5/24/2018 ipi141612

1/10

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

(Studi Kasus: Jl. Ir. H. JuandaJl. Imam Bonjol)

Lasthreeida J.H, Medis Surbakti

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan

Email:tri_witha@yahoo.co.idStaf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan

Email:medissurbakti@yahoo.com

ABSTRAK

Kota Medan merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia dengan tingkat kegiatan yang cukup tinggi,

namun prasarana transportasi dan sikap berlalu lintas pengguna jalan masih sangat kurang mendukung. Maka sangat

perlu dilakukan pengevaluasian kinerja pada persimpangan untuk mengetahui tingkat pelayanan dari simpang

tersebut. Untuk mengevaluasi kinerja simpang bersinyal ini digunakan dengan 2 metode yaitu dengan metode MKJI1997 dan HCM 2000. Dari hasil perhitungan, simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk

pendekat Utara dengan metode HCM 2000 didapat tundaan simpang sebesar = 113 dengan tingkat pelayanan F.Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utara, dengan

metode MKJI97 dengan acuan tingkat pelayanan pada HCM 1985 didapat tundaaan rata rata simpang yang

dihasilkan = 76,008 dengan tingkat pelayanan F. Untuk hasil perhitungan antrian dan tundaan dengan metode

Gelombang Kejut (Shock wave) didapat untuk setiap lengan simpang, Lengan Utara: Panjang antrian: 207,256 m,

Tundaan rata rata: 108,684. Untuk pendekat Selatan; Panjang antrian: 266,907 m, Tundaan rata rata: 91,800.

Untuk pendekat Barat, Panjang antrian: 269,770 m, Tundaan rata rata: 87,899. Untuk pendekat Timur, Panjang

antrian: 279,575 m, Tundaan ratarata: 91,178. Jadi berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa tundaan

simpang terbesar dihasilkan oleh metode HCM 2000 dengan besar tundaan simpang 113 det/kend dan tingkat

pelayanan F.

Kata kunci: kinerja, tundaan, MKJI 1997, HCM 2000.

ABSTRACT

Medan is one of the largest cities in Indonesia with a fairly high level of activity, but the transportation

infrastructure and traffic attitudes of road users still lacking support. It is therefore necessary to evaluating the

performance of the intersection to determine the level of service of the intersection. To evaluate the performance of

this intersection is used by 2 methods: the method MKJI 1997 and HCM 2000. From the calculation, the

intersection of Jl. Ir. H. Juanda - Jl. Imam Bonjol existing condition to approach the North with HCM 2000 method

of intersection delay obtained at = 113 with a level of service F. Intersection calculation results Jl. Ir. H. Juanda -

Jl. Imam Bonjol existing condition to approach the North, with MKJI'97 method with reference to the level of

service on the HCM 1985 tundaaan obtained average - average intersection generated = 76.008 with a level of

service F. For the calculation method queues and delays with Shock Waves (Shock wave) obtained for each arm of

the intersection, North Arm: Long queues: 207.256 m, Delay average - average: 108.684. To approach the South;

queue length: 266.907 m, Delay average - average: 91,800. To approach the West, queue length: 269.770 m, Delay

average - average: 87.899. To approach the East, queue length: 279.575 m, Delay average - average: 91.17. Sobased on the results of this study concluded that the biggest intersection delay produced by the method of the HCM

2000 with intersection delay 113 sec / vehicle level of service and value F.

Keywords: performance, delay, MKJI 1997, HCM 2000.

1. PENDAHULUANLatar BelakangTransportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh

besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu negara. Namun di

negara - negara yang sedang berkembang, tranportasi sendiri memiliki masalah yang sangat kompleks.Permasalahan yang terjadi bukan saja karena terbatasnya sistem prasarana transportasi yang ada namun juga

disebabkan pendapatan yang rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya manusia, rendahnya

mailto:tri_witha@yahoo.co.idmailto:tri_witha@yahoo.co.idmailto:tri_witha@yahoo.co.idmailto:medissurbakti@yahoo.commailto:medissurbakti@yahoo.commailto:medissurbakti@yahoo.commailto:medissurbakti@yahoo.commailto:tri_witha@yahoo.co.id

5/24/2018 ipi141612

2/10

tingkat disiplin masyarakat serta lemahnya sistem perencanaan dan pengontrolan transportasi. Didalam jaringan

transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik

konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan

kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki. Pengaturan lampu lalu

lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti

bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan. Oleh karena itu kondisi simpang tersebut perludievaluasi untuk mengetahui kinerja persimpangan.

