j nya vol xc60 - microsoft...34 d et brukar heta att spänningen är på topp när volvo lanserar en...

Premiär!

15

7388048

606907

>

TID

SAM

04

86-1

5Pr

is 6

9 kr

N

orge

85

nkr

Finl

and

8,50

Nr 15 • 6 jul 2017, årg. 70 • www.teknikensvarld.se

PROVKORD NYA HONDA CIVIC TYPE R – 272 KM/H

+11%Vi ökar igen!

Lastvänligt eller lyx? Fiat Fullback möter uppdaterade Isuzu D-Max i pickup-duell.

Nya VW Arteon Långfärdskryssare fullspäckad med assistansteknik

Nya BMW X3 Lägre och sportigare suv i mellanklassen – värstingen BMW X3 M40i först ut!

NYA VOLVO XC60

Dessutom! • BEGAGNAT: JAGUAR F-TYPE • VI KÖR UPPDATERADE NISSAN QASHQAI • NYA VOLKSWAGEN POLO

PROVKÖRD

Audi Q5 • Land Rover

Discovery Sport • Lexus

NX 300h • Mercedes GLC

DUELLEN

FÖRSTA TESTET AV…

AVSLÖJANDE VOLKSWAGENS

ATGARDER FUNGERAR EJ

DIESELGATE

TV1715-OMSLAG.indd 1 2017-06-27 10:02

GuldruschDet luktar guld i Torslanda. Under sin nio år långa produktionstid utvecklades XC60 till Volvos största guldklimp. Nu är det dags för en ny XC60 och testlaget ställer den mot tuffaste motstånd för att ta reda på om guldruschen kommer att hålla i sig.TEXT: ERIK WEDBERG OCH TEKNIKENS VÄRLDS TESTLAG • FOTO: MARTIN ÖBERG

Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S Tronic Sport proline • Land Rover Discovery Sport 2,0L TD4 180 hk Automat Pure • Lexus NX 300h AWD • Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition • Volvo XC60 T5 AWD och D4 AWD

www.teknikensvarld.se32

TV1715_TEST_VOLVO XC60 OCH FYRA ANDRA SUVAR.indd 32 2017-06-28 09:40

Guldrusch

Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S Tronic Sport proline • Land Rover Discovery Sport 2,0L TD4 180 hk Automat Pure • Lexus NX 300h AWD • Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition • Volvo XC60 T5 AWD och D4 AWD

www.teknikensvarld.se 33

I detta nummer kör vi i Smaland!



Det brukar heta att spänningen är på topp när Volvo lanserar en ny modell. Ord som ödes-modell, måste-bil och vinna eller försvinna brukar slängas fram och tillbaka. Så är det

inte nu när nya XC60 lanseras. Volvo har vind i seglen, kinesiska pengar på banken och flera nya modeller som har mottagits väl av mark-naden och håvar in kosing till företaget gör att hela Volvo, kanske till och med hela Göteborg, utstrålar ett självsäkert lugn.

Annat var det för nio år sedan. BMW hade redan hunnit sälja sin mellanstora suv X3 i fem år och många frågade sig om Volvo inte redan hade missat tåget när de presentera-des sin första suvmodell i 60-serien. Suvar, oavsett storlek och miljöpåverkan, sågs ännu som något katten hade släpat in. Tajmingen kunde ha varit bättre. Därtill lanserades XC60 med den raka dieselfemman i aluminium som redan då ansågs gammal med otidsenlig gång-kultur. Hur skulle det gå för XC60?

Riktigt tokbra, skulle det visa sig. En lagom rymlig och bekväm kombiliknande bil med 23 centimeters markfrigång var tydli-gen exakt vad köparna ville ha? XC60 var allt annat än svårsåld och det blev inte sämre med åren. I maj 2017 hade XC60 hunnit bli nio år gammal som modell, vilket är lastgammalt i bilindustrin, men ändå toppade den för-säljningsstatistiken totalt i Sverige och ute i Europa var det den bäst säljande mellanstora suven. XC60 stod till slut för hela 30 procent av Volvos globala försäljning. I juni i år byggdes det miljonte exemplaret och när produktionen stoppas efter sommaren har ytterligare några tusen bilar hittat ut på vägarna.

UTGÅENDE GENERATION XC60 fortsätter alltså att byggas över sommaren, men nu är det fullt fokus på den nya modellen och testlaget har kommit över ett av de allra första exem-plaren som har lämnat fabriken i Torslanda. Vi ställer den genast mot tuffast tänkbara mot-stånd. Mercedes GLC är flerfaldig testvinnare

och är på papperet en direkt konkurrent till XC60, sett till såväl pris som utrymmen och egenskaper. Audi Q5 likaså. Andra generatio-nen av Audis mellanstora suv är alldeles färsk på marknaden men någon testvinst har det inte blivit än. I första testet fick den se sig sla-gen av just GLC.

BMW X3 är en tredje, självklar konkur-rent till XC60 men eftersom X3 är en utgående modell som ersätts av en helt ny i höst får den stå över den här gången. In kommer i stäl-let två outsiders – hybriddrivna japanen Lexus NX 300h och den engelska skogsmul-len Land Rover Discovery Sport, nu med ny Ingenium-diesel.

Vi tar med de fem mellanstora suvarna på en resa till de småländska skogarna. Här hit-tade man guld för nästan 300 år sedan. Finns det något guld kvar? Kommer testlaget att hitta guld? Och kan nya Volvo XC60 bli en lika framgångsrik guldklimp som sin föregångare? Häng med när Teknikens Världs testlag ger sig ut på guldrusch!

< Det är dags för första testet av nya XC60 på svenska vägar. Vi kör både T5- och D4-motorn.



Volvo XC60År 1737 hittade man guld i bergen kring Ädelfors utanför Vetlanda. Redan året därpå öppnades det som blev Sveriges första guld-gruva och först 150 år senare gavs jakten på guld upp efter att man hade grävt sig 300 meter under marknivån. Det låter som ett styvt jobb. Varför göra så svårt för sig? Det är förmodligen mycket lönsammare att bygga och sälja bilar. Titta bara på Volvo. I fjol slog Volvo Personvagnar nytt försäljningsrekord med 534 000 sålda bilar på ett år och det gav en rörelsevinst på elva miljarder kronor. Man måste nog gräva en väldigt djup grop för att hitta guld för samma värde.

Förklaringen till den goda vinsten var dels att gamla XC60 sålde så bra, dels att de nya 90-bilarna har tagits emot väl av kunderna. Det har gått tre år sedan Volvo sjösatte sin nya modulära plattformsarkitektur SPA som är finansierad med kinesiska pengar och ligger till grund för såväl XC90 som S- och V90. Och nya XC60 så klart. XC60 är först ut i Volvos

nya 60-serie som även den är SPA-baserad och kommer att fyllas på med S- och V60. Den kommande 40-serien ska däremot byggas på CMA-arkitekturen som även används för Lync & Co-bilarna.

När en helt ny Volvo-modell lanseras bru-kar den orsaka viss uppståndelse, både i redaktionsgaraget och ute på vägarna. Så blir det inte den här gången. Efter att ha häm-tat testbilen i Göteborg och parkerat i garaget på Regeringsgatan i Stockholm kommer det ingen anstormning av kollegor som vill titta på den nya bilen. De nöjer sig i stället att fråga kort om den är ungefär som XC/V/S90. Jaså det är den, okej. Då tittar jag på den i morgon om jag hinner.

Reaktionen må säga något om kollegorna men den säger framför allt något om hur långt Volvo har kommit i sitt förändringsarbete. Snart finns ingenting av Ford-arvet kvar, snart är allt som säljs egenutvecklat. När XC90 lan-serades 2014 var det en milstolpe i svensk fordonshistoria då vi fick stifta en första

bekantskap med SPA-projektet som Volvo investerat cirka 90 miljarder kronor i. 2016 kom S- och V90 och visade att SPA-delarna dög utomordentligt för att bygga sedan- och kombibilar också. SPA-plattformen har ing-enting kvar att bevisa, och kan inte heller överraska.

NYA XC60 kan kort beskrivas som en något mindre version av XC90, eller lika gärna som en upphöjd V90. Designspråket är lika modernt, lyxigt och skandinaviskt avska-lat som på 90-bilarna, men med några små skillnader. Mest synligt är att strålkastarna går ända in till grillen på XC60 medan de på 90-bilarna är separerade. Inne i kupén är skill-naderna lika små. Formgivningen är i stort sett densamma men i XC60 har den stora pek-skärmen fått en något annorlunda inramning i instrumentbrädan. Större sensationer än så är det inte.

För den som redan är bekant med nya XC90 och S- och V90 är nyheterna alltså inte

< Nästan alla fuskar med stora ringar runt avgasutblåsen numera. Så här (o)snyggt löser Volvo det.

< Den som köper tillvalet luftfjädring får två glänsande trycktankar under bagagegolvet.

< Erik retar sig alltid på att Ruben envisas med att ha sin matsäck i XC60:n.

< Sedd i profil är nya XC60 lik gamlingen. Störst skillnad finns i fronten som är högre.


RUBEN BÖRJESSON OM VOLVO XC60Många var nyfikna på XC60 på vår testresa till Småland. En gemen-sam synpunkt som alla hade var att den ger ett lyxigt intryck inne i kupén. Kan det här bli nästa bil för alla V70 ägare? V90 är kanske lite väl stor. Det här är mer den normala efterföljaren till V70. Fyrhjulsdrift kanske inte är nöd-vändigt, men mitt tips är att XC60 kommer framhjulsdriven inom en inte allt för avlägsen framtid. Och då blir det ett perfekt val.


jättestora, för den som i dag kör en gammal XC60 riskerar ett hopp till den nya bilen däremot att bli överväldigande. Skillnaderna mot utgående XC60 är stora. Läs mer om det på sidorna 46-47. Nu sticker vi till Björkvik!

