnel

juhul lastele. Muud valdkonnad, nagu tüübikinnituse miinimumnõudeid ületavate sõidukite

ohutustasemed, ei ole seotud õiguslike kohustustega.

Kõikidel juhtudel lisatakse olukorra selgitamiseks näitaja tulemustele metoodiline märkus.

25

Peamine tulemusnäitaja nr 1: kiirusega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõidukiirust nimetatakse väga sageli kui üht kõige tavapärasemat kokkupõrke põhjuslikku tegurit,

kusjuures kiirus on seotud nii kokkupõrke esinemise kui ka tõsidusega.

Määratlus

Kiiruspiirangut järgivate sõidukite osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Hõlmatud

teeliigid

Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid. Tulemused

tuleks esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama vähemalt sõiduautosid.

Busside ja kaubaveokite (kerg- [alla 3,5 tonni] ja raskeveokid [üle

3,5 tonni]) ning kaherattaliste mootorsõidukite hõlmamine on esimeses

etapis vabatahtlik (võimaluse korral tuleks esitada tulemused iga

sõidukitüübi kohta eraldi).

Koht Mõõtmise kohad määrab kindlaks liikmesriik, kuid mõõtmine peaks

toimuma statsionaarsete või mobiilsete kiiruskaamerate läheduses.

Kohad tuleks valida võimaluse korral juhuslikkuse alusel ning seda

tehes tuleks igal juhul seada eesmärgiks esindusliku valimi tagamine.

Kellaaeg Kõik liikmesriigid peaksid töötama näitaja välja päevase aja vaba

liiklusvoo jaoks; öine näitaja peaks olema oma suuremate kulude tõttu

vabatahtlik. Tulemused tuleks esitada päeva ja öö kohta eraldi.

Nädalapäev Mõõtmised tuleb teha teisipäeviti, kolmapäeviti või neljapäeviti.

Mõõtmisi võib korraldada ka nädalavahetusel, kuid see on vabatahtlik;

kui see tehakse, tuleks tulemused esitada taas eraldi.

Kuu Mõõtmised tuleks teha eelistatavalt hiliskevadel ja/või varasügisel.

Ilm Mõõtmisi ei tuleks korraldada halbades ilmastikuoludes (nt tugev

vihm, lumi, jää, tugev tuul või udu). Liikmesriigid määravad kindlaks

kõrvalejätmise kriteeriumid ja edastavad need koos andmetega.

Lubatud hälve Puudub (v.a mõõtmisseadme veamäär), st registreerida tuleb seadme

mõõdetud väärtused.

26

Peamine tulemusnäitaja nr 2: turvavöö ja lapse turvasüsteemi kasutamisega seotud

peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Turvavöö ja lapse turvavasüsteemi kasutamine on oluline passiivse ohutuse element. Suur osa sõidukis

viibinutest, kes on hukkunud või saanud raske vigastuse, ei ole kasutanud turvavööd või lapse

turvasüsteemi õigesti.

Määratlus

Nõuetekohaselt turvavööd või lapse turvasüsteemi kasutavate sõidukis viibijate osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Otsene vaatlus (kasutades vajaduse korral kaameraid).

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid.

Tulemused võiks võimaluse korral esitada nende kolme teeliigi

kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama vähemalt sõiduautosid ja võimaluse

korral kaubaveokeid (tulemused tuleks esitada eraldi).

Esi- ja tagaistmed Sõiduautode puhul tuleks tulemused esitada eraldi esi- ja

tagaistmete kohta.

Turvavööd vs. lapse

turvasüsteemid

Andmeid turvavöö ja lapse turvasüsteemide kasutamise kohta

tuleks koguda eraldi.

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma päevavalguses.

Nädalapäev Eraldi vaatlused tööpäevadel ja nädalavahetustel, andmed

esitada eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

27

Peamine tulemusnäitaja nr 3: kaitsevarustuse kasutamisega seotud peamine

tulemusnäitaja

Põhjendus

Kiivri kasutamist nimetatakse sageli kaherattaliste mootorsõidukite juhtide (kelle jaoks see on

kohustuslik) ja jalgratturite olulise passiivse ohutusmeetmena.

Määratlus

Kiivrit kandvate kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ja jalgratturite osakaal.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Otsene vaatlus (kasutades vajaduse korral kaameraid).