Tujuan PenelitianPenelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol pada kondisi

eksisting.

Ruang Lingkup Penelitian1. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan selama 6 jam yang terbagi atas dua jam puncak pagi 07.00

09.00, dua jam puncak siang pukul 12.0014.00 dan dua jam puncak sore pukul 16.0018.00.2. Pengambilan data geometrik simpang dilakukan dengan pengukuran langsung dilapangan.3. Analisis terhadap hambatan samping dan pejalan kaki tidak dibahas pada penelitian ini.4.

Kinerja simpang yang ditinjau adalah kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan nilai tingkatpelayanan simpang.

5. Evaluasi kinerja simpang menggunakan metode MKJI 1997 dan HCM 2000, sedangkan metode gelombangkejut digunakan untuk pembanding nilai panjang antrian.

2. STUDI PUSTAKAPersimpanganMenurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang

maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan

yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang

memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan.

Berdasarkan perencanaannya persimpangan dibedakan menjadi 2 jenis Harianto (2004), yaitu:

a. Persimpangan Jalan Sebidang.Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun.

Pertemuan ini direncakan sedemikian dengan tujuan untuk melewatkan lalu lintas dengan lancar serta

mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari titik konflik yang timbul untukmemberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan.

b. Persimpangan Jalan tak sebidang.Persimpangan tak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak

dalam satu bidang, tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas yang lain.

Metode MKJI 1997Menurut MKJI(1997), pada umumya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut:

a. Untuk menghindari kemacetaan simpang akibat tingginya arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatukapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.

b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil)untuk/memotong jalan utama;

c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arahyang bertentangan.

Arus Jenuh Nyata (S), yang dimaksud dengan arus jenuhnyata adalah hasil perkalian dari arus jenuhdasar

(So) untuk keadaan ideal denganfaktor penyesuaian (F) untuk penyimpangandari kondisi sebenarnya, dalam

satuansmp/jam hijau .

S = So .FCS .FSF .FP .FG.FRT .FLT (1)Dimana:

S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau); So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau);

FCS = Faktor koreksi ukuran kota; FSF = Faktorpenyesuaian hambatan samping;

FP =Faktor penyesuaian parkir tepi jalan; FG =Faktor penyesuaian akibat gradien jalan;FRT = Faktor koreksi belok kanan; FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.

5/24/2018 ipi141612

3/10

Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan

waktu dinyatakan dalam smp/jam.

C = S x g/c (2)

Panjang Antrian

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah

Panjang antrian, dihitung dengan:

(3)

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).

DS =Q/C (4)

Kendaraan Henti (NS)Angka henti (NS) masingmasing pendekat yang didefenisi sebagai jumlah ratarata kendaraan berhenti per

smp,

(5)

Dengan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masingmasing pendekat:

Nsv = Q x NS (smp/jam) (6)

(7)

Tundaan (delay)

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan

pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dantundaan geometrik (DG).

Dj = DTj + DGj (8)

Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)

dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam.

` (9)

Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi

kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat

peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.

Tabel 1 Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal

Sumber : HCM, 1985

Metode HCM 2000

Arus Jenuh

Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (10)

dengan:

so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jamhijau/lajur)N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.

Tingkat

Pelayanan

Tundaan per kendaraan

(det/kend)

A 5

B > 5,115

C > 15,225D > 25,140

E > 40,160

F 60,0

5/24/2018 ipi141612

4/10

fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur

fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas

fg = faktor penyesuaian untuk jelang masingmasing

fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut dan

kegiatan parkir pada lajur itu.

Fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan tersebut.fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.

fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasanfLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut

fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.

fLpb = faktor penyesuaian pejalan kakisepeda untuk pergerakan belok kiri

fRpb = faktor penyesuaian pejalan kakisepeda untuk pergerakan belok kanan

Analisis Rasio Arus dan KapasitasKapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

ci = sig i

C (11)

Tundaan dan Tingkat PelayananTundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan

inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

= 1 + 2 + 3 (12)Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut:

d1=0,5 C1g

c2

1min 1, XgC (13)

Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus

sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang

dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:

d2= 900T [(X-1) = 12 + 8

2

(14)

Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:

1 = (15)dengan:

d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal (s/kend)T = durasi periode analisis (jam)

k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur

l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu

c = kapasitas kelopok lajur

X = rasio v/c kelompok lajur

Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam

pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan

untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilaiketerlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2.

