j.asp.vejtid.dk/artikler/1985/11/7185.pdf · vejen til fremtidens brobelægninger gar gennem tjære...

NOVEMBER 1985

1 1 1985

/Årgang 62

266

DanskVejtidsskriftISSN 001 1-6548

Udgivet afDansk Vej tidsskrift ApS,reg. nr. 10279.

Medlemsblad forDansk Amtsvejingeniørforening

Meddelelsesbiad forAmtskommunernes vejvæsenerVejdirektoratet,Ministeriet for offentlige arbejderDansk Vej historisk Selskab

Redaktion:Civ.ing. G. Asger-Olsen (ansv.)Heglingevej 13, 4180 Sorø03-63 25 33

Civ.ing. A. 0. HaugaardSøndervangen 104, 3460 Birkerød02-87 85 77 og 02-8114 38 (aften)

Redaktionelle medarbejdere:Kgl. Kommissarius F. J. BoasCiv.ing. G. ChristiansenVejdirektoratet, Statens VejlaboratoriumCiv.ing. H. C. Nørgaard, VejdirektoratetProfessor, civ.ing. H. H. Ravn

Annoncer, salg og administration:L.F. Design/Marketing ApSJernbanegade 27, 4800 Nykøbing F.Tlf. 03- 85 90 90

Sats og reproduktion:Design Sats ApSFrisegade 15, 4800 Nykøbing F.Tlf. 03- 85 74 22

Tryk:Fr. Bagges Kgl. Hofbogtryk, Kbh.

Abonnementspris:Kr. 180,- + moms, om året for 12 numre.

Løssalg:Kr. 18,- + moms.

Medlem af:

dw

Oplag:1.358 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1. juli 1984-30. juni 1985.

INDHOLDHastighedsgrænser itrafiksikkerhedens tjeneste III 268Provningsmetode til bestemmelseafsandmaterialers alkalikiselreaktivitet 272Moderne landmålingsmetoder 276Vejhistorisk rejse i Sønderjylland 280Trafikantomkostninger ogbelægningstilstand 286Dansk Amtsvejsingeniørforening . . . . 288Læserbrev 289Nyt fra Vejdirektoratet 290

Mediainformatjon1. januar 1985 — alle priser er excl. moms

Læsere

Politikere & Tekn., amtskommuner.Politikere & Tekn., kommuner .

Politikere & Tekn., folketing &ministerierEntreprenørerRådgivende ingeniørerOff. myndigheder i NordenOff. myndigheder i øvrige udlandDiverse enkeltpersoner

I alt 1437 100

Oplag1.358 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol forperioden 1. juli 1984 — 30. juni 1985.

FormålTidsskriftet bringer teknisk, økonomisk, administrativtog juridisk stof fra ind- og udland af interesse for vejteknikere, vejadministrationer, politikere og andre med interesse for vejsektoren.Tidsskriftet giver oplysninger om inden- og udenlandske kongresser, møder, seminarer og kurser mv.Endvidere bringer tidsskriftet vejhistorisk stof.

UdgiverDansk Amtsvejingeniørforening gennem DanskVejtidsskrift ApS.

Udkommer12 gange årligt, Ca. den 25. i hver måned.

DistributionBetalt abonnement.Abonnementspris kr. 180, excl. moms.

TeknikTrykform: OfTsetRaster: 40-54

AnnoncepriserForside 130X 180 mm

+ 3 farver kr. 8.668,00

Bagside 1/1 side — 248x 185 mmsort kr.+ 1 farve kr.+ 3 farver kr.

Dobbeltside 2x 1/1 side — 265 x388 mmsort kr. 7.843,00+ i farve kr. 8.635,00+ 3 farver kr.10.219,00

1/1 side — 265x 185 mm

Andre formatermm-pris kr.farve kr.

excl. produktionsomkostninger.

Bureauprovision 15%Bureauprovision affarve 15%Bureauprovision af indlæg 15 %Tilkant 10%Særplacering 10 PoIndlæg, oplag/pris 1500/efter tilbudIndhæftning, oplag/pris 1500/efter tilbudGentagelsesrabat 3x 5 Po— 6X 10 Po — 12X 15 Po

(ikke på farvetillæg)Pris for farve udenfor Europaserien: kr. 1200 pr.

farve

Annoncemateriale

DanskVejtidsskrift

Sort: neg. film — Farve: pos. film. Filmfremstillingaf øvrige materialer samt mellemoptagelser for annoncørens regning.

Antal farverUbegrænset.4-farvet tryk i Europa-skala.

FormatA4 297x210 mm1 spalte2 spalter3 spalter4 spalter

Indleveringsfrist4 uger før bladet udkommer.

Annulleringsfrist4 uger før bladet udkommer.

Betalingsbetingelser30 dage.

RedaktionCivilingeniør G. Asger-OlsenHeglingevej 134180 SorøTelf, kont. 03) 63 25 33

prv. 03) 631792

Civilingeniør A. 0. HaugaardSøndervangen 1043460 BirkerødTelf, kont. 02) 87 89 88

prv. 02)81 14 38

Teknisk produktionDesign Sats ApSFrisegade 154800 Nykøbing F.Telf. 03) 85 74 22

Salg og administrationL.F. Design/Marketing ApSJernbanegade 274800 Nykøbing F.Telf. 03) 85 90 90Giro: i 37 03 32Bank: Andelsbanken,

Nykøbing F.

AnnoncerL.F. Design/Marketing ApSJernbanegade 274800 Nykøbing F.Telf. (03) 85 90 90

Antal483329

147172106884171

5’o

3423

1012

7635

43 mm90 mm

137 mm185 mm

5.610,006.402,007.986,00

sort kr.+ 1 farve kr.+ 3 farver kr.

4.675,005.467,007.051,00

4,95770,00

Ifdesign•marketing

I I 4800 Nykobing F.TeI.0385 9090

Vejen til fremtidensbrobelægningergar gennemTjærekompagniet

Broer er på en særlig måde udsat for vejr og vind,frost og tø. Der er brug for vejbelægninger, som kanarbejde optimalt sammen med broens egnematerialer.Derfor har Tjærekompagniet nu udviklet to produkt-grupper: tjæreepoxy og modificeret stobeasfalt, somer specielt beregnet til beton- og stålkonstruktioner.

Kontakt en at Tjærekompagniets vejafdelinger og tåyderligere oplysninger.Tjærekompagniet — forud for vejen.

268 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.11.1985

Hastighedsgrænseri trafiksikkerhedens tjeneste ifiHastighedsgrænser — Mål og målkontlikter

Af N.O. Jorgensen, M. Salusjärvi, G. Nilsson, S. Sandelien og R. Muskaug

BakgrundAtt reducera eller regleramotorfordonens hastigheterär en åtgärd som under desenaste decennierna anvands utifrån två huvudsyften på samhällsnivå.1. Att reducera antalet tra

fikolyckor och antalettrafikskadade

2. Att reducera drivmedelsf’örbrukningen inomvägtransportsektorn.

Andre syften som är aktuellapå samhillsnivå är• Reduktion av buller och

avgaser.• Minskning av vägslitage.• Förbättring av de oskyd

dades (boendes) situationi bostadsområden ellerandra miljöer med högfbrekomst av gående(sjukhusområden, aff’rsgator m.m.).

Effekter avhastighetsreglerandeåtgärderOm vi utgår från att reg-

leringen medför en reducering av fordonshastigheterna erhålles f’öljandeeffekter

• minskning av olycksrisk• minskning av olyckskon

sekvenser• förändring av fordons

kostnader• minskning av vägslitage• fdrändring av drivme

delsfi5rbrukning• förndrad bullernivå• fdrändrade avgasimmi

sioner• ökade restider fi5r motor

fordon• fbrflyttning av eller

minskning av fordonstrafik

• fbrändrad situation RIrboende och oskyddadetrafikanter

I den utsträckning ovanstående effekter kan kvantifieras och värderas kan såvälden totala samhllsekonomiska effekten som enskildaeffekter anges som funktionav hastighetsnivån.

MålsättningskonflikterFörutom målsättningar medtrafiksäkerhetsarbetet finnsnär det gäller hastighetsreglerande åtgrder även uttalade målsättningar avseenderestider, som verkar i motsatt riktning.

Detta innebär att mål somuttalas direkt eller indirekt ianslutning till enbart restider måste vgas mot den trafiksäkerhetssituation somuppstår samt de fbrändradefordonskostnaderna (drivmedelsfbrbrukning).

Till skillnad från mångaandra åtgrder kan hastighetsreglerande åtgärder betraktas som trafiksäkerhetsåtgärder — d.v.s. den frånsamhällets synpunkt kraftigaste effekten erhålles på trafiksäkerheten oavsett vilketdet ursprungliga syftet än är— fi5rutsatt att inga dramatiska ffirndringar sker rörande nu gällande vrderingar,prisnivåer eller tillgång pådrivmede 1.

MålsättningsstrategierOavsett hur många eller vilka av ovanstående effektersom beaktas skall vi behandla två olika typer av strategier vid val av målsättningRir hastighetsreglerande åtgärder.

Strategi A»Minsta kostnad — Hastighetsgränsens syfte är att minimera samhällets transportkostnad i olika delar avvgsystemet.

Strategi B»Samma« (ev en högsta)kostnad — Hastighetsgränsans syRe är att likställa elleråsätta en övre gräns RIr samhällets transportkostnad iolika delar av vägsystemet.Transportkostnad ur här inget entydigt begrepp utanbestår av de kostnader sombeaktas, d.v.s vilka effèktersom ingår i målsuttningen.För att strategi A skall fungera i verkligheten kruvsemellertid att det existeraren målsuttningskonflikt —

d.v.s. två effekter som verkari motsatt riktning som funktion av hastigheten.

Ingen av strategierna används isolerat utan erfarenheten visar att strategi Afbrekommer i tätortsmiljöermed låg trafiksäkerhet medan strategi B anvunds ilandsbygdsmiljöer med högtrafiksukerhet.

Nivåerna på A och B samtA:s lutning bestums av vilka

De hastighedsgrænser, som er gennemført i de senere år, har haft det formål at reducere trafikulykkerne og benzinforbruget. Hastighedsændringerpåvirker imidlertid også rejsetid, støj, luftforurening, vejenes vedligeholdelsesomkostninger m.m. Alle disse virkninger af ændrede hastigheder kanværdisættes med forskelige metoder, således som det sker i trafikøkonomiske anlyser. Herved opstår den situation, at anvendelse af hastighedsgrænser kan påvirke nogle forhold i gunstig og andre i ugunstig retning.Der foreligger altså en målkonflikt. Problemet bliver da hvilken strategi,man skal vælge, når disse forhold skal afvejes mod hinanden?

Målsätningar med hastighetsreglerande åtgärder

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 • 1985 269

effekter som medtas och hureffekterna värderas.

Det är dårfbr viktigt attbestmma vilka effekter somskall ingå, vilken del av vägsystemet som avses samt vilka värderingar som skall glla vid beräkning av samhällets transportkostnad.

Rent intuitivt är det fårmodligen så att i centrala tä

tortsmiljöer r det betydligtfler effekter som bör beaktasän t ex fbr landsbygdsvägaroch det kanske också bör vara olika värderingar får samma effektenhet.

Kunskapsmässigt är bristen stor när det gäller samhällets transportkostnader itätortsmiljöer medan kunskapsnivån r relativt högnär det gäller landsbygdsvägar.

I fortsttningen behandlas därfbr i huvudsak den senare delen av vgsystemetnär det gäller målsättningarmed hastighetsreglerandeåtgrder.

Målsättningseffekter

Om den enda effekten somskall beaktas vid fårändringar av hastigheter är trafiksäkerheten måste ett trafiksäkerhetsmått väljas, somgör det möjligt att jämfbraolika vgstandardklasser.