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid.

Tulemused võiks esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõidukitüüp Näitaja peaks hõlmama kaherattaliste mootorsõidukite

(mootorrataste ja mopeedide) juhte ja reisijaid ning

jalgrattureid (sh abimootoriga jalgrataste juhte).

Tulemused tuleks esitada juhtide ja reisijate kohta eraldi.

Tulemused jalgrataste kohta tuleks esitada eraldi. Võimaluse

korral tuleks esitada eraldi lapsi käsitlevad andmed, et võtta

arvesse mis tahes õiguslikku nõuet.

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma päevavalguses.

Nädalapäev Eraldi vaatlused tööpäevadel ja nädalavahetustel, andmed

esitada eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

NB! Jalgratturite puhul saadud tulemustele tuleks lisada märkus, kus on kirjeldatud kiivri

kasutamisega seotud õiguslikke nõudeid (või juhitud tähelepanu nende puudumisele).

28

Peamine tulemusnäitaja nr 4: alkoholijoobes juhtimisega seotud peamine

tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõiduki juhtimist alkoholijoobes nimetatakse sageli kokkupõrke olulise põhjusliku tegurina.

Määratlus

Selliste sõidukijuhtide osakaal, kelle vere alkoholisisaldus (BAC) ei ületa sõidukit

juhtides seadusega ettenähtud piirmäära.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Pisteline puhumiskontroll.

Kui pisteline kontroll ei ole võimalik:

eeskirjade täitmise tagamiseks tehtavad puhumiskontrollid

(mis ei pruugi olla pistelised) ja/või

käitumise kohta andmete kogumine sõidukijuhtidelt endalt

anonüümsete uuringute raames.

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid.

Sõidukitüüp Vähemalt sõiduautod, võimaluse korral kaubaveokid, bussid ja

mootorrattad (tulemused esitada sõidukitüüpide kaupa).

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Sobib iga kellaaeg (ei ole asjakohane anonüümsete uuringute

korral).

Nädalapäev Tulemused tuleks esitada tööpäevade ja nädalavahetuste kohta

eraldi.

Kuu Hiliskevad, varasügis.

Lubatud hälve Mõõtmisseadme veamäär.

Valimi moodustamise

meetodid

Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Valimi suurus Määrab kindlaks liikmesriik.

NB! Tulemustele tuleks lisada märkus, kus on selgitatud kohaldatavaid õigusnorme (nt maksimaalne

lubatud alkoholisisaldus veres).

29

Peamine tulemusnäitaja nr 5: käes hoitava mobiilseadme põhjustatud sõidukijuhi

tähelepanu hajumisega seotud peamine tulemusnäitaja

Põhjendus

Sõidukijuhi tähelepanu hajumist peetakse üha tähtsamaks kokkupõrke põhjustajaks, kuna viimastel

aastatel on hakatud kasutama aina rohkem mobiilseadmeid, peamiselt nutitelefone.

Tekstsõnumirakenduste laialdane kasutamine on süvendanud olemasolevat telefonikõnedega seotud

probleemi. Seepärast on käes hoitavate mobiilseadmete kasutamine sõiduki juhtimise ajal kavandatud

näitajaks, mille põhjal hinnata juhi tähelepanu hajumise probleemi.

Määratlus

Selliste sõidukijuhtide osakaal, kes EI kasuta käes hoitavat mobiilseadet.

Metoodika

Metoodikaaspektid

Aspekt Metoodikaalased miinimumnõuded

Andmekogumismeetod Väljaõppe saanud vaatlejate otsesed vaatlused teeservast või

liikuvatest sõidukitest. Võimaluse korral võib kasutada muid

meetodeid, nt automaattuvastust. Määrab kindlaks liikmesriik.

Hõlmatud teeliigid Näitaja peaks hõlmama kiirteid, maanteid ja linnatänavaid.

Tulemused võib esitada nende kolme teeliigi kohta eraldi.

Sõiduki-/kasutajatüüp Vähemalt autod, kerged kaubaveokid, linnaliini- ja

kaugsõidubussid.

Võimaluse korral muud kasutajad (tulemused esitada

kasutajatüüpide kaupa).

Koht Juhuslik valim (metoodika määrab kindlaks liikmesriik).

Kellaaeg Vaatlused peavad toimuma p