Tabel 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas

Sumber: HCM 2000

Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan

(det/kend)

A 10

B > 1020

C > 2035

D > 3555

E > 5580

F 80

5/24/2018 ipi141612

5/10

Perhitungan panjang antrian Shock WaveSecara harafiah Shock wave terdiri dari dua kata yaitu shockberarti kejut dan waveyang berarti gelombang.

Perubahan density tersebut bergerak kebelakang dengan kecepatan tertentu. Dan jika jalan dibuka maka akan

terjadi gelombang density dengan kecepatan tertentu pula, kondisi ini lah disebut denganshock wave.

Gelombang kejut (shock wave) didefenisikan sebagai gerakan atau perjalanan sebuah arus lalu lintas (Tamin,

2003).Ada 3 (tiga) jenis model yang dapat digunakan untuk mempresentasikan hubungan matematis antara ketiga

parameter tersebut (Tamin, 2003), yaitu:

Model Greenshields Model Greenberg Model UnderwoodPenentuan model terbaik

Koefisien determinasi (R2) dapat digunakan untuk menentukan model terbaik yang dapat mewakili setiap

hubungan matematis antar parameter, yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut (Tamin, 2003):

R2 = 1 YiYi2Ni=1 YiY2Ni=1 (16)Dimana :Yi = nilai hasil estimasi (pemodelan)

Yi = nilai hasil observasi (pengamatan)Y = rata-rata hasil observasi (pengamatan)

Gelombang Kejut pada persimpanganGelombang kejut pada persimpangan berlampu lalu lintas dapat dianalisi apabila hubungan matematis antara

arus dengan kepadatan untuk lengan persimpangan telah diketahui dan kondisi arus lalu lintas telah ditentukan

(Tamin, 2003).

Gambar 1. Gelombang kejut pada simpang berlampu lalu lintas

Arus lalu lintas dengan kondisi D, C, B, dan A menerus terjadi sampai dengan AB dan CB mencapai t3.

Selang waktu antara t2sampai dengan t3dapat dihitung :

t3 - t2= r. ABCB AB (17)

radalah durasi efektif lampu merah (detik).

Panjang antrian maksimum akan terjadi pada waktu t3dan dapat dihitung:

= r360

. CB .ABCB AB (18)

Pada waktu t3, terbentuk 1 (satu) gelombang kejut baru, yaitu: gelombang kejut gerak maju (AC), sedangkan

2 (dua) buah gelombang kejut gerak mundur AB dan CB berakhir.

5/24/2018 ipi141612

6/10

Gelombang kejut AC dapat dihitung:

= VC VADC DA (19)

Pada waktu t4, gelombang kejut gerak maju AC memotong garis henti dan arus lalu lintas pada garis henti

berubah dari arus lalu lintas maksimum VC menjadi VA.

Waktu antara mulainya lampu hijau (t2) sampai (t4) dapat dihitung:

4 2 = r.AB(CBAB ) . CBAC + 1 (20)

(t4t2) = Tdisebut dengan waktu penormalan,

yaitu: total waktu antara sejak diberlakukan penormalan lajur hingga antrian berakhir.

3. METODOLOGIMetodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan melakukan

survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal.

Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber daribuku serta jurnal sebagai pendekatan teori.

2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yangsesuai.

3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitudengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan

kendaraan.

4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan.5. Kesimpulan dan saran.

4. PENYAJIAN DAN ANALISIS DATAData yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer

merupakan data yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dalam hal ini lokasi

penelitian di Jalan H. JuandaJalan Imam Bonjol

Data GeometrikData geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median,

kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik

pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari

hasil pengamatan:

Kode

Pendekat

TipeLingkungan

jalan

Hambatansamping

MedianBelok kirilangsung

Jarakkend.

parkir

Lebar Pendekat

Wa We Wltor Wex

U Com R Y T - 13,8 6,8 - 6,2

S Com R Y T - 13,8 7 - 6

T Com R Y T - 13,8 7 - 6

B Com R Y T - 13,8 6,8 - 6,2

Tabel 3 Kondisi Geometrik ( Jl. Ir. H, Juanda Jl. Imam Bonjol )

Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan 2011

Jl.Ir. H. JuandaJl. Imam Bonjol

Gambar 2. Denah persimpangan

5/24/2018 ipi141612

7/10

Data Lalu Lintas

Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan

terjadinya pengurangan volume lalu lintas.

