kajian variabel layanan angkutan umum

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passengers Perception Using Stated Preference Method

(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W NIM I 0199134

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2004

ii

HALAMAN PERSETUJUAN


DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables

Based on Passengers Perception Using Stated Preference Method (A case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :


Telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II Ir. Tuti Agustin, MEng Amirotul MHM, ST, MSc NIP 131 960 362 NIP 132 134 686

iii

HALAMAN PENGESAHAN


DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables

Based on Passengers Perception Using Stated Preference Method (A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :


Dipertahankan di depan Tim Penguji Pendadaran pada tanggal : 06 Mei 2004

1. Ir. Tuti Agustin, MEng 1. .. NIP 131 960 362

2. Amirotul MHM, ST, MSc 2. .. NIP 132 134 686

3. Ir. Djoko Sarwono, MT 3. .. NIP 131 974 330

4. Dewi Handayani, ST, MT 4. .. NIP 132 134 683

Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS Ir. Paryanto, MS Ir. Agus Supriyadi, MT NIP 131 569 244 NIP 131 792 199

iv

ABSTRAK

SRI HASTUTI W, 2004, Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah, yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi serta penduduk yang cukup tinggi. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Salah satu alat transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan umum bus kota. Pengguna angkutan umum bus kota pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka perlu untuk diteliti faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda bus kota menurut penggunanya.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih moda tersebut.

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik stated preference. Analisis dilakukan dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. Sebagai variabel bebas dipakai tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.

Berdasarkan survai dengan teknik stated preference diketahui bahwa variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1) Kesempatan mendapat tempat duduk, 2) Okupansi bus, 3) Kenyamanan kendaraan, 4) Lama perjalanan dan 5) tarif. Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Dimana P adalah probabilitas pilihan bus kota, TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

v

MOTTO

Dan seandainya pohon-pohon di bumi menjadi pena dan laut menjadi tinta, ditambahkan kepadanya tujuh laut lagi sesudah keringnya,

niscaya tidak akan habis-habisnya dituliskan kalimat Allah

(QS. Luqman : 27)

Dan matahari berjalan di tempat peredarannya, itulah ketentuan dari Yang Maha Perkasa dan

Maha Mengetahui Dan telah Kami tetapkan bagi bulan manzilah tempat perjalanan,

sehingga setelah dia sampai ke manzilah yang terakhir kembalilah ia sebagai bentuk

tandan yang tua Tidaklah mungkin bagi matahari mendapatkan bulan dan

malampun tidak dapat mendahului siang, dan masing-masing beredar pada

garis edarnya (QS. Yasin : 38-40)

Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan kesanggupannya,

ia mendapat pahala dari kebajikan yang diusahakannya dan mendapat siksa dari kejahatan

yang dilakukannya (QS. Al-Baqarah : 286)

PERSEMBAHAN

vi

Dengan rahmat Allah SWT, skripsi ini ku persembahkan untuk :

Ibu tercinta, terima kasih tuk semua cinta dan pengorbanannya

hingga

membuat hidup ananda lebih berarti.

Ayah terhormat, terima kasih tuk doa dan dukungannya yang

senantiasa

menyertai ananda.

De Udin tersayang, yang selalu membantu dan mendoakan

kesuksesan mbaknya.

Mas Endra, tuk semua petuah bijaknya hingga ade mampu

menghadapi

semua cobaan hidup

Alm. Eyang Mardjoeni & Rajinem

vii

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah atas segala rahmat dari Allah SWT, kemudahan

yang diberikan-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Shalawat dan salam

teruntuk Nabi Muhammad SAW, penunjuk jalan kebenaran, pembawa risalah

menuju masa depan yang gemilang.

Skripsi ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam memperoleh gelar

Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta. Skripsi ini mengambil topik Kajian Variabel Layanan

Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik

Stated Preference, disusun dengan harapan dapat bermanfaat bagi pembaca dan

dapat memberikan sumbangan pengetahuan di bidang transportasi.

Selesainya penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai

pihak, maka secara tulus ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-

tingginya disampaikan kepada :

1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Pimpinan dan staf administrasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Tuti Agustin, M.Eng, selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan

banyak bantuan dan pengarahan.

viii

4. Amirotul MHM, ST, MSc, selaku dosen pembimbing II yang telah

memberikan topik skripsi dan bimbingan selama penyusunannya.

5. Ir. Sumardi MD, selaku dosen pembimbing akademik.

6. Kepala ORGANDA Surakarta yang telah membantu dalam memperoleh data

sekunder.

7. Ibu, Bapak, Adik Udin dan Mas Endra atas segala bentuk kasih sayang,

dukungan dan doa yang diberikan.

8. Yuli, Maya, Eighty atas kebersamaan dan kekompakan dalam mengambil

topik transport.

9. Jiat, Ais, Addin dan Anis yang telah membantu survai.

10. Aang ST, Dhanoe, Firman, Dian, dan rekan-rekan angkatan 99 semua yang

telah memberi banyak masukan, bantuan, dukungan dan kebersamaan selama

ini.

11. Semua pihak yang telah membantu hingga selesai penulisan skripsi ini.

Kemampuan yang serba terbatas dalam menganalisis dan menyusun

laporan membuat skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang

membangun selalu diharapkan. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi para

pembaca.

Surakarta, April 2004

Penulis

ix

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL i

HALAMAN PERSETUJUAN ii

HALAMAN PENGESAHAN iii

ABSTRAK ... iv

MOTTO .. v

PERSEMBAHAN ... vi

KATA PENGANTAR vii

DAFTAR ISI .. ix

DAFTAR TABEL .. xi

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR NOTASI . xv

DAFTAR LAMPIRAN xvi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah ... 1

B. Rumusan Masalah .... 3

C. Batasan Masalah ... 3

D. Tujuan Penelitian . 4

E. Manfaat Penelitian 4

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ... 6

B. Dasar Teori ... 8

1. Angkutan Umum . 8

x

a. Definisi 8

b. Tujuan ... 8

c. Kapasitas ... 9

d. Tingkat pelayanan . 9

Halaman

2. Pemilihan Moda Angkutan 10

3. Teknik Stated Prefernce ... 13

a. Konsep Dasar Teknik Stated Prefernce .. 14

b. Atribut dan Alternatif .... 16

c. Desain Instrumen Stated Prefernce . 17

d. Kompleksitas dan Realisasinya . 21

e. Analisis Data Stated Preference .. 22

4. Teknik Sampling . 23

5. Analisis Korelasi . 25

6. Analisis Regresi .. 27

a. Koefisien Determinasi ... 30

b. Uji Signifikansi . 31

c. Analisis Varians/Uji F/Uji Simultan . 33

d. Analisis Multikolinearitas ..... 34

7. Analisis Elastisitas .. 36

C. Kerangka Pemikiran . 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 39

B. Metode Penelitian . 39

C. Sumber Data . 40

1. Data Primer . 40

2. Data Sekunder . 41

D. Prosedur Penelitian .. 41

E. Pengumpulan Data Primer 56

xi

1. Penentuan Sampel ... 56

2. Peralatan Survai .. 57

3. Pelaksanaan Survai Stated Prefernce 57

Halaman

F. Teknik Pengolahan dan Analisis Data .. 58

1. Pengolahan Data . 58

2. Analisis Data ... 62

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengumpulan Data .. 64

1. Data Pendukung . 64

2. Perhitungan Jumlah Sampel 65

3. Data Hasil Wawancara 67

B. Analisis Data 68

1. Karakteristik Penumpang 68

2. Analisis Regresi Pilihan Moda 75

3. Analisis Elastisitas .. 82

C. Pembahasan .. 87

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan .. 93

B. Saran . 94

DAFTAR PUSTAKA . xvii

LAMPIRAN xviii

xii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Kapasitas Angkutan 9

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden 43

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan 44

Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota 45

Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut 47

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut 47

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan 49

Tabel 3.7 Skenario yang Ditawarkan Kepada Responden 53

Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta 65

Tabel 4.2 Data Angkutan Kota 66

Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia 68

Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 69

Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan 69

Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan 70

Tabel 4.7 Komposisi Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan 70

Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan 71

Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Naik Bus Kota 71

Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Naik Bus Kota 72

Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan 72

Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota 73

Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi 74

Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 77

Tabel 4.15 Uji t Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 78

Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 81

Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Bus Kota 83

xiii

Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas 84

Tabel 4.19 Uji F Terhadap Nilai Elastisitas 86

Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota 86

Halaman

Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota

Dan Alasan Naik Bus Kota 88

Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus

Kota, dan Alasan Naik Bus Kota 88

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota

Dan Alasan Naik Bus Kota 88

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian 55

xv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

a0 = Konstanta

a1 .. an = Koefisien atribut produk/ moda I

b = Elastisitas harga

C = Tarif/harga

e = Tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

F = Nilai Statistik F

f0 = Frekuensi yang diobservasi

fh = Frekuensi yang diharapkan

K = Jumlah variabel bebas

KK = Koefisien Kontingensi

n = Jumlah sampel

N = Jumlah populasi total

p = Proporsi jumlah perjalanan dengan tujuan tertentu

P = Probababilitas pilihan moda

Q = Kuantitas perjalanan

r = Koefisien korelasi

r2 = Koefisien determinasi

Sb = Galat baku

t = Nilai statistik t

Ui = Utilitas pelayanan produk/moda i

X2 = Nilai chi kuadrat

Y = Variabel terikat

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A - Lembar kuesioner survai pendahuluan