PÅ TEKNIKENS Världs testlags ”eget” flygfält utan-för Nyköping får nya XC60 genomgå sina första testmoment. Ruben ”Blyfoten” Börjesson kopplar upp Racelogic-enheten mot satelliterna och låter högerfoten falla mot golvmattan. Efter sex vändor kommer han tillbaka med resultatet. Testbilen, XC60 T5 AWD med automatlåda, gör 0-100 km/h på 7,4 sekunder. T5-motorn är samma 254-häs-tarsbensinare som finns i 90-bilarna och är vid lanseringen det svagaste tillgängliga bensinalter-nativet. Ett steg ovanför finns T6 med turbo och kompressor som ger 320 hk. T5-motorns kraft räcker dock i alla lägen. Vårt enda klagomål gäl-ler förbrukningen – 0,80 l/mil i Sverigecykeln och 1,00 l/mil i testförbrukning är inga smickrande siffror.

Rubens mätdata visar också att XC60 bromsar 100–0 km/h på 36,7 meter, vilket är ett riktigt bra resultat för en familjesuv och betydligt bättre än Land Rover Discovery Sport och Lexus NX 300h som behöver 39 meter för att bromsa ned till 0 km/h. En mer greppbar jämförelse är som följer: När Volvon har stannat dundrar Land Rover och Lexus förbi i drygt 20 km/h. För en fotgängare kan det vara skillnaden mellan liv och död.

På Björkvik gör vi förstås också

undanmanöverprovet vi kallar älgtestet. Som svensk ska det vara Volvos paradgren. Den är ju praktiskt taget uppfödd bland älgar och har dess-utom hjälpsystemet City Safety med Large Animal Detection som ska göra så att bilen själv styr undan för stora djur som springer upp på vägen. Älg och häst är exempel på djur som systemet kan känna igen siluetterna av och styra undan för. Men hur kommer systemet att reagera på en gul-röd plastkon?

Det får vi se nu. Vi lastar Volvon till max – 544 kg passagerare och bagage – och tar sats mot konbanan. Vi börjar i 65 km/h. Det går bra. 67 km/h också bra. i 70 km/h känner vi hur anti-sladdsystemet börjar jobba för att sänka farten samtidigt som den mjuka fjädringen börjar kän-nas väl gungig. Men det går. Gränsen visar sig gå vid 73 km/h, i hastigheter därutöver understyr Volvon kraftigt och klarar inte att styra tillbaka in i ”högerfilen”. Ett fullt godkänt resultat.

EFTER BJÖRKVIK-ÖVNINGARNA lämnar vi Östergötland för Småland och det hägrande gul-det. Under första stinten bestående av tråkig motorvägskörning på E4 blir XC60 testlagets favorit. Inte bara för att testbilen är extrautrustad med luftfjädring fram och bak (+26 900 kr) och ljuddämpande akustikrutor (+6 900 kr) utan även för att den har Volvos semiautonoma körhjälp Pilot Assist. XC60 har en uppdaterad version av systemet som debuterade i XC90. Nu ska det vara lite smartare och smidigare och bättre på att hålla

< Under bagagegolvet finns ett litet utrymme för småsaker.

< T5 AWD är än så länge billigaste motoralternativet. Från 422 900 kronor.



bilen i en jämn linje utan att ”studsa” mellan filmarkeringarna. Och visst märks skillnad mot när vi körde, eller snarare åkte, i XC90 första gången. Systemet är bättre på att köra som folk och rycker mindre i ratten.

Notera dock att Pilot Assist kostar extra till XC60, medan det i 90-bilarna ingår i stan-dardutrustningen. Volvo vill ha 4 900 kronor för Intellisafe Assist-paketet där Pilot Assist ingår.

DEN NYA interiören är en formidabel upp-ryckning, XC60 har gått från vardaglig funkisbil till seriös premiumutmanande lyx-bil. I testuppställningen, där vi bland annat har en Land Rover och en Audi extrautrus-tade till tänderna, upplever vi faktiskt Volvon som den mest exklusiva. Volvos interiörde-signavdelning, under ledning av före detta Bentley-designern Robin Page, har lyck-ats väldigt bra i sin strävan efter att skapa en exklusiv och avslappnad inredning som skiljer sig en aning från tyskarna. Det kan visserligen tyckas lite tråkigt att så lite skil-jer mellan Volvos nya bilar. Det ser nästan exakt ut som i 90-bilarna. På gott och ont. Mest på gott. Framstolarna är identiska med de som finns i de andra bilarna och som van-ligt tycker vi att de är bland de absolut bästa i världen. Stoppningen är hård utan att bli obekväm och justermånen på stol och ratt är mer än tillräcklig. Vi som är över medellängd

gläder oss särskilt åt att sitta lägre än i utgå-ende modell.

Vid första provkörningen i Spanien höjde vi ett varningens finger för att fjädringen i XC60 var åt det hårdare hållet. Det fingret är vi beredda att sänka nu. Medan provkör-ningsbilen i Spanien rullade på 21-tumsfälgar med lågprofildäck har testbilen här i Sverige 19-tumsfälgar med 55-profil som ger en helt annan fjädringskomfort. I kombination med luftfjädringen svävar XC60 fram med behaglig komfort och utses snabbt till tes-tets mysigaste transportör. Hur XC60 blir i standardutförande med stålfjädrar fram och tvärställd kompositbladfjäder bak får i åter-komma till.

Eftersom även styrningen är lätt och opti-merad för komfort blir körglädjen aldrig på topp. Exrallyförare Kalle Grundel sätter sig aldrig i en bil utan att först knappa in Sport-läget och i XC60 är han inte helt nöjd, inte ens med drivlinan ställd i hårdaste Dynamic-läget tycker Kalle att han får tillräcklig spets i körningen.

BAKSÄTET DÅ? Gamla XC60 blev inte känd som den rymligaste bilen i klassen och så lär det inte heller bli för den nya bilen. Benutrymmet är fullt tillräckligt för att en lång passagerare ska kunna sitta bakom en lång förare. Takhöjden är väl godkänd och fotutrymmet under framstolarna är till

< Skillnaderna mot 90-bilarna är hårfina. Kromlisten under skärmen har en liten puckel och högtalargallren i dörrsidorna har ny utformning.

< XC60-baksätet är inte slösande rymligt, däremot bekvämt och ljust. Notera att baksätesdynan inte går att skjuta i längsled. Det klarar flera konkurrenter.

< Vid lanseringen finns XC60 endast med åttaväx-lad automatlåda och fyrhjulsdrift.

< Klimatanläggning med fyra i stället för två zoner kostar 5 900 kronor extra.

< Baksätet har genomlastningslucka som standard. Lastskenor finns inte som tillval.

< Pekskärmen är exakt lika stor, och logisk, som i 90-bilarna.


MARCUS ENGSTRÖM OM AUDI Q5Jag är ju en så kallad suv-puritan som tycker att suvar ska vara oömma farkoster som man kan lasta jättemycket saker i. Det är inte Audi Q5. Men jädrar vilken trevlig bil den är att köra! Förar-platsen går att ställa in exakt som jag vill ha den tack vare bra stol och justermån på ratten, och den går ju som en personbil på vägen! Att markfrigången blivit nån cen-timeter lägre tror jag inte hindrar någon intressent från att köpa den här förvuxna A4:an.


och med riktigt bra. XC60 har kort sagt ett bekvämt baksäte. Problemet, för Volvos del, är att konkurren-terna inte är sämre.

Ett annat problem för Volvo är att bagageutrymmet inte kan mäta sig med de bästa i klassen. När vi tar fram lasermätaren ser vi att XC60-utrymmet är med-elmåttigt på alla ledder. Därtill är baksätesryggarna bara fällbara i proportionerna 60/40 och den smarta avskiljare som finns i gamla XC60 finns inte kvar.

För att verkligen bena ut nyheterna byter vi in T5-bilen mot en XC60 D4 AWD. Instegsdieseln med 190 hk och 400 Nm räcker gott och väl för XC60 och i lugnt motorvägslunk finner sig motorn till rätta, men när den pressas blir motorsurret mer störande än med T5-motorn.

Audi Q5Audi Q5 är på många sätt en direkt konkurrent till Volvo XC60. De är pris-, storleks- och utrymmesmäs-sigt direkt jämförbara. Tittar vi under skalen består de dessutom av liknande komponenter. Precis som XC60 finns Q5 endast att få med fyrcylindriga moto-rer (sexcylindriga kommer framöver) och den har samma typ av fyrhjulsdrift. Just det, Q5 byggs på Audis nya MLB Evo-plattform som är skapt för att husera såväl fyr- som sexcylindriga motorer och när Q5 har en fyrcylindrig motor fördelas kraften huvud-sakligen till framhjulen.

Audi kallar sitt nya fyrhjulsdriftsystem för quattro ultra och det skiljer sig från torsendiffen på så sätt att det inte är ett mekaniskt system. Bilen är i grunden

framhjulsdriven och bakhjulen kopplas in först när sensorer känner att framhjulen tappar greppet. Enligt Audi sparar man på så sätt cirka 0,03 l/mil mot det mekaniska torsensystemet.

Q5 har också, i alla fall i det testade utförandet, luftfjädring på alla fyra hjul. I standardutförande sit-ter det skruvfjädrar i stål runtom men för 23 700 kronor extra får man adaptiv luftfjädring som kan ställas i olika lägen. Inte ens i det mjukaste Comfort-läget blir Q5 dock lika mjuk som XC60. Audi har valt en tydligt hårdare sättning som genomsyrar hela bilen – stolarna är hårdare och inte lika bekväma som Volvos och styrservon ger mer motstånd och mer körglädje. Kalle ”Sportläget” Grundel utser snabbt Q5 till favorit eftersom den nästan känns som en A4 att köra. Suvkänslan är inte lika närvarande som i de andra bilarna. Man sitter aningen lägre och har inte lika bra runtomsikt. Den som vill ha riktig suvkänsla kommer inte att hitta det i Q5, det här är i stället bilen för dig som vill ha suvegenskaper men en gnutta sportbilskänsla och är beredd att stå ut med lite mer vägbuller och motorljud.