Dari hasil survei didapat nilai volume arus lalu lintas maksimum untuk setiap lengan:

Lengan Utara : 681,4 smp/jam

Lengan Selatan : 1052,8 smp/jamLengan Barat : 925,5 smp/jam

Lengan Timur : 1072 smp/jam

Kinerja simpang EksistingDengan menggunakan metode MKJI 1997 nilai kinerja simpang eksisting Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol

didapat seperti pada tabel 4 dengan tingkat pelayanan E s/d F untuk setiap pendekatnya. Sedangkan untuk nilai

tingkat pelayanan simpangnya dihasilkan nilai F. Arus lalu lintas tertinggi dari pendekat Timur, Utara danSelatan.

Tabel 4 Kinerja Simpang Eksisting metode MKJI 1997

Pendekat

C

DS

NQ NS QL D

TP(smp/jam) (smp) (stop/smp) (m) (dtk/smp)

Utara 778,338 0,875 38,57 0,941 154,29

76,0083 FSelatan 1302 0,809 53,66 0,847 157,78

Barat 1362,09 0,679 43,07 0,773 232

Timur 1001,54 1,070 60,29 0,934 434,29

Dengan menggunakan HCM 2000, nilai kinerja kondisi eksisting simpang bersinyal Jl. Ir. H. JuandaJl. Imam

Bonjol didapatkan seperti yang tertera pada tabel 5 .

Tabel 5 kinerja simpang eksisting dengan Metode HCM 2000

Pendekat V(smp) C Tundaan LOS

Utara 681,4 642,6 642,920 F

Selatan 1052,8 1066,5 1066,725 EBarat 925,5 997,8 997,827 D

Timur 1072 751,1 751,142 F

Tundaan simpang = 113 det/smp LOS simpang = F

Perhitungan Antrian dengan Metode Gelombang Kejut (Shock Wave)Untuk mendapatkan hubungan antara ketiga variabel, terlebih dahulu data arus lalu lintas yang terjadi

diklasifikasikan menjadi selang 15 menitan disusun dalam tabel. Setelah didapatkan nilai volume arus lalu

lintas, kerapatan dan kecepatan kemudian dicari hubungan antara ketiga variabel tersebut dengan 3 pemodelan,

yaitu Model Greenshield, Greenberg dan Underwood. Didasarkan pada hasil analisis regresi linear tersebut,selanjutnya hubungan antara kecepatan, kerapatan dan volume untuk ketiga model dapat dirumuskan. Hasil

persamaan hubungan antara kecepatan, kerapatan dan arus untuk ketiga model tersebut disajikan dalam tabel 6

berikut:

Tabel 6 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.Model Hubungan

Antara

Struktur Model Model Lapangan

LenganTimur

Greenshield SD

VDV - S

S = Sf - (Sf/Dj).D

V = Sf.D-(Sf/Dj).D2

V = Dj. S(Dj/Sf).S2

S= 25,4072-0,1523D

V= 25,4072.D-0,1523D2V= 166,7987S-6,5650S2

Greenberg SD

VDV - S

S = So.ln. Dj - So. ln. D

V = So.D. ln. Dj- So.D. ln. DV = Dj.S.exp (-S/ So)

S= 56,4473-9,8652 ln D

V= 56,4473D-9,8652.D ln DV= 305,4792S.exp(0,1014S)

Underwood SD

VDVS

S = Sf.exp.(-D/ Do)

V = Sf. D. Exp(-D/ Do)V = Do. S.ln (Sf/S)

S= 32,5183exp(-0,0116D)

V= 32,5183.D exp(-0,0116D)V= 86,2161S.ln (32,5183/S)

Lenga

nBarat Greenshield SD

VD

V - S

S = Sf - (Sf/Dj).D

V = Sf.D - (Sf/Dj).D2

V = Dj. S(Dj/Sf).S2

S= 33,0338-0,2517D

V= 33,0338.D-0,2517D2

V= 131,2528S-3,9733S2

Greenberg SDVD

V - S

S = So.ln. Dj - So. ln. DV = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D