- Analisis data survai pendahuluan

LAMPIRAN B - Lembar kuesioner survai

- Tabulasi hasil pengisian kuesioner (input data)

LAMPIRAN C - Output Analisis Deskripsi Responden

- Output Analisis Korelasi Karakteristik Responden

LAMPIRAN D - Input Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

- Output Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

LAMPIRAN E - Input Data Elstisitas

- Output Data Elastisitas

LAMPIRAN F - Tabel t

- Tabel F

LAMPIRAN G - Berkas Perijinan Skripsi dan Survai

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah.

Seperti halnya kota-kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses

pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan

yang kuat. Sifat kekotaan ini ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik

kuantitatif dalam arti jumlah, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun

kualitatif dalam komposisi ketenaga-kerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan

perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk

melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan

meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan

transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan

prasarana transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan

merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian

yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan

umum ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi

perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan

aktifitasnya di semua lokasi berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan.

Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang

2

tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu

penting, apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan merupakan masalah

bagi kehidupan kota.

Seiring dengan pertumbuhan permintaan pelayanan transportasi untuk

mendukung kegiatan masyarakat kota yang berkembang dengan sangat cepat, dan

jumlah kendaraan angkutan kota dari waktu ke waktu yang terus bertambah, maka

perlu diketahui variabel tingkat pelayanan (Level Of Service) angkutan umum

menurut pengguna angkutan umum.

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang

disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik

yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan

seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,

1983)

Pengguna angkutan umum pada dasarnya menghendaki adanya tingkat

pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun

keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Apabila

angkutan umum tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi

masyarakat serta fasilitas yang ditawarkan tidak memadai dalam memberikan

pelayanan kepada penggunanya, akan dapat menimbulkan kecenderungan untuk

meninggalkan moda tersebut. Hal ini kemungkinan dapat meningkatkan tingkat

kepemilikan kendaraan pribadi yang akan mengakibatkan banyak masalah lalu

3

lintas seperti kemacetan, masalah perparkiran, peningkatan polusi, peningkatan

tingkat kecelakaan dan sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah, maka dapat dirumuskan

suatu permasalahan sebagai berikut :

Variabel tingkat pelayanan (level of service) apa saja yang mempengaruhi

penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta ?

Bagaimana sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus

kota ?

C. Batasan Masalah

Untuk memfokuskan bahasan dalam penelitian ini, maka dilakukan

pembatasan masalah sebagai berikut :

1. Materi studi ini dibatasi pada angkutan umum bus kota (bus sedang) yang

beroperasi di wilayah Surakarta, rute Kartasura Palur.

2. Penelitian dilakukan pada penumpang bus Atmo, Damri, Nusa, Surya

Kencana, Taqwa, Wahyu Mulyo, halte depan UNS, halte Panggung, dan

sepanjang jalan Slamet Riyadi.

3. Responden yang diteliti adalah pengguna angkutan umum bus kota yang

berusia 13 tahun ke atas.

4

4. Pengambilan data dilakukan secara simple random sampling dengan

menggunakan teknik kuesioner stated preference.

5. Teknik analisis data dengan menggunakan analisis regresi linier berganda.

6. Sensitivitas respon individu terhadap perubahan atribut pelayanan diukur

menggunakan analisis elastisitas.

D. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat

pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus

kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih

angkutan umum bus kota.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Manfaat teoritis.

Mengetahui variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota di

Surakarta, serta tingkat keberhasilan layanannya dalam memenuhi kebutuhan

perjalanan masyarakat.

2. Manfaat praktis

- Sebagai bahan masukan bagi Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ)

Surakarta / Organisasi Angkutan Daerah (ORGANDA) dan Pemerintah

5

Daerah (Pemda) Surakarta dan para perencana transportasi kota Surkarta

untuk masa mendatang.

- Secara khusus penelitian ini dapat memberi masukan kepada operator

angkutan kota berkaitan dengan tingkat pelayanan angkutan kota

Surakarta, sehingga dapat dipakai sebagi bahan pertimbangan dalam

meningkatkan kualitas pelayanan.

6

BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Suwarjoko Warpani (1990) dalam Merencanakan Sistem Perangkutan

menyatakan bahwa hal yang perlu diketahui dari angkutan umum yaitu kaitannya

dengan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum yang meliputi volume

lalu lintas yang akan dilayani, frekuensi dan penjadwalan keberangkatannya, lama

perjalanan yang diharapkan, derajat kepentingan perjalanan, serta biaya angkutan.

Disamping itu harus pula dipenuhi ciri perjalanan yang harus memenuhi tuntutan

masyarakat, yaitu terpercaya, aman, mudah diperoleh, nyaman, murah, cepat,

frekuensi tinggi dan bermartabat. Apabila semua ini terpenuhi maka pelayanan

yang terpercaya dapat diwujudkan.

F.D. Hobbs (1979) menyatakan bahwa penelitian menunjukkan bahwa

sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat

berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam

urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat,

tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap

cuaca selama menunggu, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek.

Mustaji (2001) dalam penelitiannya terhadap 40 orang penumpang kereta

api eksekutif dan 110 orang penumpang bus jurusan Solo Jakarta di Surakarta

tentang pemilihan moda antara kereta api eksekutif dan bus menyebutkan bahwa

7

penumpang kereta api akan mendukung apabila pengusaha jasa angkutan ini

meningkatkan pelayanan dan memperbaiki waktu perjalanan meskipun tarif

dinaikkan. Penumpang bus yang memang berpendapatan lebih rendah lebih

menginginkan tarif tidak dinaikkan dan tidak terlalu mempedulikan lamanya

waktu perjalanan dan kondisi pelayanan.

Ortuzar, dkk (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 mahasiswa dan

125 staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda

antara bus atau kendaraan pribadi (moda yang biasanya digunakan dalam

perjalanan ke kampus) dengan semimetro (moda yang belum ada, tetapi

merupakan pengembangan dari Santiago Underground). Survai dilakukan dengan

menggunakan teknik stated preference. Atribut-atribut tingkat pelayanan dari

pilihan moda yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu perjalanan, jarak

berjalan kaki dan headway (dihubungkan dengan waktu tunggu).

Dari penelitian yang telah ada dapat disimpulkan bahwa pada pemilihan

moda terdapat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda

angkutan. Pada masing-masing kasus pemilihan moda selalu ada faktor yang lebih

berpengaruh terhadap pemilihan tersebut. Oleh karena itu akan diteliti faktor-

faktor apa sajakah yang mempengaruhi pengguna dalam memilih bus kota sebagai

moda transportasi mereka.

8

B. Dasar Teori

1. Angkutan Umum

a. Definisi

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan

barang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan

sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan ( diangkut oleh orang ).

Dengan atau tanpa kendaraan, pengangkutan dapat dikategorikan menjadi

pengangkutan orang dan pengangkutan barang. Bahasan tentang angkutan orang

ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang, mengingat pada umumnya

jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat

dibedakan secara tegas. (Departemen Perhubungan, 1996)

Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang

dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan

umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan

air, dan angkutan udara. (Suwarjoko Warpani, 1990)

b. Tujuan AUP

Tujuan utama keberadaan AUP adalah menyelenggarakan pelayanan

angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik

adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan

AUP juga membuka lapangan kerja. (Suwarjoko Warpani, 1990)

9

c. Kapasitas Angkutan

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai. Salah satu indikator untuk menilai

kemampuan angkutan dalam memberikan keamanan dan kenyamanan pada

penumpang adalah dengan mengukur kesesuaian antara kapasitas angkutan dan

jumlah penumpang yang diangkut. Kapasitas angkutan didefinisikan sebagai daya

muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk

maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum bedasarkan standar yang

ditetapkan oleh Departemen Perhubungan dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitasnya

Jenis Angkutan Kapasitas Angkutan Kapasitas

Penumpang Duduk Berdiri Total Per hari/kendaraan Mobil penumpang umum 11 0 11 250-300 Bus kecil 14 0 14 300-400 Bus sedang 20 10 30 500-600 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000-1200 Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500-1800 Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

d. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang

disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik

yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan

seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,

1983)

10

Variabel-variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian

yang dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah sebagai berikut :

Biaya perjalanan.

