jornal oficina brasil - agosto 2011

ANO XXI - Nº 240

www.oficinabrasil.com.brAuditoria de Tiragem e Circulação: IVC

FEVEREIRO DE 2011marketing direto

ANO XXI NÚMERO 246 AGOSTO 2011

BMW X5

Em Breve na sua ofi cina!

Consultor OB

Conheça em detalhes o Peugeot 408 e o Nissan Sentra. Pág. 58

A Automatização da Condução - Parte 1 - Pág. 88

Avaliamos o utilitário esportivo na ofi cina. Pág. 85

Pesquisa revela os fatores que infl uenciam a trocade amortecedores. Pág. 46

Amortecedores

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 62 mil exemplares• Distribuição nos Correios: 59.998 (até o fechamento desta edição)

• Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,7%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

O Ofi cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confi ra abaixo nossos diferencias:

1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante;

2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País;

3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não

revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio);

4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores;

5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta;

6º. Certifi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do

trabalho fi que aquém das expectativas do investidor;

7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

Filiado a:

Jornal Ofi cina Brasil é uma publicação do Grupo Ofi cina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de

marketing direto para comunicação dirigida ao segmento

profi ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado

brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o

maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem

possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal

são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Ofi cina Brasil verifi ca

preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à

adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais,

sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal,

podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos:

Este produto é impresso na Gráfi ca Oceano em papel certifi cado FSC. Trabalhamos com-prometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

3www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011

DIRETOR GERALCassio Hervé

DIRETOR COMERCIALEduardo Foz

SECRETÁRIASolange Ferreira Roberto

GERAÇÃO DE CONTEÚDOCassio HervéMarco Antônio Silvério Jr.Bruna ParanhosErnesto de SouzaMurillo Miranda

COMERCIALAliandra Artiolialiandra.artioli@ofi cinabrasil.com.brCarlos Souzacarlos.souza@ofi cinabrasil.com.brErnesto de Souzaernesto.souza@ofi cinabrasil.com.brShelli Brazshelli.braz@ofi cinabrasil.com.br

PRODUÇÃOAssistente - Arnaldo Morelliproducao@ofi cinabrasil.com.br

FINANCEIROGerente - Junio do NascimentoAssistente - Mariana TarregaAuxiliar - Rodrigo Castrofi nanceiro@ofi cinabrasil.com.br

GESTÃO DE PESSOASDaniela Accarinirh@ofi cinabrasil.com.br

ASSINATURA E DATABASEGerente: Mônica Nakaokamonica.nakaoka@ofi cinadireta.com.brCoordenador: Alexandre P. Abadealexandre.abade@ofi cinadiretal.com.brAssistente: Giovana Consortigiovana.consorti@ofi cinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 8h30 às 18hTels.: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.br Pré-impressão e ImpressãoGráfi ca Oceano

Na temperatura de trabalho e em plena carga

:: Expediente :: Editorial

Todo motor foi projetado para ter o melhor desempenho quando esta na temperatura de trabalho e em plena carga. A solicitação de carga é feita pelo pé do motorista de acordo com a via (aclive, declive ou plano) e a velocidade com que deseja viajar.

Calma, ainda não chegamos ao ponto de colocar textos técnicos até no editorial, esta introdução serve apenas para o entendimento de como o Jornal Oficina Brasil tem se adaptado para suprir as necessidades de informações dos reparadores, que nesta analogia toma o lugar do motorista, ou seja, é ele quem impõe carga a este motor, que ao invés de energia fornece informação.

A grande diferença para um motor convencional é que temos capacidade para aumentar a potência em qualquer momento, sem necessidade de para-da, por isso trabalhamos sempre em plena carga. Reparem no aumento de conteúdo técnico desta edição, que alinha os reparadores brasileiros com as mais novas tecnologias mundiais sem deixar de lado as informações práticas do dia a dia e as noticias do setor.

O leitor está de pé embaixo, pois se encontra em um aclive onde é necessária muita informação para superá-lo, por isso extrapolamos os limites

das páginas do jornal e passamos a desenvolver conteúdo digital em larga escala. Confira a estréia da página Oficina Brasil On Line, onde listamos os principais conteúdos postados em nosso site.

Enviamos semanalmente newsletters com as melhores dicas que rolaram no fórum OB, que é a maior comunidade de reparadores on line do Bra-sil, assim quem perdeu, pode ficar por dentro dos assuntos e ter a oportunidade de participar dessa legião de aficionados por informação.

Muitas matérias são complementadas com vídeos explicativos, para facilitar o entendimento, e/ ou informações adicionais como fichas técnicas, esquemas elétricos e tudo mais que a unidade de comando deste motor avaliar ser necessário para manter a temperatura de trabalho sempre estável.

De quebra ainda desenvolvemos mensalmente uma matéria exclusiva para o site. Fique de olho e aproveite todos os recursos que este motor pode lhe oferecer. Quanto a falhas ou superaquecimen-to, fique tranquilo, por trás de tudo isso também existem reparadores como vocês.

Boa leitura

Marco Antonio Silvério Junior

Agradecimentoe sugestão de pauta

Olá a todos, sou Devanil Cardoso, leitor deste Jornal Oficina Brasil, vocês estâo cada vez melhor.

Lendo uma matéria do mês de julho “Combustivel é assunto de oficina” e sobre combustivel adulterado, gostaria se possivel na ediçâo futura, publicar com detalhes como fazer o teste do combustivel em uma proveta, e a mar-gem de erros pra mais ou pra menos.

Devanil Cardoso, por e-mail

D evanil , obrigado pelo elogio e sugestão, é sempre bom poder atender solicitações de leitores interessados como você.

Neste edição ainda não foi possível publicar, mas estamos levantando in-formações para uma matéria na edição de setembro.

Grande abraço

AgradecimentosOlá, vocês realmente estão de pa-

rabéns, ótima acessoria e uma atenção maravilhosa (referente a central de atendimento ao leitor). Ótima matéria sobre catalizadores na edição de junho.

Mais uma vez vocês estão de pa-rabéns.

Eduardo da Silva Cardozo, por e-mail

Eduardo, conte com nossa central de atendimento para o que for necessário e aproveite para manter seu cadastro sempre atualizado, garantindo o rece-bimento de seu jornal todos os meses.

Abraço

:: ÍNDICE :: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

MEIOS DE CONTATOCartas.....................................................................1E-mails............................................................22Telefonemas...........................................117Fax...................................................................3Site..............................................................1.362Total...........................................................1.505

SOLICITAÇÕESAssinaturas....................................................721Alterações de cadastro.........................517Outras............................................................316Total..................................................1.554

Dados referentes ao período de 01/07 à 31/07/2011

:: TÉCNICAS

COMANDOS DE VÁLVULAS DUPLOSPaulo José

DEFEITOS INTRIGANTES: STRADA 1.5Marcos Sarpa

DIAGRAMAS TUCSON - FINALVálter Ravagnani

ESTRUTURA BÁSICA DE UM MÓDULOAndré Luis Bernardo e Albino Buzolin

SISTEMA DE FREIO ANTIBLOQUEANTE PEUGEOT 307Pedro Luiz Scopino

DIAGNÓSTICO DO CÂMBIO CVT DO HONDA FITCarlos Napoletano

SISTEMAS SEQUÊNCIAIS DE INDUÇÃO Humberto Manavella

BOLETIM TÉCNICOMais dicas para você colecionar

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Para receber o Ofi cina BrasilNosso jornal é distribuído gratuitamente para profi ssionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções:1) acesse o site www.ofi cinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos;3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”;4) preencha todos os campos da fi cha corretamente.Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado.Aos que já são assinantesÉ importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados.Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções.Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada.Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@ofi cinabrasil.com.brOfi cina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

:: Orientações sobre assinaturas

:: CARROSLANÇAMENTOSGol e Fox Rock'in Rio e Polo 2012

EM BREVE, NA SUA OFICINAPeugeot 408 e Nissan Sentra

CADERNO PREMIUM Mercedes Classe C linha 2012BMW X5

AVALIAÇÃO DO REPARADORPalio 1.6 16v

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:: COLUNAS

OFICINA BRASIL ON LINETudo que acontece no site+-

CONSULTOR OB A Automatizaçõ da Condução - parte 1

COLUNA DO CONSELHOVisita a fábrica da Schaeffl er6

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:: REPORTAGENS

ENTREVISTARenata Castilho - Portal I-carros

MERCADOPesquisa sobre amortecedores e análise do mercado desse componente

CUIDE DO CARROConheça o programa, suas vantagens e como se cadastrar

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A Automatização da Condução - Parte 1

OFICINA BRASIL ON-LINE

O tópico campeão do mês de julho foi “Montana 1.8 Não Pega”. O usuário “webmecanico” recomendou testes

no sensor de rotação e no sistema de ignição, enquanto que “Joe7” informou que, se houver problema no aterramento do módulo, pode haver um aumento de tensão, causando a queima da central. O autor substituiu a UCE e refez o aterramento, solucionando o defeito.

O vice-campeão foi “Brava Reprovado na Controlar”, em que um Brava 1.6 16V 2003 havia sido reprovado na inspeção veicular por ter níveis de HC (hidrocarbonetos) muito altos em marcha-lenta. Mais uma vez o usuário “Joe7” deu uma dica valiosa, indicando a substituição do catalisador e o procedimento para sua ativa-ção (com o motor aquecido, acelerar até cerca de 4000 rpm e manter esta rotação por 1 a 2

minutos). Seguindo estas dicas, o reparador solucionou o problema e obteve o certifi cado de aprovação na inspeção veicular.

Na terceira colocação, “Gol 1.0 Especial 2004 álcool, falhas em baixa”, o motor apresentava funcionamento irregular desde a marcha-lenta até atingir 2000 rpm. “Edgar_RS” foi preciso no diagnóstico, informando a necessidade de limpeza dos bicos injetores, que estavam contaminados.

Aproveite você também esta ferramen-ta para buscar soluções e trocar informações com mecânicos de alto nível de todo o Brasil . Se você ainda não é cadastrado em nosso site, não perca tempo! Acesse o site www.ofi cina-brasil.com.br e clique em Cadastre-se GRÁTIS.

Um abraço e até mês que vem.

Posição Tópico Usuários que mais contribuíram

1° Montana 1.8 Não Pega webmecanico e Joe7

2° Brava Reprovado na Controlar Joe7

3°Gol 1.0 Especial 2004 Flex falha em baixa

Edgar_RS

FÓRUM

Veja as últimas atualizações do maior site sobre reparação do Brasil

Estreamos a página do Jornal Ofi cina Brasil On-Line entrevistando Paulo Cos-ta, de 40 anos, proprietário da Injetécnica IE, de Natal, Rio Grande do Norte. O reparador participa do fórum do Jornal Ofi cina Brasil há mais de dois anos e foi escolhido por ter recebido a maior quantidade de agradecimentos em um único tópico. Confi ra:

Jornal Ofi cina Brasil: Como e quando começou a trabalhar com mecâ-nica automotiva?

Paulo Costa: Em 1994 comecei atu-ando em uma concessionária. Sou fi lho de mecânico, porém comecei na área através do meu sogro. Fui trabalhar com ele na área burocrática, mas me identi-fi quei muito com afi nação de motores, que era a especialidade da ofi cina. A partir daí comecei a fazer o máximo de cursos possíveis, como motor, carbura-ção mecânica, eletrônica e eletricidade automotiva, já visando a injeção eletrô-nica, que estava começando a chegar às ofi cinas.

JOB: Há quanto tempo é proprietário

de ofi cina mecânica? Como surgiu a idéia de se tornar proprietário de ofi cina?

PC: A Injetécnica IE fez nove anos em abril deste ano. Quando entrei na área já tinha o propósito de ter minha própria ofi cina, porém isso só foi acontecer oito anos depois, no ano de 2002, quando fui chamado pra ministrar cursos de injeção eletrônica no Senai/CTgás à noite. Como iria ter uma renda fi xa trabalhando à noite, resolvi pedir as contas da empre-sa que trabalhava e comecei com o meu próprio negócio.

JOB: Como você conheceu o jornal Ofi cina Brasil?

PC: Sou assinante desde os anos 1990, pois trabalhei em uma ofi cina que

recebia o jornal na época. Me interessei e resolvi assinar, pois percebi que é uma grande fonte de informações para o re-parador independente.

JOB: O que te incentivou a se inscre-ver no fórum do Jornal Ofi cina Brasil?

PC: A troca de informações e a pos-sibilidade de conhecer colegas de profi s-são de todo o Brasil, assim como passar informações e experiências e também adquirir.

Faça como o Paulo Costa e se cadastre em nosso fórum, fazendo parte da maior comunidade de reparadores da internet. Quem sabe você não se torna o próximo entrevistado?

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3. Dicas de Manutenção de Aceleradores Eletrônicos - 1734 acessos

+ LIDAS

04/07 - Eletroventilador cau-sa desligamento do motor

11/07 - Eletroválvula de par-tida a frio apaga a relação A/F

18/07 - Sensor de rotação gera código de falha no sen-sor de fase

25/07 - Defeitos intrigantes causados por corrosão e oxi-dação

O Civic Si é um dos melhores esportivos fabricados no Brasil, porém tudo que é bom, pode fi car melhor. Conheça os detalhes das modifi cações feitas para suportar condições de corrida neste exemplar desenvolvido para trabalhar como carro madrinha na Fórmula Indy. De quebra, demos uma volta na pista de Piracicaba para conferir o resultado. Não perca!

Os vídeos que você encontrará no Ofi cina Brasil On-Line

Carburador e a inspeção veic-ular 1/5 Conheça os principais compo-nentes e tipos construtivos

Injeção direta de combustível Entenda o funcionamento porquê ela está sendo adotada pelas montadoras

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Ofi -cina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Ofi cina Brasil

JOB ENTREVISTA

VÍDEOS

EXCLUSIVO NO SITE

DICA DA SEMANA

Acesse: www.ofi cinabrasil.com.br

FARÓIS – CONDENSAÇÃO DE ÁGUA TODOS OS MODELOS

A condensação é um fenômeno físico e pode acontecer em faróis automotivos (independente de modelo/fabricante), pois o farol não é um dispositivo hermé-

tico. Assim, quando o ambiente interno do farol começa a se tornar mais úmido devido a uma alta umidade no ambiente externo (chuva por exemplo) e há uma queda brusca na temperatura interna do farol (desligamento do farol baixo por exemplo), essa condensação pode ocorrer nas lentes dos fa-róis (semelhante ao que acontece com o para-brisa em dias frios e/ou úmidos).

Assim que reclamado o inconveniente de “infiltra-ção de água” e/ou formação de “condensação de água” na lente dos faróis, executar o seguinte procedimento:

1.Fazer uma inspeção visual sobre todas as veda-ções do farol (fechamento das respectivas tampas, conector, trincas ou regiões quebradas sobre cor-po ou lente do farol).

2.Conferir se as lâmpadas utilizadas nos faróis re-clamados são genuínas FIAT, pois não sendo, pode haver indícios de troca efetuada erroneamente de forma a facilitar a entrada de água na peça. 3.Verificar se o farol apresenta condensação de água (embaçamento) sobre a lente do farol ou se apresenta acúmulos visíveis de água no interior da peça (sobre o refletor, moldura, fundo do farol etc.).

4.Caso existam acúmulos de água dentro do farol, o inconveniente reclamado deve ser de “infiltração de água” e devem ser tomados os procedimentos padrões para tal inconveniente.

5.Não sendo um problema de infiltração de água, mas apenas condensação na lente, realizar o pro-

cedimento abaixo:

5.1.Percorrer com o veículo em velocidade média entre aproximadamente 70 a 90 km/h, por apro-ximadamente 7 km em pista seca, com ausência de chuva e temperatura acima de 5°C. As luzes de posição, faróis baixos, faróis de neblina e faróis altos (apenas quando o farol for biparábola) de-vem estar acessos.

5.2.A condensação deve desaparecer e, se isso acontecer, o farol não é problemático. A conden-sação que ali havia é fruto de fenômeno físico sendo uma característica de faróis como um todo, independente do veículo e/ou fabricante.

5.3.Caso a condensação não desapareça nos primeiros 7 km, repetir o percurso dentro das con-dições citadas no “passo 5.1”. A condensação deverá desaparecer.

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Use sempre Juntas de Cabeçote MLS Sabó (Chapa) e mantenha a rugosidade e planicidade do cabeçote dentro dos

padrões estabelecidos pelo fabricante. Assim você garante uma vedação perfeita. E seu cliente agradece.

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Quando um não quer, dois não vedam.

MAS O QUE É “RUGOSIDADE DO CABEÇOTE”?A rugosidade é o conjunto de irregularidades, ou seja, pequenas saliências e reentrâncias na superfície.Quando a rugosidade é muito elevada, há muitos picos e vales (irregularidades) na superfície do metal e a junta não consegue vedar, principalmente quando o motor está frio, resultandoem vazamentos.

Siga estas dicas e obtenha o máximo desempenho na vedação com as Juntas de Cabeçote MLS Sabó (Chapa).

As faces de contato do bloco e do cabeçote devem estar bem planas, com a rugosidade de acordo com as especificações

do fabricante do motor e isentas de qualquer impureza.

Empenamentos, arranhões, corrosões, ondulações ou rugosidade excessiva podem reduzir a capacidade de vedação

e, consequentemente, causar vazamentos de gases, do líquido de arrefecimento e até mesmo do óleo lubrificante.

Então, na hora de substituir a junta de cabeçote, não esqueça de inspecionar o acabamento da face do bloco e do cabeçote do motor.

Marcas da rugosidade elevadas nas juntas de cabeçote

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Parceria entre iCarros e reparadores fortalece hábito da manutenção preventiva

entrevista

Há poucos meses, os repa-radores de todo o setor pas-saram a contar com uma nova ferramenta para estimular a manutenção preventiva: o “Pro-

grama Cuide do Carro”, uma parceria entre o jornal Oficina Brasil e o site iCarros, do Ban-co Itaú. O site conta hoje com sistemas de buscas modernos- integrados ao Google-, vídeos explicativos, reportagens de

mercado, entre outras ações. O portal se consolidou como

líder de visitações na internet no segmento de automóveis. Hoje, as oficinas cadastradas estão visíveis para mais de 9 milhões de internautas que vi-

sitam o site do iCarros todos os meses, além dos 4 milhões de pessoas cadastradas. Desde o lançamento, em abril, a página do programa “Cuide do Carro” já foi acessada por mais de 500 mil pessoas, o que é um indício

do sucesso do programa.Segundo Renata Castilho,

coordenadora de marketing de produtos do iCarros, a parceria entre o setor do aftermarket e a preocupação em oferecer serviços de qualidade podem

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Maior portal de automóveis do país se destaca por serviços de qualidade e mais de 9 milhões de acessos mensais, por isso, apostou no Programa Cuide do Carro e uma parceria com os reparadores independentes

Bruna Paranhos

No mercado desde 1918, a Laguna se tornou a maior especialista em componentes para motores do Brasil. Os profi ssionais da Laguna têm o conhecimento técnico que você precisa para atender suas necessidades com rapidez e na medida certa para sua empresa. Por isso, se o seu negócio é motor, fale com quem entende, fale com a especialista Laguna.


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render bons frutos. “Reunimos o que há de melhor das oficinas de todo o Brasil no maior site de automóveis do país. Isso re-sultará na conscientização e o fortalecimento da importância da manutenção preventiva”, disse.

Outra novidade é que o portal pretende expandir o pro-grama “Cuide do Carro” para os portais iMotos e iCaminhões. “O programa já feito no iCarros abriu novas oportunidades”, afirma.

Confira a entrevista exclu-siva com Renata Castilho e conheça um pouco mais sobre o iCarros:

Jornal Oficina Brasil: Por-que o iCarros firmou parceria com o Jornal Oficina Brasil e criou o programa “Cuide do Carro”?

Renata Castilho: O iCarros está consolidando sua posição de maior portal automotivo no Brasil, e como tal, tem a preo-cupação de oferecer soluções para todas as necessidades dos donos de carro. O programa “Cuide do Carro” foi criado com o objetivo de oferecer aos donos de carro informações relevantes e super importantes para realização de uma manu-tenção preventiva eficiente de seus veículos, o que resultará em maior segurança e econo-mia. A parceria com o Jornal Oficina Brasil foi muito impor-tante, pois sua participação no mercado de aftermarket e a preocupação em oferecer informações e serviços de qualidade aos donos de carros, trabalhando com um grupo de profissionais referenciados por grandes fabricantes do setor automotivo, estão de acordo com as premissas que o iCar-

ros preza para um programa eficiente. Acreditamos que a parceria entre o maior portal de veículos com a maior mídia junto aos reparadores resultará na conscientização e fortaleci-mento do hábito da manuten-ção preventiva no Brasil.

JOB: E como o “Cuide do Carro” está inserido hoje dentro do site iCarros?

RC: O Cuide do Carro é visto hoje como um dos mais im-portantes serviços oferecidos pelo portal. Criamos uma seção exclusiva para o programa e apostamos em soluções de alta tecnologia, que ajudarão o cliente a atender suas ne-

cessidades de forma rápida e objetiva. Oferecemos além de uma ferramenta moderna e inovadora para a busca de oficinas, com mapas conecta-dos ao Google Maps, um guia completo de manutenção pre-ventiva e um grande acervo de matérias e conteúdo editorial, com os quais o cliente poderá estar sempre informado sobre as principais tendências e novidades do mercado. Nossa parceria ainda nos permite ofe-recer aos clientes, em algumas oficinas cadastradas, o serviço de check-up gratuito, no qual o dono do carro recebe uma ava-liação completa do seu veículo. Assim como temos soluções

para quem quer comprar ou vender um veículo, queremos nos relacionar também com aqueles que não estão em momento de negociação e querem simplesmente manter o veículo que possuem. O re-lacionamento com esse cliente é interessante, pois consolida a posição do iCarros como refe-rência na prestação de serviços automotivos.

JOB: Para o iCarros, por-que esse tipo de programa que incentiva a manutenção preventiva, é importante?

RC: Nós sabemos que hoje em dia o carro é praticamente um membro da família para

muitas pessoas e a manuten-ção preventiva é a forma mais barata e inteligente de cuidar do carro. Por isso, oferecer informações e incentivar o hábito de realizar a manuten-ção preventiva é fundamental. Sabemos que todo carro exige zelo e existem formas simples de realizar cuidados, garantin-do a segurança do motorista e seus passageiros, uma maior economia na manutenção do veículo, redução de acidentes nas estradas e uma diminuição na emissão de gases poluen-tes, contribuindo para uma melhor qualidade do ar que respiramos.

JOB: Vocês têm alguma perspectiva que mostre como o internauta se comportou com essa novidade no iCar-ros?

RC: Os clientes do iCarros adoraram a novidade. Desde seu lançamento em abril, já tivemos quase 500 mil pessoas navegando pelo programa. E a interação dos usuários com o Cuide do Carro vem crescen-do mês a mês. No primeiro mês, as páginas das oficinas cadastradas foram visualiza-das por aproximadamente 16 mil pessoas. No último mês, esse número já passou dos 40 mil. Além disso, recebemos, diariamente, elogios em nossa central de atendimento, o que mostra que estamos indo pelo caminho certo.

JOB: Houve crescimento na base de dados do iCarros após a implementação do Cuide do Carro?

RC: Sim. A base do iCarros recebe em média 250 mil novos clientes todos os meses.

“O programa ‘Cuide do Carro’ é uma grande vitrine para as oficinas independentes, pois reunimos os melhores profissionais do país”

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JOB: Além das novidades já inseridas no Programa Cui-de do Carro, com vídeos e um sistema de busca moderno, o que o visitante do iCarros pode esperar de inovações?

RC: O iCarros possui um compromisso com a moderni-dade e essa é uma caracterís-tica que pode ser facilmente reconhecida em nosso site. Utilizamos as tecnologias mais modernas e nossa equipe está constantemente buscando so-luções que facilitem a experiên-cia do usuário no site, e no pro-grama Cuide do Carro não será diferente. Hoje, o visitante já conta com soluções inovadoras e inéditas entre os programas do setor. Desenvolvemos um sistema de busca atual, no qual o internauta pode visualizar em um mapa as oficinas que estão mais próximas de sua casa ou trabalho, calcular a distância da oficina e até traçar o caminho que deverá percorrer. Ele pode-

rá ver no site fotos da oficina, serviços executados, formas de pagamento aceitas, dados para contato e etc. O visitante encontra no iCarros um guia de manutenção completo que fornece informações sobre os principais componentes do carro, além de um conteúdo editorial que apresenta as prin-cipais novidades do mercado automotivo, com matérias e vídeos para que esteja sempre informado.

Além de tudo isso, temos algumas novidades que estão “no forno”, mas não vou estra-gar a surpresa. O que posso adiantar é que em breve, o Cuide do Carro terá uma cara nova e o relacionamento com os usuários será muito mais próximo. Para quem está curio-so, cadastre-se e aguarde.

JOB: Qual o papel do re-parador no Programa Cuide do Carro?

RC: O reparador tem um papel fundamental para o su-cesso do programa, tanto na divulgação dos benefícios da manutenção preventiva, quan-to na prestação de serviços. O papel do iCarros é garantir que o dono do carro encontre as melhores informações e op-ções de serviços que atendam à sua necessidade. Mas quem se relaciona na verdade com o cliente, é o reparador, que o recebe em seu estabeleci-mento e executa os serviços. Dessa forma, a satisfação do cliente e qualidade percebida do programa está muito mais relacionada com esse serviço. Se ele não tiver uma boa experiência na ofi-cina, será difícil en-xergar o programa bom. Assim, é fun-damental que os re-paradores tenham um compromisso

com a qualidade e estejam sempre buscando prestar o melhor atendimento aos clien-tes, desde o momento em que recebem um contato via email ou telefone até a execução final do serviço.

JOB: Como o reparador pode usar o site como ferra-menta de negócios?

RC: O programa “Cuide do Carro” funciona como uma grande vitrine das oficinas cadastradas, o que ajuda o reparador a estar conectado com seus clientes no ambiente virtual, aumentando a de-

“Desde o lançamento, em abril, já tivemos mais de 500 mil acessos à

página do programa”

manda de atendimentos. Por meio do programa, o usuá-rio encontra as oficinas mais próximas de sua localização, e que oferecem o serviço do qual necessita. Dessa forma, o reparador receberá em seu estabelecimento pessoas que o encontraram pela internet sem que fosse necessário qualquer esforço da parte dele. A me-dida que o programa cresce e sua qualidade torna-se reco-nhecida, o volume de clientes interessados nos serviços dos reparadores também cresce. Para que tenham sucesso no programa, é importante que os reparadores mantenham sem-pre seus cadastros atualizados, com fotos recentes e atraentes de seus estabelecimentos, que respondam todos os contatos de clientes que recebem por e-mail e telefone, pensando sempre que aquele contato pode ser de um cliente que se tornará fiel e indicará a oficina

para outras pessoas. O check-up gratuito também é uma fer-ramenta importante, que leva o cliente até a oficina, dando ao reparador a possibilidade de se relacionar mais de perto com o dono do carro, tornando-se uma referência.

JOB: Como é feita a divul-gação do Cuide do Carro?

RC: O Cuide do Carro é divulgado nos espaços pu-blicitários do iCarros para os 9 milhões de visitantes que acessam o site todos os meses. Além disso, o iCarros possui um relacionamento frequente com os 3 milhões de usuários que fazem parte da nossa base. Esse relacionamento é realiza-dopor meio de e-mails 100% personalizados, com conteúdo selecionado por um modelo de propensão que garante a entrega de informações asser-tivas para todos os clientes, e como não poderia deixar de

acontecer, o Cuide do Carro está sempre inserido nessas comunicações. Um exemplo: no último feriado, enviamos um e-mail para nossa base,

lembrando que antes de viajar, é importante realizar a manu-tenção preventiva do veículo, garantindo assim, a segurança da família. Como resultado,

tivemos quase 400 e-mails enviados para as oficinas ca-dastradas em apenas um final de semana.

JOB: Quais as perspectivas do iCarros a longo prazo?

RC: Queremos ser uma referência no mercado auto-motivo, fornecendo conteúdo de qualidade incomparável, além de soluções modernas e inovadoras para todos os elos da cadeia automotiva, indo do consumidor à montadora, pas-sando pelas lojas, fabricantes e reparadores. Talvez, não seja um objetivo tão à longo pra-zo, considerando nossa atual

17www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011entrevista

“Nosso objetivo é se tornar um site referência para quem busca oficinas de

qualidade”


posição no mercado, mas essa é a meta que norteia nosso trabalho diariamente.

JOB: Qual é o perfil do visitante do site do iCarros?

RC: A audiência do iCarros é composta, predominante-

mente por homens de 18 a 54 homens, de todo o Brasil. No entanto, dada a diversidade e profundidade do conteúdo que publicamos, fica difícil estabe-lecer um perfil.

Hoje, as mulheres já repre-sentam 36% da nossa audiência e considerando o crescimento do interesse feminino e as mu-danças no relacionamento de-las com seus carros, a tendên-cia é que essa divisão se torne cada vez mais equilibrada.

Dessa forma, o iCarros hoje é um portal que fala com todos os públicos que querem estar informados sobre o mercado automotivo.

JOB: A internet é vista como uma grande ferramen-ta para o setor automotivo e de reparação no futuro. O iCarros já planeja algo para sair na frente nesse mercado?

RC: A internet vem, cada vez mais, crescendo como fer-

ramenta de apoio ao consumo e no mercado automotivo, não é diferente.

Os veículos estão cada vez mais modernos, os consumi-dores cada vez mais exigentes e precisamos estar preparados para acompanhar e colher os frutos que essas mudanças proporcionarão.

O iCarros já consolidou sua posição de maior portal auto-motivo da internet no Brasil, oferecendo conteúdo relevante para os três maiores nichos do segmento automotivo (carros, motos e caminhões), tanto para consumidores quanto para re-vendedores, concessionárias e montadoras.

Certamente, existe uma demanda latente relacionada ao mercado de reparação e percebemos que não existe uma referência neste setor, que se destaque pelos serviços prestados.

Diante dessa oportunidade,

o objetivo do iCarros é tornar-se uma referência também nesse segmento do mercado, associado às melhores oficinas do Brasil, oferecendo aos seus usuários opções de qualidade para realizarem os serviços au-tomotivos dos quais necessitem.

JOB: Além do iCarros, o

Itau também possui o iMotos e o iCaminhões. Há alguma possibilidade de programas de manutenção preventiva se-jam inseridos também nessa categoria?

RC: Certamente sim. O programa Cuide do Carro pode abrir portas para diversas ou-tras iniciativas.

A família iCarros (formada pelos sites iCarros, iMotos e iCaminhões) tem um com-promisso com seus clientes e faremos o que estiver ao nosso alcance para oferecer as me-lhores soluções que o mercado disponibilizar.

“Em breve, o Cuide do Carro terá uma cara nova e o relacionamento com os usuários será muito mais próximo”

Tendência de mercado ou oportunidade de negócios? Segundo os empresários Sil-vio Ricardo Candido e Sandro dos Santos a junção das duas situações gerou a criação da Dr. Chrysler, uma oficina es-pecializada nos veículos das marcas Chrysler, Dodge e Jeep.

Atentos às necessidade do mercado e visualizando um nicho de trabalho muito próspero, Silvio e Sandro já comemoram os bons resul-tados logo no primeiro mês de funcionamento. Eles es-clarecem que o intuito da Dr. Chrysler é atender os clientes como uma clínica especiali-

zada, sendo uma nova opção na manutenção e serviços da marca Chrysler, com pronti-dão de informações, peças e ferra-mental adequado, sem abuso nos preços.

De acordo com San-dro, o intuito é atender com qualidade os donos de veícu-los das marcas Chrysler, Dod-ge ou Jeep, sem distinção do ano de fabricação ou mode-lo. “Temos os equipamentos iguais aos da concessionária, como o DRB3, que atende os modelos de 1983 a 2005, e o Star Mobile, que é wireless e atende todos os veículos mais novos”, completa.

Segundo Silvio, sócio da

Dr. Chrysler, o cliente é aten-dido por especialistas na mar-ca e não corre o risco de ficar com seu carro parado duran-te dias na oficina à espera de peças ou pesquisa de infor-mações sobre os sistemas. “Temos toda a literatura téc-nica e CD- Rom de manuais das marcas e fornecedores para as peças no Brasil e nos Estados Unidos, pois somos importadores, com escritório em Miami, para trazer as pe-ças originais com preço justo para o cliente”, ressalta ele.

A Dr. Chrysler está locali-zada na zona norte da capital paulista e o site da empresa é www.drchrysler.com.br.

Dr. Chrysler: Especialização pode ser um negócio promissor

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EM FOCO

20 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011

Oficina independente monomarca, um nicho de mercado promissor

Os reparadores e comer-ciantes de autopeças da cidade de Suzano, município vizinho a capital paulista, foram os esco-lhidos para o reinício do Ciclo de Palestras Técnicas FIAT para os profissionais da reparação automotiva independente.

Dando sequência ao pro-grama que treina mais de 12 mil profissionais a cada ano, aprimorando o conhecimento técnico sobre as modernas tec-nologias que são incorporadas aos veículos da marca, a FIAT, com o apoio da Escola SENAI Luis Eulálio de Bueno Vidigal Filho e das concessionárias do Grupo Destaque, reuniu, em 23 de julho, 84 convidados entre oficinas e lojas de autopeças da região, sendo que neste ano foi incluída mais uma novidade no Ciclo: um módulo dedicado a

gestão de negócios, com orien-tações e dicas para o controle administrativo, financeiro e de marketing da empresa.

As concessionárias do Grupo Destaque, com revendas nas ci-dades de Mogi das Cruzes, Poá, Arujá, Suzano e, em breve, inau-gurando mais uma no bairro do Itaim Paulista, zona leste de São Paulo (SP), tiveram a primazia de receber a primeira etapa 2011 do Ciclo de Palestras Técnicas Fiat, que neste ano tem como tema “Reparador Top FIAT”.

O Ciclo de Palestras em São Paulo acontece aos sábados, com palestras simultâneas sobre Novas Tecnologias, Emissões e Controle dos Motores Otto e Diesel, Segurança Ativa e Passiva, Comparativo de Peças e Gestão de Oficinas e é realizado em parceria com as concessionárias

FIAT.As próximas etapas acontece-

rão nos dias 27 de agosto (FIAT Amazonas); 17 de setembro (FIAT Sempre); 22 de outubro (FIAT Paulitália); 5 de novembro (FIAT Sinal); 19 de novembro (FIAT Ventuno) e 3 de dezembro (FIAT Ponto), todas na Escola Senai “Conde José Vicente de Azevedo”, no bairro do Ipiranga, zona sul da capital paulista.

Para mais informações, entre

em contato pelo telefone (11) 2764-2880.

Serviço:Fiat Destaque

Mogi das Cruzes - (11) 4795-7700 - Contatos: (11) 4795-7720 – Renan – Nextel 5*12632; (11) 4795-7721 – William – Nextel 5*16228; (11) 4795-7723 – Regis - Nextel 5*34922

Poá - (11) 4634-6500 - Con-tatos: (11) 4634-6507 – Eder – Nextel : 5* 34916

Arujá – (11) 4654-7000 – Mi-rian – Nextel 5*34918

Suzano – (11) 2179-7100 – Contatos: Fernando – Nextel 5*3967

SENAI Suzano inclui mecânica de automóveis em seus cursos

A Escola SENAI “Luis Eulálio de Bueno Vidigal Filho” atende aos interessados em formação técnica profissionalizante não so-mente da cidade de Suzano, mas também de municípios vizinhos da região do alto Tietê.

Além dos Cursos de Aprendi-zagem Industrial, a Escola ofe-rece também curso de formação e educação continuada na área de Mecânica de Automóvel com motores Ciclo Otto.

Para obter mais informações visite o site WWW.sp.senai.br/suzano.

Tem início o Ciclo de Palestras Técnicas FIAT 2011

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22 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011em FoCo

Equipe de treinamento Fiat, Destaque, Senai e reparadores convidados do Fiat Top 2011

24 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011Lançamento

Em julho, a Rede PitStop realizou eventos nas cidades do Rio de Janeiro-RJ, São José dos Campos-SP, São José do Rio Preto-SP e Vitória-ES, em que empresários do setor de reparação automotiva puderam conhecer a única rede associa-tivista do País que credencia lojas de autopeças e oficinas. A rede chega neste mês ao Estado do Rio de Janeiro para continuar a sua expansão pelo País.

Nesse primeiro encontro com o varejo de autopeças, os empresários da área tiveram a oportunidade de conhecer como funciona o modelo de

negócio e as vantagens de fazerem parte da rede.

Sendo a única rede asso-ciativista do País que atua no segmento, formando uma cadeia de lojas de autopeças e oficinas mecânicas, a Rede PitStop já possui mais de 500 pontos de vendas localizados em 170 cidades dos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Para-ná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Goiás.

Criado por iniciativa da Dis-tribuidora Automotiva, empre-sa líder na distribuição nacional de autopeças para o mercado de reposição automotiva e que pertence ao Grupo Comolatti, a

Rede PitStop foi criada em 2009 e segue o modelo europeu do Groupauto, uma sede de em-presas que já existe há mais de 20 anos e atua em 30 países.

O conceito de rede associa-tivista consiste em credenciar lojas de autopeças e oficinas que já atuam no mercado e que são tradicionais na região, mas que desejam se expandir.

Preservando o nome da empresa na fachada, toda a identidade visual, interna e externamente, é reformulada seguindo os padrões da marca PitStop.

Para mais informações, acesse www.pitstop.com.br.

Rede PitStop expande para novas praçasCom mais de 500 empresas associadas, rede foca no varejo de autopeças e nas oficinas mecânicas

em FoCo

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26 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011em foco

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O Sindirepa-SP já tem nova diretoria do Sindirepa-SP para a gestão 2011/2015. Antonio Fiola permanece à frente da presidência do Sindirepa-SP e integram o corpo diretivo os representantes do GOE – Grupo de Oficinas Especiali-zadas, Pedro Luiz Scopino e Silvio Ricardo Candido.

Além de intensificar cur-sos e treinamentos voltados ao aperfeiçoamento profis-sional por meio de parceria com o Senai e manter o apoio aos projetos de capacitação de grupos de oficinas de todo o Estado de São Paulo, a nova diretoria apoia a proposta do Programa Carro 100% / Caminhão 100% / Moto 100%, que foi definida pelo GMA - Grupo de Manutenção Automotiva, estabelecendo

a criação de convênio com o Senai Nacional para oferecer cursos gratuitos aos profis-sionais da reparação de todo o País. Também será avaliada a competência profissional pelo Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade, tendo o Senai Nacional como organismo acreditado pelo Inmetro. Dessa forma, será possível promover a melhoria da capacitação profissional do setor da reposição auto-motiva no Brasil.

Convênio com o Senai

O processo de formaliza-ção do convênio com o Senai Nacional está em estágio avançado para a implantação da certificação voluntária de profissionais automotivos a

exemplo de outras atividades que já possuem essa com-provação de qualifi-cação, como o turis-mo e a construção civil. O caminho de-liberado pelo GMA também contempla o modelo acredi -tado pelo governo federal, garantindo credibilidade ao pro-cesso.

O plano de ações também dará conti-nuidade aos proje-tos existentes, como Prêmio Sindirepa-SP, Educação Continua-da, Empresa Amiga da Ofici-na, Programa de Seleção de Oficinas para Atendimento Pré e Pós-Inspeção Ambien-

tal Veicular em Veículos/Motocicletas do Ciclo Otto e Ciclo Diesel e Programa para Atendimento de Oficinas de Climatização, elaboração de

normas técnicas, criação da entidade de representação nacional juntamente ao Sindire-pas de outros Estados que são a favor da iniciativa.

Sindirepa-SP tem nova diretoria

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A primeira fábrica de au-tomóveis de uma montadora chinesa instalada fora da China será no Brasil, mais precisa-mente em Jacareí, no Vale Pa-raibano, região do interior de São Paulo. A Chery Automobile, maior montadora independen-te da China pretende investir a ordem de U$ 400 milhões, visando a construção da uni-dade industrial. As obras, que têm início em 2011, devem ser concluídas em meados de 2013.

A escolha do Brasil para receber a primeira fábrica da montadora fora da China é o mercado brasileiro, que está em ascensão, com consumo de automóveis ultrapassando a casa dos três milhões ao ano. As estimativas da Chery são de que sejam produzidas

na fábrica 150 mil unidades anualmente, dez vezes mais do que o produzido pelas outras bases da empresa no globo que trabalham em regime de CKD, ou seja, apenas montam os veículos.

Serão gerados aproximada-mente 1200 novos empregos diretos já no início das produ-ções, expandindo para 4000 empregos quando alcançada a capacidade máxima produtiva. A área escolhida para a im-plantação da fábrica é de um milhão de metros quadrados, sendo que 400 mil serão utili-zados nessa primeira etapa de construção – o que já garante o alcance da capacidade produ-tiva esperada. A produção vai abastecer o mercado interno e também toda a América Latina.

Chery anuncia instalação de fábrica em Jacareí

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32 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011em foCo

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O Modelo A, primeiro carro ven-dido da Ford completou 108 anos. O veículo, comprado por um médico de Chicago, Estados Unidos, por 850 dó-lares, foi a concretização do sonho do fundador da montadora, Henry Ford, que construiu o carro na garagem de sua casa. Depois do Modelo A, a Ford e seus engenheiros avançaram pelas 19 letras do alfabeto, até o Modelo S. Alguns deles, projetos experimentais, nunca chegaram ao público.

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34 www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011EM FOCO

Federal-Mogul patrocina aventura

A Federal-Mogul é patroci-nadora do piloto e aventureiro de off-road Rainer Zietlow, que juntos encararão um desafio de desistência e atravessar o sul da Argentina ao norte do Alaska pelo caminho mais longo do mundo.

A equipe começou o desafio em junho e irá viajar por 14 países, percorrendo cerca 42 mil quilômetros, em um Volkswa-gen Touareg TDI Clean Diesel SUV 2011. O objetivo é comple-tar a viagem através da Rodovia Panamericana em 14 dias, finali-zando em Deadhorse, norte do Alasca. A viagem seguirá em se-quência de revezamento a cada cinco horas, a equipe pretende

realizar o percurso sem paradas nas duas semanas, colocando à prova os motoristas e os testes-no Volkswagen Touareg.

A equipe utilizará um único Volkswagen Touareg TDI Clean Diesel ® SUV 2011 para todo o caminho, demonstrando a engenharia do Touareg e do poderoso motor equipado com bronzinas, anéis e pistões da Fe-deral-Mogul, percorrerá as mais extremas condições da viagem.Como em desafios anteriores, Zietlow doará € 0,10 por km para uma organização caridade que trabalha em 48 países em desenvolvimento, pelos direitos e tirando da pobreza milhões de crianças.

Primeiro carro da Ford faz 108 anos

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A Freudenberg-NOK América do Sul deu início à terceira edi-ção do curso profissionalizante gratuito que oferece para jovens de Diadema (SP), o “Aprender para Transformar”. Neste ano, a empresa comemora o recorde de inscrição de 200 jovens para preencher as 40 vagas das duas turmas (manhã e tarde), o dobro do ano passado. Entre os profes-sores, também houve recorde, com um total de 55 educadores voluntários inscritos, entre pro-fissionais de dentro e de fora da organização – uma novidade deste ano.

Para a empresa, outro ponto representativo do sucesso do cur-so é que os jovens da comunida-de já percebem a oportunidade de absorverem conhecimento por meio de contato com execu-tivos de diversas áreas dentro do

próprio ambiente de trabalho em que estarão inseridos no futuro. Das versões anteriores, participa-ram um total de 70 jovens, dos quais 12 foram contratados pela própria companhia, em várias áreas.

As aulas do “Aprender para Transformar” englobam temas li-gados à qualificação técnica e as-suntos relacionados à indústria, gestão, negócios, administração, recursos humanos, marketing, comunicação, entre outros.

O Senai Conde José Vicente de Azevedo - “Ipiranga” abriu o processo seletivo para cursos de aprendizagem industrial gratuitos.

Entre as opções estão: Perfil Profissional do Mecânico Automobilístico e Técnico em Manutenção Automotivo.

Para os interessados no

curso de mecânico automobi-lístico, os candidatos devem ter no mínimo 14 anos.

Para curso de técnico em manutenção automotiva, os alunos deverão estar matri-culados na segunda série do ensino médio.

As inscrições são de 10 a 14 de outubro. A prova acon-

tece no dia 6 de novembro e o resultado sai no dia 30 de novembro. As inscrições de-verão ser realizadas somente pelo site www.sp.senai.br/processoseletivo

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Senai abre inscrições para cursos gratuitos

curso da freudenberg-NoK bate recorde de inscrições

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Muitos não sabem, mas as baterias possuem uma série de letras e números na etiqueta que devem ser conferidos no momento da substituição do produto, por refletirem as suas caracte-rísticas, como capacidade de energia para partidas, reser-va de capacidade e posição dos pólos para a f ixação, entre outros.

Ao adquir ir uma nova bateria, o proprietário deve conferir de imediato se o produto possui as mesmas características do modelo original.

Isso garante o adequado atendimento à demanda elé-trica do veículo.

Deve-se se ficar de olho em siglas como Ah (Ampère/hora) que é o quanto ela for-nece de energia; CCA (Cor-rente de arranque a frio), que indica a corrente máxima da bateria; CA (Corrente de ar-ranque), que é um teste sem

norma regulamentada que mede a corrente da bateria à temperatura de 25º.C.

A sigla RC (Reserva de capacidade), é o teste que determina o tempo que uma bateria plenamente recarre-gada pode fornecer 25 Am-pères até uma tensão final de 10,5 Volts.

Há outros números e le-tras no idioma das baterias que se diferenciam de acordo com a marca do produto.

Fique de olho

Nas baterias Heliar, a iden-tificação SL65DD 12V 65 Ah, por exemplo, representa o seguinte:SL - Código da marca Heliar; 65 - (Valor de Ampères/hora).

Além disso, DD - (O pri-meiro D corresponde ao mo-delo da caixa e o segundo D à polaridade - Polo positivo à direita); 12V - (Tensão no-minal).

A Johnson Controls criou um sistema pioneiro via in-ternet para o recolhimento e controle de baterias usadas no Brasil.

O objetivo é aumentar a abrangência do programa Ecosteps, que reúne práticas do processo de recolhimento de baterias usadas pela com-panhia em todo o mundo.

O programa atende a nova legislação ambiental – esta-belecida em 2010 pelo regula-mento da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) - que responsabiliza toda a cadeia produtiva pelo recolhimento e destino correto das baterias disponíveis no mercado.

Agora, com a adoção de

um novo sistema de coleta e controle via web a empresa pretende monitorar todo o sistema logístico, passando desde transportes adequados até a sua destinação final em empresas recicladoras, auto-rizadas para o manuseio dos materiais.

Os estabelecimentos co-merciais que vendem, insta-lam ou utilizam baterias são orientados e incentivados a participarem do programa, assim como também os con-

sumidores ou empresas que tenham uma bateria usada para destinar à reciclagem.

As baterias, independente da marca, serão recolhidas pelos distribuidores da rede Johnson Controls, em mais de 20 pontos de coleta, e en-caminhadas para o processo de reciclagem às empresas especializadas e certificadas pela fabricante.

O cadastro pode ser feito pelo site www.reciclebaterias.com.br.

Johnson Controls faz logística reversa via internet

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Em agosto, a cidade de Belo Horizonte recebe a primeira edição da Minas Parts, feira que promete esquentar o setor automotivo do Estado. O obje-tivo do evento é transformar o segundo maior mercado auto-motivo do país em referência nacional e interna-cional em eventos do segmento. A Mi-nasparts acontece de 10 a 13 de agos-to, e segundo os organizadores deve reunir 180 expositores, receber 25 mil visitantes e movimentar R$ 180 milhões em negócios.

A realização da feira se dá devido ao alto potencial econô-mico aliado à carência de even-tos do segmento na região. Se-

gundo os organizadores, com o setor aquecido se espera que as projeções de crescimento se-jam otimistas. O evento conta com o apoio do Sincopeças e da Fecomércio-MG.

Todo esse otimismo em re-lação à feira é causado por dois

fatores: o momento econômico vivido pelo setor mineiro e o formato de organização do evento. Pelo tamanho da frota, o Estado é o segundo do país em demanda de autopeças. De acordo com informações

do Sindipeças, o faturamento da indústria de autopeças brasileira em 2010 foi de US$ 49,8 bilhões. Desse total, 12% vieram de Minas Gerais. Neste ano, a entidade projeta que o setor deve movimentar US$ 53,4 bilhões.

A estrutura da Minaspar ts obe-dece aos mesmos padrões de organi-zação já vistos em grandes feiras do setor como, como

a Autopar (Paraná), Autoparts (Rio Grande do Sul) e Rioparts (Rio de Janeiro). Juntas, essas feiras tiveram mais de 100 mil visitantes e movimentaram mais de R$ 500 milhões em suas últimas edições.

A Sabó lançou dois com-plementos de catálogos para as linhas leve/utili-tários e pesada/agrícola, sendo um para cada linha. Os arquivos já estão dispo-níveis na internet e podem ser consultados pelo site da empresa (www.sabogroup.com.br).

O complemento da li-nha leve/utilitários possui 12 páginas contendo in-formações sobre juntas, parafusos para fixação de cabeçote, flanges e divul-gando mais 81 novos itens de metal borracha e o da linha pesada/agrícola, pos-sui 4 páginas, abrangendo várias marcas de veículos e aplicações em diferentes mo-delos de motores.

Para acessar, basta procurar no site a guia “aftermarket” e

depois clicar em “lançamentos” ou se preferir, também é pos-sível solicitar as informações pela Central de Relacionamen-to Sabó por meio do telefone 0800 77 12 155.

Minas Gerais entra para o circuito de feiras automotivas

Sabó amplia portifólio

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A Würth lançou uma linha de produtos para polimento, restauração e proteção de veícu-los W Max, Cera Protetora sem silicone e Espuma Aplicadora Würth. De acordo com a empre-sa, todos os produtos podem ser usados separadamente para trabalhos específicos, porém, se aplicados juntos, atingem eficiência máxima e melhor resultado.

A W Max é uma cera especial para aplicação e remoção que não mancha borrachas, vinil, plásticos e substratos sintéti-cos, recomendada para todos os tipos de pintura. Já a Cera Protetora sem Silicone foi pro-jetada para atuar em ambientes de pintura, pois não contamina as demais superfícies. Além disso, por não conter silicone, evita formação de manchas e hologramas. Para completar a linha, a Espuma Aplicadora facilita a ação no uso das ceras. É produzida com 100% poliu-terano, que lhe confere maior durabilidade e resistência.

O Grupo ZF promoveu o 8º Encontro de Fornecedores ZF, que premiou os colaboradores mais se destacaram em sua atuação durante o ano de 2010. O objetivo do evento, além de fortalecer e estreitar o rela-cionamento entre a empresa e os parceiros, homenageou dez empresas pelos padrões de qualidade e eficiência no fornecimento de diferentes produtos e serviços, definidos nas categorias - Aço, Alumínio, Forjados, Fundidos, Material de Fricção, Standard Metálico, Plásticos e Borrachas, Usina-dos, Não-Produtivos e Susten-tabilidade.

A premiação teve como base os resultados acumu-lados ao longo do ano em critérios como logística, qua-lidade e capacidade de reação no atendimento da demanda. A categoria Sustentabilidade

reconheceu o fornecedor que implementou e desenvolveu ideias e práticas sustentáveis em benefício da sociedade e do meio ambiente.

O encontro teve ainda a participação do palestrantee internacional Dr. Ira R. Weiss, reitor da Universidade da Ca-rolina do Norte e Ph.D em Eco-nomia e Administração, que abordou temas atuais como a globalização para a vantagem competitiva e a importância dos investimentos em ino-vações e os diferenciais que representam para as empresas.

Novo CEO

O engenheiro Stefan Som-mer (foto) será o novo CEO da ZF Friedrichshafen AG, a partir de 1º de maio de 2012, sucedendo a Hans-Georg Här-ter. A decisão foi tomada por

unanimidade pelos membros do Conselho de Administração do fabricante automotivo.

Contratado em 2008, Som-mer já integra o Conselho de Administração e é responsável pela Gestão da Cadeia de Su-primentos e Compras Domínio, desde outubro de 2010. No passado, também comandou o Projeto de Reestruturação Estratégica do Grupo ZF.

No início de 2012, Stefan Sommer será, inicialmente, nomeado vice-CEO da ZF Frie-drichshafen AG, dentro do pro-cesso de sucessão desenvolvi-do pela empresa. A partir de 1º de maio, assumirá de-finitivamen-te o cargo, a t é e n t ã o nas mãos de Hans-Georg Härter.

Würth lança novas ceras de polimento

ZF premia fornecedores

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Novas ceras de polimento e proteção da Würth

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A Tuper Escapamentos e Catalisadores lançou a cam-panha nacional “Acelere e Ganhe” direcionada aos lojis-tas e reparadores que podem concorrer ao sorteio de uma Saveiro Cross 1.6 e uma moto Honda CG 150 Fan vermelha. Para participar e concorrer ao sorteio que será realizado, no dia 20 de agosto, os lojistas Tuper e reparadores devem se cadastrar no site da pro-moção www.soumaistuper.com.br, preencher os dados e responder a pergunta ”Qual é a maior fábrica de escapa-mentos para o mercado de re-posição da América Latina?”. Todos os clientes da Tuper que responderem a pergunta corretamente estarão concor-rendo aos prêmios.

A cada 100 peças da mar-ca Tuper faturadas, a empre-sa tem direito a um cupom que é gerado eletronicamente na sede da fábrica e deposi-tado diretamente na urna. O número de cupons é acumu-lativo, ou seja, quantas mais peças compradas maiores as chances de ganhar.

Novos produtos

A Tuper Escapamentos e Catalisadores lançou 11 novos modelos de catalisado-res para veículos seminovos. Os produtos irão atender os modelos das marcas Renault (Kangoo 1.0 8V - a partir de 2000 e Megane/Scénic 1.6 16V - 1998/2006), Citroën (C3 1.6 16V Flex – a partir de 2002 e Xsara Picasso

1.6 16V-2001/2006), Kia (Sportage 2.0 16V Gasolina – a partir de 1999), Peugeot 307 Hatch/Sedan 1.6 16V – a partir de 2003), Mer-cedes-Benz (Classe A-160 - 1999/2005), GM (Omega/Suprema 2.0 - 1993/1994), Ford (Ka 1.0 Zetec Rocam - 2002/2006, Focus Hatch/Sedan 1.8/2.0 16V - 2000/2008 e Ka 1.6 Zetec Rocam - 2001/2008).

Além dos catalisa-dores, a Tuper tam-bém disponibil izou o tubo intermediário com flexível para o Ford Focus, os silenciosos intermediário e traseiro para o Ka 1.6 e o silencioso intermediário para

o Xsara Picasso 1.6. A linha completa de pro-

dutos da empresa está dispo-nível no site www.tuperesca-pamentos.com.br e o lojista Tuper pode passar pedido

direto à fábrica por meio-do Pedido Eletrônico Tuper (PET), programa gratuito que está disponível no endereço eletrônico (www.canaltuper.com.br).

Tuper dará carro e moto zero km ao reparador

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43www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011em foco

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A TRW lançou um kit pro-mocional para profissionais de manutenção automoti-va, que conta com Cilindro Mestre + Fluido para Freio Grátis, em uma embalagem promocional na qual a peça vem com um frasco de 200ml de Fluido para Freio DOT3 grátis. Com a iniciativa, prá-tica para o aplicador e eco-nômica para o consumidor, a TRW pretende promover a manutenção correta, uma vez que para realizar a manu-tenção em freios o aplicador também deve trocar o fluido para freios.

O produto já está disponí-vel no mercado com quatro códigos diferentes, para atender a diversos modelos das marcas Fiat e GM. Em breve a empresa lançará mais aplicações com o benefício. A TRW também lançou a em-balagem Atuador Hidráulico de Embreagem, com frasco de 500 ml de Fluido DOT 4 grátis e colocou no mercado

a embalagem econômica 2 Cilindros de Roda, que além de conter os dois cilindros, vem com um frasco de 500 ml de Fluido para Freio DOT3 ou DOT4. São embalagens que oferecem economia, praticidade e ainda incenti-vam a manutenção correta de veículos.

Esses produtos TRW inte-gram a renovação do portfó-lio, que tem um foco muito claro: oferecer o pacote mais completo e a maior cober-tura para a frota circulante brasileira. “Com um portfólio completo de produtos, a TRW é uma empresa que de fato caminha ao lado do mercado de reposição, como parceira de distribuidores, lojistas e mecânicos, para que possam atender cada vez melhor a seus clientes”, diz Rufini.

Promoção para mecânicosPara incent ivar a inda

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TRW lança kit promocional Cilindro Mestre e incentiva a manutenção preventiva de veículos


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46 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011MERCADO

Mais uma vez as equipes da CINAU (Central de Inteli-gência Automotiva) e a área de pesquisas do site automo-tivo I-CARROS (Banco Itaú) trabalharam em conjunto para mapear o processo de geração de demanda de pe-ças, desta vez, envolvendo o amortecedor.

A pesquisa foi realizada no mês de julho e avaliou a

opinião de mais de 3,5 mil pessoas entre reparadores e donos de carros.

A lógica dessa pesquisa fundamenta-se no fato de que há um consenso entre os analistas de marketing das in-dústrias de autopeças sobre a figura do reparador como determinante no processo de geração de demanda, ou seja, quem define a marca da

peça que será instalada em um veículo é o mecânico de confiança do dono do carro.

Antigamente, imputava-se um grande peso a figura do balconista da loja de auto-peças quando estudávamos o processo de geração de demanda de autopeças, mas a evolução observada no mercado de reposição envol-vendo o aspecto tecnológico dos veículos, que obrigou o reparador a se desenvolver tecnicamente, somado a rea-lidade de compra da oficina onde nos últimos anos a loja perdeu espaço para abasteci-mento direto no distribuidor atacadista e nas concessio-nárias das montadoras, entre outros fatores, enfraqueceu o papel da loja (e consequente-mente a figura do balconista) como gerador de demanda.

Já em relação ao dono do carro há algumas peças em que tradicionalmente se ima-gina uma maior participação da sua vontade na hora da

aplicação. Entre estes produ-tos está o amortecedor.

Para melhor entendermos como se processa, passo a passo, a geração de demanda de amortecedores no mer-cado de reposição é que as equipes da CINAU e I-CARROS compuseram o presente tra-balho.

“Ao realizarmos as pes-

quisas de forma combinada e simultânea, envolvendo do-nos de carro e reparadores, fica mais fácil entender a re-alidade do processo de gera-ção de demanda dessa peça. Com isso evita-se algum tipo de distorção ou viés, pois os questionários são comple-mentares e definidos para identificar eventuais distor-

Amortecedores e a dinâmica da geração de demandaDas trocas de amortecedores, 57% são feitas nas oficinas mecânicas independentes, apenas 1/3 dos donos de carros influenciam o reparador quanto a marca a ser aplicada, a maioria dos serviços é feita quando a peça apresenta defeito e na hora da compra o reparador se divide entre lojas, conces-sionárias e distribuidores atacadistas. Essas e muitas outras constatações - devidamente mensuradas - compõem o tema dessa matéria, baseada em uma pesquisa de mercado realizada com mais de dois mil donos de carro e mil e quinhentos reparadores. Acompanhe.

MERCADO

REPARADOR77%

CLIENTE23%

QUEM DETERMINA HORA DA TROCA

55%

21% 18%

66%

21%13%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

PROPRIETÁRIO REPARADOR

DEFEITO APARENTE

PORQUILOMETRAGEM

DEFEITOCONSTATADONA REVISÃO

QUEM DETERMINA A MARCA DO AMORTECEDORRESPOSTA DO REPARADOR

0

15

30

45

60

OFICINA CENTROAUTOMOTIVO

CONCESSIONÁRIA

57%

ONDE SUBSTITUI AMORTECEDOR?RESPOSTA DO PROPRIETÁRIO

21% 17%

QUANDO SUBSTITUI AMORTECEDOR?

47www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011MERCADO

ções, por meio de perguntas chaves”, explica Alexandre Carneiro, gerente e respon-sável técnico da CINAU.

Resultados

Os gráficos da matéria possibilitam ao leitor montar seu próprio entendimento da pesquisa, porém alguns da-dos nos chamam a atenção e merecem nossos comentários e avaliações, o que faremos na sequência deste texto.

Antes, porém, vale res-saltar que, como sabemos, dados de pesquisa são fa-cilmente provados quanto a sua validade (por metodo-logia científica), porém, as interpretações podem gerar controvérsia, assim aqueles leitores que tiverem dúvidas sobre as informações sinteti-zadas a partir dos números apresentados, por favor, entrem em contato com a CI-NAU pelo e-mail: [email protected] e manifestem suas questões que serão res-pondidas pelos responsáveis pelo trabalho.

A primeira boa notícia para o segmento independen-te de reparação é o reconhe-cimento, por parte do dono do carro, já que este serviço, em 57% das vezes é realizado na oficina de confiança, 21 % nos auto centros, e apenas 17% nas concessionárias.

De posse deste resultado podemos afirmar que para o dono do carro, o ambiente aonde ele confia seu veículo quando o assunto é amorte-cedor é efetivamente a oficina mecânica independente em 57% das vezes, o que desfaz

um pouco a idéia de que os centros automotivos especia-lizados em undercar, haviam roubado este serviço da ofi-cina independente.

A posição da oficina ganha ainda mais relevância quando comparamos os resultados da

pesquisa no quesito que defi-ne quem determina a marca do amortecedor na hora da troca.

Entre os reparadores 77% reconhecem que eles são os responsáveis pela marca aplicada, e o que o dono do

carro assume este papel em apenas 23% das vezes que vai à oficina para realizar este serviço.

Por outro lado quando ouvimos o dono do carro a situação é bem próxima da identificada no ambiente da oficina, pois o proprietário do veículo confessa que exige do mecânico determinada marca em apenas 37% das vezes que leva seu carro na oficina para serviços de amortecedores e que em 63% das vezes deixa essa decisão nas mãos do reparador.

Tal realidade, mensurada de forma integrada e com-plementar entre os dois pú-blicos, nos permitem afirmar que em média 2/3 da geração de demanda de amortece-dores acontece no ambiente das oficinas mecânicas inde-pendentes, que representam 57% do mercado de reposição desta peça, e é gerada pelo processo de decisão do me-cânico de confiança do dono do carro.

Já, quando o assunto é o que determina o momento da troca do amortecedor: prevenção, quilometragem ou defeito, há controvérsia entre a opinião do dono do carro e do reparador.

Observem que nas res-postas dadas pelo proprie-tário do veículo quando a pergunta é “quando troca

Aloizio Pinheiro - São PauloMeu Corsa Classic apresentou um barulho quando

passava em lombadas e aclives. Levei a uma oficina que já conheço, já desconfiado dos amortecedores.

Após fazer uma análise, o mecânico constatou então que o problema era realmente nesse item e me recomendou duas marcas. Optei pela de melhor qualidade e foi realizada a troca.

Leandro Amaral - São PauloEu fui numa oficina porque o carro estava fazendo

barulho. Chegando lá, o próprio mecânico me disse que o

problema era no amortecedor e que eu deveria trocá-lo. Autorizei a troca e optei pela marca que ele mesmo me sugeriu, pois não conheço muito sobre peças e marcas e confio no meu mecânico.

Dono de carro

Carlos Américo Razuk, Pachauto,Belo Horizonte, MG

Normalmente defino a troca quando o cliente pede uma revisão geral de suspensão. Se o amortecedor não estiver travado ou com vazamento, não troco, porque não há uma regra de quilometragem rodada para a substituição.

Mas, se na análise constar algum tipo de situação, comunico o cliente da necessidade do serviço e faço a troca. O cliente confia na marca que uso e não questiona a qualidade. Como atendo seguradoras, nesses casos as empresas mandam o item apropriado. Meus orçamentos são feitos em distribuidoras. Às vezes compro em concessionária. Nunca tive problemas específicos com alguma marca ou modelo.

Alexandre Bastiani dos Santos, ABS Auto Mecânica, Telemaco Borba, PR

Faço a troca de amortecedores após a detecção no check list, nas revisões ou por conta das reclamações dos clientes também. Claro que fazemos um trabalho minucioso para constatar o defeito antes de fazer o serviço. Minha recomendação ao cliente é sempre ficar de olho nos amortecedores a partir dos 60 mil quilômetros rodados.

Quando preciso realizar a troca, os clientes não questionam a marca do item. Compro sempre direto da distribuidora e também possuo um estoque. Nunca tive problemas com um carro ou montadora, nem mesmo com os veículos Troller que atendo. Nesses casos uso peças originais.

Dono de oficina


amortecedor?”, o maior grupo de respostas se concentra em três explicações: 55% diz que é quando percebe problema, 21% por que cuidam da quilo-metragem e 18% por defeito constatado na revisão.

Já, pelo lado da oficina 21% responde exatamente igual ao dono do carro e na mesma proporção, ou seja, “por quilometragem”, porém

13% reconhecem que realizam o serviço por defeito apa-rente, e 66% confessa que a troca é produzida por defeito identificado na revisão.

Diante deste conflito de informação cabe uma reflexão:

- o dono do carro é leigo em mecânica, e a maioria

(55%) ao confessar que troca o amortecedor “quando per-cebe problema” compõe uma realidade um pouco estranha.

Explicando melhor:

- a perda das propriedades do amortecedor e sua capaci-dade de garantir dirigibilida-de segura ao veículo aconte-ce de forma gradativa, num processo lento, que dificulta a percepção do dono do car-ro. Ou seja, o amortecedor, vai se deteriorando e a perda de eficiência se manifesta de forma tão lenta e gradativa que é difícil para o condutor (leigo) entender o que está acontecendo com o seu carro.

Outra forma de perceber comprometimento da peça é identif icar vazamentos, pois todo o amortecedor que apresenta vazamento esta comprometido (ainda que nem todo o amortecedor

sem vazamento não esteja em perfeitas condições de uso) o que é sempre identificado pela oficina quando o carro está em revisão.

Diante desta constatação podemos concluir que, ou os donos de carros não são mais tão leigos quando o assunto é amortecedor, ou a realidade

está do lado dos reparado-res, que indicam em 66% das vezes que o amortecedor é substituído, quando a peça é identificada como defeituosa na revisão do veículo e ape-nas 13% das vezes por que o cliente constatou – ele mesmo – que a peça esta precisando de substituição.

37%

63%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

REPARADORDONO

QUEM DECIDE A MARCA DO AMORTECEDORRESPOSTA DO PROPRIETÁRIO

79%

13%

6%

2%

VEÍCULOS ONDE APLICA AMORTECEDOR RECONDICIONADO

POPULAR 6 ANOS OU MAISMÉDIO 6 ANOS OU MAIS

POPULAR 5 ANOS OU MENOSLUXO / IMPORTADO


Recondicionados,qualidade, preço e garantia

Um assunto que gera mui-ta polêmica no mercado de reposição diz respeito a pre-sença de peças “recondicio-nadas” o que as vezes serve de disfarce para a aplicação de peças piratas ou falsifi-cadas.

Até onde sabemos não existe nenhuma legislação que oriente o recondiciona-mento de amortecedores, o que pode conferir a peça que passe pelo processo de recondicionamento (ao con-trário do que já acontece com outras peças que tem seu processo de “remanufatura” regulado por normas e por fabricantes) o titulo de peças sem certificação.

Neste sentido a pesquisa realizada com os dois pú-blicos “bateu” pois, no caso de donos de carros apenas, 7% reconheceram que per-mitem a aplicação de peças recondicionadas, e quando

permitem a instalação des-tas peças é por questões de preço (50%), recomendação do mecânico (29%) e 21% por possuir veículo raro ou com o sistema de suspensão mo-dificado do projeto original.

Já pelo lado do mecânico apenas 10% confessa que aplica esta peça na forma de “recondicionado” e as razões coincidem com aquelas in-dicadas pelo dono do carro.

A pesquisa também ava-liou do ponto de vista do dono do carro a razão para aprovação do serviço e neste quesito ficou em primeiro lugar, a questão da confiança no mecânico com 30%, em segundo lugar a segurança com 29%, qualidade com 19%, garantia com 9% e o preço aparece em último lugar com apenas 3% do processo de decisão.

Pelo lado do mecânico dirigimos nosso estudo para seu processo de compra da peça e as respostas ficaram assim divididas (nesse caso foi pedido ao reparador que

atribuísse uma nota de 0 a 10 para cada quesito: preço, qualidade e garantia):

- qualidade do amorte-cedor em primeiro lugar com nota 8,6, em segundo a garantia com peso 7,7 e por ultimo o preço com a nota final de 6,7 no processo de decisão do mecânico.

Marcas preferidase canal de compra

O trabalho também ava-liou as marcas que estão na cabeça do dono do carro e de seu mecânico de confiança e o resultado foi o seguinte:

- pelo lado do proprietário do veículo a resposta mais significativa somou 68% das lembranças colocando em primeiro lugar a COFAP, em segundo lugar MONROE (9%), em terceiro ORIGINAL (3%) e NAKATA (2%).

Já, quando olhamos para a realidade da oficina, os resulta-dos ficam:

- COFAP (63,2%), MONROE (17,6%), NAKATA (12,9%), “GE-NUÍNA” (2,3%), CORVEN (1,7%) e AC DELCO (0,7%).

Nesse aspecto cabe lembrar que em função do que foi ob-servado no inicio desta matéria e como há uma forte predomi-nância da vontade do mecânico (77%) na determinação da mar-ca aplica, é mais provável que o market share das marcas de amortecedores no mercado de reposição obedeça ao que acon-tece na percepção do mecânico.

Nossa pesquisa não teve como escopo mensurar a par-ticipação de mercado de cada

fabricante, mas podemos inferir pelo dinamismo do mercado que há uma tendência ao mar-ket share ser definido pelo o que acontece no ambiente da oficina, pelo menos sobre a fa-tia de 57% dos donos de carros que preferem realizar o serviço de troca de amortecedores na oficina de confiança. Já entre os 17% que realizam o processo na concessionária é lógico que o share será compatível com as

marcas das montadoras e os que preferem (21%) dos auto centros encontraram as peças da marca que estas redes tra-balham.

Outro aspecto abordado pela pesquisa procurou saber onde os mecânicos indepen-dentes estão comprando os amortecedores, pois as coisas já não são tão evidentes como no passado recente.

Nos dias atuais, com o re-

68%

9%2% 3%

63%

18%13%

2% 2% 1%0%

20%

40%

60%

80%

100%

LEMBRADA PROPRIETÁRIO APLICADA REPARADOR

93%

7%

90%

10%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

PROPRIETÁRIO REPARADOR

INSTALA AMORTECEDOR RECONDICIONADO?

NÃO SIM

MARCAS MAIS LEMBRADAS PELO PROPRIETÁRIOX

MARCAS MAIS LEMBRADAS PELO REPARADOR

COFAP MONROE NAKATA GENUÍNA CORVEN AC DELCO

0

2

4

6

8

10

GARANTIA PREÇO QUALIDADE

7,7 6,78,6

AVALIAÇÃO DOS REPARADORESPARA OS QUESITOS DE ESCOLHA

DO AMORTECEDOR


81,2%

11,3%

6,0%

0,7%

0,7%

0% 20%4 0% 60%8 0% 100%

COFAP

MONROE

NAKATA

AC DELCO

ORIGINAL

MARCAS MAIS APLICADAS

crudescimento do conflito da cadeia clássica de distribuição independente, envolvendo seus agentes (distribuidores atacadistas e lojas de autope-ças), somado ao aumento da participação da concessionária da montadora como supridora de peças para oficinas, fica mais difícil especular sobre market share sem levarmos em conta a preferência da oficina quando o assunto é compra do amortecedor.

Nos dias de hoje e devido à nova dinâmica da cadeia, o market share das industrias que atuam no mercado de

reposição não pode mais ser mensurado nas prateleiras da lojas de autopeças, pois o mix de compras da oficina se consolida no máximo em 60% (no caso das oficinas menores) nesse agente comercial.

Para tornarmos o traba-lho mais preciso dividimos o abastecimento em curva ABC, ou seja, procuramos saber da oficina aonde ele compra o amortecedor quando o carro é popular, “médio” ou de luxo.

Nesse sentido fica claro que nos carro populares (cur-va A) a loja de autopeças leva vantagem com 50% da prefe-

rência de compra da oficina. O distribuidor atacadista fica em segundo lugar com impressio-nantes 40% e a concessionária na lanterna com apenas 8% da preferência da oficina.

Quando a compra envolve veículos “médios” (curva B) a situação muda de figura e os resultados ficam assim distri-buídos:

- Loja de autopeças com 46%, já o distribuidor ataca-dista cai para 39% e a conces-sionária sobe para 13%.

Finalmente no caso de carros considerados “de luxo” (curva C) a coisa fica assim:

- loja de autopeças cai para 29%, o distribuidor atacadista desponta com 43% e a con-cessionária cresce para 23%, também surge com mais força (5%) a figura de “outros” o que pode envolver o importador.

Porém não adianta falar-mos em curva ABC de veículos sem, pelo menos, pincelarmos a quantidade e o peso que es-tes diferentes tipos de veículos tem no volume de atendimento das oficinas independentes.

Nesse aspecto a pesquisa evidenciou que dos carros atendidos nas oficinas, 13% são considerados carros de

luxo, 31% “médios” e 66% po-pulares.

Para finalizar e sintetizar uma idéia do volume total do mercado de demanda de amortecedores no canal “ofi-cina independente” e, conside-rando média mensal de pares de amortecedores trocados nas oficinas avaliadas que é de 23 por mês, podemos – num “cálculo de padaria” – e consi-derando que existem 90 mil oficinas mecânicas no Brasil, que elas respondem por um mercado de demanda de mais de 4 milhões de amortecedo-res mês!

0%

20%

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POPULARM ÉDIO LUXO/IMP

ORIGEM AMORTECEDORES APLICADOS

CONCESSIONÁRIA DISTRIBUIDOR ATACADISTA

LOJA AUTOPEÇAS OUTROS

CARROS POPULARES

58%

CARROS MÉDIOS

29%

CARROS LUXO IMPORTADOS

13%

PERFIL MÉDIO DE CARROS ATENDIDOS

0%

20%

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100%

até 25 26 a 505 1 a 75 76 a 100 100 +PARES DE AMORTECEDORES APLICADOS/MÊS

PARES DE AMORTECEDORES TROCADOS POR MÊS

Média23

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18

2 2 2


Serviços fecham primeiro semestre com pequeno crescimento

O índice IGD-Indicador de Geração de Demanda, desenvolvido pela CINAU desde o inicio de 2008 e que avalia o movimento nas oficinas com o objetivo de estimar a demanda de peças no mercado de reposição da linha leve, está indicando que o primeiro semestre de 2011 está sendo morno para o aftermarket

Avaliando o gráfico do IGD (ao lado) é possível concluir que os serviços cresceram a uma taxa média de apenas 2,7%, en-tre novembro de 2010 e julho de 2011, na avaliação feita região da Grande São Paulo (São Paulo capital + ABCDOG).

Porém, considerando que o crescimento de 2010 ficou em torno de 20% na Grande São Paulo, esse incremento de 2,7%, apesar de diminuto nesses últi-mos nove meses, significa que as oficinas estão trabalhando utilizando boa parte da capaci-dade instalada.

Lembrando que o cresci-mento dos serviços nesta re-gião se deve à implantação da Inspeção Veicular no Município de São Paulo em janeiro de 2010, o comportamento que se observa é compatível com os estudos que se dispõe sobre os impactos dos programas compulsórios de manutenção preventiva, que num primeiro momento alavancam muitos serviços - aqueles deixados por fazer antes do processo obrigatório - porém, quando passado um determinado perí-odo, e pelo sistema continuado de inspeções, é natural que o patamar de serviços caia nova-mente, porém se mantendo um pouco superior ao que antece-deu o processo compulsório de análise.

Já em relação à região su-deste, a situação quase que se

equivale, com uma taxa média igual a pouco mais de 0,5% de crescimento entre outubro de 2010 e junho de 2011. Isso tem muito a ver com o fato de ainda não haver, no conjunto de todas as cidades dessa região, o fenômeno da inspeção veicular. Por isso a linha de crescimento dos serviços é mais modesta, refletindo principalmente o crescimento vegetativo da frota e o hábito do dono do carro em optar, cada vez mais cedo, espe-cialmente nos carros populares, realizar serviços nas oficinas independentes.

O IGD ainda avalia outros aspectos do comportamento das oficinas como, por exem-plo, seus hábitos de compra e preferência por canais, e nesse sentido observamos o seguinte comportamento expresso no gráfico.

Continua chamando a aten-ção, na evolução deste indi-cador, o crescimento do canal

Concessionária e o enfraque-cimento do canal Varejo como principal fornecedor da oficina. Numa avaliação isolada que re-alizamos, dividindo o share de compras entre canais por porte da oficina, a situação fica ainda mais clara e está expressa no gráfico abaixo.

Por último, temos uma boa notícia relativa à principal ne-cessidade da oficina que é a disponibilidade de peças: o mês de julho registrou um dos mais baixos índices de reclamações sobre dificuldades em encon-trar peças. Apenas 37% dos entrevistados afirmaram haver enfrentado dificuldade. Isso é motivo para avaliações mais aprofundadas, pois esse com-portamento pode, ou não, ter correspondência com o quadro evolutivo da preferência pelos canais fornecedores de peças. Será que há menos dificuldade por conta do crescimento do canal Concessionária?

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fonte: CINAU - pesquisa IGD Grande São Paulo

IGD GRANDE SP

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IGD REGIÃO SUDESTE

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Para comemorar o Rock in Rio, a Volkswagen, patrocina-dora oficial do evento, lançou uma série especial dos modelos Fox e Golf. Os veí culos contam com acabamento inspirado no festival e trazem uma série de equipamentos exclusivos.

O diferencial dos dois mo-delos está no design e no aca-bamento nas partes internas e externas, porém sem alteraço-

es na motorização já existente nos modelos convencionais. As cores dos carros são alusivas ao evento – azul e branco – e tons diferenciados de vermelho para cada um.

Ambos os modelos estão disponíveis com motor 1.6 ou 1.0, de 104 e 76 cv respectiva-mente, e com câmbio manual ou automatizado I-Motion.

A versão Rock in Rio do Gol é equipado com rodas de liga leve de 14 polegadas e pneus 185/65. O Fox, por sua vez, é equipado com rodas de liga leve com 15 polegadas de design tribal e pneus 195/55.

O acabamento das rodas é escurecido, o que reforça a esportividade do conjunto. Adesivos laterais ao longo das portas com o logotipo do Rock in Rio completam as alterações externas.

No interior, os modelos têm bancos exclusivos com estam-

pa “Rock” em cinza. Os assen-tos dianteiros têm bordados com os logotipos do evento em vermelho no encosto e, nas laterais, a silhueta de uma guitarra em azul. Para com-plementar, o painel, o console central e a manopla de câmbio.

Sem esquecer a sonoridade do evento, a montadora incluiu no pacote um volante multifun-cional, que equipa também o sedã de luxo Passat. O sistema de som tem quatro alto-falan-tes e dois tweeters, além de cd-player com bluetooth, MP3, entradas USB para pen-drives e para cartões SD, além de conexão auxiliar e para I-Pod.

A produção da série Rock in Rio será oferecida durante três meses, a partir de julho, até o mês do evento, em setembro. A linha é limitada para garantir exclusividade. Serão feitos ape-nas 900 exemplares do Gol e 350 do Fox.

Bruna Paranhos

Gol e Fox ganham série especial Rock in RioPatrocinadora oficial de festival de música, Volkswagen lança versões comemorativas de modelos considerados ideais para jovens

Lançamento

Ficha técnicamoDeLo FoX RocK in Rio GoL RocK in RiomotoRNúmero de cilindros / Disposição 4 / Em linhaVálvulas por cilindro 4Diâmetro x Curso (mm) 76,5 x 86,9 67,1 x 70,6Volume Total (cm³( 1 598 999Taxa de compressão 12,1 : 1 13 : 1Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) 101 @ 5 250 / 104 @ 5 250 72 @ 5 250 / 76 @ 5 250Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) 15,4 @ 2 500 /15,6 @ 2 500 9,7 @ 3 850 /10,6 @ 3 850tRansmissãoTipo (Construção / Marchas / Tração) Manual / 5 / DianteiraReLação De maRchas:1ª 3,455 : 1 4,167 : 12ª 1,954 : 1 2,30 : 13ª 1,281 : 1 1,433 : 14ª 0,927 : 1 0,975 : 15ª 0,740 : 1 0,776 : 1Ré 3,182 : 1 3,167 : 1Diferencial 4,188 : 1 4,929 : 1susPensão

DianteiraIndependente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais e

amortecedores hidráulicos pressurizados

TraseiraSemi-independente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

RoDas e Pneus

Pneus 195/55 R15 185/65 R14

Rodas De liga leve

FReio

Tipo (Diant/Tras) A discos ventilados / A tambor

Diâmetro dos discos/tambor (Diant/Tras) (mm)

256 / 200 239 / 180

Dimensões (mm) e caPaciDaDes

Comprimento 3 823 3 899

Largura 1 641 1 656

Altura 1 543 1 464

Entre eixos 2 465 2 465

Capacidade de carga (Kg) 440

Tanque de combustível (L) 50 55

Porta-malas (L) 260 285

DiReção

Diâmetro mínimo de giro (m) 11,2 10,8

Foto

s: D

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ão

O interior recebeu apliques no painel, nas costuras e nas manoplas

55www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011Lançamento

A linha Polo da Volkswagen passou por uma atualização no design externo, o que deu ao Hatch e ao Sedan aparência mais esportiva e moderna, ali-nhada com as tendências mun-diais adotadas pela montadora. Ambos passaram por diversas mudanças estéticas, mas sem nenhuma alteração nos quesi-tos mecânicos, conhecidos do reparador desde 2002, ano em que a linha chegou ao Brasil.

Com exceção do Bluemo-tion, por suas características especiais, todas as outras ver-sões do Polo Sedan e do Hatch oferecem, de série, direção hidráulica, ar-condicionado e destravamento interno da tampa traseira, além de air-bags dianteiros e freios ABS e sensores de estacionamento na traseira, que facilitam o traba-lho do condutor em manobras.

Para adequação ao merca-do, houve um realinhamento na oferta do Polo Hatch. A versão 2.0 GT foi substituída pela 2.0 Sportline, ao passo que a 1.6 E-Flex deixou o mercado. O sistema de partida a frio do 1.6 E-Flex, que dispensa o tanque auxiliar de gasolina por aque-cer o combustível diretamente na tubo distribuidor (flauta) de combustível, passou a integrar a versão Bluemotion.

A gama do Sedan permane-

ce sem modificações.As principais alterações ex-

ternas da nova versão do Polo estão na dianteira, que agora possui faróis com máscaras ne-gras. A grade tem acabamento em preto brilhante, enquanto que o para-choque dianteiro foi totalmente redesenhado.

Os retrovisores também fo-ram modificados, sendo idên-ticos aos do Fox. Na traseira, o para-choque acompanha as novas linhas da carroceria, en-quanto as lanternas receberam lentes coloridas (laranjas para o Sedan e negras para o Hatch).

Motor e câmbio

O Polo Hatch e o Sedan continuam com o motor EA 111 1.6 Total Flex, com 104 cv, ou nas versões Hatch Sportline e Sedan Comfortline, com o 2.0

Total Flex de 120 cv. Todas as versões contam com câmbio manual de cinco marchas, com exceção do Polo Bluemotion e das versões equipadas com o motor 2.0 l, que podem vir equipadas com a transmissão automatizada I-Motion.

Polo Bluemotionganha partida E-Flex

A principal novidade da nova edição do Polo Bluemo-tion é a adoção do sistema de partida a frio E-Flex, que dispensa o uso do tanque auxiliar de gasolina para ligar o motor, já que aquecedores especialmente posicionados junto aos bicos injetores de combustível entram em ação quando a temperatura cai, esquentando o etanol para facilitar sua ignição.

Bruna Paranhos

Volkswagen Polo é renovadoDesign de modelo passou por mudanças de design que obedecem novos padrões da marca; a motorização e o câmbio continuam os mesmos

Div

ulg

ação

Ficha técnica

modelo Polo Sedan Total Flex 1.6l I-Motion

motor

Número de cilindros / Disposição 4 / Em linha

Válvulas por cilindro 2

Diâmetro x Curso (mm) 76,5 x 86,9

Volume total (cm³) 1 598

Taxa de compressão 12,1:1

Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) 101 @ 5250/ 104 @ 5250

Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) 15,4 @ 2500/ 15,6 @ 2500

transmissão

Tipo (Construção / Marchas / Tração) Manual / 5 / Dianteira

reLação de marchas:

1ª 3,455 : 1

2ª 1,954 : 1

3ª 1,281 : 1

4ª 0,927 : 1

5ª 0,740 : 1

Ré 3,182 : 1

Diferencial 4,188 : 1

susPensão

DianteiraIndependente, tipo Mc Pherson, com molas

helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

TraseiraSemi-independente, com braço longitudinal e

molas helicoidais

rodas e Pneus

Pneus 195/55 R15

Rodas De aço (6JX15 ET38) / De liga leve (6,0JX15 ET40)

Freio

Tipo (Diant/Tras) A disco ventilado / A tambor

Diâmetro dos discos/tambores (Diant/Tras) (mm)

256 / 200

dimensões (mm) e caPacidades

Comprimento 4 198

Largura 1 651

Altura 1 489

Entre eixos 2 465

Capacidade de carga (Kg) 463

Tanque de combustível (L) 50

Porta-malas (L) 432

direção

Tipo Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

Diâmetro mínimo de giro (m) 10,8


em Breve, na sua oficina

Quem bem conhece a me-cânica do Peugeot 307 2,0l vai se sentir à vontade no 408. Visualmente, não foram consta-tadas modificações. Sensores, atuadores, suportes de alter-nador, coxins, e até mesmo o reservatório de partida a frio permanecem em posições inalteradas, mas ainda não temos as especificações dos componentes por isso não é possível afirmar quais peças são intercambiáveis.

O câmbio também não so-freu modificações aparentes. O que se espera do 408 para o futuro é o moderno powertrain utilizado no Peugeot 3008, apresentado na edição de maio deste ano, que conta com um motor turbo de injeção direta e um ótimo câmbio de seis velocidades.

O conjunto atual não dá ao 408 agilidade no trânsito

(0 a 100 km/h em 11,9 s) nem tão pouco faz bom proveito do combustível que consome. Não se assuste se o seu cliente chegar a oficina reclamando de alto consumo de combustível, com médias abaixo de 5 km/l de etanol. Na rodovia pouco melhora e com gasolina não supera em muito os 8 km/l.

O que não se discute é a modernidade e tecnologia em-barcada, que se mostra logo ao abrir a porta pelo controle do alarme, quando os grandes retrovisores (que se recolhem automaticamente para evitar acidentes) se abrem. A automa-tização dos faróis e do limpa-dor de para brisas, ar condicio-nado digital bi-zone, os quatro vidros com acionamento por um toque e um acabamento requintado elevam o nível.

Mas ao utilizar todos esses mimos se conhece o preço de tanta sofisticação. O ar digital era acionado sozinho cons-tantemente, o Bluetooth não

reconheceu os celulares que tentamos conectar ou perdeu a conexão rapidamente e a leitura do pen drive via USB apresentava erros constantes.

O conforto fica limitado pelas rodas de 17” com pneus de perfil baixo, que exigem maior cuidado na condução e podem reduzir a vida útil dos componentes de suspensão e provocar ruídos internos precoces.

O preço parte de R$64.900 na versão Allure e chega a R$79.900 na versão topo de linha Griffe.

marco antonio silvério Junior

Peugeot 408 não traz surpresas na oficinaO recém lançado médio francês substitui o 307 na briga dos sedãs com mecânica conhecida e muitos equipamentos para agradar o motorista, mas não os auto elétricos... Fo

tos:

Div

ulg

ação

ficha técnica

Modelo Peugeot 408 Flex Allure Automático

motor



Diâmetro x Curso (mm) 85 x 88


Taxa de compressão 10,8 : 1

Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) 143 @ 6 250 / 151 @ 6 000

Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) 20 @ 4 000 / 22 @ 4000

transmissão

Tipo (Construção / Marchas / Tração) Automática / 4 / Dianteira

suspensão

DianteiraRodas independentes, tipo McPherson,

molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

TraseiraRodas semi-independentes, eixo de torção e

amortecedores hidráulicos pressurizados

rodas e Pneus

Pneus 205/55 R16

Rodas De liga leve

freio

Tipo (Diant/Tras) A discos ventilados / A discos sólidos

Dimensões (mm) e capacidades

Comprimento 4 690

Largura 1 815

Altura 1 505

Entre eixos 2 710

Peso total (Kg) 1 546


Porta-malas (L) 526

59www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011em Breve, na sua oficina

Somente nos últimos anos os reparadores brasileiros passa-ram a ter maior contato com os veículos da Nissan, pois os mo-delos Máxima, Pathfinder e até mesmo o Sentra da década de 90 não foram muito populares. Realizamos diversas avaliações com os últimos modelos que a marca lançou no Brasil e a receita é sempre bem parecida: baixo custo, simplicidade de construção (sem abrir mão de bons materiais e acabamento) e funcionalidade.

Ainda falta um apelo visual mais impactante (interno e ex-terno) e entretenimento a bordo, por exemplo, no rádio, o Sentra traz apenas conexão para Ipod. Mas dispõe de uma novidade interessante utilizada apenas em veículos de alto luxo, o sistema Keyless. Não é necessário tirar a chave do bolso (ou bolsa) em nenhum momento.

Ao se aproximar do veículo,

a antena capta o sinal e libera a abertura das portas por meio de um botão na maçaneta. Com dois toques abrem-se todas as portas. Na hora da partida, há um botão giratório que funciona como se houvesse uma chave conectada. Para trancar basta apertar novamente o botão da maçaneta, e isso pode ser feito tanto pelo lado do motorista quanto pelo lado do passageiro.

Outra tecnologia que fun-ciona muito bem no Sentra há algum tempo é o câmbio CVT. A transmissão continuamente va-riável possui inúmeras relações de marchas que são alteradas sem a percepção do motorista, pois são feitas por polias com diâmetro variável.

Uma experiência feita neste teste revelou uma grande van-tagem desse sistema junto ao piloto automático, onde o corte de combustível nas situações de freio motor é muito bem aproveitado, além das ausências de trocas de marcha tornaram a viagem extremamente confor-

tável e com baixo consumo de combustível.

Porém nem tudo são flores, segundo o colaborador de ma-térias sobre câmbio automático, Carlos Napoletano, deve-se ter muita atenção quanto a manu-tenção preventiva desse câmbio, pois em caso de reparo muitas vezes é preciso trocar o conjun-to completo de polias e correia metálica, que pode chegar a R$20.000.

A montadora recomenda a troca com 100 mil km, porém aconselhe seu cliente a realizar a substituição com 50 mil km. Cada litro de óleo costuma cus-tar entre R$150 e R$200 e são cerca de 6 litros para abastecer a caixa.

Parece caro, mas na ponta do lápis acaba saindo um valor pró-ximo ao gasto com troca de óleo do motor na mesma kilometra-gem. Já foram relatados alguns casos de problemas devido a deterioração do fluído antes dos 100 mil km em que foi preciso substituir a caixa completa.

sentra segue receita nissan: simplicidadecom um toque de tecnologia Como em toda linha Nissan, o Sentra CVT é um carro simples, porém com soluções inteligentes e o mais importante: funcionais

marco antonio silvério Junior

ficha técnica

Modelo Nissan Sentra 2.0 SL

motor



Diâmetro x Curso (mm) 84 x 90,1


Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) 143 @ 5 200 (G/E)

Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) 20,3 @ 4 800 (G/E)

transmissão

Tipo (Construção / Marchas / Tração) Automática CVT / Dianteira

suspensão

DianteiraRodas Independentes, tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora

TraseiraRodas semi-independentes, eixo de torção, molas helicoidais e barra estabilizadora

rodas e Pneus

Pneus 205/55 R16

Rodas De liga leve

freio

Tipo (Diant/Tras) A discos ventilados / A tambor

Dimensões (mm) e capacidades

Comprimento 4 567

Largura 1 790

Altura 1 512

Entre eixos 2 685

Peso total (Kg) 1 359


Porta-malas (L) 442

Direção

Diâmetro mínimo de giro (m) 10,8

Foto

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ão

Na edição anterior, apre-sentamos os procedi-mentos iniciais para

desmontar e diagnosticar pro-blemas relacionados aos du-plos comandos de válvulas das motocicletas equipadas com motores V2 de 650cc produ-zidos na Coréia pela Hyosung e que, aqui no Brasil, equipam as motocicletas Kasinski. Nesta segunda parte vamos concluir o assunto, ensinando o proces-so de remoção e montagem dos componentes.

Processo de remoção dos comandos dos cilindros

dianteiro e traseiro

Para execução deste traba-lho não é necessário remover a tampa esquerda do motor, pois ela possui no visor superior,

acesso às referências gravadas no volante correspondentes aos posicionamentos de “PMS” ponto morto superior dos pistões.

A regra é: adotar o “F” para o cilindro dianteiro e o “R” para o cilindro traseiro do motor que servirão de base para o posicionamento da montagem dos comandos e também de regulagem de válvulas. No visor inferior movimentamos

o virabrequim com o auxilio de uma chave “soquete de 14 mm” a fim de movimentar o virabrequim e posicionarmos as referências necessárias.

Passos da desmontagem do motor

Na orientação, vamos optar pela desmontagem da tampa do motor iniciando pelo cilin-dro traseiro.

Remova os parafusos do tipo Allen. Pelo visor central com o auxílio de uma chave soquete “14 mm” gire o motor no sentido anti-horário até aparecer a referência corres-pondente ao cilindro traseiro “R”. O pistão correspondente ao cilindro traseiro deverá estar no ponto morto superior

1. Remova a tampa do ca-

beçote do cilindro traseiro, soltando os parafusos Allen e as tampas dos visores na tam-pa esquerda do motor.

2. Girando motor no sentido anti horário, posicione o motor na referência “R”, certifique – se que as válvulas estão livres e o pistão está no “PMS” em fase de compressão (nesta fase os ressaltos dos comandos não estão pressionando as válvulas)

Aprenda a montar os comandos duplos do motor bicilindrico em “V” de 650cc. - Parte 2

Paulo José de [email protected]

64 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011duas rodas

3. Libere a pressão na cor-rente de comando correspon-dente cilindro que está sendo desmontado rotacionando no sentido horário o núcleo do tensor com uma chave de fenda fina. Se não for possível desarmar o tensor da corrente, remova-o.

4. Verifique se as referên-cias dos comandos de válvulas dianteiro e traseiro, mancais e engrenagens estão corretos.

5. Remova a capa da cor-rente, e também o mancal do comando da admissão soltan-do os parafusos aos poucos na sequência cruzada. Seguin-do a mesma regra, remova posteriormente o mancal do comando do escapamento. Prenda a corrente de comando com um fio para evitar que ela caia dentro do motor.

6. Organize as peças de for-ma que os mancais, comando, pastilhas e etc. não se mistu-rem, quanto aos comandos, mancais e demais peças só existe uma maneira correta de montar esse motor, se houver erro na montagem o prejuízo pode ser grande.

7. Avalie os comandos e os mancais quanto ao estado geral, desgastes, folgas e em-penamentos.

O processo de desmonta-gem do cilindro dianteiro é semelhante, porém a referência que deve aparecer no visor é a letra “F” e o motor deve ser gi-rado no mesmo sentido a partir da referência, anteriormente posicionada para localizar a referência citada.

O processo de montagem

O passo a passo para a

montagem é a mesmo para ambos os cilindros, bastando apenas que o reparador inicie o trabalho de montagem pelo cilindro traseiro posicionando o pistão no “PMS” dado pela re-ferência “R” do rotor observado no visor. Para localizar a refe-rência o motor deve ser sempre girado no sentido anti-horário. Obs.: Na montagem todas as peças devem estar limpas.

1. Levante a corrente de co-mando e instale os comandos da admissão indicado pela ins-crição “IN” e o de escape “EX”, detalhe é que esses comandos possuem as engrenagens fixas em seus eixos. Posicionar os eixos com as referências pró-prias das engrenagens (setas) voltadas para cima, que poste-riormente serão alinhadas com as referências dos mancais. O detalhe aqui é que entre as engrenagens dos comandos da admissão e escape os espaços medidos no topo das engre-nagens, ou seja, na corrente de comando deve ser igual a dezesseis pinos.

No processo de montagem das peças a referência “R” do volante não pode sair da posição.

2. Instale os mancais dos comandos correspondentes a admissão “IN” e o de escape “EX” coloque os seis parafusos e aperte aos poucos em se-qüência cruzada, com torque especifico de 12 Nm ou 1,2 kg.f

3. Confira se os posicio-namentos das engrenagens dos eixos estão alinhados e instale a proteção da corrente e o tensor correspondente ao cilindro. Desarme o tensor para a corrente ficar ajustada, con-firme novamente as referências

dos comandos e do volante magnético.

4. Repita a operação no ci-lindro dianteiro, bastando girar o motor no sentido anti-horá-rio, lembrando que a referência de montagem localizada no volante magnético é a letra “F”.

Após a montagem das pe-ças correspondentes aos cilin-dros dianteiro e traseiro gire o motor, respeitando o sentido de rotação e confira todas as referências.

Coloque o cilindro dian-teiro na referência “F” e con-fira a folga válvulas: admis-são 0,1mm~0,2mm e escape 0,28mm ~ 0, 32, mm

A folga do cilindro trasei-ro deve ser efetuada com o motor na referência “R” admis-são 0,1mm~0,2mm e escape 0,28mm ~ 0, 32, mm

Para finalizar proceda ao serviço na ordem inversa, de acordo como informamos na edição anterior do jornal.

Retire as velas de ignição para facilitar a movimentação dos pistões do motor. Separe todas as peças de forma organizada para facilitar o trabalho na hora da montagem e que sejam asseguradas todas as posições originais, principalmente as pastilhas (calços) das válvulas. Um descuido pode originar uma batida de válvula, caso haja uma inversão na posição das pastilhas.

Não é necessário desmontar as tampas dos cabeçotes dianteiro e traseiro simultaneamente a não ser que haja alguma necessidade específica. É mais prudente iniciar e finalizar o trabalho no mes-mo cabeçote. No processo de montagem siga a ordem inversa da desmontagem, aplique o aperto especificado em cada parafuso e lubrifique os eixos de comando e mancais. Substitua as guarnições das tampas do motor.

Conselhos úteis durante a desmontagem e montagem

ARREFECIMENTO DO MOTORINFORME PUBLICITÁRIO

Princípio de refrigeração do motor

Dica Técnica

Função do circuito de arrefecimentoDissipar o calor do motor para:- Regular a temperatura de combustão e do blo-co;- Limitar a elevação da temperatura das peças e componentes anexos;- Permitir uma melhor lubrificação.

A corrosão no sistema de arrefecimentoDesgaste Mecânico:- Desgaste abrasivo;- Erosão;- Cavitação.

Degradação:- Corrosão de metais;- Corrosão de materiais cerâmicos;- Degradação de polímeros (plástico).

O uso de aditivo- Aplique a diluição recomendada pelo fabricante;- Leia o rótulo dos produtos;- Substitua o aditivo conforme recomendação;

Tecnologia dos Aditivos de Arrefecimento

Convencionais (Inorgânicos):- Rápida formação protetora, vida útil curta, pre-ocupação com formação de depósitos.

Tecnologia Hibrido Ácido-Orgânico (HOAT):- Rápida/Lenta formação protetiva, vida útil maior que o convencional e menor que a OAT, pode apresentar depósitos de sólidos.

Tecnologia Ácido-Orgânico (OAT)- Formação protetora lenta, vida útil prolongada, não forma depósitos de sólidos.

Diagnóstico e manutenção

- Nível satisfatório de líquido no reservatório;Ação corretiva: Abastecimento do sistema;

- Líquido de arrefecimento adequado;Ação corretiva: Utilização da mistura indicada;

- Verificar entupimentos no radiador;Ação corretiva: Limpeza do radiador, desamas-samento das aletas e troca do componente.

Testes para diagnóstico

Medição da condutividade do líquido de ar-refecimento (eletrólise)Por meio da checagem da condutividade pode-mos diagnosticar a eletrólise responsável pela corrosão do sistema;Ação corretiva: Correto aterramento;

Analisar pontos de vazamento (pressuriza-ção do sistema): Por meio da pressurização do sistema podemos identificar visualmente os pontos de vazamento do sistema;Ação corretiva: troca do radiador, das manguei-ras ou da tampa do reservatório.

Analisar o estado de conexões, abraçadei-ras, mangueiras e tubulações: Por meio da análise do estado de conservação destes com-ponentes, é possível verificar com antecedência quais apresentam problemas. Assim, o reparo pode ser feito de forma preventiva, evitando su-peraquecimento do motor ou contaminação do óleo por água.Ação corretiva: Substituir componentes danifi-cados.

Protegem os metais contra ferrugem e corrosão.

Transfere calor.

Aumenta o ponto de fervura e proteção contra o congelamento.

Apoio:

Circuito de arrefecimento

Quero relatar alguns de-feitos intrigantes apre-sentados nos veículos

Fiat Strada fabricados entre os anos 2000 e 2003 com motor Fiasa 1.5. Esse modelo era equi-pado com o sistema de injeção Magneti Marelli IAW 1G7 com conector de diagnóstico na caixa interna de fusíveis e relé.

Defeito:

1. Luz da temperatura acesa constantemente e o ponteiro da temperatura alto no painel de instrumentos.

Monitorando a temperatu-ra com scanner, entretanto, nota-se que a temperatura se altera com precisão e o eletro-ventilador aciona normalmente dentro da faixa de funciona-mento.

O sensor de temperatura, que possui um conector de três pinos, é substituído para teste, mas nenhuma alteração ocorre.

Não é constatada nenhuma anormalidade após a realização dos testes de continuidade, alimentação e aterramento por todo o circuito e, mesmo com a troca do painel de instrumen-tos, o defeito permanece.

2. Outro sintoma muito co-mum é o acendimento da luz de óleo no painel de instrumentos.

Muitas vezes, a solução é conectar o scanner e executar o reset da memória da central eletrônica e do painel de instru-mentos, quando há códigos de falhas memorizados, para que a luz se apague.

Nesse veículo e nesse caso, não houve resultado positivo com scanner, mesmo substi-tuindo o interruptor de óleo, óleo do motor, o filtro de óleo e reforçando os pontos de aterramento.

Monitorando a pressão do óleo com manômetro com o motor em temperatura normal e depois de ligar o eletroven-tilador por diversas vezes , concluiu que a pressão estava correta. Ainda assim, substituiu a bomba de óleo e também o painel de instrumentos, mas o defeito continuou.

Causa: Defeito no Conversor CAN.

Uma infiltração interna de água por trinca na carcaça do Conversor CAN pode causar curto-circuito, queimando o componente.

Muitas vezes, também apre-senta defeitos por oxidação ou mal contato nos terminais de conexão do Conversor CAN.

Solução:

Para solucionar o problema, é necessário substituir o con-versor CAN e remover a oxida-ção dos terminais do conector. Se necessário, os próprios ter-minais deverão ser substituídos se houver mal contato.

Observação:

O conversor CAN se trata de um conversor analógico/digital e tem como função converter o sinal anlógico da temperatura do motor em sinal digital para que a rede CAN do veículo pos-sa utilizar a informação.

Esse conversor se asseme-lha muito a um relé duplo uti-lizado nas injeções IAW 1G7 e

IAW 1ABG, o que acaba dificultan-do o diagnóstico de muitos repa-radores de auto-móveis. Então, que fique bem claro: não se trata de um relé duplo, e sim de um conversor CAN.

Outros deta-lhes que ajudam a identificar e diferenciar o relé duplo do conversor CAN é a localização e a coloração dos componentes:

Conversor CAN

Está localiza-do e fixado no suporte (caixa) da bateria, acima do câmbio, conforme figuras.

Relé Duplo

Está fixado sempre no pai-nel corta fogo do veículo,

localização padronizada pelo fabricante.

Espero ter ajudado com essas informações. Grande abraço, no próximo mês conti-nuaremos com mais informa-ções da montadora Fiat.

Defeitos intrigantes: Fiat Strada 1.5 litro - 2000/2003 - Sistema IAW 1G7 CAN

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téCNICA

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Marcos [email protected]

DIAGRAMA ELÉTRICO - LUZES EXTERNAS

Nesta edição apresentaremos os diagramas elétricos das luzes externas e internas, aplicados aos veículos Tucson 2.0 16V, 2005 em diante. Nas próximas edições, apresentaremos os diagramas do fiat Bravo 1.8 16V. Até lá.

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DiaGRaMa ELétRicO - LUZES intERnaS

73www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011técnica

Estrutura básica de um módulo parte 1

A partir desta edição va-mos mostrar alguns conceitos básicos sobre

módulos de injeção eletrônica. A falta de conhecimento nessa área acarreta criação de con-ceitos de funcionamento nem sempre corretos, que acabam dificultando o diagnóstico.

O módulo possui um micro controlador que chamamos de processador, nome mais popu-lar para o pequeno computador interno capaz de realizar cálcu-los com valores previamente gravados em tabelas. Esses valores estão alojados dentro do chip, na memória de cali-bração ou, como ocorre nos módulos mais novos, dentro do processador em si.

Primeiramente, iremos fa-lar sobre algumas estratégias dos módulos em geral, pois muitas vezes ocorrem trocas desnecessárias por desconhe-cimento dessas estratégias ou até mesmo do funcionamento desse componente.

Os módulos mais novos possuem estratégias de auto-adaptação, também conhecido

como modo de aprendizado. Este ajuste costuma enganar o reparador que, ao substituir o módulo, resolve temporária-mente o problema.

Isso ocorre porque a nova central está com o BLM, que armazena todos os parâme-tros auto-adaptativos, ainda sem valores. Assim, depois de alguns ciclos de funcionamen-to do motor, o mesmo defeito constatado anteriormente, irá ocorrer, ficando gravado na nova central.

O que é BLM?

BLM é uma sigla que signi-fica BLOCK LEARN MEMORY, ou seja, Bloco de Memória de Aprendizado, também conhe-cido como parâmetros auto- adaptativos. Esses valores podem ser lidos através de um scanner convencional.

Se os valores estiverem aci-ma de 128, indicam que a ECU está enriquecendo a mistura, ao passo que valores abaixo de 128 indicam que a ECU está empobrecendo a mistura.

Temos ainda, em diversos sistemas de injeção, leituras de BLM de curto prazo, que varia em quase todos os momentos de funcionamento do motor, e de longo prazo, que varia de forma mais lenta e somente

após vários ciclos do motor.

Estratégias dos sen-sores (Conversão Ana-

lógico/ Digital)

O sinal de saída de muitos sensores é do tipo analógico, isto é, tem forma de onda. Esses sinais precisam ser trans-formados em sinais digitais, que possuem forma quadrada. Essa conversão é feita por um circuito integrado ou, em al-guns casos, internamente pelo micro controlador.

Os comentários a seguir serão feitos considerando uma central de Fiat Uno SPI equi-pado com sistema de injeção Magneti Marelli IAW G7, que trabalha com um único bico injetor. Esta central equipa também os Tempra 8V.

Processadorprincipal e auxiliar

Identificados na imagem com números 1 e 2, esses dois componentes são o coração do módulo. Internamente, contém um software específico no qual serão executadas as rotinas de trabalho do sistema de injeção. Existem vários fabricantes desse item no mercado, tais como Nec, Motorola e Texas Intruments, entre outros.

Nos módulos mais moder-nos existem processadores que englobam conversores A/D, memória RAM, memória ROM e reguladores em um mesmo encapsulamento (montagem).

Para testar um processador, é necessário ter em mãos o diagrama que indica onde está ligado cada pino do processa-dor. Este esquema recebe o nome de Data Sheet.

Os testes que podemos fa-zer no processador são os de alimentação do componente e de clock ou geração de pulsos. Esse último que deve ser ana-lisado com o auxílio de um os-ciloscópio, e a frequência dos pulsos é gerada por um cristal.

Muitas vezes, quando as leituras de sensores infor-mam valores muito além dos normais de funcionamento

do motor naquele momento, os erros serão registrados no processador, e o sistema poderá entrar em modo de emergência, dependendo do defeito ocorrido nos sensores.

Para que a central volte novamente a funcionar corre-tamente, será preciso realizar o procedimento de reset que está armazenado nesse pro-cessador.

Falhas do tipo erro “ECU”, erro processador ou erro pa-râmetros auto-adaptativos são bastante comuns e, para corrigir essas falhas, é preciso executar o reset do processa-dor por meio de ferramentas e equipamentos especiais.

Em algumas centrais equi-padas com processador Mo-torola, o trabalho de troca do software do componente pode


andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho

[email protected]

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Data Sheet do processador do módulo

Módulo do sistema Magneti Marelli IAW G7, que equipa o Uno 1.5 e 1.6

75www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011técnica

ser feito com o uso de um leitor chamado ST10. Atualmente, temos processadores aplicados em painéis de instrumentos, BCM, módulos de rede CAN, entre outras aplicações.

Processador BGA

Essa sigla significa Ball Grid Array e é um tipo de conexão de microchips muito utilizaado atualmente. Nesse tipo de co-nexão, o chip possui pequenos pontos de solda na sua parte inferior e é fixado diretamente na placa-mãe.

O chip primeiramente é encaixado e a solda é feita em uma câmara de vapor a aproximadamente 180° C, temperatura em que a solda se funde, mas que ainda não é suficiente para derreter os demais componentes da placa do módulo, incluindo os conec-

tores plásticos e os chips. Esses componentes são projetados para suportar temperaturas ligeiramente mais altas.

Memórias de calibração

A EPROM, ou Erasable Pro-grammable Read Only Memory , é uma memória apenas de leitura. Assim, o processador do módulo somente consegue ler os arquivos armazenados, não podendo gravar ou sobres-crever informações.

É possível apagar os dados gravados nesta memória, po-rém é preciso utilizar uma luz especial, do tipo ultravioleta. Por outro lado, para inserir novos dados nessa memória , é utilizado um equipamento conhecido como gravador de EPROM.

Já em memórias tipo EE-PROM ou FLASH, o próprio

processador pode realizar alte-rações em determinadas partes da memória. Essas memórias são responsáveis por guar-dar as tabelas de injeção, de avanço de ignição, de curva de rotação por carga, de partida a frio, entre outras estratégias de funcionamento da injeção e ig-nição pré-determinadas pelos engenheiros responsáveis pela calibração do módulo.

Existem vários tipos de en-capsulamentos de memórias encontradas no mercado, tais como: PLCC, PSOP, DIP, TSOP. Existem diversas fixações des-sas memórias nas placas, e estão indicados nos pontos 3, 4 e 5 da imagem. Acompanhe nas próximas edições a des-crição de outros componentes dos módulos de injeção, assim como os princípios de fun-cionamento e os respectivos testes.

Processador BGA aplicados em módulos mais novos

Memória com encapsulamento do tipo DIP (número 3 na imagem)

Memória com encapsulamento do tipo PLCC (número 4 na imagem)

Memória com encapsulamento do tipo PSOP (número 5 na imagem)

Em mais um conteúdo sobre veículos franceses, estaremos abordando o

sistema antibloqueante de freio do modelo 307 da Peugeot.

Nesse veículo, o sistema ABS atua somente nos freios, sem atuar como controle de tração (TC), de estabilidade (ESP) ou mesmo de distribuição eletrônica da frenagem (EBD), diferente do que ocorre em ou-tros modelos dessa categoria.

Alimentação elétrica

Temos dois terminais de aterramento, o pino 16 e o pino 19. A alimentação positiva, por sua vez, é feita pelos pinos 15, 17 e 18, sendo o pino 18 o responsável por receber o pós chave de ignição.

Como temos duas caixas de distribuição elétrica, uma dentro do veículo e outra no compartimento do motor, a dis-tribuição da linha 30 da bateria é na caixa do motor, enquanto a distribuição da linha 15 é feita pela caixa de fusíveis interna.

Quantos as redes de comu-nicação veicular, através dos pinos 29 e 30 há a ligação com

a rede CAN-L (CAN de baixa velocidade) e CAN-H (CAN de alta velocidade).

Componentes

Unidade de controle eletrô-nico – ECU: Uma das grandes diferenças nesse ABS é a lo-calização da unidade eletro-hidráulica. Ela está posicionada na parte frontal da longarina dianteira esquerda, logo abaixo do farol esquerdo.

Uma localização diferente mas, como o compartimento do motor está muito ocupado, foi a solução encontrada pela engenharia da montadora.

Entretanto, ela também é preocupan-te, já que, em peque-nas colisões dianteiras, p o d e m o s ter a unidade comprome-tida.

A l i g a -ção com o interruptor de pedal de freio é feita

diretamente entre a ECU e a caixa de distribuição elétrica interna.

O pino 11 é o responsá-vel pela comunicação com o conector de diagnóstico, que segue o padrão OBD2.

A ECU controla a lâmpa-da de anomalia do painel de instrumentos, fazendo o seu check in ao ser ligada a chave de iginição. Ela se apaga após a verificação de continuidade do funcionamento dos com-ponentes.

AlimentAção elétricA dAecU eletrônicA

PINOS / SISTEMA PEUGEOT 307

ATERRAMENTO 16 – 19

POSITIVO 15 – 17 – 18

Unidade hidráulica

A unidade hidráulica está acoplada à unidade eletrônica e possui quatro canais individu-ais. Cada canal tem um coman-do duplo controlado de acordo com a ação determinada pela

Sistema de freio Antibloqueante - Peugeot 307 2.0 16v ano 2007 - aula 34

76 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011técnicA

Sensor de rotação do tipo indutivo está fixado atrás do disco de freio

Pedro luiz [email protected]

Conector do ABS, ligando o sensor da roda dianteira ao módulo

A unidade hidráulica do ABS acoplada ao módulo, fixada na longarina do veículo

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ECU, como por exemplo isola-ção ou redução da pressão do circuito do freio com tendência ao travamento.

Para o controle de isolação e redução de pressão temos oito solenóides, localizados dentro da unidade hidráulica conforme abaixo:

- Isolamento traseira direita; - Diminuição traseira direita; - Isolamento traseira esquerda; - Diminuição traseira esquer-da; - Isolamento dianteira direita; - Diminuição dianteira direita; - Isolamento dianteira esquer-da; - Diminuição dianteira es-querda.

A distribuição da tubulação onde as letras que determinam a instalação é diferente da en-contrada em outros sistemas. Veja:

- VD = Cano de freio roda dian-teira direita; - RD = Cano de freio roda tra-seira direita; - RG = Cano de freio roda tra-seira esquerda; - VG = Cano de freio roda dian-teira esquerda; - MC1 = cano de saída do cilin-dro mestre (referência próxima ao servo-freio); - MC2 = cano de saída do cilin-dro mestre (referência próxima à bateria).

Sensores

Nas rodas dianteiras temos os sensores de velocidade fixos na parte de trás do cubo (figura 3). Perceba que a roda dentada

não existe, sendo substituída por um anel magnetizado na lateral do rolamento.

Já nas rodas traseiras te-mos um sensor de rotação/velocidade do tipo indutivo por roda do veículo, sempre com uma roda dentada em posição perpendicular.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma:

- Traseiro esquerdo – pinos 8 e 9;- Traseiro direito – pinos 1 e 2;- Dianteiro esquerdo – pinos 6 e 7;- Dianteiro direito – pinos 4 e 5.

Comentários doScopino ao reparador

Nesse sistema do 307, a manutenção da suspensão dianteira e a substituição dos rolamentos de roda exigem uma atenção especial do re-parador.

Além dos tradicionais cui-dados no momento de sacar e fixar o rolamento no cubo (manga de eixo) com o auxílio de uma prensa, devemos ficar atentos no manuseio e posi-cionamento para montagem do rolamento, uma vez que so-mente uma das laterais possui o anel magnetizado.

Apesar de ser possível mon-tar o rolamento do lado contrá-rios, isso causaria a perda do sinal do ABS, gerando código

de falha na ECU e acendendo a luz de anomalia no painel.

Outro detalhe é que o sen-sor de nível do fluído no re-servatório está ligado à ECU através do pino 14.

Se por acaso houver baixo

nível de fluído no reservatório, a lâmpada de anomalia do ABS também será acionada pela ECU.

Na próxima edição, vere-mos sistema ABS do Honda Fit 1.5 2005.

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77www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011técnicA

O conjunto formado pelo módulo e unidade hidráulica

A roda fônica e o sensor de rotação da roda traseira

O reservatório de fl uído e o cilindro-mestre de freio, com a saída para a unidade hidráulicado ao lado esquerdo

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Conforme menciona-do no artigo passado, neste número vamos

apresentar algumas dicas e procedimentos destinados a facilitar a manutenção básica desta transmissão, presen-te nos veículos HONDA FIT fabricados a partir de 2003 até 2008.

Ao seguir estes procedi-mentos, garantimos ao téc-nico reparador que muitos problemas apresentados nes-te tipo de transmissão serão solucionados, assegurando a satisfação de seu cliente.

Procedimento para calibração da

embreagem de partida.

Observação: Quando al-gum dos itens listados a seguir ocorrer, a memória do sinal de controle da em-breagem de partida no PCM é apagada. Portanto, o PCM deverá ser memorizado nova-mente com o sinal de controle para que haja o correto fun-

cionamento da embreagem de partida.

Do contrário, ocorrerão trepidações e trancos, bem como algumas patinações após o funcionamento do veículo.

• Desconexão dos termi-nais da bateria;

• Remoção do fusível nú-mero 20 da ECU (15A) na caixa de fusíveis e relés do painel de instrumentos;

• Substituição da embrea-gem de partida;

• Substituição do corpo das válvulas de controle;

• Desmontagem e inspe-ção da transmissão;

• Substituição da trans-missão;

Existem dois procedimen-tos diferentes para realizar a calibração da embreagem de partida. Um dos procedimen-to é feito enquanto o veículo está parado, ao passo que o outro é feito enquanto o ve-ículo está se movimentando. Cabe ao reparador escolher o método que lhe parecer melhor.

Em ambos os casos, o re-sultado será o mesmo, desde que sejam seguidas as instru-ções a seguir.

Procedimento para calibração com oveículo parado

1. Aplique o freio de esta-cionamento e calce as quatro rodas do veículo com segu-rança;

2. Deixe o motor aquecer até a temperatura normal de trabalho, isto é, que o funcionamento da ventoinha do radiador ocorra por duas vezes pelo menos;

3. Certifique-se que a luz de diagnóstico do motor não esteja acesa e que o indicador da posição “D” do câmbio não pisque;

4. Caso a luz de diagnósti-co do motor esteja acesa e o indicador da posição “D” pis-que, verifique se o sistema de injeção de combustível ou o

sistema de controle da trans-missão CVT possui algum código de falha, corrigindo se necessário;

5. Desligue a ignição do veículo;

6. Faça uma ponte (“jum-per“) entre os pinos 4 e 9 do conector DLC (de diagnóstico do veículo), ligando a seguir o interruptor da ignição, a fim de aterrar o terminal de memória do módulo PCM, conforme a figura 1;

7. Pressione o pedal de freio e mantenha-o acionado até finalizar o procedimento de calibragem;

8. Dê a partida no motor sem cargan e então acenda os faróis. Mantenha os faróis ligados durante a calibragem;

9. Coloque a alavanca se-letora do câmbio na posição “N” e, em seguida, mude para as posições “D”, “S”, “L”. Feito isso, volte para as posições “S”, “D” e “N”.

Isso deve ser feito até 20 segundos após ligar o mo-tor. Lembre-se de manter a alavanca seletora parada em cada posição. Repita essas mudanças duas vezes;

10. Verifique se o indica-dor da posição “D” acende por um minuto com a alavanca seletora na posição “N”, apa-gando logo em seguida;

11. Se o indicador da po-sição “D” piscar sem acender, ou então acender e permane-cer aceso, não apagando após um minuto, desligue a ignição e reinicie os procedimentos a partir da etapa 6;

12. Coloque a alavanca seletora na posição “D” e verifique se o indicador da posição “D” acende por dois minutos e então se apaga;

13. Se o indicador da po-sição “D” piscar sem acender, ou se acender e permanecer aceso, não desligando após um minuto, desligue a ignição e reinicie os procedimentos a partir da etapa 6;

14. Desligue o interruptor da ignição;

15. Retire o pé do freio;16. Faça um teste de ro-

dagem com o veículo para verificar se não ocorre ne-nhum problema no sistema de controle da embreagem de partida, tais como trancos, trepidações em retomadas ou patinações.

Procedimento paracalibração com o

veículo em movimento

1. Deixe o motor aquecer até a temperatura normal de trabalho, isto é, que o funcionamento da ventoinha do radiador ocorra por no mínimo duas vezes;

2. Desligue o motor e, em seguida, dê a partida sem car-ga. Acenda também os faróis;

3. Saia com o veículo com alavanca seletora do câmbio na posição “D” e dirija até que atinja uma velocidade constante de 60 km/h.

Retire o pé do acelerador, deixando a velocidade dimi-nuir naturalmente por mais de 5 segundos, sem contudo pressionar o pedal de freio;

4. Repita este procedi-mento pelo menos 5 vezes consecutivas;

5. Faça um teste de roda-gem com o veículo para veri-ficar se não ocorre nenhum problema com o sistema de controle da embreagem de partida, como trancos, pa-tinações ou trepidações em retomadas.

Inspeção donível do fluído ATF

OBSERVAÇÃO: Mantenha a área de trabalho livre de sujeira, pó e partículas es-tranhas.

1. Aqueça o motor à tem-peratura normal de trabalho para que ocorra o funciona-

Diagnóstico do câmbio cVt do Honda Fit

78 www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011técnica

Figura 1

carlos napoletano [email protected]

mento da ventoinha do radia-dor pelo menos duas vezes;

2. Estacione o veículo sobre uma superfície plana e desligue o motor;

3. Remova a vareta me-didora (argola amarela) do nível de fluído da transmissão automática (ATF) e limpe-a com um pano limpo isento de fiapos ou um pedaço de papel, conforme a figura 2;

4. Insira a vareta medidora na transmissão novamente;

5. Remova a vareta e ve-

rifique o nível de fluído um minuto depois de desligar o motor.

O nível de fluído deverá estar entre a marca superior (A) e a marca inferior (B) na indicação HOT (quente), con-forme a figura 3;

OBSERVAÇÃO: Se o nível estiver acima da marca su-perior (A), remova o excesso de fluído.

6. Se o nível estiver abaixo da marca inferior (B), verifi-que se não há vazamentos de fluído na caixa de trans-missão, nas mangueiras do radiador do ATF, nas linhas ou nas conexões;

7. Adicione o fluído para t r ansmissão automát i c a CVTF-1 genuíno HONDA na abertura do tubo guia da va-reta medidora até que atinja o nível superior.

Lembre-se que a utilização de fluído diferente do original HONDA poderá causar altera-

ção no atrito do componen-tes, gerando dificuldade de engate, patinação e danos irreversíveis à transmissão, conforme a figura 4;

8. Insira novamente a va-reta medidora no tubo guia.

Troca do ATF

OBSERVAÇÃO: Mantenha a área de trabalho livre de pó, sujeira e partículas estranhas.

1. Estacione o veículo so-bre uma superfície plana;

2. Remova o bujão de drenagem e esgote o fluído da transmissão automática, conforme a figura 5;

3. Reinstale o bujão de drenagem do fluído, subs-tituindo a nova arruela de vedação por uma nova;

4. Reabasteça a transmis-são com fluído CVTF-1 origi-nal HONDA, através do tubo guia da vareta medidora, até atingir a marca superior.

Lembre-se de que a utili-zação de fluído não original HONDA poderá comprometer a vida útil da transmissão;

Capacidade do fluí do datransmissão automática CVT

• 3,2 litros na troca• 5,4 litros na desmontagem e inspeção

5. Verifique o nível do fluí-do. Esse deverá estar entre as

marcas superior (B) e inferior (C) na indicação COLD (frio).

6. Insira novamente a va-reta medidora no tubo guia.

Com essa série de artigos,

esperamos ter contribuí do para que os técnicos repara-dores possam executar servi-

ços de qualidade nos veículos equipados com transmissão automática entregues aos seus cuidados.

No próximo mês teremos mais novidades.

Fique atento! Até lá, um ótimo mês de

trabalho a todos!

79www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011técnica

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

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Nesta edição, será anali-sado o funcionamento do sistema seqüencial

denominado de “TwuinTurbo” pela GM, e que foi aplicado inicialmente a um motor 1.9 diesel que equipava veículos de passeio.

Esse sistema é composto por dois turbo-compressores de geometria variável, traba-lhando em série. Por esse mo-tivo, essa configuração não possui válvula “wastegate”.

O controle da relação de pressão de ambos os turbos é feito por meio da regulagem da abertura da válvula de escape, a qual desvia o fluxo de gases do turbo de alta pressão, que possui menor tamanho.

O controle da pressão de sobre-alimentação de cada turbo, por sua vez, é feito por meio da regulagem da geometria das turbinas.

Na sua versão inicial, esse motor era capaz de desen-volver 210 HP, mais do que o dobro da potência do mesmo motor quando equipado com um único turbo, que original-mente disponibiliza 100 HP.

Esse incremento da potên-

cia, porém, mantinha o con-sumo de combustível similar, o que demonstra a eficiência desse tipo de sistema de sobre-alimentação.

O turbo menor possui

respostas rápidas e opera na faixa das baixas rotações, enquanto que o turbo maior entra em funcionamento as-sim que a rotação aumenta. garantindo um aumento grá-

dual da potência e distribui-ção mais linear da faixa de torque. Além disso, é possível reduzir o turbo-lag, que é o tempo de resposta da turbina conforme a rotação aumenta.

Operação

Em baixas rotações (fig. 1), inferiores a 1800 rpm, a válvula de escape permanece fechada. Dessa forma, todo o

Indução Forçada - Sistemas Seqüenciais - Parte II

82 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011técnIca

ERRata: na última edição do Jornal, o texto desta matéria estava incorreto.Por esse motivo, estamos publicando-a novamente, desta vez com o texto correto.

Humberto [email protected]

Figura 1 Figura 2

fluxo de escape passa pelo turbo menor de alta pressão (TAP), que é encarregado de gerar a sobre-alimentação. O turbo maior, de baixa pressão (TBP), gira em vazio, sem comprimir.

Em rotações médias (fig. 2), entre 1800 e 3000 rpm, a válvula de escape abre progressivamente. Com isso, o turbo maior (TBP) entra em operação, e ambos funcio-

nam simultaneamente. O turbo maior pré-compri-

me o ar que é resfriado pelo primeiro pós-resfriador para, na sequência, receber a com-pressão final no turbo menor.

A válvula de bloqueio permanece fechada nessas condições, já que a sobre-pressão gerada pelo turbo maior é inferior àquela do turbo menor.

Em rotações superiores a

3000 rpm (fig. 3), somente o turbo maior (TBP) funciona. Como a sobre-pressão gerada supera o valor de calibração da válvula de bloqueio, a ação do turbo de alta pressão é anulada.

Nessa fase, com a válvula de escape totalmente aberta e ação do turbo de alta anula-da, toda a pressão dos gases de escape é aplicada no turbo maior.

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Figura 3

aJuStaR

Com mudanças tanto no exterior como no interor, a Mercedes-Benz lançou no mercado o novo face-lift do Classe C. Mesmo com as mudan-ças, a montadora tomou cuidado para que o veículo não perdesse a identidade e suas principais carac-terística, que são o ótimo conjunto de motor e câmbio e a qualidade do acabamento interior.

Entre as alterações externas está a nova estrutura dos faróis e lanternas, que envolve o novo de-

sign e a utilização inédita de LED’s. O modelo também ganhou novos modelos de rodas de liga leve e para-choques com entradas de ar de linhas mais arredondadas. Na traseira, a principal novidade é o desenho da tampa do porta-malas, que agora incorpora um pequeno aerofólio.

Por dentro, as modificações fo-ram mais profundas, atingindo todo o console. O conjunto de relógios apresenta detalhes em prata, assim como o volante, dando ares mais esportivos.

Mas a grande novidade dessa nova versão do Classe C é o novo câmbio de sete marchas 7G-Tronic Plus. Segundo a Mercedes-Benz, apesar da motorização ser a mes-ma, ganhou-se na economia de

combustível e no desempenho do carro, graças a um melhor escalo-namento entre as marchas.

Os modelos Classe C com novo face-lift vêm também equipados com o sistema Attention Assist, que alerta o motorista em caso de so-nolência no volante. O motor que equipa as três ver-sões disponíveis no Brasil (C 180, C 200 e C 250) é um 1.8 16V, capaz de gerar entre 156 cv e 204 cv, graças ao duplo comando variável no cabeçote, a inje-ção direta de com-bustível e ao turbo compressor.

Como parte da

estratégia para alcançar a marca de 10 mil carros vendidos em 2011, a versão de entrada do modelo, a C 180, já está disponível, custando a partir de R$ 117.900,00, enquanto que versão topo de linha, a C 250, é vendida por R$ 191.900,00.

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Classe C da Mercedes-Benz tem nova frente e câmbio de sete marchas

Para continuar sendo o campeão global de vendas da marca, sedã médio recebe alterações mecânicas e estéticas

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O painel recebeu novos motradorese detalhes cromados em todo o console

O novo câmbio 7G-Tronic Plus é o grande destaque do Classe C

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Na edição de número 241 distribuída em março de 2011 mostramos as prin-cipais tecnologias presentes na última versão da X5, com plataforma E70 (2006 em diante), e que também integram boa parte da linha BMW. Nessa matéria vamos comentar os modelos fabricados entre 1999 e 2006 (plataforma E53) com motorização V8 de 4.4l.

Primeiro SUV da BMW, o X5 foi desen-volvido ao mesmo tempo em que a BMW adquiriu a Land Rover, por isso compar-tilha diversos componentes com o Ran-ge Rover HSE. Esses modelos integram uma nova geração de SUV’s, que deixou de lado a plataforma baseada em cami-nhões (chassi – carroceria) e passou a ser derivada de sedans.

O sistema de gerenciamento da tra-ção 4x4 e a assistência em rampas des-cendem da Land Rover, já o motor, sis-tema eletrônico e de entretenimento foram aproveitados dos modelos série 5 da BMW. A diferença fi ca na vocação de cada um. O Rover tem maior preocupa-ção com uso Off-Road, enquanto o X5 foi mais desenvolvido para o uso no asfalto, por isso a BMW deu a designação SAV – Sports Activity Vehicle.

Entre 2003 e 2004 o SUV sofreu diver-sas modifi cações, como o facelift, onde foram substituídos lanternas e faróis que agora possuíam Angel eyes e a opção de farol adaptativo (direciona o feixe de luz para o lado da curva) quando equipado com xenon. Também houve atualizações no motor e sistema de tração que deta-lharemos a seguir.

OS MOTORES

Os modelos E53 foram produzidos com duas versões de motores V8 4,4 l, o M62 (de 1999 a 2003) e o N62 (de 2003 a 2006).

M62

Esta primeira geração é uma evolu-ção do modelo M60, utilizado nas séries 5 e 7, onde também foram aplicados os pri-meiros M62, que não dispunham do siste-ma de variação continua do comando de válvulas, chamado de VANOS, aplicado a partir de 1999 quando passou a equipar o X5.

O M62 possui bloco e cabeçotes em alumínio com 4 válvulas por cilindro. Em relação ao motor utilizado nas séries 5 e

7, o M62 tem de diferente o coletor de admissão de baixo fl uxo, que prioriza o torque em baixas rotações, melhorando a dirigibilidade em compensação ao peso extra do X5. A potência é de 282 hp a 5400 rpm e 440 Nm de torque a 3400 rpm.

N62

Este motor, que substituiu o M62 em 2003, recebeu o prêmio internacional de motor do ano nas categorias ‘Melhor novo motor’ e ‘Acima de 4l’ no ano de 2002, e as principais inovações são o Double Vanos e o Valvetronic.

A potência passou a 319 hp e o torque se manteve em 440 Nm. Uma derivação desse motor com 4,8l chegou a equipar o X5, produzindo 360 hp de potência máxi-

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BMW X5 na ofi cina: manutenção e tecnologia

Conheça detalhes técnicos e rotina de manutenção deste sofi sticado Sport Utility com o apoio de quem entende do assunto

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ma e 500 Nm de torque.

Gerenciamento do motor

Em sistemas de alta complexidade como os que equipam o BMW X5, mais importante do que aprender como so-lucionar problemas é conhecer como as estratégias de funcionamento, prin-cipalmente em caso de falhas, onde o gerenciamento adotará alguma alterna-tiva para suprir a falta de um sensor ou compensar o mau funcionamento de um atuador.

M62

O motor M62 é equipado com uma central Bosch ME 7.2 e possui sistema single VANOS, ou seja, faz o controle de variação contínua apenas das válvulas de admissão.

Borboletade aceleração eletrônica

Como em qualquer sistema equipado com borboleta de aceleração eletrônica, o módulo verifi ca a variação no poten-ciômetro do pedal do acelerador que representa a solicitação de carga do mo-torista, posiciona a borboleta na posição ideal para atender esta demanda e con-fere o correto posicionamento por meio do potenciômetro instalado no corpo de borboleta.

No X5, por meio da borboleta motori-zada também são efetuadas as seguintes funções: ajuste da velocidade de cruzei-ro, limitação de velocidade e rpm, e cor-reção de marcha lenta.

A redundância de sinal dos potenci-ômetros possibilita estratégias em caso de não plausibilidade dos sinais. Se os potenciômetros do pedal do acelerador apresentarem valores diferentes, o mó-

dulo irá considerar o que representar a menor aceleração, além de diminuir e tornar mais lenta a abertura máxima da borboleta. Uma luz de emergência tam-bém acende no painel e um código de falhas é armazenado na memória.

Para prevenção de acidentes, em caso de acionamento simultâneo entre os pedais de acelerador e freio, a borboleta e o tempo de injeção assumirão o estado de marcha lenta.

No caso do potenciômetro do corpo de borboleta, se não houver plausibilida-de de sinais, o módulo irá utilizar a infor-mação do sensor de massa do ar e só irá recorrer ao potenciômetro novamente se o valor estiver de acordo com o fl uxo de ar informado.

Se a informação do sensor de massa de ar também não for plausível, a borbo-leta será desativada e o fornecimento de combustível interrompido. Se for detec-tada alguma anomalia durante a checa-

gem do sistema antes da partida (curto circuito, carga da mola de retorno, am-peragem consumida pelo motor) o motor não entrará em funcionamento.

Sensores

Posição dos comandos de válvulas

A central utiliza o sinal desses senso-res para determinar a sequencia de in-jeção de combustível e ignição, além de verifi car a posição dos comandos confor-me o ajuste do VANOS. Existe um sensor para cada bancada de cilindros, já que o acionamento do VANOS é independente para cada uma, e estão posicionados nas tampas da corrente de sincronismo.

São de efeito Hall ativo, ou seja, re-cebem uma alimentação (do relé princi-pal), e por isso geram um campo magné-tico próprio.

Assim, a onda será modifi cada quan-do houver ou não a presença de um den-te da roda fônica. Dessa forma o módulo pode reconhecer a posição dos comandos mesmo com o motor parado e a sequen-cia de injeção será formada logo na pri-meira volta da partida.

Massa e temperatura do ar

Chamado de HFM 5 este sensor possui a particularidade de formar um labirinto

para a passagem do ar, evitando oscila-ções provocadas pelo aumento e redução do fl uxo, tornando o sinal mais preciso assim como a dosagem de combustível. A alimentação vem do relé principal da in-jeção e o sinal oscila entre 0,5 V e 4,5 V.

Pressão barométrica

Está instalado dentro da unidade de injeção e não pode ser reparado. Serve como referência para a correção dos va-lores de massa de ar admitida e também para o sistema de injeção de ar secundá-rio, tornando-os mais precisos.

Injeção de ar secundáriaNão equipa todos os veículos produzi-

dos nos anos em que estamos tratando, mas tem a função de acelerar o aqueci-mento do catalisador. Como na fase fria a emissão de HC (combustível não quei-mado) é maior, o ar injetado no escapa-mento irá provocar uma pós combustão, e a energia liberada irá aquecer o cata-lisador.

N62

Utiliza o sistema Bosch ME 9.2 e pos-sui uma unidade para o controle do siste-ma Valvetronic, que em conjunto com o Double Vanos e o coletor de admissão de geometria variável é um dos principais responsáveis por uma redução de 14% no consumo de combustível em relação ao M62.

Os sensores de posição dos coman-dos de válvulas que no M62 estavam na parte da frente do motor, passaram para a parte traseira, onde também estão os sensores de posição do eixo excêntrico do Valvetronic.

Corpo de borboleta

Como vimos no Box sobre o sistema Valvetronic, a borboleta não tem mais a função de controlar a carga do motor, porém continua presente com outras de-signações.

Durante as partidas com o motor aquecido, a borboleta irá se abrir com-pletamente após 60 segundos de funcio-namento, deixando o controle da carga para o Valvetronic. Já com o motor frio,

A X5 foi equipada com o motor M62 de 1999 a 2003, quando foi substi-tuído pelo N62

Sensor de massa e temperatura do ar O motor que aciona o sistema Valvetronic

A Bimmer Serviços Automotivos, especializada em veículos de alto luxo e superesportivos loca-lizada na Vila Olimpia, zona sul de São Paulo, nos disponibilizou o espaço e forneceu importantes infomações sobre a rotina de manutenção do BMW X5.A empresa familiar, apesar de ser do ramo de comércio de veículos, se demonstrou muito em-penhada e competente na reparação, onde atua há cerca de dois anos, e conta com profi ssionais com larga experiência nos modelos atendidos.Segundo Rafael Westphal e Rodrigo Candeo, estão focados também na importação de peças para estes veículos.

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a borboleta irá se abrir completamente, cau-sando um efeito positivo nas características de partida.

A borboleta também irá atuar para pro-vocar vácuo de cerca de 50 mbar no coletor de admissão para que os gases do sistema de ventilação do cárter e do tanque de combus-tível sejam aspirados pelo motor. Em caso de pane no Valvetronic, a borboleta irá assu-mir sua antiga função.

Coletor de admissão variável

Proporciona um fl uxo de ar que prioriza o torque em baixas rotações, sem prejudicar o desempenho nas altas rotações. Um servo motor localizado na parte de trás do coletor é responsável por variar a distância que o ar irá percorrer até chegar a válvula de ad-missão.

Esse coletor possui um direcionador de ar para cada cilindro. Dois eixos (um para cada bancada de cilindros) interligados por engre-nagens sincronizadoras, liga o servo motor a estes direcionadores. O caminho mais longo permanece até as 3500 rpm, quando começa a encurtar gradualmente até as 6100 rpm, rotação em que atinge o caminho mais curto.

É possível ajustar os direcionadores em qualquer posição entre o caminho mais longo e o mais curto, por isso o servo motor possui potenciômetros internos para informa a cen-tral qual a posição dos eixos.

Alternador

O alternador de 180 A é monitorado e controlado pela central de injeção, aumen-tando ou diminuindo a corrente gerada de acordo com as condições de carga no motor e de aquecimento da bateria, podendo até desativá-lo. Por outro lado, a tensão pode chegar a até 15,5V caso a bateria esteja a baixa temperatura e necessitando de carga, por isso fi co atento para não dar um diagnós-tico incorreto de excesso de carga.

A comunicação com a central é feita através de uma interface chamada de BSD (bit-serial data), assim é possível reconhecer falhas de funcionamento como excesso ou baixa tensão de saída, quebra de correia e falhas de conexão entre alternador e central. Estas falhas serão armazenadas na memória. Excesso de temperatura e curtos circuitos não são detectados, e caso a conexão com a central seja perdida, o alternador irá manter suas funções básicas.

Alguns modelos possuem sistema de tro-ca de calor com o liquido de arrefecimento que passa pela carcaça do mesmo. Caso haja um excesso de temperatura, o regulador de voltagem irá diminuir a tensão de saída até que a situação seja normalizada, mas não impede danos aos componentes internos do alternador se a temperatura for muito alta ou se mantiver por um longo período.

Ofi cina especializada

Não perca! No site Ofi cina Brasil On-Line (www.ofi cinabra-sil.com.br), disponibilizamos a fi cha técnica completa deste modelo.

Veja também uma matéria

exclusiva sobre os sistemas de variação do comando de válvulas VANOS e Valvetronic.

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.brO motor N62 equipa as versões fabricadas

entre 2003 e 2006, como a versão avaliada

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A cada novo modelo de automóvel lançado, novas tec-nologias são disponibilizadas, visando unir conforto aos pas-sageiros, segurança aos ocu-pantes do veículo e aos outros motoristas, além da redução de consumo e emissão de po-luentes.

O nível de recursos tecnoló-gicos de alguns modelos é tão grande que muitos já prevêem o dia em que o motorista será praticamente dispensável nas locomoções diárias no trajeto casa-trabalho. Carros que se dirigem sozinhos já são reali-dade, por enquanto ainda em laboratórios e campos de tes-tes, mas com certeza em breve estarão nas ruas brasileiras.

Para esclarecer essas tec-nologias, vamos iniciar nesta edição uma seqüência de ma-térias sobre os três principais recursos de automatização de condução, explicando os principais tipos construtivos e também os princípios e as estratégias de funcionamento. São eles: sistema de freio auto-mático, sistema de auxílio de estacionamento e sistema de piloto automático adaptativo.

Mas afinal, por que tanta tecnologia é necessária?

Muitos motoristas podem considerar as tecnologias de automatização como excesso de zelo por parte das mon-tadoras, considerando que o “prazer” da condução está se perdendo. Na verdade, o que ocorre é que diversos estudos mostram que a maioria dos acidentes com automóveis são provocados por falha humana, seja por imperícia, imprudên-cia ou mesmo fadiga física do condutor.

Os computadores, ou me-

lhor, os conjuntos de senso-res, módulos e atuadores que analisam e controlam diversas informações do veículo, são ca-pazes de tomar decisões muito mais rápido do que qualquer motorista experiente.

Sendo assim, o potencial que essas tecnologias têm para reduzir acidentes é muito grande, pois consegue neutra-lizar parte das falhas humanas, ainda que seja fundamental a presença de um condutor ao volante.

O número de automóveis que contam com sistema de condução automatizada, seja de série ou como opcional, só tende a crescer, uma vez que cada vez mais montadoras adotam essas tecnologias, no princípio em modelos topo de linha, posteriormente es-tendendo para toda (ou quase toda) a gama de modelos.

Principais sistemas de automatização

Começaremos a sequência de matérias pelo sistema de freios automáticos, mas antes,

vamos ver uma breve descri-ção dos sistemas de auxílio de estacionamento e piloto automático.

O sistema de auxílio de estacionamento consiste em um conjunto de sensores de ultra-som, instalados nos para-choques do veículo, que moni-toram os espaços na dianteira e na traseira do veículo em situa-ções de velocidade baixa (nor-malmente até 5 ou 10 Km/h) e indicam ao condutor, por meio de sinais sonoros ou imagens

em uma tela digital, a distância do veículo até os objetos, como outros veículos, uma coluna ou uma parede.

Além disso, esse sistema é capaz de medir o espaço da vaga e analisar se é possível ou não estacionar o veículo, informando ao motorista qual a trajetória ele deve seguir, caso seja possível.

O grande diferencial deste sistema, porém, é que existe a possibilidade de condução praticamente automática, bas-

tando ao condutor apenas se-lecionar as marchas quando o sistema indicar e frear quando necessário, para controlar a velocidade. Assim, o veículo será estacionado sem que o motorista interfira na trajetória.

O sistema de piloto automá-tico, por sua vez, engloba os dois sistemas anteriores, entre outros sensores e módulos, controlando não só a veloci-dade do veículo por meio da abertura da borboleta de ace-leração em função da carga do motor, mas também a distância do veículo á frente, mantendo sempre a distância mínima estabelecida pelo condutor, acelerando e freando o veículo, quando necessário.

O sistema monitora também a presença de outros veícu-los nas laterais e na traseira, informando ao motorista, em caso de mudança de faixa, a presença de veículos nos pon-tos cegos ou se aproximando muito rapidamente. Nessas situações, o sistema adota um procedimento de segurança, tensionado os cintos de segu-rança, caso uma colisão traseira seja provável.

Freio Automático

O sistema de freio automá-tico consiste em um módulo específico e um conjunto de ra-dares que monitoram o trânsito á frente do veículo, trabalhando em conjunto com o sistema ESP (controle de estabilidade). Quando o sistema percebe que o veículo á frente reduziu a velocidade, começa a emitir sinais no painel.

Se mesmo assim o condu-tor não reduzir a velocidade, o sistema aciona os freios automaticamente, aumentan-do gradativamente a força de frenagem até 100%, caso não haja nenhuma reação por parte

A automatização da condução – Parte 1: Freios AutomáticosMurillo Miranda

VW Touareg Stanley – Criado em 2005 em parceria com a Universidade de Stanford (EUA), o VW Touareg Stanley se dirige sozinho

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Mercedes-Benz ESF 2009, protótipo criado pela montadora para demonstrar tecnologias de segurança, como o Pre Safe

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Ao lado, o radar infravermelho; acima, o módulo responsável por gerenciar o sistema de frenagem automática

do motorista e também não exista mais chance de escapar do acidente.

Em alguns modelos, esse sistema age também durante as manobras em marcha ré, evitando colisões com veículos, animais ou pedestres passando por trás do veículo, que o con-dutor por ventura não tenha visto.

Freio automático - Componentes

Os componentes principais

do sistema de freio automáti-co são compartilhados com o sistema de piloto automático adaptativo e com o ESP. São eles:

- Radar : Fixado no para-choque dianteiro, tem a fun-ção de captar as informações sobre a distância e velocidade do veículo que segue a frente enviando e recebendo de sinais de infravermelho.

Comumente é instalado em pares, um em cada lado do para-choque;

- Câmera de monitora-mento: Instalada próximo ao

retrovisor de teto ou na grade a frente do veículo, monitora a frente do veículo e envia as imagens para um módulo de controle específico, que irá processar essas imagens.

A câmera também pode captar a presença de pedestres pelo formato do corpo (cabeça, tronco e membros) e pelo calor, mesmo que não estejam na pis-ta e alertar o motorista, pois a pessoa pode tentar atravessar a via;

- Sensores de ultra-som: Instalados na traseira e na late-ral do veículo, são responsáveis por coletar informações sobre a presença de outros veículos nas laterais e na traseira.

- Módulo de processamen-to de imagens: Recebe as imagens da câmera e realiza o processamento das imagens, identificando as faixas de rola-gem no piso, pedestres e outros veículos que estejam á frente, em movimento ou não.

- Módulo de controle de distância (integrado ao sis-tema de piloto automático): Utilizando os sinais recebidos

dos radares dianteiros calcula a distância do veículo à frente.

- Módulo de controle do ABS (integrado ao sistema ESP): por ser o responsável pelo acionamento/controle dos freios é necessário que o módulo de processamento de imagens tenha comunicação direta com esse módulo.

- Protocolos de comunica-ção: Esse sistema, ou melhor, a integração entre esses sensores e módulos é feita basicamente por meio da rede CAN alta do veículo.

No caso específico dos mo-delos da linha Audi (Q7, A7 e A8), para interligar o módulo é utilizado um barramento di-ferenciado, chamado FlexRay, que possui alta velocidade de transmissão de dados (cerca de 10 Mbits/s).

Estratégias de funcionamento

Antes de definir quais as estratégias de funcionamento desse sistema, é preciso escla-recer que existem dois tipos básicos de funcionamento: um é comum a praticamente todas as montadoras e funciona entre 30 Km/h e 200 Km/h, funcio-nando com um sistema de se-gurança que diminui a extensão de danos em caso de colisão.

Existe um outro que atua somente a baixas velocidades, capaz de paralisar totalmente o veículo, que até o momento só disponibilizado pela Volvo sob o nome de “City Safety” (Segurança Urbana em inglês).

Os dois sistemas têm fun-cionamento bastante semelhan-te, porém atuam em situações diferentes.

1° Caso – Sistema atuando entre 30 Km/h e 200 Km/h

Vamos detalhar o funcio-namento do sistema Pre Sense Plus utilizado nos modelos Audi que tem funcionamento seme-lhante ao de outrtas montado-ras. Quando o veículo está em velocidade constante, a distân-cia do veículo imediatamente a frente (se houver) é monitorada constantemente.

Caso haja uma redução muito brusca nessa velocidade, o sistema atua em 4 etapas, desta forma:

Etapa 1: O motorista é infor-mado do risco de colisão com aviso sonoro e visual (exibido no painel de instrumentos).

Nessa etapa, o sistema de ABS é pressurizado e a suspen-são é ajustada para o modo mais rígido possível, de forma a

Câmeras de monitoramento utilizadas no Subaru Legacy

Componentes do sistema de freio automático da Toyota, chamado de PCS

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maximizar a absorção de ener-gia em caso de colisão.

Etapa 2: Se o condutor não aciona o sistema de frenagem, ou apenas retira o pé do acele-rador, o sistema aciona rapida-mente os freios dianteiros.

Isto causa um solavanco de alerta no veículo e, logo em seguida, é aplicada uma força de frenagem com intensidade de 30% do total, iniciando a desaceleração do veículo.

Além disso, os cintos de segurança dianteiros são pré-tensionados, o que reduz a folga dos cintos de segurança.

Etapa 3: Caso a desacele-ração não seja suficiente, ou o motorista não acione o freio,

o sistema aumenta a força de frenagem para cerca de 50% do total.

As janelas e o teto solar, caso estejam abertos, são fe-chados para evitar a entrada de qualquer objeto e para garantir a integridade do habitáculo.

As luzes de freio e de emer-gência também são acesas para alertar o condutor que vier atrás, se houver.

Etapa 4: Nesta última etapa, mesmo que o motorista tente reagir, já não há mais a possi-bilidade de escapar da colisão, então o sistema aumenta ao máximo a força de frenagem, gerando uma total desacelera-ção do carro.

Para minimizar os danos

aos passageiros, os cintos tam-bém são tensionados ao ponto máximo.

Importante lembrar que em qualquer momento, se o moto-rista movimentar o volante ou acionar o freio, o sistema irá se desativar.

Isso garante que a responsa-bilidade sobre o veículo se man-tenha por conta do condutor, por isso a frenagem máxima só é aplicada quando não há mais ângulo suficiente para o veículo desviar do obstáculo.

Dessa forma, se houver real-mente uma colisão, os danos serão bem menos extensos, já que a velocidade será reduzida.

Em todas as etapas, o ESP garante que não haja perda da estabilidade do veículo, mesmo

que o motorista movimente o volante ou que o atrito dos pneus com o piso se reduza.

Esse sistema também tem por estratégia atuar em situa-ções de mudança de faixa, avi-sando o motorista caso exista outro veículo se aproximando na faixa ao lado.

2° Caso – Sistema

atuando em velocidades inferiores a 30 km/h

Este tipo de funcionamento é mais indicado para condições de trânsito lento (como conges-tionamentos ou manobras em estacionamentos).

Nesta condição, o sistema atua de forma mais brusca. Se o veículo à frente parar, ou hou-

ver o risco eminente de colisão com um veículo estacionado na via, o sistema irá reconhecer esta situação e acionará os freios de uma só vez, com força máxima de frenagem, garantin-do que o veículo pare no menor espaço possível.

Avisos sonoros e no painel alertam o motorista sobre a situação, e o tensionamento total dos cintos de segurança dianteiros completa as medidas de precaução, que reduzem ou eliminam as chances de danos ao veículo e aos passageiros.

Vale ressaltar que a inter-venção do motorista sempre prevalecerá, havendo a opção de o próprio condutor habili-tar ou não o sistema de freio automático.

Veja acima os quatro estágios de atuação do sistema de frenagem automática de emergência, chamado de “Audi Pre Sense Plus“ pela montadora. Note que, mesmo que haja interferência do motorista, se esta não for suficiente para evitar a colisão, o sistema continuará agindo.

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Alguns veículos equipados com freio automático

Audi: Recebe o nome de “Audi

Pre Sense Plus”. Disponível no novo A8.

Mercedes Benz:

Denominado de “Pre Safe” pela montadora, está disponí-vel no Classe S desde 2003.

Honda:Lançado em 2003 no mer-

cado japonês, denominado “Honda’s Collision Mitigation Brake System” (CMBS).

Equipa o modelo Inspire (que conhecemos no Brasil como o Accord). No Brasil, o CRV é comercializado com esse sistema como opcional.

Toyota:A montadora lançou o pri-

meiro modelo equipado com a tecnologia “Pre Collision System” (PCS) em 2004, com o Lexus LS 430

Volvo:O diferencial da marca sue-

ca é o sistema denominado “City Safety”, que equipa o novo XC60, baseado no sistema de freio automático em baixas velocidades.

Subaru:A montadora denomina sua

tecnologia de “EyeSight”, sendo disponível somente no modelo Legacy á venda no mercado japonês

Conclusão

Podemos perceber que as principais montadoras de veículos de luxo já possuem modelos equipados com o sistema de freio automáti-

co, tecnologia que tem se mostrado uma grande aliada para reduzir os acidentes de trânsito.

A grande quantidade de módulos eletrônicos, jun-tamente aos sensores de

alta tecnologia, demonstra a importância de o reparador estar sempre atento às no-vidades do mercado, ainda que muito provavelmente so-mente dentro de alguns anos esse tipo de veículo entrará na

oficina independente. Acompanhe na próxima

edição a descrição do sistema de auxílio de estacionamento, também conhecido como Park Assist, que equipa modelos como o Volkswagen Tiguan.

A Volvo inovou ao lançar o XC60 2009 equipado com City Safety, que freia totalmente o veículo em velocidades de até 30 km/h

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Líder no setor, FuelTech é a fornecedora de injeções eletrônicas para a Copa Montana. Empresa gaúcha venceu concorrência contra empresas nacionais e estrangeiras.

AUTOMOBILISMO

A empresa gaúcha FuelTech, com sede em Porto Alegre, foi escolhida para ser a fornecedo-ra oficial das injeções eletrôni-cas dos carros que disputam a temporada 2011 da Copa Montana, que este ano utilizam o etanol como combustível no lugar do motor V8 carburado a gasolina.

O trabalho de desenvol-vimento de produto e testes envolveu 25 pessoas. Foram centenas de horas de teste e acerto em dinamômetro e nas pista de Interlagos (SP) e Pira-cicaba (SP), que resultaram no FuelTech FTsport, um módulo específico para a categoria.

O diretor da FuelTech, An-derson Dick, relatou que a experiência de uma década em competições de automobilismo mais o fornecimento de inje-ções para a antiga categoria Pick-up Racing foram decisivos para a escolha da Vicar, pro-motora da categoria. “Outro diferencial é a eficiência e agilidade no desenvolvimento em curto prazo da empresa em mapeamento e monitoramento dos motores”, explicou.

Novidades Tecnológicas

Foram desenvolvidas fun-ções específicas para a cate-goria, como Push-to-pass, que

libera por 15 segundos uma potencia extra, de 30 a 70 cv, dependendo da pista, para faci-litar ultrapassagens. Isso só foi possível porque o motor utiliza borboleta eletrônica e a injeção FuelTech faz esse controle.

Outro grande diferencial é a completa aquisição de dados integrada, que permite tanto a fornecedora dos motores (JL) quanto as equipes analisarem mais de 30 informações sobre o motor.

Segundo o diretor da Fuel-tech, isso permite monitorar e controlar completamente o sistema, facilitando o ajuste do carro e a detecção de quaisquer problemas mecânicos, além de ser uma segurança para todos de que nenhuma equipe possa estar fora do regulamento.

O principal objetivo para a temporada de 2011 é con-seguir a equalização perfeita dos motores, garantindo mais competitividade, melhorando o desempenho geral dos motores e ainda sua vida útil. “Todos estão muito satisfeitos com o produto. Prova disso são que a manutenção e as quebras dos motores foram drasticamente reduzidas, o funcionamento em qualquer condição está muito melhor e não existe diferença de desempenho entre os car-ros, já que existe uma maior

proximidade dos tempos nas tomadas e na prova.”

O fim da dor de cabeça

Pilotos e chefes de equipe aprovaram a chegada da Fuel-Tech na categoria. “A injeção eletrônica acabou com uma das maiores dores de cabeça dos mecânicos, que era a sujeira no carburador”, disse Thiago

Meneghel, chefe de equipe do piloto Pedro Boesel na Copa Montana. O ponto de vista é semelhante para quem está dentro do cockpit.

O piloto Galid Osman, pole position na última etapa da Montana, realizada em Campo Grande, Mato Grosso do Sul, por exemplo, afirma que a in-jeção eletrônica FueTech trouxe uma grande equalização para a

Copa Montana, aproximando a categoria da Stock Car. “No ano passado, a cada três corridas precisávamos mexer no carbu-rador, o que trazia muitas dúvi-das para todos. O desempenho era uma incógnita, mas agora não temos mais esse problema, pois a injeção eletrônica não requer regulagens e acertos constantes”, conclui o piloto.

Sobre a FuelTech A FuelTech é uma empre-

sa de tecnologia brasileira especializada na produção de injeções e ignições eletrônicas totalmente programáveis para gerenciamento de motores.

Desde sua fundação, a Fuel-Tech conta com uma equipe de engenheiros qualificados que trabalham para garantir a ino-vação contínua com a mais alta tecnologia. Mais informações no site www.fueltech.com.br.

Tecnologia nacional na Stock Car

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Nesta matéria vamos continuar abordando os aspectos de funcio-

namento do carburador e qual sua interferência nos gases de escapamentos.

Tubo misturador:

Constitui-se de um tubo calibrado e de desenho espe-cífico para cada tipo de carbu-rador, cuja função é de mistu-rar ou emulsionar o ar vindo da parte superior por meio do giclê de ar, com o combustível proveniente da parte inferior através do giclê principal.

Difusor

É o componente que res-tringe e passagem de ar e obriga a pulverização do com-bustível através do arrasto ae-rodinâmico.

O difusor é ligado a cuba pelo poço principal onde está localizado o giclê principal, tubo misturador e giclê de ar.

Venturi:

É um estreitamento exis-tente na parte média da câ-mara de mistura. Sua função é de aumentar a velocidade do ar, provocando o aparecimen-

to de uma depressão inten-sa. Essa diferença de pressão obriga a mistura a ser arrasta-da pelo difusor.

Câmara de mistura:

Região onde se localiza o difusor e o venturi. Nela será pulverizada a mistura ar com-bustível do sistema principal.

Tubo injetor e retorno:

Ligado à câmara da bomba de aceleração, o tubo injetor tem a função de dirigir corre-tamente o jato de combustível proveniente da bomba de ace-leração.

Além disto, determina tam-bém, pelo seu orifício calibra-do, a duração ou o tempo de injeção, uma vez que o volu-me é determinado pelo des-locamento do diafragma da bomba de aceleração.

Válvula de máxima e calibrador:

Instalada na cuba, na maio-ria dos carburadores a válvula de máxima é constituída por diafragma, mola e tampa em forma triangular.

Em alguns casos, entretan-to, ao invés de diafragma, pos-suem um pistão.

Acionada pneumáticamen-te, sua função é permitir um volume extra de combustível na câmara de mistura do car-burador.

Econostat ou sistema suplementar:

Constitui-se de um tubo de saída, voltado para o interior da câmara de mistura e ligado a um pescador que fica mer-gulhado no interior da cuba do carburador.

Sua função é enriquecer a mistura com uma quantidade extra de combustível nos regi-mes de plena carga.

Essa correção de mistura através do econostat é pro-gressiva e aumenta até que o regime de plena carga seja atingido.

FUNCIONAMENTO

DOS SISTEMAS

Alimentação: O combustível chega até

o carburador sob pressão da bomba e passa pela válvula da bóia, onde é dosado.

A medida que o combus-tível vai enchendo a cuba, a bóia sobe e empurra a agulha, que fecha a válvula e impede a passagem de mais combus-tível.

Quando o nível de combus-tível desce em função do con-sumo, a bóia também desce, liberando a agulha que abrirá a válvula, permitindo a entra-da de mais combustível.

Ao desligar o motor, a vál-vula da bóia se fecha. Para evi-tar pressão residual da bomba sobre a válvula de bóia, al-

O carburador e a inspeção veicular – Parte 2/5

COLUNA DO CONSELHO

93www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011

Amauri GimenesConselheiro do jornal Ofi cina Brasil

Difusores de um carburador de corpo duplo Câmara de mistura Circuito do tubo injetor (laranja) e de retorno de combustível (amarelo)

94 www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011COLUNA DO CONSELHO

guns carburadores possuem retorno de combustível para o tanque ou até mesmo uma vál-vula de solenóide que se fecha quando o contato é desligado.

Sistema de marcha- lenta normal:

Com o motor em funciona-mento, o vácuo formado abai-xo da borboleta de aceleração arrasta o combustível pelo ca-nal da marcha lenta.

O combustível sai da cuba, passa pelo giclê principal, é dosado no giclê de marcha- lenta e recebe uma quantida-de de ar do respiro de marcha -lenta, formando a mistura ar/combustível.

Essa mistura desce pelo ca-nal de marcha-lenta até o pa-rafuso de regulagem de mistu-ra de marcha-lenta.

Esse sistema é composto por:- Giclê de marcha lenta;- Giclê de ar de marcha-lenta; - Parafuso de regulagem de mistura de marcha-lenta.

Sistema de marcha-lenta suplementar:

Alguns carburadores apre-sentam esse sistema que acrescenta aos demais com-ponentes do sistema normal o parafuso de regulagem su-plementar, também conhecido como agulha suplementar, de-rivado ou bypar.

Nesse sistema o combus-tível sai da cuba, passa pelo giclê principal, é dosado no giclê de marcha lenta e rece-be uma quantidade de ar do respiro de marcha lenta, for-

mando a mistura. A partir daí, a mistura é direcionada para dois canais distintos; um des-ce ao parafuso de regulagem normal, e o outro ao parafuso de regulagem suplementar.

O primeiro fluxo recebe, pelos furos de progressão, um volume de ar proveniente da câmara de mistura que fica empobrecida antes de atingir o parafuso de regulagem nor-mal.

O outro fluxo, que se diri-ge ao parafuso de regulagem suplementar, tem sua mistura empobrecida por uma entrada de ar adicional oriunda da câ-mara de mistura.

Finalmente, os dois fluxos juntam-se no orifício existente logo após o parafuso de regu-lagem suplementar. Nesse sis-tema, a posição da borboleta aceleradora é fixada e lacrada.

O acerto da mistura é efe-tuado pelo parafuso de regula-gem de mistura e a aceleração pelo parafuso de regulagem suplementar.

Sistema de marcha-

lenta sônico:

Como o sistema normal, o sistema sônico é constituído por:- Giclê de marcha lenta;- Giclê de ar de marcha-lenta; - Parafuso de regulagem de mistura de marcha-lenta.

Porém, antes de atingir o parafuso de regulagem, a mis-tura recebe mais ar, que entra pelos furos de progressão e fica mais pobre.

A vantagem desse sistema está na velocidade da corren-

te extra de ar, obtendo uma mistura mais homogênea, de fácil combustão, com sensível redução da taxa de emissões.

Sistem de cor-

te de combustível

Este sistema é composto por uma agulha magnética, chamado também de solenói-de ou interruptor de marcha-lenta, e eu objetivo é inter-romper o fluxo de combustível quando a chave de ignição é desligada, evitando assim o fenômeno de auto ignição.

Localiza-se no próprio gic-lê de marcha lenta, direto no canal de marcha lenta, entre o gi- clê e o parafuso de mistu-ra, ou ainda no orifício de des-carga na base do carburador.

Acesse o Oficina Brasil On-Line (www.oficinabrasil.com.br) e veja a tabela de re-gulagem da abertura fixa da marcha-lenta de carburado-res Brosol

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

Sistema de marcha-lenta sônico

Sistema de marcha-lenta normalParafuso de ajuste da marcha-lenta suplementar

Válvula de máximaTubo injetor de combustível

95www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011AvAliAção do RepARAdoR

AvAliAção do RepARAdoR

O conselho editorial do Jornal oficina Brasil se reu-niu no Auto Elétrico Torigoe para avaliar a família Palio equipada com motor 1.6 16v.

Nos modelos produzidos a partir de 2001, apenas as linhas Weekend e Strada con-tinuaram a utilizar esta mo-torização, que teve diâmetro e curso dos pistões modifi-cados.

Vamos as principais con-siderações feitas pelos con-selheiros.

Motor

A informação básica que o reparador precisa ter em mente (quanto a mudança de motores) é a de que os motores antigos utilizavam pistões de 81 mm enquanto os modernos passaram a 86 mm, por isso atenção no mo-mento da compra.

Ainda no motor, aten-ção para a polia de desvio da correia dentada, que na época sofreu um recall, pois permitia que a correia desli-zasse para a parte de fora do motor.

As que substituiram pos-suiam uma aba para impedir o deslizamento da correia.

A polia tensora da cor-reia dentada já possui fama

devido a alta incidência de quebra após a subsituição. O principal segredo está no parafuso de fixação da mes-ma, que na hora do aperto pode não estar perfeitamen-te perpendicular a chapa que o suporta, fazendo com que a polia trabalhe fora de po-sição.

Tenha muita atenção na montagem, movimente e ali-nhe (posição de 90 graus em relação a chapa) enquanto rosqueia a porca, até que ela encoste na polia. Verifique também possíveis trincas ou outras avarias na chapa.

Outro cuidado muito im-portante na troca da correia é com a ferramenta de posi-cionamento do comando que precisa ser de qualidade. Os conselheiros alertaram para modelos de marcas desco-nhecidas que deixam o sin-cronismo totalmente errado, sendo percebido marcha lenta irregular com falhas no começo da aceleração e tem-po de injeção alto.

Na hora do abastecimen-to uma dica simples pode evitar sujeira: remova a va-reta de medição do nível. É comum a tubulação de abs-tecimento encher e o óleo retornar.

Como é comum em moto-res multiválvulas, se houver vazamentos na junta da tam-

pa, o óleo irá se acumular ao redor das velas. Segundo o conselho não é frequente na junta original, mas sim após um serviço onde se utiliza junta de má qualidade.

Também foi comentado que falhas após lavagem do motor podem acontecer devido ao acumulo de água neste local.

Injeção eletrônica

Uma falha bastante en-contrada neste modelo é a

quebra do sensor de detona-ção, que o conselho acredita ser danificado pelo óleo que vaza da tubulação do bocal de abstecimento ou do sen-sor de pressão do óleo.

Como pode ser verificado nas imagens o sensor recebe diretamente o óleo que es-corre por ali e tem a capa de proteção deteriorada, dei-xando-o exposto. Desconfie deste componente em pro-blemas relacionados a baixa potência e pré ignição.

Quanto a bobina de igni-

ção, confira com atenção se existem trincas em sua car-caça. Esta peça pode causar tanto falhas individuais de cilindro, onde o diagnóstico é mais simples, como tam-bém defeitos intermitentes quando o motor está aque-cido, com falha em todos os cilindros.

Outro defeito inttrigante acontece na flauta de com-bustível, quando ocorre uma quebra do direcionador de combustível localizado in-ternamente a mesma. Nes-

o carro é popular, mas o motor nem tanto


Existem dois modelos de pistão no mercado: com com 81 mm, dos modelos antigos, e com 86 mm, dos mais modernos, como o avaliado

Polia de desvio da correia dentada sem a aba de suporte

Polia de desvio da correia dentadaPino de suporte da polia tensora da correia dentada

Avaliamos nesta edição a família Palio equipada com motor 1.6 16V, fabricada entre 2000 e 2003.

Foto

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CARloS BeRnARdo – Recomendo. Carro com bom motor e desempenho satisfatório.

AndRé BeRnARdo – Recomendo. O motor apresen-ta bom desempenho.

pAulo AguiAR – Recomendo. O motor é muito bom, apenas exigindo manutenção cuidadosa e pre-ventiva.

FáBio CABRAl – Recomendo. Apesar de ser um mo-delo de entrada e um campeão de vendas, esse veí-culo está equipado com um motor sem muito crédito na hora da manutenção.

AMAuRi giMeneS – Não recomendo. Peças com alto custo e de difícil manutenção, como correias e ten-sionadores.

eduARdo Topedo – Não recomendo. Custo de ma-nutenção elevado que não corresponde ao valor do carro, e que sem manutenção periódica apresenta defeitos com muita freqüência.

Júlio CéSAR – Não recomendo. Por ser um carro com manutenção cara, muitos clientes não podem arcar com os custos.

Cláudio CoBeio – Recomendo. É um carro com óti-ma durabilidade.

nota: 7,5A família Palio 1.6 16V produzida com esta motorização,

apesar de ser considerada linha popular, tem custo de ma-nutenção alto e, por este motivo, muitas vezes o reparador irá se deparar em sua oficina com veículos bastante danifi-cados por falta de manutenção preventiva.

Por outro lado, o motor possui boa resistência, além de bom nível de consumo quando levado em conta a potência

indice de Reparabilidade e Recomendação

96 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011AvAliAção do RepARAdoR

Itens André Carlos Paulo Topedo Fábio Amauri Torigoe Cobeio JúlioFiltro de ar NA 7 8 8 9 8 9 9 10Filtro de óleo NA 8 8 6 8 7 8 9 9Filtro de combustível NA 8 8 7 9 8 8 8 8Filtro do ar-condicionado NA 7 7 5 6 6 7 8 7Sistema de arrefecimento NA 6 7 7 4 6 6 8 6Tensores e Correias NA 6 6 5 5 7 6 8 6Coxins de motor e câmbio NA 6 6 7 5 6 6 8 6Sensores do sistema de injeção eletrônica 5 7 7 7 6 7 7 8 6Cabos e velas de ignição 6 7 7 7 7 8 7 9 7Bateria NA 8 8 8 9 8 8 9 9Conjunto de embreagem NA 7 7 7 6 7 7 9 7Amortecedores da suspensão NA 6 7 7 8 7 7 8 7Braços, bandejas e buchas de suspensão NA 6 7 6 8 6 6 8 6Discos e pastilhas de freio NA 7 7 8 8 8 7 9 8Válvulas injetoras de combustível 3 5 7 4 3 6 5 7 5Bomba de combustível 5 7 7 7 8 8 7 9 7Recursos para diagnóstico com scanner (ABS/ Transmissão/ Air Bag/ Carroceria/ Codificação)

6 6 7 8 8 8 7 8 6

Informações técnicas 6 7 7 8 8 8 8 9 8Média 5 7 7 7 7 7 7 8 7Recomenda? Sim Sim Sim Não Sim Não Não Sim NãoMédia Final 7,5

depoimento do Conselhodesenvolvida.Alguns detalhes, entretanto, merecem

cuidado especial, tais como: sistema de ig-nição, que apresenta rachaduras frequen-tes na bobina; sistema elétrico, em que aterramentos isuficientes ou mal fixados são bastante comuns; e o sistema de inje-ção, que possui alguns sensores bastante expostos e por isto frágeis, como o sensor de detonação e a sonda lambda.

te caso irá acontecer perda de pressão de combustível e consequente dificuldade de partida, ou até mesmo estouros no coletor de ad-missão, sintoma de falta de

combustível, causando des-confiança da bomba.

Sistema elétrico

Nos modelos equipados com ar condicio-nado existem duas resistências, uti-lizadas para pro-vocar uma queda na tensão enviada para o eletroven-tilador e assim ter uma velocidade mais baixa.

Quando acon-tece a queima de uma resistência, não há queda de tensão e o ventila-dor funciona sem-pre na segunda velocidade, fazen-

do com que a temperatura oscile numa faixa maior que a comum, sendo percebida até no ponteiro indicador. Também é possível perceber que o ventilador é acionado diversas vezes.

Um problema muito co-mum está relacionado ao meu dimensionamento dos cabos positivo e negativo principais do motor, causan-do aquecimento dos mesmos e dificuldade na partida. É recomendado realizar um re-forço com cabos adicionais.

Veja a ficha completa deste motor no site Oficina Brasil On-Line (www.ofici-nabrasil.com.br)

Veja em nosso siteMAISoficinabrasil.com.br

Sensor de detonação contaminado com óleo

Perceba a rachadura no corpo da bobina de ignição

Flauta de combustível, fixada no coletor de admissão, que costuma apresentar quebra no direcionador, causando perda de pressão

Muitas vezes, é preciso reforçar o aterramento da bateria

97www.ofi cinabrasil.com.brAgosto 2011AvAliAção do RepARAdoR

O palio 1.6 utilza um compressor DENSO 10P15 de 150 cc fi-

xas, utiliza cerca de 700 g de fluído refrigerante R134a e cerca de 180 ml de óleo PAG 46 (ND 08).

O compressor e as man-gueiras de fluído refrigerante não costumam ser problemá-ticos nesse modelo.

Mas como o compressor fica na parte frontal inferior direita do motor. É bastante comum que o compressor acabe colidindo com o chão, entortando o suporte e ten-sor da correia do compressor e em alguns casos quebra a carcaça do compressor.

A correia é do tipo poly V e só aciona a polia do com-pressor.

O condensador é do tipo serpentina, com dutos de mi-cro canais, mas de fluxo sé-rie paralelo.

O filtro secador é externo após o condensador e o pres-sostato.

O pressostato de 4 pi-nos tem 3 funções:

• É responsável por não permitir que o compressor funcione sem fluído refri-gerante (pressão abaixo de 2bar).

• Se a pressão na linha de alta for muito elevada (cerca de 31bar) ele desliga o com-pressor

• Quando a pressão de alta subir (cerca de 15bar) ele fecha um contato e envia sinal para o relé do eletro-ventilador, para acionar a 1ª velocidade do eletroventila-dor.

A 2ª velocidade do eletro-ventilador é acionada pelo

relé eletrônico, alguns se-gundos após o acionamento da 1ª velocidade.

Este pressostato pode apresentar problemas man-tendo sempre o acionamento do eletroventilador aciona-do, nesse caso esse pressos-tato deve ser substituído. Ele pode ser retirado sem vazar o fluído refrigerante, pois em sua base há um ventil schra-der.

O resistor do eletroventi-lador pode queimar ou der-reter os terminais, fazendo com que o eletroventilador só venha a funcionar na 2ª velocidade. Assim a pressão do fluido refrigerante fica elevada, afetando a eficiência e a durabilidade do sistema.

O filtro antipólen é locali-zado após o ventilador e seu acesso é ao lado do pedal do acelerador, uma tampa vertical junto à caixa evapo-radora. Sua substituição é re-comendada, dependendo do uso, a cada 6 meses ou 15 mil km.

Em caso de saturação deste filtro, a vazão do fluxo de ar é reduzida e a eficiên-cia é diretamente afetada.

De 96 a 98 o filtro anti-pólen era do tipo “sanfona”, mas de 98 a 2000 foi colo-cado um filtro tipo “tela”, o que dificultou sua remoção e recolocação.

Como o filtro antipólen do Palio fica posicionado após o ventilador, é comum o acúmulo de sujeira na cai-xa evaporadora. Essa sujeira além de sujar muito o ven-tilador, também pode vir a obstruir o dreno da bandeja coletora, no fundo da caixa evaporadora. Quando isso ocorre, a umidade que con-densa da passagem do ar pelo evaporador, pode trans-bordar e vazar pelas laterais da caixa de ventilação dentro do carro, apenas quando o ar condicionado estiver ligado.

Para limpar a caixa evapo-

radora, a bandeja e o dreno, é necessário retirar o painel.

Para trocar o motor de ventilação também é neces-sário abrir toda a caixa de ventilação. Já o resistor da ventilação, pode queimar, principalmente quando o fil-tro antipólen está saturado ou o ventilador está muito sujo ou desgastado.

A placa eletrônica do painel de comando também costuma derreter ou dar mal contato em seu circuito.

O botão do acionamento do sistema de reciclo eventu-almente deixa de funcionar por mal contato ou o servo-motor do reciclo pode travar, geralmente deixando o reci-clo sempre aberto para sujei-ra do exterior.

Mas o que realmente ca-racterizou o Palio, foi o siste-ma de ar quente.

Acionado por cabo e “tor-neira” (válvula de ar quente). Essa válvula costuma travar ou abrir e não vedar mais, causando saída de ar quente nos difusores.

O comando do ar quente costuma travar o botão e se for forçado, pode quebrar a alavanca ou cremalheira do comando ou até mesmo en-tortar (e viciar) o cabo de aço de acionamento.

O estado de conservação, limpeza do fluído do sistema de arrefecimento do motor, afeta diretamente a dura-bilidade dessa válvula. Não adianta trocar essa válvula se o sistema de arrefecimento estiver muito sujo, pois a vál-vula de ar quente irá travar novamente.

Ao trocar a válvula de ar quente o O`ring deve ser substituído.

Para substituir o radiador de ar quente do Palio 1.6 (em caso de vazamento), o painel deve ser removido para dar espaço à passagem do radia-dor de ar quente.

CARACTeRÍSTiCAS do SiSTeMA de AR-CondiCionAdo do pAlio 1.6.

Mario Meier [email protected]

Caixa evaporadora Caixa do radiador de ar quente

Acúmulo de sujeira no evaporador Painel de comando do ar

Radiador de ar quente no painel Radiador de ar quente

Válvula de ar quente Reciclador de ar

Dreno da caixa evaporadora Interior com o painel removido

Detalhes da caixa de evaporadora Ventilador do painel sujo

Comando do ventilador de ar quente Dreno da caixa de ventilação

Na última Automec, re-cebemos o convite do Grupo Schaeffler para

visitarmos a sua fábrica. Parti-mos então para Sorocaba (70 km de SP), onde está localiza-da. O Grupo Schaeffler fabrica embreagens, rolamentos, ten-sionadores, transmissão, volan-tes, componentes para CVT e conversores de torque (fornece-dor de peças para maioria das montadoras do mundo).

A matriz está localizada na Alemanha e tem filiais na Amé-rica do Norte e do Sul, Ásia, Europa. No Brasil, fabricam-se também balancins e pivôs para motores das montadoras Peu-geot e Fiat.

Dentro do grande complexo industrial em Sorocaba existem unidades produtivas especia-lizadas, chamadas de Up’s. As fábricas são totalmente auto-

matizadas mas, mesmo assim, o complexo emprega mais de cinco mil funcionários.

Na Up onde são fabri-c a -das as esferas e os rolamentos, observamos a grande preo-cupação com a qualidade. O próprio operador da máquina é responsável pela produção, operação, ajuste e limpeza do equipamento.

Caso algum produto produ-zido pelo grupo apresente pro-blemas, existem números gra-vados nas peças, pelos quais o técnico poderá saber qual o lote e a data de fabricação, po-dendo chegar até o fornecedor da matéria-prima. Se tiver sido destinado à montadora, o lote será recolhido para recall da peça defeituosa.

Podemos verificar que uma peça original possui inúmeras etapas de fabricação e enor-

me controle sobre o processo. Já em uma peça pirata, o con-trole praticamente não existe, chegando ao ponto de um rola-mento ter esferas a menos.

O grupo Schaeffler se pre-ocupa muito com a parte am-biental e, por esse motivo, todo o lubrificante utilizado é filtra-do, reciclado e utilizado nova-mente nas Up’s. Toda a água utilizada nas fábricas é tratada (controle de efluentes).

O material de descarte (re-barbas e aparas de metal), por sua vez, é reciclado e vendido para o próprio fornecedor da matéria-prima.

Uma dica importante para os reparadores: a graxa utiliza-da nos rolamentos vedados ou blindados é diferente das que são utilizadas nos rolamentos abertos.

Nas Up’s de fabricação da embreagens, o processo come-ça com a chapa sendo estam-pada por uma prensa de apro-ximadamente 1.400 toneladas. Depois disso, é confeccionada a mola da membrana (chapéu chinês), que recebe tratamento térmico e jateamento com esfe-ras de aço. As molas do disco da embreagem são fabricadas na mesma Up.

Após todo esse processo, os componentes vão para a li-nha de montagem. Todos os discos e platôs fabricados pela Schaeffler passam por teste no final da linha de montagem e, se aprovados, são balanceados. Para finalizar, o empenamento é medido, garantindo que to-dos os conjuntos saem perfei-tos da fábrica.

A dica dos técnicos da fá-brica é: “De nada servirá toda a tecnologia aplicada na fabri-cação das peças se o aplicador não se atualizar na hora de fa-zer reparos ou substituição de peças”.

Visita a Schaeffler Group (LuK/ Ina/ Fag)

Div

ulg

ação

coLuna do conSeLho

98 www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011

Paulo Pedro aguiar [email protected]

Marco Antonio Silvério Jr. (JOB) e os membros do conselho editorial do Jornal junto aos técnicos da Schaeffler

Mais casos para você aprender e guardarColecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 512 Dica: 513

Dica: 510 Dica: 511Veículo: Gol 1.0 16V Turbo Defeito: Motor falha ao acelerar

O motor entrava em funcionamento com muita dificuldade e somente quando o acelerador era acionado até o final durante a partida. No scan-ner, apareciam códigos de falhas no sensor de rotação e no sensor de massa de ar. Ao remover o cabeçote, encontramos as válvulas de escapes travadas e a engrenagem do comando de válvulas com a chaveta quebrada.

Solução: Substituição da engrenagem e descarbonização do cabeçote

Antonio Humberto Gomes - usuário do fórum do Oficina Brasil

Veículo: Fiesta 1.0 1998Defeito: Motor falha em marcha-lenta

O motor falhava bastante em marcha-lenta, e piorava com o motor aquecido. Iniciamos o teste pelo sensor de temperatura do motor, mas não encontramos defeito. Como eletroventilador ligava sempre em 2ª velocidade direto, analisamos o chicote elétrico, mesmo sem exibir códigos de falha. Ao abrir o relé do circuito, encontramos muita corrosão, fazendo com que travasse fechado e alimentasse o sistema de forma contínua.

Solução: Troca do relé do eletroventilador.

Auto Elétrica Gentil, Medianeira-PR

Veículo: Kadett 2.0 GSIDefeito: Motor acelerado em marcha-lenta

Quando funcionando em marcha-lenta, o motor ficava muito acelerado. Conforme a rotação subia, o motor falhava e os canos de escape ficavam incandescentes. O carro tinha kit GNV anteriormente, mas o clindro havia sido retirado. O módulo de ignição adaptado, porém, continuava instalado, atrasando o ponto de ignição.

Solução: Troca do módulo de ignição, das velas e regulagem do ponto de ignição.


Veículo: Corolla 1.8 16V 2006Defeito: Motor demora para pegar e falha em marcha-lenta

Quando o motor ligava, havia muita oscilação em marcha-lenta e às vezes o motor morria mesmo acionando o acelerador. Ao analisar o sensor de rotação, estava corretamente fixado e os fios não apresentavam emendas. A UCE, entretanto, tinha muita folga no conector e até alguns fios partidos.

Solução: Troca da UCE e reparo dos fios partidos.


boletiM técnico

99www.oficinabrasil.com.brAgosto 2011

Sonda Lambda Bosch

• Maior precisão no controle de emissão de poluentes. • Equipamento original das montadoras Volkswagen, Fiat, Peugeot e Citroën. • Linha completa de sondas originais e universais. • Maior cobertura do mercado. • Tecnologia exclusiva para a conexão dos fios. • Garantia Expressa Bosch.

Velas, sonda lambda, palhetas, filtros e cabos de ignição Bosch. Quem conhece recomenda.

Velas Bosch

• Com exclusivo tratamento de níquel, que impede ferrugem e corrosão. • Tecnologia multicombustível, corte em V no eletrodo e massa (V-groove). • Qualidade e tecnologia Premium. • Melhor custo-benefício. • Equipamento original das montadoras Volkswagen, Fiat, Peugeot e Citroën. • Menor desgaste em relação às similares concorrentes. • Garantia Expressa Bosch.

Cabos de Ignição Bosch

• Aplicação garantida nos veículos a gasolina, a álcool, flex e também a GNV. • Alta qualidade e durabilidade. • Preço competitivo. • Fornecidos pelos maiores distribuidores do mercado. • Padronização visual na cor cinza. • Nova embalagem. • Garantia Expressa Bosch.

Filtros Bosch

• Melhor resistência, desempenho e maior vida útil do motor. • Meio filtrante de alta performance. • Padrão de equipamento original. • Maior proteção do motor. • Maior rendimento do veículo. • Economia de combustível e redução dos níveis de emissão de gases poluentes. • Garantia Expressa Bosch.

Palhetas Bosch

• Segurança e qualidade. • Design moderno e inovador. • Equipamento original das montadoras Audi, Honda, Mercedes-Benz, Volkswagen e Volvo. • Garantia de eficiência na limpeza. • Perfeita adaptação ao para-brisa e maior durabilidade. • Borracha macia e flexível, que garante o funcionamento mais eficiente e silencioso. • Fácil instalação. • Garantia Expressa Bosch.

Bosch é a peça recomendada por quem mais entende de peças automotivas. Bosch é a peça que está nos carros das principais montadoras do mundo. Bosch é a peça com o que existe de melhor em tecnologia. Bosch é a peça mais pedida pelas autopeças do Brasil e do mundo. Todo mundo pede Bosch. E você? Bosch é a peça. Peça Bosch.

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www.bosch.com.br


Alexandre Gonçalves, Oficina Tyre Express

(São Paulo/SP)

Marlon Lins, Oficina Antônio Soluções

(Recife/PE)

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(Recife/PE)

Manutenção preventiva do automóvel é 40% mais barata que o conserto, dizem os especialistas. Cuidados com o carro são fundamentais para evitar acidentes e imprevistos. Dentre esses cuidados, a chamada manutenção preventiva é apontada como a solução para prevenir e evitar problemas ao volante. Essa é uma ótima oportunidade de negócios para a sua oficina. Incentive seu cliente a realizar a manutenção preventiva. E, para ajudar você nesse trabalho, a Bosch escolheu três temas importantes para incrementar a sua oferta de serviços.

1. Economia de combustível e redução da emissão de poluentes

Produtos Bosch: sistema de injeção, velas e cabos de ignição, filtros e sonda lambda.Economia de combustível é um item que qualquer proprietário de veículo deseja. A redução de custos em função da economia de combustível está diretamente relacionada com a redução da emissão de gases na atmosfera e ajuda a minimizar o efeito estufa.

Manter a correta calibração do sistema de injeção e substituir componentes como velas e cabos de ignição, filtros e sonda lambda são fundamentais para o perfeito funcionamento do motor. Seguindo essas dicas, você gera mais serviços para a oficina, além de contribuir para o meio ambiente.

Dificuldades na partida, falhas nas acelerações e retomadas, aumento do consumo de combustível e perda de potência podem ser alguns dos sintomas indicando que é hora de trocar o conjunto de velas. Vários fatores podem contribuir para o desgaste dessas peças. Os mais comuns são os combustíveis de procedência duvidosa ou adulterados, que encurtam a vida útil desses componentes e podem provocar, entre outros problemas, superaquecimento das peças e carbonização dos eletrodos. Lembre-se de que as velas de ignição com desgaste excessivo podem comprometer os demais componentes do sistema de ignição e causar sobrecarga na bobina e fuga de corrente nos cabos de ignição.

Outros fatores também contribuem para a perda de eficiência das velas, como filtros de ar e combustível sujos ou válvulas injetoras com problemas de funcionamento.

2. Segurança

Produtos Bosch: pastilhas, discos, tambores, fluidos de freios e palhetas.Ter a garantia de segurança na frenagem do veículo é outro tema importante na manutenção preventiva. A Bosch é sinônimo de tecnologia e pioneirismo no desenvolvimento de sistemas eletrônicos de freios, como ABS, ESP, ASR, entre outros.

Corretamente conservado e ajustado, o sistema de freios proporciona ao motorista a garantia de uma frenagem segura sob as mais diversas condições de tráfego. Na manutenção preventiva do sistema de freios, fique atento aos

principais componentes de desgaste, como discos e pastilhas, além de observar a qualidade e o nível do fluido de freio. O fluido é um componente superimportante para garantir a correta pressão das pastilhas no disco de freios e realizar a frenagem das rodas. Na hora de substituir o fluido, é importante levar em consideração a especificação correta para cada tipo de veículo. Por isso, a recomendação é sempre seguir o prazo indicado no manual do proprietário do veículo.

É fundamental checar periodicamente os itens que garantem a segurança do veículo e dos passageiros, como as palhetas. Elas são danificadas pela constante exposição às mudanças de temperatura, sol e chuva, além das substâncias corrosivas presentes no ambiente. Dessa maneira, devem ser substituídas regularmente para oferecer boa visibilidade e, consequentemente, segurança ao motorista. A Bosch recomenda a substituição das palhetas pelo menos uma vez por ano ou ao serem observadas as seguintes condições:• No para-brisa – Formação de faixas e riscos, ruído ou trepidação, formação de névoa, falhas na limpeza.• Nas palhetas – Lâmina quebradiça, torta ou rasgada.

Ao substituir as palhetas, é importante verificar a condição do motor do limpador, checar se o esguicho está desobstruído e corretamente posicionado e conferir as condições do braço limpador. As palhetas traseiras merecem a mesma atenção.

3. Saúde

Produtos Bosch: filtros de cabine e higienização do sistema de ar do veículo.A crescente poluição do ar traz como consequências o aumento de casos

de doenças respiratórias, reações alérgicas e queda na qualidade de vida

nas grandes cidades. Para proteger o corpo humano dessas agressões, a

cada ano cresce o número de filtros de cabine como equipamento-padrão

nos veículos. Os filtros de cabine purificam o ar que circula internamente no

veículo, reduzindo a concentração de partículas e resíduos cancerígenos

derivados da combustão e do ar aspirado da atmosfera. Esse é um item

que muitas vezes não está no checklist de serviços no veículo. A Bosch

recomenda a substituição do filtro de cabine a cada 10 mil km ou seis

meses, além da higienização do sistema de ar do veículo. Consulte

o equipamento de teste Bosch específico para esse serviço.

Manutenção preventivaOportunidade de negócios para sua oficina

Inspeção veicularSinal verde para a qualidade de vida

A própria inspeção veicular, recentemente adotada por algumas cidades brasileiras, ressalta o

compromisso da sociedade em reduzir a emissão de poluentes ao redor do mundo. Um compromisso que

está presente em todos os sistemas e componentes Bosch, desenvolvidos para proporcionar o máximo

de desempenho dos veículos com o mínimo impacto ambiental. A seguir, algumas dicas do consultor

técnico da Bosch, Cesar Carvalhais, sobre a verificação e troca periódica de alguns componentes que

podem contribuir para a preservação do meio ambiente.

Incentive seus clientes a realizar a inspeção e manutenção veicular preventiva. Reduzir a emissão de poluentes é um desafio que reúne fabricantes, profissionais do setor automobilístico e proprietários de veículos em todo o mundo.

Cesar CarvalhaisConsultor técnico da Bosch

Filtro de CabineSem o filtro, a poluição dentro da cabine fica mais alta do que no ambiente externo, pois os poluentes são sugados para dentro do veículo.

Garante que os vapores de combustível do tanque sejam reaproveitados pelo motor, e não lançados à atmosfera.

Válvula do CanisterFiltro de ar em boas

condições de uso proporciona melhor queima de combustível e maior economia.

Filtro de ArTrocado corretamente, preserva os componentes do motor, melhora seu desempenho e reduz o consumo de combustível. Além disso, óleo e filtro contaminados emitem elevado nível de poluentes.

Filtro de Óleo

Responsável pela eliminação de impurezas do combustível, quando saturado, causa queda de pressão e vazão do sistema de injeção, prejudicando o funcionamento do motor.

Filtro de Combustível

Velas gastas podem levar ao consumo excessivo de combustível e à maior emissão de gases. Revise-as a cada 15 mil km e troque-as de acordo com a indicação do fabricante.

Velas de IgniçãoO perfeito funcionamento dos cabos de ignição garante isolamento total sem fugas de corrente, melhor performance do motor, redução do consumo de combustível e proteção ao catalisador, que reduz a emissão de poluentes.

Cabos de Ignição

O regulador de pressão mantém o combustível sob pressão em todo o circuito de combustível. Se apresentar problemas, prejudicará o sistema de alimentação de combustível.

Regulador de PressãoPeça de altíssima precisão,

necessita de uma atenção especial, como limpeza e revisões periódicaspara evitar possíveis entupimentos e garantir melhor desempenho, economia e menor emissão de gases poluentes.

Válvula de InjeçãoTeste o equipamento a cada 30 mil km para evitar problemas como aumento do consumo de combustível em até 15%, queda no rendimento do motor, desgaste do catalizador e aumento da emissão de poluentes.

Sonda Lambda

Palhetas VelasFiltros

ANO XXI - Nº 240

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Marcelo Piccoli, Oficina Piccoli

(Porto Alegre/RS)

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jornal oficina brasil - agosto 2011

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