Antalet dödsolyckoreller (svåra)personskadeolyekorDet allmnna målet att min-ska antalet dödade och skadade i trafiken knyts ofta direkt tju hastighetsreducerande åtgärder. Flera dödsolyckor under ett år på ett vgavsnitt leder ofta till en debatt om sänkta hastighetsgrnser. Inte sällan leder debatten till en sänkthastighetsgrns. Atgärdenkommer emellertid att få enliten betydelse får totala antalet dödsolyckor eftersomen ansamling av dödsolyckor i tid och rum till stor del

styrs av slumpen. Varje årdyker nya srrckor ellerkorsningar upp. I flertaletfall kommer antalet dödsolyckor under påfdijande åratt minska eller utebli oavsett om någon fårndringgenomfårs eller ej. Rentkänslomässigt spelar emellertid antalet dödsolyckoren roll men bör då kombineras med någon av de målsättningar som diskuterasnedan.

OlyckstäthetDet enklaste trafiksäkerhetsmåttet härvid ir antaletolyckor/km = olyckstätheten och den strategi som kananvändas är strategi B. Meneftersom trafiken varierarutefter vägntet skulle dettaleda till att högtrafikeradeväger erhåller låga hastigheter och lågtraflkerade vgarhöga hastigheter. Rent saklogiskt låter detta tiltalande;så tilitalande att just dennafilosofi var bakgrunden tillhastighetsbegränsningsproblematiken under 1960-ta-let i Norden.

Resultatet bur emellertidatt de bästa vägarna somockså har de högsta trafikflödena skall ha de lägstahastigheterna medan lågtrafikerade vägar inte behöverhastighetsregleras.

OlycksriskDet vanligaste trafiksäkerhetsmåttet vid jämfbrelsermellan olika vägmiljöer ärantalet olyckor/miljon fordonskilometer = olyckskvot.

Normalt spelar olyckskvoten en stor roll vid val avhastighetsgränser. Om vianvnder strategi B medfårdetta trafiksäkerhetsmått attju högre vgstandard destohögra hastighetsnivå kan accepteras eller motsatte bero-ende på vilken transportkostnadsnivå som kan accepteras.

Ett åskådligt exempel påstrategi B är infårandet avbashastighetsgränsen 70

km/h i Sverige (1971). Övergången från en generell hastighetsgräns 90 km/h till ettdifferentierat system bestående av 70, 90 resp 110km/h gav samme olyckskvoti de tre miljöerna. Se figur 1.

SkaderiskErfarenheten från olika fårsök med hastighetsgränservisar att det inte enbart ärolycksrisken som fåriindrasutan även olyckornas konsekvenser mitt i skadade personer per olycka.

En möjlighet uir diirfiir attsom ett alternativ tillolyckskvoten utgå från antalskadade (inkl döda) per miljon fordonskilometer eftersom detta mått i högre gradanknyter tju ett samhillsekonimiskt synsätt imolyckskvoten.

Olycks- respskadekostnadEn direkt utveckling avolycks- resp skadekvoten imratt åsimtta olika vimrderingarpå olika olyckstyper eller pådödade, svårt skadede ochlindrigt skadade personer.Vid berimkning av olyckskostnader får olika olyckstyper anvimnds ofta fårdelningen på dödade och skadade per olycka i fårhållande till den genomsnittligafördelningen av dödade ochskadade i samtliga trafikolyckor.

Det imr himrvid möjligt attgå direkt på antalet dödadeoch skadade per olycka fårpersonskadeolyckor ochdiirvid bortse från de trafikolyckor som inte leder tillpersonskada.

I det senare fallet uttryckes diirvid samhimllets kostnader får personskador —

skadekostnaden. Till dennakan vid behov de materiellaskadorna adderas. Eftersomskadekostnaden i fårstahand — imven olyckskostnaden — bestimms av antalet dödade resp antalet skadadepersoner, bör emellertidimven exponeringen uttry

270 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 • 1985

Figur 1. Förändring i antal olyckor per miljon fordonskilometer på vägar som erhöll hastighetsgränsen70 km/h (70 vägar), väg där hastighetsgränsen var oförändrad 90 km/h (90-vägar) och vägar där hastighetsgränsen höjdes till 110 km/h (110-vägar) den 1.6.1971.

hällsekonomisk nivå.Om vi fur ett ögonblick

bortser från trafiksäkerhetseffekter och enbart betraktarrestids- och fordonskostnader kan vi fur varje vägmiljöfinna en optimal hastighet,som ger en minimikostnad.Avgörande fur vid vilkenhastighet denna minimipunkt oppträder är givetvis if5rsta hand restidsvärdet,men även kostnaden rörande olika delar av fordonskostnaden t ex drivmedelskostnaden.

Som fremgår av figurenhar den optimala hastighetsnivån successivt min-skat från drygt 100 km/h tillmelian 80 och 90 km/h.Dessutom har transportkostnaden vid given hastighet minskat bl.a. till ffiljd avatt restidsvärderingen urlägre 1980 än 1973.

ckas i personkilometer i stället f5r fordonskilometer.

Vi kan därffir konstateraatt det trafiksäkerhetsmålsom bör vara vägledande viddiskussioner rörande trafiksäkerhetseffekter av hastighetsreglerande åtgärder börvara »minsta« konstnad eller»samma(( kostnad d.v.s. hkstäl]a eller suitta en övregräns på olycks- eller skadekostnaden per miljon personkilometer.

Vi är emellertid medvetnaom att denna informationinte alltid finns i dag med sådan detaljeringsgrad att detär möjligt att direkt optimera t ex valet av hastighetsgränser utifrån någon av destrategier som angetts.

Däremot är det viktigt attpåpeka att i de fall denna information finns öppnasmöjligheter till direkta värderingar av samhiillsekonomiska transportskostnader ianslutning till andra sektorer i samhiillet.

Restids- ochfordonskostnaderOvan har vi enbart behandlat trafiksukerhetseffekten.

Förändrade hastighetermedför också f’örändringar irestid och fordonskostnader.Dessa effekter verkar vidhögre hastigheter i var sinriktning — ökad hastighetmedfbr minskade restideroch ökade fordonskostnader.

Res tidRestidsvärdering i anslutning till små marginella restidsvinster fur många trafikanter görs vanligen på samma sutt som fur stora restidsvinster fur fit trafikanter. Yrkestrafikens restidsvinsterviirderas högre än fritidstrafik o.s.v. Hur dess värderingar skall göras i ett samhållsekonorniskt perspektiv haralltid vant furemål fur debatt. Det kan emellertidfastslås att värdering av restid bör ingå i en samhiillsekonomisk kalkyl.

FordonskostnadFordonskostnaderna bestårav faktiska kostnader. Detproblem som uppstår här äri vilken utsträckning skatterskall medtas vid beräkningav fordonskostnader på sam-

I figur 2 redovisas summan av restidsoch fordonskostnader i Sverige påvàgar av hög standard enhigt de värderingar av restid samt de fordonskostnadssamband som används av vägverket 1973, 1976 och 1980 i 1980års priser.

ULYKKESFREKVENS(Ulykker pr. million kjøretøykilometer)

0.7

0.6 —22 %

_______

—2 % i-42 %

0.5

0.4

03 Før Etter Før Etter Før Etter1.6.1971 1.6.1971 1.6.1971 1.6.1971 1.6.1971 1.6.1971

0.2

0.1

— 70-veger — 90-veger — ilO-veger

Kroner pr.kjøretøykilometer

0.80

•075

•0.70

70 80 90 100 llOkm/t


Figur 3

Olyckor, restid ochfordonskostnadOm vi nu adderar ävenolyckskostnaden tju restidsoch fordsonskostnadenkommer, eftersom olyckskostnaden ökar med ökadhastighet, de i övanståendefigurer redovisade minimipunkterna att flyttas motlägre hastigheter. I figur 3redovisas tre schematiska

samband med viss verklighetsanknytning där olyckskostnaden ingår i transportkostnaden enligt 1980 årspriser och viirderingar.

Resultatet visar att genomatt applicera minimistrategien respektive »sammae-kostnadsstrategien kanvi genom att införa en generel hastighetsgrns på 70km/h erhålla en minimikost

nad för de tre valda vägmiljöerna. Om vi däremot vijer »sammae-kostnadsstrategien med utgångspunktfrån kostnaden på 1gstan-dardvgar vid 70 kan vi vlja90 på normalstandardvägaroch 110 på högstandardvägar. Figuren r i førsta handavsedd att visa ffiljderna avatt använda olika principer.

Ôvriga effekterIndledningsvis behandladesven andra effekter t ex energiförbrukning. Energiffirbrukningen finns som endelpost i fordonskostnaden,medan t ex vägslitage, bullero.s.v. inte beaktats. Rent alimnt gäller f’ör flertalet avdessa effekter att ju högrehastighet desto högre »kostnadere, vilket i sin tur bidrartju att ytterligare flytta minimikostnaden mot iiigrehastigheter.

Vårderingsproblematiken

I de fall trafiksäkerhetseffekten av en beslutad trafiksiikerhetsåtgrd med kändkostnad och Iivslängd kankvantifieras kan den värdering som fluljer av beslutetanvändas vid framtida värderingar eller förändringarav vrderingar. Ett exempelpå detta är de Rurändringarav oiyckskostnad och restidskostnad som var en direkt följd av infôrandet av

bashastigheten 70 km/h iSverige. I princip valdesolycks- och tidskostnader såatt de tilsammans med fordonskostnaden innebartransportkostnadsminimum på normala 90-vägar.

Ett annat stt ur att beslutsfattare och politiker uttalar mål inom transportsektom. Detta ger också upphov till fiurundringar av värderingar framför aut påolycks-, restidsoch energisidan.

Rent genereilt guller attiiven om varje enskild effektkan vurderas f’dr sig ur detf’örst sedan den satts in i sittsammanhang som en »riktige vurdering kan göras.

Att t ex värdera åtgärdsnytta fbr att rudda en f’Ôrsvunnen seglare eller f]ällturist är inte samma sak somatt värdera åtgurdsnyttan attminska antalet dödade personer i trafik med 2%o uvenom målsättningen att räddaett liv är densamma.

Hastighetsreducerandeåtgiirder har genomgåendeen trafiksäkerhetseffekt.Om åtgärderna innebär atthastigheterna bur alltfi5r låga så uppstår relativt settoacceptabla restider ochäven onödiga drivmedelskostnader Rur dagens bilar.

Någonstans finns emellertid ett hastighetsintervallsom utifrån gullande samhällsekonomiska värderingar ger ett transportkostnads minimum.

StrategiA

Lavstandard

Normalstandard

Kroner pr.kjøretøykilometer

0.90

-085

[Strategi

IB

-0.80

Høystandard

70 80 100 tl0km/t

‘4‘4

Dansk Vejtidsskrift

eneste specialbiad for vej- og trafikteknikere


Prøvningsmetode til bestemmelseaf sandmaterialers alkalikiselreaktivietat geolog, cand.scient. Nils Esser, Vestsjællands amtskommune

I Tyskland er der således udviklet en metode, som tilsyneladende har vist sig at være anvendelig på tyske sand-materialer. Denne prøvningsmetode, »Vorbeugende Massnahmen gegenSchdigen Alkalireaktionim Beton», der bestemmerindholdet af alkali-opløseligt materiale på fraktionerne 1-2 mm og 2-4 mm,har vundet en del udbredelse i Danmark ved kravspecifikationer til kvalitetsbeton.

Ved denne prøvning, derer nærmere beskrevet i »BETON 5, 76», behandlessandfraktionen med varmNaOH-opløsning i en time,og vægttabet angiver materialets alkali-kisel reaktivitet.

Metoden er forholdsvishurtig — undersøgelsestiden Ca. 2 dage — men giverlangt fra et éntydigt svar påproblematikken, idet denkun Ca. hver tredie gang giver et sandt billede af et materiales faktiske skadesvirkning. Dette hænger til delssammen med at sandmaterialet under i mm, som ikkebliver undersøgt, også kanindeholde reaktive partikler. Desuden kan en del afusikkerheden skyldes denmåde, metoden udføres på,idet der i måleresultatet altid

indgår en varierende mængde afikke-reaktive korn.

Ved en petrografisk analyse kan indholdet af etsandmateriales enkeltebjergartskomponenter bestemmes, herunder mængden af porøs flint, der harvist sig at være hovedårsagen til revnedannelser i beton. Bestemmelsen foregårved tyndslibsmikroskopi.

De porøse flintkorn erimidlertid ikke alle lige reaktive, og desuden forårsagersmå korn langt mindre skade end store korn. Bestemmelsen af et materiales procentvise indhold af porøsflint udtaler sig derfor ikkeéntydigt om sandets absolutte alkali-kisel reaktivietet.

Undersøgelsen strækkersig over Ca. en uge.Teknologisk Institut hargennem de seneste år udviklet en prøvningsmetode, derentydigt udtaler sig om etsandmateriales alkali-kiselreaktivitet. Ved denne prøvning, der udføres ved lag-ring afstøbte mørteiprismeri varmt saltvand, bestemmesden direkte, accelererendeskadesvirkning ved regelmæssige målinger af prismernes relative længdeekspansioner.

En nærmere beskrivelse

af prøvningsmetoden findesi »Undersøgelse og klassifikation af danske sandforekomster«, Teknologisk Institut, 1980. Metoden måbetragtes som den for tidenmest sikre bestemmelse af etsandmateriales egnethedsom tilslag til beton i forskellige miljøklasser. Tilgengæld opnås resultatetførst efter en meget lang undersøgelse på mindst 3 måneder.

Ny provningsmetodePå baggrund af dette har detderfor været ønskeligt at udvikle en prøvningsmetode,der i høj grad tilnærmede sigmørteiprismeekspansionsmetodens entydighed samtidig med at provningstidenog omkostningerne hervedblev reduceret til et acceptabelt niveau.

Den her foreslåede metode bygger på de sammeprincipper som den »tyskemetode», men afviger fradenne ved at hele materialet

Alkli-kisel-reaktioner i beton har længe væretkendt som et alvorligt problem, når reaktivesand-partikler reagerer med cementens eller omgivelsernes indhold at alkalimetaller

0 /00

ekspansion10

9

8

7

6

5

4

3

2

i

0

Fig. i

Sammenhæng mellem indhold af alkali-opløseligtmateriale (1—2 mm) efter den ‘tyske metode’ ogmørteiprismeekspansioner.

1 2

alk. -

3 4 5 6 7 8 9

1—2 mmo/

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 • 1985273

mellem 125 /Lm og 4 mm undersøges. Metoden indebærer, at måleresultatet kun iubetydelig grad forstyrres aftilfældige mængder ikke-reaktive korn, idet kunden del af materialet, deropløses eller gøres mindreend 63 m under prøvningen, indgår i målingen.

Metoden er gennemprøvet på en række grusprøverindsamlet for Fredningsstyrelsen med henblik på udarbejdelse af en tilbundsgående kvalitetsundersøgelse afgrusmaterialer. I dette projekt, der afsluttedes i 1983under titlen: »Nogle udvalgte danske grusforekomsters kvalitetsegenskabere

var et afformålene at opstille regler for anvendeligeprøvningsmetoder til kvalitetskarakterisering af sand-og grusmaterialer i forbindelse med amtskommuner-nes og Hovedstadsrådetsigangværende råstofkortlægning.

I projektet indgik materialer fra 45 lokaliteter jævntfordelt i hele landet. For defleste materialers vedkommende er der gennemførtbåde mørtelprismeekspansionsmålinger, målinger afalkali-kisel reaktivitet efterden »tyske metodev og bestemmelser af indholdet afporøs flint ved tyndslibsmikroskopiering, og indbyr

i

0

des sammenstillinger afmåleresultaterne er foretaget.

Iflg. 1, 2 og 3 er resultaterne fra henholdsvis den »tyske metodev og den petrografiske metode sammen-stillet med resultaterne framørtelprismeforsøgene. For

begge metoders vedkommende kan man iagttage enforholdsvis stor punktspredning omkring regressionslinierne, hvoraf metodernesbegrænsede entydighed oganvendelighed klart fremgår. Korrelationskoefficien

ekspansionMateriale- Alk. opl.

klasse Milløklasse Ekspansion materiale

I Særligt aggressivt miljø <0,10°/ø 20 uger

Omfatter de mere aggressive

IIpåvirkninger. Herunder salt- eller <0,100/o 8 uger <0,35°/øregholdig atmosfære, hawandog brakvand (miljøklasse A)

Omfatter moderate påvirkninger.Herunder fugtig, ikke-aggressivtudendørs såvel som indendørs

<0,20°/o 8 uger <0,70°/oIll atmosfære samt strømmendeeller stillestående ferskvand(miljøklasse_B)

Omfatter svage til ingen påvirk

IVfinger. Herunder tør, ikke-aggressivt atmosfære, navnlig in- Ingen krav Ingen krav

dendørs klima (miljøklasse C)

o/oo

10

9

8

7

6

5

4

3

2

Tabel 1. Anbefalede krav til mørtelprismeekspansioner (Teknologisk In

st/tut) og indholdet af alkali-opløseligt materiale.

1 2 3 4

alk.-opl. 2-4mm

5 6 7 8 9

Fig. 2

Sattimenhæng mellem indhold af

materiale (2—4 mm) efter den

mørteiprismeekspansioner.

o/o

alkali—opløse ligt

“tyske metode” og

o/oo

ekspansion

8

7

6

5

4

3

2

1

0

Fig. 3

porøs flint 0—4 mmo/o

Sammenhæng mellem indhold af porøs flint (0-4 mm) og mØrteiprismeekspansioner.


terne er beregnet til henholdsvis 0,82 og 0,81. I fig.4. er resultaterne fra denforeslåede prøvningsmetodesammenstillet med resultaterne fra de tilsvarende mørtelprismeforsøg. Resultaterne viser indbyrdes god overensstemmelse.

Korrelationskoefficientenkan beregnes til 0,97.

For mørtelprismeekspansioner har Teknologisk Institut opstillet en række anbefalede krav til prøvningsresultaterne for betonkonstruktioner.

Disse krav er defineret for4 forskellige materialeklasser, opstillet i tabel 1.

I tabellen er der på grundlag afmåleresultaterne i fig.4. desuden opstillet de tilsvarende grænseværdier forindholdet af alkali-opløseligt materiale for materiale-klasserne II og III.

Derimod har det ikke været muligt at opstille nogengrænseværdi for materiale-klasse I, idet der for enkelteprøvers vedkommende medselv små indhold af alka

li-opløseligt materiale(<0,35%) har vist sig atforegå pludseligt accelererende ekspansioner efter deførste 8 ugers lagring i saltvand.

Til gengæld viser hovedparten afprøverne med alkali-opløseligt indhold på mellem 0,35% og 0,70% uacceptable ekspansioner større end 0,1% ved 20 ugerslagring.

KonklusionMetoden kan altså ikke medsikkerhed anvendes somgodkendelsesprøvning afmaterialer til særligt aggressive miljøklasser (materiale-klasse I), men synes ud fradet eksisterende forsøgsmateriale at være velegnet ogtilstrækkelig som prøvningaf materialer til materiale-klasse II og III. Metodenkan desuden med fordel anvendes som vejledende analyse ved fastlæggelsen afomfanget af et sandmateriales videre kvalitetsundersøgelse.

For materialer til særligtaggressive miljøer (materialeklasse I) vil det således kunvære relevant at foretagesupplerende mørtelprismeforsøg, såfremt indholdet afalkali-opløseligt materialeefter den foreslåede metodeer mindre end 0,35%.

For materialer til materialeklasse II vil supplerendemørtelprismeforsøg tilsvarende kun være nødvendige,såfremt indholdet af alkali-opløseligt materiale liggermellem 0,35% og 0,70%.For materialer med alkali-opløseligt indhold størreend 0,70% foretages ingenmørtelprismeforsøg, idetdisse materialer kun kan anvendes i ikke-aggressive miljøer (materialeklasse IV).

Som det fremgår af måleresultaterne i fig. 4 og de opstillede grænseværdier, erkravene til metodens måle-nøjagtighed overordentligtstore, da marginalerne ermeget små.

Prøvningen skal såledesudføres med den allerstørstepræcision, idet selv ganskesmå spildmængder og forsøgsunøjagtigheder vil fa afgørende indflydelse på måleresultatet.

Af hensyn hertil kan detanbefales at foretage dobbeltbestemmelse på det enkelte materiale, men erfaringsmæssigt har det vistsig, at metoden er reproducerbar med en måleusikkerhed på mindre end 0,05%.

Beskrivelse afprovningsmetodeDen indsamlede prøve påminimum 1-2 kg tørres ogkornene over 4 mm sigtes

Ved hjælp af en sanddelerneddeles hele prøven, indtilprøven har en størrelse påmellem 200 og 250 gram.

Den eksakte prøvestørrelse bestemmes ud fra 0-4 mmkornkurvens gennemfaldsprocent på 125 m sigten,

idet det skal tilstræbes, atprøvens vægt efter vask på125 m sigten er 200 g ± 10g. Størrelsen af den udtagneprøve i 0-4 mm fraktionenbliver således

20.000 gram, hvor G125 er100-G125

gernemfaldsprocenten på125 m sigten.

Ved 5% gennemfald anvendes 211 g materiale.Ved 10% gennemfald anvendes 222 g materiale.Ved 15% gennemfald anvendes 235 g materiale.Ved 20°7o gennemfald anvendes 250 g materiale.

Den udtagne prøve hældes i en kasserolle med lågog dækkes med vand. Deropvarmes til kogning, omrøres og prøven koger oversvag varme i ca. 5 minutter.

Låget skal være på hele tiden på grund af kraftigestødkogninger.

Efter kogningen fyldeskasserollen med koldt vand,og vand med ler og silt dekanteres fra gennem den iforvejen fugtede 125 m sigte. Proceduren gentages 2 til3 gange, indtil hovedpartenaf ler og silt er vasket fra.Først herefter skylles sand-materialet over på 125 .tmsigten og gennemskyllesomhyggeligt. En afsluttende grundig vaskning af materialet foretages ved at rystesigten kraftigt under vand,uden dog at korn skyllesover sigtekanten.

Efter vaskningen tagesmest muligt af prøven medske over i et 800 ml bæger-glas. Den resterende delskylles forsigtigt fra sigtenover i glasset. Det skal sikres, at alt materialet medta

Bægerglasset fyldes medkoldt vand, og der omrøreskraftigt. Efter ca. 1 minutdekanteres vandet fra. Bægerglasset fyldes igen medkoldt vand, og der omrøreskraftigt. Efter yderligere iminut dekanteres vandet at-

ekspansion

o/oo

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

Fig. 4Sammenhæng mellem indhold af alkali—opløseligtmateriale (0—4 mm) efter den foreslåede metodeog mørteiprismeekspansioner.

1 2 3

fra.

4

alk. — opl. 0,125—4

5 6 7

ges.


ter fra, der nu skal være frifor ler og helt klart. Hvisvandet stadig er grumset,må skylningen gentages.Det er vigtigt at alt ler og suter fjernet, da dette kan bidrage til et for højt analyse-resultat.

Prøven stilles herefter tiltørring i varmeskab i 24 timer ved 105°C. Den tørrede prøve tages direkte fravarmeskab, vejes omhyggeligt med 2 decimalers nøjagtighed (PRØVE125), ogoverhældes med 900 varmt4% NaOH-opløsning. Derfyldes op til 600 ml.-stregen, idet mængden afNaOH-opløsningen skalvære 2,5 gange større endprøvens størrelse.

Til fremstillingen afNaOH-opløsningen benyt-

tes destilleret vand. Straksherefter anbringes bæger-glasset i et 90° varmt, termostatstyret vandbad. Deromrøres kraftigt med glasspatel og bægergiasset dækkes til med et urgias.

Det er vigtigt, at temperaturen i vandbadet holdeskonstant på 90° ± 2°C.Hvert 15. minut omrøreskraftigt.

Efter præcis 60 minutter ivandbad tages prøven op,fyldes med koldt vand ogskylles forsigtigt over på denfugtede 63 m sigte.

Prøven vaskes grundigt,men forsigtigt med koldtvand, indtil vandet løber fritigennem sigten. Ved denneskylning må intet materialegå tabt.

Den vaskede prøve brin

ges dels med ske og dels meden svag vandstråle forsigtigttilbage i bægergiasset, somfyldes med vand. Selv demindste partikler skal medtages. Der omrøres kraftigt,og når alle partikler efter ca.i minut er bundfældet dekanteres vandet meget forsigtigt fra.

Prøven stilles til tørring ivarmeskab ved 105°C.

Efter 24 timers tørring tages prøven ud afvarmeskab

Akali-opi. materiale =

og vejes straks med 2 decimalers nøjagtighed(PRØVE63).

Glasset tømmes for sand,og det varme glas vejes (BÆGER).

Vægttabet beregnes somprocent af prøvens vægt førbehandling med NaOHopløsning og angives med 2decimaler. Vægttabet benyttes som mål for materialetsindhold af alkali-opløseligtmateriale.

PRØVE125 — PRØVE63x 100%

PRØVE125 — BÆGER

ThOlTnaseal båndforsegling

NR. i i AMERIKAVed afprøvning af10 forskellige materialer ogmetoder til revneforseglingi Pennsylvania erPrismoseal A-2 (navnet forThormaseal i Amerika)erklæret som langt detbedste system.

Udført i Danmarksiden 1981.

Eneret for Danmark

i KA K i- et led i

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISSCANDIAGADE 14 - 2450 KØBENHAVN SV - TLF. (01) *21 4111


Modernelandmålingsmetoder

terrestrisk landmåling.

LandmålingsinstrumenternesudviklingDa det er den tekniske udvikling af landmålingsinstrumenter og beregningsfaciliteter, der i høj grad harpræget udviklingen af nyeopmålingsmetoder/systemer, vil jeg her give en kortbeskrivelse af denne udvikling.

Afstandsma1ing: I mangeår har måling med stålmåle

bånd været den mest anvendte metode. Tachymetrisk distancemåling ogbrug af basislægte har kunværet benyttet i ringe omfang.

Med indførelse af elektro-optisk distancemåling(EDM) er tachymetri blevetmere og mere benyttet, fornu over en 20-årig periodesnart helt at fortrænge bånd-måling. I sin simpleste formbestår måleudstyret afen distancemåler, som normaltarbejder med infrarødt lyseller laserlys, kombineretmed en traditionel teodolit.

For knapt 20 år siden komWild på markedet med enDI 10, bemærk på fig. 1.,hvor meget udstyret fylder.På fig. 2 ses reduktionen iudstyret med den nyereWild DI 4. Prismæssigt erder også sket reduktion, idetprisen i kroner er den samme for en lille afstandsmåleridagsomforenDl lOfor2Oår siden (40.-50.000 kr).

Vinkelrnåling: Den traditionelle teodolit med manuel aflæsning af horisontal-og vertikaikredse har væretanvendt i mere end 100 åruden de helt store ændrin

ger. For ca. 7 år siden sketeder for alvor noget, idetelektroniske teodolitter meddigital aflæsning kom påmarkedet. På fig. 3 ses et sådant instrument.

Disse teodolitter var lidtfor dyre til almindelig brug,men dog i en prisklasse,hvor der blev solgt noglestykker. I dag kan man ra en

digital teodolit fra 40.000kr. til 170.000 kr.

Totalstationer: Ved atsammenkoble en distance-måler og en elektronisk teodolit, evt, sammenbygget iét instrument, og tilslutteten registreringsenhed harman fået et instrument, somkaldes en totalstation. Se fig.4. Hermed kan måleresultaterne registreres automatisksuppleret med indtastningaf punktnumre og koder.Selve registreringsenhederne bliver stadig mere avancerede især m.h.t. redigerings- og beregningsfaciliteter. I nogle instrumenter kanman lave sine egne beregningsprogrammer og mankan overføre projektdata(koordinater) fra et edb-anlæg. Priser for en totalstation varierer fra 170.00 kr.til 300.000 kr.

Nivellement: De to anvendte metoder for nivellement er geometrisk nivellement udført med nivelleringsinstrument og trigonometrisk nivellement udførtmed måling af høj devinkelog afstand.

Det geometriske nivellement har været den mest anvendte metode i mange år.Siden det store fremskridt i1950, hvor det første nivelleringsinstrument medkompensator (automatiskhorisontering) kom på markedet, er der ikke sket nogenudvikling i denne metode.

I de senere år er trigonometrisk nivellement blevetmeget anvendt til en rækkeformål. Det er anvendelsenaf distancemålere og total-stationer, der har gjort denne metode mere rationel.

Af landinspektør, Svend Kold Johansen, sektionsle.der i Vejdirektoratet, Sjællandsk Motorvejskontor

I de seneste år er der sket en eksplosiv udviklingindenfor landmålingsinstrumenter og beregningsfaciliteter. For at kunne udnytte denne tekniske udvikling optimalt, er opmålingsmetodernesamtidig blevet moderniseret.

Landmålingen spiller en væsentlig rolle bådefør; under og efter realiseringen af et vejprojekt,og denne artikel vil beskrive de nye opmålingsmetoder, der anvendes i dette arbejde ved brug af

Fig. 2: Wild Dl 4 afs tandsmålerpå teodolit.

Fig. 3: Kern El elektronisk teodolit(Kilde: Kern).

Fig. 1: Wild Dl 10 afstandsmå lerpå teodolit.


Beregningsfaciliteter:EDB-udviklingen har naturligvis haft stor indflydelse på anvendte landmålingsmetoder.

I marken kan selv størreberegninger i dag foretagesmed lommeregner/computer eller i instrumentet. Måleresultaterne kan lagres i instrumenterne og overføresautomatisk til størreEDB-systemer.

MeL indførelsen af grafiske datamaskiner kan helekortlægningsprocessen herved automatiseres med automatisk kortudtegning påtegnemaskiner og mulighedfor lagring af hele kortværker på digital form i interaktive grafiske systemer (IGS).Hojdeinformationer kan tilsvarende lagres som digitaleterrænmodeller.

Landmåling ivejbygningsprocessenLandmåling er en integreretdel af vejbygningsprocessen, hvor efterbehandlingenaf måledata indgår som endel af den databehandling,der finder sted i forbindelsemed projektering og administration afveje. Jeg vil hergive en kort oversigt over dekonkrete landmålingsprodukter, som indgår i vejbyg

ningsprocessen, og derefterbeskrive opmålingsmetoderne i de enkelte opgavetyper.

Planlægning: Til planlægning af vejanlæg krævesder ajourførte topografiskekort i små målforhold. Dette behov dækkes i Danmarknormalt af eksisterende kortfra Geodætisk Institut.

Projektering: Projektering af nye veje (og forbedring af eksisterende veje),kræver kort i store målforhold og information om terrænet, hvilket oftest tilvejebringes ved fotogrammetrisk eller terrestrisk nymåung. Som grundlag for detteetableres et overordnet fikspunktnet, der dels kan anvendes som grundlag forkortlægning, dels somgrundlag for yderlig punktfortætning.

Anlæg: I anlægningsfasenforegår den fysiske etablering af anlægget og til detteformål benyttes et fikspunktsnet, som er placerethensigtsmæssigt for afsætning og kontrolmåling.

Drift og vedligeholdelse:For veje udarbejdes ogajourføres kort i store mål-forhold over den færdigevej.

FikspunktnetDen helt traditionelle måle-metode var vinkelmålingmed teodolit og afstandsmåung med rnålebånd. MedEDM-instrumenterne blevnøjagtigheden i afstandsmåungen forbedret væsentligt,og opmålingsnettene kunneopbygges mere frit p.g.a. debedie muligheder for at måle over utilgængelige områder. Beregningsmulighederne var tidligere så begrænsede, at nettene ofteblev målt som simple polygontræk, hvor man ikkekunne gøre noget ved konstaterede netspændinger.

Idag har totalstationen ofte afløst de nævnte instrumenter, med den deraf følgende rationalisering ved

automatisk lagring og overførsel til EDB afmåleresultater. En væsentlig del affremskridtene på dette felter de forbedrede beregningsfaciliteter, som gør detmuligt at beregne størresammenhængende net i ennetudjævning, som består afen mindste kvadraters ud-jævning af individuelt vægtede observationer. Dennemetode øger nøjagtighedenpå de indmålte punkter, oggiver gode muligheder for atudvægte fejlobservationerog at konstatere og eventueltf)erne netspændinger.

KortlægningI denne sammenhæng menes der tekniske kort i storemålforhold, idet behovet forkort i små målforhold oftesttilfredsstilles afeksisterendeGI-kort.

Metoder som ortogonaleller polær indmåling medmanuel dataregistrering,kortkonstruktion og rentegning er på retur til fordel formere rationelle metoder.

I dag foretages opmålingen oftest med totalstationmed automatisk registreringaf måleresultater og koder.Med de efterfølgende godefaciliteter for koordinatberegning er metoden med po-lær indmåling med fri opstilling blevet en meget anvendt metode.

Med fri opstilling er manikke bundet til opstilling afinstrumentet i fikspunkter

ne, idet der ved netudjævning eller Helmerttransformation kan beregnes koordinater til den frie opstilling.Man vælger blot en for op-målingen hensigtsmæssigopstilling og indmåler 2 eller flere fikspunkter fra denne opstilling. Ud over at detailmåling med frie opstillinger er mere rationel, givermetoden også besparelserm.h.t. fikspunkter. Man kanplacere fikspunkterne merebeskyttet for en længere levetid for disse (f.eks. kanbygningshjørner anvendes),endvidere kan man reducereantallet af fikspunkter, somer nødvendig for en konkretdetailmåling.

Som en konsekvens af denher beskrevne metode medfrie opstillinger, har Vejdirektoratet udviklet en måle-vogn, som anvendes vedkortlægning og anden detailmåling langs veje. Køretøjet består af en let påhængsvogn, hvorpå der ermonteret en platform og etinstrumentstativ. Instrumentstativet er elektrisk betjent og står under målingfast på vejbanen. Herved fårman en instrumenthøjde påca. 3 m, hvilket giver et fortrinligt udsyn over trafikkenog andre generende terræn-genstande. Af andre fordelekan nævnes hurtig skift tilny opstilling samt en komfortabel og trafiksikker opstilling. Se fig. 5 og fig. 6.

Kortkonstruktion og ud-

Fig. 4: AGA 140 totalstation.

Fig. 5: Målevogn fra Vejdirektoratet.


tegning foregår med de moderne metoder helt automatisk. Som nævnt overføresmåleresultater og koder direkte til EDB, hvor der foregår koordinatberegning og

automatisk udtegning affærdige kortplaner. I demest avancerede systemerkan kortene udtegnes på engrafisk skærm, med mulighed for at foretage direkte

editering på denne, før denendelige udtegning på tegnemaskine.

På fig. 7 ses et eksempelpå et komplet EDB-udstyrtil automatisk databehandling af landmålingsobservationer.

TerrænopmålingKravene til nøjagtighedenaf højdeoplysningerne omterrænet, varierer naturligvis efter opgavens art. Vedf.eks. planlægning kan eteksisterende højdekurvekort fra GI være tilstrækkeligt, mens detailprojektering vil kræve en mere nøjagtig terrænopmåling. Selveopmålingsmetoden kan iprincippet foregår eftersamme mønster som beskre

vet under kortlægning, vedanvendelse aftotalstation ogmålevogn.

Opmålingsmetode og beregning er imidlertid nærtknyttet til de anvendteEDB-programmer for vej-projektering. I Vejdirektoratets vejprojekteringsprogram er den grundlæggendeterrænbeskrivelse fastlagt

ved tværprofiler til en givencenterlinie (afstand og kotetil et konkret stationeringspunkt). Tidligere blev tværprofiler målt som geometrisk nivellement efter afsætning af det konkretetværprofil. I dag foretagesopmålingen af tværprofilersom polær indmåling medtotalstation. Dette har naturligvis givet væsentlig effektivisering af denne proces, men man er dog stadigbundet til bestemmelse ogafsætning af centerlinien.

De nyeste metoder er derfor indmåling af frit valgteterrænpunkter, for opbygning af en digital terrænmodel (y, x og z) i EDB-maskinen. Denne terrænmodelkan så anvendes direkte ved

AfsætningVed vejbygning var frem-skæring tidligere en megetanvendt metode, idet Orto

Fig. 6: Udsyn fra målevogn.

Fig. 8: Perspektivisk udtegning.

Fig. 7: Automatiseret kort/ægning (Kilde: Wild).

projekteringsberegninger,samt til udtegning af kurveplaner og perspektiviskeplaner. Fig. 8 viser en perspektivisk afbildning af endigital terrænmodel.

£AGAAAD


gonal og polær afsætning Metodeudvikling Litteratur:

med målebånd også har væ- For at kunne anvende de nye (1) Landmling i vejbvgningsproces

ret anvendt. Med indførelse instrumenter og bereg-sen, Rapport nr. 24, 1979, Vejdata

laboratorietaf EDM-instrumenterne ningsfaciliteter optimalt, (2) Efterbehandling af landnsâlings

har den mest anvendte me- har det, som beskrevet her, data, landinspektør \‘agn \V.

tode været polær afsætning. været nødvendigt at foretage Lauersen, Dansk Vejtidsskrift nr. Annoncer tilMed mulighed for at meden løbende udvikling af de 7, 1983.

(3) Automatiseret innsansling og be- Danskbringe større regnekapacitet anvendte metoder. Nordisk arbeiding av feltdata ved oppm3- Vejtidsskrifti marken, i form af lomme- Vejteknisk Forbunds Ud- ung og vegkortlegging. NVF, Ut-

regner eller computer ind- valg 62 — Databehandling valg 62, rapport nr. 26: 1984. Tlf. 03-85 90 90bygget i totalstationerne, er og opmålingsteknik — haranvendelsen affrie opstillin- været stærkt medvirkendeger også ved afsætning ble- til denne udvikling. Dettevet meget anvendte. Koordi- fælles nordiske samarbejde Bryderen sneplovrarnrnernater til det frit valgte opstil- på vej- og trafikområdet harlingspunkt samt afsætnings- bevirket, at de nordiske landata til de beregnede detail- de igennem de sidste 10-15punkter kan således bereg- år har ligget på forkanten afnes på stedet. Koordinater udviklingen inden for land-til afsætningspunkterne kan måling i vej bygningsprocesmedbringes i tabelform eller sen.direkte lagret i regnemaskine eller instrument.

Som ved kortlægning og

beskrevne målevogn hervedterrænopmåling, kan den

IFABRIK FO VEJMASKINERogså anvendes ved afsætning. HELSINGFORSGADE 6. AARHUS N . TLF. (06) 1624 44

LANGELAND står for LANGELAND præsenterer-Smukt landskab NYT- Rudkøbing Ikke den store - ej heller den lille men den RIGTIGE- Tranekær O.S.V. nye

TERMOPLAST-udlæggermaskine

Men det er kendt for: til den rigtige pris.

- Vejafstribn ing- Stribematerialer LANGELAND smelter isen- Vejstribemaskiner NYT med ICE-FOE• Reflexmaterialer

-8 gange så godt som salt og ned til÷ 50°C

LANGELAND præger hele - Skader ikke bevoksning

Danmark med - Ingen tæringsproblemer

- Flot stribearbejde - Smeltet sne og is fryser ikke igen

- Hurtig udførelse - Ingen skadelig virkning på beton.

- Stor flexibilitet- Små som store opgaver LANGELAND lukker revnerne

i vejene medUdført af og med NYFALT-MODI-MASTIX

- Dygtigt mandskab- Moderne maskiner- De bedste materialer Ring til LANGELAND — 09-50 10 16

AlS LANGELANDS KEMISKE FABRIKERLONGELSEVEJ 34. 5900 RUDKØBING. TLF. (09)501016

vEJAFsrRIBNING . VEJSTRIBEMASKINER - STRIBEMATERIALER - REFLEXMATERIALER


Forud for bestyrelsesmødeti Dansk Vej historisk Selskabden 19. februar 1985 havdeselskabets forretningsudvalg med underdirektør Folmer Hansen fra Fa. Ove Arkil i Haderslev drøftet muligheden for en ekskursiontil Hærvejen i Sønderjylland. Bestyrelsen gik ind forarrangementet, der somnævnt i overskriften blev realiseret i weekenden 7.-8.september 1985. FolmerHansen påtog sig at organisere og lede rejsen, og det erundertegnede magtpåliggende at fremhæve den dygtighed, hvormed turen vartilrettelagt, og den inspirerende måde hvorpå den blevledet. Alle 27 deltagere hargivet udtryk herfor og forglæden ved at blive delagtiggjort i Folmer Hansens storeviden om de egne, rejsen gikigennem.

Rejsen, der foregik medbus, udgik fra Kolding, ogden fulgte en rute som vistmed en med pile forsynetkraftigt optrukket linie påfig. 1. Straks ved rejsens begyndelse fik deltagerne udleveret en mappe med forskelligt materiale, herunderfotokopier af ældre og nyerekort over de egne, turenskulle gå igennem. Endvidere modtog deltagerne eksemplarer af »Vejforordningfor Hertugdommerne Slesvig og Holsten» og festskriftet »Fra Hærvej til Motorvej» skrevet af redaktør,cand.polit. Bjørn Svensson,Haderslev.

Vej forordningen, der erfra 1842 og underskrevet afChr. VIII, var stillet til rådighed for rejsedeltagerne af

Vejhistorisk rejse iSønderjylland

fa ii

DanskVejhistonskSelskab

e

ç7kt el

c7/

I/

0 4b b 4o S go ,I I I I I I I I i

Fig. 1. Ve/historisk rejse 7-8. september 1985.


7.-8. september 1985

Sønderjyllands amtskommunes tekniske forvaltning;det er overordentlig interessant læsning, indeholdendeudførlige bestemmelser afbåde administrativ og teknisk art.

Det nævnte festskrift varstillet til rådighed for rejse-deltagerne af Vejdirektoratet. Det var udgivet afVejdirektoratet, Haderslev og Vojens kommuner samt Sønderjyllands amtskommune ianledning af indvielsen afmotorvej sstrækningenSkovby-Christiansfeld den24. september 1984.

En karakteristik af detteskrift kan gives ved at citereslutningen af den anmeldelse Torben Topsøe-Jensenhar skrevet i »SønderjyskMånedsskrift», oktober1984: »Bjørn Svenssons boger et vigtigt og yderst interessant bidrag til vejhistorien. Og den viser, hvilken betydningsfuld del af vor almindelige kulturhistorieden danske vejhistorie er, ogderfor har bogen interessefor alle læsere landet over.Og sidst men ikke mindst, erden et meget inspirerendelokalhistorisk værk. Der eringen tvivl om, at mange påudflugter med denne bog ihånden vil få natur og landskab til at fortælle historiepå en ny og spændende måde».

Forfatteren til festskriftetdeltog i rejsen sammen medsin frue cand.polit. IngerBjørn Svensson, der har taget størsteparten af bogensfortræflèlige fotografier.

Det vil forstås, at rejsenfra starten var »mættet medhistorie». Dette blev under

Fig. 2. Titelbiad til vejforordning at 1842.

rejsens forløb forstærket af,hvad vi så på turen, og Folmer Hansens saglige og fornøjelige kommentarer hertil. Også alle de stednavnelangs ruten, hvortil derknytter sig markante historiske begivenheder bidroghertil. Nævnes skal det også,at Folmer Hansen under rejsen levende fortalte om landskabernes geologiske tilblivelseshistorie, et spændende supplement til forståelsen af vejenes placering ilandskaberne.

Rejsens forløb vil naturligt kunne deles i 5 etaper,der kort skal beskrives i detfølgende.

1. Kolding-HaderslevLandevejen mellem Haderslev og Kolding er bygget i årene 1853-55. I ovennævnte Vejforordning af1842 (bilag A) er denne vejnr. 6 i rækkefølgen af hoved-landeveje, der skulle ombygges (forvandles) til »kunstveje» (chaussåer). Der skulle i henhold til forordningenårligt anlægges 2 og om muligt 3-4 mile kunstvej. Disseskulle have en mindst 16 fodbred kørebane af slagnesten, brolægning eller klinkerbelægning. Linieføringen var i stor udstrækningretliniet, som de i kongen-get i slutningen af det 18. og

begyndelsen af det 19. århundrede byggede chausséer. Det var en gammel kongevej anlagt af Frederik Iiiårene 1583-85, der ombyggedes. Denne kongevej erden eneste, der blev anlagtudenfor Sjælland. Den forbandt Haderslevhus (ned-brændt 1644) med Kolding-hus (nedbrændt 1888) ogJelling. Den var ligesom desjællandske kongeveje forbeholdt de kongelige rejser.Alfarvejen havde et østligereforløb, over Sjølund, Vejstrup og Aller.

Kongevejen havde en mere bugtet linieføring endden nuværende landevej.Den kan spores enten øst eller vest herpå på næsten helestrækningen mellem Kolding og Haderslev, og betydelige dele eksisterer endnusom vej.

I den udstrækning dissekunne befares af en stor busforegik rejsen herpå — enstor oplevelse.

Frokost blev indtaget påbrødremenighedens hotel iChristiansfeld (Stricker).Her afsluttedes i juli 1864våbenhviletraktaten mellemDanmark og Preussen.Mange prominente personer har i årenes løb gjort ophold her.

2. Haderslev-SorgbroenDenne etape var fortrinsvishelliget hærvejen gennemNord- og Sydslesvig, frienden havde et interessant trafikhistorisk forspil, idet turenførstgiklangsdeni 1939nedlagte amtsbane fra Haderslev til Marstrup.

Denne bane var et led i detnet af smalsporede jernba

r3øgtü1ucr k1vig un otfein.

eifüwrbniùg

crumutcnc Tctig v oftecn

tn 1842.

ø1cnrntit.

8i em .irector .ffrup cu1;


Fig. 3. Immervad bro. Tegning at Pa/le Plo fra Weekendavisen, marts 1976.

fler, der omkring århundredskiftet blev anlagt i Sønderjylland — ialt Ca. 350 km— og som i første trediedel afdette århundrede var et karakteristisk træk i det søn-

der ved de mange ubevogtede krydsninger mellem baneog vej var skilte, hvorpå dermed røde bogstaver på hvidbaggrund stod )>PAS PAATOGET<. Så man imidler

tid nærmere efter, så man atskiltene var overmalede støbejernsplader, hvorpå manstadig i reliefbogstaver kunne læse »Vorsicht wenn einZug sich nähert«. Mon et sådant skilt stadig findes? I såfald burde det indlemmes iet kommende vejhistoriskmuseum.

Fra Marstrup gik turenmod sydvest ad Oksevejenover Fredshule til Immervad, og videre ad Hærvejenmod syd. Den gamle, ofte afbildede, stenplankebro vedImmervad fra 1787 er nærmest blevet et vartegn forhærvejen i Sønderjylland(fig. 3).

Mellem Immervad oggrænsen ved Padborg passe-redes to andre kendte hær-vej sbroer, Povlsbro fra Ca.1800 og Gejlå bro fra 1818.Historisk berømte stederligger som perler på en snorlangs hærvejen i Slesvig påbegge sider af grænsen.Navnene taler for sig selv:Urnehoved, Bommerlund,Bov, Sankelmark, Oversø,Stolk, Isted, Lyrskov, Danevirke.

?,is 9

derjyske transportsystem.Jeg har en tydelig erindringom disse baner fra dengang,jeg for snart 60 år siden første gang var i Sønderjylland.For eksempel husker jeg, at

i.

Fig. 4. Overso historiske kro. Kroen er første gang nævnt i 1519. Den nedbrændte i 1980, men er genopført itilslutning til resterne af den gamle bygning, / kroen findes en mængde minder om de slesvigske krige1848-50 og 1864 i form af billeder og kort mv.


Eftermiddagskaffe blevindtaget i Oversø historiskekro (fig. 4), der ligger påBundesstrasse 76, Flensborg-Slesvig på en strækning af denne, der er nærsammenfaldende med hær-vejen.

Ved Lyrskov, hvor Magnus den Gode i 1043 slogvenderne, blev en fredetstrækning af hærvejen, derher henligger i den oprindelige tilstand, tilbagelagt tilfods (fig. 5).

Efter at have passeret Danevirke foretoges en afstikker til Busdorf lige syd forHedeby, hvor der findes enrunesten rejst af Svend Tveskæg omkring år 1000 (fig.6).

Omkring 10 km syd forDanevirke begynder en Ca. 5km lang fredet strækning afhærvejen mellem KropperBusch og Sorgbroen. Turenad denne, hvor den gamlevej, ligesom ved Lyrskov,henligger i sin oprindeligetilstand, var en stor oplevelse.

Overnatning skete på hotel Töpferhaus, smukt be

liggende ved Bistensee Ca.10 km nord for Rendsborg.På Töpferhaus var »Schleswigsche Asphaltsplittwerkvært ved en dejlig middag.Med henblik på rejsens næste etape var også indbudtformanden for »Canal-Verein« (jfr. nedenfor) dr. E.J.Fürsen med frue.

Det skal nævnes, at donationer fra Entreprenorforeningen og A.O.V. gav muligheder for at sætte prikkenover »i((et ved øvrige måltider under rejsen.

3. Bistensee-HoltenauRendsborgSøndag morgen den 8. september gik turen fra Bistensee iiod nordøst gennem desmukke morænelandskaberved den store Wittensee tilherresædet Nor ved sydsiden af Eckernf’ärde Fjord.Det var herfra »Prinsen afNør», der tog kommandoenover oprorshæren i 1848,havde taget sit navn. Videretil Holtenau nord for Kiel,udgangspunkt for Kielerkanalen og dens forgængerEjderkanalen. Det var især

sidstnævnte, der var genstand for formiddagensprogram.

Allerede i middelalderenhavde der været planer omen kanal, der kunne forkorteden ca. 300 sømil lange og

ofte farefulde sejlads nordom Skagen. Endelig beslutning om en sådan kanal blevtaget af den danske regeringi 1776. Arbejdet blev satigangi 1777 og den 19. oktober 1784 kunne kanalen, der

Fig. 5. Hærvejen over Lyrskov hede. Fig. 6. Runesten ved Busdorf, kaldet »Danevirke-Stenen». Indskriften lyder: »Svend konge satte sten efter Skarde sin hirdmand, som var draget

vestpå men nu døde ved Hedeby».

— — 11 — —

Fig. 7. Holtenau. Kopi at mindesmærke rejst ved kanalens indvielse i

1784. I baggrunden pakhus opført 1783-84. Tilsvarende pakhus blev sam

tidig opført i Rendsborg og Tenning.


førte fra Holtenau til Rendsborg langs Levenså og Ej de-ren indvies. Fra Rendsborgmod vest var Ejderen sejl-bar.

Den 43km lange Ejderkanal var med sine 6 sluser etfor tiden enestående ingeniørarbejde. Et andet stortskandinavisk kanalprojekt,nemlig Götakanalen, blevførst færdigt i 1832 (strækningen ved Trollhättan dogallerede i år 1800). 11895blev den Ca. 100 km langeKielerkanal mellem Holtenau og Brunsbüttel ved

tur- og bygningshistoriskerester af den gamle Ejderkanal.

Under turen til Rendsborg passeredes Sehested,der ligger ved en færgeforbindelse over Kielerkanalen. Her gjordes en kort turind i Holsten. Også i Sehested taler historien til een. Idecember 1813, da Danmark var allieret med Napoleon, kom det danske »Auxiliaircorps» ved Sehested ikamp med svenske og russiske tropper og sikrede veden heldig træfning vejen til

Fig. 10. Ejderkanalen ved herresædet Knoop. Skitse at C.W Eckersberg.

Elb-mundingen åbnet,hvorved Ejderkanalen mistede sin betydning. Vissestrækninger af Ejderkanalen og flere af sluserne eksisterer endnu og disse blevbesigtiget under turen.

Den tidligere nævnte »Canal-Verein» blev stiftet i1980. Den har ca. 500 medlemmer og har som et afsineformål at værne om de kul-

Rendsborg. Dette felttog ersom bekendt beskrevet afBlicher i »E Bindstouv» ogkan karakteriseres ved de berømte ord »Pihv mæ laangRør». Lad os et øjeblik giveBlicher ordet: »Sihn drøw vite en Bøj, di den jenn ku etspøt faa den aahn, men viragt dem indda tesin aa komwolhollen in te Rensborre».

• -

- -c. -

Fig. 8. Plan at Ejderkanalan.

Fig. 11. Bomærke for Canal-Verein.

We.i4sbor 4otteyaL4

Fig. 9. Skema tisk længdepro til at Ejderkanalen.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 11 • 1985285

Vi kom da også velbeholdne til Rendsborg, den smukke gamle by ved Ejderen,som Prinsen afNør besatteved et kup den 24. marts1848.

Middagsmad blev indtaget på restaurant »Conventgarden» beliggende umiddelbart ved Kielerkanalen.Herunder fik man et godtindtryk af den betydeligeskibstrafik, der foregår adkanalen.

4. RendsborgSyderstabel-GrænsenDenne etape var især kendetegnet ved, at turen i stor udstrækning fulgte vandløbene Ejder og Trene. Rejsensvestligste punkt var Syderstabel meget smukt beliggende ved Ejderen med udsigt over mod Ditmarsken.

fl7t‘— —,

Ved Fokbæk lige vest forRendsborg krydsedes hær-vejen. Fra Syderstabel gikturen på resten af denne etape hovedsagelig ad den me

get smukke Trene ådal. VedHollingsted passeredes vest-enden afDanevirke.

5. Grænsen-KoldingDenne etape — hjemturen— foregik naturligt ad motorvejen, den moderne afløser af hærvejen.

På baggrund af, at pilgrimmene i middelalderenvandrede ad hærvejen nedgennem Jylland og videre adde lange besværlige vejegennem Europa til Rom og

Sankt Jakobs grav i Nord-spanien, er det en betagendetanke, at udviklingen af nutidens vejsystem nu har førttil, at man kan køre på motorvej fra Vejle og Nyborg tilSyditalien.

Ankomsten til Koldingvar afslutningen på en storog indholdsrig oplevelse.

Morten Ludvigsen

Nyt fra vejsektorefls leverandorer

Larsen & Birkeholm AIS,Skandinavisk Patentbureau,åbneded. 1.nov.1985kontor i Vejle. En væsentligårsag hertil er en stigendemængde patentansøgninger, jyske ansøgere årligtindleverer til Patentdirektoratet i København.

Bedre serviceLarsen & Birkeholm AIS er

istand til at yde en langt bedre service over for det jyskeerhvervsliv, ved etableringen i Vejle. Larsen og Birke-holm AIS har nu kontor iKøbenhavn, Odense ogVejle.

Flest ansøgningerPatentbureauet har fra sinstart i 1973 koncentreret sigom at betjene det danske er-

hvervsliv og er i dag det bureau der udarbejder de fleste patentansøgninger fordanske ansøgere.

Patentbureauet tager sigogså afvaremærke- og mønsteransøgninger.

Beskyttelse i udlandetLarsen & Birkeholm AIS tager sig også afansøger på patent, varemærke og mønsterbeskyttelse i udlandet.Dette gøres via et bredt net

af førende bureauer i udlandet, således at den bedst mulige beskyttelse kan sikresogså i udlandet.

Et detaljeret hæfte om ansøgning udsendes vederlagsfrit ved henvendelse påtlf. Københavnol-12 8840— Odense 09-15 50 70 ogVejle 05-72 02 00. Den nyeadresse på kontoret i Vejleer: Kirkegade 51, 7100 Vejle.

Fig. 12. Bro over og tunnel underKielerkanalen ved Ren dsborg.

! •

I

4

i;

Fig. 13. Eideren nær det sted, hvor hæniejen har passeret den.

Et af Danmarks store patentbureauerhar etableret kontor i Vejle


Trafikantomkostninger ogbelægningstilstand

Den 10. oktober blev af Vej-og Byplanforeningen ogTrafikøkonomisk Forening ifællesskab afholdt en international minikonference omemnet »Trafikantomkostningers afhængighed af vejbelægningers tilstand».

I de senere års arbejdemed prioritering af belægningsvedligeholdelse er trafikantomkostningerne i stadig øget omfang søgt inddraget.

Da emnet er nyt, og man iDanmark arbejder med udvikling og afprøvning af enkelte modeller samtidigmed, at der internationaltfindes nogen erfaring, togV&B initiativ til at samle enrække af Europas førendeeksperter på området til atfremlægge deres viden og erfaringer.

De fem eksperter var følgende:

Flemming Clausen, Vejdirektoratet, økonomisk statistisk afdeling.Peter Still, Transport andRoad Research Laboratory,England.Jean Lucas, LaboratoireCentral des Ponts et Chaussées, Frankrig.Wolfgang Schulte, Bundesanstalt fUr Strassenwesen,Tyskland.Gunnar Carison, StatensVäg och Trafikinstitut, Sverige.

Mødeleder ved konferencen var H.J. Ertman Larsen,Vej direktoratet, Statens Vej-laboratorium.

I Tyskland er man kun ibeskedent omfang begyndtat arbejde med brugeromkostninger; men det forventes, at der i 1987 vil bliveiværksat et større forskningsprogram vedrørendedette emne. Det foreløbigearbejde har hovedsageligomfattet litteraturstudier afisær tidsforbrug, støjeffekter og brændstofforbrug.

Sverige har foretaget omfattende undersøgelser af enrække elementer, hvor isærbrændstof, dækslid, ulykker, støj og rejsetid er undersøgt, hvor man her har sammenlignet overfladebehandling med asfaltbelægfinger. De svenske undersøgelser viste, at ovèrfladebehandling i forhold til asfaltbelægninger kunne nedbringe uheldsrisikoen, specielt i glat føre, hvorimod deviste en svag stigning i benzinforbruget.

Efter fremlæggelsen fra defem eksperter var der en livlig diskussion mellem panelet og deltagerne i salen.

På baggrund af denne diskussion kan fremhæves, atantallet af de parametre, derinfluerer på brugeromkostningerne er så omfattende,at det er svært at tage højdefor dem alle. Endvidere ermange af de forskelle, der erfundet ved en række af deundersøgte parametre såsmå, f.eks. ved forskelligebelægningstyper, at førerenaf et køretøj og dennes mådeat køre på må have en størrebetydning for brugerom

kostningerne. Dette forklarer måske, hvorfor trafikantomkostninger i så ringe gradi dag inddrages i prioriteringen af belægningsvedligeholdelse. Endelig viste konferencen, hvor forskelligtman vurderer parametrenesbetydning i de forskelligelande, et forhold der i hvertfald delvis kan tilskrivesmarkante særpræg i trafik-forholdene.

H.J. Ertmann Larsen indledte konferencen med enpræstentation af de fem eksperter, hvorefter hver afdisse fremlagde deres respektive landes resultater og stade for undersøgelser afbrugeromkostninger.

Den hidtidige forskningsindsats i Danmark har væretbaseret på brugeromkostninger så som brændstofforbrug, dækslid og forsinkelser ved vejarbejder. Vejdirektoratet har foretaget enundefsøgelse, der sammenligner brugeromkostningerne ved overfladebehandlinger og asfaltbelægninger.Disse brugeromkostningeromfattede brændstofforbrug, dækslid, ulykker osv.Resultatet af undersøgelsenviste at brug af overfladebehandling er en samfundsmæssig forsvarlig løsning iforhold til pulverasfalt og asfaltbeton, når årsdøgnstrafikken ikke overstiger 4000køretøjer, og at der med enårsdøgntrafik op til 5900 køretøjer med fordel kan benyttes modificerede overfladebehandlinger.

I England arbejdes i øjeblikket på en model til analyse af brugeromkostningerhovedsagelig på omkostninger i forbindelse med vejarbejder med henblik på kødannelse og uheld. Idéen erden, at man ved vejarbejderberegner brugeromkostninger og på baggrund af dissetildeler entreprenøren enbonus eller bøde afhængigaf om arbejdet færdiggøresfør eller efter aftalt leveringstidspunkt. Den engelske model beregner ingenbrugeromkostninger i penoderne mellem vedligeholdelsesarbejderne, men derarbejdes hen imod at fa dette indført.

De franske undersøgelseraf brugeromkostninger erbaseret på den macrostrukturelle tilstand afvejen samtjævnheden og friktionen ogdisses indvirkning på benzinforbruget og ulykkesrisikoen. Den macrostrukturelle tilstand er alt afgørendefor friktionen og de franskeundersøgelser har vist, atved en våd vejbane har ændringer af macrostrukturenstørre effekt på friktionenend ændringer af dækmønstret. Ulemperne ved forøgelse afmacrostrukturen eren forøgelse af både støj niveau og benzinforbrug,hvilket har bevirket, at mani Frankrig søger at fastlæggenogle maximale grænser formacrostrukturen og jævnheden.

Georg Christiansen


Voldgiftsretten for bygge- og anlægsvirksomheds kendelse af 12. februar 1981 i sag C 556.

Entreprenør E AIS(adv. Horn Andersen,Arup) mod X-Købingkommune (adv. Kyed,Odense).

Entreprise — bund-forhold — ekstraordinære forhold. — Entreprise— tidsfristforlængelse— force majeure.

En entreprenør havde afgivet tilbud på et kloakeringsarbejde. Tilbudet henviste bl.a. til Entreprenør-foreningens standardforbehold pkt. 8. Udbudsmaterialet henviste til »orienterende» jordbundsundersøgelser, og det var fremhævet, atområdet var dækket af fast,sandet, gruset og stenet moræneler med stort indholdaf kalk.

Under arbejdets udførelse viste der sig store vanskeligheder med meget hårdbund, og der opstod forsinkelser. Arbejdet blev yderligere forsinket på grund afTV-inspektion. I afleveringsprotokollen, som entreprenøren underskrev,blev anført en forsinkelse på25 arbejdsdage. Bygherrenafviste krav om ekstrabetaung vedr, hård bund ogidømte 25 dagbøder.

Udtalt, at de konstateredebundforhold lå uden for,hvad man måtte regne medefter udbudsmaterialet, ogder måtte derfor tilkommeentreprenøren tillægsvederlag.

Den uforbeholdne under-skrivelse af afleveringspro

tokollen fandtes at afskæreentreprenøren fra at bestride ethvert dagbødekrav,men derimod kunne det opgjorte antal dagbodsudløsende dage anfægtes. Af dekrævede 25 dagbøder fandtes der kun at kunne tilkomme bygherren 7 dagbøder.

Voldgiftsretten for bygge- og anlægsvirksomheds kendelse af 16.marts 1981 i sag C 596.

Entreprenør E ApS(Adv. Nørkær, Svendborg)mod X-Købing kommune(adv. Bast, Arup).

Entreprise — bund-forhold — oplysnings-pligt. — Entreprise —

dagbøder — reklamation.

En entreprenør havde afgivet tilbud på opførelse afet sparebassin. I udbudsmaterialet var bassinet urigtigtblevet placeret 4-6 m inde ien skrænt, og den faktiskeplacering blev derfor ændret. Der fandtes ikke i udbudsmaterialet særlige forskrifter om nødvendigspuns, og der var ikke —

trods tilstedeværelsen afgeotekniske rapporter — advaret særligt mod sammenstyrtningsfare. Under byggeriet skred skrænten ud, ogder måtte etableres en kraftig spuns. Under diskussionmellem parterne om betalingen herfor lå arbejdetstille og efter arbejdets gen-optagelse forbeholdt bygherren sig dagbøder.

Udtalt, at udbudsmaterialet måtte betragtes sommaiigelfuldt ved ikke at indeholde advarsel om sammenstyrtningsfare. Da udbudsmaterialet ikke havdeangivet dimensioner for denønskede spuns, måtte den afentreprenøren oprindeligtvalgte lille spuns anses forforskriftsmæssig, og der tilkom herefter entreprenørenerstatning for den indtrufnesammenstyrtning.

Da bygherren først kræ-

‘ede dagbøder efter at arbejdet stort set havde liggetstille i to måneder og førstefter overskridelse afafleveringsfristen, fandtes bygherren ikke at have krav pådagbøder.

Voldgiftsretten for bygge- og anlægsvirksomheds kendelse af 20. januar 1984 i sag C 1095.

Entreprenør E AIS(adv. Søby, Kbh.) modX-Kobing amtsråd (Kammeradvokaten).

Entreprise — bund-forhold — oplysnings-pligt.

En entreprenør havde påtaget sig at udføre arbejdetmed bygning af et frem-skudt dige for en entreprisesum på ca. 95,5 mio. kr.Entreprenøren fremsatteunder sagen krav om betaling afca. 13 mio., idet entreprenøren gjorde gældende at være berettiget til betaling af ekstraudgifter vedudførelsen af klægarbej det,idet der i udbudsmaterialetvar afgivet ufuldstændigeog misvisende oplysningerom jordbundsforholdene.Der var tale om en klægmængde på Ca. 500.000 m3,som skulle indbygges i diget. Efter betingelsernekunne den til digebeklædningen nødvendige klægindvindes overalt i entrepriseområdet. Entreprenørenpåberåbte sig bl.a., at klæglagene ikke havde været sådybe og så sammenhængende som oplyst, ligesom klægens geotekniske egenskaber havde vist sig ringere ihenseende til kornstørrelse,sammensætning og forskydningsstyrke. Overjordstykkelsen havde vist sig at værevæsentligt større end oplyst. Stabiliteten i grave-skråningerne i klægtagningsområdet var forringetsom følge af de i klægen liggende sandlag, som ikke varoplyst. Der var også opståetalvorlige grundvandsprob

lemer under udgravningen.Entreprenørforeningensstandardforbehold om uforudsete bundvanskelighedervar taget.

Voldgiftsretten fandt ikke, at de foretagne kontrol-boringer havde vist sådanneafvigelser fra udbudsmaterialet i henseende til klægens mængde og kvalitet, atdet kunne begrunde et ansvar for bygherren. Udbudsmaterialet havde ikkeoplyst noget om grundvandsproblemer, men dethavde efter voldgiftsrettensopfattelse heller ikke væretpåkrævet, idet det måtte være indlysende, at der villeopstå vandproblemer vedtørgravning i det pågældende marskområde. Det varved entreprisebetingelserneoverladt til entreprenøren atvælge indvindingsmetodeog indvindingssteder, oghan havde tid til at undersøge forholdene og vælge alternative udgravningssteder. Der fandtes herefter ikke at kunne tilkendes klageren erstatning for udgifterne ved klægindvindingen.Derimod tilkendtes der entreprenoren et skønsmæssigt beløb for afgravning afen større overjordstykkelseend oplyst.

Linden-Alimak AISskifter navnLinden-Alimak AIS, der imere end 20 år har været førende på det danske markedinden for byggekraner ogelevatorer, har nu skiftetnavn til ALIMAS AIS, og erblevet et helt danskejet selskab med ny direktion.

Selskabet driver virksomhed fra hovedkontoret iHørsholm med filial i Mundelstrup ved Arhus, og haren landsdækkende serviceorganisation med 8 radiostyrede servicevogne.

Jurist. og økonomiforbundetsForlag

Kendelser omFast ejendom


Dansk Amtsvejingeniorforeningsårsmøde den 3. juni 1985

Per Simonsen orienterede isit foredrag om, hvorledesVej direktoratet administrerer vedligeholdelse af belægninger på hovedlandevejsnettet. Det system, somVej direktoratet anvender,kaldes for PM-systemet (Pavement Management System). Man har forsøgt at finde en dansk betegnelse, ogdet der kommer nærmest erBelægnings-Administrations-System (BAS).

Ansvaret for vedligeholdelse af4.600 km hovedlandeveje er placeret i drifts- ogvedligeholdelelsesafdelingen i Havnegade. Herfra koordineres vedligeholdelsesarbejdet med kommuner ogamtskommuner i henholdtil samarbejdsaftalen. PerSimonsen nævnte som eksempel på administrationsopgavens omfang, at der udsendes ca. 1000 bevillingerpr. år.

Med PM-systemet harVejdirektoratet indført edb-behandling, hvorved mannu med printerudskrifterog skærmbilleder har fåetet værktøj i hænde til effektivisering afden omfattendeadministrationsopgave. PerSimonsen omtalte Vejdirektoratets Perspektivplan 82-90. I denne er belægningsvedligeholdelsen dominerende, dernæst vintertjeneneste og vedligeholdelse iøvrigt. Over en halv milliard kroner anvendes til belægningsarbejder i 1985,heraf 50% til slidlag, 32%til forstærkninger. Reparationskontoen, der i øjeblikket ligger på 10%, ønskesminimeret.

PM-systemet giver mulighed for udarbejdelse afstatistikker på landsplan, f.eks.om hvilke slidlagstyper, derudlægges, ABS 14%, AB37%, PA 34%, OB 15%.

Anvendelse af PM-systemet er påbegyndt i 1978 oghar været under afprøvningi Storstrøms amtskommune.IVlålet er for Vej direktorateten optimering med samfundsøkonomiske briller afbelægningsvedligeholdelsen for hele landet. Der sat-ses på, at systemet skal værelandsdækkende i 1987.

Basis for systemet er et belægningsregister, hvor følgende data indlæses og opbevares:

Objektive målinger, herunder friktion, jævnhed,bæreevne. Vejgeometri, herunder længder, bredder, belagte arealer, trafik. Belægningsopbygning.

Belægningsregistret anvendes som grundlag for behovsplaner. I december måned laves bruttolister over,hvor man tror, der er behovfor slidlag eller forstærkninger. Disse bruttolister dan-

ner grundlag for en besigtigelse.

Herefter kan prioriteringforetages på landsbasis. Fordelene ved systemet fremforden hidtil anvendte manuelle metode er:

Bedre oversigt over belægningernes tilstand, forbedret prioriteringsgrundlag, nemt tilgængelige oplysninger om belægningstypers levetid m.m.

Per Simonsen afsluttedesit foredrag med en omtaleaf, hvorledes systemet harværet anvendt i praksis iStorstrøms amtskommune.Resultatet var her, at mankunne påvise, at slidlagsrestlevetid ville blive langtkortere, medmindre bevillingerne blev øget.

G latforevarslingssystemer,vlcivilingeniør Per Simonsen, Vejdirektoratet.

Vej direktoratet har siden1981 arbejdet på udviklingaf glatførevarslingssystemer. Der anvendes årligt Ca.100 mill. kr. til vintervedligeholdelse på hovedlandevej ene.

Vej direktoratet ønsker atminimere denne omkostning samtidig med, at hensyn til trafiksikkerheden tilgodeses. Endvidere ønskes

et mindsket saltforbrug.Glatførevarslingssystemetskal have til formål at orientere om glatføre i god tid forinden problemerne opstår.

Grundlaget for varslingener måling af følgende parametre:

Vejtemperatur, vejfugtighed, lufrtemperatur, luftfugtighed, vindretning,

vindhastighed, restsaltmængde.

Udviklingen startede i1981-82 med opstilling afsimple målestationer. Derafholdtes derefter en konkurrence, hvor interesseredefirmaer blev indbudt til atdeltage.

På grundlag af denne konkurrence udvalgtes i alt seksanlæg til afprøvning. De

seks firmaer, der udvaigtes,var af følgende nationaliteter:

Schweizisk, engelsk,dansk, amerikansk, finsk ogsvensk.

Afprøvninger foretoges i1983-84. Følgende forholdblev undersøgt:

Pålidelighed: Alarmerne,var disse til at stole på?

AvFDanskAmtsvejrngeniørforening

Pavement Management System,vlciviling. Per Simonsen, Vejdirektoratet.


Driftssikkerhed.Måleresultaterne gav en

meget stor datamængde, ogder måtte anvendes dagbogfor en komprimering af disse resultater. Det undersøgtes bl.a. for alle seks systemer, hvornår varslingenkom i forhold til, at glatføreblev konstateret.

Det konstateredes, at ternperaturvisningerne ikke varens.

Vej direktoratet valgte detbedste ud fra de forskelligesystemer, og var derefterklar til i 1984-85 at afprøveet nyt anlæg i samarbejdemed Roskilde amtskommune, Københavns amtskom

mune, Risø og Meteorologisk Institut.

Fem målestationer blevopstillet i Roskilde amtskommune, transmission afmåledata foregik over telefonnettet til en central computer, derfra foretoges meldinger til decentrale anlæg.Analyse af måledata foretages med IBM-PC.

Fra hver målestation afgives en statusmelding,d.v.s. om tilstanden er kritisk eller normal, desudenen melding om der forventesglatføre indenfor en halv time eller indenfor en time eller to timer o.s.v. Systemethar fungeret i vinteren

1984-85, og Vejdirektoratetønsker nu at fortsætte udviklingen.

Målestationer bør lægges i»hvide pletter», d.v.s. strækninger, der bliver glatte førnabostrækningerne. Someksempel på typiske hvidepletter kan nævnes vandløbsbroer. De hvide pletterønskes kortlagt ved trafikantindberetninger, uheldsregistre, brodatabank, vej-mandens lokalkendskab, infrarød luftfoto, satellitfotoog inventeringsbil.

Per Simonsen blevspurgt, om Vej direktoratetville markedsføre systemetog svarede dertil, at man vil-

le gøre hvad man kunne forat udbrede kendskabet hertil. Anlægget, der er opsat iRoskilde amtskommune,ejes af amtskommunen ogVejdirektoratet i fællesskab,og har kostet ca. 1,2 mill. kr.

25 års

44

jubilæumDen 1. januar 1986 kan ingeniør Knud Fritze fejre25-årsdagen for sin ansættelse ved Ringkøbing AmtsVejvæsen.

Cykelstiers sikkerhed i byer— SSV svarer —

Af afdelingsingeniørH.K. Hansen,Vejdirektoratet, SVV

I Dansk Vejtidsskrift nr. 101985 diskuterer Ulla Engelog Lars Krogsgaard Thomsen nogle svagheder vedSSV’s undersøgelse afcykelstiers sikkerhedsmæssige effekt i byer. Forfatterne opstiller forslag til analyser ogsiger, at disse eventuelt kanføre til mindre overraskenderesultater.

SSV er selvfølgelig heltenig i, at undersøgelser kanog skal debatteres. Men vifinder det forskningsmæssigt uetisk i en manchet atskrive, at andre analysereventuelt kan føre til mindreoverraskende resultater, nårman ikke ved om dette er tilfældet.

De fremførte kritiskepunkter har vi nøje overvejet og taget stilling til inden

undersøgelsen blev offèntliggjort. Kritikken går isærpå nogle punkter, hvor vihar fraveget den helt teoretiske korrekte fremgangsmådeved effektstudier. Det er viklar over. Vi har valgt at gåpå kompromis enkelte steder, men ikke mere end forsvarligt. Vi valgte bl.a. atgennemføre undersøgelsenalene på basis af eksisterende data. Det er nu, hvor investeringerne i stianlæg erstore, resultaterne er vigtige.Derfor var det vores mål atafslutte undersøgelsen hurtigt. Tidsrammen vil nærme sig en halv snes år, hvisvi f.eks. skulle have ventetmed at konkludere, til dervar udført anlæg og talt cykel/knallerttrafikmængderfør og efter stietableringen.

SSV har i øvrigt igangsaten række nye projekter, somhar til formål at forbedre cykelstiernes sikkerhedsmæssige virkning. Vi er gåetigang med at undersøge denærmere omstændighederved en del af de uheld, derindgår i undersøgelsen. Målet er inden for de næste parår at forsøge at give vejbestyrelserne nogle gode råd omhvilke kryds- og strækningsløsninger, der giver trafikanterne den bedste sikkerhed.Vi har endvidere taget inititiver til at f gennemført oplysningskampagner således,at trafikanterne bliver bedretil at udnytte det tilbud omsikkerhed, som cykelstiernegiver. Endelig opfordrer vivejbestyrelserne til at udvide deres tælleprogrammer,

så vi ifir bedre kendskab tilcykeltrafikkens omfang.

Vi kan selvfølgelig godtdiskutere længe og videnskabeligt for og imod det eneog andet i undersøgelsenstilrettelæggelse. Sådanne diskussioner deltager vi gernei. Vi synes dog, at formenbør være anderledes, da denher anvendte fremgangsmåde kan rejse tvivl om hoved-resultatet, som er klart nok.Det er ikke første gang en tilsyneladende god vejtekniskløsning har vist sig ikke atindfri forventningerne.

Vi har fået et problem.Lad os nu arbejde på at løsedet. Cykelstierne skulle gerne bringes til at hjælpe påsikkerheden.

Læserbrev


Nyt fra Vejdirektoratet

det gør Vejdirektoratet her og nu...

Limljordstunnelenrenoveres

Det er godt 16 år siden Limfjordstunnelen blev indviet. Det er derfor på tide, at blandt andet trafikreguleringsanlægget renoveres. Anlægget erstærkt ældet og fejlrisikoen samt vedligeholdelsesudgifterne er blevet så store, at det er nødvendigt med en gennemgribende renovering. I forbindelsemed denne tilstræbes ændringer medhenblik på en forbedret sikkerhed ogtrafikafvikling.

Renoveringen af trafikreguleringenomfatter en ændret vejbanegeometri inordgående retning, således at frakørselsforholdene til Nørresundby lettes.Der etableres vigepladser medTV-overvågning og nødtelefoner sydog nord for tunnelen. Vejvisningenbringes i overensstemmelse med denændrede vejgeometri. Den hidtidigedrift har vist behov for supplerende restriktioner, der giver en smidigere trafikafvikling og lempeligere vilkår vedindførelsen af et nyt styringssystem.

Der er udarbejdet et projekt for renoveringen af trafikreguleringen medbistand fra de rådgivende ingeniørerHansen, Henneberg & Co., AalborgPoliti, Nordjyllands amtskommune ogVejdirektoratets jyske motorvejskontorog afmærkningsafdelingen.

Der er nu tegnet kontrakt med de forskellige entreprenører og leverandører.Den samlede kontraktsum andragerlidt over 14 mio. kr. excl. moms.

Sammenlægning affærgedrift i Knudshoved

Knudshovedprojektet udføres af DSBog omfatter en flytning afpassagerfærgerne fra Nyborg til Knudshoved.

Herved sparer intercityfærgerne ca.en fjerdedel af deres sejltur, og idetDSB vil holde den samme overfartstid,kan man spare en så stor oliemængde,at det kan forrente udflytningsprojektet, der anslås at koste Ca. 500 mio. kr.Derudover kan DSB i tilfælde af forsinkelser indvinde indtil ca. 12 min.ved at sejle hurtigere.

Projektet gennemføres i henhold tilanlægslov af 6. juni 1984 og skal i henhold til udvalgsbehandlingen tages ibrug i 1988.

Projektet indebærer anlæg af ca. 3km bane fra Nyborg til Knudshoved,en ny ekspeditionsbygning og enmindre havneudvidelse i Knudshoved.

Den nye bane medfører omlægningafca. 1,5 km afmotorvejen, der skal føres over banen samt omlægning afkommunevej ene i området.

Her kommer Vejdirektoratet, VJM,ind i billedet, idet VJM som konsulenter projekterer, fører tilsyn med vej- ogpladsanlæg samt hjælper med ekspropriationsmateriale.

Anlægget stade nu er, at— ekspropriationer er foretaget i au

gust— motorvejsbroen (20 mio. kr.) er i

gang i marken— der er entreprenøraccept på to per

rontunneler i Nyborg (4 mio. kr.)— flytning af kommunale forsynings

ledninger for Ca. 10 mio. kr. erigangsat.

— og der har været holdt licitationover en overføring for Storebæltsvej en (4 mio. kr.).

I december påregnes en stor entre-prise omfattende vej forlægning m.v.udbudt.

11985 anvendes ca. 34 mio kr. tilentreprisearbej der og leverancer.

VintervagterneinstrueresFredag den 1. november startedeVejdirektoratets vintervej -informationstjeneste . Det vil sige atca. 16 medarbejdere døgnetrundt kan kontaktes på telefon(01) 15 64 44, hvor alle oplysninger om vejenes tilstand ogfremkommelighed kan fàs.For at give »vintervagterne< debedst mulige forudsætninger for,at kunne yde den service, trafikanterne forventer, afholdtes ettre dages kursus i dagene 28. til30. oktober, hvor bl.a. civil, ing.Jette Jaquet, Vej direktoratet,gjorde rede for glatførebekæmpelsen, H. Voldborg fra Meteorologisk Institut talte om vejr-prognoser, Bent ?‘1ø11er fra Statens Informationstjeneste under-viste i skriftlig formulering ogLars E. Christiansen, DanmarksRadio, redegjorde fortrafikinformation.Vintervej-informationstjenestens døgnvagt fortsætter til den31. marts 86.


Efteruddannelse af vejteknikerefra udlandet

Vej direktoratets eksportafdeling kører fortiden et 2 måneders efteruddannelsesprogram for 8 vejteknikere fra det fjerneøsten —2 fra Thailand, 4 fra Indonesienog 2 fra Papua, Ny Guinea.

Hovedtemaerne i programmet er:— Vejplanlægning.— økonomi- og styringssystemer.— Trafikanalyser.— Sikkerhedsanalyser.

Efteruddannelsesprogrammet vil indføre kursisterne i de generelle teorier indenfor ovennævnte hovedtemaer og derelevante danske erfaringer tilpasset anvendelsen i hjemlandet.

Leder af arrangementet er civilingeniør, dr. tech. Steen Leleur, Vejdirektoratet.

Men udover Vej direktoratets egne teknikere medvirker en række eksperter fraforskellige institutioner, rådgivende ingeniører og private firmaer.

Ny computerstyret»1appemaskineEn ny vejbelægningsmaskine, som ersærlig egnet til partiel reparation afvej belægninger er udviklet af det svenske firma Dynapac AB. Maskinen afprøves i efteråret 85 i Nord- og Vestsjælland.

Som alternativ til de almindeligehånd- eller maskinlagte asfaitlapperierkan den nye maskine udføre en række

operationer i én proces. Den fræsernedbrudte vejbelægninger op, udspreder bitumen, udlægger stenmaterialeog tromler. Processen styres afen computer. Udover at den nye metode betyder jævnere veje, er der andre trafikantvenlige fordele. Man kan undvære afspærringer af vejbanen. Maskinen kører 4 km i timen, uden at hindre trafikken i øvrigt.

Forsøget udføres afVejdirektoratet isamarbejde med Frederiksborg ogVestsjællands amter samt asfalifirmaerne Pankas AIS, Tj ærekompagniet,Marius Pedersen AIS og SuperfosDamman-Luxol AIS.

DAV. beton-autoværn

D.A.V. beton-autoværn er ideeltil yderrabatter samt som forstærket værn ved bropassager. - den økonomiske, danske løsning

betyder køresikkerhed - på godt dansk!

D.A.V. plastfiberarmeret betonautoværn har en retningsgivende udbøjning på 1,0 m. Det ermiljøvenhigt, let at vedligeholdeog har meget lang levetid.

D.A.V. beton-autoværn er konstrueret og testet i samarbejdemed Jydsk Teknologisk Institutog er godkendt at Vejdirektoratet.

Auto Værn %8600 Silkeborg, tlf. 06-822900

:;::: ;-

At genbrugegämmel asfaltkræver styr påkornstørrelserne.

:23

Phønix er pioner pågenbrugsområdet, ogmed Phønix teknologikan den gamle asfaltgenbruges uden problemer med kvaliteten.Opbrudte asfaitmaterialer er etråstof, ikke et problem. MedPhønix genbrugssystem er der sikkerhed for, at asfalt med genbrugsmaterialer har samme højekvalitet som asfalt af nye materialer.

Hele hemmeligheden ligger i findelingen af asfaltFlagerne. I stedetfor at knuse disse har Phønix udviklet en granulator, som river materialet i stykker. Det betyder, atkornstørrelserne i genbrugsmaterialet svarer til tilsvarende nyt materiale. Noget, som traditionelleknusere ikke kan leve op til. Dethar betydning for asfaltkvaliteten.Så stor betydning, at granulatoreni dag er en stor eksportartikel forPhønix’ division ,,Partner Technic”.

The

PHØNIXAIS Phønix Contractors

2

6600 VejenTlf. (05) 361111

j.asp.vejtid.dk/artikler/1985/11/7185.pdf · vejen til fremtidens brobelægninger gar gennem tjære...

Documents