Waktu perjalanan selama dalam kendaraan.

Waktu tunggu.

Waktu berjalan kaki.

Okupansi bus (berkaitan dengan kenyamanan).

Kemungkinan duduk selama perjalanan.

Kenyamanan kendaraan (kualitas dan jarak tempat duduk, kotor, bising, dan

lain-lain)

Penampilan dan perilaku sopir bus.

Penggunaan waktu alternatif selama dalam perjalanan.

Resiko kecelakaan.

Variabel waktu perjalanan.

Variabel waktu tunggu.

2. Pemilihan Moda Angkutan

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan

hanya dua buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan pribadi.

Model pemilihan moda yang realistis bersifat disaggregate, behavioral dan

probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah perilaku perjalanan secara

individu. Model yang bersifat behavioral adalah dikarenakan dua hal, yaitu

11

pertama menyangkut perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku

psikologis dalam menentukan pengambilan keputusan. Kedua model dibuat

berdasarkan hipotesis-hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variabel-

variabel yang menentukan pengambilan keputusan untuk memilih. Disebut model

yang bersifat probabilistic dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas

hasil dari pengambilan keputusan traveller yang potensial.

Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk memilih suatu moda

transportasi, menurut Tamin (2000) dapat dikelompokkan :

1. Karakteristik pelaku perjalanan, yaitu antara lain :

Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan.

Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan.

Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM).

Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan dan

lain-lain).

Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan

keperluan mengantar anak ke sekolah.

2. Karakteristik pergerakan

Tujuan pergerakan.

Sebagai contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih

mudah memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat

pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan

dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di

negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke

12

tempat kerja, meskipun lebih mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan

lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

Waktu terjadinya pergerakan.

Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan

kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang

beroperasi.

Jarak perjalanan.

Jarak perjalanan berpengaruh dalam pemilihan moda suatu perjalanan,

semakin jauh, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan

dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik sistem transportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi

adalah faktor yang menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi.

Tingkat pelayanan dikelompokkan dalam dua kategori :

1) Faktor kuantitatif, seperti

Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan,

waktu menunggu dan waktu berjalan kaki.

Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain).

Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2) Faktor kualitatif, seperti :

Kenyamanan dan kemudahan.

Keandalan dan keteraturan.

Keamanan.

13

3. Teknik Stated Preference

Mannering (1990) menyatakan bahwa proses penentuan keputusan

perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan

pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh

terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan

transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal

ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut.

Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan

kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu

metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah

teknik stated preference.

Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) menawarkan

keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain :

a. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan

dihadapi responden.

b. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan

karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel

tersebut.

c. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat digunakan

sebagai media evaluasi dan peramalan.

d. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan,

sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.

14

Beberapa kelemahan dari teknik stated preference antara lain :

a. Penyimpangan respon dan penyimpangan strategis sebagai akibat tidak

jujurnya jawaban responden dan adanya keinginan untuk mengharapkan hasil

tertentu dari pengisian kuesioner.

b. Penyimpangan yang terkait erat dengan asumsi yang digunakan dalam stated

preference, dimana diasumsikan bahwa masyarakat akan benar-benar

menggunakan barang dan jasa yang ditawarkan bila barang dan jasa tersebut

memberikan manfaat utility bagi dirinya, untuk itu perlu dibuat kuesioner

yang lugas dan tidak memiliki poli interpretasi.

a. Konsep Dasar Teknik Stated Preference.

Pearmain (1990) menyatakan bahwa teknik stated preference

mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk.

Utilitas mempresentasikan suatu kepuasan akan keuntungan seseorang ketika

mengeluarkan biaya untuk memperoleh suatu produk. Utilitas juga

mengimplikasikan suatu nilai kepuasan total pemakaian produk atas produk yang

dibelinya. Pemakai jasa diasumsikan akan memilih jasa yang memberikan utilitas

maksimal bagi dirinya.

Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan

sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan

melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan

memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut.

15

Parikesit (1993) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk

adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut :

Ui = ao + a1x1 + a2x2 + + anxn .. 2.1

Dengan : Ui : adalah utillitas pelayanan produk/moda i

x1xn : adalah atribut produk/moda i

a1an : adalah koefisien atribut produk/moda i

a0 : adalah konstanta

Menurut Kanafani (1983) model pemilihan yang baik di dalamnya

mengandung fungsi pemilihan yang bersifat acak dengan probabilitas tertentu.

Demikian juga Pearmain (1990) menyatakan bahwa ukuran utilitas dalam stated

preference didasarkan pada utilias acak yang mengikut sertakan faktor

ketersediaan untuk merefleksikan variabel yang sudah terobservasi. Utilitas acak

suatu produk dinyatakan dengan persamaan yang disebut random utility model

sebagai berikut :

U = Ui + i 2.2

Dengan : U : utilitas acak produk i

Ui : utilitas produk i (komponen deterministik dari atribut alternatif i)

i : faktor kesalahan (komponen stokastik, variabel acak yang

mengikuti suatu jenis produk i )

16

b. Atribut dan Alternatif

Ortuzar (1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated

preference memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis

yang dikenal sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif

ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat

dalam masalah pilihan terhadap sesuatu yang disurvai. Pelaksanaan desain

alternatif tersebut memerlukan tahap-tahap :

a. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti,

misalnya : perbedaan tingkat pelayanan suatu moda.

b. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda

yang diteliti.

c. Pemilihan unit ukuran setiap atribut.

d. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkatan dari atribut-atribut.

Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin

adanya respon yang realistik. Atribut yang sangat penting harus ditampilkan dan

harus jelas mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.

Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal relatif,

meskipun terdapat beberapa atribut yang membutuhkan kehati-hatian dalam cara

pengukurannya, yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut

kualitatif seperti : kenyamanan (comfort) dan kepercayaan (reliability).

17

c. Desain Instrumen Stated Preference

Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) menyatakan penyajian instrumen

stated preference dapat berupa : data ranking, rating atau pilihan berganda.

Kelebihan metode survai dengan teknik stated preference terletak pada

kebebasannya untuk melakukan desain metode pertanyaan untuk berbagai situasi

dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini

dapat terpenuhi jika terjamin alasan respon yang realistik yaitu alternatif pilihan

yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Untuk itu perlu

diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Pada tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif pilihan,

semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket-paket alternatif pilihan

yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik.

b. Pada tahap penyusunan formulir survai, bentuk penyajian form survai dan tata

cara memberikaan respon harus mudah dimengerti dan sesuai dengan situasi

responden yang diteliti.

c. Pada tahap perencanaan pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang

akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representatif.

d. Pada pelaksanaan survai stated preference sebelumnya diperlukan survai

pendahuluan yang menjelaskan maksud dan tujuan survai, alternatif situasi

perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya.

e. Pada tahap analisis data stated preference diperlukan model yang sesuai

dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

18

Menurut Ortuzar (1994), desain bentuk pilihan dan penyajian survai stated

preference pada pokoknya terdiri atas 3 (tiga) tahap, yaitu :

1) Desain Eksperimental.

Penelitian stated preference lebih banyak menggunakan desain

eksperimental untuk membangun alternatif hipotesis yang akan diberikan kepada

responden. Untuk memperoleh penyajian kombinasi atribut yang baik maka

variabel bebas atau atribut dibuat bervariasi antara satu alternatif dengan

alternatif lainnya. Keuntungan dengan cara ini adalah lebih mudah

mengidentifikasi pengaruh setiap atribut dari responden. Jika jumlah atribut

dinyatakan dengan a dan jumlah tingkatan dinyatakan dengan n, maka jumlah

alternatif ditentukan dengan suatu desain faktorial yaitu na.

Masalah yang banyak dihadapi saat ini adalah apabila peneliti dihadapkan

pada penelitian yang melibatkan banyak alternatif dan atribut. Dalam situasi ini

cara desain faktorial dengan banyak variabel dapat diabaikan. Hubber dan Hansen

(1986) dalam Ortuzar (1994) menyarankan agar respon yang diberikan oleh

responden terhadap penentuan perubahan alternatif memiliki kepercayaan yang

baik, maka perlu diperhatikan hal-hal, yaitu : mengusahakan adanya kekompakan

respon yang diberikan, sehingga diharapkan dapat mengurangi jumlah kesalahan

data, melakukan survai pendahuluan untuk menemukan masalah umum dan

mengecek instrumen survai, serta untuk mengidentifikasi individu yang tingkat

pemahamannya kurang. Dengan langkah ini diharapkan prosedur survai langsung

yang diadakan nantinya dapat mendekati ketepatan karena telah dilakukan

19

pendeteksian masalah dan pemeriksaan dengan segera instrumen yang perlu

ditambahkan.

Setelah desain faktorial dilakukan, kemudian alternatif yang layak secara

teknologis dipilih, disajikan, dan akhirnya diadakan pengumpulan data. Fowlkes

dan Wardman (1988) dalam Ortuzar (1994) membuat rekomendasi perangkat

praktis untuk menyeleksi dari variasi tingkatan atribut. Pengalaman mereka

menunjukkan bahwa dalam kenyataannya dimungkinkan untuk tidak

memperhatikan desain eksperimen secara asli.

2) Penyajian form survai yang menarik.

Supaya menjamin respon yang realistis, pada saat kegiatan wawancara

sangat penting untuk menampilkan pilihan alternatif dan atribut dalam bentuk

yang sama untuk semua perilaku perjalanan.

3) Identifikasi preferensi

Permasalahan berikutnya adalah bagaimana memberikan pertanyaan

kepada responden untuk nenerangkan frekuensi pilihan mereka dalam setiap

option yang diberikan padanya. Sebagaimana diketahui sebelumnya, ada tiga cara

pokok dalam mengumpulkan informasi pilihan tentang alternatif yang secara lebih

rinci dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Respon rangking

Pendekatan ini menyajikan semua alternatif kepada responden dan

mengharapkan agar merangkingnya dalam pilihan mereka sehingga dapat

diimplikasikan nilai utilitas secara berhirarki. Tindakan utama pada

pendekatan ini adalah membatasi jumlah alternatif yang ditentukan agar tidak

20

melelahkan responden. Perlu disadari oleh peneliti bahwa data yang diperoleh

dari metode ini memperlihatkan tipe pendapat responden yang mungkin tidak

sesuai dengan pilihan mereka dalam kenyataannya.

b. Teknik rating

Teknik ini sudah digunakan dalam praktik riset pemasaran untuk beberapa

tahun. Dalam kasus ini responden ditanyakan untuk melukiskan derajat

preferensi mereka untuk setiap pilihan dengan menggunakan skala tertentu.

Sebagai contoh : 1= sangat tidak suka, 5= ragu-ragu, 10= sangat suka. Respon

kemudian diproses menggunakan operasi aritmatik normal seperti perhitungan

nilai rata-rata, dan rasio, meskipun respon yang didapat tidak bebas dari skala

yang digunakan. Preferensi individu tersebut agar dapat digunakan perlu

ditranslasikan ke dalam tipe skala ordinal. Walaupun demikian pada

prinsipnya dapat diperluas untuk menyaring eksperimen berbentuk pilihan.

Dalam kasus ini responden disediakan bentuk pertanyaan yang

memperlihatkan derajat preferensi antara 2 alternatif, yang dapat dirinci

misalnya menjadi skala 5 yaitu : pasti memilih A, mungkin memilih A, ragu-

ragu, mungkin memilih B, dan pasti memilih B.

c. Eksperimen berupa pilihan (choice)

Pendekatan ini diperlukan untuk menyeleksi pendapat responden terhadap

pilihan dari suatu pasangan (pilihan biner) atau suatu kelompok. Secara

teoritis responden hanya dibolehkan memilih alternatif menurut preferensinya

analog dengan survai revealed preference. Namun dalam bentuk luas

responden dibolehkan untuk menerangkan preferensinya dalam suatu skala

21

rating sebagaimana uraian sebelumnya, dan dimungkinkan juga untuk

menentukan suatu pilihan yang tidak ada dalam alternatif pilihan.

d. Kompleksitas dan realisasinya

Suatu elemen kunci dalam keberhasilan survai stated preference adalah

derajat realisasi respon yang dicapai. Oleh karena itu Pearmain (1990) dalam

Ortuzar (1994) merekomendasikan suatu garis pedoman dalam pelaksanaan di

lapangan, yaitu :

Menekankan pada hal khusus, contoh : responden seharusnya ditanya

bagaimana mereka akan merespon suatu alternatif pada kejadian yang

diberikan, dan diusahakan menghindari pertanyaan abstrak yang menyebabkan

realibilitas respon kecil.

Memperjelas batasan antar pilihan agar konteks yang dibuat realistis.

Menggunakan suatu konteks realistis bagi respoden yang sudah mempunyai

pengalaman pribadi.

Dapat memakai persepsi responden pada kondisi tertentu untuk membatasi

nilai atribut dalam survai.

Memastikan telah memasukkan semua atribut yang berhubungan dalam

penyajian instrumen survai, terutama jika model pilihan perjalanan dibuat

tidak hanya mengukur kepentingan perbedaan atribut.

Menjaga penyajian pilihan yang sederhana agar tidak memberikan beban

kepada responden. Pilihan alternatif dipadatkan dan disederhanakan yang

sesuai. Karena dalam menanggapi pilihan yang kompleks diperlukan periode

22

waktu yang lama untuk memahami alternatif yang ada dan menyeleksi yang

terbaik.

Memberikan peluang kepada responden untuk memberikan respon diluar

desain alternatif yang disusun.

Menyajikan semua pilihan dengan meyakinkan, jelas dan menghindari kata

yang bermakna ganda. Dalam kaitan ini diperlukan kehati-hatian ketika

menghadapi atribut kulitatif seperti keamanan dan kenyamanan.

e. Analisis Data Stated Preference

Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data stated preference

tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari pelaksanaan survai

yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari beberapa alternatif

yang ditawarkan.

Pendekatan paling umum yang diterapkan untuk menganalisis data stated

preference adalah sebagai berikut :

1. Discrete Choice Models

Metode ini merupakan model probabilitas dimana nilai pilihan dari setiap

individu berhubungan dengan pilihan yang lain, dalam bentuk nilai

probabilitas. Bentuk yang paling umum dari model tersebut adalah fungsi

logit. Software khusus untuk menganalisis data yang banyak digunakan adalah

paket ALOGIT.

23

2. Reggression Approaches

Metode ini dapat diterapkan tanpa menggunakan model yang rumit seperti

logit model. Sejumlah asumsi penyederhanaan digunakan untuk menentukan

peringkat (ranking) atau merating data yang akan dianalisis. Pendekatan ini

membutuhkan proses perhitungan yang sederhana dan relatif lebih mudah

dimengerti bagi pengguna baru teknik SP.

3. Monotomic Analysis of Variance

Metode ini cocok digunakan untuk menganalisis data yang diranking.

Kelemahan metode ini adalah kurangnya tes kesesuaian statistik yang dapat

diandalkan, oleh karena itu metode ini jarang digunakan.

4. Teknik Sampling

Tujuan pengambilan sampel adalah untuk memperoleh sejumlah sampel

dari seluruh populasi dimana sampel tersebut mewakili seluruh populasi.

Pengambilan sampel dilakukan berdasarkan pada kenyataan bahwa sering tidak

mungkin untuk melakukan survai pada seluruh anggota populasi. Metode

pengambilan sampel pada umumnya berdasarkan pada prinsip sampel acak.

Prinsip yang sebenarnya dari sampel acak adalah bahwa pengambilan sampel dari

setiap unit dilakukan dengan bebas, dan bahwa setiap unit dalam populasi

mempunyai probabilitas yang sama untuk dipilih sebagai sampel. (Richardson

Ampt & Meyburg, 1995)

24

Metode pengambilan sampel acak yang sering dipergunakan adalah

pengambilan sampel acak sederhana (simple random sampling) dan pengambilan

sampel acak berstrata (stratified random sampling). Metode pengambilan sampel

acak sederhana dilakukan dengan memberi nomor pada setiap unit dalam

populasi, kemudian memilih nomor tersebut secara acak untuk memperoleh

sampel. Metode pengambilan sampel berstrata dilakukan dengan mengumpulkan

informasi awal mengenai populasi terlebih dahulu, untuk kemudian membagi

populasi tersebut ke dalam strata (kelompok kecil) yang homogen, kemudian

memilih sampel acak sederhana dalam setiap strata tersebut. (Ortuzar, 1994)

Pertanyaan yang sering muncul berkaitan dengan desain sampel adalah

berapa besarnya ukuran sampel yang dibutuhkan. Ortuzar (1994),

merekomendasikan ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di

tepi jalan (roadside interviews) dengan rumus :

( )

( )N

p1p

ze

p1pn

2 -+

-> . 2.3

dimana :

n = jumlah sampel

p = proporsi perjalanan dengan tujuan tertentu

e = tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

z = nilai variasi standar normal untuk tingkat kepercayaan yang

diinginkan

N = jumlah populasi

25

5. Analisis Korelasi

Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan

linier antara dua variabel. Menurut Sembiring (1996) dua variabel dikatakan

berkorelasi signifikan apabila perubahan pada variabel yang satu akan diikuti oleh

perubahan pada variabel yang lain secara beraturan.

Untuk mengukur kuatnya korelasi antara dua variabel yang diukur dengan

skala interval atau rasio digunakan suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r)

yang biasa disebut juga dengan korelasi produk momen. Koefisien korelasi r

dinyatakan dalam bilangan antara 1 dan +1. Apabila koefisien korelasi semakin

mendekati nilai 1 dan +1, maka semakin kuatlah hubungan antara dua variabel

tersebut. Apabila nilai koefisien korelasi r semakin mendekati nilai 0 maka

semakin lemahlah hubungan antara kedua variabel. Koefisien korelasi r menurut

Sudjana (2002:47) dapat dihitung dengan persamaan berikut :

( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( )

-

-

-=

III I

II

YYNXXN

YXY

21

21

21

21

11I

11XNr . 2.4

dimana :

r : koefisien korelasi antara X dan Y

Xi : nilai variabel X data ke-i

Yi : nilai variabel Y data ke-i

N : jumlah sampel yang diteliti

Nilai r = 1 berarti bahwa korelasi antar variabel X dan Y adalah positif

(meningkatnya nilai X akan mengakibatkan meningkatnya nilai Y). Sebaliknya

26

jika r = -1 berarti korelasi antara variabel X dan Y adalah negatif (meningkatnya

nilai X akan mengakibatkan turunnya nilai Y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada

korelasi antar variabel.

Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut :

0r:H 0 = artinya korelasi tidak signifikan

0r:H 1 artinya korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan :

Jika probabilitas (signifikan) > 0,05 maka H0 diterima

Jika probabilitas (signifikan) < 0,05 maka H1 diterima

Untuk variabel yang diukur dengan skala nominal, korelasi dua variabel

dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan rumus :

N+= 2

2

XX

KK . 2.5

( ) -= fhfhfo 22X . 2.6

dimana :

KK : koefisien kontingensi antara X dan Y

X2 : nilai chi kwadrat

N : jumlah sampel yang diteliti

fo : frekuensi yang diobservasi

fh : frekuensi yang diharapkan

Makin besar harga KK akan makin besar derajat korelasi. Sebagai korelasi

KK tidak akan lebih besar dari +1,00. Jika baris = kolom (b=k) maka harga KK

27

paling besar dibatasi oleh persamaan ( ) k1-kKK , dengan k adalah jumlah

kolom. Untuk mengetes signifikansi KK digunakan chi kuadratnya. Dengan db =

(b-1)(k-1) harga chi kwadratnya itu dibanding dengan harga kritik chi kwadrat

yang ada dalam tabel.

Hipotesis yang digunakan adalah :

H0 : tidak ada korelasi antar variabel atau korelasi tidak signifikan

H1 : korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan :

Jika x2 < x2 tabel, maka menerima H0

Jika x2 > x2 tabel, maka menerima H1

6. Analisis Regresi

Metode analisis regresi digunakan untuk menghasilkan hubungan antara

dua variabel atau lebih dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua

atau lebih peubah (variabel) saling terkait. Dalam analisis regresi dibedakan dua

jenis variabel, yakni variabel bebas (prediktor) yang dinyatakan dalam X dan

variabel tak bebas atau respon yang dinyatakan dalam Y.

Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua

variabel. Secara umum hubungan antar variabel dapat dinyatakan dalam

persamaan berikut :

Y = A + BX ...... 2. 7

Dimana :

Y : Peubah tidak bebas

28

X : Peubah bebas

A : konstanta regresi

B : koefisien regresi

Regresi linier dimana terdapat sebuah variabel tidak bebas dan dua

variabel bebas atau lebih disebut regresi linier berganda. Konsep ini merupakan

pengembangan dari regresi linier sederhana, khususnya untuk kasus yang

mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter B. hal ini sesuai dengan

realita bahwa dalam model pemilihan moda terdapat peubah yang berpengaruh

terhadap pemilihan moda. Jika dalam persamaan terdapat satu atau lebih variabel

yang tidak bersifat kuantitatif tetapi bersifat kualitatif maka digunakan variabel

dummy. Singgih Santoso (2000:183) menjelaskan, variabel dummy adalah

variabel yang digunakan untuk membuat kategori data yang bersifat kualitatif

(data nominal). Untuk menunjukkan besaran data nominal tersebut digunakan

pengkodean, misalnya untuk gender, pria diberi kode 1 dan wanita 2.

Persamaan berikut ini memperlihatkan bentuk umum analisis linier

berganda.

Y = A + B1X1 + B2X2 + + BnXn . 2. 8

Jika terdapat empat buah variabel bebas maka persamaan menjadi :

Y = A + B1X1 + B2X2 + B3X3 . 2. 9

Dimana :

Y : peubah tidak bebas

X1 Xn : peubah bebas

A : konstanta regresi

29

B1 Bn : koefisien regresi

Penyelesaian persamaan dengan empat buah anu tersebut menurut Sudjana

(2002) dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus :

( ) -= n

YYy

2

22

2. 10

( ) -= n

XXx

2

22

2. 11

( ) ( ) -= n

YXYXyx i 1 . 2. 12

( ) ( ) = n

XXXXxx jjji

11 2.13

222111 ,, XXxXXxYYy -=-=-= dengan 21 ,, XXY adalah rata-rata

masing-masing peubah yang bersangkutan.

Dimana :

X1,X2 : variabel/peubah bebas

Y : variabel terikat

n : jumlah sampel

Koefisien A, B1, B2, dan B3 dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

++= 3132122111 xxBxxBxByx . 2.14

++= 3232222112 xxBxBxxByx . 2.15

++= 2333223113 xBxxBxxByx . 2.16

30

Setelah B1, B2, dan B3 diketahui barulah kemudian dihitung A dengan

rumus :

332211 XBXBXBYA ---= . 2.17

a. Koefisien Determinasi (r2)

Salah satu ukuran yang biasa digunakan untuk mengukur kecocokan

model yang didapat dengan data hasil observasi adalah koefisien determinasi r2

(kasus dua variabel) atau R2 (regresi ganda). Koefisien determinasi majemuk (R2)

digunakan untuk mengetahui proporsi variasi dalam Y yang dijelaskan oleh

variabel bebas secara bersama-sama (gabungan).

Koefisien determinasi majemuk untuk kasus empat variabel menurut

Sudjana (2002) dapat dihitung dengan rumus :

( )( )

( ) ( ) ( )

++=

=

2

332211

2

y

yxByxByxB

TDJKRegJK

R

. 2.18

dimana :

JK (Reg) = Jumlah kuadrat regresi

= ++ yxByxByxB 332211 JK (TD) = Jumlah kuadrat total dikoreksi

31

= ( )

-= nY

Yy2

22

Jumlah kuadrat total merupakan total variasi nilai Y sebenarnya di sekitar

rata-rata sampel. Jumlah kuadrat akibat regresi atau jumlah kuadrat yang

dijelaskan merupakan variasi nilai Y yang ditaksir disekitar rata-ratanya.

Kecocokan model dikatakan lebih baik kalau R2 semakin mendekati 1.

b. Uji Signifikansi

Kebanyakan penyelidikan ditujukan untuk menguji kebenaran sesuatu

dugaan yang dilakukan sebelum penyelidikan dilakukan. Sutrisno Hadi (2002)

mengemukakan bahwa hipotesa statistik adalah suatu dugaan yang merupakan

pernyataan tentang keadaan parameter yang didasarkan atas probabilitas distribusi

sampling dari parameter itu. Hipotesis semacam ini dirumuskan sedemikian rupa

agar penyelidik dapat dengan mudah menolak atau menerimanya. Untuk

mencapai maksud tersebut pada umumnya hipotesis statistik dinyatakan dalam

bentuk hipotesis nihil. Semua hipotesis yang menyimpang dari hipotesis nihil

disebut hipotesis alternatif. Untuk hipotesis nihil diberi simbol H0, sedang untuk

hipotesis alternatif diberi simbol H1, H2 dan sebagainya.

Pada umumnya taraf signifikansi yang digunakan adalah 5 % atau 1%

(0.05 atau 0.01). Jika telah ditetapkan taraf signifikansi 0.05 untuk mengetes suatu

hipotesis, maka kemungkinan menolak hipotesis yang benar adalah 5 diantara

100, atau dengan kata lain, percaya bahwa 95% keputusan benar.

32

Secara umum uji signifikansi menurut Sudjana (2002) dapat dikatakan

adalah uji hipotesis terhadap koefisien regeresi secara individu masing-masing

variabel bebas. Uji ini menggunakan statistik uji t dengan rumus sebagai berikut

(Sudjana, 2002 : 111)

i

i

Sbb

t = . 2.19

dimana :

Sbi : galat baku (standar error) koefisien korelasi bi

bi : koefisien regresi yang didapatkan

Hipotesis yang dilakukan adalah :

0:H 0 = artinya koefisien regresi tidak signifikan

0:H 1 artinya koefisien regresi signifikan

Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut :

1. Berdasarkan nilai t hitung :

Uji dilakukan dengan membandingkan t hitung dengan t tabel yang terdapat

dalam tabel t-student. Jika statistik t hitung > statistik tabel, maka H0

(hipotesis nol) ditolak, artinya menolak anggapan bahwa koefisien regresi

tidak signifikan. Sebaliknya statistik t hitung < statistik t tabel, maka H0

diterima artinya menerima anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan.

2. Berdasarkan besarnya signifikansi variabel bebas.

Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima.

Jika signifikansi < 0,05 maka H1 diterima.

33

d. Analisis Varians / Uji F / Uji Simultan

Indikator lain untuk menilai kecocokan model dengan data adalah analisis

varians/ uji F. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel

bebas secara bersama-sama (simultan) dapat berpengaruh terhadap variabel tak

bebas melalui penggunaan analisis varians.

Besaran F secara umum (Sudjana,2002) dihitung dengan rumus :

( )1--= knJKSkJKR

F . 2.20

+++= yxb...yxbyxbJKR kk2211 . 2.21

( ) -=-= JKRyJKS atau, YYJKS 22 . 2.22

Atau juga dapat dihitung dengan menggunakan hubungan antara F dengan

koefisien determinasi R2 , yaitu seperti pada rumus berikut :

( ) ( )1-k-nR-1kR

F2

2

= . 2.23

dimana :

JKR : jumlah kuadrat akibat regresi

JKS : jumlah kuadrat sisa

K : jumlah variabel bebas

N : jumlah sampel

34

Pengujian statistik F ini dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan

membandingkan nilai F hitung dengan nilai F tabel dengan nilai signifikansi 5%

dan dengan mendasarkan pada nilai signifikansi F untuk tingkat signifikansi 5%.

Hipotesis yang digunakan adalah :

Hipotesis nol (H0) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi tidak dapat

dijadikan landasan dalam memprediksi data.

Hipotesisi tandingan (H1) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi dapat

dijadikan landasan dalam memprediksi data.

Dasar pengambilan keputusan adalah :

Jika F hitung < F tabel dan signifikansi F > 0,05 maka menerima H0

Jika F hitung > F tabel dan signifikansi F < 0,05 maka menerima H1

e. Analisis Multikolinearitas

Kolinearitas terjadi apabila antara dua variabel bebas terjadi

hubungan/korelasi yang erat. Kolinearitas disebut sempurna jika suatu variabel

bebas bergantung sepenuhnya pada variabel lainnya. Apabila terjadi lebih dari dua

variabel saling berkaitan maka kondisi ini disebut multikolinearitas.

Indikasi adanya gejala multikolinearitas menurut Neter (1996)

sebagaimanan dikutip Mustaji (2001) adalah :

Koefisien determinasi (r2) sangat tinggi tetapi tidak satupun koefisien

regresinya signifikan secara statistik dalam uji t.

35

Dalam kasus persamaan regresi dengan dua variabel bebas, gejala

multikolinearitas dapat dideteksi apabila antar keduanya berkorelasi tinggi.

Terjadi perubahan koefisien regresi yang besar ketika variabel bebas yang

dimasukkan dan dikeluarkan berbeda, atau ketika hasil observasi ditambah

atau dihilangkan datanya.

Metode formal yang digunakan untuk mendeteksi adanya gejala

multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimana dikutip Mustaji (2001)

adalah nilai variance inflation factor (VIF). Nilai VIF menyatakan prosentase

variansi suatu variabel lainnya. Nilai VIF suatu variabel bebas k diperoleh dari

matrik rxx-1. rxx adalah matrik pasangan koefisien korelasi dengan variabel bebas

lainnya. VIF variabel bebas k dirumuskan sebagai berikut :

(VIF)k = (1 Rk2)-1 .. 2.24

Rk2 adalah koefisien yang menyatakan korelasi variabel-variabel bebas

lainnya terhadap variabel bebas k. Nilai VIF akan mendekati 1, jika Rk2 = 0, yang

berarti variabel bebas k tidak dipengaruhi sama sekali oleh variabel lain, atau

peningkatan variansi (inflated variance) tidak berhubungan linier. Sebaliknya jika

Rk2 0 maka besarnya VIF akan lebih dari 1, pengaruh variabel bebas lain mulai

timbul, akan cukup kuat jika Rk2 melebihi 0,50 atau VIF lebih dari 2, dan akan

menjadi problem yang serius jika Rk2 mendekati 1 atau VIF melebihi 10.

36

7. Elastisitas Pemilihan Moda

Kanafani (1983) menjelaskan bahwa analisis model pilihan moda mungkin

pula ditekankan pada sensitivitas pilihan moda terhadap beberapa atribut

pelayanan moda tersebut. Untuk itu digunakan analisis elastisitas. Elastisitas

dalam kasus ini didefinisikan sebagai besarnya pengaruh perubahan probabilitas

pilihan moda relatif terhadap perubahan atribut pelayanan.

Dalam realisasinya sering dijumpai nilai elastisitas permintaan perjalanan

pada dasarnya adalah konstan. Kraft-Sact memperkenalkan model permintaan

yang berhubungan harga/tarif sesuai dengan keadaan yaitu :

CQ = . 2.25

Dengan Q adalah kuantitas perjalanan, dan C adalah tarif/harga.

Dalam kaitan dengan permintaan kebutuhan transportasi, Morlock (1988)

memperluas model kebutuhan Kraft tersebut dengan memasukkan karakteristik

pelayanan sebagai variabel bebasnya. Hal ini disebabkan karena karakteristik

harga/tarif dan pelayanan dari semua moda yang berkompetisi akan

mempengaruhi penggunaan atau permintaan terhadap moda tersebut. Apabila tarif

dari moda lain diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah

perjalanan dengan moda itu akan bertambah, yang sebagian berasal dari moda

saingannya. Dalam pengambilan keputusan untuk suatu perjalanan calon

penumpang akan mempertimbangkan tarif/harga, selain juga faktor pelayanan

seperti : waktu perjalanan total, ketepatan jadwal (keandalan), dan kenyamanan.

Model kebutuhan (demand) terhadap suatu moda dengan mengacu pada model

Kraft dapat dirumuskan sebagai berikut :

37

22i1

1i0 .X.XPi = .. 2.26

Dengan X1i, X2i adalah atribut karakteristik moda i. Dengan

mengidentikkan model pilihan moda dengan model kebutuhan seperti persamaan

2.26, maka elastisitas langsung suatu atribut pelayanan yang dinotasikan X1i

terhadap pilihan moda i dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

i

1i

1i

i

1i1i

i

PX

XP

/XX/PP

e ==dd

dd i .. 2.27

Selanjutnya untuk menentukan elastisitas langsung X1i terhadap pilihan moda i,

pesamaan 2.26 dideferensialkan terhadap X1i sehingga diperoleh :

22i1

1i101i

XXdXdPi -= 2.28

Jika disubstitusikan ke dalam persamaan 2.27 maka diperoleh :

11i2

2i1

1i10 PXXXe--= 2.29

Selanjutnya dengan mensubstitusikan ke dalam persamaan 2.26 akhirnya

akan diperoleh persamaan sebagai berikut :

( ) 122i11i01i22i11i10 XX/XXXe == - 2.30

Konstanta b1 menyatakan elastisitas X1 terhadap perubahan nilai variabel

Pi. Dengan cara yang sama akan diperoleh bahwa elastisitas atribut pelayanan

terhadap pilihan moda sama dengan besarnya konstanta atribut tersebut pada

fungsi kebutuhan Kraft seperti persamaan 2.26.

38

C. Kerangka Pemikiran

Surakarta sebagai salah satu kota di Jawa Tengah yang sedang

berkembang memiliki fasilitas yang cukup lengkap baik dalam bidang pendidikan,

pekerjaan, hiburan dan lain-lain. Untuk menjangkau fasilitas-fasilitas tersebut,

penduduk Surakarta atau penduduk disekitar wilayah Surakarta harus melakukan

perjalanan. Salah satu angkutan umum yang tersedia adalah bus kota.

Pada kasus pemilihan moda bus kota ini, banyak hal yang mempengaruhi

pelaku perjalanan, salah satu faktor yang mempengaruhi adalah karakteristik

fasilitas moda bus kota, yang meliputi biaya perjalanan, waktu perjalanan dan

tingkat pelayanan dari moda tersebut. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

faktor-faktor tersebut maka diadakan penelitian ini.

Dengan teknik stated preference dapat dilakukan analisis hipotesis untuk

mengetahui besarnya pengaruh perubahan situasi perjalanan pada pemilihan bus

kota. Dalam penelitian yang dilakukan penumpang memberikan persepsi atas

berbagai alternatif perubahan. Elemen perilaku masyarakat dimungkinkan

dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti : atribut pelayanan, alternatif dan kendala

situasi, selain juga faktor internal seperti : persepsi dan preferensi pelaku

perjalanan. Faktor eksternal mendorong dan membatasi perilaku pasar, sedang

faktor internal merefleksikan tingkat pemahaman konsumen terhadap alternatif

pilihannya dan tindakannya. Dari analisis data dengan stated preference ini akan

didapat besarnya pangsa pasar bus kota.

39

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di wilayah Surakarta yang memiliki luas wilayah

kurang lebih 44.040 km2. Berdasarkan data statistik terakhir tahun 2000, jumlah

penduduk kota Surakarta mencapai 550.251 jiwa. Jumlah penduduk yang

menggunakan angkutan kota pada tahun 2000 sebesar kurang lebih 104.030

orang, dengan prosentase pemilihan moda transportasi untuk angkutan kota

sebesar 50%. (Lembaga Penelitian ITB, 1995).

Waktu penelitian adalah pada tanggal 8 - 20 Maret 2004. Penelitian

dilakukan setiap hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari tertentu seperti hari

Jumat, Sabtu dan Minggu.

B. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif analitis, yakni

menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis terhadap masalah

yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur dan data sekunder

yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian menentukan teknik

survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang akan diobservasi

adalah pemilihan moda angkutan umum bus kota. Adapun variabel-variabel yang

40

akan diteliti adalah atribut-atribut internal pelayanan angkutan umum bus kota

yang mengacu pada faktor-faktor pemilihan moda.

Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau penyebaran

kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik Stated Preference. Bentuk

pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan

difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna bus

kota saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui kondisi sosio ekonomi dari pengguna

dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus kota. Kedua,

pertanyaan diarahkan untuk mengetahui preferensi responden seandainya

beberapa kondisi hipotesis ditawarkan seperti terjadinya perubahan ongkos

perjalanan, lama perjalanan, waktu tunggu dan sebagainya. Dengan menggunakan

data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui

variabel-variabel tingkat pelayanan bus kota di Surakarta.

C. Sumber Data

1. Data Primer

Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara,

dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria responden yang dipilih adalah

sebagai berikut :

Responden merupakan penduduk kota Surakarta atau bukan penduduk kota

Surakarta tetapi melakukan aktifitas kesehariannya di wilayah kota Surakarta.

41

Responden menggunakan angkutan umum bus kota sebagai sarana angkutan.

Mengisi kuisioner dengan lengkap.

Tanggapan responden konsisten sesuai dengan logika stated preference.

2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari :

1. ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta, yang berupa jumlah

armada bus kota dan angkot yang beroperasi di wilayah Surakarta, tarif,

jumlah tempat duduk, load factor dan rata-rata frekuensi perjalanan per

harinya.

2. Laporan akhir Studi Penataan dan Pengembangan Sisitem lalu Lintas dan

Angkutan Dalam Kota Surakarta ( Lembaga penelitian ITB,1995 ) yang

berupa jumlah orang yang menggunakan angkutan di Surakarta.

D. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam membuat desain penelitian adalah

sebagai berikut :

1. Melakukan kajian pustaka, dan studi yang terkait dengan variabel tingkat

pelayanan angkutan umum khususnya bus kota.

2. Melakukan identifikasi variabel tingkat pelayanan pada bus kota.

Pada tahap ini, ditetapkan variabel yang akan dipakai dalam penelitian.

Variabel-variabel yang dipakai diambil dari penelitian terdahulu yang

dilakukan Ortuzar, dkk di Santiago.

42

3. Survai pendahuluan

a. Menyusun formulir survai pendahuluan.

Formulir survai pendahuluan dalam penelitian ini dikelompokkan dalam

dua bentuk form, yaitu :

Form survai karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data

karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia,

pendidikan, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud

perjalanan, kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus

kota, dan jam perjalanan. Form ini dapat dilihat pada Lampiran A-1.

Form survai rating, berisi sebelas pertanyaan yang memuat sikap

responden terhadap faktor-faktor yang terjadi pada permasalahan

pemilihan penggunaan bus kota. Responden berhak memberikan

jawaban : sangat setuju, setuju, tidak setuju dan sangat tidak setuju.

Form tersebut secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-2.

b. Melakukan survai pendahuluan

Formulir survai pendahuluan yang telah dirancang diujikan pada

responden acak terpilih. Tujuan survai pendahuluan ini adalah untuk

mendapatkan atribut-atribut yang akan digunakan untuk survai Stated

Preference.

Survai pendahuluan dilaksanakan hari Kamis, 5 Pebruari 2004, dengan

mengambil lokasi di halte Panggung, Jebres.

43

c. Analisis data survai pendahuluan

Data hasil survai kemudian dianalisis menggunakan skala rating dengan

interval jawaban sebagai berikut :

Sangat setuju = 4

Setuju = 3

Tidak setuju = 2

Sangat tidak setuju = 1

Data-data jawaban responden terhadap pertanyaan yang diberikan seperti

tercantum dalam Lampiran A-2, dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden

Interval jawaban responden Pertanyaan Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak Setuju Setuju Setuju

X1 35% 55% 10% 0% X2 30% 65% 5% 0% X3 35% 50% 15% 0% X4 10% 50% 30% 0% X5 25% 50% 20% 5% X6 15% 60% 25% 0% X7 40% 50% 10% 0% X8 15% 65% 20% 0% X9 10% 70% 15% 5% X10 0% 45% 50% 5% X11 15% 10% 60% 15%

44

Hasil analisis data yang diperoleh berupa urutan variabel tingkat

pelayanan angkutan umum bus kota. Urutan variabel tersebut dapat dilihat

pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Bus Kota

No Atribut Jumlah Skor Hasil Urut Pengumpulan Data

1 Biaya 66 2 Kenyamanan 65 3 Okupansi bus 65 4 Lama perjalanan 64 5 Waktu tunggu bus 59 6 Mendapat tempat duduk 59 7 Perilaku operator bus 58 8 Resiko kecelakaan 57 9 Waktu berjalan kaki 52 10 Penggunaan waktu alternatif 48 11 Moda image 45

Sumber : hasil survai pendahuluan, 2004

Hasil analisis data survai pendahuluan secara lengkap dapat dilihat pada

Lampiran A-3.

45

4. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada moda.

Adapun atribut-atribut yang digunakan diambil dari hasil survai pendahuluan

dengan mengambil 6 (enam) atribut yang mempunyai skor tertinggi.

Digunakan 6 (enam) atribut saja dengan pertimbangan supaya kemungkinan

alternatif situasi perjalanan tidak begitu banyak, sehingga skenario yang

ditawarkan kepada responden memenuhi kriteria Kroes dan Sheldon (1998)

yaitu sebanyak 9 sampai dengan 16 skenario. Atribut-atribut yang dimaksud

yaitu:

biaya

kenyamanan kendaraan

okupansi bus

lama perjalanan

waktu tunggu, dan

mendapatkan tempat duduk

Data sebagian atribut-atribut tersebut diperoleh dengan melakukan observasi

langsung ke ORGANDA ( Organisasi Angkutan Daerah ) Surakarta.

Data-data yang diperoleh dapat dilihat dalam Tabel 3.3

Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota

Atribut Kondisi Pelayanan

Eksisting Tarif Rp. 1,200

Lama Perjalanan 45 menit ( 1 rit ) Waktu tunggu 5 menit Sumber : ORGANDA, Surakarta

46

5. Menyusun skenario pengembangan

Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dan kemungkinan pengembangan

atribut-atribut yang melekat, maka disusun skenario pengembangan sebagai

berikut :

Tarif dibuat menjadi dua tingkatan yaitu tetap Rp.1.200 dan diturunkan

menjadi Rp.1.000 dengan pertimbangan adanya tarif yang ditetapkan pada

kelompok pengguna tertentu seperti mahasiswa atau pelajar.

Lama perjalanan dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu 45 menit sesuai

dengan ketentuan dari ORGANDA dan diperlambat menjadi 60 menit

dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk,

kerusakan atau perbaikan yang seringkali mengakibatkan terjadinya

keterlambatan.

Waktu tunggu dibuat dua tingkatan yaitu 5 menit sesuai dengan ketentuan

ORGANDA dan diperlambat menjadi 10 menit dengan pertimbangan

adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk.

Tempat duduk dibuat dua tingkatan yaitu mendapatkan tempat duduk, dan

tidak mendapatkan tempat duduk.

Okupansi bus dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu berdesakan dan tidak

berdesakan.

47

Kenyamanan kendaraan dibuat dua tingkatan, yaitu nyaman dan tidak

nyaman. Kenyamanan kendaraan disini meliputi kualitas tempat duduk

empuk atau keras, ada tidaknya tempat untuk berpegangan bagi

penumpang yang berdiri, kebersihan bus, ada tidaknya tirai, dan kondisi

mesin bus apakah masih bagus atau sudah jelek.

Pengembangan atribut-atribut dapat ditabelkan sebagai berikut :

Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut

Atribut Tingkatan Tarif (Rp) 1.000

1.200 Lama perjalanan 45

(menit) 60 Waktu tunggu 5

(menit) 10 Tempat duduk dapat

Tidak dapat Okupansi Tidak berdesakan

berdesakan Kenyamanan Kendaraan nyaman

Tidak nyaman

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut

Atribut Perbedaan level atribut Rendah (-) Tinggi (+)

1. Tarif 0 -200 2. Lama perjalanan +15 menit 0 3. Waktu tunggu + 5 menit 0 4. Tempat duduk tidak dapat dapat 5. Okupansi bus berdesakan tidak berdesakan 6. Kenyamanan kendaraan tidak nyaman nyaman

48

6. Menyusun alternatif hipotesis

Alternatif pilihan situasi perjalanan hipotesis diperoleh dengan

mengkombinasikan atribut tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, tempat

duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan. Berdasar dari jumlah

tingkatan atribut yaitu 2 tingkatan atribut tarif, 2 tingkatan atribut lama

perjalanan, 2 tingkatan atribut waktu tunggu, 2 tingkatan atribut tempat duduk,

2 tingkatan atribut okupansi bus, dan 2 tingkatan atribut kenyamanan

kendaraan, maka diperoleh :

21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 = 64 kemungkinan kombinasi situasi

perjalanan.

Agar jumlah pilihan tidak terlalu banyak, maka perlu dilakukan reduksi

terhadap pilihan-pilihan yang mendominasi, yaitu yang jawabannya secara

logika sudah dapat dipastikan. Kroes dan Sheldon (1998) menyatakan bahwa

jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9 sampai

dengan 16 pilihan. Seluruh kemungkinan situasi perjalanan sebelum direduksi

dapat dilihat dalam Tabel 3.6 berikut :

49

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit) 1 1.200 45 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (+) 2 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (-) 3 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (+) 4 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (-) 5 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (+) 6 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (-) 7 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (+) 8 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (-) 9 1.200 45 10 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (+) 10 1.200 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (-) 11 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (+) 12 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (-) 13 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (+) 14 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (-) 15 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (+) 16 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (-) 17 1.200 60 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (+) 18 1.200 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (-) 19 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (+) 20 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (-) Berlanjut

50

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit)

21 1.200 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman (-) (-) (+) (-) (-) (+) 22 1.200 60 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (-) (-) (-) 23 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (-) (+) (+) 24 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (-) (+) (-) 25 1.200 60 10 dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (+) (-) (+) 26 1.200 60 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (+) (-) (-) 27 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (+) (+) (+) 28 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (+) (+) (-) 29 1.200 60 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (-) (-) (+) 30 1.200 60 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (-) (-) (-) 31 1.200 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (-) (+) (+) 32 1.200 60 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (-) (+) (-) 33 1.000 45 5 dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (+) (-) (+) 34 1.000 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (+) (-) (-) 35 1.000 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (+) (+) (+) 36 1.000 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (+) (+) (-) 37 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (-) (-) (+) 38 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (-) (-) (-) 39 1.000 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (-) (+) (+) 40 1.000 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (-) (+) (-) Berlanjut

51



41 1.000 45 10 dapat berdesakan nyaman (+) (+) (-) (+) (-) (+) 42 1.000 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (+) (-) (-) 43 1.000 45 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (+) (+) (+) 44 1.000 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (+) (+) (-) 45 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (-) (-) (+) 46 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (-) (-) (-) 47 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (-) (+) (+) 48 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (-) (+) (-) 49 1.000 60 5 dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (+) (-) (+) 50 1.000 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (+) (-) (-) 51 1.000 60 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (+) (+) (+) 52 1.000 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (+) (+) (-) 53 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (-) (-) (+) 54 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (-) (-) (-) 55 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (-) (+) (+) 56 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (-) (+) (-) 57 1.000 60 10 dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (+) (-) (+) 58 1.000 60 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (+) (-) (-) 59 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (+) (+) (+) 60 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (+) (+) (-) Berlanjut

52



61 1.000 60 10 tidak dapat berdesakan nyaman (+) (-) (-) (-) (-) (+) 62 1.000 60 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (-) (-) (-) 63 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (-) (+) (+) 64 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (-) (+) (-)

Keterangan :

: alternatif situasi perjalanan yang dominan

(+) : level atribut yang tinggi

(-) : level atribut yang rendah

Hasil reduksi menunjukkan bahwa dari 64 situasi perjalanan terdapat 20

alternatif yang tidak dominan. Alternatif yang tidak dominan tersebut

merupakan alternatif situasi perjalanan yang ditawarkan kepada penumpang.

Alternatif tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.7 berikut :

53

Tabel 3.7 Skenario Yang Ditawarkan Kepada Responden

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit) 1 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman 2 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman 3 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 4 1.200 45 10 dapat berdesakan nyaman 5 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 6 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman 7 1.200 60 5 dapat berdesakan nyaman 8 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 9 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman 10 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman 11 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman 12 1.000 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman 13 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman 14 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 15 1.000 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman 16 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman 17 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 18 1.000 60 10 dapat berdesakan nyaman 19 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 20 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

7. Menyusun formulir survai

Pembuatan formulir survai dilakukan dengan memformulasikan alternatif

situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami responden.

Oleh karena itu pembuatan formulir harus didesain sedemikian rupa sehingga :

Mempermudah responden dalam menjawab pertanyaan yang ada sehingga

tidak menyita waktu terlalu lama.

Menghindari terjadinya kebingungan responden dalam menjawab

pertanyaan yang mengakibattkan responden enggan mengisi secara teliti.

54

Formulir survai dalam penelitian ini dapat dikelompokkan dalam dua bentuk

form, yaitu :

Form data karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data

karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan,

pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud perjalanan,

kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam

perjalanan. Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-1.

Form data respon penumpang bus kota, berupa tanggapan terhadap

pilihan yang ditawarkan dengan berbagai situasi perjalanan hipotesis.

Situasi perjalanan hipotesis terpilih dari variabel-variabel bebas yaitu :

tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk,

okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Situasi perjalanan hipotesis

tersebut dibuat dengan melakukan perubahan atribut pelayanan yang ada.

Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-2.

Kuesi

kajian variabel layanan angkutan umum

Documents