V = Dj.S.exp (-S/ So)

S= 64,9642-11,4237ln DV= 64,9642.D-11,4237.D ln D

V= 294,9413S.exp(0,0875S)

5/24/2018 ipi141612

8/10

Underwood SD

VDV - S

S = Sf.exp.(-D/ Do)

V = Sf. D. Exp(-D/ Do)V = Do. S.ln (Sf/S)

S= 36,4986exp(-0,0119D)

V= 36,4986.D exp(-0,0119D)V= 84,3647S.ln (36,4986/S)

LenganU

tara

Greenshield SD

VDV - S

S = Sf - (Sf/Dj).D

V = Sf.D - (Sf/Dj).D2

V = Dj. S(Dj/Sf).S2

S= 21,2060-0,1143D

V= 21,2060.D--0,1143D2V= 185,5645S-8,7506S2

Greenberg SDVD

V - S

S = So.ln. Dj - So. ln. DV = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D

V = Dj.S.exp (-S/ So)

S= 41,6837-6,7492ln DV= 41,6837D-6,7492.D ln D

V= 481,1169Sexp(0,1482/S)

Underwood SD

VD

V - S

S = Sf.exp.(-D/ Do)

V = Sf. D. Exp(-D/ Do)

V = Do. S.ln (Sf/S)

S= 20,8249exp(-0,0064D)

V= 20,8249.D exp(-0,0064D)

V= 155,5850S.ln (20,8249/S)

LenganSelatan

Greenshield SDVD

V - S

S = Sf - (Sf/Dj).DV = Sf.D - (Sf/Dj).D2

V = Dj. S(Dj/Sf).S2

S= 31,1968-0,2515DV= 31,1968D-0,2515D2

V= 124,0349S-3,9759S2

Greenberg SDVD

V - S

S = So.ln. Dj - So. ln. DV = So.D. ln. Dj- So.D. ln. D

V = Dj.S.exp (-S/ So)

S= 63,2017-11,4505ln DV= 63,2017D-11,4505.D ln D

V= 249,5208Sexp(-0,0873S)

Underwood SDVD

V - S

S = Sf.exp.(-D/ Do)V = Sf. D. Exp(-D/ Do)

V = Do. S.ln (Sf/S)

S= 32,7194exp(-0,0114D)V=32,7194.D exp(-0,0114D)

V= 87,5844S.ln (32,7194/S)

Perhitungan Model Terpilih

Dari hasil pengujian statistik, nilai R2 yang terbaik adalah nilai yang paling tinggi dimana nilai koefisien

determinasi berkisar antara 0 sampai dengan 1. Perhitungan nilai koefisien determinasi dilakukan dengan

bantuan Microsoft Office Excel2007. Oleh karena itu, terdapat satu model terpilih yang mendekati kondisi

dilapangan, yaitu model Greenshield.

Tabel 7 Nilai Koefisien Determinasi.

Nilai Gelombang Kejut

Pada persimpangan berlampu lalu lintas, hambatan arus lalu lintas terjadi karena berubahnya nyala lampu lalu

lintas dari hijau ke merah. Berikut ini diberikan contoh perhitungan untuk simpang berlampu lalu lintas.

VA : 977,201 (smp/jam) DA: 85,2 (smp/km)

Vb: 0 Db: 185,565 (smp/jam)

Vc: 983,770 (smp/jam) Dc: 92,782 (smp/km) r: 147

AB:VAVBDADB = - 9,737 km/jam

Nilai negatif menunjukkan gerakan mundur kebelakang (kecepatan antrian). Pada saat lampu merah berubah

menjadi hijau.

CB:VCVBDCDB = 10,603 km/jam

Model S-D V-D V-S

Lengan

Timur

Greenshield 0,7456 0,4750 0,1408

Greenberg 0,6624 0,2408 0,3281

Underwood 0,6697 0,3734 0,0883

Lengan

Barat

Greenshield 0,4228 0,3494 0,6556

Greenberg 0,3987 0,3324 0,5918

Underwood 0,4110 0,3416 0,6234

Lengan

Utara

Greenshield 0,2819 0,4822 0,8641

Greenberg 0,2431 0,4457 0,6417

Underwood 0,1819 0,4552 0,8711

Lengan

Selatan

Greenshield 0,3284 0,3836 0,7469

Greenberg 0,3603 0,3318 0,5201

Underwood 0,3166 0,3354 0,7411

5/24/2018 ipi141612

9/10

AC:VC VADC DA = 0,866 km/jam

t3t4 = r. ABCB AB = 70,369 detik

Qm:r

3600

.

