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Planification de la mobilité urbaine durable: Promouvoir les transports publics dans des contextes de faible densité
INTRODUCTION AU
TRANSPORT ORIENTED
DEVELOPMENT
25/10/2017
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Planification de la mobilité urbaine durable: Promouvoir les transports publics dans des contextes de faible densité
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Transit Oriented Development (TOD)
Peter Calthorpe, 1993
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Définition du TOD Le concept de Transit Oriented Development se base sur la création de « villages urbains » avec une accessibilité élevée et fondée sur l’utilisation des transports en commun et sur les modes actifs (vélos et marche). Ces « villages urbains » sont denses et mixtes permettant d’avoir des emplois à proximité des pôles de transport.
Ecoles
Equipements de santé
Parcs et autres espaces publics
Services administratifs urbains
Commerces
Station / Gare entourée d’autres activités à proximité :
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Transit Oriented Development (TOD)
Source: Translink (2002)
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Avantages du TOD U
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TÉ
Plus de destinations au départ du pôle de transport
Meilleurs conditions pour les modes actifs
Amélioration de la sûreté à proximité des stations
Augmentation de la demande sur l’axe
Réduction de coûts d’exploitation
Développement d’une meilleure image
Réduction des besoins de déplacement
Amélioration des conditions de vie
Hausse des prix fonciers et d’attractivité commerciale
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Différentes échelles de TOD
Au niveau local (ou de proximité)
Au niveau des axes de transport
Au niveau métropolitain
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Etude de cas : Copenhague, Danemark
Un rapport et non pas un plan
Définition de l’expansion attendue de la ville
Conception de la ville: Centre ville: fonctions administratives et culturelles __
Développements des périphéries: fonctions résidentielles __
Axes (doigts) suivant les axes (en construction ou futures) du réseau de trains suburbain
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Etude de cas : Copenhague, Danemark
Evolution et adaptations du modèle initial
1989 1947
‘Finger Plan’ Centre urbain administratif et culturel Périphéries résidentielles
Priorité aux trains suburbains comme axes de
croissance
1972 1960
Prelimary Outline Plan * Modèle suburbain avec des centres suburbains sur les doigts
Réduction du trafic de véhicules particuliers et de la pollution dans la
ville centrale
Structure Plan Expansion et création d’une ceinture centrale (services et équipements)
Réalisation de la dépendance automobile
dans la croissance urbaine
Regional Plan Mise à jour du ‘Finger Plan’ Limitation de l’extension urbaine et suburbaine
Priorité aux voies rapides et aux trains
rapides régionaux
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Etude de cas : Copenhague, Danemark
Le modèle actuel (2003)
Traffic Plan, 2003
Finger Plan, 1947
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Etude de cas : Copenhague, Danemark
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
Acteurs clés
IPPUC
Instituto de Pesquisa e Planejamiento Urbano de Curitiba
Mise en place en 1966 (Plan Wilheim) Responsable de la planification stratégique de la ville et de développer, contrôler et mettre à jour les plans
URBS
Urbanizaçao de Curitiba
Mis en place en 1964 Initialement conçu pour la construction des infrastructures, il est actuellement gestionnaire du système de transport public
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
Plan Wilheim de 1966
Croissance urbaine guidée par des axes de développement suivant une logique de ville linéaire Idée initial: axes avec des tramways Relation entre densité urbaine et demande de transport public utilisée pour planifier
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
‘Voirie trinaire’ (1972)
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
1990 1980 2000
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
‘Zones spéciales’ de développement (1) Secteurs structuraux
Sur la voirie trinaire __ Densité résidentielle élevée __ Commerce en rez-de-chaussée
(3) Secteurs de priorité piétonne
Notamment au centre-ville __ Interdiction aux voitures privées __ Interdiction de commerce lourd
(2) Secteurs de rabattement
Sur les voies de rabattement __ Occupation mixte des sols __ Usage commercial flexible
Max: 294hab/ha
76-164hab/ha
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Etude de cas : Curitiba, Brésil
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TOD – des perles sur toute la ligne
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TOD – Niveau local (de proximité)
Design Projets sur les espaces publics pour améliorer l’accessibilité aux stations/arrêts Préférence pour l’utilisation des modes actifs et du transport public Développement autour des stations; concertation
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TOD – Niveau local (de proximité)
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TOD – Niveau local (de proximité)
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Rabat
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Munchen
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Berlin
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Melbourne
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New York
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Conclusions: Idées clés du TOD Ville compacte
Proximité des activités réduit le besoin de longs déplacements
Densité urbaine
La densité produit une proximité d’activités urbaines
Transports en commun
Couloirs de transports en masse sont la base de la densification
Connectivité
Perméabilité de la trame urbaine autour des stations
Mixité des activités
La mixité d’activités encourage des déplacements plus courts
Marche
Les piétons sont la base d’une ville active et attractive
Modes actifs (vélo)
Le vélo peut élargir l’aire de rabattement de la station
Changement d’habitudes
Des stratégies peuvent décourager la voiture particulière