NYA Q5 bygger som sagt på en helt ny plattform och har inte en bult eller skruv gemensam med föregång-aren, ändå ser den ut ungefär exakt som gamla Q5. Sedd framifrån ses den nya, bredare grillen och de lite smalare strålkastarna men bakifrån tycker vi att det är väldigt svårt att skilja gammalt från nytt. Precis som gamla Q5 har den nya bilen en väldigt stor baklucka, som när den öppnas tar med sig en stor del av bakpartiet.

< Den ser ut ungefär som sin föregångare, men nya Q5 bygger på helt ny teknik.



2,0 TFSI-motorn med 252 hk hade varit per-fekt att jämföra med XC60 T5. Den får vi dock inte tag i, Audi Sverige har endast en Q5 2,0 TDI med 190 hk och 400 Nm att låna ut. Det här är storsäljaren i Q5-utbudet och det med all rätt. Audis tvålitersdiesel är en av de bästa på marknaden. Den är i stort sett knatterfri och kraften är fullt tillräcklig eftersom den sjuväx-lade dubbelkopplingslådan växlar smart. Snål är den också. 0,66 l/mil i testförbrukning och 0,77 l/mil i Sverigecykeln imponerar.

DEN HELT digitala instrumenteringen i Q5 kos-tar extra, till skillnad från XC60 där liknande instrumentering ingår i standardutrustningen. Audi kallar det Virtual Cockpit och kräver dig på 6 900 kronor i utbyte. Vi tycker att det fung-erar bra och att kunna få upp en stor kartbild mellan mätartavlorna är bekvämt när navige-ringen är knepig. I motsats till Volvo har Audi valt att rata pekskärmen, i Q5 regerar det gamla MMI-vredet alltjämt.

Audi Q5 kan extrautrustas med en så kallad Traffic Jam Assist som fungerar på unge-fär samma vis som Volvo Pilot Assist, men finns inte i testbilen som däremot har en adaptiv farthållare med avståndsradar. Den fungerar bra, faktiskt bättre än Volvos. Audi-farthållaren kör helt enkelt betydligt bättre, med färre ryck och mindre tvekan. Traffic Jam Assist ingår i ett Tour-paket som kostar 18 100 kronor extra.

< Avfasad ratt är inte spor-tigt, bara obekvämt. I övrigt en bra förarmiljö.

< Audis bagageutrymme är det smalaste, men högsta, i testet.

< Q5-baksätet är bara bekvämt för två pas-sagerare. Mittplatsen är hård och hög.

< Kommunicerande styrning och välavvägd fjädring gör Q5 körgladast i gänget.


SEBASTIAN FRÖBERG OM LAND ROVERI detta test var konkurrensen stenhård och faktum är att Dis-covery Sport gör det mesta bra. Problemet är att bra inte är till-räckligt i detta eminenta sällskap. Ett enat testlag kunde konstatera att det i detta fall är drivlinan som inte riktigt håller måttet. I motorvägsfart hoppar den mellan åttonde och nionde växel, för att hamna rätt i vridmomentskurvan, vilket blir ansträngande i längden. Stort plus i kanten för den krock-kudde som sitter monterad för att skydda fotgängare vid olycka!


< Den gråa bulan på huven är en fotgängarkrockkudde. Samma system som i Volvo V40!

< Discovery Sport bjuder inte på någon formglädje. Stor och lättanvänd pekskärm.

< Land Rover-kupén är rymlig och luftig. Framsto-larnas justermån är i snålaste laget.

< Bagageutrymmet är långt, brett och högt. Extra sätesrad går att fälla upp.

Land Rover Discovery SportBrittiska Land Rover har gjort ungefär samma resa som Volvo. För några år sedan bröt man sig loss från Ford och hittade nya och rika ägare i Asien. Och det finns faktiskt en kopp-ling mellan Discovery Sport och Volvo XC60. Föregångarna, Freelander II och gamla XC60, byggdes på samma plattform – Fords EUCD-plattform och båda gick under en period att få med Volvos raka sexa på 3,2 liter.

Nu är det dock nya tider och nya, helt sepa-rerade modeller. Volvo har slagit in på den exklusiva vägen medan Land Rover fortsät-ter på sin lite enklare, ruffare skogsstig. Det blir inte minst tydligt inuti Discovery Sport. Här är det inga krusiduller eller inställsamma broderier, bara raka linjer och släta, lättavtor-kade ytor. Discovery Sports enda gimmick är det runda växelväljarvredet som hissas upp ur mittkonsolen, och det tycker vi inte om. Det försvårar snabba manövrar och vad händer om

tio år när (eller om) elektroniken trilskas?Land Rover har gjort sig av med den gamla

2,2-litersdieseln, nu är det tvålitersmotorer som gäller för hela slanten i Discovery Sport. Minsta motorn är en 150-hästarsdiesel och största är Si4-bensinaren med 240 hk. Däremellan finns TD4 med 180 hk och 430 Nm och det är den vi kör, i kombination med en snabbväxlande 9-växlad automatlåda från ZF. Vi har kört den förut men den här gången känner vi inte riktigt igen motorn. I motorlabbet levererar den inte uppgiven effekt och i Rubens accelerationsmät-ning är den en dryg sekund långsammare från 0-100 km/h än vid tidigare mätningar med en annan bil. Ett lika märkligt resultat får vi i älg-testet där Discovery Sport inte klarar mer än 68 km/h i ingångshastighet. Bilen beter sig märk-ligt, fjädringen är väldigt mjuk och redan i låg hastighet tappar framhjulen fästet. I tidigare tester har Discovery Sport uppvisat riktigt bra egenskaper.



På en punkt är LR Discovery Sport däremot konsekvent och det är den dåliga bromspres-tandan. Bilen förmår inte stanna förrän efter 39 meter och det är inte första gången vi note-rar dålig bromsprestanda hos bilar från Land Rover. En bov i dramat kan vara de dåliga däck som Land Rover levererar bilarna med. Testbilen har Continental Cross Contact

LX Sport som är ett så kallat året-runt-däck som dock inte är godkänt som vinterdäck. Continental har valt att inte sälja däcket i Sverige eftersom det inte har tillräckliga pre-standa för vårt klimat, ändå väljer Land Rover att sätta det på sina bilar. Det tycker vi att de ska sluta med.

DISCOVERY SPORT är till det yttre den näst största bilen i testet och när vi tar fram laser-mätaren visar Land Rovern också att den är stor på insidan. Bagageutrymmet är stort på alla ledder och när baksätesryggarna fälls blir lastlängden bäst i test. Testbilen är dessutom extrautrustad med en tredje sätesrad som fälls upp från lastgolvet. Utrymmet är bäst för mindre barn men fungerar förstås även som nödutrymme/tortyrredskap för fullvuxna. Baksätet, det vill säga mittenraden, är stort och rymligt. På papperet. Lasermätaren visar att Discovery Sport har mest benutrymme.

Dessvärre märks det inte när vi mäter med våra egna kroppar. Baksätet är helt enkelt inte bekvämt – dynan är kort, hård och platt.

Discovery Sport är testets kortaste, men också tyngsta bil. Vikten på nära 2,2 ton känns – Land Rovern rör sig sävligt över vägen och hänger inte riktigt med när de övriga sticker iväg på kurviga vägar. Styrningen är dock väl-digt direkt och styrkänslan känns igen från syskonbilarna från Jaguar, till exempel F-Pace.

Lexus NX 300hEfter otaliga fotostopp och omvägar (små-vägarna genom södra Östergötland och Småland är vackra och roliga) rullar testla-get till slut in på Guldvägen i Ädelfors. Här tar Rolf Guldström emot oss. Familjen Guldström har drivit guldvaskning i Ädelfors i snart 50 år och hit kan man bege sig om man vill lära sig att vaska efter guld. Testlaget får en

< Land Rovern upplevs stor och tung, men är faktiskt kortaste bilen i testet.



< Lexus NX finns numera endast att köpa som hybrid i Sverige. Miljönyttan är tveksam.

< Rolf Guldström visar

testlaget hur man blir rik. < Lyxigt, men otydligt, med analog klocka på mittkonsolen. Skärmen styrs med den lilla pekplattan nedanför växelspaken.


OSKAR KRÜGER OM LEXUS NX 300HLexus är en fin bil med egen stil och lyxig känsla. Men varför måste den ha steglös automatlåda? Påfarter till motorvägar blir en pina då förbränningsmotorn dånar högljutt på samma varvtal hela vägen upp i 110 km/h. När man kör i konstant hastighet är det tyst och avslappnande men växellådan för-stör hela den biten när man gasar. Det finns ju andra hybrider som har vanlig växellåda…


snabbkurs och det dröjer inte länge förrän några gulglimmande korn dyker upp i vask-pannan. Vi känner oss genast sugna på mer och är beredda att lämna biltestandet för det till synes så mycket mer lönsamma guldle-tandet. Men säg inte upp er på studs, säger Rolf Guldström och visar upp ett litet rör med guldkorn som har tagit ungefär en arbets-vecka att vaska fram. Värde: cirka 1 500 kronor. Vi släpper vaskpannorna och kliver in i testbilarna igen…

Som av en händelse är Rolf Guldström en Lexus-frälst man. Den RX 450h han kör nu är den andra i ordningen och den kommer san-nolikt att följas av en tredje Lexus. Men någon NX300h blir det nog inte. Den är för trång. Och det har han rätt i. Lexusen är trång, på flera punkter är den minst i testet och på förarplats är det främst bredden och takhöj-den som är för knapp.

VI HAR klagat på hur Toyota/Lexus hybridsys-tem förvanskar körglädjen förr och behöver inte gå närmare in på saken igen. Vi nöjer oss med att återigen konstatera att kombi-nationen bensinmotor-CVT-elmotor inte är rolig att köra. I våra mätningar gör den hel-ler inte mycket för bränsleekonomin. NX 300h är inte snålare än en konventionellt dri-ven suv av samma storlek. I Sverigecykeln får Lexusen en förbrukning på genanta 0,78 l/mil och ute på väg stiger siffran till 0,80 l/mil. Hybriddrivlinan gör egentligen bara bra ifrån sig när den knappt används. Vid mycket låg belastning är vibrationer och ljud näst intill obefintliga. Då krävs dock en extremt försik-tig gasfot.

Om vi för en stund bortser från motorerna och växellådan så imponerar köregenska-perna. Styrkänslan är rapp, direkt och lätt. På kurviga vägar krymper NX och blir snudd på underhållande. Fjädringen är behag-ligt mjuk på dåliga vägar men blir aldrig svampig. Testbilen har magnetiskt adaptiva

stötdämpare som gör det möjligt att anpassa köregenskaperna. Dessa kostar dock på, rejält. För att få den adaptiva fjädringen måste man nämligen köpa F Sport-modellen och sedan lägga på Premium-paketet. Vips har man höjt priset på sin NX 300h med 171 200 kronor!

Stolarna fram är skålade och kan uppfattas som smala för storväxta personer. De ger dock bra stöd under långa sittningar och matchas faktiskt nästan av baksätet. Baktill sitter man nämligen förvånansvärt bra. Benutrymmet är bra, det finns ingen kardantunnel som stör och ljudnivån är lika låg som i framsätet.

FÖRARMILJÖN SER exklusiv och välbyggd ut men det är en kuliss som faller något när man har suttit bakom ratten en stund. Lexus blan-dar fina material med billiga plastdetaljer hejvilt. Ratten och mittkonsolen är friskt och modernt designade men upplevelsen grusas av nittiotalsrattknappar och en växelväljare som inte alls hör hemma i den typ av framåtblick-ande farkost NX försöker vara. Lika tråkig är farthållarspaken som är EXAKT densamma oavsett om du köper en Toyota Yaris eller en Lexus NX 300h.

Lexus har sannolikt lagt oräkneliga ingen-jörstimmar på infotainmentsystemet som inte liknar något annat. I stället för en sed-vanlig pekskärm, eller en skärm som styrs med ett vred à la Audis MMi, har Lexus valt att låta menysystemet styras med en liten pekplatta på mittkonsolen. För att menynavi-geringen inte ska utvecklas till en svårutförd och livsfarlig operation har man byggt in force feedback i pekplattan och strösslat några van-liga, fysiska knappar på mittkonsolen. Det fungerar… sådär.

Mercedes GLCBokstavskombinationen GLC gör att alla Mercedes-anställda får något guldigt i blick. GLC har nämligen blivit en formidabel

< Lexus NX har testets avgjort minsta, och tystaste, kupén. Bakåtsikten begrän-sas av breda C-stolpar.

< Lexus har faktiskt testets bredaste bagageutrymme. Men det är också kortast och har lägst takhöjd. Elbakluckan öppnas frustrerande långsamt.



succé med så högt försäljningstryck att fabri-ken i Tyskland inte hunnit med. För att råda bot på långa väntetider anlitades finska Valmet för extra produktion av GLC. Sedan första kvartalet i år är fabriken i Finland i full gång och bygger GLC-bilar.

Att GLC säljer i stora lass har vi i testlaget för-ståelse för. Det är nämligen en bra bil. Så bra att den har vunnit nästan alla tester den har varit med i den här tidningen. Senast ställdes den mot nya, testdebuterande Audi Q5 och vann med klar marginal. Hur kan det komma sig?

Det är inte svårare än så att GLC är en i grunden välutvecklad bil. Testbilen har inte i närheten av lika mycket extrautrustning som konkurrenterna, men upplevs ändå inte som

en billigare eller enklare bil. Den har till exem-pel inte den luftfjädring som kan köpas till för 21 900 kronor utan den standardmonterade stålfjädringen som ändå är så välavstämd att den aldrig upplevs för gungig eller stötig. Den är bara bra. Punkt. Så är även styrningen som inte är hastighetsberoende utan bara bra. I alla lägen. Lagom lätt och direkt.

DEN TESTADE bilen – GLC 220 d 4Matic – framstår som billig i en jämförelse med Volvos närmaste motsvarighet XC60 D4 AWD. Mercedesen från Stuttgart har faktiskt ett lägre ingångspris än Volvon från Hisingen. Men ingångspris är förstås en sak, slutpris en annan. Extremt få GLC 220 d kommer att

säljas för 418 900 kronor och lika få XC60 d4 AWD kommer att säljas för 435 900 kronor. Även om man hos Mercedes får det så kall-lade SE Edition-paketet och Momentum-nivån hos Volvo för pengarna. Extrautrustning kom-mer att läggas på och höja priset. Där sitter Volvo, än så länge, på ett ess. Det komforthö-jande körhjälpsystemet Pilot Assist kostar inte många tusenlappar extra hos Volvo, men hos Mercedes GLC finns inget motsvarande system. Mercedes har sitt Drive Pilot som fungerar på samma sätt, men det finns än så länge bara till E-klassen. GLC kan fås med en adaptiv farthållare med styrassistans, men den är inte lika avancerad som Drive Pilot.

GLC kommer med stor sannolikhet att

< Långt ifrån alla kommer överens med växelspaken som sitter på rattstången. Den stora, plastiga plankan som utgör mittkonsolen knekar betänkligt.

< Mercedes GLC har gott om utrymme på alla ledder på alla platser. Testbilens små fälgar och höga däcksidor bidrar positivt till åkkomforten.

< GLC-modellen har sett lika-dan ut sedan lanseringen 2015. Facelift väntas nästa år.


KALLE GRUNDEL OM MERCEDES GLCDet här gillar jag Mercedes! Lagom mycket suv och lite C-klasskänsla i ett lyxigt, fint format. En riktig körmaskin med motor som har fint vridmoment och en suveränt växlande automatlåda som bara smeker in de nio växlarna. Själv föredrar jag körläget Sport som ger bra respons vid gaspådrag och växling. Förarstolen går att justera till perfektion!


EXTRA TESTMOMENT: Baksätesrapport

VOLVO XC60Bra benutrymme även när Kalle Grun-del (ca 190 cm och hemlig vikt…) sitter bakom förarstolen som är inställd för honom själv. Fotutrymmet under fram-stolarna imponerar och takhöjden är bra, även i testbilen som har glastak. Bredden räcker för tre fullvuxna och mittplatsen är inte fullt så obekväm som i övriga bilar. Minuspoäng för att baksä-tessoffan inte går att skjuta i längdled.

AUDI Q5Takhöjden och utrymmet för fötter under framstolarna är nästan lika bra som i XC60. Benutrymmet är aningen kortare. Baksätet består av skålade sto-lar på ytterplatserna som kan justeras i längdled. Men glöm mittplatsen, den fungerar bara för barn.

LAND ROVER DISCOVERY SPORTBenutrymmet ser ut att vara generöst, men det är den korta sittdynan som lurar ögat. Ben- och fotutrymmet är inte lika bra som i Audi och Volvo och soffan är inte lika bekväm att sitta i. Pluspoäng för skjutbar mittrad och två extra stolar i bagageutrymmet.

LEXUS NX 300HLexus-baksätet sitter man helst bara två i. Axelbredden är alldeles för knapp för tre i bredd. Men två sitter bekvämt tack vare bra benutrymme och behaglig utformning på stolarna. Precis som i framsätet är takhöjden knapp. Baksätet går inte att skjut i längdled och kan bara fällas i två delar.

MERCEDES GLCBenutrymmet är inte bättre än i övriga, men eftersom framstolarnas ryggar är så pass kraftigt skålade sitter även långa passagerare bekvämt. Takhöjden är fullt tillräcklig på alla platser men utrymmet för fötterna under framstolarna är inte lika bra som i Audi och Volvo.

genomgå en uppdatering, ett så kallat facelift, under nästa år. Då väntar vi oss att GLC, utö-ver Drive Pilot, uppdateras med en ny motor. Den 2,2-litersdiesel med 170 hk och 400 Nm som sitter i testbilen är en gammal pjäs. Den går inte lika lent och tyst som den nyare 2,0-litersmotorn som finns i E-klass, men håller ändå överraskande jämna steg med konkurrenterna. Den är vridstark i alla lägen och tack vare en smart, nioväxlad automat-låda som inte växlar ned i tid och otid blir det behagligt att köra 220 d-motorn. Särskilt bra är den i motorvägstempo då den lägger sig på låga varv och tuffar på med låg förbrukning. Under testresan får vi fram en blandad för-brukning på 0,68 l/mil.

GLC ÄR inte störst eller rymligast på någon ledd. Den är inte bekvämast, inte körgladast och inte billigast att äga. Den erbjuder däre-mot en tilltalande helhet. Efter otaliga tester och hundratals mil i GLC, i såväl suv- som coupéutförande och med bensin- såväl som dieselmotor, trodde vi att vi skulle ställa oss mer likgiltiga mot den nu när det finns flera modernare konkurrenter. Inte minst i jäm-förelse med den hyperfärska och omtalade Volvon. Vi hade fel, Mercedes GLC står allt-jämt för en imponerande kombination av alla de egenskaper vi letar efter i en mellanstor suv. Räcker det för att återigen snuva Audi Q5 på segern. Och inte minst – räcker det för en test-seger mot det svenska hoppet? Läs vidare!

< Baksätet kan fällas i tre delar och lämna ett helt plant lastgolv. Bagageutrymmet är varken störst eller minst på någon ledd.


XC60: Gamla mot nyaGAMLA VOLVO XC60 har avslutat starkt med många sålda bilar ända in på sitt sista år i produktion, vilket får sägas vara imponerande för att vara en så gammal modell. Första generationen XC60 lanse-rades redan våren 2008 och uppdaterades till modellår 2014. Volvo har skyndat långsamt med sin kassako, minst sagt.

Det sista vi gör innan vi lämnar till-baka den nya testbilen är att låna en XC60 av utgående generation, en framhjulsdri-ven XC60 D4 Classic med automatlåda av sista årsmodellen.

Skillnaderna mellan den gamla och nya bilen är slående. Inte sett till storleken eller designen, många hade nog önskat att Volvo vågat ta ut svängarna ännu mer med den nya bilen som nu har ett tydligt släktskap med sin föregångare och stor-leksmässigt skiljer inte särskilt mycket. Den nya bilen är fyra cm längre, en cm bredare och fyra cm lägre.

Nu vet vi hur nya Volvo XC60 står sig mot de närmaste konkurrenterna. Men hur klarar den sig i en direkt jämförelse med den nio år gamla föregångaren den ersätter?

TEXT: ERIK WEDBERG • FOTO: PATRIK LINDGREN

Den stora skillnaden finns inuti. Bortsett från den nya plattformen, den nya motorkonstruktionen och de nya säkerhetssystemen är känslan i inred-ningen den stora nyheten i XC60. Det är här Volvo har gjort sin kanske mest omfattande klassresa. Den upplevda detaljkvaliteten är flera gånger bättre och ingen kan väl invända mot att nya XC60 är mer elegant att titta på och trevligare att sitta i? Det råder heller ingen tvekan om att den nya bilen har bättre fjädring, styrning och ljudkomfort.

Vi kan ändå inte låta bli att impone-ras en aning av den gamla modellen. Här är en nio år gammal modell som kan slå flera moderna konkurrenter på fingrarna när det gäller köregenskaper och komfort. Men lika bra som sin ersättare är den inte. Nya XC60 är bättre på alla sätt utom last-vänligheten där Volvo har snålat in på en så till synes enkel och självklar detalj som ett tredelat baksäte.

XC60 i Classic-utförande är en billig bil just nu. Priset för en D4 AWD med automatlåda och Momentum-utrustning börjar på 366 000 kronor. En ny XC60 D4 AWD (VEA-motor), automatlåda och Momentum-nivå kostar från 435 900 kronor. •

FÖRRA. Interiördesignen med den svävande mittkonso-len debuterade på S40 år 2003.

FÖRRA. Sexväxlad automatlåda i bilar med fyrhjulsdrift. Framhjulsdrivna modellen har den nyare 8-stegade lådan.


< Nya XC60 är egentligen inte bättre på något. Men lyxigare, bekvämare och dyrare.


XC60: Gamla mot nya

NYA. Långa förare kommer att uppskatta den nya, låga sittpositionen.

NYA. Alla nya XC60 har 8-växlad automatlåda och fyr-hjulsdrift. Framhjulsdrift och manuell kommer framöver.

Det behöver inte stötas och blötas länge innan testlaget kommer fram till att var-ken Land Rover Discovery eller Lexus NX 300h har något med tätstriden i det här testet att göra. Var för sig, utan en direkt jämförelse med övriga, är de trevliga att åka i och spännande att titta på. De är udda outsiders i ett annat så likriktat och överbefolkat segment.

Vi sammanfattar Lexus NX 300h som en bil det troligtvis är lätt att falla för vid en första, enskild provkörning. Den har flera kvaliteter som lockar, framför allt ljud- och fjädringskomforten. Men i en jämförelse med mer kompletta konkur-renter faller den igenom och blir svår att rekommendera.

Detsamma gäller Land Rover Discovery Sport. I ensamt majestät lockar Discon oss med sin robusta framtoning och får oss att gräva i garderoben efter flanellskjortan och oljerocken. Men när Land Rovern jämförs med de bättre kon-kurrenterna frågar vi oss – måste den vara så tung, måste den vara så bullrig, måste motorn vara så trött och måste den bromsa så dåligt?

I TÄTEN ÄR det desto jämnare. Mercedes GLC har slagit nya Audi Q5 tidigare, men det var innan vi visste att Q5 presterar så

bra i undanmanöverprovet. Att Mercedes GLC fortfarande inte mäktar med ett godkänt resultat utgör ett rejält minus för suven från Stuttgart som i övrigt är en sällsynt sympatisk kamrat. Fjädring, styrning och motor övertygar och inger förtroende oavsett väg och hastighet.

Nya Audi Q5 gillas av de flesta i test-laget, men den delar också åsikterna. ”Är det verkligen en suv?” ”Man sitter ju näs-tan lika lågt som i en A4”. Har Audi gjort sin suv lite för personbilslik? Kanske. Q5 imponerar i alla moment men gör det utan att ge någon suvkänsla. Är det inte just det kunderna i segmentet vill ha?

DET MÅ vara så. Många kunder kan nog önska mer suvkänsla än vad Q5 kan erbjuda. För dem är nya Volvo XC60 rätt bil. Det är nämligen just där XC60 skil-jer sig från Q5 – den är lite högre och mjukare i fjädringen – mer komfort, min-dre sport. Andra generationen XC60 har tagit stora kliv från föregångaren sett till exklusivitet och upplevd kvalitet. Att den kan gå en så hård och jämn kamp mot nya Q5 säger mycket om hur långt Volvo har kommit i sin strävan uppåt mot det så kallade premiumsegmentet. Den här gången får den se sig, med ytterst liten marginal, slagen av Audi Q5. •

Att XC60 kan gå en så hård och jämn kamp mot nya Q5 säger mycket om hur långt Volvo har kommit i sin strävan uppåt i premiumsegmentet.


Sammanfattning

< Jämn kamp i toppen. Volvo, Audi och Mercedes slåss om förstaplatsen.


Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S tronic Sport ProlinePris: 422 000 kr. • Övriga versioner: 2,0 TFSI 252 quattro S tronic 459 000 kr, SQ5 3,0 TFSI 354 quattro S tronic 648 400 kr.

Land Rover Discovery Sport 2,0L TD4 180 hk Automat PurePris: 433 800 kr. • Övriga versioner: 2,0L TD4 150 hk 386 900 kr, 2,0L Si4 240 hk 430 900 kr.

Motor: Drivmedel: Diesel. Längs-monterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompres-sion 15,5:1. Borrning/slag: 81,0/95,5 mm. Cylindervolym: 1 968 cm3. Max effekt: 190 hk (140 kW) vid 3 800-4 200 r/ min. Max vridmoment: 400 Nm vid 1 750-3 000 r/ min.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopp-lingslåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 700 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring (luftfjädring som tillval), kräng-ningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med 2 undre och 2 övre tvärlänkar. Bak: Multilänkaxel med 5 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11,7 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/60 R18.

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag: 83,0/92,4 mm. Cylin-dervolym: 1 999 cm3. Max effekt: 180 hk (132 kW) vid 4 000 r/ min. Max vridmoment: 430 Nm vid 1 750 r/ min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda, alt. 6-växlad manuell låda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 600 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triangel-länk. Bak: Multilänkaxel med undre H-länk och 2 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 11,6 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/65 R17.

Utrustningspaket Trailerpaket 15 500 kr, S line sportpaket 21 800 kr, Cockpitpaket 29 900 kr, Evolutionspaket 39 900 kr. Garantier Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: Förnyas vid varje service hos auktoriserad märkesverkstad.

Utrustningspaket **Pure Upgrade Pack 15 200 kr, Driver Assist – Tech Pack 34 100 kr, SE 48 000 kr, HSE 101 000 kr, HSE Luxury 160 000 kr. Garantier Nybil: 3 år/10 000 mil. • Rostskydd: 6 år. • Vagnskada: 3 år/10 000 mil. • Lack: 3 år. • Assistans: 3 år.*Endast till utrustningspaketet SE eller högre.

UTRUSTNING UTRUSTNING

c

TEKNISKA DATA

Luftfjädring 23 700

Aut. helljus 1 800

Aut. parkeringshjälp 7 300

Automatlåda/antal växlar o/7

Backkamera 5 500

Backstartsassistans o

Bluetooth o

Dragkrok/nivåreglering 12 200/23 700

Elbaklucka 5 900

Elfönsterhissar fram/bak o/o

Elmanövrerade stolar 9 300

Elvärmt baksäte 8 400

Farthållare/adaptiv o/12 600

Genomlastningslucka 40/20/40

Head-up display 11 900

Höj/sänkbar passagerarstol o

Luftkonditionering O

Adaptiv stötdämpning 12 200

Aut. helljus 1 800



Backkamera 5 000


Bluetooth o

Dragkrok/nivåreglering 8 200/O

Elbaklucka 5 600*


Elmanövrerade stolar 6 000*


Farthållare/adaptiv 3 200/17 400

Genomlastningslucka 60/40




Klimatanläggning o

Läderklädsel 15 800

Lättmetallfälgar o

Metalliclack 10 000

Nyckellöst system o

Navigation 18 200

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram 4 000

Radio (inkl USB/AUX) o

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd 4 100

Reservhjul 2 200

Ställbar ratt längs/höjdled o/o

Taklucka/panoramatak O/18 100

WiFi uppkopplingsbar o

Xenon O

LED/adaptiva o/5 400

Klimatanläggning o

Läderklädsel 15 200**


Metalliclack 9 300

Nyckellöst system 7 200*

Navigation 9 300

Parkerings-sensor

Bak 4 700

Bak och fram 9 400


Regnsensor 1 800


Reservhjul 2 700


Taklucka/panoramatak O/13 900

WiFi uppkopplingsbar O

Xenon/aktiva 13 600/17 900*

LED O

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

46% Viktfördelning 54% 44% Viktfördelning 56%


ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

Fjäderben med två undre och två över tvärlänkar.

Laddluft-kylare.

Magenride stötdämpare.Multilänk med

fem tvärlänkar per sida.

Enklare multilänk med H-länk och två tvärlänkar per sida.

Turbon vänd med avgas-sidan framåt.

MacPherson fjäderben med undre triangellänk.

Extra förstyv-ningsbalk bakom hjälpramen.

Fyrhjuls-driften är av Haldex-typ.

Avgasutsläp-pen är bara dekorationer.

TV1715_TEST_TABELLER_VOLVO XC60 OCH FYRA ANDRA SUVAR.indd 48 2017-06-28 09:23

Lexus NX 300h AWDPris: 380 900 kr. • Övriga versioner: NX 300h FWD 368 900 kr.

Mercedes GLC 220 d 4Matic SE EditionPris: 418 900 kr. • Övriga versioner: 250 4Matic 442 900 kr, 250d 4Matic 451 900 kr, 300 4Matic 482 900 kr, 350d 4Matic 498 900 kr, 350 e 4Matic 516 900 kr.

Motor: Drivmedel: Bensin-el. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag: 90,0/98,0 mm. Cylindervolym: 2 494 cm3. Max effekt: 155 hk (114 kW) vid 5 700 r/ min. Max vridmoment: 210 Nm vid 4 200-4 400 r/ min. Elmotor fram 143 hk, elmotor bak 68 hk, total effekt 197 hk, batteri-typ Ni-MH, 1,6 kWh.Kraftöverföring: Bensin- och el-motor fram, elmotor bak, fyrhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda). Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 3 350 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triang-ellänk. Bak: Multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 2 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 225/65 R17.

Motor: Drivmedel: Diesel. Längs-monterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,2:1. Borrning/slag: 83,0/99,0 mm. Cylindervolym: 2 143 cm3. Max effekt: 170 hk (125 kW) vid 3 000-4 200 r/ min. Max vridmoment: 400 Nm vid 1 400-2 800 r/ min.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 525 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med övre triangellänk och två undre tvärlänkar. Bak: Multi-länkaxel med 1 längsgående länkarm och 4 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,3 rattvarv. Vändcirkel 11,8 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/60 R18.

Utrustningspaket ***Comfort 38 300 kr, Sport 43 200 kr, ****Comfort Premi-umpaket 58 000 kr, F Sport 87 500 kr, **Executive 165 900 kr, *F Sport Premiumpaket 171 200 kr. Garantier Nybil: 3 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: 3 år. • Hybrid: 5 år/10 000 mil.*****Endast till utrustningspaket Comfort eller högre.

Utrustningspaket Premiumpaket 11 900 kr, Vinterpaket 12 500 kr, SUV-paket 14 900 kr, **Comand Online 31 000 kr. Garantier Nybil: 2 år. • Rostskydd: 30 år*. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: 30 år*.*Gäller endast vid årlig service hos auktoriserad märkesverkstad.

UTRUSTNING UTRUSTNING

c

TEKNISKA DATA

Adaptiv stötdämpning 171 200*

Aut. helljus 165 900**

Aut. parkeringshjälp O

Automatlåda/antal växlar o/-

Backkamera o


Bluetooth o

Dragkrok/nivåreglering 11 400/O

Elbaklucka 38 300***


Elmanövrerade stolar 58 000****

Elvärmt baksäte O


Genomlastningslucka 60/40

Head-up display 165 900**



Luftfjädring 21 900

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp o


Backkamera 4 600


Bluetooth o


Elbaklucka 5 200


Elmanövrerade stolar o (Semi)



Genomlastningslucka o




Klimatanläggning o

Läderklädsel 58 000****


Metalliclack 9 000


Navigation 8 900

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram 7 800


Regnsensor o

Ratt, uppvärmd 58 000****

Reservhjul Rep. sats


Taklucka/panoramatak 9 800*****/O

WiFi uppkopplingsbar O

Xenon/aktiva O/O

LED o

Klimatanläggning o



Metalliclack 9 000

Nyckellöst system 7 500

Navigation 9 800

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram o


Regnsensor o


Reservhjul Rep. sats


Taklucka/panoramatak 16 400

WiFi uppkopplingsbar 31 000**

Xenon O


Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

44% Viktfördelning 56% 46% Viktfördelning 54%


ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

Främre elmotor samt elektronik.

Plastsjok under motorn dämpar dieselknack på tomgång.

Aktiva stötdämpare.

Krock-skyddsbåge i aluminium under motor huven.

Enklare multilänk med tre länkar-mar per sida.

Multilänk med fem länkarmar per sida.

Sköldarna böjda i framkant för kylluft till bromsskivorna.

Övre tri-angellänk, skruvfjädring.

Avgasutsläp-pen är bara dekorationer.

Högspännings-batterier.


Volvo XC60 D4 AWD MomentumPris: 435 900 kr. • Övriga versioner: T5 AWD 422 900 kr, D5 AWD 465 900 kr, T6 AWD 491 900 kr, T8 Twin Engine 658 800 kr.

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag: 82,0/93,2 mm. Cylin-dervolym: 1 969 cm3. Max effekt: 190 hk (140 kW) vid 4 250 r/ min. Max vridmoment: 400 Nm vid 1 750-2 500 r/ min.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 840 r/min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram, tvärgående bladfjäder bak (luftfjädring som tillval), kräng-ningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak: Multilänkaxel med H-formad undre bärarm och 2 tvärställda länkar-mar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 3,0 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/60 R18.

Utrustningspaket *Klimatpaket 9 900 kr, Lounge Paket 12 900 kr, Teknikpaket 15 900 kr, Teknikpaket Pro 26 900 kr, Inscription 40 000 kr, R-Design 45 000 kr. Garantier Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: Assistansgarantin förnyas vid varje service hos auktoriserad märkesverkstad.

UTRUSTNING

Audi

Land Rover

Lexus

Mercedes

Volvo

c

TEKNISKA DATA

Adaptiv luftfjädring 26 900

Aut. helljus 4 000



Backkamera 4 900


Bluetooth o


Elbaklucka o


Elmanövrerade stolar 5 900


Farthållare/adaptiv o/o

Genomlastningslucka o




Klimatanläggning o



Metalliclack 8 900


Navigation o

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram 3 000


Regnsensor o

Ratt, uppvärmd 9 900*

Reservhjul 1 900


Taklucka/panoramatak 15 900

WiFi uppkopplingsbar 4 900

Xenon O


Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

45% Viktfördelning 55%


ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

Tvärbalk upptill mellan fjädrarna.

Fyrhjulsdrift från Haldex.

Luftfjädring runtom.

Dubbla triangellänkar i lättmetall.

Tryckluftstankar för luftfjädringen.


BAGAGEUTRYMMEMÅTT OCH VIKT

KUPÉMÅTT

Audi Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 282. • Längd: 466. • Bredd: 189. • Höjd: 166. • Spårvidd fram/bak: 162/161. • Markfrigång: 21. • Tjänstevikt: 2 061. • Maxlast: 379. • Verklig vikt: 2 050. • Verklig maxlast: 390. • Taklast: 100. • Släpvikt: 2 400. • Tank: 65 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 550-1 550 liter.

Land Rover Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 274. • Längd: 459. • Bredd: 189. • Höjd: 172. • Spårvidd fram/bak: 162/163. • Markfrigång: 21. • Tjänste-vikt: 2 149. • Maxlast: 511. • Verklig vikt: 2 162. • Verklig maxlast: 498. • Taklast: 75. • Släpvikt: 2 200. • Tank: 54 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 479-1 698 liter.

Lexus Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 266. • Längd: 463. • Bredd: 187. • Höjd: 165. • Spårvidd fram/bak: 158/158. • Markfrigång: 18,5. • Tjäns-tevikt: 1 915. • Maxlast: 480. • Verklig vikt: 1 950. • Verklig maxlast: 445. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 500. • Tank: 56 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 475-1 520 liter.

Mercedes Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 287. • Längd: 466. • Bredd: 189. • Höjd: 164. • Spårvidd fram/bak: 162/162. • Markfrigång: 18. • Tjänstevikt: 1 940. • Maxlast: 560. • Verklig vikt: 1 990. • Verklig maxlast: 510. • Taklast: 75. • Släpvikt: 2 500. • Tank: 50 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 550-1 600 liter.

Volvo Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 287. • Längd: 469. • Bredd: 190. • Höjd: 166. • Spårvidd fram/bak: 167/167. • Markfrigång: 22. • Tjänste-vikt: 1 971. • Maxlast: 529 • Verklig vikt: 2 014. • Verklig maxlast: 486. • Taklast: 100. • Släpvikt: 2 400. • Tank: 60 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 505-1 432 liter.

c

UTRYMMEN

Mått

Höjd 79 79 68 75 75

Bredd mellan hjulhus 105 112 114 110 111

Djup 95 98 91 92 94

Djup med nedfällt säte 174 182 179 177 181

Lasttröskel 77 76 79 72 67

Höjd under baklucka 202 187 187 194 186

Mått

Längsta benutrymme fram 66 61 64 61 62

Kortaste benutrymme fram 40 41 42 42 37

Dynans längd fram 48-53 49 48 49-54 48-53

Takhöjd fram 105 103 98 105 99

Bredd axelhöjd 146 149 144 146 148

Kortaste benutrymme bak 10 22 17 17 16

Dynans längd bak 47 44 49 43 46

Takhöjd bak 97 93 93 97 94

Bredd axelhöjd bak 140 143 137 140 143IL

LU

ST

RA

TIO

N:

ER

IK A

ND

RÉ

N

< Kommentar: Relativt lite skiljer testbilarna emellan. Lexus sticker ut med sin låga takhöjd och något för höga lasttröskel. Land Rover har något överraskande störst last-djup trots att den är kortast sett till yttermåtten.

Audi Land Rover Lexus Mercedes Volvo




Vi lasermäter och väger alla bilar själva!


RESERVDELAR, ARBETE OCH SERVICE

PRISER

c

EKONOMI

c

SUMMERING – ÄGANDEKOSTNADER PER ÅR

Beräknat på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Fet stil anger belopp i kronor, inom parentes redovisas hur stor del av milkostnaden som just den kostnadsposten står för.

< Kommentar: Land Rover räddar ekonomin delvis genom att erbjuda fri service, men se upp för partikelfil-terbytet som kostar en rejäl slant. Att byta de avancerade

strålkastarna fram blir en dyr affär på samtliga bilar utom Lexus vars LED-strålkastare är överraskande billig.

< Kommentar: Det är extremt jämnt i ekonomi-ronden – ovanligt i den här prisklassen. Att välja mellan Audi, Mercedes och Volvo får inga större konsekvenser för

plånboken. Lexus blir billigast, främst tack vare beräknat låg värdeminskning. Land Rover blir också relativt förmånlig tack vare fri service.

Listpris 422 000 433 800 380 900 418 900 435 900

Förmånsvärde per år, brutto 63 200 65 600 42 400 61 500 66 000

Pris efter ett år 292 400 302 700 276 500 311 700 319 600

Pris efter två år 258 300 268 500 240 800 267 000 279 400

Pris efter tre år 226 200 238 100 209 700 226 700 244 300

Serviceintervaller (mil)/kostnader

1:aIntervall Variabel 3 400/2 år 1 500/1 år 2 500/1 år 3 000/1 år

Pris 1 200 0 3 280 5 388 4 399

2:aIntervall Variabel 6 800/4 år 3 000/2 år 5 000/2 år 6 000/2 år

Pris 1 200 0 4 922 5 388 6 584

3:eIntervall Variabel 10 200/6 år 4 500/3 år 7 500/3 år 9 000/3 år

Pris 1 200 0 3 280 5 388 4 399

Bromsklossar fram (par)

Pris 1 566 1 598 1 513 1 450 1 275

Arbetskostnad 1 200 1 559 1 278 1 350 2 330

Bromsskivor fram/bak

Pris 3 508/2 265 4 823 1 912/1 740 3 675/1 970 5 270

Arbetskostnad 1 200/990 4 008 3 180 3 420/3 420 1 059/1 483

Kamrems-byte

Intervall (mil) 21 000 Kedja Kejda Kedja 24 000/10 år

Pris 13 100 - - - 6 064

Partikel -filter

Intervall (mil) Ej intervall Ej Intervall Finns ej Ej intervall Ej intervall

Pris i. u 27 511 - i. u 11 090

Framskärm (komplett) 3 200 4 479 2 441 3 463 3 675

Fälgar för vinterdäck (kompl.) 22 120 12 000 5 435 15 050 11 360

Strålkastarinsats xenon 19 531 (LED) 21 080 4 605 (LED) 12 338 (LED) 13 600 (LED)

Stötdämpare fram (par) 3 204 7 429 9 925 7 425 5 230

Stötfångare fram 2 774 12 476 7 146 5 138 5 575Torkarblad 602 588 741 651 540

Beräknat på 3 års ägande, 6 000 mils körsträcka

Värdeminskning 65 267 (56%) 65 233 (58%) 57 067 (53%) 64 067 (55%) 63 866 (55%)

Kapitalkostnad 14 770 (13%) 15 183 (13%) 13 332 (12%) 14 662 (12%) 15 257 (13%)

Service och underhåll 5 307 (5%) 3 170 (3%) 8 756 (8%) 9 495 (8%) 9 234 (8%)

Fordonsskatt 2 406 (2%) 2 563 (2%) 624 (1%) 2 041 (2%) 2 406 (2%)

Försäkring (beräknat på man 40 år boendes i villa. Folksam)

7 717 (7%) 6 000 (5%) 6 290 (6%) 7 646 (7%) 6 662 (6%)

Bränsle (b 13,67, d 13,20 kr/l) 20 328 (18%) 20 856 (18%) 21 325 (20%) 19 536 (17%) 18 480 (16%)

Totalkostnad per månad 9 650 9 417 8 950 9 787 9 658

Milkostnad de första tre åren 57,90 56,50 53,70 58,72 57,95


Reservdelar och arbete Audi Land Rover Lexus Mercedes Volvo



Volvo

Lexus

Mercedes

Land Rover

Audi



Audi Maxhastighet: 80 km/h.< Kommentar: Ett ovanligt bra resultat för en suv. Audis ESP-system bromsar hårt men diskret för att ta ned farten säkert.

Land Rover Maxhastighet: 68 km/h.< Kommentar: I tidigare test har Discovery Sport gått bättre. Nu studsar den fram och plogar sig ur banan redan i 68 km/h.

Lexus Maxhastighet: 70 km/h.< Kommentar: NX bjuder på dramatik med understyrning och svajig fjädring. Men till slut fixas ändå godkänt resultat.

Mercedes Maxhastighet: 69 km/h.< Kommentar: En hårsmån från godkänt resultat. GLC vaggar fram och tillbaka och plogar sig ut med låst hjul vänster fram.

Volvo Maxhastighet: 73 km/h.< Kommentar: Bra resultat för den höga Volvon som är väldigt mjuk i fjädringen. Väldigt lätt styrning.

BROMSTEST

c

SÄKERHET

6 m 13,5 m 11 m 13,5 m 6 m

3 m

3 m

1 m

< Kommentar: Text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text

SÄKERHETSUTRUSTNING

< Kommentar: Land Rover och Lexus klarar godkänt bromsresultat med andan i hal-sen. Audi och Volvo kontrar med riktigt bra bromsresultat.

< Kommentar: Hos Volvo köper 4 900 kr Intellisafe Plus-paketet som ger mycket säkerhetsutrustning. Att speci-ficera en Lexus enligt egen smak kan bli dyrt eftersom mycket bakas in i paket.

Bromssträcka från 100 km/h (meter)

0 10 20 30 40

36,6

39,2

39,0

AudiLand RoverLexusMercedesVolvo

Godkänt bromsresultat enligt Teknikens Värld

37,6

Adaptiv farthållare 12 600 17 400 9 900 11 100 4 900 (Paket)

Aktiv bältespåminnare o o o o o

Aktivt antisladdsystem (ESP) o o o o o

Aktivt pisksnärtskydd O O O O o

Auto broms o o Tillval o o

Bältes försträckarefram o o o o o

bak o O o o o

Bälteskraftsbegränsare

fram o o o o o

bak o o o o O

Dödavinkelnvarnare 9 900 6 400 165 900 (Paket) 10 400 5 900 (Paket)

Fotgängarkrockkudde O o O Aktiv huv O

Fästen för barnstolar o o o o o

Höger kudde urkopplingsbar o o o o o

Integrerad barnstol O O O O O

Krockgardiner (huvud) o o o o o

Krockkudde fram vänster/höger o/o o/o o/o o/o o/o

Krockkudde sida fram/bak o/4 400 o/O o/O o/3 950 o/O

Knäkrockkudde O o o o o

Lane assist 14 900 (Paket) o 165 900 (Paket) 14 200 (Paket) 4 900 (Paket)

Mörkerkamera O O O O O

Pre crash 3 000 o Tillval 3 800 o

Skyltigenkänning 3 600 3 200 O 31 000 (Paket) o

Trötthetsvarnare o O O o o

KrocktestresultatEuro NCAP krockskydd ''''' ''''' ''''' ''''' Ej testadEuro NCAP whiplashskydd 2,4 (Max 5,0) 2,2 (Max 5,0) 2,4 (Max 5,0) 2,6 (Max 5,0) -


36,7


Vi broms- och älgtestar alla bilar själva!

TEKNIKENS VÄRLDS ÄLGTEST

Älgtestet är en extrem form av undanmanöver och vi hinner köra runt 80 bilar per

år. På www. teknikensvarld. se/algtest hittar du resultaten för flera hundratals bilar!

UNDERKÄND!

UNDERKÄND!


TOTALT

VERKLIG MOTOREFFEKT

ACCELERATIONSTEST

Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

3 3 3

3 3

4 4 4

4 4

2 2 2

2 2

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

< Kommentar: Nya Q5 håller en enormt hög nivå genom hela poängskalan. Den är inte dålig i någon gren men om vi får önska så vill vi ha lite bättre innerutrymmen och ett lägre pris. Det som till sist fäller avgörandet till Audis fördel är det imponerande beteen-det i älgtestet.

77/100

Köregenskaper: Q5 är testets sportigaste typ med fast fjädring och rapp styrning. 8

Utrymmen: Marginellt mindre baksäte och bagageutrymme än Mercedes och Volvo. 8

Att äga: Aningen lägre milkost-nad än Volvo/Mercedes. Bryr sig köpare i den här divisionen? 8

Motor/kraftöverföring: Audis dieselfyra är tystast och lenast i gänget. Växellådan tvekar ibland. 8

Att köpa: Högre grundpris än Mercedes, men Audi lockar med förmånliga paket. 7

Körsmidighet: Något lägre sitt-position än i övriga kompenseras av stora fönsterytor. 8

Användarvänlighet: Virtuella instrumenteringen är förvirrande till en början. Man vänjer sig snart. 8

Komfort: Fastare fjädring och högre däckbuller i kupén än Volvo. Bra justermån på stolarna. 8

Säkerhet: Högsta Euro NCAP-betyg och superb i älgtestet. Hjälpsystem finns men kostar extra. 9Miljö: Snål och ren på papperet. Under testperioden går Audin dessutom snålast. 5

c

BETYG

Sverigecykeln (l/mil) XXX XXX XXX XXX XXXTestförbrukning (l/mil) XXX XXX XXX XXX XXXBlandad körning EU (l/mil) XXX XXX XXX XXX XXX

Miljö CO2 (g/km) XXX XXX XXX XXX XXX

Bilnamn Bilnamn Bilnamn Bilnamn Bilnamn

0–201 meter 10,9 11,4 10,8 10,5 10,0

0–402 meter 16,9 17,6 16,6 16,3 15,5Sluthastighet vid 402 m 135 129 137 137 143

Omkörningsegenskaper 70–130 km/h

10,5 12,3 9,8 9,5 8,3

Toppfart (km/h) enligt tillverkaren 218 188 180 210 220

c

PRESTANDA

Audi Land Rover Lexus

Mercedes Volvo

Acceleration genom växlarna (sek)

0–50 km/h 3,2 3,6 3,2 2,9 2,6

0–70 km/h 5,2 5,8 5,1 4,8 4,1

0–100 km/h 9,4 10,6 9,1 8,5 7,4

0–130 km/h 15,7 18,0 14,9 14,3 12,4

0–160 km/h 26,2 31,7 24,5 23,9 20,70–200 km/h - - - - -

Audi Land Rover Lexus Mercedes Volvo T5

< Kommentar: Audi och Land Rover tappar för mycket effekt och vridmoment för att det ska vara acceptabelt. Merce-des överpresterar däremot.

< Kommentar: Testförbrukning för Volvo anger XC60 med T5-motorn då D4 inte fanns tillgänglig under testresan. Audi och Mercedes överty-gar med låg förbrukning.

< Kommentar: Accelerationstest utfört med Volvo XC60 T5 AWD. Den gamla Mercedes-motorn håller alltjämt bra tempo.

0,49

57,90

190

422 000/63 200

R4D/1 968 cm3

129 g/km

2 0617,9

Teknikens Världs testvärde178

9,42 050

0,77

Pris/förmånsvärde

Audi Q5 2,0 TDI 190 quattro S tronic

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)

Bränsleförbr. (l/mil)

Tillv. uppgift.

Teknikens Världs testvärdeVolvoMercedes

Lexus

Land RoverAudi

0,51 l/mil

0,63 l/mil0,49 l/mil

0,50 l/mil0,51 l/mil (D4)

EU-cykeln(Tillverkarens

uppgifter) Sverigecykeln

+0,27 l/mil

+0,16 l/mil+0,28 l/mil

+0,24 l/mil

+0,19 l/mil

Differens mellanEU-cykeln och Sverigecykeln

0,80 l/mil


0,78 l/mil


0,68 l/mil0,74 l/mil1,00 l/mil (T5)0,70 l/mil (D4)

Testför brukning


Teknikens Värld har sedan 2007 en egen testmetod för att mäta bränsleförbrukning, ett test vi kallar för Sverige cykeln som utförs på en så kallad rullande landsväg. På www. teknikens-

varld. se/sverigecykeln hittar du allt du vill veta om testmetoden.

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

Max effekt:178 hk – 4 350 r/ min




Max vrid:377 Nm – 2 585 r/ min


Ej mätbar.



Vi effekt- och bränslemäter, samt accelerationstestar alla bilar själva!


TOTALTTOTALTTOTALTTOTALT

c

BETYG

< Kommentar: Volvo blir snuvad på testsegern med liten marginal. Med ett bra krocktestresultat från Euro NCAP skulle XC60 få högre poäng men i dagsläget stan-nar den här. Nya XC60 har en väldigt hög lägstanivå men sticker inte ut, den varken rymligast, smartast eller billigast.

< Kommentar: Tidigare testvinnaren GLC håller alltjämt en hög lägstanivå men nu får den se sig slagen av nykomlingarna Q5 och XC60 som presterar på en högre nivå, fram-förallt i säkerhetsgrenarna. GLC har hunnit bli några år gammal och väntas få en uppda-tering nästa år. Då kan rollerna bli ombytta.

< Kommentar: Lexus NX har inte mycket suvkänsla i sig. Vi vet sedan tidigare att den utlovade fyrhjulsdriften inte fungerar som den förväntat och den krångliga förarmiljön gör det svårt att rekommendera ett NX-köp. Men vi tror inte att köparna bryr sig. Hög komfort och design räcker för många.

< Kommentar: Discovery Sport är en lagom stor och rymlig bil som i grundutfö-rande inte är alltför dyr. Så långt allt bra. Den höga vikten och de dåliga däcken som levereras från fabrik häller dock mycket smolk i bägaren och Land Rovern faller i poängsammanställningen.

76/10074/10067/10066/100

Köregenskaper: Väldigt lätt styr-servo. Stadig i hög fart, lättkörd och smidig i stadstrafik. 8

Köregenskaper: Styrning med något mer tyngd än Volvo. Bättre styrkänsla och välavvägd fjädring. 8

Köregenskaper: Beter sig som en liten och smidig bil. Okänslig styr-ning som är bra på motorväg. 7

Köregenskaper: Känns ett num-mer större och tyngre än övriga. Snabb styrning som delar lägren. 7

Utrymmen: Volvon är inte störst eller rymligast på någon ledd, inte heller minst. 8

Utrymmen: Ligger, liksom Volvon, i mellanskiktet när utrym-mena mäts. 8

Utrymmen: NX tar jumboplatsen i flera av mätgrenarna. Snålt tillta-get bagageutrymme. 7

Utrymmen: Disco Sport är kort men rymlig invändigt. Möjlighet till sjusits. 9

Att äga: Otroligt jämnt i ekono-mironden mellan Audi och Volvo. Service/underhåll kostar på. 8

Att äga: Aningen högre mil-kostnad än konkurrenterna. Men skillnaden är hårfin. 8

Att äga: Mycket svår att köra snålt. Acceptabel värdeminskning och rimliga servicepriser. 8

Att äga: Att Land Rover bjuder på de tre första servicetillfällena gör mycket för ekonomin. 8

Motor/kraftöverföring: Volvos VEA-diesel står inte ut ur mäng-den. Lagom tyst och stark. 8

Motor/kraftöverföring: Gamla 2,2-litersdieseln knattrar hårt men är effektiv. Bra automatlåda. 8

Motor/kraftöverföring: Lexus hybriddrivlina måste köras lugnt för att uppskattas. 6

Motor/kraftöverföring: Blir snabbt avhängd. Testexemplaret är ovanligt trött. 6

Att köpa: Plötsligt händer det – en Volvo har högst instegspris i test! Dock med liten marginal. 7

Att köpa: Lågt listpris och för-månligt SE Edition. Men tillvalen kan göra GLC riktigt dyr. 7

Att köpa: Grundpriset är lågt, men vill du ha ett specifikt tillval kan du tvingas ta ett helt paket. 6

Att köpa: Se upp för extrautrust-ningen som snabbt gör Discovery Sport ruggigt dyr. 6

Körsmidighet: Hög sittposition och stora glasytor ger bra sikt. Avancerad, och bra, backkamera. 8

Körsmidighet: Ser stor ut men är överraskande smidig och lättkörd. Små ytterspeglar. 8

Körsmidighet: Små sidorutor och dålig bakåtsikt. Backkameran behövs men kunde vara bättre. 6

Körsmidighet: Godkänd sikt trots stora yttermått. Bra ytterbackspeglar. 8

Användarvänlighet: Avskalad förarmiljö gillas inte av alla. Last-utrymme med få funktioner. 8

Användarvänlighet: Långt ifrån alla gillar rattväxelspaken och det basala infotainmentsystemet. 7

Användarvänlighet: Smärtsamt långsam elbaklucka. Svårjobbat infotainmentsystem. 6

Användarvänlighet: Sterilt utfor-mad förarmiljö som funkar bra. Onödigt tillkrånglad växelväljare. 7

Komfort: Med testbilens luftfjäd-ring och akustikrutor åker vi mjukt och tyst. 9

Komfort: Går nästan lika fluffigt mjukt som Volvo, trots stålfjäd-ring. Imponerande kompromiss. 8

Komfort: Lexusen känns trång och ombonad. Lägst ljudnivå men bitvis stötig gång. 7

Komfort: Trista stolar fram och för högt däckbuller. Fjädring som är fast utan att bli för hård. 6

Säkerhet: Billig säkerhetsutrust-ning. Svagare i älgtest än Audi. Otestad hos Euro NCAP ger avdrag. 7

Säkerhet: Högsta Euro NCAP-betyg, men GLC brister i älgtestet och säkerhetsutrustningen kostar. 7

Säkerhet: Högsta Euro NCAP-betyg. Säkerhetssystem finns men kostar extra. 8

Säkerhet: Säljs med dåliga däck som förstör bromsprestandan. Högsta Euro NCAP-betyg. 5

Miljö: På pappret jämnsnål med övriga. Så även i Sverigecykeln. 5

Miljö: Hyfsat snål och ren på papperet. Går snålt under testperioden. 5

Miljö: Snål och ren på papperet men officiella förbrukningen är omöjlig att nå. 6Miljö: Hög uppgiven förbrukning

och törstig under testperioden. 4

0,52

57,95

190

435 900/66 000

R4/1 969 cm3

133 g/km

1 9718,4


–2 014

0,70


Volvo XC60 D4 AWD Momentum

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)


Tillv. uppgift.

0,50

58,72

170

418 900/61 500

R4D/2 143 cm3

129 g/km

1 9408,3


8,51 990

0,74


Mercedes GLC 220 d 4Matic SE Edition

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)


Tillv. uppgift.

0,51

53,70

197

380 900/42 400

R4,el/2 494 cm3

117 g/km

1 9159,2

Teknikens Världs testvärdei. u

9,11 950

0,78


Lexus NX300h AWD

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)


Tillv. uppgift.

0,63

56,50

180

433 800/65 600

R4D/1 999 cm3

139 g/km

2 1498,9


10,62 162

0,79


Land Rover Discovery Sport TD4 180 hk

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)


Tillv. uppgift.

www.teknikensvarld.se 55Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned gratis* pá*...och även nyare tester mot en mindre kostnad!


j nya vol xc60 - microsoft...34 d et brukar heta att spänningen är på topp när volvo lanserar en...

Documents