CB .ABCB AB

= 207,256 meter

5. KESIMPULAN DAN SARANKesimpulan

Dari hasil evaluasi kondisi eksisiting simpang, diperleh kesimpulan sebagai berikut:

1. Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utaradengan metode HCM 2000 didapat tundaan rata rata: 111,447 dengan tingkat pelayanan F. Untuk

pendekat Selatan, panjang antrian: 61,572 mdengan tingkat pelayanan: E. Untuk pendekat Barat, tundaan

rata rata: 45,712, dengan tingkat pelayanan D. Untuk pendekat Timur, tundaan rata rata: 222,597

dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaan simpang sebesar = 113 dengan tingkat pelayanan F.

2. Hasil perhitungan simpang Jl. Ir. H. Juanda Jl. Imam Bonjol kondisi eksisting untuk pendekat Utara,dengan metode MKJI97 dengan acuan tingkat pelayanan pada HCM 1985 didapat kinerja: Panjang

antrian: 154,286 m, Tundaan rata rata: 88,2 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan;

Panjang antrian: 157,778 m, Tundaan ratarata: 63,8 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Barat,

Panjang antrian: 232 m, Tundaan rata rata: 54,5 dengan tingkat pelayanan E. Untuk pendekat Timur,

Panjang antrian: 432 m, , Tundaan ratarata: 98,82 dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaaan rata rata

simpang yang dihasilkan = 76,008 dengan tingkat pelayanan F.

3. Hasil perhitungan antrian dan tundaan dengan metode Gelombang Kejut (Shock wave) didapat untuksetiap lengan simpang, Lengan Utara: Panjang antrian: 207,256m, Tundaan rata rata: 108,684. Untuk

pendekat Selatan; Panjang antrian: 266,907m, Tundaan ratarata: 91,800. Untuk pendekat Barat, Panjang

antrian: 269,770m, Tundaan rata rata: 87,899. Untuk pendekat Timur, Panjang antrian: 279,575m,Tundaan ratarata: 91,178.

4. Jadi berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa tundaan simpang terbesar dihasilkan olehmetode HCM 2000 dengan besar tundaan simpang 113 det/kend dan tingkat pelayanan F.

.

Saran

1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh adanya early start pada lengan Baratyang akhirnya malah menimbulkan panjang antrian yang lebih parah.

2. Melihat besarnya volume lalu lintas pada lengan persimpangan perlu dilakukan perencanaan ulang waktusiklus sehingga tidak terjadi tundaan yang begitu besar lagi.

3. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping akibataktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi yang diamati.

4. Adanya halte yang terletak cukup dekat dengan mulut persimpangan pada lengan Timur cendrungmenimbulkan kemacetan saat waktu hijau terjadi. Sehingga sebaiknya halte yang ada digeser lebih jauh

dari mulut persimpangan guna mengurangi hambatan samping yang ditimbulkan

5/24/2018 ipi141612

10/10

DAFTAR PUSTAKA

Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan.

Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta

Direktorat Jendral Bina Marga. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),Jakarta

Harianto,J., (2004).Perencanaan simpang tak sebidang pada jalan raya. Jurnal Teknik Sipil, USU digital library.Kasan, M., (1999). Aplikasi Teori Gelombang Kejut dalam penentuan panjang antrian kendaraan pada lengan

persimpangan bersinyal. Tesis Megister Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.

Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta.

Linasih, M. (2007).Analisis Kapasitas dan Kinerja pada simpang bersinyal. Skripsi S1 ITS, Semarang

National Research Council. 2000.Highway Capacity Manual, National Academy of sciences. Wahington DCSoedirdjo, T.L.,(2002).Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB, Bandung.

Tamin, O.Z., (2003).Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.Penerbit ITB, BandungTamin,

O.Z., (1999).Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut.Jurnal Teknik Sipil.

Wikrama, J., (2011).Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil.